No.

005/BM/2009

PEDOMAN
Konstruksi dan Bangunan

Pemeriksaan Jembatan Rangka Baja

KEMENTERI AN PEKERJ AAN UMUM

DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA
 Daftar Isi
Prakata ........................................................................................ i
Daftar Isi ......................................................................................ii
Daftar Tabel ................................................................................ iv
Daftar Gambar ............................................................................ v
Pendahuluan............................................................................... 1
1. Ruang lingkup ....................................................................... 1
2. Acuan normatif ...................................................................... 1
3. Istilah dan definisi ................................................................. 1
4. Umum ................................................................................... 8
4.1. Tipe dan Komponen Berbagai Jembatan Rangka.......... 8
4.2. Mutu Bahan Komponen Jembatan ............................... 15
4.2.1. Mutu Bahan Komponen Jembatan Belanda Baru ... 15
4.2.2. Mutu Bahan Komponen Jembatan Austria ............. 15
4.3. Baut Jembatan ............................................................. 16
4.3.1. Baut Jembatan Rangka CH ................................... 16
4.3.2. Baut Jembatan Rangka Belanda ........................... 18
4.3.3. Kunci Momem Torsi Manual Jembatan Rangka
Belanda Baru ........................................................ 19
4.3.4. Baut Austria ........................................................... 20
4.4. Sistem perletakan ......................................................... 23
4.4.1. Sistem Perletakan CH ............................................ 23
4.4.2. Sistem Perletakan Jembatan Rangka Belanda ...... 23
4.4.3. Alat Dongkrak Hidrolis ............................................ 25
4.4.4. Sistem Perletakan Austria, Australia ...................... 25
4.5. Sistem Lantai................................................................ 25
4.5.1. Sistem Lantai Jembatan Rangka Belanda Baru ..... 25
4.5.2. LHD - Profile (besi siku pinggir untuk lantai) ........... 27

ii
 4.5.3. Sistem Lantai Jembatan Rangka Austria dan Bukaka
............................................................................. 27
4.6. Standar pembebanan ................................................... 29
4.6.1. Standar pembebanan jembatan CH ....................... 29
4.6.2. Standar pembebanan jembatan rangka Belanda Baru
............................................................................. 29
5. Pemeriksaan Jembatan Rangka Baja ................................. 30
5.1. Pemeriksaan Jembatan ................................................ 30
5.1.1. Pemeriksaan Inventarisasi ..................................... 32
5.1.2. Pemeriksaan Detail ................................................ 32
5.1.2.1. Kerusakan Tipikal Struktur Beton..................... 35
5.1.2.2. Kerusakan Tipikal Struktur Baja Jembatan ...... 37
5.1.3. Pemeriksaan Khusus ............................................. 46
5.1.3.1. Pemeriksaan mutu beton ................................. 46
5.1.3.2. Pemeriksaan karbonasi ................................... 47
5.1.3.3. Pemeriksaan tulangan dan selimut beton dengan
alat covermeter ............................................... 47
5.1.3.4. Pemeriksaan retak dengan alat Pundit atau
UPV dan alat pengukur retak .......................... 47
5.1.3.5. Pengujian getaran jembatan ............................ 48
5.1.3.6. Uji beban ......................................................... 48
5.1.3.7. Pengujian laboratorium .................................... 49
5.2. Pengujian Lapangan dan Laboratorium ........................ 49
5.2.1. Kriteria dan Metoda ................................................ 49
5.2.2. Pemeriksaan dan Pengujian Lapangan dan
Monitoring ............................................................. 55
5.2.3. Uji Laboratorium ..................................................... 76

iii
 Daftar Tabel

Tabel 1 Mutu bahan baja jembatan CH ..................................... 15

Tabel 2 Dimensi Baut High Yield Steel (H.Y.S.) ....................... 17
Tabel 3 Dimensi Baut Mild Steel (M.S.).................................... 17
Tabel 4 Kunci Momem Torsi Manual Jembatan Rangka Belanda
Baru ........................................................................... 20
Tabel 9 Sifat Bahan dan Perusakan Bahan dan Struktural yang
Ditentukan selama Uji Lapangan Jembatan Beton ..... 57
Tabel 10 Sifat Bahan dan Cacat Bahan dan Struktural yang
Ditentukan selama Pengujian Lapangan Jembatan Baja
……………………………………………………….59
Tabel 11 Sifat Bahan yang Diuji dalam Laboratorium pada
Spesimen yang Diambil dari Jembatan Beton dan Baja
……………………………………………………….77

iv
 Daftar Gambar

Gambar 1 Jembatan Rangka Baja CH sistem Through Type ...... 9

Gambar 2 Jembatan Rangka Baja CH sistem Deck Type ........... 9
Gambar 3 Elemen Tipikal Jembatan Rangka Baja CH .............. 10
Gambar 4 Jembatan Rangka Baja Australia ............................. 11
Gambar 5 Elemen Tipikal Komponen Jembatan Rangka Baja
Australia, Austria, Bukaka, KBI, dan Spanyol .......... 11
Gambar 6 Jembatan Rangka Belanda Baru .............................. 12
Gambar 7 Urutan/pemasangan Komponen R.B.B di atas
perletakan. 1. Diafragma didudukkan pada "Uper
bearing plate" dan memasang "Tap bolt". 2. Pasang "
End Bottom Chord" dan "Bottom Chord" pada "Upper
bearing Plate".3. Pemasangan selanjutnya yaitu
"Gusset Plate" dimasukkan pada cela antar
"Diafragma" dan "Bottom Chord" tersebut. 12
Gambar 8 Tipikal Jembatan Rangka Baja Austria, Bukaka, KBI,
dan Spanyol ............................................................ 13
Gambar 9 Jembatan Panel Bailey - Acrow ................................ 13
Gambar 10 Jembatan Rangka Semipermanen Australia........... 14
Gambar 11 Jembatan Transpanel Australia .............................. 14
Gambar 12 Bentuk Baut yang Dipergunakan dalam Jembatan
Callender Hamilton ............................................... 16
Gambar 13 Baut Jembatan Rangka Baja Belanda .................... 19
Gambar 14 Baut Standar Metrik................................................ 22
Gambar 15 Sistem Perletakan Jembatan CH............................ 23
Gambar 16 Sistem Perletakan Jembatan Rangka Baja Austria. 24
Gambar 17 Pelat baja bergelombang Jembatan Rangka Baja
Belanda Baru ........................................................ 26
Gambar 18 Sistem pemasangan pelat lantai di Jembatan Rangka
Austria dan Jembatan Rangka Bukaka ................. 27
Gambar 19 Pelat baja bergelombang Jembatan Rangka Austria
............................................................................. 28
Gambar 20 Pelat baja bergelombang Jembatan Rangka Bukaka
............................................................................. 28

v
Gambar 24 Perkembangan Kehilangan Bahan Akibat Korosi
Permukaan sebagai Fungsi dari Waktu dan Kondisi
Lingkungan ........................................................... 42
Gambar 25 Penampang yang Terbuka dari Rangka Bawah
dengan Akumulasi Pencemaran ........................... 43
Gambar 26 Penampang Struktur Jembatan dari Tipe Jembatan
Rangka dengan Ikatan Angin di Bagian Atas dengan
Lokasi yang Sensitif .............................................. 44
Gambar 27 Lokasi Retak Fatik Tipikal di Dalam Bangunan Atas
Jembatan Baja...................................................... 44
Gambar 28 Lokasi yang Memungkinkan dari Retak Fatik di
Dalam Jembatan Rangka yang Disambung dengan
Paku Keling .......................................................... 45
Gambar 29 Penyajian Sistematik Umur Pelayanan Jembatan
secara Teknis ....................................................... 50
Gambar 30 Informasi dari Tipe Penyelidikan yang Berbeda ...... 54
Gambar 31 Gagasan Pokok untuk Pengujian CAPO ................ 60
Gambar 32 Uji Kecepatan Pulsa Ultrasonik .............................. 61
Gambar 33 Pengujian Impact-echo ........................................... 62
Gambar 34 Scan Radar ............................................................ 62
Gambar 35 Scan Radiografi...................................................... 63
Gambar 36 Rekaman Infra Merah ............................................. 63
Gambar 37 Sirkuit untuk Pengukuran Potensial Setengah Sel .. 64
Gambar 38 Contoh Garis-garis Isopotensial untuk Penentuan
Letak Korosi yang Muncul di dalam Element
Struktural .............................................................. 65
Gambar 39 Pemeriksaan Endoskop Kabel dan Saluran Kabel
Prategang ............................................................. 65
Gambar 40 Perbandingan Suatu Contoh Lendutan yang
Terhitung dan yang Terukur (yang terlihat di dalam
tanda kurung) dari Gelagar Utama akibat
Pembebanan (a) Simetris dan (b) Tidak Simetris .. 71

vi
Gambar 41 Suatu Contoh Vibrograf Ideal dari Perpindahan
Vertikal Gelagar Jembatan. O- penanda waktu (1 s =
1 detik), P - didapat ketika poros sumbu kendaraan
pertama berada di atas jembatan dan didapat ketika
poros sumbu kendaraan yang terakhir keluar dari
jembatan, W - jangka waktu getaran paksa, S -
jangka waktu getaran bebas, yst - perubahan statis,
yav - garis perubahan rata-rata, ymax - perubahan
dinamis maksimum, delta- amplitudo getaran, tw -
periode getaran paksa, ts - periode getaran bebas
(periode alami) ...................................................... 74

vii
 Pendahuluan

Dalam rangka memantapkan kestabilan sarana perhubungan

lalu-lintas angkutan darat yang sangat penting artinya bagi
pembangunan nasional sebagai perwujudan nyata terhadap
pelayanan jasa distribusi yang meliputi jasa angkutan dan jasa
perdangangan yang tidak bisa dipisahkan satu sama lain, oleh
karena itu jaringan jalan dan jembatan merupakan hal yang
utama untuk dijaga kemampuan daya layannya. Pemerintah
memiliki wewenang untuk mengupayakan sistem jaringan jalan
dan jembatan yang mantap sesuai dengan tuntutan zaman dalam
rangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional dalam
menuju masyarakat yang adil dan sejahtera.
Jembatan yang merupakan bagian dari jalan sangat diperlukan
dalam sistem jaringan transportasi darat yang akan menunjang
pembangunan nasional di masa yang akan datang. Oleh sebab
itu perencanaan, pembangunan dan rehabilitasi perlu
diperhatikan sehingga dapat mencapai sasaran umur jembatan
yang direncanakan.
Saat ini tidak kurang 88 ribu buah jembatan atau ekuialen
dengan panjang kurang lebih 1000 km yang telah dibangun dan
diinventarisasi walaupun sebagian kecil merupakan peninggalan
masa penjajahan. Dari jumlah tersebut tidak kurang dari 29 ribu
buah jembatan berada di ruas jalan nasional dan provinsi atau
ekuialen dengan panjang kurang lebih 482 km dan sisanya
berada di ruas jalan kabupaten, dan tersebar di seluruh
kepulauan Indonesia yang berjumlah sekitar 17.000 pulau.
Jembatan rangka baja yang merupakan salah satu jenis
bangunan atas jembatan adalah bagian yang penting dari
jembatan, maka pemanfaatan rangka baja jembatan harus
seefektif dan seefesien mungkin, mulai dari tahap perencanaan,
fabrikasi dan pelaksanaan hingga rehabilitasi, sehingga dana
yang telah dialokasikan dapat dimanfaatkan secara maksimal.

viii
Jenis-jenis jembatan rangka baja yang ada di Indonesia antara
lain : Callender Hamilton (RBU), rangka baja Belanda (RBD,
RBB), rangka baja Australia (RBA), rangka baja Austria (RBR),
rangka baja Bukaka (RBK), rangka baja KBI (RBC), rangka baja
Spanyol (RBE), dll.
Penggunaan jembatan rangka dimulai dari zaman sebelum tahun
1945 sampai saat ini sehingga banyak yang telah melebihi umur
rencananya dan belum diganti karena keterbatasan dana yang
ada. Perkembangan teknologi angkutan dan penambahan beban
yang tidak terkendali serta kurangnya pemeliharaan
menyebabkan banyak jembatan rangka baja yang rusak, rusak
parah hingga runtuh.
Untuk mengatasi masalah tersebut diperlukan suatu system
pemeliharaan dan perkuatan struktur dan lantai jembatan pada
jembatan rangka baja sesuai dengan perkembangan peraturan
dan teknologi yang ada saat ini serta memperhatikan dan
memenuhi persyaratan sebagai berikut : kekuatan dan stabilitas
struktural, kelayakan, keawetan, kemudahan pelaksanaan,
ekonomis, dan bentuk estetika yang baik.
Dalam pelaksanaan tugas Subdit Teknik Jembatan mencakup
perencanaan teknik jembatan nasional dan pengembangan
teknologi jembatan serta pembinaan perencanaan teknik
jembatan provinsi dapat dijabarkan dan dimanifestasikan dalam
tupoksi yang berfokus pada tahapan pembangunan dan
perencanaan teknik baik untuk perencanaan,
pemeliharaan/perawatan jembatan manapun pada tahap
pembangunan baru dan penunjangan atau perkuatan jembatan.
Sebagai acuan dalam kegiatan pemeliharaan/ perawatan
jembatan dan berkaitan dengan tugas pembinaan teknik ke
seluruh Indonesia, diperlukan suatu pengaturan yang berkaitan
dengan penanganan kerusakan pada jembatan rangka baja
berupa disusunnya suatu sistem perkuatan struktur dan lantai

ix
jembatan pada jembatan rangka baja sesuai dengan
perkembangan peraturan dan teknologi yang ada saat ini.

x
 Pemeriksaan Jembatan Rangka Baja

1. Ruang lingkup
Pedoman ini memuat secara umum tatacara perkuatan struktur
jembatan rangka sehingga dapat mengembalikan kapasitas
jembatan mendekati kondisi semula dengan tindakan yang
paling tepat, efektif tanpa mengubah desain awal dan spesifikasi
yang ada.

2. Acuan normatif
Undang-undang No. 32 : Tentang Jalan
tahun 2005
SK.SNI T-02-2005 : Pembebanan Jembatan
SK.SNI T-12-2004 : Perencanaan Struktur Beton untuk
Jembatan
SK.SNI T-03-2005 : Perencanaan struktur baja untuk
jembatan

3. Istilah dan definisi

3.1. angker
adalah bagian jembatan sebagai penambat tetap terhadap
pergerakan lateral atau longitudinal.

3.2. aspal
lapis atas perkerasan elastik.

3. 3. bailey
jembatan darurat portable yang bisa dibongkar pasang.

1 dari 82
3.4. baja
material dengan kekerasan cukup tinggi yang umum digunakan
pada suatu jenis konstruksi bangunan atau jembatan.

3.5. baut
elemen untuk mengikat elemen struktur yang terpisah yang
dikencangkan dengan suatu kunci momen.

3.6. bentang jembatan

ukuran jarak as ke as pada abutmen atau pilar jembatan.

3.7. beton
material batu buatan yang mampu menahan tekan tetapi tidak
mampu menahan tarik.

3.8. callender hamilton

tipe jembatan rangka dari inggris dengan sistem sambungan
tumpu.

3.9. dongkrak hidrolis

alat untuk mengangkat girder atau elemen struktur lainnya dalam
usaha perbaikan dan pemeliharaan jembatan.

3.10. elastomer
perletakan elastik tempat tumpuan girder baja atau girder beton.

3.11. elemen
bagian dari suatu struktur jembatan.

3.12. fatik
beban pada jembatan yang bersifat berulang dan terus menerus.

2 dari 82
3.13. format numerik
bentuk baku berdasarkan analisis yang diberikan oleh komputer.

3.14. fraktur
keretakan secara tiba-tiba pada struktur baja setelah adanya
kerusakan kecil yang bersifat desktruktif.

3.15. frekuensi alami

banyaknya geteran pada struktur jembatan yang dipengaruhi
bentuk dan dimensi geometri jembatan akibat beban dinamik
eksternal.

3.16. galvanis
lapisan khusus pada elemen baja untuk mengatasi perkaratan.

3.17. grouting
upaya memberikan zat pengisi terhadap bagian struktur beton
yang mengalami keretakan kecil.

3.18. jembatan
sistem struktur dengan dua perletakan atau lebih yang
direncanakan secara analitis dan sistematis untuk
menyeberangkan angkutan di atasnya melewati suatu halangan,
sungai atau lautan.

3.19. jembatan rangka

tipe struktur jembatan dengan mengkombinasikan elemen-
elemen baja sesuai kriteria desain dan aspek-aspek teknis yang
mengikat.

3 dari 82
3.20. komponen
bagian dari elemen suatu struktur yang mendukung
terintegrasinya suatu sistem.

3.21. komposit
aksi perilaku bersama antara dua atau lebih material yang
memiliki karakteristik yang berbeda.

3.22. konstruksi
sistem struktur yang dibuat manusia dengan menerapkan kaidah-
kaidah desain.

3.23. korosi
kerusakan pada elemen jembatan akibat pengikatan uap air oleh
karat baja.

3.24. kunci momen

alat untuk mengencangkan baut yang dilengkapi skala
kekencangan tertentu.

3.25. lendutan
perubahan geometrik elemen struktur akibat momen lentur.

3.26. longitudinal
arah memanjang jembatan

3.27. lvdt
linear variables displacement tranducers.

4 dari 82
3.28. metoda elastis
kriteria desain dengan menerapkan hubungan linear tegangan vs
regangan.

3.29. modulus young

tetapan bahan yang menunjukkan tingkat elastisitas bahan
merupakan harga tangens dari grafik tegangan vs regangan.

3.30. mortar
bahan untuk pengisi suatu adukan semen yang telah dibersihkan
dan memenuhi persyaratan lainnya

3.31. pelat
bagian struktur yang dominan mengalami biaxial lentur dan torsi

3.32. pelat baja bergelombang

lempengan baja yang digunakan sebagai bekisting pada saat
pengecoran lantai

3.33. pemeriksaan detail

pemeriksaan untuk mengetahui kondisi jembatan dan elemennya
guna mempersiapkan strategi penanganan untuk setiap
individual jembatan dan membuat urutan prioritas jembatan
sesuai dengan jenis penanganannya.

3.34. pemeriksaan inventarisasi

pemeriksaan yang dilakukan pada saat awal untuk mendaftarkan
setiap jembatan ke dalam database. pemeriksaan inventarisasi
juga dilaksanakan jika pada jembatan yang tertinggal pada waktu
database dibuat.

5 dari 82
3.35. pemeriksaan khusus
pemeriksaan yang disarankan oleh pemeriksa jembatan pada
waktu pemeriksaan detail karena pemeriksa merasa kurangnya
data, pengalaman atau keahlian untuk menentukan kondisi
jembatan.

3.36. prategang
suatu teknik memberikan momen lentur berlawanan dengan arah
lentur beban sehingga meningkatkan kapasitas muat suatu
elemen struktur.

3.37. profil
baja penampang tertentu yang digunakan dalam konstruksi.

3.38. pundit
alat untuk mengukur keretakan.

3.39. regangan
perbandingan perubahan dilatasi terhadap panjang semula.

3.40. semi-permanen
sistem jembatan baja yang dibuat untuk mengalihkan sementara
tingkat lalu lintas dengan waktu layan jembatan lebih lama dari
jembatan non permanen

3.41. sistem lantai

konstruksi terintegrasi antara stringer, pelat beton, cross girder,
stud, pelat gelombang dan komponen pendukung lainnya.

3.42. specific gravity

ukuran perbandingan relatif kerapatan suatu zat terhadap
kerapatan zat lain yang dianggap standard.

6 dari 82
3.43. struktur
suatu tatanan konstruksi buatan manusia dengan menerapkan
kaidah-kaidah alam, aturan dan spesifikasi teknis yang
merupakan pedoman bersama.

3.44. struktural
elemen-elemen jembatan yang dominan menerima beban-beban
utama.

3.45. tegangan
kondisi tarik atau tekan yang merupakan ukuran gaya per satuan
penampang.

3.46. tendon
kabel prategang yang terdiri dari banyak strand.

3.47. tingkat kerusakan

kategori kerusakan elemen struktur dalam klasifikasi yang sudah
ditetapkan sebelumnya.

3.48. titik leleh

ukuran tertinggi batas linear elastik sebagai dasar perencanaan
tegangan kerja

3.49. transversal
arah melintang jembatan.

3.50. tulangan
komponen baja batangan pada beton bertulang sebagai bagian
yang menerima beban tarik.

7 dari 82
3.51. umur pelayanan
masa penggunaan suatu konstruksi

3.52. vibrocorder
alat untuk mengukur getaran jembatan

3.53. warren
tipe jembatan rangka dengan ciri khas elemen diagonal tanpa
elemen vertikal

4. Umum
4.1. Tipe dan komponen berbagai jembatan rangka
Jembatan Rangka yang dipergunakan di Indonesia umumnya
menggunakan tipe rangka Warren dimana jumlah rangka baja
tersebut dibandingkan dengan jumlah jembatan pada ruas jalan
nasional adalah sebagai berikut :
1. Rangka Baja Callender Hamilton (CH )dari Inggris (kode BMS
: RBU) – berjumlah sekitar 0,87%
2. Rangka Baja Hollandia Klos (=Belanda Baru) dari Belanda
(kode BMS : RBB) – berjumlah sekitar 1,07%
3. Rangka Baja Transfield dari Australia (kode BMS : RBA) –
berjumlah sekitar 3,32 %
4. Rangka Baja Waagner Biro dari Austria (kode BMS : RBR) –
berjumlah sekitar 0,50 %
5. Rangka Baja Bukaka dari Indonesia (kode BMS : RBK) –
berjumlah sekitar 0,25 %
6. Rangka Baja Karunia Berca Indonesia (KBI) (kode BMS :
RBC)
7. Rangka Baja Centunion dari Spanyol (kode BMS : RBE)
8. dan rangka baja lainnya baik yang ada setelah rangka baja
Spanyol atau sebelum rangka baja Callender Hamilton.

8 dari 82
Sedangkan rangka baja semi-permanen dan jembatan darurat
yang dipakai di Indonesia adalah:
1. Rangka Baja Panel Bailey dan Acrow Panel dari Inggris (kode
BMS : RBW) – ketersediaan 1,13 % stok jembatan nasional.
2. Rangka Baja Semipermanen Transfield dari Australia (kode
BMS : RBS) – ketersediaan 0,22 % stok jembatan nasional.
3. Rangka Baja Transpanel Transfield dari Australia (kode BMS
: RBT) – ketersediaan 0,12 % stok jembatan nasional.
Untuk lebih jelasnya bentuk dari masing-masing tipe dapat dilihat
pada gambar di bawah ini.

Gambar 1 Jembatan Rangka Baja CH sistem Through Type

Gambar 2 Jembatan Rangka Baja CH sistem Deck Type

9 dari 82
Gambar 3 Elemen Tipikal Jembatan Rangka Baja CH

10 dari 82
 Gambar 4 Jembatan Rangka Baja Australia

Gambar 5 Elemen Tipikal Komponen Jembatan Rangka Baja

Australia, Austria, Bukaka, KBI, dan Spanyol

11 dari 82
 Gambar 6 Jembatan Rangka Belanda Baru

Gambar 7 Urutan/pemasangan Komponen R.B.B di atas

perletakan. 1. Diafragma didudukkan pada "Uper
bearing plate" dan memasang "Tap bolt". 2. Pasang "
End Bottom Chord" dan "Bottom Chord" pada "Upper
bearing Plate".3. Pemasangan selanjutnya yaitu
"Gusset Plate" dimasukkan pada cela antar
"Diafragma" dan "Bottom Chord" tersebut.

12 dari 82
Gambar 8 Tipikal Jembatan Rangka Baja Austria, Bukaka, KBI,
dan Spanyol
POTONGAN MELINTANG

TAMPAK SAMPING (TUNGGAL)

TAMPAK SAMPING (GANDA)

JEMBATAN BAILEY - TIPE RBW/SBW

Gambar 9 Jembatan Panel Bailey - Acrow

13 dari 82
Gambar 10 Jembatan Rangka Semipermanen Australia

Gambar 11 Jembatan Transpanel Australia

14 dari 82
4.2. Mutu bahan komponen jembatan
Mutu bahan komponen jembatan terdiri dari berbagai macam
kelas.
Untuk jembatan CH mutu komponen jembatan mempergunakan
ketentuan BS 4630 sebagaimana yang dapat dilihat pada tabel
di bawah ini.

Tabel 1 Mutu bahan baja jembatan CH

Tegangan leleh minimal
Kuat untuk ketebalan
Kelas
Tarik s/d 16 16-25 25-40 40-63 63
mm mm mm mm mm
N/mm2 N/mm2 N/mm2 N/mm2 N/mm2 N/mm2
43 A 430/510 255 245 240 239 225
50 B 490/620 355 345 345 340 325
55 C 550/700 450 430 415 - -

4.2.1. Mutu bahan komponen jembatan Belanda Baru

Fe 510 C sesuai standar Eropa 25 - 72. Baja konstruksi yang
dipergunakan untuk seluruh komponen jembatan, dipabrikasi dari
baja gilas sesuai dengan standar Eropa norm 25 - 72 dengan
"grade" Fe 510 C (Fy 360 MPA) yang setara dengan ASTM A-
572 "grade" 50 (Fy 350 MPA).

4.2.2. Mutu bahan komponen jembatan Austria

Komponen-komponen baja konstruksi dalam Jembatan Rangka
dibuat dari baja yang memenuhi S355JO atau HISTAR S460
sesuai dengan standar DIN EN 10025, kecuali ikatan angin dan
sandaran dibuat dari baja S235JO.

15 dari 82
4.3. Baut jembatan
4.3.1. Baut jembatan rangka CH
Pada jembatan Callender Hamilton (CH) yang terpasang
sekarang dipakai 2 (dua) macam baut yaitu baut diameter 1” Mild
Steel (M.S.) dan 11/2” High Yield Steel (H.Y.S).
Baut diameter 1” dipakai pada sambungan-sambungan sekunder
dan baut 11/2” pada sambungan-sambungan primer.

Berikut nilai torsi minimum yang direkomendasikan untuk semua

baut jembatan Callender Hamilton (CH) :
1. diameter 1" 34.5 kg. m (250 lbs ft)
2. diameter 1 ½ " 48.4 kg. m (350 lbs ft)
3. diameter 2" 62.2 kg. m (450 lbs.ft)
4. M 20 grade 8.8 45.0 kg. m (325 lbs.ft)
5. M 24 grade 8.8 78.0 kg. m (565 lbs.ft)

4
BAUT RING MUR

MILD STEEL (M.S)

3
BAUT RING MUR

HIGH YIELD STEEL (H.Y.S)

Gambar 12 Bentuk Baut yang Dipergunakan dalam Jembatan

Callender Hamilton

16 dari 82
 Tabel 2 Dimensi Baut High Yield Steel (H.Y.S.)

1,5 " Diameter H.Y.S. ( High Yield Steel ) bolt

Mark (notasi) 2 3 4 5 6 8

Panjang (mm) 55 65 75 85 95 115

Berat (kg) 1,32 1,41 1,50 1,59 1,68 1,86

Tabel 3 Dimensi Baut Mild Steel (M.S.)

1 " Diameter M.S. ( Mild Steel ) bolt

Mark (notasi) 2 3 4 5 6

Panjang (mm) 52 62 72 82 92

Berat (kg) 0,51 0,55 0,59 0,63 0,67

Angka didalam gambar juga menunjukkan berapa lapis pelat

yang dijepit oleh baut tersebut.

Contoh :
- Baut Mild Stell (M.S.)

3 lapis angka 3

17 dari 82
- Baut High Yield Steel (Y.H.S.)

2 lapis angka 2

Spesifikasi H.Y.S. sama dengan Grade 55C dan M.S. sama

dengan Grade 43A.
Dipasaran sekarang sulit mendapatkan baut dengan Grade
H.Y.S.
Baut ini dapat diganti dengan baut yang kualitasnya lebih tinggi
sesuai dengan ASTM A325 Grade 8.8.
Sedang baut M.S. dapat dipakai baut biasa digalvanis .

4.3.2. Baut jembatan rangka Belanda

Seluruh baut yang dipergunakan untuk sambungan konstruksi
baja ini ialah baut tegangan tinggi tipe 10.9 H.V.termasuk juga
mur dan ring datar yang sesuai dan diperkuat. Ring bujur sangkar
menipis yang diperkuat untuk besi kanal standar Eropa sesuai
dengan ukuran dan tebal keminringan yang terdapat dalam DIN
6918.

Pada jembatan baja,baut-baut galvanis dipergunakan dengan

kualitas 10.9 H.V. sesuai dengan NEN 5511 dan 5512, ring datar
yang dipergunakan adalah kualitas 10.9 H.V.sesuai dengan NEN
5514 - 5515 yang mana disebut mur-mur dan ring datar yang
kuat untuk hubungan pembautan pratekan.

Data teknis baut:

Kuat tarik = 1000 N/mm2
Titik Leleh = 900 N/mm2
Regangan = 12 %

18 dari 82
Ada dua macam diameter baut yamg digunakan yaitu M20 dan
M24 dengan panjang yang berbeda. Panjang baut dan kelebihan
panjang ulir (min 7mm dan max 11mm) dapat dilihat pada
gambar di bawah ini.

Gambar 13 Baut Jembatan Rangka Baja Belanda

4.3.3. Kunci Momem Torsi Manual Jembatan Rangka

Belanda Baru
Untuk setiap 2 (dua) bentangan dilengkapi dengan 1 (set) kunci
Momen Torsi yang diperlukan untuk pengencangan baut-baut
dalam pemasangan konstruksi baja. Setiap set terdiri atas:
1. Kunci Torsi merk Britool tipe HVT 5000 digunakan untuk
pengencangan baut M20.
2. Kunci Torsi merk Britool tipe GVT 8400 digunakan untuk
pengencangan baut M24.

19 dari 82
Dengan data teknis sebagai berikut:

Tabel 4 Kunci Momen Torsi Manual Jembatan Rangka

Belanda Baru

HVT 5000 GVT 8400

Diameter 3/4" (20 mm) 1" (25 mm)

Panjang 44.5" (1130 mm) 55" (1397 mm)

Momen
140 - 560 Nm 480 - 940 Nm
Pengencangan

14 - 57 Kgm 49 - 95 Kgm

1200 - 50001bf - in -

100 - 4101bf - ft 350 - 700 lbf - ft

Berat 6.58 kg 12.70 kg

4.3.4. Baut Austria

Baut untuk semua sambungan konstruksi adalah M16 dan M20,
baut tegangan tinggi kualitas 10.9 sesuai DIN 6914 dengan mur
dan cincin dari jenis semacam yang diperkeras, baut untuk
pemasangan sandaran adalah M12 dari jenis yang sama.

Panjang baut tegangan tinggi diameter 12mm,16mm dan 20mm

untuk sambungan konstruksi dibuat perencanaannya dalam

20 dari 82
gambar dan dalam daftar baut dengan awalan "M" serta diameter
dan panjangnya dalam milimeter (umpama M20 x 50).

Semua baut-baut konstruksi untuk penyambungan batang

sendiri-sendiri, kecuali penyambungan tumpuan kepada pelat
dasar yang berturut-turut, peredam-peredam kepada besi siku
penyambung, harus diberikan pratekanan terakhir dengan
memberi tarikan puntiran, dengan momen puntiran Ma sebagai
berikut:

Baut M20:
Pengencangan awal : Ma 1 = 400 Nm
Pengencangan akhir : Ma 2 = 500 Nm

Baut M16:
Pengencangan awal : Ma 1 = 200 Nm
Pengencangan akhir : Ma 2 = 250 Nm
Baut M12: Ma = 60 Nm, untuk klemp sandaran.

Untuk pengujian pratekan, periksalah paling sedikit 5% baut-baut

tiap sambungan jembatan permanen dengan satu meter puntir
yang dikalibrasi dengan baik, dengan satu momen puntiran:
MT = 550 Nm (M20)
MT = 275 Nm (MI6)

Jika sudut puntir tambahan adalah 0° sampai 3 ini adalah balk,

jika 30° sampai 60' adalah baik namun periksalah dua baut
tambahan pada sambungan yang sama, dan apabila lebih besar
dari 600 gantilah baut tersebut serta periksalah dua baut lagi
sambungan yang sama.

21 dari 82
Gambar 14 Baut Standar Metrik

22 dari 82
4.4. Sistem perletakan
4.4.1. Sistem perletakan CH

Gambar 15 Sistem Perletakan Jembatan CH

4.4.2. Sistem perletakan jembatan rangka Belanda

Bantalan karet perletakan (Elastomer) yang diperkuat dengan
pelat baja Fe 510.

Spesifikasi bahan untuk bantalan elastomer sesuai dengan BS

051031.

23 dari 82
Gambar 16 Sistem Perletakan Jembatan Rangka Baja Austria

24 dari 82
4.4.3. Alat dongkrak hidrolis
Setiap dongkrak hidrolis mempunyai kapasitas 145 ton (2 x 72,5)
dihubungkan dengan pompa tangan, pipa karet penghubung, dan
alat penyambung, yang dipergunakan pada pemasangan
bangunan atas jembatan (dari bentang jembatan 40m sampai
60m).

Dan dilengkapi juga dengan dongkrak hidrolis "LAR ZEP" dengan

kapasitas 200 ton (2 x 100 ton), yang dipergunakan untuk
bentang jembatan 100 m dan 105 m.

4.4.4. Sistem perletakan Austria, Australia

Tumpuan-tumpuan adalah jenis elastomer. Pelat elastomer
diletakan di atas suatu pelat baja yang nantinya ditutup kembali
dengan pelat baja, berlainan dengan jembatan rangka Belanda
baru, pelat baja ini seringkali tidak diberi penahan disekitarnya
seperti yang terlihat pada gambar di atas.

4.5. Sistem lantai

Sistem lantai jembatan yang umum dipergunakan dalam rangka
baja di Indonesia dibagi dua yaitu:
1. Sistem lantai beton yang ditumpu pada gelagar melintang
seperti pada Jembatan Rangka CH dan Jembatan Rangka
Baja Australia. Ketebalan pelat lantai umumnya 20 cm,
lapisan aspal 5 cm.
2. Sistem lantai beton dengan dikompositkan bekisting pelat
baja bergelombang yang ditumpu pada gelagar memanjang
seperti pada Jembatan Rangka Baja Belanda Baru, Austria,
Bukaka, Spanyol, dan lain-lain.

4.5.1. Sistem lantai jembatan rangka Belanda Baru

Lantai Jembatan terbuat dari pelat-pelat baja gelombang sesuai
dengan ASTM-572 grade 42 atau DIN 50049-2-3 ST44.2

25 dari 82
Lantai baja gelombang yang digalvanis ini diproses secara dingin
dari pelat baja dengan mutu 42 sesuai dengan ASTM A-572 dan
disediakan dalam dua jenis bentuk profil dengan lebar:
− Lantai jembatan tunggal = 444 mm dan
− Lantai jembatan ganda = 818 mm

Dan tinggi gelombang 100 mm dan dua ukuran panjang untuk

memenuhi kebutuhan jembatan kelas A & B . Lantai jembatan
dibuat dengan lubang-lubang untuk memasang kebalok-balok
memanjang dan untuk menggabungkan lembaran-lembaran pada
sambungannya. Detail-detailnya terdapat pada gambar-gambar
terlampir.

Panjang dari lantai baja sama dengan setengah lebar dari lebar
jembatan.
Kelas A, panjang = 4.50 m
Kelas B, panjang = 3.50 m
Kelas C panjang = 2.75 m

Ada dua macam baut yang digunakan untuk memasang lantai

baja, yaitu M 10 dan M12.

Gambar 17 Pelat baja bergelombang Jembatan Rangka Baja

Belanda Baru

26 dari 82
4.5.2. LHD - Profile (besi siku pinggir untuk lantai)
LHD - Profil disediakan bersama-sama dengan komponen baja
konstruksi dan harus ditanam dalam beton sesuai dengan detail
pada gambar. Besi siku pelindung untuk lantai dibentuk menurut
kemiringan pelat lantai dan hares mempunyai jarak yang tepat,
dan bila digunakan lapisan aspal, maka besi siku ini hares
dipasang lebih tinggi dari lantai beton agar tingginya sama
dengan permukaan akhir lantai.

Dengan alasan-alasan ini, maka selama pengecoran lantai, besi

siku pelindung ini harus diikat dan dikencangkan pada bekisting
lantai. Untuk keperluan ini telah disediakan lubang-lubang pada
besi siku tersebut. Jembatan ini telah dirancang untuk memakai
lapisan aspal setebal 5 cm.

4.5.3. Sistem Lantai Jembatan Rangka Austria dan Bukaka

Sistem lantai jembatan rangka baja tipikal seperti jembatan
rangka Austria umumnya mempergunakan bekisting plat baja
bergelombang yang di dalamnya diberi tulangan agar menyatu
dengan beton, seringkali tulangan in tidak ditempelkan ke bagian
atas pelat baja, sehingga akhirnya beton sering retak karena
tidak terjadinya aksi komposit antara beton dan pelat baja.

Gambar 18 Sistem pemasangan pelat lantai di Jembatan

Rangka Austria dan Jembatan Rangka Bukaka

27 dari 82
Gambar 19 Pelat baja bergelombang Jembatan Rangka Austria

Gambar 20 Pelat baja bergelombang Jembatan Rangka Bukaka

28 dari 82
4.6. Standar pembebanan
Standar pembebanan yang digunakan paling umum adalah
peraturan pembebanan Bina Marga tahun 1971. Kemudian
setelah Sistem Manajemen Jembatan dikeluarkan tahun 1992
semua ketentuan pembebanan jembatan rangka diubah dengan
persyaratan yang terbaru.. Selain ketentuan pembebanan tadi
masih ada peraturan pembebanan tahun 1987.

4.6.1. Standar pembebanan jembatan CH

• Beban pada lantai kendaraan dan beban pada struktur rangka
baja. Adapun beban-beban yang dipergunakan adalah:
a. BINA MARGA : NO. 12/1970
b. RJ.K.A. : AVBP 1932
c. AASHTO : HS - 44
d. H.A. Loading : BS-5400
e. Dan lain-lain pembebanan
• Panjang bentang, maksimum panjang bentang untuk tiap-tiap.
• Lebar lantai kendaraan dan trotoarnya yang dapat dijadikan
acuan kelas pembebanan Bina Marga adalah:
a. Jembatan Kelas C : Single Lane = 3,50 m + trotoar
0,25 tiap sisi. Muatan lantai 100 % dan muatan rangka 70
%.
b. Jembatan Kelas B : Double Lane = 5,50 s/d 6,0 m +
trotoar 0,25 m tiap sisi. Muatan lantai 100 % dan muatan
rangka 70 %.
c. Jembatan Kelas A : Double Lane = 7,00 m + trotoar
1,00 m tiap sisi. Muatan lantai dan rangka 100 %.

4.6.2. Standar pembebanan jembatan rangka Belanda Baru

− "Spesifikasi Perencanaan untuk jembatan Jalan Raya" No.
12/1970 (diperbaiki Juli 1983) Direktorat Jenderal Bina Marga
Indonesia.
− “Spesifikasi Perencanaan untuk Jembatan Baja" 1978 oleh
Direktorat Jenderal Bina Marga.

29 dari 82
• VOSB 1963 (Standar Belanda NEN 1008).
• VVSB 1977 ( Standar Belanda NEN 2008).
• Spesifikasi AASHTO dan ASTM.
− Kelas A/B (Spesifikasi Pembebanan untuk Jembatan Jalan
Raya).
o Lalulintas : 2 lajur penuh ditambah trotoar.
o 100% beban D (ditambah faktor kejut) dan
100% beban T.
o Trotoar : 500 kg/m2 Batang Sandaran: 100
kg/m (gaya mendatar).
− Kelas C (Spesifikasi Pembebanan untuk Jembatan Jalan
Raya).
o Lalulintas : 1 lajur penuh ditambah trotoar.
o 100% beban D (ditambah faktor kejut) dan
100% beban T
o Trotoar : 500 kg/m2, Rel pegangan: 100 kg/m
(gaya mendatar)
− Bangunan atas jembatan diperhitungkan sebagai konstruksi
dengan tumpuan bebas
− direncanakan dengan metoda Elastis dan dengan
memberikan lawan lendut yang cukup
− untuk mengimbangi lendutan yang terjadi sebesar 150 %
beban mati.

5. Pemeriksaan jembatan rangka baja

5.1. Pemeriksaan jembatan
Pemeriksaan jembatan adalah salah satu komponen dalam
sistem informasi manajemen jembatan yang terpenting. Hal ini
merupakan sesuatu yang pokok dalam hubungannya antara
keadaan jembatan yang ada dengan rencana pemeliharaan atau
peningkatan dalam waktu mendatang.

30 dari 82
Tujuan pemeriksaan jembatan ini adalah untuk meyakinkan
bahwa jembatan masih berfungsi secara aman dan perlunya
diadakan suatu tindakan tertentu guna pemeliharaan dan
perbaikan secara berkala.

Jadi pemeriksaan jembatan mempunyai beberapa tujuan yang

spesifik yaitu:
• Memeriksa keamanan jembatan pada saat layan
• Menjaga terhadap ditutupnya jembatan
• Mencatat kondisi jembatan pada saat tersebut
• Menyediakan data bagi personil perencanaan teknis,
konstruksi dan pemeliharaan
• Memeriksa pengaruh dari beban kendaraan dan jumlah
kendaraan.
• Memantau keadaan jembatan secara jangka panjang
• Menyediakan informasi mengenai dasar daripada
pembebanan jembatan.

Pemeriksaan dilakukan dari awal sejak jembatan tersebut masih

baru dan berkelanjutan selama umur jembatan. Sangat penting
artinya bahwa data yang dikumpulkan betul-betul merupakan
data yang mutakhir, akurat dan lengkap sehingga hasil yang
dikeluarkan betul-betul dapat dipercaya.

Pekerjaan pemeriksaan jembatan adalah mengumpulkan data-

data sebagai berikut:
• Detail secara administrasi seperti nama jembatan, Nomor
Jembatan dan Tahun pembangunannya.
• Semua dimensi jembatan seperti panjang total dan jumlah
bentang.
• Dimensi, jenis konstruksi, dan kondisi komponen-
komponen utama setiap bentang jembatan dan elemen
jembatan secara individual.
• Data lainnya.

31 dari 82
Data jembatan dikumpulkan dari berbagai jenis pemeriksaan
yang berbeda dalam skala dan intensitasnya, frekuensinya dan
secara sifat masing-masing elemen jembatan atau pemeriksaan
secara detail.
Jenis pemeriksaan yang utama dalam sistem informasi
manajemen jembatan adalah sebagai berikut:
• Pemeriksaan Inventarisasi.
• Pemeriksaan Detail.
• Pemeriksaan Khusus.

5.1.1. Pemeriksaan inventarisasi

Pemeriksaan Inventarisasi dilakukan pada saat awal untuk
mendaftarkan setiap jembatan ke dalam database. Pemeriksaan
inventarisasi juga dilaksanakan jika pada jembatan yang
tertinggal pada waktu database dibuat. Selanjutnya pada
jembatan baru yang belum pernah dicatat harus dilaksanakan
pemeriksaan inventarisasi. Perlintasan Kereta Api,
penyeberangan sungai, gorong-gorong dan lokasi dimana
terdapat penyeberangan ferri juga diperiksa dan didaftar.

Pemeriksaan inventarisasi adalah pengumpulan data dasar

administrasi, geometri, material dan data-data tambahan lainnya
pada setiap jembatan, termasuk lokasi jembatan, penjang
bentang dan jenis konstruksi untuk setiap bentang. Kondisi
secara keseluruhan diberikan pada komponen-komponen utama
bangunan atas dan bangunan bawah jembatan.

Pemeriksaan inventarisasi dilakukan oleh pemeriksa dari instansi

yang terkait yang sudah dilatih atau oleh seorang sarjana yang
berpengalaman dalam bidang jembatan.

5.1.2. Pemeriksaan detail

Pemeriksaan detail dilakukan untuk mengetahui kondisi jembatan
dan elemennya guna mempersiapkan strategi penanganan untuk

32 dari 82
setiap individual jembatan dan membuat urutan prioritas
jembatan sesuai dengan jenis penanganannya.
Pemeriksaan detail dilakukan paling sedikit sekali dalam lima
tahun atau dengan interval waktu yang lebih pendek tergantung
pada kondisi jembatan. Pemeriksaan Detail juga dilakukan
setelah dilaksanakan pekerjaan rehabilitasi atau pekerjaan
perbaikan besar jembatan, guna mencatat data yang baru, dan
setelah pelaksanaan konstruksi jembatan baru, untuk
mendaftarkan ke dalam database dan mencatatnya dalam format
pemeriksaan detail.

Pemeriksaan detail mendata semua kerusakan yang berarti pada

elemen jembatan, dan ditandai dengan nilai kondisi untuk setiap
elemen, kelompok elemen dan komponen utama jembatan. Nilai
kondisi untuk jembatan secara keseluruhan didapat dari nilai
kondisi setiap elemen jembatan.

Kerusakan yang harus didata untuk jembatan rangka baja yang

akan sangat menentukan metode perkuatan adalah :

Tabel 5 Elemen-elemen yang harus diperiksa pada Jembatan

Rangka Baja
Kerusakan pada
BETON
Kerusakan pada beton termasuk terkelupas, sarang lebah,
berongga, berpori dan kerusakan pada beton
Keretakan
Korosi pada tulangan baja
Kotor, berlumut, penuaan atau pelapukan beton
Pecah atau hilangnya bahan
Lendutan

BAJA
Penurunan mutu cat dan atau galvanis
Karat

33 dari 82
Perubahan bentuk pada komponen
Retak
Pecah atau hilangnya bahan
Elemen yang tidak benar
Kabel jembatan yang aus
Sambungan yang longgar

LANDASAN/PERLETAKAN
Tidak cukupnya tempat untuk bergerak
Kedudukan landasan yang tidak sempuma
Mortar dasar retak atau rontok
Perpindahan atau Perubahan bentuk yang berlebihan
Landasan yang cacat (pecah sobek atau retak)
Bagian yang longgar
Kurangnya pelumasan pada landasan logam

PELAT DAN LANTAI

Pergerakan yang berlebih pada sambungan lantai arah
memanjang
Lendutan yang berlebihan

Tabel 6 Elemen-elemen yang harus diperiksa pada Jembatan

Rangka Baja (lanjutan)
Kerusakan pada
SAMBUNGAN /SIAR MUAI
Kerusakan sambungan lantai yang tidak sama tinggi
Kerusakan akibat terisinya sambungan
Bagian yang longgar
Bagian yang hilang
Retak pada aspal karena pergerakan pada sambungan

PIPA DRAINASE, PIPA CUCURAN DAN DRAINASE LANTAI

Pipa cucuran dan drainase lantai yang tersumbat
Elemen hilang atau tidak ada

34 dari 82
LAPISAN PERMUKAAN
Permukaan yang licin
Permukaan yang kasar/berlubang dan retak pada lapisan
permukaan
Lapisan permukaan yang bergelombang
Lapisan permukaan yang berlebihan

TROTOAR/KERB
Permukaan trotoar yang licin
Lubang/retak/kasar pada trotoar
Bagian hilang

UTILITAS
Tidak berfungsi

5.1.2.1. Kerusakan Tipikal Struktur Beton

Kerusakan yang umum terjadi pada elemen beton jembatan
rangka dirangkum dalam sebuah tabel sebagaimana yang dapat
dilihat di bawah ini.

Tabel 7 Kerusakan Tipikal Struktur Beton

Ilustrasi Penyebab kerusakan
Retak akibat korosi tulangan
baja; terlalu tipisnya selimut
beton; kualitas betonnya yang
rendah

35 dari 82
1. Kebocoran sambungan siar-
muai,
2. Kebocoran, beton yang
menurun kualitasnya,
3. Gompal beton akibat korosi
tulangan.
Retak dalam kaitan dengan
penyusutan (jika tingginya
lebih dari separuh tinggi
gelagar).

1. Retak zone extremal

momen lentur,
2. Retak yang dihasilkan
oleh tegangan tarik utama
di sekitar zona pendukung.
1. Retak dalam cetakan balok
sandaran di dalam tahap
yang sama dengan gelagar.

1. Kerusakan akibat dampak

yang dihasilkan oleh
kendaraan dengan ukuran
yang berlebih.

1. Kebocoran sambungan
siar-muai,
2. Korosi angker tendon,
3. Korosi tendon dengan
tanda extemal akibat
kualitas yang rendah dari
grouting di dalam saluran
kabel prategang.

36 dari 82
1. Kebocoran yang dihasilkan
dari penyekatan yang dapat
ditembus air di ataspelat
lantai jembatan
2. Retak akibta korosi
tendon,
3. Gompal beton dan tendon
yang tidak ada lapisan
luarnya akibat korosi.

1. Retak yang dihasilkan dari

efek pengurangan
penegangan kabel ,
2. Retak zone angker akibat
tulangan yang terlalu lemah
di dalam zone angker

5.1.2.2. Kerusakan Tipikal Struktur Baja Jembatan

Bagaimanapun, diperlukan untuk menyajikan dalam format lebih
khusus dan untuk menunjukan beberapa contoh dari tipe ini,
terutama kerusakan yang disebabkan oleh korosi dan fatik.

Korosi adalah faktor yang paling umum yang mengarah pada

penurunan kualitas bagian struktural dan sambungannya. Ada
lima format korosi yang teramati pada jembatan baja, yaitu:
1. korosi permukaan, yang menyebabkan kerusakan seragam
pada permukaan yang relatif besar pada baja struktural dan
mengarah pada pengurangan penampang-lintang di dalam
bagian struktural,
2. korosi cekungan, terjadi pada permukaan yang sangat kecil
(oleh karena itu, efek nya sukar dideteksi dalam banyak
kasus), mengembang sangat dalam di dalam baja dan secara
umum mengarah pada konsentrasi tegangan lokal,

37 dari 82
3. korosi celah, terjadi di lapisan kontak antara dua elemen tipe
yang sama baja (sebagai contoh, pada pelat yang diperkuat
dengan baut, pelat penyambung, pelat buhul, dll.) dan
mengarah pada kerusakan oleh kekuatan yang merobek
sebagai hasil dari efek pengembangan hasil korosi, dalam
banyak kasus sangat sulit untuk mendeteksi efek yang
membahayakan akibat tipe korosi ini karena muncul pada
banyak tempat yang tidak mudah diakses di dalam struktur
jembatan,
4. korosi galvanis, yang umumnya terjadi pada sambungan dua
tipe baja atau logam yang berbeda (sebagai contoh , dalam
pengelasan, hubungan dengan menggunakan sekrup, baut
atau paku keling yang disebut sel galvanis dapat dibentuk)
dan mengarah pada pengrusakan bahan lokal, sulit untuk
pendeteksian,
5. korosi tegangan, terjadi kebanyakan di dalam kabel pada
jembatan gantung dan jembatan cable-stayed, relatif jarang di
dalam elemen jembatan struktural yang dibangun dengan
baja karbon, korosi tegangan bersama-sama dengan korosi
cekungan dan korosi celah kadang-kadang dianggap sebagai
korosi fatik.
Korosi permukaan, korosi cekungan dan korosi celah, yang
ditandai di atas dengan (a), (b) dan (c), adalah yang paling sering
diamati dalam struktur jembatan baja. Penyelesaian masalah
fisik dan penyelesaian masalah kimia korosi tipe ini serupa dan
seperti ditunjukkan gambar-gambar di bawah ini. Untuk
membandingkan penyelesaian masalah korosi ini dalam baja
struktural dan di dalam tulangan baja dari beton, ilustrasi yang
relevan diberikan. Informasi yang lebih detail tentang korosi
adalah di luar bidang buku ini dan dapat ditemukan lain dalam
banyak sumber.

Intensitas korosi kebanyakan tergantung pada bentuk bagian

struktural yang memadai mudah untuk pengeluaran air, mudah

38 dari 82
untuk dapat diakses dalam pemeliharaan), kualitas perlindungan
anti-korosi, kualitas pekerjaan konstruksi, program dan kualitas
pemeliharaan seperti halnya kondisi-kondisi lingkungan,
sebagian besar kelembaban dan polusi yang merusak di dalam
atmosfer.
HASIL KOROSI
Fe (OH)3 + n H2O
Fe (OH)2
TETESAN AIR

KATODA
KATODA
ANOD BAJA
A
Keterangan gambar :
Penyelesaian masalah dasar-
anoda : 2Fe → 2Fe+++ 4e-, katoda: O2+ 2H2O+ 4e- → 4(OH)-.
Contoh hasil penyelesaian masalah korosi - dalam hal jumlah
terbatas oksigen:
Fe+++ 2(OH)- → Fe(OH)2,- dalam kasus dari akses yang lebih
bebas dari oksigen:
2Fe+++ 4(OH)- + ½ O2+ (n+1)H2O→ 2Fe(OH)3 x nH20, 4Fe++ +
3O2→ 2Fe2O3.

Gambar 21 Mekanisme Korosi Permukaan Baja Struktural

BAJA
AIR
ANODA KATODA

BAJA
Gambar 22 Mekanisme Penyelesaian Masalah Korosi Celah
dalam Lapisan Kontak antara Dua Unsur dari
Elemen Bagian Baja Struktural

39 dari 82
 HASIL
KOROSI

TULANGAN
BAJA
ANOD KATODA
A
BETON

Gambar 23 Mekanisme Korosi Tulangan Baja di dalam

Struktur Beton Bertulang

Dari suatu segi pandangan teknis, masalah yang paling utama

adalah penilaian realistis yang mungkin mengenai
pengembangan kehilangan bahan akibat korosi sebagai fungsi
waktu. Menurut riset yang dilakukan oleh Z. Cywinski dan yang
diuji dengan data yang diambil dari Jepang, kerugian bahan yang
disebabkan oleh korosi permukaan dapat diperkirakan sama
dengan 0,02 mm/tahun dalam kasus korosi sedang dan 0,04
mm/tahun dalam kasus korosi intensif. Menurut riset luas yang
melakukan di AS dan menyangkut korosi permukaan, tingkat
kehilangan bahan dapat dievaluasi dengan menggunakan
rumusan sebagai berikut:

C=A .t B
di mana C adalah rata-rata kedalaman kehilangan korosi dalam
bahan yang dinyatakan dalam [µm], t adalah waktu yang
dinyatakan [tahun], A dan B adalah koefisien tanpa dimensi yang
tergantung pada tipe baja sebagaimana kondisi-kondisi
lingkungan (yaitu, lingkungan pedesaan, perkotaan dan laut) dan
dengan nilai-nilai yang ditentukan secara statistik. Nilai-nilai A

40 dari 82
dan B berkenaan dengan karbon baja struktural terdaftar pada
Tabel 8.
Hasil perhitungan yang dilakukan dengan penggunaan
persamaan di atas disajikan dalam format grafis pada Gambar
24.

Tabel 8 Nilai-nilai Koefisien Statistik A dan B Menurut A. Nowak

Koefisien
Tipe Koefisien Nilai
Kondisi Koefisien Korelasi
baja Pers. Rata-
Lingkungan variasi antara A
struktural (3.1) rata
dan B
Baja A 34,0 0,09
Pedesaan −
karbon B 0,650 0,10
Baja A 80,2 0,42
Perkotaan 0,68
karbon B 0,563 0,40
Baja A 70,6 0,66
Laut -0,31
karbon B 0,789 0,49

Hasil perhitungan melakukan dengan penggunaan persamaan di

atas diperkenalkan format yang grafis pada Gambar 24.

Kerusakan oleh korosi secara umum mengarah pada

peningkatan nilai tegangan dalam bagian struktural akibat
pengurangan penampang, dan pengurangan kekakuan struktur
yang mendorong satu sama lain pada perubahan bentuk yang
lebih besar (mencakup lendutan) seperti halnya perubahan
karakteristik dinamis jembatan. Konsentrasi tegangan lokal yang
dihasilkan oleh korosi cekungan sebagai contoh dapat mengarah
pada pengurangan ketahanan fatik beberapa bagian struktural.
Lebih dari itu, beberapa efek berbahaya tambahan yang dapat
diamati akibat berbagai tipe korosi seperti hilangnya kestabilan
lokal bagian individu struktural, kerusakan pada perletakan
jembatan baja mengarah pada penguncian perletakan, dan lain-
lain.

41 dari 82
 Rata-rata kedalaman
kehilangan bahan akibat
korosi C (µm)

0,60
C = 70 * t
Kondisi lingkungan laut
0,57
C = 80 * t
Kondisi perkotaan
0,65
C = 34 * t 0,65
C = 34 * t
Kondisi pedesaan
Kondisi pedesaan

Gambar 24 Perkembangan Kehilangan Bahan Akibat Korosi

Permukaan sebagai Fungsi dari Waktu dan
Kondisi Lingkungan

Bagian-bagian bangunan atas jembatan baja berikut ini dapat

digolongkan sebagai yang paling sensitif terhadap korosi, yaitu :
1. sisi bagian bawah lantai baja,
2. sambungan rangka dan sambungan lain dari bagian struktural
primer dan sekunder,
3. balok melintang di bawah penyokong, terutama yang terletak
secara langsung di bagian depan kepala jembatan ,
4. tempat-tempat pada bangunan atas dengan ventilasi dan
kemampuan pembuangan air yang tidak cukup, di mana
semua kontaminasi dapat secara relatif mudah terkumpul,
5. tempat-tempat di mana gelagar utama melintang di atas
lantai.

42 dari 82
Tipe kedua paling utama dari kerusakan bangunan atas jembatan
baja adalah efek fatik dan retak fraktur, yang diwujudkan
kebanyakan oleh retak. Gejala yang dihubungkan dengan
kegagalan fatik adalah sangat kompleks dan tergantung
sebagian besar pada struktur internal baja, intensitas beban
siklis, tingkat tegangan dalam bagian struktur primer dan
sekunder, bentuk mereka, termasuk ketidakmenerusan struktural
lokal dan takikan, mengarah pada konsentrasi tegangan, dll.

Retak fraktur dapat muncul akibat kekurangan daktilitas atau

kekerasan bahan dan penurunan suhu secara dramatis seperti
halnya kondisi tegangan. Analisa fatik dan retak fraktur berada di
luar bidang buku ini. Informasi yang relevan dapat dengan mudah
ditemukan banyak lain sumber. Informasi yang memperhatikan
kegagalan fatik di sini terbatas pada indikasi sensitif fatik secara
detil tipikal dan penempatannya dalam bangunan atas jembatan
baja dengan berbagai tipe. Secara umum, tempat struktural yang
tidak menerus lebih sensitif untuk terjadinya kegagalan fatik
ditunjukkan pada Gambar 25 dan Gambar 26.

Zat pencemar

Pipa
pengeluaran air

Gambar 25 Penampang yang Terbuka dari Rangka Bawah

dengan Akumulasi Pencemaran

43 dari 82
 Tempat yang sensitif terhadap korosi

Gambar 26 Penampang Struktur Jembatan dari Tipe Jembatan

Rangka dengan Ikatan Angin di Bagian Atas dengan
Lokasi yang Sensitif

Gambar 27 Lokasi Retak Fatik Tipikal di Dalam Bangunan

Atas Jembatan Baja

44 dari 82
Keterangan gambar :
1 retak fatik,
2 gelagar utama,
3 balok melintang,
4 pengaku,
5 cover plate,
6 diagonal,
7 rangka bagian atas.

Gambar 28 Lokasi yang Memungkinkan dari Retak Fatik di

Dalam Jembatan Rangka yang Disambung
dengan Paku Keling

Haruslah dicatat bahwa kerusakan tipikal pada struktur tipe ini

pada umumnya bersesuaian dengan kerusakan yang
diperkenalkan sebelumnya yang teramati baik dalam jembatan
baja (di dalam bagian baja) dan bagian beton (pada pelat lantai
beton). Bagaimanapun, kegagalan fatik jarang diamati dalam
jembatan komposit dibanding pada jembatan baja, kebanyakan
oleh karena pengurangan efek dinamis yang jelas oleh pelat
lantai beton yang kaku dan relatif berat yang menyediakan
peredaman struktural.

45 dari 82
Efek korosi pada bagian baja jembatan komposit secara umum
juga sedikit banyak lebih lemah dibanding pada jembatan baja
sebab pelat lantai beton memberikan suatu tipe atap untuk
bagian baja pada struktur itu. Bagaimanapun, sayap bagian atas
gelagar baja adalah suatu pengecualian sebab mereka sangat
sensitif terhadap korosi akibat kelembaban yang terkumpul di
dalam beton. Di dalam kasus terlalu rendahnya suatu kapasitas
pemikulan dari penghubung geser, penghubung geser dapat juga
menjadi sensitif terhadap korosi karena pemisahan parsial yang
mungkin antara baja struktural dan pelat lantai beton di dalam
lapisan kontak antara dua elemen ini. Situasi ini, bagaimanapun,
jarang diamati dalam jembatan komposit.

5.1.3. Pemeriksaan khusus

Pemeriksaan khusus biasanya disarankan oleh pemeriksa
jembatan pada waktu pemeriksaan detail karena pemeriksa
merasa kurangnya data, pengalaman atau keahlian untuk
menentukan kondisi jembatan.

Semua jenis pemeriksaan di atas dilakukan oleh seorang sarjana

yang berpengalaman dalam bidang jembatan atau oleh staf
teknik yang mempunyai keahlian dalam bidang jembatan.

Kegiatan ini dilakukan untuk mendapatkan gambaran yang

realistik mengenai kondisi struktur yang ada. Jenis kegiatan yang
dilakukan pada pemeriksaan khusus umumnya adalah:

5.1.3.1. Pemeriksaan mutu beton

Pemeriksaan mutu beton bertujuan untuk mendapatkan data-
data yang tepat dari kondisi bahan yang berpengaruh besar
terhadap kekuatan dan kekakuan struktur secara keseluruhan.
Peralatan yang digunakan untuk pemeriksaan mutu beton adalah
dengan alat palu beton, pistol beton dan beton inti.

46 dari 82
5.1.3.2. Pemeriksaan karbonasi
Pemeriksaan karbonasi dilakukan untuk mengetahui sampai
sejauh mana pengaruh karbon terhadap kondisi struktur beton
jembatan. Pemeriksaan dilakukan dengan melakukan
pengeboran bagian-bagian tertentu jembatan yang akan
diperiksa, kemudian bagian yang dibor tersebut diberi
phenolphetalin sehingga timbul warna ungu pada lubang
pengeboran. Pengaruh karbon atau kedalaman penetrasi dapat
diukur dari tebal bagian yang berwarna ungu pada lubang
pemeriksaan.Pemeriksaan ini dilakukan untuk mengukur
pengaruh karbon yang apabila penetrasinya sudah mencapai
tulangan (lebih besar dari tebal selimut beton yang ada) akan
dapat menyebabkan timbulnya karat pada tulangan. Karat pada
tulangan ini pada akhirnya akan mengurangi kekuatan dari
tulangan dan struktur secara keseluruhan.

5.1.3.3. Pemeriksaan tulangan dan selimut beton dengan

alat covermeter
Pemeriksaan selimut beton dengan alan covermeter dilakukan
untuk mendapatkan informasi mengenai ketebalan selimut beton,
serta diameter, jarak dan lokasi tulangan. Dengan mengetahui
tebal selimut beton, penurunan mutu baja tulangan dapat
diperkirakan dan juga dapat mendeteksi apakah proses
karbonasi sudah mencapai tulangan atau belum.

5.1.3.4. Pemeriksaan retak dengan alat Pundit atau UPV

dan alat pengukur retak
Pemeriksaan retakan diperlukan untuk mendapatkan data yang
akurat dan lengkap mengenai kondisi retak yang ada sehingga
dapat diambil kesimpulan seberapa jauh retakan yang ada
mempengaruhi struktur serta untuk mengetahui atau
mengindikasikan penyebab terjadinya keretakan. Alat yang
digunakan untuk memeriksa kedalaman keretakan ini adalah

47 dari 82
Pundit yaitu alat pengujian Ultrasonic Pulse Velocity-UPV dan
untuk lebar retak digunakan crackmeter yaitu berupa kaca
pembesar untuk mengukur lebar retak yang terjadi.
Dari pengujian dengan alat Pundit dan pengukur retak ini akan
didapatkan data-data kedalaman, lebar dan panjang retak serta
ada tidaknya rongga atau keropos pada betonnya.
Bagian-bagian jembatan yang diperiksa kondisinya
(kemungkinan retaknya) adalah bagian-bagian yang bersifat
struktural dan terbuat dari beton yaitu kepala jembatan, pilar,
gelagar dan pelat lantai jembatan.

5.1.3.5. Pengujian getaran jembatan

Pemeriksaan getaran jembatan dilakukan untuk mengetahui
apakah perilaku getaran jembatan yang ada masih memenuhi
kriteria-kriteria getaran jembatan atau tidak. Kriteria-kriteria
getaran pada jembatan tersebut yaitu meliputi kriteria kekakuan,
kriteria daya layan, kriteria kapasitas beban pikul dan kriteria
redaman. Pengujian getaran dilakukan dengan memanfaatkan
beban bergerak atau lalu lintas kendaraan yang bermuatan berat
lewat. Pengukuran getaran jembatan menggunakan alat
vibrocorder yang menghasilkan rekaman getaran pada kertas film
dengan sensor berupa tranduser yang ditempatkan pada ½
bentang.

5.1.3.6. Uji beban

Uji beban dimaksudkan untuk mengetahui perilaku dari struktur
jembatan dalam menerima beban kendaraan berat (truk) statis di
atasnya. Dari pengujian tersebut akan diperoleh perilaku
lendutan gelagar serta perilaku pendistribusian beban kendaraan
pada gelagar.
Dari kegiatan ini diharapkan akan diperoleh data utama yang
akan digunakan untuk menganalisis dan mengevaluasi secara
detail dan mendalam tentang kondisi struktur jembatan yang ada.

48 dari 82
5.1.3.7. Pengujian laboratorium
Pemeriksaan dan pengujian di laboratorium akan dilakukan
terutama kuat tekan beton pada hasil beton inti di lapangan dan
hal lain yang secara khusus yang mengharuskan pengujian di
laboratorium.

5.2. Pengujian lapangan dan laboratorium

5.2.1. Kriteria dan metoda
Rehabilitasi jembatan sudah menjadi sifatnya dihubungkan
dengan penilaian dan evaluasi dari kondisi teknis kinerja
jembatan sebelum pekerjaan perbaikan atau retrofit. Penilaian
dan proses evaluasi didasarkan pada sistem pemeriksaan
khusus pengujian lapangan dan laboratorium sebagaimana pada
analisa teoritis lebih lanjut dalam banyak kasus. Tergantung pada
skalanya dan sistem struktural jembatan sebagaimana
kepentingan jembatan untuk para pemakai, proses ini dapat
secara relatif kompleks dan memerlukan peralatan dan
instrumentasi khusus. Pemaparan penilaian dan teknik evaluasi
sekarang ini, baik secara eksperimen dan teoritis, memerlukan
buku yang terpisah yang ditujukan seluruhnya untuk hal tsb. Di
sisi lain, sepertinya penting bagi pembaca untuk diperkenalkan
untuk beberapa permasalahan pokok mengenai penilaian dan
teknik evaluasi untuk pemahaman rehabilitasi jembatan yang
lebih baik.

Semua proses penurunan mutu struktur jembatan dapat secara

sistematis disimpulkan pada Gambar 29. Dapat dilihat bahwa
penurunan mutu lewat melalui dua tahap berbeda, yakni suatu
tahap permulaan dan tahap propagansi.

Tidak ada perlemahan yang terlihat muncul sepanjang tahap

awal tetapi beberapa penghalang perlindungan dihancurkan oleh
media yang agresif, sepanjang tahap propagansi, penurunan
mutu yang dipercepat dapat diamati. Di dalam tahap awal, tidak

49 dari 82
ada kerusakan visual teramati secara umum, selagi tahap
propagansi, kerusakan visual pada umumnya muncul.

Awal Propagasi
Umur

Batas penerimaan

Umur layan teknis

Kerusakan

Gambar 29 Penyajian Sistematik Umur Pelayanan Jembatan

secara Teknis

Kerusakan pada struktur jembatan dapat berkembang sampai

batas tertentu yang dapat diterima atau bahkan dapat melebihi
batas yang ditunjukkan pada gambar di atas. Haruslah
ditekankan bahwa "batas dapat diterima" adalah suatu faktor
yang menentukan untuk keselamatan dan pelayanan struktur
jembatan, yang tergantung kebanyakan pada bahan dan sistem
struktural jembatan, tipe lalu lintas (contohnya, jalan raya atau
jalan kereta api), kekakuan struktur yang diperlukan dan
ketahanannya, standard pemanfaatan jembatan yang diperlukan
(contohnya, jembatan yang ditempatkan sepanjang jalan utama
atau sekunder), dan lain-lain.

"Batas yang dapat diterima" pada umumnya ditentukan dengan

peraturan perancangan atau pengujian. Bagaimanapun, kriteria
struktural dan bahan yang berikut biasanya diperhitungkan:
1. Tingkat tegangan dapat diizinkan pada beton dan baja atau
bahan lain yang di bawah beban mati dan hidup
sebagaimana di bawah lain tipe pembebanan lain, contohnya,
efek termal;

50 dari 82
2. Kekakuan yang diperlukan dari elemen struktural primer dan
sekunder dinyatakan secara umum oleh lendutannya di
bawah beban hidup dan pada umumnya dinyatakan sebagai
fraksi dari bentangan elemen struktural (contohnya , L / 600,
di mana L adalah bentang efektif elemen struktural itu);
3. Perbedaan izin di dalam penurunan pilar jembatan dan
kepala jembatan (yaitu., penurunan izin yang tidak seragam
dalam struktur);
4. Retak izin di dalam beton pada umumnya 0,1 mm.

Lebih dari itu, terdapat beberapa kriteria lain dari gejala alami
yang lebih spesifik seperti yang berikut:

1. Tingkat getaran izin struktur atau bagian individu baik

mengenai keselamatan jembatan (contohnya, efek fatik) dan
standard pemanfaatan jembatan (contohnya, pengaruh
getaran yang berlebihan dari jembatan pejalan kaki pada para
pemakainya). Untuk mengetahui perilaku getaran jembatan
dilakukan uji getaran untuk mendapatkan nilai frekuensi alami
aktual jembatan pada saat dibebani dan pada saat bebas
beban. Untuk analisis ini yang digunakan hanya nilai
frekuensi alami jembatan pada saat beban bebas saja. Nilai
frekuensi alami jembatan yang terukur ini kemudian
dibandingkan dengan frekuensi alami teoritis (frekuensi alami
utuh) dimana struktur jembatan dianggap masih dalam
keadaan baik.

Frekuensi alami teoritis didapatkan dengan cara melakukan

perhitungan dengan menggunakan rumus frekuensi alami untuk
metode lentur pertama, sebagai berikut:

Dimana:

1,2 p
fbebas beban = 2 L2 Error!

51 dari 82
n = faktor koreksi berkisar antara 1 - 1,2
L = Panjang bentang efektif jembatan
E I dinamik = Modulus elastisitas dinamik baja

E I dinamik = Error!

I = Momen inersia penampang

w/g = massa gelagar per meter panjang

Frekuensi alami teoritis dapat juga dilaksanakan dengan

menggunakan analisis struktur sebagai pengganti dari
perhitungan di atas.

Sebagai ukuran relatif tingkat kerusakan digunakan rasio (k),

yaitu perbedaan ∆f antara frekuensi alami terukur di lapangan
dengan frekuensi alami teoritis (frekuensi alami utuh) terhadap
frekuensi alami utuh jembatan.

k = Error! = Error!

Dari nilai k yang diperoleh, dapat dibuat kriteria penilaian,

sebagai berikut:
Nilai k ≥ 20 %
kondisi kritis (telah terjadi retak struktural)
Nilai 15 % ≤ k ≤ 20 %
kondisi kurang
Nilai k = 10 %
kurang cukup
Nilai k = 0 %
kondisi baik

Nilai k sebesar 20 % identik dengan penurunan kapasitas daya

pikul sebesar 40 % dan nilai k sebesar 10 % identik dengan
penurunan kapasitas daya pikul sebesar 20 %.

Apabila penilaian berdasarkan nilai perbedaan frekuensi ∆f alami

terukur dengan frekuensi alami teoritis, maka akan dapat dibuat
kriteria penilaian, sebagai berikut :
Nilai ∆f ≥ 1 Hz
kondisi kurang (telah terjadi retak struktural)

52 dari 82
Nilai 0,3 ≤ ∆f ≤ 0,5 Hz
kondisi cukup
Nilai ∆f ≤ 0,3 Hz
kondisi baik

2. tingkat yang diperlukan dari ketahanan struktural terhadap

tekanan angin dan efek angin lainnya;
3. tingkat yang diperlukan dari ketahanan struktural terhadap
efek seismik.

Jelaslah bahwa umur layan secara teknis dari suatu struktur

jembatan adalah waktu dimana tahap inisiasi dan propagansi dari
penurunan mutu jembatan mencapai "batas yang dapat diterima"
yangbersifat menentukan untuk jembatan yang diberikan. Setelah
itu, rehabilitasi jembatan adalah sesuatu yang diperlukan sebab
salah satu faktor dasar kriteria yang ditandai di atas oleh (a)-(g)
melebihi tingkat yang dapat diizinkan atau diperlukan.

"Batas yang dapat diterima" mungkin tercapai dan kemudian

terlewati dalam keseluruhan struktur, bagian-bagian tertentu dari
itu atau bagian struktural individunya. Oleh karena itu, pekerjaan
perbaikan atau rehabilitasi dapat menjadi bagian yang skalanya –
mulai dari yang umum sampai ke bagin lokal saja. Keputusan
yang relevan harus didasarkan pada hasil pemeriksaan,
monitoring atau pengujian jembatan, tergantung pada skala
penurunan mutu jembatan dan pentingnya jembatan untuk lalu
lintas jalan raya atau jaringan jalan kereta api.

Penilaian dan teknik evaluasi kondisi struktur jembatan teknis

mengarah pada penentuan apakah "batas yang dapat diterima"
terlewati atau tidak dan kepada prediksi jika dan ketika (setelah
berapa banyak tahun) batas ini mungkin tercapai dan terlewati.

Penilaian kondisi teknis jembatan merupakan arti penting utama

dari keselamatan struktur ini. Oleh karena itu, haruslah dilakukan
oleh staf yang mempunyai pengetahuan dan pengalaman luas di

53 dari 82
dalam teknologi bahan, mekanisme penurunan mutu, prosedur
perilaku dan konstruksi struktural".

Ikhtisar
( tingkat presisi pengukuran)

Penyelidikan
Laboratorium Penyelidikan
Lapangan
Survai umum
Lapangan

Gambar 30 Informasi dari Tipe Penyelidikan yang Berbeda

Untuk menilai kondisi teknis jembatan, beberapa penyelidikan

pada umumnya dilakukan terlebih dahulu, menggunakan
berbagai metode pendeteksian, monitoring dan pengukuran lain,
yang dapat sangat maju dalam beberapa hal. Metoda tersebut
adalah di luar lingkup manual ini, informasi tentang hal-hal
tersebut dapat ditemukan di tempat lain. Bagaimanapun, suatu
strategi umum penyelidikan dapat dinyatakan dengan format
grafis sebagaimana yang ditunjukkan pada Gambar 30.

Suatu penilaian yang berjenjang pada umumnya didasarkan

pada pemilihan penyelidikan dimana tipe, nomor; jumlah dan
penempatan seharusnya "menjadi keseimbangan antara
pengujian yang presisi yang memberikan wawasan lokal secara
mendalam dan survei umum yang memberikan suatu peninjauan
luas".

Langkah yang pertama dalam kebanyakan kasus, sebuah survai

umum di lapangan, yang mengizinkan suatu estimasi awal dari
keselamatan jembatan dan suatu indikasi tindakan pencegahan
segera jika diperlukan.

54 dari 82
Langkah kedua didasarkan pada banyak teknik penyelidikan,
yang mana tersedia baik dalam di dalam pengujian lapangan dan
laboratorium. Pilihan teknik harus dibuat secara individu
tergantung pada tipe, bahan struktural dan skala dan tipe
penurunan mutu jembatan sebagaimana pendeteksian dan
monitoring lain diperlukan untuk menilai kondisi teknis struktur ini.

Salah satu dari hal pokok tetapi merupakan permasalahan yang

paling sulit untuk dipecahkan adalah evaluasi keselamatan
jembatan dan prediksi umur layan teknis jembatan itu. Ada
beberapa metode yang maju, kompleks dan tepat tersedia.
Beberapa di antaranya didasarkan pada pendekatan probabilistik
dan statistik termasuk analisa kehandalan. Penilaian umur layan
berdasar pada penurunan mutu fisik adalah juga suatu masalah
yang kompleks. Bagaimanapun, terdapat beberapa rumusan
untuk meramalkan, contohnya, evolusi kedalaman karbonasi di
dalam beton, konsentrasi klorida di dalam beton pada kedalaman
dan waktu manapun, atau evolusi korosi di dalam tulangan baja
struktural

5.2.2. Pemeriksaan dan pengujian lapangan dan monitoring

Pada bagian ini akan dipaparkan mengenai pengujian-pengujian
struktur jembatan untuk evaluasi teknis. Pengujian struktur
jembatan lapangan dan monitoring dapat digolongkan ke dalam
dua kelompok utama sebagai berikut:
1. Penyelidikan bahan yang dilakukan di lapangan dan
menyangkut baik beton dan tulangan atau baja prategang
sebagaimana baja struktural, tergantung pada bahan
struktural jembatan.
2. Perilaku struktur dan bagian struktural akibat beban dinamis
dan statis.

Haruslah ditekankan bagaimanapun juga bahwa pengujian

lapangan jembatan dengan beban statis dan dinamis dilakukan
dalam banyak kasus pada jembatan baru, utamanya untuk

55 dari 82
jembatan penting, tepat sebelum dipergunakan untuk memeriksa
ketelitian konstruksi dan keselamatan struktur. Dalam kasus yang
sedemikian, pengujian lapangan pada umumnya dimasukkan
sebagai "pengujian pembuktian beban". Metodologi pengujian
beban pada umumnya disampaikan dalam peraturan atau
panduan yang relevan. Hasil pengujian beban harus disimpan
dalam arsip yang relevan dengan unit administrasi jalan raya
sebagaimana hasil referensi untuk pengujian lapangan lebih
lanjut. Perbandingan antara hasil pengujian pembuktian beban
dan hasil pengujian yang dilakukan di bawah tingkat beban yang
sama setelah suatu periode pemanfaatan jembatan tertentu
setelah beberapa tahun menandai adanya perubahan positif atau
negatif di dalam perilaku struktur, contohnya, peningkatan atau
penurunan sifat elastik. Permasalahan teknis dan penelitian yang
dihubungkan dengan uji lapangan jembatan sangat penting tetapi
lebih kompleks. Beberapa keterangan umum diberi di bawah.
Bagaimanapun, penyajian permasalahan ini secara detil di luar
lingkup dari buku ini.

Seperti disebutkan sebelumnya, kondisi teknis jembatan

sebagian besar dipengaruhi oleh skala dan tipe penurunan mutu
bahan.

Oleh karena itu, perlu untuk menentukan karakteristik bahan

yang nyata di dalam struktur sebagaimana jenis dan besarnya
kerusakan bahan sebagai hasil pengaruh berbagai faktor
kerusakan.

Banyak teknik maju yang berbeda untuk menentukan sifat bahan

dan untuk mendeteksi kerusakan bahan dan struktural selama uji
lapangan jembatan. Sebagian besar adalah metoda yang tidak
merusak.

Sifat bahan sebagaimana pengrusakan bahan dan struktural

untuk ditentukan selama pengujian lapangan dari jembatan beton

56 dari 82
dan baja yang didaftarkan pada Tabel 9 dan Tabel 10, berturut-
turut, bersama-sama dengan teknik yang relevan untuk
mendeteksinya.

Metoda pendeteksian yang didaftarkan pada Tabel 9. mempunyai

ketelitian yang berbeda. Beberapa di antaranya memberi hasil
yang mana perlu untuk dibuktikan oleh metoda lain, dengan
pengujian laboratorium yang sesuai, atau dapat diperlakukan
sebagai pendekatan saja. Situasi ini dihasilkan sebagian besar
dari karakter yang kompleks dari pengujian lapangan itu sendiri,
pelaksanaan di luar pada jembatan yang ada dengan elemen
struktural suatu dari skala besar dibandingkan dengan spesimen
dan elemen pada umumnya diuji di laboratorium.

Sebagai contoh, palu beton tipe Schmidt yang umum digunakan,

mengukur kekerasan permukaan beton dan mungkin bermanfaat
untuk suatu studi dari selimut beton dan penempatan area lemah
dibandingkan dengan untuk menentukan kuat tekan beton.
Penentuan yang dapat dipercaya dari kuat tekan oleh metoda ini
memerlukan kalibrasi khusus berdasarkan pada uji laboratorium
yang dilakukan pada spesimen beton yang diambil dari struktur.
Untuk menentukan kuat tekan beton di lapangan, suatu tipe
khusus pengujian "tarikan ke luar/ pull out tes", mengatakan
Pengujian CAPO. Kuat tekan beton sebanding dengan kekuatan
penarikan yang dihasilkan oleh suatu dongkrak hidrolik .

Tabel 9 Sifat Bahan dan Perusakan Bahan dan Struktural yang

Ditentukan selama Uji Lapangan Jembatan Beton
Sifat bahan dan
No. perusakan bahan Teknik pengetesan
atau struktural
1. Kuat tekan beton Palu beton tipe Schmidt's – ND (1)
Ultrasonik - ND
Pull-out (contohnya , Pengujian
CAPO)- D (2)

57 dari 82
2. Pendeteksian Ultrasonik- ND
rongga dan Impact-echo- ND
delaminasi dalam Scan dengan radar - ND
beton dan cacat Termografi - ND
lainnya
3. Kedalaman Bidang magnetik- ND
selimut beton Scan dengan radar - ND
Scan dengan Radiografi - ND
4. Permeabilititas pengujian penyerapan permukaan
Beton awal - ND
Tes Udara Figg – PD (3)
5. Karbonasi beton Pengujian fenolphtalin - Pd
6. Konsentrasi Uji nitrat perak - PD
klorida di Analisa kimia yang diterapkan untuk
dalam beton contoh yang diperoleh dengan
palu berputar (contohnya , metode
pengambilan contoh debu
pengeboran)- PD
7. Korosi tulangan potensial Setengah Cell - PD
Polarisasi arus anoda konstan - PD
Probe ketahanan electrikal - PD
Probe ketahanan polarisasi - PD
8. Korosi tendon Pemeriksaan dengan penjelahan
pasca- melalui pengeboran lubang dan
penegangan atau pemeriksaan visual tanpa instrumen -
pengrusakan lain PD
termasuk tidak Pemeriksaan endoskopi - PD
memadainya Teknik tekanan hampa udara - PD
graut Ultrasonik- ND
saluran kabel Radiografi- ND
prategang Impact-echo- ND
9. Penentuan Pembebasan tegangan dengan
tegangan di pengeboran - PD
lapangan dalam Metode pembebasan lain dengan
beton, menggunakan meteran dari berbagai

58 dari 82
 tulangan baja tipe (contohnya , pemotongan bagian
atau kawat bahan dari elemen struktural) - D
prategang
(1) ND-non destructive tesing = pengujian tidak merusak , (2) D-
destructive tesing = pengujian yang merusak, (3) PD- partially
desctrutive tesing = pengujian yang sebagian bersifat merusak

Tabel 10 Sifat Bahan dan Cacat Bahan dan Struktural yang

Ditentukan selama Pengujian Lapangan Jembatan
Baja
Sifat bahan dan
No. Teknik Pengujian
cacat bahan atau
struktural
1. Identifikasi logam, Pengujian Sparks- ND (1)
yaitu., tipe baja, Tes noda kimia- ND
besi tempa, Tes Kekerasan (contohnya, pengujian
aluminum Brinell, Rockwell atau Vickers)- ND
campuran logam. penyelidikan struktural lapangan- ND
Pengambilan spesimen bahan untuk
analisa unsur di laboratorium- PD (2)
2. Korosi baja Pemeriksaan visual tanpa instrumen
struktural. atau
dengan instrumen - ND
Pengukuran kehilangan akibat korosi
dalam
elemen-elemen struktural- ND
Korosi sambungan berbagai tipe
(yaitu, paku keling, las, baut, perekat).
3. Kedalaman Uji magnetik (contohnya, ultrameter)-
pelapis pelindung ND
anti-
Korosif
(contohnya,
pelapisan dengan
cat).

59 dari 82
 4. Pendeteksian Palu beton- ND
retak dan Uji magnetik- ND
keganjilan lain Scan dengan radiografi - ND
dalam elemen- Ultrasonik- ND
elemen struktural
dan
sambungannya,
terutama bagian
las.
5. Ketebalan Baja. Mikrometer atau jangka sorong
(elemen yang
dengan mudah dapat diakses)- ND
Ukuran ultrasonik atau alat lain
(elemen yang tidak dengan mudah
dapat diakses)- ND

6. Penentuan Metode pembebasan tekanan dengan

tegangan penggunaan ukuran berbagai tipe -
lapangan. PD secara
umum.

(1) ND-non destructive tesing = pengujian tidak merusak, (2)

PD- partially destructive tesing = sebagian bersifat merusak.

Cincin yang berkembang Mandrel angker

Lubang bor Permukaan fraktur Cincin pendorong

Terpotong

Gambar 31 Gagasan Pokok untuk Pengujian CAPO

60 dari 82
 pola
perambatan
gelombang

rongga

Gambar 32 Uji Kecepatan Pulsa Ultrasonik

Kecepatan pulsa ultrasonik (secara normal 2050 kHz) tergantung

pada sifat elastis (Modulus Young) dan kepadatan beton.
Perjalanan waktunya pulsa antara jarak antar-transduser
tergantung pada kecepatan pulsa. Oleh karena itu, peralatan
dapat dikalibrasi untuk membandingkan sifat bahan pada
penempatan yang berbeda di dalam struktur dan untuk
mendeteksi rongga, delaminasi dan keganjilan lain di dalam
bahan itu.

Untuk mendeteksi rongga, tulangan, saluran kabel prategang,

delaminasi atau keganjilan lain, yang metoda ultrasonik, impact-
echo, radar dan radiografi dapat digunakan, secara skematik
ditunjukkan pada Gambar 33 s/d Gambar 35. Beberapa informasi
pokok tentang metoda ini diberikan dalam bab yang relevan.
Lebih dari itu, termografi baru-baru ini diterapkan untuk
mendeteksi beton yang keras dan tidak keras – perbedaan suhu
antar-beton berbeda sekitar 3oC - sebagaimana untuk
mendeteksi delaminasi beton, terutama di dalam lantai jembatan.
Untuk perbaikan jembatan dan tujuan rehabilitasi, penentuan
konsentrasi karbonasi dan klorida di dalam beton sebagaimana
korosi tulangan baja dan kawat prategang menjadi perhatian
utama. Volume penggantian beton yang menurun mutunya dan
perkuatan tulangan yang terkorosi tergantung sebagian besar
pada faktor yang tersebut di atas. Teknik modern mengizinkan
monitoring beton bertulang dan struktur beton prategang dan

61 dari 82
untuk menyajikan luasan struktur yang menurun mutunya di
dalam suatu format grafis, yang dikatakan sebagai "pemetaan"
(lihat Gambar 36).
ketukan
palu
penerima /
dengan tayangan

Gambar 33 Pengujian Impact-echo

Suatu dampak mekanik yang menghasilkan suatu pulsa tekanan

yang merambat dalam format gelombang dan terpantul dari
ketidakmenerusan struktural dan geometris. Suatu prosedur
pem-plot-an puncak spektral mengizinkan untuk
menginterpretasikan data dari suatu scan struktur.

penyebar
sinyal penerima
Unit kendali dan
perekam / tayangan

rongga atau bentuk -

bentuk lainnya

Gambar 34 Scan Radar

Keseluruhan area struktur dapat di-scan oleh radar pada

kecepatan yang dapat diterima untuk mendeteksi sebagian besar
cacat di bawah permukaan. Kekosongan dan ketidakmenerusan
lain di dalam beton dideteksi oleh pengamatan atas variasi di
transmisi frekuensi pulsa radio melalui bahan

62 dari 82
 sumber
sinar-x dan
film sensitif sinar gamma
terhadap
sinar - x

Gambar 35 Scan Radiografi

Kehilangan energi sinar yang melintas melalui suatu bahan

heterogen seperti beton tergantung pada kepadatan bahan itu.
Menjadi lebih besar pada sebagian kepadatan yang lebih tinggi.
Metoda dapat juga berguna untuk memberi suatu gambaran
suatu luasan yang lumayan kecil, memperlihatkan ukuran dan
posisi tulangan dan tendon

LEGENDA
Delaminasi
Tambalan sebelum di-overlay

Gambar 36 Rekaman Infra Merah

Suatu contoh hasil cetakan komputer dari penemuan melalui

penyelidikan inframerah. Suatu plot dari penunjukan tidak regular
termal dari delaminasi dan menambal pelat lantai jembatan

63 dari 82
 vo ltm e te r d e n g a n
ta h a n a n tin g g i

E le k tro d a
r e fe r e n s i

J e m b a ta n
K o n d u ks i

Ko n eks i B e to n
E l e k tr ik k e T u la n g a n
tu la n g a n

Gambar 37 Sirkuit untuk Pengukuran Potensial Setengah Sel

Pengembangan korosi juga dinyatakan oleh nilai-nilai potensi

elektrik stationer di dalam bagian yang berbeda dari struktur.
Berikut ini adalah petunjuk untuk menginterpretasikan
pembacaan potensial: lebih negatif dibanding dari 350 mV- 95%
kemungkinan korosi, nilai 200 mV s/d 350 mV- 50%
kemungkinan korosi, lebih sedikit negatif dari 200 mV - 5%
kemungkinan korosi.

Salah satu metoda modern untuk memonitor korosi tulangan

adalah pemetaan potensi setengah sel (lihat Gambar 37). Garis-
garis Iso-potential diperoleh dalam format grafis untuk
menentukan pengembangan korosi di dalam elemen struktural
(lihat Gambar 38). Teknik modern mengizinkan untuk
memperoleh gambar dengan berbagai warna dari garis-garis iso-
potential (ekuipotensial) (pada umumnya merah- korosi tinggi
tingkat lanjut, sampai dengan biru- ketiadaan korosi).

Salah satu permasalahan yang paling sulit adalah pemeriksaan

kabel prategang di dalam jembatan yang ada. Terdapat beberapa

64 dari 82
metoda untuk melakukan itu, yang mana biasanya memberikan
informasi yang tidak cukup dan diragukan pada kondisi teknis riil
tendon dan blok angkernya. Oleh karena itu, metoda yang paling
umum dan dapat dipercaya umum adalah inspeksi visual dengan
penjelajahan lubang yang dibor menggunakan endoskop
sebagaimana yang diperlihatkan pada Gambar 39.
Batang bagian bawah Jalan raya
Gelagar pengantung lantai

Bag. muka dari balok lantai pelengkung

Gambar 38 Contoh Garis-garis Isopotensial untuk Penentuan

Letak Korosi yang Muncul di dalam Element
Struktural
Tam pilan

Cahaya yang
Panjang 290 - 1150 m m
dis ebarkan m elalui
Diam eter 1,7 - 20 m m
fiber-optik untuk
m engilum inas i
daerah yang dicurigai

Perlengkapan penglihatan
Sumber cahaya lubang diameter 25 mm
yang dilubangi ke bagian
saluran kabel prategang
Rongga
Saluran kabel
Graut
Tendon

Gambar 39 Pemeriksaan Endoskop Kabel dan Saluran Kabel

Prategang

65 dari 82
Pengeboran dan teknik hampa udara/ tekanan mungkin memberi
banyak informasi bermanfaat. Sekalipun rongga di dalam saluran
kabel dan korosi tendon tidak terjadi bersama-sama.

Metoda ultrasonik dan impact-echo, baru-baru ini diterapkan

pada banyak negara-negara untuk pemeriksaan tendon, memberi
hasil yang sesuai dengan inspeksi visual dengan cara yang sama
selagi aplikasi radiografi adalah agak terbatas oleh karena
mahalnya biaya, konsumsi waktu dan berbagai kesulitan di dalam
menginterpretasikan foto dalam banyak kasus.

Tentu saja, penyelidikan bahan juga dilakukan sepanjang uji

lapangan jembatan baja, seperti yang terdaftar pada Tabel 10.

Identifikasi bahan merupakan bagian penting utama baik untuk

evaluasi kondisi jembatan dan rencana proses rehabilitasi, jika
perlu. Dalam banyak kasus, rencana kontrak atau gambar pabrik
tidaklah tersedia. Oleh karena itu, analisa kimia harus dilakukan
untuk menentukan kemampuan baja untuk dapat dilas , proses
pengelasan tertentu untuk digunakan, dll. Beberapa dari teknik
untuk mengidentifikasi bahan terdaftar pada Tabel 10
dikembangkan beberapa tahun yang lalu, contohnya , pengujian
spark atau pengujian spot kimia.

Selama pemeriksaan lapangan jembatan baja, perhatian khusus

harus diberikan untuk mendeteksi retak dan cacat lain di dalam
elemen struktural dan hubungan yang dilas. Retak dapat
merupakan bagian dari gejala alamiah yang berbeda, contohnya,
retak fatik atau retak fraktur. Cacat dalam las terjadi selama
kristalisasi las pada suhu 1100-1300°C, selama pendinginan
dengan sendirinya pada suhu 100-300°C, dan sebagai hasil efek
fatik setelah pemanfaatan yang lama jembatan. Cacat dapat
terjadi pada permukaan las atau di dalam las. Cacat dapat
berwujud retak longitudinal atau transversal, ketiadaan penetrasi
penuh las, alur yang menyusut, lubang gas, ampas bijih

66 dari 82
pemasukan logam atau dan ketidakteraturan dimensi dan bentuk.
Cacat ini pada umumnya dideteksi dengan cara teknik radiografi
dan ultrasonik, yang dengan singkat diperkenalkan di atas.

Dimensi baja yang nyata dari elemen struktural baja diperlukan

ketika, sebagai contoh, memperhitungkan penaksiran beban dari
suatu jembatan yang direhabilitasi di mana elemen struktural
primer tetap pada tempatnya. Oleh karena itu, metoda yang
sesuai untuk mengukur ketebalan baja harus diterapkan.
Ketebalan nyata penampang elemen struktural mencerminkan
kondisi sekarang dari baja (contohnya, kehilangan akibat korosi
dapat diperkirakan).

Seperti disebutkan pada bagian awal, di samping penyelidikan

bahan, penyelidikan perilaku struktur di bawah beban statis dan
dinamis dilakukan dalam banyak kasus selama uji lapangan
jembatan. Penyelidikan statis dan dinamis dilakukan biasanya
pada jembatan yang sudah ada, ketika beberapa keraguan
muncul menyangkut kondisi teknis struktur dan keputusan harus
dibuat menyangkut pemanfaatan jembatan lebih lanjut,
perbaikan, rehabilitasi atau penggantian utamanya. Lebih dari itu,
jenis pengujian jembatan juga dilaksanakan untuk tujuan riset,
contohnya, ketika peraturan perancangan baru perlu untuk
dibuktikan secara eksperimen, atau karakteristik dinamis nyata
struktur adalah untuk ditentukan untuk menaksir kepekaan
struktur terhadap efek dinamis dari berbagai tipe jembatan, dll.

Pengujian lapangan jembatan dapat membantu pengelola

jembatan:
1. untuk memverifikasi teknik analisa dan perancangan baru,
2. untuk menentukan mengapa cacat tertentu di dalam jembatan
dapat berkembang,
3. untuk meninjau kembali kapasitas batasan jembatan,
4. untuk menentukan kapasitas beban jembatan,

67 dari 82
5. untuk menentukan jika struktur saat ini memerlukan
modifikasi besar,
6. untuk menentukan efek modifikasi terakhir pada kapasitas
beban,
7. untuk menentukan respon jembatan akibat efek beban acak
dan fatik,
8. untuk menentukan model beban yang sesuai untuk
memprediksi beban di atas jembatan dalam periode yang
diperpanjang,
9. untuk menentukan sifat dinamis jembatan baik terhadap
angin, gempa bumi atau beban tumbukan.

Oleh karena itu, dalam mayoritas besar kasus, uji lapangan

jembatan akibat beban statis dilakukan untuk tujuan umum yang
berikut ini:
1. untuk membandingkan perilaku nyata jembatan dengan
model teoritisnya yang diasumsikan pada proses
perancangan atau pada analisa teoritis yang diakukan
sebelum pengujian lapangan,
2. untuk menguji ketepatan pelaksanaan jembatan,
3. untuk menentukan daya-dukung nyata jembatan, terutama
kapasitas lama, dan untuk menaksir marjin keselamatan
struktur.

Tujuan tertentu dari pengujian mungkin berbeda tergantung pada

jembatan itu. Bagaimanapun, distribusi beban untuk menentukan
interaksi aktual bagian struktural primer dan sekunder diuji
secara umum. Terutama penting dalam kasus jembatan tua yang
dirancang dengan menggunakan metoda analisa yang
disederhanakan sebagaimana dalam kasus jembatan dengan
kerusakan berbagai tipe (contohnya, jembatan beton dengan
retak di dalam elemen struktural, yang terutama di bagian
diafragma), di mana interaksi elemen dapat menjadi lebih lemah
dibanding diramalkan dalam tahap perancangan.

68 dari 82
Pembebanan statis jembatan jalan raya pada umumnya
diterapkan oleh kendaraan dengan beban dan jarak yang
diketahui, menirukan kendaraan standar yang relevan. Dalam
beberapa kasus, beban statis dapat diterapkan dengan
menggunakan metoda lain, contohnya, dongkrak hidrolik atau
blok beton yang dikehui beratnya.

Pengujian lapangan dengan menggunakan pembebanan statis

dilakukan menurut program tertentu yang dikembangkan
sebelum penyelidikan jembatan dan menyangkut baik cara
pembebanan (contohnya, jumlah kendaraan, massa dan
distribusinya di atas jembatan yang memberi momen lentur atau
gaya geser maksimum dalam struktur, urutan dan jangka waktu
dari siklus pembebanan dan penghilangan beban, dll.) dan
parameter yang untuk diukur, termasuk teknik pengukuran dan
peralatan.

Sepanjang pengujian, perpindahan struktur sebagaimana

regangan elemen struktural di dalam lokasi kritisnya diukur
dengan menggunakan berbagai teknik dan peralatan
pengukuran. Secara umum, perpindahan dapat dipertimbangkan
suatu ukuran kekakuan struktural, sedangkan regangan adalah
suatu ukuran kerja bahan di dalam struktur itu.

Perpindahan struktur akibat pembebanan statis dapat diukur

dalam arah horisontal dan arah vertikal tetapi perpindahan
vertikal, dinyatakan pada umumnya sebagai lendutan elemen
struktural, diukur dalam setiap kasus, menggunakan dial gauge,
LVDT (Transducer dengan perbedaan voltase linier) yang
difabrikasi, pengukuran kerataan atau teknik pengukuran lain.

Nilai-nilai yang terukur dari perpindahan, kebanyakannya adalah

lendutan, dibandingkan dengan nilai-nilai yang terhitung yang
sesuai untuk beban standar, beban perancangan dan dan sesuai
dengan kendaraan yang diterapkan pada pengujian. Nilai-nilai

69 dari 82
yang terukur biasanya lebih kecil dibandingkan dengan yang
dihitung, sebab model perhitungan (bahkan yang sangat
kompleks pun dengan menggunakan komputer) selalu lebih
sederhana dibanding struktur yang riil (lihat Gambar 40). Ketika
situasi yang berlawanan terjadi, berarti proses kerusakan struktur
telah mencapai tahap yang sangat lanjut. Bagaimanapun, ketika
interaksi transversal elemen struktural diuji di bawah
pembebanan tidak seragam, nilai-nilai yang dihitung dapat
kurang dari yang terukur dalam beberapa bagian dari struktur
sebagaimana yang ditunjukkan pada Gambar 40. Kemudian hal
tersebut menunjukkan bahwa interaksi transversal yang nyata
menjadi lebih baik dibanding yang dihasilkan model perhitungan.
Salah satu ukuran pokok kualitas struktural adalah perilaku
elastis jembatan di bawah siklus pembebanan dan penghilangan
beban. Lendutan permanen izin maksimum (yp) setelah
penghilangan beban pada umumnya diberikan dalam regulasi
atau standar relevan sebagai fraksi dari lendutan maksimum
(ymax) di bawah pembebanan, contohnya, yp < 0.2 ymax.
Bandingkan nilai-nilai yp yang diukur sepanjang pengujian, dan
yang dilakukan pada suatu interval waktu tertentu (contohnya
lima tahun), perilaku elastis struktur dapat diperkirakan. Suatu
penurunan sifat elastis menandai adanya beberapa cacat bahan
atau kerusakan struktural.

70 dari 82
 Yang dihitung
Yang diukur

Gambar 40 Perbandingan Suatu Contoh Lendutan yang

Terhitung dan yang Terukur (yang terlihat di dalam
tanda kurung) dari Gelagar Utama akibat
Pembebanan (a) Simetris dan (b) Tidak Simetris

Untuk menentukan tegangan pada lokasi jembatan yang

diberikan, tegangan pada umumnya diukur dengan
menggunakan berbagai teknik, kebanyakan dengan teknik
elektrik dengan penggunaan strain gauge yang menggunakan
batasan ketahanan atau kapasitas listrik. Teknik pengukuran
sekarang ini sangat maju dan banyak tipe peralatan tersedia.
Oleh karena variasi yang besar dari instrumentasi, mustahil untuk
menyajikannya secara detil dalam buku ini. Sekalipun,
nampaknya perlu untuk mengindikasikan bahwa secara tidak
berurutan teknik pengukuran tertentu diterapkan, semua

71 dari 82
pengujian jembatan pada umumnya menggunakan peralatan
yang berikut ini:
1. Transduser,
2. Pengatur dan pembesar sinyal,
3. Perekaman dan pemroses data.

Teknik komputer untuk merekam dan menangani pengukuran

data sekarang ini secara luas digunakan.

Dalam hal jembatan penting atau untuk tujuan riset, tes dinamis
adalah juga dilakukan. Jembatan diuji di bawah beban dinamis
yang sebagian besar untuk dua tujuan yang berikut:
untuk memperoleh data karakteristik dinamis jembatan, untuk
memperoleh suatu perkiraan ketentuan izin beban dinamis (faktor
tumbukan) yang dapat digunakan dalam evaluasi jembatan.

Uji dinamis pada jembatan jalan raya dapat dilakukan

menggunakan pembebanan berikut:
1. lalu-lintas normal,
2. kendaraan atau mesin uji,
3. pelepasan mendadak lendutan dengan mewujudkan suatu
beban yang berkait dengan struktur,
4. pembuatan gelombang eksitasi sinusoidal,
5. alat masukan energi,
6. pengereman kendaraan atau suatu mesin pada jembatan,
7. Impak yang dihasilkan oleh suatu kendaraan yang berjalan
melalui palang baku (dalam kasus jalan raya).

Secara umum, pengujian kebanyakan dilakukan dengan lalu

lintas normal atau dengan kendaraan uji.
Dalam kasus lalu lintas normal, data yang sangat berarti untuk
suatu evaluasi yang realistis dari karakteristik dinamis struktur
dan penaksiran jangkauan tekanan yang diperlukan untuk
perhitungan fatik dapat diperoleh. Pemanfaatan normal jembatan
adalah paling mewakili untuk mengamati perilaku dinamisnya.

72 dari 82
Data yang diperoleh dari pengujian dilakukan di bawah lalu lintas
normal yang tak terkendali untuk suatu waktu yang cukup lama,
mengizinkan estimasi suatu ketentuan izin beban dinamis
menggunakan analisa statistik.

Bagaimanapun, pelaksanaan dari kendaraan atau mesin uji

dengan beban gandar dan jarak di atas jembatan yang diketahui
pada berbagai kecepatan sepertinya paling umum yang
digunakan pada uji lapangan. Secara normal, satu (atau lebih
dalam beberapa kasus khusus) kendaraan yang terdahulu
diterapkan untuk uji statis digunakan untuk uji dinamis.
Pengujiian seperti itu memberikan informasi tentang beberapa
karakteristik dinamis yang dipilih dari jembatan secara umum.

Selama pengujian dinamis, parameter berikut ini menandai

perilaku dinamis suatu jembatan pada umumnya diukur:
1. frekuensi alami
2. bentuk mode,
3. faktor redaman.

Beberapa teknik pengukuran diterapkan untuk mengukur

parameter di atas. Secara umum, peralatan untuk uji dinamis
jauh lebih kompleks dan mahal dibanding yang berlaku pada uji
statis. Penyajian metoda uji dan peralatan yang relevan di luar
runang lingkup buku ini. Bagaimanapun, haruslah ditunjukkan
bahwa bagian utama dari sekumpulan pengukuran secara umum
sama halnya dengan uji statis tetapi karakteristik tipe dan
pengukuran dari peralatan dinamis berbeda. Masalah utama
pengukuran terdiri dari sejumlah besar regangan, yang harus
dibaca pada kecepatan scan tinggi. Khususnya, suatu
pengukuran multisaluran dan peralatan perekam untuk uji
dinamis dan suatu sistem akuisisi data yang terkomputerisasi
diperlukan.

73 dari 82
Hasil uji dinamis disajikan dalam format grafis atau digital. Suatu
contoh yang diidealkan dari suatu vibrograf menyangkut
perpindahan vertikal dinamis gelagar jembatan utama
ditunjukkan Gambar 41. Dapat dilihat bahwa vibrograf
mengizinkan penentuan tiga karakteristik dinamis jembatan yang
disebutkan di atas. Sebagai contoh, faktor redaman [itu]
(contohnya, penyusutan logaritmik) dapat ditentukan dari bagian
dari vibrograf yang sesuai dengan getaran bebas (bagian
ditandai oleh S pada Gambar 2-21). Pengukuran modern dan
teknik pengolahan data memungkinkan kita untuk memperoleh
nilai-nilai dari karakteristik dinamis yang secara langsung dalam
format numerik.

delta
y av
y max tw
y st ts

ts w s

Gambar 41 Suatu Contoh Vibrograf Ideal dari Perpindahan

Vertikal Gelagar Jembatan. O- penanda waktu (1 s =
1 detik), P - didapat ketika poros sumbu kendaraan
pertama berada di atas jembatan dan didapat ketika
poros sumbu kendaraan yang terakhir keluar dari
jembatan, W - jangka waktu getaran paksa, S -
jangka waktu getaran bebas, yst - perubahan statis,
yav - garis perubahan rata-rata, ymax - perubahan
dinamis maksimum, delta- amplitudo getaran, tw -
periode getaran paksa, ts - periode getaran bebas
(periode alami)

74 dari 82
Tes dinamis dilakukan pada suatu interval waktu tertent,
contohnya dalam waktu lima tahun memperbolehkan kita untuk
menguji variasi dalam perilaku dinamis struktur. Sebagai contoh,
suatu peningkatan faktor redaman menandai adanya secara
umum suatu pengurangan sifat elastis struktur akibat beberapa
kerusakaan struktural dan cacat bahan.

Dengan cara yang sama untuk uji statik lapangan, pengujian

dinamis pada umumnya dilakukan menurut program tertentu
yang dikembangkan sebelum pengujian. Program harus
disiapkan oleh staffrancang-bangun yang sangat berpengalaman.
Dalam beberapa kasus, suatu analisa teoritis dinamis lebih lanjut
dibuat untuk memperbandingkan perilaku dinamis yang diprediksi
dari struktur tersebut dengan perilaku dinamis aktualnya yang
ditentukan dari penguian lapangan. Di dalam analisa yang
teoritis, suatu interaksi antara struktur itu sendiri dan kendaraan
uji diyatakan dalam wujud lebih atau kurang model kompleks
harus dipertimbangkan dengan seksama.

Tes dinamis juga mengizinkan kita untuk menguji kelayakan

untuk getaran jembatan. Sangat penting dalam kasus jembatan
pejalan kaki yang kurang kaku atau, kasus yang lebih umum,
ketika getaran struktur dirasakan oleh para pemakainya sebagai
hal yang terlalu sering terjadi.

Akhirnya, haruslah ditunjukkan bahwa uji lapangan jembatan

mungkin mahal dalam banyak kasus tetapi, secara umum, biaya
mereka adalah tidak signifikan dibandingkan dengan
pembangunan jembatan baru. Uji lapangan dapat juga
menunjukkan bagian-bagian struktur yang diperlukan untuk
diperbaiki atau diperkuat. Lebih dari itu, uji lapangan pada
umumnya menyediakan informasi jika tidak dapat diperoleh,
contohnya, menyangkut pengurangan [ketidakpastian statistik,
beban ultimit, lendutan, getaran layan, data untuk analisa fatik.

75 dari 82
Sebagaimana disebutkan di atas, uji lapangan jembatan adalah
suatu bagian integral inventaris dan estimasi jembatan.

5.2.3. Uji laboratorium

Uji laboratorium dihubungkan dengan penilaian dan evaluasi
jembatan yang ada pada umumnya dilakukan pada spesimen
yang diambil dari struktur yang dievaluasi. Dalam beberapa
kasus, bagian struktural yang dipotong dari struktur itu
(contohnya, fragmen hubungan jembatan baja, perletakan atau
elemen jembatan dari sambungan siar-muai) diuji. Uji yang
dilakukan pada keseluruhan elemen struktural yang diambil dari
struktur yang ada (contohnya, balok beton pratekan) jarang
dilakukan.

Dalam kasus jembatan beton, spesimen bahan mungkin

spesimen beton, tulangan atau baja prategang. Secara umum,
mereka diuji dalam laboratorium menurut prosedur yang baku,
yang mungkin berbeda tergantung pada negara tetapi pada
umumnya berhubungan dengan penentuan sifat bahan yang
terdaftar pada Tabel 11.

Dalam kasus jembatan baja, spesimen baja struktural

kebanyakan diuji untuk menentukan sifat bahan yang terdaftar
pada Tabel 11. Bagaimanapun, dalam beberapa kasus, fragmen
struktural secara relatif dipotong dari struktur juga diuji, sebagian
besar untuk menentukan karakteristik fatik dari suatu hubungan.

Uji laboratorium menyangkut sifat mekanis bahan kebanyakan

bersifat merusak dan dilakukan menggunakan mesin uji dari
berbagai tipe. Lingkup pengujian tergantung pada kebutuhan
individual.

Untuk tujuan rehabilitasi jembatan, identifikasi bahan (B.1, C.1,

D.1 dalam Tabel 11), terutama mengenai jembatan baja tua
merupakan bagian kepentingan pokok untuk memilih suatu

76 dari 82
bahan yang sesuai untuk perbaikan atau perkuatan. Sama
halnya, beton dan sifat tulangan baja aktual dalam struktur harus
dikenal sebelum proses perancangan rehabilitasi.

Tabel 11 Sifat Bahan yang Diuji dalam Laboratorium pada

Spesimen yang Diambil dari Jembatan Beton dan
Baja
Jembatan beton Jembatan baja
A. Beton B. Tulangan C. Baja D. Baja
baja Prategang struktural

Kuat tekan Identifikasi Identifikasi Identifikasi

Specific bahan bahan Kuat bahan
gravity hubungan tarik Hubungan
permeabilitas tegangan- Struktur tegangan -
ketahanan regangan – internal bahan regangan
beku kuat tarik, titik Sifat mekanik Ketahanan fatik
konsentrasi leleh dan lain – jika Ketahanan
klorida dan modulus diperlukan getas fraktur
bahan kimia Young Struktur internal
lain Struktur Struktur bahan
internal Internal
bahan bahan

Kuat tekan beton (A.1) dapat ditentukan dengan perolehan

spesimen inti struktur yang menggunakan suatu mesin bor
khusus dan peengujian specimen tersebut. Spesimen adalah
silinder dengan garis tengah pada umumnya bervariasi mulai dari
8 s/d 16 cm, tergantung pada ukuran agregat, dan dengan
panjangnya yang lebih disukai dua kali garis tengah, jika
mungkin. Perolehan spesimen dari struktur memerlukan ketelitian
dan perhatian khusus, sebab sebagian tulangan baja atau tendon
prategang dapat rusak atau bahkan terputus selama pengeboran.
Lebih dari itu, beton yang diperoleh harus cukup kuat. Beton

77 dari 82
yang tidak keras, menurun mutunya secara umum terlalu lemah
untuk dapat diperoleh. Lubang bor yang tersisa dalam struktur
setelah pengambilan inti spesimen harus dengan segera diisi
dengan beton atau bahan perbaikan sesuai yang lain.

Dalam beberapa hal, untuk menentukan penyebab lingkungan

tertentu yang mengarah pada penurunan mutu beton, analisa
kimia dilakukan untuk mendeteksi bahan kimia berbahaya dan
konsentrasinya dalam bahan (A.5). Analisa pada umumnya
dilakukan pada potongan beton yang secara visual menurun
mutunya yang diambil dari struktur. Sebagai tambahan, suatu
analisa petrografik yang menggunakan teknik mikroskop dapat
dilaksanakan untuk mendeteksi rongga, retak pada agregat
kasar, retak atau debonding antara agregat dan substrat
sebagaimana cacat lain dalam struktur beton internal (A.6).
Pengamatan dapat dibuat pada potongan sisa beton dari uji
kekuatan yang sebelumnya dilakukan atau pada potongan bahan
yangdiambil secara langsung dari struktur itu.

Specific gravity , permeabilitas dan ketahan beku beton (A.2, A.3,

A.4) ditentukan, jika diperlukan, menggunakan prosedur baku. Uji
seperti itu mengizinkan kita untuk memperoleh informasi tentang
kualitas beton dalam struktur jembatan, sebagian besar
berkenaan dengan ketahanan bahan.

Uji identifikasi bahan pada tulangan baja (B.1) dilakukan pada

spesimen yang dipotong dari tulangan individual struktur, selagi
kasus baja prategang (C.1), pada kawat individual yang
dipotong dari tendon. Dengan cara yang sama, identifikasi bahan
baja struktural (C.1) dilakukan pada spesimen (juga disebut
kupon) yang dipotong dari elemen jembatan.

Pemilihan lokasi darimana kupon dipotong merupakan bagian

penting utama. Lokasi mungkin dipindahkan baik dari elemen
struktural sekunder (contohnya , pengaku diafragma) dan elemen

78 dari 82
struktural yang primer (contohnya, gelagar utama). Tergantung
pada lokasi elemen dan kupon, konsekuensi dari keselamatan
sebagai hasil pengurangan penampang dari unsur yang diberikan
harus dianalisa. Perbaikan yang sesuai harus disajikan untuk
memelihara daya-dukung jembatan, contohnya detail perbaikan
baut atau las. Identifikasi bahan dilakukan menggunakan analisa
kimia sebagaimana cara penyelidikan mikroskopik struktur
internal baja. Sebagaimana yang disebutkan di atas (lihat Bagian
4.3), baja harus dikenali, terutama dalam hal jembatan tua , yang
kebanyakan untuk menentukan kemampuan untuk dapat
dilasnya dan proses las untuk digunakan selama perbaikan atau
rehabilitasi struktur itu.

Pengamatan mikroskopik atas struktur internal tulangan,

prategang dan baja struktural dilaksanakan dalam kasus
kerusakan struktural untuk memahami dan menentukan
mengapa bagian bahan tertentu adalah runtuh.

Sifat mekanis pokok penulangan, prapenegangan dan baja

struktural (B.2, C.2, D.2) pada umumnya ditentukan pengujian
tarik menggunakan uji mesin standar dan strain gauge berbagai
tipe untuk mengukur regangan selama pengujian. Uji seperti itu
mengizinkan penentuan hubungan tegangan-regangan dan
karakteristik bahan lain sebagai hasil, dari titik leleh, kuat tarik,
dan Modulus Young.

Dalam kasus baja struktural, uji fatik sebagaimana pengujian

ketahanan getas fraktur dapat dilakukan pada kupon itu.
Prosedur uji secara normal distandarkan tetapi pengujian itu
sendiri dilaksanakan ketika keraguan serius terjadi mengenai
fatik dan ketahanan retak fraktur dari bahan di jembatan ada
yang diberikan. Dalam beberapa situasi, bagian-bagian dari
struktur, kebanyakan sambungan dilas, dapat dipindahkan dari
jembatan dan diperlakukan terhadap beban fatik dalam suatu
mesin uji khusus. Ketahanan retak fraktur pada umumnya diuji

79 dari 82
pada spesimen standar yang ditakik dengan cara uji tumbukan
menggunakan palu pendulum yang terayun, kebanyakan tipe
Charpy. Jumlah energi tumbukan yang dulu digunakan untuk
membuat fraktur spesimen dipertimbangkan sebagai suatu
ukuran fraktur bahan. Retak fraktur normal dari struktur granular
ketika fraktur fatik secara normal mempunyai sebuah struktur
yang berserat. Hal ini memungkinkan kita untuk membedakan
dan menentukan penyebab kerusakan struktural dalam elemen
jembatan.

Dalam beberapa kasus tertentu, uji tambahan mungkin dilakukan

dalam laboratorium, yang kebanyakan pada kawat yang diambil
dari tendon prategang (C.4), contohnya pengujian kontrafleksi, uji
torsi atau uji perpanjangan. Uji tersebut pada umumnya dilakukan
menurut prosedur baku.

Uji laboratorium adalah elemen yang sangat penting yang

melengkapi pemeriksaan jembatan dan uji lapangan jembatan.
Dalam banyak kasus, hasil ujii laboratorium adalah suatu faktor
yang bersifat menentukan dalam memilih suatu solusi bahan
yang sesuai untuk perbaikan, rehabilitasi atau modernisasi
jembatan.

80 dari 82
Pengusul / Penyusun :
Subdit Penyiapan Standar dan Pedoman Dit. Bina Teknik
Ditjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum
Tim Pembahas Pemeriksaan Jembatan Rangka Baja:
No. Nama Instansi

1 Ir. Lany Hidayat, M.Si Widiaswara

Puslitbang Jalan dan

2 Dr. Ir. John Dachtar
Jembatan

3 Ir. Bambang Widianto,M.Eng.Sc. Widiaswara

4 Ir. Suhartono Irawan, M.Eng.Sc Konsultan

5 Dr. Ir. Made Suangga, M.Sc Universitas

6 Ir. Herman Darmansyah, MT Dit. Bintek

7 Ir. Syarkowi, M.Sc. BBPJN. III

8 Ir. Djoko Sulistyono, M.Eng.Sc BBPJN. IV

9 Ir. Iwan Zarkasi, M.Eng.Sc. BBPJN. V

10 Ir. Herry Vaza, M.Eng.Sc. Dit. Bintek

11 Ir. Subagyo, CES Dit. Jln&Jbt Wil. Timur

Puslitbang Jalan dan

12 Ir. Nandang Syamsudin, MT
Jembatan

SNVT. P2JJ. Prop.

13 Ir. Hisar Marpaung
Kaltim

81 dari 82
 SNVT. P2JJ. Prop.
14 Ir. Sjofva Roliansyah, MT
Sumbar.

15 Ir. Agus Nugroho, MM. Dit. Bintek.

16 Asep Hilmansyah, ST, MT Dit. Bintek.

82 dari 82