ANALISA KINERJA JALAN DAN WAKTU TEMPUH (STUDI KASUS

JALAN POROS SUNGGUMINASA – TAKALAR)

PERFORMANCE ANALYSIS OF THE ROAD AND TRAVEL TIME (CASE STUDY OF ROAD
SUNGGUMINASA – TAKALAR CASE)

Kiki Riski Amalia

Jurusan Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Hasanuddin, Makassar

Alamat Korespondensi
Kiki Riski Amalia
Fakultas Teknik Jurusan Sipil
Universitas Hasanuddin, Gowa
Hp : 085254946900
Email : amaliakikiriski@gmail.com
 ANALISA KINERJA JALAN DAN WAKTU TEMPUH (STUDI KASUS
JALAN POROS SUNGGUMINASA – TAKALAR)

PERFORMANCE ANALYSIS OF THE ROAD AND TRAVEL TIME (CASE STUDY OF ROAD
SUNGGUMINASA – TAKALAR CASE)

ABSTRAK

Kapasitas efektif ruas jalan yang ada lebih kecil dari kapasitas jalan yang di rencakan akibat
adanya hambatan di tepi jalan dan tingkat pertumbuhan kendraan dan penduduk yang sangat
tinggi. Kabupaten Gowa sebagai salah satu Kabupaten di Provinsi Sulawesi Selatan yang
mempunyai banyak aktivitas bisnis, perkantoran dan komersil. Peningkatan jumlah penduduk,
jumlah kendaraan dan aktivitas di Kabupaten Gowa menimbulkan masalah social dan ekonomi
yang sangat bergantung pada transportasi jalan raya. Masalah ini muncul karena adanya
ketidakseimbangan antara peningkatan kepemilikian kendaraan dan pertumbuhan prasarana
jalan. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisa kinerja ruas jalan poros Sungguminasa –
Takalar, dan menganalisa tingkat pelayanan (LOS). Data penelitian ini di peroleh dari survei
langsung di lapangan yang berkaitan dengan tujuan penelitian seperti geometrik ruas jalan,
volume kendaraan, kecepatan dan waktu tempuh kendaraan. Hasil penelitian ini menunjukkan
bahwa volume arus lalu lintas tertinggi terjadi pada hari Sabtu sebesar 697,79 smp/jam.
Kecepatan rata-rata selama 4 hari pengamatan pada jalan poros Sungguminasa – Takalar sebesar
46,19 km/jam. Waktu tempuh rata-rata pada hari kerja (senin-selasa) sepeda motor (MC) sebesar
9,35 menit, pada kendaraan berat (HV) sebesar 14,22 menit dan untuk kendaraan ringan (LV)
adalah 13,25 menit. Sedangkan waktu tempuh rata-rata pada hari libur (sabtu-minggu) sepeda
motor (MC) yaitu 10,05 menit, pada kendaraan berat (HV) adalah 14,33 menit dan pada
kendaraan ringan (LV) sebesar 11,29 menit. Maka dapat di lihat tingkat pelayanan (LOS) yang
terjadi pada ruas jalan poros Sungguminasa – Takalar dengan derajat kejenuhan yaitu 0,56
berada pada tingkat pelayanan C dimana, arus stabil tetapi kecepatan dan gerak kendaraan di
kendalikan.

Kata kunci: Karakteristik ruas jalan, volume kendaraan, derajat kejenuhan, kecepatan dan waktu
tempuh kendaraan.
 ABSTRACT

The effective capacity of existing road sections is smaller than the planned road capacity due to
roadside barriers and very high vehicle and population growth rates. Gowa Regency as one of
the Regencies in South Sulawesi Province which has a lot of business, office and commercial
activities. An increase in population, the number of vehicles and activities in Gowa Regency
raises social and economic problems that are very dependent on road transportation. This
problem arises because of an imbalance between increased vehicle ownership and the growth of
road infrastructure. This study aims to analyze the performance of the Sungguminasa - Takalar
shaft road, and analyze the level of service (LOS). This research data is obtained from direct
surveys in the field related to research objectives such as road geometric, vehicle volume, speed
and travel time of the vehicle. The results of this study indicate that the highest traffic flow
volume occurred on Saturday at 697.79 smp/jam. The average speed for 4 days of observation
on the Sungguminasa - Takalar shaft road is 46.19 km/jam. The average travel time on
motorbike (MC) working days (Monday) is 9.35 minutes, for heavy vehicles (HV) is 14.22
minutes and for light vehicles (LV) is 13.25 minutes. While the average travel time on a
motorcycle (MC) is 10.05 minutes, on heavy vehicles (HV) is 14.33 minutes and on light vehicles
(LV) is 11.29 minutes. Then you can see the level of service (LOS) that occurs on the
Sungguminasa - Takalar axis with a degree of saturation of 0.56 at the service level C where, the
current is stable but the speed and motion of the vehicle are controlled.

Keywords: Characteristics of road segments, vehicle volume, degree of saturation, speed and
travel time of the vehicle.
 BAB I jumlah penduduk, jumlah kendaraan dan

PENDAHULUAN aktivitas di Kabupaten Gowa

menimbulkan masalah sosial dan ekonomi
1.1 Latar Belakang
yang sangat bergantung pada transportasi
Perjalanan merupakan pergerakan
jalan raya. Masalah ini muncul karena
seseorang dari suatu tempat ke tempat lain.
adanya ketidakseimbangan antara
Perjalan terbentuk karena adanya aktifitas
peningkatan kepemilikan kendaraan dan
yang dilakukan bukan di tempat
pertumbuhan prasarana jalan. Masalah-
tinggalnya. Karakteristik perjalanan
masalah yang akan timbul antara lain
penduduk bergantung dari tujuan
adalah kemacetan lalu lintas, peningkatan
perjalanan tersebut yang dijadikan dasar
waktu tempuh, meningkatnya angka
pola perjalanan adalah perjalanan individu
kecelakaan dan kerusakan lingkungan
yang di jadikan konsep sebagai perjalanan,
hidup, berupa pemborosan bahan bakar,
dimulai dari tempat asal rumah dan
kebisingan dan polusi udara.
berakhir pada suatu tempat tujuan dimana
Kapasitas efektif ruas jalan yang
terjadi aktifitas tertentu.
ada lebih kecil dari kapasitas jalan yang di
Pertumbuhan Penduduk yang
rencanakan akibat adanya hambatan di tepi
semakin tinggi dari hari ke hari
jalan dan tingkat pertumbuhan kendaraan
berimplikasi pada mobilitas penduduk
dan penduduk yang sangat tinggi.
yang semakin tinggi. Pembangunan
Hambatan di tepi jalan tersebut sering kali
infrastruktur transportasi khususnya
terkait dengan adanya aktivitas sosial dan
jaringan jalan bertujuan dalam memenuhi
ekonomi di tepi jalan, yang menyebabkan
kebutuhan masyarakat dalam kenyamanan
kinerja jalan mengalami penurunan.
bepergian, namun pada kenyataan laju
Setiap hari pada jalan tersebut
mobilitas yang tinggi tidak selalu dapat
terdapat aktivitas pasar yang sangat
diimbangi oleh laju penyediaan prasarana
mengganggu kelancaran lalu lintas
jalan yang memadai. Dilain sisi
sehingga kinerja jalan poros
pembangunan tersebut mempunyai
Sungguminasa – Takalar dipengaruhi oleh
dampak negative bagi pengguna maupun
adanya aktivitas pasar di jalan tersebut.
bukan pengguna jalan.
Dengan demikian, kinerja jalan di jalan
Kabupaten Gowa sebagai
poros Sungguminasa – Takalar perlu di
Kabupaten di Provinsi Sulawesi Selatan
analisa.
yang mempunyai banyak aktivitas bisnis,
Pada jam-jam tertentu sering
perkantoran dan komersil. Peningkatan
terjadi kemacetan. Masalah transportasi ini
akan menimbulkan berbagai dampak 2) Bagaimana Tingkat Pelayanan (LOS)
negatif, baik dari pengemudi sendiri pada Ruas Jalan Poros Sungguminasa
maupun ditinjau dari segi perekonomian – Takalar.
daerah tersebut dan lingkungan. Bagi
pengemudi kendaraan, kemacetan akan 1.3 Tujuan Penelitian
menimbulkan ketegangan dan stress, selain Untuk menjawab rumusan masalah
itu dari segi ekonomi yang berupa penelitian tersebut di atas, maka peneliti
kehilangan waktu karena perjalanan yang mempunyai tujuan penelitian sebagai
lama serta bertambahnya biaya operasi berikut :
kendaraan karena seringnya kendaraan 1) Menganalisis kinerja ruas jalan pada
berhenti. jalan poros Sungguminasa - Takalar
Untuk mengatasi masalah aktivitas 2) Menganalisis tingkat pelayanan
transportasi jalan poros Sungguminasa – (LOS) pada ruas jalan poros
Takalar yang semakin padat tersebut maka Sungguminasa – Takalar
perlu adanya suatu studi penelitian sebagai 1.4 Batasan Masalah
upaya penanggulangannya dengan judul : Agar pembahasan yang akan di
“ ANALISA KINERJA JALAN DAN lakukan lebih terarah dan tidak terlalu luas,
WAKTU TEMPUH (STUDI KASUS tidak menyimpang dari permasalahan yang
JALAN POROS SUNGGUMINASA – ada dan mencapai kesimpulan yang tepat,
TAKALAR) ” maka pembahasan tidak di utamakan pada
masing-masing permasalahan lalulintas
1.2 Rumusan Masalah melainkan batasan masalah yang
Adanya beberapa masalah yang digunakan meliputi :
terjadi pada jalan ini, seperti padatnya 1) Pembatasan studi tinjauan ini hanya
volume lalu lintas di jalan poros pada lokasi jalan poros Sungguminasa
Sungguminasa – Takalar, yang di tandai – Takalar
dengan kondisi lingkungan dan volume 2) Pengambilan data berdasarkan survey
kendaraan yang padat akibat adanya lapangan
aktivitas pasar. Dari latar belakang dan 3) Kendaraan yang di survey adalah
identifikasi tersebut, makan dapat di kendaraan ringan (LV), kendaraan
rumuskan : berat (HV), dan kendaraan
1) Bagaimana Kinerja Ruas Jalan Poros bermotor/sepeda motor (MC)
Sungguminasa - Takalar
4) Pengambilan data dilakukan selama 4
hari, yaitu hari senin, selasa, sabtu dan BAB II : STUDI PUSTAKA
minggu. Bab ini berisi teori – teori yang
5) Metode Analisis yang di gunakan berhubungan dengan penelitian kami yang
adalah MKJI 1997. diperoleh dari literatur.

1.5 Manfaat Penelitian BAB III : METODE PENELITIAN

1) Diharapkan dapat memberikan Bab ini merupakan bahan
konstribusi yang positif dalam bidang mengenai tahapan, pengumpulan data,
ilmu pengetahuan transportasi. variable yang digunakan dan pemilihan
2) Sebagai bahan masukan untuk lokasi.
perencanaan volume serta analisa
kinerja sehingga mampu memberikan BAB IV : HASIL DAN PEMBAHASAN
solusi terhadap aktivitas yang Bab ini membahas tentang hasil
berlebihan. analisis perhitungan data – data yang
3) Memberikan informasi untuk diperoleh dari studi tinjauan serta
digunakan sebagai pengembangan pembahasan dari hasil analisis yang
pengetahuan untuk penelitian diperoleh.
selanjutnya.
BAB V : PENUTUP
1.6. Sistematika Penulisan Bab ini mencakup rangkuman
Penulisan tugas akhir ini terdiri spesifikasi teknis dan khusus beserta
dari beberapa bab, dimana masing-masing saran-saran yang terkait dengan materi
bab membahas tinjauan yang berbeda. penyusunan laporan.
Untuk lebih jelasnya, sistematika
penelitian ini adalah sebagai berikut : BAB II
BAB I : PENDAHULUAN TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini menjelaskan latar belakang
2.1 Definisi Jalan
penulisan tugas akhir, indentifikasi
permasalahan, maksud dan tujuan, batasan Jalan menurut fungsinya

kegiatan yang meliputi item-item yang dikelompokkan menjadi jalan arteri, jalan

akan dibahas dalam penulisan, dan kolektor, jalan local dan jalan lingkungan.

sistematika penulisan. Jalan arteri merupakan jalan umum yang

berfungsi melayani angkutan utama kabupaten dengan pusat kegiatan lokal,
dengan ciri perjalanan yang jauh, antar pusat kegiatan lokal, serta jalan
kecepatan rata-rata sedang dan jumlah umum dalam sistem jaringan jalan
jalan masuk dibatasi. Jalan lokal sekunder dalam wilayah kabupaten, dan
merupakan jalan merupakan jalan umum jalan strategis kabupaten. Jalan kota
yang berfungsi melayani angkutan sebagaimana dimaksud adalah jalan umum
setempat dengan ciri perjalanan jarak dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan menghubungkan antar pusat pelayanan
jumlah jalan masuk tidak dibatasi. Jalan dalam kota, menghubungkan pusat
limgkungan merupakan jalan umum yang pelayanan dengan persil, menghubungkan
berfungsi melayani angkutan lingkungan antar persil, serta menghubungkan antar
dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan pusat pemukiman yang berada di dalam
kecepatan rata-rata rendah. kota. Jalan desa yang di maksud
Sedangkan jalan menurut statusnya merupakan jalan umum yang
dikelompokkan ke dalam jalan Nasional, menghubungkan kawasan antar
Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten, Jalan pemukiman di dalam desa, serta jalan
Kota, dan Jalan Desa. Jalan Nasional lingkungan.
sebagaimana di maksud merupakan jalan Tipe jalan pada jalan penelitian adalah
arteri dan jalan kolektor dalam sistem sebagai berikut ini :
jaringan jalan primer yang 1) Jalan dua lajur dua arah (2/2 UD)
menghubungkan antar ibukota provinsi, 2) Jalan empat lajur dua arah
dan jalan strategis nasional, serta jalan tol. a. Tak terbagi (tanpa median)
Jalan Provinsi merupakan jalan kolektor (4/2 UD)
dalam sistem jaringan jalan primer yang b. Terbagi (dengan median) (4/2
menghubungkan ibukota provinsi dengan D)
ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota 3) Jalan enam lajur dua arah tak terbagi
kabupaten/kota, dan jalan strategis (6/2 D)
provinsi. Jalan kabupaten sebagaimana di 4) Jalan satu arah (1-3/1)
maksud merupakan jalan local dalam
sistem jaringan jalan primer yang tidak 2.1.1 Ruas
termasuk pada jalan nasional dan jalan Ruas jalan merupakan bagian
provinsi, yang menghubungkan ibukota atau penggal jalan di antara dua
kabupaten dengan ibukota kecamatan, simpul/persimpangan sebidang atau
antar ibukota kecamatan, ibukota tidak sebidang baik yang di lengkapi
dengan alat pemberi isyarat lalu lintas kendaraan terhadap Satuan Mobil
ataupun tidak. Penumpang, volume lalu lintas dapat
dihitung dengan rumus dibawah ini (EK.
2.1.2 Segmen Jalan Morlock, 1991):
Segmen jalan didefinisikan sebagai
Dimana: q= n/t
panjang jalan diantara dan tidak
dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau q = Volume lalu lintas
simpang tak bersinyal utama, dan (smp/jam)
mempunyai karakteristik yang hampir n = Jumlah kendaraan
sama sepanjang jalan (MKJI 1997). yang melewati titik dalam
interval waktu
2.2 Perilaku Lalulintas
pengamatan
Perilaku lalulintas menyatakan
t = Interval waktu
ukuran kuantitas yang menerangkan
pengamatan
kondisi yang di nilai oleh Pembina jalan.
Perilaku lalulintas pada ruas jalan meliputi
2.4 Kecepatan Arus Bebas
kapasitas, derajat kejenuhan, waktu
Kecepatan arus bebas (FV)
tempuh, dan kecepatan rata-rata (MKJI
didefinisikan sebagai kecepatan pada
1997).
tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan
dipilih pengemudi jika mengendarai
2.3 Volume Lalulintas
kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi
Volume lalulintas adalah jumlah
oleh kendaraan bermotor lain di jalan.
kendaraan yang lewat dinyatakan dalam
Kecepatan arus bebas kendaraan ringan
satuan mobil penumpang (smp) dengan
telah dipilih sebagai kriteria dasar untuk
dikalikan ekivalensi mobil penumpang
kinerja segmen jalan pada arus sama
(emp) untuk masing-masing tipe
dengan nol (MKJI 1997).
kendaraan tergantung pada tipe jalandan
arus lalu lintas total yang dinyatakan
Persamaan untuk penentuan kecepatan
dalam kend/jam.
arus bebas mempunyai bentuk umum
Volume lalulintas didefinisikan
sebagai berikut :
sebagai perbandingan antara jumlah
FV = (FV0 + FVW) ϰ FFVSF ϰ FFVCS
kendaraan yang melewati suatu titik
Dimana:
tertentu dengan interval waktu
pengamatan. Berdasarkan penyesuaian FV = Kecepatan arus
 bebas kendaraan ringan Bebas untuk Lebar Jalan (FVW)
pada kondisi
lapangan (km/jam) Lebar jalur lalulintas
Tipe Jalan FVw (km/jam)
efektif (Wc)
FV0 = Kecepatan arus Perlajur

bebas dasar kendaraan 3,00 -4

3,25 -2
ringan pada jalan yangEmpat lajur terbagi atau Jalan satu arah 3,5 0
diamati 3,75 2
4,00 4
FVW = Penyesuaian
Perlajur
kecepatan untuk lebar jalan 3,00 -4
3,25 -2
(km/jam) Empat lajur terbagi atau Jalan satu arah
3,5 0
FFVSF = Faktor penyesuaian 3,75 2
4,00 4
untuk hambatan samping
Total
dengan lebar bahu atau 5 -9,5

jarak kereb penghalang. 6 -3

7 0
FFVCS = Faktor penyesuaian Dua lajur tak terbagi
8 3
kecepatan untuk ukuran kota 9 4
10 6
Berikut akan dijelaskan faktor-faktor
11 7
untuk menentukan kecepatan arus *Sumber : Manual Kapasitas Jalan
bebas kendaraan dalam tabel-tabel di Indonesia (MKJI) 1997*
Kecepatan Arus
Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian
Sepeda Semua
Tipe Jalan Kendaraan Kendaraan
Motor Kendaraan Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan
Ringan LV Berat HV
MC Rata-rata
Samping dengan Lebar Bahu (FFVSF)
Enam lajur terbagi (6/2 D)
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan
atau
Kelas Hambatan Lebar Bahu
Tiga lajur satu arah (3/1) 61 52 48 57 Tipe Jalan
Samping (SFc) Lebar bahu efektif rat-rata (Ws) (m)
Empat lajur terbagi (4/2
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m
D) atau Dua lajur satu arah
(2/1) 57 50 47 55 Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
Empat lajur tak terbagi Rendah 0,98 1,0 1,02 1,03
Empat Lajur
(4/2 UD) 53 46 43 51
terbagi 4/2D Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
Dua lajur tak terbagi (2/2
Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
UD) 44 40 40 42
Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
bawah ini:
Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
*Sumber : Manual Kapasitas Jalan Rendah 0,98 1 1,02 1,03
Empat Lajur tak
Indonesia (MKJI) 1997* Sedang 0,93 0,96 0,99 1,02
terbagi 4/2 UD
Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98

Sangat tinggi 0,8 0,86 0,9 0,95

Tabel 2.2 Penyesuaian Kecepatan Arus
 Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01 utama kinerja segmen jalan.
Dua lajur tak
Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
terbagi 2/2 UD Kecepatan tempuh merupakan
atau jalan satu Sedang 0,91 0,93 0,96 0,99
Tinggi 0,82 0,86 0,9 0,95
kecepatan rata-rata (km/jam) arus
arah
Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91 lalu lintas dari panjang ruas jalan
*Sumber : Manual Kapasitas Jalan dibagi waktu tempuh rata-rata
Indonesia (MKJI) 1997* kendaraan yang melalui segmen

2.5 Kecepatan Dan Waktu Tempuh tersebut (MKJI 1997).

Kecepatan dinyatakan sebagai laju
Kecepatan tempuh merupakan
dari suatu pergerakan kendaraan dihitung
kecepatan rata-rata dari perhitungan lalu
dalam jarak persatuan waktu (km/jam)
lintas yang dihitung berdasarkan panjang
(F.D Hobbs, 1995).
segmen jalan dibagi dengan waktu tempuh
Pada umumnya kecepatan dibagi menjadi
rata-rata kendaraan dalam melintasinya
tiga jenis sebagai berikut ini :
(HCM, 1994).
1. Kecepatan setempat (Spot Speed),
Sedangkan waktu tempuh (TT)
yaitu kecepatan kendaraan pada
adalah waktu rata-rata yang dipergunakan
suatu saat diukur dari suatu tempat
kendaraan untuk menempuh segmen jalan
yang ditentukan.
dengan panjang tertentu, termasuk
2. Kecepatan bergerak (Running
tundaan, waktu henti, waktu tempuh rata-
Speed), yaitu kecepatan kendaraan
rata kendaraan didapat dari
rata-rata pada suatu jalur pada saat
membandingkan panjang segmen jalan L
kendaraan bergerak dan didapat
(km) (MKJI 1997).
dengan membagi panjang jalur
Waktu tempuh merupakan waktu
dibagi dengan lama waktu kendraan
rata-rata yang dihabiskan kendaraan saat
bergerak menempuh jalur tersebut.
melintas pada panjang segmen jalan
3. Kecepatan perjalanan (Journey
tertentu, termasuk didalamnya semua
Speed) yaitu kecepatan efektif
waktu henti dan waktu tunda. Dengan
kendaraan yang sedang dalam
rumus sebagai berikut :
perjalanan antara dua tempat dan
merupakan jarak antara dua tempat V=
dibagi dengan lama waktu kendaraan
Dimana:
menyelesaikan perjalanan antara dua
tempat tersebut MKJI menggunakan V = Kecepatan rata-rata

kecepatan tempuh sebagai ukuran ruang (km/jam)

 L = Panjang 2.6 Derajat Kejenuhan
segmen/penggal jalan (km) Derajat kejenuhan menggunakan
TT = Waktu tempuh kapasitas (c) maka dapat dihitung rasio
kendaraan segmen (jam) antara Q dan C, yaitu derajat kejenuhan
sebagaimana rumus dibawah ini (MKJI,
Dimana dalam hal ini kecepatan 1997):
rata-rata ruang (Space Mean Spead) yaitu DS = Q/C
kecepatan rata-rata kendaraan dalam suatu Dimana:
bagian jalan pada suatu saat tertentu DS = Derajat kejenuhan
(E.K.Morlock, 1991). Sedangkan Q = Arus kendraan total
kecepatan arus bebas adalah kecepatan dalam waktu tertentu (smp/jam)
rata-rata teritis lalulintas pada kerapatan C = Kapasitas jalan
nol, yaitu tidak ada kendaraan yang dan (smp/jam)
yang tidak dipengaruhi kendaraan lain,
dimana pengendara merasakan perjalanan Untuk penelitian perilaku lalu lintas
yang nyaman. Persamaan untuk penentuan yang paling cepat untuk menilai hasilnya
kecepatan arus bebas mempunyai bentuk adalah dengan melihat derajat kejenuhan
umum berikut: yang diamati dan membandingkannya
dengan pertumbuhan lalu lintas tahunan
dan umur fungsional yang diinginkan dari
FV = (FV0 + FVW) ᵡ FFVSF ᵡ FFVCS segmen jalan tersebut. Jika derajat
Dimana: kejenuhan yang diinginkan terlalu tinggi
(DS>0,75), pengguna manual mungkin
FV = Kecepatan arus
merubah asumsi yang berkaitan dengan
bebas kendaraan ringan (km/jam)
penampang melintang dan sebagainya dan
FV0 = Kecepatan arus
membuat perhitungan baru.
bebas dasar kendaraan ringan
FVW = Penyesuain
2.7 Tingkat Pelayanan (LOS)
kecepatan untuk lebar jalan
Perilaku lalulintas diwakili oleh
FFVSF = Faktor penyesuaian
tingkat pelayanan (LOS), yaitu ukuran
untuk hambatan samping
kualitatif yang mencerminkan persepsi
FFVCS = Faktor penyesuaian
para pengemudi dan penumpang mengenai
kecepatan untuk ukuran kota
karakteristik kondisi operasional dalam
arus lalu lintas (HCM,1994).
 Menurut Peraturan Menteri kecepatan mulai dibatasi oleh
Perhubungan No. KM 14 Tahun 2006, kondisi lalulintas,
tingkat pelayanan adalah kemampuan ruas b. Kepadatan lalulintas rendah,
jalan atau persimpangan untuk hambatan internal lalulintas
menampung lalu lintas pada keadaan belum mempengaruhi
tertentu. kecepatan,
Enam tingkat pelayanan dibatasi c. Pengemudi masih cukup punya
untuk setiap tipe dari fasilitas lalu lintas kebebasan yang cukup untuk
yang akan digunakan dalam prosedur memilih kecepatannya dan
analisis, yang disimbolkan dengan huruf A lajur jalan yang digunakan.
sampai dengan F, dimana Level Of Service 3. Tingkat Pelayanan C
(LOS) A menunjukkan kondisi operasi a. Arus stabil tetapi kecepatan
terbaik dan LOS F paling jelek. Kondisi dan pergerakan kendaraan
LOS yang lain ditunjukkan berada dikendalikan oleh volume
diantaranya. lalulintas yang lebih tinggi,
1. Tingkat Pelayanan A b. Kepadatan lalulintas
a. Kondisi arus bebas dengan meningkat dan hambatan
volume lalulintas rendah dan internal meningkat,
kecepatan tinggi, c. Pengemudi memiliki
b. Kepadatan lalulintas sangat keterbatasan untuk memilih
rendah dengan kecepatan yang kecepatan, pindah lajur atau
dapat dikendalikan oleh mendahului.
pengemudi berdasarkan 4. Tingkat Pelayanan D
batasan kecepatan a. Arus mendekati tidak stabil
maksimum/minimum dan dengan volume lalulintas
kondisi fisik jalan, tinggi dan kecepatan masih
c. Pengemudi dapat ditolerir namun sangat
mempertahankan kecepatan terpengaruh oleh perubahan
yang diinginkannya tanpa atau kondisi arus,
dengan seikit tundaan. b. Kepadatan lalu lintas sedang,
2. Tingkat Pelayanan B fluktuasi volume lalulintas dan
a. Arus stabil dengan volume hambatan temporer dapat
lalulintas sedang dan menyeabkan penurunan
kecepatan yang cepat,
 c. Pengemudi memiliki ditampung ruas jalan itu
kebebasan yang sangat terbatas sendiri.
dalam menjalankan kendaraan, Tabel 2.4 Hubungan Volume per
kenyamanan rendah, tetapi Kapasitas (Q/C) dengan Tingkat
kondisi ini masih dapat Pelayanan Untuk Lalulintas dalam Kota
ditolerir untuk waktu yang Tigkat Pelayanan Q/C
sangat singkat.
A ≥0,35
5. Tingkat Pelayanan E B ≥0,54

a. Arus lebih rendah daripada C ≥0,77

D ≥0,93
tingkat pelayanan D dengan
E =1
volume lalu lintas mendekati F ≤1

kapasitas jalan dan kecepatan Sumber: MKJI 1997

sangat rendah,
2.8 Karakteristik Geometrik Jalan
b. Kepadatan lalu lintas tinggi
Karakteristik utama jalan yang
karena hambatan internal
mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan
lalulintas tinggi,
jika dibebani lalu lintas diperlihatkan
c. Pengemudi mulai merasakan
dibawah. Setiap titik pada jalan tertentu
kemacetan-kemacetan durasi
dimana terdapat perubahan penting dalam
pendek
rencana geometrik, karakteristik lalulintas
6. Tingkat Pelayanan F
atau aktifitas samping jalan menjadi batas
a. Arus tertahan dan terjadi
segmen jalan.
antrian kendaraan yang
a. Jalan dua-lajur dua-arah
panjang,
Tipe jalan ini meliputi semua jalur
b. Kepadatan lalu lintas sangat
perkotaan dua-jalur dua arah tak terbagi
tinggi dan volume rendah serta
(2/2 UD). Dengan lebar jalur lalulintas
terjadi kemacetan untuk durasi
lebih kecil dari dan sama dengan 10,5
yang cukup lama,
meter. Untuk jalur dua arah yang lebar dari
c. Dalam keadaan antrian,
11 meter, jalan sesungguhnya selama
kecepatan maupun volume
beroperasi pada kondisi arus tinggi
turun sampai 0
sebaiknya diamati sebagai dasar pemilihan
Tingkat pelayanan suatu ruas
prosedur perhitungan jalan perkotaan dua-
jalan, diklasifikasikan
lajur atau empat-lajur tak terbagi.
berdasarkan volume (Q)
perkapasitas (C) yang dapat
Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan
sebagai berikut (MKJI 1997):
 Lebar jalur lalulintas 7
meter
 Lebar bahu efektif paling
sedikit 2 meter pada setiap
sisi
 Tidak ada median
 Pemisahan arus lalulintas
50-50
 Hambatan samping rendah
 Ukuran kota 1,0-3,0 juta
 Tipe alinyemen datar
b. Jalan empat-lajur dua-arah
Tipe jalan ini meliputi semua jalan
dua arah lebar jalur lalulintas dari 10,5
meter dan kurang dari 16,0 meter.
1. Jalan empat lajur terbagi (4/2 D)
Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan
sebagai berikut (MKJI 1997):
 Lebar lajur 3,5 meter (lebar lajur
lalulintas total 14,0 meter)
 Kereb (tanpa bahu)
 Jarak antara kereb
penghalang terdekat pada trotoar
≥2m
 Median
 Pemisah arus lalu lintas 50-50
 Hambatan samping rendah
 Ukuran kota 1,0-3,0 juta
 Tipe alinyemen datar
2. Jalan empat-lajur tak terbagi (4/2 UD)
Kondisi dasar tipe jalan ini adalah (MKJI
1997):
 Lebar lajur 3,5 meter (lebar jalur
lalu lintas 14,0 meter)
 Kereb (tanpa bahu)
 Jarak antara kereb penghalang
terdekat pada ≥2 meter
 Tidak ada median
 Pemisahan antara lalulintas 50-50
 Hambatan sangat rendah
 Ukuran kota 1,0-3,0 juta jiwa
 Tipe alinyemen datar
c. Jalan enam-lajur dua-arah terbagi
Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua
arah dengan jalur lalu lintas lebih dari 18
meter dan kurang dari 24 meter. Kondisi
dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai
berikut (MKJI 1997):
 Lebar jalur 3,5 meter (lebar jalur
lalu lintas total 21,0 meter)
 Kereb (tanpa bahu)
 Jarak antara kereb dan
penghalang terdekat pada trotoar
dan ≥2 meter
 Median
 Pemisah arah lalu lintas 50-50
 Hambatan samping rendah
 Ukuran kota 1,0-3,0 juta
 Tipe alinyemen datar
d. Jalan Satu Arah
Tipe jalan ini meliputi semua jalan
satu arah dengan arah lebar jalur lalu
lintas dari 5,0 meter. Kondisi dasar tipe  Jalan kolektor adalah jalan yang
jalan ini darimana kecepatan arus bebas melayani angkutan pengumpulan
dasar dan kapasitas ditentukan atau pembagian dengan ciri-ciri
didefinisikan sebagai berikut (MKJI perjalanan jarak sedang, kecepatan
1997): rata-rata sedang dan jumlah jalan
 Lebar jalur lalu lintas 7 meter masuk dibatasi.
 Lebar bahu efektif paling sedikit  Jalan local adalah jalan yang
2 meter pada setiap sisi melayani angkutan setempat dengan
 Tidak ada median ciri-ciri perjalanan jarak dekat,
 Hambatan samping rendah kecepatan rata-rata rendah, dan jalan
 Ukuran kota 1,0-3,0 juta masuk yang dibatasi.

 Tipe alinyemen datar

Klasifikasi berdasarkan dimensi dan

Di Indonesia dalam rangka muatan sumbu diatur dalam UU No. 43

meningkatkan efisiensi jaringan jalan Tahun 1993 tentang prasarana dan lalu

dibentuk satu kesatuan jaringan jalan yang lintas jalan dan membaginya dalam

hirarkis dengan mengklasifikasikan jalan beberapa kelas, yaitu (Direktorat

berdasarkan fungsi yang diatur oleh UU BSLLAK, 1999):

No. 43 Tahun 1993 dan berdasarkan  Jalan kelas I, yaitu jalan arteri yang
administrasi pembinaannya. dapat dilalui dengan kendaraan
Klasifikasi jalan yang paling bermotor termasuk muatan dengan
sederhana adalah dengan membaginya ukuran lebar tidak lebih dari 2,5
menjadi jalan utama (kecepatan/volume metr, ukuran panjang tidak melebihi
tinggi) dan jalan minor (akses tinggi). 18 meter dan muatan sumbu yang
Adapun klasifikasi jalan berdasarkan diizinkan adalah 18 ton.
fungsinya diatur oleh UU No.13 Tahun  Jalan kelas II, yaitu jalan arteri yang
1980 tentang jalan, yaitu (Direktorat dapat dilalui dengan kendaraan
BSLLAK, 1999): bermotor termasuk muatan dengan
ukuran lebar tidak lebih dari 2,5
 Jalan arteri adalah jalan yang
meter, ukuran panjang tidak
melayani angkutan utama dengan
melebihi 12 meter dan muatan
ciri-ciri perjalanan jaraj jauh,
sumbu yang diizinkan adalah 10 ton.
kecepatan rata-rata dan tinggi jumlah
jalan masuk dibatasi secara efisien.
  Jalan kelas IIIA, yaitu jalan arteri  Jalan Kabupaten/Kotamadya yaitu
yang dapat dilalui dengan kendaraan jalan yang dibina oleh Pemerintah
bermotor termasuk muatan dengan Daerah Tingkat II (dua).
ukuran lebar tidak lebih dari 2,5
BAB III
meter, ukuran panjang tidak
melebihi 12 meter dan muatan METODE PENELITIAN
sumbu yang diizinkan adalah 8 ton. 3.1 Tahap Penelitian

 Jalan kelas IIIB, yaitu jalan arteri Tahap penelitian yang dibutuhkan

yang dapat dilalui dengan kendaraan untuk mengatur perencanaan dan

bermotor termasuk muatan dengan pelaksanaan. Metode penelitian memberi

ukuran lebar tidak lebih dari 2,5 tuntunan mengenai proses, cara mengukur

meter, ukuran panjang tidak dan mengumpulkan data. Dalam metode

melebihi 12 meter dan muatan penelitian terdapat informasi yang

sumbu yang diizinkan adalah 8 ton. menentukan langkah-langkah kegiatan

 Jalan kelas IIIC, yaitu jalan arteri yang perlu dilakukan. Untuk mencapai

yang dapat dilalui dengan kendaraan tujuan dan sebagai kerangka pemikiran

bermotor termasuk muatan dengan dari penelitian ini telah direncanakan

ukuran lebar tidak lebih dari 2,5 metode penelitian dengan bagan alir

meter, ukuran panjang tidak dengan tiga tahap yaitu tahap studi

melebihi 9 meter dan muatan sumbu pendahuluan, tahap persiapan peralatan

yang diizinkan adalah 8 ton. dan bahan, dan tahap analisis data.

Berdasarkan administrasi pembinaan 1. STUDI 2. PERSIAPAN ALAT 3.PENGAM

PENDAHULUAN DAN BAHAN DATA
jalan, dimana jalan direncanakan,
dibangun, dioperasikan, dan dirawat oleh
pembina jalan, maka dapat diklasifikasikan Lokasi Persiapan Data
Penelitian Primer
penelitian
sebagai berikut (Direktorat BSLLAK, 1. Studi Pustaka
2. Perumusan
1999): lingkup 1. Volume
penelitian 1. Handy cam 2 unit lalulintas
 Jalan Negara /Nasional yaitu jalan 2. Stopwatch 2 unit 2.
3. Meteran 1 buah Kecepatan
lalulintas
yang dibina oleh pemerintah pusat. 3. Waktu

 Jalan Propinsi yaitu jalan yang

tempuh

dibina oleh Pemerintah Daerah Gambar 3.1 Kerangka Kerja Tahap

Tingkat I (satu) Penelitian
 Dari bagan diatas penulisan tugas 1. Rumusan masalah
akhir ini dimulai dengan pencarian 2. Tujuan Penelitian
literatur-literatur yang terkait denagn tema 3. Batasan Masalah
penelitian, kemudian di ikuti dengan 4. Manfaat Penelitian
perumusan rumusan masalah serta tujuan 5. Metodologi Penelitian
penelitian. Setelah itu dilakukan studi
2.) Persiapan Alat dan Bahan
pustaka, diman studi pustaka ini berguna
Dalam tahap ini terdapat 2
untuk mengindentifikasi kebutuhan serta
kegiatan yang dilakukan yaitu survey awal
kelengkapan penelitian. Setelah kebutuhan
untuk mengetahui lokasi penelitian dan
dan kelengkapan terindentifikasi,
persiapan penelitian meliputi alat dan
dilakukanlah pengumpulan data. Data-data
bahan meliputi:
yang sudah dikumpul kemudian diolah dan
1. Hand Cam 2 unit sebagai alat merekam
di analisis sehingga memberikan hasil dan
volume lalulintas
kesimpulan dari penelitian tersebut. Uraian
2. Stopwatch 2 buah sebagai alat untuk
bagan secara inci rangkaian jenis kegiatan
menghitung waktu
pada gambar 3.1 akan di jelaskan sebagai
3. Meteran sepanjang 50 meter 1 buah
berikut:
sebagai alat ukur
1.) Studi Pendahuluan
3.2 Gambaran Umum Lokasi Penelitian
Dalam studi pendahuluan terdapat 2
jenis kegiatan yang dilakukan yaitu studi
pustaka dan perumusuan lingkup
Titik Survey
penelitian. Kedua sub tersebut akan Titik Awal
diuraikan sebagai berikut:
A. Studi Pustaka Titik Akhir

Dalan sub bab ini menjelaskan

tentang materi-materi yang terpaut tentang
Gambar 3.2 Peta Lokasi
penelitian ini. Pada teori ini menjelaskan
tentang bagaimana kinerja ruas jalan, tipe Lokasi penelitian ini bertempat di jalan

jalan, segmen jalan dan perilaku lalulintas Poros Sungguminasa – Takalar (jembatan

serta analisis data menurut MKJI 1997. kembar Sungguminasa – Pasar Panciro) .

B. Perumusan Ruang Lingkup lokasi pengambilan data untuk volume lalu

Penelitian lintas dan kecepatan lalu lintas saya

Dalam sub bab ini menjelaskan mengambil titik awal dan akhir tepat pada

tentang 5 garis besar penelitian meliputi:

1km sebelum pasar panciro sepanjang 100 dilapangan yaitu volume lalulintas dari
m. ruas jalan Jalan Poros Sungguminasa –
Takalar yakni pada waktu jam sibuk dan
3.3 Pengambilan Data
hari sibuk dengan interval 15 menit di
Waktu pengamatan dilakukan selama
mulai pukul 07.00-19.00 WITA.
empat hari. Yaitu pada hari senin tanggal
2. Kecepatan Lalulintas
09 Mei 2016 dan selasa pada tanggal 10
Setelah mendapatkan data volume
Mei 2016. serta hari sabtu pada tanggal 14
lalulintas maka yang kita harus dapatkan
Mei 2016 dan minggu pada tanggal 15 Mei
data selanjutnya yaitu data kecepatan
2016. Pelaksanaan survey dalam satu hari
lalulintas dengan cara menentukan dua
dilakukan selama sembilan jam yang
titik searah sepanjang jalan poros
dibagi dalam tiga bagian waktu dalam
Sungguminasa - Takalar yang masing-
sehari yang masing-masing bagian selama
masing sebagai titik awal dan titik akhir.
tiga jam. Pagi hari (pukul 07.00-10.00
Menghitung waktu tiap tipe jenis
WITA). siang hari (pukul 12.00-15.00
kendaraan yang melewati kedua titik itu
WITA). Sore hari (pukul 16.00-19.00
dengan jarak yang telah ditentukan untuk
WITA). Jadi pelaksanaan survey dimulai
mengetahui kecepatan lalulintas dari ruas
pada pukul 07.00-19.00 WITA.
jalan Poros Sungguminas – Takalar.
a. Data Primer
Pengambilan data primer dilakukan
secara langsung dilapangan dengan
mengambil data yang dibutuhkan.
S=100
Sebelum melakukan pengambilan data
primer dilakukan dulu penentuan jumlah
3. Waktu tempuh kendaraan
sampel berdasarkan tingkat populasi
Data waktu tempuh didapat dengan
dengan asumsi populasi berdistribusi
melakukan survey ikut kendaraan dan
normal pada masing-masing segmennya.
mencatat setiap tundaan yang terjadi
Sampel tersebut digunakan pada
selama perjalanan tersebut.
pengambilan data primer kecepatan dan
waktu tempuh. Data primer yang diambil
b. Data Sekunder
yaitu sebagai berikut:
1. Peta Lokasi
1. Volume Lalulintas
Pengambilan data secara tidak
Data pertama yang harus didapatkan
langsung dilapangan yaitu dengan
dengan cara pengambilan secara langsung
mendapatkan peta lokasi ruas jalan poros
Sungguminas - Takalar dengan c. Jenis Perkerasan :
mengguanakan program aplikasi google Aspal panas (Hot Mix),
earth. kondisi baik
2. Kondisi Geometrik Jalan d. Lebar Bahu Jalan : 1,5
Melakukan inventarisasi ruas jalan meter kiri 1,5 meter
Poros Sungguminasa – Takalar mulai dari kanan
beberapa ruas jalan, dan lebar bahu jalan. e. Panjang Jalan : 4,1
km
3.4 Analisa Data
f. Tipe Jalan : 4
1. Analisis data kinerja ruas jalan
Lajur tak terbagi (4/2 UD)
Dari data-data yang didapatkan baik
secara primer maupun sekunder kita
4.2 Volume Lalu Lintas
lakukan analisis kinerja dan prilaku lalu
Berdasarkan hasil survey data
lintasnya dengan menggunakan rumus-
volume arus lalulintas pada lokasi
rumus yang ada pada MKJI (1997).
penelitian, maka diperoleh nilai-nilai
2. Analisis tingkat pelayanan (LOS)
volume arus lalulintas dimana nilai volume
Dari data-data primer dan sekunder
kendaraan yang tercantum pada lampiran
maka dilakukan pengolahan data dan
(LV) dikalikan dengan ketentuan EMP
dianalisis data tersebut untuk mengetahui
pada jenis kendaraan LV yaitu =1,0, nilai
tingkat pelayanan pada ruas jalan Pintu I
volume kendaraan yang tercantum pada
dan Pintu II (Unhas) dengan
lampiran (HV) dikalikan dengan ketentuan
menggunakan MKJI (1997).
EMP pada jenis kendaraan HV yaitu =1,3
sedangkan untuk nilai volume kendaraan
yang tercantum pada lampiran (MC)
BAB IV
dikalikan dengan ketentuan EMP pada jeni
HASIL DAN PEMBAHASAN kendaraan MC yaitu =0,4 (MKJI, 1997),
4.1 Karakteristik Lalu Lintas dimana dapat dilihat pada tabel dibawah
4.1.1. Data Geometrik Ruas Jalan Poros ini:
Sungguminasa – Takalar (Jembatan
kembar – pasar panciro) Tabel 4.1 Volume Lalu lintas Ruas Jalan

a. Jenis Medan : Poros Sungguminasa - Takalar

Datar Waktu jenis kendaraan Vol R

Hari Puncak rat
b. Lebar Jalan : 12 LV HV MC
(WITA) smp/jam smp/jam smp/jam (smp/
meter
 07.00- Berdasarkan Tabel 4.1 dan grafik 4.1 maka
1483 91 508.4 694.13
08.00
dapat diketahui bahwa volume lalulintas
12.30-
Senin 1257 102.7 368 rata-rata
575.9 pada 787.6
hari kerja (Senin-Selasa)
13.30
adalah 687.17 smp/jam, dan volume
17.00-
1837 106 419.2 787.6
18.00 lalulintas maksimum terjadi pada pukul
07.30- 17.00 – 18.00 sebesar 787.6 smp/jam.
1445 61.1 472.4 659.5
08.30 Sedangkan pada hari libur (sabtu –
12.45- minggu)
Selasa 1513 93.6 410.8 672.47diperoleh
733.47volume lalulintas rata-
13.45
rata sebesar 696.05 smp/jam, dan volume
16.45-
1608 88.4 504 733.47 maksimum terjadi pada pukul
lalulintas
17.45
07.15- 17.00 – 18.00 sebesar 899.27 smp/jam.
1461 41.5 394.4 632.3
08.15
4.3 Analisis Kapasitas
12.15-
Sabtu 1265 98.8 325.2 563 898.07
Kapasitas merupakan arus
13.15
17.15- maksimum melalui satu titik di jalan yang
2202 106.6 385.6 898.07
18.15 dapat dipertahankan per satuan jam pada
07.45- kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur dua
1105 36.4 295.6 479
08.45
arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua
12.00-
Minggu 1743 33.8 337.2 arah704.67
tetapi untuk
899.27jalan dengan banyak
13.00
17.30-
lajur, arus dipisahkan per arah dan
2130 44.2 523.6 899.27
18.30 kapasitas ditentukan per lajur. Kapasitas
Sumber:Hasil Perhitungan dihitung dengan rumus :

C = C0 x FCw x FCSP x FCSF

1000
Volume (smp/jam)

800 Dimana :
600
400 C = Kapasitas (smp/jam)
200
0
Senin Selasa SabtuC0 = Kapasitas
Minggu Dasar (smp/jam)
Vol.Rata-rata 685,85 688,48 697,79 694,31
Maximum 787,6 733,47 898,07FCw 899,27
= Faktor Penyesuaian Lebar Jalan
Σ Rata-rata 687,17 696,05
FCSP = Faktor Penyesuaian Arah Lalu
Gambar 4.1 Grafik Volume Lintas
Lalulintas Ruas Jalan Poros
FCSF = Faktor Penyesuaian gesekan
Sungguminasa- Takalar
samping dan Kerep
Untuk ruas jalan empat lajur tak terbagi Gambar 4.2. Grafik Nilai Derajat
(4/2 UD) Poros Sungguminasa-Takalar Kejenuhan
C = C0 × FCW × FCSP × FCSF
4.5 Analisis Kecepatan
× FCCS
Setiap kendaraan yang melewati
= 1500 × 0,91 × 1,00 × 0,90
masing-masing setiap segmennya dihitung
× 1,00
berapa waktu yang dibutuhkan untuk
= 1228,5 smp/jam
melwati jarak dari titik awal ke titik akhir
yang telah ditentukan pada setiap
4.4 Derajat Kejenuhan
kendaraan. Dibawah ini dapat kita lihat
DS = Q / C
masing-masing kecepatan kendaraan dari
Dimana : setiap kelompok kendaraan.

Q = Arus Total (smp/jam)

C = Kapasitas (smp/jam)

Tabel 4.2 Perhitungan Derajat

Tabel 4.3 Analisa Kecepatan pada jalan
Kejenuhan (DS)
Poros Sungguminasa – Takalar
pada hari senin
Volume Kapasitas
Hari Derajat Kejenuhan (DS) Waktu
smp/jam (Q) (C) Hari Jenis Kendaraan Jarak (m)
(detik)
Mobil Pribadi 100 00.07.35
Senin 685.87 1288.5 0.56
Mobil Pribadi 100 00.07.25
Selasa 688.48 1288.5 0.56
Mobil Pribadi 100 00.08.40
Sabtu 697.79 1288.5 0.57 Mobil Pribadi 100 00.07.10
Minggu 694.31 1288.5 0.56 Mobil Pribadi 100 00.08.55
Kend.Ringan (LV)
Sumber : Hasil Perhitungan Pete - pete 100 00.08.20
Pete - pete 100 00.08.60
Pete - pete 100 00.09.67
Senin
0,57
Derajat Kejenuhan (DS)

Pete - pete 100 00.09.44

0,565 Pete - pete 100 00.08.98

Bus 100 00.09.67
0,56
Bus 100 00.08.44
0,555 Bus 100 00.09.68
Senin Selasa Sabtu Mingg
Kend.Berat (HV)
u Bus 100 00.09.77
Derajat Kejenuhan Bus 100 00.08.20
0,56 0,56 0,57 0,56
(DS) Truk 100 00.09.80
 Waktu Kecepatan
Hari Jenis Kendaraan Jarak (m)
(detik) (km/jam)

Mobil Pribadi 100 00.08.22 45

Mobil Pribadi 100 00.08.19 45

Mobil Pribadi 100 00.09.98 37

Mobil Pribadi 100 00.09.90 37

Kend.Ringan Mobil Pribadi 100 00.08.05 45 Tabel 4.4

(LV) Pete - pete 100 00.08.60 43 Analisa
Pete - pete 100 00.08.70 41 Kecepatan pada
Pete - pete 100 00.07.30 50 jalan Poros
Pete - pete 100 00.08.80 41 Sungguminasa -
Pete - pete 100 00.08.70 41 Takalar pada
Bus 100 00.09.77 37
hari selasa
Bus 100 00.08.40 43

Sabtu Bus 100 00.09.68 38

Bus 100 00.08.19 45

Bus 100 00.08.55 43

Kend.Berat (HV)
Truk 100 00.08.60 41

Truk 100 00.08.55 43

Truk 100 00.08.70 41

Truk 100 00.09.67 38

Truk 100 00.08.60 41

Sepeda Motor 100 00.07.35 50

Sepeda Motor 100 00.07.25 50

(MC) Sepeda Motor 100 00.08.40 43

Sepeda Motor 100 00.08.20 45

Sepeda Motor 100 00.06.75 55

Truk 100 00.08.55 43
Truk 100 00.09.67 38
Truk 100 00.09.77 37
Truk 100 00.09.68 38
Sepeda Motor 100 00.06.75 55
Sepeda Motor 100 00.07.20 50
(MC) Sepeda Motor 100 00.06.90 52
Sepeda Motor 100 00.06.85 52
Sepeda Motor 100 00.07.80 47
 Tabel 4.5 Analisa
Jarak Waktu
Hari Jenis Kendaraan Kecepatan (km/jam)
(m) (detik) Kecepatan pada

Mobil Pribadi 100 00.08.22 45 jalan Poros

Mobil Pribadi 100 00.08.19 45 Sungguminasa -
Mobil Pribadi 100 00.09.98 37 Takalar pada hari
Mobil Pribadi 100 00.09.90 37 Sabtu
Kend.Ringan Mobil Pribadi 100 00.08.05 45
(LV) Pete - pete 100 00.08.60 43

Pete - pete 100 00.08.70 41

Pete - pete 100 00.07.30 50

Pete - pete 100 00.08.80 41

Pete - pete 100 00.08.70 41

Bus 100 00.09.77 37

Bus 100 00.08.40 43

Sabtu Bus 100 00.09.68 38

Bus 100 00.08.19 45

Kend.Berat Bus 100 00.08.55 43

(HV) Truk 100 00.08.60 41

Truk 100 00.08.55 43

Truk 100 00.08.70 41

Truk 100 00.09.67 38

Truk 100 00.08.60 41

Sepeda Motor 100 00.07.35 50

Sepeda Motor 100 00.07.25 50

(MC) Sepeda Motor 100 00.08.40 43

Sepeda Motor 100 00.08.20 45

Sepeda Motor 100 00.06.75 55

Tabel 4.6 Analisa Kecepatan pada jalan

Kecepatan (km/jam)
52
Poros Sungguminasa - Takalar pada hari 50
48
46
Minggu 44
42
Jarak Waktu 40
Kecepatan
Hari Jenis Kendaraan 38
(m) (detik) senin selasa sabtu mingg kec.ra
(km/jam)
u ta-
Mobil Pribadi 100 00.06.85 55
rata
Mobil Pribadi 100 00.06.80 keceptan 5550,55 45,56 43,12 45,52 46,19
Mobil Pribadi 100 00.07.25 50
Mobil Pribadi 100 Gambar 4.3 Grafik
00.07.30 52 Nilai Kecepatan Pada
Kend.Ringan Mobil Pribadi 100 Jalan Poros
00.08.05 Sungguminasa
45 – Takalar
(LV) Pete - pete 100 00.08.25 45
Pete - pete 100 Berdasarkan gambar
00.08.40 43 diatas menunjukkan
Pete - pete 100 bahwa
00.09.67 kecepatan
38 rata-rata selama empat
Pete - pete 100 00.08.60
hari pengamatan43sebesar 46,19 km/jam.
Pete - pete 100 00.08.20 45
Dimana kecepatan tertinggi pada hari kerja
Bus 100 00.09.77 37
Bus 100 terjadi pada hari38senin sebesar 50,55
00.09.68
Minggu Bus 100 km/jam.
00.09.80 Sedangkan
37 kecepatantertinggi
Bus 100 00.08.55
pada hari 43
libur terjadi pada hari minggu
Bus 100 00.08.35 43
Kend.Berat (HV) sebesar 45,52 km/jam.
Truk 100 00.08.70 41
Truk 100 00.08.19
4.6 Analisis45Waktu Tempuh
Truk 100 00.08.98 41
Setiap kendaraan yang melewati
Truk 100 00.08.44 43
Truk 100 masing-masing 37 segmennya
00.09.80 dihitung
Sepeda Motor 100 berapa
00.07.35 waktu 50yang dibutuhkan setiap
Sepeda Motor 100 00.06.40
kendaraan 58
berdasarkan kelompok
(MC) Sepeda Motor 100 00.07.25 50
kendaraan yang melintasi setiap panjang
Sepeda Motor 100 00.06.85 52
Sepeda Motor 100 segmen jalan (waktu
00.07.10 52 tempuh). Dibawah ini
dapat kita lihat masing-masing waktu
tempuh dari setiap kelompok kendaraan.
Kondisi kecepatan lalulintas pada
lokasi studi berdasarkan hasil survei 4.7 Analisis Waktu Tempuh Rata-Rata
dalam bentuk nilai kecepatan rata-rata Jalan Poros Sungguminasa - Takalar
selam 4 hari pengamatan sebagai berikut: Jenis Jarak Tem
Hari
Kendaraan (km)
Senin Selasa Sabtu Minggu
Kend.ringan
(LV) 13.15 12.35 10.38 11.4 4.1
Kend.Berat 14.25 14.19 15.22 13.45 4.1
 (HV) LOS (Level of Service) atau tingkat
(MC) 9.55 9.15 10.05 9.25 4.1 9.5
pelayanan jalan adalah salah satu metode
yang digunakan untuk menilai kinerja
16
Waktu Tempuh (menit)

14 jalan yang menjadi indikator dari

12
10 kemacetan. Suatu jalan dikategorikan
8
6
4 mengalami kemacetan apabila hasil
2
0
Senin Selasa Sabtu Minggu (menit) LOS
perhitungan menghasilkan nilai
Hari Rata-
mendekatirata
1.
Kend.ringan (LV) 13,15 12,35 10,38 11,4 12,22
Kend.Berat (HV) 14,25 14,19 15,22 13,45 Tingkat
14,28 pelayanan yang terjadi
(MC) 9,55 9,15 10,05 9,25 ruas9,5jalan Poros Sungguminasa –
pada
Gambar 4.4 Grafik waktu tempuh rata-rata Takalar yang merupakan jalan 4 lajur tak
terbagi (4/2 UD) sehingga tingkat
Berdasarkan tabel dan gambar terlihat
pelayanan ditentukan berdasarkan hal
bahwa pada hari kerja (senin-selasa) waktu
tersebut.
tempuh rata-rata tertinggi dari kendaraan
berat (HV) sebesar 14,22 menit, untuk Tabel 4.8 Standart Nilai LOS
kendaraan ringan (LV) sebesar 13,15 dan
untuk kendaraan bermotor (MC) diperoleh
Tingkat Faktor Ukuran Kota (FCS)
waktu tempuh rata-rata tertinggi sebesar
Pelayanan
9,35 menit. Sedangkan pada hari libur
(sabtu-minggu) waktu tempuh rata-rata
tertinggi dari kendaraan berat (HV)
sebesar 14,33 menit, untuk kendaraan A Kondisi arus lalu lintas bebas dengan kecepatan tinggi d
volumr lalu lintas rendah
ringan (LV) diperoleh waktu tempuh rata-
rata tertinggi sebesar 11,29 menit dan
untuk kendaraan bermotor (MC) sebesar B Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi ole
10,05. Jadi rata-rata waktu tempuh untuk kondisi lalu lintas

kendaraan berat (HV) yaitu 14,28 menit,

untuk kendaraan ringan (LV) yaitu 12,22
C Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan
dan untuk sepeda motor (MC) sebesar 9.5
dikendalikan
menit.

4.7 Tingkat Pelayanan (LOS)

D Arus mendekati stabil, kecepatan masih dapat
 dikendalikan. V/C masih dapat ditolerir pada hari libur minggu yaitu 0,56. dan
Jalan poros Sungguminasa – Takalar
berada pada tingkat pelayanan C
E Arus tidak stabil kecepatan terkadang terhenti, permintaan 0,85 – 1,00
dimana arus stabil tetapi kecepatan
sudah mendekati kapasitas
dan gerak kendaraan di kendalikan.

F Arus dipaksakan, kecepatan rendah, volume

2.diatas
Kecepatan≥ 100
rata-rata selama 4 hari
kapasitas, antrian panjang (macet)
pengamatan pada jalan poros
Hasil analisis MKJI 1997, Jalan Poros Sungguminasa - Takalar sebesar
Sungguminasa - Takalar memiliki derajat 46,19 km/jam, dimana kecepatan
kejenuhan (DS) sebesar 0,51 sehingga tertinggi pada hari kerja terjadi pada
berdasarkan teori Ofyar Z. Tamrin, 2002 hari senin sebesar 50,55 km/jam, dan
jalan poros Sungguminasa - Takalar berada kecepatan tertinggi pada hari libur
pada tingkat pelayanan C dimana, Arus terjadi pada hari minggu sebesar
stabil tetapi kecepatan dan gerak kendaraan 45,52 km/jam. Waktu tempuh rata-
di kendalikan. rata pada jalan poros Sungguminasa –
Takalar pada hari kerja (senin-selasa)
BAB V tertinggi dari sepeda motor (MC)
KESIMPULAN DAN SARAN sebesar 9,35 menit, pada kendaraan
5.1 Kesimpulan berat (HV) sebesar 14,22 menit dan
Dari hasil analisis dan evaluasi data untuk kendaraan ringan (LV)
pada bab sebelumnya, maka dapat ditarik diperoleh waktu tempuh rata-rata
beberapa kesimpulan sebagai berikut: sebesar 13,25 menit. Sedangkan pada
1. Volume arus lalulintas tertinggi pada hari libur (sabtu-minggu) waktu
jalan poros Sungguminasa - Takalar tempuh rata-rata dari sepeda motor
yaitu pada hari Sabtu sebesar 697,79 (MC) sebesar 10,05 menit, waktu
smp/jam. Berdasarkan rata-rata derajat tempuh rata-rata pada kendaraan berat
kejenuhan pada ruas jalan poros (HV) sebesar 14,33 dan waktu
Sungguminasa – Takalar pada hari tempuh rata-rata untuk kendaraan
kerja senin yaitu 0,56 , rata-rata ringan (LV) sebesar 11,29 menit. Jadi
derajat kejenuhan pada hari kerja rata-rata waktu tempuh untuk
selasa yaitu 0,56 , rata-rata derajat kendaraan sepeda motor (MC) sebesar
kejenuhan pada hari libur sabtu yaitu 9,5 menit, rata-rata waktu tempuh
0,57 dan rata-rata derajat kejenuhan untuk kendaraan berat (HV) sebesar
 14,28 menit dan sedangkan untuk
kendaraan ringan (LV) sebesar 12,22
menit.

5.2 Saran
Berdasarkan kesimpulan yang
diperoleh dari hasil penelitian diatas
penulis mencoba memberikan beberapa
saran. Adapun saran-saran tersebut antara
lain:
1. Perlu ditetibkan mengenai
kendaraan-kendaraan yang parkir
dipinggir jalan,
2. Perlunya penambahan area parkir
di setiap area umum seperti
pertokoan, perkantoran, sekolah
dan tempat ibadah agak
pengunjung tidak parkir di bahu
jalan ataupun badan jalan.
3. Menanamkan disiplin kendaraan
pada masyarakat supaya tercipta
ketertiban dan keamanan berlalu
lintas antara sesama pengguna
jalan, khususnya kendaraan
umum (pete-pete) yang
menaikkan dan menurunkan
penumpang bukan pada
tempatanya.
4. Perlu menertibkan lokasi pasar
agar tidak menggunakan bahu
jalan sebagai lokasi pasar.