Skripsi Hamdani

SKRIPSI
PENGARUH ARUS LALU LINTAS TERHADAP

KINERJA RUAS JALAN PASIR PENGARAIAN-
SIMPANG TANDUN KM 150 KECAMATAN UJUNG
BATU KABUPATEN ROKAN HULU
Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana

di Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Pasir Pengaraian
Disusun Oleh:
HAMDANI
NIM: 1713037
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS PASIR PENGARAIAN
2021
PENGARUH ARUS LALU LINTAS TERHADAP KINERJA
RUAS JALAN SIMPANG TANDUN KECAMATAN UJUNG
BATU KABUPATEN ROKAN HULU
Hamdani(a), Pada Lumba(a), Harriad Akbar Syarif(a)
(a)
Mahasiswa Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Pasir Pengaraian
(a)
Dosen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Pasir Pengaraian
Email : hamdaniharun140698@gmail.com
ABSTRAK
Kegiatan pedagang kaki lima berjualan pada ruas jalan merupakan salah satu tindakan
penyalahgunaan fungsi trotoar pada ruas jalan Simpang Tandun sangat merugikan pengguna
jalan dan tidak seimbanganya kapasitas jalan dan volume lalu lintas. Penelitian ini bertujuan
mengetahu fluktuasi arus lalu lintas jalan, mengetahui kapasitas jalan, derajat kejenuhan, tingkat
pelayanan jalan dengan adanya keberadaan pedagang kaki (gangguan samping) dan altenatif
pencegahan. Penelitian mengunakan metode analisis data berdasarkan PKJI 2014.
Dari hasil penelitian adalah bahwa Jalan Simpang Tandun memiliki volume arus lalu
lintas maksimum volume maksimum di sore volume sebesar 1056.2 smp/jam terjadi pada hari
kamis disegmen 1 dan volume minimum pada sore hari terjadi pada hari Minggu disegmen 2
sebesar 278.9 smp/jam. Berdasarkan PKJI 2014 Volume lalu lintas maksimum e sebesar 1061.6
skr/jam dan volume minimum pada pagi hari terjadi hari minggu segemen 2 sebesar 363.5
skr/jam. Derajat kejenuhan berdasarkan MKJI 1997 yaitu 0.62 sedangkan berdasarkan PKJI
2014 nilai derajat jenuh sebesar 0.53. melihat kedua perhitungan maka disimpulkan derajat
kejenuhan masih kecil dari derajat kejenuhan yang disyaratakan 0.8. Nilai kapasitas Jalan Ujung
Batu adalah 1714.13 sedangkan Jalan Sudirman adalah 2724.48km/jam
Kata Kunci : Kinerja Ruas Jalan; Fluktuasi Arus lalu lintad ; pedagang Kaki Lima
THE EFFECT OF TRAFFIC FLOW ON THE PERFORMANCE OF
THE TANDUN junction road segment, UJUNG BATU DISTRICT,
ROKAN HULU REGENCY
Hamdani(a), Pada Lumba(a), Harriad Akbar Syarif(a)
(a)
Civil Engineering Student, Faculty of Engineering, Pasir Pengaraian University
(a)
Lecturer of Civil Engineering, Faculty of Engineering, Pasir Pengaraian University
Email : hamdaniharun140698@gmail.com
ABSTRACT
The activity of street vendors selling on the road is one of the acts of abusing the function
of the sidewalk on the Simpang Tandun road, which is very detrimental to road users and the
imbalance of road capacity and traffic volume. This study aims to determine the fluctuations in
road traffic flow, to determine the capacity of the road, the degree of saturation, the level of road
service with the presence of street vendors (side interference) and alternative prevention. The
research uses data analysis methods based on the 2014 PKJI.
From the results of the research, it is concluded that Simpang Tandun road has a
maximum volume of traffic flow, the maximum volume in the afternoon is 1056.2 pcu/hour,
which occurs on Thursday in segment 1 and the minimum volume in the afternoon occurs in the
afternoon. Sunday segment 2 is 278.9 smp/hour. Based on the 2014 PKJI, the maximum traffic
volume e is 1061.6 skr/hour and the minimum volume in the morning occurs on Sundays in
segment 2 of 363.5 skr/hour. The degree of saturation based on the 1997 MKJI is 0.62 while
based on the 2014 PKJI the value of the degree of saturation is 0.53. looking at the two
calculations, it can be concluded that the degree of saturation is still small from the required
degree of saturation of 0.8. he capacity value of Jalan Ujung Batu is 1714.13 while Jalan
Sudirman is 2724.48km/hour.
Keywords : Road Performance; Fluctuations in traffic flow ; Street vendors

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Seiring pertambahan penduduk yang semakin meningkat di perkotaan
tentunya mengakibatkan meningkatnya mobilitas dari pada sistem transportasi.
Apalagi saat ini banyak orang yang memiliki kendaraan pribadi untuk berpergian,
baik saat bekerja maupun untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari, Jaringan jalan
di daerah perkotaan seharusnya direncanakan mampu menampung tingginya
mobilitas penduduk tersebut. Adapun alternatif pemecahan dengan meningkatkan
fasilitas jaringan jalan, dengan cara memperlebar ruas jalan kurang memadai
kapasitasnya, memperbaiki perkerasan, meningkatkan kelas jalan dan dengan
peraturan larangan untuk pengguna jalan memakai ruas jalan. Untuk menunjang
kehidupan sosial dan ekonomi sangat dibutuhkan sarana dan prasarana
transportasi yang memadai. Suatu sistem transportasi yang menyeluruh dan
lengkap sudah merupakan kebutuhan yang vital bagi masyarakat, oleh karena itu
ketersediaan sistem transportasi merupakan salah satu faktor utama meningkatkan
perkembangan dan pertumbuhan suatu kota.
Rokan Hulu adalah salah satu Kabupaten di Provinsi Riau, Indonesia, yang
dijuluki dengan Negeri Seribu Suluk. Rokan Hulu memiliki jumlah penduduk
666.410 jiwa pada tahun 2018 dan luas wilayah 7.588,13 km². Rokan Hulu
mempunyai 17 Kecamatan salah satunya adalah Ujung Batu merupakan salah satu
kecamatan yang ada di Kabupaten Rokan Hulu, Provinsi Riau, Indonesia.
Aktifitas masyarakat di Keceamatan Ujung Batu untuk menjangkau lokasi pusat
kegiatan melalui dua cara yaitu memakai alat tranportasi kendaraan bermotor
(kendaraan umum maupun kendaraan pribadi dan pejalan kaki). Bagi pemakai
kendaraan motor telah disediakan jalur pada jalur jalan, sedangkan pejalan kaki
mereka telah dibuatkan jalur trotoar khusus disamping jalan.
Trotoar merupakan bagian daripada rekayasa jalan raya, dengan maksut
untuk membagi jalur yang tertib antara jalur kendaraan dan jalur pejalan kaki.
Mengingat fungsi trotoar adalah jalur jalan yang khusus digunakan untuk lalu
lintas penjalan kaki (pedestrian), namun pada kenyataan sekarang trotoar ini
sudah tidak berfungsi lagi sebagai mana idealnya kebanyakan kota kota besar
1
seperti pontianak trotoarnya telah beralih fungsi sebagai tempat aktifitas-aktifitas
lain seperti terjadinya transaksi jual beli yang dilakukan pedagang kiki lima
(Yulius Sitanggang, Dkk, 2017)
Kejadian ini yang terjadi pada Kecamatan Ujung Batu Kabupaten Rokan
Hulu yang mana pejalan kaki berada pada posisi yang lemah jika bercampur
dengan kendaraan, karena akan memperlambat arus lalu lintas. Namun pada
Kecamatan Ujung Batu ini trotoar ini digunakan sebagai tempat perdagangan.
Pedagang kaki lima di ruas jalan ini menjadi lebih rumit akibat badan jalan
dijadikan sebagai tempat parkir darurat/dadakan karena tidak tersedianya lahan
parkir yang memadai oleh pedagang kaki lima. Selain itu maraknya pedagang
kaki lima (usaha ilegal) yang mengambil lahan trotoar untuk menjajakan
dagangannya menjadikan lalu lintas semakin mengalami kelambatan (delay).
Kejadian ini mengakibatkan terjadi peningkatan volume lalu lintas disekitar Jalan
Ujung Batu sampai Jalan Jendral Sudirman yang akan mengakibatkkan terjadinya
kemacetan lalu lintas pada ruas jalan, yang mana pelaku motor pada ruas jalan ini
tidak lagi memperhatikan ruas jalan dan parkir sebarangan pada badan jalan ini,
hal ini akan menyebabkan ketidak seimbangan antara volume lalu lintas dengan
kapasitas jalan yang akan pada akhirnya menimbulkan kemacetan dan terjadinya
pengendaraan biasa melaju dengan kecepatan semestianya, yang mana dia
lakukan pada seluruh ruas jalan yang dilewati akan tetapi pada saat kendaraan
tersebut memasuki kawasan Jalan Ujung Batu sampai Jalan Jendral Sudirman
harus mengurangi kecepatannya dengan menimbulkan kerugian bagi penguna
jalan dan pengendara baik pengendara sepeda motor, kendaraan ringan dan
kendaraan berat.
Dengan permasalahan diatas peneliti ingin melakukan penelitian yang
berjudul “Pengaruh Arus Lalu Lintas terhadap Kinerja Ruas Jalan Ujung Batu -
Jalan Sudirman Kecamatan Ujung Batu Kabupaten Rokan Hulu”.
1.2 Rumusan Masalah

Dari latar belakang diatas, maka penulis menguraikan permasalah dalam
penelitian ini yaitu :
2
1. Seberapa besar kinerja ruas jalan dengan keberadaan Pedagang kaki lima
(gangguan samping) pada ruas Jalan Pasir Pengaraian-Simpang Tandun KM
150?
2. Seberapa besar kapasitas jalan dan derajat kejenuhan pada ruas Jalan Pasir
Pengaraian-Simpang Tandun KM 150?
3. Apa saja alternatif untuk mengatasi akan terjadinya apabila nilai melampui
derajat kejenuhan ?
1.3 Tujuan Masalah dan Manfaat Penelitan

Tujuan dari penelitian ini adalah
1. Mengetahui kinerja ruas jalan dengan keberadaan Pedagang kaki pada ruas
Jalan Pasir Pengaraian-Simpang Tandun KM 150.
2. Mengetahui kapasitas jalan dan derajat kejenuhan pada ruas Jalan Pasir
Pengaraian-Simpang Tandun KM 150.
3. Mengetahui alternatif untuk mengatasi akan terjadinya kemacetan apabila nilai
melampui derajat kejenuhan.
Manfaat yang dapat diambil dari penelitian ini adalah
1. Dapat memberi masukan dan bahan pertimbangan kepada instansi terkait untuk
dapat menata lalu lintas dan memperhatikan pegadang kaki di kawasan Jalan
Pasir Pengaraian-Simpang Tandun KM 150, sehingga jalan tersebut bisa
beraktifitas dan terhindar gangguan samping .
2. Meningkatakan kesadaran pedagang kaki lima tentang pemakaian ruas jalan
dan mencari tempat untuk berdistribusi.
3. Sebagai masukan akan penelitian dasar dan kajian awal kinerja jalan dengan
kondisi ada hambatan samping pada ruas Jalan Pasir Pengaraian-Simpang
Tandun KM 150.
1.4 Batasan Masalah

Batasan yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Objeknya penelitian adalah Jalan Pasir Pengaraian-Simpang Tandun KM 150
2. Penelitian ini hanya berfokus pada volume lalu lintas dan derajat kejenuhan
pada ruas Jalan Pasir Pengaraian-Simpang Tandun KM 150
3. Penelitian menggunakan analisis data berdasarkan MKJI 1997 dan PKJI 2014.
3
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Peneltian Terdahulu
Muhammad Yasir Kemal Nasution (2018) melakukan peneltian yang
berjudul “Studi Pengaruh Keberadaan Pusat Perbelanjaan Plazamillenium dan
Hambatan Samping Terhadap Kondisi Lalu Lintasdi Ruas Jalan Kapten Muslim”
menyimpulkan secara umum tarikan pusat perbelanjaan Plaza Millenium
mempengaruhi tingkat pelayanan jalan pada jalan studi, dimana pada saat jam
sibuk berdasarkan nilai DS didapatkan tingkat pelayanan jalan pada Arah Utara
dan Selatan pada Jalan Moslem Captain sedang dalam pelayanan tingkat ke dalam
kategori D berdasarkan perhitungan adalah 0,81 untuk Utara dan 0,80 untuk
Selatan (DS = 0,80 -0,90). Arus tidak stabil, kecepatan rendah karena adanya
hambatan yang muncul Masalah lalu lintas lainnya pada ruas jalan studi adalah
bertambahnya hambatan samping akibat adanya PKL yang menggunakan bahu
jalan dan kendaraan yang diparkir sembarangan di bahu jalan
Musdalifah Rahman, Henny Haerany, dan Misliah Idrus (2016) melakukan
peneltian yang berjudul “Pengaruh Aktivitas Perdagangan dan Jasa terhadap
Volume Lalu Lintas di Jalan Hertasning Kota Makassar” yang menyimpulkan
bahwa kinerja ruas Jalan Hertasning saat ini memiliki nilai indeks tingkat
pelayanan jalan yang berada pada kategori E yaitu volume lalu lintas sudah
mendekati kapasitas ruas jalan, kecepatan kira-kira lebih rendah dari 40 km/jam
dan pergerakan lalu lintas kadang terhambat. Dalam meminimalisir kemacetan
lalu lintas yang diakibatkan oleh perdagangan dan jasa yakni dengan
menggunakan pendekatan guna lahan (aktivitas) antara lain bangunan bisnis
perdagangan dan jasa di ruas Jalan Hertasning.
Mukti Taufi, Su Ritohardoyo (2016) melakukan peneltian yang berjudul
“Pengaruh Keberadaan Pedagang Kaki Lima Terhadap Lalu Lintas di Jalan Kh
Zaenal Mustofa, Kota Tasikmalaya” menyimpulkan analisis yang digunakan pada
penelitian ini adalah deskriptif kuantitatif dan survey lalu lintas dan Hasil
penelitian menunjukkan bahwa pedagang kaki lima di ruas Jalan KH Zaenal
Mustofa berjualan pada ruang manfaat jalan, Diketahui jumlah nilai kelas
hambatan samping di jalan KH Zaenal Mustofa yaitu 883, maka kriteria dari nilai
4
kelas hambatan samping berada di kelas 500-899 dengan kategori kelas hambatan
samping tinggi. Dari data survai dan perhitungan diperoleh nilai LOS E sebesar
0,94 mendekati batas puncak dari kapasitas ruas Jalan KH Zaenal Mustofa dengan
selisih 0,06 dimana kondisi jalan sudah tidak mampu lagi menampung arus lalu
lintas, maka terjadilah tundaan berat, yang disebut kemacetan lalu lintas.
Randy Syaputra, Syukur Sebayang, Dwi Herianto (2015) “Pengaruh
Hambatan Samping Terhadap Kinerja Lalu Lintas Jalan Nasional (Studi Kasus
Jalan Proklamator Raya–Pasar Bandarjaya Plaza)” menyimpulkan maka
didapatkan nilai derajat kejenuhan tertinggi yaitu 1,01 untuk arah Bandarjaya
dengan jumlah volume kendaraan sebesar 1395 smp/jam sementara kapasitas ruas
jalan 1384 smp/jam. hal ini menunjukkkan keadaan ruas jalan sudah sangat jenuh
sehingga diperlukan perbaikan kinerja jalan. Tingkat hambatan samping sangat
mempengaruhi penurunan kinerja jalan untuk itu diperlukan solusi penanganan
seperti pengadaan lahan parkir, pengadaan trotoar.
Anna Aga Pertiwi, Achmad Wicaksono, Mustika Anggraeni (2011)
melakukan peneltian yang berjudul “Pengaruh Keberadaan Parkir dan Pedagang
Kaki Lima Terhadap Biaya Kemacetan Dan Polusi Udara Di Jalan Kolonel
Sugiono Malang” menyimpulkan bahwa karakteristik pergerakan Jalan Kolonel
Sugiono, mayoritas 43,94% berasal dari kantor, 17,91% berasal dari Kecamatan
Klojen, 37,31% menuju ke kantor, 31,34% menuju ke Kecamatan Klojen, 52,25%
maksud bekerja dan 20,09% lewat Jalan Kolonel Sugiono pukul 06.00 - 08.00.
Tingkat pelayanan Jalan Kolonel Sugiono cenderung meningkat pada kondisi
tanpa keberadaan parkir dan PKL. Dengan kondisi tersebut, tingkat pelayanan
pada segmen 1 mengalami peningkatan sebesar 20,65%, pada segmen 2
mengalami peningkatan sebesar 28,95%, dan segmen 3 mengalami peningkatan
sebesar18,01%. Sedangkan biaya kemacetannya mengalami penurunan, yaitu
pada segmen 1 sebesar 34%, segmen 2 sebesar 39% dan segmen 3 sebesar 24%.
Biaya polusi udara mengalami penurunan pada kondisi tanpa keberadaan parkir
dan PKL. Penurunan yang terjadi pada segmen 1 sebesar 25%, segmen 2 antara
31% untuk hari sibuk dan hari biasa serta sebesar 30% untuk hari libur. Pada
segmen 3, penurunan antara 16% untuk hari sibuk dan hari libur serta sebesar
17% untuk hari biasa.
5
2.2 Keaslian Penelitian
Keaslian penelitian ini dari peneltian lain adalah
Objeknya Penelitian yaitu ruas Jalan Ujung Batu – Jalan Sudirman Kecamatan
Ujung Batu, penelitian ini hanya berfokus pada volume lalu lintas dan derajat
kejenuhan pada jalan jalan jalan Jalan Ujung Batu – Jalan Sudirman Kecamatan
Ujung Batu dan data dianalisis menggunakan metode MKJI 1997 dan PKJI
2014.
6
BAB III
LANDASAN TEORI
3.1 Pengertian Pedagang Kaki Lima
Istilah pedagang kaki lima (PKL) berasal dari zaman Raffles yaitu “5 (five)
feets” yang berarti jalur pejalan kaki di pinggir jalan selebar 5 (lima) kaki atau
sama dengan lebih kurang satu setengah meter (Fakultas Ekonomi Universitas
Katolik Parahiyangan Bandung, 1990 dalam Widodo:2006). Area pejalan kaki
tersebut kemudian dipakai tempat berjualan oleh pedagang–pedagang kecil seperti
warung makan, tambal ban, dan lain–lain. Sehingga pedagang kaki lima dapat
didefinisikan sebagai pedagang yang berjualan pada kaki lima dan biasanya
mengambil lokasi berdagang di pusat keramaian umum.
Menurut Wijoyo (2009) Pedagang kaki lima terkait dengan sebuah istilah
yang berkembang di prancis, yaitu trotoir (baca :trotoar) disepanjang jalan di
prancis, dimana berderet bangunan bertingkat pada lantai paling bawah biasanya
disediakan ruang untuk pejalan kaki (trotoir) selebar lima kaki setara dengan 1,5
meter. Dalam perkembanganya pedagang informal tersebut menepati trotoar
tersebut untuk berjualan, sehingga muncul istilah pedagang kaki lima, diindonesia
disingkat dengan menyebutnya PKL..
Dari pengertian di atas pedagang kaki lima dapat didefinisikan sebagai

pedagang yang berjualan di lokasi yang strategis dan keramaian umum seperti
trotoar di depan pertokoan/kawasan perdagangan, pasar, sekolah, dan pinggir
jalan, dan aktivitas yang dilakukan cenderung berpindah-pindah dengan
kemampuan modal yang terbatas, dimana kegiatan perdagangannya dapat
dilakukan secara berkelompok atau secara individual.
Pedagang kaki lima di Indonesia saat ini dapat dikatakan mendominasi

kegiatan ekonomi masyarakat terutama di perkotaan. Perkembangan suatu kota
selalu diikuti perkembangan jumlah pedagang kaki lima yang memenuhi ruang
publik kota. Sebagai salah satu kegiatan ekonomi di sektor informal yang cukup
fenomenal kehadirannya dan paling banyak disentuh oleh kebijakan pemerintah
kota, Pedagang kaki lima memiliki ciri-ciri atau karakteristik yang tidak jauh
berbeda dengan karakteristik sektor informal secara umum.
7
3.2 Jalan
3.2.1 Pengertian Jalan
Berdasarkan UU RI No 22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan
jalan yang diundangkan setelah UU No 38 mendefinisikan jalan adalah seluruh
bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang
diperuntukkan bagi lalu lintas umum, yang berada pada permukaan tanah, di atas
permukaan tanah, dibawah permukaaan tanah dan atau air, serta di atas
permukaan air, kecuali jalan rel dan jalan kabel. Jalan umum adalah jalan yang
diperuntukkan bagi lalu lintas umum. Pada dasarnya Penyelenggara jalan umum
wajib mengusahakan agar jalan dapat digunakan sebesar-besar kemakmuran
rakyat, terutama untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi nasional, dengan
mengusahakan agar biaya umum perjalanan menjadi serendah-rendahnya.
Sesuai dengan pasal 4 (PPRI 34/2006, pasal 4) terlihat bahwa penyelenggara
jalan ini bertujuan untuk meningkatkan kemakmuran rakyat dan meningkatkan
pertumbuhan ekonomi nasional, tapi saat ini peningkatan kemakmuran rakyat dan
pertumbuhan ekonomi nasional dirasa akan terhambat karena saat ini banyak
terjadi kerusakan di jalan raya dan jika ini dibiarkan berlarut-larut tidak dapat
dipungkiri lagi bahwa kerusakan ini akan menghambat peningkatan-peningkatan
tersebut,
3.2.2 Bagian-Bagian Jalan
Jalan memiliki bagian-bagian yang sangat penting, bagian-bagian tersebut
dikelompokkan menjadi empat bagian, yaitu bagian yang berguna untuk lalu
lintas, bagian yang berguna untuk drainase jalan, bagian pelengkap jalan, dan
bagian konstruksi jalan
A. Bagian yang beguna untuk lalu lintas terdiri dari:
1. Jalur lalu lintas
Jalur lalu lintas adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang
diperuntukan untuk lalu lintas kendaraan. Jalur lalu lintas terdiri dari
beberapa lajur (lane) kendaraan. Jalur lalu lintas untuk satu arah minimal
terdiri dari satu lajur lalu lintas.
8
2. Lajur lalu lintas
Lajur lalu lintas merupakan bagian paling menentukan lebar melintang
jalan secara keseluruhan. Besarnya lebar lajur lalu lintas dapat ditentukan
dengan pengamatan secara langsung.
3. Bahu jalan
Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu
lintas yang berfungsi sebagai ruangan untuk berhenti, ruang untuk
menghindar dalam keadaan darurat, memberikan kelenggangan pengemudi,
pendukung konstruksi perkerasan jalan dari arah samping, ruang pembantu
pada saat perbaikan dan pemeliharaan jalan, ruang melintas kendaraan
patroli, ambulans, dan lain-lain.
4. Trotoar
Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu
lintas yang dikhususkan untuk pejalan kaki. Untuk keamanan pejalan kaki
maka trotoar harus di buat terpisah dari jalur lalu lintas oleh struktur fisik
berupa kereb. Kebutuhan trotoar tergantung dari volume lalu lintas pemakai
jalan.
5. Median
Median adalah jalur pemisah yang teletak ditengah jalan untuk
membagi jalan dalam masing-masing arah. Fungsi median antara lain
sebagai daerah netral dimana pengemudi masih dapat mengontrol kendaraan
pada saat darurat, menyediakan jarak yang cukup untuk membatasi
kesediaan dari kendaraan lain yang belawanan arah, mengamankan
kebebasan samping dari masing-masing arah, menyediakan ruang untuk
kanalisasi pertemuan pada jalan, menambah rasa kelegaan, kenyamanan,
dan keindahan bagi pengguna jalan.
B. Bagian yang berguna untuk drainase jalan antara lain:
1. Saluran samping
a. Berguna untuk mengalirkan air dari permukaan jalan atau dari bagian
luar jalan
b. Berguna untuk menjaga supaya konstruksi jalan selalu berada dalam
keadaan kering tidak terendam air
9
2. Kemiringan melintang berguna untuk kelancaran drainase pada permukaan
aspal.
3. Kemiringan melintang bahu berfungsi atau tidaknya lereng melintang
perkerasan jalan untuk mengalirkan air hujan yang jatuh di atasnya sangat
ditentukan oleh kemiringan melintang bagian samping jalur perkerasan itu
sendiri , yaitu kemiringan melintang bahu jalan
4. Kemiringan lereng, lereng adalah kenampakan permukaan alam disebabkan
adanya beda tinggi apabila beda tinggi dua tempat tersebut dibandingkan
dengan jarak lurus mendatar sehingga akan diperoleh besarnya kelerengan.
Bentuk lereng bergantung pada proses erosi juga gerakan tanah dan
pelapukan.
C. Bagian Pelengkap Jalan meliputi:
1. Kereb
Kereb adalah penonjolan atau peninggian tepi perkerasan atau bahu
jalan, yang terutama dimaksudkan untuk keperluan-keperluan drainase,
mencegah ketegasan tepi perkerasan. Pada umumnya kereb digunakan pada
jalan-jalan didaerah perkotaan, sedangkan untuk jalan antar kota kereb
hanya digunakan jika jalan tersebut direncanakan untuk lalu lintas dengan
kecepatan tinggi atau apabila melintas perkampungan.
2. Pengaman Tepi
Mempunyai tujuan untuk memberi ketegasan tepi tubuh jalan, jika
terjadi kecelakaan dapat mencegah kendaraan keluar dari badan jalan.
Umumnya dipergunakan di sepanjang jalan yang menyusur jurang, pada
tanah timbunan dengan tikungan yang tajam, pada tepi-tepi jalan dengan
tinggi timbunan lebih besar dari 2,5 meter dan jalan-jalan dengan kecepatan
tinggi.
D. Bagian konstruksi jalan meliputi:
1. Lapisan perkerasan jalan
Perkerasan jalan merupakan lapisan perkerasan yang terletak di antara
lapisan tanah dasar dan roda kendaraan, yang berfungsi memberikan
pelayanan kepada sarana transportasi dan selama masa pelayanannya
diharapkan tidak terjadi kerusakan yang berarti.
10
2. Lapisan pondasi atas (LPA) atau Base Course
Lapisan pondasi atas adalah bagian dari perkerasan yang terletak antara
lapis permukaan dan lapisan pondasi bawah atau dengan tanah apabila tidak
menggunakan lapis pondasi bawah. Fungsi lapis ini adalah :
a. Lapis pendukung bagi lapis permukaan
b. Pemikul beban horisontal dan vertikal
c. Meneruskan distribusi beban ke lapis perkerasan bagi pondasi bawah
3. Lapisan Pondasi Bawah (LPB ) atau Subbase-Course
Lapisan pondasi bawah (sub base) adalah bagian lapisan yang terletak
antara lapis pondasi dan tanah dasar. Fungsi lapisan ini antara lain :
a. Penyebar beban roda kedalam luasan tanah dasar,
b. Lapis peresapan dan penghantaran air agar air tidak berkumpul di
lapisan pondasi bawah.
c. Lapis pencegah masuknya tanah dasar ke lapis pondasi atas (base).
d. Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat
(akibat lemahnya daya dukung tanah dasar ) pada awal-awal
pelaksanaan pekerjaan.
e. Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaryh cuaca terutama
hujan.
f. Lapis bagian bawah pada pembuatan susunan perkerasan
4. Lapisan tanah dasar
5. Tanah dasar (Sub Grade)
Tanah dasar (Sub Grade) adalah permukaan tanah yang sudah dikondisi
dalam pelaksanaan sebagai konstruksi badan jalan, permukaan tanah sebagai
badan jalan dilakukan melalui penggalian tanah atau penimbunan tanah
pada permukaan tanah yang melalui proses penghamparan dan dipadatkan
dan merupakan permukaan tanah dasar untuk perletakan bagian-bagian
susunan perkerasan dan konstruksi yang lain.
E. Daerah manfaat jalan (Damaja)
Meliputi bagan jalan, saluran tepi jalan dan ambang pengamanan. Badan
jalan meliputi jalur lalu lintas, dengan atau tanpa jalur pemisah dan bahu jalan.
11
F. Daerah milik jalan (Damija)
Merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatas oleh lebar dan tinggi tertentu
yang dikuasai oleh pembina jalan dengan suatu hak tertentu. Biasanya pada jarak
per satu km dipasang patok damijia berwarna kuning. Sejalur tanah tertentu diluar
daerah manfaat jalan tetapi didalam daerah milik jalan dimaksudkan untuk
memenuhi persyaratan keluasaan keamanan penggunaan jalan antara lain untuk
keperluan pelebaran daerah manfaat jalan dikemudian hari.
G. Daerah pengawasan jalan (Dawasja)
Daerah pengawasan jalan (Dawasja) adalah sejalur tanah tertentu yang
terletak diluar daerah milik jalan, yang penggunaannya diawasi oleh pembina
dengan maksud agar tidak mengganggu pandangan pengemudi dan konstruksi
jalan. Dalam hai tidak cukup luasnya daerah milik jalan.
3.3 Karakteristik Arus Lalu Lintas

Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan
kendaraan yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada
suatu ruas jalan dan lingkungannya. Karena persepsi dan kemampuan idividu
pengemudi mempunyai sifat yang berbeda maka perilaku kenderaan arus lalu
lintas tidak dapat diseragamkan lebih lanjut, arus lalu lintas akan mengalami
perbedaan karakteristik akibat dari perilaku pengemudi yang berbeda yang
dikarenakan oleh karakteristik lokal dan kebiasaan pengemudi.
Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan bervariasi baik
berdasar lokasi maupun waktunya. Oleh karena itu perilaku pengemudi akan
berpengaruh terhadap perilaku arus lalu lintas. Dalam menggambarkan arus lalu
lintas secara kuantitatif dalam rangka untuk mengerti tentang keragaman
karakteristiknya dan rentang kondisi perilakunya, maka perlu suatu parameter.
Parameter tersebut harus dapat didefenisikan dan diukur oleh insinyur lalu lintas
dalam menganalisis, mengevaluasi, dan melakukan perbaikan fasilitas lalu lintas
berdasarkan parameter dan pengetahuan pelakunya.
3.3.1 Parameter yang Berhubungan dengan Karakteristik Arus Lalu Lintas
Terdapat delapan variabel atau ukuran dasar yang digunakan untuk
menjelaskan karakteristik arus lalu lintas. Tiga variabel utama adalah kecepatan
12
(v), volume (q), dan kepadatan/density (k). Tiga variabel lain yang digunakan
dalam analisis arus lalu lintas adalah headway (h), spacing (s), dan lane
occupancy (R). Serta dua parameter lain yang berhubungan dengan spacing dan
headway yaitu, clearance (c) dan gap (g).
1. Kecepatan (v)
Kecepatan didefenisikan sebagai suatu laju pergerakan yang ditandai
dengan besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi
dengan waktu tempuh. Karena begitu beragamnya kecepatan di dalam aliran
lalu lintas, misalnya kecepatan titik, kecepatan perjalanan, kecepatan ruang
dan kecepatan gerak, maka biasanya digunakan kecepatan rata-rata.
2. Volume (q)
Volume merupakan jumlah sebenarnya dari kendaraan yang diamati
atau diperkirakan dari suatu titik selama rentang waktu tertentu.
3. Kepadatan (k)
Kepadatan atau density (konsentrasi) didefenisikan sebagai jumlah
kendaraan yang menempati suatu panjang tertentu dari lajur atau jalan, dirata-
ratakan terhadap waktu.
4. Spacing (s) dan headway (h)
Merupakan dua karakteristik tambahan dari arus lalu lintas. Spacing
didefenisikan sebagai jarak antara dua kenderaan yang berurutan di dalam
suatu aliran lalu lintas yang diukur dari bemper depan satu kendaraan
kebemper depan kenderaan dibelakangnya. Headway adalah waktu antara dua
kendaraan yang berurutan ketika melalui sebuah titik pada suatu jalan. Baik
spacing maupun headway berhubungan erat dengan kecepatan, volume dan
kepadatan.
5. Lane Occupancy (R)
Lane occupancy (tingkat hunian lajur) adalah salah satu ukuran yang
digunakan dalam pengawasan jalan tol. Lane occupancy dapat juga
dinyatakan sebagai perbandingan waktu ketika kendaraan ada di lokasi
pengamatan pada lajur lau lintas terhadap waktu pengambilan sampel.
13
6. Clearance (c) dan Gap (g)
Clearance dan Gap berhubungan dengan spacing dan headway,
dimana selisih antara spacing dan clearance adalah panjang rata-rata
kendaraan. Demikian pula, selisih antar headway dan gap adalah ekivalen
waktu dari panjang rata-rata sebuah kendaraan.
3.3.2 Komposisi Lalu Lintas
Dalam pembahasan mengenai jalan bebas hambatan, jalan dalam kota
maupun jalan antar kota sesuai dengan tata cara pelaksanaan survei dan
perhitungan lalu lintas disebutkan bahwa jumlah kendaraan yang diambil dalam
penelitian ini adalah seluruh kendaraan yang lewat.
Menurut Direktoral Jenderal Bina Marga, arus lalu lintas adalah jumlah
kendaraan bermotor yang melalui titik tertentu per satuan waktu, dinyatakan
dalam kendaraan per jam atau smp/jam, arus lalu lintas perkotaan tersebut terbagi
menjadi 4 jenis yaitu:
a) Kendaraan ringan / Light vihicle (LV)
Meliputi kendaraan bermotor 2 as beroda empat dengan jarak as 2.0-3.0
m (termasuk mobil penumpang, mikro bis, pick-up, truk kecil, sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga)
b) Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV)
Meliputi kendaraan motor dengan jarak as lebih dari 3.5 m biasanya
beroda lebih dari empat (termasuk bis, truk 2 as, truk tiga as, dan truk
kombinasi).
c) Sepeda Motor/Motor cycle (MC)
Meliputi kendaraan bermotor roda 2 atau tiga (termasuk sepeda motor
dan kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)
d) Kendaraan Tidak Bermotor / Un Motorized (UM)
Meliputi kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusia, hewan,
dan lain-lain (termasuk becak,sepeda, kereta kuda, kereta dorong dan lain-lain
sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
3.3.3 Metode Survei Lalu Lintas
Teknik lalu lintas telah berkembang sesuai dengan kemajuan teknologi,
demikian pula halnya dengan pengumpulan data-data lau lintas. Data mengenai
14
lalu lintas diperlukan untuk berbagai kebutuhan perencanaan transportasi. Untuk
dapat melakukan survei secara efisien maka maksud dan tujuan survei haruslah
jelas dan biasanya metode survei ditetapkan sesuai dengan tujuan, waktu, dana
dan peralatan yang tersedia.
Survei lalu lintas dilakukan dengan cara menghitung jumlah lalu lintas
kendaraan yang lewat di depan suatu pos survei pada ruas jalan yang ditetapkan.
Perhitungan dapat dilakukan dengan cara manual (mencatat dengan tangan) dan
dapat juga menggunakan berbagai peralatan otomatis seperti alat penghitung lalu
lintas (traffic counting), detektor, atau peralatan listrik lain yang kesemuanya
memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing. Objek yang disurvei dalam
perhitungan lalu lintas meliputi:
a. Jumlah kenderaan yang lewat (volume) dalam satuan waktu (jam, hari dan
seterusnya)
b. Kepadatan arus lalu lintas (traffic density)
c. Waktu antara (headway), waktu ruang dan waktu rata-rata.
Pengambilan data lapangan dalam analisis penelitian ini dilakukan untuk
mendapatkan data jumlah (volume) dan waktu tempuh kendaraan. Pengambilan
data jumlah volume dilakukan pada jam sibuk (peak hour) pada hari-hari yang
mewakili volume lalu lintas dalam seminggu. Sedangkan untuk data waktu
tempuh kendaraan di lapangan dilakukan dengan metode kecepatan setempat
dengan mengukur waktu perjalanan bergerak. Metode kecepatan setempat
dimaksudkan untuk pengukuran karakteristik kecepatan pada lokasi tertentu pada
alu lintas. Jenis kendaraan dilakukan sebanyak mungkin sehingga dapat
menggambarkan keadaan sebenarnya di lapanga
3.4 Karakteristik Jalan Perkotaan Menurut MKJI 1997

Menurut MKJI (1997) jalan perkotaan didefinisikan sebagai jalan yang
berkembang secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh
jalan, minimum pada satu sisi jalan , baik berupa perkembangan lahan atau bukan
3.4.1 Volume lalu lintas
Volume lalu lintas pada dasarnya terbagi atas waktu dan ruang, yang
biasanya lebih difokuskan pada volume jam puncak seperti jam sibuk kerja atau
15
perjalanan sibuk lainnya. Permintaan lalu lintas dapat bervariasi berdasarkan
musim dalam setahun, bulanan dalam setahun, hari dalam sebulan, hari dalam
seminggu, maupun jam-jaman dalam sehari. Permintaan lalu lintas juga dapat
bervariasi dari berbagai waktu baik pada saat pagi, siang maupun petang. Pada
kenyataannya arus lalu lintas yang terjadi di lapangan tidaklah homogen.
Terdapat berbagai jenis, ukuran dan sifat kendaraan yang berbeda-beda
dalam membentuk suatu karakteristik lalu lintas untuk setiap komposisi dan
berpengaruh pula terhadap arus lalu lintas secara keseluruhan. Dengan latar
belakang seperti ini, diperlukan suatu besaran yang menyatakan pengaruh sebuah
jenis kenderaan terhadap arus lalu lintas seluruhnya. Terdapat 3 komponen
terjadinya lalu lintas yaitu manusia sebagai pengguna, kendaraan dan jalan yang
saling berinteraksi satu dengan yang lainnya. Manusia sebagai pengguna dapat
berperan sebagai pengemudi atau pejalan kaki yang dalam keaadaan normal
mempunyai kemampuan dan kesiaagaan yang berbeda-beda (waktu reaksi,
konsentrasi dan lain-lain. Volume lalu lintas dapat dirumuskan sebagai berikut :
Q= .............................................................................................................. (3.1)
Dimana :
Q = Volume lalu lintas (Kend/jam)
n = Jumlah kedaraan yang melalui titik tersebut dalam interval waktu T.
T = Interval waktu pengamatan (jam)
3.4.2 Kecepatan arus bebas
Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (FV) didefinisikan sebagai
kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih oleh
pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh
kendaraan bermotor lain dijalan. MKJI (1997) memberikan persamaan untuk
menentukan kecepatan arus bebas yaitu :
FV = (FVo+FVw) X FFVs X FFVcs ............................................................... (3.2)
Dengan :
FVo : Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVw : Penyesuaiaan lebar jalur lalu-lintas efektif (km/jam)
FFVs : Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping
FFVcs : Faktor penyesuaian ukuran kota
16
a. Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (FVo)
Besar nilai dari kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan dapat dilihat
pada tabel berikut:
Tabel 3.1. Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan Ringan (FFvo)
KECEPATAN ARUS
TIPE JALAN
LV HV MC RATA-RATA
Enam lajur terbagi (6/2D) atau
61 52 48 57
Tiga lajur satu arah (3/1)
Empat lajur terbagi (4/2D) atau
57 50 47 55
Dua lajur satu arah (2/1)
Empat lajur tak terbagi (4/2UD) 53 46 43 51
Dua lajur tak terbagi arah (2/2UD) 44 40 40 42
Sumber : (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)
b. Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (FVw)
Penentuan nilai penyusaian lebar jalur lalu lintas berdasarkan lebar jalur lalu
lintas efektif nilai terdapat pada tabel berikut :
Tabel 3.2 Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (FVw)
Tipe jalan Lebar jalur lalu lintas efektif (We) FVw
(km/jam)
Emap lajur terbagi Jalan Per lajur
satu arah 3,00 -4
3,25 -2
3,50 0
3,75 2
4,00 4
Empat lajur tak terbagi Perlajur
3,00 -4
3,25 -2
3,50 0
3,75 2
4,00 4
17
Dua lajur tak terbagi 6,00 -3
7,00 0
8,00 3
9,00 4
10,00 6
11,00 7
c. Faktor Penyesuaian Kondisi Hambatan Samping (FFVs)
Tabel 3.3 Faktor Penyesuaian Kondisi Hambatan Samping Jalan Dengan Bahu
Faktor penyesuaian untuk hambatan
Kelas hambatan samping dan lebar bahu
Tipe jalan samping (SFC) Jarak bahu efektip rata-rata Ws (m)
<0,5 1 1,5 ≥2
Empat lajur terbagi Sangat rendah 1.02 1.03 1,03 1,04
4/2D Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
Tinggi 0.89 0,93 0,96 0,99
Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Empat lajur tak Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
terbagi 4/2UD Rendah 0,98 1,02 1,02 1,03
Sedang 0,93 0,99 0,99 1,02
Tinggi 0,87 0,94 0,94 0,98
Sangat tinggi 0,80 0,90 0,90 0,95
Dua lajur tak terbagi Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
2/2UD atau Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
Jalan saat arah Sedang 0,91 0,93 0,96 0,99
Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
18
d. Faktor Penyesuaian Uk:uran Kota FFVcs
Tabel 3.4 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaiaan untuk ukuran kota
<0,1 0,90
0,1 - 0,5 0,93
0,5 – 1 0,95
1,0 – 3,0 1,00
>3 1,03
e. Ekivalen Mobil Penumpang
Tabel 3.5 Emp Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
Emp
Arus lalu lintas MC
Tipe jalan : jalan tak terbagi total dua arah HV Lebar jalur lalu lintas
(kend/jam) ≤6 >6
Dua lajur tak terbagi 0 1,3 0,5 0,4

(2/2 UD) >1800 1,2 0,35 0,25
Empat lajur tak terbagi 0 1,3 0,4 0,4
(4/2 UD) >3700 1,2 0,25 0,25
Tabel 3.6 Emp untuk Jalan Perkotaan Terbagi
Tipe jalan : Jalan satu arah dan Arus lalu lintas per Emp
jalan terbagi lajur (kendaraan/jam) HV MC
Dua lajur satu arah (2/1) dan 0 1,3 0,4
Empat lajur terbagi (4/2D) 1,2 0,25
Tiga lajur satu arah (3/1) dan 0 1,3 0,4
Enam lajur terbagi (6/2D) 1,2 0,25
3.4.3 Kecepatan
Kecepatan menentukan jarak yang dijalani pengemudi kendaraan lain waktu
tertentu. Pemakai jalan dapat menaikan kecepatan untuk memperpendek waktu
19
perjalanan atau memperpanjang jarak perjalanan. Nilai perubahan kecepatan
adalah mendasar, tidak hanya untuk berangkat dan berhenti tetapi untuk seluruh
arus lalu lintas yang dilalui.
Manual kapasitas jalan indonesia (1997) menggunakan kecepatan tempuh
sebagai ukuran kinerja segmen jalan, karena sudah dimengerti dan diukur, dan
merupakan masukan penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisis ekonomi.
Kecepatan tempuh didefinisikan dalam manual kapasitas jalan indonesia (1997)
sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan (LV) sepanjang jalan,
rumus umum yang digunakan sebagai berikut:
V =L/TT………………………………………………………………………..(3.3)
dengan :
V : Kecepatan rata-rata kendaraan yang sudah dihitung (km/jam)
L : Panjang segmen (km)
TT : Waktu tempuh rata-rata (jam)
Gambar 3.1 Kecepatan Sebagai Fungsi dari Ds Untuk Jalan 2/2 UD

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)
3.4.4 Kapasitas Jalan
Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus atau
volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu, dinyatakan dalam
jumlah kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu dalam satu jam
20
(kend/jam), atau dengan mempertimbangkan berbagai jenis kendaraan yang
melalui suatu jalan digunakan satuan mobil penumpang sebagai satuan kendaraan
dalam perhitungan kapasitas maka kapasitas menggunakan satuan satuan mobil
penumpang/jam atau (smp)/jam.
Pada saat arus rendah kecepatan lalu lintas kendaraan bebas tidak ada
gangguan dari kendaraan lain, semakin banyak kendaraan yang melewati ruas
jalan, kecepatan akan semakin turun sampai suatu saat tidak bisa lagi arus/volume
lalu lintas bertambah, di sinilah kapasitas terjadi. Setelah itu arus akan berkurang
terus dalam kondisi arus yang dipaksakan sampai suatu saat kondisi macet total,
arus tidak bergerak dan kepadatan tinggi.
Menurut Peraturan Departemen Pekerjaan Umum, Manual Kapasitas Jalan
Indonesia, Jakarta 1997, Kapasitas maupun Faktor-faktor yang mempengaruhi
kapasitas dapat dirumuskan dan dijelaskan sebagai berikut
C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcs ............................................................. (3.3)
Dengan :
C = kapasitas ruas jalan (SMP/Jam)
Co = kapasitas dasar
FCw = faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-lintas
FCsp = faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah
FCsf = faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping
FCcs = faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota.
A. Kapasitas dasar jalan perkotaan
Besarnya kapasitas dasar jalan kota yang dijadikan acuan adalah pada Tabel
3.7 dibawah ini :
Tabel 3.7 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan
Kapasitas dasar
Tipe Jalan Kota Keterangan
(SMP/jam)
4 lajur dipisah atau jalan satu arah 1650 Perlajur
4 lajur tidak dipisah 1500 Perlajur
2 lajur tidak dipisah 2900 Kedua arah
21
B. Faktor penyesuaian lebar jalur ( FCw )
Faktor penyesuaian lebar jalan seperti ditunjukkan pada Tabel 3.8 dibawah
ini :
Tabel 3.8 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan
Tipe jalan Lebar jalur efektif (m) FCw
Empat lajur terbagi Per lajur
(4/2T) / jalan satu arah 3,00 0,92
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Empat-lajur tak terbagi Perlajur
3,00 0,91
3.25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Dua lajur tak terbagi Total dua arah
(2/2 TT) 5,00 0,56
6,00 0,87
7,00 1,00
8,00 1,00
9,00 1,25
10,00 1,29
11,00 1,34
Sumber : (Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)
C. Faktor penyesuaian kerb dan bahu jalan ( FCsf )
Faktor penyesuaian kapasitas jalan antar kota terhadap lebar jalan dihitung
dengan menggunakan Tabel 3.9.
22
Tabel 3.9. Penyesuaian Kerb Dengan Bahu Jalan ( FCsf)
Faktor penyesuaian untuk hambatan
Kelas hambatan samping dan lebar bahu FCsf
Tipe jalan
samping Lebar bahu efektif Ws
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥2,0
1,0 1,0
1 3
0,96 0,98 1,0 1,0
0,94 0,97 0 2
0,92 0,95 0,9 1,0
4/2 D VL L M H VH
0,88 0,92 8 0
0,84 0,88 0,9 0,9
5 8
0,9 0,9
2 6
1,0 1,0
1 3
0,96 0,99 1,0 1,0
0,94 0,97 0 2
0,92 0,95 0,9 1,0
0,87 0,91 8 0
4/2 UD VL L M H VH
0,80 0,86 0,9 0,9
4 8
0,9 0,9
0 5
0,9 1,0
9 1
2/2 UD atau 0,94 0,96 0,9 1,0
Jalan satu VL L M H VH 0,92 0,94 7 0
arah 0,89 0,92 0,9 0,9
0,82 0,86 5 8
0,73 0,79 0, 0,9
23
0 5
0,8 0,9
5 1
D. Faktor penyesuaian arah lalu-lintas (FCsp)
Besarnya faktor penyesuaian pada jalan tanpa menggunakan pemisah
tergantung kepada besarnya split kedua arah seperti Tabel 3.10.
Tabel 3.10. Penyesuaian Arah Lalu Lintas.
Pemisahan arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 7030
Jalan Dua lajur (2/2) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
FCsp Perkotaan Empat lajur (4/2) 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
Jalan Luar Dua lajur (2/2) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
FCsp Kota Empat lajur (4/2) 1,00 0,975 0,95 0,925 0,9
Jalan Bebas Dua lajur (2/2) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
FCsp
Hambatan
E. Faktor Ukuran Kota (FCcs)
Berdasarkan hasil penelitian ternyata ukuran kota mempengaruhi kapasitas
seperti ditunjukkan dalam Tabel 3.11
Tabel 3.11. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Ukuran Kota Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
(Juta penuduk) (FCcs)
≤ 0,1 0,86
0,1 – 0,5 0,90
0,5 – 1,0 0,94
1,0 – 3,0 1,00
≥ 3,0 1,04
F. Ekivalen Mobil Penumpang
Faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil
penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya pada
perilaku lalu-lintas seperti ditunjukkan pada Tabel 3.12. berikut :
24
Tabel 3.12. Emp Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
emp MC
Arus lalu lintas total MC
Tipe jalan
dua arah (smp/jam) V Lebar jalur lalu lintas, Wc (m)
≤6 ≥6
Dua lajur tak terbagi 0 s.d 1800 ≥ 0,50 0,40

,3
(2/2 UD) 1800 0,35 0,25
,2
Empat lajur tak 0 s.d 3700 ≥ ,3 0,40
terbagi (4/2 UD) 3700 0,25
,2
3.4.5 Hambatan Samping
Aktivitas hambatan samping jalan yang mempengaruhi arus lalu lintas
adalah:
a. Pejalan kaki
b. Parkir, kenderaan berhenti
c. Kenderaan masuk dan keluar jalan
d. Kendaran lambat
Jenis aktivitas samping jalan, kelas hambatan samping dan faktor
penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dapat dilihat pada tabel:
Tabel 3.13 Jenis Aktivitas Samping Jalan.
Jenis Aktifitas Samping Jalan Simbol Faktor Bobot
Pejalan kaki PED 0,5
Parkir, Kendaraan berhenti PSV 1,0
Kendaraan masuk dan keluar EEV 0,7
Kendaraan lambat SMV 0,4

25
Tabel 3.14 Kelas Hambatan Samping
Frekuensi Kelas hambatan
Kondisi khusus
berbobot kejadian samping
Pedalaman, Pertanian atau tidak
<100 Sangat rendah VL
berkembang tanpa kegiatan
Pedalaman, Beberapa bangunan
100 – 229 Rendah L
dan kegiatan disamping jalan
300 – 449 Desa, Kegiatan dan angkutan loka Sedang M
500 – 889 Desa, Beberapa kegiatan pasar Tinggi H
Hampir perkotaan, Pasar atau
>900 Sangat Tinggi VH
kegiatan perdagangan
Sumber : (Manua Kapasitas Jalan Indonesia 1997).
Tabel 3.15. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping
dan lebar bahu (FCcf) pada jalan perkotaan dengan Kerb. (MKJI, 1997
Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan
Kelas hambaan FCsf lebar bahu efektif Ws (m)
Tipe jalan
samping (SFC) < 0,5 1,0 1,5 >2
Sangat rendah 1,0 1,01 1,01 1,02
Empat – lajur Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00
terbagi 4/2 D Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
Empat lajur terbagi Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
4/2 UD Sedang 0,91 0,93 0,96 0,98
Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,94
Sangat tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
3.4.6 Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan adalah rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas,
digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan
segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan tersebut
26
mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan dihitung dengan
menggunakan arus dan kapasitas dinyatakan dalam smp/jam. Derajat kejenuhan
digunakan untuk untuk analisa perilaku lalu lintas berupa kecepatan. Nilai DS
menunjukan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau
tidak. Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan menggunakan Pers.3.4
DS = Q/C .......................................................................................................... (3.4)
Dengan :
DS = Derajat kejenuhan
Q = Volume kendaraan (smp/jam)
C = Kapasitas dasar (smp/jam)
3.4.7 Tingkat Pelayanan (LOS-Level of service)
LOS (Level of Service) atau tingkat pelayanan jalan adalah salah satu
metode yang digunakan untuk menilai kinerja jalan yang menjadi indikator dari
kemacetan. Suatu jalan dikategorikan mengalami kemacetan apabila hasil
perhitungan LOS menghasilkan nilai mendekati 1.
Dalam menghitung LOS di suatu ruas jalan, terlebih dahulu harus
mengetahui kapasitas jalan (C) yang dapat dihitung dengan mengetahui kapasitas
dasar, faktor penyesuaian lebar jalan, faktor penyesuaian pemisah arah, faktor
penyesuaian pemisah arah, faktor penyesuaian hambatan samping, dan faktor
penyesuaian ukuran kota. Kapasitas jalan (C) sendiri sebenarnya memiliki definisi
sebagai jumlah kendaraan maksimal yang dapat ditampung di ruas jalan selama
kondisi tertentu (MKJI, 1997). Tingkat pelayanan umumnya digunakan sebagai
ukuran dari pengaruh yang membatasi akibat dari peningkatan volume setiap ruas
jalan yang dapat digolongkan pada tingkat tertentu yaitu antara A sampai F.
Apabila volume meningkat maka tingkat pelayanan menurun, suatu akibat dari
arus lalu lintas yang lebih buruk dalam kaitannya dengan karakteristik pelayanan.
LOS (Level of Service) dapat diketahui dengan melakukan perhitungan
perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas dasar jalan (V/C).
Dengan melakukan perhitungan terhadap nilai LOS, maka dapat diketahui
klasifikasi jalan atau tingkat pelayanan pada suatu ruas jalan tertentu. Adapun
standar nilai LOS dalam menentukan klasifikasi jalan adalah tertera dalam Tabel
27
Tabel 3.16. Klasifikasi Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat
Rasio (V/C) Karakteristik
Pelayanan
Arus bebas, volume rendah dan kecepatan
tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan
A < 0,60
yang dikehendaki
Arus stabil, kecepatan sedikit terbatas oleh
lalu lintas, pengemudi masih dapat bebas
B 0,60 < V/C < 0,80
dalam memilih kecepatannya
Arus stabil, kecepatan dapat dikontrol oleh
lalu lintas namun masih dapat diterima,
C 0,70 < V/C < 0,80
hambatan dari kendaraan lain makin besar
Arus mendekati tidak stabil kecepatan
D 0,75-0,84
masih dikendalikan, V/C masih dapat
ditolerir
Volume lalu lintas mendekati/berada pada
E 0,85-1,00
kapasitas, arus tidak stabil, kecepatan
terkadang terhenti
Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan
F >1,00 rendah, volume diatas kapasitas, antrian
panjang dan terjadi hambatan-hambatan
besar
3.5 Kinerja Lalu Lintas Jalan Perkotaan berdasarkan PKJI 2014

Kriteria kinerja lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan nilai derajat
kejenuhan atau kecepatan tempuh pada suatu kondisi jalan tertentu yang terkait
dengan geometrik, arus lalu lintas, dan lingkungan jalan untuk kondisi eksisting
maupun untuk kondisi desain. Semakin rendah nilai derajat kejenuhan atau
semakin tinggi kecepatan tempuh menunjukan semakin baik kinerja lalu lintas.
Untuk memenuhi kinerja lalu lintas yang diharapkan, diperlukan beberapa
alternatif perbaikan atau perubahan jalan terutama geometrik.
28
Persyaratan teknis jalan menetapkan bahwa untuk jalan arteri dan kolektor,
jika derajat kejenuhan sudah mencapai 0,75, maka segmen jalan tersebut sudah
harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan kapasitasnya, misalnya dengan
menambah lajur jalan. Untuk jalan lokal, jika derajat kejenuhan sudah mencapai
0,90, maka segmen jalan tersebut sudah harus dipertimbangkan untuk
ditingkatkan kapasitasnya. Cara lain untuk menilai kinerja lalu lintas adalah
dengan melihat derajat kejenuhan eksisting yang dibandingkan dengan derajat
kejenuhan desain sesuai umur pelayanan yang diinginkan. Jika derajat kejenuhan
desain terlampaui oleh derajat kejenuhan eksisting, maka perlu untuk merubah
dimensi penampang melintang jalan untuk meningkatkan kapasitasnya. Untuk
tujuan praktis dan didasarkan pada anggapan jalan memenuhi kondisi dasar
(ideal), maka dapat disusun Tabel 3.17 untuk membantu menganalisis kinerja
jalan secara cepat.
Tabel 3.17. Kondisi Dasar Untuk Menetapkan Kinerja Jalan
Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan
Jalan
Jalan Jalan
Jalan raya satu- arah
No Uraian sedang raya tipe
tipe 4/2t tipe 1/1,
tipe 2/2tt 6/2t
2/1, 3/1
1 Lebar Jalur lalu lintas( m ) 7,0 4x3,5 6x3,5 2x3,5
Tanpa bahu, tetapi
Lebar bahu efektif di dilengkapi kereb di
2 kedua sisi( m ) 1,5 kedua 2,0
sisinya
Jarak terdekat kereb ke
3 - 2,0 2,0 2,0
penghalang (m)
Ada,
Ada, tanpa
4 Median Tidak ada tanpa -
bukaan
bukaan
5 Pemisahan arah (%) 50-50 50-50 50-50 -
6 Kelas Hambatan Samping Rendah Rendah Rendah Rendah
7 Ukuran kota, Juta jiwa 1,0-3,0 1,0-3,0 1,0-3,0 1,0-3,0
29
8 Tipe alinemen jalan Datar Datar Datar Datar
60%:8%:3 60%:8%:3 60%:8%: 60%:8%:3
9 Komposisi KR:KB:SM
2% 2% 32% 2%
10 Faktor-k 0,08 0,08 0,08
Sumber : (Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014)
3.5.1 Volume dan Arus Lalu Lintas
Volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang melewati suatu titik
tertentu dari satu segmen/ruas jalan selama waktu tertentu. Jenis volume yang
digunakan adalah volume jam puncak. Volume jam puncak merupakan banyaknya
kendaraan yang melewati suatu titik tertentu dari suatu ruasjalan selama satu jam
pada saat terjadi arus lalu lintas yang terbesar dalam satuhari. Menurut PKJI 2014,
semua nilai arus lalu lintas diubah menjadi satuan kendaraan ringan (skr) dengan
menggunakan ekivalensi kendaraan ringan (ekr). Bobot nilai ekivalensi kendaraan
ringan dapat dilihat pada Tabel dibawah ini :
Tabel 3.18. Nilai Ekivalensi Kendaraan Ringan Terbagi
Arus Lalu Lintas per lajur Ekivalensi
Tipe Jalan Arus Lalu
(kend/jam) KB SM
2/1, dan 4/2T < 1050 1,3 0,40
≥1050 1,2 0,25
3/1, dan 6/2D < 1110 1,3 0,40
≥1100 1,2 0,25
Tabel 3.19. Nilai Ekivalensi Kendaraan Ringan Tak Terbagi
Arus Lalu Lintas Lebar jalur lalu lintas ,
Tipe JalanArus
per lajur KB L Jalur
Lalu
(kend/jam) < 6m >6m
2/2 TT < 3700 1,3 0.5 0,40
≥1800 1,2 0.35 0,25
Untuk kepentingan analisis, kendaran yang disurvei, diklasifikasikan
sebagai berikut :
30
a. Kendaraaan Ringan (KR) seperti mobil penumpang, kendaraan pribadi, dan
kendaraan bermotor ber as 2 dengan jarak antar as 2-3 meter.
b. Kendaraan Berat (KB) seperti bus, truk 2 as, truk 3 as, dan kendaraan
bermotor lebih dari 4 roda
c. Sepeda motor (SM) ) seperti kendaraan bermotor dengan 2 roda.
Analisis volume lalu lintas dilakukan dalam satuan skr/jam (Qskr) dengan
melakukan konversi volume lalu lintas hasil survei lapangan dalam satuan
kend/jam (Q kend) menggunakan faktor ekr tiap jenis kendaraan bermotor seperti
persamaan sebagai berikut :
Q = {(ekrKRx KR) + (ekrKB x KB) +(ekrSM x SM)} ................................... (3.5)
Keterangan:
Q = Jumlah arus kendaraan (skr)
KR = Kendaraan ringan
KB = Kendaraan berat
SM = Sepeda motor
3.5.2 Hambatan Samping
Menurut PKJI tahun 2014, hambatan samping adalah kegiatan di samping
(sisi jalan) yang berdampak terhadap kinerja lalu lintas. Aktifitas pada sisi jalan
sering menimbulkan konflik yang berpengaruh terhadap lalu lintas terutama pada
kapasitas jalan dan kecepatan lalu lintas jalan perkotaan. Kategori hambatan
samping dan faktor berbobotnya dapat dilihat pada berikut ini :
Tabel. 3.20 Pembobotan Hambatan Samping
NO Jenis Hambatan Samping Simbol Bobot
1 Kendaraan Berhenti atau KP 1,0
Parkir
2 Pejalan Kaki PK 0,5
3 Kendaraan Keluar Masuk UM 0,4
4 Kendaraan Keluar Keluar MK 0.7
Kelas hambatan samping untuk jalan perkotaan berdasarkan jumlah bobot
kejadian per 200 meter perjam dengan berbagai macam kondisi pada tabel berikut
31
Tabel. 3.21 Kriteria Kelas Hambatan Samping
Jumlah bobot
Kelas
kejadian/
Hambatan Samping Kode Kondisi Khusus
200m/jam
Daerah permukiman, tersedia
Sangat rendah SR <100
jalan lingkungan
Daerah permukiman, ada
Rendah R 100-299
beberapa angkutan umum
Daerah industry, ada beberapa
Sedang S 300-499
toko di sepanjang sisi jalan.
Daerah komersial, ada
Tinggi T 500-899
aktivitas sisi jalan yang tinggi.
Daerah komersial, ada
Sangat Tinggi ST >900
aktivitas pasar sisi jalan.
3.5.3 Kecepatan Arus Bebas (VB)
Kecepatan arus bebas (VB) adalah kecepatan yang akan dipilih pengemudi
pada saat arus nol atau tidak terpengaruh halangan kendaraan lain yang berada di
sekitar pengemudi dikarenakan pengemudi merasa nyaman untuk bergerak pada
kondisi geometri, lingkungan, dan pengendalian lalu lintas yang ada pada ruas
jalan tersebut. VB dihitung berdasarkan Persamaan 3.6 berikut.
VB = (VBD+VBL) x FVBHS x FVBUK ................................................................. (3.6)
Keterangan:
VB = Kecepatan arus bebas untuk KR pada kondisi lapangan (km/jam)
VBD = Kecepatan arus bebas dasar untuk KR (km/jam)
VBL = Nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam)
FVBHS = Faktor penyesuaian kecepatan bebas akibat hambatan samping
FVBUK = Faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk ukuran kota
A. Kecepatan arus bebas dasar (VBD)
Kecepatan arus bebas suatu ruas jalan untuk kondisi geometri, pola arus lalu
lintas dan faktor lingkungan tertentu. Nilai kecepatan arus bebas dasar dapat
dilihat seperti pada tabel di bawah ini.
32
Tabel 3.22 Kecepatan Arus Bebas Dasar (VBD)
VBD (Km/jsm)
Tipe Jalan KR KB SM Rata-Rata Semua Kendaraan
6/2 T atau 3/1 61 52 48 57
4/2 T atau 2/1 57 50 47 55
2/2 TT 44 40 40 42
B. Nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (VBL)
Nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan dapat dilihat pada tabel
dibawah ini :
Tabel 3.23 Nilai Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Jalan
Tipe Jalan Lebar Efektif Jalur Lalu Lintas (m) VBL (Km/jam)
Per Lajur
3,00 -4
4/2 T atau 3,25 -2
Jalan satu-arah 3,50 0
3,75 2
4,00 4
Per Lajur
5 -9,5
6 -3
2/2 TT 7 0
8 3
9 4
10 6
11 7
Sumber: (Pedoman Kapsitas Jalan Indonesia 2014)
C. Faktor penyesuaian akibat hambatan samping ditentukan berdasarkan kelas
hambatan samping, jenis jalan dan lebar bahu efektif.
1. Jalan dengan bahu
33
Faktor penyesuaian hambatan samping dengan bahu jalan pada kecepatan
arus bebas KR dapat dilihat pada Tabel 3.25 berikut.
Tabel 3.24 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas akibat Hambatan Samping
(FVBHS) untuk Jalan Berbahu dengan Lebar Efektif
FVBHS
TipeJalan Kelas HambatanSamping Lebar Bahu Efektif (m)
≤0,5 1,0 1,5 ≥2,0
Sangat Rendah 1,02 1,03 1,03 1,4
Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
4/2 T Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Sangat Rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
2/2 TT Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
atau JalanSatu Sedang 0,90 0,93 0,96 0,99
Arah Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
2. Jalan dengan kereb
Faktor penyesuaian hambatan samping dengan kereb pada kecepatan arus
bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel berikut.
Tabel 3.25 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas akibat Hambatan Samping
(FVBHS) untuk Jalan Berkereb dan Jarak ke Penghalang Terdekat
FVBHS
Tipe Jalan Kelas HambatanSamping Jarak Kereb ke Penghalang (m)
≤0,5 1,0 1,5 ≥2,0
Sangat Rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00
4/2 T Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
34
Sangat Rendah 0,98 0,99 0,99 1,00
2/2 TT Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
atau Jalan Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
Satu Arah Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
D. Faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk ukuran kota (FVBUK)
Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan berdasarkan jumlah penduduk di
kota tempat ruas jalan yang diamati berada. Nilai faktor penyesuaian kecepatan
bebas untuk ukuran kota dapat dilihat pada Tabel 3.26 berikut.
Tabel 3.26 Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Ukuran Kota pada Kecepatan
Arus Bebas Kendaraan Ringan (FVBUK)
Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untukUkuran Kota (FVBUK)
< 0,1 0,90
0,1 – 0,5 0,93
0,5 - 1,0 0,95
1,0 – 3,0 1,00
> 3,0 1,03
3.5.4 Kecepatan Tempuh Kendaraan (VT)
Kecepatan tempuh kendaraan adalah panjang lintasan perjalanan atau jarak
perjalanan yang dapat ditempuh oleh kendaraan dalam satuan waktu(km/jam)
yang dapat dituliskan seperti pada Persamaan 3.7 sebagai berikut.
VT = L/WT ........................................................................................................ (3.7)
Keterangan:
L = Panjang lintasan perjalanan (m)
VT = Kecepatan tempuh kendaraan (km/jam, m/dt)
WT = Waktu tempuh kendaraan sepanjang lintasan perjalanan (detik)
Untuk menentukan kecepatan kendaraan secara teoritis digunakan grafik
hubungan antara derajat kejenuhan dengan kecepatan arus bebas. Grafik
hubungan antara derajat kejenuhan dengan kecepatan arus bebas dapat dilihat:
35
Gambar 3.2 Hubungan VT dengan DJ pada Tipe Jalan 2/2 TT
Sumber: Direktorat Jendaral Bina Marga (2014)
Gambar 3.3 Hubungan VT dengan DJ pada Tipe Jalan 4/2 T dan 6/2
Sumber : Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, 2014
3.5.5 Kapasitas Ruas Jalan Kapasitas
Berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014, Kapasitas
didefinisikan sebagai arus lalu lintas maksimum dalam satuan ekr/jam yang dapat
dipertahankan sepanjang segmen jalan tertentu dalam kondisi tertentu. Untuk
jalan dua lajur dua arah, kapasitas dipisahkan untuk arus dua arah (kombinasi dua
arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan
kapasitas ditentukan per lajur. Dalam perhitungan kapasitas digunakan persamaan
dasar seperti pada Persamaan 3.8 berikut.
C = CO x FCLJx FCPA x FCHS x FCUK .............................................................. (3.8)
Keterangan :
C = Kapasitas (smp/jam).
36
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCLJ = Faktor penyesuaian lebar jalan.
FCPA = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCHS = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan
FCUK = Faktor penyesuaian ukuran kota.
A. Kapasitas dasar
Kapasitas dasar adalah kapasitas dari suatu segmen jalan saat kondisi
geometri, pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan dalam kondisi ideal atau
telah ditentukan sebelumnya. Berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia
2014, besarnya kapasitas dasar jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 3.27
sebagai berikut:
Tabel 3.27 Nilai Kapasitas Dasar (Co)
Tipe Jalan Kapasitas Dasar Catatan
(skr/jam)
4/2 T atau Jalan Satu Arah 1650 Per lajur (satu arah)
2/2 TT 2900 Per lajur (dua arah)

B. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas
Menurut PKJI tahun 2014, nilai dari faktor penyesuaian untuk kapasitas
dasar akibat lebar jalur lalu lintas dapat dilihat pada Tabel 3.28.
Tabel 3.28 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FC LJ)
Tipe Jalan Lebar Efektif Jalur FCLJ
Lalu Lintas -Wc (m)
Lebar Per lajur
3,00 0,92
4 /2 T atau Jalan satu arah 3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Lebar jalur dua arah
5 0,56
6 0,87
37
7 1,00
2/2TT 8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
C. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCPA)
Menurut Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, nilai dari faktor faktor
penyesuaian untuk kapasitas dasar untuk pemisah arah dapat dilihat pada Tabel
3.29 :
Tabel 3.29. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FC PA)
Pemisah arah PA %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
FCPA Dua-lajur 2/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88
Empat-lajur 4/2 1.00 0.985 0.97 0.955 0.94
D. Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FC HS)
Berikut adalah tabel dari faktor penyesuaian untuk hambatan samping
berdasarkan PKJI.
Tabel 3.30 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping (FC HS)
FCSF
Tipe jalan Kelas HS Lebar bahu efektif WS
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
4/2 T SR 0,96 0,98 1,01 1,03
R 0,94 0,97 1,00 1,02
S 0,92 0,95 0,98 1,00
T 0,88 0,92 0,95 0,98
ST 0,84 0,88 0,92 0,96
2/2 TT SR 0,94 0,96 0,99 1,01
atau jalan satu arah R 0,92 0,94 0,97 1,00
2/2 TT S 0,89 0,92 0,95 0,98
atau jalan satu arah T 0,82 0,86 0,90 0,95
ST 0,73 0,79 0,85 0,91
38
E. Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCUK)
Tabel 3.31 berikut adalah tabel dari faktor penyesuaian untuk ukuran kota
berdasarkan PKJI, 2014.
Tabel 3.31 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota
Ukuran Kota (Juta penduduk) FCUK
<0,1 0,86
0,1-0,5 0,90
0,5-1,0 0,94
1,0-3,0 1,00
>3,0 1,04
Berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014, Derajat kejenuhan
(DJ) didefinisikan sebagai rasio arus jalan atau volume kendaraan terhadap
kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja
simpang dan segmen jalan. Nilai dari derajat kejenuhan menunjukan ada atau
tidaknya permasalahan kapasitas pada segmen jalan tersebut. Dalam perhitungan
derajat kejenuhan digunakan persamaan dasar seperti pada Persamaan 3.9 berikut.
DJ = Q/C .......................................................................................................... (3.9)
Keterangan
DJ = Derajat kejenuhan
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
3.6 Tingkat Pelayanan

Berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014, tingkat pelayan atau
Level Of Service (LOS) adalah ukuran kualitatif yang dapat menggambarkan
persepsi pengemudi mengenai mutu berkendara pada suatu ruas jalan atau
simpang jalan. Penilaian tingkat pelayanan jalan menurut Peraturan Menteri
Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 96 Tahun 2015 dapat
diklasifikasikan sebagai berikut :
39
Tabel 3.32 Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat Karakteristik Lalu Lintas NVK (Q/C)
Pelayanan
A Kondisi arus lalu lintas bebas dengan 0,00-0,20
kecepatan tinggi dan volume lalu lintas
rendah
B Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai 0,20-0,44
dibatasi oleh kondisi lalu lintas
C Arus stabil, tetapi kecepatan gerak 0,45-0,74
kendaraan Dikendalikan
D Arus mendekati stabil, kecepatan masih 0,75-0,84
dapat dikendalikan, V/C masih dapat
ditolerir
E Arus tidak stabil, kecepatan terkadang 0,85-1,00
terhenti, permintaan sudah mendekati
kapasitas
F Arus dipaksakan, kecepatan rendah, volume ≥1,00
di atas kapasitas, antrian panjang (macet)
40
BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
4.1 Lokasi Penelitian
Adapun lokasi penelitian yang dipilih sebagai sampel dalam penelitian
adalah Jalan Ujung Batu – Jalan Sudirman. Lokasi ini dapat dilihat pada Gambar
4.1 dibawah ini
Gambar 4.1 Lokasi Penelitian

Sumber : Google Maps
4.1.1 Denah Lokasi Penelitian
U
B T Polsek Ujung Batu
S1 S2 S5 S6
Jalan sudirman
Jalan Ujung
Batu
Jalan Sudirman
S3 S4 S7 S6
Pasar Ujung Batu
Jalan Siabu
Gambar 4.2 Denah lokasi Penelitian

Sumber : Pengolahan data, 2021
41
Keterangan :
S1 : Bertugas mencatat sepada motor ke arah timur untuk tujuan Jalan Sudirman
S2 : Bertugas mencatat kendaraan ringan dan kendaraan berat ke arah timur untuk
tujuan Jalan Sudirman
S3 : Bertugas mencatat sepada motor ke arah barat untuk tujuan Jalan Ujung Batu
S4 : Bertugas mencatat kendaraan ringan dan kendaraan berat ke arah barat untuk
tujuan Jalan Ujung Batu.
S5 : Bertugas mencatat sepada motor ke arah timur untuk tujuan Jalan Sudirman
S6 : Bertugas mencatat kendaraan ringan dan kendaraan berat ke arah timur untuk
tujuan Jalan Sudirman
S7 : Bertugas mencatat sepada motor ke arah barat untuk tujuan Jalan Ujung Batu
S8 : Bertugas mencatat kendaraan ringan dan kendaraan berat ke arah barat untuk
tujuan Jalan Ujung Batu
4.1.2 Waktu Penelitian
Pengumpulan data primer untuk analisis data adalah survei kecepatan
kendaraan, dilakukan dengan melaksanakan survei dan pengamatan langsung di
lokasi penelitian adalah Jalan Ujung Batu – Jalan Sudirman. Survei dilakukan
pada pagi hari, siang hari dan sore hari sesuai dengan kondisi di Jalan. Survei
kecepatan kendaraan dimulai pukul 07.00 – 08.00 WIB pada pagi hari, pukul
16.00 – 17.00 WIB pada sore hari. Lamanya waktu penelitian adalah 3 hari pada
Hari Minggu, Senin dan Kamis.
4.2 Tahapan Penelitian

Langkah pertama yang dilakukan pada penelitian ini adalah melakukan
observasi pada Jalan Ujung Batu – Jalan Sudirman untuk melihat keadaan di
lapangan untuk memudahkan dalam menyusun strategi dan penempatan surveyor
dalam pengumpulan data yang dibutuhkan.
Pada waktu yang ditentukan, survei untuk pengumpulan data dilakukan
secara serentak pada lokasi yang ditinjau. Berdasarkan data yang telah diperoleh
dari survei dilakukan analisa untuk memperoleh hasil yang diharapkan dari
penelitian ini untuk selanjutnya ditulis dalam suatu laporan penelitian. Metodologi
pelaksanaan mengikuti flow chart (bagan alir).
42
4.3 Alat Yang Digunakan
Dalam penelitian ini dilakukan beberapa alat bantu dalam pelaksanaan
survei dan pengolahan data kinerja lalu lintas yaitu:
a. Kertas kerja sebagai tempat untuk mencatat kendaraan.
b. Alat tulis
c. Jam/Stopwatch
d. Meteran
e. Papan pencatat/Clip board
f. Kamera
4.4 Teknik Pengumpulan Data

Sebelum dilaksanakan pengambilan data dilapangan, dilakukan survei
Pendahuluan dengan tujuan agar survei sesungguhnya dapat berjalan dengan
lancar, efektif dan efisien. Survei pendahuluan ini dilakukan untuk mengetahui
data geometrik jalan dan untuk mengetahui jenis – jenis kendaraan yang lewat
untuk mewakili gambaran lalu lintas pada lokasi penelitian.
4.5 Jenis Data

Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah data primer dan data
sekunder yang dapat diuraikan sebagai berikut:
1. Data Primer
Data Primer adalah data yang diperoleh langsung dari subjek penelitian,
dalam hal ini peneliti memperoleh data atau informasi langsung dengan
menggunakan instrumen-instrumen yang telah ditetapkan. data primer
penelitian ini berupa data volume lalu lintas, kecepatan kendaraan , derajat
jenuh dan tingkat pelayana yang didapatkan secara langsung dan pengukuran
lebar jalan, jumlah jalur.
2. Data sekunder
Data sekunder merupakan data yang telah tersedia dalam berbagai
bentuk. Biasanya sumber data ini lebih banyak sebagai data statistik atau data
yang sudah diolah sedemikian rupa sehingga siap digunakan dalam statistik
biasanya tersedia pada kantor-kantor pemerintahan, biro jasa data, perusahaan
43
swasta atau badan lain yang berhubungan dengan pengunaan data. ( Moehar
2002:113). Data sekunder dari peneltian ini adalah data jumlah penduduk dan
denah lokasi penelitian
4.6 Teknis Analisis Data

Rancangan analisis data dalam peneltian ini adalah :
1. Analisis Karakteristik Lalu Lintas
Data yang akan dianalisis yairu mencari volume kendaraan yang berjalan
serta hambatan yang diakibatkan oleh kendaraan yaitu ternganggunya
kelancaran lalu lintas dan penurunan kelas jalan. dengan rumus MKJI 1997
dan PKJI 2014.
................................................................................................... (4.1)
Q = {(ekrKRx KR) + (ekrKB x KB) +(ekrSM x SM)} ....................... (4.2)

2. Analisis Kapasitas Jalan
Kapasitas suatu ruas jalan adalah hasil perkalian antara kapasitas, kapasitas
dasar (C0) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor
penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan
terhadap kapasitas. Bentuk model kapasitas MKJI 1997 dan PKJI 2014
adalah sebagai berikut:
C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcs ................................................. (4.3)
C = CO x FCLJx FCPA x FCHS x FCUK .................................................. (4.4)
3. Analisis Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas,
digunakan sebagai faktor utama dalam menentukan tingkat pelayanan kinerja
dan ruas jalan yang diteliti, nilai derajat kejenuhan menunjukan apakah ruas
tersebut menunjukkan masalah kapasitas atau tidak. Adapun persamaan
derajat kejenuhan yakni sebagai berikut:
.................................................................................................. (4.5)
DJ = Q/C .............................................................................................. (4.6)
44
4.7 Bagan Alir Penelitian
Proses penelitian terhadap pengaruh arus lalu lintas terhadap kinerja ruas
Jalan Ujung Batu – Sudirman, mengunakan membutuhkan bagan aliran penelitian
di bawah ini:
Mulai
Rumusan Masalah
Studi Literatur
Pengumpulan Data
Data Primer: Data Sekunder :
1. Data Geogmetri 1. Peta Lokasi Penelitian

2. Data Volume Lalu Lintas 2. Data Jumlah Penduduk
3. Data Derajat Kejenuhan 3. Dokumentasi
Pengolahan Data
Analisa Data
Pembahasan
Kesimpulan dan Saran
Selesa
Gambar 4.3 Bagan Alir Penelitian
45
BAB V
HASIL DAN PEMBAHASAN
5.1 Kinerja Jalan Perkotaan MKJI 1997
Dalam bab ini akan dipaparkan hasil kajian kinerja jalan berdasarkan
manual kapasitas jalan Indonesia (MKJI 1997) pada jalan perkotaan tepatnya pada
Jalan Ujung Batu- Jalan Sudirman. Berdasarkan data dari hasil studi kasus yang
dilakukan sesuai dengan metodelogi yang telah dicantum pada Bab III, disertai
dengan pembahasan teori-teori pada Bab III.
5.1.1 Kondisi Geometri Ruas Jalan
Geometrik jalan merupakan suatu bangun jalan raya yang menggambarkan
tentang bentuk atau ukuran jalan raya baik itu yang menyangkut penampang
melintang memanjang maupun aspek lainnya yang menyangkut dengan bentuk
fisik jalan.
Data geometrik jalan pada ruas Jalan Ujung Batu – Jalan Sudirman didapat
melalui pengukuran secara langsung, adapun data geometrik tersebut meliputi
panjang jalan yang diamati, lebar jalan, bahu jalan, dan median. Peralatan yang
digunakan untuk survei geometrik jalan adalah formulir survei, jam, dan
rollmeter. Untuk lebih jelasnya data survei geometrik ruas Jalan Ujung Batu –
Jalan Sudirman dapat dilihat pada tabel dibawah :
Tabel 5.1 Hasil Survei Geogmetri Ruas Jalan Ujung Batu
No Data Geometri Keterangan
1 Tipe Jalan 2/2 UD
2 Lebar Jalan 6m
3 Lebar Bahu 1m
4 Pemisah arah 50% – 50%
5 Tipe Lingkungan Pedagang Kaki Lima
Sumber: ( Hasil Pengolahan 2021)

Tabel 5.2 Hasil Survei Geogmetri Ruas Jalan Sudirman.
No Data Geometri Keterangan
1 Tipe Jalan 4/2 D
2 Lebar Jalan 7m
3 Lebar Bahu 2m
46
4 Lebar Median 1.5 m
5 Tipe Lingkungan Pedagang Kaki Lima
Sumber: ( Hasil Pengolahan 2021)

Adapun potongan melintang Jalan Ujung Batu dapat diliha pada gambar 4.1
dibawah ini :
Sisi A Sisi B
Gambar 5.1 Potongan melintang Jalan Ujung Batu

Sumber: (Hasil Pengolahan, 2021)
Sisi A Sisi B
2 yait
m 7m 1.5 m 7m 2m
m
Gambar 5.2 Potongan melintang Jalan Sudirman
Sumber: (Hasil Pengolahan, 2021)
A. Kondisi Lingkungan
Kondisi lingkungan Jalan Ujung Batu- Jalan Sudirman ditunjukan pada
tabel berikut :
Tabel 5.3 Kondisi lingkungan Jalan Pasir Pengaraian-Simpang Tandun
No Uraian Keterangan
1 Kota/kecamatan Ujung Batu
2 Ukuran Kota Sangat Kecil
3 Tipe Daerah Komersial
47
4 Kelas Jalan 46,331
5 Periode Waktu Analisa Jam Pagi dan Jam Sore
Sumber: ( Hasil Pengolahan, 2021)
Pada Tabel 5.3 ditunjukkan bahwa adalah daerah yang tergolong kecil
untuk ukuran kota karena memiliki jumlah penduduk sebesar 46,331 jiwa.
Jalan Ujung batu – Sudirman termasuk daerah komersil sebab jalan ini terletak
pada kompleks pertokoan, dan permukiman. Pada Jalan Ujung Batu – Jalan
Sudirma terjadinya hambatan samping jalan yang berpengaruh terhadap arus lalu-
lintas jalan. Hambatan samping yang tyang terjadi pada jalan Ujung Batu – Jalan
Sudirman adalah
a. Pedagang kaki lima berjuamlan dibahu jalan
b. Pejalan kaki
c. kendaraan berhenti ( Parkir sembarangan )
d. Kendaraan lambat (misalnya becak)
Maka dapat dilihat kondisi hambatan pada jalan ini yaitu sangat tinggi
karena Kendaraan angkutan umum berhenti pada jalur jalan menghasilkan kondisi
hambatan samping sangat tinggi dan pdagang kaki lima berjualan dibahu jalan.
B. Karakteristik Lalu lintas
Dalam manual, nilai arus lalu-lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu-
lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua
nilai arus lalu-lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang
(smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (smp) yang diturunkan
secara empiris untuk tipe kendaraan. Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk
masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu-lintas total
yang dinyatakan dalam kend/jam. Nilai emp untuk kendaraan pada Jalan Ujung
Batu- Jalan Sudirman ditunjukkan pada tabel dibawah ini :
Tabel 5.4 Emp Untuk Jalan Ujung Batu- Jalan Sudirman
Tipe Arus Lalu Emp
Nama Jalan
Jalan Lintas HV KR MC
Ujung Batu 2/2 UD >1800 1.2 1 0.35
Sudirman 4/2 D >1050 1.2 1 0.25
Sumber: ( Hasil Pengolahan Data Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)
48
5.1.2 Volume Arus Lalu lintas Ruas Jalan Ujung Batu – Jalan Sudirman.
Volume lalu lintas merupakan elemen yang sangat penting setiap kita
membicarakan masalah jalan, karena jumlah pengguna jalan akan berpengaruh
terhadap kondisi jalan dan kapasitas jalan terhadap kendaraan yang melalui ruas
jalan tersebut, Volume lalu lintas didapat dengan melaksanakan survei lalu lintas
pada ruas Jalan Ujung Batu – Jalan Sudirman.
Berdasarkan hasil survei yang dilakukan selama 2 jam/hari pada ruas Jalan
Ujung Batu – Jalan Sudirman Selama 3 hari , dimana dalam pengambilan data
dilaksanakan pada Hari Senin, Kamis, dan Minggu, pengambilan data dilakukan
pada jam puncak yaitu, dari jam 07.00-08.00 WIB dan dari jam 16.00-17.00 WIB.
Maka berdasarkan hasil survei yang dilaksanakan memperoleh volume arus lalu
lintas maksimum pada ruas Jalan Ujung Batu – Jalan Sudirman, sedangkan rincian
Volume perjam kedua titik dapat dilihat pada tabel dibawah ini :
Tabel 5.5 Data Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin Berlokasi Pada Jalan Ujung
Batu – Jalan Sudirman
Tanggal Jumlah Q
Arah Segmen Waktu MC LV HV
Survei Kend/jam Smp/jam
07.00-
2 Arah 1 1682 320 72 2074 995.1
08.00
16.00-
2 Arah 1 1436 449 79 1964 1046.4
17.00
PSP ke 07.00-
2 646 190 45 881 405.5
8/3/2021 PKU 08.00
PSP ke 16.00-
2 967 329 41 1337 619.95
PKU 17.00
PKU ke 07.00-
2 606 220 68 894 453.1
PSP 08.00
PKU ke 16.00-
2 955 610 27 1592 881.15
PSP 17.00
Sumber : (Hasil Pengolahan 2021)
49
Dari tabel 5.5 maka dapat diambil kesimpulan bahwa volume arus lalu lintas
maksimum sebesar 1046.4 smp/jam yang terjadi pada sore hari jam 16.00-17.00
WIB disegmen 1 sedangkan volume arus lalu lintas minimun sebesar 405.5
skr/jam terjadi pada pagi hari pukul 07.00-08.00 WIB pada segmen 2.
Maka volume lalu lintas adalah Q = N/T
Dengan :
a. Emp Sepeda motor (MC) = 0,35
b. Emp Kendaraan Ringan (LV) =1
c. Emp Kendraan Berat (HV) =1.2
Untuk MC pada pukul 07.00-08.00 = Volume Kendaraan MC x emp MC
= 1682x0.35
= 588.7
Untuk LV pada pukul 07.00-08.00 = Volume Kendaraan LV x emp LV
= 320x1
= 320
Untuk HV pada pukul 07.00-08.00 = Volume Kendaraan HV x emp HV
= 72x1.2
= 86.4
Maka volume kendaraan perjam berdasarkan hasil survei pada Hari Senin
berlokasi dititik 1 adalah
Maka Q = MC+LV+HV
= 588.7+320+86.4
= 995.1 smp/jam
Selanjutnya volume lalu lintas pada Hari Kamis di Jalan Ujung Batu Jalan
Sudirman ditunjukan pada tabel dibawah ini
Tabel 5.6 Data Volume Lalu Lintas Pada Hari Kamis Berlokasi Pada Jalan Ujung
Jumlah
Tanggal Q
Arah Segmen Waktu MC LV HV Kend/ja
survei Smp/jam
m
10/3/2021 07.00-
2 Arah 1 1577 315 103 1995 990.55
08.00
50
16.00-
2 Arah 1 1720 375 66 2161 1056.2
17.00
PSP ke 07.00-
2 734 212 35 984 438.25
PKU 08.00
PSP ke 16.00-
2 1138 317 42 1497 651.9
PKU 17.00
PKU ke 07.00-
2 569 190 64 823 409.05
PSP 08.00
PKU ke 16.00-
2 1164 570 20 1754 885
PSP 17.00
Hasil perhitungan volume lalu lintas pada tabel diatas, maka volume arus
lalu lintas maksimum sebesar 1056.2 smp/jam terjadi pada sore hari jam 16.00-
17.00 WIB disegmen 1 dan volume arus lalu lintas minimum sebesar 438.25
terjadi pada pagi hari pukul 07.00-08.00 WIB disegmen 2.
Pada Hari Minggu, volume lalu lintas terjadi pada Jalan Ujung Batu Jalan
Sudirman dapat dilihat pada tabel 5.7 berikut :
Tabel 5.7 Data Volume Lalu Lintas Pada Hari Minggu Pada Jalan Ujung Batu –
Jalan Sudirman
Tanggal Jumlah Q
Arah Segmen Waktu MC LV HV
Survei Kend/jam Smp/jam
07.00-
2 Arah 1 1263 123 42 1428 615.45
08.00
16.00-
13/3/202 2 Arah 1 1272 349 62 1683 884.6
17.00
1
PSP ke 07.00-
2 546 110 27 683 278.9
PKU 08.00
PSP ke 16.00-
2 1322 299 36 1657 672.7
PKU 17.00
51
PKU ke 07.00-
2 500 120 38 658 290.6
PSP 08.00
PKU ke 16.00-
2 815 545 27 1387 781.15
PSP 17.00
Hasil perhitungan volume lalu lintas pada tabel diatas, maka volume arus
lalu lintas maksimum sebesar 884.6 smp/jam terjadi pada sore hari jam 16.00-
17.00 WIB disegmen 1 dan volume arus lalu lintas minimum sebesar 278.9
terjadi pada pagi hari pukul 07.00-08.00 WIB disegmen 2.
A. Fluktuasi Arus Lalu Lintas
Untuk mendapatkan gambaran fluktuasi arus lalu lintas pada jalan Ujung
Batu – Jalan Sudirman yaitu dengan cara survei volume kendaraan yang ada
dijalan per lima menit dalam 1 jam penelitian. Untuk lebih jelasnya volume lalu
lintas Jalan Ujung Bau- Jalan Sudirman dapat dilihat pada gambar dibawah ini :
1. Fluktuasi arus lalu lintas pada Hari Senin (pagi hari) berlokasi pada segmen 1.
120
100
Volume Lalu Lintas
80
60
40
20
0
07.05.07.10
07.11-07.15
07.45-07.50
07.00-07.05
07.15-07.20
07.21-07.25
07.25-07.30
07.31-07.35
07.35-07.40
07.41-07.45
07.51-07.55
07.55-08.00
Periode Waktu
Gambar 5.3 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin Pada Titik 1
(Sumber:Hasil Pengolahan 2021)
Berdasarkan Gambar 5.3 diatas, maka dapat dilihat bahwa pada Hari Senin,
volume arus lalu lintas maksimum sebesar 100.75 terjadi pada pukul 07.45 –
07.50 WIB dan volume arus lalu lintas minimum sebesar 72.05 terjadi pada
pukul 07.05 – 07.10 WIB.
52
2. Fluktuasi arus lalu lintas pada Hari Senin (sore hari) berlokasi pada segmen 1
140
Volume Lalu Lintas
120
100
80
60
40
20
0
16.00-16.05
16.41-16.45
16.55-17.00
16.05-16.10
16.11-16.15
16.15-16.20
16.21-16.25
16.25-16.30
16.31-16.35
16.35-16.40
16.45-16.50
16.51-16.55
Periode Waktu
Gambar 5.4. Fluktuasi Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin Titik 1 Pada Sore
Hari
Berdasarkan gambar diatas maka, volume lalu lintas maksimum sebesar

116.6 smp/jam terjadi pada Hari Senin pada waktu 16.05-16.10 WIB sedangkan
volume arus lalu lintas minumum sebesar 67 smp/jam terjadi pada sore hari jam
16.00-16.05 WIB.
3. Fluktuasi arus lalu lintas pada Hari Senin (pagi hari) berlokasi pada segmen 2
arah Pasir ke Pekanbaru
50
Volume Lalu Lintas
40
30
20
10
0
07.35-07.40
07.00-07.05
07.05-07.10
07.11-07.15
07.15-07.20
07.21-07.25
07.25-07.30
07.31-07.35
07.41-07.45
07.45-07.50
07.51-07.56
07.55-08.00
Periode Waktu
Gambar 5.5 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin Pagi Pada Titik 2
Berdasarkan gambar diatas maka, volume lalu maksimum adalah 38.85

terjadi pada hari Senin pada waktu 07.25-07.30 WIB sedangkan volume arus lalu
53
lintas minumum sebesar 24.2 smp/jam terjadi pada pagi hari jam 07.00-07.05
WIB.
4. Fluktuasi arus lalu lintas pada Hari Senin (pagi hari) berlokasi pada segmen 2
arah Pekanbaru ke Pasir
60
Volume Lalu Lintas
50
40
30
20
10
0
07.35-07.40
07.00-07.05
07.05-07.10
07.11-07.15
07.15-07.20
07.21-07.25
07.25-07.30
07.31-07.35
07.41-07.45
07.45-07.50
07.51-07.56
07.55-08.00
Periode Waktu
Gambar 5.6. Fluktuasi Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin Pagi Pada Titik 2

44.95 smp/jam terjadi pada Hari Senin pada waktu 07.41-07.45 WIB dan volume
arus lalu lintas minumum sebesar 28.2 smp/jam terjadi pada pagi hari jam 07.00-
07.05 WIB.
80
Volume Lalu Lintas
60
40
20
0
16.35-16.40
16.00-16.05
16.05-16.10
16.11-16.15
16.15-16.20
16.21-16.25
16.25-16.30
16.31-16.35
16.41-16.45
16.45-16.50
16.51-16.55
16.55-17.00
Periode Waktu
Gambar 5.7. Fluktuasi Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin Pada Titik 2
Berdasarkan gambar diatas maka, Volume lalu lintas maksimum sebesar

54
arus lalu lintas minumum sebesar 39.9 smp/jam terjadi pada hari sore hari jam
16.51-16.55 WIB.
arah Pekanbaru ke Pasir Pengaraian
120
Volume Lalu Lintas
100
80
60
40
20
0
16.00-16.05
16.05-16.10
16.11-16.15
16.15-16.20
16.21-16.25
16.25-16.30
16.31-16.35
16.35-16.40
16.41-16.45
16.45-16.50
16.51-16.55
16.55-17.00
Periode Waktu
Gambar 5.8. Fluktuasi Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin Pada Titik 2

86.25 smp/ terjadi pada Hari Senin pada waktu 16.35-16.40 WIB sedangkan dan
volume arus lalu lintas minumum sebesar 57 smp/jam terjadi pada hari sore hari
jam 16.15-16.20 WIB.
7. Fluktuasi arus lalu lintas pada Hari Kamis (pagi hari) berlokasi pada segmen 1.
300
Volume Lalu Lintas
250
200
150
100
50
0
07.00-07.05
07.05-07.10
07.11-07.15
07.15-07.20
07.21-07.25
07.25-07.30
07.31-07.35
07.35-07.40
07.41-07.45
07.45-07.50
07.51-07.56
07.55-08.00
Periode Waktu
Gambar 5.9. Fluktuasi Volume Lalu Lintas Pada Hari Kamis Pada Titik 1

118.75 smp/jam terjadi pada Hari Kamis pada waktu 07.25-07.30 WIB sedangkan
55
dan volume arus lalu lintas minumum sebesar 45 smp/jam terjadi pada hari pagi
hari jam 07.55-08.00 WIB.
8. Fluktuasi arus lalu lintas pada Hari Kamis (sore hari) berlokasi pada segmen 1.
120
Volume Lalu Lintas
100
80
60
40
20
0
16.00-16.05
16.05-16.10
16.11-16.15
16.15-16.20
16.21-16.25
16.25-16.30
16.31-16.35
16.35-16.40
16.41-16.45
16.45-16.50
16.51-16.55
16.55-17.00
Periode Waktu
Berdasarkan gambar diatas maka, Volume arus lalu lintas maksimum

sebesar 101.85 smp/jam terjadi pada Hari Kamis pada waktu 16.35-16.40 WIB
sedangkan dan volume arus lalu lintas minumum sebesar 45 smp/jam terjadi pada
hari pagi hari jam 16.51-16.55 WIB.
9. Fluktuasi arus lalu lintas pada Hari Kamis (pagi hari) berlokasi pada segmen 2
50
Volume Lalu Lintas
40
30
20
10
0
07.35-07.40
07.00-07.05
07.05-07.10
07.11-07.15
07.15-07.20
07.21-07.25
07.25-07.30
07.31-07.35
07.41-07.45
07.45-07.50
07.51-07.56
07.55-08.00
Periode Waktu
Berdasarkan gambar diatas maka, volume arus lalu lintas maksimum

sebesar 45.7 smp/jam terjadi pada Hari Kamis pada waktu 07.21-07.25 WIB dan
56
volume arus lalu lintas minumum sebesar 26.35 smp/jam terjadi pada pagi hari
jam 07.41-07.45 WIB.
10. Fluktuasi arus lalu lintas pada Hari Kamis (pagi hari) berlokasi pada segmen
2 arah Pekanbaru ke Pasir
50
Volume Lalu Lintas
40
30
20
10
0
07.35-07.40
07.00-07.05
07.05-07.10
07.11-07.15
07.15-07.20
07.21-07.25
07.25-07.30
07.31-07.35
07.41-07.45
07.45-07.50
07.51-07.56
07.55-08.00
Periode Waktu

42.05 smp/jam terjadi pada Hari Kamis jam pada pagi hari waktu 07.21-07.25
WIB sedangkan volume lalu lintas minimum sebesar 23.1 pada waktu 07.51-
07.55 WIB.
11. Fluktuasi arus lalu lintas pada Hari Kamis (sore hari) berlokasi pada segmen
2 arah Pasir ke Pekanbaru
80
Volume Lalu Lintas
60
40
20
0
16.31-16.35
16.35-16.40
16.00-16.05
16.05-16.10
16.11-16.15
16.15-16.20
16.21-16.25
16.25-16.30
16.41-16.45
16.45-16.50
16.51-16.55
16.55-17.00
Periode Waktu
57
62.95 smp/jam terjadi pada Hari Kamis jam 16.06-16.10 WIB sedangkan volume
lalu lintas minimum sebesar 56.95 pada waktu 16.51-16.55 WIB.
12. Fluktuasi arus lalu lintas pada Hari Kamis (sore hari) berlokasi pada segmen
100
Volume Lalu Lintas
80
60
40
20
0
16.00-16.05
16.05-16.10
16.11-16.15
16.15-16.20
16.21-16.25
16.25-16.30
16.31-16.35
16.35-16.40
16.41-16.45
16.45-16.50
16.51-16.55
16.55-17.00
Periode Waktu
Gambar 5.14. Fluktuasi volume lalu lintas pada Hari Kamis pada titik 2
Berdasarkan gambar diatas maka, volume lalu pada Hari Kamis jam 16.00-
17.00 WIB sebesar 90.45 smp/jam pada waktu 16.41-16.45 WIB. sedangkan
volume lalu lintas minimum sebesar 46.35 pada waktu 16.25-16.3 WIB.
13. Fluktuasi arus lalu lintas pada Hari Minggu (pagi hari) berlokasi segmen 1
70
Volume Lalu Lintas
60
50
40
30
20
10
0
07.35-07.40
07.00-07.05
07.05-07.10
07.11-07.15
07.15-07.20
07.21-07.25
07.25-07.30
07.31-07.35
07.41-07.45
07.45-07.50
07.51-07.56
07.55-08.00
Periode Waktu
Gambar 5.15. Fluktuasi volume lalu lintas pada Hari Minggu pada titik 1
58
55.95 smp/jam terjadi pada Hari Minggu waktu 07.11-07.15 WIB. sedangkan
volume lalu lintas minimum sebesar 38.7 smp/jam pada waktu 07.21-07.25 WIB.
14. Fluktuasi arus lalu lintas pada Hari Minggu (sore hari) berlokasi segmen 1
100
Volume Lalu Lintas
80
60
40
20
0
16.00-16.05
16.05-16.10
16.11-16.15
16.15-16.20
16.21-16.25
16.25-16.30
16.31-16.35
16.35-16.40
16.41-16.45
16.45-16.50
16.51-16.55
16.55-17.00
Periode Waktu

94.15 smp/jam terjadi pada Hari Minggu pada waktu 16.11-16.15 WIB sedangkan
15. Fluktuasi arus lalu lintas pada Hari Minggu (pagi hari) berlokasi pada segmen
40
Volume Lalu Lintas
35
30
25
20
15
10
5
0
07.35-07.40
07.00-07.05
07.05-07.10
07.11-07.15
07.15-07.20
07.21-07.25
07.25-07.30
07.31-07.35
07.41-07.45
07.45-07.50
07.51-07.56
07.55-08.00
Periode Waktu
59
34.45 smp/jam pada Hari Minggu jam 07.00–08.00 WIB pada waktu 07.45-07.50
WIB. sedangkan volume lalu lintas minimum sebesar 21.2 smp/jam pada waktu
07.00-07.05 WIB.
16. Fluktuasi arus lalu lintas pada hari minggu (pagi hari) berlokasi pada segmen
2 arah Pekan Baru ke Pekan Baru
40
Volume Lalu Lintas
30
20
10
0
07.25-07.30
07.31-07.35
07.00-07.05
07.05-07.10
07.11-07.15
07.15-07.20
07.21-07.25
07.35-07.40
07.41-07.45
07.45-07.50
07.51-07.56
07.55-08.00
Periode Waktu
Berdasarkan gambar diatas, maka volume lalu lintas maksimum sebesar

17. Fluktuasi arus lalu lintas pada Hari Minggu (sore hari) berlokasi pada segmen
80
Volume Lalu Lintas
60
40
20
0
16.35-16.40
16.00-16.05
16.05-16.10
16.11-16.15
16.15-16.20
16.21-16.25
16.25-16.30
16.31-16.35
16.41-16.45
16.45-16.50
16.51-16.55
16.55-17.00
Periode Waktu
60
Berdasarkan gambar diatas, maka volume lalu lintas maksimal sebesar
68.85 smp/ terjadi pada hari pada waktu 16.21-16.25 WIB sedangkan volume lalu
lintas minimum sebesar 47.15 smp/jam pada waktu 16.11-16.15 WIB.
18. Fluktuasi arus lalu lintas pada Hari Minggu (sore hari) berlokasi pada segmen
50
Volume Lalu Lintas
40
30
20
10
0
16.35-16.40
16.00-16.05
16.05-16.10
16.11-16.15
16.15-16.20
16.21-16.25
16.25-16.30
16.31-16.35
16.41-16.45
16.45-16.50
16.51-16.55
16.55-17.00
Periode Waktu
Gambar 5.20. Fluktuasi volume lalu lintas pada hari minggu pada titik 2

94.15 smp/jam terjadi pada Hari Minggu pada waktu 16.11-16.15 WIB.
sedangkan volume lalu lintas minimum sebesar 50.05 smp/jam pada waktu16.51-
16.55 WIB.
5.1.3 Kecepatan Kendaraan Di Jalan Pasir Pengaraian-Simpang Tandun
1. Kecepatan arus bebas sesungguhnya
MKJI (1997) memberikan persamaan untuk menentukan kecepatan arus
bebas yaitu :
FV = (FVo+FVw) X FFVs X FFVcs ............................................................... (5.1)
Dari data survey yang dilakukan sesuai paduan MKJI 1997 dan PKJI 2014 maka
dapt dihitung kecepatan arus bebas didapatkan dari penentuan faktor penyesuaian
sebagai berikut :
A. FVo : Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
Pada ruas jalan Ujung Batu FVo rata rata pada jalan 2/2 UD adalah 42
sedangkan pada ruas jalan Sudirman FVo rata-rata pada jalan 4/2 UD
adalah 55
61
B. FVw : Penyesuaiaan lebar jalur lalu-lintas efektif (km/jam)
Pada ruas jalan Ujung Batu FVw rata rata pada jalan 2/2 UD adalah -3
karena lebar jalurnya 6 meter sedangkan pada ruas jalan Sudirman FVw
rata-rata pada jalan 4/2 UD adalah 0 karena lebar jalurnya 3,50
C. FFVs : Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping
Pada ruas jalan Ujung Batu FFVs rata rata pada jalan 2/2 UD adalah 0,79
karena lebar bahu adalah 1meter dan hambatan samping sangat tinggi.
meter sedangkan pada ruas jalan Sudirman FFVs rata-rata pada jalan 4/2
UD adalah 0.96 karena lebar bahnya adalah 2 meter dan hambatan
samping sangat tinggi.
D. FFVcs : Faktor penyesuaian ukuran kota
Ukuran kota ini sangat kecil yang mana memiliki penduduk 46,336 maka
FFVcs adalah 0.90
E. Kecepatan arus bebas sesungguhnya (FV)
Maka dapat dihitung kecepatan arus bebas nya pada ruas sebagai berikut :
1. FV pada Ruas Jalan Ujung Batu
FV = (FVo+FVw) X FFVs X FFVcs
FV = (42+-3)x0,79x0,90
FV = 27.729 Km/jam
2. FV pada Ruas Sudirman
FV = (FVo+FVw) X FFVs X FFVcs
FV = (55+0)x0,96x0,90
FV = 47,52 Km/jam
Setelah mendapat nilai kecepatan sesunguhnya maka selanjutnya
menghitung kecepatan yang mana dirumuskan pada persamaan dibawah ini dan
hasil kecepatan dibawah ini :
V=L/TT ............................................................................................................ (5.2)
Tabel 5.8 Kecepatan Kendaraan Dilakukan Pada Hari Senin Pada Siang Hari
13.00 WIB
Jenis Waktu Jarak Kecepatan
Sampel
Kendaraan Tempuh(S) (m) m/s Km/jam
1 MC 04:45 50 11,23 40.36
62
2 MC 07.12 50 7.02 25.28
3 MC 04:07 50 13.55 48.78
Total 31.08 111.888
4 LV 04:67 50 10.71 38.55
5 LV 07.97 50 6.27 22.58
6 LV 08.20 50 6.10 21.95
Total 23.08 71.548
7 HV 05:12 50 9.76 35,13
8 HV 04.55 50 10.99 39.55
9 HV 05:21 50 9.60 34.55
Total 30.35 109.26
Pada kecepatan pada tabel diatas dapat dijelaskan sebagai berikut :

a. Waktu tempuh (TT) MC = 04.45
b. Jarak (L) = 50 M
c. (1 m/s = 3.6 Km/jam)
Maka Kecepatan pada MC adalah
V= L/TT
V = 50 m/ 04.45 = 11,23 m/s maka dirubah ke Km/jam dikalikan 3,6
V = 11.23 x 3.6 = 40,36 Km/jam
5.1.4 Kapasitas Ruas Jalan Ujung Batu- Jalan Sudirman berdasarkan MKJI 1997
Kapasitas jalan adalah jumlah lalu lintas maksimum yang dapat ditampung
pada ruas jalan selama kondisi tertentu (desain, geometri, distribusi arah dan
komposisi lalu lintas, dan faktor lingkungan) (MKJI, 1997), yang dapat ditentukan
dalam satuan massa penumpan (smp/jam). Kapasitas jalan dipengaruhi oleh
beberapa faktor, yaitu kapasitas dasar (Co), faktor penyesuaian lebar lalu lintas
(FCw), faktor penyesuaian pemisahan arah (FCsp), faktor penyesuaian hambatan
samping (FCsf), dan faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs). Besarnya kapasitas
jalan dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut :
C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcs ................................................... (5.3)
63
Sebelum melakukan perhitungan kapasitas jalan maka hal yang dilakukan
terlebih dahulu menentukan faktor-faktor yang berpengaruh terhadap kapasitas
sebagai berikut :
A. Kapasitas dasar
Kapasitas Dasar (smp/jam) pada Jalan Sudirman digunakan jalan empat-
lajur dua-arah terbagi dengan Co sebesar 3300/lajur. Sedangkan Jalan Ujung Batu
menggunakan jalan 2/2 UD maka Co adalah 2900 smp/jam.
B. Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas pada Jalan Sudirman dengan tipe
jalan 4/2 D memiliki lebar jalur efektifnya 3,50 m per lajur maka nilai FCw nya
adalah 1,00 FCsp. Sedangkan pada jalan Ujung batu yang memiliki lebar Jalur
dua arah 6 m maka FCw nya adalah 0.87.
C. Faktor penyesuaian pemisah arah
Faktor Penyesuaian Pemisah Arah, untuk jalan Sudirman dengan pembatas
median faktor penyesuaian kapasitas pemisahan arah digunakan FCSP = 1,00 untuk
jalan dengan pembatas dan pemisah arah untuk Jalan Ujung Batu berbeda-beda
dikarenakan jumlah kendaraan berbeda-beda volume pada puncak pagi dan sore
hari. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada perhitungan dibawah ini:
FCSP =
Maka pemisah Jalan Ujung Batu pada Hari Mingu waktu pagi hari adalah
FCSP =
FCSP =
FCSP = 64% Dibulatkan menjadi 65 %
FCSP =
FCSP =
FCSP = 36% dibulatkan menjadi 35 %

Maka FCSP pada Jalan Ujung Batu Hari Minggu di Pagi hari adalah 65%-
35% dengan nilia FCsp adalah 0.91
D. Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCsf)
64
Untuk faktor penyesuaian hambatan samping pada jalan Sudirman
digunakan faktor penyesuaian hambatan samping untuk jalan dengan bahu,
dengan kelas hambatan samping sangat Tinggi dengan jarak antara lebar bahu > 2
meter maka diperoleh FCSF = 0,96. sedangkan jalan Ujung Batu memiliki lebar 1
metermaka didapatkan FCSF = 0,79 dengan hambatan samping sangat tinggi
E. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Pada Jalan Ujung batu – Jalan Sudirman berdasarakan tabel faktor
penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCCS) maka digunakan faktor
penyesuaian ukuran kota FCcs= 0,86 karena jumlah penduduknya 46,336 jiwa.
F. Menentukan kapasitas ruas jalan
Setelah dapat nilai faktor diatas maka didapat nilai kapasitas sebagai berikut :
1. Kapasitas ruas Jalan Ujung batu pada Hari Senin di Pagi Hari adalah
C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcs
C = 2900x 0.87 x1x0.79x0.86
C = 1714.13
2. Kapasitas ruas Jalan Ujung batu adalah
C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcs
C = 3300x 1x 1x0.96x0.86
C = 2724.48
Untuk lebih jelasnya derajat kejenuhan dapat dilihat pada tabel dibawah ini :
Tabel. 5.9 Kapasitas Jalan Ujung batu pada Hari Minggu, Senin dan Kamis di
Sore Hari
Faktor Penyesuian untuk Kapasitas Jalan
Kapasitas Kapasitas
Lebar Pemisah Hambatan Ukuran Kota
Dasar Jalan Ujung
Jalur Arah Samping
Batu (C)
Co FCw FCsp FCsf FCcs
2900 0.87 1 0.79 0.86 1714.13
Sumber: ( Hasil Pengolahan MKJI 1997, 2021)
Tabel. 5.10 Kapasitas Jalan Ujung batu pada Hari Minggu di Pagi Hari.
Kapasitas Faktor Penyesuian untuk Kapasitas Jalan Kapasitas
65
Dasar Lebar Pemisah Hambatan Ukuran Kota Jalan Ujung
Jalur Arah Samping Batu (C)
2900 0.87 0.91 0.79 0.86 1559.85
Tabel. 5.11 Kapasitas Jalan Ujung batu pada Hari Senin di Pagi Hari.
Kapasitas Kapasitas
Dasar Jalan Ujung
Jalur Arah Samping
Batu (C)
2900 0.87 1 0.79 0.86 1714.13
Tabel. 5.12 Kapasitas Jalan Ujung batu pada Hari Kamis di Pagi Hari.
Kapasitas Kapasitas
Dasar Jalan Ujung
Jalur Arah Samping
Batu (C)
2900 0.87 0.97 0.79 0.86 1662.70
(Sumber:Hasil Pengolahan MKJI 1997, 2021)
Tabel 5.13 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Sudirman

Faktor Penyesuian untuk Kapasitas Jalan Kapasitas
Kapasitas
Lebar Pemisah Hambatan Ukuran Jalan
Dasar
Jalur Arah Samping Kota Ujung
Co FCw FCsp FCsf FCcs Batu (C)
3300 1 1 0.96 0.86 2724.48
66
Berdasarkan hasil perhitungan kapasitas jalan ruas jalan adalah Jalan Ujung
Batu kapasitas dasar sebesar 1611,27 smp/jam dan Jalan Sudirman kapasitas dasar
sebesar 2724.48 smp/jam.
Derajat kejenuhan atau degree of saturation (DS) didefinisikan sebagai rasio
arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat
kinerja ruas jalan. Nilai DS menunjukan apakah segmen jalan tersebut mempunyai
masalah kapasitas atau tidak. persamaan yang digunakan untuk menghitung nilai
derajat kejenuhan dengan menggunakan Persamaan dibawah ini :
DS = Q/C .......................................................................................................... (5.4)
dimana :
Q = Arus lalu lintas (smp/jam), dari hasil perhitungan arus lalu lintas pada
waktu 07.00-08.00 di Jalan Ujung Batu adalah 995.1 sedangkan
volume arus lalu lintas pada Jalan Sudirman pada waktu 07.00-08.00
adalah 405.5
C = Kapasitas (smp/jam), dari hasil perhitungan kapasitas Jalan Ujung Batu
adalah 1611,2. smp/jam. dan Jalan Sudirman adalah 2724.48 smp/jam.
Sehingga di dapat derajat kejenuhan untuk Jalan Ujung Batu – Jalan
Sudirmana sebesar :
a. Jalan Ujung Batu
DS = Q/C
DS = 995.1/1611,27
DS = 0.6175 dibulatkan menjadai 0,62
b. Jalan Ujung Batu
DS = Q/C
DS = 405.5/2724.48
DS = 0.1488 dibulatkan menjadai 0,15
Untuk lebih jelasnya hasil perhitungan derajat kejenuhan pada ruas Jalan
Pasir Pengaraian-Simpang Tandun pada tabel dibawah :
Tabel 5.14 Derajat Jenuh Pada Hari Senin Berlokasi Titik 1 Pukul (07.00-08.00
WIB) Dan Pukul (16.00-17.00 WIB)
Arah Waktu Volume Kapasitas Derajat
67
Q (smp/jam) C (smp/jam) Jenuh (DS)
2 Arah 07.00-08.00 995.1 1714.13 0.5805
2 Arah 16.00-17.00 1046.4 1714.13 0.6104
Tabel 5.15 Derajat Jenuh Pada Hari Senin Berlokasi Titik 2 Pukul Pukul (07.00-
08.00 WIB) Dan Pukul (16.00-17.00 WIB)
Volume Kapasitas Derajat
Arah Waktu
PSP-PKU 07.00-08.00 405.5 2724.48 0.1488
PKU-PSP 07.00-08.00 453.1 2724.48 0.1663
PSP-PKU 16.00-17.00 619.95 2724.48 0.2275
PKU-PSP 16.00-17.00 881.15 2724.48 0.3234
Tabel 5.16 Derajat Jenuh Pada Hari Kamis Berlokasi Titik 1 Pukul (07.00-08.00
Arah Waktu
PSP-PKU 07.00-08.00 990.55 1662,70 0.5957
PKU-PSP 16.00-17.00 1056.2 1714.13 0.6161
Tabel 5.17 Derajat jenuh Pada hari kamis berlokasi titik 2 Pukul (07.00-08.00
Arah Waktu
PSP-PKU 07.00-08.00 438.25 2724.48 0.1608
PKU-PSP 07.00-08.00 409.05 2724.48 0.1501
PSP-PKU 16.00-17.00 651.9 2724.48 0.3248
68
PKU-PSP 16.00-17.00 885 2724.48 0.2392
Tabel 5.18 Derajat Jenuh Pada Hari Minggu Berlokasi Titik 1di Pagi Dan Sore
Hari
Arah Waktu
PSP-PKU 07.00-08.00 615.45 1559.85 0.4176
PKU-PSP 16.00-17.00 884.6 1714.13 0.5160
Tabel 5.19 Derajat Jenuh Pada Hari Minggu Berlokasi Titik 2 Pukul (07.00-08.00
Arah Waktu
PSP-PKU 07.00-08.00 278.9 2724.48 0.1023
PKU-PSP 07.00-08.00 290.6 2724.48 0.1066
PSP-PKU 16.00-17.00 672.7 2724.48 0.2469
PKU-PSP 16.00-17.00 781.15 2724.48 0.2867
Berdasarkan hasil analisis didapatkan nilai derajat kejenuhan tidak

memcapai batas yaitu batas Ds >0,8 maka Jalan Ujung Batu Sampai Sudirman
maka dapat dikatakan kondisi lalu lintas pada jam puncak dan non puncak stabil,
kecepatan operasi sesuai dengan batas kecepatan yang ditentukan.
5.1.6 Tingkat pelayanan Ruas Jalan
Tingkat pelayanan adalah tingkat pelayananan dari suatu jalan yang
menggambarkan kualitas suatu jalan dan batas kondisi pengoperasian dengan ruas
kapasitas jalan dengan contoh perhitungan dibawah ini :
69
TP = Kecepatan Kendaraan/Kapasitas ruas Jalan
a. Pada kecepatan MC diruas Jalan Ujung Batu
TP = V/C
TP = 111.888/1714.13
TP = 0.065
b. Pada kecepatan LV diruas Jalan Ujung Batu- Sudirman
TP = V/C
TP = 71.548/2724.48
TP = 0.026
c. Pada kecepatan HV diruas Jalan Ujung Batu- Sudirman
TP = V/C
TP = 109.26/2724.48
TP = 0,0401
Maka nilai pelayanan jalan pada Jalan Ujung Batu- Jalan Sudirman adalah
pada tingkat pelayanan A (DS = 0,00–0,20) dimana kondisi ruas lalu lintas bebas
dengan kecepatan tinggi dan volume lalu lintas rendah.
5.2 Kinerja Ruas Jalan Ujung Batu- Jalan Sudirman Berdasarkan Pedoman
Kapasitas Jalan Indonesia 2014 (PKJI 2014).
5.2.1. Karakteristik Lalu Lintas
Nilai emp untuk kendaraan pada Jalan Ujung Batu- Jalan Sudirman
ditunjukkan pada tabel dibawah ini :
Tabel 5.20 Ekr Untuk Jalan Ujung Batu- Jalan Sudirman
Nama Jalan Tipe Arus Lalu EKR
Jalan Lintas KB KR SM
Ujung Batu 2/2 TT >1800 1.2 1 0.25
Sudirman 4/2 T < 1050 1.3 1 0.40
Sumber: ( Hasil Peneltian Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, 2014)
5.2.2. Volume Arus Lalu lintas
Untuk mendapatkan volume lalu lintas ruas Jalan Ujung Batu – Jalan
Sudirman berdasarkan pedoman PKJI 2014 maka peneliti mengitu persamaan
dibawah ini :
70
Q = {(ekrKRx KR) + (ekrKB x KB) +(ekrSM x SM)} ................................... (5.5)
Perhitungan volume lalu lintas ini bisa ditunjukan pada tabel dibawah ini :
Tabel 5.21 Data Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin Berlokasi Pada Jalan Ujung
Tanggal Jumlah Q
Arah Segmen Waktu SM KR KB
Survei Kend/jam Skr/jam
07.00-
2 Arah 1 1682 320 72 2074 826.9
08.00
16.00-
2 Arah 1 1436 449 79 1964 902.8
17.00
PSP ke 07.00-
2 646 190 45 881 506.9
8/3/2021 PKU 08.00
PSP ke 16.00- 967 329 41 1337 769.1
2
PKU 17.00
PKU ke 07.00-
2 606 220 68 894 550.8
PSP 08.00
PKU ke 16.00- 1592 1027.1
2 955 610 27
PSP 17.00
Sumber: ( Hasil Pengolahan PKJI 2014, 2021)
Dari tabel diatas maka dapat diambil kesimpulan bahwa volume lalu lintas
Maksimum terjadi pada sore hari jam 16.00-17.00 WIB disegmen 2 sebesar
1027.1 skr/jam sedangkan volume minimum sebesar 550.8 pada segmen 2.
Maka volume lalu lintas pada segmen 1 (Jalan Ujung Batu) adalah
Dengan :
a. Emp Sepeda motor (SM) = 0,25
b. Emp Kendaraan Ringan (KR) =1
c. Emp Kendraan Berat (KB) =1.2
Untuk SM pada pukul 07.00-08.00 = Volume Kendaraan SM x ekr SM
71
= 1682x0.25
= 420.5
Untuk KB pada pukul 07.00-08.00 = Volume Kendaraan KR x ekr KR
= 320x1
= 320
Untuk KR pada pukul 07.00-08.00 = Volume Kendaraan KB x ekr KB
= 72x1.2
= 86.4
Maka volume kendaraan perjam berdasarkan hasil survei pada Hari Senin
berlokasi dititik 1 adalah
maka Q = SM+KR+KB
= 420.8+320+86.4
= 826.9 smp/jam
Selanjutnya volume lalu lintas pada hari kamis di Jalan Ujung Batu Jalan
Sudirman ditunjukan pada tabel dibawah ini :
Tabel 5.22 Data Volume Lalu Lintas Pada Hari Kamis Berlokasi Pada Jalan
Ujung Batu – Jalan Sudirman
Tanggal Jumlah Q
07.00-
2 Arah 1 1577 315 103 1995 832.85
08.00
16.00- 2161 884.2
2 Arah 1 1720 375 66
17.00
PSP ke 07.00- 984 552.3
10/3/202 2 734 212 35
PKU 08.00
1
PSP ke 16.00-
2 1138 315 42 1497 826.8
PKU 17.00
PKU ke 07.00- 823 500.8
2 569 190 64
PSP 08.00
PKU ke 16.00-
2 1164 570 20 1754 1061.6
PSP 17.00
72
Hasil perhitungan volume lalu lintas pada tabel diatas, maka volume lalu
lintas maksimum sebesar 1061.6.skr/jam terjadi pada sore hari jam 16.00-17.00
WIB disegmen 2 dan volume minimum terjadi sebesar 500.8 pada segmen 2
dipagi hari.
Pada Hari Minggu, volume lalu lintas terjadi pada Jalan Ujung Batu Jalan
Sudirman dapat dilihat pada tabel 5.19 berikut :
Tabel 5.23 Data Volume Lalu Lintas Pada Hari Minggu Pada Jalan Ujung Batu –
Jalan Sudirman
Tanggal Jumlah Q
07.00-
2 Arah 1 1263 123 42 1428 489.15
08.00
16.00-
2 Arah 1 1272 349 62 1683 757.4
17.00
PSP ke 07.00-
13/3/202 2 546 110 27 683 363.5
PKU 08.00
1
PSP ke 16.00-
2 1322 299 36 1657 874.6
PKU 17.00
PKU ke 07.00-
2 500 120 38 658 369.4
PSP 08.00
PKU ke 16.00-
2 815 545 27 1387 906.1
PSP 17.00
Hasil perhitungan volume lalu lintas pada tabel diatas, maka volume lalu
lintas maksimum sebesar 906.1 skr/jam terjadi pada sore hari jam 16.00-17.00
WIB disegmen 2 dan volume lalu lintas minimum sebesar 363.5 pada pagi hari
segmen dua.
5.2.3. Fluktuasi Arus Lalu Lintas
Untuk lebih jelasnya volume lalu lintas Jalan Ujung Batu- Jalan Sudirman
dapat dilihat fluktuasi arus lalu lintas dibuat dalam bentuk gambar dibawah ini :
73
1. Volume lalu lintas pada Hari Senin pada pagi hari pada titik 1
100
Volume Lalu Lintas
80
60
40
20
0
07.31-07.35
07.00-07.05
07.05-07.10
07.11-07.15
07.15-07.20
07.21-07.25
07.25-07.30
07.35-07.40
07.41-07.45
07.45-07.50
07.51-07.56
07.55-08.00
Periode Waktu
Gambar 5.21. Fluktuasi volume lalu lintas pada Hari Senin pada titik 1.
(Sumber: Hasil pengolahan 2021)
Berdasarkan gambar diatas, maka dapat dilihat bahwa pada Hari Senin,
volume arus lalu lintas maksimum sebesar 85.85 terjadi pada pukul 07.45 –
07.50 WIB dan volume arus lalu lintas minimum sebesar 58.95 terjadi pada
pukul 07.05 – 07.10 WIB.
2. Volume lalu lintas pada Hari Senin pada sore hari pada titik 1
120
100
Volume Lalu Lintas
80
60
40
20
0
16.00-16.05
16.31-16.35
16.55-17.00
16.11-16.15
16.15-16.20
16.21-16.25
16.25-16.30
16.35-16.40
16.41-16.45
16.45-16.50
16.51-16.55
16.05.16.10
Periode Waktu
Gambar 5.22. Fluktuasi volume lalu lintas pada Hari Senin pada titik 1.
74
104.6 smp/jam terjadi pada Hari Senin pada waktu 16.05-16.10 WIB sedangkan
volume arus lalu lintas minumum sebesar 52.4 smp/jam terjadi pada sore hari jam
16.11-16.15 WIB.
3. Volume lalu lintas pada Hari Senin di pagi hari berarah Pasir Pengaraian ke
Pekanbaru berlokasi pada titik 2
60
50
Volume Lalu Lintas
40
30
20
10
0
07.35-07.40
07.00-07.05
07.05-07.10
07.11-07.15
07.15-07.20
07.21-07.25
07.25-07.30
07.31-07.35
07.41-07.45
07.45-07.50
07.51-07.56
07.55-08.00
Periode Waktu
Gambar 5.23. Fluktuasi volume lalu lintas pada Hari Senin pagi pada titik 2
Berdasarkan gambar diatas maka, volume lalu maksimum adalah 51.5

terjadi pada hari Senin pada waktu 07.21-07.25 WIB sedangkan volume arus lalu
lintas minumum sebesar 31.5 smp/jam terjadi pada pagi hari jam 07.00-07.05
WIB.
4. Volume lalu lintas pada Hari Senin di pagi hari berah Pekanbaru ke Pasir
Pengaraian berlokasi pada titik 2
60
Volume Lalu Lintas
50
40
30
20
10
0
07.15-07.20
07.31-07.35
07.00-07.05
07.05-07.10
07.11-07.15
07.21-07.25
07.25-07.30
07.35-07.40
07.41-07.45
07.45-07.50
07.51-07.56
07.55-08.00
Periode Waktu
75
arus lalu lintas minumum sebesar 34.3 smp/jam terjadi pada pagi hari jam 07.00-
07.05 WIB
5. Volume lalu lintas pada hari senin di sore hari berarah Pasir Pengaraian ke
Pekanbaru bertepatan pada titik 2
80
Volume Lalu Lintas
70
60
50
40
30
20
10
0
16.11-16.15
16.25-16.30
16.41-16.45
16.55-17.00
16.00-16.05
16.15-16.20
16.21-16.25
16.31-16.35
16.35-16.40
16.45-16.50
16.51-16.55
16.05.16.10
Periode Waktu
Gambar 5.25. Fluktuasi volume lalu lintas pada Hari Senin sore pada titik 2

16.51-16.55 WIB.
6. Volume lalu lintas pada Hari Senin di sore hari berarah Pekanbaru ke Pasir
Pengaraian bertepatan pada titik 2
120
Volume Lalu Lintas
100
80
60
40
20
0
16.00-16.05
16.51-16.55
16.11-16.15
16.15-16.20
16.21-16.25
16.25-16.30
16.31-16.35
16.35-16.40
16.41-16.45
16.45-16.50
16.55-17.00
16.05.16.10
Periode Waktu
76
berdasarkan gambar diatas maka, Volume lalu lintas maksimum sebesar

101.9 smp/ terjadi pada hari Senin pada waktu 16.35-16.40 sedangkan dan volume
16.15-16.20.
7. Volume lalu lintas pada Hari Kamis pada pagi hari pada titik 1
120
100
Volume Lalu Lintas
80
60
40
20
0
07.41-07.45
07.00-07.05
07.05-07.10
07.11-07.15
07.15-07.20
07.21-07.25
07.25-07.30
07.31-07.35
07.35-07.40
07.45-07.50
07.51-07.56
07.55-08.00
Periode Waktu
Gambar5. 27. Fluktuasi volume lalu lintas pada Hari Kamis pada titik 1.

97.5 smp/jam terjadi pada Hari Kamis pada waktu 07.25-07.30 WIB sedangkan
dan volume arus lalu lintas minumum sebesar 40.9 smp/jam terjadi pada hari pagi
hari jam 07.55-08.00 WIB.
8. Volume lalu lintas pada Hari Kamis pada sore hari pada titik 1
100
Volume Lalu Lintas
80
60
40
20
0
16.31-16.35
16.00-16.05
16.11-16.15
16.15-16.20
16.21-16.25
16.25-16.30
16.35-16.40
16.41-16.45
16.45-16.50
16.51-16.55
16.55-17.00
16.05.16.10
Periode Waktu
Gambar 5.28. Fluktuasi volume lalu lintas pada Hari Kamis pada titik 1.
77

sebesar 87.15 smp/jam terjadi pada Hari Kamis pada waktu 16.35-16.40 WIB
sedangkan dan volume arus lalu lintas minumum sebesar 55.1 smp/jam terjadi
pada hari pagi hari jam 16.51-16.55 WIB.
9. Volume lalu lintas pada Hari Kamis di pagi hari berarah Pasir Pengaraian ke
60
Volume Lalu Lintas
50
40
30
20
10
0
07.05-07.10
07.00-07.05
07.11-07.15
07.15-07.20
07.21-07.25
07.25-07.30
07.31-07.35
07.35-07.40
07.41-07.45
07.45-07.50
07.51-07.56
07.55-08.00
Periode Waktu
Gambar 5.29. Fluktuasi volume lalu lintas pada Hari Kamis pagi pada titik 2

sebesar 56.3 smp/jam terjadi pada Hari Kamis pada waktu 07.21-07.25 WIB dan
volume arus lalu lintas minumum sebesar 33.1 smp/jam terjadi pada pagi hari jam
07.41-07.45 WIB.
10. Volume lalu lintas pada hari kamis di pagi hari berarah Pekan Baru ke Pasir
60
Volume Lalu Lintas
50
40
30
20
10
0
07.05-07.10
07.00-07.05
07.11-07.15
07.15-07.20
07.21-07.25
07.25-07.30
07.31-07.35
07.35-07.40
07.41-07.45
07.45-07.50
07.51-07.56
07.55-08.00
Periode Waktu
Gambar 5.30. Fluktuasi volume lalu lintas pada Hari Kamis pagi pada titik 2
78

52.1 smp/jam terjadi pada Hari Kami pada pagi hari waktu 07.21-07.25 WIB
sedangkan volume lalu lintas minimum sebesar 29.1 pada waktu 07.51-07.55
WIB.
11. Volume lalu lintas pada Hari Kamis berarah Pasir Pengaraian ke Pekanbaru di
sore hari bertepatan pada titik 2
120
Volime (Kend/jam)
100
80
60
40
20
0
16.15-16.20
16.31-16.35
16.00-16.05
16.11-16.15
16.21-16.25
16.25-16.30
16.35-16.40
16.41-16.45
16.45-16.50
16.51-16.55
16.55-17.00
16.05.16.10
Periode Waktu
Gambar 5.31. Fluktuasi volume lalu lintas pada Hari Kamis sore pada titik 2

105.1 smp/jam terjadi pada Hari Kamis jam 16.41-16.45 WIB sedangkan volume
lalu lintas minimum sebesar 69.5 pada waktu 16.51-16.55 WIB.
12. Volume lalu lintas pada Hari Kamis berarah Pekanbaru ke Pasir Pengaraian di
sore hari bertepatan pada titik 2
100
Volime (Kend/jam)
80
60
40
20
0
16.00-16.05
16.11-16.15
16.15-16.20
16.21-16.25
16.25-16.30
16.31-16.35
16.35-16.40
16.41-16.45
16.45-16.50
16.51-16.55
16.55-17.00
16.05.16.10
Periode Waktu
Gambar 5.32 Fluktuasi volume lalu lintas pada Hari Kamis sore pada titik 2
79
Berdasarkan gambar diatas maka, volume lalu lintas terpadat hasil

pengamatan pada Jalan Sudirman adalah terjadi pada hari kamis sebesar 79.6
smp/jam pada waktu 16.05-16.10 WIB sedangkan volume lalu lintas minimum
sebesar 59.1 pada waktu 16.31-16.35 WIB.
13. Volume lalu lintas pada Hari Minggu pada pagi hari pada titik 1
60
50
Volume Lalu Lintas
40
30
20
10
0
07.00-07.05
07.55-08.00
07.05-07.10
07.11-07.15
07.15-07.20
07.21-07.25
07.25-07.30
07.31-07.35
07.35-07.40
07.41-07.45
07.45-07.50
07.51-07.56
Periode Waktu
Gambar 5.33. Fluktuasi volume lalu lintas pada Hari Minggu pada titik 1.

51.35 smp/jam terjadi pada hari minggu waktu 07.55-07.55 WIB sedangkan
14. Volume lalu lintas pada Hari Minggu pada sore hari pada titik 1
90
80
Volume Lalu Lintas
70
60
50
40
30
20
10
0
16.11-16.15
16.15-16.20
16.00-16.05
16.21-16.25
16.25-16.30
16.31-16.35
16.35-16.40
16.41-16.45
16.45-16.50
16.51-16.55
16.55-17.00
16.05.16.10
Periode Waktu
Gambar 5.34. Fluktuasi volume lalu lintas pada Hari Minggu pada titik 1.
80
15. Volume lalu lintas pada Hari Minggu di pagi hari berarah Pasir Pengaraian ke
50
Volume Lalu Lintas
40
30
20
10
0
07.35-07.40
07.00-07.05
07.05-07.10
07.11-07.15
07.15-07.20
07.21-07.25
07.25-07.30
07.31-07.35
07.41-07.45
07.45-07.50
07.51-07.56
07.55-08.00
Periode Waktu
Berdasarkan gambar diatas maka, volume lalu lintas maksimum sebesar 43

smp/jam pada Hari Minggu pada waktu 07.45-07.50 WIB sedangkan volume lalu
lintas minimum sebesar 27.5 smp/jam pada waktu 07.05-07.10 WIB.
16. Volume lalu lintas pada Hari Minggu di pagi hari berarah Pekanbaru ke Pasir
50
Volume Lalu Lintas
40
30
20
10
0
07.00-07.05
07.05-07.10
07.11-07.15
07.15-07.20
07.21-07.25
07.25-07.30
07.31-07.35
07.35-07.40
07.41-07.45
07.45-07.50
07.51-07.56
07.55-08.00
Periode Waktu
81
Berdasarkan gambar diatas, maka volume lalu lintas maksimum sebesar

17. Volume lalu lintas pada Hari Senin di sore hari berarah Pasir Pengaraian ke
100
Volime (Kend/jam)
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
16.25-16.30
16.00-16.05
16.11-16.15
16.15-16.20
16.21-16.25
16.31-16.35
16.35-16.40
16.41-16.45
16.45-16.50
16.51-16.55
16.55-17.00
16.05.16.10
Periode Waktu
Gambar 5.37. fluktuasi volume lalu lintas pada Hari Senin sore pada titik 2

89.1 smp/jam terjadi pada Hari Minggu pada waktu 16.21-16.25 dan sedangkan
volume minimum sebesar 61,2 pada waktu 16.00-16.05.
18. Volume lalu lintas pada Hari Senin di sore hari berarah Pekan Baru ke
Pekan Baru bertepatan pada titik 2
100
80
Volime (Kend/jam)
60
40
20
0
16.00-16.05
16.21-16.25
16.11-16.15
16.15-16.20
16.25-16.30
16.31-16.35
16.35-16.40
16.41-16.45
16.45-16.50
16.51-16.55
16.55-17.00
16.05.16.10
Periode Waktu
82

5.2.4. Kapasitas Ruas Jalan Dan Derajat KeJenuhan
1. Kapasitas
Menurut PKJI 2014, kapasitas jalan didefinisikan sebagai arus lalu lintas
maksimum dalam satuan kendaraan ringan per jam (skr/jam) yang dapat
dipertahankan sepanjang segmen jalan tertentu dalam kondisi tertentu, yaitu yang
melingkupi geometrik, lingkungan, dan lalu lintas. Menurut PKJI 2014, besarnya
kapasitas jalan perkotaan dapat diformulasikan sebagai berikut:
C = CO x FCLJxFCpaxFCHSxFCUK ................................................................... (5.7)
a. Nilai kapasitas dasar (Co). pada ruas Jalan Ujung Batu yang merupakan
jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2TT) maka Co adalah 2900 skr/jam
dan Jalan Sudirman kapasitas dasarnya tipe jalan 4/2 T merupakan jalan
4 lajur 2 arah terbagi sebesar 3300 skr/jam
b. Nilai faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau jalur lalul intas
(FCLJ) adalah 0.87 Pada pejalan 2/2TT dimana Jalan Ujung Batu
memiliki lebar 6,00 meter. dan Jalan sudirman memiliki FCLj adalah 1,00
karena lebar jalur lalu lintas efektifnya adalah 3.50.
c. Nilai faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisah arah lalu lintas
(FCpa), pada penelitian ini Ruas Jalan sudirman memiliki pemisah arah
Jalan sudirman adalah 1.00 sedangkan pemisah arah untuk Jalan Ujung
Batu berbeda-beda dikarenakan jumlah kendaraan berbeda-beda volume
pada puncak pagi dan sore hari. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
perhitungan dibawah ini:
FCPa =
Maka pemisah Jalan Ujung Batu pada Hari Mingu waktu pagi hari
adalah
FCSP =
83
FCpa =
FCpa = 64% dibulatkan menjadi 65 %
FCpa =
FCpa =
FCpa = 36% dibulatkan menjadi 35 %

d. Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FC HS) pada
jalan Sudirman digunakan faktor penyesuaian hambatan samping untuk
jalan dengan bahu, dengan kelas hambatan samping sangat Tinggi
dengan jarak antara lebar bahu > 2 meter maka diperoleh FC HS = 0,96.
sedangkan jalan Ujung Batu memiliki lebar 1 meter maka didapatkan
FCHS = 0,79 dengan hambatan samping sangat tinggi.
e. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCUK) Pada Jalan Ujung batu – Jalan
Sudirman berdasarkan tabel Faktor Penyesuaian kapasitas Untuk Ukuran
Kota (FCCS) maka digunakan faktor penyesuaian ukuran kota FCcs=
0,86 karena jumlah penduduknya 46,336 jiwa.
f. Cara menentukan kapasitas jalan
1. Kapasitas ruas Jalan Ujung batu pada Hari Minggu di Pagi hari adalah
C = C = Co x FCLJxFCpaxFCHSxFCUK
C = 2900x 0.87 x0.91x0.79x0.86
C = 1559.85 smp/jam
2. Kapasitas ruas Jalan Ujung batu adalah
C = Co x FCLJxFCpaxFCHSxFCUK
C = 3300x 1x 1x0.96x0.86
C = 2724.48 smp/jam
Berdasarkan nilai-nilai diatas, dapat ditentukan nilai C sebagai berikut:
Tabel. 5.24 Kapasitas Jalan Ujung batu pada Hari Minggu, Senin dan Kamis di
Sore Hari
Kapasitas Kapasitas
Dasar Jalan Ujung
Jalur Arah Samping
Batu (C)
84
2900 0.87 1 0.79 0.86 1714.13
(Sumber: Hasil Pengolahan MKJI 1997, 2021)
Tabel. 5.25 Kapasitas Jalan Ujung batu pada Hari Minggu di Pagi Hari.
Kapasitas Kapasitas
Dasar Jalan Ujung
Jalur Arah Samping
Batu (C)
2900 0.87 0.91 0.79 0.86 1559.85
Tabel. 5.26 Kapasitas Jalan Ujung batu pada Hari Senin di Pagi Hari.
Kapasitas Kapasitas
Dasar Jalan Ujung
Jalur Arah Samping
Batu (C)
2900 0.87 1 0.79 0.86 1714.13
Tabel. 5.27 Kapasitas Jalan Ujung batu pada Hari Kamis di Pagi Hari.
Kapasitas Kapasitas
Dasar Jalan Ujung
Jalur Arah Samping
Batu (C)
2900 0.87 0.97 0.79 0.86 1662.70
Tabel 5.28 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Sudirman

Kapasitas Faktor Penyesuian untuk Kapasitas Jalan Kapasitas
85
Dasar Lebar Pemisah Hambatan Ukuran Jalan
Jalur Arah Samping Kota Ujung
Co FCw FCsp FCsf FCcs Batu (C)
3300 1 1 0.96 0.86 2724.48
(Sumber: Hasil Pengolahan PKJI 2014)
2. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DJ) adalah ukuran utama yang digunakan untuk
menentukan tingkat kinerja segmen jalan (PKJI,2014). Nilai DJ menunjukkan
kualitas kinerja arus lalu lintas dan bervariasi antara nol sampai dengan satu. Nilai
yang mendekati nol menunjukkan arus yang tidak jenuh yaitu kondisi arus yang
lengang dimana kehadiran kendaraan lain tidak mempengaruhi kendaraan yang
lainnya. Nilai yang mendekati 1 menunjukkan kondisi arus pada kondisi
kapasitas, kepadatan arus sedang dengan kecepatan arus tertentu yang dapat
dipertahankan selama paling tidak satu jam. DJ dihitung menggunakan :
DJ= Q/C ........................................................................................................... (5.8)
dimana :
Q = Arus lalu lintas (smp/jam), dari hasil perhitungan arus lalu lintas pada
waktu 07.00-08.00 di Jalan Ujung Batu adalah 826.9 sedangkan volume arus
lalu lintas pada Jalan Sudirman pada waktu 07.00-08.00 adalah 506.9.
C = Kapasitas (smp/jam), dari hasil perhitungan kapasitas Jalan Ujung Batu
adalah 1611,27 smp/jam. dan Jalan Sudirman adalah 2724.48 smp/jam.
Sehingga di dapat derajat kejenuhan untuk Jalan Ujung Batu – Jalan
Sudirmana sebesar :
a. Jalan Ujung Batu
DJ = Q/C
DJ = 826.9/1611,27
DJ = 0.5131 dibulatkan menjadai 0,51
b. Jalan Ujung Batu
DJ = Q/C
DJ = 506.9/2724.48
DJ = 0.186053852 dibulatkan menjadi 0,19
86
Untuk lebih jelasnya hasil perhitungan derajat kejenuhan pada ruas Jalan
Pasir Pengaraian-Simpang Tandun pada tabel dibawah :
Maka didapat perhitungan DJ sebagai berikut:
Tabel 5.29 Derajat Jenuh Titik 1 Jalan Ujung Batu- Jalan Sudirman Hari Senin
Waktu Q C DJ=Q/C
07.00-08.00 826.9 1714.13 0.4824
16.00-17.00 902.8 1714.13 0.5266
(Sumber: Hasil Pengolahan PKJI 2014)
Tabel 5.30 Derajat jenuh titik 2 Jalan Ujung Batu- Jalan Sudirman hari Senin
Waktu Q C DJ=Q/C
07.00-08.00 506.9 2724.48 0.1860
07.00-08.00 550.8 2724.48 0.2021
16.00-17.00 769.1 2724.48 0.2822
16.00-17.00 1027.1 2724.48 0.3769
(Sumber: Hasil Pengolahan PKJI 2014, 2021)
Tabel 5.31 Derajat jenuh titik 1 Jalan Ujung Batu- Jalan Sudirman hari Kamis
Waktu Q C DJ=Q/C
07.00-08.00 832.85 1662.70 0.5009
16.00-17.00 884.2 1714.13 0.5158
Tabel 5.32 Derajat Jenuh Titik 2 Jalan Ujung Batu- Jalan Sudirman Hari Kamis
Waktu Q C DJ=Q/C
07.00-08.00 552.3 2724.48 0.2027
07.00-08.00 500.8 2724.48 0.1838
16.00-17.00 1061.6 2724.48 0.3896
16.00-17.00 826.8 2724.48 0.3034
87
Tabel 5.33. Derajat Jenuh Titik 1 Jalan Ujung Batu- Jalan Sudirman Hari Minggu
Waktu Q C DJ=Q/C
07.00-08.00 489.15 1559.85 0.3135
16.00-17.00 757.4 1714.13 0.4418
Tabel 5.34 Derajat jenuh titik 2 Jalan Ujung Batu- Jalan Sudirman hari Minggu
Waktu Q C DJ=Q/C
07.00-08.00 363.5 2724.48 0.1334
07.00-08.00 369.4 2724.48 0.1355
16.00-17.00 874.6 2724.48 0.3210
16.00-17.00 906.1 2724.48 0.3325
5.2.5 Tingkat Pelayanan Jalan
Hasil perhitungan derajat kejenuhan, diperoleh DJ yang paling tetinggi =
0,60 0,26, maka tingkat pelayanan di Ruas Jalan Ujung batu adalah , berdasarkan
(Sumber : PKJI 2014) nilai kecepatan rata-rata sebesar ≤ 0,50, NVk Q/C = 0.60
tingkat pelayanan C (Arus stabil, tetapi kecepatan gerak kendaraan dikendalikan.
5.2.6 Perbandingan Kinerja Ruas Jalan Ujung Batu – Jalan Sudirman Antara
MKJI 1997 Dan PKJI 2014
Berikut ini adalah tabel perbandingan kinerja ruas Jalan Ujung Batu- Jalan
Sudirman yang menggunakan analisis MKJI 1997 dan PKJI 2014. Untuk analisis
kinerja ruas jalan berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, 2014. Dimana
Hasil analisis PKJI 2014 sudah submit kedalam jurnal APTEK, untuk lebih jelas
perbandingan dapat dilihat pada tabel dibawah ini :
Tabel 5.35 Perbandingan Kinerja Ruas Jalan Antara Metode MKJI 1997 dan PKJI
2014 Pada Hari Senin pagi dan sore pada segmen 1 dan segmen 2.
Kapasitas Derajat Kejenuhan
Arah Waktu MKJI PKJI MKJI PKJI
1997 2014 1997 2014
2 Arah 07.00-08.00 1714.13 1714.13 0.5805 0.4824
88
2 Arah 16.00-17.00 1714.13 1714.13 0.6104 0.5266
Pasir-Pekanbaru 07.00-08.00 2724.48 2724.48 0.1488 0.1860
Pasir-Pekanbaru 16.00-17.00 2724.48 2724.48 0.2275 0.2822
Pekanbaru-Pasir 07.00-08.00 2724.48 2724.48 0.1663 0.2021
Pekanbaru-Pasir 16.00-17.00 2724.48 2724.48 0.3234 0.3769
(Sumber : Pengolahan Data, 2021)
2014 Pada Hari Kamis pagi dan sore pada segmen 1 dan segmen 2.
1997 2014 1997 2014
2 Arah 07.00-08.00 1662.70 1662.70 0.5957 0.5009
2 Arah 16.00-17.00 1714.13 1714.13 0.6161 0.5158
Pasir-Pekanbaru 07.00-08.00 2724.48 2724.48 0.1608 0.2027
Pasir-Pekanbaru 16.00-17.00 2724.48 2724.48 0.3248 0.3896
Pekanbaru-Pasir 07.00-08.00 2724.48 2724.48 0.3248 0.1838
Pekanbaru-Pasir 16.00-17.00 2724.48 2724.48 0.2392 0.3034
2014 Pada Hari Minggu pagi dan sore pada segmen 1 dan segmen 2.
1997 2014 1997 2014
2 Arah 07.00-08.00 1662.70 1662.70 0.4176 0.3135
2 Arah 16.00-17.00 1714.13 1714.13 0.5160 0.4418
Pasir-Pekanbaru 07.00-08.00 2724.48 2724.48 0.1023 0.1334
Pasir-Pekanbaru 16.00-17.00 2724.48 2724.48 0.2469 0.3210
Pekanbaru-Pasir 07.00-08.00 2724.48 2724.48 0.1066 0.1355
Pekanbaru-Pasir 16.00-17.00 2724.48 2724.48 0.2867 0.3325
Berdasarkan tabel perbandingan diatas maka dapat dilihat bahwa :
89
a. Nilai kapasitas ruas Jalan Ujung Batu – Jalan Sudirman memiliki nilai
kapasitas yang sama antara titik 1 dan titik 2 antar metode MKJI 1997 dan
PKJI 2014.
b. Nilai derajat kejenuhan yang lebih tinggi dengan menggunakan perhitungan
analisis MKJI 1997 dari pada menggunakan perhitungan PKJI 2014.
5.3 Alternatif Penangan Terbaik Pada Ruas Jalan Ujung Batu – Jalan
Sudirman
Ada alternatif yang direncanakan solusi untuk meningkatkan kinerja ruas Jalan
Ujung Batu- Jalan sudirman untuk l tahun kedepannya adalah
1. Alternatif pertama adalah penambahan lebar jalur pada ruas Jalan Sudiman
Adapun hasil perhitungan kinerja ruas jalan dapat dilihat pada gambar dibawah
ini :
2 2
2 2
2
2 2
2
C = 2724.48 C = 3095.7
Q = 885 Q = 885
DS = 0.32 DS = 0.28
Gambar 5.39 Kondisi Eksiting Gambar 5.40 Kondisi Rencana

(Sumber: Hasil Pengolahan 2021)
Adapun cara mencari kapasitas dan derajat jenuh rencana gambar adalah
C= 3300x1,08x1x1.01x0.86
C= 3095.7
DS= 885/3095.7
DS= 0.28
90
Penambahan lebar jalur pada Jalan Sudirman dilakukan pada kedua
arah lajur sehingga menambah lebar jalur efektif arah menjadi 0.5 meter per
lajur dari lebar aslinya sepanjang 3.50 lajur, maka rencana lebar lajurnya
sepanjang 4,00 meter perlajur. Derajat kejenuhan pada ruas Jalan Sudirman
yang sebelumnya sebesar 0.32 dengan penambahan lebar jalan maka nilai
derajat kejenuhan menurun sebesar 0.04 dengan nilai derajat kejenuhan yang
akan datang sebesar 0.28. Penambahan lebar jalur dimaksudkan untuk
memperbesar kapasitas, sehingga dapat meningkatkan kecepatan arus bebas
masing-masing jenis kendaraan. Secara tidak langsung melalui penambahan
jalur dalam bentuk pelebaran jalan maka meningkatkan kapasitas jalan dalam
menampung total arus lalu lintas. Jalur ditambahkan dengan memotong
sebagian lahan median jalan guna difungsikan sebagai jalur baru. Dengan
meningkatnya kapasitas maka derajat kejenuhan dari jalan akan semaking
berkurang sehingga diharapkan dapat peningkatan tingkat pelayanan jalan.
Pada Jalan Ujung Batu derajar kejenuhan maksimum adalah 0.62
dengan adanya penambahan lebar 1 meter dalam ruas jalan ini, maka lebar
jalan menjadi 7 meter dari semulanya 6 meter. Derajat kejenuhan 0.62 akan
mengalami penurunan akibat penambahan lebar jalan sebesar 0.19 dengan nilai
derajat kejenuhan 0.43.
2. Alternatif kedua adalah dengan perbaikan kondisi lingkungan samping jalan.
Dengan adanya perbaikan kondisi lingkungan samping jalan maka diharapkan
terjadi pengurangan konflik-konflik yang berpotensi mengganggu aliran arus
kendaraan di Jalan Ujung Batu – Jalan Sudirman. perencanaaanya dilakukan
terdiri atas:
a. Pembuatan jembatan penyeberangan sebagai solusi untuk menciptakan
keteraturan dan suasana kondusif bagi para pejalan kaki dalam menjalankan
aktifitas mereka . Keberadaan jembatan penyeberangan akan mengurangi
intensitas pejalan kaki yang menyeberang melalui badan jalan. perencanaan
dapat dilihat pada gambar dibawah ini
91
Gambar 5.41 Perencanaan Altenatif 2
(Sumber: Hasil Penelitian Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)
b. Efektivitas penggunaan tempat parkir pengendara yang ingin membeli jajan
di lokasi ini, terutam pada sepeda motor, kendaraan pribadi.
5.4. Pembahasan
Dari hasil survei yang dilakukan peneliti pada ruas Jalan Ujung Batu- Jalan
Sudirman maka dapat hasil pembahasan pada ruas Jalan Ujung Batu –Jalan
Sudirman sebagai berikut:
1. Kinerja ruas Jalan Ujung Batu – Jalan Sudirman, dari hasil survei dilakukan
selama 3 hari yaitu pada hari senin, kamis dan minggu volume arus lalu lintas
maksimum (jam puncak) dan minimum yang menggunakan 2 metode adalah
a. Kinerja lalu lintas berdasarkan MKJI 1997
Dari hasil survei bahwa Jalan Ujung Batu – Jalan Sudirman memiliki
volume arus lalu lintas maksimum di pagi hari adalah 995.1 skr/jam terjadi
pada hari senin berlokasi disegmen 1. Sedangkan volume maksimum di
sore volume sebesar 1056.2 terjadi pada hari kamis disegmen 1. Volume
minimum pada pagi hari terjadi pada hari Minggu disegmen 2 sebesar
278.9 smp/jam sedangkan volume minimum pada sore hari terjadi pada
hari Senin disegmen 1 sebesar 619.95.
Fluktusi arus lalu lintas maksimum sebesar 90.45 smp/jam terjadi
pada pukul16.41-16.45 WIB pada segmen 1 sedangkan fluktuasi miminum
sebesar 11.4 smp/jampada pukul 07.41-07.45 pada segmen 2.
b. Kinerja lalu lintas berdasarkan PKJI 2014
Dari hasil survei yang dilakukan pada hari senin, minggu dan kamis,
volume arus lalu lintas maksimum pada pagi hari sebesar 832.85 skr/jam
yang terjadi dihari kamis bertepatan pada segmen 1 dan volume maksimum
disore hari terjadi hari kamis disegmen 2 sebesar 1061.6 skr/jam. Pada
kendaraan minimum pada pagi hari terjadi hari minggu segemen 2 sebesar
92
363.5 skr/jam sedangkan volume minimum pada sore hari sebesar 757.4
Skr/jam terjadi pada hari minngu disegmen2.
Fluktusi arus lalu lintas maksimum sebesar 105.8 smp/jam terjadi
pada pukul16.21-16.25 WIB pada segmen 1 sedangkan fluktuasi miminum
sebesar 13 smp/jam pada pukul 07.31-07.35 pada segmen 2.
Dari perhitungan berdasarkan MKJ1 1997 dan PKJI 2014 maka dapat
disimpulkan bahwa volume lalu lintas jam puncak pagi hari perhitungan
MKJ1 lebih besar dari PKJI sedangkan pada jam puncak sore perhitungan
PKJI lebih besar dari MKJI dan Fluktuasi arus lalu lintas berdasarkan
MKJI 1997 dan PKJI 2014 maka disimpulkan bahwa fluktusi PKJI lebih
besar dari fluktuasi MKJI.
2. Berdasarkan hasil peneltian menyatakan :
a. Kapasitas Jalan berdasarkan MKJI 1997 dan PKJI 2014
Kapasitas berdasarkan MKJI 1997 dan PKJI 2014 nilai kapasitas Jalan
Ujung Batu- Jalan Sudirman sama, dapat dilihat pada tabel dibawah ini :
Tabel 3.38 Kapasitas jalan sesuai MKJI 1997 dan PKJI 2014
Kapasitas
Jalan
MKJI 1997 PKJI 2014
Jalan Sudirman 2724.48 2724.48
Jalan Ujung Batu 1559.85 1559.85
b. Derajat kejenuhan berdasarkan MKJI 1997
Bahwa nilai derajat kejenuhan Maksimimum sebesar 0.6161
dibulatkan menjadi 0.62 yang terjadi pada hari kamis sore,dimana derajat
kejenuhannya masih berada dibawah yang disyaratkan yaitu 0,8.sehingga
melihat kondisi ini maka dilakukannya antisipasi dari sekarang untuk
menghindari kemacetan.Dan derajat kejenuhan Minimumnya terjadi pada
minggu pagi yaitu sebesar 0,1488 dibulatkan menjadi 0.15
c. Derajat kejenuhan berdasarkan PKJI 2014
93
Nilai derajat jenuh Maksiimum pada Jalan Ujung Batu- Jalan
Sudirman sebesar 0.5266 dibulat 0.53 terjadi pada hari senin pagi, masih
kecil dari derajat kejenuhan yang disyaratakan 0.8. Maka jalan ini masih
dikatagorikan arus lalu lintas stabil akan tetapi diadakan antisipasi mulai
sekarang agar tidak terjadi kemacetan pada ruas jalan ini.Dan derajat
kejenuhan minimumnya 0.1334 dibulatkan menjadi 0.13
Dari berdasarkan perhitungan derajat kejenenuhan diatas maka dapat
diambil kesimpuan yaitu Derajat kejenuhan hari perhitungan MKJ1 lebih
besar dari derajat kejenuhan berdasarkan PKJI.
3. Solusi penanganan, dari hasil yang telah dilakukan maka alternatif yang dapat
direncanakan adalah sebagai berikut:
a. Melakukan penambahan lebar ruas jalan yang mana 1 meter perlajur
b. melakukan pengurangan hambatan samping dan perbaikan kondisi
lingkungan samping jalan
94
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan
Dengan melihat dari hasil survei dan perhitungan yang sudah di lakukan
dapat ditarik kesimpulan bahwa :
1. Dari hasil survei berdasarkan MKJI 1997 dan PKJI 2014 maka didapat
kesimpulan sebagai berikut:
a. Volume lalu lintas Jalan Pasir Pengaraian-Simpang Tandun KM 150
Berdasarkan MKJI 1997 Jalan Ujung Batu – Jalan Sudirman
memiliki volume arus lalu lintas maksimum sebesar 1056.2 smp/jam
terjadi pada hari kamis waktu sore hari disegmen 1 dan volume
minimum sebesar 278.9 smp/jam terjadi pada hari Minggu waktu pagi
hari disegmen 2. Berdasarkan PKJI 2014 volume lalu lintas maksimum
sebesar 1061.6 skr/jam sebesar 363.5 skr/jam terjadi hari minggu waktu
pagi hari segmen 2.
b. Fluktuasi arus lalu lintas Jalan Pasir Pengaraian-Simpang Tandun KM
150
Berdasrakan MKJI 1997, fluktuasi arus lalu lintas maksimum
sebesar 90.45 Smp/jam terjadi pada hari kamis waktu 16.41-16.45 WIB
pada segmen 1 sedangkan fluktuasi minimum sebesar 11.4 smp/jam
terjadi pada hari minggu disegmen 2 waktu 07.41-07.45 WIB.
Berdasarkan PKJI 2014 maka fluktuasi arus lalu lintas maksimum
sebesar 105.8 Skr/jam terjadi pada hari senin waktu 16.21-16.25 WIB
sedangkan fluktuasi minimum sebesar 13 terjadi pada hari minggu
disegmen 2 waktu 07.31-07.35 WIB.
2. Berdasarkan hasil penelitian menyatakan sebagai berikut :
a. Kapasitas jalan
Berdasarkan MKJI dan PKJI nilai hasil kapasitas sama semua
pada segmen 1 dan segmen 2 dengan dijabarkan yaitu pada segmen 2
nilai kapasitas jalan yaitu 2724.48 dan pada segmen 1 ada 6 kapasitas
adalah 1714.13 terjadi pada hari senin (pagi dan sore), minggu (sore)
95
dan kamis (sore), kapasitas sebesar 1559.85 terjadi pada minggu (pagi)
dan pada hari kamis (pagi) sebesar 1662.70.
b. Derajat kejenuhan
Berdasarkan MKJI 1997 yaitu 0.62 sedangkan berdasarkan
PKJI 2014 nilai derajat jenuh sebesar 0.53. Melihat kedua perhitungan
maka disimpulkan derajat kejenuhan masih kecil dari derajat kejenuhan
yang disyaratakan 0.8, maka jalan ini masih dikatagorikan arus lalu
lintas stabil akan tetapi diadakan antisipasi mulai sekarang agar tidak
terjadi kemacetan pada ruas jalan ini.
3. Alternatif penanganan dilakukan pada ruas jalan ini yaitu dengan menambah
lebar jalan dan mengurangi hambatan samping pada bada jalan.
4. Karakteristik Jalan Pasir Pengaraian-Simpang Tandun KM 150adalah jalan
4 lajur 2 arah terbagi ( 4/2 D ) dan jalan tipe 2/2 TT.
5. Analisa kinerja Penurunan atau peningkatan Jalan Pasir Pengaraian-
Simpang Tandun KM 150 ini disebabkan karena jalan ini merupakan jalan
yang dipergunakan untuk jalur transportasi penghubung antar Kota Pasir
Pengaraian dan Pekan baru terutama kendaraan bermuatan Ringan. selain
jalan ini digunakan tempat berindustri perdagangan.
6.2 Saran
Berdasarkan kesimpulan diatas maka penulis memberikan saran sebagai berikut:
1. Bagi Pemerintah
a. Diharapkan dipasang rambu-rambu lalu lintas yang lengkap, terutama
larangan berhenti di bahu jalan atau sebaiknya dibuat rest area agar
kendaraan tidak berhenti dibahu jalan.
b. Sebaiknya dilakukan perbaikan pada jalan yang berlubang untuk
keselamatan pengguna jalan terutama kendaraan bermotor.
c. Diharapkan Pemerintah setempat memberikan tempat dan sarana tempat
berinteraksi perdagangan agar pedagang kaki lima tidak mengganggu
akses Jalan Pasir Pengaraian-Simpang Tandun KM 150.
d. Diharapkan pemerintah dapat merelokasikan pedagang kaki lima yang
berjualan di bahu jalan sehingga tidak terjadinya hambatan samping
untuk meningkatkan kapasitas jalan sehingga arus lalu lintas lebih stabil.
96
2. Bagi Masyarakat
a. Diharapkan tidak lagi menggunakan bahu jalan untuk tempat berdagang.
b. Diharapkan timbulkan kesadaran untuk menjaga jalan dan ketertiban
peraturan jalan
3. Bagi Penulis
a. Studi kasus ini hendaknya diperluas wilayah tinjauan yaitu setiap jalan
induk yang ada di Kota Pasir Pengaraian, agar menjadi informasi existing
yang berguna bagi masyarakat yang melewati ruas jalan umumnya, dan
penduduk kecamatan Ujung Batu.
b. Bagi yang ingin melanjutkan studi kasus ini atau yang ingin mengambil
studi kasus yang sama hendaknya memahami MKJI dan PKJI dengan
benar agar lebih mudah dalam melakukan perhitungan.
97
DAFTAR PUSTAKA
Anna Aga Pertiwi, Achmad Wicaksono dan Mustika Anggraeni, 2011. “Pengaruh
Keberadaan Parkir dan Pedagang Kaki Lima Terhadap Biaya
Kemacetan Dan Polusi Udara Di Jalan Kolonel Sugiono Malang” jurnal
fakultas teknik Universitas Brawijaya Malang
Anonim, 1997, Fungsi Jalan, No 38 Undan-Undang Republik Indonesia.
Direktorat Jenderal Bina Marga, 2014. Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia
(PKJI). Jakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI). Bina Karya . Jakarta.
Faisal, 2013. ”Kajian Kinerja Jalan Berdasarkan Metode MKJI 1997 Studi Kasus
Jalan Nasioanal Dan Jalan Teuku Umar Meulaboh”Skripsi fakultas
teknik Universitas Teuku Umar Alue Peunyareng – Meulaboh.
Muhammad Yasir Kemal Nasution, 2018. “Studi Pengaruh Keberadaan Pusat
Perbelanjaan Plazamillenium dan Hambatan Samping Terhadap Kondisi
Lalu Lintasdi Ruas Jalan Kapten Muslim” Skripsi fakultas teknik
Universitas Muhammadiyah Sumatera Utara
Mukti Taufi, Su Ritohardoyo 2016. “Pengaruh Keberadaan Pedagang Kaki Lima
Terhadap Lalu Lintas di Jalan Kh Zaenal Mustofa, Kota Tasikmalaya”
jurnal fakultas teknik Universitas Gajah Mada.
Musdalifah Rahman, Henny Haerany, dan Misliah Idrus, 2016. “Pengaruh
Aktivitas Perdagangan dan Jasa terhadap Volume Lalu Lintas di Jalan
Hertasning Kota Makassar” jurnal fakultas teknik Universitas
Hasanuddin Makassar.
Putranto, L. (2013). Rekayasa Lalu Lintas. Jakarta: Bhrata Karya Aksara.
Randy Syaputra, Syukur Sebayang dan Dwi Herianto, 2015. “Pengaruh
Hambatan Samping Terhadap Kinerja Lalu Lintas Jalan Nasional (Studi
Kasus Jalan Proklamator Raya–Pasar Bandarjaya Plaza)” jurnal
fakultas teknik Universitas Hasanuddin Makassar.
98
Wicaksono, Achmad, Mustika Anggraeni dan Anna Aga Pertiwi, 2011.
“Pengaruh Keberadaan Parkir dan Pedagang Kaki Lima Terhadap
Biaya Kemacetan Dan Polusi Udara di Jalan Kolonel Sugiono Malang”
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Brawijaya: Malang
Ginting, P.T. (2011) Studi Pengaruh Pusat Perbelanjaan Terhadap Kondisi Lalu
Lintas dan Usulan Penanganan Persoalan Lalu Lintas Diruas Jalan
Kapten Muslim. http://repository.usu.ac.id, di akses 19 Juni 2017.
Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan, 1992, Jakarta : Direktorat
Pembinaan Jalan Kota dan Departemen Pekerjaan Umum RI.
Fidel Miro, 2012, “Pengantar Sistem Transportasi”, Penerbit Erlangga, Jakarta.
Hendarto Sri, 2001,”Catatan Kuliah Perancangan Geometrik Jalan”, Bandung :
ITB
Rholen Bayu Saputra. (2014).Profil Pedagang Kaki Lima (Pkl) Yang Berjualan
Di Badan Jalan (Studi Di Jalan Teratai Dan Jalan Seroja Kecamatan
Senapelan”. Jurnal Jurusan Sosiologi Fakultas Ilmu Sosial Dan Politik
Universitas Riau.
Sukirman, S. (1999) “Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung:
Nova Wiguna, A. (2015) Tugas jalan raya perkotaan”. Medan:
Universitas Sumatera Utara
99

Skripsi Hamdani

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Skripsi Hamdani

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

SKRIPSI

PENGARUH ARUS LALU LINTAS TERHADAP

Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

Keywords : Road Performance; Fluctuations in traffic flow ; Street vendors

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Tujuan Masalah dan Manfaat Penelitan

1.4 Batasan Masalah

Dari pengertian di atas pedagang kaki lima dapat didefinisikan sebagai

Pedagang kaki lima di Indonesia saat ini dapat dikatakan mendominasi

3.3 Karakteristik Arus Lalu Lintas

3.4 Karakteristik Jalan Perkotaan Menurut MKJI 1997

Arus lalu lintas MC

Dua lajur tak terbagi 0 1,3 0,5 0,4

Gambar 3.1 Kecepatan Sebagai Fungsi dari Ds Untuk Jalan 2/2 UD

Dua lajur tak terbagi 0 s.d 1800 ≥ 0,50 0,40

Jenis Aktifitas Samping Jalan Simbol Faktor Bobot

Pejalan kaki PED 0,5

Parkir, Kendaraan berhenti PSV 1,0

Kendaraan masuk dan keluar EEV 0,7

Kendaraan lambat SMV 0,4

3.5 Kinerja Lalu Lintas Jalan Perkotaan berdasarkan PKJI 2014

2/2 TT 2900 Per lajur (dua arah)

3.6 Tingkat Pelayanan

Gambar 4.1 Lokasi Penelitian

B T Polsek Ujung Batu

Pasar Ujung Batu

Gambar 4.2 Denah lokasi Penelitian

4.2 Tahapan Penelitian

4.4 Teknik Pengumpulan Data

4.5 Jenis Data

4.6 Teknis Analisis Data

Q = {(ekrKRx KR) + (ekrKB x KB) +(ekrSM x SM)} ....................... (4.2)

DJ = Q/C .............................................................................................. (4.6)

Data Primer: Data Sekunder :

1. Data Geogmetri 1. Peta Lokasi Penelitian

Kesimpulan dan Saran

Gambar 4.3 Bagan Alir Penelitian

4 Pemisah arah 50% – 50%

5 Tipe Lingkungan Pedagang Kaki Lima

Sumber: ( Hasil Pengolahan 2021)

5 Tipe Lingkungan Pedagang Kaki Lima

Sumber: ( Hasil Pengolahan 2021)

Gambar 5.1 Potongan melintang Jalan Ujung Batu

Berdasarkan gambar diatas maka, volume lalu lintas maksimum sebesar

Berdasarkan gambar diatas maka, volume lalu maksimum adalah 38.85

Berdasarkan gambar diatas maka, volume lalu lintas maksimum sebesar

Berdasarkan gambar diatas maka, Volume lalu lintas maksimum sebesar

Berdasarkan gambar diatas maka, volume lalu lintas maksimum sebesar

Berdasarkan gambar diatas maka, volume lalu lintas maksimum sebesar

Berdasarkan gambar diatas maka, Volume arus lalu lintas maksimum

Berdasarkan gambar diatas maka, volume arus lalu lintas maksimum

Berdasarkan gambar diatas maka, volume lalu lintas maksimum sebesar

Berdasarkan gambar diatas maka, volume lalu lintas maksimum sebesar

Berdasarkan gambar diatas, maka volume lalu lintas maksimum sebesar

Berdasarkan gambar diatas maka, volume lalu lintas maksimum sebesar

Pada kecepatan pada tabel diatas dapat dijelaskan sebagai berikut :

FCSP = 64% Dibulatkan menjadi 65 %

FCSP = 36% dibulatkan menjadi 35 %

Tabel 5.13 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Sudirman

Berdasarkan hasil analisis didapatkan nilai derajat kejenuhan tidak

Berdasarkan gambar diatas maka, volume lalu maksimum adalah 51.5

Berdasarkan gambar diatas maka, volume lalu lintas maksimum sebesar