ANALISIS PENGARUH JALAN TOL MEDAN-KUALANAMU-TEBING

TINGGI TERHADAP KAPASITAS JALAN PADA RUAS JALAN

PERBAUNGAN-SEI RAMPAH

Ditulis untuk menyelesaikan

Mata Kuliah Studi Kasus Semester VII
Program Studi Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan

Oleh :

Ahmad Hamas Sorimatua Harahap Aldy Bashari

NIM: 1405131063 NIM: 1405131015

PROGRAM STUDI TEKNIK PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL
POLITEKNIK NEGERI MEDAN
2018

i
 LEMBAR PERSETUJUAN

Yang bertanda tangan di bawah ini, Dosen Pembimbing Studi Kasus

menyatakan bahwa laporan Studi Kasus dari:

1. AHMAD HAMAS S. HARAHAP 2. ALDY BASHARI

NIM. 1405131063 NIM. 1105131025

dengan judul:

ANALISIS PENGARUH JALAN TOL MEDAN-KUALANAMU-TEBING

TINGGI TERHADAP KAPASITAS JALAN PADA RUAS JALAN
PERBAUNGAN-SEI RAMPAH

Telah selesai diperiksa dan dinyatakan selesai, serta dapat diajukan dalam sidang
pertanggung jawaban laporan Studi Kasus ini.
Medan, 15 Januari 2018

Disetujui oleh:
Dosen Pembimbing Studi Kasus

Amrizal, S.T, M.T.

NIP.197504272001121002

ii
 LEMBAR PENGESAHAN

Yang bertanda tangan di bawah ini, Ketua Penguji dan Ketua Jurusan Teknik
Sipil Politeknik Negeri Medan menyatakan bahwa Laporan Studi Kasus dari:

1. AHMAD HAMAS S. HARAHAP 2. ALDY BASHARI

NIM. 1405131063 NIM. 1405131015

dengan judul:
ANALISIS PENGARUH JALAN TOL MEDAN-KUALANAMU-TEBING
TINGGI TERHADAP KAPASITAS JALAN PADA RUAS JALAN
PERBAUNGAN-SEI RAMPAH
telah selesai diujikan dalam sidang/ujian Laporan Studi Kasus pada tanggal 25 Januari
2018 di Gedung W lantai 3 ruangan rapat, oleh panitia penguji.
Medan, 25 Januari 2018

Disahkan oleh:

Ketua Jurusan, Ketua Penguji,

Ir. Samsudin Silaen, M.T. Amrizal, S.T, M.T.

NIP. 19620204 198903 1 002 NIP.197504272001121002

iii
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis ucapkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas berkat,
rahmat dan karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Laporan Studi Kasus
dengan baik dan tepat pada waktunya. Laporan Studi Kasus yang berjudul ”
ANALISIS PENGARUH JALAN TOL MEDAN-KUALANAMU-TEBING
TINGGI TERHADAP KAPASITAS JALAN PADA RUAS JALAN
PERBAUNGAN-SEI RAMPAH” ini merupakan salah satu syarat yang harus
dilaksanakan untuk menyelesaikan Mata Kuliah Studi Kasus, Pendidikan Program
Studi Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan, Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri
Medan.
Laporan Studi Kasus ini, penulis menghadapi berbagai kendala, namun berkat
bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak, maka Laporan Studi Kasus ini dapat
diselesaikan dengan baik. Pada kesempatan ini penulis menyampaikan terima kasih
kepada:
1. M. Syahruddin S.T., M.T., Direktur Politeknik Negeri Medan.
2. Ir. Samsudin Silaen, M.T., Ketua Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Medan.
3. Amrizal, S.T., M.T., Dosen Pembimbing Mata Kuliah Studi Kasus.
4. Orang tua dan keluarga yang telah memberikan dukungan baik secara moral maupun
materi.
5. Habiburrahman Sinuraya dan Irma Angraini Siregar selaku abang dan kakak kelas
....yang telah banyak membantu dalam pengerjaan kegiatan studi kasus ini.
6. Teman-teman squad Mobile Legends yang telah membantu dalam pelaksanaan
.....kegiatan Studi Kasus.
Penulis sudah berusaha semaksimal mungkin untuk menyusun dan
menyelesaikan laporan ini. Namun, penulis menyadari bahwa laporan ini masih jauh
dari kesempurnaan. Untuk itu, penulis menerima dengan terbuka segala masukan–
masukan, kritik, saran, dan pendapat yang bersifat membangun guna memperbaiki
Laporan Studi Kasus ini.

iv
 Akhir kata, penulis mengucapkan terima kasih atas perhatian pembaca, dan
penulis berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi siapa saja yang membaca.

Medan, 31 Januari 2018

Hormat kami,

Ahmad Hamas Sorimatua Harahap Aldy Bashari

NIM: 1405131063 NIM: 1405131015

v
 ABSTRAK

Transportasi memiliki peran yang sangat penting bagi kehidupan masyarakat seiring
dengan perkembangan zaman, terutama di Deli Serdang. Peningkatan volume
kendaraan akan memengaruhi tingkat kinerja lalu lintas yang akhirnya menyebabkan
kemacetan. Beberapa faktor pendukung terjadinya kemacetan yaitu bertambahnya
jumlah penduduk dan kebutuhan akan sarana transportasi, kendaraan yang berhenti
dan parkir, penyeberang jalan, dan kendaraan tak bermotor. Kemacetan yang sering
terjadi di Deli Serdang terletak di ruas jalan Perbaungan-Sei Rampah, terutama di
jalan Pasar Bengkel. Ruas jalan ini salah satu jalan yang menghubungkan Medan-
Tebing Tinggi. Karena kemacetan yang kerap terjadi, maka telah ditemukan solusinya,
yaitu membangun jalan tol MKTT (Medan-Kualnamu-Tebing Tinggi) yang
menghubungkan Medan-Tebing Tinggi yang mana tol ini sudah diresmikan dan dapat
digunakan oleh pengguna jalan.
Dalam studi kasus ini, dilakukan studi terhadap ruas jalan Perbaungan-Sei Rampah.
Studi ini meninjau apakah jalan tol yang telah di bangun dan dapat digunakan ini
mempengaruhi kapasitas jalan dan volume kendaraan yang terdapat pada ruas
Perbaungan-Sei Rampah dan apakah di ruas tersebut masih sering terjadi kemacetan
atau tidak. Cara untuk mengetahui apakah jalan tol tersebut mempengaruhi ruas jalan
Perbaungan-Sei Rampah adalah dengan cara mengetahui kapasitas jalan pada ruas
tersebut. Metode yang digunakan pada studi ini untuk menganalisis kapasitas jalan
adalah Manual Kapasitas Jalan 1997 (MKJI 1997).
Hasil analisis data yang diperoleh dengan metode MKJI 1997 adalah kapasitas jalan
di jalan Medan-Tebing Tinggi sebesar 3.038 smp/jam. Kapasitas jalan Medan-Tebing
Tinggi sebelum dan sesudah adanya jalan Tol MKTT tidak berubah, karena tidak ada
penambahan jalur lalu lintas ataupun pelebaran jalan.
Kata kunci : Kapasitas Jalan, MKJI 1997, Ruas Jalan Perbaungan-Sei Rampah dan
Jalan Medan-Tebing Tinggi.

vi
 DAFTAR ISI

COVER ....................................................................................................................i
LEMBAR PERSETUJUAN ...................................................................................ii
LEMBAR PENGESAHAN ....................................................................................iii
KATA PENGANTAR .............................................................................................iv
ABSTRAK ...............................................................................................................vi
DAFTAR ISI ............................................................................................................vii
DAFTAR GAMBAR ...............................................................................................x
DAFTAR TABEL ...................................................................................................xi
DAFTAR ISTILAH ................................................................................................xiii
DAFTAR LAMPIRAN .........................................................................................xviii
BAB I PENDAHULUAN .........................................................................................1
1.1 Latar Belakang ...............................................................................................1
1.2 Topik Permasalahan ...................................................................................... 2
1.3 Maksud dan Tujuan ....................................................................................... 2
1.4 Pembatasan Masalah ..................................................................................... 2
1.5 Teknik Pengumpulan dan Pengolahan Data ..................................................3
1.6 Sistematika Penulisan .................................................................................... 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA..............................................................................5
2.1 Pengertian Jalan..............................................................................................5
2.2 Transportasi ....................................................................................................5
2.3 Pengertian Arus .............................................................................................5
2.4 Perilaku Lalu Lintas ......................................................................................6
2.5 Pengertian Kapasitas Jalan ............................................................................6
2.6 Perhitungan Kapasitas Lalu Lintas Berdasarkan MKJI 1997 ........................6
2.7 Volume (Q) ...................................................................................................11
2.8 Hambatan Samping .......................................................................................12
2.9 Volume Capacity Ratio .................................................................................13

vii
BAB III METODOLOGI PENELITIAN .............................................................15
3.1 Lokasi Studi ..................................................................................................15
3.2 Metodologi Penelitian .................................................................................16
A. Umum ............................................................................................................16
B. Perencanaan Survei ........................................................................................16
C. Persiapan .......................................................................................................16
D. Tempat Penelitian ..........................................................................................17
E. Peralatan yang Digunakan .............................................................................18
F. Penentuan Waktu Penelitiam ........................................................................18
G. Metode Inventaris Data ..................................................................................18
H. Teknik Survei .................................................................................................19
I. Analisis dan Penyajian Data ..........................................................................20
J. Flow Chart Metodologi Penelitian .................................................................21
BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA .................................22
4.1 Data Umum ...................................................................................................22
4.2 Data Sekunder .............................................................................................23
4.2.1 Data Jumlah Penduduk ..................................................................................23
4.2.2 Data LHR ......................................................................................................25
4.3 Data Primer .................................................................................................26
4.3.1 Volume Kendaraan Ruas Jalan Medan-Tebing Tinggi .................................26
4.3.2 Hambatan Samping .......................................................................................32
4.3.3 Analisa Kapasitas Jalan Medan-Tebing Tinggi ............................................40
4.3.4 Jumlah Kendaraan yang Melewati Jalan Tol MKTT ....................................41
4.3.4 Analisis VCR ................................................................................................46
BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN ............................................................47
5.1 Kinerja Ruas Jalan Medan-Tebing Tinggi ...............................................47
5.2 Pengaruh yang Ditimbulkan Jalan Tol MKTT Terhadap Jalan Medan-
............Tebing Tinggi ...............................................................................................47
BAB VI PENUTUP .................................................................................................49
6.1 Simpulan ......................................................................................................49

viii
6.2 Saran ............................................................................................................50
DAFTAR PUSTAKA ..............................................................................................51
LAMPIRAN

ix
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1 Lokasi jalan yang ditinjau dalam studi kasus ......................... 15
Gambar 3.2 Jalan Medan-Tebing Tinggi yang akan ditinjau dalam studi
kasus ....................................................................................... 17
Gambar 3.3 Lokasi Survey pada jalan Medan-Tebing Tinggi km 42 ........ 17

x
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Kapasitas dasar pada jalan luar-kota 4-lajur 2-arah (4/2) ..............7
Tabel 2.2 Kapasitas dasar pada jalan luar kota 2-lajur 2-arah tak-terbagi
............... (2/2 UD) ........................................................................................8
Table 2.3 Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu-lintas (FCW).8
Tabel 2.4 Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCSP) ........9
Table 2.5Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCSF) ....10
Tabel 2.6 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Ukuran Kota (Fccs) ..................11
Tabel 2.7 Faktor volume (K) dan variasi (F) untuk volume lalu lintas .........12
Tabel 2.8 Kelas Hambatan Samping .............................................................13
Tabel 2.9 Kriteria Tingkat Pelayanan (TP) Jalan ..........................................14
Tabel 3.1 Fungsi dari data yang digunakan ...................................................18
Tabel 4.1. Jumlah Penduduk di Provinsi Sumatera Utara ..............................23
Tabel 4.2. Rekapitulasi Data Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahun 2014
Provinsi Sumater Utara ................................................................25
Tabel 4.3. Volume Kendaraan pada Ruas Jalan Medan-Tebing Tinggi
(Lajur.jalan arah ke Sei Rampah) .................................................26
Tabel 4.4 Total Kendaraan pada Ruas Jalan Medan-Tebing Tinggi
(Lajur jalan arah ke Sei Rampah) ..................................................27
Tabel 4.5 Volume Kendaraan pada Ruas Jalan Medan-Tebing Tinggi
(Lajur jalan arah ke Perbaungan) .................................................27
Tabel 4.6 Total Kendaraan pada Ruas Jalan Medan-Tebing Tinggi
(Lajur jalan arah ke Perbaungan) .................................................28
Tabel 4.7 Volume Kendaraan pada Ruas Jalan Medan-Tebing Tinggi
(Total dari dua lajur) ....................................................................28
Tabel 4.8 Total Volume Kendaraan pada Ruas Jalan Medan-Tebing
Tinggi (Kend./Hari/2 Arah) ...........................................................29
Tabel 4.9 Total Volume Kendaraan pada Ruas Jalan Medan-Tebing Tinggi.29
Tabel 4.10 Perhitungan Pemisahan Arah (%-%) ..........................................30

xi
Tabel 4.11 Potensi arus lalulintas (Q) ...........................................................31
Tabel 4.12 Data Survey Hambatan Samping pada Sisi Kiri
(arah ke Sei-Rampah) ..................................................................32
Tabel 4.13. Data di Tabel 4.12 dikalikan dengan nilai emp ..........................32
Tabel 4.14 Perhitungan Frekuensi Terbobot per 2 jam .................................33
Tabel 4.15 Data Survey Hambatan Samping pada Sisi Kanan
(arah ke Sei Perbaungan) .............................................................36
Tabel 4.16. Data di Tabel 4.14 dikalikan dengan nilai emp ..........................36
Tabel 4.17 Perhitungan Frekuensi Terbobot per 2 jam .................................37
Tabel 4.18 Jumlah Kendaraan yang Masuk dan Keluar pada
Gerbang Tol Perbaungan .............................................................41
Tabel 4.19 Jumlah Kendaraan yang Masuk dan Keluar pada Gerbang
Tol Sei Rampah ...........................................................................42
Tabel 4.20 Jumlah Kendaraan pada Jalan Lintas Perbaungan-Sei
Rampah Sebelum Gerbang Tol Perbaungan ...............................43
Tabel 4.21 Jumlah Kendaraan pada Jalan Lintas Perbaungan-
Sei Rampah Sesudah Gerbang Tol Sei Rampah .........................44
Tabel 4.22 Perhitungan Jumlah Kendaraan Sebelum dan Sesudah
Melewati Gerbang Tol MKTT ....................................................45

xii
 DAFTAR ISTILAH

NOTASI ISTILAH DEFENISI

 Ukuran Kinerja
C KAPASITAS Arus lalu-lintas (stabil) maksimum yang
(smp/jam) dapatdipertahankan pada kondisi tertentu
(geometri,distribusi arah dan komposisi lalu-lintas,
faktorlingku ngan).

DS DERAJAT Rasio arus lalu-lintas (smp/jam) terhadap

KEJENUHAN kapasitas(smp/jam) pada bagian jalan tertentu.

V KECEPATAN Kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu-lintas dihitungdari

panjang jalan dibagi waktu tempuh rata-ratakendaraan
TEMPUH
yang melalui segmen jalan.

FV KECEPATAN (1) Kecepatan rata-rata teoritis (km/jam) lalulintaspada

ARUS kerapatan = 0, yaitu tidak ada kendaraan yanglewat.

BEBAS (2) Kecepatan (km/jam) kendaraan yang tidakdipengaruhi

oleh kendaraan lain ( yaitu kecepatandimana pengendara
merasakan perjalanan yangnyaman, dalam kondisi
geometrik, lingkungan danpengaturan lalu-lintas yang ada,
pada segmen jalandimana tidak ada kendaraan yang lain).

TT WAKTU Waktu rata-rata yang digunakan

TEMPUH kendaraanmenempuh segmen jalan dengan panjang

tertentu,termasuk semua tundaan waktu berhenti
(detik) ataujam.

xiii
• Komposisi dan Arus Lalulintas

UNSUR Benda atau pejalan kaki sebagai bagian dari

LALULINTAS lalulintas.
kend KENDARAAN Unsur lalu-lintas beroda.
LV KENDARAAN Kendaraan bermotor dua as beroda 4 dengan jarak as
RINGAN 2,0 - 3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet,
mikrobis, pick-up dan truk kecil sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga).

HV KENDARAAN Kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3 ,50m,

biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2as,
BERAT
truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistemklasifikasi
Bina Marga).

MC SEPEDA Kendaraan bermotor beroda dua atau tiga

MOTOR (termasuksepeda motor dan kendaraan beroda 3

sesuai sistemklasifikasi Bina Marga).

UM KENDARAAN Kendaraan beroda yang menggunakan tenaga
TAK manusiaatau hewan (termasuk sepeda, becak, kereta
kuda dankereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina
BERMOTOR
Marga).

Q ARUS LALU- Jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik padajalan

LINTA per satuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (Q )
smp/jam (Q) atau LHRT

SP PEMISAHAN Distribusi arah lalu-lintas pada jalan dua-arah

ARAH (biasanya dinyatakan sebagai persentase dari arus total
pada masing-masing arah, misalnya 60/40)

xiv
• Faktor-faktor perhitungan
Co KAPASITAS DASAR Kapasitas persimpangan jalan total untuk
(smp/jam) suatu kondisi tertentu yang sudah

ditentukan sebelumnya (kondisi dasar).

FW FAKTOR Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar
PENYESUAIAN sehubungan dengan lebar masuk
LEBAR MASUK persimpangan jalan.
FM FAKTOR Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar
sehubungan dengan tipe median jalan
PENYESUAIAN
utama.
TIPE MEDIAN JALAN
UTAMA
FCS FAKTOR Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar
sehubungan dengan ukuran kota
PENYESUAIAN
UKURAN KOTA
FRSU FAKTOR Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat
tipe lingku ngan jalan, hambatan samping
PENYESUAIAN
dan kendaraan tak bermotor.
TIPE LINGKUNGAN
JALAN, HAMBATAN
SAMPING DAN
KENDARAAN TAK
BERMOTOR
FCW FAKTOR Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar
akibat lebar jalur lalu-lintas.
PENYESUAIAN
KAPASITAS UNTUK
LEBAR JALUR LALU
LINTAS

xv
FCSP FAKTOR Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar
akibat pemisahan arah lalu-lintas (hanya
PENYESUAIAN
jalan dua arah tak terbagi).
KAPASITAS UNTUK
PEMISAHAN ARAH
FCSF FAKTOR Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar
akibat hambatan samping sebagai fungsi
PENYESUAIAN
lebar bahu atau jarak kereb - penghalang.
KAPASITAS UNTUK
HAMBATAN
SAMPING
emp EKIVALEN MOBIL Faktor yang menunjukkan berbagai tipe
kendaraan dibandingkan kendaraan
PENUMPANG
ringan sehubungan dengan pengaruhnya
terhadap kecepatan kendaraan
ringandalam arus lalu-lintas (untuk mobil
penumpang dan kendaraan ringan yang
sasisnya mirip, emp = 1,0).

smp SATUAN MOBIL Satuan untuk arus lalu-lintas dimana arus

berbagai tipe kendaraan diubah menjadi
PENUMPANG
arus kendaraan ringan(termasuk mobil
penumpang) dengan menggunakan emp.

LHRT (kend/hari) Lalulintas harian rata-rata tahunan.

k FAKTOR-LHRT Faktor untuk mengubah arus LHRT
menjadi arus jam puncak.

FVO KECEPATAN ARUS Kecepatan arus bebas segmen jalan pada

kondisi ideal.
BEBAS DASAR
( km/jam )

xvi
FVW PENYESUAIAN KECE- Penyesuaian untuk kecepatan arus bebas
dasar akibat lebar jalur lalu-lintas.
PATAN UNTUK
LEBAR
JALUR LALU-LINTAS
( km/jam )
FFVSF FAKTOR Faktor penyesuaian untuk kecepatan
arus bebas dasar akibat hambatan
PENYESUAIAN
samping sebagai fungsi lebar bahu atau
KECEPATAN UNTUK jarak kereb - penghalang.
HAMBATAN
SAMPING
FFVCS FAKTOR Faktor penyesuaian untuk kecepatan
arus bebas dasar akibat ukuran kota.
PENYESUAIAN
KECEPATAN UNTUK
UKURAN KOTA

xvii
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. Hasil Survey LHR di Jalan Medan-Tebing Tinggi.

Lampiran 2. Foto Pelaksanaan Survey.
Lampiran 3. Foto Tampilan Aplikasi Penghitung Untuk Membantu Survey.
Lampiran 4. Daftar Harga Masuk Jalan Tol MKTT.
Lampiran 5. Hasil Survey Jumlah Kendaraan di Pintu Gerbang Tol MKTT.
Lampiran 6. Hasil Survey LHR di Jalan Lintas Perbaungan-Sei Rampah Sebelum
....................Gerbang Tol Perbaungan dan Setelah Gerbang Tol Sei Rampah.
Lampiran 7. Absensi Asistensi Bimbingan.

xviii
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pesatnya perkembangan angkutan jalan khususnya di Sumatera Utara yang
diakibatkan oleh perkembangan teknologi, bertambahnya jumlah penduduk, dan
kebutuhan akan sarana transportasi, menyebabkan bertambahnya kebutuhan akan
ruang untuk prasarana lalu lintas seperti jalan, lokasi parkir, dan sebagainya.
Transportasi merupakan salah satu hal yang sangat dibutuhkan dalam kegiatan
perekonomian. Kegiatan transportasi memerlukan sarana seperti kendaraan
bermotor maupun yang tidak bermotor, dan prasarana berupa jalan. Dengan adanya
kegiatan transportasi, maka terjadilah pergerakan arus lalu lintas.
Bertambahnya jumlah kendaraan cenderung tidak diiringi dengan
bertambahnya kapasitas jalan karena terbatasnya lahan untuk perluasan badan
jalan, ataupun kapasitas jalan tersebut di perbesar, akan tetapi penambahan
kapasitas jalan tidak dilaksanakan dalam waktu yang cepat. Hal ini menyebabkan
terjadinya masalah, yaitu kemacetan. Kemacetan adalah situasi atau keadaan
tersendatnya atau bahkan terhentinya lalu lintas yang disebabkan oleh volume
kendaraan lebih besar daripada kapasitas jalan. Masalah kemacetan lalu lintas
seringkali terjadi pada kawasan yang mempunyai intensitas kegiatan dan
penggunaan lahan yang tinggi, salah satu contoh lokasi yang sering terjadi
kemacetan adalah pada ruas jalan Perbaungan-Sei Rampah, terutama di jalan
sekitar pasar Bengkel. Hal yang menyebabkan terjadinya kemacetan di jalan sekitar
pasar Bengkel adalah hambatan samping berupa mobil truk yang berhenti di pinggir
jalan serta lebih besarnya volume kendaraan daripada kapasitas jalan tersebut,
terutama pada jam sibuk.
Dalam mengatasi masalah kemacetan yang terjadi di ruas jalan
Perbaungan-Sei Rampah, dibangun infrastruktur berupa jalan bebas hambatan yang
menghubungkan Medan-Kualanamu-Tebing Tinggi. Jalan tol yang telah
diresmikan pada tanggal 10 Oktober 2017 ini mempunyai panjang 61,80 km dan

1
 termasuk dalam bagian Jalan Tol Trans-Sumatera. Jalan tol MKTT (Medan-
Kualanamu-Tebing Tinggi) terbagi dalam 2 (dua) seksi, yaitu Seksi I (Medan-
Perbarakan-Kualanamu) sepanjang 17,80 km dan Seksi II (Perbarakan-Tebing
Tinggi) sepanjang 44 km. Jalan tol Seksi II ini lah yang akan menghubungkan
daerah Perbarakan dengan Tebing Tinggi, sehingga para pengendara dari Medan
yang akan pergi ke Tebing Tinggi tidak akan melewati ruas jalan Perbaungan-Sei
Rampah yang rawan kemacetan.
Setelah diresmikannya Jalan Tol MKTT, para pengguna jalan dapat
menggunakan prasarana ini, sehingga waktu tempuh Medan-Tebing Tinggi
menjadi lebih cepat dan terhidar dari kemacetan. Para pengendara juga telah
mempunyai pilihan untuk pergi ke Tebing Tinggi, yaitu dengan melewati jalan
Perbaungan-Sei Rampah atau Jalan Tol MKTT. Adanya jalan tol ini diharapkan
berkurangnya volume kendaraan yang melintasi ruas jalan Perbaungan-Sei
Rampah sehingga tidak terjadi lagi kemacetan, terutama di Pasar Bengkel. Dalam
studi kasus ini, penulis menganalisis pengaruh adanya Jalan Tol MKTT terhadap
kapasitas jalan pada ruas jalan lintas Perbaungan-Sei Rampah.
1.2 Topik Permasalahan
Permasalahan yang akan dibahas adalah mengkaji pengaruh atau dampak
terhadap kapasitas jalan Perbaungan-Sei Rampah setelah adanya Jalan Tol MKTT.
1.3 Maksud dan Tujuan
Maksud penulisan dari studi kasus ini adalah untuk mengetahui pengaruh Jalan
Tol MKTT terhadap kapasitas jalan pada jalan lintas Perbaungan-Sei Rampah.
Tujuan dari penulisan studi kasus ini adalah untuk mengetahui pengaruh Jalan
Tol MKTT terhadap kapasitas jalan pada jalan lintas Perbaungan-Sei Rampah,
mengetahui berapa nilai kapasitas pada ruas Perbangan-Sei Rampah.
1.4 Batasan Masalah
Ruang lingkup pembahasan dalam studi kasus ini dibatasi dengan batasan-
batasan antara lain:

2
 1. Jaringan lalu lintas yang akan dikaji merupakan jaringan yang memuat awal
(Perbaungan) dan tujuan (Sei Rampah) dan jalan yang ditinjau adalah jalan
Medan-Tebing Tinggi km 42, Perbaungan (dekat Pasar Bengkel).

2. Komponen penting dari jaringan lalu lintas yang digunakan dalam perhitungan
seperti arus lalu lintas dan jumlah kendaraan merupakan data yang diperoleh dari
survei dan instansi terkait.

3. Kendaraan yang menjadi objek dalam kajian adalah kendaraan roda dua,
kendaraan roda empat pribadi, angkutan umum dan truk.

4. Jalan pada jaringan lalu lintas yang digunakan adalah jalan yang terdapat pada
peta google maps.

5. Lalu lintas yang akan dijadikan objek adalah lalu lintas pada setiap harinya.

1.5 Teknik Pengumpulan dan Pengolahan Data

Metode yang digunakan dalam laporan studi kasus ini adalah metode analisa
komponen yang menyajikan suatu bahan dari data yang didapatkan dengan survei
disertai dengan penguraian atau penganalisaan dalam bentuk sebuah perhitungan.
Teknik pengolahan data menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI) tahun 1997. Dalam penulisan laporan studi kasus ini penulis memperoleh
data dari hasil survei.
Data yang diperoleh antara lain:
1. Peta lokasi ruas jalan yang akan di analisis.
2. Data LHR (Lintas Harian Rata-rata).
3. Hambatan samping.
1.6 Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan yang dibuat oleh penulis adalah sebagai berikut:
1. BAB I PENDAHULUAN
Meliputi latar belakang, topik permasalahan, maksud dan tujuan, teknik
pengumpulan dan pengolahan data.

3
2. BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Meliputi dasar teori untuk perhitungan mengenai analisa manajemen lalu lintas
serta urutan atau metodologi pelaksanaan pekerjaan analisa lalu lintas.

3. BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Metodologi berisi tentang tahapan kegiatan studi kasus yang dimulai dari
tahapan persiapan, pengumpulan dan pengolahan data, analisis dan
pembahasan serta perumusan kesimpulan dan saran yang akan diberikan.

4. BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

Pengumpulan dan pengolahan data membahas tentang hasil pengumpulan dan
pengolahan data yang telah dilakukan.

5. BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Pada bagian ini akan membahas hasil data yang telah dianalisis serta menguraikan
pengaruh Jalan Tol MKTT terhadap kapasitas jalan pada ruas jalan lintas
Perbaungan-Sei Rampah.

6. BAB VI PENUTUP
Berisi tentang simpulan dan saran penyusun dari pelaksanaan studi kasus
berdasarkan tujuan, pembahasan, dan hasil analisis.

7. DAFTAR PUSTAKA
Berisi tentang sumber referensi atau literatur yang menjadi landasan teoridalam
penyusunan laporan studi kasus.

8. LAMPIRAN-LAMPIRAN
Berisi tentang daftar hadir, daftar asistensi, dokumentasi selama pelaksanaan
survei, dan informasi lain yang terkait dengan pelaksanaan studi kasus.

4
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Jalan

Pengertian jalan menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997,
merupakan segmen jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan
menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan,
apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Jalan adalah prasarana transportasi
darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan
tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di
atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.
2.2 Transportasi
Pengertian transportasi adalah memindahkan atau mengangkut dari suatu
tempat ke tempat lain yang terdiri dari fasilitas tertentu beserta arus dan sistem
kontrol yangmemungkinkan orang atau barang dapat berpindah dari suatu tempat
ketempat lain secara efisien dalam setiap waktu untuk mendukung aktifitas manusia.
Transportasi dikatakan baik, apabila perjalanan cukup cepat, tidak mengalami
kemacetan, frekuensi pelayanan cukup, aman, bebas dari kemungkinan kecelakaan
dan kondisi pelayanan yang nyaman. Untuk mencapai kondisi yang ideal seperti
ini, sangat ditentukan oleh berbagai faktor yang menjadi komponen transportasi ini,
yaitu kondisi prasarana (jalan), sistem jaringan jalan, kondisi sarana (kendaraan) dan
sikap mental pemakai fasilitas transportasi tersebut (Rio Cahyanto, 2013).
2.3 Pengertian Arus
Arus adalah gerakan pengemudi dan kendaraan antara dua titik dan interaksi
mereka membuat satu sama lain. Sayangnya, mempelajari arus lalu lintas sulit
karena perilaku pengemudi adalah sesuatu yang tidak dapat diprediksi dengan pasti.
Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan pengendara
yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnyapada saturuas jalan
dan lingkungannya. Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan

5
 bervariasi baik berdasarkan lokasi maupun waktunya. Selain itu perilaku pengemudi
ikut mempengaruhi terhadap perilaku arus lalu lintas.
2.4 Perilaku Lalu lintas
Perilaku lalu lintas menyatakan ukuran kuantitas yang menerangkan kondisi
yang dinilai oleh pembina jalan. Perilaku lalu lintas pada ruas jalan meliputi
kapasitas, waktu tempuh, dan kecepatan tempuh rata-rata (MKJI 1997).
2.5 Pengertian Kapasitas Jalan
Kapasitas suatu ruas jalan dalam suatu sistem jalan adalah jumlah kendaraan
maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan
tersebut (dalam satu maupun dua arah) dalam periode waktu tertentu dan di bawah
kondisi jalan dan lalu lintas yang umum.
Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah
(kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per
arah dan kapasitas ditentukan per lajur.Kapasitas didefinisikan sebagai penilaian
pada orang atau kendaraan masih cukup layak untuk memindahkan sesuatu, atau
keseragaman segmen jalan selama spesifikasi waktu dibawah lalu lintas dan jam
sibuk.
2.6 Perhitungan Kapasitas Lalu Lintas Berdasarkan MKJI 1997
a) Analisa Kapasitas
Untuk jalan tak-terbagi, semua analisa (kecuali analisa- kelandaian
khusus) dilakukan pada kedua arah, menggunakan satu set formulir. Untuk
jalan terbagi, analisa dilakukan pada masing-masing arah dan seolah-olah
masing-masing arah adalah jalan satu arah yang terpisah.
Jika segmen adalah kelandaian khusus, lanjutkan langsung ke langkah C-6 dan
gunakan Formulir IR-3 SPEC dan bukan Formulir IR-3.
Gunakan data masukan dari Formulir IR-1 dan IR-2 untuk menentukan
kapasitas, dengan menggunakan Formulir IR-3.

6
 di mana:
C = Kapasitas
CO = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu-lintas
FCSP = Faktor penyesuaian akibat pemisahan arah
FCSF = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping

b) Kapasitas Dasar

Tentukan kapasitas dasar dengan melihat Tabel 2.1 dan Tabel 2.2.

Tabel 2.1 Kapasitas dasar pada jalan luar-kota 4-lajur 2-arah (4/2), dihitung
perlajur untuk mencari kapasitas jalannya.
Tipe jalan/ Tipe Kapasitas dasar
alinyemen Total kedua arah
( smp/jam/lajur )
Empat-lajur terbagi
- Datar 1900
- Bukit 1850
- Gunung 1800

Empat-lajur tak-terbagi
- Datar 1700
- Bukit 1650
- Gunung 1600
Sumber : MKJI,1997 : Hal 6-65.

7
 Tabel 2.2 Kapasitas dasar pada jalan luar kota 2-lajur 2-arah tak-terbagi (2/2 UD),
dihitung total dua arah untuk mencari kapasitas jalannya.
Tipe jalan/ Kapasitas dasar
Tipe alinyemen Total kedua arah
smp/jam
Dua-lajur tak-terbagi

- Datar 3100
- Bukit 3000
- Gunung 2900

Sumber : MKJI,1997 : Hal 6-65.

c) Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu-Lintas

Tentukan faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu-lintas dari Tabel 2.3
berdasar pada lebar efektif jalur lalu-lintas (WC).

Table 2.3 Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu-lintas (FCW)

Lebar efektif jalur lalu-

Tipe jalan FCW
lintas(WC)( m )

Empat-lajur Per lajur

terbagi Enam- 3,0 0 , 91
lajur terbagi 3,25 0 , 96
3,50 1 , 00
3,75 1 , 03
Empat-lajur Per lajur
tak terbagi 3,00 0 , 91
3,25 0 , 96
3,50 1 , 00
3,75 1 , 03

8
 Dua-lajur tak- Total kedua arah
terbagi 5 0 , 69
6 0 , 91
7 1 , 00
8 1 , 08
9 1 , 15
10 1 , 21

11 1 , 27
Sumber : MKJI,1997 : Hal 6-66.

d) Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisahan Arah

Hanya untuk jalan tak-terbaik, tentukan faktor penyesuaian kapasitas

akibat pemisahan arah dari Tabel 2.4 di bawah berdasar pada data masukan
untuk kondisi lalu-lintas. Tabel 2.4 memberikan faktor penyesuaian
pemisahan arah untuk jalan dua-lajur dua-arah (2/2) dan empat-lajur dua-arah
(4/2) yang tak terbagi.

Tabel 2.4 Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCSP)

Pemisahan arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCSPB Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Empat-lajur 4/2 1,00 0,975 0,95 0,925 0,90

Sumber : MKJI,1997 : Hal 6-67.

e) Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping

Tentukan faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping dari Tabel 2.5
berdasar pada lebar efektif bahu WS.

9
Table 2.5 Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCSF)

Faktor penyesuaian akibat hambatan samping

(FCSF)
Tipe Kelas hambatan
jalan samping Lebar bahu efektif WS

˂ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

4/2 D VL 0,99 1,00 1,01 1 , 03

L 0,96 0,97 0,99 1 , 01

M 0,93 0,95 0,96 0 , 99

H 0,90 0,92 0,95 0 , 97

VH 0,88 0,90 0,93 0 , 96

2/2 VL 0,97 0,99 1,00 1 , 02

UD
L 0,93 0,95 0,97 1 , 00
4/2 M 0,88 0,91 0,94 0 , 98
UD
H 0,84 0,87 0,91 0 , 95

VH 0,80 0,83 0,88 0 , 93

Sumber : MKJI,1997 : Hal 6-68.

Faktor penyesuaian kapasitas untuk 6-lajur dapat ditentukan dengan

menggunakan nilai FCSF untuk jalan empat lajur yang diberikan pada Tabel 2.7,
disesuaikan seperti digambarkan di bawah:

FC6 SF = 1 - 0,8 × (1 - FC4,SF)

di mana
FC6,SF = faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam-lajur
FC4,SF = faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat-lajur

10
 f) Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Ukuran kota (Fccs)
Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota ditentukan dengan melihat jumlah
penduduk disuatu kota terlihat pada Tabel 2.6.
Tabel 2.6 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Ukuran Kota (Fccs)

Sumber : MKJI, 1997

g) Penentuan Kapasitas Pada Kondisi Lapangan

Tentukan kapasitas segmen jalan pada kondisi lapangan dengan bantuan data
yang diisikan ke dalam Formulir IR-3 Kolom (11)-(14) dan masukkan hasilnya ke
dalam Kolom (15).

di mana:
C = Kapasitas
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW= Faktorpenyesuaian akibat lebar jalur lalu-lintas
FCSP = Faktor penyesuaian akibat pemisahan arah
FCSF = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping

2.7 Volume (Q)

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang lewat dinyatakan dalam
satuan mobil penumpang (smp) dengan dikalikan ekivalensi mobil penumpang
(emp) untuk masing-masing tipe kendaran tergantung pada tipe jalan dan arus lalu
lintas total yang dinyatakan dalam kend/jam (MKJI, 1997:5-9)

Volume Jam Perencanaan (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam
sibuk tahun rencana lalu lintas, dinyatakan dalam smp/jam, dihitung dengan rumus:

11
 𝑲
VJP = VLHR X X FSP
𝐅

di mana :
K (disebut faktor K), adalah faktor volume lalu lintas jam sibuk,
F (disebut faktor F), adalah faktor variasi tingkat lalu lintas perseperempat
jam dalam satu jam.
FSP adalah Faktor Pemisah arah untuk Jalan Perkotaan.
Tabel 2.7 Faktor volume (K) dan variasi (F) untuk volume lalu lintas

PERKIRAAN VOLUME LALU FAKTOR

LINTAS HARIAN (VLHR)
K (%) F
> 50.000 4–6 0,9 – 1
30.000 - 50.000 6–8 0,8 – 1
10.000 - 30.000 6–8 0,8 – 1
5.000 - 10.000 8 – 10 0,6 – 0,8
1000 - 5.000 10 – 12 0,6 – 0,8
< 1000 12 – 16 < 0,6

Sumber : MKJI, 1997

VJP merupakan suatu volume lalu lintas perjam yang dipakai sebagai dasar
perencanaan. VJP digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu
lintas lainnya yang diperlukan.

2.8 Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak dari kinerja lalulintas dari aktivitas samping
segmen jalan seperti pejalan kaki (bobot 0,5), kendaraan umum/kendaraan lain
berhenti (bobot1 1,0), kendaraan masuk/keluar sisi jalan (bobot 0,7), dan kendaraan
lambat (bobot 0,4) (MKJI,1997:5-39). Untuk menentukan kelas hambatan samping
(SFC) dapat dilihat pada tabel 2.8.

12
 Tabel 2.8 Kelas Hambatan Samping

Sumber : MKJI, 1997

2.9 Volume Capacity Ratio (VCR)

Volume capacity rasio merupakan perbandingan antara volume yang melintas
(smp) dengan kapasitas pada suatu ruas jalan tertentu (smp). Besarnya volume lalu-
lintas diperoleh berdasarkan survei yang dilakukan, sedangkan besarnya kapasitas
diperoleh dari lingkungan ruas jalan dan survei geometrik yang meliputi potongan
melintang, persimpangan, alinyamen horizontal, dan alinyamen vertikal.
Selanjutnya dihitung berdasarkan model yang di kembangkan oleh Indonesian
Highway Capacity Manual (IHCM).

Adapun tingkat pelayanan (VCR) dilakukan dengan persamaan sebagai berikut :

V
VCR = C

Keterangan :
VCR : Volume kapasitas ratio (nilai tingkat pelayanan)
V : Volume lalu lintas (smp/jam)
C : Kapasitas ruas jalan (smp/jam)
Sedangkan standar nilai VCR ditetapkan berdasarkan MKJI 1997 (Manual
Kapasitas Jalan Indonesia) adalah sebagai berikut :

13
Tabel 2.9 Kriteria Tingkat Pelayanan (TP) Jalan.
Tingkat Pelayanan Kriteria Nilai
A TP Sangat Tinggi 0,00-0,20
B TP Tinggi 0,21-0,44
C TP Sedang 0,45-0,74
D TP Rendah 0,75-0,84
E TP Sangat Rendah 0,85-1,00
TP Sangat Sangat
F >1,00
Rendah
Sumber: MKJI, Tahun 1997

14
 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Lokasi Studi

Gambar 3.1 Lokasi jalan yang ditinjau dalam studi kasus

15
3.2 Metodologi Peneltian

A. Umum
Metodologi penelitian merupakan suatu cara peneliti bekerja untuk memperoleh
data yang dibutuhkan yang selanjutnya akan digunakan untuk dianalisa sehingga
memperoleh kesimpulan yang ingin dicapai dalam penelitian. Untuk mendapatkan
data-data yang diperlukan dalam penelitian ini perlu diarahkan melalui survei lapangan
guna mendapatkan data primer serta survei kepada instansi terkait guna mendapatkan
data sekunder.
B. Perencanaan Survei
Untuk mendapatkan data yang mendukung survei dapat di bagi jenis–jenis survei
yang dipilih dengan 3 kriteria yaitu secara teknis data yang diperoleh harus tepat (dapat
mengukur variabel yang diinginkan) dan dengan validitas yang tinggi. Secara ekonomi
survei tersebut harus murah (biaya, tenaga dan waktu). Di lain pihak survei harus
memenuhi syarat lingkungan, dengan demikian gangguan terhadap lingkungan
ditimbulkan harus seminimal mungkin. Lingkungan ini dapat berupa manusia (dan
mahluk hidup lainnya), atau jalan (dan benda mati lainnya). Sedapat mungkin dihindari
survei yang melibatkan dan mengganggu masyarakat umum.
Tahapan pelaksanaan survey adalah proses pengumpulan data yang akan diolah
sehingga dapat digunakan sebagai input dalam proses analisis selanjutnya. Survey yang
dilakukan adalah survey lalu lintas, dengan maksud untuk mengumpulkan data tentang
kondisi jalan yang ditinjau, seperti data geometrik jalan, besarnya arus lalu lintas dan
kecepatan kendaraan.
C. Persiapan
Tahapan ini dilakukan agar pelaksanaan survei dapat dijalankan dengan baik,
kegiatan yang dilakukan antara lain menetukan lokasi pengamat pada suatu titik pada
ruas jalan, menentukan waktu survei dan periode pengamatan, mempersiapkan alat–
alat penelitian dan pengujian bekerjanya alat.

16
D. Tempat Penelitian
Lokasi studi penelitian ini dilakukan di jalan Medan-Tebing Tinggi km 42. Lokasi
survey dilakukan di jalan Medan-Tebing Tinggi km 42, tepatnya di depan Indomaret,
sebelum pasar Bengkel. Jalan yang ditinjau sepanjang 500 m, yaitu dari STA 42+000
– STA 42+500. Lokasi studi dan survey dapat dilihat pada gambar 3.2 dan 3.3.

Gambar 3.2 Jalan Medan-Tebing Tinggi yang akan tinjau dalam studi kasus

Gambar 3.3 Lokasi survey pada jalan Medan-Tebing Tinggi km 42

17
E. Peralatan yang Digunakan
Dalam penelitian ini digunakan beberapa alat untuk menunjang
pelaksanaan penelitian di lapangan sebagai berikut ini:
1. Alat tulis dan form survei.
2. Alat pengukur panjang (meteran).
3. Aplikasi penghitung jumlah kendaraan yang bernama Thing Counter yg dapat di
unduh dari google play store. Tampilan software dapat dilihat pada Lampiran 3.
F. Penentuan Waktu Penelitian
Arus lalu–lintas selalu berubah sepanjang hari, banyaknya kendaraan yang lewat
pada suatu tempat atau titik pada sore hari akan berbeda diwaktu tengah malam atau
pagi harinya. Perbedaan arus lalu–lintas ini disebut dengan fluktuasi arus lalu lintas.
Waktu penelitian selama semester 7 berlangsung.
G. Metode Inventaris Data
Maksud dari tahap inventaris data itu sendiri adalah untuk mendapatkan data yang
dibutuhkan sebagai bahan masukan (input) untuk tahap analisis. Dalam pengumpulan
data penelitian yaitu :
Pengumpulan Data Primer
Data primer, yaitu data yang diperoleh secara langsung dari sumbernya atau
langsung dari lapangan, data sekunder yaitu data yang diperoleh dari instansi terkait.
Data yang dikumpulkan beserta fungsinya dapat dilihat pada tabel 3.1.
Tabel 3.1. Fungsi dari data yang digunakan.
Data Fungsi
Untuk mengetahui bentuk dan situasi
Geometri jalan jalan di lokasi yang di tinjau, sehingga
dapat menghitung kapasitas jalan.
Untuk menghitung volume arus lalu
Volume kendaraan
lintas di jalan yang ditinjau.

18
 Untuk menentukan nilai faktor
Hambatan samping penyesuaian akibat hambatan samping
(FCsf)

H. Teknik Survei
1. Survei Geometrik Jalan
Survei geometri dilakukan untuk mengetahui ukuran–ukuran penampang
melintang jalan, panjang ruas jalan, median jalan, bahu jalan, serta berbagai fasilitas
pelengkap yang ada, sehingga bisa didapatkan kapasitas dari jalan yang diteliti. Survei
ini dilakukan pada keadaan sangat sepi sehingga tidak mengganggu lalu–lintas dan
menjamin keamanan surveyor dari kecelakaan.
2. Survei Volume lalu–lintas
Survei lalu–lintas harian rata–rata kendaraan (LHR) dilakukan di ruas jalan lintas
Perbaungan-Sei Rampah LHR yang dihitung yaitu gerak kendaraan sepanjang satu ruas
jalan tertentu. Penghitungan LHR dilakukan dengan cara surveyor menghitung jumlah
kendaraan yang lewat dengan bantuan aplikasi penghitung yang bernama Thing
Counter yang dapat di unduh dari google play store. Selanjutnya mengelompokkan
kendaraan atas dasar jenisnya yaitu kendaraan roda dua dan becak, mobil pribadi,
angkutan kota, pick up, bus kecil, bus besar, truk 2 as 2 ban, truk 2 as 4 ban, truk 3 as,
truk 4 as, truk ≥ 5 as, dan kendaraan tidak bermotor. Pencatatan arus lalu lintas
kendaraan dilakukan selama 24 jam. Dari hasil pencatatan selanjutnya dikelompokkan
pola arus lalu–lintas harian yang terjadi. Waktu survey dilakakukan selama 7 (tujuh)
hari, dimulai dari jam 6.00 pagi sampai dengan jam 6.00 pagi pada ruas jalan lintas
Perbaungan-Sei Rampah. Dilakukan juga survey jumlah kendaraan yang masuk dan
keluar pada setiap gerbang tol, yaitu gerbang tol Kualanamu, Lubuk Pakam,
Perbaungan, Teluk mengkudu dan Sei Rampah. dilakukan survey selama 24 jam, 4
hari. Foto pelaksanaan survey dapat dilihat pada Lampiran 2.

19
3. Survei Hambatan Samping
Survei ini di lakukan dengan cara visualisasi atau pengamatan langsung pada
masing-masing lokasi studi, pengamatan ini dilakukan pada saat survei pencacahan
volume lalu lintas berlangsung. Pelaksanaannya dilakukan dengan menempatkan dua
orang pengamat yang mencatat kejadian-kejadian yang menimbulkan hambatan
samping atau aktivitas pinggir jalan yang mengganggu pergerakan kendaraan diruas
jalan seperti umpamanya kendaraan yang keluar dam masuk dari lokasi parkir di badan
jalan atau lokasi parkir perkantoran, untuk mengamankan kendaraan keluar dari lokasi
parkir maka petugas parkir akan menghentikan laju pergerakan kendaraan di ruas jalan
untuk memberikan kesempatan pada kendaraan parkir tersebut keluar dari lokasi parkir
sehingga mengakibatkan hambatan, atau juga hambatan samping yang disebabkan
kendaraan umum yang memperlambat laju kendaraannya atau menaikkan dan
menurunkan penumpang di badan jalan serta hambatan-hambatan lainnya.
I. Analisis dan Penyajian Data
Data yang didapat dari hasil survei lalu diolah untuk menganalisa kapasitas ruas
jalan. Analisa dengan menggunakan dua metode yakni dengan menggunakan Manual
Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Pengolahan dan penyajian data disesuaikan dengan
teknik analisis yang dilakukan. Pengolahan data dan analisi karakteristik lalu–lintas
ditampilkan dalam bentuk tabel. Data lintas harian rata–rata kendaraan (LHR), volume
arus bebas, dan besar hambatan samping ditampilkan dalam bentuk tabel sehingga
mempermudah analisis kondisi karakteristik lalu-lintas.

20
21
 BAB IV
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

4.1 Data Umum

Jalan Medan-Tebing Tinggi merupakan jalan provinsi yang terletak di
Kecamatan Perbaungan, Kabupaten Deli Serdang, Provinsi Sumatera Utara.
Klasifikasi Jalan Medan-Tebing Tinggi adalah sebagai berikut:
 Tipe jalan : 2 lajur 2 arah (2/2 UD)
 Lebar jalan : 7,0 m
 Panjang jalan : 12,967 km
 Fungsi jalan : Arteri
Data yang dikumpulkan pada Jalan Medan-Tebing Tinggi ini dibagi atas dua
jenis data yaitu data primer dan data sekunder. Data primer didapatkan melalui survei
langsung sedangkan data sekunder didapatkan melalui pihak lain. Mengingat
keterbatasan waktu dan biaya, maka survei pengumpulan data volume lalu lintas pada
ruas jalan dilaksanakan selama tujuh hari yaitu tanggal 23 Desember 2017 sampai 29
Desember 2017 selama 24 jam berturut-turut.

22
4.2 Data Sekunder
4.2.1 Data Jumlah Penduduk
Data sekunder yaitu data jumlah penduduk Kecamatan Perbaungan yang
diperoleh dari Badan Pusat Statistik Kabupaten Serdang Bedagai seperti pada
Tabel 4.1.
Tabel 4.1. Jumlah Penduduk di Provinsi Sumatera Utara.

Total Area, Number of Population and Population Density by Regency/City in

Sumatera Utara Province, 2015
Jumlah Kepadatan
Kabupaten/Kota Luas Wilayah Penduduk Penduduk
Regency /City Total Area Number of Population
(km2)*) Population Density
(jiwa/person)**) (jiwa/km2)
1 2 3 4
Kabupaten/Regency
01 N i a s 1 842,51 136 115 74
02 Mandailing Natal 6 134,00 430 894 70
03 Tapanuli Selatan 6 030,47 275 098 46
04 Tapanuli Tengah 2 188,00 350 017 160
05 Tapanuli Utara 3 791,64 293 399 77
06 Toba Samosir 2 328,89 179 704 77
07 Labuhanbatu 2 156,02 462 191 214
08 A s a h a n 3 702,21 706 283 191
09 Simalungun 4 369,00 849 405 194
10 D a i r i 1 927,80 279 090 145
11 K a r o 2 127,00 389 591 183
12 Deli Serdang 2 241,68 2 029 308 905
13 L a n g k a t 6 262,00 1 013 385 162
14 Nias Selatan 1 825,20 308 281 169
15 Humbang
2 335,33 182 991 78
Hasundutan
16 Pakpak Bharat 1 218,30 45 516 37
17 Samosir 2 069,05 123 789 60
18 Serdang Bedagai 1 900,22 808 691 320
19 Batu Bara 922,20 400 803 435
20 Padang Lawas
3 918,05 252 589 64
Utara
21 Padang Lawas 3 892,74 258 003 66

23
 22 Labuhanbatu
3 596,00 313 884 87
Selatan
23 Labuhanbatu Utara 3 570,98 351 097 98
24 Nias Utara 1 202,78 133 897 111
25 Nias Barat 473,73 84 917 179
Kota/City
71 S i b o l g a 41,31 86 519 2 094
72 Tanjungbalai 107,83 167 012 1 549
73 Pematangsiantar 55,66 247 411 4 445
74 Tebing Tinggi 31,00 156 815 5 059
75 M e d a n 265,00 2 210 624 8 342
76 B i n j a i 59,19 264 687 4 472
77 Padangsidimpuan 114,66 209 796 1 830
78 Gunungsitoli 280,78 135 995 484
Sumatera Utara 72 981,23 13 937 797 191
Sumber/source: Bada Pusat Statistik Provinsi Sumatera Utara

24
 4.2.2 Data LHR
Data sekunder yaitu data LHR yang diperoleh dari Dinas Perhubungan
Provinsi Sumatera Utara. Data dapat terdapat pada Tabel 4.2.
Tabel 4.2 Rekapitulasi Data Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahun 2014 Provinsi
Sumater Utara.
2014
PANJANG LEBAR
NO RUAS SFFX NAMA RUAS Volume kendaraan
(KM) (M)
(kend/hari)

BTS. KOTA MEDAN - TEMBUNG -

1 008 33,800 8 61.546
LUBUK PAKAM

JLN. PERTAHANAN/JLN. CEMARA

2 008 11 K 1,323 15 51.662
(MEDAN)

3 008 13 K JLN. PANCING (MEDAN) 3,366 10 32.443

4 009 15 K JLN. YOS SUDARSO (MEDAN) 11,478 10 65.272

BTS. KOTA LUBUK PAKAM - BTS.

5 010 4,140 10 47.538
KAB. SERDANG BEDIGAI

6 010 11 K JLN. SIANTAR (LUBUK PAKAM) 6,160 8 51.724

BTS. KAB. DELI SERDANG -

7 011 1,860 7 46.737
PERBAUNGAN

PERBAUNGAN - BTS. DELI

8 012 12,967 7 44.958
SERDANG/SEI BULUH

Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Utara

25
 4.3 Data Primer
4.3.1 Volume Kendaraan Ruas Jalan Medan-Tebing Tinggi
Dari hasil pengumpulan data survey volume lalu lintas, selanjutnya data
tersebut akan ditentukan jam puncaknya berdasarkan volume terbesar selama
pengumpulan data dilaksanakan dengan satuan kendaraan per jam (kend./jam)
kemudian satuannya diubah lagi dari kendaraan per jam (kend./jam) menjadi satuan
mobil penumpang per jam (smp/jam) dengan cara mengalikannya dengan ekivalen
mobil penumpang (emp), kecuali data kendaraan tak bermotor, karena data tersebut
dianggap terpisah dari faktor penyesuaian hambatan samping sesuai dengan prosedur
perhitungan ruas jalan yang sebagaimana telah ditetapkan oleh metode MKJI 1997.
Hasil pengumpulan data survey volume lalu lintas selama tujuh hari dapat
dilihat pada Tabel 4.3 dan hasil survey per harinya dapat dilihat pada Lampiran 1.
Tabel 4.3. Volume Kendaraan pada Ruas Jalan Medan-Tebing Tinggi (Lajur jalan arah
ke Sei Rampah).
LHR yang
Hari Hari Hari Hari Hari Hari
Hari ke-2 digunakan
Jenis Kendaraan ke-1 ke-3 ke-4 ke-5 ke-6 ke-7
(Minggu) (Kend./hari/2arah)
(Sabtu) (Senin) (Selasa) (Rabu) (Kamis) (Jumat)
(LHR max)
Sepeda motor,
13917 14220 13987 12331 12498 13476 13139 14220
Roda 3
Sedan, Jeep, Taxi 4043 6110 4510 4250 2842 3928 3719 6110
Angkot, Mikrolet 1299 1333 1314 1315 1263 1261 1125 1333
Pick up, Mobil Box 1176 1240 1091 999 889 940 1212 1240
Bus Kecil 744 797 696 620 659 602 650 797
Bus Besar 631 643 613 579 568 636 561 643
Truk 2 As
735 803 693 689 644 715 713 803
(belakang 2 ban)
Truk 2 As
1910 1984 1820 1962 1940 1796 1908 1984
(belakang 4 ban)
Truk 3 As 865 913 729 694 667 673 745 913
Truk 4 As 809 829 633 600 598 619 656 829
Truk ≥ 5 As
723 763 602 639 608 618 614 763
(Trailer)
Tidak Bermotor 365 425 375 345 391 355 309 425
Sumber: Hasil Rekapitulasi dari Survey LHR

26
 Jenis kendaraan diubah kategorinya menjadi sepeda motor (MC), kendaraan
ringan (LV) dan kendaraan berat (MV). Sepeda Motor yaitu betor dan sepeda motor.
Kendaraan ringan yaitu sedan, angkot, pick up, dan bis kecil. Sedangkan kendaraan
berat yaitu bis besar, truk 2 as 2 roda, truck 2 as 4 roda, truck 3 as, truck 4 as, dan truk
≥5 as (trailer). Pengelompokan kendaraan berdasarkan kategorinya dapat dilihat pada
Tabel 4.4.
Tabel 4.4 Total Kendaraan pada Ruas Jalan Medan-Tebing Tinggi (Lajur jalan arah ke
Sei Rampah)

Kategori Kendaraan Potensi Arus Lalu Lintas Lokasi Survei

(kend/jam)
Sepeda Motor (MC)
14220
Kendaraan Ringan (LV)
9480
Kendaraan Berat (HV)
6360
Total
30060
Sumber: Hasil Rekapitulasi dari Survey LHR

Tabel 4.5. Volume Kendaraan pada Ruas Jalan Medan-Tebing Tinggi (Lajur jalan arah
ke Perbaungan).
LHR yang
Hari Hari Hari Hari Hari Hari
Hari ke-2 digunakan
Jenis Kendaraan ke-1 ke-3 ke-4 ke-5 ke-6 ke-7
(Minggu) (Kend./hari/2arah)
(Sabtu) (Senin) (Selasa) (Rabu) (Kamis) (Jumat)
(LHR max)
Sepeda motor, Roda
13563 13954 13893 12594 13845 13734 12319 13951
3
Sedan, Jeep, Taxi 3224 3533 3163 3315 3059 3373 3300 3533
Angkot, Mikrolet 1561 1586 1428 1508 1409 1459 1551 1586
Pick up, Mobil Box 1430 1524 1345 1483 1338 1349 1450 1524
Bus Kecil 720 771 718 766 725 698 754 771
Bus Besar 616 679 590 624 588 661 658 679
Truk 2 As (belakang
746 882 640 867 819 787 825 882
2 ban)
Truk 2 As (belakang
1752 1650 1851 1686 1708 1889 1742 1889
4 ban)

27
Truk 3 As 941 1008 891 804 925 961 979 1008
Truk 4 As 820 831 757 813 786 784 814 831
Truk ≥ 5 As
740 873 650 697 680 825 748 873
(Trailer)
Tidak Bermotor 358 399 375 377 399 364 339 399
Sumber: Hasil Rekapitulasi dari Survey LHR
Tabel 4.6 Total Kendaraan pada Ruas Jalan Medan-Tebing Tinggi (Lajur jalan arah ke
Perbaungan)

Kategori Kendaraan Potensi Arus Lalu Lintas Lokasi Survei

(kend/jam)
Sepeda Motor (MC)
13954
Kendaraan Ringan (LV)
7414
Kendaraan Berat (HV)
6561
Total
27929
Sumber: Hasil Rekapitulasi dari Survey LHR
Tabel 4.7. Volume Kendaraan pada Ruas Jalan Medan-Tebing Tinggi (Total dari dua
lajur).
LHR yang
Hari Hari Hari Hari Hari Hari Hari digunakan
Jenis Kendaraan
ke-1 ke-2 ke-3 ke-4 ke-5 ke-6 ke-7 (Kend./hari/2arah)
(LHR max)
Sepeda motor, Roda 3 27480 28174 27880 24925 26343 27210 25458 28174
Sedan, Jeep, Taxi 7267 9643 7673 7565 5901 7301 7019 9643
Angkot, Mikrolet 2860 2919 2742 2823 2672 2720 2676 2919
Pick up, Mobil Box 2606 2764 2436 2482 2227 2289 2662 2764
Bus Kecil 1464 1568 1414 1386 1384 1300 1404 1568
Bus Besar 1247 1322 1203 1203 1156 1297 1219 1322
Truk 2 As (belakang 2
1685
ban) 1481 1685 1333 1556 1463 1502 1538
Truk 2 As (belakang 4
3685
ban) 3662 3634 3671 3648 3648 3685 3650
Truk 3 As 1806 1921 1620 1498 1592 1634 1724 1921
Truk 4 As 1629 1660 1390 1413 1384 1403 1470 1660
Truk ≥ 5 As (Trailer) 1463 1636 1252 1336 1288 1443 1362 1636
Tidak Bermotor 723 824 750 722 790 719 648 824
Sumber: Hasil Rekapitulasi dari Survey LHR

28
 Dari Tabel 4.7 diambil jumlah kendaraan yang paling banyak dari ketujuh hari
tersebut di tiap jenis kendaraannya. Hari dengan jumlah kendaraan maksimum dari
ketujuh hari tersebut adalah pada hari Minggu. Maka total volume kendaraan pada ruas
jalan dengan satuan kend/hari/2 arah dapat dilihat pada Tabel 4.8.
Tabel 4.8 Total Volume Kendaraan pada Ruas Jalan Medan-Tebing Tinggi
(Kend./Hari/2 Arah)

Potensi Arus Lalu Lintas

Kategori Kendaraan Lokasi Survei

(kend./hari/2arah)
Sepeda Motor 28174

Kendaraan Ringan 16894

Kendaraan Berat 12733

Total 57.683
Sumber: Hasil Perhitungan dari Tabel 4.3
Dari Tabel 4.8 didapat nilai volume kendaraan sesuai kategori kendaraannya
dalam satuan kend/hari/2 arah. Selanjutnya jumlah kendaraan harus dikali dengan nilai
emp pada setiap kategori kendaraan tersebut untuk mendapat nilai VLHR-nya. Nilai
VLHR dapat dilihat pada Tabel 4.9.
Tabel 4.9 Total Volume Kendaraan pada Ruas Jalan Medan-Tebing Tinggi

Potensi Arus Lalu

Nilai Lintas Lokasi
Kategori Kendaraan
emp Survei
(Kend./hari/2arah)
Sepeda Motor (MC) 0,25 7043,5
Kendaraan Ringan 1 16894
(LV)
Kendaraan Berat 1,2 15279,6
(HV)
Total 39.217,1
Dari Tabel 4.8 didapat nilai nilai VLHR untuk sepeda motor (MC) sebesar
7039,25, kendaraan ringan (LV) sebesar 16793, kendaraan berat (HV) sebesar 15279,6
dengan total keseluruhannya adalah 39217,1.

29
 Untuk mendapatkan nilai arus (Q), harus diketahui terlebih dahulu nilai K dan
F. K adalah faktor LHRT yaitu rasio antara arus jam rencana dan LHRT untuk
mengubah arus LHRT menjadi arus jam puncak (VJP), sedangkan F adalah faktor
variasi tingkat lalu lintas.
Dari Tabel 2.7 halaman 12 didapat nilai K = 6 – 8 % dan F = 0,8 -1 dengan nilai
VLHR 30.000 – 50.000, maka perlu interpolasi untuk mendapat nilai K dan F tersebut:
(31972,75-30000)
K =8– (8 – 6) = 7,8 %
(50000-30000)
(31972,75-30000)
F =1– (1 – 0,8) = 0,98
(50000-30000)
FCsp = faktor pemisah arah untuk jalan antar kota yaitu dapat dilihat pada Tabel 4.10.
Tabel 4.10. Perhitungan Pemisahan Arah (%-%)
Tipe
Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat
Kendaraan
emp arah
MC: 1,0 LV 1 HV 1,2 Arus Total Q
1
emp arah
MC: 1,0 LV 1 HV 1,2
2
Arah kend./jam smp/jam kend./jam smp/jam kend./jam smp/jam kend./jam smp/jam
1 959 959 646 646 371 445,2 1976 2050,2
2 952 952 613 613 395 474 1960 2039
1+2 1911 1911 1259 1259 766 919,2 3936 4089,2
Pemisahan arah, SP=
Catatan: Untuk arah ke Sei Rampah = arah 1 50,2 ≈ 50 49,8 ≈ 50
(Q1/(Q1+Q2))x100 =
arah ke Perbaungan = arah 2
Pemisahan arah SP = 50% - 50%

Diperoleh faktor pemisah arah dengan pemisahan arah SP 50% - 50% dan dua-lajur
2/2 adalah FCsp = 1,00.
Setelah didapat nilai k dan F maka potensi arus lalu lintas (Q) dapat ditentukan dengan
rumus:
𝑘
Q (smp/jam) = VLHR x 𝐹

dimana:
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
VLHR = Volume kendaraan (smp/jam)

30
 K = Rasio antara arus jam rencana dan LHRT
F = Faktor variasi tingkat lalu lintas

Nilai arus lalu lintas (Q) dapat dilihat pada Tabel 4.11.
Tabel 4.11 Potensi arus lalulintas (Q)
Kategori Kendaraan Potensi Arus Lalulintas (smp/jam)

Sepeda Motor (MC) 560,6051

Kendaraan Ringan (LV) 1.344,624

Kendaraan Berat (HV) 1.216,131

Total 3.121,361

Dari perhitungan di atas, diperoleh nilai potensi arus lalu lintas (Q) setelah
adanya jalan Tol MKTT, yaitu sebesar 3.121,361 smp/jam.
Untuk nilai potensi arus lalu lintas (Q) sebelum adanya jalan tol adalah:
Dari Tabel 2.7 halaman 11 didapat nilai K = 6 – 8 % dan F = 0,8 -1 dengan nilai VLHR
30.000 – 50.000, maka perlu interpolasi untuk mendapat nilai K dan F tersebut:
(44.958-30.000)
K =8– (8 – 6) = 6,5 %
(50.000-30.000)
(44.958-30.000)
F =1– (1 – 0,8) = 0,85
(50.000-30.000)
6,5%
Jadi, Q = 44.958 × = 3.437,964 smp/jam
0,85

31
 4.3.2 Hambatan Samping
Survey hambatan samping dilaksanakan selama 12 jam, yaitu dari jam 07.00-
19.00 pada hari Minggu, 24 Desember 2017. Rekapitulasi hasil dari survey hambatan
samping per dua jam. Hasil dari rekapitulasi untuk menentukan kelas hambatan
samping. Hasil survey hambatan samping dapat dilihat pada tabel di bawah.
Tabel 4.12 Data Survey Hambatan Samping pada Sisi Kiri (arah ke Sei-Rampah)

Jumlah Kejadian per 200 m

Waktu Sisi Kiri (L/S)
(2 jam) Kendaraan Kendaraan Keluar-
Pejalan Kendaraan Masuk
Lambat (Becak, Kaki Lima
Kaki Berhenti
Delman dll) Keluar Masuk
07.00-09.00 215,0 142,0 231,0 11,0 284,0 213,0
09.00-11.00 242,0 186,0 258,0 11,0 416,0 266,0
11.00-13.00 244,0 193,0 245,0 11,0 374,0 218,0
13.00-15.00 219,0 138,0 204,0 11,0 335,0 213,0
15.00-17.00 245,0 145,0 241,0 11,0 352,0 214,0
17.00-19.00 197,0 143,0 219,0 11,0 292,0 153,0

Tabel 4.13. Data di Tabel 4.12 dikalikan dengan nilai emp.

Sisi Kiri (L/S)
Kendaraan Kendaraan
Pejalan Lambat Kendaraan Kaki Keluar-Masuk
Kaki (Becak, Berhenti Lima
Delman dll) Keluar Masuk

0,50 0,40 1,00 1,00 0,70 0,70

107,5 56,8 231 11 198,8 149,1

121,0 74,4 258 11 291,2 186,2
122,0 77,2 245 11 261,8 152,6
109,5 55,2 204 11 234,5 149,1
122,5 58,0 241 11 246,4 149,8
98,5 57,2 219 11 204,4 107,1

32
Tabel 4.14 Perhitungan Frekuensi Terbobot per 2 jam
Jam 07.00-09.00
Jenis kejadian Faktor Frekuensi
Simbol Frekuensi kejadian
hambatan samping Pembobot terbobot

Pejalan kaki PED 0,5 108 /2jam, 200 m 53,75

Parkir, kendaraan
PSV 1 242 /2jam, 200 m 242
berhenti
Jalan masuk +
jalan keluar EEV 0,7 348 /2jam, 200 m 243,53
kendaraan
Kendaraan berjalan
SMV 0,4 57 /2jam, 200 m 22,72
lambat
TOTAL 562
Jam 09.00-11.00
Jenis kejadian Faktor Frekuensi
Simbol Frekuensi kejadian
hambatan samping Pembobot terbobot

Pejalan kaki PED 0,5 121 /2jam, 200 m 60,5

Parkir, kendaraan
PSV 1 269 /2jam, 200 m 269
berhenti
Jalan masuk +
jalan keluar EEV 0,7 477 /2jam, 200 m 334,18
kendaraan
Kendaraan berjalan
SMV 0,4 74 /2jam, 200 m 29,76
lambat
TOTAL 693,44

33
 Jam 11.00-13.00
Jenis kejadian Faktor Frekuensi
Simbol Frekuensi kejadian
hambatan samping Pembobot terbobot

Pejalan kaki PED 0,5 122 /2jam, 200 m 61

Parkir, kendaraan
PSV 1 256 /2jam, 200 m 256
berhenti
Jalan masuk +
jalan keluar EEV 0,7 414 /2jam, 200 m 290,08
kendaraan
Kendaraan berjalan
SMV 0,4 77 /2jam, 200 m 30,88
lambat
TOTAL 637,96
Jam 13.00-15.00
Jenis kejadian Faktor Frekuensi
Simbol Frekuensi kejadian
hambatan samping Pembobot terbobot

Pejalan kaki PED 0,5 110 /2jam, 200 m 54,75

Parkir, kendaraan
PSV 1 215 /2jam, 200 m 215
berhenti
Jalan masuk +
jalan keluar EEV 0,7 384 /2jam, 200 m 268,52
kendaraan
Kendaraan berjalan
SMV 0,4 55 /2jam, 200 m 22,08
lambat
TOTAL 560,35

34
 Jam 15.00-17.00
Jenis kejadian Faktor Frekuensi
Simbol Frekuensi kejadian
hambatan samping Pembobot terbobot

Pejalan kaki PED 0,5 123 /2jam, 200 m 61,25

Parkir, kendaraan
PSV 1 252 /2jam, 200 m 252
berhenti
Jalan masuk +
jalan keluar EEV 0,7 396 /2jam, 200 m 277,34
kendaraan
Kendaraan berjalan
SMV 0,4 58 /2jam, 200 m 23,2
lambat

TOTAL 613,79
Jam 17.00-19.00
Jenis kejadian Faktor Frekuensi
Simbol Frekuensi kejadian
hambatan samping Pembobot terbobot

Pejalan kaki PED 0,5 99 /2jam, 200 m 49,25

Parkir, kendaraan
PSV 1 230 /2jam, 200 m 230
berhenti
Jalan masuk +
jalan keluar EEV 0,7 312 /2jam, 200 m 218,05
kendaraan
Kendaraan berjalan
SMV 0,4 57 /2jam, 200 m 22,88
lambat
TOTAL 520,18

Rata-rata bobot kejadian per 200 m (Sisi Kiri) = 482,38

Maka kelas hambatan samping = Sedang

35
 Tabel 4.15 Data Survey Hambatan Samping pada Sisi Kanan (arah ke Sei-Perbaungan)

Jumlah Kejadian per 200 m

Waktu Sisi Kanan (L/S)
(2 jam) Kendaraan Kendaraan Keluar-
Pejalan Kendaraan
Lambat (Becak, Kaki Lima Masuk
Kaki Berhenti
Delman dll) Keluar Masuk
231 133 213 5 265 194
07.00-09.00
222 166 247 5 397 247
09.00-11.00
258 153 265 5 355 199
11.00-13.00
247 147 214 5 316 194
13.00-15.00
255 154 234 5 333 195
15.00-17.00
219 133 229 5 273 134
17.00-19.00

Tabel 4.16. Data di Tabel 4.14 dikalikan dengan nilai emp.

Sisi Kanan (L/S)
Kendaraan Kendaraan Keluar-
Pejalan Kendaraan Masuk
Lambat (Becak, Kaki Lima
Kaki Berhenti
Delman dll) Keluar Masuk
0,50 0,40 1,00 1,00 0,70
0,50
116 53 213 5 186
107,5
111 66 247 5 278
121,0
129 61 265 5 249
122,0
124 59 214 5 221
109,5
128 62 234 5 233
122,5
110 53 229 5 191
98,5

36
Tabel 4.17 Perhitungan Frekuensi Terbobot per 2 jam
Jam 07.00-09.00
Jenis kejadian Faktor Frekuensi
Simbol Frekuensi kejadian
hambatan samping Pembobot terbobot

Pejalan kaki PED 0,5 116 /2jam, 200 m 57,75

Parkir, kendaraan
PSV 1 218 /2jam, 200 m 218
berhenti

Jalan masuk + jalan

EEV 0,7 321 /2jam, 200 m 224,91
keluar kendaraan

Kendaraan berjalan
SMV 0,4 53 /2jam, 200 m 21,28
lambat
TOTAL 521,94
Jam 09.00-11.00
Jenis kejadian Faktor Frekuensi
Simbol Frekuensi kejadian
hambatan samping Pembobot terbobot

Pejalan kaki PED 0,5 111 /2jam, 200 m 55,5

Parkir, kendaraan
PSV 1 252 /2jam, 200 m 252
berhenti

Jalan masuk + jalan

EEV 0,7 451 /2jam, 200 m 315,56
keluar kendaraan

Kendaraan berjalan
SMV 0,4 66 /2jam, 200 m 26,56
lambat
TOTAL 649,62

37
 Jam 11.00-13.00
Jenis kejadian Faktor Frekuensi
Simbol Frekuensi kejadian
hambatan samping Pembobot terbobot

Pejalan kaki PED 0,5 129 /2jam, 200 m 64,5

Parkir, kendaraan
PSV 1 270 /2jam, 200 m 270
berhenti

Jalan masuk + jalan

EEV 0,7 388 /2jam, 200 m 271,46
keluar kendaraan

Kendaraan berjalan
SMV 0,4 61 /2jam, 200 m 24,48
lambat
TOTAL 630,44
Jam 13.00-15.00
Jenis kejadian Faktor Frekuensi
Simbol Frekuensi kejadian
hambatan samping Pembobot terbobot

Pejalan kaki PED 0,5 124 /2jam, 200 m 61,75

Parkir, kendaraan
PSV 1 219 /2jam, 200 m 219
berhenti

Jalan masuk + jalan

EEV 0,7 357 /2jam, 200 m 249,9
keluar kendaraan

Kendaraan berjalan
SMV 0,4 59 /2jam, 200 m 23,52
lambat
TOTAL 554,17

38
 Jam 15.00-17.00
Jenis kejadian Faktor Frekuensi
Simbol Frekuensi kejadian
hambatan samping Pembobot terbobot

Pejalan kaki PED 0,5 128 /2jam, 200 m 63,75

Parkir, kendaraan
PSV 1 239 /2jam, 200 m 239
berhenti

Jalan masuk + jalan

EEV 0,7 370 /2jam, 200 m 258,72
keluar kendaraan

Kendaraan berjalan
SMV 0,4 62 /2jam, 200 m 24,64
lambat

TOTAL 586,11

Jam 17.00-19.00
Jenis kejadian Faktor Frekuensi
Simbol Frekuensi kejadian
hambatan samping Pembobot terbobot

Pejalan kaki PED 0,5 110 /2jam, 200 m 54,75

Parkir, kendaraan
PSV 1 234 /2jam, 200 m 234
berhenti

Jalan masuk + jalan

EEV 0,7 285 /2jam, 200 m 199,43
keluar kendaraan

Kendaraan berjalan
SMV 0,4 53 /2jam, 200 m 21,28
lambat
TOTAL 509,46

rata-rata bobot kejadian per 200 m (Sisi Kanan) = 467,02

maka kelas hambatan samping = Sedang

Dari Perhitungan pada Tabel 13 dan Tabel 16, diperoleh rata-rata bobot
kejadian hambatan samping adalah 467,02 pada sisi kanan dan 482,38 pada sisi kiri,

39
dan rata-ratanya adalah 474,7. Maka, kelas hambatan sampingnya adalah “Sedang”
yang ditentukan pada Tabel 2.8.

4.3.3 Analisis Kapasitas Jalan Medan-Tebing Tinggi

Menurut MKJI 1997, menghitung kapasitas jalan untuk jalan luar kota
menggunakan rumus:
C = Co x FCw x FCSp x FCSF (smp/jam)
di mana:
Co = 3100 (dari Tabel 2.2 halaman 8, untuk kapasitas dasar jalan luar kota
dengan tipe jalan dua lajur tak terbagi)
FCw = 1,00 (dari Tabel 2.3 halaman 8, untuk tipe jalan 2 jalur tak terbagi)
FCsp = 1,00 (dari Tabel 2.4 halaman 9 untuk pembagian arah 50-50, 2 lajur
2 arah)
FCsf = 0,98 (dari Tabel 2.5 halaman 9 untuk tipe jalan 2/2 UD, lebar bahu ≥
2,0 m, kelas hambatan samping adalah “Sedang”.

Maka, C = 3100 × 1,0 × 1,0 × 0,98 = 3.038 smp/jam

Dapat disimpulkan bahwa kapasitas yang dapat ditampung pada ruas
jalan Medan-Tebing Tinggi adalah 3.038 smp/jam.

40
4.3.4 Jumlah Kendaraan yang Melewati Jalan Tol MKTT
Dilakukan survey jumlah kendaraan pada gerbang Tol Perbaungan dan gerbang
Tol Sei Rampah. Hasil survey yang akan digunakan untuk dikaji pengaruhnya terhadap
LHR pada jalan lintas Perbaungan-Sei Rampah adalah hasil survey pada hari Minggu,
karena pada hari Minggu terdapat jumlah kendaraan maksimal yang melintasi jalan
tersebut dari ketujuh hari pelaksanaan survey LHR. Untuk hasil survey jumlah
kendaraan pada jalan Tol MKTT selama tujuh hari, dapat dilihat pada Lampiran 5.

Tabel 4.18 Jumlah Kendaraan yang Masuk dan Keluar pada Gerbang Tol Perbaungan
pada hari Minggu, 24 Desember 2017.
Jam Pintu Masuk Pintu Keluar
06.00-07.00 20 18
07.00-08.00 35 32
08.00-09.00 40 38
09.00-10.00 55 50
10.00-11.00 44 42
11.00-12.00 24 22
12.00-13.00 50 47
13.00-14.00 26 24
14.00-15.00 42 38
15.00-16.00 44 42
16.00-17.00 55 52
17.00-18.00 50 43
18.00-19.00 30 30
19.00-20.00 43 42
20.00-21.00 42 40
21.00-22.00 26 25
22.00-23.00 24 24
23.00-24.00 16 16
24.00-01.00 13 13
01.00-02.00 6 6
02.00-03.00 11 11
03.00-04.00 12 12
04.00-05.00 18 18
05.00-06.00 51 51
Total 777 736

41
Tabel 4.19 Jumlah Kendaraan yang Masuk dan Keluar pada Gerbang Tol Sei Rampah
pada hari Minggu, 24 Desember 2017.
Jam Pintu Masuk Pintu Keluar
06.00-07.00 220 215
07.00-08.00 200 198
08.00-09.00 215 210
09.00-10.00 250 245
10.00-11.00 230 225
11.00-12.00 220 215
12.00-13.00 210 208
13.00-14.00 198 195
14.00-15.00 225 220
15.00-16.00 220 215
16.00-17.00 176 170
17.00-18.00 199 198
18.00-19.00 189 186
19.00-20.00 146 143
20.00-21.00 156 153
21.00-22.00 90 87
22.00-23.00 70 68
23.00-24.00 50 48
24.00-01.00 35 32
01.00-02.00 30 28
02.00-03.00 29 27
03.00-04.00 26 23
04.00-05.00 35 32
05.00-06.00 55 48
Total 3474 3389

Dilakukan juga survey LHR pada jalan lintas Perbaungan-Sei Rampah, yaitu
menghitung jumlah kendaraan sebelum mendekati gerbang tol Perbaungan. Artinya
jumlah kendaraan tersebut tidak berkurang atau bertambah karena belum memasuki
atau keluar dari jalan tol. Jumlah kendaraan pada Tabel 4.7 adalah jumlah kendaraan
setelah bertambah atau berkurangnya jumlah kendaraan yang disebabkan oleh
bertambah atau berkurangnya jumlah kendaraan dari jalan tol. Jumlah kendaraan yang

42
terdapat pada jalan lintas Perbaungan-Sei Rampah sebelum gerbang Tol Perbaungan
dapat dilihat pada Tabel 4.17. Jumlah kendaraan yang terdapat pada jalan lintas
Perbaungan-Sei Rampah setelah melewati Gerbang Tol Sei Rampah dapat dilihat pada
Tabel 4.18. Jumlah kendaraan pada Tabel 4.17 dan Tabel 4.18 adalah jumlah kendaraan
pada hari Minggu. Digunakan Jumlah kendaraan pada hari Minggu, karena jumlah
kendaraan maksimum ada pada hari Minggu dari ketujuh hari pelaksanaan survey
LHR.
Tabel 4.20 Jumlah Kendaraan pada Jalan Lintas Perbaungan-Sei Rampah Sesudah
Gerbang Tol Perbaungan pada hari Minggu, 24 Desember 2017.
Jam Arah ke Sei Rampah Arah ke Perbaungan
06.00-07.00 991 910
07.00-08.00 1631 1603
08.00-09.00 1850 1790
09.00-10.00 1982 1850
10.00-11.00 1744 1702
11.00-12.00 1610 1582
12.00-13.00 1915 1864
13.00-14.00 1863 1823
14.00-15.00 1833 1792
15.00-16.00 1755 1667
16.00-17.00 1851 1796
17.00-18.00 1924 1897
18.00-19.00 1756 1722
19.00-20.00 1743 1702
20.00-21.00 1622 1563
21.00-22.00 1124 1102
22.00-23.00 1201 1187
23.00-24.00 695 665
24.00-01.00 645 623
01.00-02.00 620 568
02.00-03.00 541 504
03.00-04.00 556 523
04.00-05.00 547 521
05.00-06.00 710 677
Total 32709 31633

43
Tabel 4.21 Jumlah Kendaraan pada Jalan Lintas Perbaungan-Sei Rampah Sesudah
Gerbang Tol Sei Rampah pada hari Minggu, 24 Desember 2017.
Jam Arah ke Sei Rampah Arah ke Perbaungan
06.00-07.00 1191 1107
07.00-08.00 1885 1769
08.00-09.00 2025 1962
09.00-10.00 2063 2045
10.00-11.00 1930 1882
11.00-12.00 1806 1706
12.00-13.00 2077 1905
13.00-14.00 2030 1944
14.00-15.00 2014 1906
15.00-16.00 1931 1892
16.00-17.00 1972 1889
17.00-18.00 2073 1866
18.00-19.00 2154 1926
19.00-20.00 1820 1704
20.00-21.00 1669 1627
21.00-22.00 1225 1186
22.00-23.00 1232 1047
23.00-24.00 729 697
24.00-01.00 721 657
01.00-02.00 644 590
02.00-03.00 536 519
03.00-04.00 554 492
04.00-05.00 588 543
05.00-06.00 714 689
Total 35583 33550

Untuk mengetahui berapa persen kendaraan dari jalan lintas Perbaungan-Sei

Rampah yang split atau memasuki jalan Tol MKTT, dilakukan perhitungan dari data
jumlah kendaraan saat melintasi jalan lintas sebelum melewati gerbang tol (Lampiran
1) dan jumlah kendaraan setelah melewati gerbang tol (terjadi penambahan jumlah
kendaraan oleh kendaraan yang keluar dari gerbang tol, dapat dilihat pada tabel 4.20
dan 4.21). Jumlah kendaraan yang digunakan dalam perhitungan adalah jumlah pada
jam sibuk, yaitu jam 17:00-18:00. Perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.22.

44
Tabel 4.22 Perhitungan Jumlah Kendaraan Sebelum dan Sesudah Melewati Gerbang
Tol MKTT.
Jumlah Kendaraan
Gerbang Tol Sebelum Melewati Setelah Melewati
Gerbang Tol Perbaungan Gerbang Tol Sei Rampah
Arah ke Perbaungan 1668 1866
Arah ke Sei Rampah 1874 2073
Σ 3542 3939

Selisih kendaraan sebelum dan sesudah melewati gerbang Tol MKTT :

3939 – 35442 = 397 kend./jam
Persen kendaraan dari jalan lintas Perbaungan-Sei Rampah yang split atau memasuki
jalan Tol MKTT adalah :
397
× 100 % = 11,2 %
3542
Jadi, kendaraan yang split dari jalan lintas Perbaungan-Sei Rampah dan masuk ke jalan
Tol MKTT adalah 11,2% dari jumlah kendaraan yang melintasi jalan lintas
Perbaungan-Sei Rampah.

45
4.3.4 Analisis VCR
Nilai VCR pada jalan Medan-Tebing Tinggi km 42 sebelum adanya jalan Tol
MKTT adalah:
3.437,964
VCR = = 1,13
3.038
Nilai VCR pada jalan Medan-Tebing Tinggi km 42 setelah adanya jalan Tol
MKTT adalah:
3.121,361
VCR = = 1,02
3.038
Mengacu kepada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, tingkat pelayanan
pada jalan Medan-Tebing Tinggi km 42 sebelum dan sesudah adanya Jalan Tol
MKTT adalah F, yaitu termasuk dalam kriteria yang tingkat pelayanannya sangat
sangat rendah. Kriteria tingkat pelayanan dapat dilihat pada tabel 2.9 pada halaman
14.

46
 BAB V
ANALISIS DAN PEMBAHASAN

5.1 Kinerja Ruas Jalan Medan-Tebing Tinggi

Berdasarkan hasil survei dan perhitungan pada BAB IV menurut Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997), diperoleh nilai-nilai kinerja ruas jalan
Medan-Tebing Tinggi, yaitu:
a. Arus lalu lintas (Q) sebelum adanya jalan Tol MKTT sebesar 3.437,964
smp/jam.
b. Arus lalu lintas (Q) setelah adanya jalan Tol MKTT sebesar 3.121,361
smp/jam.
c. Kapasitas jalan (C) sebesar 3.038 smp/jam.
d. Dari hasil analisis VCR, diperoleh nilai VCR sebelum adanya jalan tol
adalah sebesar 1,13 dan sesudah adanya jalan Tol MKTT adalah sebesar
1,02. Tingkat pelayanan jalan Medan-.Tebing Tinggi km 42 sebelum dan
sesudah adanya jalan tol.adalah pada tingkatan F, yaitu dalam kriteria
tingkat pelayanan .sangat sangat buruk.

5.2 Pengaruh yang Ditimbulkan Jalan Tol MKTT Terhadap Jalan Medan-
Tebing Tinggi
1. Kapasitas
Kapasitas jalan adalah hasil kali kapasitas dasar dengan faktor-
faktor penyesuaian. Kapasitas jalan pada ruas jalan Medan-Tebing
Tinggi setelah adanya jalan Tol MKTT dan sebelum adanya jalan tol
sama besar, yaitu sebesar 3.038 smp/jam. Kapasitas jalan ini sama besar
karena jumlah dan lebar jalan baik setelah ataupun sebelum adanya jalan
Tol MKTT sama besar yaitu 2/2 UD datar dengan lebar jalan 7,0 meter.

47
2. Volume Lalu Lintas
Volume kendaraan di jalan Medan-Tebing Tinggi saat ini lebih
tinggi dibandingkan pada tahun 2014 yang pada saat itu jalan Tol
MKTT belum dapat digunakan. Hal ini menunjukkan bahwa lalu lintas
setelah adanya jalan tol lebih padat dibandingkan sebelum adanya jalan
tol. Volume lalu lintas yang lebih tinggi pada tahun 2017 disebabkan
karena pertumbuhan penduduk yang semakin bertambah sehingga
jumlah kendaraan yang digunakan penduduk semakin banyak.
Dapat dilihat pada tabel 4.15 dan 4.16, jumlah kendaraan yang
masuk atau keluar dari Gerbang Tol Perbaungan dan Sei Rampah hanya
11,2% dari jumlah kendaraan yang melewati jalan lintas Perbaungan-
Sei Rampah. Hal ini yang menyebabkan tingkat pelayanan jalan lintas
Perbaungan-Sei Rampah (pada jalan Medan-Tebing Tinggi km 42)
masih sama, yaitu sangat rendah, walaupun jalan Tol MKTT sudah
dapat digunakan.
Volume kendaraan pada jalan Medan-Tebing Tinggi yang
diharapkan dapat berkurang setelah adanya jalan Tol MKTT ini tidak
sesuai dengan yang diharapkan. Hal ini disebabkan karena masih
minimnya minat pengendara untuk menggunakan jasa jalan Tol MKTT.
Dapat dilihat perbandingan jumlah kendaraan yang melintas di jalan Tol
MKTT dan jalan lintas Perbaungan-Sei Rampah (perbandingan
kendaraan hanya untuk kendaraan ringan dan berat). Perbandingan
dapat dilihat pada Lampiran 6. Kecilnya minat pengendara
menggunakan jalan tol karena biaya yang dikeluarkan untuk
menggunakan jasa jalan tol ini terbilang cukup mahal. Biaya yang harus
dikeluarkan untuk ke Sei Rampah, masuk dari gerbang tol Kualanamu
adalah sebesar Rp. 41.000,-, dapat dilihat pada Lampiran 4-I. Karena
biaya yang mahal, pengendara yang ingin ke luar kota seperti ke Sei
Rampah, Tebing Tinggi dan Siantar, lebih memilih melewati jalan lintas
provinsi daripada menggunakan jalan tol.

48
 BAB VI
PENUTUP

6.1 Simpulan
Dari hasil analisis dan perhitungan yang mengacu pada Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI 1997), diambil simpulan sebagai berikut:
1. Kapasitas jalan (C) pada jalan Medan-Tebing Tinggi sebesar 3.038 smp/jam.
2. Arus lalu lintas (Q) pada jalan Medan-Tebing Tinggi sebelum adanya jalan
Tol MKTT sebesar 3.437,964 smp/jam.
3. Arus lalu lintas (Q) pada jalan Medan-Tebing Tinggi setelah adanya jalan Tol
MKTT sebesar 3.121,361 smp/jam.
4. Dari hasil analisis VCR, diperoleh nilai VCR sebelum adanya jalan tol adalah
sebesar 1,13 dan sesudah adanya jalan Tol MKTT adalah sebesar 1,02. Nilai
VCR tetap sama tinggi walaupun sudah ada jalan Tol, dikarenakan jumlah
kendaraan yang masuk ke jalan Tol sangat sedikit, yaitu hanya 11,2% dari
jumlah kendaraan yang melintasi jalan lintas Perbaungan-Sei Rampah.
Tingkat pelayanan jalan Medan-.Tebing Tinggi km 42 sebelum dan sesudah
adanya jalan tol.adalah pada tingkatan F, yaitu dalam kriteria tingkat
pelayanan .sangat sangat buruk.
5. Kapasitas jalan Medan-Tebing Tinggi sebelum maupun setelah adanya jalan
Tol MKTT tetap sama besar, karena tidak adanya perubahan pada jalan
tersebut seperti bertambahnya ruas atau adanya penambahan lebar jalan.
6. Jalan Tol MKTT mempengaruhi jumlah kendaraan yang melintasi jalan lintas
biasa, yaitu mengurangi jumlah kendaraan yang berada di jalan lintas. Jumlah
kendaraan yang memasuki jalan tol sebesar 11,2% dari jumlah kendaraan
yang melintasi jalan lintas (jumlah kendaraan pada hari dengan LHR
maksimum). Pengaruh jalan tol tersebut terhadap pengurangan jumlah
kendaraan di jalan lintas masih sedikit.

49
6.2 Saran
1. Dilakukan studi lanjutan mengenai masalah yang disebabkan oleh adanya jalan
Tol MKTT terhadap jalan lintas yang telah ada.
2. Dilakukan studi lanjutan mengenai penyebab mengapa masih sedikitnya
pengendara yang menggunakan jalan Tol MKTT
3. Dilakukan studi lanjutan mengenai tarif jalan Tol MKTT yang telah ada, yaitu
menganalisis acuan atau alasan dari penetapan tarif jalan Tol MKTT dan
apakah tarif tersebut berpengaruh dalam jumlah kendaraan yang menggunakan
jalan Tol MKTT.
4. Dilakukan studi lanjutan mengenai konflik pada gerbang Tol MKTT terhadap
jalan lintas. Jenis simpang apa yang tepat untuk menyelesaikan konflik
(kemacetan) yang terjadi di gebang tol yang berhubungan dengan jalan lintas,
terutama di gerbang tol Sei Rampah.

50
 DAFTAR PUSTAKA

Departemen Pekerjaan Umum , 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia,

Direktorat Jendral Bina Marga.

Rusdianto Horman Lalenoh, 2015, Analisa Kapasitas Jalan Sam Ratulangi dengan
Metode MKJI 1997 dan PKJI 2014, Universitas Sam Ratulangi Manado.

https://id.wikipedia.org/wiki/Jalan_Tol_Medan%E2%80%93Kuala_Namu%E2%80%
93Tebing_Tinggi

Ardi Palin, 2013, Analisa Kapasitas dan Tingkat Pelayanan pada Ruas Jalan Wolter
Mongonsidi Kota Manad, Universitas Sam Ratulangi Manado.

Nurfa T. N. dan Tetra O., 2015, Evaluasi Kinerja Ruas dan Persimpangan (Studi Kasus
Jalan Dr. Mansyur Kota Medan), Politeknik Negeri Medan.

Intan Fitriani, dkk, 2014, Analisis Lalu Lintas Akibat Pembangunan Jalan Layang
Cakung Cilincing Tanjung Priok Jakarta, Universitas Diponegoro.

Taufan Guntur Stallone, 2014, Evaluasi Perhitungan Kapasitas Menurut Metode Mkji
1997 Dan Metode Perhitungan Kapasitas Dengan Menggunakan Analisa Perilaku
Karakteristik Arus Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Antar Kota (Studi Kasus Manado-
Bitung), Universitas Sam Ratulangi Manado.

51