10 Apr 2020 / Product Knowledge

Mengenal Bagian Frame Sepeda dan Ukuran

Parts-nya
Frame Sepeda merupakan gabungan antara tubing-tubing yang dibentuk sedemikian rupa
agar dapat dipasang parts dengan spesifikasi tertentu dan untuk menghasilkan fungsi atau
pola berkendara tertentu. Namun mungkin bagi para pemula di dunia persepedaan pasti
cukup asing dengan istilah – istilah yang ada pada sepeda. Untuk awal-awal kami coba
memberikan pengetahuan bagian-bagian pada frame sepeda terutama mengenai ukuran –
ukuran dan compabilitynya ya sobatSS.

Bagian frame sepeda secara umum.

HEADTUBE
Headtube merupakan tabung vetrikal yang berfungsi sebagai pusat kendali sepeda. karena
pada headtube akan disematkan bearing steer atau yang dikenal dengan
istilah headset, yang kemudian akan dipasang fork (garpu depan) dan steering/kokpit
(stang dan stem).

Komponen utama yang berkaitan dengan headtube adalah fork dan headset. Antara head
tube, headset dan fork steertube dipastikan harus sesuai ya sobatSS. Berikut kami berikan
ukuran-ukuran head tube di frame sepeda pada umumnya.
Dan masih banyak lagi ukuran-ukuran lainnya ya sobatSS. Terkadang satu brand memiliki
ukuran headset yang tidak sama atau tidak umum dijumpai.

TOPTUBE
Seperti namanya, top tube merupakan tabung bagian atas pada frame yang
menghubungkan head tube dengan seat tube. Tidak ada parts yang terpasang
pada toptube, biasanya hanya cable routing. Pada sepeda MTB trail modern, semakin
panjang toptube diartikan sebagai control dan handling yang stabil.

DOWNTUBE

Down tube merupakan tabung bagian bawah yang menghubungkan

antara headtube dan bottom bracket shell. Downtube biasanya tidak ada parts yang
terpasang secara langsung, kecuali bottle cage dan routing cable.

SEAT TUBE

Seat tube adalah tabung tempat masuknya tiang duduk atau seatpost. Ada beberapa parts
yang terhubung langsung ke seat tube, seperti seatclamp, seatpost, FD (Clamp Mount). Untuk
seatpost, diameter dalam seat tube harus sama dengan diameter dalam seatpost. Ukuran
pada umumnya adalah :

 25.4 mm
 27.2 mm
 30.9 mm
 31.6 mm
 33.9 mm

Dan masih ada beberapa ukuran lainnya.

Sedangkan untuk seatclamp dan diameter FD clamp, diukur dari lingkar luar seat tube,
ukuran pada umumnya adalah :

 28.6 mm untuk seatpost 25.4 mm

 31.8 mm untuk seatpost 27.2 mm
 34.9 mm untuk seatpost 30.9 mm
 35.6 mm untuk seatpost 31.6 mm
 40.9/41mm untuk seatpost 33.9 atau 34.9 mm

Semua ukuran ini juga hanya ukuran secara umum ya sobatSS, masih banyak ukuran lainnya.

BOTTOM BRACKET SHELL

Bottom bracket sheel adalah pusat tekanan dan poros putar transmisi sepeda. sesuai
namanya tabung ini berfungsi sebagai “rumah” bagi bottom bracket. Berikut contoh
beberapa jenis BB shell dan kaitan nya dengan jenis crank dan BB yang digunakan :

SEATSTAY

Seatstay adalah tabung bagian belakang atas yang menghubungkan

antara seatpost dan rear end. Secara umum biasanya tidak ada parts khusus yang
menempel di seatstay kecuali rem V Brake dan U Brake. Biasanya yang menempel
di seatstay adalah rack atau boncengan belakang.

CHAINSTAY

Seuai namanya, tabung yang satu ini menghubungkan antara BB shell dengan rear end.
Karena dekat dengan rantai makanya populer dengan istilah chainstay. Chainstay sendiri
biasanya tidak terkait dengan parts lainnya, hanya saja beberapa
spesifikasi chainstay memungkinkan rider menggunakan ban yang lebih lebar.

REAR-END / DROPOUT

Rear-end atau dropout adalah tempat menempelnya AS roda belakang. Untuk

sepeda multispeed, rear-end biasanya dilengkapi RD hanger atau anting RD.
Ada beberapa jenis ukuran rear-end terkait dengan ukuran hub belakang yang digunakan,
diantaranya :

Nah itu dia pembahasan singkat mengenai bagian-bagian pada frame sepeda dan
keterkaitannya dengan ukuran parts pendukung. Semoga bermanfaat ya sobatSS.

Ingat sepeda, ingat serbasepeda!

Tapered Head Tube dan Fork
Sepeda
Istilah tapered pada sepeda identik dengan tapered head tube dan fork, tetapi
tapered juga bisa dipakai pada komponen sepeda lain, seperti tapered chainstay,
dan bentuk-bentuk mengerucut lainnya. Tapered berasal dari kata taper yang
artinya berkurang secara bertahap atau bentuk objek yang mengerucut, menebal
atau menipis ke salah satu ujung objek tersebut.

Fork dan Head Tube tapered

Kalau bicara tentang frame/rangka atau fork sepeda, sering ditanya sudah tapered?
Tapered headtube atau headset memang sudah menjadi standard baru pada untuk
bentuk headtube, frame atau pun fork (baik fork suspensi dan fork non-suspensi).
Sebelumnya bentuk head tube dan fork lurus dari atas ke bawah seperti tabung,
yang membedakannya hanya diameter nya saja.

Untuk sepeda sekarang ini ada 4 jenis ukuran diameter fork yang umum ditemui
yaitu:

o 1 1/8 inchi = 1.125 inchi = 28.6 mm

o 1 1/4 inchi = 1.25 inchi = 31.75 mm

o 1 1/8 – 1 1/2 inchi = 1.25 – 1.5 inchi = 31.75 – 38.1 mm (Tapered)

o 1 1/2 inchi = 1.5 inchi = 38.1 mm (Oversize/OS)

Ukuran steer tube fork pada sepeda

Sepeda model lama (federal, phoenix, melano) biasanya memakai ukuran 1 inchi
(25.4mm). Beberapa sepeda balap juga ada yang memakai tapered 1 1/8 – 1 1/4
inchi, atau merk sepeda Giant yang membuat standard Overdirve 2 (1.1/4 –
1.1/2), tetapi jarang ditemui. Hampir semua tapered yang ada sekarang ini adalah
yang berukuran 1.25 – 1.5 inchi.

Satuan yang dipakai untuk headset dan diameter fork adalah inchi, dan panjang ini
menyatakan diameter bagian terluar (Outside Diameter/OD) dari batang fork.

Istilah OS (OverSize) dipakai untuk ukuran fork yang lebih besar dari ukuran
standard. Ukuran standard sendiri berubah tergantung ukuran apa yang paling
banyak dipakai. Dulu fork 1 1/4 disebut oversize, tetapi sekarang 1 1/2 yang
disebut oversize, karena fork 1.25″ sudah semakin banyak dipakai.

Kenapa tapered headtube

Headtube taper sendiri dibuat untuk sebagai transisi dan pilihan yang lebih baik
diantara ukuran 1.25 dan 2.5 inchi. Dibanding yang berukuran lebih besar, ukuran
head tube dan fork yang berdiameter kecil dianggap kurang kuat, kokoh, dan kaku
(stiff) dalam steering atau kontrol sepeda, tetapi memiliki bobot yang ringan.

Ukuran diameter head tube dan fork yang besar dirasa lebih kuat, kokoh dan kaku,
tetapi memiliki bobot yang lebih berat, karena lebih besar.

Disinilah muncul ide untuk membuat taper headtube dan fork. Tapered
headtube/fork adalah bentuk yang mempunyai diameter atas 1.125″ dan diameter
bawah 1.5″. Dengan begitu, beratnya bisa dikurangi dari fork 1.5 tetapi masih
mendapatkan keuntungan steering yang kokoh dan kaku.

Bentuknya yang melebar atau membuka ke bawah membuatnya bisa menopang

lebih kuat dari pada fork yang lurus. Analoginya mirip seperti kuda-kuda berdiri
dengan kaki terbuka dibandingkan kaki yang rapat.

Pemakaian headtube tapered dianggap bisa memberikan kontrol sepeda yang lebih
stabil, presisi, cornering yang lebih mulus, dan responsive, tanpa harus memiliki
dimesni yang terlalu besar dan berat seperti headtube OverSize. Bentuk headtube
harus sama dan kompatible dengan ukuran fork yang dipakai. Headtube lurus
(straight) untuk fork non-tapered, dan headtube tapered untuk fork yang tapered.
 Headtube Taperd vs lurus

TIdak hanya ukuran dan diamter, sudut head tube juga bisa mempengaruhi
performa sepeda, baca: Pengaruh Sudut head tube pada rangka sepeda.

Teknologi headtube dan fork tapered tidak hanya pada sepeda gunung dan sepeda
balap, tetapi juga sudah dipakai pada sepeda BMX dan sepeda lipat. Pada
kenyataannya memang secara performa terasa sedikit lebih baik, banyak juga yang
merasa sama saja, bisa dikatakan tidak terlalu signifikan.

Meningkatnya pemakaian sepeda dengan headtube taper, karena memang sepeda

sekarang kebanyakan diproduksi sudah dengan tapered fork dan headtube,
mungkin karena permintaan pesepeda yang lebih banyak terhadap tapered
dibadingkan yang lurus. Kompabiliti dan pilihan part tapered yang semakin banyak,
juga meningkatkan produksi fork tapered. Sehingga akan semakin susah nantinya
untuk mencari part pengganti atau pendukung untuk part headtube lurus.

Konverter/Adapter Fork dan Head Tube

Munculnya taper ini tentu saja membuat sistem kompabiliti yang lebih kompleks.
Headtube dan fork harus sejenis dan dengan diameter yang sesuai. Walaupun begitu,
selalu ada adaptor atau konverter yang bisa kita pakai, untuk membuat fork dan
headtube (tapered dan non tapered) bisa dipasang.

Headset/headtube adalah salah satu komponen yang kompleks, memiliki banyak

jenis, seperti type external, semi integrated, dan integrated, dan lainnya. Dengan
banyaknya kemungkinan kombinasi fork-headtube tapered-lurus dan ukuran yang
bisa terjadi, maka konverter juga sangat beragam ukuran dan merknya. Tidak
semua konverter mudah didapat, terutama untuk komponen-komponen sepeda
lama yang semakin berkurang jumlahnya.
Konverter/Adapter Fork lurus ke Frame tapered

Dengan konverter jenis ini, kita bisa memasang fork tapered pada head tube yang
lurus. Adaptor ini lebihmudah untuk didapat, karena sepeda-sepeda baru lebih
banyak memakai tapered. Converter yang paling umum adalah memasang fork
tapered (1.1/8mm-1.5mm) ke headtube dengan Internal Diameter (ID) 44mm.

Konverter tapered dan straight tube

Konverter/Adapter Fork tapered ke frame lurus

Adaptor ini berguna untuk memasang fork tapered pada frame dangan headtube
lurus. Adaptor jenis ini lebih susah didapat, karena penggunaan headtube lurus yang
semakin berkurang.
Contoh: Cane Creek 40 ZS44/EC44 headset untuk sepeda dengan kompatibel
dengan 44mm headtube and tapered fork.

CANE CREEK 40 ZS44EC44 HEAD SET TAPERED

Custom Adapter

Ada kalanya konverter tidak tersedia lagi, susah didapatkan atau harganya mahal.
Maka solusi lainnya adalah membuat adaptor sendiri. Memang hal ini lebih repot,
apalagi kalau harus mendesain sendiri, tetapi masih bisa dilakukan.

Salah satu contohnya adalah cara pemasangan fork OS di frame Federal yang
mempunyai headtube untuk fork 1″. Untuk memasang fork yang lebih besar dari 1″
pada sepeda Federal ini, bisa menggunakan adaptor yang dibuat sendiri di tukang
bubut, dengan harga yang lebih murah. Cara lengkapnya lihat
di : http://mtbfederal.com/cara-memasang-fork-os-di-headtube-standar
Gear/Speed Sepeda
Gear digunakan untuk mentransfer tenaga menjadi gerak. Gear sepeda juga
demikian, gunanya untuk merubah tenaga dari kayuhan menjadi gaya dorong pada
roda sepeda. Bayangkan sepeda tanpa gear, sepeda harus kita dorong untuk melaju,
dan tidak akan senyaman sepeda dengan gear, seperti push bike anak kecil yang
tidak memiliki gear. Gear pada sepeda sering dikatakan sebagai speed. Sepeda fixed
gear, singe gear, multi gear semua menggunakan prinsip kerja gear yang sama. Lalu
kenapa sepeda bisa memiliki banyak gear?

yang sama. Lalu kenapa sepeda bisa memiliki banyak gear?

Komponen sistem penggerak sepeda

Kenapa perlu gear di sepeda

Fungsi dari gear adalah untuk efisiensi dan kecepatan. Tiga hal yang berperan dalam
sistem gear adalah enegi, speed, dan force, atau tenaga, kecepatan, dan gaya
dorong. Gear pada sepeda memudahkan kita agar dapat mengatur dan mengganti
kecepatan dan berat kayuhan yang nyaman sesuai dengan medan yang kita hadapi.
Hal ini yang tidak dipunyai sepeda single speed / fixed.

Gear dapat memberikan kecepatan, tetapi mengurangi gaya; gear bisa menambah
daya dorong, tetapi mengurangi kecepatan.

Seperti mobil, low gear (dari gigi terendah, yaitu gigi 1) untuk mulai berjalan,
berakselerasi, atau menanjak. High gear untuk mendapatkan kecepatan maksimal.
Jika low gear dipaksakan untuk kecepatan tinggi, maka tingkat konsumsi bahan
bakarnya akan tinggi sekali. Sepeda juga demikian, jika low gear kita paksakan
untuk kecepatan, maka akan menguras tenaga kita. Itulah yang disebut dengan
efisiensi gear, pemilihan gear yang tepat akan mengurangi pemborosan tenaga.

Sehingga berdasarkan gear, sepeda bisa dikategorikan menjadi:

1. Single Speed: sepeda yang hanya memiliki satu gear ratio, atau satu
chainring dan satu sprocket. Sprocket di belakang memiliki freewheel, yang
membuat sepeda roda bebas bergerak dengan posisi pedal yang diam atau
pedal diputar ke belakang (back pedal).

2. Fixed Gear / Fixie: mirip dengan single speed, tetapi sepeda ini tidak
memiliki freewheel, sehingga pedal dan roda selalu berputar
bersama-sama, dan jika memutar pedal ke belakang akan membuat
sepeda melaju mundur.

Untuk informasi lengkap tentang fixed gear / fixie. baca : Belajar sepeda fixie
3.
4. Multi Gear: sepeda yang memiliki banyak gear atau speed, kombinasi antara
jumlah chainring dan sprocket. Sepeda ini yang lebih umum, mempunyai
beberapa chainring (depan), dan beberapa srocket/cassette di belakang.

5. Single Chainring: Sepeda single chainring tidak sama dengan single gear.
Sepeda single chainring adalah sepeda yang hanya memiliki 1 chainring
(depan), tetapi sprocket belakang bisa satu atau banyak. Sepeda ini yang
menjadi trend belakangan ini, dan paling banyak ditemui pada sepeda
gunung (MTB).

6. Hub Gear: sepeda yang memiliki gear system di dalam hub sepeda. Sistem
mekanika gerigi diatur dan disusun dalam hub belakang sepeda. Ada
beberapa yang dikombinasikan juga dengan chainring dan sprocket.

Hub Gear Sepeda

Menghitung speed sepeda

Sering kita temui istilah 2×10, 2×11, 3×9, atau 1×12, angka di depan menyatakan
jumlah chainring (gerigi depan), dan angka di belakang menyatakan jumlah
sprocket (gerigi belakang).

Sepeda dengan 3 chainring (triple chainring) di depan dan 10 sprocket di belakang,

total speednya adalah 3 x 10 = 30 speed. Artinya sepeda itu memungkinkan untuk
mengkombinasi 30 speed dengan merubah pasangan chainring dan sprocket di
belakang.

Perlu dicatat bahwa, semakin banyak speed bukan berarti sepeda semakin cepat
atau bagus. Sepeda dengan banyak speed akan memberikan lebih banyak variasi
gear ratio, bukan kecepatan.

Chainring / Chainset / Crankset

Chainring adalah gerigi depan yang yang menyatu dengan pedal sepeda. Beberapa
istilah lain tuntuk chainring adalah crankset, front chainwheel, crank, atau engkol.

Berdasarkan jumlah dan ukuran chainringnya, chainset secara umum dibagi

menjadi:

o Standard (Double) Chainring: Memiliki 2 chainring, ukurannya biasanya

52-39T, umumnya digunakan untuk jalanan yang relative datar.

o Compact chainring: Memiliki 2 chainring, dengan ukuran chainring lebih

kecil dari standard, biasanya 50-34T, supaya lebih enak dibawa ke jalan
mendaki.

o Triple chainring: Memiliki 3 chainring, bisa untuk mendaki ataupun kencang

di jalan datar, tanpa spesialisasi. Artinya sepeda ini bisa dibawa untuk semua
medan. Pilihan gear sangat banyak, kadang membingungkan.

o Single chainring: Sedang populer sekarang, hanya memiliki satu chainring,

tidak memiliki pilihan gigi depan, sehingga bisa menghilangkan Front
Derailleur sehingga mengurangi beban dan membuat shifting menjadi simple
dan mudah. Chainringnya khusus, memiliki fitur narrow-wide agar rantai
tidak gampang lepas.
 J
enis Chainring sepeda

Sprocket / Cassette

Sprocket adalah kumpulan gear di roda belakang. Walaupun sprocket dan cassette
sering diartikan sama, tetapi istilah cassette lebih dipakai untuk sprocket dengan
hub roda freehub, atau hub yang memiliki jalur/splie/slop, dimana sprocket
dimasukkan dengan cara didorong. Sementara hub roda dengan freewheel, yang
sprocket dimasukkan ke hub dengan diputar karena memiliki ulir/drat, tidak
memakai istilah cassette. Sementara cog adalah satuan keping atau piringan gear
dalam kumpulan sprocket atau cassette.

Contoh sepeda dengan cassette 7 speed ukuran 14-28T, artinya cassette memiliki
7 sprocket dengan ukuran terkecil 14T dan ukuran terbesar 28T. Tidak semua
spesifikasi sepeda mencantumkan ukuran dari setiap sprocket yang dipasang, untuk
mengetahuinya biasanya bisa dicari di website pembuat cassette untuk
mendapatkan informasi yang lebih lengkap.

Pada cassette sepeda standard, biasanya pengaturan ukuran sprocket diatur agar
tidak terlalu jauh beda antar sprocket yang bersebelahan, untuk mengurangi
loncatan kekuatan pada kayuhan pedal ketika berpindah gigi. Agar ketika kita
mengganti gear, kekuatan kayuhan tidak akan berubah drastis, sehingga kita bisa
menjaga momentum dan kecepatan sepeda untuk tetap melaju stabil. Tetapi untuk
sepeda yang khusus, urutan ukuran sprocket bisa diatur secara manual
menyesuaikan tujuan dari pengendara sepeda.

Kemampuan cassete dinyatakan dengan range cassete dan gear ratio. Range
cassettes diukur berdasarkan ukuran cog yang paling kecil dan yang paling
besar. Sedangkan gear ratio menyatakan perbandingan gear terbesar dengan gear
terkecil dalam satuan persen, contohnya sepeda dengan cassette 10T-50T, gear
rangenya adalah (50/10)x100% = 500%
Berdasarkan rangenya, cassette dapat dibagi menjadi:

o Narrow ratio cassete: jika perbedaan antara sprocket yang terkecil dan terbesar
kurang dari 20.

Contoh: 11-28T, biasanya dipakai pada sepeda balap, karena jalanan yang
cenderung datar.

o Wide ratio cassette: jika perbedaan antara sprocket yang terkecil dan terbesar
lebih dari 20.

Contoh: 11-40T, biasanya dipakai pada sepeda gunung untuk mengantisipasi

jalan yang mendaki dan menurun.

o Mega Range cassette: Cassette dengan ukuran sprocket terbesar ukurannya jauh
dari sprocket-sprocket sebelumnya, biasanya dipakai untuk menghadapi jalan
tanjakan ekstrem.

Contoh: 8-Speed Mega-Range Cassette dengan ukuran cog

11-13-15-17-20-23-26-34, dimana lompatan pada sprocket terakhir
jauh berbeda dari urutan sebelumnya.

Cassette Sepeda SRAM XG-1299 XX1 Eagle 12 Speed

Perkembangan sepeda memunculkan sprocket gear yang super besar dan super kecil.
Ukuran sprocket besar yang sudah menjadi umum sekarang ini adalah 50T, dan
ukuran yang kecil adalah 10T. Dengan ukuran sprocket yang lebih kecil, kita bisa
memacu sepeda dengan lebih cepat pada jumlah putaran pedal (cadence) yang
sama. Terutama dengan kemunculan groupset 12 speed yang banyak dipakai
pada sepeda single chainring (1x).

Untuk penjelasan detail tentang jenis cassette sepeda balap dan gunung,
baca: Pengaruh dan kompablitas cassette sepeda.

Gear ratio

Gear ratio adalah perbandingan kecepatan atau gigi antara dua atau lebih roda
gerigi (gear) yang berhubungan langsung atau terhubung melalui rantai.

Animasi Gear Ratio

Pada contoh gambar di atas, gear A memilki 20 gigi, gear B memilki 40 gigi.

Gear ratio nya adalah gigi B / gigi A = 40/20 = 2.

Yang artinya setiap 1 putaran gear B, akan memutar gear A sebanyak 2 kali.

Gear ratio sepeda menggunakan konsep yang sama, chainring (depan) memutar
sprocket (belakang) yang dihubungkan oleh rantai. Contoh penamaan gear ratio
sepeda : 44/16T. Artinya kombinasi chainring dan sprocket dengan 44 gigi gear di
depan, dan 16 gigi gear di belakang, sedangkan satuan “T” dibelakang adalah
kependekan dari Tooth (gigi). Satuan 44/16T ini dapat juga dikatakan 2.75 (44
dibagi 16).

Gear Ratio = jumlah gigi depan / jumlah gigi belakang

Dari rumus tadi, bisa disimpulkan kalau semain banyak gigi di depan (semakin besar
chainring), akan membuat angka gear ratio semain besar. Dan semakin besar gigi
di belakang (sprocket semakin besar), akan membuat gear ratio semakin kecil.
Seperti contoh di atas untuk 44/16T = 2.75, ini adalah angka gear ratio untuk
sepeda fixie (umumnya fixie memakai 44/16T atau 46/16T). Sepeda fixie memiliki
hanya 1 gear di depan dan 1 gear di belakang, tidak ada pilihan gear ratio lainnya.

Sepeda umumnya memiliki pilihan 1-12 sprocket belakang, dan 1-3 chainring
depan. Contoh untuk sepeda dengan 10 sprocket, 3 chainring, kita menyebutnya
memiliki 30 speed (10 x 3), yang artinya juga memiliki 30 pilihan untuk gear ratio
nya.

Gear Ratio sepeda dipakai untuk menganalisa efektifitas dan efisiensi performa
gearing, chainring dan sprocket sepeda. Dengan pengertian terhadap gear ratio
kita bisa mengerti shifting gear yang benar, pemilihan chainring dan sprocket yang
cocok dengan aktivitas bersepeda kita, dan hal lainnya yang berhubungan dengan
performa gear sepeda.

Pengaruh angka gear ratio ini pada aktivitas sepeda adalah:

o Low gear / gear ratio kecil: artinya memakai sprocket yang besar di belakang
dan chainring yang kecil di depan. Kita memakai gear ratio yang kecil untuk
tanjakan, agar kayuhan lebih ringan, tetapi akan membuat kecepatan tidak
maksimal.

o High gear / gear ratio besar: artinya memakai sprocket yang kecil di
belakang dan chainring yang besar di depan. Kita memakai gear ratio yang
besar untuk turunan atau jalan rata, membuat kecepatan menjadi maksimal,
tanpa terlalu banyak mengayuh.

Angka besar dan kecil tidak pasti, sangat tergantung dari kekuatan orang yang
mengayuh. Tetapi secara umum, batasan normal adalah angka yang dipakai sepeda
fixie yaitu 2.75. Lebih besar dari 2.75 adalah high ratio, dan lebih kecil dari 2.75
adalah low ratio.

Dari angka gear ratio, kita bisa mengetahui karakter sepeda dan membandingkan
sepeda dengan mudah. Jika sepeda ingin lebih cepat, naikkan gear ratio, dengan
mengubah ukuran chainring menjadi lebih besar atau ukuran sprocket lebih kecil.
Dan sebaliknya juga untuk membuat menanjak semakin ringan, turunkan gear ratio,
dengan memakai chainring yang lebih kecil atau memakai sprocket yang lebih besar.

Ada 2 angka lain yang biasanya kita temui ketika berbicara gear ratio, yaitu
development dan gear inches.
Development

Development kadang disebut juga sebagai progression meter atau Roll-Out, adalah
jarak yang ditempuh untuk setiap putaran pedal dalam satuan meter. Untuk
mendapatkan jarak tempuh gear ratio dikalikan dengan keliling (panjang lingkaran)
ban.

Development = keliling ban x gear ratio

Pengaruh gear ratio terhadap development sepeda

Dari gambar di atas dapat dilihat perbedaan jarak yang dihasilkan oleh 1 putaran
kayuhan sepeda yang berbeda, dipengaruhi oleh kombinasi ukuran chainring dan
sprocket yang berbeda. Semakin besar chainring yang dipakai akan menghasilkan
jarak yang lebih jauh, dan sebaliknya.

Contoh yang lebih jelas bisa dilihat pada sepeda lipat. Sepeda lipat bentuknya kecil,
ringkas, dan ringan, tetapi banyak dipakai oleh orang dewasa, seperti sepeda lipat
Brompton yang terkenal itu. Banyak orang yang ingin mengganti ke chainring yang
lebih besar, karena memakai chainring yang relatif kecil terasa seperti kurang cepat.
Karena memang kekuatan kayuh orang dewasa dibandingkan dengan berat sepeda,
kaki itu rasanya masih kuat untuk kayuhan yang lebih berat. Makanya untuk
chainring sepeda lipat, kita bisa mendapatkan sepeda lipat dengan ukuran
chainring yang lebih besar dari 50T.

Gear inches

Gear Inches dipakai sejak jaman dahulu ketika sepeda belum memiliki pilihan
chainring dan cog set, gearing sepeda hanya ditentukan oleh besarnya ban. Angka
gear inches ini sekarang dipakai untuk mengindikasikan tingkatan gear (very low
– very high).

Gear Inches = diameter ban x gear ratio

Contoh:

Sepeda fixie dengan kombinasi 44/16T dan ban ukuran 700C.

Gear ratio = 44/16 = 2.75

Ban 700 C, diameter = 28.74 inch = 73 cm, keliling = 3.14 x 73 = 229.33 cm

Development = 2.75 x 229.33 cm = 630.66 cm = 6.3 meter

Yang artinya, sekali putaran pedal (360 derajat), akan menggerakkan sepeda
sejauh 6.3 meter.

Gear inches = 28.74 x 2.75 = 79.035 inch

Kalkulator Gear Ratio

Ada banyak sekali tersedia online tool untuk menghitung gear ratio dan hal yang
berkaitan dengannya. Bisa juga sampai menghitung kecepatan berdasarkan jumlah
kayuhan (cadence).

Untuk yang simple melihat low-high gear bisa dicoba

di https://www.whycycle.co.uk/bike-gear-calculator/
Gear Ratio Calculator

Input untuk tabel atas adalah : Chainring 22-32-44

Sprocket 11-12-14-16-18-20-22-25-28-32

Diameter ban = 622 mm

Untuk setiap kombinasi chainring dan sprocket akan diberikan gear inches, gear
ratio, dan progression meter (development). Dari warna yang ada kita bisa melihat
tingkatan gear ratio berdasarkan warna untuk konfigurasi sepeda di atas. Gear
ratio dikategorikan dengan perbedaan warna, dari hijau yang paling kecil sampai
oranye yang paling besar.

Dari warna kita lihat bahwa pada setup chainring dan sprocket ini, banyak sekali
gear ratio yang kecil, sedikit yang sedang, dan hanya satu gear ratio yang besar. Bisa
dikatakan kombinasi ini tidaklah efektif, karena kombinasi chainring dan sprocket
kebanyakan menghasilkan gear ratio yang sama (duplicate / overlapping gear ratio).
Dari situ kita bisa memikirkan untuk mengganti ukuran sprocket atau chainring
agar lebih memberikan rentang gear ratio yang lebih baik penyebarannya.

Crosschaining / Crossover

Crosschaining / crossover adalah kondisi dimana terjadi kombinasi antara chainring

terbesar dengan sprocket terbesar, atau kombinasi antara chainring terkecil dengan
sprocket terkecil; akan membuat rantai sepeda sangat menyilang dan tegang.
Akibatnya adalah:

o Akan terjadi kehilangan tenaga. Rantai akan efisien jika bekerja pada posisi
lurus. Ketika posisi posisi rantai sudah sangat miring, akan terjadi banyak
gesekan (baik antara link rantai, maupun dengan gigi sprocket atau
chainring). Gesekan ini akan memberikan tahanan yang membuat tenaga
kayuhan semakin berat.

o Rantai sepeda akan tegang, kencang, dan memberikan tekanan yang besar
pada semua komponen penggerak sepeda, dapat mengakibatkan kerusakan
komponen-komponen itu jika berlangsung terus menerus, karena part
sepeteri ditarik ke samping, dan terjadi gerusan antara rantai dan gear
sepeda.

o Rantai yang miring dapat mengurangi daya ikat ke gigi gear, dapat
membuat rantai terlepas jika menerima beban yang berat.

o Pada kombinasi sprocket kecil dan chainring kecil, rantai malah akan
menjadi kendor dan jika ada guncangan bisa memukul ke sepeda dan
terlepas.

Walaupun teknologi terus memperbaiki masalah ini, sebaiknya hindari crosschaining

di sepeda kita.

C
rosschaining
sepeda
 Kom
binasi chainring dan sprocket untuk gearing yang benar

Crosschainring atau rantai menyilang sangat mudah untuk terjadi pada sepeda
triple chainring, yang membuat walaupun sepeda triple chainring memiliki banyak
pilihan gigi/speed, tetapi tidak semua efektif ketika dipakai.

Duplicate / Overlapping gear

Untuk sepeda yang multi-gear, pasti akan terjadi overlapping gear. Overlapping
maksudnya adalah kombinasi beberapa chainring dan sprocket akan menghasilkan
gear ratio yang sama. Contohnya kombinasi 53/19 dan 39/14 akan menghasilkan
gear ratio 2.79.

Banyak orang yang tidak menyukai duplicate gear ini, karena merupakan
pemborosan part pada sepeda, dan membuat shifting yang tidak efektif. Dengan
mengurangi duplicate gear, juga akan mengurangi berat sepeda, dan membuat
pemilihan gear yang lebih sederhana. Makanya sekarang ini banyak sepeda yang
memiliki gear 1X (single chainring), atau hanya memiliki 1 chainring di depan.
 Tips menggunakan gear yang benar

1. Tetap mengayuh!

Hal yang paling penting, akan lebih efisien jika kita tetap mengayuh dengan konstan
dan tenaga yang tetap, daripada kecepatan putaran pedal yang berubah-rubah.
Memang kalau untuk latihan otot, kayuhan yang berat akan memberikan kontraksi
otot yang lebih banyak, tetapi tidak untuk perjalanan yang panjang. Begitu juga
pada kayuhan yang cepat, akan membuat jantung lebih cepat berdetak dan
memompa darah, bagus untuk cardio dan aktivitas enduro. Tetapi untuk efisiensi
tenaga, kayuhan yang konstan adalah kuncinya.

2. Antisipasi perpindahan gigi

Perhatikan jalan ke depan, untuk mengantisipasi perubahan kontur dan kondisi

yang bisa menyebabkan harus melakukan perpindahan gigi. Berpindah gigilah
sebelum mencapai area itu, atau berpindah gigi sebelum harus berpindah gigi.
Dengan begitu penggunaan tenaga yang lebih halus, dan gigi sepeda sudah
berpindah sebelum adanya penambahan tegangan pada rantai sepeda, atau
sebelum terjadi perubahan beban kayuhan. Seperti ketika akan berhenti di lampu
merah, kita sudah harus menurunkan gigi berkali-kali, untuk memudahkan pada
saat harus berjalan lagi.

3. Hindari Cross Chaining

Jika masih bisa dihindari, hindarilah cross chaining. Walaupun kadang susah untuk
dihindari, seperti pada tanjakan yang pendek tapi curam. Rule of thumb untuk
menghindari cross chaining adalah: ketika rantai pada chainring terbesar, batasi
penggunaan sprocket hanya sampai 2 atau 3 dari yang paling kecil, begitu juga
sebaliknya (seperti gambar di atas).
Disc Brake/Rem Cakram
Disc brake atau rem cakram tidak lagi eksklusif untuk sepeda gunung (MTB), jenis
rem ini sudah dipakai hampir oleh semua jenis sepeda. Mungkin dulu kebanyakan
dipakai pada sepeda gunung karena area bersepeda MTB yang lebih ektrem,
berair, becek-lumpur, debu dan sebagainya. Disc brake juga dulu identik dengan
rem yang lebih berat, karena menggunakan lebih banyak komponen metal, sehingga
dianggap menambah beban sepeda jika dibandingkan dengan rim brake. Tetapi
seiring perkembangan teknologi metalurgi, bisa dihasilkan rem cakram dengan
bahan yang lebih ringan dan lebih kuat. Di samping itu juga, perkembangan desain
frame, drivetrain, gearing dan komponen sepeda, membuat sepeda modern lebih
ringan, cenderung mudah berakselerasi dan kecepatan yang lebih tinggi. Hal ini
tentu saja membutuhkan rem yang lebih kuat agar lebih aman dan nyaman.

Sepeda balap yang dulunya kebanyakan memakai rim brake (rem

U/V/centilever/caliper) sekarang ini sudah mulai banyak yang memakai disc brake.
Termasuk aliran turunannya yaitu sepeda gravel (gravel bike) yang merupakan
hibrid antara MTB dan road bike, didominasi oleh rem disc brake karena pemakaian
di jalur-jalur tanah dan batu. Sepeda lipat (seli) juga sudah berkembang tidak
hanya menjadi sepeda kota, tetapi sudah untuk perjalanan jauh dan cepat, folding
bike dengan 10-11 speed sudah tidak aneh lagi, walaupun menggunakan ukuran
roda/ban yang kecil (16″ dan 20″), tetapi rem cakram dianggap lebih efisien.
Termasuk sepeda listrik (e-bike), yang kekuatannya dibantu oleh motor listrik yang
memberi tenaga lebih kuat dan konsisten dibandingkan otot kaki, membutuhkan
rem yang lebih responsif dan agresive, dan disc brake mampu menangani sepeda
listrik yang kuat ini dengan baik.

Setelah sempat dicoba, dilarang, akhirnya pada July 2018, UCI (Union Cycliste
Internationale) sebagai organisasi sepeda dunia mengizinkan pemakaian disc brake
pada sepeda balap dan BMX untuk dipakai pada kejuaraan atau perlombaan
sepeda.

Beberapa alasan utama pesepeda lebih memilih disc brake adalah:

o menghentikan sepeda lebih cepat, kuat, dan konsisten

o performa yang bagus pada kondisi air, debu, lumpur, dll

o penggunaan ban yang lebih lebar: tidak terbatas karena lebar jepitan rim
brake.
 o mengurangi kerusakan pada rim/velg

o sepeda yang lebih cepat: merasa lebih yakin dan aman dengan rem yang
lebih kuat.

Unutk pembahasan lebih lengkap tentang kekurangan disc brake dan kelebihan rim
brake bisa dilihat di artikel: jenis rem sepeda.

Disc brake sepeda mempunyai jenis, fitur, dan harga yang berbeda-beda, ada
beberapa hal yang perlu kita ketahui untuk memilih disc brake yang ideal bagi kita,
tidak terlalu kuat ataupun tidak terlalu lemah. Termasuk juga menyesuaikan
dengan kompabilitas sesuai dengan frame/fork atau komponen lain yang ada di
sepeda kita.

Bagian-bagian dari disc brake sepeda:

1. Caliper
2. Rotor
3. Mount
4. Adaptor (optional)
5. Kabel
6. Brake pad

Komponen pada disc brake sepeda

 Frame dan Fork yang kompatibel

Hal pertama yang paling perlu diperhatikan ketika akan memakai atau mengganti
disc brake adalah apakah frame/rangka dan fork kita mendukung atau
mempunyai rem cakram? Kalau iya, bentuknya seperti apa?

Kebanyakan frame sepeda MTB sudah memiliki dudukan untuk memasang disc
brake, tetapi tidak selalu ada pada sepeda balap, sepeda lipat, dan lainnya. Jika
tidak ada, maka disc brake tidak bisa dipasang, kecuali harus ditambahkan atau
dibuatkan dudukannya, atau pilihan lain adalah memasang adaptor atau konverter
rim brake ke disc brake.

Dudukan pada frame/fork adalah untuk menempatkan komponen caliper atau

penjepit rem cakram. Ada 3 jenis dudukan atau mount untuk disc brake pada
sepeda, yaitu:

1. Post Mount
Post mount (PM) atau direct post adalah jenis dudukan rem cakram yang
bautnya dipasang langsung dan masuk ke arah frame atau fork sepeda.
Jarak antara lubang baut pada post mount adalah 74mm, menggunakan
ukuran baut M6, yang bentuk dudukan bautnya menonjol keluar dari
frame/fork. Dudukan post mount mempunyai kelebihan bentuk dan
pemasangannya yang simple. Kekurangannya adalah, karena lubang dengan
drat untuk baut berada di dalam frame atau fork, jika terjadi kerusakan
seperti dratnya aus/dol, atau baut patah di dalam, maka akan sangat sulit
untuk memperbaikinya. Jenis dudukan post mount adalah jenis yang dipakai
pada sepeda gunung sudah sejak lama.

2. International Standard (IS)

IS adalah jenis dudukan yang dengan lubang yang posisinya tegak lurus terhadap
frame atau fork, tidak ada drat pada lubang mount IS, nantinya caliper rem akan
dijepit dengan baut dan mur pada kedua sisi lubang tersebut, dengan jarak antara
lubang adalah 51mm. Standard International ini dibuat agar mengakomodir
semua jenis sepeda. Karena jenis dudukan Post Mount tidak cocok dipasang pada
semua jenis sepeda, karena bentuk frame dan jenis komponen yang berbeda dengan
sepeda gunung.
Banyak yang lebih menyukai dudukan caliper rem IS karena mengurangi potensi
kerusakan permanen pada frame. Tetapi kekurangannya adalah, pemasangannya
lebih kompleks, dan umumnya membutuhkan tambahan adaptor untuk
dipasangkan caliper. Kebanyakan kaliper rem cakram yang beredar mempunyai
dudukan lubang jenis Post Mount, sehingga untuk memasang caliper pada rangka
dengan lubang IS perlu ditambahkan adaptor.Perbedaan dudukan Post Mount vs
International Standard vs Flat Mount.

3. Flat mount
Jenis dudukan flat mount merupakan turunan post mount yang dibuat
untuk mengakomodir sepeda balap, yang dikembangkan oleh Shimano. Flat
mount mempunyai lubang pada frame, tetapi tanpa bentuk yang menonjol,
lubangnya rata dengan frame. Dibuat untuk mengurangi berat, lebih
aerodinamis karena lebih ramping. Jarak antar lubang pada flat mount
adalah 70mm; mirip dengan dudukan IS, lubang flat mount tidak memiliki
drat.
Frame sepeda balap modern, terutama yang berbahan karbon, memakai flat
mount membuat struktur yang lebih kuat dan mengurangi potensi
kerusakan pada rangka sepeda.

Setiap sepeda bisa memiliki jenis mount/dudukan caliper yang berbeda-beda untuk
rem depan dan rem belakang. Fork sepeda lebih umum memakai post mount,
sedangkan frame sepeda lebih banyak memakai IS dan flat mount (sepeda balap).
Walaupun begitu, selalu ada adaptor dan konverter antara jenis mount dan kaliper
rem cakram, yang penting kita tahu untuk memilih adaptor yang sesuai
berdasarkan setup yang akan kita buat. Jadi kita tidak harus selalu membeli jenis
disc brake sesuai dengan jenis mount yang ada di frame atau rangka sepeda kita.

Kompabiliti Roda

Piringan rem atau rotor akan dipasang pada pusat roda, tepatnya di hub roda. Jadi
agar bisa memakai rem cakram, harus memakai hub roda yang kompatibel dengan
disc brake. Hub roda disc brake memiliki tambahan dudukan untuk dipasangkan
piringan cakram atau rotor.

Ada 2 jenis standard untuk cara atau dudukan rotor pada hub roda, yaitu:
 1. Six bolt
Sesuai namanya, ada 6 lubang baut pada hub, yang akan kita pakai untuk
mengikat rotor pada hub roda. Bentuk bautnya umumnya adalah bentuk
bintang (torx), jadi perlu disiapkan kunci torx agar bisa membuka-tutup
baut rotor ini, dan tidak bisa dipaksakan dengan kunci L (allen). Karena ada
6 baut, maka ada kemungkinan untuk pemasangan yang tidak simetris atau
center, dan kemungkinan kekuatan baut yang berbeda-beda.

2. Centrelock
Standard centrelock lagi-lagi dibuat oleh Shimano, untuk mengurangi
kekurangan 6 bolt di atas. Sistem punguncian mirip dengan cassette sepeda
yang memiliki sirip (spline), untuk memastikan posisi rotor yang sempurna.
Ada slot pendek bergerigi untuk memasukkan rotor yang nantinya posisinya
akan dikunci dengan lock ring khusus. Buka-pasangnya lebih cepat dan
presisi, tetapi membutuhkan kunci atau alat khusus untuk penguncian lock
ring.
Adaptor 6 bolt – centerlock juga tersedia untuk konversi jenis rotor dan hub.

Perbedaan hub roda 6 lock dan centerlock

Jadi tidak saja harus mempertimbangkan bentuk lebar frame (standard, Boost,
SuperBoost atau DH), diameter as roda, cassette, dll, tetapi juga harus
memperhatikan jenis dudukan disc brake yang sesuai. Untuk penjelasan lengkap
tentang kedua jenis hub ini bisa dibaca di: 6 Bolt vs Centrelock

Ukuran Rotor Disc Brake

Tidak ada spesifikasi khusus untuk batas maksimum ketebalan rotor yang bisa
dipasang pada caliper disc brake, umumnya adalah 3-4mm. Biasanya ketebalan
piringan rem bisa dipasang, kecuali ada peringatan tertentu, dan mengikuti
rekomendasi kompabilitas rotor dari caliper akan lebih bagus.
Diameter Rotor

Pertimbangan penting lainnya adalah pemilihan ukuran (diamater) rotor yang

akan dipakai pada sistem disc brake pada sepeda kita. Semakin besar ukuran rotor
yang dipakai cenderung memberikan pengereman yang lebih kuat. Kenapa? Karena
adanya gaya leverage (pengungkitan), bayangkan memutar roda dengan tangan,
memutar di bagian pusat akan lebih berat daripada memutar di bagian luar roda.
Hal yang sama berlaku untuk menghentikannya, semakin jauh dari pusat roda,
semakin besar leverage, dan semakin mudah untuk menghentikan roda.

Penjepitan rotor oleh caliper akan menghasilkan panas, semakin besar rotor, maka
area penyebaran panas semakin banyak, sehingga mengurangi panas yang
berlebihan pada roda, dan lebih aman untuk dipakai secara terus menerus. Seperti
untuk kegiatan bersepeda ektrem pada jalan turunan dibutuhkan rotor yang besar,
seperti sepeda Downhill (DH) yang memakai ukuran rotor 200mm.

D
imenasi ukuran dimater rotor piringan rem cakram

Tetapi kekurangan rotor yang besar adalah lebih berat. Sehingga kita sebaiknya
memakai ukuran yang kita perlukan saja, Setup sistem disc brake dengan ukuran
yang berbeda antara depan dan belakang juga sering dilakukan, disesuaikan dengan
gaya bersepeda (contoh rotor ukuran 180mm untuk rem depan dan 160mm di
belakang).

Ukuran rotor yang paling umum dipakai adalah 140mm, 160mm, 170mm,
180mm, dan 200mm/203mm.

o 140mm (5.5″): sepeda balap, BMX, sepeda lipat

o 160mm (6.3″): XC (cross country), trail, gravel

o 180mm (7.1″): AM (All Mountain), Enduro, Touring, sepeda listrik

o 200mm/203mm/205mm (7.9″): Downhill

Ukuran di atas bukan format baku, pertimbangkan berat badan, bawaan, berat
sepeda, serta area dan gaya bersepeda. Contoh sepeda lipat listrik mungkin
memerlukan rotor 140mm karena kebanyakan dipakai di jalan datar dan
kecepatan rendah. Tetapi sepeda gunung listik (e-MTB) akan perlu paling tidak
180mm karena putaran roda yang lebih kuat dan agresive dari motor listrik.

Ketika memasang, akan mengganti, atau mengupgrade ukuran disc brake, kita juga
harus melihat posisi caliper. Semakin besar rotor, maka posisi caliper juga harus
semakin menjauh, agar posisi jepitan bisa optimum.

Untuk mengubah jarak caliper, kita bisa memakai spacer atau adaptor. Spacer ini
akan seperti mengganjal dudukan caliper, sehingga memberikan jarak yang lebih
jauh, disesuaikan dengan ukuran rotor yang akan dipasang. Untuk jenis flat mount,
satu adaptor ada yang bisa dipakai untuk beberapa ukuran, tinggal dibolak-balik
saja.

Adaptor untuk ukuran rotor 140mm disc brake

Perlu diperhatikan juga spesifikasi dari frame atau rotor untuk rekomendasi ukuran
diameter disc brake yang bisa dipasang. Seperti frame dan fork suspensi kelas berat
yang biasanya memiliki ukuran minimum rotor yang bisa dipasang. Contohnya
suspensi suspensi Rockshox Yari yang minimum ukuran rotornya 160mm atau
Rockshox Boxxer yang hanya bisa dipasang rotor berukuran paling tidak 200mm.

Struktur dan Material Rotor

Struktur rotor juga akan berpengaruh pada performa rem sepeda. Untuk rotor
yang harganya murah, biasanya hanya akan terbuat dari satu material saja. Tetapi
pada rotor yang harganya lebih mahal, biasanya terbuat dari bahan yang berbeda
di bagian tengah dan bagian luarnya (floating rotor atau 2 pieces structure/design).
Bagian dalam terbuat dari bahan yang lebih kuat untuk menahan tekanan dari hub
roda, dan bagian luar terbuat dari bahan berbeda untuk gesekan yang lebih kuat
dan tahan panas. bentuk bolong bahkan semacam radiator juga dibuat untuk
mengurangi masuknya pengotor dan panas yang berlebihan.

Rotor 2 struktur Shimano Ice dengan fitur radiator dan fin

Kebanyakan rotor terbuat dari baja (stainless steel), yang lebih kuat dan anti karat.
Penggunaan material lain seperti aluminium, karbon, compund (campuran) dan
berlapis, akan memberikan ketahanan, berat, dan kekuatan yang berbeda-beda.
Material dengan kualitas yang kurang bagus akan membuat rotor mudah panas dan
memuai, gampang bengkok dan cepat tipis.

Perhatikan juga spesifikasi pada rotor, beberapa rotor hanya bisa dipakaikan pada
pad resin (resin pad only), walaupun kebanyakan rotor kompatibel dengan pad
yang terbuat dari metal atau resin.
Disc Brake Pad

Brake pad adalah bantalan yang terdapat di dalam caliper untuk menjepit rotor.
Brake pad permukaannya kasar, sehingga bisa memberikan gesekan yang kuat, dan
untuk mengurangi panas dan kemungkinan pada menempel atau menyatu dengan
rotor. Ada dua jenis bahan pad, yaitu organic (resin), dan metal (sintered).

o Pad resin (organic) terbuat dari keramik high density dengan campuran
tertentu (kevlar, carbon, karet, dll) sehingga tidak sekeras metal. Suaranya
lebih senyap ketika bergesek, dan menghasilkan pengereman yang lebih kuat
pada jepitan pertama (first bite). Tetapi untuk pengereman panjang dan
lama, rem resin akan berkurang performanya. Sehingga pad resin ini lebih
efektif jika dipakai pada area datar atau gaya bersepeda yang tidak terlalu
lama menekan rem.

o Pad metal (sintered) terbuat dari partikel-partikel metal dan digabungkan

menjadi satu blok pada temperatur dan tekanan tinggi. Pad ini keras dan
lebih susah tergerus, dan bekerja lebih baik pada kondisi basah dibandingkan
resin. Pada metal ini lebih berat, mengeluarkan suara yang lebih keras ketika
bergesek, dan juga lebih cepat menggerus rotor karena sifatnya yang keras.
Pad metal akan lebih efektif dipakai pada area atau gaya bersepeda yang
membutuhkan pengereman kuat yang panjang (lama) seperti di turunan,
karena performanya lebih stabil pada kondisi panas.

Brake pad rem cakram resin vs metal

Ketika mengganti atau memasang pad baru, perlu proses penyesuaian agar pad
benar-benar bisa memberikan pengereman yang optimum, prosesnya disebut
bedding. Yaitu dengan memakai rem secara berulang-ulang pada kecepatan yang
cukup tinggi, sehingga bentuk atau permukan pad dan rotor akan lebih mulus,
membersihkan pengotor agar keduanya bisa mendapatkan bidang kontak yang
bagus.

Caliper Disc Brake

Caliper rem atau komponen rem cakram yang berfungsi untuk menjepit rotor,
mempunyai jenis dan fitur yang membedakan performanya. Caliper akan merespon
tarikan dari tuas rem yang ditransfer lewat kabel (hose), untuk menjepit rotor di
roda. Di dalam caliper terdapat piston yang akan mendorong pad ke arah dalam
ketika tuas rem ditekan, dan kembali lagi keluar ketika tuas rem dilepas.

Single, dual, quad (1, 2, 4) piston

Jumlah piston di dalam caliper ada yang 1, 2 atau 4, piston in yang akan bergerak
mendorong pad ke dalam dan keluar. Semakin banyak piston biasanya akan
memberikan kekuatan penjepitan yang lebih kuat dan juga seimbang, sehingga pad
yang tergerus akan seimbang bentuknya.

Single piston lebih banyak ditemui pada disc brake mekanikal (non hidrolik), dimana
hanya ada satu piston pendorong pad, satu pad lagi diam di tempat, sehingga rotor
akan terjepit pada posisi yang sedikit miring pada bagian atasnya, sehingga
cenderung membuat penggerusan pada pad dan rotor yang tidak seimbang.

Dual piston artinya sisi kiri dan kanan pad bergerak bersamaan kedalam atau keluar.
Jika posis rotor lurus, maka kedua pad akan menjepit pada posisi yang sejajar dan
memberikan keseimbangan tekanan dan gerusan pada pad kiri-kanan. Quad atau
4 piston artinya ada dua buah piston di kiri dan kanan, penyebaran tekanan dan
kontrol yang lebih bagus dan kuat.

Ketika memasang piringan rem, usahakan posisi rotor mempunyai jarak yang sama
ke pad kiri dan kanan, agar kedua piston bekerja dalam tekanan yang seimbang.
Piston pada disc brake juga mempunyai fungsi yang akan menyesuaikan jarak dan
tekanan terhadap posisi rotor. Sehingga ketika kita mengganti rotor baru, kita perlu
menekan kuat rem agar piston bisa menyesuaikan posisinya untuk bentuk rotor
yang baru dipasang tersebut.
 1
-2-4 piston caliper disc brake

Dan jangan menekan tuas rem pada saat tidak ada rotor di tengahnya, hal ini akan
membuat posisi piston lebih maju, sehingga ketika dipasang rotor, posisi stabilnya
akan terlalu dekat atau sampai menempel ke rotor. Sehingga kita perlu menekan
rotor keluar lagi untuk mengembalikan posisinya agar cukup jauh dari rotor.
Makanya biasanya caliper baru atau pada sepeda baru, ada cemacam plastik di
tengahnya supaya menjaga posisi piston dalam caliper tidak masuk terlalu dalam.

Kabel Rem

Kabel atau selang pada rem berfungsi untuk mentransfer tenaga dari tekanan tuas
rem ke caliper. Seperti yang kita tahu, ada kabel dengan kawat baja di dalamnya
(bowden) yang disebut kabel mekanis, dan ada kabel yang menggunakan
cairan/fluid di dalamnya kabel hidrolik.

1. Kabel/sistem mekanikal
Kabel ini disebut juga kabel bowden, mirip seperti kabel elektronik, terdapat
untainan serat kawat besi yang di dalam selongsong plastik. Tarikan dari
tuas rem akan menarik kawat besi yang di ujung satunya lagi juga akan
menarik kaliper untuk menjepit. Kabel ini harganya murah dan mudah
untuk perawatan dan perbaikannya. Tetapi kekurangannya adalah, adanya
gaya gesek yang cukup besar antara kawat dan selubung/casing kabel
tersebut. Kemungkinan masuknya kotoran dan air ke dalam kabel juga
cukup besar, yang bisa mengakibatkan kemacetan dan karat di dalam kabel
tersebut.
Dalam pemakaian jangka panjang, kabel juga akan melar, atau kawat di
 dalamnya akan menjadi lebih elastis, sehingga ketika ditarik, sebagian hanya
akan membuat kabel lebih kencang, dan tidak mentransfer seluruh tenaga
tarikan. Sehingga tidak menghasilkan pengereman yang responsive, atau
membuat kita harus menekan kuat sekali agar roda bisa berhenti.

2. Selang/sistem hidrolik
Kabel ini berisi cairan di dalamnya. Cairan di dalam hose (selang) yang ketika
ditekan atau ditarik pada satu ujung, akan memberikan reaksi yang sama di
ujung lainnya. Cairan yang dipakai pada rem hidrolik sepeda umumnya
adalah mineral oil atau DOT, yang memiliki fungsi yang sama dengan
minyak rem kendaraan bermotor. Selain untuk mentransfer tekanan,
cairan/fluid ini juga berfungsi untuk menyerap panas dari brake pad.
Sifat dan mekanisme fluida dalam sistem tertutup memberikan penguatan
ketika kita mengerem sepeda, dengan tekanan yang cukup ringan pada tuas
rem, sistem rem hidrolik akan menguatkan tekanan yang diberikan pada
caliper. Sehingga pada sepeda dengan rem hidrolik, kita cukup menekan
pelan saja untuk mengunci roda, usaha/tenaga yang kita perlu keluarkan
jauh lebih kecil dari pada rem mekanik.
Sistem rem hidrolik harus dalam posisi kedap, tanpa ada kebocoran agar
berfungsi sempurna, sehingga kemungkinan masuknya kotoran, air, debu
dan lainnya ke dalam sistem rem sangat minimal. Tetapi pengembunan,
panas bisa membuat air ataupun udara masuk ke dalam sistem rem hidrolik.
Dan kelebihan lainnya adalah kontrol modulasi rem yang lebih baik. Modulasi
sendiri adalah kemampuan untuk mengurangi atau menambah kekuatan
sesuai keinginan kita. Rem tanpa modulasi seperti rem dengan tombol on/off,
rem atau lepas, kita tidak bisa mengatur kekuatannya. Rem mekanik
ataupun rim brake (U atau V brake) juga mempunyai modulasi, tetapi lebih
susah untuk dikontrol, karena mempunyai mengandalkan banyak tenaga,
sistem terbuka yang kemungkinan ada pengotor yang membuat transfer
tenaga tidak responsif.
Pada suhu ekstrem, cairan hidrolis atau minyak rem bisa membeku atau
mendidih, sehingga pemilihan cairan hidrolis sesuai dengan area dan gaya
bersepeda juga perlu diperhatikan. Minyak rem sepeda juga mempunyai
umur masa pakai, biasanya diganti setiap 2 tahun, atau setelah terjadi
penurunan performa rem. Proses penggantian fluid rem hidrolis atau yang
disebut belleding membutuhkan peralatan khusus untuk menyedot dan
memasukkan fluid baru untuk meminimaliskan pengotor dan udara masuk
ke dalam sistemnya.
Proses Bleeding rem hidrolik

Tuas Rem

Tuas rem disc brake harus disesuaikan dengan frame yang kita punya. Sepeda BMX,
sepeda gunung, sepeda lipat dan sepeda balap bisa mempunyai tuas rem yang
berbeda-beda. Walaupun kebanyak tuas rem hanya perlu untuk diclamp ke
handlebar, tetapi beberapa tuas rem membutuhkan dudukan yang spesifik yang
juga bisa mempengaruhi atau mempertimbangkan tuas lain yang kita punya.

Shimano dengan tuas i-spec dan SRAM dengan matchmaker merupakan sistem
yang bertujuan untuk mengurangi banyaknya clamp tuas pada handlebars agar
tampilan lebih bersih dan minimalis. Seperti tuas rem i-spec Shimano yang hanya
memakai satu clamp (penjepit) untuk tuas rem dan shifter. Sehingga kalau kita mau
memakai tuas rem dengan fitur i-spec, kita bisa memakai tuas shifter i-spec untuk
menghemat ruang. Atau kalau kita memiliki tuas shifter i-spec, sebaiknya kita
membeli/memasang tuas rem i-spec juga, sehingga kita tidak perlu memakai
konverter atau adaptor tambahan untuk tuas-tuas di stang sepeda kita. Ada
beberapa jenis I-spec Shimano, yaitu I-Spec A, I-Spec B, I-Spec II, dan I-Spec EV,
yang tidak kompatibel satu dengan yang lain, perlu tambahan aksesoris/adaptor
agar tuas rem/shifter bisa dipasang pada clamp yang sama.

Perhatikan juga diameter untuk clamp tuas rem. Ikuti ukuran clamp tuas rem yang
lama, atau ukur diameter tempat clamp akan dipasang. Jangan sampai tertukar
dengan ukuran diameter handlebars yang dipakai untuk stem. Sepeda
gunung, sepeda balap, sepeda lipat umumnya memiliki diameter handlebars yang
lebih besar pada bagian stem dibandingkan dengan bagian clamp tempat
rem/shifter/dropper seat post dipasang (grip area).
Ukuran/diameter clamp tuas rem yang paling umum untuk sepeda gunung, BMX,
sepeda lipat adalah 22.2mm (7/8″); sedangkan untuk sepeda balap diameter clamp
23.8mm. Untuk ukuran handlebars oversize ukuran clamp bisa jadi 26.0mm atau
31.8mm.

T
uas rem shimano i spec dan sram double tap

Sepeda balap mempunyai pilihan tuas rem yang lebih beragam lagi, karena road
bike mempunyai banyak jenis handlebars. Tersedia pilihan untuk handlebars drop
(melengkung), flat (datar) atau TT (Time Trial). Kebanyakan tuas rem sepeda balap
sekarang sudah menyatu dengan shifter, yang disebut brifter. Jangan lupa untuk
memilih jenis tuas rem hidrolik atau kabel, sesuai dengan caliper yang kita gunakan.

Ketika membeli tuas rem sepeda baru, biasanya sudah dalam posisi siap pasang.
Rem depan untuk dipasang di sisi kiri stang, dan rem belakang di sisi kanan stang.
Bagi yang ingin merubah posisi rem depan-belakang ke kanan-kiri, harus
menyiapkan tambahan tool bleeding dan brake fluid untuk rem hidrolik.

Beberapa rekomendasi merk disc brake yang sudah diakui kualitasnya secara global
seperti: Shimano, SRAM, Campagnolo, Hope, Avid, Magura, Tektro, Hayes,
memiliki banyak komponen, brake set dan tingkatan rem sesuai dengan harganya.

Tidak semudah membelinya, memilih rem cakram tidak selalu berdasarkan harga
yang paling murah atau paling mahal. Kompabiliti, jenis dan gaya bersepeda kita
harus dipertimbangkan untuk mendapatkan rem yang ideal. Dan memakaikan rem
cakram tidak berarti sepeda yang lebih baik, tetapi melatih teknik mengerem
sepeda yang efektif akan membantu performa bersepeda yang lebih baik.
Rotor/Hub Centerlock atau 6 bolts
Jika kita akan membeli hub roda sepda baru atau rem cakram baru, maka kita akan
bertemu dengan type komponen yang bernama 6 lock (International Standard/IS)
atau Centerlock. Istilah-istilah ini merujuk pada cara pemasangan rotor rem
cakram kita pada hub sepeda. Mana yang lebih baik, dan mana yang harus saya
pakaikan ke sepeda saya adalah sebuah pertanyaan yang banyak ditanyakan oleh
para pengendara sepeda.

Rotor dan Hub

Sebenarnya jenis rotor dan mount rotor pada hub tidak hanya 6bolt/IS dan
Centerlock, masih ada lagi jenis lain seperti: 4 bolts rotor dari Cannondale, 5 bolts
rotor dari Hope atau yang dipatenkan oleh RockShox dan Rohlhoff. Tetapi jenis
rotor yang paling banyak dipakai hanyalah IS dan Centerlock.

Hub roda dan jenis rotor harus mempunyai jenis yang sama agar dipasangkan, 6
lock ke 6 lock dan Centerlock ke Centerlock. Jika tidak sama, maka bisa
menggunakan konverter tambahan, tetapi sebaiknya selalu gunakan yang sejenis.
Tetapi tidak begitu dengan sistem rem dengan rotor, tidak masalah apa pun merek
disc brake rem cakram kita, mereka akan bekerja dengan kedua jenis rotor ini.

Dudukan rem pada hub sudah pernah dibahas sedikit pada penjelasan tentang hub
roda sepeda.

P
erbedaan hub roda 6 lock dan centerlock
Ukuran Rotor

Seperti yang kita tahu, tidak semua rotor mempunyai ukuran yang sama, rotor disc
brake mempunyai ukuran (dalam mm) berbeda untuk fungsi, dan rasa yang
berbeda.

Ukuran yang paling kecil adalah 140mm, yang paling umum dipakai adalah ukuran
140-160mm, seperti pada sepeda gunung, sepeda balap, sepeda gravel dan
cyclocross. Sepeda gunung trail biasanya menggunakan rotor berukuran
160-180mm, sepeda gunung enduro 180mm, dan sepada gunung DH
(DownHill) menggunakan rotor berdiameter 200 sampai 205mm.

Mounting caliper (penjepit) rotor yang biasanya membatasi ukuran rotor yang bisa
dipakai pada sebuah sepeda. Tetapi bentuk frame dan spesifikasi caliper disc brake
juga akan mempengaruhi seberapa besar atau kecil rotor yang bisa dipasang pada
sebuah sepeda.

Rotor yang besar lebih bagus untuk menyebarkan panas dari gesekan antara kanvas
dan cakram (mengurangi overheat), dan memberikan daya rem yang lebih kuat.
Tetapi bobotnya lebih berat dari pada memakai rotor disc brake yang lebih kecil.

Centerlock

Centerlock adalah sistem pemasangan rotor pada hub yang dipatenkan oleh
Shimano, teknologi centerlock banyak dipakai oleh merk-merk lain. Pada sistem
Centerlock, pemasangan rotor pada hub tidak menggunakan baut-baut seperti 6
lock (IS). Mirip seperti memasukkan cassette pada freehub , rotor disc centerlock
didorong masuk pada slot di hub yang memiliki bidang gerigi atau sirip (fin) yang
melingkar, lalu ditutup dan dikunci dengan kunci khusus. Hal ini memastikan rotor
akan tetap diam pada posisinya tanpa memakai baut, karena sirip-sirip itu akan
mengunci rotor agar tidak berputar.

Bidang kontak antara hub dan rotor biasanya terbuat dari bahan khusus yang kuat,
sehingga tidak akan bergeser dan goyang.
Sistem disck brake rotor dan hub centerlock

Untuk mengunci penutup rotor pada hub, menggunakan kunci khusus (Shimano,
model TL-LR10), jenis kunci yang juga bisa dipakai untuk membuka tutup cassette
sepeda.

Tetapi kalau kita menggunakan as roda 20mm Thru Axle (TA), maka untuk
membukanya menggunakan kunci Oversize Shimano, model TL-LR20 yang lebih
besar.

Kelebihan

1. Lebih mudah untuk dibongkar pasang. Hanya ada satu sistem penguncian,
selanjutnya tinggal tarik atau masukkan ke slot pada hub.

2. Hub roda centerlock umumnya lebih ringan dari 6 lock.

3. Rotor berada pada posisi yang sempurna. Karena hub memiliki slot dan
gerigi sebagai panduan, posisi rotor harus mengikuti jalur yang ada.

Kekurangan

1. Rotor centerlock biasanya lebih berat.

2. Memerlukan kunci sepeda khusus, harus dibeli terpisah. Tidak bisa memakai
kunci-kunci umum yang ada.

3. Ada dua jenis kunci yang berbeda-beda, yaitu yang standard dan oversize.
Oversize untuk as thru axle yang berukuran 20mm.
Kunci pembuka rotor centerlock satndard dan oversize

Untuk masalah berat sebenarnya sangat relatif, walaupun secara umum seperti
yang ditulis di atas, tetapi rotor atau hub yang harganya murah berbanding lurus
dengan bobot yang lebih berat.

6 bolt (IS)

6 lock atau 6 blot atau International Standard (IS) adalah sistem penguncian rotor
pada hub dengan menggunakan 6 buat baut. Sistem ini sudah ada sebelum
Centerlock, lebih banyak dan lebih umum dipakai pada sepeda-sepeda yeng
menggunakan disc brake.

Tidak perlu kunci khusus untuk membuka baut pada 6 lock, menggunakan kunci
bintang biasa yang mudah dicari dan biasanya ada di multitool.

Biasanya 6 bolt rotor juga terdiri dari dua bagian (two-piece rotors) dengan warna
yang berbeda, bagian dalam sebagai pegangan dan tempat baut, dan bagian luar
merupakan bagian yang dijepit oleh kanvas rem. Hal ini membuat rotor yang lebih
kuat, tahan panas, dan stabil.

Kelebihan

1. Tidak susah untuk dicari dan banyak merk.

2. Banyak pilihan hub.
3. Penguncian menggunakan alat yang mudah dan biasanya kita punyai (kunci
bintang)

Kekurangan

1. Lebih berpotensi untuk tidak center.

2. Jika dipasang dengan teknik yang tidak teliti, maka potensi untuk rotor
tidak berada di pusat as roda dan rotor yang miring bisa terjadi. Kita tidak
 bisa mengunci baut langsung kencang, harus satu per satu pada baut yang
bersebarangan dengan kekencangan yang bertahap, sampai posisi yang ideal
tidak goyang atau bergeser baru dikunci kuat. Pemasangan baut dengan
kekuatanyang berbeda juga akan berpotensi membuat rotor yang miring.

3. Ulir atau drat baut yang aus atau rusak karena sering dibuka tutup atau
pemasangan yang longgar atau terlalu kuat bisa saja terjadi. Kerusakan dari
satu baut biasanya akan menjalar ke yang lain jika rem terus dipakai.
Sebaiknya mengunci dengan hati hati, atau ikuti anjuran kekuatan baut
dengan torque wrench.

4. Proses bongkar pasang yang lebih lama. Ada 12 (6×2) baut yang harus
dibuka /dipasang untuk melepas rotor, belum termasuk menjaga
pengencangan bertahap untuk mendapatkan posisi yang pas.

Konverter/Adaptor

Seperti yang sudah dijelaskan di atas, sistem rem disc brake akan menerima rotor
jenis apa saja, yang penting hub roda dan rotor memiliki tipe yang sama.

Jika tidak sama, tidak bisa dipasang langsung, tetapi bisa dipasang dengan
menggunakan converter atau adaptor. Pilihlah adaptor yang berkualitas, karena
dengan pemakaian adaptor, sebenarnya makin banyak sambungan yang berpotensi
menjadi bidang lemah jika tidak terpasang dengan baik atau memiliki kualitas yang
tidak bagus. Selalu lebih baik memasang komponen yang kompatibel dari pada
memakai konverter atau adaptor.
Konverter ini dipasang pada hub roda, sehingga mengubah dudukan untuk rotor
disc brake.

Adaptor/konverter Conterlock ke 6 bolt (IS)

Berguna untuk memasang rotor 6 bolt (IS) pada hub roda centerlock.
Adaptor- Konverter CENTRELOCK ke 6-BOLT

Tidak ada jaminan centerlock lebih baik dari 6 bolt atau sebaliknya. Pada akhirnya,
terserah kepada kita untuk memilih mana yang terbaik, dengan
mempertimbangkan kelebihan dan kekurangan, teknik rem, kompabiliti, sistem
mana yang paling cocok untuk kita.
Rantai sepeda ideal
Rantai sepeda

Rantai sepeda adalah komponen yang mentransfer tenaga dari kaki untuk
memutar roda sepeda. Kekuatan kayuhan otot kaki yang memutar chainring,
ditransfer melalui rantai sepeda untuk memutar sprocket dan roda belakang.

Terutama untuk sepeda multi speed (triple/double/single chainring) yang

menggunakan cassette, pemilihan dan pengaturan rantai adalah salah satu faktor
terpenting untuk mendapatkan sepeda yang efisien dan nyaman.

Efisien dalam arti tidak banyak tenaga yang hilang dari kekuatan kaki yang
menggowes pedal dan perputaran roda. Yang kita mau adalah semua beban dari
memutar pedal terpakai untuk memutar roda. Tenaga tidak hilang karena rantai
yang renggang, kendor, tegang, kepanjangan atau kependekan.

Bagian dari rantai sepeda

Ketika shifting pada sepeda multigear, artinya kita memindahkan rantai dari satu
chainring/sprocket ke chainring/sprocket yang lain. Shifting yang macet dan tidak
mulus, memboroskan banyak sekali tenaga, dan pengalaman bersepeda yang tidak
menyenangkan. Shifting yang buruk (walaupun tidak sepenuhnya karena rantai
sepeda), akan menyebabkan hilangnya momentum kecepatan.
Kecepatan yang berkurang, apalagi pada saat tanjakan tiba-tiba sepeda melambat
karena shifting yang gagal, akan membuat beban yang lebih berat lagi untuk
mendapatkan kecepatan semula.

Seolah-olah sia-sia memiliki banyak pilihan speed dan gear ratio tetapi tidak bisa
dipakai dan dioptimalkan dengan baik.

Seperti yang sudah dibahas pada artikel Rantai Sepeda, setiap speed memerlukan
rantai yang berbeda. Rantai sepeda 8 speed tidak sama dengan rantai sepeda 11
speed atau 12 speed. Dan panjang pendeknya rantai sepeda juga harus diatur
dengan dan dijaga agar drivetrain sepeda kita bisa bekerja dengan baik.

Sebelum kita lihat jawaban untuk panjang rantai yang ideal, mari kita lihat apa
pengaruh rantai yang terlalu panjang atau terlalu pendek.

Rantai sepeda terlalu pendek

Rantai yang kependekan sangat tidak dianjurkan, dan jika harus, hanya dipakai
pada saat darurat atau emergency. Kondisi rantai kependekan berbahaya untuk
pesepeda dan juga merusak komponen sepeda.

Rantai yang terlalu pendek atau ketat akan menarik chainring/sprocket lebih
kencang dari yang seharusnya. Tergantung komponen mana yang paling lemah,
kita bisa mendapatkan chainring yang bengkok, atau sprocket yang bengkok atau
rantai yang putus. Terutama untuk sepeda gunung atau sepeda balap modern yang
memiliki 11 atau 12 gear pada cassette yang bentuknya lebih tipis dari cassette
pada sepeda di bawah 10 speed.

Shifting juga akan terasa keras dan macet, karena rantai susah untuk digeser
berpindah dari gear satu ke gear di sebelahnya.

Hal ini biasanya terjadi karena rantai putus/lepas/rusak di tengah jalan, sehingga
kita harus memutus beberapa link agar rantai bisa disambung lagi. Pada kondisi ini,
jika masih bisa, posisikan gear pada chainring tengah dan sprocket kecil agar rantai
tidak terlalu ketat, dan tidak usah ganti gear sampai rantai bisa dipanjangkan atau
diganti.

Rantai sepeda terlalu panjang

Memiliki rantai yang kepanjangan memang lebih aman daripada rantai

kependekan, tetapi tetap saja kurang bagus. Karena rantai yang kepanjangan akan
membuat rantai yang longgar dan menggantung (slack), sehingga rantai mudah
untuk terlepas dari jalurnya, terutama ketika sepeda terguncang. Sebelum lepas,
biasanya rantai akan mengguncang dan menghantam frame sepeda.

Mengukur dan mendapatkan panjang rantai yang

ideal

Ketika membeli rantai sepeda baru, ukurannya biasanya sangat panjang dan lebih
dari cukup, umumnya memiliki panjang 116 unit rantai/link. Jadi kita harus
membuang beberapa bagian untuk mendapatkan panjang yang ideal.

Untuk beberapa sepeda khusus seperti sepeda touring atau recumbent atau sepeda
tandem, panjang rantai standard ini masih kurang, sehingga kita masih perlu
menambahkan dan menyambung unit rantai agar mendapatkan panjang yang
cocok.

Mengganti atau mengubah panjang/pendek rantai umumnya dilakukan pada saat:

o mengganti rantai lama yang rusak/aus/kendor/bengkok dan sebagainya

o rantai putus

o mengganti atau menambah/mengurangi ukuran sprocket atau chainring

Untuk mendapatkan panjang rantai yang yang ideal, berikut langkah-langkah awal
yang harus dilakukan:

1. Lepaskan rantai sepeda

Untuk mempermudah membuka rantai sepeda, pindahkan rantai ke gear yang kecil
di depan dan belakang, sehingga mengurangi tegangan pada rantai sepeda.

o Masterlink
Untuk rantai yang memiliki masterlink, bisa menggunakan tang master link
(master link plier), yang akan menekan link ke arah dalam sampai
sambungan/rivetnya lepas. Bisa juga menggunakan tang biasa tetapi lebih
susah, dan bisa merusak masterlink jika terlalu dipaksa. Masterlink memang
dipasang untuk mempermudah buka-tutup rantai agar mudah dan cepat.
Masterlink mempunyai bentuk yang berbeda sendiri dari unit rantai yang
lain, tetapi harus dicari diantara unit link rantai yang ada. Untuk rantai
yang sudah rusak dan akan diganti semuanya, bisa langsung dibuka dengan
chaintool.
 Isitilah lain untuk masterlink adlaah missing link, power link, atau quick link,
semuanya mengacu pada benda yang sama, tetapi penamaan merk saja
yang
berbeda.

Masterlink rantai sepeda dengan arah

o Tanpa masterlink
Chaintool adalah pembuka rantai yang bisa dipakai pada jenis rantai dengan
masterlink atau tanpa masterlink. Chaintool ini fungsinya untuk mendorong
keluar pin/rivet yang menghubungkan rantai sepeda. Putar tuas pada chain
tool untuk mendorong pin, arahkan dorongan sejajar dengan arah pin agar
pin bisa terdorong keluar dan tidak merusak rantai.

Chain tool – Alat untuk membuka rantai sepeda

2. Suspensi sepeda
Untuk sepeda yang memiliki suspensi belakang, maka suspensi belakang ini harus
dikandaskan dulu. Jika menggunakan suspensi udara, habiskan keluarkan semua
udara, jika suspensi menggunakan per, lepas dulu pernya untuk melepaskan semua
tekanan dari suspesnsi belakang. Atau bisa juga melepas suspensi jika lebih mudah
untuk dilakukan.

Adanya tekanan pada suspensi belakang akan membuat frame sepeda seolah-olah
memendek, dan membuat kebutuhan rantai pada drivetrain berkurang.
Inti dari mengosongkan tekanan suspensi belakang adalah untuk mendapatkan
posisi frame dan drivetrain yang membutuhkan posisi rantai sepeda terpanjang.

Animasi Pengaruh suspensi pada panjang rantai sepeda

Tergantung dari travel suspensi belakang, perbedaan kebutuhan rantai akibat

tekanan suspensi ini bisa mencapai 10-30mm. Untuk sepeda tanpa suspensi
(rigid) seperti sepeda balap, dan hardtail MTB, hal ini tidak perlu dilakukan, karena
rear end frame sepeda tidak berubah pada saat sepeda tertekan.

Metoda 1: Ikut panjang rantai lama

Cara termudah tentu saja mengikuti panjang rantai yang dipakai sebelumnya. Jika
kita tidak melakukan perubahan atau penggantian komponen drivetrain, dan
ukuran panjang rantai sebelumnya sudah bagus, maka kita cukup mengikuti saja
panjang rantai yang ada sebelumnya.

Sebenarnya yang disamakan unit linknya, bukan panjangnya, karena rantai yang
sudah terpakai akan memanjang/melar sedikit karena ada bagian-bagian rantai
yang aus dan longgar karena pemakaian yang sudah lama.

Jadi kita tinggal mengukur dan menyamakan jumlah link dengan ukuran rantai
yang lama, lalu dipasangkan lagi pada drivetrain tersebut.
Ikuti jumlah link rantai lama (source: parktool.com )

Cara mengukur panjang rantai ini hanya efektif jika panjang rantai lama memang
tidak pernah ada masalah, tetapi tidak ada salahnya juga untuk mencari sendiri
ukuran panjang yang ideal dengan metoda kedua.

Metoda 2: cog dan chainring terbesar

Pada saat mengganti ukuran, menambah atau mengurangi sprocket (speed) pada
cassette atau konversi triple/double ke single chanring dan sebaliknya, maka tentu
saja panjang rantai yang dibutuhkan juga berbeda. Untuk kondisi seperti ini, kita
harus bisa menghitung sendiri kebutuhan rantai untuk setup baru ini.

Cara ini sebaiknya juga dilakukan walaupun tidak ada mengganti komponen, siapa
tahu ukuran panjang rantai dari pabrikan bukan merupakan panjang yang paling
ideal untuk sepeda kita.
Metode chainring sprocket terbesar untuk menghitung panjang rantai

Metoda ini disebut juga sebagai “big-big” atau “besar-besar”. Prinsipnya

memastikan panjang rantai cukup untuk kombinasi chainring terbesar dengan
sprocket terbesar. Langkah-langkah untuk mendapatkan panjang rantai yang pas
dengan metoda ini:

1. Pasang rantai baru

Pasang rantai baru mulai dari sprocket terbesar terhubung ke chainring
terbesar. Beberapa jenis rantai memiliki arah pemasangan (directional)
seperti beberapa rantai Shimano, jadi pastikan sisi rantai sudah cocok untuk
bagian luar dan dalamnya. Rantai sepeda KMC, SRAM, dan Shimano lainnya
tidak memerlukan arah pemasangan alias bisa dibolak-balik, , sebaiknya baca
spesifikasi dan keterangan pada rantai sepeda.
Untuk metoda ini, kita tidak perlu melewatkan rantai melalui jockey/pulley,
rantai terhubung langsung dari sprocket terbesar ke chainring terbesar.
Ulurkan rantai sampai kedua ujung rantai hampir terhubung.

Ada juga cara yang menghitung panjang dengan melewatkan rantai di

pulley/jockey. Cara ini lebih sulit karena kita perlu menarik dan menahan
rantai karena ada tegangan dari pulley, untuk menghubungkan kedua ujung
rantai sepeda yang akan dipasang. Kekuatan tegangan dari pulley, kekuatan
tangan orang bisa berbeda-beda, jadi bisa mendapatkan ukuran yang
berbeda juga.
 Memang pada akhirnya rantai pasti akan dilewatkan pada pulley, untuk
metoda yang saya tulis disini, nantinya juga akan mengakomodir kompensasi
untuk pulley, tetapi pada tahap ini kita abaikan pulley terlebih dahulu.

2. Mencari titik temu rantai sepeda

Pastikan rantai sudah melilit chainring dan sproket terbesar dengan benar,
dan rantai tidak pada posisi kendor. Lalu kita perhatikan ujung kedua rantai
yang akan disambungkan. Jika menggunakan masterlink, pasang satu sisi
masterlink di ujung rantai yang ditarik ke bagian depan (chainring). Jika
tidak menggunakan masterlink, sebaiknya ujung bagian yang ditarik ke depan
adalah yang outer rivet.

Inner dan outer rantai sepeda (source: bikeradar.com)

Bagian rantai yang bisa disambungkan adalah bagian dari inner river dan
outer rivet. Inner tidak bisa disambungkan dengan inner, begitu juga outer
tidak bisa dengan outer, harus dua bagian rantai yang berbeda.
Tarik rantai sampai tidak ada posisi rantai yang kendor, lalu tandai titik
temu pada rivet di kedua ujung rantai tersebut.
Dari titik acuan pertemuan rantai, kita akan menambah dua titik rivet
sebagai bagian rantai yang akan kita potong.
Jika titik acuan pertemuan rantai ada di bagian yang sama (outer dengan
outer, atau inner dengan inner), majukan/tambah satu rivet sebagai titik
acuan, sehingga unit rantai yang bertemu bisa disambungkan. Dari titik
acuan itu, kita tambahkan lagi dua unit rivet sebagai titik acuan potong
rantai.
Catatan untuk sepeda single chainring dengan 11 atau 12 speed cassette,
 kita perlu menambahkan 4 rivet dari titik acuan awal sebagai titik potong
rantai. Sepeda single chainring tidak memiliki pilihan chainring, hanya satu
chainring yang akan dihubungkan dengan sprocket yang ukurannya lebih
besar atau kecil (pada 11 dan 12 speed) dari sprocket pada umumnya,
sehingga membutuhkan rantai yang sedikit lebih panjang.
Untuk sepeda single gear seperti fixie atau BMX, titik temu rivet dijadikan
langsung sebagai titik potong rantai, karena tidak perlu ada tambahan
karena kemiringan rantai dan derailleur.

Titik potong rantai sepeda (source: parktool.com)

3. Menghubungkan rantai sepeda

Setelah kita putuskan rantai dengan chaintool di titik potong di atas, maka
selanjutkan kita akan menyambungkan rantai kembali. Karena sebelumnya
kita tidak melewatkan rantai di pulley, maka sebelum menyambung,
lewatkan rantai pada pulley terlebih dahulu.

 Connecting Rivet
Untuk rantai sepeda tanpa masterlink, kita akan menghubungkan
rantai denan connecting rivet. Connecting rivet adalah rivet/pin
khusus yang bentuknya lebih panjang dari pin yang terpasang, dan
dengan ukuran yang berbeda untuk berbagai jenis rantai/merk.
Kita pasang dengan chain tool untuk menekan rivet masuk ke dalam
lubang pada rantai yang akan disambung. Jika pin sudah terasa
masuk dan terkunci pada rantai, kelebihan dari connecting rivet ini
bisa kita potong.
Connecting Rivet-Pin rantai sepeda (source: parktool.com)

Jangan menggunakan rivet/pin bekas untuk menyambungkan rantai,

karena potensi untuk lepas lebih besar, karena bentuknya sudah berubah
ketika ditekan keluar. Jika kesulitan untuk memakai connecting rivet, kita
bisa memakaikan masterlink untuk menghubungkan rantai agar lebih
mudah dikerjakan.

 Masterlink
Jika akan menyambung dengan masterlink, pasang setengah
masterlink di titik potong rivet. Masterlink biasanya memiliki arah
untuk pemasangannya, pastikan masterlink sudah mengikuti dan
sesuai dengan arah perputaran rantai
sepeda.

Menyambung rantai dengan masterlink (sumber: slowtwitch.com)

Lalu sambungkan kedua masterlink pada kedua ujung lubang dan pin. Untuk
mengunci masterlink, kita perlu menarik masterlink ke arah luar, bisa
ditekan keluar dengan plier tang khusus masterlink, atau rem roda belakang
lalu gowes kuat agar masterlink bisa tertarik ke arah luar.
Metoda 3: Rumus panjang rantai

Cara ini lebih mudah dan cepat untuk dilakukan, tetapi kadang hasilnya kurang
akurat. Cara ini baik untuk perhitungan cepat dan perkiraan kasar saja.
Kita bisa dengan mudah memperkirakan kebutuhan rantai dengan kalkulator
rantai sepeda, input yang dimasukkan adalah ukuran chainring terbesar, sprocket
terbesar, dan panajng chainstay (jarak dari titik pusat bottom braket ke titik pusat
hub roda belakang). Beberapa kalkulator online seperti:

o bergfreunde.eu

o machinehead-software.co.uk

Untuk kalkulator part , gear ratio, dan yang berhubungan dengan sepeda lainnya
bisa dilihat di kalkulator sepeda.

Untuk yang mau menghitung secara manual bisa menggunakan rumus:

L = 2 (C) + (F/4 + R/4 + 1)

Rumus menghitung panjang rantai sepeda

L = Length – panjang rantai dalam satuan inchi, satu unit rantai lebarnya (pitch)
adalah 1/2 inchi. Sehingga kebutuhan unit rantai = panjang (L) x 2.
C = Chain stay – jarak dari titik pusat bottom braket ke titik pusat hub roda
belakang dalam satuan inchi
F = Front chainring – jumlah gigi (T) chainring terbesar.
R = Rear cog – jumlah gigi (T) sprocket terbesar.

Dengan cara ini kita bisa memperkirakan kebutuhan panjang rantai sepeda kita
tanpa perlu membongkar rantai sepeda.

Masih ada metoda lain yang dipakai untuk mendapatkan panjang yang ideal,
seperti “small-small” atau “kecil-kecil”, kebalikan dari “big-big” atau mengukur
menggunakan chainring dan sprocket terkecil, menggunakan pulley dan sebagainya.
Jika kamu juga mempunyai cara dan metoda lain, boleh disharing disini. Tetapi
yang terpenting adalah kita harus tahu apakah rantai sepeda kita kepanjangan atau
kependekan, sehingga bisa diperbaiki untuk mendapatkan performa dan
kenyamanan bersepeda.

Memeriksa panjang rantai yang cocok

Setelah rantai terpasang, kita perlu mengecek apakah panjang rantai sepeda sudah
ideal, jangan sampai terlalu panjang atau terlalu pendek, ada beberapa hal mudah
yang bisa kita periksa:

1. Periksa slack
Slack adalah kekendoran rantai. Rantai sepeda juga tidak bisa terlalu ketat
tanpa ada ruang bebas sedikitpun. Pada kondisi diam, rantai sepeda harus
dalam keadaan rata dengan permukaan, kalaupun melengkung (slack),
hanya sekitar 1 cm. Jika rantai terlalu melengkung, maka rantai sepeda
masih
kepanjangan.

Rantai sepeda terlalu panjang (source: parktool.com)

2. Periksa pulley/jockey
Lihat lilitan rantai pada pulley pada saaat shifting ke sprocket terbesar dan
terkecil.
 Jika rantai terlalu panajng maka kemungkinan rantai yang menggulung di
jockey bisa saling bergesekan.
Jika rantai terlalu pendek, pada posisi chainring dan sprocket besar, rantai
di pulley terlihat hampir lurus tanpa ada lengkungan pada gigi gear pulley.

Posisi rantai pada pulley (source: parktool.com)

3. Pakai sepedanya
Tidak ada cara yang lebih baik daripada mencoba langsung. Lihat performa
rantai sepeda dan shifting pada saat jalan datar, tanjakan dan turunan.

Yang perlu diingat juga ketika performa rantai tidak bagus (shifting keras, rantai
nyangkut, dll) adalah, kemungkinan rantai macet atau kurang pelumas
rantai, jenis rear derailleur cage yang tidak sesuai, gigi gear yang sudah aus,
performa shifter, dan hal lain pada drivetrain. Terutama untuk pemakian ekstrem
kondisi rantai normal pasti akan terganggu, chain tensioner, chain guide, dan
aksesoris lainnya mungkin bisa mengurangi masalah pada kondisi ekstrem ini.
Tetapi setidaknya satu hal penting sudah kita bereskan dengan memakai ukuran
rantai yang sesuai.
Cassette Sepeda – Pengaruh dan
kompabiliti
Cassette sepeda sangat menentukan kekuatan dan kecepatan sepeda. Sehingga
banyak orang mengganti, mengupgrade dan mengubah ukuran cassette untuk
mendapatkan performa sepeda yang lebih cocok. Bagaimana pengaruh jumlah
casette dan apakah semua cassette bisa diganti?

Freewheel vs Cassette

Sebelum membahas cassette, mari kita lihat apa saja yang istilah-istilah yang
dipakai dan jenis sistem penggerak sepeda ini.

Sprocket merupakan gear atau lingkaran metal bergerigi yang diputar dengan
rantai untuk memutar roda sepeda. Cogset atau cluster adalah kumpulan sprocket
yang dipasang pada hub roda belakang. Cogset bekerja dengan rear derailleur untuk
menghasilkan variasi gear ratio pada sepeda. Cogset terdiri dari dua jenis, yaitu
freewheel dan cassette.

Walaupun secara fungsi dan bentuk sama, freewheel dan cassette adalah dua benda
yang berbeda. Freewheel sudah ada lebih dulu dari cassette. Hampir semua sepeda
modern multigear yang ada sekarang menggunakan cassette. untuk mudahnya,
perbedaan freewheel dan cassette adalah, cassette mempunyai desain dan
efektifitas yang ditingkatkan dari freewheel.

Freewheel

Freewheel atau disebut juga block adalah kumpulan sprocket yang dipasangkan
pada hub yang berulir/drat. Jadi seperti memasang mur pada baut, sprocket harus
diputar pada drat hub agar terkunci di tempatnya. Hampir semua sepeda yang
dibuat sampai akhir tahun 1980an memakai freewheel. Sistem freewheel
sederhana tetapi efektif, kalau ingin mengganti ukuran sprocket untuk gear ratio,
tinggal buka yang mau diganti dan pasangkan yang baru.
Hub sepeda cassette dan freewheel

Sepeda freewheel memiliki bearing yang terdapat di sisi dalam badan freewheelnya
dibagian dalamnya. Semakin banyak sprocket yang bisa dimasukkan membuat
beban yang tidak seimbang pada as roda, sehingga bisa bengkok bahkan patah.
Sehingga freewheel tidak bisa menampung banyak sprocket, yang paling umum
adalah 5, 6 & 7, tetapi ada juga beberapa yang bisa sampai 9 speed, bahkan
freewheel 10 speed seperti freewheel Sunrace (tetapi jarang). Tetapi tidak semua
mau memasang terlalu banyak sprocket pada freewheel, karena struktur yang tidak
terlalu mendukung untuk banyak sprcoket, dan sepertinya teknologinya sudah
tidak terlalu banyak berkembang sejak kehadiran cassette dan freehub.

Cassette

Shimano mengembangkan sebuah sistem hub yang mereka sebut Freehub.

Perkembangan freehub ternyata diminati, dan dipakai juga oleh pabrikan lain,
karena memang mekanisme dan strukturnya bagus dan kuat. Sehingga popularitas
freehub mulai menggantikan freehweel, dan freehub menjadi standard baru pada
sistem drivetrain/penggerak sepeda. Freehub memiliki mekanisme perputaran
(ratchet) dan bearing yang terpasang menyatu dengan hub sepeda, dan tidak ada
lagi drat. Sprocket dipasang dengan memasukkannya pada badan hub yang
memiliki bentuk tonjolan (spline) khusus agar bisa memutar hub, dan dipasangkan
lockring di ujungnya untuk mengunci sproket pada tempatnya.
Freewheel vs freehub

Kelebihan cassette dibandingkan freewheel adalah posisi bearing yang lebih lebar
dan berada di ujung dari kumpulan sprocket. Hal itu membuat penyeimbangan
tekanan pada as roda, sehingga as roda lebih terjaga dari tekanan berlebihan pada
satu sisi, yang lebih baik untuk kelurusan as roda dan perputaran roda.

Kumpulan dari sprocket pada freehub ini yang disebut sebagai casette. Untuk
memudahkan pemasangan sprocket dan pengaturan ukuran sprocket dan spacer
yang teratur, beberapa unit sprocket biasanya sudah digabung dan dikunci dengan
rivet menjadi satu bagian, yang disebut spider/cage cassette. Spider cassette juga
bisa membantu mengurangi berat sepeda, karena rivet atau baut pengunci dari
aluminium, bisa menggantikan sebagian komposisi sprocket yang terbuat dari baja
atau titanium yang lebih berat.

FreeHub

Casette dipasang pada sepeda, dengan dimasukkan pada slot di hub roda sepeda.
Freehub adalah jenis hub sepeda yang bisa menerima cassette. Cassette tidak bisa
dimasukkan pada hub sepeda jenis freewheel, dan sebaliknya.

Freehub memiliki slot yang bersirip (spline), dan cassete dimasukkan dengan cara
didorong masuk mengikuti bentuk sirip yang ada, lalu akan dikunci di ujung hub
dengan lockring. Spline ini berfungsi sebagai pengikat casette pada hub, sehingga
kalau cassette berputar, maka hub dan roda juga akan berputar. Pola dan bentuk
spline juga berbeda-beda, untuk memastikan cassette yang bisa masuk adalah
cassette yang kompatibel saja.
Perbedaan spline pada hub 11 speed dan 10 speed

Ada banyak bentuk hub sepeda, mulai dari masa/teknologi yang berbeda, merk, dan
kapasitas speednya. Baca : apa saja di dalam hub sepeda, untuk mengetahui lebih
banyak tentang jenis dan isi hub sepeda.

Gear Range

Casette terdiri dari sprocket dengan jumlah gigi (T) yang berbeda-beda. Biasanya
penamaan cassette memakai ukuran terkecil dan terbesar, contohnya 11-32T 11
speed, yang artinya pada cassette tersebut ada 11 sprocket dengan sprocket
terkecil berukuran 11T, terbesar 32T. Setiap cassette harus menginformasikan juga
ukuran seluruh sprocket yang ada di dalamnya, seperti 11-32t:
11,12,14,15,17,19,22,25,28,32; sehingga kita bisa melihat gradasi dari ukuran
sprocket yang ada.

Cassette juga digolongkan berdasarkan perbedaan ukuran sprocket terkecil dengan

terbesarnya, menjadi:

Narrow ratio cassete

Jika perbedaan antara sprocket yang terkecil dan terbesar kurang dari 20T.
Cassette jenis narrow (sempit) ini lebih banyak dipakai pada sepeda balap,
perbedaan kekuatan kayuhan ketika shifting yang lebih mulus, dan tidak
memerlukan sprocket yang ukurannya ekstrem.

Wide ratio cassette

Jika perbedaan antara sprocket yang terkecil dan terbesar lebih dari 20T. Artinya
cassette mempunyai gear yang sangat kecil atau sangat besar pada cassette yang
tersebut. Wide (lebar) cassette dipakai pada sepeda gunung yang memerlukan
kayuhan ringan ketika menanjak atau pada medan berat, tetapi juga bisa dibawa
cepat.
Gear range (rentang gear) adalah perbandingan ukuran sprocket terbesar
dibandingkan ukuran sprocket terkecil dalam satuan persen. Contohnya cassette
11-32t, Gear range = 32/11 x 100% = 291%.

Seperti yang kita tahu, semakin kecil sprocket maka semakin mudah untuk
membawa sepeda kencang, dan semakin besar sprocket semakin ringan kayuhan
sepeda ketika dibawa menanjak. Dari gear range kita bisa melihat karakter sepeda,
semakin kecil gear range artinya sepeda tidak banyak perbedaan kekuatan kayuhan
pada cassettenya, lebih mengarah ke sepeda yang spesifik untuk suatu area.
Semakin besar gear range, sepeda bisa dibawa kencang tetapi juga mudah untuk
menanjak, jadi sepedanya bisa dipakai pada segala kondisi.

Gear range tidak berhubungan dengan top speed dan kecepatan sepeda, kecepatan
sepeda lebih ditentukan oleh kombinasi ukuran sprocket dan chainring dan juga
ukuran roda sepeda. Sedangkan gear range tidak memperhitungkan ukuran
chainring.

Sepeda balap biasanya memiliki gear range yang lebih kecil dari sepeda gunung,
karena sepeda balap areanya lebih spesifik, mengejar kecepatan dan tidak memakai
sprocket yang ukuraannya terlalu besar. Sedangkan sepeda gunung, karakternya
ingin ringan di tanjakan tetapi juga cepat. Sehingga sepeda gunung ada yang
mempunyai gear range 500% pada sepeda mtb 12 speed (10-50T), sprocket
ukuran 10T supaya kencang, sprocket 50t agar mudah menanjak.

C
assette Sepeda balap – Narrow range cassette

Ukuran sprocket ini sudah disusun sedemikian rupa, agar tidak ada lonjakan yang
terlalu besar antara satu sprocket dengan sprocket lainnya. Sehingga ketika shifting,
perbedaan kekuatan kayuhan tidak terlalu jauh berbeda. Hal ini tentu saja bsia
berbeda-beda pada setiap orang. Orang yang kuat mungkin tidak terlalu
membutuhkan sproket bersebelahan yang hanya berbeda 1T atau 2T.
Perbedaan ukuran sprocket bersebelahan yang terlalu besar juga tidak bagus pada
beberapa kondisi atau area bersepeda. Tidak akan masalah pada jalan turunan.
Tetapi pada jalan tanjakan khususnya, perbedaan gear yang terlalu jauh ukurannya
akan membuat kita kehilangan momentum atau kecepatan. Karena otot kaki
seperti terkejut, ketika tiba-tiba harus menggowes jauh lebih kuat untuk
mempertahankan kecepatan. Biasanya yang terjadi adalah kecepatan sepeda jadi
berkurang atau malah berhenti, sehingga kita kehilangan momentum dorong, dan
harus memulai gowes dari kecepatan rendah lagi.

Sprocket/gear terkecil dan terbesar memang yang paling menentukan batas

kecepatan dan kekuatan sepeda. Tetapi tentu saja melihat kombinasinya dengan
chainring/gear depan, untuk itu ada yang dinamakan gear ratio.

Gear ratio

Gear ratio adalah perbandingan antara ukuran chainring dengan sprocket yang
dipakai.
Contohnya Sepeda Balap Thrill Enthral Elite dengan chainring/crankset 50/34T
dan cassette 11-32T.
Gear ratio minimum =34/32=1.06 dan gear ratio maksimum 50/11=4.55
Artinya ketika kita memakai chainring 50 dengan sprocket 11, satu kali putaran
chainring akan memutar sprocket dan roda sebanyak 4.55 kali, kombinasi ini kita
pakai untuk ngebut. Untuk menanjak, kita perlu gear ratio yang kecil, atau
chainring kecil dikombinasikan dengan sprocket besar.

Penjelasan lengkap gear ratio bisa dilihat di: Gear ratio sepeda.

Untuk sepeda multichainring (double apalagi triple), akan ada beberapa kombinasi
gearing yang memiliki gear ratio yang sama. Tidak salah sebenarnya, tetapi banyak
yang merasa terlalu banyak gear yang tidak dipakai dan shifting yang kompleks.
Sehingga sepeda dengan single chainring dianggap lebih efisien dan efektif.

Semakin kecil gear ratio semakin ringan kayuhan sepeda (dipakai pada saat
menanjak), semakin besar gear ratio semakin berat kayuhan (dipakai pada saat
turunan & ngebut).

Gear ratio juga tidak bisa dipakai untuk menentukan kecepatan maksimum sebuah
sepeda, atau kita tidak bisa membandingkan nilai gear ratio dari beberapa sepeda
untuk menentukan mana yang paling cepat. Karena untuk masalah batasan
kecepatan (top speed), nantinya akan bergantung pada ukuran roda dan kecepatan
kayuhan (cadence).

Kalau mau menghitung atau mengira-ngira gear range, gear ratio, dan simulasi
kecepatan sepeda dengan mudah, gunakan kalkulator sepeda.

Kalkulator Gear Ratio Sepeda

Jadi, untuk membuat sepeda lebih cepat atau lebih ringan di tanjakan, mengganti
cassette atau sprocket bukanlah satu-satunya solusi yang bisa dilakukan pada
drivetrain sepeda, karena banyak faktor lain yang berpengaruh. Seperti mengganti
ukuran roda, mengganti ukuran chainring, atau mempercepat kayuhan (kekuatan
otot).

Kompabiliti dan upgrade cassette

Seringkali kita merasa sepeda terlalu pelan, atau terlalu berat di tanjakan,
sedangkan gear sudah mentok, sehingga kadang merasa memerlukan gear yang
lebih besar/kecil atau lebih banyak. Ya, hal ini memang sering terjadi, karena
kesalahan membeli sepeda, atau memang otot kaki yang semakin kuat karena sudah
terbiasa.

Sebelum mengupgrade atau mengganti cassette, kita harus tahu dulu, jenis dan
spesifikasinya supaya bisa mendapatkan komponen yang kompatibel.

Lebar cassette dan jarak antar sprocket

Sprocket pada cassette 6,7,8 dan seterusnya mungkin terlihat sama saja, tetapi
sebenarnya tidak sama, karena perbedaanya hanya beberapa mm saja. Sprocket
Shimano dan SRAM saling kompatible, artinya bisa ditukar-tukar, sedangkan
Campagnolo mempunyai dimensi yang berbebeda dari sprocket pada umumnya.

Pada cassette, semakin banyak sprocket (semakin banyak gear), maka spasi atau
jarak antara sprocket juga semakin rapat, dan ketebalan masing-masing sprocket
juga semakin tipis. Beberapa freehub bisa menampung beberapa set gear.

Cassette sepeda balap VS sepeda gunung

Kecuali Campagnolo, SRAM dan Shimano memiliki dimensi yang sama untuk
cassette 7,8,9, dan 10 speed, baik untuk sepeda gunung dan sepeda balap. Lihat
table di atas, spacing sprocket, tebal, dan total lebarnya sama.

Istilah MTB (sepeda gunung) dan Road (sepeda balap) pada cassette hanyalah istilah
marketing. Sebenarnya tidak ada perbedaan bentuk dan spasi. Yang
membedakannya adalah susunan dan ukuran sprocket yang dipakai.
Contoh tipikal pengaturan ukuran sprocket 11 speed pada:

o Sepeda gunung (Road)

11-28T : 11-12-13-14-15-17-19-21-23-25-28

o Sepeda gravel
11-40T : 11-13-15-17-19-21-24-27-31-35-40

o Sepeda balap (MTB)

11-42T : 11-13-15-17-19-21-24-28-32-37-42

Tentu saja sepeda gunung memakai perlu ukuran sprocket yang lebih besar untuk
memudahkan mendaki pada medan offroad yang berat. Sehingga lompatan ukuran
(gap) antar sprocket lebih besar agar bisa mengakomodir sprocket yang besar itu.
Sedangkan pada sepeda balap, tidak terlalu perlu ukuran sprocket yang besar,
sehingga ukuran antara sprocket bisa diatur lebih seragam untuk shifting dan
akselerasi yang mulus.

Sepeda gravel, sebagai sepeda yang mirip seperti kombinasi mtb dan road bike,
memakai cassette yang lebih lebar (wide) mirip kepada sepeda gunung. Karena jika
bersepeda pada jalan tanah/makadam gear yang lebih besar akan membuat
akselerasi sepeda yang lebih mudah.

Spasi – jarak antar sprocket pada 8,9,10 speed

Tabel di bawah menjelaskan dengan detail tentang jarak antar sprocket, ketebalan
sprocket, spacer, dan lebar (tebal) cassette untuk sepeda gunung dan sepeda balap.

Cassette Sepeda Gunung (MTB)

Jarak antar Ketebalan Ketebalan Tebal

Tipe
sprocket Sprocket spacer Cassette

Shimano IG 7
5.0 mm 2.35 mm 2.65 mm 32.4 mm
speed

Shimano HG 7
5.0 mm 1.85 mm 3.15 mm 31.9 mm
speed

Shimano 8 speed 4.8 mm 1.8 mm 3.0 mm 35.4 mm

Shimano 9 speed 4.35 mm 1.78 mm 2.56 mm 36.5 mm

Shimano 10 speed 3.95 mm 1.6 mm 2.35 mm 37.2 mm

Shimano 11 speed 3.9 mm 1.6 mm 2.18 mm 39.0 mm

SRAM 7 speed 5.0 mm 1.85 mm 3.15 mm 32.0 mm

SRAM 8 speed 4.8 mm 1.8 mm 3.00 mm 35.4 mm

SRAM 9 speed 4.35 mm 1.8 mm 2.54 mm 36.5 mm

SRAM 10 speed 3.95 mm 1.6 mm 2.35 mm 37.2 mm

SRAM 11 speed
(non XD) 3.9 mm 1.6 mm 2.2 mm 40.2 mm
PG-1130

SRAM XD 11
3.8 mm 1.6 mm 2.2 mm 40.5 mm
speed

SRAM XD 12
3.65 mm 1.5 mm 2.1 mm 44.4 mm
speed

Cassette Sepeda Balap (Road Bike)

Jarak antar Ketebalan Ketebalan Tebal

Tipe
sprocket Sprocket spacer Cassette

Shimano 7 speed 5.0 mm 1.85 mm 3.15 mm 31.9 mm

Shimano 8 speed 4.8 mm 1.8 mm 3.0 mm 35.4 mm

Shimano 9 speed 4.35 mm 1.78 mm 2.54 mm 36.5 mm

Shimano 10 speed 3.95 mm 1.6 mm 2.35 mm 37.2 mm

Shimano 11 speed 3.74 mm 1.6 mm 2.14 mm 39.0 mm

SRAM 7 speed 5.0 mm 1.85 mm 3.15 mm 31.9 mm

SRAM 8 speed 4.8 mm 1.8 mm 3.0 mm 35.4 mm

SRAM 9 speed 4.35 mm 1.8 mm 2.54 mm 36.5 mm

SRAM 10 speed 3.95 mm 1.6 mm 2.35 mm 37.2 mm

SRAM 11 speed 3.72 mm

Campagnolo 8
5.0 mm 1.9 mm 3.1 mm 36.9 mm
speed
Campagnolo 9
4.55 mm 1.75 mm 2.8 mm 38.2 mm
speed
Campagnolo 10
4.15 mm 1.7 mm 2.42 mm 38.8 mm
speed

Campagnolo 11
3.85 mm 1.6 mm 2.25 mm 40.1 mm
speed

Apakah cassette MTB bisa dipakai pada sepeda balap?

Untuk cassette Shimano dan SRAM 8,9, dan 10 speed, casette mtb dan road bike
ukurannya sama (pada speed yang sama), jadi bisa dipasangkan atau saling ditukar.
Tetapi komponen lain (rantai, RD, shifter) harus mendukung jika ada perubahan
ukuran atau jumlah sprocket.

12 speed cassette

Cassette dan groupset 12 speed memiliki standard sendiri. Pada awal munculnya
groupset 12 speed, Shimano dan SRAM mempunyai freehub khusus untuk cassette
12 speed. SRAM harus memakai HUB XD driver, dan Shimano hanya bisa dipakai
dengan hub microspline. Tetapi SRAM akhirnya mengeluarkan NX Eagle groupset
yang memiliki 12 cassette yang bisa dipasang dan kompatible dengan freehub
standard (8-11 speed). Dan setelahnya mulai banyak produk-produk cassette yang
diproduksi oleh merk lain yang juga bisa masuk ke freehub standard.

Dengan semakin tipisnya sprocket, terutama pada gear besar/lambat, manufaktur

biasanya menempelkannya menjadi satu bagian, yang disebut cassette spider atau
cassette cage. Kalau kita buka cassette, biasanya 3 atau 4 sprocket terbesar sudah
jadi satu set/bundle yang menempel. Karena sprocket besar dan tipis lebih rawan
untuk bengkok atau patah, jadi harus diperkuat dengan menyatukan beberapa
sprocket sekaligus.

Membuat sprocket menjadi satu set juga dapat menghemat berat cassette secara
signifikan. Lingkaran sprocket tidak perlu harus terdiri dari besi/metal pejal sampai
ke hub. Cukup sprocket terbesar dan terkecil saja yang tersambung ke pusat (hub).
Seperti contoh Garbaruk 10-50T 12 speed cassette, yang beratnya hanya 342
gram. Kekurangan spider cassette atau cage cassette ini adalah, kalau salah satu
sprocket rusak atau rompal, maka akan lebih sulit untuk mengganti satu ukuran
sprocket saja.

Semakin banyak speed/sprocket biasanya membuat cassette menjadi semakin berat.

Tetapi tidak selalu begitu. Teknologi dan metoda penyusunan dan bahan untuk
cassette juga beradaptasi untuk menghasilkan cassette yang ringan walaupun speed
bertambah. Untuk cassette beratnya biasanya berkisar diantara 300-600 gram,
semakin mahal cassette biasanya beratnya juga semakin ringan, karena memakai
bahan alloy yang kuat dan ringan dan teknik penysunan yang lebih kompleks.

Contoh Shimano HG500 10 speed (11-42T) beratnya 435gram, dibandingkan

dengan Garbaruk 12-Speed Cassette (10-50T) beratnya 342gram. Shimano
HG500 memakai kepingan satuan yang digabung menjadi satu, sedangkan
Garbaruk 12 speed merangkai semua sprocket menjadi satu spider/cage, sehingga
tidak semua sprocket harus terdiri dari kepingan padat.

P
erbedaan berat cassette 10 speed dan 12 speed

Spacer

Spacer pada cassette adalah plat logam tambahan yang dipasang agar jarak antara
sprocket seragam atau agar lebar cassette bisa pas pada freehub.

Tebal tipis sprocket, spider/cage cassette akan mempengaruhi posisi pemasangan

spacer. Setiap casette bisa memiliki posisi spacer yang berbeda-beda. Jadi ketika
membuka atau membongkar cassette, sebaiknya pertahankan atau ingat urutan
atau posisi dari sprocket dan spacer. Untuk cassette terkemuka, biasanya di
panduan atau website mereke menyediakan informasi, tentang penyusunan
cassette mereka.

Cassette tidak selalu dijual dalam satu set, ada juga yang dijual per sprocket.
Biasanya dipakai untuk mengganti salah satu sprocket yang rusak, atau mau
mengganti ukuran satu atau beberapa sprocket saja.

Untuk sprocket yang lepas, mengganti dengan ukuran yang sejenis tentu saja
mudah. Tetapi mengganti sprocket dengan ketebalan yang berbeda atau
menambahkan sprocket baru tidak semudah itu. Kita harus memperhatikan
ketebalan juga. Karena untuk setiap speed, ketebalannya berbeda-beda. Jika terlalu
tebal, maka pastinya akan menggeser posisi sprocket yang ada di sebelah kirinya,
dan shifting tidak akan mulus. Karena jarak pergeseran rantai oleh derailleur, tidak
sama lagi dengan jarak antara sprocket.

Susunan sprocket dan spacer pada cassette

Tetapi jika lebih tipis dari sprocket aslinya, spacer bisa ditambahkan untuk
mendapatkan cog pitch sesuai aslinya. Tetapi mengukur atau mencari ketebalan
spacer dengan presisi mm agak sulit, kecuali memang diberikan pada saat membeli
sprocket baru.

Kompabiliti cassette dan freehub

Bagaimana jika memasang cassette pada hub yang beda merk, atau mengupgrade
cassette 10 speed pada hub 8 speed? Banyak sekali kombinasi kemungkinan cassette
dan hub yang bisa dibuat, karena perbedaan jumlah ukuran dan merk.

Untuk cassette dan hub, kebanyakan mengacu standard dari pabrikan besar seperti
Shimano, SRAM atau Campagnolo, tetapi tidak jarang memakai dimensi sendiri
yang biasanya dijelaskan pada spesifikasinya. Yang pasti, tidak semua cassette dan
hub kompatibel, walaupun sama-sama 10 speed misalnya. Pada beberapa kondisi,
spacer bisa membantu untuk membuat agar cassette bisa pas lebarnya pada sebuah
freehub body.

Tabel di bawah menjelaskan kompabiliti anatara cassette dan freehub sepeda secara
umum:
 Shimano/ Mavic
Shimano 10 Campagno
SRAM body
speed Shimano/SR lo Mavic body
Cassett 8/9/10 (Campa
“only” AM 11 speed 9/10/11 (Shimano
e speed gnolo
body (Dura body speed version)
freehub versio
Ace 7800) body
body n)
3.0mm/4.0
3.0mm/4.0m
3.0mm/4. Tidak Tidak mm Tidak
Shimano m +
0mm spa kompatibe kompatib + kompat
7 speed 1.85mm sp
cer l el 1.75mm s ibel
acer
pacer

Tidak Tidak Tidak

Shimano Kompatib 1.85mm sp 1.75mm s
kompatibe kompatib kompat
8 speed el acer pacer
l el ibel

Tidak Tidak Tidak

Shimano Kompatib 1.85mm sp 1.75mm s
kompatibe kompatib kompat
9 speed el acer pacer
l el ibel

Tidak Tidak Tidak

Shimano Kompatib 1.85mm sp 1.75mm s
kompatibe kompatib kompat
10 speed el acer pacer
l el ibel

Shimano
10 speed
“only
”

Dura 1.85 + 1 Tidak 1.75 + Tidak

1.0mm s Kompatibe
Ace .0mm spac kompatib 1.0mm sp kompat
pacer l
7800, er el acer ibel
7900

dan
Ultegra
6600

Tidak Tidak Tidak Tidak

Shimano Kompatibe
kompatib kompatibe Kompatibel kompatib kompat
11 speed l
el l el ibel

Tidak Tidak Tidak Tidak Tidak

Shimano Tidak
kompatib kompatibe kompatib kompatibe kompat
12 speed kompatibel
el l el l ibel

Tidak Tidak Tidak

SRAM 8 Kompatib 1.85mm sp 1.75mm s
kompatibe kompatib kompat
speed el acer pacer
l el ibel

Tidak Tidak Tidak

SRAM 9 Kompatib 1.85mm sp 1.75mm s
kompatibe kompatib kompat
speed el acer pacer
l el ibel
 Tidak Tidak Tidak
SRAM 10 Kompatib 1.85mm sp 1.75mm s
kompatibe kompatib kompat
speed el acer pacer
l el ibel

Tidak Tidak Tidak Tidak

SRAM 11 Kompatibe
kompatib kompatibe Kompatibel kompatib kompat
speed l
el l el ibel

Campagn Tidak Tidak Tidak

Tidak Kompatib Kompat
olo 9 kompatib kompatibe kompatibe
kompatibel el ibel
speed el l l

Campagn Tidak Tidak Tidak

Tidak Kompatib Kompat
olo 10 kompatib kompatibe kompatibe
kompatibel el ibel
speed el l l

Campagn Tidak Tidak Tidak

Tidak Kompatib Kompat
olo 11 kompatib kompatibe kompatibe
kompatibel el ibel
speed el l l

Campagn Tidak Tidak Tidak

Tidak Kompatib Kompat
olo 12 kompatib kompatibe kompatibe
kompatibel el ibel
speed el l l

Keterangan:

o Kompatibel: bisa dipasangkan

o Tidak Kompatibel: Tidak bisa dipasangkan

o Spacer: artinya spacer perlu dipasangkan pada hub sebelum memasukkan

cassette agar kompatibel.

Untuk melihat kompabilitas cassette dan hub pada tabel ini, cari jenis cassette yang
akan dipasang di kolom paling kiri (tulisan biru), lalu cari pasangan hubnya ke
sebelah kanannya (lihat jenis hubnya di atas/judul).

Dari tabel ini bisa kita lihat kalau cassette 8,9,10 speed cocok/fit pada freehub
sepeda yang sama (kecuali Campagnolo), cassette 7 speed juga bisa masuk dengan
tambahan spacer. Atau cassette 11 speed hanya bisa dipasangkan pada hub 11
speed saja.

Walaupun cassette 8,9,10 speed memiliki perbedaan lebar, ketika dimasukkan

pada hub yang kompatibel, lockring dan alur spline yang masih bagus biasanya bisa
mengunci cassette dengan baik. Kadang terjadi masalah ketika drat lockring macet
atau rusak, sehingga tidak bisa dikunci dengan baik/sampai habis, sehingga
memerlukan tambahan spacer.
Untuk Shimano 12 speed sementara hanya bisa dipakai pada freehub microspline.
SRAM juga awalnya hanya membuat cassette 12 speed untuk XD driver body,
tetapi SRAM sudah mengeluarkan SRAM NX Eagle cassete yang kompatibel dengan
8,9,10 freehub. Tetapi ukuran terkecil sprocket SRAM NX Eagle adalah 11T, tidak
bisa dipasangkan 10T. Untuk yang sprcoket 10T, hanya bisa dipasangkan pada XD
driver.

Walaupun cassette dan hub komptible, tetapi tidak cukup itu saja agar drivetrain
bisa bekerja, kita harus selalu melihat kompabilitasnya dengan komponen
penggerak sepeda lainnya.

Apa pengaruh jumlah sprocket casette?

Mengubah jumlah sprocket pada sebuah sepeda secara performa pasti akan
mengubah range gear dan gear ratio. Di atas juga sudah dijelaskan tentang cassette
dan hub yang kompatibel, tetapi pada sebuah sistem penggerak (drivetrain) sepeda,
cassette dan hub juga harus bisa kompatibel dengan komponen lain. Apa saja yang
berpengaruh ketika kita mengganti cassette dengan speed atau jumlah/ukuran
sprocket yang berbeda.

1. Shifting
Seperti yang pernah dibahas pada Cara kerja derailleur pada sepeda, shifter
dan derailler untuk speed yang berbeda mempunyai spesifikasi yang berbeda.
Untuk setiap jumlah speed, ketika tuas shifter ditekan, derailleur harus
bergeser sama dengan lebar antar sprocket (cog pitch). Sehingga derailleur
bisa menggeser rantai agar nyangkut ke sprocket di sebelahnya.
Baca: cara kerja derailleur sepeda untuk melihat cara kerja shifter.
Makanya tidak bisa dipaksakan, shifter untuk speed tertentu dipakaikan
pada cassette dengan jumlah sproket yang berbeda.

2. Rantai
Untuk cassette dengan sprocket yang berbeda, diperlukan jenis rantai yang
berbeda juga. Jika sprocket semakin tipis, maka rantai juga harus semakin
tipis. Akan sulit jika kita memakai rantai untuk 8 speed pada cassette 11
speed. Karena bentuk rantai 8 speed lebih tebal, sehingga sulit untuk masuk
pada celah dan badan sprocket 11 speed yang tipis. Makanya, rantai sepeda
10 speed ke atas biasanya lebih cepat aus dibandingkan rantai sepeda speed
rendah. Sehingga, ketika kita mengganti rantai atau mengganti cassette,
kita perlu untuk memperhatikan kompabilitas diantara keduanya.
Panjang rantai juga harus diubah ketika ada jumlah atau ukuran sprocket
yang diganti.
 Baca: Rantai sepeda untuk melihat ukuran dan kompabilitas rantai sepeda
pada berbagai speed.

3. Rear Derailleur
Hal lain yang perlu diperhatikan ketika mengganti jumlah dan ukuran
cassette adalah Rear Derailleur (RD). Derailleur memiliki kapasitas untuk
ukuran sprocket dan chainring yang bisa dipasangkan. Yang membatasi
adalah panjang rantai sebenarnya, derailleur memiliki fungsi untuk
menggulung rantai yang yang tersisa dari kombinasi sprocket dan chainring.
Semakin besar sprocket dan chainring semakin panjang rantai yang
dibutuhkan, dan ketika dipakai pada posisi gear tertentu, derailleur akan
menggulung sisa rantai untuk menjaga tegangan rantai. Semakin panjang
derailleur, semakin banyak rantai yang bisa digulungnya, ini lah yang
membuat kapasitas derailleur akan membatasi sprocket yang bisa
dipasangkan padanya. Jadi tidak semua sprocket bisa masuk ke derailleur
tertentu.
Baca: Rear derailleur cage sepeda sebagai informasi untuk kapsitas dari
derailleur terhadap ukuran sprocket/cassette.

Sistem Drivetrain Sepeda

Profil Gigi Cassette

Sprocket pada cassette modern memiliki profil dan bentuk yang unik. Tidak hanya
tonjolan gigi seperti sprocket lama, tetapi mempunyai bentuk yang tujuannya
untuk memudahkan pergeseran rantai sepeda. Bagian sprocket yang terlihat “coak”
itu disebut ramp. Ramp ini seperti jalur untuk memindahkan dan menangkap
rantai sepeda lebih baik, terutama untuk sprocket yang memiliki ukuran jauh lebih
besar dari sprocket disebelahnya. Dengan begitu, shifting akan lebih cepat dan mulus.
Tidak hanya itu saja, adanya ramp juga akan mengurangi berat cassette.
Terutama untuk sepeda gunung yang memaki wide range cassette, pasti di bagian
sprocket yang besar perbedaan ukuran sprocket yang bersebelahan akan semakin
ekstrem. Hal ini membuat rantai agak lebih sulit untuk dipindahkan dari satu
sprocket ke sprocket sebelahnya, karena harus memanjat lebih tinggi.

Profil gigi juga sering dimodifikasi bentuknya dengan tujuan yang sama. Ada yang
panjang pendek, atau ada yang bentuknya berbalik selang-seling. Hal yang sama
juga dipakai pada chainring. Untuk chainring juga kadang ditambahkan semacam
pin, untuk menangkap dan melepas rantai. Karena chainring biasanya perbedaaan
ukurannya jauh lebih ekstrem dan jarak antara gear yang lebih renggang.

Profil ramp dan gigi sprocket

Tingkat Presisi Casette

Jika kita perhatikan dari tabel di atas, semakin banyak speed, semakin tipis jarak
antara sprcoket. Hal ini juga membuat, tingkat presisi shifting, harus semakin
presisi dengan bertambahnya jumlah speed/sprocket pada casette.

Pada cassette 8 speed, jarak antar sprocket adalah 5mm, perbedaan 0.1mm masih
masuk toleransi. Tetapi pada 9,10, 11, dan 12 speed, dimana jarak antar sprocket
sudah semakin dekat, perbedaan 0.1mm bisa menjadi masalah, yang
mengakibatkan susah/macet pada saat shifting, rantai yang loncat atau melewati
sprocket sebelahnya, dan sebagainya.
Setelah mengupgrade atau mengganti cassette atau sprocket, jika shifting dan
gearing tidak mulus, mungkin salah satu masalahnya tingkat presisi ukuran yang
masih belum pas. Perbedaaan beberapa milimeter tidak bisa dibedakan dengan
mata, jadi perhatikan spesifikasi dan alat ukur yang benar.

Bahkan pada sepeda 12 speed, pemakaian shifting elektronik dianggap lebih aman,
karena memang memerlukan presisi yang sangat baik, motor listrik akan
memberikan shifting yang teratur dan seragam, dibandingkan dengan tekanan
tangan dan mekanisme manual. Seperti Shimano Di2, SRAM eTAP,
atau Campagnolo EPS.

Hal ini membuat, casette dengan speed yang semakin besar harganya lebih mahal,
karena salah satu faktor pembuatan yang lebih hati-hati dan presisi yang lebih
tinggi. Begitu juga dengan komponen lain pendukungnya juga harus memiliki
tingkat presisi yang tinggi juga. Sehingga kita butuh perawatan yang sedikit ekstra
untuk sepeda modern yang memiliki banyak speed. Tidak seperti sepeda tua yang
lebih tahan banting, komponen yang meleset sedikit masih bisa dijalankan.
Rear Derailleur Cage Sepeda
Apakah semua sepeda miliki rear derailleur (RD)

Tidak semua sepeda mempunyai Rear Derailleur (RD). Sepeda single speed, sepeda
fixie sudah pasti tidak memiliki RD. Sepeda BMX biasanya tidak memiliki RD,
pengecualian pada sebagian kecil saja yang dimodifikasi menjadi multi gear. Tidak
semua sepeda multi gear juga memiliki RD, mungkin terdengar aneh karena
biasanya sepeda multi gear dikonotasikan dengan rear derailleur. Beberapa sepeda
multi gear memiliki gear yang terpasang pada hub atau yang disebut hub gear,
sehingga tidak memiliki RD. Sepeda multi gear modern, termasuk sepeda single
chainring biasanya memiliki rear derailleur dan juga rear derailleur cage. Sepeda
single chainring hanya memakai satu chainring di depan, tetapi kumpulan sprocket
(cassette) di belakang memerlukan rear derailleur untuk mengontrol gear belakang.

Baca juga: Pengaruh dan kompabiliti cassette sepeda.

Rear Derailleur Cage

Rear Derailleur cage adalah bagian dari derailleur yang dilewati rantai sepeda,
terdiri dari dua pulley (katrol) yang bentuknya berubah mengikuti panjang rantai
efektif.

Rear Derailleur cage

Kebutuhan panjang rantai pada sepeda tidak sama, berbeda-beda tergantung pada
jumlah dan ukuran chainring serta sprocket yang dipakai. Semakin besar
ukurannya, maka kebutuhan rantainya semakin panjang. Standard yang dipakai
pada mengukur panjang rantai sebuah sepeda adalah dengan melihat ukuran
chainring terbesar dengan sprocket terbesar. Rantai sepeda yang baik harus bisa
bekerja pada kombinasi dua gear besar tersebut, ukuran dan kombinasi gear lainnya
akan menyesuaikan.

Baca juga: Cara kerja derailleur sepeda

Pemilihan gear dengan kombinasi chainring terbesar dan sprocket terbesar,

memerlukan panjang rantai yang terlilit pada gigi gear lebih banyak daripada gear
lainnya. Ketika kita memakai kombinasi gear lain, maka akan ada bagian rantai
yang tidak terlilit pada gigi sprocket/chainring sepeda. Tanpa adanya rear
derailleur cage, rantai yang berlebih ini akan membuat bagian rantai yang kendor
dan menjuntai. Rear derailleur cage mempunyai mekanisme dengan per, sehingga
bisa menarik dan mengencangkan tegangan rantai yang tidak terlilit pada
chainring dan sproket.

Rear derailleur cage memiliki per di dalamnya, yang akan menggerakkan posisinya
relatif terhadap panjang slack rantai sepeda. Pada beberapa derailleur cage,
kekuatan per bisa diatur untuk mengganti tegangan atau kekuatan cage ini dalam
menahan rantai sepeda. Biasanya bawaan pabrikan memasang pada posisi
tegangan per yang paling rendah, jika diperlukan tegangan yang lebih kuat kita bisa
mengggantinya sendiri.

Slack adalah bagian rantai yang berlebih atau kendor pada sebuah sistem rantai di
antara dua gear, karena rantai terlalu panjang.

Slack Rantai
Ketika kita memakai chainring kecil dan sprocket kecil, maka sebenarnya ada
panjang rantai berlebih atau slack, dan fungsinya rear derailleur cage ini adalah
untuk menangkap rantai yang tersisa tersebut.
Rantai sepeda yang kendor atau memiliki banyak slack tidak bagus, banyak hal yang
bisa terjadi karena rantai sepeda longgar ini, seperti:

o Rantai mudah untuk melompat dan terlepas dari drivetrain sepeda.

o Chain slap atau rantai yang bergerak naik turun dan menghantam rangka
sepeda.

o Memboroskan tenaga, kayuhan dari pedal tidak akan efektif untuk memutar
roda, karena sebagian tenaga akan hilang untuk menarik dan
mengencangkan rantai yang longgar itu.

o Sepeda mudah untuk tersangkut karena posisi rantai yang lebih dekat
terhadap permukaan jalan.

Semakin kecil ukuran chainring atau sprocket yang ada, maka semakin panjang
slack yang bisa terjadi. Kalau terdapat bagian rantai yang kendor (slack) pada
sebuah sepeda, maka rantai akan gampang untuk lepas atau lompat dari gear atau
rantai itu akan meghantam ke atas dan ke bawah ketika ada getaran. Makanya
pada sepeda multigear, dibutuhkan sebuah sistem yang bisa menekan slack atau
rantai yang kendor sehingga rantai mempunyai tegangan cukup agar tidak mudah
lepas dan bergoyang-goyang.

Tentu saja pergerakan Rear Derailleur cage mempunyai keterbatasan, ketika dia
sudah memanjang terlalu jauh, dia sudah tidak bisa lagi mengkap kalau ada slack
tambahan. Kemampuan sebuah Rear Derailleur cage untuk menangkap panjang
slack disebut rear derailleur capacity. Hal yang paling menetukan kapasitasnya
adalah panjang dari Rear Derailleur cage itu sendiri, semakin panjang semakin
banyak dan panjang slack yang bisa ditangkap.

Prinsip kerja rear derailleur cage

Rear Derailleur cage memiliki satu sisi yang terkunci pada derailleur, sedangkan
satu sisi lainnya bebas bergerak. Rear Derailleur cage akan bergerak maju/mundur
dan naik/turun, mengikuti panjang rantai sisa dan tegangan rantai sepeda,
sehingga tidak ada bagian rantai sepeda yang kendor atau slack.
Perubahan bentuk derailleur cage

Jika kita perhatikan pada sepeda multigear, pada setiap perpindahan gigi, bentuk
dari derailleur akan berbeda-beda. Rear derailleur cage akan bergerak ke arah
belakang atau ke arah depan. Semakin besar ukuran sprocket dan chainring aktif
yang kita pakai, maka derailleur cage akan semakin lurus ke depan. Sebaliknya
semakin kecil ukuran chainring dan sprocket yang dipasangkan, maka derailleur
cage akan semakin menjauh ke belakang, tujuannya agar bisa melilit rantai sisa lebih
banyak.

“Jika akan memarkir sepeda pada waktu yang lama,

sebaiknya parkir pada kondisi gear kecil-kecil yaitu pada
kondisi per rear derailleur cage tidak berada dalam
tekanan. Sehingga per tidak kendor dan bisa berumur
lebih panjang.”

Jenis Derailleur Cage

Derailleur cage digolongkan berdasarkan panjang cage nya. Ukuran cage

berbeda-beda untuk mengakomodir slack yang mungkin bisa terjadi pada sebuah
sistem rantai. Semakin panjang rear derailleur cage, semakin banyak slack yang bisa
ditangkapnya.

Cage length atau panjang cage adalah panjang jarak dari titik pusat antara dua
buah pulley pada cage tersebut. Ada beberapa kategori derailleur cage bendasarkan
panjangnya, setiap merk dan produsen derailleur memiliki penamaan sendiri,
seperti:
Cage Shimano Campagnolo SRAM Panjang

Short Cage SS Short Short 50 mm

Medium Cage SG Medium Medium 74 mm

Long Cage SGS Triple WiFli 86 mm

Ada juga beberapa cage yang memakai istilah ultra long cage untuk cage yang
panjang sekali. Penggolongan ini sebenarnya untuk memudahkan penentuan jenis
derailleur. Karena penamaan produk derailleur atau derailleur cage menggunakan
penamaan short, medium atau long, untuk kapasitas derailleur kita bisa lihat di
spesifikasi detailnya.

Ukuran derailleur cage

Long Cage Derailleur

Long derailleur: kadang dinamakan “mountain size” atau “ukuran MTB”, karena
dulu kebanyakan sepeda gunung memakai derailleur jenis ini, tetapi tidak selalu
begitu sekarang ini. Umumnya dipakai pada jika chainring sepeda ada yang
memiliki ukuran lebih besar dari 32T.

Derailleur ini biasanya dipakai oleh sepeda yang memiliki perbedaan ukuran
chainring dan sprocket yang besar, seperti pada sepeda triple chainring, atau pada
sepeda yang memiliki sprocket dan chainring yang kecil. Kebanyakan sepeda gunung
cross country dan sepeda marathon memakai long cage.

Bentuknya yang panjang bisa menangkap banyak slack atau kelebihan rantai,
sehingga bisa dipasangkan pada banyak situasi atau spesifikasi gear sepeda.

Kekurangan long derailleur adalah, karena bentuknya lebih panjang, maka jaraknya
terhadap permukaan jalan juga lebih pendek. Sehingga lebih mudah untuk
tersangkut atau tersandung pada batu atau benda lain. Dan juga karena long cage
menangkap lebih panjang dan banyak rantai, kerjanya lebih berat dan lambat. Ada
lebih banyak gesekan dan kompoenen yang saling bersentuhan, dan sedikit menjadi
penghambatnya adalam bergerak, ditambah jika rantai kurang pelumas rantai.
Pada kondisi jalan tidak rata, kemungkinan chain slap atau rantai menghantam
bodi sepeda lebih besar dibandingkan short cage.

Medium Cage Derailleur

Medium derailleur: Untuk perbedaan chainring dan sprocket yang tidak telalu besar
dan tidak terlalu kecil, umumnya dipakai pada sepeda double chainring atau sepeda
balap. Medium cage ini untuk mengakomodir sepeda yang berada di antara long dan
short. Sepeda dengan selisih cog yang kebesaran jika memakai long cage, atau
kekecilan jika memakai short cage. Tidak ada batasan ukuran yang pasti, tetapi ada
overlap antara medium dengan long atau short derailleur.

Short Cage Derailleur

Short derailleur: Umumnya dipakai pada jika chainring sepeda tidak ada yang
memiliki ukuran lebih besar dari 28T. Biasa dipakai oleh sepeda balap, sepeda
gunung single chainring, tidak direkomendasikan untuk triple chainring. Sepeda
balap lebih umum memakai short cage derailleur, tetapi tidak tertutup
kemungkinan memakai jenis lain untuk spesifikasi yang khusus.

Karena ukuran antar cog sprocket dan chainring yang tidak terlalu ekstrem, sepeda
ini memerlukan rantai yang lebih pendek, sehingga memakai short cage akan
membuat tegangan rantai yang lebih baik dan seimbang, shifting yang lebih mulus.

Bentuknya yang pendek, membuat sepeda lebih ringan dan clereance yang lebih
baik, sehingga tidak mudah tersangkut dan ketika sepeda miring atau membelok
tidak terlalu khawatir akan menyentuh permukaan jalan.

Kekurangan short derailleur adalah, ukuran sprocket dan chainring yang dipakai
menjadi terbatas, ketika akan melakukan upgrade atau penggantian ke komponen
yang lebih besar.

Ukuran sprocket yang terus berkembang, sekarang bisa kita temui sprocket super
besar dengan ukuran 50T, atau super kecil dengan ukuran 10T. Terutama untuk
pengembangan sepeda dua belas speed, ditambah modifikasi dan teknologi
membuat spesifikasi sepeda yang tidak dan belum umum. Untuk itu kita perlu
memperhatikan spesifikasi dari rear derailleur. Dalam hubunganya dengan rantai
dan ukuran teeth dan jumlag gigi, kita perlu memperhatikan Derailleur Capacity.

Panjang derailleur cage dengan support ukuran gear yang berbeda

Derailleur Capacity / Kapasitas derailleur

Kalau melihat spesifikasi dari derailleur, pasti anda akan melihat ada item capacity
atau total capacity atau Chain Wrap Capacity (CW), dan dinyatakan dalam angka
dengan satuan T (gigi gear).

Kapasitas derailleur adalah banyaknya atau panjangnya jumlah mata rantai pada
slack yang bisa ditangkap oleh derailleur cage.

Rumus kapasitas derailleur:

Chain capacity = (biggest cog teeth – smallest cog teeth) + (biggest chainring teeth
– smallest chainring teeth)
atau
Kapasitas rantai = (ukuran chainring terbesar – ukuran chainring terkecil) +
(ukuran sprocket terbesar – ukuran sprocket terkecil)

Contohnya: jika kita memakai sepeda triple chainring 22-32-42T dengan cassette
11-34T, maka:
Kapasitas derailleur = (42-22) + (34-11) = 43T
Maka sepeda ini memerlukan derailleur dengan kapasitas derailleur minimum 43T.
Untuk sepeda dengan penggerak single chainring, chainring terbesar sama dengan
chainring terkecil, jadi rumus kapasitas rantai (chain cpacity) hanya dihitung
berdasarakan ukuran sprocket terbesar – ukuran sprocket terkecil.
Karena tidak ada slack atau rantai yang berlebih yang bisa diakibatkan perbedaaan
ukuran chainring pada sepeda single chainring, hanya dipengaruhi oleh perbedaan
ukuran sprocket saja.

Seperti yang sudah dijelaskan di atas, bahwa derailleur cage bisa bergerak
memanjang dan memendek, sehingga memiliki nilai maksimum. Sehingga
berdasarakan kapasitas derailleur yang kita hitung, kita bisa memiliki nilai kapasitas
derailleur maksimum masih menutupi kebutuhan slack dari komponen yang kita
pakai.

Tidak hanya memiliki penamaan yang berbeda, setiap merk juga mempunyai
batasan yang berbeda dalam pembagian kapasitas derailleurnya, contohnya:

Cage Shimano SRAM

Long Cage 45T 43T

Medium Cage 39T 37T

Short Cage 33T 30T

Perhatikan selalu spesifikasi detail yang diberikan pada produk derailleur sepeda.

Ketika akan mengupgrade atau mengganti komponen rear derailleur, sprocket,

chainring dan rantai sepeda, ada banyak faktor yang perlu diperhatikan, dan salah
satu faktor yang perlu diperhatikan adalah kapasitas derailleur dan max/min
ukuran sprocket.

Spesifikasi Shimano Ultegra R8000 Rear Derailleur 11 speed

Ini adalah contoh spesifikasi yang cukup lengkap untuk spesifikasi rear
derailleur, Ultegra R8000 11 speed yang dipakai pada sepeda balap.
Kita akan coba pasangkan dengan double chainring 52/36 dan cassette 11-30 (11
speed).

Kapasitas Rantai
Kita hitung dulu kapasitas rantai dengan kombinasi chainring dan sprocket yang
akan kita pasang pada sepeda dengan rumus di atas (52-36)+(30-11) = 35T.
Kombinasi gear kita memerlukan 35T, bisa masuk dengan kapastitas rear drailleur
Ultegra RD-R8000 yang short (35T, sesuai spesifikasi produk).
Cassette range
Ukuran sprocket yang kita pakai dari 11T sampai 30T, bisa masuk pada casette
range Ultegra RD-R8000 yang short (11-30T).

Maximum Front Difference

Maximum Front Difference adalah nilai maximum selisih antara chainring terbesar
dengan terkecil.
Pada contoh ini kita memakai ukuran chainring 52/36, yang artinya Front
Difference = 52-36 = 16T. Chainring difference atau perbedaan ukuran chainring
besar dan kecil yang kita pasang juga masuk ke dalam spesifikasi dari Ultegra
R8000 di atas.
Jika Front Difference gearing kita lebih besar Maximum Front Difference derailleur
tersebut, maka tidak bisa dipasangkan. Memakai rear derailleur cage yang lebih
besar bisa-bisa saja, karena harusnya masih masuk ke dalam spesifikasi sesuai
chainring dan sprocket yang akan kita pakai, tetapi kurang disarankan, kenapa?

Panduan umum

Untuk mempermudah, panduan pemilihan jenis cage rear derailleur ini biasanya
bisa dipakai sebagai acuan awal, dan tidak berlaku untuk hal-hal khusus dan spesifik.

1. Sepeda gunung dengan triple chainring, disarankan memakai long atau

medium cage.

2. Sepeda gunung double chainirng dan sepeda balap triple chainring,

disarankan memakai medium cage atau short cage.

3. Sepeda balap double chainring, disarankan memakai short cage.

Jangan memakai rear derailleur dengan capacity dan cassette range yang lebih kecil
dari hasil perhitungan chainring dan sprocket. Selalu pilih yang lebih besar agar
semua gear bisa bekerja dengan lancar. Perhitungkan juga jika kita berencana untuk
melakukan upgrade komponen di masa depan. Jika tidak ada atau tidak mau
melakukan perubahan ukuran komponen cog, maka pilih yang paling mendekati
untuk performa sepeda yang lebih baik.

Suspensi sepeda juga bisa berpengaruh pada pemilihan jenis derailleur cage. Pada
sepeda dengan suspensi keras, maka kemungkinan chain slap (rantai
menghantam frame) lebih besar terjadi. Tetapi pada sepeda dengan sistem suspensi
yang lembut, chain slap lebih jarang terjadi. Mengecilkan ukuran/jenis rear
derailleur cage memang bisa mengurangi terjadinya chain slap pada sepeda, tetapi
harus diukur agar masih masuk dalam rentang yang ideal.

Memakai derailleur yang lebih pendek dari yang direkomendasikan atau dari
perhitungan sangat tidak disarankan, perbedaan 1T mungkin masih bisa, tetapi
lebih dari itu biasanya tidak berjalan mulus. Lantas apakah memakai yang lebih
besar atau paling besar akan lebih aman? Sebenarnya iya, tetapi memakai derailleur
yang lebih pendek memiliki beberapa keuntungan:

1. Lebih ringan, karena lebih pendek.

2. Clereance (jarak ke permukaan jalan) lebih besar, lebih sudah untuk
tersangkut.

3. Lebih aman dari benturan dengan jari-jari sepeda atau chain slap.
4. Walaupun tidak selalu benar, tetapi derailleur pendek kadang membuat
shifting lebih mudah dan lancar.

Jadi sekarang kita bisa tahu, kalau terjadi masalah shifting dan rear derailleur yang
macet, bukan hanya karena panjang dan kondisi rantai, atau pemasangan yang
tidak baik, tetapi bisa juga diakibatkan oleh chainring/sprocket yang tidak
kompatibel dengan rear derailleur.
Penjelasan, jenis, ukuran, dan arti
kode bearing
Bearing memegang peranan cukup penting pada mekanika dan permesinan, karena
fungsi dari bantalan yang untuk menumpu sebuah poros, agar poros dapat berputar
tanpa mengalami gesekan yang berlebihan.

Bearing dalam bahasa Indonesia diartikan sebagai bantalan, sering juga disebut
dengan istilah laher. Bearing adalah sebuah komponen mekanika yang berfungsi
untuk membatasi gerak relatif antara dua atau lebih komponen mesin agar selalu
bergerak pada arah yang diinginkan. Bearing menjaga poros (shaft) agar selalu
berputar terhadap sumbu porosnya, atau juga menjaga suatu komponen yang
bergerak linier agar selalu berada pada jalurnya. Bantalan harus cukup kuat untuk
memungkinkan poros serta elemen mesin lainnya bekerja dengan baik. Bearing
dipasang pada as roda dan ditempat-tempat yang berputar lainnya.

Daftar Isi Buka

Semua komponen sepeda yang berputar mempunyai bearing, seperti: hub roda
depan dan belakang, bottom bracket, head set, derailleur pulley, pedal, beberapa
sepeda juga mempunyai bearing di frame dan seat tube. Pada sepeda yang simple
(single atau fixed gear) pun bisa terdapat paling tidak 6-7 bearing, beberapa sepeda
juga bisa memiliki sampai belasan bearing. Menjaga bearing untuk bekerja dengan
baik dan optimum adalah salah satu kunci untuk mendapatkan sepeda yang
nyaman, aman, dan cepat.

Posisi bearing pada sepeda

Kerusakan bearing bisa mengakibatkan komponen yang berputar akan macet dan
tidak lancar perputarannya, atau berputar tetapi tidak lurus. Kerusakan atau
kegagalan bearing bisa menjalar ke kerusakan komponen-komponen lainnya. Akan
terjadi gesekan dan saling gerus antara komponen, saling gerus, atau bisa membuat
komponen sepeda tersebut menjadi bengkok dan patah jika dibiarkan terus
menerus. Perawatan yang rutin, terutama membersihkan dan menambahkan
pelumas adalah harus dan konsisten untuk menjaga kondisi bearing.

Jenis bottom bracket sepeda bisa dibedakan berdasarkan jenis dan posisi bearing,
lihat keterangannya di jenis dan ukuran bottom bracket sepeda.

Komponen pada Bearing

Bearing didesain agar simpel dan tahan lama, karena biasanya bearing ada di posisi
yang tidak terlihat, sehingga tidak bisa selalu diakses untuk perawatan. Secara
umum, bearing terdiri dari:

Anatomi bearing
o Dua buah ring atau cincin dengan jalur (raceway).
Ada ring luar (outer ring) dan ring dalam (inner ring), yang berfungsi untuk
menahan bola tetap berputar di tempat yang sama. Terbuat dari material
keras, seperti baja atau chrome, yang kekuatannya mempengaruhi beban
yang diterima dan masa pakainya.
Keramik dan plastik juga kadang dipakai, walaupun lebih ringan, tetapi
plastik bukan untuk bearing yang akan bekerja di temperatur dan tekanan
tinggi.

o Komponen yang berputar atau bergulir.

Bisa berbentuk bola, roller atau silinder, cone atau needle yang keras. Bahan
khusus seperti keramik dan plastik juga ada.

o Cage atau sarang atau rumah.

Fungsinya untuk menjaga bola/silinder pada tempatnya dan tidak saling
bertabrakan atau bergesekan satu dengan yang lain.
 o Seal atau penutup.
Ada yang pakai ada yang tidak, fungsinya untuk menutup agar pengotor
tidak masuk ke dalam bearing, dan menjaga pelumas tetap bersih.

Jenis Bearing

Walaupun mempunyai tujuan yang sama, bentuk, jenis dan ukuran bearing pada
sepeda berbeda-beda. Ada banyak sekali bentuk dan mekanisme bearing, kita akan
lihat secara umum saja. Berdasarkan cara kerjanya, bearing bisa dibagi menjadi:

1. Cup and cone dan Loose bearing

Salah satu bearing yang paling simpel, sederhana dan murah, bearing favorit
dari Shimano. Bearing ini mempunyai cup (mangkok), dan cone (corong/penutup),
mempunyai satu sisi yang miring untuk menahan bola-bola di dalamnya. Sistem
yang sederhana ini memudahkan bearing cup and cone mudah untuk diservice dan
dirawat, harga produksinya murah, dan tahan lama jika diservice teratur. Karena
memiliki sisi yang miring dan melengkung, beban tidak akan terbeban hanya pada
satu posisi, tetapi akan meyebar lebih merata, membuat distribusi tekanan lebih
meyebar baik untuk tekanan radial (atas-bawah) ataupun axial (samping).
Perputaran bearing dan bola juga lebih lancar, dengan pelumas yang cukup.

Kekurangannya adalah bearing ini lebih mudah dimasuki kotoran jika tidak
tertutup atau diseal dengan baik, adanya kotoran di antara bola akan membuat
bearing lebih kaku bergerak. Perawatan yang rutin harus dilakukan pada type
bearing ini. Bearing cup and cone juga harus ditutup dengan baik, rapat, dan sejajar
(terutama yang sering dibuka tutup), agar bola-bola bisa berputar dengan lancar.

Loose ball bearing atau yang umumnya disebut gotri adalah bearing dengan
bola-bola bearing yang tidak memiliki dudukan atau tidak ada pembatas diantara
bol-bola bearing tersebut, sehingga antara bola bearing bisa saling bergesekan. Jenis
cup and cone bearing bisa saja terdiri dari loose ball atau caged bearing.

Cup and cone (Loose ball) bearing

2. Caged bearing

Caged bearing atau gotri sarangan mempunyai dudukan atau rumah untuk
meletakkan bola atau roller di dalam bearing. Tujuannya agar bola atau roller tidak
saling bergesekan dan selalu diam di posisinya. Tidak hanya itu, dudukan (retainer)
ini juga berfungsi untuk menjaga bentuk bola. Tetapi penambahan dudukan ini
membuat jumlah bola yang bisa diisi ke dalam bearing berkurang, sehingga beban
yang bisa ditahan juga lebih kecil daripada bearing tanpa dudukan.

Tetapi dengan adanya caged pada bearing bisa memberikan pengaturan posisi bola
yang lebih baik. Bola bearing bisa diatur dalam dua lapisan atau lebih, dengan posisi
yang berbeda-beda, dengan tujuan dan fungsi yang berbeda-beda pula.

Caged ball bearing

3. Cartridge bearing

Komponen modern cenderung memakai bearing jenis cartridge atau sering diebut
sebagai laher atau “bearing” saja. Bearing cartridge adalah tipe bearing yang
tertutup dengan sangat rapat dan memiliki seal karet tambahan, untuk
menghindari pengotor masuk kedalam bearing, dan menjaga bola-bola bearing
selalu tetap di posisi idealnya. Pada pemakaian dan kondisi normal, air , debu, pasir,
dan kotoran lainnya tidak bisa masuk ke dalam bearing ini, sehingga aman dari
karatan, dan keluarnya pelumas.

Tetapi seal yang sangat rapat ini, membuat bearing ini tidak bisa lebih dan sangat
susah untuk diservice, jika ada komponen yang rusak atau bearing macet, bearing
tidak bisa diperbaiki dan lebih baik diganti dengan yang baru. Kecuali kita memiliki
peralatan sepeda khusus untuk membuka bearing yang sangat rapat ini, biayanya
lebih mahal ketika harus diservice.

Cartridge bearing

4. Roller/needle bearing

Type bearing ini tidak memakai bola, tetapi memakai silinder yang berputar.
Bentuk silindernya juga bisa bermacam-macam, ada yang tipis-tipis panjang
seperti jarum (needle), atau yang mengerucut (cone/tapered), posisi miring, posisi
tegak dan lainnya. Kelebihannya adalah bisa menahan beban yang lebih besar dari
bearing dengan bola, karena permukaan yang menahan beban lebih besar, dimana
tekanan akan tersebar pada seluruh permukaan panjang silinder. Tetapi akibat
lainnya, rolling resitance atau tingkat kelonceran bearing ini tidak selancar bearing
bola, lebih banyak permukaan yang bergesek, perputaran bearing lebih pelan.

Bearing jenis ini ada yang dipakai pada headset atau pedal sepeda, untuk
memberikan putaran stang atau pedal yang tidak terlalu bebas atau ringan,
sehingga kontrol bisa lebih stabil. Pada sepeda, bearing roller lebih sedikit dipakai
karena daya tahannya tidak sebagus bearing dengan bola.
Variasi Roller dan needle bearing

Bola bearing sepeda

Biasanya ukuran bola bearing atau pelor atau mimis yang dipakai pada sepeda
adalah ukuran: 5/32″, 1/8″, 3/16″ , 1/4″ , atau 3/32″, beberapa merk seperti
Campagnolo kadang memakai ukuran bola bearing yang lain seperti 3/16″ atau
5/32″. Jika tidak ada kode, bisa diukur sendiri diameter bola bearingnya dengan
menggunakan jangka sorong atau caliper.

Untuk mengganti bearing sepeda, baik yang di hub atau headset, bottom cracket,
cukup lihat kode pada bearing lama, dan cari bearing baru dengan kode yang sama
atau seukuran juga. Tidak semua bearing mempunyai standard penulisan atau
pengkodean yang sama, beberapa merk bearing bisa membuat kode mereka sendiri.
Pemakaian pengukuran dengan sistem metrik dan inci membuat penamaan yang
berbeda pula, dan juga ada standarisasi untuk penamaan kode bearing berdasarkan
sistem masing-masing.

Tidak hanya ukurannya, jenisnya bolanya pun bisa diganti. Bola bearing berbahan
keramik sudah semakin banyak dipakai sekarang ini. Perbedaan bahan dan kualitas
bola bearing akan menentukan kekuatan, daya tahan, kemampuannya menahan
panas atau dingin, dan lainnya.

Cara baca & arti ukuran kode bearing

Untuk metode cara membaca kode ukuran bearing ini, saya rangkumkan
dari : Practical Boiler Operation Engineering. Dari kode pada bearing, kita bisa
mengetahui spesifikasi, ukuran, dan jenis bearing tersebut. Sehingga kita bisa
mengetahui karakter dan kegunaan yang tepat untuk bearing tersebut. Sangat
berguna juga ketika kita akan mengganti bearing. Untuk amannya, sebaiknya
bearing sepeda diganti dengan kode ukuran yang sama. Kode-kode pada bearing
memiliki arti yang akan dijelaskan di bawah.

Nomenclature kode bearing

Contoh bearing ini:

Kode bearing adalah 6203-ZZC3, akan dibagi menjadi 5 bagian,

yaitu: 6–2–03–Z–C3.

o 1 digit angka pertama menyatakan: jenis bearing (bearing type code).

Pada contoh bearing adalah 6

o 1 digit angka kedua menyatakan seri bearing (series code).

Pada contoh bearing adalah 2

o 2 digit angka ketiga dan keempat menyatakan diameter bearing.

Pada contoh bearing adalah 03

o kode huruf terakhir menyatakan jenis bahan penutup bearing.

Pada contoh bearing adalah Z

o huruf C dan angka paling belakang menyatakan radial clearance.

Pada contoh bearing adalah C3
Kode Jenis Bearing

Digit atau angka pertama, bisa berupa angka atau huruf, menyatakan jenis bearing.
Jenis bearing ini menyatakan bagaimana bola atau silinder diposisikan, bentuk jalur
(raceway) untuk bola/silinder, dan mekanisme kerja dalam bearing tersebut.

Kode Arti kode

1 Self aligning ball bearing

2 Spherical roller bearing

Double-row angular coutact ball

3
bearing

4 Double-row ball bearing

5 Thrust ball bearing

6 Single row deep groove ball bearing

7 Single row angular contact bearing

8 Felt seal

32 Tapered roller bearing

N Cylindrical roller bearing

Cylindrical roller bearing, separable

NU
inner ring. no thrust load capacity

R Inch (non-metric) bearing

NN Double row roller bearing

NA Needle roller bearing

BK Needle roller bearing with closed end

Needle roller bearing with opened

HK
end

C CARB toroidal roller bearing

 Needle roller and cage thrust
K
assembly

QJ Four-point contact ball bearing

Kode Seri

Digit angka kedua pada kode bearing menyatakan hubungan antara ukuran bore,
diameter luar, dan ketebalan bearing.

Kode Arti kode

8 Extra thin section

9 Very thin section

0 Extra Light

1 Extra light thrust

2 Light

3 Medium

4 Heavy

Bearing jenis 2 (Spherical roller bearing) dan 32 (Tapered roller bearing) bisa
memiliki 5 digit untuk kode seri bearingnya.

Bore / Diameter Lubang Bearing

Digit ketiga dan keempat menyatakan ukuran bore bearing. Bore adalah diameter
lubang bagian dalam yang ada di tengah bearing.

Kode Arti Kode

00 10 mm
01 12 mm

02 15 mm

03 17 mm

04 20 mm

05 25 mm

06 30 mm

07 35 mm

dan seterusnya penambahan 5mm

Suffix / Akhiran

Ada tambahan huruf/angka/huruf & angka di belakang kode bearing, sebagai

tambahan informasi. Huruf /angka di belakang angka kode bearing artinya:

Kode Arti Kode

Z One side shield

ZZ Double side shield

RS / RSI One seal (R indicates rubber)

2RS / 2RSI Two seals

FY Machined brass retainer

FG Polyamide (nylon) retainer

K I:12 1apercd bore

K30 I:30 tapered bore

Outer ring with lubrication groove

W33
and three lubricating holes

V One side non contact seal

VV Both side non contact seal

DDU Both side contact seal

NR Snap ring and groove

M Brass cage

Internal Radial Clearance

Kode C pada bearing (Internal Radial Clearance) artinya adalah besarnya gap antar
bola dan cage (dudukan bearing). Gap atau celah ini bertujuan untuk jika terjadi
pemuaian pada bearing akibat panas, bearing masih bisa berputar. Untuk alat dan
pekerjaan yang bertemperatur dan bertekanan tinggi memakai bearing C3-C5
lebih disarankan agar bearing tidak macet karena memuai. Jika penulisan lain sesuai
standard, maka bearing tanpa kode C berarti bearing tersebut memiliki Internal
Radial Clearance standard.

Kode Arti kode

C1 Kurang dari C2

C2 Kurang atau lebih kecil dari standard

Tidak ada kode Standard

C3 Lebih besar dari normal

C4 Lebih besar dari C3

C5 Lebih besar dari C4

Kode bearing 6203-ZZC3

Jadi untuk contoh di atas: 62003-ZZC3, bisa diartikan: (6) Single row deep groove
ball bearing, (2) Light, (03) Bore 17 mm, (z) One side shield, (C3) Internal Radial
Clearance lebih besar dari normal.

Untuk referensi pembacaan kode atau nomor bearing yang lebih kompleks, silahkan
buka di https://koyo.jtekt.co.jp/en/support/bearing-knowledge/6-3000.html