Laporan Tugas Akhir

TUGAS AKHIR
KOMPARASI PERANCANGAN STRUKTUR JEMBATAN CABLE

STAYED SISTEM SATU DENGAN DUA BIDANG
Diajukan untuk memenuhi sebagian persyaratan menyelesaikan Pendidikan

Program Sarjana pada Program Studi Teknik Sipil
Disusun Oleh :
Miftahul Jannah
22 2015 124
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL
BANDUNG
2019
TUGAS AKHIR
KOMPARASI PERANCANGAN STRUKTUR JEMBATAN CABLE
STAYED SISTEM SATU DENGAN DUA BIDANG
Oleh :
Miftahul Jannah
22 2015 124
Telah disetujui dalam Ujian Tugas Akhir di depan Tim Penguji

Pada Tanggal 25 Juli 2019
Dosen Pembimbing 1 Dosen Ko-Pembimbing
Bernardinus Herbudiman, S.T., MT. Amatulhay Pribadi, S.T., M.T.
Tugas Akhir ini telah diterima sebagai salah satu persyaratan

Untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik
Tanggal 25 Juli 2019
Mengetahui Ketua Program Studi Teknik Sipil
Yessi Nirwana Kurniadi, S.T., MT., Ph.D.

PERNYATAAN
Dengan ini saya menyatakan dalam Tugas Akhir ini tidak terdapat karya yang pernah
dipergunakan dalam rangka penyusunan naskah Tugas Akhir pada Program Pendidikan
Sarjana, dan sepanjang sepengetahuan saya tidak terdapat karya atau pendapat yang
pernah ditulis diterbitkan oleh orang lain kecuali yang secara tertulis diacu dalam naskah
ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.
Bandung, Juli 2019
Miftahul Jannah
NRP. 22-2015-124
KOMPARASI PERANCANGAN STRUKTUR JEMBATAN CABLE STAYED SISTEM
SATU DENGAN DUA BIDANG, (Miftahul Jannah, NRP 22 2015 124, Pembimbing 1
Bernardinus Herbudiman, S.T., M.T., Ko-Pembimbing Amatulhay Pribadi, S.T., M.T.
Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional Bandung)
ABSTRAK
Jembatan cable stayed merupakan jembatan yang menggunakan kabel-kabel berkekuatan

tinggi sebagai penggantung yang menghubungkan gelagar dengan menara. Dilihat dari tatanan
kabel transversal, jembatan cable stayed terbagi menjadi tiga yaitu jembatan cable stayed sistem
satu bidang, sistem dua bidang, dan sistem tiga bidang. Pada penelitian ini dikaji perbandingan
antara jembatan cable stayed satu bidang dengan dua bidang dengan panjang bentang dan mutu
yang sama. Panjang bentang yang dianalisis adalah 581 m. Jembatan tersebut dimodelkan dengan
menggunakan software MIDAS Civil 2011. Berdasarkan hasil analisis struktur dan pengecekan
kapasitas, didapatkan bahwa jembatan cable stayed tipe dua bidang menunjukan perilaku struktur
yang lebih baik dengan beberapa parameter yang dijadikan acuan. Sedangkan berdasarkan berat
sendiri struktur, keduanya tidak memiliki selisih yang cukup jauh sehingga dapat disimpulkan
bahwa struktur jembatan cable stayed dua bidang lebih efektif dari segi kelayakan struktur dan
ekonomis dibandingkan dengan tipe satu bidang.
Kata Kunci: Jembatan Cable Stayed, Sistem Satu Bidang, Sistem Dua Bidang
COMPARATIVE DESIGN BETWEEN SINGLE VERTICAL PLANE WITH DOUBLE

VERTICAL PLANES SYSTEM OF STRUCTURE CABLE STAYED BRIDGE, (Miftahul
Jannag, NRP 22 2015 124, Pembimbing 1 Bernardinus Herbudiman, S.T., M.T., Ko-
Pembimbing Amatulhay Pribadi, S.T., M.T. Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi
Nasional Bandung)
ABSTRACT
The cable stayed bridge is a bridge that uses high-strength cables as hangers that connect
the girder with the tower. Judging from the order of the transversal cable, the cable stayed bridge
is divided into three, namely cable stayed bridge, single plane system, double plane system, and
triple planes system. In this study, we examined the comparison between the cable stayed bridge
in single plane with double plane with the same length and quality. The span length analyzed was
581 m. The bridge was modeled using MIDAS Civil 2011 software. Based on the results of
structural analysis and capacity checking, it was found that the double planes cable stayed bridge
showed better structural behavior with several reference parameters. While based on the self
weight, both of them do not have a sufficiently far difference so that it can be concluded that the
cable stayed bridge structure of double vertical planes system is more effective in terms of
structural feasibility and economical compared to single vertical plane system.
Keywords: Cable Stayed Bridge, Single Vertical Plane System, Double Vertical Plane System
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, atas rahmat dan hidayah-
Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini. Tugas Akhir ini berjudul
“KOMPARASI PERANCANGAN STRUKTUR JEMBATAN CABLE STAYED
SISTEM SATU DENGAN DUA BIDANG”. Tugas Akhir ini disusun dalam rangka
memenuhi salah satu syarat untuk dapat menyelesaikan studi Program Pendidikan Sarjana
pada Program Studi Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional, Bandung.
Dalam penyelesaian Tugas Akhir ini, tidak terlepas dari bantuan, bimbingan, ijin,
dan do’a yang telah diberikan oleh berbagai pihak kepada penulis. Oleh karena itu penulis
mengucapkan banyak terimakasih kepada:
1. Kedua orang tuaku, yaitu abi Drs. Dedi Suyono Ahmad dan umi Karmanah Amd.Ak,
yang dengan kasih sayangnya selalu mendukung, menyemangati dan mendoakan
setiap langkah, sehingga dengan doa dan dukungan tersebut penulis dapat
menyelesaikan Tugas Akhir ini.
2. Kakak dan Adik-adikku, terutama Muhammad Rizal Fadlillah, telah menjadi kakak
yang selalu mendukung, menyemangati dan bersedia menjadi tempat keluh kesah.
3. Keluarga besar yang turut mendoakan kelancaran penulis dalam menyelesaikan
Tugas Akhir ini.
4. Bapak Yedida Yosananto S.T., M.T., selaku Dosen Wali yang telah meluangkan
waktu dan perhatian dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.
5. Bapak Bernardinus Herbudiman S.T., M.T., dan Ibu Amatulhay Pribadi S.T., M.T.
selaku dosen pembimbing yang telah meluangkan waktu untuk membimbing dan
mengarahkan penulis dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.
6. Lingga Pangestu S.T. dan Andre Pranata Setia Laksana., S.T., yang telah meluangkan
waktu untuk memberi arahan kepada penulis dalam menyelesaikan pemodelan pada
Tugas Akhir ini.
7. Euneke W., S.T, M.T. yang telah meluangkan waktunya untuk membantu dalam
menyelesaikan penelitian Tugas Akhir ini.
8. Rekan-rekan ‘Receh’ tercinta yang selalu menjadi motivasi juga memberikan saran,
nasihat dan dukungan setiap saat.
i
9. Rekan-rekan ‘Jembatan Menuju Surga’ yang selalu memberi motivasi, saran,
dukungan dan hiburan di kala lelah
10. Seluruh pihak yang secara langsung atau tidak langsung turut membantu dalam
menyelesaikan tugas akhir ini yang tidak bisa disebutkan satu persatu.
Penyusun menyadari bahwa dalam Tugas Akhir ini masih terdapat banyak
kekurangan maupun kesalahan sehubungan keterbatasan yang dimiliki oleh penulis. Oleh
karena itu penyusun mengharapkan kritik dan saran yang membangun untuk kebaikan
penulis di masa yang akan datang. Akhir kata, penyusun berharap semoga Tugas Akhir
ini dapat bermanfaat bagi semua pihak
Bandung, Juli 2019
Penulis
ii
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR...................................................................................................... i
DAFTAR ISI .................................................................................................................. iii
DAFTAR GAMBAR...................................................................................................... vi
DAFTAR TABEL .......................................................................................................... ix
BAB I ……………………………………………………………………………………1
PENDAHULUAN ........................................................................................................... 1
1.1. Latar Belakang ....................................................................................................... 1
1.2. Rumusan Masalah .................................................................................................. 4
1.3. Tujuan Penelitian ................................................................................................... 4
1.4. Manfaat Penelitian ................................................................................................. 5
1.5. Ruang Lingkup Penelitian ..................................................................................... 5
1.6. Sistematika Penulisan ............................................................................................ 5
BAB II .............................................................................................................................. 7
TINJAUAN PUSTAKA .................................................................................................. 7
2.1. Umum .................................................................................................................... 7
2.2. Jembatan Cable Stayed .......................................................................................... 7
2.3. Bagian-bagian Jembatan Cable Stayed .................................................................. 8
2.3.1. Gelagar (Deck)................................................................................................ 9
2.3.2. Menara (Pylon) ............................................................................................. 12
2.3.3. Kabel............................................................................................................. 13
2.3.3.1. Sistem Kabel ......................................................................................... 13
2.3.3.2. Jenis Kabel ............................................................................................ 17
2.4. Kriteria Perencanaan ............................................................................................ 20
2.4.1. Pembebanan Struktur.................................................................................... 20
2.4.2. Kombinasi Beban dan Faktor Beban ............................................................ 27
2.4.3. Kontrol Kekuatan Struktur ........................................................................... 28
2.4.3.1. Kontrol Gelagar Prategang .................................................................... 28
2.4.3.2. Kontrol Kabel ........................................................................................ 29
2.5. Tahap-tahap Perencanaan .................................................................................... 29
iii
2.5.1. Perencanaan Gelagar Memanjang ................................................................ 29
2.5.2. Perencanaan kabel ........................................................................................ 30
2.5.3. Perencanaan Pylon........................................................................................ 31
2.6. Studi Literatur ...................................................................................................... 31
BAB III........................................................................................................................... 33
METODE PENELITIAN ............................................................................................. 33
3.1. Prosedur Penelitian .............................................................................................. 33
3.2. Mengidentifikasi dan menentukan variable desain ............................................. 34
3.3. Preliminary Design .............................................................................................. 35
3.4. Analisis Struktur .................................................................................................. 35
3.5. Kontrol Kekuatan ................................................................................................. 36
BAB IV ........................................................................................................................... 38
PEMODELAN DAN ANALISIS STRUKTUR .......................................................... 38
4.1. Sistem Struktur .................................................................................................... 38
4.2. Preliminary Design .............................................................................................. 38
4.3. Pemodelan Struktur.............................................................................................. 39
4.3.1. Pemodelan Jembatan .................................................................................... 39
4.3.2. Mengidentifikasi Node ................................................................................. 40
4.3.3. Mengidentifikasi Material ............................................................................ 41
4.3.4. Komponen Struktur Jembatan ...................................................................... 41
4.3.5. Kombinasi Pembebanan ............................................................................... 51
4.3.6. Pemodelan Pembebanan ............................................................................... 52
4.4. Analisis Struktur dan Hasilnya ............................................................................ 71
BAB V ............................................................................................................................ 82
PEMBAHASAN ............................................................................................................ 82
5.1. Iterasi Kebutuhan Kabel ...................................................................................... 82
5.1.1. Perhitungan Penampang Kabel Berdasarkan Iterasi Gaya Kabel ................. 82
5.1.2. Crosscheck Penampang Kabel Berdasarkan Gaya Kabel P Initial .............. 83
5.2. Penulangan Pada Box Girder ............................................................................... 84
5.3. Pengecekan Elemen Struktur ............................................................................... 86
5.3.1. Pengecekan Gelagar Memanjang (Box Girder) ........................................... 86
5.3.2. Pengecekan Tegangan Kabel ........................................................................ 92
iv
5.4. Perbandingan Gaya Momen pada Struktur .......................................................... 93
5.5. Perbandingan Gaya Geser pada Struktur ............................................................. 93
5.6. Perbandingan Gaya Kabel ................................................................................... 96
5.7. Perbandingan Torsi .............................................................................................. 96
5.8. Perbandingan Berat Sendiri Struktur ................................................................... 97
BAB VI ......................................................................................................................... 100
SIMPULAN DAN SARAN ......................................................................................... 100
6.1. Simpulan ............................................................................................................ 100
6.2. Saran .................................................................................................................. 100
DAFTAR PUSTAKA .................................................................................................. 102
v
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Jembatan Cable Stayed Pasupati Arah Memanjang .................................... 2

Gambar 1.2 Jembatan Cable Stayed Pasupati Arah Melintang ....................................... 3
Gambar 1.3 Jembatan Cable Stayed Balerang Arah Memanjang ................................... 3
Gambar 1.4 Jembatan Cable Stayed Balerang Arah Melintang ...................................... 4
Gambar 2.1 Gambaran Umum Jembatan Cable Stayed…………………………………8
Gambar 2.2 Gelagar stiffening truss ................................................................................ 9
Gambar 2.3 Gelagar solid web ...................................................................................... 10
Gambar 2.4 Jenis-jenis Pylon ........................................................................................ 12
Gambar 2.5 Tatanan Kabel Transversal Satu Bidang dan Dua Bidang ........................ 16
Gambar 2.6 Diagram Momen dan Gaya Geser Akibat Beban Mati pada Gelagar
dengan Penggantung Dua Bidang (Walther, 1988) ........................................................ 16
Gambar 2.7 Harp Pattern (Pola Kecapi) ...................................................................... 16
Gambar 2.8 Fan Pattern (Pola Kipas) .......................................................................... 17
Gambar 2.9 Semi Harp Pattern (Pola Setengah Kecapi) .............................................. 17
Gambar 2.10 Asymmetric pattern (pola tidak simetris) ................................................ 17
Gambar 2.11 Jenis Kabel .............................................................................................. 18
Gambar 2.12 Wire Stayes Cable ................................................................................... 19
Gambar 2.13 Strand Stayed Cable ................................................................................ 19
Gambar 2.14 Beban “T” (TD) ....................................................................................... 23
Gambar 2.15 Beban Truk “T” (TT) .............................................................................. 24
Gambar 2.16 Lendutan Izin untuk Jembatan Cable Stayed .......................................... 29
Gambar 3.1 Flowchart Tahap Penelitian…………………………..…...……………..34
Gambar 3.2 Pemodelan Jembatan Cable Stayed Sistem Satu Bidang .......................... 36
Gambar 3. 3 Pemodelan Jembatan Cable Stayed Sistem Dua Bidang .......................... 36
Gambar 4.1 Jembatan Cable Stayed Sistem Satu Bidang……………………………..40
Gambar 4.2 Pemodelan Jembatan Cable Stayed Sistem Dua Bidang ........................... 40
Gambar 4.3 Gambar acuan dalam pembuatan node ...................................................... 41
Gambar 4.4 Pendefinisian Material Beton untuk Box Girder Gambar 4.5
Pendefinisian Material Baja untuk Kabel………………………………………………42
Gambar 4.6 Pendefinisian Dimensi Properti Gelagar Box Girder ................................ 43
vi
Gambar 4.7 Gambar Penampang Gelagar Box Girder Lapangan ................................. 43
Gambar 4.8 Gambar Penampang Gelagar Box Girder Tumpuan ................................. 44
Gambar 4.9 Pendefinisian Dimensi Properti Pylon Gambar 4.10 Pendefinisian
Dimensi Properti Lower Cross Beam ............................................................................. 45
Gambar 4.11 Pendefinisian Dimensi Properti Pile Cap Gambar 4.12 Pendefinisian
Dimensi Properti Kabel .................................................................................................. 46
Gambar 4.13 Contoh Pendefinisian Elemen Gelagar Box Girder ................................ 47
Gambar 4.14 Pendefinisian Tumpuan Jepit .................................................................. 48
Gambar 4.15 Gambar Perletakan Jepit pada Tumpuan Jembatan ................................. 48
Gambar 4.16 Pendefinisian Tumpuan Elastic Link Sendi............................................. 49
Gambar 4.17 Pendefinisian Tumpuan Elastic Link Rol ................................................ 50
Gambar 4.18 Gambar Perletakan Elastic Link Sendi-rol .............................................. 50
Gambar 4.19 Pendefinisian Jenis Beban ....................................................................... 51
Gambar 4.20 Kombinasi Pembebanan .......................................................................... 52
Gambar 4.21 Penginputan Berat Sendiri Struktur ......................................................... 53
Gambar 4.22 Faktor Beban Dinamis untuk Beban T untuk Pembebanan “TD”........... 56
Gambar 4.23 Penginputan Beban Mati Tambahan ....................................................... 57
Gambar 4.24 Pemodelan Beban Mati Tambahan .......................................................... 58
Gambar 4.25 Penginputan Beban BTR (a) dan BGT (b) .............................................. 58
Gambar 4.26 Combo 1 BTR dan BGT pada Beban “TD” ............................................ 59
Gambar 4.33 Pendefinisian Vehicle atau Kendaraan Truk Sesuai Standar ................... 61
Gambar 4.34 Penginputan Beban Rem ......................................................................... 63
Gambar 4.35 Pendefinisian Beban Pejalan Kaki Gambar 4.36 Pemodelan Beban
Pejalan Kaki pada Salah Satu Trotoar ............................................................................ 65
Gambar 4.37 Pemodelan Beban Angin Kendaraan ....................................................... 66
Gambar 4.38 Pendefinisan Beban Angin Kendaraan .................................................... 67
vii
Gambar 4.39 Pemodelan Beban Angin Tekan dan Hisap pada Girder ........................ 68
Gambar 4.40 Pendefinisian Beban Angin Pada Girder dan Pylon ............................... 69
Gambar 4.41 Kurva Respon Spektrum untuk daerah Kutai Kartanegara ..................... 70
Gambar 4.42 Penginputan Respon Spectrum Function untuk Daerah Kutai ................ 71
Gambar 4.43 Penginputan Respon Spectrum Load Cases EX untuk Daerah Kutai ..... 71
Gambar 4.44 Deformed Shape Akibat Beban ULF pada Jembatan Satu Bidang ......... 75
Gambar 4.45 Deformed Shape Akibat Beban ULF pada Jembatan Dua Bidang .......... 75
Gambar 4.46 Beam Diagram Akibat Berat Sendiri pada Jembatan Satu Bidang ......... 76
Gambar 4.47 Beam Diagram Akibat Berat Sendiri pada Jembatan Dua Bidang ......... 76
Gambar 4.48 Beam Diagram Akibat Beban Layan pada Jembatan Satu Bidang ......... 76
Gambar 4.49 Beam Diagram Akibat Beban Layan pada Jembatan Dua Bidang ......... 76
Gambar 4.50 Gaya Geser Akibat Beban Layan pada Jembatan Sistem Satu Bidang ... 77
Gambar 4.51 Gaya Geser Akibat Beban Layan pada Jembatan Sistem Dua Bidang ... 77
Gambar 4.52 Truss Sress Akibat Beban ULF pada Jembatan Satu Bidang .................. 77
Gambar 4.53 Truss Stress Akibat Beban ULF pada Jembatan Dua Bidang ................. 77
Gambar 4.54 Diagram Momen Akibat Beban BTR+BGT Combo 1 ............................ 78
Gambar 4.55 Diagram Geser Akibat Beban BTR+BGT Combo 1 ............................... 78
viii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Jenis-jenis Kabel ............................................................................................ 20
Tabel 2.2 Aksi yang Terjadi Pada Jembatan Cable Stayed ............................................ 21
Tabel 2.3 Berat Jenis Material ....................................................................................... 22
Tabel 2.4 Nilai V0 dan Z0 untuk berbagai variasi kondisi permukaan hulu ................... 25
Tabel 2.5 Tekanan Angin Dasar..................................................................................... 26
Tabel 2.6 Kombinasi dan Faktor Beban ......................................................................... 27
Tabel 2.7 Spesifikasi Kabel............................................................................................ 30
Tabel 4.1 Kombinasi Pembebanan Lalu Lintas………………...……………………...55
Tabel 4.2 Gaya tarik awal (stressing) masing-masing kabel pada jembatan sistem satu
bidang pasca konstruksi .................................................................................................. 72
Tabel 4.3 Gaya tarik awal (stressing) masing-masing kabel pada jembatan sistem satu
bidang pra konstruksi ...................................................................................................... 73
Tabel 4.4 Gaya tarik awal (stressing) masing-masing kabel pada jembatan sistem dua
bidang pasca konstruksi .................................................................................................. 74
Tabel 4.5 Gaya tarik awal (stressing) masing-masing kabel pada jembatan sistem dua
bidang pra konstruksi ...................................................................................................... 74
Tabel 5.1 Kebutuhan Penampang Kabel pada Jembatan Cable Stayed Satu Bidang….82
Tabel 5.2 Kebutuhan Penampang Kabel pada Jembatan Cable Stayed Satu Bidang .... 83
Tabel 5.3 Crosscheck Penampang Kabel Berdasarkan Gaya Kabel Jembatan Satu
Bidang ............................................................................................................................. 84
Tabel 5.4 Crosscheck Penampang Kabel Berdasarkan Gaya Kabel Jembatan Dua
Bidang ............................................................................................................................. 84
Tabel 5.5 Tegangan Kabel yang Terjadi Pada pemodelan Jembatan Satu Bidang ........ 94
Tabel 5.6 Tegangan Kabel yang Terjadi Pada pemodelan Jembatan Dua Bidang ........ 95
Tabel 5.7 Pengecekan Kebutuhan Tulangan Torsi pada Tumpuan Luar ....................... 97
Tabel 5.8 Pengecekan Kebutuhan Tulangan Torsi pada Tumpuan Dalam .................... 97
Tabel 5.9 Berat Sendiri Jembatan Cable Stayed Sistem Satu Bidang............................ 97
Tabel 5.10 Berat Sendiri Jembatan Cable Stayed Sistem Dua Bidang .......................... 98
Tabel 5.11 Perbandingan Gaya Kabel Jembatan Sistem Satu Bidang dengan Sistem Dua
Bidang ............................................................................................................................. 99
ix
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Jembatan merupakan sebuah jalan yang terbuat dari kayu, beton, dan sebagainya
yang direntangkan di atas sungai (jurang, tepi pangkalan, dan sebagainya). Sementara
berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 pasal 86
Ayat (3), jembatan adalah jalan yang terletak diatas permukaan air dan/atau di atas
permukaan tanah. Jembatan merupakan struktur yang dapat digunakan untuk
menghubungkan dua daerah yang terdapat rintangan diantaranya seperti sungai, lembah,
dan lain-lain. Selain menjadi penghubung, jembatan juga merupakan penggerak roda
ekonomi daerah dan memudahkan mobilitas proses ekonomi.
Banyaknya sungai-sungai besar di Indonesia sangat erat dengan semakin populernya
pembangunan jembatan bentang panjang di suatu wilayah, terutama di beberapa daerah
yang sama sekali belum terjamah pembangunan infrastuktur berupa jembatan. Salah satu
contoh daerah yang belum terjamah pembangunan jembatan adalah Sungai Jembayan
yang terletak di Kabupaten Kutai Kartanegara, Provinsi Kalimantan Timur.
Cable stayed adalah jembatan yang menggunakan kabel-kabel berkekuatan tinggi
sebagai penggantung yang menghubungkan gelagar dengan menara. Pada umumnya
jembatan cable stayed menggunakan gelagar baja, rangka, beton, atau beton pratekan
sebagai gelagar utama. Pemilihan bahan gelagar tergantung pada ketersediaan bahan,
metode pelaksanaan, dan harga konstruksi. Salah satu jenis jembatan berdasarkan
bentangnya adalah jembatan bentang panjang yang mempunyai bentang lebih dari 125 m.
Jembatan cable stayed terdiri dari beberapa jenis. Dilihat dari tatanan kabel
transversal, jembatan cable stayed terbagi menjadi tiga yaitu jembatan cable stayed
sistem satu bidang, sistem dua bidang, dan sistem tiga bidang. Jembatan cable stayed
sistem satu bidang sangat menguntungkan dari segi estetika karena tidak terjadi kabel
bersilangan yang terlihat oleh pandangan sehingga penampilan struktur terlihat indah.
Pada sistem satu bidang, kabel ditempatkan di tengah-tengah dek menyebabkan torsi
akibat beban lalu lintas yang tidak simetri dan tiupan angin. Salah satu contoh jembatan
cable stayed dengan sistem satu bidang di Indonesia yaitu Jembatan Cable Stayed
Pasupati yang terletak di Kota Bandung Provinsi Jawa Barat. Jembatan tersebut
1
2
mempunyai panjang bentang tengah 161 meter dan panjang total sekitar 2.147 meter
dengan lebar 30 meter. Gambar Jembatan Pasupati dapat dilihat pada Gambar 1.1 dan
Gambar 1.2.
Sementara jembatan cable stayed dengan sistem dua bidang merupakan jembatan
yang mempunyai penggantung dengan dua bidang dapat berupa bidang vertikal sejajar
atau dua bidang miring yang pada sisi atas lebih sempit. Penggunaan bidang miring
dapat menimbulkan masalah pada lalu lintas yang melewati jembatan tersebut karena
melewati diantara dua bidang kabel, terlebih bila jembatan mempunyai bentang yang
relatif pendek atau menengah. Salah satu contoh jembatan cable stayed dengan sistem
dua bidang di Indonesia yaitu Jembatan Cable Stayed Balerang atau nama lainnya yaitu
Jembatan Tengku Fisabilillah yang terletak di Kota Batam sebagai penghubung Pulau
Tonton dengan Pulau Batam. Jembatan tersebut mempunyai panjang bentang tengah 350
meter dan panjang total sekitar 642 meter dengan lebar 21,5 meter dapat dilihat pada
Gambar 1.3 dan Gambar 1.4.
Gambar 1.1 Jembatan Cable Stayed Pasupati Arah Memanjang

3
Gambar 1.2 Jembatan Cable Stayed Pasupati Arah Melintang
Gambar 1.3 Jembatan Cable Stayed Balerang Arah Memanjang

4
Gambar 1.4 Jembatan Cable Stayed Balerang Arah Melintang

Dalam penelitian ini penulis membuat perbandingan antara jembatan cable stayed
satu bidang dengan dua bidang untuk mengetahui jembatan yang paling cocok dalam
kelayakan struktural juga untuk mengetahui dimensi dan jumlah kabel yang paling
efesien dan ekonomis.
1.2. Rumusan Masalah

Rumusan masalah dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Bagaimana hasil desain struktur jembatan bentang panjang cable stayed untuk
Sungai Jembayan dengan tatanan kabel sistem 1 (satu) bidang?
2. Bagaimana hasil desain struktur jembatan bentang Panjang cable stayed untuk
Sungai Jembayan dengan tatanan kabel sistem 2 (dua) bidang?
3. Bagaimana hasil desain struktur jembatan bentang panjang cable stayed yang paling
stabil dan ekonomis dengan tidak mengesampingkan nilai estetika?
1.3. Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Merencanakan pembebanan struktur jembatan cable stayed dengan tatanan kabel
sistem 1 (satu) bidang berdasarkan SNI 1725:2016 tentang pembebanan untuk
jembatan;
5
2. Merencanakan pembebanan struktur jembatan cable stayed dengan tatanan kabel

sistem 2 (dua) bidang berdasarkan SNI 1725:2016 tentang pembebanan untuk
jembatan;
3. Membandingkan perencanaan struktur jembatan bentang panjang cable stayed
dengan tatanan kabel transversal satu bidang dan dua bidang.
1.4. Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari perencanaan jembatan ini yaitu sebagai bahan pertimbangan
serta referensi terhadap penelitian jembatan. Sementara manfaat bagi penulis adalah
dapat menerapkan ilmu pengetahuan yang didapat selama perkuliahan dengan mendesain
kontruksi berupa jembatan cable stayed.
1.5. Ruang Lingkup Penelitian

Ruang lingkup penelitian tugas akhir ini adalah sebagai berikut:
1. Struktur jembatan merupakan jembatan bentang panjang cable stayed;
2. Jembatan berfungsi sebagai jembatan jalan raya (highway bridge);
3. Material yang digunakan adalah sebagai berikut:
a. Gelagar menggunakan beton prategang box girder dengan mutu 50 MPa
b. Dimensi awal kabel menggunakan mutu ASTM A 416-74 grade 270
c. Material pylon menggunakan beton bertulang dengan 𝑓′𝐶 50 MPa
4. Perencanaan tidak termasuk fondasi dan abutment;
5. Perencanaan pylon diasumsikan sudah cukup kaku;
6. Analisis struktur menggunakan software MIDAS Civil 2011;
7. Pembebanan berdasarkan SNI 1725:2016 tentang pembebanan untuk jembatan dan
Surat Edaran Menteri PUPR 2015 tentang Pedoman Perencanaan Teknis Jembatan
Beruji Kabel;
8. Beban rencana yang digunakan adalah beban lalu lintas kendaraan bermotor dengan
pembebanan seperti beban mati, beban hidup, beban angin dan beban gempa.
1.6. Sistematika Penulisan

Sistematika yang digunakan dalam penyusunan tugas akhir ini adalah sebagai
berikut:
6
1. BAB I PENDAHULUAN, menjelaskan latar belakang, rumusan masalah, tujuan

penelitian, manfaat penelitian, ruang lingkup penelitian dan sistematika penulisan;
2. BAB II TINJAUAN PUSTAKA, memuat uraian dari teori-teori, temuan dan bahan-
bahan lain yang diperoleh dari sumber pustaka yang dijadikan landasan dalam
melakukan penelitian ini;
3. BAB III METODE PENELITIAN, bab ini berisi uraian rinci tentang prosedur
penelitian, variabel desain, dan pemodelan;
4. BAB IV PEMODELAN DAN ANALISIS STRUKTUR, pada bab ini diuraikan
tahapan-tahapan pemodelan jembatan, dan analisis struktur berupa gaya dalam yang
terjadi pada masing-masing pemodelan;
5. BAB V PEMBAHASAN, berisikan pengecekan kapasitas pada setiap pemodelan;
6. BAB VI SIMPULAN DAN SARAN, membuat kesimpulan hasil penelitian dan saran
agar hasil yang terkait dengan penelitian ini dapat bermanfaat.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Umum
Menurut Siswanto (1999), jembatan dapat diklasifikasikan menjadi bermacam-
macam jenis/tipe menurut fungsi, keberadaan, material yang dipakai, jenis lantai
kendaraan dan lain-lain. Klasifikasi jembatan menurut material yang digunakan
dibedakan atas bahan yang dominan dipergunakan, terutama bahan sebagai struktur
utama bangunan atas, jembatan ditinjau dari material yang digunakan adalah jembatan
kayu (log bridge), jembatan baja (steel bridge), jembatan beton (concrete bridge),
jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge), jembatan komposit (composite
bridge), jembatan bambu, jembatan pasangan batu kali/bata. Struktur jembatan
mempunyai berbagai macam tipe, baik dilihat dari bahan strukturnya maupun dari bentuk
strukturnya. Masing-masing tipe struktur jembatan cocok digunakan untuk kondisi yang
berbeda. Menurut Satyarno (2003), sesuai dengan perkembangan, bentuk jembatan
berubah dari yang sederhana menjadi yang sangat komplek. Berikut jenis-jenis jembatan
berdasarkan bentuk struktur konstruksinya terdapat jembatan gelagar biasa, jembatan
portal, jembatan rangka, jembatan gantung, jembatan kabel penahan, jembatan busur,
jembatan pelat, jembatan kantilever, jembatan terapung dan jembatan kombinasi.
Sedangkan berdasarkan kegunaannya terdapat jembatan pejalan kaki, jembatan jalan
raya, jembatan kereta api, jembatan berfungsi ganda dimana sisi atas dan bawah
digunakan untuk melintasi dengan objek yang berbeda dan jembatan khusus untuk
keperluan lainnya seperti saluran irigasi.
2.2. Jembatan Cable Stayed

Jembatan cable stayed adalah salah satu dari beberapa tipe jembatan bentang
panjang. Jembatan yang mengandalkan kabel sebagai penahan beban jembatan
diperuntukan bagi lintasan antar wilayah yang biasanya terpisah oleh sungai, lembah
ataupun di atas tanah datar.
Jembatan cable stayed sudah dikenal sejak lebih dari 200 tahun yang lalu (Walther,
1988) pada awal era tersebut umumnya dibangun dengan menggunakan kabel vertikal
dan miring seperti Dryburgh Abbey Footbridge di Skotlandia yang dibangun pada tahun
1817.
7
8
Pada umumnya jembatan cable stayed menggunakan gelagar baja, rangka, beton atau
beton pratekan sebagai gelagar utama (Zarkasi dan Rosliansjah, 1995).
Struktur jembatan ini terdiri dari gabungan berbagai komponen struktural seperti
pilar, kabel dan dek jembatan. Dek jembatan digantung dengan kabel prategang yang
diangkur pada pilar. Dengan demikian, semua gaya-gaya gravitasi maupun lateral yang
bekerja pada dek jembatan akan ditransfer ke tanah melalui kabel dan pilar. Kabel akan
menerima gaya tarik sedangkan pilar memikul gaya tekan yang sangat besar disamping
efek lentur lainnya (Yuskar dan Andi,2005).
Gambar 2.1 Gambaran Umum Jembatan Cable Stayed

Sumber: buku “Jembatan” Cetakan ke-4 oleh Supriyadi dan Muntohar (2007)
Jembatan cable stayed mempunyai beberapa keuntungan antara lain seperti berikut
ini (Fadly Sutrisno, 2010).
1. Kabel lurus memberikan kekakuan yang lebih besar dari kabel melengkung.
Disamping itu, analisis non-linier tidak perlu dilakukan untuk geometri kabel lurus.
2. Kabel diangkur pada lantai jembatan dan menimbulkan gaya aksial tekan pada dek
yang menguntungkan secara ekonomis dan teknis.
3. Tiap–tiap kabel penggantung lebih pendek dari panjang jembatan secara keseluruhan
dan dapat diganti satu persatu.
2.3. Bagian-bagian Jembatan Cable Stayed

Dalam jembatan cable stayed ini memiliki tipe dan bentuk baik tipe pada dek,
menara/pylon, kabel maupun pada blok angkur.
9
2.3.1. Gelagar (Deck)

Menurut Podolny dan Scalzi, (1976), Bentuk gelagar jembatan cable stayed
sangat bervariasi namun yang paling sering digunakan ada dua jenis yaitu stiffening
truss dan solid web. Pada awal perkembangan jembatan cable stayed modern, stiffening
truss banyak digunakan tetapi sekarang sudah mulai ditinggalkan dan jarang digunakan
dalam desain, karena mempunyai banyak kekurangan. Kekurangannya adalah
membutuhkan pabrikasi yang besar, perawatan yang relatif sulit, dan kurang menarik
dari segi estetika. Meskipun demikian dapat digunakan sebagai gelagar dengan alasan
yang memiliki sifat aero dinamik yang baik. Dalam keadaan jembatan jalan raya
disatukan dengan jembatan jalan rel dan biasanya menggunakan deck ganda yang
bertingkat, stiffening truss dapat dipertimbangkan sebagai elemen utama deck
(Supriyadi dan Muntohar, 2007:205). Berikut adalah contoh gambar stiffeningtruss
Gambar 2.2 Gelagar stiffening truss

Sumber: Buku “Jembatan” Cetakan ke-4 oleh Supriyadi dan Muntohar (2007)
Gelagar yang tersusun dari solid web yang terbuat dari baja atau beton cenderung
terbagi atas dua tipe yaitu:
1. Gelagar pelat (plate girder), dapat terdiri atas dua atau banyak gelagar,
2. Gelagar box (box girder), dapat terdiri atas satu atau susunan box yang dapat
berbentuk persegi panjang atau trapesium.
10
Susunan dek yang tersusun dari gelagar pelat tidak memiliki kekakuan torsi yang
besar sehingga tidak dapat digunakan untuk jembatan yang bentangnya panjang dan
lebar atau jembatan yang direncanakan hanya menggunakan satu bidang kabel
penggantung. Dek jembatan yang menggunakan satu atau susunan box akan memiliki
kekakuan torsi yang sangat besar sehingga sangat cocok untuk jembatan yang
mengalami torsi sangat besar. Jembatan yang menggunakan satu bidang kabel
penggantung biasanya menggunakan gelagar box tunggal, sedangkan jembatan yang
lebar menggunakan susunan gelagar box. Gelagar pelat atau box mempunyai masalah
seperti pada truss berupa perawatan terhadap korosi yang relatif mahal meskipun biaya
konstruksinya lebih murah. Perkembangan teknologi beton yang sangat cepat membuat
baja mulai ditinggalkan dan beralih ke gelagar beton yang dapat berupa beton precast
atau cetak setempat. Gelagar beton umumnya berupa gelagar box tunggal yang diberi
pengaku lateral pada jarak tertentu (Supriyadi dan Muntohar, 2007:206). Berikut adalah
gambar gelagar solid web:
Gambar 2.3 Gelagar solid web

Sumber: Buku “Jembatan” Cetakan ke-4 oleh Supriyadi dan Muntohar (2007)
11
Solid web yang terbuat dari beton precast mempunyai banyak keuntungan
(Zarkasi dan Rosliansjah, 1995) antara lain:
1. Struktur dek beton cenderung untuk tidak bergetar dan dapat berbentuk
aerodinamis yang menguntungkan,
2. Komponen gaya horizontal pada kabel akan mengaktifkan gaya tekan pada sistem
dek dimana beton sangat cocok untuk menahan gaya desak,
3. Beton mempunyai berat yang sangat besar sehingga perbandingan beban hidup
dan beban mati menjadi kecil, sehingga perbandingan lendutan akibat beban hidup
dan beban mati tidak terlalu besar,
4. Pemasangan bangunan atas dan kabel yang relatif mudah dengan teknik
prestressing masa kini, prefabrikasi, segmental dan mempunyai kandungan lokal
yang tinggi,
5. Pemeliharaan lebih mudah karena beton tidak berkarat seperti baja.
Pengalaman dalam perancangan jembatan cable stayed (Troitsky, 1977)
menunjukkan bahwa tinggi gelagar dapat digunakan antara 1/15 - 1/18 panjang panel
atau 1/100 - 1/200 panjang bentang utama. Sedangkan menurut Leonart (dalam Zarkasi
dan Rosliansjah, 1995), perbandingan antara tinggi gelagar dengan bentang utama
jembatan sangat tergantung pada rasio lendutan maksimum akibat beban hidup dan beban
mati, dan memberikan nilai yang ekonomis jika nilainya berkisar antara 1/10 - 1/90.
Khusus untuk jembatan cable stayed beton dengan sistem kabel dua bidang, pada kolom
ujung tidak menunjukkan gejala aerodinamis yang mengkhawatirkan bila memenuhi
persyaratan:
𝐵 ≥ 10𝐻 atau 𝐵 ≥ 𝐿/30……………………………………………………………(1)
Keterangan:
𝐵 = lebar jembatan
𝐻 = tinggi gelagar
𝐿 = panjang bentang
Untuk jembatan baja yang relatif ringan dan bentang diatas 400 meter sehingga cenderung
mudah bergetar, persyaratan diatas masih berlaku namun sebaiknya digantung ke menara
bentuk A dan harus mempunyai 𝐵 ≥ 1/25.
12
2.3.2. Menara (Pylon)

Pylon (menara) jembatan cable stayed berfungsi untuk menahan beban mati dan
hidup yang bekerja pada struktur, tiang dapat dibuat berongga dari konstruksi baja
maupun beton. Pemilihan menara sangat dipengaruhi oleh konfigurasi kabel, estetika,
dan kebutuhan perencanaan serta pertimbangan biaya. Bentuk-bentuk menara dapat
berupa rangka portal trapezoid, menara kembar, menara A, atau menara tunggal
(Supriyadi dan Muntohar, 2007:204).
Gambar 2.4 Jenis-jenis Pylon

Sumber: Troitsky, 1972.
Menurut Troitsky (1977:33), tinggi pylon adalah:

𝐻 ≥ 𝐿⁄6………………………………………………………………………………(2)
𝐻 = 𝑛 × 𝑎 × tan 25° …………………………………………………………………(3)

Keterangan:
𝐿 = bentang jembatan
𝑛 = jumlah kabel
𝑎 = jarak kabel antar gelagar
𝐻 = tinggi pylon
Sedangkan menurut Gimsing (2012:353)

𝐻 = 0,291𝐿…………………………………………………………………………(4)
Menurut Podolny (1976), tinggi menara ditentukan dari beberapa hal seperti tipe
sistem kabel, jumlah kabel dan perbandingan estetika dalam tinggi menara dan panjang
bentang, untuk itu direkomendasikan perbandingan antara bentang terpanjang dan tinggi
menara antara 0,19 – 0,25.
13
2.3.3. Kabel
2.3.3.1. Sistem Kabel
Sistem kabel merupakan salah satu hal mendasar dalam perencanaan
jembatan cable stayed. Kabel digunakan untuk menopang gelagar diantara dua
tumpuan dan memindahkan beban tersebut ke menara/pylon. Beberapa jenis kabel
yang berbeda digunakan pada jembatan cable stayed, bentuk dan konfigurasinya
tergantung pada susunannya. Dalam satu helai biasanya terdiri dari tujuh kawat,
dengan diameter antara 3 sampai 7 mm. Kabel merupakan bagian yang paling penting
dalam desain jembatan cable stayed, karena berfungsi menyalurkan beban mati dari
struktur atas (lantai jembatan) menuju ke pylon/menara (Walther, 1988). Sistem
jembatan cable stayed berdasarkan penempatan susunan kabelnya memiliki beberapa
variasi. Susunan kabel merupakan pokok persoalan dalam desain jembatan cable
stayed. Tidak hanya berefek pada kekuatan struktur jembatan tetapi juga metode
pelaksanaan dan biaya. Susunan kabel dari jembatan cable stayed diklasifikasikan
sebagai berikut:
1. Tatanan Kabel Transversal
Tatanan kabel transversal terhadap arah sumbu longitudinal dapat dibuat satu atau
dua bidang dan sebaliknya ditempatkan secara simetri. Ada juga perencana yang
menggunakan tiga bidang, tetapi sampai sekarang belum diterapkan di lapangan
(Supriyadi dan Muntohar, 2007). Tatanan kabel transversal dapat dilihat pada
Gambar 2.5.
a. Sistem satu bidang
Sistem ini sangat menguntungkan dari segi estetika karena tidak terjadi kabel
bersilangan yang terlihat oleh pandangan sehingga penampilan struktur terlihat
indah. Pada sistem satu bidang, kabel ditempatkan di tengah-tengah dek
menyebabkan torsi akibat beban lalu lintas yang tidak simetri dan tiupan angin.
Kelemahan tersebut dapat diatasi dengan menggunakan dek kaku berupa gelagar
kotak (box girder) yang mempunyai kekuatan torsi yang sangat besar.
Penempatan menara yang mengikuti bidang kabel di tengah dek mengurangi lebar
lantai kendaraan sehingga perlu dilakukan penambahan lebar sampai batas
minimum yang dibutuhkan. Untuk jembatan bentang panjang biasanya
14
memerlukan menara yang tinggi menyebabkan lebar menara di bawah dek sangat
besar. Secara umum jembatan yang sangat panjang atau sangat lebar tidak cocok
dengan penggantung kabel satu bidang.
b. Sistem dua bidang
Sistem dua bidang merupakan jembatan yang mempunyai penggantung dengan
dua bidang dapat berupa bidang vertikal sejajar atau dua bidang miring yang
pada sisi atas lebih sempit. Penggunaan bidang miring dapat menimbulkan
masalah pada lalu lintas yang melewati jembatan tersebut karena melewati
diantara dua bidang kabel, terlebih bila jembatan mempunyai bentang yang relatif
pendek atau menengah. Kemiringan kabel akan sangat curam sehingga mungkin
diperlukan pelebaran dek jembatan.
c. Sistem tiga bidang
Pada perencanaan jembatan yang sangat lebar atau membutuhkan jalur lalu lintas
yang banyak, akan ditemui torsi yang sangat besar bila menggunakan sistem kabel
satu bidang dan momen lentur yang besar pada tengah balok melintang bila
menggunakan sistem kabel dua bidang (Gambar 2.6). Kejadian ini menyebabkan
gelagar sangat besar dan menjadi tidak ekonomis lagi. Penggunaan penggantung
tiga bidang dapat mengurangi torsi, momen lentur, dan gaya geser yang
berlebihan. Penggunaan penggantung tiga bidang sampai saat ini masih berupa
inovasi dan baru sampai pada tahap desain (Walther, 1988).
2. Tatanan Kabel Longitudinal

Tatanan kabel longitudinal jembatan mempunyai banyak variasi tergantung pada
pengalaman perencana menentukan perbandingan antara bentang dan tinggi. Untuk
bentang yang lebih pendek kabel tunggal mungkin sudah cukup untuk menahan beban
rencana.
a. Harp Pattern
Pada pola susunan harp (kecapi), susunan kabelnya dibuat saling berdekatan dan
sejajar dengan meletakannya pada titik yang berbeda pada tiang seperti pada
Gambar 2.7, jika ditinjau dari parameter biaya, pola susunan cable stayed seperti
ini tidak efisien untuk jembatan bentang panjang. Hal ini dikarenakan
membutuhkan banyak baja untuk kabelnya, sehingga memberi tekanan lebih pada
15
lantai jembatan, dan mengakibatkan momen lengkung pada tiang. Penyusunan

kabel yang sejajar memberikan penampilan yang menarik untuk susunan harp
(kecapi) (Bernard et al 1988). Kebutuhan akan tiang yang lebih tinggi merupakan
salah satu kekurangan dari jenis susunan ini pada jembatan cable stayed.
b. Fan Pattern
Ada beberapa literatur yang menyebut pola ini dengan pola radial (melingkar),
namun disini disebut pola fan (kipas). Susunan pola ini, semua kabel dihubungkan
pada satu titik di puncak tiang seperti pada Gambar 2.8. Secara relatif, tinggi
kemiringan dari kabel menghasilkan potongan melintang yang lebih kecil
dibandingkan dengan pola harp (kecapi). Selain itu, gaya horizontal kabel pada
lantai jembatan pada susunan ini lebih kecil dari tipe harp (kecapi) (Bernard et al.,
1988). Dengan menambah jumlah kabel, berat pada puncak tiang menjadi
bertambah dan juga rumit dalam pemasangan kabel. Susunan tipe fan (kipas)
hanya cocok untuk bentang menengah dengan jumlah kabel yang terbatas.
c. Semi Harp Pattern
Beberapa jembatan cable stayed yang modern di dunia telah dibangun
menggunakan pola semi harp guna efisiensi. Pola ini merupakan modifikasi dari
pola harp dan fan. Seperti pada Gambar 2.9. pada susunan pola ini, kabel
dihubungkan pada bagian atas tiang yang lebih tinggi dengan saling berdekatan
(Bernard et al., 1988). Susunan pola semi harp mempunyai penampilan yang lebih
baik dibandingkan fan pattern.
d. Asymmetric pattern
Akibat kondisi peta bumi dan jarak ruang memanjang seringkali mengharuskan
untuk mendesain jembatan melewati rintangan dengan satu bentang, tanpa
memungkinkan untuk menyeimbangkan struktur dengan bagian belakang yang
menonjol seperti pada Gambar 2.10. Pada kasus ini akan sangat membantu jika
mengadopsi tali kekang dari jembatan tipe penggantung, dengan ciri pemusatan
dari jangkar kabel. Pilihan dari landaian pada bagian belakang tali tergantung dari
kondisi geologi dan geoteknikal (Walther, 1988).
16
Gambar 2.5 Tatanan Kabel Transversal Satu Bidang dan Dua Bidang
(Sumber: Podolny and Scalzy, 1976)
Gambar 2.6 Diagram Momen dan Gaya Geser Akibat Beban Mati pada Gelagar
dengan Penggantung Dua Bidang (Walther, 1988)
Gambar 2.7 Harp Pattern (Pola Kecapi)

(Sumber: Walther, 1988)
17
Gambar 2.8 Fan Pattern (Pola Kipas)

Gambar 2.9 Semi Harp Pattern (Pola Setengah Kecapi)

Gambar 2.10 Asymmetric pattern (pola tidak simetris)

2.3.3.2. Jenis Kabel

Sebuah kabel dapat terdiri dari satu atau lebih tali struktural, untaian
struktural (strand structural), lilitan untaian terkunci (locked coil strand), atau untaian
kawat pararel (pararel wire strand). Sebuah strand selain jenis pararel wire strand,
terbuat dari kawat yang dibentuk spiral di sekitar sebuah kawat pusat di satu atau lebih
lapisan simetris dan diproduksi di USA berdasarkan standar spesifikasi ASTM A-586.
Pemilihan jenis kabel tergantung pada segi pelaksanaan, struktur, dan keuangan. Saat
18
ini, jenis ruji kabel yang umum dan sering digunakan menurut Pedoman Perencanaan
Teknis Jembatan Beruji Kabel adalah:
1. Parallel Wire Cables
Parallel wire Cable terdiri dari kawat bulat galvanis berdiameter 5 mm sampai 7
mm berbentuk hexagonal, dengan suatu helix panjang. Kawat tersebut kemudian
biasanya dibungkus oleh High Density polyethylene (HDPE) tube.
2. Parallel Strand Cables
Kabel ini terdiri dari beberapa strand. Strand-strand tersebut selanjutnya dipasang
secara paralel. Setiap kabel dapat terdiri dari beberapa strand antara lain sebesar
7, 19, 37, 61, 91, atau 127 buah.
Gambar jenis-jenis kabel yang sering digunakan bias dilihat pada Gambar 2.11
Gambar 2.11 Jenis Kabel

19
Gambar 2.12 Wire Stayed Cable
Gambar 2.13 Strand Stayed Cable

20
Spesifikasi dari kabel yang digunakan pada jembatan cable stayed dapat
dilihat pada Tabel 2.1:
Tabel 2.1 Jenis-jenis Kabel
(Sumber: Pedoman Perencanaan Teknis Jembatan Beruji Kabel)
2.4. Kriteria Perencanaan

Dalam perencanaan jembatan cable stayed, terdapat beberapa literatur yang
digunakan sebagai penunjang, antara lain:
1. SNI 1725:2016 tentang Standar Pembebanan untuk Jembatan
2. Surat Edaran Menteri PUPR 2015 tentang Pedoman Perencanaan Teknis Jembatan
Beruji Kabel
2.4.1. Pembebanan Struktur

Jembatan Jalan Raya (Highway Bridges) adalah jembatan yang direncanakan
untuk memikul beban lalu lintas kendaraan baik kendaraan berat maupun ringan.
Jembatan jalan raya ini menghubungkan antara jalan satu ke jalan lainnya.
21
Berdasarkan Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum Dan Perumahan Rakyat No.
08/SEM/2015 tentang Pedoman Perencanaan Teknis Jembatan Beruji Kabel, aksi atau
pembebanan yang terjadi pada struktur jembatan cable stayed dapat dilihat pada Tabel
2.2 berikut
Tabel 2.2 Aksi yang Terjadi Pada Jembatan Cable Stayed
Sumber: Pedoman Perencanaan Teknis Jembatan Beruji Kabel

Dimana aksi permanen adalah beban tetap yang pasti terjadi pada jembatan, Aksi
variabel adalah beban yang besarnya dapat berubah tergantung waktu, dan aksi accidental
adalah beban jika terjadi kecelakaan pada jembatan tersebut.
Standar pembebanan yang digunakan di Indonesia saat ini adalah SNI 1725:2016.
Standar ini menetapkan ketentuan pembebanan dan aksi-aksi lainnya yang akan
digunakan dalam perencanaan jembatan jalan raya termasuk jembatan pejalan kaki dan
bangunan - bangunan sekunder yang terkait dengan jembatan.
1. Beban Permanen
Beban permanen terdiri dari berat sendiri (self weight) dan beban mati tambahan
(super imposed dead load). Masing-masing komponen beban permanen didefinisikan
sebagai berikut.
a. Berat sendiri (self weight)
Berat sendiri struktur jembatan harus merupakan keseluruhan berat dari semua
komponen struktural, dimana berat oleh volume elemen struktur dan masa jenis dari
22
material struktur. Pada umumnya, material yang digunakan untuk jembatan adalah
beton dan baja, dimana berat jenis untuk tiap jenis material diberikan pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Berat Jenis Material
b. Beban Mati Tambahan (Super Imposed Dead Load)

Beban mati tambahan mencakup semua peralatan, utilitas, dan komponen non-
struktural yang terdapat pada jembatan, lapisan penutup permukaan, dan rencana
pelebaran dan penambahan penutup permukaan jalan. Besar beban mati tambahan
dapat berubah selama umur jembatan. Pada umumnya, lapisan penutup permukaan
jalan jembatan menggunakan perkerasan aspal yag memiliki berat jenis 2,2 ton/m3
dan direncanakan setebal 50 mm untuk pelapisan dikemudian hari.
c. Pengaruh Prategang
Prategang akan menyebabkan pengaruh sekunder pada komponen komponen yang
terkekang pada bangunan statis tak tentu pengaruh sekunder tersebut harus
diperhitungkan baik pada batas daya layan dan batas ultimit.
d. Susut dan Rangkak
Pengaruh rangkak dan penyusutan lebih diperhitungkan dalam perencanaan
jembatan beton. Susut dan rangkak menyebabkan momen, geser, dan reaksi ke dalam
komponen bertahan. Penyebab gaya-gaya tersebut umumnya diperkecil dengan
retakan beton dan baja leleh.
e. Gaya Hanyutan Air
Gaya hanyutan air tidak diperhitungkan karena gaya ini bekerja pada pilar/abutment
23
f. Penurunan Fondasi
Gaya akibat penurunan fondasi tidak diperhitungkan karena gaya ini bekerja pada
pilar/abutment.
2. Beban Hidup
a. Beban Lajur “D” (TD)
Beban lajur “D” terdiri atas beban terbagi rata (BTR) dan beban garis terpusat (BGT)
dapat dilihat pada Gambar 2.14. Dengan beban terbagi rata (BGT) mempunyai
intensitas q kPa dengan besaran q tergantung pada panjang total yang di bebani L
yaitu sebagai berikut:
Jika 𝐿 ≤ 30 𝑚; 𝑞 = 9,0 𝑘𝑃𝑎………………………………………….………….(5)
Jika 𝐿 > 30 𝑚; 𝑞 = 9,0 (0,5 + 15/𝐿) 𝑘𝑃𝑎…………………………….……….(6)
Keterangan:
𝑞 = adalah intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang jembatan
(kPa)
𝐿 = adalah panjang total jembatan yang dibebani (meter)
Gambar 2.14 Beban “T” (TD)

Beban garis terpusat (BGT) dengan intensitas p kN/m ditempatkan tegak lurus
terhadap arah lalu lintas pada jembatan. Dengan besar beban intensitas p adalah 49
kN/m.
b. Beban Truk “T” (TT)
Pembeban truk terdiri atas kendaraan truk semi-trailer yang mempunyai susunan dan
berat gandar. Berat dari tiap-tiap gandar disebarkan menjadi 2 beban merata sama
besar yang merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak
24
antara 2 gandar dapat diubah-ubah dari 4,0 m sampai dengan 9,0 meter seperti pada
Gambar 2.15
Gambar 2.15 Beban Truk “T” (TT)

c. Beban Rem (TB)
Gaya rem harus diambil yang terbesar dari:
1. 25% dari berat gandar truk desain atau;
2. 5% dari berat truk rencana ditambah beban lajur terbagi rata BTR
Gaya rem tersebut harus ditempatkan di semua lajur rencana yang dimuati sesuai
pasal 8.2 Pada SNI Pembebanan Jembatan yang berisi lalu lintas dengan arah yang
sama, Gaya ini harus diasumsikan untuk bekerja secara horizontal pada jarak 1800
mm di atas permukaan jalan pada masing-masing arah longitudinal dan dipilih yang
paling menentukan.
d. Beban Pejalan Kaki (TP)
Semua komponen trotoar yang lebih lebar dari 600 mm harus direncanakan untuk
memikul pejalan kaki dengan intensitas 5 kPa dan dianggap bekerja secara
bersamaan dengan beban kendaraan pada masing-masing lajur kendaraan.
3. Beban Akibat Lingkungan

a. Beban Angin Kendaraan (EWs)
Tekanan angin yang ditentukan diasumsikan disebabkan oleh angin rencana dengan
kecepatan dasar (VB) sebesar 90 hingga 126 km/jam. Untuk jembatan atau bagian
25
jembatan dengan elevasi lebih tinggi dari 10.000 mm diatas permukaan tanah atau
permukaan air, kecepatan angin rencana (VDZ) dihitung dengan persamaan sebagai
berikut:
𝑉 𝑍
𝑉𝐷𝑍 = 2,5𝑉0 ( 𝑉10 ) 𝑙𝑛 (𝑍 ) ……………….………………………………...……..(7)
𝐵 0
Keterangan:
𝑉𝐷𝑍 = adalah kecepatan angin rencana pada elevasi rencana, Z (km/jam)
𝑉10= adalah kecepatan angin pada elevasi 10.000 mm di atas permukaan tanah atau
di atas permukaan air rencana (km/jam). V10 diperoleh dari grafik kecepatan
angin dasar untuk berbagai periode ulang, survei angin pada lokasi jembatan,
dan jika tidak ada data yang lebih baik perencana dapat mengasumsikan bahwa
V10 = VB = 90 km/jam hingga 126 km/jam.
𝑉𝐵 = adalah kecepatan angin rencana yaitu 90 hingga 126 km/jam pada elevasi 1000
mm
𝑍 = adalah elevasi struktur diukur dari permukaan tanah atau dari permukaan air
dimana beban angin dihitung (Z>10000 mm)
V0 = adalah kecepatan gesekan angin yang merupakan karakteristik meteorologi,
sebagaimana ditentukan dalam Tabel 2.4 untuk berbagai macam tipe permukaan
di hulu
jembatan (km/jam)
Z0 = adalah panjang gesekan di hulu jembatan, yang merupakan karakteristik
meteorologi, ditentukan pada Tabel 2.4 (mm)
Tabel 2.4 Nilai V0 dan Z0 untuk berbagai variasi kondisi permukaan hulu
Kondisi Lahan Terbuka Sub Urban Kota
V0 (km/jam) 13,2 17,6 19,3
Z0 (mm) 70 1000 2500
Tekanan angin rencana dapat dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai

berikut:
𝑉 2
𝑃𝐷 = 𝑃𝐵 ( 𝑉𝐷𝑍 ) …………..………………………………………………………(8)
𝐵
Keterangan:
𝑃𝑩 adalah tekanan angin dasar seperti yang ditentukan dalam Tabel 2.5
26
Tabel 2.5 Tekanan Angin Dasar

Komponen Angin tekan Angin hisap
bangunan atas (MPa) (MPa)
Rangka, kolom,
0,0024 0,0012
dan pelengkung
Balok 0,0024 N/A
Permukaan datar 0,0019 N/A
b. Beban Angin Kendaraan (EWl)

Tekanan angin rencana harus dikerjakan baik pada struktur jembatan maupun pada
kendaraan yang melintasi jembatan. Jembatan harus direncanakan memikul gaya
akibat tekanan angin pada kendaraan, dimana tekanan tersebut harus diasumsikan
sebagai tekanan menerus sebesar 1,46 N/mm tegak lurus dan bekerja 1800 mm diatas
permukaan jalan.
c. Beban Gempa
Terdapat dua metode dalam menganalisis beban gempa, yaitu metode statis
ekuivalen dan metode analisa beban gempa dinamis. Dalam analisa beban gempa
dinamis, digunakan data respon spektrum gempa yang sesuai dengan lokasi jembatan
yang akan direncanakan. Data respons spektrum tersebut diperoleh dari web resmi
Kementerian Pekerjaan Umum Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan
Jembatan untuk wilayah Kutai Kartanegara Provinsi Kalimantan dengan kondisi
tanah sedang (asumsi) dengan output berupa data perbandingan percepatan dan
periode yang kemudian akan dianalisa oleh program MIDAS Civil.
27
2.4.2. Kombinasi Beban dan Faktor Beban

Tabel 2.6 Kombinasi dan Faktor Beban
Gunakan Salah
MA Satu
MS TD
Keadaan TA TT
Batas
PR TB EU EWS EWL BF EUn TG ES EQ TC TV
PL TR
SH TP
Kuat I 𝛾𝑝 1,80 1,00 - - 1,00 0,50/1,20 𝛾TG 𝛾ES - - -
Kuat II 𝛾𝑝 1,40 1,00 - - 1,00 0,50/1,20 𝛾TG 𝛾ES - - -
Kuat III 𝛾𝑝 - 1,00 1,40 - 1,00 0,50/1,20 𝛾TG 𝛾ES - - -
Kuat IV 𝛾𝑝 - 1,00 - - 1,00 0,50/1,20 - - - - -
Kuat V 𝛾𝑝 - 1,00 0,40 1,00 1,00 0,50/1,20 𝛾TG 𝛾ES - - -
Ekstrem I 𝛾𝑝 𝛾 EQ 1,00 - - 1,00 - - - 1,00 - -
Ekstrem
II 𝛾𝑝 0,50 1,00 - - 1,00 - - - - 1,00 1,00
Daya 1,00 1,00 1,00 0,30 1,00 1,00 1,00/1,20 𝛾TG 𝛾ES - - -
Layan I
Daya 1,00 1,30 1,00 - - 1,00 1,00/1,20 - - - - -
Layan II
Daya 1,00 0,80 1,00 - - 1,00 1,00/1,20 𝛾TG 𝛾ES - - -
Layan III
Daya 1,00 - 1,00 0,70 - 1,00 1,00/1,20 - 1,00 - - -
Layan IV
Fatik (TD
- 0,75 - - - - - - - - - -
dan TR)
Keterangan:
MS = beban mati komponen struktural dan nonstruktural jembatan
MA = beban mati perkerasan dan utilitas
TA = gaya horisontal akibat tekanan tanah
PL = gaya-gaya yang terjadi pada struktur jembatan yang disebabkan oleh proses
pelaksanaan, termasuk semua gaya yang terjadi akibat perubahan statika yang
terjadi pada konstruksi segmental
PR = prategang
SH = gaya akibat susut/rangkak
TD = beban lajur “D”
TT = beban truk “T”
28
TB = gaya akibat rem

TR = gaya sentrifugal
TP = beban pejalan kaki
EU = beban arus dan hanyutan
EWS = beban angin pada struktur
EWl = beban angin pada kendaraan
BF = gaya friksi
ET = gaya akibat temperatur gradien
EF = gaya apung
SE = beban akibat penurunan
EQ = gaya gempa
TC = gaya akibat tumbukan kendaraan
TV = gaya akibat tumbukan kapal
2.4.3. Kontrol Kekuatan Struktur

2.4.3.1. Kontrol Gelagar Prategang
1. Tegangan yang terjadi
a. Setelah konstruksi
Tegangan ijin tekan beton:
𝑓𝑎 = 0,4𝑓′𝐶 ……………………………………….………………….……(9)
Tegangan ijin tarik beton:
𝑓𝑏 = 0,60 √𝑓′𝐶 ………………………………….………………….…….(10)
2. Lendutan yang terjadi

Berdasarkan Surat Edaran Menteri PUPR 2015 tentang Pedoman Perencanaan
Teknis Jembatan Beruji Kabel syarat lendutan izin untuk jembatan cable stayed
dapat dilihat pada Gambar 2.16.
29
Gambar 2.16 Lendutan Izin untuk Jembatan Cable Stayed

Sumber: Surat Edaran Menteri PUPR 2015 tentang Pedoman Perencanaan
Teknis Jembatan Beruji Kabel
3. Momen yang terjadi

Momen ultimit pada box girder akibat kombinasi beban harus lebih kecil dari
kapasitas momen.
𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛 𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑖𝑡 𝑝𝑎𝑑𝑎 𝑏𝑜𝑥 𝑔𝑖𝑟𝑑𝑒𝑟 ≤ 𝜙𝑀𝑛…………………………..……(11)
2.4.3.2. Kontrol Kabel

Menurut Surat Edaran Menteri PUPR 2015 tentang Pedoman Perencanaan
Teknis Jembatan Beruji Kabel gaya awal pada ruji kabel untuk setiap kondisi
pelaksanaan dan pembebanan harus memenuhi keadaan batas lain sebagai berikut:
a. 𝑓𝑎𝑠 ≤ 0,45 𝑓𝑃𝑢 strand untuk keadaan batas daya layan;
b. 𝑓𝑎𝑠 ≤ 0,60 𝑓𝑃𝑢 strand untuk keadaan batas ultimit, yang umumnya aman bila
keadaan daya layan terpenuhi
Keterangan:
𝑓𝑎𝑠 = Gaya akhir pada ruji kabel
𝑓𝑃𝑢 = Tegangan putus
2.5. Tahap-tahap Perencanaan

2.5.1. Perencanaan Gelagar Memanjang
Gelagar memanjang berfungsi menahan beban pelat lantai, beban perkerasan,
beban lalu lintas “D” dan beban air hujan, kemudian beban-beban tersebut disalurkan ke
gelagar utama/melintang. Adapun langkah-langkah perencanaannya adalah:
1. Gelagar memanjang menggunakan box girder
2. Menentukan profil yang digunakan dan mutunya
3. Menghitung pembebanan
30
a. Beban mati, berupa berat sendiri profil dan beban perkerasan

b. Beban hidup, berupa beban “T” dan beban air hujan, analisa dan penyebarannya
terhadap gelagar memanjang
4. Analisa struktur (momen dan gaya lintang) yang paling menentukan
5. Cek kapasitas dan kekakuan
2.5.2. Perencanaan kabel

Dalam perencanaan dimensi kabel untuk jembatan cable stayed, digunakan jenis
paralel VSL 7-wire strand. Ada 2 jenis kabel paralel VSL 7-wire strand yaitu ASTM A
416-74 grade 270 dan Euronome 138-79 dengan spesifikasi yang tertera pada tabel
Tabel 2.7 Spesifikasi Kabel
Jarak antar kabel untuk jembatan cable stayed mempunyai ketentuan sebagai
berikut:
1. Gelagar Baja = 15 m – 25 m
2. Gelagar Beton = 5 m – 10 m
Dimensi kabel didekati dengan persamaan berikut (Gimsing, 1983):
(𝑊𝜆+𝑃) cos 𝜃
𝐴𝑆𝐶 = 0,8×𝑓𝑢×𝑠𝑖𝑛2𝜃 ……………………...………………………………………...(12)
×𝛾𝑎
2
Keterangan
𝐴𝑆𝐶 = luas penampang kabel (m2)
𝑊 = beban mati dan hidup merata (kN/m)
𝜆 = jarak antar angker kabel pada gelagar (m)
𝑃 = beban terpusat (kN)
𝜃 = sudut kabel terhadap horizontal
𝑓𝑢 = tegangan ultimit kabel (kN/m2)
𝛾 = berat jenis kabel (77,01 kN/m3)
𝑎 = jarak mendatar dari pylon ke angker kabel pada gelagar (m)
31
2.5.3. Perencanaan Pylon

Perhitungan dimensi pylon berdasarkan pada besarnya gaya aksial tekan total kabel
untuk satu sisi kolom vertikal pylon. Gaya aksial tekan total kabel ini dibandingkan
dengan mutu beton pylon yang digunakan sehingga didapatkan rumus sebagai berikut:
𝑇
𝐴𝑃𝑒𝑟𝑙𝑢 = 𝑓′𝑐………………………………………………………………..………….(13)
Dari luasan perlu yang didapatkan, dapat ditentukan dimensi pylon dengan rumus
berikut ini:
ℎ = 1,5 × 𝑏……………………………………………………………………...…..(14)
Keterangan :
𝐴𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 = luasan penampang pylon yang diperlukan
𝑇 = Gaya aksial total kabel pada pylon
𝑓′𝐶 = mutu beton
𝑏 = lebar penampang
ℎ = tinggi penampang
2.6. Studi Literatur

Studi literatur adalah mencari referensi teori yang relevan dengan kasus atau
permasalahan yang ditemukan. Studi literatur yang dilakukan oleh penulis yaitu dengan
melakukan pencarian terhadap berbagai sumber tertulis jurnal atau tugas akhir terdahulu
yang relevan dengan permasalahan yang dikaji.
Berikut ini terdapat studi literatur mengenai perencanaan jembatan cable stayed
dengan sistem satu bidang berupa jurnal yang ditulis oleh Saudara Muhammad Hudri,
Khadavi, dan Robby Permata mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan
Perencanaan Universitas Bung Hatta dengan judul “Analisa Struktur Jembatan Cable
Stayed Pasupati”. Jurnal ini berisi tentang data-data yang dapat dijadikan referensi oleh
penulis dalam mendesain jembatan yang serupa. Berikut data-data tersebut:
a. Tipe Jembatan : Box girder dengan cable stayed
b. Panjang Jembatan : 303,3 meter, terdiri dari beberapa bentang
dimana panjang bentang utama
(main span) 106,5 meter.
c. Lebar Jembatan : 30,93 meter sampai 39,94 meter
d. Tinggi pylon : 53 meter
32
e. Jumlah cable stayed : 9 buah pada sisi timur jembatan dan (5x2)
buah pada sisi barat jembatan
f. Kabel strand : Mengacu pada ASTM A416 7 wire low
relaxation strands, dengan diameter
strand = 0,6” (15,2 mm), Luas penampang
strand = 143.3 mm2, Kuat Tarik putus
(𝑓𝑃𝑢 ) = 1860 MPa
g. Kuat tekan untuk girder dan pylon : 41,5 MPa
h. Tendon di gelagar arah longitudinal : 19 strand
i. Tendon di slab arah transversal : 4 strand
j. Baja Tulangan Non-Prategang : 𝜙 ≤ 12 mm BJTP-24 (𝑓𝑦 )
= 240 𝑀𝑃𝑎,𝜙 ≥ 12 mm BJTD-40 (𝑓𝑦 ) =
400 MPa
Selain literatur tentang perencanaan jembatan cable stayed sistem satu bidang,
terdapat juga perencanaan jembatan cable stayed dengan sistem dua bidang berupa tugas
akhir yang ditulis oleh Saudara Hendri mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh November dengan judul “Desain
Jembatan Cable Stayed Malangsari – Banyuwangi dengan Two Vertical Plane System”.
Tugas akhir ini berisi tentang data-data yang dapat dijadikan referensi oleh penulis dalam
mendesain jembatan yang serupa. Berikut data-data tersebut:
a. Bentang jembatan :±231 meter dengan bentang tengah 135 meter
b. Gelagar memanjang : box girder dan ribs
c. Gelagar melintang : baja IWF
d. Lebar jalan : 7 meter (2/2 UD)
e. Struktur pylon : beton bertulang dengan 𝑓′𝐶 = 50 MPa
f. Railing : profil baja bulat, ukuran profil dianalisis oleh SAP 2000
g. Stud : diameter 22 dengan 𝑓𝑢 = 400 MPa
Data-data tersebut menjadi referensi penulis dalam mendesain jembatan cable stayed
dalam tugas akhir ini.
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1. Prosedur Penelitian
Prosedur penelitian yang akan dilakukan pada Tugas Akhir ini dapat dilihat pada
Gambar 3.1
Mulai
Studi pustaka
Mengidentifikasi dan
menentukan variabel desain
Pemodelan jembatan
Sistem satu bidang Sistem dua bidang
Dimensi gelagar, kabel, dan Dimensi gelagar, kabel, dan

menara menara
Analisis struktur Analisis struktur

menggunakan MIDAS menggunakan MIDAS
Tidak OK Tidak OK
Kontrol kekuatan: Kontrol kekuatan:

1. tegangan, 1. tegangan,
lendutan & momen lendutan & momen
pada girder pada girder
2. tegangan pada 2. tegangan pada
kabel kabel
OK OK
33
34
Hasil dan pembahasan
Kesimpulan
Selesai
Gambar 3.1 Flowchart Tahap Penelitian
3.2. Mengidentifikasi dan menentukan variable desain

Pada tugas akhir ini jembatan akan didesain dengan data-data yang sudah ditentukan.
Berikut beberapa data jembatan cable stayed yang telah ditentukan:
1. Lokasi : Sungai Jembayan, Kabupaten Kutai
Kartanegara
2. Panjang total bentang : 581 meter
3. Jumlah lajur :2
4. Lebar lajur lalu lintas : 3,5 m
5. Lebar trotoar : 0,8 m
6. Lebar Median : 0,8 m
7. Lebar total jembatan : 9,4 m
8. Jenis tanah : Tanah sedang
9. Tebal lapisan aspal : 0,05 meter
10. Tebal genangan air hujan : 0,05 meter
11. Material yang digunakan dalam perencanaan jembatan cable stayed adalah:
a. Mutu box girder : 50 MPa
b. Mutu beton bertulang (𝑓′𝐶 ) : 50 MPa
c. Mutu kabel : ASTM A 416-74 grade 270
d. Mutu tulangan (𝑓𝑦 ) : 400 MPa
e. Berat jenis beton : 25 𝑘𝑁/𝑚3
f. Berat jenis baja : 77,09 𝑘𝑁/𝑚3
35
3.3. Preliminary Design

Preliminary design ini meliputi perencanaan dimensi-dimensi yang ada pada
jembatan cable stayed dengan standar acuan Surat Edaran Menteri PUPR tentang
Pedoman Perencanaan Teknis Jembatan Beruji Kabel tahun 2015 dan buku Cable Stayed
Bridges Theory and Design 2nd Edition by Troitsky
a. Preliminary Pylon
𝑇𝑖𝑛𝑔𝑔𝑖 𝑃𝑦𝑙𝑜𝑛 (ℎ) ≥ 0,465 × 𝑛 × 𝑎
Keterangan:
𝑛 = Jumlah kabel pada tiap sisi Menara
𝑎 = jarak antar kabel
b. Preliminary gelagar
Untuk mendapatkan nilai optimum antara panjang segmen lantai digunakan
perhitungan perbandingan kelangsingan antara tinggi lantai dan panjang antara titik
penggantung kabel. Sebagai estimasi awal tinggi gelagar jembatan pada jembatan
beruji kabel dapat diambil asumsi rasio kelangsingan antara tinggi dek jembatan
dengan bentang utama sebesar 1/50 - 1/70. Maka tinggi gelagar adalah:
1 1
𝑇𝑖𝑛𝑔𝑔𝑖 𝑏𝑜𝑥 𝑔𝑖𝑟𝑑𝑒𝑟 (ℎ): ≥𝐿≥
50 70
Keterangan:
ℎ = Tinggi box girder
𝐿 = Panjang bentang antara titik penggantung kabel
c. Preliminary kabel
Menurut Surat Edaran Menteri PUPR tentang Pedoman Perencanaan Teknis
Jembatan Beruji Kabel tahun 2015 jarak kabel pada gelagar baja adalah (15 m – 25
m) sementara gelagar beton sebesar (5 m – 10 m).
3.4. Analisis Struktur

Analisis struktur bertujuan untuk mengetahui perilaku struktur dan gaya-gaya yang
bekerja pada jembatan akibat beban-beban yang bekerja. Analisis struktur dapat
dilakukan apabila pemodelan jembatan pada software MIDAS Civil telah selesai dan
dilanjutkan dengan run. Pemodelan sistem satu bidang dapat dilihat pada Gambar 3.2,
sedangkan pemodelan sistem dua bidang dapat dilihat pada Gambar 3.3.
36
Gambar 3.2 Pemodelan Jembatan Cable Stayed Sistem Satu Bidang
Gambar 3. 3 Pemodelan Jembatan Cable Stayed Sistem Dua Bidang
3.5. Kontrol Kekuatan

Melakukan analisis kekuatan struktur atas jembatan sesuai dengan Standar Nasional
Indonesia SNI 1729:2015 dan Surat Edaran Menteri PUPR tentang Pedoman Perencanaan
Teknis Jembatan Beruji Kabel tahun 2015 sebagai berikut:
1. Kekuatan terhadap tegangan yang terjadi pada gelagar
2. Kekuatan terhadap lendutan yang terjadi pada gelagar
3. Kapasitas momen ultimit
4. Kekuatan kabel jembatan
37
Analisa ini diperlukan untuk mengetahui kemampuan dari gelagar dan kabel yang
bekerja di konstruksi jembatan dimana gelagar dan kabel tersebut mampu menahan gaya-
gaya yang bekerja.
BAB IV
PEMODELAN DAN ANALISIS STRUKTUR
4.1. Sistem Struktur

Sistem struktur didesain agar dapat memiliki kinerja yang baik dalam memikul
beban-beban yang bekerja. Mekanisme pemikulan beban oleh sistem struktur pada
jembatan cable stayed adalah kabel sebagai elemen pemikul beban-beban yang bekerja
pada gelagar (beban lalu lintas). Kemudian kabel ditumpu oleh tower yang terpasang
diatas pilar. Beban-beban yang ditumpu oleh tower (pylon) kemudian diteruskan ke pilar
dan fondasi melalui perletakan.
4.2. Preliminary Design

Sebelum melakukan modelisasi struktur, ada beberapa komponen yang perlu
direncanakan pada tugas akhir ini. Berikut adalah preliminary design beberapa komponen
jembatan cable stayed:
1. Tinggi Gelagar
Pengalaman dalam perancangan jembatan cable stayed (Troitsky, 1977)
menunjukkan bahwa tinggi gelagar dapat digunakan antara 1/15 - 1/18 panjang
panel atau 1/100 - 1/200 panjang bentang utama. Dengan perhitungan sebagai
berikut:
1 1
= 200 𝐿 ~ 𝐿
100
1 1
= 200 287 𝑚 ~ 287 𝑚
100
= 1, 435 𝑚 ~ 2,87 𝑚
Maka tinggi gelagar yang digunakan adalah = 2,2 meter.
2. Tinggi Pylon
Menurut Troitsky (1977:33), tinggi pylon adalah:
𝐻 ≥ 𝐿⁄6 atau 𝐻 = 𝑛 × 𝑎 × tan 25°
Keterangan:
𝐿 = bentang utama jembatan
𝑛 = jumlah kabel
𝑎 = jarak kabel antar gelagar
38
39
𝐻 = tinggi pylon
Berikut perhitungan dengan rumus-rumus tersebut:
a. 𝐻 ≥ 𝐿⁄6
𝐻 ≥ 287⁄6
𝐻 ≥ 47, 833 𝑚
b. 𝐻 = 𝑛 × 𝑎 × tan 25°
= 20 × 7 × tan 25°
= 65,283 𝑚
Dari perhitungan diatas maka digunakan tinggi pylon sebesar 70 meter.
3. Jarak Antar Kabel
Jarak antar kabel untuk jembatan cable stayed mempunyai ketentuan sebagai
berikut:
a. Gelagar Baja = 15 m – 25 m
b. Gelagar Beton = 5 m – 10 m
Karena gelagar yang digunakan pada tugas akhir ini adalah gelagar beton maka
diambil jarak sebesar 7 meter untuk jarak setiap kabel.
4.3. Pemodelan Struktur

Pemodelan struktur dilakukan menggunakan software MIDAS Civil 2011 Hal ini
dilakukan untuk memperoleh hasil analisis gaya dalam. Selain itu, pemodelan struktur
juga bertujuan untuk mengetahui struktur mana yang lebih kuat, stabil dan ekonomis
antara jembatan cable stayed sistem satu bidang dan sistem dua bidang.
4.3.1. Pemodelan Jembatan
Konfigurasi kabel pada tugas akhir ini yaitu dengan menempatkan kabel setiap 7
meter sepanjang bentang dengan jeda 7 meter di sisi paling kiri, kanan dan tengah
bentang. Berikut data dimensi yang digunakan pada jembatan cable stayed yang ditinjau:
Panjang seluruh bentang : 581 meter
Panjang bentang sisi : 147 meter
Panjang bentang utama : 287 meter
Lebar pelat jembatan : 9,4 meter
Jumlah segmen : 83 segmen
40
Pada jembatan cable stayed sistem satu bidang pengangkuran kabel ditempatkan
pada tengah bentang sedangkan pada jembatan cable stayed sistem dua bidang
pengangkuran kabel ditempatkan pada sisi kanan dan kiri jembatan. Pemodelan jembatan
cable stayed sistem satu bidang dan dua bidang tertera pada Gambar 4.1 dan Gambar
4.2.
Gambar 4.1 Jembatan Cable Stayed Sistem Satu Bidang
Gambar 4.2 Pemodelan Jembatan Cable Stayed Sistem Dua Bidang
4.3.2. Mengidentifikasi Node

Pemodelan jembatan cable stayed pada tugas akhir ini dilakukan dengan
menggambar terlebih dahulu struktur jembatan pada software AutoCad untuk menjadi
41
acuan dalam membuat node atau titik-titik yang menjadi penghubung antar elemen pada
software MIDAS Civil 2011. Gambar acuan tersebut dapat dilihat pada Gambar 4.3
Gambar 4.3 Gambar acuan dalam pembuatan node

Selanjutnya dilakukan pemodelan menggunakan software MIDAS Civil 2011
dengan melakukan identifikasi node berdasarkan acuan yang telah digambar pada
software AutoCad. Identifikasi node dilakukan dengan cara klik Model > Nodes > Create
Nodes > identifikasi Coordinate Nodes (x,y dan z) sesuai dimensi-dimensi perencanaan
> Apply.
4.3.3. Mengidentifikasi Material

Setelah dilakukan pendefinisian node, kemudian dilakukan pendefinisian jenis
material yang digunakan. Dalam hal ini, material yang digunakan adalah beton untuk
girder dan baja untuk kabel. Langkah-langkah yang dilakukan untuk pendefinisian jenis
material adalah klik Model > Properties > Material > Add > masukan data-data material
yang dipilih. Contoh pendefinisian jenis material dapat dilihat pada Gambar 4.4. dan
Gambar 4.5
4.3.4. Komponen Struktur Jembatan

Apabila telah dilakukan pendefinisian jenis material, kemudian lakukan
pendefinisian dimensi properti yang akan digunakan. Dimensi properti yang harus
didefinisikan adalah dimensi box girder, pylon, lower cross beam, pile cap dan kabel.
Langkah-langkah untuk melakukan pendefinisian dimensi properti gelagar box
girder adalah dengan cara klik Model > Properties > Section > add new > select PSC >
masukan nama > masukan nilai dan dimensi yang diperlukan sesuai dengan perencanaan.
Pendefinisian dimensi properti gelagar dan gambar penampang gelagar dapat dilihat pada
Gambar 4.6 sampai dengan Gambar 4.8.
Gambar 4.4 Pendefinisian Material Beton untuk Box Girder Gambar 4.5 Pendefinisian Material Baja untuk Kabel
42
43
Gambar 4.6 Pendefinisian Dimensi Properti Gelagar Box Girder
Gambar 4.7 Gambar Penampang Gelagar Box Girder Lapangan

44
Gambar 4.8 Gambar Penampang Gelagar Box Girder Tumpuan

Selanjutnya lakukan pendefinisian dimensi properti untuk tower atau pylon.
Langkah-langkah untuk pendefinisian dimensi pylon adalah dengan cara klik Model >
Properties > Section > Add New > DB/User > Box > masukan nama > masukan dimensi
pylon. Pendefinisian dimensi properti pylon dapat dilihat pada Gambar 4.9.
Sementara langkah-langkah untuk pendefinisian untuk properti lower cross beam
adalah dengan cara klik Model > Properties > Section >Add New > DB/User > Solid
Rectangle > masukan nama > masukan dimensi lower cross beam. Pendefinisian properti
balok anak dapat dilihat pada Gambar 4.10.
Setelah melakukan pendefinisian untuk pylon dan lower cross beam, selanjutnya
melakukan pendefinisian untuk pile cap, dengan langkah-langkah sebagai berikut: klik
Model > Properties >Section > Add New > DB/User > Solid Rectangle > masukan nama
> masukan dimensi Pile Cap. Pendefinisian pile cap dapat dilihat pada Gambar 4.11.
Selanjutnya lakukan pendefinian dimensi properti untuk kabel. Langkah-langkah
untuk pendefinisian dimensi kabel adalah dengan cara klik Model > Properties > Section
> Add New > DB/User > Solid Round > masukan nama > masukan dimensi kabel.
Pendefinisian properti kabel dapat dilihat pada Gambar 4.12.
Gambar 4.9 Pendefinisian Dimensi Properti Pylon Gambar 4.10 Pendefinisian Dimensi Properti Lower Cross Beam
45
Gambar 4.11 Pendefinisian Dimensi Properti Pile Cap Gambar 4.12 Pendefinisian Dimensi Properti Kabel
46
47
Setelah semua pendefinisian setiap elemen dilakukan selanjutnya yaitu

memodelkan elemen dari node ke node yang telah didefinisikan sebelumnya. Langkah
untuk memodelkan elemen dilakukan dengan cara klik Model > Elements > Create
Elements > Masukan nomor node start > Masukan nomor node end > pilih material yang
diinginkan > pilih section properties yang diinginkan > Apply. Contoh pendefinisian
elemen dapat dilihat pada Gambar 4.13.
Gambar 4.13 Contoh Pendefinisian Elemen Gelagar Box Girder

Setelah semua pemodelan setiap elemen selesai, selanjutnya pemodelan tumpuan
berupa jepit, sendi dan rol. Perletakan jepit digunakan pada tumpuan jembatan. Langkah-
langkah untuk memodelkan tumpuan jepit dilakukan dengan cara klik node pada tumpuan
48
jembatan > Model > Boundaries > Supports > ceklis D-All > Ceklis R-All > Apply.
Pendefinisian perletakan jepit dapat dilihat pada Gambar 4.14 dan Gambar 4.15.
Gambar 4.14 Pendefinisian Tumpuan Jepit
Gambar 4.15 Gambar Perletakan Jepit pada Tumpuan Jembatan

Selain perletakan jepit, pada tugas akhir ini digunakan pemodelan berupa tumpuan
sendi dan rol. Tumpuan sendi dan rol digunakan sebagai penghubung tumpuan jembatan
dengan box girder pada ujung-ujung jembatan. Langkah-langkah untuk memodelkan
tumpuan sendi dilakukan dengan cara klik node pada tumpuan sebagai start node > klik
node pada ujung box girder sebagai end node > Model > Boundaries > Elastic Link >
masukan nilai SDX, SDY dan SDZ > Apply. Pendefinisian tumpuan elastic link sendi dapat
dilihat pada Gambar 4.16.
49
Gambar 4.16 Pendefinisian Tumpuan Elastic Link Sendi

Sementara langkah-langkah untuk memodelkan elastic link rol dengan cara
dengan cara klik node pada tumpuan sebagai start node > klik node pada ujung box girder
sebagai end node > Model > Boundaries > Elastic Link > masukan nilai SDX dan SDY >
Apply. Pendefinisian tumpuan elastic link rol dapat dilihat pada Gambar 4.17. Pada tugas
akhir ini, pemodelan tumpuan elastic link sendi dimodelkan pada ujung kiri jembatan,
sementara pemodelan elastic link rol dimodelkan pada ujung kanan jembatan. Pemodelan
elastic link sendi-rol dapat dilihat pada Gambar 4.18.
50
Gambar 4.17 Pendefinisian Tumpuan Elastic Link Rol
Sendi Rol
Gambar 4.18 Gambar Perletakan Elastic Link Sendi-rol

51
4.3.5. Kombinasi Pembebanan

Pendefinisian jenis beban yang akan dimodelkan dilakukan dengan cara klik Load >
Static Load Cases > Beri Nama Load > Pilih type > Add. Pendefinisian jenis beban
dapat dilihat pada Gambar 4.19.
Gambar 4.19 Pendefinisian Jenis Beban

Kemudian dilakukan pendefinisian kombinasi pembebanan. Pada model jembatan
ini, kombinasi pembebanan diambil berdasarkan SNI 1725:2016 dan SEM PUPR 2015
Pedoman Perencanaan Teknis Jembatan Beruji Kabel. Langkah-langkah untuk
mendefinisikan kombinasi pembebanan adalah dengan cara klik Results >
Combinations > Load combination list > masukan beban-beban dan faktornya sesuai
standar yang digunakan. Kombinasi pembebanan pada MIDAS dapat dilihat pada
Gambar 4.20.
52
Gambar 4.20 Kombinasi Pembebanan
4.3.6. Pemodelan Pembebanan

Standar pembebanan yang digunakan di Indonesia saat ini adalah SNI 1725:2016.
Standar ini menetapkan ketentuan pembebanan dan aksi-aksi lainnya yang akan
digunakan dalam perencanaan jembatan jalan raya termasuk jembatan pejalan kaki dan
bangunan - bangunan sekunder yang terkait dengan jembatan.
1. Berat Sendiri Struktur “D”
Berat sendiri struktur jembatan harus merupakan keseluruhan berat dari semua
komponen struktural, dimana berat oleh volume elemen struktur dan masa jenis dari
material struktur. Pada jembatan cable stayed ini, material yang digunakan adalah
beton prategang dan baja, dimana berat jenis material beton prategang adalah sebesar
25 kN/m3. Sedangkan berat jenis material baja sebesar 77,09 kN/m3. Data berat jenis
material yang digunakan bisa dilihat pada pembahasan identifikasi material atau pada
Gambar 4.4 dan Gambar 4.5. Setelah software mengidentifikasi data-data material
termasuk berat jenisnya, berikut adalah langkah-langkah penginputan berat sendiri
dengan cara klik Load > Self Weight > pilih self weight pada load case name >
masukan nilai -1 (minus satu) pada Sumbu Z > add. Penginputan berat sendiri pada
software MIDAS Civil 2011 dapat dilihat pada Gambar 4.21.
53
Gambar 4.21 Penginputan Berat Sendiri Struktur

2. Beban Mati Tambahan “SIDL”
Beban mati tambahan atau super imposed dead load merupakan beban mati non-
struktural yang terdapat pada jembatan. Perhitungan beban mati tambahan
mencakup:
a. Beban Aspal
= tebal × lebar × berat jenis aspal
= 0,05 × 7 × 22,4
= 7,84 kN/m
b. Beban Median
54
= tinggi × lebar × berat jenis beton

= 0,6 × 0,8 × 25
= 12 kN/m
c. Beban Trotoar
= (tinggi × lebar × berat jenis beton) × 2
= 0,4 × 0,8 × 25 × 2
= 16 kN/m
∴ Total beban mati tambahan = 35,84 kN/m
Setelah mendapat besaran beban mati tambahan untuk diinput, berikut adalah
langkah-langkah penginputan berat sendiri dengan cara klik elemen yang akan
dibebani beban mati tambahan tersebut > Load > Element beam load > pilih SDL
pada load case name > pilih SDL pada load group name > uniform loads > Direction
global Z > masukan nilai yang telah dihitung pada kolom w > Apply. Penginputan
dan pemodelan beban mati tambahan dapat dilihat pada Gambar 4.22. dan Gambar
4.23.
3. Beban Lalu Lintas atau Beban Hidup Bergerak “TD”
Beban lajur “TD” terdiri atas beban terbagi rata (BTR) dan beban garis terpusat
(BGT). Pada tugas akhir ini, beban “TD” perlu dimodelkan dengan beberapa ragam
kombinasi untuk mendapatkan gaya dalam ekstrem dari girder jembatan. Beban
terbagi rata (BGT) mempunyai intensitas q kPa. dengan besaran q tergantung pada
panjang total yang di bebani L yaitu sebagai berikut:
Jika 𝐿 ≤ 30 𝑚; 𝑞 = 9,0 kPa
15
Jika 𝐿 > 30 𝑚; 𝑞 = 9,0 (0,5 + ) kPa
𝐿
Pada perencanaan jembatan ini terdapat tujuh kombinasi pembebanan lalu lintas
dengan posisi dan besar yang berbeda-beda seperti yang tertera pada Tabel 4.1.
55
Tabel 4.1 Kombinasi Pembebanan Lalu Lintas

Span
Combo Side span Middle span Side span =
Beban
= 147 m = 287 m 147 m
BTR 42,2604
Combo 1
BGT 496,86
BTR 38,766
Combo 2
BGT 496,86
BTR 42,2604
Combo 3
BGT 496,86
BTR 37,5258
Combo 4
BGT 496,86
BTR 42,2604 42,2604
Combo 5
BGT 496,86 496,86
BTR 37,5258
Combo 6
BGT 496,86
BTR 36,9096
Combo 7
BGT 496,86
Keterangan: adalah span (bentang) yang terbebani “TD”

Perhitungan:
a. Panjang bantang utama jembatan adalah 247 m (L  30 m), maka besarnya
intensitas beban terbagi rata (BTR) yang bekerja pada jembatan (untuk 2 jalur
lalu-lintas) adalah:
Untuk bentang 147 meter
15
q = 9,0 (0,5 + ) kPa
𝐿
15
= 9,0 (0,5 + ) kPa
147
= 5,418 kPa = 5,418 kN/m2

15
q = 9,0 (0,5 + 𝐿
) kPa
15
= 9,0 (0,5 + ) kPa
434
= 4,811 kPa = 4,811 kN/m2

15
q = 9,0 (0,5 + ) kPa
𝐿
15
= 9,0 (0,5 + ) kPa
581
= 4,732 kPa = 4,732 kN/m2

56
b. Besarnya intensitas Beban Garis Terpusat (BGT) yang bekerja pada jembatan
(untuk 2 jalur lalu-lintas) adalah:
P = 49,0 kN/m
c. Besar faktor beban dinamis akibat beban truk dapat dilihat pada Gambar 4.24
Gambar 4.22 Faktor Beban Dinamis untuk Beban T untuk Pembebanan “TD”
Menurut grafik diatas, faktor beban dinamis untuk bentang 247 m adalah 30%,
maka FBD:
FBD = 100% + 30%
= 130% = 1,3
d. Berat beban lalu lintas menjadi:
QTD1 = q × s
= 5,418 × 7,8
= 42,260 kN/m (untuk bentang 147 meter)
QTD2 = q × s
= 4,811 × 7,8
QTD3 = q × s
= 4,732 × 7,8
PTD = p × s × FBD
= 49 × 7,8 × 1,3
= 496,86 kN
Setelah mendapat besaran QTD dan PTD untuk diinput, berikut adalah langkah-
langkah penginputan beban QTD dengan cara klik elemen yang akan dibebani beban
57
tersebut > Load > Element beam load > pilih BTR+BGT 1 pada load case name >
pilih BTR+BGT 1 pada load group name > uniform loads > Direction global Z >
masukan nilai yang telah dihitung pada kolom w > Apply. Sementara untuk PTD
adalah dengan cara klik elemen yang akan dibebani beban tersebut > Load > Element
beam load > pilih BTR+BGT 1 pada load case name > pilih BTR+BGT 1 pada load
group name > Concentrated forces > Direction global Z > masukan nilai yang telah
dihitung pada kolom P > Apply. Penginputan dan pemodelan beban TD dapat dilihat
pada Gambar 4.25. sampai dengan Gambar 4.32.
Gambar 4.23 Penginputan Beban Mati Tambahan

58
Gambar 4.24 Pemodelan Beban Mati Tambahan
(a) (b)
Gambar 4.25 Penginputan Beban BTR (a) dan BGT (b)
59
Gambar 4.26 Combo 1 BTR dan BGT pada Beban “TD”

60
4. Beban Lalu Lintas atau Beban Hidup Bergerak atau Beban Truk “TT”
Pada aplikasi MIDAS Civil 2011, beban truk dimodelkan sebagai moving loads
analysis sesuai dengan standar AASHTO. Beban truk terdiri atas satu atau lebih
beban titik atau beban garis merata, yaitu satu kendaraan berat dengan 3 as yang
ditempatkan pada beberapa posisi dalam lajur lalu lintas rencana. Berat dari masing-
masing as disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang
61
kontak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak rota utama adalah 5,0 meter
dengan beban 50 kN dan jarak antara 2 as lainya bisa diubah-ubah antara 4,0 m
sampai 9,0 m dengan beban 225 kN yang ditempatkan pada sumbu traffic line lane
dengan eksentrisitas tertentu. Langkah-langkah menginput moving loads analysis
sesuai standar AASHTO adalah dengan cara klik Load > Moving loads analysis data
> Moving load code > AASHTO > OK kemudian melakukan pendefinisian vehicle
atau kendaraan truk yang akan dimodelkan, langkah-langkahnya adalah dengan cara
klik Load > Moving loads analysis data > Vehicle > Add user defined > truck/lane
> Masukan nama pada kolom vehicular load name > Masukan nilai-nilai sesuai
dengan standar pada kolom P dan D > OK. Pendefinisian truk bisa dilihat pada
Gambar 4.33.
Gambar 4.33 Pendefinisian Vehicle atau Kendaraan Truk Sesuai Standar

62
5. Beban Akibat Gaya Rem “TB”

Pengaruh pengereman dari lalu lintas diperhitungkan sebagai gaya dalam arah
memanjang, dan dianggap bekerja pada permukaan lantai jembatan. Besarnya gaya
rem arah memanjang tergantung panjang total jembatan (Lt) sebagai berikut:
Gaya rem, TTB = 250 kN untuk Lt ≤ 80 m
Gaya rem, TTB = 250 + 2,5 x (Lt – 80) kN untuk 80 < Lt < 180 m
Gaya rem, TTB = 250 kN untuk Lt ≥ 180 m
Perhitungan:
a. Panjang bentang utama jembatan adalah 287 m (Lt ≥ 180 m)
b. Besarnya gaya rem dari gandar truk yang bekerja (2 jalur lalu-lintas) :
TTB = 250 kN
c. 25% dari berat gandar truk
25%TTB = 25% x 250
= 62,5 kN
d. Beban lajur “D” tanpa reduksi akibat panjang bentang (penuh):
q = 5,418 kN/m2
p = 49,0 kN
e. 5% x beban lajur “D” penuh tanpa faktor beban dinamis :
5%TD = 5% x (q x b x Lt + p x b)
= 5% x (5,418 x 7,8 x 247 + 49,0 x 7,8)
= 541,026 kN
f. Maka diambil gaya rem (terbesar)
qTB = 541,026 kN (5% x beban lajur “D” > 25% x TTB)
g. Gaya rem tersebut didistribusikan ke setiap node girder pertemuan antar lantai
jembatan, dengan jumlah joint/node = 84 buah
h. Sehingga gaya rem setiap joint adalah gaya rem dibagi jumlah joint :
qTB
𝑃 = ⁄(jumlah 𝑗𝑜𝑖𝑛𝑡 )
= 347,895 ⁄(84 )
= 4,1416 kN
𝑀 = 𝑃 × 1,8
= 7,4549 kNm
63
Setelah mendapat besaran P dan M untuk diinput, berikut adalah langkah-langkah

penginputan beban rem dengan cara klik elemen yang akan dibebani beban tersebut
> Load > Nodal loads > pilih TB Arah 1 pada load case name > pilih TB Arah 1
pada load group name > masukan nilai P yang telah dihitung pada kolom FX > Apply.
Sementara untuk input momen adalah dengan cara klik elemen yang akan dibebani
beban tersebut > Load > Nodal loads > TB Arah 1 pada load case name > pilih TB
Arah 1 pada load group name > masukan nilai M yang telah dihitung pada kolom
MY > Apply. Penginputan beban rem dapat dilihat pada Gambar 4.34.
(a) Pengiputan Beban P (b) Penginputan Beban M

Gambar 4.34 Penginputan Beban Rem
64
6. Beban Pejalan Kaki (TP)

Semua komponen trotoar yang lebih lebar dari 600 mm harus direncanakan untuk
memikul pejalan kaki dengan intensitas 5 kPa dan dianggap bekerja secara
bersamaan dengan beban kendaraan pada masing-masing lajur kendaraan.
Perhitungan:
a. 𝑞 = 5 kPa = 5 kN/m2
b. Lebar satu trotoar = 850 mm > 600 mm maka perlu perencanaan
c. 𝑄𝑇𝑃 = 𝑞 × 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟
= 5 × 0,8
= 4 kN/m
Beban trotoar diinput sebagai beban garis di gelagar samping jembatan. Berikut
adalah langkah-langkah penginputan beban pejalan kaki dengan cara klik elemen
yang akan dibebani beban tersebut > Load > Element Beam Load > pilih TP Arah 1
pada load case name > pilih TP Arah 1 pada load group name > Offset > Direction
global Y > masukan nilai pada kolom distance > masukan nilai q pada kolom w >
Apply. Penginputan dan pemodelan beban pejalan kaki dapat dilihat pada Gambar
4.35. dan Gambar 4.36
Gambar 4.35 Pendefinisian Beban Pejalan Kaki Gambar 4.36 Pemodelan Beban Pejalan Kaki pada Salah Satu Trotoar
65
66
7. Beban Angin pada Kendaraan (EWl)

Tekanan angin rencana harus dikerjakan baik pada struktur jembatan maupun pada
kendaraan yang melintasi jembatan. Jembatan harus direncanakan memikul gaya
akibat tekanan angin pada kendaraan, dimana tekanan tersebut harus diasumsikan
sebagai tekanan menerus sebesar 1,46 N/mm tegak lurus dan bekerja 1800 mm diatas
permukaan jalan.
𝑞 = 1,46 N/mm = 0,0000146 kN/m
Berikut adalah langkah-langkah penginputan beban angin pada kendaraan dengan
cara klik elemen yang akan dibebani beban tersebut > Load > Element Beam Load
> pilih EWL pada load case name > pilih EWL pada load group name > Offset >
Direction global Z > masukan nilai pada kolom distance > masukan nilai q pada
kolom w > Apply. Penginputan dan pemodelan beban rem dapat dilihat pada
Gambar 4.37. dan Gambar 4.38.
Gambar 4.37 Pemodelan Beban Angin Kendaraan

67
Gambar 4.38 Pendefinisan Beban Angin Kendaraan

8. Beban Angin pada Struktur (EWS)
Beban angin bergerak secara horizontal terhadap struktur jembatan. Adapun
perhitungan beban angin sebagai berikut:
Data:
𝑉𝐵 = 100 km/jam (Asumsi, 90 km/jam hingga 126 km/jam)
𝑉0 = 17,6 km/jam (Sub urban)
𝑉10 = 100 km/jam (Asumsi V10 = VB)
𝑍 = 10000 mm (Asumsi, Z > 10000)
68
𝑍0 = 1000 mm (Sub urban)

𝑃𝐵 = 0,0024 (Rangka, kolom dan Pelengkung)
Perhitungan:
𝑉 𝑍 100 10000
𝑉𝐷𝑍 = 2,5𝑉0 ( 𝑉10 ) ln (𝑍 ) = 2,5*17,6(100)ln( 1000 ) = 101,314 km/jam
𝐵 0
𝑉 2 101,314 2
𝑃𝐷 Tekan = 𝑃𝐵 ( 𝑉𝐷𝑍 ) = 0,0024 ∗ ( ) = 0,002463 MPa = 2,463 kPa
𝐵 100
𝑉 2 101,314 2
𝑃𝐷 Hisap = 𝑃𝐵 ( 𝑉𝐷𝑍 ) = 0,0012 ∗ ( ) = 0,001232 Mpa = 1,232 kPa
𝐵 100
𝑄𝐸𝑊 gelagar tekan = 𝑃𝐷 × 𝑇𝑖𝑛𝑔𝑔𝑖 𝑔𝑒𝑙𝑎𝑔𝑎𝑟 = 2,463 × 2,2 = 5,4186 kN/m

𝑄𝐸𝑊 gelagar hisap = 𝑃𝐷 × 𝑇𝑖𝑛𝑔𝑔𝑖 𝑔𝑒𝑙𝑎𝑔𝑎𝑟 = 1,232 × 2,2 = 2,7104 kN/m
𝑄𝐸𝑊 pylon tekan = 𝑃𝐷 × 𝐿𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑝𝑦𝑙𝑜𝑛 = 2,463 × 5 = 12,315 kN/m
𝑄𝐸𝑊 pylon hisap = 𝑃𝐷 × 𝐿𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑝𝑦𝑙𝑜𝑛 = 1,232 𝑥 5 = 6,16 kN/m
Pemodelan pembebanan angin dilakukan dengan cara klik seluruh elemen gelagar
atau pylon > Load > Element beam load > pilih EW pada load case name > pilih EW
girder atau EW pylon pada load group name > uniform loads > Direction global Y
> masukan nilai yang telah dihitung pada kolom w > Apply. Penginputan dan
pemodelan pembebanan beban angin dapat dilihat pada Gambar 4.39 Dan Gambar
4.40.
Gambar 4.39 Pemodelan Beban Angin Tekan dan Hisap pada Girder
69
Gambar 4.40 Pendefinisian Beban Angin Pada Girder dan Pylon
9. Beban Gempa (EQ)

Beban gempa rencana diperhitungkan berdasarkan SDS dan SD1 yang terdapat pada
website PUSJATAN berdasarkan site specific untuk daerah Kutai Kartanegara
dengan asumsi tanah sedang (SD). Dimana metode analisis gempa yang digunakan
adalah dinamik respon spektrum. Kurva respon spektrum desain untuk semua jenis
tanah yang dihasilkan untuk Kutai Kartanegara adalah seperti pada Gambar 4.41.
70
dibawah.
Gambar 4.41 Kurva Respon Spektrum untuk daerah Kutai Kartanegara

Langkah-langkah penginputan beban gempa untuk metode respon spectrum function
adalah dengan cara klik Load > Respon spectrum analysis data > Respon spectrum
functions > Beri nama pada function name > Design spectrum > Pilih standar yang
diinginkan pada kolom design spectrum > Pilih site class > masukan nilai SDS dan
SD1 > OK. Sementara untuk respon spectrum load cases adalah dengan cara klik
Load > Respon spectrum analysis data > Respon spectrum functions > Beri nama
EX atau EY load cases name > Direction X-Y > Masukan nilai pada scale factor >
Ceklis spectrum function yang telah diinput terlebih dahulu > Add. Penginputan
beban gempa metode respon spectrum function dan load cases dapat dilihat pada
Gambar 4.42 dan Gambar 4.43.
71
Gambar 4.42 Penginputan Respon Spectrum Function untuk Daerah Kutai
Gambar 4.43 Penginputan Respon Spectrum Load Cases EX untuk Daerah Kutai
4.4. Analisis Struktur dan Hasilnya

Setelah melakukan pendefinisian dan pemodelan struktur, kemudian dilakukan
analisis struktur. Analisis struktur dilakukan dengan cara klik tombol run analysis.
72
Setelah run analysis pemodelan struktur yang terdiri dari gelagar memanjang box girder,
kabel dan struktur pylon. Maka lakukan iterasi pada kabel dengan cara klik unknown load
factor > add >
Masing-masing gaya kabel output dari iterasi yang dilakukan program MIDAS Civil
pada beberapa pemodelan dan beberapa kondisi adalah sebagai berikut
a. Jembatan Satu Bidang Pasca Konstruksi
Gaya-gaya kabel yang dihasilkan pada jembatan ini dapat dilihat pada Tabel 4.2.
sebagai berikut:
Tabel 4.2 Gaya tarik awal (stressing) masing-masing kabel pada jembatan sistem satu bidang
pasca konstruksi
Satu Bidang
Initial Initial Initial Initial
Elemen Forces Keterangan Elemen Forces Keterangan Elemen Forces Keterangan Elemen Forces Keterangan
(kN) (kN) (kN) (kN)
123 157 SS 19 144 19 MS 01 305 18 MS 01 284 166 SS 19
124 169 SS 18 145 53 MS 02 306 53 MS 02 285 172 SS 18
125 180 SS 17 S 146 85 MS 03 M 307 86 MS 03 M 286 178 SS 17 S
126 189 SS 16 I 147 113 MS 04 A 308 115 MS 04 A 287 183 SS 16 I
127 196 SS 15 D 148 136 MS 05 I 309 140 MS 05 I 288 187 SS 15 D
128 201 SS 14 149 156 MS 06 310 160 MS 06 N 289 190 SS 14 E
E N
129 204 SS 13 150 173 MS 07 311 176 MS 07 290 192 SS 13
130 203 SS 12 151 187 MS 08 312 190 MS 08 S 291 191 SS 12 S
S S
131 201 SS 11 152 199 MS 09 313 202 MS 09 P 292 190 SS 11 P
P P
132 197 SS 10 153 210 MS 10 314 212 MS 10 A 293 187 SS 10 A
A A
133 191 SS 09 154 218 MS 11 315 219 MS 11 N 294 182 SS 09 N
N N
134 183 SS 08 155 223 MS 12 316 224 MS 12 295 175 SS 08
135 173 SS 07 156 226 MS 13 317 226 MS 13 R 296 165 SS 07 R
L L
136 161 SS 06 157 226 MS 14 318 225 MS 14 I 297 154 SS 06 I
E E
137 146 SS 05 158 223 MS 15 319 220 MS 15 G 298 140 SS 05 G
F F
138 130 SS 04 159 217 MS 16 320 211 MS 16 H 299 123 SS 04 H
T T
139 110 SS 03 160 208 MS 17 321 199 MS 17 T 300 103 SS 03 T
140 86 SS 02 161 196 MS 18 322 184 MS 18 301 79 SS 02
141 55 SS 01 162 181 MS 19 323 165 MS 19 302 51 SS 01
b. Jembatan Satu Bidang Pra Konstruksi

sebagai berikut:
73
Tabel 4.3 Gaya tarik awal (stressing) masing-masing kabel pada jembatan sistem satu bidang
pra konstruksi
(kN) (kN) (kN) (kN)
123 188 SS 19 144 41 MS 01 305 41 MS 01 284 188 SS 19
124 193 SS 18 145 74 MS 02 306 74 MS 02 285 193 SS 18
125 197 SS 17 146 102 MS 03 307 102 MS 03 M 286 197 SS 17 S
S M
126 201 SS 16 147 124 MS 04 A 308 124 MS 04 A 287 201 SS 16 I
I
127 203 SS 15 148 142 MS 05 I 309 142 MS 05 I 288 203 SS 15 D
D
128 205 SS 14 149 156 MS 06 310 156 MS 06 N 289 205 SS 14 E
E N
129 204 SS 13 150 168 MS 07 311 168 MS 07 290 204 SS 13
130 202 SS 12 151 178 MS 08 312 178 MS 08 S 291 202 SS 12 S
S S
131 198 SS 11 152 186 MS 09 313 186 MS 09 P 292 198 SS 11 P
P P
132 193 SS 10 153 193 MS 10 314 193 MS 10 A 293 193 SS 10 A
A A
133 186 SS 09 154 198 MS 11 315 198 MS 11 N 294 186 SS 09 N
N N
134 178 SS 08 155 202 MS 12 316 202 MS 12 295 178 SS 08
135 168 SS 07 156 204 MS 13 317 204 MS 13 R 296 168 SS 07 R
L L
136 156 SS 06 157 205 MS 14 318 205 MS 14 I 297 156 SS 06 I
E E
137 142 SS 05 158 203 MS 15 319 203 MS 15 G 298 142 SS 05 G
F F
138 124 SS 04 159 201 MS 16 320 201 MS 16 H 299 124 SS 04 H
T T
139 102 SS 03 160 197 MS 17 321 197 MS 17 T 300 102 SS 03 T
140 74 SS 02 161 193 MS 18 322 193 MS 18 301 74 SS 02
141 41 SS 01 162 188 MS 19 323 188 MS 19 302 41 SS 01
c. Jembatan Dua Bidang Pasca Konstruksi

sebagai berikut:
74
Tabel 4.4 Gaya tarik awal (stressing) masing-masing kabel pada jembatan sistem dua bidang
pasca konstruksi
Dua Bidang
(kN) (kN) (kN) (kN)
124 91 SS 19 164 96 MS 19 364 84 MS 19 324 95 SS 19
126 97 SS 18 166 104 MS 18 366 95 MS 18 326 97 SS 18
128 102 SS 17 S 168 111 MS 17 M 368 105 MS 17 M 328 99 SS 17 S
130 106 SS 16 I 170 115 MS 16 A 370 112 MS 16 A 330 100 SS 16 I
132 108 SS 15 D 172 117 MS 15 I 372 115 MS 15 I 332 101 SS 15 D
134 109 SS 14 174 118 MS 14 374 116 MS 14 N 334 101 SS 14 E
E N
136 108 SS 13 176 116 MS 13 376 115 MS 13 336 101 SS 13
138 106 SS 12 178 113 MS 12 378 113 MS 12 S 338 100 SS 12 S
S S
140 103 SS 11 180 108 MS 11 380 109 MS 11 P 340 98 SS 11 P
P P
142 99 SS 10 182 103 MS 10 382 104 MS 10 A 342 95 SS 10 A
A A
144 94 SS 09 184 98 MS 09 384 98 MS 09 N 344 91 SS 09 N
N N
146 89 SS 08 186 92 MS 08 386 93 MS 08 346 86 SS 08
148 84 SS 07 188 86 MS 07 388 87 MS 07 R 348 81 SS 07 R
L L
150 78 SS 06 190 79 MS 06 390 80 MS 06 I 350 76 SS 06 I
E E
152 72 SS 05 192 71 MS 05 392 73 MS 05 G 353 70 SS 05 G
F F
154 65 SS 04 194 62 MS 04 395 63 MS 04 H 355 62 SS 04 H
T T
156 56 SS 03 196 48 MS 03 397 49 MS 03 T 357 53 SS 03 T
158 44 SS 02 198 32 MS 02 399 31 MS 02 358 40 SS 02
160 28 SS 01 200 12 MS 01 401 10 MS 01 361 24 SS 01
d. Jembatan Dua Bidang Pra Konstruksi

sebagai berikut
Tabel 4.5 Gaya tarik awal (stressing) masing-masing kabel pada jembatan sistem dua bidang
pra konstruksi
Dua Bidang
(kN) (kN) (kN) (kN)
124 95 SS 19 164 95 MS 19 365 95 MS 19 325 95 SS 19
126 99 SS 18 166 99 MS 18 367 99 MS 18 327 99 SS 18
128 102 SS 17 S 168 102 MS 17 M 369 102 MS 17 M 329 102 SS 17 S
130 104 SS 16 I 170 104 MS 16 A 371 104 MS 16 A 331 104 SS 16 I
132 106 SS 15 D 172 106 MS 15 I 373 106 MS 15 I 333 106 SS 15 D
134 106 SS 14 174 106 MS 14 375 106 MS 14 N 335 106 SS 14 E
E N
136 106 SS 13 176 106 MS 13 377 106 MS 13 337 106 SS 13
138 104 SS 12 178 104 MS 12 379 104 MS 12 S 339 104 SS 12 S
S S
140 101 SS 11 180 101 MS 11 381 101 MS 11 P 341 101 SS 11 P
P P
142 98 SS 10 182 98 MS 10 383 98 MS 10 A 343 98 SS 10 A
A A
144 94 SS 09 184 94 MS 09 385 94 MS 09 N 345 94 SS 09 N
N N
146 89 SS 08 186 89 MS 08 387 89 MS 08 347 89 SS 08
148 85 SS 07 188 85 MS 07 389 85 MS 07 R 349 85 SS 07 R
L L
150 79 SS 06 190 79 MS 06 391 79 MS 06 I 351 79 SS 06 I
E E
152 73 SS 05 192 73 MS 05 393 73 MS 05 G 353 73 SS 05 G
F F
154 66 SS 04 194 66 MS 04 395 66 MS 04 H 355 66 SS 04 H
T T
156 56 SS 03 196 56 MS 03 397 56 MS 03 T 357 56 SS 03 T
158 42 SS 02 198 42 MS 02 399 42 MS 02 359 42 SS 02
160 24 SS 01 200 24 MS 01 401 24 MS 01 361 24 SS 01
75
Kemudian setelah mendapat gaya setiap kabel maka buat kombinasi dari unknown
load factor tersebut. Setelah itu dapat mengetahui gaya deform shape yang diakibatkan
kombinasi ULF yang mana gaya gaya pada kabel sudah dimasukan pada kombinasi beban
dan akan mempengaruhi gaya dalam yang akan ditampilkan, tampilan ini adalah cara
paling mudah untuk mengetahui apakan pemodelan sudah benar. Jika deform shape
abnormal maka dapat diidentifikasikan bahwa model yang diinputkan kurang tepat atau
terdapat kesalahan pada pemodelan. Selain deform shape, output beam diagram dan truss
forces juga perlu ditampilkan. Output-output yang didapat dari MIDAS Civil tersebut
dapat dilihat pada Gambar 4.44 sampai dengan 4.67.
Gambar 4.44 Deformed Shape Akibat Beban ULF pada Jembatan Satu Bidang
Gambar 4.45 Deformed Shape Akibat Beban ULF pada Jembatan Dua Bidang
76
Gambar 4.46 Beam Diagram Akibat Berat Sendiri pada Jembatan Satu Bidang
Gambar 4.47 Beam Diagram Akibat Berat Sendiri pada Jembatan Dua Bidang
Gambar 4.48 Beam Diagram Akibat Beban Layan pada Jembatan Satu Bidang
Gambar 4.49 Beam Diagram Akibat Beban Layan pada Jembatan Dua Bidang
77
Gambar 4.50 Gaya Geser Akibat Beban Layan pada Jembatan Sistem Satu Bidang
Gambar 4.51 Gaya Geser Akibat Beban Layan pada Jembatan Sistem Dua Bidang
Gambar 4.52 Truss Sress Akibat Beban ULF pada Jembatan Satu Bidang
Gambar 4.53 Truss Stress Akibat Beban ULF pada Jembatan Dua Bidang
78
Gambar 4.54 Diagram Momen Akibat Beban BTR+BGT Combo 1
Gambar 4.55 Diagram Geser Akibat Beban BTR+BGT Combo 1

79

80

81

BAB V
PEMBAHASAN
5.1. Iterasi Kebutuhan Kabel
5.1.1. Perhitungan Penampang Kabel Berdasarkan Iterasi Gaya Kabel
Dari iterasi gaya kabel P yang diperoleh, dapat langsung dihitung luas penampang
yang diperlukan (Asc). Contoh perhitungan diberikan untuk kabel Ms14 pada jembatan
satu bidang dan Ms13 untuk jembatan dua bidang. Sedangkan untuk kabel yang lain
disajikan dalam bentuk tabel, yang dapat dilihat pada Tabel 5.1. dan Tabel 5.2
Perhitungan:
a. Jembatan cable stayed satu bidang
P = 3375,842 kN (ambil P terbesar)
𝐹
AAsc = 𝑓𝑖𝑧𝑖𝑛
3375842
= 1488
= 2268,711 mm2
Tabel 5.1 Kebutuhan Penampang Kabel pada Jembatan Cable Stayed Satu Bidang
Satu Bidang
Area Area Area Area
No Forces (kN) Keterangan No Forces (kN) Keterangan No Forces (kN) Keterangan No Forces (kN) Keterangan
(mm2) (mm2) (mm2) (mm2)
1 2251 1512,837 SS 19 20 345 231,836 MS 01 39 355 238,535 MS 01 58 2315 1556,087 SS 19
2 2472 1661,038 SS 18 21 843 566,605 MS 02 40 855 574,737 MS 02 59 2495 1676,786 SS 18
3 2673 1796,689 SS 17 22 1315 883,570 MS 03 41 1328 892,616 MS 03 M 60 2664 1790,423 SS 17 S
S M
4 2846 1912,607 SS 16 23 1718 1154,260 MS 04 42 1732 1164,189 MS 04 A 61 2812 1889,755 SS 16 I
I A
5 2982 2004,074 SS 15 24 2049 1377,171 MS 05 43 2066 1388,336 MS 05 I 62 2931 1969,754 SS 15 D
D I
6 3078 2068,227 SS 14 25 2343 1574,697 MS 06 44 2357 1584,153 MS 06 N 63 3016 2027,032 SS 14 E
E N
7 3130 2103,825 SS 13 26 2594 1743,437 MS 07 45 2607 1752,057 MS 07 64 3065 2059,683 SS 13
8 3140 2110,406 SS 12 27 2808 1887,185 MS 08 46 2819 1894,683 MS 08 S 65 3075 2066,755 SS 12 S
S S
9 3112 2091,176 SS 11 28 2990 2009,660 MS 09 47 2999 2015,182 MS 09 P 66 3059 2056,090 SS 11 P
P P
10 3054 2052,166 SS 10 29 3142 2111,502 MS 10 48 3145 2113,738 MS 10 A 67 3008 2021,809 SS 10 A
A A
11 2960 1989,447 SS 09 30 3260 2190,588 MS 11 49 3256 2188,249 MS 11 N 68 2923 1964,452 SS 09 N
N N
12 2836 1905,851 SS 08 31 3339 2244,007 MS 12 50 3327 2235,913 MS 12 69 2807 1886,231 SS 08
13 2683 1803,423 SS 07 32 3376 2268,711 MS 13 51 3353 2253,285 MS 13 R 70 2661 1788,285 SS 07 R
L L
14 2503 1681,962 SS 06 33 3365 2261,595 MS 14 52 3330 2237,569 MS 14 I 71 2486 1670,587 SS 06 I
E E
15 2288 1537,970 SS 05 34 3309 2223,981 MS 15 53 3258 2189,743 MS 15 G 72 2275 1528,872 SS 05 G
F F
16 2036 1368,268 SS 04 35 3220 2163,892 MS 16 54 3151 2117,413 MS 16 H 73 2020 1357,685 SS 04 H
T T
17 1726 1159,848 SS 03 36 3082 2071,505 MS 17 55 2994 2012,240 MS 17 T 74 1710 1149,066 SS 03 T
18 1335 897,285 SS 02 37 2900 1948,786 MS 18 56 2793 1876,684 MS 18 75 1318 885,945 SS 02
19 856 575,148 SS 01 38 2677 1799,300 MS 19 57 2551 1714,622 MS 19 76 841 565,170 SS 01
b. Jembatan cable stayed dua bidang

P = 1754,934 kN (Ambil P terbesar)
𝐹
AAsc = 𝑓𝑖𝑧𝑖𝑛
1754934
= 1844
= 1179,391 mm2
82
83
Tabel 5.2 Kebutuhan Penampang Kabel pada Jembatan Cable Stayed Satu Bidang
Dua Bidang
Area Area Area Area
No Forces (kN) Keterangan No Forces (kN) Keterangan No Forces (kN) Keterangan No Forces (kN) Keterangan
(mm2) (mm2) (mm2) (mm2)
1 1305 876,738 SS 19 20 1466 985,481 MS 19 39 1356 911,418 MS 19 58 1346 904,452 SS 19
2 1431 961,407 SS 18 21 1576 1059,189 MS 18 40 1486 998,593 MS 18 59 1436 965,144 SS 18
3 1535 1031,724 SS 17 22 1658 1114,337 MS 17 41 1588 1067,448 MS 17 M 60 1515 1017,926 SS 17 S
S M
4 1613 1084,051 SS 16 23 1713 1151,232 MS 16 42 1663 1117,363 MS 16 A 61 1575 1058,415 SS 16 I
I A
5 1661 1116,567 SS 15 24 1750 1175,872 MS 15 43 1715 1152,703 MS 15 I 62 1614 1084,607 SS 15 D
D I
6 1681 1129,395 SS 14 25 1755 1179,391 MS 14 44 1734 1165,309 MS 14 N 63 1630 1095,272 SS 14 E
E N
7 1673 1124,497 SS 13 26 1732 1163,823 MS 13 45 1722 1157,211 MS 13 64 1629 1094,831 SS 13
8 1647 1107,005 SS 12 27 1685 1132,591 MS 12 46 1684 1131,607 MS 12 S 65 1609 1081,181 SS 12 S
S S
9 1600 1075,401 SS 11 28 1621 1089,246 MS 11 47 1625 1092,115 MS 11 P 66 1569 1054,525 SS 11 P
P P
10 1537 1033,144 SS 10 29 1544 1037,770 MS 10 48 1552 1042,795 MS 10 A 67 1514 1017,567 SS 10 A
A A
11 1464 983,857 SS 09 30 1460 981,443 MS 09 49 1469 987,228 MS 09 N 68 1448 973,301 SS 09 N
N N
12 1385 931,029 SS 08 31 1372 922,315 MS 08 50 1381 928,215 MS 08 69 1376 924,513 SS 08
13 1305 876,880 SS 07 32 1281 860,794 MS 07 51 1289 866,228 MS 07 R 70 1299 873,255 SS 07 R
L L
14 1222 821,515 SS 06 33 1182 794,247 MS 06 52 1189 799,214 MS 06 I 71 1220 819,566 SS 06 I
E E
15 1134 762,309 SS 05 34 1066 716,593 MS 05 53 1074 721,713 MS 05 G 72 1132 760,478 SS 05 G
F F
16 1030 692,178 SS 04 35 923 620,128 MS 04 54 932 626,577 MS 04 H 73 1025 688,749 SS 04 H
T T
17 896 602,231 SS 03 36 750 503,782 MS 03 55 760 510,896 MS 03 T 74 886 595,304 SS 03 T
18 711 477,667 SS 02 37 515 345,936 MS 02 56 525 353,114 MS 02 75 696 467,669 SS 02
19 454 305,440 SS 01 38 226 151,608 MS 01 57 237 159,606 MS 01 76 437 293,623 SS 01
5.1.2. Crosscheck Penampang Kabel Berdasarkan Gaya Kabel P Initial

Setelah mendapatkan perhitungan penampang kabel, maka dilakukan pengecekan
kembali penampang kabel. Contoh perhitungan diberikan untuk kabel Ms14 untuk
jembatan satu bidang sedangkan untuk jembatan dua bidang digunakan Ms13 dan untuk
perhitungan kabel yang lain disajikan dalam bentuk tabel, yang dapat dilihat pada Tabel
5.3. dan Tabel 5.4
Perhitungan:
𝐴𝑠𝑐𝑎𝑘𝑡𝑢𝑎𝑙 = 6935 mm2 (luas yang digunakan pada pemodelan)
𝑃𝑛 = 𝑓𝑖𝑧𝑖𝑛 × 𝐴𝑠𝑐 𝑎𝑘𝑡𝑢𝑎𝑙
= 1,488 × 6935
= 10319,28 kN
𝑃𝑀𝑆14 𝑆𝑎𝑡𝑢 𝑏𝑖𝑑𝑎𝑛𝑔 = 3365 kN
𝑃𝑀𝑆14 𝐷𝑢𝑎 𝑏𝑖𝑑𝑎𝑛𝑔 = 1755 kN
𝑃𝑛 > 𝑃 … (OK)
84
Tabel 5.3 Crosscheck Penampang Kabel Berdasarkan Gaya Kabel Jembatan Satu
Bidang
Satu Bidang
Forces Nominal Forces Nominal Forces Nominal Forces Nominal

No (kN) Forces (kN) Pn > P Keterangan No (kN) Forces (kN) Pn > P Keterangan No (kN) Forces (kN) Pn > P Keterangan No (kN) Forces (kN) Pn > P Keterangan
P Pn P Pn P Pn P Pn
1 2251 SS 19 20 345 MS 01 39 355 MS 01 58 2315 SS 19
2 2472 SS 18 21 843 MS 02 40 855 MS 02 59 2495 SS 18
3 2673 SS 17 22 1315 MS 03 41 1328 MS 03 M 60 2664 SS 17 S
S M
4 2846 SS 16 23 1718 MS 04 42 1732 MS 04 A 61 2812 SS 16 I
I A
5 2982 SS 15 24 2049 MS 05 43 2066 MS 05 I 62 2931 SS 15 D
D I
6 3078 SS 14 25 2343 MS 06 44 2357 MS 06 N 63 3016 SS 14 E
E N
7 3130 SS 13 26 2594 MS 07 45 2607 MS 07 64 3065 SS 13
8 3140 SS 12 27 2808 MS 08 46 2819 MS 08 S 65 3075 SS 12 S
S S
9 3112 SS 11 28 2990 MS 09 47 2999 MS 09 P 66 3059 SS 11 P
P P
10 3054 10319,280 OK SS 10 29 3142 10319,280 OK MS 10 48 3145 10319,280 OK MS 10 A 67 3008 10319,280 OK SS 10 A
A A
11 2960 SS 09 30 3260 MS 11 49 3256 MS 11 N 68 2923 SS 09 N
N N
12 2836 SS 08 31 3339 MS 12 50 3327 MS 12 69 2807 SS 08
13 2683 SS 07 32 3376 MS 13 51 3353 MS 13 R 70 2661 SS 07 R
L L
14 2503 SS 06 33 3365 MS 14 52 3330 MS 14 I 71 2486 SS 06 I
E E
15 2288 SS 05 34 3309 MS 15 53 3258 MS 15 G 72 2275 SS 05 G
F F
16 2036 SS 04 35 3220 MS 16 54 3151 MS 16 H 73 2020 SS 04 H
T T
17 1726 SS 03 36 3082 MS 17 55 2994 MS 17 T 74 1710 SS 03 T
18 1335 SS 02 37 2900 MS 18 56 2793 MS 18 75 1318 SS 02
19 856 SS 01 38 2677 MS 19 57 2551 MS 19 76 841 SS 01
Tabel 5.4 Crosscheck Penampang Kabel Berdasarkan Gaya Kabel Jembatan Dua Bidang
Dua Bidang
Forces Nominal Forces Nominal Forces Nominal Forces Nominal

No (kN) Forces (kN) Pn > P Keterangan No (kN) Forces (kN) Pn > P Keterangan No (kN) Forces (kN) Pn > P Keterangan No (kN) Forces (kN) Pn > P Keterangan
P Pn P Pn P Pn P Pn
1 1305 SS 19 20 1466 MS 19 39 1356 MS 19 58 1346 SS 19
2 1431 SS 18 21 1576 MS 18 40 1486 MS 18 59 1436 SS 18
3 1535 SS 17 22 1658 MS 17 41 1588 MS 17 M 60 1515 SS 17 S
S M
4 1613 SS 16 23 1713 MS 16 42 1663 MS 16 A 61 1575 SS 16 I
I A
5 1661 SS 15 24 1750 MS 15 43 1715 MS 15 I 62 1614 SS 15 D
D I
6 1681 SS 14 25 1755 MS 14 44 1734 MS 14 N 63 1630 SS 14 E
E N
7 1673 SS 13 26 1732 MS 13 45 1722 MS 13 64 1629 SS 13
8 1647 SS 12 27 1685 MS 12 46 1684 MS 12 S 65 1609 SS 12 S
S S
9 1600 SS 11 28 1621 MS 11 47 1625 MS 11 P 66 1569 SS 11 P
P P
10 1537 10319,280 OK SS 10 29 1544 10319,280 OK MS 10 48 1552 10319,280 OK MS 10 A 67 1514 10319,280 OK SS 10 A
A A
11 1464 SS 09 30 1460 MS 09 49 1469 MS 09 N 68 1448 SS 09 N
N N
12 1385 SS 08 31 1372 MS 08 50 1381 MS 08 69 1376 SS 08
13 1305 SS 07 32 1281 MS 07 51 1289 MS 07 R 70 1299 SS 07 R
L L
14 1222 SS 06 33 1182 MS 06 52 1189 MS 06 I 71 1220 SS 06 I
E E
15 1134 SS 05 34 1066 MS 05 53 1074 MS 05 G 72 1132 SS 05 G
F F
16 1030 SS 04 35 923 MS 04 54 932 MS 04 H 73 1025 SS 04 H
T T
17 896 SS 03 36 750 MS 03 55 760 MS 03 T 74 886 SS 03 T
18 711 SS 02 37 515 MS 02 56 525 MS 02 75 696 SS 02
19 454 SS 01 38 226 MS 01 57 237 MS 01 76 437 SS 01
5.2. Penulangan Pada Box Girder

Berikut adalah penulangan pada box girder yang digunakan:
a. Penulangan pelat atas
t = 250 mm
𝜌 = 0,25 % (asumsi)
𝐴𝑠 = 𝜌 ×𝑡 ×𝑏
𝐴𝑠 = 0,25% × 250 × 1000
= 625 mm2
85
Gunakan tulangan dengan diameter 16

1
𝐴𝑠1 = 4 𝜋𝐷2
1
= 4 𝜋162 = 201,062 mm2
1000 × 𝐴𝑠1
𝑠 =
𝐴𝑠
1000 ×201,062
= = 321,699 mm ≈ 320 mm
625
Jadi, untuk tulangan pelat atas digunakan tulangan diameter 16 mm dengan jarak
320 mm
b. Penulangan pelat bawah
t = 325 mm
𝜌 = 0,25 % (asumsi)
𝐴𝑠 = 0,25% × 325 × 1000
= 812,5 mm2
1
𝐴𝑠1 = 4 𝜋𝐷2
1
= 4 𝜋162 = 201,062 mm2
1000 × 𝐴𝑠1
𝑠 =
𝐴𝑠
1000 × 201,062
= = 247, 461mm ≈ 240 mm
812,5
Jadi, untuk tulangan tepi digunakan tulangan diameter 16 mm dengan jarak 240
mm
c. Penulangan pelat bawah
t = 400 mm
𝜌 = 0,25 % (asumsi)
𝐴𝑠 = 0,25% × 400 × 1000
= 1000 mm2
86

1
𝐴𝑠1 = 4 𝜋𝐷2
1
= 4 𝜋162 = 201,062 mm2
1000 × 𝐴𝑠1
𝑠 =
𝐴𝑠
1000 × 201,062
= = 201, 062mm ≈ 200 mm
1000
Jadi, untuk tulangan tepi digunakan tulangan diameter 16 mm dengan jarak 200
mm
5.3. Pengecekan Elemen Struktur

Pengecekan elemen struktur dilakukan untuk mengetahui kemampuan dimensi setiap
elemen saat menahan beban yang direncakan. Pengecekan dimensi dilakukan pada
gelagar memanjang (box girder) dan tegangan kabel.
5.3.1. Pengecekan Gelagar Memanjang (Box Girder)
Gelagar memanjang yang digunakan pada struktur jembatan ini adalah box girder
yang didesain sedemikian rupa. Pengecekan pada gelagar memanjang berupa pengecekan
pada kondisi akhir, pengecekan lendutan, pengecekan tegangan dan pengecekan momen
ultimit
Pengecekan gelagar memanjang adalah sebagai berikut:
1. Pengecekan kondisi akhir
Perhitungan:
a. Asumsi stress begin pada pemodelan = 1395000 kN/m2
b. Luas permukaan 1 strand = 0,0152 m
c. 𝐹 = 𝑃𝑡 = 𝐺𝑎𝑦𝑎 𝑃𝑟𝑎𝑡𝑒𝑔𝑎𝑛𝑔 𝑎𝑤𝑎𝑙
𝐹 = 𝜎×𝐴
= 1395000 × 0,0152
= 21204 kN
d. Digunakan grade material ASTM 416-06 Grade 270 (strand properties)
diameter 0,6 inci atau sama dengan 15,2 mm
e. Nominal tensile strength (𝑓𝑝𝑘 ) = 1860 MPa
f. Minimum breaking load (𝑃𝑏𝑠 ) = 260,7 kN
g. Kebutuhan strand
87
𝑃𝑡
𝑛𝑠 =
0,8 𝑃𝑏𝑠
21204
𝑛𝑠𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 =
0,8 × 260,7
𝑛𝑠 = 101,669 buah ≈ 110 buah
h. Dipilih number of strands 22, dengan breaking load (𝑃𝑏1 ) = 3674 kN
i. Kebutuhan tendon
𝑃𝑡
𝑛𝑡 =
0,8 × 𝑃𝑏1
21204
=
0,8 × 3674
= 7,214 buah ≈ digunakan 12 tendon dengan 6 buah tendon persisi.
j. Pengecekan kebutuhan strand
Strands yang digunakan = 12 × 22 = 264 strands
𝑛𝑠 > 𝑛𝑠𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢
264 > 110 …. OK
k. Beban 1 strand
𝑃𝑡
𝑃𝑏𝑠1 =
𝑛𝑠
21204
=
264
= 80,319 kN
l. Pengecekan kapasitas strand
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑎𝑡𝑢 𝑠𝑡𝑟𝑎𝑛𝑑 < 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚 𝑏𝑟𝑒𝑎𝑘𝑖𝑛𝑔 𝑙𝑜𝑎𝑑 𝑠𝑎𝑡𝑢 𝑠𝑡𝑟𝑎𝑛𝑑
𝑃𝑏𝑠1 < 𝑃𝑏𝑠
80,319 𝑘𝑁 < 𝑃𝑏𝑠 260,7 𝑘𝑁 …OK
2. Lendutan
Lendutan yang ditinjau pada girder adalah lendutan setelah loss of prestress akibat
beban layan. Nilai lendutan pada jembatan satu bidang berdasarkan analisis MIDAS Civil
adalah sebesar -156,738 mm sedangkan lendutan jembatan dua bidang sebesar -32,570
mm. Untuk pengecekan nilai lendutan, maka ambil nilai lendutan terbesar.
𝐿
𝐿𝑒𝑛𝑑𝑢𝑡𝑎𝑛 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑒𝑟𝑗𝑎𝑑𝑖 <
800
88
287000
𝐿𝑒𝑛𝑑𝑢𝑡𝑎𝑛 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑒𝑟𝑗𝑎𝑑𝑖 <
800
156,738 𝑚𝑚 < 358,75𝑚𝑚 ….. OK!
3. Tegangan
a. Tegangan saat transfer
Tegangan yang terjadi pada saat transfer adalah saat dimana beban yang bekerja
berupa beban mati, beban mati tambahan dan juga beban dari kabel-kabel yang ada.
Tegangan yang terjadi pada saat transfer pada setiap pemodelan diambil nilai terbesar.
Nilai terbesar tegangan beton tekan yang dihasilkan MIDAS adalah -6,872 MPa
untuk jembatan cable stayed sistem satu bidang. Sementara untuk jembatan cable
stayed sistem dua bidang adalah sebesar -6,324 MPa
Kuat tekan beton pada keadaan awal:
𝑓 ′ 𝑐𝑖 = 0,8 × 𝑓 ′ 𝑐
= 0,8 × 50
= 40 MPa
Tegangan izin beton tekan
= 0,6 × 𝑓 ′ 𝑐𝑖
= −24 MPa
𝑇𝑒𝑔𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑒𝑟𝑗𝑎𝑑𝑖 < 𝑇𝑒𝑔𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑖𝑧𝑖𝑛 𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛
−6,872 MPa < −22 MPa….OK! (sistem satu bidang)
−6,324 MPa < −22 MPa….OK! (sistem dua bidang)
Sedangkan tegangan beton tarik yang dihasilkan MIDAS adalah 2,756 MPa untuk
jembatan cable stayed sistem satu bidang. Sementara untuk jembatan cable stayed
sistem dua bidang adalah sebesar 2,979 MPa.
Tegangan izin beton Tarik

= 0,5√𝑓′𝑐𝑖
= 3,162 MPa
𝑇𝑒𝑔𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑒𝑟𝑗𝑎𝑑𝑖 < 𝑇𝑒𝑔𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑖𝑧𝑖𝑛 𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘
89
2,756 MPa < 3,162 MPa….OK! (sistem satu bidang)

2,979 MPa < 3,162 MPa….OK! (sistem dua bidang)
b. Tegangan saat loss of prestress

Tegangan yang terjadi pada saat transfer adalah saat dimana beban yang bekerja
berupa beban mati, beban mati tambahan dan juga beban dari kabel-kabel yang ada.
Tegangan yang terjadi pada saat loss of prestress pada setiap pemodelan diambil nilai
terbesar.
Nilai terbesar tegangan beton tekan yang dihasilkan MIDAS adalah -4,522 MPa
untuk jembatan cable stayed sistem satu bidang. Sementara untuk jembatan cable
stayed sistem dua bidang adalah sebesar -4,374 MPa .
Tekanan izin beton tekan

= 0,45 × 𝑓 ′ 𝑐𝑖
= 18 MPa
−4,522 MPa < −18 MPa….OK! (sistem satu bidang)
−4,374 MPa < −18 MPa….OK! (sistem dua bidang)
Sedangkan tegangan beton tarik yang dihasilkan MIDAS adalah 1,913 MPa untuk
jembatan cable stayed sistem satu bidang. Sementara untuk jembatan cable stayed
sistem dua bidang adalah sebesar 1,939 MPa.
Tekanan izin beton Tarik
= 0,5√𝑓′𝑐𝑖
= 3,162 MPa
1, 913 MPa < 3,162 MPa….OK! (sistem satu bidang)
1,939 MPa < 3,162 MPa….OK! (sistem dua bidang)
90
4. Momen ultimit
Perhitungan kapasitas momen ultimit adalah sebagai berikut:
𝐸 = 2,973 kPa
𝐴 = 8,159 m2
𝑛𝑡 = 12 buah
𝐴𝑠𝑡 = 3051,4 mm2 = 0,0030514 m2
𝑓′𝑐 = 50 kPa
𝑓𝑝𝑦 = 1500000 KPa
𝐴𝑝𝑠 = 𝐴𝑠𝑡 × 𝑛𝑡
= 0,0030514 × 12
= 0,037 m2
𝐻 = 2,2 m
𝑃𝑒𝑓𝑓 = 𝑃𝑡 = 1395000 kPa
𝑃𝑒𝑓𝑓
𝑓𝑒𝑓𝑓 =
𝐴𝑝𝑠
1395000
=
0,037
= 37702702,7 kPa
𝐴𝑝𝑠
𝜌𝑏 =
𝐴
0,037
=
8,159
= 4,535 × 10−3
−3
𝑓 ′ 𝑐 × 10−3
𝑓𝑝𝑠 = (𝑓𝑒𝑓𝑓 × 10 ) + 250 + ( )
100𝜌𝑏
−3 )
50000 × 10−3
= (37702702,7 × 10 + 250 + ( )
100 × 4,535 × 10−3
= 38062,956 MPa
= 38062956,28 kPa
𝑓𝑒𝑓𝑓 + 400 MPa = (37702702,7 × 10−3 )

= 37703,1027 kPa
0,8𝑓𝑝𝑦 = 0,8 × 1500000
91
= 1200000 kPa
𝑓𝑝𝑠 < 𝑓𝑒𝑓𝑓 + 400 MPa

38062956,28 kPa < 37703,1027 kPa …. OK!
𝑓𝑝𝑠 < 0,8𝑓𝑝𝑦
38062956,28 kPa < 1200000 kPa ….. OK!
𝐺𝑎𝑦𝑎 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎𝑙 𝑡𝑒𝑛𝑑𝑜𝑛 𝑏𝑎𝑗𝑎 𝑝𝑟𝑎𝑡𝑒𝑔𝑎𝑛𝑔 = 𝐴𝑝𝑠 × 𝑓𝑝𝑠
= 0,037 × 38062956,2
= 1408329,382 kN
𝐵 = 11 m
1
𝑑= ℎ + 𝑒𝑠
2
1
𝑑 = 2,2 + 2,036
2
= 3,136 m
𝐴𝑝𝑠 × 𝑓𝑝𝑠
𝑎=
0,85 × 𝑓′𝑐 × 𝐵
0,037 × 38062956,28
=
0,85 × 50 × 103 × 11
= 3,012 m
𝑎
𝑀𝑛 = 𝐴𝑝𝑠 × 𝑓𝑝𝑠 (𝑑 − 2)
3,012
= 0,037 × 38.062.956,28 (3,136 − )
2
= 2.295.576,893 kNm
𝑀𝑢 𝑗𝑒𝑚𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛 1 𝑏𝑖𝑑𝑎𝑛𝑔 = 28.381,33 kNm (didapat dari kombinasi kuat 1)
𝑀𝑢 𝑗𝑒𝑚𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛 2 𝑏𝑖𝑑𝑎𝑛𝑔 = 14.328,94 kNm (didapat dari kombinasi kuat 1)
∅𝑀𝑛 > 𝑀𝑢
2.066.019,204 kNm > 28.381,33 kNm…..OK!
2.066.019,204 kNm > 14.328,94 kNm…..OK!
Keterangan:
𝐸 = Modulus elastisitas strand
92
𝐴 = luas gelagar box girder

𝑛𝑡 = jumlah tendon
𝐴𝑠𝑡 = luasan tendon
𝑓𝑝𝑦 = tegangan leleh strand
𝐻 = tinggi gelagar
𝜌𝑏 = rasio luas penampang baja prestress
𝐵 = lebar gelagar box girder
𝑒𝑠 = eksentrisitas, didapat dari layout tendon
5.3.2. Pengecekan Tegangan Kabel

Analisis dengan software MIDAS Civil menghasilkan tegangan kabel berdasarkan
gaya-gaya kabel pada setiap model. Tegangan kabel yang dihasilkan dapat dilihat pada
Tabel 5.5 dan Tabel 5.6. Di bawah ini adalah contoh perhitungan pengecekan tegangan
kabel dengan dimensi yang digunakan sebagai berikut
Luas penampang kabel : 6935 mm2
Tegangan ultimit kabel : 1860 MPa
Tegangan kabel akibat kombinasi layan, diambil tegangan kabel terbesar pada setiap
pemodelan:
a. Jembatan cable stayed satu bidang
Tegangan yang terjadi: 476,3 MPa (elemen 284)
Syarat tegangan kabel:
a. Keadaan layan
𝑓𝑎𝑠 ≤ 0,45 𝑓𝑃𝑢
476,3 MPa ≤ 0,45 × 1860 MPa
476,3 MPa ≤ 837 MPa ….OK!
b. Keadaan ultimit
476,3 MPa ≤ 0,6 × 1860 MPa
476,3 MPa ≤ 1116 MPa ….OK!
b. Jembatan cable stayed dua bidang
Tegangan yang terjadi: 247,6 MPa (elemen 324)
Syarat tegangan kabel:
93
a. Keadaan layan
247,6 MPa ≤ 0,45 × 1860 MPa
247,6 MPa ≤ 837 MPa ….OK!
b. Keadaan ultimit
247,6 MPa ≤ 0,6 × 1860 MPa
247,6 MPa ≤ 1116 MPa ….OK!
5.4. Perbandingan Gaya Momen pada Struktur

Momen yang terjadi akibat beban layan jembatan ditinjau pada gelagar memanjang.
Momen pada gelagar memanjang jembatan cable stayed sistem satu bidang lebih besar
dibandingkan jembatan cable stayed sistem dua bidang. Hal ini disebabkan karena
konfigurasi kabel yang berbeda menyebabkan diameter kebutuhan kabel pun berbeda
pada masing-masing model. Diameter kabel pada jembatan sistem satu bidang secara
keseluruhan lebih besar dari pada jembatan sistem dua bidang, meskipun jumlah kabel
berbeda sehingga jembatan cable stayed sistem satu bidang menerima beban mati lebih
besar dibanding jembatan sistem dua bidang. Sistem bidang kabel pada jembatan cable
stayed yang berbeda menyebabkan beban yang diterima berbeda pula. Nilai momen
maksimum pada kondisi layan jembatan sistem satu bidang 38.531,84 kNm. Sedangkan
pada jembatan sistem dua bidang adalah sekitar 35.272,24 kNm. Nilai momen pada setiap
model dapat dilihat pada Gambar 4.47 dan Gambar 4.48
5.5. Perbandingan Gaya Geser pada Struktur

Nilai maksimum gaya geser dari jembatan sistem satu bidang adalah 4.702,20 kN.
Gaya geser yang ditinjau adalah gaya saat jembatan telah selesai dibangun dengan
kombinasi beban layan jembatan. Sedangkan untuk jembatan sistem dua bidang adalah
4.378,96 kN. Gaya geser yang terjadi pada gelagar memanjang jembatan berbanding
lurus dengan nilai momen yang telah dibahas pada subbab sebelumnya (subbab 4.4). Nilai
gaya geser pada masing-masing pemodelan dapat dilihat pada Gambar 4.49 dan
Gambar 4.50.
94
Tabel 5.5 Tegangan Kabel yang Terjadi Pada pemodelan Jembatan Satu Bidang
Stress-I Stress-J Stress-I Stress-J
No Element No Element
(N/mm²) (N/mm²) (N/mm²) (N/mm²)
1 305 48,67 43,97 39 293 396,2 391,2
2 144 50,07 45,37 40 154 396,7 391,4
3 302 118,6 113,9 41 315 397,7 392,8
4 141 118,9 114,2 42 292 400,1 395,1
5 301 120,7 115,9 43 132 401,5 396,2
6 306 120,7 116 44 316 409,1 403,7
7 145 185,5 180,7 45 155 412,4 407,4
8 140 186 181,2 46 291 413,5 408,3
9 300 187,4 182,6 47 318 417,6 412,6
10 146 188,4 183,6 48 317 420,7 415,5
11 307 241,2 236,4 49 319 421,9 416,9
12 148 242,3 237,5 50 156 422,4 417,1
13 139 243,5 238,7 51 131 423 418
14 147 244,4 239,6 52 157 424,4 419,4
15 299 285 280,2 53 158 425,5 420,3
16 309 287,2 282,4 54 320 430,8 425,8
17 308 289,1 284,2 55 290 431,6 426,5
18 138 291,4 286,6 56 130 432,4 427,2
19 149 317,6 312,2 57 159 433,9 428,7
20 298 320,9 316,1 58 321 434,2 429
21 310 322,9 318 59 322 434,9 429,5
22 137 326,7 321,3 60 289 439 433,9
23 297 330,6 325,7 61 129 441,6 436,5
24 150 332,6 327,7 62 160 443 437,9
25 311 348,7 343,3 63 323 443,3 438,2
26 136 350,7 345,8 64 161 443,7 438,7
27 296 352 346,6 65 128 444,5 439,2
28 151 353,1 348,2 66 288 454,3 449
29 312 359,9 354,5 67 162 459,4 454,3
30 135 366 361,1 68 127 459,7 454,4
31 295 367,8 362,9 69 287 459,9 454,8
32 152 375,4 370,5 70 126 466,9 461,6
33 313 375,9 370,5 71 123 469,4 464,2
34 134 377,2 371,9 72 286 469,7 464,5
35 294 377,7 372,3 73 125 471,1 465,9
36 153 378,6 373,7 74 124 473 467,9
37 314 394 388,6 75 285 474,8 469,6
38 133 396 391 76 284 476,3 471,1
Tabel 5.6 Tegangan Kabel yang Terjadi Pada pemodelan Jembatan Dua Bidang
Stress-I Stress-J Stress-I Stress-J Stress-I Stress-J Stress-I Stress-J
No Element No Element No Element No Element
(N/mm²) (N/mm²) (N/mm²) (N/mm²) (N/mm²) (N/mm²) (N/mm²) (N/mm²)
1 360 31,69 26,99 39 189 160 155,1 77 343 206 201 115 368 228,7 223,6
2 361 31,83 27,12 40 190 160 155,2 78 342 206 201 116 369 228,7 223,6
3 159 33,37 28,67 41 151 166,7 161,8 79 179 206,5 201,5 117 334 229,3 224,2
4 160 33,51 28,8 42 390 166,7 161,8 80 180 206,5 201,5 118 335 229,3 224,2
5 400 61,5 56,8 43 391 167,8 162,9 81 381 206,8 201,4 119 136 229,8 224,7
6 401 61,64 56,94 44 152 167,8 162,9 82 380 206,9 201,5 120 135 229,8 224,7
7 199 63,98 59,28 45 351 172 167,2 83 142 207,2 202,2 121 167 229,9 224,7
8 200 64,12 59,42 46 350 172 167,2 84 141 207,2 202,2 122 168 229,9 224,7
9 358 72,51 67,77 47 149 172,4 167,6 85 341 209,6 204,3 123 367 232,4 227,3
10 359 72,62 67,88 48 150 172,5 167,6 86 340 209,6 204,3 124 366 232,4 227,3
11 157 74,13 69,39 49 187 180,7 175,8 87 379 213,6 208,3 125 133 233,9 228,6
12 158 74,24 69,5 50 188 180,7 175,8 88 378 213,6 208,6 126 134 233,9 228,6
13 193 98,07 93,33 51 388 181,8 176,9 89 178 213,6 208,6 127 333 234,4 229,2
14 194 98,18 93,43 52 389 181,8 176,9 90 177 213,7 208,4 128 332 234,4 229,2
15 356 100,2 95,42 53 348 183,3 178,4 91 370 216,6 211,3 129 365 234,6 229,3
16 357 100,3 95,53 54 349 183,3 178,4 92 371 216,6 211,2 130 364 234,6 229,3
17 394 105,7 100,9 55 148 184 178,7 93 140 216,9 211,8 131 166 236,1 230,9
18 395 105,8 101 56 147 184 178,6 94 139 216,9 211,8 132 165 236,1 230,9
19 155 107,2 102,4 57 185 184,1 179,1 95 376 217,9 212,8 133 131 237,1 231,9
20 156 107,3 102,5 58 186 184,1 179,1 96 377 217,9 212,8 134 132 237,1 231,9
21 354 124,9 120,1 59 386 189,8 184,4 97 339 218,9 213,9 135 331 237,6 232,4
22 355 125 120,2 60 387 189,9 184,5 98 338 218,9 213,9 136 330 237,6 232,4
23 191 126,3 121,6 61 346 191,2 185,8 99 175 221,4 216,3 137 130 237,8 232,6
24 192 126,4 121,6 62 347 191,3 185,9 100 176 221,4 216,3 138 129 237,8 232,6
25 393 130,1 125,3 63 146 193,6 188,6 101 372 222,2 216,9 139 164 241,7 236,4
26 392 130,2 125,4 64 145 193,6 188,6 102 373 222,2 216,9 140 163 241,7 236,4
27 153 131,5 126,7 65 183 194,1 189,1 103 375 222,3 217 141 329 242 236,7
28 154 131,5 126,7 66 184 194,1 189,1 104 374 222,4 217 142 328 242 236,7
29 398 144,5 139,7 67 384 194,9 189,9 105 169 224,1 218,8 143 128 242,9 237,8
30 399 144,6 139,8 68 385 194,9 189,9 106 170 224,1 218,8 144 127 242,9 237,8
31 195 145,2 140,4 69 344 195,4 190,5 107 173 225,8 220,7 145 124 244,3 239,2
32 196 145,3 140,5 70 345 195,4 190,5 108 174 225,8 220,7 146 123 244,3 239,2
33 396 150,4 145,6 71 182 201,8 196,5 109 171 227 221,8 147 126 244,6 239,4
34 397 150,4 145,6 72 181 201,8 196,4 110 172 227 221,8 148 125 244,6 239,4
35 197 151,5 146,6 73 143 202,5 197,2 111 336 227,6 222,3 149 327 246,8 241,6
36 198 151,5 146,6 74 144 202,6 197,3 112 337 227,6 222,3 150 326 246,8 241,6
37 352 159,6 154,8 75 382 204,3 199,3 113 137 227,7 222,4 151 325 247,6 242,4
38 353 159,6 154,8 76 383 204,3 199,3 114 138 227,7 222,4 152 324 247,6 242,4
96
96
5.6. Perbandingan Gaya Kabel

Nilai gaya kabel yang dijadikan batasan pengecekan yang terjadi pada setiap model
adalah nilai gaya kabel maksimum. Gaya kabel pada jembatan cable stayed sistem satu
bidang lebih besar dibandingkan dengan gaya kabel pada jembatan cable stayed sistem
dua bidang. Presentase terbesar dari selisih gaya tarik kabel yang terjadi yaitu 66,9 % dari
nilai gaya tarik kabel jembatan sistem satu bidang. Selisih perbandingan pemodelan
jembatan satu bidang dengan dua bidang pada setiap kabelnya dapat dilihat pada Tabel
5.11.
5.7. Perbandingan Torsi
Momen torsi berlebih pada elemen struktur dapat menambah geser yang terjadi
sehingga menimbulkan penampang retak. Dengan demikian, diperlukan penulangan
khusus untuk menghindari hal tersebut. Berdasarkan SNI Beton, torsi menimbulkan retak
jika mencapai nilai Tcr. Dimana rumus Tcr adalah sebagai berikut:
1 𝐴2 𝑐𝑝
𝑇𝑐𝑟 = √𝑓𝑐 × ( )
3 𝑃𝑐𝑝
Keterangan:
Acp = luas penampang keseluruhan termasuk rongga pada penampang berronga
Pcp = keliling luar penampang keseluruhan
∅𝑇𝑐𝑟
Maka dari itu nilai torsi ultimit perlu dicek, apakah memenuhi syarat 𝑇𝑢 < .
4
Apabila syarat tidak terpenuhi, diperlukan penambahan tulangan. Berikut adalah

perhitungan pengecekan Tu dan Tcr yang terjadi pada tumpuan jembatan. Berikut adalah
contoh perhitungan kebutuhan tulangan torsi:
1. Perhitungan Tcr
1 𝐴2 𝑐𝑝
𝑇𝑐𝑟 = √𝑓𝑐 × ( )
3 𝑃𝑐𝑝
1 142524802
= √50 × ( )
3 25816,92
= 18.545.570.555 MPa
∅𝑇𝑐𝑟
2. Perhitungan 4
∅𝑇𝑐𝑟 0,9 × 18545570555

=
4 4
97
= 4.172.753.375 MPa
Dari hasil perhitungan yang dapat dilihat pada Tabel 5.7 dan Tabel 5.8.
Tabel 5.7 Pengecekan Kebutuhan Tulangan Torsi pada Tumpuan Luar
Cek Torsi
Satu bidang dua bidang
Tu [N.mm] 4.077.077.507 3.521.219.506
2
Acp [mm ] 14.252.480 14.252.480
Pcp [mm] 25.816,92 25.816,92
Tcr[N.mm] 18.545.570.555 18.545.570.555
Keterangan
∅𝑇𝑐𝑟 Tidak memerlukan tulangan torsi
Tu <
4
Tabel 5.8 Pengecekan Kebutuhan Tulangan Torsi pada Tumpuan Dalam

Cek Torsi
Satu bidang Dua bidang
Tu [N.mm] 4.056.206.756 3.122.460.367
Acp [mm2] 14.252.480 14.252.480
Pcp [mm] 25.816,92 25.816,92
Tcr[N.mm] 18.545.570.555 18.545.570.555
Keterangan
∅𝑇𝑐𝑟 Tidak memerlukan tulangan torsi
Tu <
4
5.8. Perbandingan Berat Sendiri Struktur

Perbandingan berat sendiri struktur kedua pemodelan jembatan dapat dilihat pada Tabel
5.9 dan Tabel 5.10.
Tabel 5.9 Berat Sendiri Jembatan Cable Stayed Sistem Satu Bidang
Jembatan Satu Bidang
FZ
Node Load
(kN)
254 MS (Self Weight) 1542,884643
255 MS (Self Weight) 1542,884643
259 MS (Self Weight) 1625,237988
260 MS (Self Weight) 1625,237988
262 MS (Self Weight) 107174,3851
264 MS (Self Weight) 106855,7241
SUMMATION OF REACTION FORCES
PRINTOUT
FZ
Load
(kN)
MS (Self Weight) 220366,3544
98
Tabel 5.10 Berat Sendiri Jembatan Cable Stayed Sistem Dua Bidang
Jembatan Dua Bidang
FZ
Node Load
(kN)
114 MS (Self Weight) 109806,5078
345 MS (Self Weight) 109330,4806
436 MS (Self Weight) 1201,69732
437 MS (Self Weight) 1201,697321
440 MS (Self Weight) 1319,239541
441 MS (Self Weight) 1319,239541
SUMMATION OF REACTION FORCES
PRINTOUT
FZ
Load
(kN)
MS (Self Weight) 224178,8622
Tabel 5.11 Perbandingan Gaya Kabel Jembatan Sistem Satu Bidang dengan Sistem Dua Bidang
Forces (kN) Forces (kN) Forces (kN) Forces (kN) Keteranga Forces (kN) Forces (kN) Keteranga Forces (kN) Forces (kN) Keteranga
Keterangan Persentase % Persentase % Persentase % Persentase %
n n n
Satu Bidang Dua Bidang Satu Bidang Dua Bidang Satu Bidang Dua Bidang Satu Bidang Dua Bidang
2251 1305 SS 19 58,0 345 226 MS 01 65,4 355 237 MS 01 66,9 2315,46 1346 SS 19 58,1
2472 1431 SS 18 57,9 843 515 MS 02 61,1 855 525 MS 02 61,4 2495,06 1436 SS 18 57,6
2673 1535 SS 17 57,4 1315 750 MS 03 57,0 1328 760 M MS 03 57,2 2664,15 1515 S SS 17 56,9
S M
2846 1613 SS 16 56,7 1718 923 MS 04 53,7 1732 932 A MS 04 53,8 2811,96 1575 I SS 16 56,0
I A
2982 1661 SS 15 55,7 2049 1066 MS 05 52,0 2066 1074 I MS 05 52,0 2930,99 1614 D SS 15 55,1
D I
3078 1681 SS 14 54,6 2343 1182 MS 06 50,4 2357 1189 N MS 06 50,5 3016,22 1630 E SS 14 54,0
E N
3130 1673 SS 13 53,5 2594 1281 MS 07 49,4 2607 1289 MS 07 49,4 3064,81 1629 SS 13 53,2
3140 1647 SS 12 52,5 2808 1372 MS 08 48,9 2819 1381 S MS 08 49,0 3075,33 1609 S SS 12 52,3
S S
3112 1600 SS 11 51,4 2990 1460 MS 09 48,8 2999 1469 P MS 09 49,0 3059,46 1569 P SS 11 51,3
P P
3054 1537 SS 10 50,3 3142 1544 MS 10 49,1 3145 1552 A MS 10 49,3 3008,45 1514 A SS 10 50,3
A A
2960 1464 SS 09 49,5 3260 1621 MS 11 49,7 3256 1625 N MS 11 49,9 2923,10 1448 N SS 09 49,5
N N
2836 1385 SS 08 48,9 3339 1685 MS 12 50,5 3327 1684 MS 12 50,6 2806,71 1376 SS 08 49,0
2683 1305 SS 07 48,6 3376 1732 MS 13 51,3 3353 1722 R MS 13 51,4 2660,97 1299 R SS 07 48,8
L L
2503 1222 SS 06 48,8 3365 1755 MS 14 52,1 3330 1734 I MS 14 52,1 2485,83 1220 I SS 06 49,1
E E
2288 1134 SS 05 49,6 3309 1750 MS 15 52,9 3258 1715 G MS 15 52,6 2274,96 1132 G SS 05 49,7
F F
2036 1030 SS 04 50,6 3220 1713 MS 16 53,2 3151 1663 H MS 16 52,8 2020,24 1025 H SS 04 50,7
T T
1726 896 SS 03 51,9 3082 1658 MS 17 53,8 2994 1588 T MS 17 53,0 1709,81 886 T SS 03 51,8
1335 711 SS 02 53,2 2900 1576 MS 18 54,4 2793 1486 MS 18 53,2 1318,29 696 SS 02 52,8
856 454 SS 01 53,1 2677 1466 MS 19 54,8 2551 1356 MS 19 53,2 840,97 437 SS 01 52,0
99
BAB VI
SIMPULAN DAN SARAN
6.1. Simpulan
Dari hasil penelitian yang telah dilakukan dapat ditarik kesimpulan bahwa:
1. Konfigurasi jembatan satu bidang dan dua bidang keduanya memiliki kekuatan
struktur yang cukup untuk menahan beban-beban yang direncanakan;
2. Konfigurasi pada jembatan dua bidang menunjukan kekuatan struktur yang lebih baik
dari segi lendutan, momen, gaya geser dan torsi;
3. Dengan dimensi gelagar yang sama konfigurasi jembatan cable stayed sistem dua
bidang memiliki nilai lendutan yang lebih kecil dengan nilai -32,570 mm
dibandingkan dengan konfigurasi jembatan cable stayed sistem satu bidang yang
memiliki lendutan sebesar -156,738 mm;
4. Berat sendiri struktur jembatan cable stayed sistem satu bidang dan dua bidang
memiliki perbedaan yang tidak terlalu besar. Sehingga konfigurasi jembatan sistem
dua bidang lebih baik dari konfigurasi jembatan sistem satu bidang.
Dari beberapa poin yang telah dipaparkan di atas maka pada penelitian ini dapat
ditarik kesimpulan bahwa dengan dimensi dan mutu yang sama konfigurasi sistem dua
bidang memiliki kekuatan struktur yang lebih baik berdasarkan gaya geser, berat sendiri
dan lendutan pada kedua pemodelan jembatan tersebut. Meninjau dari hasil pengecekan
elemen struktur maka dimensi elemen struktur pada konfigurasi sistem dua bidang dapat
lebih kecil disesuaikan dengan kebutuhan struktur. Dengan dimensi yang proporsional
dan perbedaan berat sendiri yang tidak terlalu besar, maka konfigurasi sistem dua bidang
akan lebih efisien dan ekonomis dengan memiliki kinerja struktur yang baik.
6.2. Saran
Saran yang dapat disampaikan penulis untuk penelitian selanjutnya yaitu:
1. Untuk jembatan cable stayed yang memiliki bentang lebih dari 350 m sebaiknya
menggunakan material baja atau komposit sehingga tidak memiliki berat sendiri
yang besar;
2. Diharapkan melakukan analisis terhadap kapasitas pylon sehingga hasil dari
penelitian lebih lengkap dan mendalam;
100
101
3. Variasi konfigurasi sistem bidang yang lebih banyak (sistem tiga bidang)
dimungkinkan untuk mendapatkan konfigurasi yang paling baik dalam aspek
kekuatan dan kekokohan
4. Melakukan penelitian yang lebih mendalam mengenai jembatan cable stayed dengan
mempertimbangkan aspek-aspek lainnya seperti bentuk pylon, jarak antar bidang dan
tipe gelagar yang digunakan.
102
DAFTAR PUSTAKA
Badan Standardisasi Nasional. (2016). Pembebanan untuk Jembatan (SNI 1725-2016).
Jakarta: Badan Standardisasi Nasional Indonesia.
Badan Standardisasi Nasional. (2013). Persyaratan Beton Struktural untuk Bangunan
Gedung (SNI 2847-2013). Jakarta: Badan Standardisasi Nasional Indonesia
Gimsing, N.J. (1983). Cable Supported Bridges: Concept and Design. John Wiley &
Sons, Inc.
Hendri. Desain Jembatan Cable Stayed Malangsari – Banyuwangi dengan Two Vertical
Planes System. Surabaya:
The Fadly Institute. (2010, Juli). Jembatan Cable Stayed. Retrieved from
scribd.com:https://https://id.scribd.com/document/44559834/Jembatan-Cable-
Geologi
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. (2015). Surat Edaran Menteri
Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. Pedoman Pelaksanaan Teknis
Jembatan Beruji Kabel
Khudri, M., Khadavi, dan Robby Permata. Analisa Struktur Jembatan Cable Stayed
Pasupati Bandung. Padang:
O’Connor, C. (1971). Design of Bridge Superstructure. Wiley-Interscience.
Podolny & Scalm J.B. (1976). Construction and Design of Cable Stayed Bridges. New
York: John Wiley & Sons Inc.
Rahmadiani, Syavira (2015). Perancangan Jembatan Box Girder Beton Prategang
dengan Metode Full Shoring Cast-in-situ. Bandung: 2015.
Seputar Teknik Sipil. (2017, Oktober). Klasifikasi Jembatan. Retrieved from
situstekniksipil.com:https://www.situstekniksipil.com/2017/10/klasifikasi-
jembatan.html.
Setiawan, Agus. (2018). Perencanaan Ulang Jembatan Sungai Bengawan Solo pada
Jalan Daendles Sembayat - Gresik dengan Metode Cable Stayed. Jember: 2018.
Supriyadi dan Muntohar. (2007). JEMBATAN (Edisi Ke-IV). Yogyakarta: Beta Offset.
Troitsky, M.S. (1997). Cable Stayed Bridges Theory and Design. London: BSP
Professional Book.
Walther, R. (1988). Cable Stayed Bridges. London: Thomas Telford.

Laporan Tugas Akhir

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Tugas Akhir

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR

KOMPARASI PERANCANGAN STRUKTUR JEMBATAN CABLE

Diajukan untuk memenuhi sebagian persyaratan menyelesaikan Pendidikan

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

Telah disetujui dalam Ujian Tugas Akhir di depan Tim Penguji

Dosen Pembimbing 1 Dosen Ko-Pembimbing

Bernardinus Herbudiman, S.T., MT. Amatulhay Pribadi, S.T., M.T.

Tugas Akhir ini telah diterima sebagai salah satu persyaratan

Mengetahui Ketua Program Studi Teknik Sipil

Yessi Nirwana Kurniadi, S.T., MT., Ph.D.

Bandung, Juli 2019

Jembatan cable stayed merupakan jembatan yang menggunakan kabel-kabel berkekuatan

COMPARATIVE DESIGN BETWEEN SINGLE VERTICAL PLANE WITH DOUBLE

Bandung, Juli 2019

Gambar 1.1 Jembatan Cable Stayed Pasupati Arah Memanjang .................................... 2

1.1. Latar Belakang

Gambar 1.1 Jembatan Cable Stayed Pasupati Arah Memanjang

Gambar 1.2 Jembatan Cable Stayed Pasupati Arah Melintang

Gambar 1.3 Jembatan Cable Stayed Balerang Arah Memanjang

Gambar 1.4 Jembatan Cable Stayed Balerang Arah Melintang

1.2. Rumusan Masalah

1.3. Tujuan Penelitian

2. Merencanakan pembebanan struktur jembatan cable stayed dengan tatanan kabel

1.4. Manfaat Penelitian

1.5. Ruang Lingkup Penelitian

1.6. Sistematika Penulisan

1. BAB I PENDAHULUAN, menjelaskan latar belakang, rumusan masalah, tujuan

2.2. Jembatan Cable Stayed

Gambar 2.1 Gambaran Umum Jembatan Cable Stayed

2.3. Bagian-bagian Jembatan Cable Stayed

2.3.1. Gelagar (Deck)

Gambar 2.2 Gelagar stiffening truss

Gambar 2.3 Gelagar solid web

2.3.2. Menara (Pylon)

Gambar 2.4 Jenis-jenis Pylon

Menurut Troitsky (1977:33), tinggi pylon adalah:

𝐻 = 𝑛 × 𝑎 × tan 25° …………………………………………………………………(3)

Sedangkan menurut Gimsing (2012:353)

2. Tatanan Kabel Longitudinal

lantai jembatan, dan mengakibatkan momen lengkung pada tiang. Penyusunan

Gambar 2.7 Harp Pattern (Pola Kecapi)

Gambar 2.8 Fan Pattern (Pola Kipas)

Gambar 2.9 Semi Harp Pattern (Pola Setengah Kecapi)

Gambar 2.10 Asymmetric pattern (pola tidak simetris)

2.3.3.2. Jenis Kabel

Gambar 2.11 Jenis Kabel

Gambar 2.12 Wire Stayed Cable

Gambar 2.13 Strand Stayed Cable

(Sumber: Pedoman Perencanaan Teknis Jembatan Beruji Kabel)

2.4. Kriteria Perencanaan

2.4.1. Pembebanan Struktur

Sumber: Pedoman Perencanaan Teknis Jembatan Beruji Kabel

b. Beban Mati Tambahan (Super Imposed Dead Load)

Gambar 2.14 Beban “T” (TD)

Gambar 2.15 Beban Truk “T” (TT)

3. Beban Akibat Lingkungan

Tekanan angin rencana dapat dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai

Tabel 2.5 Tekanan Angin Dasar

b. Beban Angin Kendaraan (EWl)

2.4.2. Kombinasi Beban dan Faktor Beban

TB = gaya akibat rem

2.4.3. Kontrol Kekuatan Struktur

2. Lendutan yang terjadi

Gambar 2.16 Lendutan Izin untuk Jembatan Cable Stayed