Analisis Kinerja Dan Kapasitas Arus Lalu 72f88dc1

RADIAL juRnal perADaban saIns, rekayAsa dan teknoLogi
Sekolah Tinggi Teknik (STITEK) Bina Taruna Gorontalo

VOLUME 5 NO. 2
³$1$/,6,6 .,1(5-$ '$1 .$3$6,7$6 $586 /$/8 /,17$6

PADA RUAS JALAN ACHMAD NADJAMUDDIN
.27$ *25217$/2´
Venny F. Lamani Dosen Pembimbing

NPM 1201101029 I. Dr.H.Azis Rachman,ST,MM
Program Studi Teknik Sipil II. Abdul Fandit Ahmad,ST,MM
ABSTRAK
Sebagai kota dengan predikat kota jasa, kota Gorontalo merupakan salah satu daerah
dengan tingkat gangguan lalu lintas yang cukup besar. Gorontalo juga merupakan kota dengan
tingkat perkembangan penududuk tinggi. Hal ini diprediksi akan mempengaruhi permasalahan
transportasi. Keadaan ini dialami oleh Jalan Raden Saleh sebagai salah satu jalan di pusat
perkotaan yang cukup sering terjadi masalah pada ruas jalannya. Analisis dan evaluasi perlu
dilakukan agar tercipta efisiensi dan kenyamanan dalam berlalu lintas.
Analisis yang dilakukan mengacu pada manual yang sesuai dengan kondisi ruas lalu
llintas di Indonesia. Dalam hal ini dilakukan analisis menggunakan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia 1997 untuk memperhitungkan kinerja lalu lintas yang meliputi analisis operasional dan
perencanaan untuk ruas jalan perkotaan. Selanjutnya untuk menentukan kriteria tingkat pelayanan
(LOS) mengacu padaperaturan menteri Perhubungan No: KM 14 tahun 2006. Data lalu lintas di
peroleh dari pencacahan jumlah kendaraan dilapangan yang dilakukan selama 6 hari pada jam ±
jam sibuk dan di sajikan dalam bentuk tabel data kendaraan, kemudian di analisis kinerja lalu
lintasnya.
Kecepatan kendaraan ringan sebagai parameter kinerja juga mengalami penurunan tiap
tahunnya, sehingga waktu tempuh menjadi lebih lama. Hal ini menunjukan bahwa ruas jalan
Raden Saleh memerlukan antisipasi untuk peningkatan kinerja jalan tersebut. Hal ini ditunjukan
dengan penurunan derajat kejenuhan, kecepatan tempuh kendaraan ringan dan waktu tempuh.
Kata Kunci : Ruas Jalan, Derajat Kejenuhan, Kecepatan Tempuh, Waktu Tempuh, Tingkat
Pelayanan Jalan.
1.1 Latar Belakang Nadjamuddin yang cukup tinggi terdapat di

Masalah transportasi perkotaan saat depan sekolah ± sekolah pada jam ± jam
ini sudah merupakan masalah utama yang tertentu terutama pada pagi hari ketika
sulit dipecahkan di kota ± kota besar. siswa datang ke sekolah dan pada siang hari
Kemacetan lalu lintas yang terjadi sudah ketika siswa ± siswa akan kembali kerumah
sangat mengganggu aktifitas penduduk. dimana lebar efektif jalan menjadi cukup
Telah kita ketahui, bahwa kemacetan akan sempit sehingga kemacetan yang terjadi
menimbulkan berbagai dampak negatif, cukup tinggi. Dengan terpusatnya arus lalu
baik terhadap pengemudi maupun ditinjau lintas pada Jalan Raden Saleh maka terjadi
dari segi ekonomi dan lingkungan. Bagi volume lalu lintas yang begitu tinggi.
pengemudi kendaraan, kemacetan akan Kebebasan kendaraan bergerak terbatas,
menimbukan ketegangan (stress). Selain itu menyebabkan arus lalu lintas mengalami
juga akan menimbulkan dampak negatif penurunan kecepatan dan tingkat pelayanan
ditinjau dari segi ekonomi berupa berkurang.
kehilangan waktu karena waktu perjalanan Bertitik tolak dari fenomena dan
yang lama serta bertambahnya biaya operasi permasalahan yang telah diuraikan di atas,
kendaraan. Selain itu, timbul pula dampak maka penulis merasa tertarik untuk
negatif terhadap lingkungan berupa melakukan penelitian tersebut pada Tugas
peningkatan polusi udara karena gas racun $NKLU SHQXOLV GHQJDQ MXGXO ³Analisis
CO2 serta peningkatan gangguan suara Kinerja dan Kapasitas Ruas Jalan
kendaraan (kebisingan). Achmad Nadjamuddin Kota Gorontalo´
Penggunaan badan jalan sebagai
lahan parkir pada Jalan Achmad 1.2 Rumusan Masalah
[Analisis Kinerja Dan Kapasitas Arus Lalu Lintas Pada Ruas Jalan .......; Venny F. Lamani] 136
VOLUME 5 NO. 2
Berdasarkan latar belakang yang contoh potongan melintang jalan yang

telah dikemukakan diatas, maka dapat masih dipengaruhi antrian akibat simpang
ditarik rumusan masalah sebagai berikut : atau arus iringan kendaraan yang tinggi
Bagaimana tingkat derajat yang keluar dari simpang bersinyal tidak
kejenuhan, kecepatan tempuh, waktu dapat dipilih untuk analisis kapasitas suatu
tempuh dan tingkat pelayanan pada ruas ruas. selain itu bila terdapat perubahan
jalan Achmad Nadjamuddin. karakteristik yang mendasar dalam hal
geometrik, hambatan samping, komposisi
1.3 Tujuan kendaraan dan lain ± lain, maka harus
Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai dianggap sebagai ruas yang berbeda
berikut : (dengan demikian maka diantara dua
Untuk mengtahui derajat simpang dapat didefinisikan lebih dari satu
kejenuhan, kecepatan, waktu tempuh, arus).
tingkat pelayanan pada ruas jalan Achmad
Nadjamuddin. 2.1.2 Segmen Jalan
Segmen jalan didefinisikan sebagai
BAB II panjang jalan diantara dan tidak dipengaruhi
TINJAUAN PUSTAKA oleh simpang bersinyal atau simpang tak
bersinyal utama dan mempunyai
2.1 Jalan Perkotaan karakteristik yang hampir sama sepanjang
Menurut Manual Kapasitas Jalan jalan (MKJI 1997).
Indonesia (MKJI) 1997, jalan perkotaan
merupakan segmen jalan yang mempunyai 2.1.3 Marka Jalan
perkembangan secara permanen dan Marka jalan digunakan untuk
menerus sepanjang seluruh atau hampir pengaturan, peringatan, dan petunjuk bagi
seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, pengguna jalan. Marka jalan adalah
apakah berupa perkembangan lahan atau tambahan bagi rambu ± rambu sisi kerb dan
bukan. Termasuk jalan di atau dekat pusat dapat dilihat ketika rambu ± rambu tidak
perkotaan dengan penduduk lebih dari tampak jealas.
100.000 jiwa dengan perkembangan Marka jalan dapat diklasifikasikan sebagai
samping jalan yang permanen dan menerus. berikut :
Adanya jam puncak lalu lintas pagi ¾ Marka jalan putih melintang yang
dan sore serta tingginya persentase bersudut siku ± siku terhadap garis
kendaraan pribadi juga merupakan ciri lalu sumbu badan jalan.
lintas perkotaan. Keberadaan kerb juga ¾ Marka jalan putih memanjang yang
merupakan ciri prasarana jalan perkotaan. biasanya berjajar pada garis pusat
Yang tujuannya untuk mencegah pergeseran badan jalan.
lateral perkerasan, yang apabila terjadi akan ¾ Marka jalan kuning untuk
merusak seluruh konstruksi struktur jalan. pembatas tunggu.
¾ Marka jalan berupa tulisan dan
2.1.1 Ruas marka jalan berupa kotak
Menurut MKJI 1997 (misalnya tempat parkir dan lain ±
mendefinisikan suatu ruas jalan sebagai : lain)
¾ Diantara dan tidak dipengaruhi ¾ Marka jalan persimpangan.
oleh simpang bersinyal atau ¾ Penebrangan pejalan kaki.
simpang tak brsinyal utama. 2.2 Perilaku Lalu Lintas
¾ Mempunyai karakteristik yang Perilaku lalu lintas menyatakan
hampir sama sepanjang jalan. ukuran kuantitas yang menerangkan kondisi
Definisi ini secara prinsip yang dinilai oleh pembina jalan. Perilaku
berkesesuaian dengan HCM 1994. Sebagai lalu lintas pada ruas jalan meliputi
VOLUME 5 NO. 2
kapasitas, derajat kejenuhan, waktu tempuh, ruas jalan adalah 0,75. Angka tersebut
dan kecepatan tempuh rata ± rata (MKJI menunjukan apakah segmen jalan yang
1997). diteliti memenuhi kriteria kelayakan dengan
Pada peraturan Republik Indonesia angka derajat kejenuhan di bawah 0,75 atau
Undang ± Undang No.22 tahun 2009 pasal sebaliknya (hal 5-25).
25 tentang LLAJ terkait dengan Menurut Alik Ansyori Alamsyah,
penyelenggaraan jalan menyebutkan bahwa derajat kejenuhan (DS) didefinisikan
setiap Jalan yang digunakan untuk Lalu sebagai rasio volume (Q) terhadap kapasitas
Lintas Umum wajib dilengkapi dengan (C), digunakan sebagai faktor kunci dalam
perlengkapan Jalan berupa : penentuan perilaku lalu lintas pada suatu
¾ Rambu Lalu Lintas ruas jalan. Nilai derajat kejenuhan
¾ Marka Jalan menunjukkan apakah ruas jalan akan
¾ Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
¾ Alat Penerangan Jalan Derajat kejenuhan dihitung dengan
¾ Alat Pengendali dan Pengamanan menggunakan volume dan kapasitas
Pengguna Jalan dinyatakan dalam smp/jam.
¾ Alat Pengawasan dan Pengamanan Jalan
¾ Fasilitas untuk Sepeda, Pejalan Kaki, 2.2.3 Kecepatan dan Waktu Tempuh
dan Penyandang Cacat Kecepatan dinyatakan sebagai laju
¾ Fasilitas Pendukung Kegiatan Lalu dari suatu pergerakan kendaraan dihitung
Lintas dan Angkutan Jalan yang berada dalam jarak per satuan waktu (km/jam).
di Jalan dan di luar Badan Jalan. Pada umumnya kecepatan dibagi menjadi
tiga jenis sebagai berikut ini :
2.2.1 Kapasitas Jalan 1) Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu
Menurut Oglesby dan Hicks (1993) kecepatan kendaraan pada suatu saat
, kapasitas suatu ruas jalan dalam suatu diukur dari suatu tempat yang
sistem adalah jumlah kendaraan maksimum ditentukan.
yang memiliki kemungkinan yang cukup Kecepatan Bergerak (Running Speed), yaitu
untuk melewati ruas jalan tersebut ( dalam kecepatan kendaraan rata ± rata pada suatu
satu maupun dua arah) dalam periode waktu jalur pada saat kendaraan bergerak dan
tertentu dan dibawah kondisi jalan dan lalu didapat dengan membagi panjang jalur
lintas umum. dibagi dengan lama waktu kendaraan
Untuk jalan satu arah dan dua lajur bergerak menempuh jalur tersebut.
dua arah, kapasitas ditentukan oleh masing 2) Kecepatan Kendaraan (Journey Speed),
± masing arah lalu lintas, tetapi untuk jalan yaitu kecepatan efektif kendaraan yang
banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan sedang dalam perjalanan antara dua
kapasitas ditentukan per lajur. tempat dan merupakan jarak antara dua
Kapasitas merupakan salah satu tempat dibagi dengan lama waktu
ukuran kinerja lalu lintas pada saat arus lalu kendaraan menyelesaikan pejalanan
lintas maksimum dapat dipertahankan antara dua tempat tersebut.
(tetap) pada suatu bagian jalan pada kondisi MKJI menggunakan kecepatan
tertentu (MKJI 1997). tempuh sebagai ukuran utama kinerja
segmen jalan. Kecepatan tempuh
2.2.2 Derajat Kejenuhan merupakan rata ± rata (km/jam) arus lalu
Menurut MKJI, derajat kejenuhan lintas dari panjang ruas jalan dibagi waktu
merupakan rasio arus lalu lintas terhadap tempuh rata ± rata kendaraan yang melalui
kapasitas pada bagian jalan tertentu, segmen jalan tersebut, (MKJI 1997).
digunakan sebagai faktor utama dalam Kecepatan tempuh merupakan
penentuan tingkat kinerja simpang dan kecepatan rata ± rata dari perhitungan lalu
segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan untuk lintas yang dihitung berdasarkan panjang
VOLUME 5 NO. 2
segmen jalan dibagi dengan waktu tempuh terjadi. Tingkat ini dinilai oleh pengemudi
rata ± rata kendaraan dalam melintasinya atau penumpang berdasarkan tingkat
(MKJI 1997). kemudahan dan kenyamanan pengemudi.
Penilaian kenyamanan pengemudi
2.3 Kerapatan dilakukan berdasarkan kebebasan memilih
Menurut Alik Ansyori Alamsyah, kecepatan dan kebebasan bergerak.
kerapatan didefinisikan sebagai jumlah Tingkat pelayanan ini dibedakan
kendaraan yang menempati panjang ruas menjadi enam kelas, yaitu dari A untuk
jalan tertentu atau lajur yang umumnya tingkat yang paling baik sampai dengan
dinyatakan sebagai jumlah kendaraan per tingkat f untuk kondisi yang paling buruk.
kilometer, atau jumlah kendaraan per Defenisi tingkat pelayanan untuk masing ±
kilometer pr lajur (jika pada ruas jalan masing kelas untuk jalan bebas hambatan
tersebut terdiri dari banyak lajur). Kerapatan adalah sebagai berikut :
sukar diukur secara langsung karena A) Free flow, pengemudi dalam
diperlukan titik ketinggian tertentu yang menentukan kecepatan dan gerakannya
dapat mengamati jumlah kendaraan dalam tidak tergantung kendaraan lain dalam
panjang ruas jalan tertentu, sehingga arus. Pada saat kecepatan lalu lintasnya
besarnya ditentukan dari dua parameter, maksimum, jarak antara kendaraan rata
yaitu kecepatan dan volume. ± rata adalah 159 meter (528 ft),
Kerapatan didefinisikan sebagai sehingga pengemudi dapat
jumlah kendaraan yang menempati suatu mengendarai kendaraannya dengan
panjang jalur atau lajur, dan secara umum nyaman. Ini merupakan tingkat
dinyatakan dalam kendaraan per kilometer pelayanan terbaik.
per lajur (HCM 1994). B) Stable flow, pengemudi mulai
Sedangkan menurut MKJI 1997, merasakan pengaruh kehadiran
kerapatan adalah rasio perbandingan arus kendaraan lain, sehingga kebebasan
terhadap kecepatan rata ± rata, dinyatakan dalam menentukan pergerakannya
dalam kendaraan (smp) per kilometer (km). sedikit berkurang. Jarak antara
Arus, kecepatan dan kerapatan kendaraan rata ± ratanya adalah 99 m
merupakan unsur dasar pembentuk aliran (300 ft). Tingkat kenyamanan sedikit
lalu lintas. Pola hubungan yang diperoleh berkurang dibandingkan dengan tingkat
dari ketiga unsur tersebut adalah : A.
1) Arus dengan Kerapatan C) Stable floe, pengemudi sangat
2) Kecepatan dengan Kerapatan merasakan pengaruh keberadaan
3) Arus dengan Kecepatan kendaraan lain. Sehingga pemilihan
Pada penelitian ini digunakan kecepatan dan pergerakannya
MKJI 1997 sebagai pedoman untuk dipengaruhi oleh keberadaan kendaraan
analisisnya, karena berdasarkan penelitian lain. Jarak antara kendaraan rata ± rata
yang dilakukan oleh Institut Teknologi minimal sebesar 66 meter (220 ft).
Bandung pada tahun 80-an ditunjukan Tingkat kenyamanan sangat berkurang.
bahwa penggunaan Manual Kapasitas D) Distable flow, dengan kerapatan lalu
Negara Barat memberikan hasil yang tidak lintas yang tinggi, kecepatan dan
sesuai karena komposisi lalu lintas dan pergerakannya sangat dibatasi oleh
perilaku pengemudi di Indonesia berbeda keberadaan kendaraan lain. Jarak antara
(MKJI 1997). kendaraan rata ± ratanya adalah 49,5
meter (165 ft). Tingkat kenyamanannya
2.4 Tingkat Pelayanan (LOS) sangat buruk.
Menurut Alik Ansyori Alamsyah, E) Unstable flow, yaitu keadaan
tingkat pelayanan menyatakan tingkat mendekati atau pada kapasitas jalan
kualitas arus lalu lintas yang sesungguhnya penambahan kendaraan dapat
VOLUME 5 NO. 2
menyebabkan kemacetan. Kemacetan

arus lalu lintas rendah, dengan 2.6 Hambatan Samping
kecepatan yang relatif seragam. Menurut MKJI 1997, hambatan
Kebebasan bergerak tidak ada, kecuali samping adalah dampak terhadap kinerja
memaksa kendaraan lain untuk tidak lalu lintas dari aktivitas samping segmen
bergerak atau pejalan kaki memberi jalan, seperti :
kesempatan berjalan pada kendaraan. 1) Pejalan kaki yang berjalan atau
Jarak antara kendaraan rata ± ratanya menyebrang sepanjang segmen jalan
adalah 33 meter (110 ft). Tingkat 2) Angkutan umum dan kendaraan lain
kenyamanan sangat buruk, sehingga yang berhenti dan parkir
pengemudi kendaraan pada tingkat 3) Kendaraan bermotor yang keluar
pelayanan ini sering tegang atau stress. masuk dari/kelahan samping/sisi jalan
F) Forced flow, yaitu keadaan sangat tidak 4) Arus kendaraan yang bergerak lambat
stabil. Pada keadaan ini terjadi antrian Banyaknya kegiatan samping jalan
kendaraan, karena kendaraan yang di Indonesia sering menimbukan konflik
keluar lebih sedikit dari kendaraan yang dengan arus lalu lintas, diantaranya
masuk ke suatu ruas jalan. Terjadi stop- menyebabkan kemacetan bahkan sampai
and-go-waves, yaitu kendaraan terjadinya kecelakaan lalu lintas. Hambatan
bergerak beberapa puluh meter samping juga terbukti sangat berpengaruh
kemudian harus pada kapasitas kinerja jalan. Diantaranya :
pejalan kaki, pemberhentian angkutan
2.5 Arus dan Komposisi Lalu Lintas umum dan kendaraan lain, kendaraan
Dalam MKJI 1997, nilai arus lalu lambat (misalnya becak dan kereta kuda)
lintas mencerminkan komposisi lalu lintas, dan kendaraan keluar masuk dari lahan
dengan menyatakan arus dalam satuan samping jalan.
mobil penumpang (smp). Semua nilai arus Menurut MKI 1997, hambatan
lalu lintas (per arah dan total) diubah samping di sebabkan oleh 4 jenis kejadian
menjadi satuan mobil penumpang (smp) yang masing ±masing memiliki bobot
dengan menggunakan ekivalensi mobil pengaruh yang berbeda terhadap kapasitas,
penumpang (emp) yang diturunkan secara yaitu :
empiris untuk tipe kendaraan berikut ini: ¾ Pejalan kaki (bobot = 0,5)
1. Kendaraan ringan (LV), termasuk mobil ¾ Kendaraan parker/berhenti (bobot
penumpang, minibus, pick up, truk =1,0)
kecil, jeep. ¾ Kendaraan keluar/masukdari/ke sisi
2. Kendaraan berat (HV), termasuk truk jalan lain (bobot = 0,7)
dan bus. ¾ Kendaraan bergerak lambat (bobot =
3. Sepeda motor (MC). 0,4)
4. Kendaraan tidak bermotor (UM). Frekwensi tiap kejadian hambatan
Pengaruh kehadiran kendaraan samping di cacah dalam rentang 200 m ke
tidak bermotor dimasukkan sebagai kiri dan kanan potongan melintang yang
kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian diamati kapasitasnya lalu dikalikan dengan
hambatan samping. bobotnya masing ± masing. Frekwensi
Ekuvalensi mobil penumpang kejadian terbobot menentukan kelas
(emp) untuk masing ± masing jenis hambatan samping :
kendaraan tergantung pada jenis jalan, jenis ¾ < 100 (kelas : amat rendah/VL,
alinyemen dan volume lalu lintas total yang daerah pemukiman)
dinyatankan dalam kendaraan per jam. EMP ¾ 100 ± 299 (kelas : rendah/L, daerah
sepeda motor ada juga dalam masalah jalan pemukiman dengan beberapa
dua per dua, tergantung pada lebar efektif kendaraan umum)
jalur lalu lintas.
VOLUME 5 NO. 2
¾ 300 ± 499 (kelas : sedang/M, ¾ Kecelakaan, jumlah kecelakaan baik

daerah industry dengan beberapa yang ringan maupun yang fatal akan
toko disisi jalan) bertambah sebagai konsekuensi
¾ 500 ± 899 (kelas : tinggi/H, daerah prtumbuhan kendaraan. Jumlah
komersial, aktivitas pasar) kecelakaan di jalan indikator paling
Lingkungan dan aktifitas disekitar dominan tingkat fatalitasnya :
jalan sering menyebabkan konflik arus lalu a) Tiap 1 jam terjadi 10 kecelakaan
lintas yang disebut dengan hambatan lalu lintas
samping. b) Tiap 30 menit 1 orang mati karena
kecelakaan lalu lintas
2.7 Pengertian Lalu Lintas c) Tiap 15 menit 1 orang terluka
Menurut Undang ± Undang No.22 parah karena kecelakaan lalu lintas
Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan d) Tiap 10 menit 1 orang terluka
jalan (LLAJ) menyatakan bahwa kecelakaan ringan karena kecelakaan lalu
lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan lintas
yang tidak diduga dan tidak disengaja Hal ini mengakibatkan Negara
melibatkan kendaraan dengan atau tanpa mengalami kerugian secara ekonomi
pengguna jalan lain yang mengkibatkan sekurang ± kurangnya 87 triliun per tahun
korban manusia dan/atau kerugian harta (sumber data POLRI, 2006).
benda. ¾ Kemacetan, pertumbuhan jumlah
Pertumbuhan ekonomi suatu Bangsa kendaraan yang tidak seimbang
atau Negara tergantung pada tersedianya dengan kemampuan jalan untuk
pengangkutan dalam Negara atau Bangsa menampungnya akan menimbulkan
yang bersangkutan. Suatu barang atau kemacetan. Kemacetan juga
komoditi mempunyai nilai menurut tempat mengurangi tingkat kenyamanan dan
dan waktu, jika barang tersebut dipindahkan kecepatan kendaraan di samping
dari suatu tempat ke tempat lain dalam hal mempercepat kerusakan jalan dan
ini, dengan menggunakan transportasi dapat pemborosan.
menciptakan suatu barang / komoditi ¾ Lain ± lain pertumbuhan jumlah
berguna menurut waktu dan tempat. kendaraan akan berakibat pada
Masyarakat terdiri dari berbagai kebutuhan tempat parkir, pertambahan
tingkat yang saling berhubungan, sehingga alat pengatur lalu lintas dan lain ± lain.
timbul kebutuhan akan pengangkutan /
transportasi. Alat angkut yang bergerak 2.8 Unsur ± Unsur Lalu Lintas
bersama ± sama akan menimbulkan lalu Kondisi lalu lintas suatu jalan adalah
llintas dengan perkataan lain, lalu lintas hasil dari perilaku arus lalu lintas. Perilaku
merupakan turunan kedua dari masyarakat. arus lalu lintas adalah hasil pengaruh
Masalah ± masalah lain yang timbul gabungan antara unsur ± unsur lalu lintas.
sebagai akibat adanya pertumbuhan jumlah Unsur ± unsur tersebut merupakan hal yang
kendaraan antara lain adalah : utama dan sangat penting dalam membahas
¾ Masalah lingkungan, timbul dampak tentang analisis lalu lintas. Untuk lebih
yang merugikan dengan adanya polusi jelasnya unsur ± unsur lalu lintas berupa
udara,air, dll. manusia, jalan , kendaraan akan diuraikan
¾ Bahan bakar, bertambahnya jumlah satu persatu di bawah ini.
kendaraan di jalan menuntut pula
pertumbuhan pemakaian bahan bakar. 2.8.1 Karakteristik Manusia
Bahan bakar umumnya di produksi Tingkah laku arus lalu lintas adalah
dengan ongkos yang lebih besar dari hasil dari pengaruh gabungan antara
harga jualnya. manusia, kendaraan dan jalan dalam suatu
keadaan lingkungan tertentu. Dalam hal lalu
VOLUME 5 NO. 2
lintas, manusia bisa sebagai pengemudi atau terhadap kecelakaan merupakan hal yang
pejalan kaki. Dalam pembahasan ini, mempengaruhi pengemudi dalam
karakteristik yang dimaksud adalah mengambil keputusan. Kecepatan
pengemudi. Beberapa hal yang perlu kendaraan umumnya diatur dengan
diketahui dalam hal manusia sebagai sendirinya pada suatu tingkat tertinggi pada
pengemudi, antara lain : batas pengemudi merasa bahwa
x Sifat ± Sifat Pengemudi pengumpulan informasi, pengolahan data
Manusia sebagai dan kemampuan reaksinya masih sesuai
pengemudi dalam keadaan normal dengan kondisi saat itu sehingga ia masih
mempunyai kemampuan dan merasa aman.
kesigapan yang berbeda ± beda
dalam hal waktu reaksi, 2.8.2 Karakteristik Jalan
konsentrasi dan lain ± lain. Ukuran atau dimensi dari jalan
Pengemudi dari suatu kelompok mempengaruhi arus lalu lintas yang lewat
umur memiliki kemampuan yang diatasnya. Meskipun jalur ± jalur lalu lintas
berbeda ± beda dalam hal dibuat sam lebarnya, arus lalu lintasnya
penglihatan, informasi, proses tidak akan sama karena lingkungannya
pengambilan keputusan dan berbeda.
reaksi.kemampuan ini dapat Di daerah pedalaman, gangguan dari
berubah ± rubah karena kelelahan, samping tidak begitu besar seperti daerah
kebosanan dan emosi. Perbedaan perkotaan (urban), maka kecepatan di
waktu yakni pada sore hari, siang daerah perkotaan lebih rendah daripada
dan malam hari serta pengaruh daerah pedalaman. Keadaan permukaan
keadaan cuaca akan membawa jalan dan sifat geometrik dari alinyemen
komplikasi lebih lanjut terhadap jalan juga berpengaruh pada arus lalu lintas.
kelakuan pengemudi. Dengan demikian arus lalu lintas
x Reaksi Pengemudi berhubungan erat dengan pola penggunaan
Pengemudi menerima tanah disekitarnya.
bebagai rangsangan selama waktu Klasifikasi jalan yang paling
mengemudikan kendaraannya. sederhana adalah dengan membaginya
Rangsangan ± rangsangan tersebut menjadi jalan utama (kecepatan/volume
tersalur ke otak melalui berbagai tinggi) dan jalan minor (akses tinggi).
saluran indera. Klasifikasi menurut Undang ± Undang Jalan
Pada kenyataannya situasi yang Raya Republik Indonesia No.38 tahun 2004
dihadapi pengemudi lebih kompleks tentang jalan dikelompokkan menjadi :
daripada sekedar mengatur kemudi dan x Jalan Arteri
menginjak rem. Selain hal itu masih Jalan yang melayani angkutan utama
terdapat adanya rangsangan luar, indera dengan ciri ± ciri perjalanan jarak jauh,
pengemudi, perasaan,repons kendaraan itu kecepatan rata ± rata tinggi dengan
sendiri. Contoh yang paling utama terjadi jumlah jalan masuk dibatasi secara
pada persimpangan jalan dimana kendaraan efisien.
datang disegala arah. Pada persimpangan x Jalan Kolektor
seperti ini pengemudi harus mengarahkan Jalan yang melayani arus dan beberapa
pandangannya berturut ± turut pada tiap kali jalan angkutan pengumpulan /
persimpangan, karena mata hanya mampu pembagian dengan ciri ± ciri perjalanan
melihat dengan jelas ruang selebar 20 jarak sedang, kecepatan rata ± rata
derajat. sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.
Karakteristik yang lain dari x Jalan Lokal
pengemudi dalam hubungannya dengan Jalan yang melayani angkutan setempat
kepentingan pribadi, terutama kekhawatiran dengan ciri ± ciri perjalanan jarak dekat,
VOLUME 5 NO. 2
kecepatan rata ± rata rendah dan jumlah HASIL DAN PEMBAHASAN

jalan masuk tidak dibatasi. 4.1 Hasil Pengumpulan Data
Data yang diperlukan dalam
2.8.3 Karakteristik Kendaraan analisis adalah data primer dan data
Ukuran dan karakteristik kendaraan sekunder. Data primer adalah data yang
menghasilkan gerakan ± gerakan pada diperoleh langsung dari survei lapangan
kendaraan adalah dasar untuk perubahan guna mencapai tujuan penelitian.
pemakaian jalan raya dan perancangan Sedangkan data sekunder merupakan data
untuk rute dan terminal. atau informasi yang diperoleh dari sumber
Sesuai perkembangan zaman, maka lain yang berkaitan dengan penelitian yang
perubahan dalam konsep mobil penumpang dilakukan. Data sekunder biasanya dari
memaksa kita untuk mengubah standar instansi pemerintah maupun swasta, yang
desainnya pula. Perancang mobil berupa hasil survei, sensus, pemetaan, foto
penumpang semakin cenderung membuat udara, wawancara dan sebagainya.
mobil penumpang yang lebih kecil, lebih
ringan, dan lebih rendah karena harga dan 4.1.1 Data Geometrik Jalan
biaya bahan bakar yang tinggi, Data geometrik jalan adalah data
pertimbangan lingkungan dan pemakaian yang berisi kondisi geometrik dari segmen
bahan bakar. Perubahan lainnya bisa jalan yang diteliti. Data ini merupakan
dipastikan akan tetap terjadi pada tahun ± data primer yang didapatkan dari survei
tahun mendatang. Di lain pihak, ukuran, kondisi geometrik jalan secara langsung.
berat dan karakteristik lain yang ditetapkan Data geometrik ruas jalan Achmad
untuk kendaraan angkutan barang sangat Nadjamuddin adalah sebagai berikut :
berkaitan dengan standar lebar lajur, ruang 1) Kondisi geometrik dan fasilitas jalan.
bebas vertikal dan beban pada perkerasan a. Tipe Jalan :
dan jembatan. 2/2 UD
Pada kenyatannya di jalan, lalu lintas b. Panjang segmen jalan :
terdiri dari berbagai jenis kendaraan, hal ini 965 m
terjadi karena direncanakan baik bentuk c. Lebar badan jalan :
maupun kualitas penggunaannya sesuai 7,5 m
dengan maksud dan kebutuhan diadakannya d. Lebar trotoar :
kendaraan tersebut. Sebagai akibat kita 1,5 m
dapati kendaraan dengan berbagai ukuran, e. Median :
berat dan kemampuan berjalan yaitu mulai tidak ada
dari yang terkecil sepeda, sepeda f. Tipe alinyemen :
motor,yang sedang mobil penumpang,pick datar
up,jeep, sampai yang besar ± besar truck g. Marka jalan :
tunggal, truck gandengan, bus dan lain lain. ada
Suatu kendaraan yang didesain h. Bahu jalan :
memiliki dimensi tertentu dan karakteristik 1-3m
pengoperasian dengan tipikal kendaraan
desain yang digunakan. 2) Lalu lintas
Untuk memudahkan dalam Komposisi lalu lintas yang melewati
perencanaan, maka berbagai jenis tersebut ruas jalan Raden Saleh adalah
kendaraan digolongkan dalam beberapa sebagai berikut ini.
jenis utama sedemikian sehinga masing ± a. Kendaraan ringan (LV), yaitu
masing jenis utama dapat mewakili jenis ± kendaraan bermotor roda empat
jenis kendaraan dari golongannya. dengan dua gandar
BAB IV
VOLUME 5 NO. 2
berjarak 2,0 ± 3,0 m (termasuk bentor dan bendi yang menggunakan badan
kendaraan penumpang, oplet, mikro, jalan untuk tempat menunggu penumpang
bis, pick up dan truk kecil). terutama pada jam pulang sekolah dan
b. Kendaraan berat (HV), yaitu pulang kantor.
kendaraan bermotor dengan dua Hambatan samping dalam
gandar berjarak lebih dari 3,50 m, penelitian ini, meliputi :
biasanya beroda lebih dari empat a. Pejalan kaki (PED = pedestrian)
(termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as dan b. Parkir dan kendaraan berhenti (PSV
truk kombinasi). = parking and slow vehicles)
c. Sepeda motor (MC), yaitu kendaraan c. Kendaraan keluar dan masuk (EEV =
beroda dua atau tiga. enter and exit vehicles)
d. Kendaraan tidak bermotor (UM), d. Kendaraan lambat (SMV = slow
yaitu kendaraan bertenaga manusia moving vehicles)
atau kendaraan hewan diatas roda
dua (meliputi sepeda, becak, kereta 4.1.2 Data Arus dan Komposisi Lalu
kuda dan kereta dorong). Lintas
3) Hambatan samping Tabel 4.1 Hasil Survei Data Arus Lalu
Pengambilan data hambatan Lintas Jam Puncak
samping dilakukan dikawasan persekolahan Berdasarkan hasil pengambilan data arus
(SMP Negeri 7 Gorontalo, SMA Negeri 3 lalu lintas jalan Achmad Nadjamuddin
Gorontalo dan SMK Negeri 2 Gorontalo) volume lalu lintas yang tinggi terjadi pada
dan perkantoran karena pada kawasan hari Senin pada pukul 07.00 ± 08.45.
tersebut mempunyai hambatan samping Volume lalu lintas pada hari Senin dapat
yang tinggi, dimana lahan parkir kendaraan dilihat pada tabel 4.2.
menggunakan badan jalan contohnya mobil,
Hari Kend. Kend. Sepeda Jumlah

Ringan Berat Motor
Sabtu 320 0 1569 1889
Minggu 229 0 1387 1616
Senin 419 0 1848 2267
Selasa 312 0 1608 1920
Rabu 332 0 1521 1853
Kamis 352 0 1518 1870
Tabel 4.2 Volume Lalu Lintas Hari Senin
Jam Kend. Kend. Sepeda Jumla

Ringan Berat Motor h
07.00 ± 10.00 699 0 3219 3919
11.00 ± 14.00 416 0 2546 2962
15.00 ± 18.00 678 0 2794 3472
formulir penyelesaian dari MKJI 1997,

4.2 Analisis Kapasitas dan Kinerja Ruas adalah sebagai berikut.
Jalan dengan Menggunakan Metode
MKJI 1997 pada Ruas Jalan 1. Arus Total (Q)
Achmad Nadjamuddin Nilai arus lalu lintas (Q)
Analisis kapasitas dan derajat kejenuhan menunjukan komposisi lalu lintas, dengan
pada tahun 2013 dengan menggunakan menyatakan arus dalam satuan mobil
VOLUME 5 NO. 2
penumpang (smp). Semua nilai arus lalu kejadian, maka tiap tipe hambatan samping
lintas per arah dan total, dikonversikan harus dikalikan dengan faktor bobotnya.
menjadi satuan mobil penumpang dengan Faktor bobot untuk hambatan
dikalikan ekivalensi mobil penumpang samping untuk jalan dua lajur dua arah
(emp) untuk tiap kendaraan. adalah sebagai berikut ini.
Q = (1,0×LV)+(1,2×HV)+(0,35×MC) a. Pejalan kaki (PED) =
Keterangan : 0,5
LV = Kendaraan Ringan b. Kendaraan berhenti (PSV) =
HV = Kendaraan Berat 1,0
MC = Sepeda Motor c. Kendaraan masuk dan keluar (EEV) =
Q = (1,0×419)+(1,2×0)+(0,35×1848) 0,7
Q = 1065,8 smp/jam d. Kendaraan lambat =
0,4
2. Analisis Hambatan Samping pada Frekuensi berbobot kejadian yang telah
Jam Puncak kita ketahui, digunakan untuk mencari kelas
Dalam menentukan hambatan hambatan samping.
samping perlu diketahui frekuensi berbobot
Tabel 4.3 Hambatan Samping Dua Lajur Dua Arah (2/2)
Tipe Kejadian Simbol Faktor Bobot Frekuensi kejadian Frekuensi

berbobot
kejaian
Pejalan kaki PED 0,5 71 35
Kendaraan parkir PSV 1,0 29 29
Kend. Keluar masuk EEV 0,7 31 21
Kendaraan lambat SMV 0,4 411 164
Keterangan : faktor kalian untuk kejadian FV = (FVo+FVw)×FFVsf×FFVcs

dilapangan (Bab 5, hal 68) sumber MKJI ««««««««
1997.
Keterangan :
Faktor Bobot : FV = Kecepatan arus bebas
Frekuensi kejadian : kendaraan ringan (km/jam)
hambatan samping yang terjadi dilapangan, FVo = Kecepatan arus bebas
sumber survei lapangan. dasar kendaraan ringan (km/jam)
Frekuensi berbobot kejadian : FVw = penyesuaian lebar lajur
hasil perkalian faktor bobot dengan lalu lintas efektif (km/jam)
frekuensi kejadian. FFVsf = Faktor penyesuaian
a. Frekuensi berbobot total kejadian = kondisi hambatan samping
35 + 29 + 21 + 164 = 249 FFVcs = Faktor penyesuaian
b. Kelas hambatan samping = rendah ukuran kota
(sumber MKJI 1997 5-10)
Dari tabel 2.3 didapat FVo = 44
km/jam
3. Kecepatan Arus Bebas (Fv) Dari tabel 2.4 didapat FVw = 0
Kecepatan arus bebas kendaraan Dari tabel 2.5 didapat FFVsf = 1
menurut MKJI 1997 dapat dihitung dengan Dari tabel 2.6 didapat FFVcs = 0,93
mengacu pada persamaan 2.2. Sehingga diperoleh hasil :
VOLUME 5 NO. 2
FV = (44 + 0 × 1 × 0,93 = 40,92 km/jam, C = Kapasitas (smp/jam)

dibulatkan menjadi 41 km/jam. Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
Kecepatan arus bebas kendaraan lain dapat FCw = Faktor penyesuaian lebar
ditentukan sebagai berikut : lajur
a) Dihitung penyesuaian kecepatan arus FCsp = Faktor penyesuaian
bebas kendaraan ringan (km/jam) pemisah arah
FFV = FVo ± FV FCsf = Faktor penyesuaian
«««««««««««««« « hambatan samping
«««««« « FCcs = Faktor
Keterangan : penyesuaian ukuran kota
FFV = penyesuaian kecepatan arus Dari tabel 2.7 di dapat Co = 2900
bebas kendaraan ringan (km/jam) smp/jam
FVo = kecepatan arus bebas dasar Dari tabel 2.8 didapat FCw = 1
kendaraan ringan (km/jam) Dari tabel 2.9 didapat FCsp = 1,00
FV = kecepatan arus bebas kendaraan Dari tabel 2.10 didapat FCsf = 0,97
ringan (km/jam) Dari tabel 2.11 didapat FCcs = 0,90
Dari tabel 2.3 didapat FVo = 44 C = 2900 × 1 × 1,00 × 0,97 × 0,90 = 2531,7
km/jam dibulatkan menjadi 2532 smp/jam
Dari hasil perhitungan didapat FV = 41 5. Derajat Kejenuhan
km/jam Derajat kejenuhan dapat dihitung
FFV = 44 ± 41 = 3 km/jam dengan mengacu pada persamaan 2.4
b) Dihitung arus bebas kecepatan DS = Q / C
kendaraan berat (HV) sebagai berikut : «««««««««««««««««
««««««««««««
FVhv = FVhvo ± FFV × FVhvo/FVo Keterangan :
« «««««««««««««« DS = Derajat Kejenuhan
(2.2.2) Q = Arus Total (smp/jam)
Keterangan : C = Kapasitas (smp/jam)
FVhvo = kecepatan arus bebas dasar HV Dari hasil perhitungan arus lalu lintas
(km/jam) didapat Q = 1065,8 smp/jam
FVo = kecepatan arus bebas dasar LV Dari hasil perhitungan kapasitas didapat C =
(KM/jam) 2532 smp/jam
FFV = penyesuaian kecepatan arus DS = 1065,8 : 2532 = 0,42 < 0,75 ( masih
bebas dasar LV (km/jam) memenuhi syarat kelayakan)
Dari tabel 2.3 didapat FVo = 44 6. Kecepatan
km/jam Kecepatan pada analisis dilakukan
Dari tabel 2.3 didapat FVhvo = 40 berdasarkan 2 tinjauan, yaitu kecepatan arus
km/jam bebas sesungguhnya dan kecepatan arus
Dari hasil perhitungan didapat FFV = 6 bebas. Kecepatan arus bebas sesungguhnya
km/jam yaitu kecepatan pada tingkat arus nol yaitu
FFVhv = 40 ± ((3 × 40)/44) = 37,28 kecepatan yang dipilih pengemudi ketika
dibulatkan menjadi 37 km/jam mengendarai kendaraan bermotor tanpa
4. Kapasitas (C) adanya pengaruh dari kendaraan lain.
Kapasitas ruas jalan dapat dihitung Sedangkan kecepatan arus bebas merupakan
dengan mengacu pada persamaan perbandingan dimana kecepatan dipakai
2.3 pengemudi pada kondisi jalan
C= Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcs sesungguhnya ketika pada jalan tersebut
««««««««««««««« terjadi arus sebesar Q dan laju kendaraan
«««« dipengaruhi kendaraan lain.
Keterangan :
VOLUME 5 NO. 2
Kecepatan sesungguhnya didapat Perbandingan antara kecepatan

dengan menggunakan grafik hubungan arus bebas dan kecepatan sesungguhnya
antara derajat kejenuhan dan kecepatan dapat dilihat pada tabel samping ini.
arus bebas sebesar 41 km/jam. Perhitungan
dapat dilihat pada formulir UR-3 MKJI.
Tabel 4.4 Perbandingan Kecepatan Arus Bebas dan Kecepatan Sesungguhnya

Kondisi Data Hasil
Q FV C DS V TT LOS
Sekara 1065,8 41 2532 0,42 65 50,4 B
ng
Kecepatan Sesungguhnya
Tahun 2013
Kecepatan arus bebas Kecepatan
sesungguhnya
41 km/jam 65 m/jam
Tabel 4.5 Kondisi Tingkat Pelayanan Saat ini
7. Waktu Tempuh Nadjamuddin berada pada tingkat pelayanan

Hubungan antara kecepatan (V) B ( tabel 2.12, hal 30).
dan waktu tempuh (TT), dinyatakan dalam
persamaan yang mengacu pada persamaan Keterangan :
2.5 Q = Arus total (smp/jam)
TT = / 9«««««« Fv = Kecepatan arus bebas
Keterangan : (km/jam)
V = Kecepatan rata ± rata LV C = Kapasitas (smp/jam)
(km/jam) DS = Derajat kejenuhan
L = Panjang segmen (km) V = Kecepatan rata ± rata LV
TT = Waktu tempuh rata ± (km/jam)
rata LV panjang segmen jalan (jam) TT = waktu tmpuh (jam/detik)
Dari hasil perhitungan didapat V = 65 LOS = Tingkat pelayanan
km/ jam menurut Peraturan
Dari data lapangan didapat L = 0,965 Menteri Perhubungan
km No. KM 14 Tahun
TT = 0,965 / 65 = 0,014 Jam = 50,4 2006
detik Berdasarkan hasil analisis pada ruas
jalan Achmad Nadjamuddin, ruas jalan
4.3 Tingkat Pelayanan tersebut berada pada tingkat pelayanan B .
Ruas Jalan Achmad Nadjamuddin
merupakan jalan dua lajur dua arah. Hasil BAB V
analisis MKJI 1997, ruas jalan Achmad KESIMPULAN DAN SARAN
Nadjamuddin memiliki kecepatan rata ± rata 5.1 Kesimpulan
65 km / jam, kecepatan ideal 41 km/ jam Berdasarkan pengamatan dan analisis
dan derajat kejenuhan sebesar 0,42, pada ruas Jalan Achmad Nadjamuddin Kota
sehingga berdasarkan peraturan Menteri Gorontalo pada saat ini, diperoleh
Perhubungan No. KM 14 tahun 2006 kesimpulan sebagai berikut :
tingkat pelayanan ruas jalan Achmad
VOLUME 5 NO. 2
1. Hasil analisis kinerja pada ruas Ahmad Munawar, ³Manajemen Lalu

jalan Achmad Nadjamuddin Lintas Perkotaan´ Penerbit Beta
menggunakan metode MKJI 1997, Offset, Jogjakarta, 2006 .
berdasarkan lebar manfaat jalan $ODPV\DK $ $ ³Rekayasa Lalu Lintas´
yang menyangkut lebar jalur pada Malang, Agustus 2005.
tahun 2013 masih memenuhi syarat Anonimus, ³ Manual Kapasitas Jalan
dengan nilai derajat kejenuhan ,QGRQHVLD 0.-, ´ , Jakarta, 1997 .
0,42 sesuai yang diisyaratkan oleh Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan
MKJI 1997 yaitu kurang dari 0,75 Angkutan Kota Direktorat Jenderal
untuk jalan dua lajur dua arah. perhubungan Darat, ´5HND\DVD
2. Hasil analisis kinerja ruas Jalan /DOX /LQWDV´, Jakarta, 1999 .
Achmad Nadjamuddin pada tahun Direktorat Jenderal Bina Marga
2013 untuk nilai kecepatan Kementerian Pekerjaan Umum, ³
sesungguhnya adalah 41 km/jam Peraturan Perundang ±
dan waktu tempuhnya 50,4 detik. Undangan Terkait dengan
3. Hasil analisis kinerja berdasarkan Penyelenggaraan Jalan ´.
Peraturan Menteri No : KM 14 Khisty C. J, Lall B. K., ³ Dasar ± Dasar
tahun 2006 menunjukan bahwa Rekayasa Transportasi´, penerbit
ruas Jalan Achmad Nadjamuddin Erlangga, Jakarta, 2003 .
masuk pada tingkat pelayanan B. Tamin Z. Ofyar . Perencanaan dan
4. Berdasarkan hasil analisis pada Pemodelan Transportasi, ITB Bandung,
ruas Jalan Achmad Nadjamuddin, 2002 .
ruas jalan tersebut pada masa akan Warpani S. P., ³Pengelolaan Lalu Lintas
datang akan mengalami penurunan GDQ $QJNXWDQ -DODQ´, Penerbit
tingkat pelayana ITB, Bandung, 2002 .
5.2 Saran
1. Menanamkan disiplin
berkendaraan pada masyarakat
supaya tercipta ketertiban dan
keamanan berlalu lintas antar
sesama pengguna jalan.
2. Melakukan sosialisasi tertib berlalu
lintas berupa rambu ± rambu
maupun sanksi untuk
meminimalkan perbuatan yang
berpotensi melanggar lalu lintas.
3. Mengurangi hambatan samping
utamanya lahan parkir yang
menggunakan badan jalan yang
ada sehingga bisa digunakan secara
efektif
DAFTAR PUSTAKA
$EGDW ' ³Perencanaan Geometrik

Jalan´ 3HQHUELW ,7% %DQGXQJ 5.

Analisis Kinerja Dan Kapasitas Arus Lalu 72f88dc1

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Analisis Kinerja Dan Kapasitas Arus Lalu 72f88dc1

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

RADIAL juRnal perADaban saIns, rekayAsa dan teknoLogi

Sekolah Tinggi Teknik (STITEK) Bina Taruna Gorontalo

³$1$/,6,6 .,1(5-$ '$1 .$3$6,7$6 $586 /$/8 /,17$6

Venny F. Lamani Dosen Pembimbing

1.1 Latar Belakang Nadjamuddin yang cukup tinggi terdapat di

Berdasarkan latar belakang yang contoh potongan melintang jalan yang

menyebabkan kemacetan. Kemacetan

¾ 300 ± 499 (kelas : sedang/M, ¾ Kecelakaan, jumlah kecelakaan baik

kecepatan rata ± rata rendah dan jumlah HASIL DAN PEMBAHASAN

Hari Kend. Kend. Sepeda Jumlah

Tabel 4.2 Volume Lalu Lintas Hari Senin

Jam Kend. Kend. Sepeda Jumla

formulir penyelesaian dari MKJI 1997,

Tabel 4.3 Hambatan Samping Dua Lajur Dua Arah (2/2)

Tipe Kejadian Simbol Faktor Bobot Frekuensi kejadian Frekuensi

Keterangan : faktor kalian untuk kejadian FV = (FVo+FVw)×FFVsf×FFVcs

FV = (44 + 0 × 1 × 0,93 = 40,92 km/jam, C = Kapasitas (smp/jam)

Kecepatan sesungguhnya didapat Perbandingan antara kecepatan

Tabel 4.4 Perbandingan Kecepatan Arus Bebas dan Kecepatan Sesungguhnya

Tabel 4.5 Kondisi Tingkat Pelayanan Saat ini

7. Waktu Tempuh Nadjamuddin berada pada tingkat pelayanan

1. Hasil analisis kinerja pada ruas Ahmad Munawar, ³Manajemen Lalu

$EGDW ' ³Perencanaan Geometrik

Anda mungkin juga menyukai