1.

Pengenalan
1.1 Sistem Brek Hidraulik
1.2 Sistem Brek Pneumatik
Sistem brek pneumatik adalah jenis brek geseran untuk kenderaan di mana tekanan
udara pada omboh digunakan untuk memberi tekanan pada pad brek yang diperlukan untuk
menghentikan kenderaan. Perkataan ‘pneu’ adalah berasal dari Greek yang bermaksud angin,
manakala ‘matik’ pula merujuk kepada kuasa. Oleh itu, sistem pneumatik bolehlah ditafsirkan
sebagai sistem yang digerakkan oleh kuasa angin. Sistem pneumatik menggunakan udara
termampat sebagai media pemindahan kuasa. Udara termampat adalah udara sekeliling yang
telah dimampatkan dengan menggunakan pemampat udara kendalian motor elektrik.
Sejarah pneumatik bermula ketika ahli matematik Greek Hero of Alexandria (sekitar 10
hingga 70 AD) telah mencipta alat pneumatik pada abad ke-1 A.D. Walau bagaimanapun, idea
tersebut tidak pernah diterokai sepenuhnya selama beberapa abad. Kemudiannya ahli fizik
Jerman Otto von Guericke (1602 hingga 1686) mencipta pam vakum, alat yang dapat
mengeluarkan udara atau gas dari kapal yang terpasang. Dia menunjukkan pam vakum untuk
memisahkan pasangan hemisfera tembaga menggunakan tekanan udara. George
Westinghouse pula merupakan orang yang mula-mula mengembangkan penggunaan brek
pneumatik untuk digunakan dalam perkhidmatan kereta api. Dia mempatenkan brek pneumatik
yang lebih selamat pada 5 Mac 1872. Westinghouse membuat banyak perubahan untuk
memperbaiki penemuan brek pneumatik yang menyebabkan pelbagai bentuk brek automatik.
Pneumatik digunakan secara meluas di Amerika Syarikat sebelum Perang Dunia II iaitu
injap kawalan arah jenis ‘spool valve’ dengan operasi elektro-magnetik kawalan terus. Selepas
itu ‘plane slide valve’ diperkenalkan, di mana angin ekzos petunjuk dikeluarkan melalui sebuah
solenoid valve 2/2 yang kecil. Pada kedua-dua jenis pneumatic ini pengawalan adalah
menggunakan elektrik dengan litar relay. Di Eropah pula pneumatik telah diperkenalkan selepas
Perang Dunia II. Walau bagaimanapun ketika itu Eropah sedang mengalami zaman
kemelesetan. Oleh itu mereka tidak mempunyai teknologi yang tinggi untuk menghasilkan injap
tanpa ‘seal’, seperti yang digunakan di Amerika Syarikat. Pengeluaran pertamanya adalah injap
‘popet’ yang hanya boleh beroperasi dengan piston pneumatik. Untuk mengatasi daya operasi
angin yang tinggi, kawalan pneumatik dimajukan. Pada masa itu pemanduan solenoid tidak
mempunyai reliability yang baik. Bagi mengelakkan penyambungan lemah di antara kawalan
elektrik dan kuasa pneumatik, kawalan pneumatik sahaja dimajukan ke tahap yang lebih tinggi
bagi menggantikan operasi pemanduan solenoid dan kawalan elektrik.
 Kemudiannya pada tahun 1960an, teknologi baru dari Amerika Syarikat iaitu “Fluidics”
dan teknologi pneumatic switching (tanpa alatan bergerak) diperkenalkan ke negara-negara
perindustrian di dunia. Kedua-duanya telah diasaskan dari “Wall Attachment” (Coanda Effect)
dan “Turbulence Amplifiers” namun akhirnya pupus kerana gagal mendapat peranan yang
popular. Kos kawalan projek yan tinggi ketika itu menyebabkan projek itu gagal selain daripada
kurang pengetahuan dan kurang komponen untuk menghasilkan bekalan fluidics yang sesuai.
Sekarang ini solenoid yang beroperasi mempunyai kebolehpercayaan yang tinggi dan tahan
lama.

2. Aplikasi Sistem Brek

2.1 Hidraulik

2.2 Pneumatik.
Brek pneumatik dirujuk sebagai brek cakera, brek pneumatik, brek cakera tekanan
udara, dan brek hidraulik tekanan udara. Mereka adalah salah satu brek penghantaran
perindustrian. Mereka menggunakan tekanan udara untuk menghentikan atau memperlahankan
bahagian yang bergerak di dalam mesin termasuk pintu kereta api, jalur pengeluaran automatik,
pengapit mekanikal dan banyak lagi. Sistem pneumatik menggunakan udara yang
dimampatkan untuk menghantar dan mengawal tenaga. Terdapat banyak kelebihan
menggunakan kawalan pneumatik, terutama di sektor perindustrian dan pembuatan untuk
menggerakkan automasi pada mesin.
Dalam bidang automotif, sistem brek pneumatik biasanya digunakan pada kenderaan
berat seperti trak, semi-trak dan bas. Sistem ini terdiri daripada brek servis, brek parkir, pedal
kawalan, dan tangki simpanan udara. Untuk brek letak kenderaan, ada pengaturan cakera atau
drum yang dirancang untuk dipegang pada posisi diaplikasikan oleh tekanan pegas. Tekanan
udara mesti dihasilkan untuk melepaskan brek parkir "spring brake" ini. Bagi membolehkan brek
servis yang digunakan semasa memandu untuk melambatkan atau berhenti, pedal brek
didorong, mengarahkan udara di bawah tekanan (kira-kira 100–120 psi atau 690–830 kPa atau
6.89–8.27 bar) ke brake chamber, menyebabkan brek tersebut ‘engaged’. Sebilangan besar
jenis brek pneumatik pada trak adalah jenis brek drum. Pemampat udara menarik udara yang
ditapis dari atmosfera dan memaksanya ke takungan tekanan tinggi pada sekitar 120 psi (830
kPa; 8.3 bar).
 Sebilangan besar kenderaan berat mempunyai alat pengukur dalam lingkungan
pandangan pemandu untuk menunjukkan adanya tekanan udara bagi operasi kenderaan yang
selamat, selalunya termasuk nada amaran atau lampu. Terdapat juga "Wig wag" mekanikal
yang secara automatik jatuh ke bidang penglihatan pemandu ketika tekanan turun di bawah titik
tertentu. Pengaturan brek parkir / kecemasan membolehkan pelepasan udara bertekanan di
garis antara tangki simpanan udara termampat dan brek, sehingga membolehkan brek parkir
digerakkan oleh pegas untuk ‘engaged’. Kehilangan tekanan udara secara tiba-tiba akan
menyebabkan tekanan brek pegas penuh serta-merta. Oleh kerana sifatnya yang dapat
mencegah kegagalan brek, sistem brek pneumatik digunakan secara meluas pada pelbagai
kenderaan. Tetapi pada kenderaan berat seperti trak dan bas sistem brek pneumatik adalah
diwajibkan oleh kerajaan.

3. Operasi Sistem Brek

3.1 Hidraulik
3.2 Pneumatik
Prinsip operasi sistem brek pneumatik pada dasarnya sama dengan hidraulik. Ia terdiri
daripada pemampat udara yang didorong oleh enjin pam udara atmosfera ke dalam silinder.
Pengawal mengekalkan tekanan yang ditetapkan. Udara untuk brek berkumpul di silinder khas
atau penerima. Kerana ia meninggalkan litar, ia juga dipam oleh pemampat. Apabila pemandu
menekan pada pedal, udara dari penerima atau silinder sepanjang kontur akan masuk ke modul
brek. Yang terakhir ini mempunyai rod khas, yang telah mengaktifkan mekanisme brek. Pad
ditekan ke atas cakera (gendang) roda. Disebabkan ini, pengangkutan mula perlahan dan
berhenti secara beransur-ansur. Selepas pemandu melepaskan pedal, udara dari sistem keluar
kembali dan kitaran berulang. Mata air mengembalikan rod ke kedudukan asalnya.
Semasa pemandu menghidupkan enjin, pemampat brek akan dimulakan ketika dipacu
oleh enjin, yang seterusnya mula memampatkan udara atmosfera. Melalui gabenor pemampat,
udara termampat ini dengan tekanan optimum dihantar ke takungan udara termampat, yang
selalu memiliki sejumlah udara yang tersimpan dari kitaran sebelumnya. Semasa pemandu
menekan pedal brek, injap keluar pada ‘triple valve’ akan ditutup dan injap masuk pula terbuka.
Ini akan memberikan laluan kepada udara termampat dari takungan untuk melewati garis brek
sistem. Udara termampat yang mengalir melalui garis brek kemudian dipindahkan ke silinder
brek yang mempunyai omboh di dalamnya. Apabila udara termampat memberi tekanan ke atas
omboh di dalam ruang brek, omboh bergerak dari kedudukan asalnya yang mengubah tenaga
pneumatik ini menjadi tenaga mekanikal. Di hujung roda silinder brek, gendang brek diletakkan
di dalam yang terdapat ‘casing’ penggerak mekanikal seperti mata air atau slack yang
mempunyai pad brek di hujung luarnya. Oleh kerana pergerakan omboh yang disebabkan oleh
udara termampat, penggerak mekanikal di dalam drum brek mengembang yang seterusnya
mendorong pad brek ke arah luar untuk membuat hubungan geseran dengan garis dram
berputar. Dengan sentuhan geseran ini antara bantalan brek dan garisan putaran drum, brek
dikenakan pada roda untuk menghentikan atau memperlahankan kenderaan.

Komponen sistem brek pneumatik digambarkan seperti rajah di atas dan fungsi-
fungsinya adalah seperti yang berikut:
a) Pemampat Udara berfungsi untuk mengumpulkan udara dan memampatkannya dari
tekanan udara kasa ke tekanan tertentu.
b) Pengering Udara berfungsi untuk mengeringkan udara yang telah dimampatkan
daripada wap air sebelum udara dihantar ke sistem untuk mengelakkan
komponenpneumatik dari berkarat.
c) Penerima Udara berfungsi untuk menyimpan udara yang telah dimampat dan
dikeringkan sebelum dihantar ke sistem. Penerima udara juga dikenali sebagai tabung
udara. Ia juga boleh mengawal tekanan angin yang terdapat di dalamnya.
d) Unit Servis terdiri dari tiga komponen iaitu pengatur tekanan, tolok tekanan dan pelincir.
Ianya berfungsi untuk mengawal tekanan dan melincirkan udara sebelum dihantar ke
sistem.
e) Injap Kawalan Arah berfungsi untuk mengawal arah gerakan penggerak.
f) Penggerak berfungsi untuk melakukan kerja sebagaimana yang telah dikehendaki.
Terdapat pelbagai jenis penggerak seperti rod keluar masuk, putaran dan nyalaan.
3. Kesimpulan dengan membandingkan kedua-dua penggunaan sistem brek.
Sistem hidraulik menggunakan cecair, seperti minyak, di bawah tekanan untuk silinder kuasa,
injap, motor dan sebagainya. Sistem pneumatik menggunakan gas, seperti udara, di bawah
tekanan, untuk silinder kuasa, injap, motor, antara peralatan lain.
Minyak hidraulik, yang kadang-kadang dipanggil bendalir hidraulik, digunakan untuk
memindahkan tenaga dari satu komponen ke komponen lain dalam sistem hidraulik. Terdapat
beberapa jenis minyak yang boleh digunakan dalam sistem hidraulik bergantung kepada
aplikasi individu. Minyak yang berbeza mempunyai kelikatan yang berbeza-beza dan
kebolehmampatan. Jenis minyak hidraulik diperlukan.
Minyak pneumatik, lebih kerap dipanggil minyak pelincir, digunakan untuk melincirkan bahagian
yang bergerak dalam sistem pneumatik. Minyak pneumatik biasanya mempunyai kelikatan yang
rendah dan mudah diatomkan supaya dapat diangkut oleh udara termampat dalam sistem.
Sesetengah sistem akan mempunyai takungan minyak yang secara automatik akan
mengeluarkan minyak pneumatik pelincir, sementara yang lain memerlukan pengendali untuk
secara manual menambah beberapa tetes minyak setiap kali.

Contoh yang paling mudah untuk memahami prinsip asas sistem hidraulik adalah pada sistem brek
hidraulik kenderaan, di mana cecair hidraulik dapat memenuhi dan mengikut bentuk saluran sistem brek
tersebut. Ia juga dapat memindahkan tekanan yang wujud dalam bendalir tersebut apabila daya
dikenakan. Tekanan tersebut akan diagihkan sama rata dalam sistem brek hidraulik kenderaan sesuai
dengan konsep hukum Pascal. Jika dilihat pada sistem brek tersebut, reka bentuknya adalah kecil,
ringkas serta memerlukan jumlah isipadu bendalir yang sedikit tetapi mampu memberhentikan
sesebuah kenderaan.

Kelebihan sistem hidraulik:

Rekabentuk mudah – komponen kejuruteraan gantikan sambungan mekanikal yang kompleks

Fleksibel – paip dan hos membolehkan kedudukan fleksibel komponen 

Kelancaran – operasi yang lancar dan senyap. Gegaran adalah minimum

Kawalan – kawalan kelajuan dan daya yang mudah

Kos – kecekapan yang tinggi dengan kehilangan kuasa minimum 

Perlindungan beban berlebihan – injap kawalan melindungi sistem daripada kerosakan

Keburukan utama sistem hidraulik ialah mengekalkan kejituannya bila ia digunakan dalam persekitaran
yang kotor. Perlindungan terhadap karat, habuk, bendasing, minyak yang kotor dan persekitaran adalah
sangat penting. 
 

Di antara kebaikan sistem pneumatik adalah seperti di bawah :-

Mudah disalurkan untuk jarak yang jauh dan mudah disimpan. Iaitu
kebolehdapatannya tidak terbatas.
Udara tidak tertakluk kepada suhu dan tidak mudah terbakar.
Dapat menyediakan cara yang berkesan untuk pendaraban daya, mudah
diselaraskan dan tiada masalah beban.
Udara dapat menyediakan kebolehlenturan dalam kawalan mesin
Dapat memberikan sambutan yang cepat untuk memulakan dan memberhentikan
kawalan.
Udara tidak memerlukan aliran balik.
Udara adalah bersih, kebocorannya tidak akan mencemarkan persekitaran.
Isipadu udara rendah, jadi pergerakannya lebih laju berbanding dengan minyak
hidraulik.
Komponen sistem pneumatik mudah dibina jika dibandingkan dengan sistem
lain.

Keburukan sistem pneumatik pula adalah seperti di bawah :-

Udara termampat memerlukan persediaan sistem yang teliti.
Udara yang terkeluar dari proses pemampatan mengeluarkan bunyi yang
bising.
Walaupun kos penyenggaraannya rendah tetapi kos penyediaannya tinggi

(untuk membuang bahan cemar).

Keperluan dayanya terhad, hanya dari 20 kN – 30 kN.
Kebolehmampatan tidak dapat menghasilkan kelajuan piston yang malar dan
seragam.
Untuk menjadi sumber kuasa, udara termampat boleh dikatakan mahal.
Ianya menggunakan banyak paip.

Before discussing the difference between hydraulic and pneumatic brakes, it’s

essential to begin with the similarities that these brakes share.

 Both brakes are used for one purpose – to slow down the vehicle or bring it to a
stop.
 All brakes rely on friction.
 Both brake systems feature brake drums, pads, and shoes, connected to the
wheel’s axles.
The difference between the brakes is in their main working element:

 Hydraulic brake systems rely on brake fluid to stop the vehicle.

 Pneumatic brakes rely on compressed air.
How Hydraulic Brake Systems Work
Hydraulic brakes are the preferred type of brakes in small vehicles and light trucks.
Hydraulic systems use fluids to apply force to objects. For instance, hydraulic systems
exert the necessary force required to raise or lower forklift arms.

In a hydraulic brake system, brake fluid is used to provide the force required to
stop a vehicle. This fluid is in the engine’s compartment, and it’s drawn into the master
cylinder as needed. When you apply pressure on the brake pedal with your foot, the
brake fluid is pushed out into the brake lines and into the wheel cylinders in each wheel
to stop the car.

In a hydraulic brake system, the wheel cylinders reflect any movement in the
master cylinder because fluid is not compressible.  26,000 pounds is generally the
weight limit for vehicles that are equipped with hydraulic brakes. But why are these
brakes the best for small vehicles?

Hydraulic brakes work well in small passenger cars because they have a light
construction and low overall weight. Not to mention, hydraulic brakes require
much less storage room compared to pneumatic brakes. Therefore, they’re better
suited for smaller vehicles compared to larger vehicles like trucks.
 How Pneumatic Brakes Work
Pneumatic brake systems, also referred to as air brake systems, are mostly found
in heavy vehicles such as buses, tractor-trailers, and railroad locomotives. The
main reason why pneumatic brakes are used for heavy vehicles is the fact that they
provide absolute stopping power. Vehicles that weigh over 33,000 pounds are typically
outfitted with pneumatic systems, but you can find air brakes on vehicles as light as
26,000 pounds.

Although hydraulic brake systems have similar braking components at the wheel level
as their pneumatic counterparts, the primary difference is how the power is applied to
stop the car. To ensure the vehicle has enough stopping power, pneumatic brake
systems function on a default status, which means they’re always engaged.

When you step on the brake pedal, strong springs push the brakes into position and
hold them in place until enough pressure is available to disengage them. When you let
go of the brake pedal, the pressure builds up again and pushes the brake mechanism
out of the way once again, thereby enabling the vehicle to move.

Because air brake systems are better able to stop heavy loads…the mechanical forces used to

apply the brakes in an air brake system are generally higher than the hydraulic forces used to
apply the brakes. Plus, air brakes fail safe, unlike hydraulic brakes. In a hydraulic
brake system, the brakes are naturally off.
Hydraulic brakes are more efficient than most brakes when coming to a complete stop.
Hydraulics also offer better cost economically and space compared to other types of brakes.

Advantages
 The supply of air is unlimited, so the brake system can never run out of its
operating fluid, as hydraulic brakes can. ...
 Air line couplings are easier to attach and detach than hydraulic lines; the risk
of air getting into hydraulic fluid is eliminated, as is the need to bleed brakes when
they are serviced.
Disadvantages
 Air brakes generally cost more.
 Air brake systems compress air, which results in moisture that
requires air dryers to remove, which also increases the price for air brake systems and
can contribute to higher maintenance and repair costs, particularly in the first five years.

Adv
Hydraulic brakes can generate higher forces as compared to air/pneumatic brakes. In short,
they can provide higher braking torques but the actuation speed is slower as compared
to pneumatic brakes. No need of compressed air cylinder, or a source of pressurized air for
actuation.
Dis
High moisture in the environment can change the quality of the hydraulic fluid and cause
corrosion of the internal components. If the atmospheric temperature is too high, the heat may
boil the fluid into bubbles and the pressure cannot be applied effectively.

4. Lampiran
5. Rujukan