Laporan TA Angga 4167

TUGAS AKHIR – LK 1347
PERBANDINGAN PERENCANAAN KAPAL KATAMARAN DAN MONOHULL

SEBAGAI KAPAL RISET DI PERAIRAN KARIMUNJAWA
AIRLANGGA PERWIRA MULIA

NRP 4101 100 067
Dosen Pembimbing
1. Ir. I Gusti Made Santosa
2. Ir. Ketut Aria Pria Utama, M.Sc, Ph.D.
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN

Fakultas Teknologi Kelautan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya 2007
FINAL PROJECT – LK 1347
COMPARISON DESIGN OF CATAMARAN AND MONOHULL SHIP

AS A RESEARCH VESSEL IN KARIMUNJAWA SEA

NRP 4101 100 067
Supervisors
1. Ir. I Gusti Made Santosa
2. Ir. Ketut Aria Pria Utama, M.Sc, Ph.D.
DEPARTMENT OF NAVAL ARCHITECTURE AND SHIPBUILDING

Faculty of Marine Technology
Sepuluh Nopember Institute of Technology
Surabaya 2007
LEMBAR PENGESAHAN
TUGAS AKHIR
Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat

Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
Pada
Bidang Studi Perencanaan
Program Studi S-I Jurusan Teknik Perkapalan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya
Dengan Judul :
PERBANDINGAN PERENCANAAN
KAPAL KATAMARAN DAN MONOHULL
Oleh :
NRP : 4101 100 067
Disetujui Oleh Dosen Pembimbing Tugas Akhir :
1. Ir. I Gusti Made Santosa ................................ (Pembimbing I)
2. Ir. I Ketut Aria Pria Utama, M.Sc., Ph.D ................................ (Pembimbing II)
Surabaya, 26 Juli 2007

PENGESAHAN REVISI
TUGAS AKHIR
Telah Direvisi Sesuai Dengan Hasil Sidang Ujian Tugas Akhir

Pada 19 Juli 2007
Bidang Studi Perencanaan

Program Studi S-I Jurusan Teknik Perkapalan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya
Dengan Judul :
Oleh :
NRP : 4101 100 067
Disetujui Oleh Dosen Pembimbing Tugas Akhir :
1. Ir. I Gusti Made Santosa ................................ (Pembimbing I)
2. Ir. I Ketut Aria Pria Utama, M.Sc., Ph.D ................................ (Pembimbing II)
Surabaya, 26 Juli 2007

Nama Mahasiswa : Airlangga Perwira Mulia

NRP : 4101 100 067
Jurusan : Teknik Perkapalan,
Fakultas Teknologi Kelautan – ITS
Dosen Pembimbing : 1. Ir. I Gusti Made Santosa
2. Ir. I Ketut Aria Pria Utama, M.Sc., Ph.D.
ABSTRAK
Kapal riset merupakan kapal dengan fungsi khusus, yaitu mengadakan survey,
penelitian dan eksplorasi di perairan tertentu. Kegiatan penelitian membutuhkan karakter kapal
dengan prioritas design requirement, yaitu : seakeeping yang baik, stabilitas yang baik, area
laboratoium dan area dek kerja yang luas, operasi yang ekonomis, serta kemampuan untuk
membawa peralatan penelitian.
Di samping kapal monohull dikenal juga katamaran yaitu salah satu jenis kapal multi-
hull. Masing-masing tipe kapal ini mempunyai karakter hambatan, stabilitas dan seakeeping
yang berbeda. Berdasarkan prioritas requirement di atas dibandingkan perencanaan kapal
monohull dan katamaran dengan displacement yang sama sebagai kapal riset.
Komponen yang menyusun hambatan katamaran diperhatikan dalam menentukan
ukuran utama kapal katamaran. Katamaran dirancang dengan mengambil jarak separasi antar
demihull S/L = 0,4 dimana faktor hambatan interferensi gelombang (τ) dapat diabaikan, sehingga
didapatkan bahwa katamaran mempunyai hambatan 17,5% lebih kecil dibanding monohull.
Katamaran juga mempunyai stabilitas yang lebih baik dengan lengan GZ yang lebih
besar dan periode rolling yang lebih kecil dibanding monohull. Selain itu luasan geladak pada
katamaran tiga kali lebih besar dibanding monohull sehingga memberikan keuntungan pada
desain rencana umum dimana didapatkan penataan peralatan dan outfitting yang lebih baik.
Penentuan frekuensi encounter (ωe) pada perhitungan seakeeping disesuaikan dengan
frekuensi gelombang (ωw) perairan Karimunjawa di mana sudut heading pada analisis yang
dilakukan pada kondisi µ = 0o, µ = 45o, µ = 90o dan µ = 180o. Pada sudut heading tersebut
dilakukan perhitungan simpangan, kecepatan, percepatan serta respon gerak heaving, rolling dan
pitching pada monohull dan katamaran dengan variasi kecepatan V = 0 knot dan V = 14 knot.
Secara umum katamaran mempunyai simpangan heaving, rolling dan pitching serta respon yang
lebih kecil dibanding monohull pada variasi sudut heading dan kecepatan tersebut.
Kata kunci : perbandingan, kapal riset, katamaran, monohull, Karimunjawa
i
“ halaman ini sengaja dikosongkan “
ii
COMPARISON DESIGN OF
CATAMARAN AND MOHONULL SHIP
AS A RESEARCH VESSEL IN KARIMUNJAWA SEA
Author : Airlangga Perwira Mulia

NRP : 4101 100 067
Department : Naval Arvhitecture and Ship Building,
Faculty of Marine Technology – ITS
Supervisors : 1. Ir. I Gusti Made Santosa
2. Ir. I Ketut Aria Pria Utama, M.Sc., Ph.D.
ABSTRACT
A research vessel is a ships with special purposes for an oceanographic surveys,

research and exploration in a spesific ocean. An oceanographic research needs a vessel
characteristics due to this requirement priority : good seakeeping, good stability, wide
laboratory and work deck area, economic operation and ability to set the research equipment.
Catamaran is a multi-hull vessel that knowns as a type of vessel besides of the
monohull vessel. Each of this type of vessel has different characteristics of the resistance,
stability and seakeeping. According to its characteristics, with the same displacement, a
monohull and a catamaran design as a research vessel were compared.
The resistance component of catamaran is important for determining the principal
dimensions in catamaran. The designed catamaran has configuration with demihull separation
ratio S/L = 0,4 so that the wave resistance interference factor (τ) can be ignored. Catamaran
resistance obtained 17,5% smaller than monohull.
Catamaran has better stability than monohull by the higher GZ and smaller rolling
period. Catamaran can obtain three times wider deck area than monohull that gives advantages
in arrangement lay out with more spaces and ability to set the equipment and outfitting better
than monohull.
Encounter frequency (ωe) determined by the wave frequency (ωw) in Karimunjawa
sea. The analysis for displacement, velocity, acceleration and response of heaving, rolling and
pitching motion are done in wave heading µ = 0o, µ = 45o, µ = 90o and µ = 180o with variation
of vessel’s speed V = 0 knot and V = 14 knots. Generally, the catamaran displacement, velocity,
acceleration and response of heaving, rolling and pitching motion were smaller than monohull
in variation of wave heading and speed above.
Keywords : comparison, research vessel, catamaran, monohull, Karimunjawa
iii
iv
KATA PENGANTAR
Tugas Akhir ini merupakan syarat kelulusan dan untuk mendapatkan gelar sarjana serta
merupakan refleksi hasil belajar selama masa perkuliahan di Jurusan Teknik Perkapalan ITS
Surabaya. Oleh karena itu pada kesempatan yang baik ini penulis ingin mengucapkan terima
kasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Bapak Ir. I Gusti Made Santosa selaku dosen wali serta dosen pembimbing tugas akhir ini.
Terima kasih banyak atas bimbingan serta arahannya selama masa perkuliahan ini.
2. Bapak Ir. I Ketut Aria Pria Utama, M.Sc., Ph.D., selaku dosen pembimbing tugas akhir ini.
Terima kasih banyak atas bimbingan, arahan dan koreksinya yang sangat bermanfaat.
3. Ir. Asjhar Imron, M.Sc, MSE, PED, selaku Dekan Fakultas Teknologi Kelautan.
4. Ir. Triwilaswandio WP, M.Sc, selaku Ketua Jurusan Teknik Perkapalan.
5. Dr. Ir. Wasis Dwi Aryawan, M.Sc, selaku Sekretaris Jurusan Teknik Perkapalan.
6. Seluruh dosen Jurusan Teknik Perkapalan, terimakasih atas segala ilmu dan bimbingannya, yang
banyak memberi manfaat. Semoga dunia perkapalan Indonesia semakin maju.
7. Seluruh staf karyawan dan karyawati FTK, khususnya bagian Tata Usaha Jurusan Teknik
Perkapalan yang telah banyak membantu keperluan administrasi.
8. Teman-teman Teknik Perkapalan ITS Surabaya, khususnya angkatan 2001 yang telah banyak
memberikan dukungan serta berbagi ilmu yang bermanfaat.
Penulis sadar bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari sempurna, sehingga kritik dan saran yang
bersifat membangun sangat penulis harapkan. Akhirnya besar harapan penulis semoga Tugas
Akhir ini bermanfaat bagi kita semua.
Surabaya, Juli 2007
Penulis
v
PERSEMBAHAN
Dalam pengerjaan Tugas Akhir ini dan selama masa perkuliahan, penulis banyak dibantu oleh
banyak pihak baik secara langsung maupun tak langsung. Untuk itu selain mempersembahkan
Tugas Akhir ini, penulis juga ingin mengucapkan banyak terima kasih kepada :
1. Segala puji syukur kepada ALLAH SWT, Tuhan yang menguasai diri hamba, yang memberi
petunjuk dan jalan serta kemudahan dalam menjalani hidup ini. Sesungguhnya di balik
semua cobaan adalah hikmah bagi mereka yang ikhlas dan berpikir.
2. Sholawat dan salam kepada junjungan Nabi Muhammad SAW, yang telah menjadi tauladan
yang baik yang telah membawa pegangan hidup bagi semuanya hingga akhir nanti.
3. Bapak (alm.), Ibu dan Mas Agung serta segenap keluarga besar atas kasih sayang, dukungan
serta doanya. Semoga Allah SWT selalu menjaga keluarga kita dan meridhoi apa yang kita
kerjakan. I luv u all..
4. Teman-teman seperjuangan di kampus Teknik Perkapalan ITS, khususnya angkatan 2001
atas pengalaman hidup yang berkesan, keep fighting..!!
5. Kang Ompong, sobat dekat selama ini dari SMP, SMU hingga kuliah (dan satu tempat
tinggal), yang juga sedang survive menyelesaikan kuliahnya di kampus sebelah. Ayo lulus
bareng Bro..!!
6. Arek-arek Oasis genk : Mas Dedi, Kang Slamet, Kawul, Diduk, Kunkun, Bereng, Mas Yanto
dan tetangga dekat yang membuatku menikmati survivenya hidup. Lima tahun yang tak
terlupakan. A house is a home.
7. Arek-arek J-7 : Acong, Ari, Bagus, Riyan, Kurnia. Piknik dan kulinernya jalan terus. Tidak
lupa kepada Tyo’ yang super gaul atas huntingnya menjelajahi Surabaya.
8. Komunitas Laler Ijo, penghuni Lab Kom baik yang sudah lulus maupun yang masih
berjuang, yang selalu setia menemani dan mendukung proses belajar di kampus. Untuk Heru,
Yoyok, Ika, Cabul, Jambul, Septi, Aka, mbak-mbak angkatan 2000 semuanya, we can do it..
9. Katamaran mania : Hanif, Juned, Rinta, Timo, Putri atas berbagi informasi dan ilmunya. Ayo
buat yang aslinya.
10. Teman-teman organisasi, Fajar di HMI, Hanafi di WE&T, serta teman-teman Inyong
Community. Masa pembelajaran dan pengembangan diri yang indah bersama kalian.
11. Teman-teman di UKSA-387 Undip, Octopus Diving Club ITS dan Naval Architect Diving
Club ITS atas pengalaman seru dan indah yang penuh tantangan. Alam bawah laut
menginspirasi pengerjaan tugas akhir ini. Expedition is a must.
12. Arek basket kapal dari dahulu hingga sekarang, khususnya Mas Tobi, Mas Anjar, Ari
‘Tomat’, Otong, Rama, Mbong, Rudi dan Prima, kita buktikan kita bisa eksis, perjuangan
belum usai.
13. Bapak Setyo Nugroho dan pengurus Ruang Baca FTK : Mas Dwi dan Bu Arum, serta Tim
Linux Nasi Goreng : Gipton, Wendo dan Ambar. Go open source.
14. Bapak Aries Sulisetyono dan teman-teman Liqo di Manarul Ilmi. Jazakumullah khoiron
katsira.
15. Rekan-rekan milis terutama di milis FTK, terimakasih banyak, semoga dunia perkapalan
Indonesia semakin maju.
16. Semua pihak yang tidak bisa disebutkan satu-persatu. Terima kasih atas dukungan dan
doanya.
vi
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL
LEMBAR PENGESAHAN
LEMBAR REVISI
ABSTRAK ..………………………………………………………........................................ i
ABSTRACT ............................................................................................................................. iii
KATA PENGANTAR ……………………………………………........................................ v
PERSEMBAHAN .................................................................................................................. vi
DAFTAR ISI .……………………………………………………………….......................... vii
DAFTAR NOTASI ..……………………………………………………................................ ix
DAFTAR TABEL.…………………………………………………….................................... xi
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................... xii
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ...................................................................................................... 1
1.2 Permasalahan ......................................................................................................... 1
1.3 Batasan Masalah ................................................................................................... 2
1.4 Tujuan Tugas Akhir ............................................................................................. 2
1.5 Manfaat Tugas Akhir ............................................................................................. 2
1.6 Metodologi ............................................................................................................ 2
1.7 Sistematika Penulisan …………............................................................................. 4
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Tinjauan Daerah ................................................................................................... 5
2.1.1 Geografis ................................................................................................... 5
2.1.2 Geologi dan Geomorfologi ........................................................................ 5
2.1.3 Iklim ........................................................................................................ 6
2.1.4 Hidrologi .................................................................................................. 6
2.1.5 Ekosistem Flora dan Fauna Akuatik ........................................................ 6
2.2 Dasar Teori ........................................................................................................... 7
2.2.1 Gambaran Umum Kapal Riset ................................................................. 7
2.2.2 Karakteristik Desain Kapal Riset .............................................................. 8
2.2.3 Katamaran ............................................................................................... 9
2.2.4 Desain Katamaran ................................................................................... 10
2.2.5 Dasar Perhitungan Hambatan ................................................................. 11
2.2.6 Dasar Perhitungan Stabilitas .................................................................... 12
2.2.7 Dasar Perhitungan Seakeeping ................................................................. 13
2.2.7.1 Spektrum Gelombang ................................................................. 13
2.2.7.2 Persamaan Gerak Kapal .............................................................. 14
2.2.7.3 Persamaan Respon Kapal ........................................................... 14
2.2.8 Perancangan Dibantu Komputer .............................................................. 14
BAB 3 PERHITUNGAN DAN PERANCANGAN KAPAL

3.1.1 Pra – Perencanaan ..................................................................................... 17
3.1.2 Requirement ........................................................................................... 18
3.1.3 Kapal Pembanding …………………………………………………….. 18
vii
3.2 Pemodelan Kapal .................................................................................................... 18
3.3 Rencana Garis dan Rencana Umum......................................................................... 24
3.3.1 Rencana Garis .............................................................................................. 24
3.3.2 Rencana Umum ........................................................................................... 25
3.4 Perhitungan Hambatan ........................................................................................... 28
3.5 Perhitungan Stabilitas .............................................................................................. 30
3.6 Perhitungan Seakeeping ........................................................................................ 35
BAB 4 DISKUSI DAN ANALISIS

4.1 Desain Kapal .......................................................................................................... 55
4.2 Hambatan ................................................................................................................ 55
4.3 Stabilitas ................................................................................................................ 56
4.4 Seakeeping ............................................................................................................. 57
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan ............................................................................................................. 61
5.2 Saran ...................................................................................................................... 63
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
Monohull
Katamaran
Lines Plan
General Arrangement
viii
DAFTAR NOTASI
AO = area of waterline plane at designed draft [m2]

AM = luasan midship yang tercelup [m2]
A1 = area of waterline plane at depth H may be estimated from A0 and
nature of stations above waterline [m2]
A2 = area of vertical centerline plane to depth H [m2]
AT = immersed area of the transom at zero speed [m2]
a = massa kapal + added mass [kg]
B = lebar katamaran [m]
B1 = lebar demihull [m]
bz = koefisien damping heaving [kg/s]
bφ = koefisien damping rolling [ton.m]
bθ = koefisien damping pitching [ton.m]
CTD = condutively – temperature – depth
CB = koefisien blok
CF = koefisien gesek menurut ITTC 1957
CT = koefisien hambatan total
CWP = koefisien garis air
CW = koefisien hambatan gelombang pada demihull terisolasi
CX = koefisien midship
CPV = koefisien prismatik
cz = restoring force [N]
cφ = restoring moment rolling [ton m]
cθ = restoring moment pitching [ton m]
F = lambung timbul [m]
Fn = Froude number
Fo = amplitudo gaya eksitasi heaving [rad/s]
H = tinggi kapal [m]
HB = tinggi struktur bridging [m]
HT = tinggi tunnel [m]
hs = tinggi bangunan atas [m]
LCB = longitudinal centre of buoyancy [m]
Ld = panjang bangunan atas [m]
LR = length of run
LWL = panjang waterline [m]
LPP = panjang perpendikular [m]
Mo = amplitudo momen eksitasi [rad/s]
RW/W = wave making resistance
Rn = angka Reynold
RT = hambatan total [kN]
Sh = mean sheer [m]
Shf = sheer depan [m]
Sha = sheer belakang [m]
ST = lebar tunnel [m]
SC = S
= jarak separasi katamaran (jarak kedua centre line demihull) [m]
T = sarat kapal [m]
ix
V = kecepatan kapal [knot]
W = berat displacement [ton]
WSA = luas permukaan basah kapal [m2]
z = displacement / simpangan heaving
(1+k) = faktor bentuk lambung
ρ = massa jenis air laut [kg/m3]
υ = viskositas kinematis [m/s2]
φ = displacement / simpangan rolling
ø = perubahan tekanan di sekitar demihull
σ = pertambahan kecepatan di antara lambung yang dihitung dari
integrasi hambatan gesek lokal pada permukaan basah
τ = faktor interferensi tahanan gelombang
θ = displacement / simpangan pitching
ωe = frekuensi encounter
∆ = displacement kapal [ton]
Fo cos ωet = gaya eksitasi [N]
Mo cos ωet = momen eksitasi [N]
d2z
a = inertial force [N]
dt 2
d 2φ
a = inertial moment rolling [ton m]
dt 2
d 2θ
a = inertial moment pitching [ton m]
dt 2
dz
b = damping force heaving [N]
dt
dφ
b = damping moment [ton m]
dt
dθ
b = damping moment [ton m]
dt
2
d z
2
= percepatan gaya heaving [m/s2]
dt
dz
= kecepatan gerakan heaving [m/s]
dt
d 2φ
= percepatan gaya rolling [rad/s2]
dt 2
dφ
= kecepatan gerakan rolling [rad/s]
dt
d 2θ
2
= percepatan gaya pitching [rad/s2]
dt
dθ
= kecepatan gerakan pitching [rad/s]
dt
x
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Klasifikasi kapal riset menurut konsensus UNOLS.............................................. 8

Tabel 3.1 Model demihull katamaran .................................................................................. 19
Tabel 3.2 Ukuran utama model demihull C5 menggunakan Maxsurf Pro 11.12 ................. 19
Tabel 3.3 Pembagian station model kapal demihull menggunakan Maxsurf Pro 11.12 ........ 19
Tabel 3.4 Pembagian waterline model kapal demihull menggunakan Maxsurf Pro 11.12 ... 20
Tabel 3.5 Pembagian buttock line model kapal demihull menggunakan Maxsurf Pro 11.12 20
Tabel 3.6 Ukuran utama model kapal katamaran menggunakan Maxsurf Pro 11.12 ........... 21
Tabel 3.7 Tabel ukuran utama monohull menggunakan Maxsurf Pro 11.12 ....................... 22
Tabel 3.8 Pembagian buttockline model monohull menggunakan Maxsurf Pro 11.12 ........ 23
Tabel 3.9 Pembagian station baru pada AutoCAD ............................................................... 24
Tabel 3.10 Pembagian waterline pada AutoCAD .................................................................... 25
Tabel 3.11 Pembagian buttockline pada AutoCAD untuk monohull ......................................25
Tabel 3.12 Pembagian buttockline pada AutoCAD untuk katamaran ................................... 25
Tabel 3.13 Perbandingan WSA monohull, demihull dan katamaran ..................................... 29
Tabel 3.14 Perbandingan hambatan monohull, demihull dan katamaran ............................... 29
Tabel 3.15 Letak titik CG dengan menggunakan Maxsurf Pro 11.12 ................................... 30
Tabel 3.16 Lengan GZ [m] monohull dan katamaran ............................................................. 35
Tabel 3.17 Data karakteristik perairan Karimunjawa ............................................................. 35
Tabel 3.18 Gerak monohull pada kecepatan 0 knot ................................................................ 38
Tabel 3.19 Gerak monohull pada kecepatan 14 knot ............................................................. 38
Tabel 3.20 Gerak katamaran pada kecepatan 0 knot ............................................................. 38
Tabel 3.21 Gerak katamaran pada kecepatan 14 knot ............................................................ 38
Tabel 4.1 Perbandingan luas dek ........................................................................................ 55
Tabel 5.1 Ukuran utama kapal monohull dan katamaran dengan displacement yang sama
hasil perhitungan ………………………………………………………………. 61
xi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Diagram alir metode penelitian.......................................................................... 3

Gambar 2.1 Nomenklatur katamaran ..................................................................................... 9
Gambar 2.2 Jenis lambung katamaran .................................................................................. 10
Gambar 2.3 Penampang body plan katamaran ...................................................................... 10
Gambar 2.4 Stabilitas katamaran ........................................................................................... 12
Gambar 2.5 Stabilitas Monohull ........................................................................................... 12
Gambar 3.1 Design spiral .................................................................................................... 17
Gambar 3.2 Body plan demihull menggunakan Maxsurf Pro 11.12 ..................................... 20
Gambar 3.3 Sheer plan demihull menggunakan Maxsurf Pro 11.12 ..................................... 20
Gambar 3.4 Water plan demihull menggunakan Maxsurf Pro 11.12..................................... 21
Gambar 3.5 Body plan katamaran menggunakan Maxsurf 11.12 ........................................ 21
Gambar 3.6 Sheer plan katamaran menggunakan Maxsurf Pro 11.12 .................................. 22
Gambar 3.7 Water plan katamaran menggunakan Maxsurf Pro 11.12 ................................. 22
Gambar 3.8 Body plan monohull menggunakan Maxsurf Pro 11.12 ................................. 23
Gambar 3.9 Sheer plan monohull menggunakan Maxsurf Pro 11.12 ................................. 23
Gambar 3.10 Water plan monohull menggunakan Maxsurf Pro 11.12 ................................. 24
Gambar 3.11 Konstruksi A-frame .......................................................................................... 25
Gambar 3.12 Double drum winch dan peletakannya ............................................................ 26
Gambar 3.13 Grab sampler (kiri) dan prosedur grab sampling (kanan) ................................. 26
Gambar 3.14 Prosedur coring ................................................................................................ 26
Gambar 3.15 Side scan towfish ............................................................................................. 27
Gambar 3.16 Peralatan CTD ............................................ ....................................................... 27
Gambar 3.17 Manta tow ......................................................................................................... 27
Gambar 3.18 Center well pada katamaran .............................................................................. 28
Gambar 3.19 Faktor hambatan interferensi gelombang ......................................................... 28
Gambar 3.20 Perbandingan gerak heaving kapal monohull dan katamaran ........................... 39
Gambar 3.21 Perbandingan gerak rolling kapal monohull dan katamaran ........................... 40
Gambar 3.22 Perbandingan gerak pitching kapal monohull dan katamaran ........................ 41
Gambar 3.23 Perbandingan kecepatan heaving kapal monohull dan katamaran .................. 42
Gambar 3.24 Perbandingan kecepatan rolling kapal monohull dan katamaran ..................... 43
Gambar 3.25 Perbandingan kecepatan pitching kapal monohull dan katamaran .................. 44
Gambar 3.26 Perbandingan percepatan heaving kapal monohull dan katamaran .................. 45
Gambar 3.27 Perbandingan percepatan rolling kapal monohull dan katamaran .................. 46
Gambar 3.28 Perbandingan percepatan pitching kapal monohull dan katamaran .................. 47
Gambar 3.29 Perbandingan respon heaving pada µ = 0o ...................................................... 48
Gambar 3.32 Perbandingan respon heaving pada µ = 180o ................................................... 49
Gambar 3.33 Perbandingan respon rolling pada µ = 0o ......................................................... 50
Gambar 3.34 Perbandingan respon rolling pada µ = 45o ...................................................... 50
Gambar 3.35 Perbandingan respon rolling pada µ = 90o ...................................................... 51
Gambar 3.36 Perbandingan respon rolling pada µ = 180o ................................................... 51
Gambar 3.37 Perbandingan respon pitching pada µ = 0o ...................................................... 52
Gambar 3.38 Perbandingan respon pitching pada µ = 45o ................................................... 52
xii
Gambar 4.1 Perbandingan hambatan monohull dengan katamaran ................................... 56
Gambar 4.2 Perbandingan intact stability monohull dengan katamaran ............................. 57
xiii
xiv
BAB 1
PENDAHULUAN
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Kekayaan dan keanekaragaman populasi laut di Indonesia memberi manfaat tidak hanya bagi
kegiatan ekonomi namun juga bagi dunia pengetahuan. Perairan Indonesia yang belum rusak
oleh eksplorasi manusia dilindungi pemerintah sebagai Taman Nasional. Kawasan ini sangat
mendukung kegiatan penelitian baik sifat fisik, biologis maupun kimianya.
Untuk melakukan penelitian di perairan laut dibutuhkan infrastruktur yang memadai. Penelitian
membutuhkan alat-alat yang spesifik. Oleh karena itu perlu dirancang kapal yang sesuai dengan
kegiatan tersebut.
Kapal riset merupakan salah satu pendukung penelitian pada sebuah perairan. Bentuk badan
kapal pada umumnya adalah monohull. Katamaran merupakan salah satu jenis kapal yang
berpotensi dirancang sebagai sebuah kapal riset. Masing-masing jenis kapal ini mempunyai
karakteristik sendiri terhadap hambatan, stabilitas maupun seakeepingnya. Analisis terhadap
masing-masing karakteristik kapal ini akan membantu memahami keunggulan dan kekurangan
kapal monohull dan katamaran sebagai kapal riset.
1.2 PERMASALAHAN
Luasan basah badan lambung yang tercelup air (WSA) merupakan salah satu komponen
pembentuk hambatan kapal. Katamaran merupakan kapal dengan dua lambung (demihull) yang
terisolasi, oleh karenanya luasan basahnya berbeda dengan monohull pada displasement yang
sama. Hambatan yang kecil merupakan sebuah keuntungan karena dapat mengurangi power
mesin yang dibutuhkan.
Desain dan ukuran kapal mempunyai pengaruh terhadap stabilitas yang berbeda-beda terutama
fungsi dari lebar kapalnya. Kapal mempunyai reaksi terhadap oleng yang terjadi dengan
mengembalikan kepada posisi semula. Letak titik-titik yang bekerja pada stabilitas kapal
menentukan gerakan kapal terhadap kondisi oleng. Stabilitas yang bagus sangat menguntungkan
bagi kegiatan penelitian di atas kapal.
Kapal riset beroperasi baik pada keadaan diam (V = 0 knot) maupun hingga kecepatan penuh.
Daerah pelayaran yang dilalui kapal memberikan gaya berupa gelombang yang dapat
digambarkan sebagai sebuah spektrum gelombang dan kapal akan memberikan respon gerakan
terhadap spektrum gelombang tersebut.
Monohull dan katamaran memberikan respon yang berbeda terhadap spektrum gelombang ini
berkaitan dengan karakteristik seakeepingnya. Tingkat kenyamanan sangat penting dalam
merencanakan kapal riset di samping faktor keamanan. Sedangkan luasan dek dapat disesuaikan
dengan peralatan riset yang dibutuhkan.
1
2
1.3 BATASAN MASALAH
Dalam pengerjaan tugas akhir ini yang diambil sebagai batasan masalah adalah sebagai berikut :
1. Kapal merupakan kelas V menurut klasifikasi UNOLS [Parsons, 2003].
2. Jarak separasi katamaran menggunakan perbandingan S/L = 0,4 [Insel dan Molland, 1992]
3. Kecepatan dinas kapal sebesar 14 knot.
4. Kapal riset berlayar di perairan Kepulauan Karimunjawa.
5. Penentuan seakeeping hanya dibatasi pada penentuan gerakan heaving, pitching dan rolling
dengan sudut heading sebesar 0o, 45o, 90o, 180o.
1.4 TUJUAN TUGAS AKHIR
Tujuan dari penulisan tugas akhir ini adalah :

1. Menentukan ukuran utama kapal monohull dan katamaran pada displacement yang sama.
2. Mengukur dan membandingkan hambatan, stabilitas dan seakeeping antara kapal riset
monohull dan katamaran.
1.5 MANFAAT TUGAS AKHIR
Pada displacement yang sama akan diketahui karakteristik hambatan, stabilitas dan seakeeping
masing-masing tipe kapal riset yang dirancang. Baik katamaran maupun monohull memiliki
kelebihan dan kekurangan masing-masing. Dengan membandingkan karakteristik kapal
monohull dengan katamaran dapat dirancang kapal riset yang sesuai dengan kebutuhan dan
kondisi perairan.
1.6 METODOLOGI
1. Studi Literatur
Penulisan tugas akhir ini berdasarkan literatur-literatur yang mendukung dan mempunyai
relevansi dan korelasi dengan permasalahan yang ada.
2. Pengumpulan Data
Data-data yang dibutuhkan pada Tugas Akhir ini adalah :
- informasi tentang daerah pelayaran : hidrologi menyangkut tinggi gelombang rata-rata,
kecepatan angin, radius pelayaran
- klasifikasi kapal riset menurut konsensus yang telah ada
- kebutuhan peralatan dan perlengkapan kapal riset
- kapal pembanding yang sudah ada sehingga dapat dirancang kapal baru yang sesuai
kebutuhan
3. Penentuan Desain
Dirancang kapal monohull dan katamaran dengan displacement yang sama. Perbandingan
ukuran utama mengacu pada hasil uji coba yang sudah dilakukan terhadap kapal katamaran.
Kemudian dibuat model kapal tersebut pada program Maxsurf Pro yang kemudian diekpor ke
AutoCAD sehingga dapat dirancang Rencana Garis dan Rencana Umumnya.
4. Menganalisa Karakteristik Kapal
Model yang telah dibuat pada program Maxsurf Pro dianalisa hambatannya dengan
menggunakan metode Holtrop. Stabilitasnya dihitung dengan pendekatan metode Manning
kemudian dianalisa motionnya pada program Maxsurf Seakeeper.
3
5. Membuat Kesimpulan
Hasil output dari program Maxsurf tersebut terhadap kapal monohull dan katamaran yang
berupa angka dan grafik kemudian dibaca dan dibandingkan.
Mulai Identifikasi masalah,
Survey Data :
- Geografis Studi Literatur
- Prosedur riset
- Requirement
Pengaruh komponen
Kapal pembanding hambatan terhadap ukuran
utama katamaran
Ukuran utama kapal

monohull dan katamaran
dengan displacement yang sama
Perhitungan hambatan Perhitungan stabilitas Perhitungan seakeeping

monohull, demihull dan monohull dan katamaran monohull dan katamaran
katamaran
Perbandingan hambatan Perbandingan stabilitas Perbandingan seakeeping

monohull dan katamaran monohull dan katamaran monohull dan katamaran
Analisis karakteristik hambatan,

stabilitas dan seakeeping
Rencana Garis dan Rencana Umum
Analisa desain
lay out kapal
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 1.1 Diagram alir metode penelitian
4
1.7 SISTEMATIKA PENULISAN
BAB I PENDAHULUAN
Pada bab ini berisikan latar belakang masalah dari penyusunan tugas akhir, diikuti dengan
perumusan masalah yang merupakan uraian singkat mengenai hal pokok yang akan dipecahkan
pada pengerjaan tugas akhir ini. Dilanjutkan dengan tujuan dan manfaat yang akan diperoleh dari
penyelesaian masalah tersebut. Agar penyelesaian masalah lebih terarah maka perlu diberikan
batasan masalah. Langkah-langkah yang menunjukkan penyelesaian perhitungan dijelaskan pada
sub bab metodologi. Metodologi ini mencakup tahap-tahap pengerjaan dari awal hingga
sistematika penyusunan laporan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Membahas tentang tinjauan pustaka, yaitu tinjauan mengenai daerah di mana kapal riset akan
beroperasi serta bagaimana kondisinya dan dasar teori mengenai gambaran umum kapal riset,
bagaimana requirement yang harus ada serta alternatif bentuk lambung kapal, persamaan
hambatan, persamaan stabilitas dan persamaan seakeeping.
BAB III PERHITUNGAN DAN PERENCANAAN
Merupakan penyelesaian dari permasalahan, yaitu dengan merancang kapal sesuai dengan
parameter-parameter yang ada, bagaimana menyelesaikan persoalan hambatan, stabilitas serta
seakeeping sehingga didapatkan hasil-hasil yang akan dianalisis dan dibandingkan.
BAB IV DISKUSI DAN ANALISIS
Hasil-hasil perhitungan dan perancangan yang telah didapat dan dikumpulkan kemudian
didiskusikan dan dianalisis.
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Merupakan bab terakhir dari penulisan tugas akhir ini, yang berisi kesimpulan dan saran yang
didasarkan pada proses dan hasil pengerjaan.
BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 TINJAUAN DAERAH
2.1.1 Geografis
Menurut Departemen Kelautan dan Perikanan (2004), kepulauan Karimunjawa secara

administratif merupakan salah satu kecamatan di Kabupaten Jepara, Jawa Tengah. Secara
astronomis terletak pada 5˚40΄ - 5˚57΄ LS dan 110˚4΄ - 110˚40΄ BT dan berjarak 45 mil laut atau
sekitar 83 km arah barat laut dari Kota Jepara, Jawa Tengah.
Kepulauan Karimunjawa, menurut Buku I Rencana Induk Taman Nasional Laut (TNL) yang
diterbitkan Pemerintah Provinsi Jawa Tengah medio Maret 1988, berupa gugusan pulau yang
berjumlah 27 pulau dengan luas wilayah daratan ±7.115 ha sedang luas perairannya mencapai
107.225 hektar. Dari 27 pulau tersebut, lima di antaranya telah dihuni penduduk, yaitu Pulau
Karimunjawa, Kemujan, Parang, Nyamuk, dan Genting.
Sejak tanggal 29 Februari 1988, kepulauan ini ditetapkan sebagai TNL lewat surat Menteri
Kehutanan (Menhut) Nomor 161/Menhut-II/1988 dan dikukuhkan melalui Surat Keputusan (SK)
Menhut No 185/Kpts-II/1997 tanggal 31 Maret 1997.
2.1.2 Geologi dan Geomorfologi
Kondisi geologinya umumnya terdiri dari batu karang. Khusus di perairan sekitar Pulau
Kemujan, sampai pada kedalaman 200 meter belum ditemukan karang. Di Pulau Parang dan
Pulau Nyamuk lapisan tanah teratas berupa lempung warna coklat dan lapisan bawahnya
endapan tanah liat serta asosiasi mediteran coklat kemerahan dan berongga.
Di Pulau Genting dan Pulau Gundul dijumpai sumber batu granit seluas lebih dari lima hektar
yang berupa gugusan dan ditumbuhi tanaman perdu. Kondisi geomorfologi sebagian besar
Kepulauan Karimunjawa berupa dataran rendah berpasir yang banyak ditumbuhi pohon kelapa
dan sebagian tanaman perdu. Sedangkan di tengah perairan dikelilingi terumbu karang dari
kedalaman 0,5-15 meter, kecuali Pulau Gundul yang pada pantainya tidak dijumpai pasir.
Menurut Departemen Pertambangan dan Energi (1993) batuan Testua yang tersingkap di daerah
ini berumur pra tersier dan dikenal sebagai Formasi Karimunjawa (pTK). Terdiri dari batu
kuarsa, batu pasir mikaan, konglomerat kuarsa, batu lanau kuarsa atau serpih kuarsa
Struktur yang ada di Karimunjawa berupa lipatan dan sesar duga. Lipatan besar terdiri atas
antiklin dan sinklin yang mempengaruhi batuan di Kepulauan Karimunjawa. Struktur ini
melewati Gunung Bendera dengan sumbunya yang berata-rata berarah barat laut – tenggara.
Secara fisiografis termasuk busur dalam Karimunjawa yang berarah Barat Daya – Timur Laut
dan terletak pada lajur busur Magmatik Kapur – Paleosen yang berarah barat daya – timur laut.
Secara garis morfologi daerah ini dapat dibagi menjadi tiga satuan, yaitu perbukitan, perbukitan
bergelombang dan dataran rendah.
5
6
2.1.3 Iklim
Wilayah Kepulauan Karimunjawa secara umum mempunyai iklim tropis yang dipengaruhi oleh
angin laut dengan suhu rata-rata 26 – 30˚ C dengan suhu minimum 22˚ C. Kelembaban nisbi
antara 70 – 85% dan tekanan udara berkisar antara 10 – 12 mbar. Keadaan ini bervariasi
tergantung pada tempat dan waktu pengukuran.
Dalam satu tahun terdapat dua pergantian musim yaitu musim kemarau dan musim penghujan
dengan musim pancaroba di antaranya. Musim kemarau (musim timuran) terjadi pada bulan Juni
– Agustus. Pada musim ini cuaca sepanjang hari cerah dengan penyinaran matahari antara 70 –
80% setiap hari. Pada periode ini angin didominasi dari barat – barat laut, kadang-kadang juga
dari timur dan utara dengan kecepatan yang sangat bervariasi.
Musim penghujan (musim baratan) berlangsung antara Nopember – Maret dengan curah hujan >
200 mm/bulan dan angin dengan gelombang laut yang besar. Rata-rata penyinaran matahari
sekitar 30 – 60% setiap harinya. Bulan Januari merupakan terbasah dengan curah hujan sekitar
40 mm/hari.
Selama musim penghujan dilanjutkan dengan musim pancaroba II antara bulan April – Mei
dengan arah angin lebih bervariasi dari barat dan timur silih berganti dengan kecepatan rata-rata
4 – 10 knot.
Tinggi gelombang laut di sekitar perairan pulau-pulau besar di Kepulauan Karimunjawa sejauh
100 – 300 m dari garis pantai adalah antara 1,5 – 1,8 cm yang diikuti dengan angin berkecepatan
relatif tinggi yaitu berkisar antara 0,5 – 0,7 km/jam. Kecepatan arus permukaan relatif kecil,
yaitu berkisar antara 1,32 – 4,02 cm/detik.
2.1.4 Hidrologi
Secara garis besar keadaan fisik Kepulauan Karimunjawa meliputi keadaan salinitas 28 ppt – 35
ppt. Derajat keasaman (pH) pada umumnya alkalis. Keasaman tersebut disebabkan oleh tipe
substrat dasar perairan yang merupakan paparan pasir dan terumbu karang, dimana kandungan
garam biogenik khususnya kalsium (Ca2+) diduga cukup tinggi.
Arus yang cukup kuat dijumpai di antara P. Karimunjawa dan P. Menjangan Besar, sekitar P.
Kembar, sekitar P. Krakal Besar dan P. Krakal Kecil, bagian timur P. Menyawakan dan sekitar
P. Bengkoang. Keadaan pasang surut meliputi fluktuasi mencapai 92 cm. Pada umumnya
morfologi dasar perairan mulai tepi sepanjang pulau-pulau yang terdapat di Kepulauan
Karimunjawa adalah pasir, kemudian ke tengah dikelilingi terumbu karang dari kedalaman 0,5 m
sampai kedalaman 15 m. Sedangkan kedalaman perairan dengan penghitungan berpatokan pada
jarak dari pantai antara 10 m s/d 200 m berkirsar antara 0,5 s/d 15 m.
2.1.5 Ekosistem Flora dan Fauna Akuatik
Flora akuatik (lautan) Karimunjawa cukup kaya, baik yang berukuran mikro (fito plankton)
maupun makro (rumput laut dan lamun). Flora mikro umumnya ditemukan di Kepulauan
Karimunjawa, didominasi diatomae dan dinoflagellata. Secara keseluruhan terdapat 22 genera
fito plankton.
Kondisi fauna lautan dikelompokkan menjadi koral, hewan bentos, ikan, dan penyu. Jenis koral
sebanyak 33 genera. Hewan bentos dibedakan menjadi tiga golongan besar-binatang lunak
(Mollusca), udang karang (Macrura-Crustacea), dan binatang berkulit berduri (Echinodermata).
7
Ikan karang dibagi menjadi kelompok ikan hias dan ikan pangan. Ikan hias di seluruh
Karimunjawa tercatat 242 jenis sehingga merupakan kepulauan dengan jenis ikan hias terbanyak
di dunia. Singapura hanya memiliki 32 jenis, Thailand (32), Sri Lanka (165), Puerto Riko (49),
Hawai (60), Kenya (95), Etiopia (112), dan Filipina (45).
Berdasarkan hasil assessment tim alternatif livehood Yayasan Taka didapatkan beberapa
masukan mengenai budidaya yang dapat diterapkan di perairan Karimunjawa antara lain : ikan
kerapu, ikan baronang, ikan banding, ikan ekor kuning, lobster, tripang.
Keberadaan limpahan biota ini berasosiasi dengan keadaan terumbu karang. Besarnya penutupan
karang rata-rata di perairan sebesar 52,5 % dengan luasan 9.759 ha yang tersebar di semua pulau.
Sedangkan untuk penelitian yang terbaru dengan pendekatan Lyzennga didapatkan luasan
terumbu karang sebesar 8.500 ha dan penutupan rata-rata berkisar 36,96 %. Dari situ terlihat
selama 8 tahun terakhir terjadi perusakan sebesar 1.259 ha, begitu juga penutupan karang hidup
turun hingga 15,54 %.
Kondisi karang mengalami degradasi karena banyaknya penggunaan potas dan bom untuk
penangkapan ikan pada masa lalu secara besar-besaran (tahun 1990-1993). Kerusakan terumbu
karang ini menyebabkan penurunan kepadatan ikan sebesar 61%.
2.2 DASAR TEORI
2.2.1 Gambaran Umum Kapal Riset
Keperluan ilmiah (scientific requirement) untuk kapal riset bergantung pada misinya
[Parsons,2003]. Kepentingan akademis dan pengembangan teknologi untuk desain baru kapal
riset telah dibahas pada simposium di University National Oceanographic Laboratory System
(UNOLS).
Beberapa tahun yang lalu kapal riset hanya digunakan untuk mengukur temperatur air, salinitas
dan oksigen serta kadar nutrisi. Sekarang kebutuhan penelitian semakin bertambah. Hal itu
memperbesar kebutuhan akan contoh air, sampling di kedalaman laut yang berbeda, sehingga
peralatan seperti pemroses data dan analisa harus lebih memadai, laboratorium yang lebih besar
dan bersih, serta peralatan spesialis untuk teknisi harus lebih lengkap.
Misi dan kegiatan di kapal riset dibedakan menjadi : physical oceanography, biological
oceanography, chemical oceanography, marine geology and geophysics, ocean engineering.
Prioritas inilah yang nantinya akan menentukan peralatan serta perlengkapan ilmiah yang
dibutuhkan dan menentukan desain kapal riset itu sendiri.
Physical oceanography melingkupi studi tentang rata-rata dan perubahan pusaran energi, panas,
air tawar, zat kimia dan gas pada pusaran horizontal dan vertikal di batas lautan.
Biological oceanography mempunyai fokus dalam mendefinisi struktur dan proses pada
ekosistem dalam skala lingkungan mikro sampai distribusi biogeografis populasi dan komunitas
yang luas. Titik berat kegiatan ini yaitu mengisi kekosongan yang besar akan pengetahuan
tentang kawasan laut tertentu serta dinamika prosesnya dimana sampai sekarang sulit untuk
dipenuhi karena kekurangan kebutuhan akan kapal, peralatan dan tekniknya. Studi lebih jauh
yaitu tentang akibat proses fisik struktur biotik dan dinamik dalam skala-meso, studi tentang
dinamika biologis dalam waktu lama dan resolusi tinggi pada wilayah hidrografis tertentu, fauna
laut dalam, serta sampling permukaan air untuk distribusi, komposisi dan perilaku biotanya.
8
Tren yang berlaku sekarang yaitu pemakaian peralatan bermikroprosesor serta sensor remote
(satelit, mooring, drifter). Ini akan sesuai dengan adanya ruangan dalam kapal yang stabil, bersih
dan kering untuk peralatan laboratorium analisa. Kapal riset harus mempunyai pengendalian
yang bagus, laboratorium yang memadai, serta ruang kerja yang luas. Ruang kerja ini sangat
diperlukan bagi para peneliti dan teknisi mereka.
Chemical oceanography memerlukan penelitian yang bervariasi dan strategi sampling, termasuk
pemompaan dan pemisahan in-situ, sediment trap dan penelitian in-situ dasar laut.
Peneliti kimia laut harus dimungkinkan melakukan analisa kimia real-time karena beberapa
objek memiliki umur pendek terhadap respon kimiawi. Oleh karena itu kapal harus mempunyai
fasilitas yang sama bagusnya dengan laboratorium di darat untuk memfasilitasi penelitian dan
analisa tersebut. Hal ini karena tidak dimungkinkannya objek penelitian menggunakan stored-
sample.
Physical, biological dan chemical oceanography saling melengkapi. Seringkali misi ini
dilakukan sekaligus pada satu kegiatan penelitian. Oleh karena itu kapal riset yang dipakai
didesain untuk bisa memenuhi kebutuhan peralatan dan perlengkapan serta menunjang kegiatan
yang dilakukan.
2.2.2 Karakteristik Desain Kapal Riset
Fasilitas penelitian ilmiah pada kapal riset harus memiliki : laboratorium, area dek terbuka,
akomodasi, ruang penyimpanan dan suplai dan peralatan penelitian seperti winch, lifting frame
dan crane [Parsons, 2003].
Secara umum karakteristik desain tersebut dapat diprioritaskan sebagai berikut :

1. Seakeeping
2. Lingkungan Kerja :
- Susunan ruangan laboratorium yang nyaman
- Area dek kerja : pengendalian peralatan yang bagus, kemudahan akses peralatan (winch
dan wire)
3. Endurance :
- Jarak pelayaran
- Jumlah hari di laut
4. Perlengkapan penelitian
5. Operasi yang ekonomis
6. Kecepatan kapal yang sesuai
7. Payload :
- Penyimpanan kebutuhan penelitian
- Berat barang bawaan
UNOLS mengklasifikasikan ukuran kapal riset sebagai berikut :
Tabel 2.1 Klasifikasi kapal riset menurut konsensus UNOLS [Parsons, 2003]
Kelas Loa [ m ]
I lebih dari 83,5
II 61 – 83,5
III 45,7 – 61
IV 30,5 – 45,7
V kurang dari 30,5
9
Cara untuk menentukan range (jarak pelayaran), endurance (jumlah hari di laut) dan ukuran
kapal dibedakan berdasarkan kedalaman air :
200 m Riset biasanya untuk penelitian ikan perairan dangkal. Panjang kapal ini
sampai 30,5 m ( Kelas V )
1000 – 2000 m Riset dilakukan untuk hampir semua kehidupan laut. Kapal ini berukuran
panjang sampai 45,7 m ( Kelas IV )
6000 m Riset dapat mencapai dasar laut dengan kedalaman penuhnya hingga 98%
luas areanya. Kapal yang digunakan berdaerah pelayaran samudra dengan
panjang lebih dari 45,7 m ( Kelas I – III )
12000 m Riset bisa mencapai belahan bumi dengan kedalaman yang dapat dicapai.
Kapal berukuran panjang kebih dari 61 m ( Kelas I dan II ) dengan kapasitas
mengangkut peralatan untuk mencapai laut yang sangat dalam.
Hingga saat ini kebutuhan signifikan dari kapal riset adalah area dek terbuka sebagai ruang kerja
(work space) dan laboratorium yang memadai. Perkembangan desain banyak terjadi pada
perubahan area dek terbuka yang lebih luas, disamping desain kapal terhadap kebutuhan yang
lain, seperti :
- bentuk lambung dengan sedikit mungkin appendages untuk meminimalisir gangguan akibat
gerakan air dan resultannya terutama pada peralatan yang sensitif
- freeboard yang rendah pada bagian belakang (aft) untuk pengendalian peralatan yang mudah
pada sisi kapal serta lambung timbul yang lebih tinggi pada bagian depan (forward) untuk
seakeeping yang lebih baik
- dek terbuka pada bagian belakang (aft) dan buritan dengan transom untuk operasi dan
pengendalian towing dan peralatan yang ditarik
- akses terbuka sepanjang dek untuk observasi
- akomodasi di upper deck dengan jendela eksterior
2.2.3 Katamaran
Katamaran termasuk jenis kapal multi-hull dengan dua lambung (demihull) yang dihubungkan
dengan struktur bridging. Struktur bridging ini merupakan sebuah keuntungan katamaran karena
menambah tinggi lambung timbul (freeboard). Sehingga kemungkinan terjadi deck wetness
dapat dikurangi.
Katamaran mempunyai garis air lambung yang sangat ramping dengan tujuan untuk memperoleh
hambatan yang rendah. Garis air yang ramping ini menyebabkan katamaran sensitif terhadap
perubahan distribusi berat.
Gambar 2.1 Nomenklatur katamaran [Parsons, 2003]

10
2.2.4 Desain Katamaran
Kedua lambung katamaran didesain sedemikian rupa menurut aliran fluida yang melewati
tunnel-nya. Susunan lambung itu terbagi menjadi simetris dan asimetris.
Gambar 2.2 Jenis lambung katamaran
a. Model kapal twinhull yang kedua sisinya simetris stream line (model b)
Diasumsikan sebagaimana dua buah kapal monohull yang kedua lambungnya dihubungkan
dengan jarak tertentu, maka akan mempunyai sistem gelombang yang sama dengan bentuk
kapal stream line. Pada sekeliling bagian kapal yang tercelup dalam air akan berkembang
dan menghasilkan gerakan. Dan hal ini akan menimbulkan dua macam gelombang, yaitu
gelombang divergen dan gelombang transversal dan keduanya secara umum terdapat di
bagian dekat haluan dan buritan kapal dan bergerak ke depan bersama badan kapal.
b. Model kapal asimetris yang bagian sisi luarnya stream line (model d)
Di ujung bagian depan merupakan titik dimana aliran fluida akan menyebar ke arah samping
(mengikuti garis stream line), hampir sama dengan gambar di atas, hanya saja di bagian sisi
dalam lurus sehingga alirannya mengikuti bentuk badan kapal (lurus) sampai ke buritan
kapal. Sehingga apabila diterapkan bentuk ini akan menimbulkan gelombang ke samping
yang cukup besar.
c. Model yang bagian stream linenya di sisi bagian dalam (model a dan c)
Aliran fluida yang dibentuk dari haluan kapal terkonsentrasi de tengah kapal (antara dua hull)
bergerak sampai ke buritan kapal, sedangkan ke arah samping arah aliran lurus mengikuti
bentuk badan kapal sisi luar sampai ke buritan.
Sedangkan penampang body plan katamaran dibedakan menjadi 2, yaitu :

- Round bilge
- Hard chine
Gambar 2.3 Penampang body plan katamaran

11
2.2.5 Dasar Perhitungan Hambatan
Metode Holtrop digunakan untuk menghitung hambatan kapal full displacement, yaitu dalam
kondisi apapun dalam kecepatan tetap displacement kapal dianggap tidak berubah. Adapun
rumus untuk menghitung hambatannya yaitu :
RT = ½ . ρ . WSA . V2 . CT ............................. (1)
dimana :
R
CT = ( CF ( 1 + k ) + CA ) + W W
W
0.075
CF =
(log Rn − 2)2
V . Lwl
Rn =
υ
υ = 1.18831 . 106 m/s2
1+k = 0.93 + 0.4871.c .(B L )
1.0681
(T L )0.4611 (L L R )0.1216 (L3 V )
0.3649
(1 − C )
p
−0.6042
c = 1 + 0.011 cstern
cstern = 0 for normal section shape
L/LR = 1 – CP + 0.06 .CP. LCB / ( 4 CP – 1 )
0.006 ( L WL + 100 )
−0.16
CA = − 0.00205 untuk Tf/Lwl > 0.04
W = ρ . g .∇
RW
= C1 C 2 C 3 e { m1 Fn + m 2 cos ( λ Fn )}
d −2
W
C1 = 2223105C 3.7861 4 (T B)1.0796 (90 − i E )−1.3757
6.8(Ta − Tf ) ⎞
3
⎛
iE = 125.67 B L − 162.25C + 234.32C + 0.1551⎜ LCB +
2
P
3
P ⎟
⎝ T ⎠
C2 =1
C3 = 1− 0.8 A T (BTC M )
C4 = B/L
1
m1 = 0.01404 L T − 1.7525 ∀ 3 L − 4.7932 B L − C 5
C5 = 8.0798.CP – 13.8673.CP2 – 6.9844.CP3 untuk Cp ≤ 0.8
C5 = 0.7301 – 0.7067 .CP untuk Cp ≥ 0.8
−0.034Fn −3.29
m2 = C 6 0.4e
C6 = -1.69385 untuk L3 / ∇ ≤ 512
d = 0.9
λ = 1.446C P − 0.03 L B
Besarnya CT untuk katamaran dan monohull dihitung dengan cara yang berbeda. Monohull dapat
langsung mengikuti persamaan di atas.
Katamaran merupakan kapal multihull dengan dua lambung demihull yang terisolasi. Pada jarak
di antara kedua demihull tersebut terdapat faktor hambatan interferensi gelombang (wave
resistance interference factor) yang dinotasikan dengan τ. Insell dan Molland (1992) menyatakan
bahwa komponen tahanan total katamaran yaitu :
CT = ( 1 + ø k ) σ CF + τ CW ............................. (2)
12
2.2.6 Dasar Perhitungan Stabilitas
Pada dasarnya stabilitas secara melintang untuk kapal katamaran lebih baik daripada monohull,
karena kapal katamaran cenderung lebih lebar terhadap panjangnya (L/B kecil) [Santosa, 1999].
Oleh karena itu lengan stabilitas kapal katamaran akan semakin besar yang menyebabkan
momen kopel yang dihasilkan akan bertambah besar pula.
L'
G L'
W L
W L
G
W' W'
Gambar 2.4 Stabilitas katamaran Gambar 2.5 Stabilitas Monohull
Adapun langkah-langkah perhitungan untuk parameter-parameter dari stabilitas statis dan

dinamis diuraikan dibawah ini.
⎛ (A + A 1 ) ⎛ F ⎞ ⎞
∆T = ∆ 0 + ⎜⎜ 0 ⎜ ⎟ ⎟⎟
⎝ 2 ⎝ 35 ⎠ ⎠
⎛∆ ⎞
δ = ⎜ T ⎟ − ∆0
⎝ 2 ⎠
A
Cw’ = 2
L.D
140δ
Cw” = Cw’ - (1 − C PV ")
B.D.L
A − B.F
Cx’ = M
B.D
35∆ T
CPV’ =
A1D
35∆ T
CPV” =
A2B
GG’ = KG’ – KG
KG = CKG . DM
D(1 − h 1 )∆ T − δ
KG’ =
2∆ 0
h1 = - 0.4918 .(CPV’)2 + 1.0632 CPV’ - 0.0735
G’B0 = KG’ – KB0
KB0 = (1 − h 0 )H
h0 = 0.335 CPV + 0.1665
⎛ ⎞
⎜ ⎟
⎛ ∆Th 2B ⎞ ⎜ 17.5δ 2 ⎟
G’B90 = ⎜⎜ ⎟⎟ − ⎜ ⎟
⎝ 4∆ 0 ⎠ ⎜ ∆ ⎛⎜ A − 70⎛ δ ⎞(1 − C ")⎞⎟ ⎟
⎜ 0⎜ 2 ⎜ ⎟ PV ⎟ ⎟
⎝ ⎝ ⎝ B⎠ ⎠⎠
G’M0 = KB0 + BM0 – KG’
C1.L Bw 3
BM0 =
35∆0
13
C1 = 0.072 CWP2 + 0.0116 CWP -0.0004

G’M90 = BM90 – G’B90
⎛ C ' LD 3 ⎞ ⎛ L d dD 2 ⎞
BM90 = ⎜⎜ 1 ⎟+⎜ ⎟
35∆ ⎟ ⎜ 140∆ ⎟
⎝ 0 ⎠ ⎝ 0 ⎠
C1’ = 0.1272 Cw” - 0.0437
GM0 = KB0 + BM0 – KG
GZ = G’Z’ + GG’ sin φ
φ = 0 ~ 90o
G’Z’ = b1.sin 2φ + b2.sin 4φ + b3.sin 6φ
⎛ 9(G' B 90 − G' B 0 ) ⎞ ⎛ G' M 0 − G' M 90 ⎞
b1 =⎜ ⎟−⎜ ⎟
⎝ 8 ⎠ ⎝ 32 ⎠
G' M 0 + G' M 90
b2 =
8
⎛ 3(G' M 0 − G' M 90 ) ⎞ ⎛ 3(G' B 90 − G' B 0 ) ⎞
b3 =⎜ ⎟−⎜ ⎟
⎝ 32 ⎠ ⎝ 8 ⎠
Perhitungan stabilitas didasarkan terhadap kriteria yang berlaku sebagai parameter. Pada
perencanaan kapal riset ini dilakukan perhitungan Intact Stability. Kapal monohull mengacu
pada IMO [ IMO regulation A. 749 (18) ]. Sedang kapal katamaran mengacu pada IMO [ IMO
regulation MSC.36(63) HSC Code Annex 7].
Batasan-batasan yang harus dipenuhi antara lain adalah:

- Kapal monohull [ IMO regulation A. 749 (18) ] :
- Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 30o ≥ 0.055 m.rad.
- Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 30o ~ 40o ≥ 0.03 m
- Lengan penegak GZ paling sedikit 0.2 meter pada sudut oleng 30o atau lebih.
- Lengan penegak maksimum pada sudut oleng lebih dari 25o.
- Tinggi Metasentra awal GM0 tidak boleh kurang dari 0.15 m.
- Kapal katamaran [ IMO regulation MSC.36(63) HSC Code Annex 7] :
- Sudut di mana GZ maksimum harus ≥ 12o
- Luas gambar dibawah kurva GZ (A2) pada sudut GZ maksimum ≥ 0.028 m.rad
2.2.7 Dasar Perhitungan Seakeeping

2.2.7.1 Spektrum Gelombang
Bhattacaryya [1978] menyebutkan bahwa kapal yang berlayar di suatu daerah perairan akan
mengalami gerakan sesuai dengan kondisi gelombang pada saat itu. Sebuah karakteristik
perairan dapat digambarkan sebagai sebuah spektrum gelombang, dimana terdapat besaran-
besaran yang merupakan properties dari perairan tersebut. Dalam hal ini perairan Karimunjawa
digambarkan sebagai spektrum ITTC, dengan formulasi sebagai berikut :
A
S(ωw) = e − B / ωw 4
............................. (3)
ωw 5
dimana :
A = 8,1 x 10-3 g2
B = 3,11 x 104/H1/3
14
2.2.7.2 Persamaan Gerak Kapal
Seakeeping kapal dipengaruhi oleh tiga gerakan gerakan kapal yaitu heaving, rolling dan
pitching [Bhattacaryya, 1978].
- Heaving
Yaitu gerakan kapal vertikal, ke atas dan ke bawah. Gerak ini mempunyai persamaan :
d2z dz
a 2
+b + cz = Fo cos ωet ............................. (4)
dt dt
- Rolling
Yaitu gerak angular kapal pada sumbu memanjangnya. Gerak ini mempunyai persamaan :
d 2φ dφ
a 2
+b + cφ = Mo cos ωet ............................. (5)
dt dt
- Pitching
Yaitu gerak angular kapal pada sumbu melintangnya. Gerak ini mempunyai persamaan :
d 2θ dθ
a 2
+b + cθ = Mo cos ωet ............................. (6)
dt dt
2.2.7.3 Persamaan Respon Kapal
Masing-masing gerak kapal di atas merupakan faktor dari respon terhadap spektrum gelombang
yang dilalui. Respon tiap gerakan terhadap spektrum dapat dihitung dengan persamaan :
- Untuk gerak heaving :
2
⎛ za ⎞
Sz(ωe) = Sζ(ωe) x ⎜⎜ ⎟⎟ ............................. (7)
⎝ ζa ⎠
- Untuk gerak rolling :

2
⎛ φa ⎞
Sφ(ωe) = Sζ(ωe) x ⎜⎜ ⎟⎟ ............................. (8)
⎝ ζa ⎠
- Untuk gerak pitching :

2
⎛ θa ⎞
Sθ(ωe) = Sζ(ωe) x ⎜⎜ ⎟⎟ ............................. (9)
⎝ ζa ⎠
2 2 2
⎛ za ⎞ ⎛ φa ⎞ ⎛ θa ⎞
dimana ⎜⎜ ⎟⎟ , ⎜⎜ ⎟⎟ dan ⎜⎜ ⎟⎟ merupakan Response Amplitudo Operator (RAO) masing-
⎝ ζa ⎠ ⎝ ζa ⎠ ⎝ ζa ⎠
masing gerakan
2.2.8 Perancangan Dibantu Komputer
Merancang sebuah kapal merupakan pekerjaan yang berulang-ulang (iterasi). Pekerjaan ini bisa
dibantu diselesaikan dengan komputer. Merancang menggunakan software merupakan salah satu
pencapaian solusi berdasarkan kumpulan kasus-kasus yang telah dikumpulkan sebelumnya (Case
Based Reasoning).
Computer Aided Ship Design (CASD) adalah proses desain kapal yang dalam pelaksanaannya
dilakukan dengan bantuan software computer untuk memperbaiki proses desain tersebut dalam
15
arti mempercepat proses, pelaksanaan proses lebih teliti dan rapi, serta menghasilkan desain
yang lebih baik dan akurat [Maher, 1995]
Maher (1995) mengklasifikasikan dimensi atau sudut pandang terhadap CASD sebagai berikut :
- Design generation vs design re-use
- Design generation
Yaitu desain yang dalam mengembangkan hasil desain mulai dari awal (from scratch).
Designer menggunakan knowledgenya dan rules and regulation terkait untuk
mengembangkan hasil desain dengan tidak menggunakan desain lama atau knowledge
tentang desain lama secara langsung
- Design re-use
Yaitu proses desain yang dalam mengembangkan hasil desain diawali dengan
menggunakan contoh desain lama atau abundant knowledge tentang desain lama secara
langsung, kemudian memodifikasi desain lama ini untuk menghasilkan desain baru.
- Conventional vs intelligent approaches
- Conventional
Yaitu proses desain yang dicirikan dengan konsep generate-and-evaluation. Dalam
pendekatan ini, designer hanya men-set criteria atau design requirement, computer yang
akan melakukan proses generation dan evaluation dari hasil desain. Jadi pendekatannya
lebih pada pendekatan otomatis.
- Intelligent
Yaitu proses desain yang dalam mengembangkan hasil desain menggunakan
pendekatan intelligent. Dalam pendekatan ini Knoledge-Based dan Expert System
Techniques digunakan. Dalam kedua teknik ini, knowledge tentang objek maupun dari
expert disimpan dalam knowledge base untuk digunakan dalam proses desain.
- Detailed vs conceptual design
- Detailed design
Yaitu CASD sistem yang penggunaannya lebih difokuskan pada tahap detailed design.
- Conceptual design
Yaitu CASD sistem yang penggunaannya lebih difokuskan pada conceptual design.
- Full vs limited designer’s intervention
- Full designer’s intervention
Yaitu proses desain yang dibantu dengan penggunaan CASD sistem yang memfasilitasi
peran desainer secara penuh dalam mengendalikan proses desain dan desainer sebagai
decision maker dalam menghasilkan hasil desain, sementara sistem hanya sebagai tool
pembantu. Sistem yang menggunakan intelligent approach termasuk kategori ini.
- Limited designer’s intervention
Yaitu proses desain yang lebih mengandalkan pada peran CASD sistem dalam
mengendalikan desain secara otomatis, sehingga peran dari desainer sangat terbatas
dalam menghasilkan desain.
16

BAB 3
PERHITUNGAN
DAN PERENCANAAN
BAB 3
PERHITUNGAN DAN PERENCANAAN
3.1 PRA - PERENCANAAN
Proses desain kapal dilakukan berulang-ulang (iterasi) mulai dari mission requirement sampai
dengan detail design.
Gambar 3.1 Design spiral [Watson, 1998]
Dalam merancang kapal dikenal apa yang disebut basic design. Basic design merupakan
karakteristik utama kapal seperti : pemilihan ukuran utama, bentuk badan kapal, power (besar
dan tipe), rencana awal dari badan kapal dan permesinan, dan struktur utama. Pemilihan yang
baik akan memberikan jaminan kinerja seakeeping yang baik, kecepatan yang diinginkan,
endurance, kapasitas muatan, dan bobot mati [Santosa, 1999].
Basic design meliputi konsep design dan praperencanaan.

a. Konsep desain
Konsep desain merupakan usaha awal untuk merubah mission requirement atau data yang
dipersyaratkan → kedalam karakteristik teknik dan karakteristik bidang perkapalan, hal ini
meliputi ukuran-ukuran utama kapal seperti : panjang, lebar, dalam, sarat, koefisien block,
power dan alternatifnya yang memenuhi kecepatan yang diminta, jarak jelajah, volume
muatan dan deadweight, termasuk estimasi light weight kapal awal yang diperoleh dari
kurva, formula, dan pengalaman.
b. Praperencanaan
Praperencanaan menindaklanjuti karakteristik utama kapal. Faktor-faktor kontrol seperti
panjang, lebar, daya kuda, dan deadweight mungkin belum mengalami perubahan pada
langkah ini karena akan terus dilakukan iterasi.
17
18
3.1.1 Requirement
Kapal riset merupakan kapal dengan fungsi khusus yaitu mendukung dan melaksanakan kegiatan
riset. Oleh karenanya kapal harus mampu membawa perlengkapan penelitian sekaligus
mendukung kenyamanan dan keselamatan para penumpangnya.
Kapal yang akan direncanakan akan beroperasi di perairan Karimunjawa. Dengan karakteristik
perairan tersebut, maka kapal yang akan direncanakan termasuk dalam kelas V konsensus
UNOLS [Parsons, 2003]. Pada perencanaan kapal ini baik kapal monohull maupun katamaran
harus memenuhi requirement ditentukan sebagai berikut :
- Vd : 14 knot
- Jumlah crew : 2 officer + 4 scientist
dan harus mampu membawa perlengkapan maupun outfitting sebagai berikut :
- Data Processing : komputer dan printer
- CTD Spesifications : CTD Aboard, CTD Oxygen Sensing, CTD Transmissivity, CTD
Fluormeter
- Coring : Grab Sampler
- Diving Support : Compressor
- Peralatan Navigasi : Radar, DGPS dan plotter
- Acoustic & Profiling : Echosounder
- Outfitting : Double drum winch, Hydraulic A-frame
3.1.2 Kapal Pembanding
Untuk dapat menentukan arrangement dan outfitting kapal sesuai dengan kebutuhan akan
diambil kapal yang sudah jadi sebagai kapal pembanding. Pendekatan ini dilakukan agar
perancangan kapal ini dapat memberikan hasil yang sesuai design requirement dan kekuatan
konstruksinya tidak perlu dihitung karena kapal ini sudah teruji sanggup berlayar.
Dalam pengerjaan tugas akhir ini langkah awalnya adalah memilih satu kapal riset jenis
katamaran. Perencanaan kapal ini menggunakan metode Antonio Mandhelly yaitu dengan 1
kapal pembanding langsung [Santosa, 1999]. Berikut ini adalah data mengenai kapal tersebut :
Loa : 10.85 m
B : 5.2 m
H : 1.5 m
Engine : 2 x 160 HP
Crew : 2 officer +
(lihat pada detil lampiran kapal pembanding katamaran hal.)
3.2 PEMODELAN KAPAL
Pemodelan kapal menggunakan Maxsurf Pro 11.12. Perangkat lunak ini merupakan salah satu
CASD dengan metode Case Based Reasoning, dimana pada penggunaan perangkat lunak ini
penulis menerapkan dimensi design re-use, intelligent approaches, conceptual design dan full
designers’s intervention [Maher, 1995].
Insell dan Molland (1992) menggunakan beberapa model dalam penelitiannya. Dalam hal ini
penulis akan mengadopsi salah satu model tersebut yaitu model C5. Model ini perbandingan
ukuran utamanya mendekati dengan kapal pembanding yang digunakan.
19
Tabel 3.1 Model demihull katamaran [Insell dan Molland, 1992]

Model C2 C3 C4 C5
L/B 10.0 7.0 9.0 11.0
B/T 1.6 2.0 2.0 2.0
L / Displ. 7.116 6.273 7.417 8.479
Cb 0.42844 0.397 0.397 0.397
Cp 0.667 0.693 0.693 0.693
Cm 0.667 0.565 0.565 0.565
2
A (m ) 0.42832 0.42834 0.338 0.276
Model C5 tersebut merupakan jenis lambung NPL. Pada Maxsurf Pro 11.12 sudah tersedia
contoh desainnya. Penulis bekerja dengan merubah ukurannya sehingga sesuai dengan kapal
pembanding yang telah ditentukan, yaitu :
Tabel 3.2 Ukuran utama model demihull C5

Menggunakan Maxsurf Pro 11.12
Ukuran Utama
LOA 11.5 m
LWL 11 m
B1 1 m
T 0.5 m
H 1 m
CB 0,692
CP 0,397
CM 0,661
∆ 2.236 ton
Model kapal dibuat dengan membagi station menjadi 41 yaitu dari station AP, 1, 2,...,39, 40, FP
dengan jarak antar station sebesar 0,275 m.
Tabel 3.3 Pembagian station model kapal demihull menggunakan Maxsurf Pro 11.12
Station Jarak dari AP Station Jarak dari AP Station Jarak dari AP
[m] [m] [m]
AP 0 14 3,85 28 7,7
1 0,275 15 4,125 29 7,975
2 0,55 16 4,4 30 8,25
3 0,825 17 4,675 31 8,525
4 1,1 18 4,95 32 8,8
5 1,375 19 5,225 33 9,075
6 1,65 20 5,5 34 9,35
7 1,925 21 5,775 35 9,625
8 2,2 22 6,05 36 9,9
9 2,475 23 6,325 37 10,175
10 2,75 24 6,6 38 10,45
11 3,025 25 6,875 39 10,725
12 3,3 26 7,15 FP 11
13 3,575 27 7,425
20
Sedangkan waterline dibagi menjadi 10 yaitu :

Tabel 3.4 Pembagian waterline model kapal demihull menggunakan Maxsurf Pro 11.12
Waterline Jarak dari Baseline Waterline Jarak dari Baseline
[m] [m]
WL 1 0,1 WL 6 0,6
WL 2 0,2 WL 7 0,7
WL 3 0,3 WL 8 0,8
WL 4 0,4 WL 9 0,9
WL 5 0,5 WL 10 1
Buttock line dibagi menjadi 4, yaitu :
Tabel 3.5 Pembagian buttock line model kapal demihull menggunakan Maxsurf Pro 11.12
Buttockline Jarak dari Centreline
[m]
BL 1 0,1
BL 2 0,2
BL 3 0,3
BL 4 0,4
Gambar 3.2 Body plan demihull menggunakan Maxsurf Pro 11.12
Gambar 3.3 Sheer plan demihull menggunakan Maxsurf Pro 11.12

21
Gambar 3.4 Water plan demihull menggunakan Maxsurf Pro 11.12

Model yang telah dirancang ini merupakan demihull. Sehingga perlu satu lambung lagi untuk
membuat katamaran. Hasil 2 kali displacement demihull ini merupakan displacement katamaran
(4.472 ton). Pada pemodelan ini jarak station, waterline dan buttockline sama dengan pembagian
untuk model kapal demihull dan bridging deck sudah dibuat. Tinggi tunnel HT = 1 m dari
baseline dan tinggi bridging deck HB = 1,5 m dari baseline. Jarak separasi antar center line
demihull S = 4 m.
Tabel 3.6 Ukuran utama model kapal katamaran
Ukuran Utama
LOA 11.5 m
LWL 11 m
B 5,4 m
T 0.5 m
H 1,5 m
CB 0,692
CP 0,396
CM 0,664
∆ 4,472 ton
Gambar 3.5 Body plan katamaran menggunakan Maxsurf 11.12

22
Gambar 3.6 Sheer plan katamaran menggunakan Maxsurf Pro 11.12
Gambar 3.7 Water plan katamaran menggunakan Maxsurf Pro 11.12
Untuk membandingkan dengan kapal monohull maka dibuat pula model monohull dengan
displacement yang sama.
Tabel 3.7 Tabel ukuran utama monohull
Ukuran Utama
LOA 11.5 m
LWL 11 m
B 2 m
T 0.5 m
H 1 m
CB 0,721
CP 0,396
CM 0,636
∆ 4,472 ton
23
Untuk desain monohull, jumlah dan jarak station maupun waterline sama dengan demihull
namun jumlah buttock line dirubah menjadi :
Tabel 3.8 Pembagian buttockline model monohull

Buttockline Jarak dari Centreline
[m]
BL 1 0,2
BL 2 0,4
BL 3 0,6
BL 4 0,8
BL 5 1
Gambar 3.8 Body plan monohull menggunakan Maxsurf Pro 11.12
Gambar 3.9 Sheer plan monohull menggunakan Maxsurf Pro 11.12

24
Gambar 3.10 Water plan monohull menggunakan Maxsurf Pro 11.12
Ukuran utama pada kapal monohull ini mendekati ukuran utama kapal yang sudah ada yaitu
kapal bis air dengan bentuk lambung monohull yang beroperasi pada kanal barat Jakarta. [Dinas
Perhubungan Propinsi DKI Jakarta, 2005]
Loa : 10 m
B : 2.1 m
T : 0.5 m
V : 13 knots
Penumpang : 24 orang
Mesin : 2 x 100 Hp (outboard)
3.3 RENCANA GARIS DAN RENCANA UMUM
3.3.1 Rencana Garis
Hasil pemodelan dari Maxsurf Pro 11.12 baik untuk kapal monohull dan katamaran dipindah dan
diedit ke AutoCAD dengan cara diekspor menjadi tipe file .dxf terlebih dahulu. Gambar yang
telah diekpor kemudian diedit dan diberi keterangan-keterangan tambahan yang perlu. Jumlah
station juga diubah menjadi lebih sedikit dengan jarak station yang lebih besar.
Tabel 3.9 Pembagian station baru pada AutoCAD

Station Jarak Station Jarak
[m] [m]
A 0 11 6,275
AP 0,525 12 6,800
1 1,025 13 7,325
2 1,550 14 7,850
3 2,075 15 8,375
4 2,600 16 8,900
5 3,125 17 9,425
6 3,650 18 9,950
7 4,175 19 10,475
8 4,700 FP 11,000
9 5,225 F' 11,275
10 5,750 F 11,550
25
Garis air (waterline) juga diubah dan disesuaikan sehingga menjadi hanya hingga sarat penuh :
Tabel 3.10 Pembagian waterline pada AutoCAD

Waterline Jarak dari Baseline
[m]
WL 1 0,1
WL 2 0,2
WL 3 0,3
WL 4 0,4
WL 5 0,5
Pembagian buttockline tetap seperti sebelumnya, yaitu dari BL1 sampai BL5 untuk kapal
monohull dan dari BL1 sampai BL4 untuk katamaran.
Tabel 3.11 Pembagian buttockline pada Tabel 3.12 Pembagian buttockline pada
AutoCAD untuk monohull AutoCAD untuk katamaran
Buttockline Jarak dari Centreline Buttockline Jarak dari Centreline
[m] [m]
BL 1 0,2 BL 1 0,1
BL 2 0,4 BL 2 0,2
BL 3 0,6 BL 3 0,3
BL 4 0,8 BL 4 0,4
BL 5 1
3.3.2 Rencana Umum
Desain layout pada rencana umum menyesuaikan dengan outfitting dan perlengkapan yang
digunakan untuk penelitian. Dek dibagi menjadi 2 bagian utama yaitu dek kerja (work deck),
pada bagian belakang bangunan atas untuk pekerjaan yang membutuhkan akses ke laut dan dek
laboratorium (laboratory deck) yang terletak di dalam bangunan atas untuk penelitian sample
yang telah diambil.
Pada bagian belakang (aft) kapal dipasang sebuah hydraulic A-frame, yaitu sebuah konstruksi
yang berfungsi untuk peletakan kabel mesin penarik (winch wire) yang dapat bergerak secara
hidrolis. Konstruksi ini berbentuk seperti huruf A, dan tingginya 2,7 m dari work deck.
Gambar 3.11 Konstruksi A-frame

26
Mesin penarik (winch) yang digunakan adalah tipe double drum winch yang dipasang di depan
A-frame.
DOUBLE DRUM
WINCH
Gambar 3.12 Double drum winch dan peletakannya
Fungsi dari winch dan A-frame ini adalah sebagai penarik (towing) untuk melakukan prosedur
penelitian. Di mana kabel (wire) dari winch ini yang melalui A-frame, ujungnya akan digunakan
untuk menarik perlengkapan yang lain, diantaranya :
- Grabber
Alat ini berbentuk seperti cakar yang dapat mengambil sampel sedimen di dasar laut (grab
sample). Hasil pengerukan ini akan diteliti kemudian di laboratory deck. Grab sampler
diulurkan dengan cakar terbuka ke dasar laut, kemudian ditutup untuk mengambil sedimen
dasat laut.
Gambar 3.13 Grab sampler (kiri) dan prosedur grab sampling (kanan)
- Coring
Prosedur coring bertujuan untuk mengambil sampel lapisan-lapisan dasar laut. Prosedur
ini sesuai dengan alatnya dibagi menjadi tiga, yaitu : gravity coring, piston coring dan
vibrocoring. Peralatan coring ini dimasukkan ke dasar laut kemudian mengambil inti
(core) dari lapisan dasar laut yang akan diteliti.
Gambar 3.14 Prosedur coring

27
- Side scan towfish

Alat ini melakukan prosedur bathymetry dan berfungsi untuk merekam kondisi bawah air
dengan gelombang sonar.
Gambar 3.15 Side scan towfish
- CTD (conductively-temperature-depth)
Alat ini berfungsi diantaranya untuk merekam kondisi konduktifitas, temperatur, tekanan,
salinitas dan kondisi klorofil dengan fluorimeter yang disertakan.
Gambar 3.16 Peralatan CTD
Selain itu, winch juga dapat untuk melakukan prosedur manta tow, yaitu menarik seorang
peneliti dengan kecepatan tertentu, dimana peneliti tersebut merekam kondisi bawah air dengan
pandangannya sejauh area visibility [English, 1994].
Visibility area
Gambar 3.17 Manta tow
Tinggi dek kerja (work deck) dirancang agar mudah mengakses perairan. Pada sekeliling dek ini
dipasang railing untuk mendukung keselamatan kerja. Untuk kapal katamaran pada dek kerja ini
dapat dipasang sebuah konstruksi bukaan yang menembus tunnel yang dinamakan center well.
Fungsi konstruksi ini yaitu untuk dapat mengakses perairan di bawahnya. Karena gerakan kapal
dapat menimbulkan gangguan terlebih pada tepi kapal, center well ini dibuat berdekatan dengan
sumbu gerak kapal yaitu di sekitar titik CG (centre of gravity).
28
CENTER WELL
WORK DECK AREA
LABORATORY AREA
UP
Gambar 3.18 Center well pada katamaran
3.4 PERHITUNGAN HAMBATAN
Katamaran merupakan kapal multihull dengan dua lambung demihull yang terisolasi. Pada jarak
di antara kedua demihull tersebut terdapat faktor hambatan interferensi gelombang (wave
resistance interference factor) yang dinotasikan dengan (τ). Komponen penyusun hambatan
inilah yang membedakan monohull dengan katamaran.
Insell dan Molland (1992) menyatakan bahwa komponen tahanan total katamaran yaitu :
CT = ( 1 + ø k ) σ CF + τ CW
pada penelitiannya ini ø dan σ digabung menjadi faktor tahanan viskositas β, sehingga :
( 1 + ø k ) σ = ( 1 + β k ) dan rumus koefisien tahanan totalnya menjadi :
CT = ( 1 + β k ) CF + τ CW ............................... (10)
untuk demihull terisolasi, Insell dan Molland menentukan nilai β = 1, maka secara otomatis
komponen hambatan yang berpengaruh pada CT adalah τ. Sedang komponen hambatan yang lain
perhitungannya sama dengan untuk monohull.
Harga τ berbeda-beda untuk masing-masing jarak separasi demihull (S). Nilai τ berubah sesuai
dengan Froude Number (Fn)
2,5 C2
2,5 C2
C3 C3
C4 C4
2 C5
2 C5
1,5 1,5
τ τ
1 1
0,5 0,5
S/L = 0,2 S/L = 0,3
0 0
0.1 0.4 0.7 1 0.1 0.4 Fn 0.7 1
2,5
Fn 2,5
C2 C2
C3 C3
C4 C4
2 C5
2 C5
1,5 1,5
τ τ
1 1
0,5 0,5
S/L = 0,4 S/L = 0,5
0 0
0.1 0.4 Fn 0.7 1 0.1 0.4 Fn 0.7 1
Gambar 3.19 Faktor hambatan interferensi gelombang [Insell dan Molland, 1992]
29
Nilai-nilai ini merupakan hasil dari percobaan di towing tank. Pada grafik ini didapatkan bahwa
pada S/L = 0,4 dengan Fn mulai 0,5 faktor interferensi gelombang berkisar pada angka 1,
sehingga pengaruh tahanan pada tunnel dapat diabaikan.
Perhitungan tahanan dengan metode Holtrop pada komponen CT digunakan untuk tiap demihull
RW
dengan menambahkan komponen . Dengan demikian, kapal yang dirancang ini memiliki
W
S/L = 0,4 untuk memudahkan perbandingan tahanan dengan monohull, karena komponen yang
akan berpengaruh pada perhitungan tahanan tinggal WSA masing-masing kapal.
Perhitungan hambatan menggunakan software HullSpeed 11.12. Input berupa model demihull
dan monohull yang telah dibuat sebelumnya. Metode yang digunakan adalah Holtrop. Hasil dari
perhitungannya adalah sebagai berikut :
Tabel 3.13 Perbandingan WSA monohull, demihull

dan katamaran
WSA Monohull WSA Demihull WSA Katamaran
[ m2 ] [ m2 ] [ m2 ]
20,087 13,044 26,088
Tabel 3.14 Perbandingan hambatan monohull, demihull dan katamaran

HAMBATAN [ kN ]
V [knots] Fn
Monohull Demihull Katamaran
0 0,00 0 0,00 0,00
0,5 0,02 0,01 0,00 0,00
1 0,05 0,02 0,01 0,02
1,5 0,07 0,05 0,03 0,06
2 0,10 0,09 0,05 0,10
2,5 0,12 0,13 0,07 0,14
3 0,15 0,19 0,10 0,20
3,5 0,17 0,25 0,13 0,26
4 0,20 0,32 0,17 0,34
4,5 0,22 0,39 0,22 0,44
5 0,25 0,49 0,26 0,52
5,5 0,27 0,59 0,32 0,64
6 0,30 0,72 0,38 0,76
6,5 0,32 0,86 0,44 0,88
7 0,35 0,98 0,50 1,00
7,5 0,37 1,1 0,58 1,16
8 0,40 1,27 0,68 1,36
8,5 0,42 1,54 0,76 1,52
9 0,45 1,83 0,84 1,68
9,5 0,47 2,12 0,92 1,84
10 0,50 2,41 1,00 2,00
10,5 0,52 2,7 1,08 2,16
11 0,54 2,98 1,15 2,30
11,5 0,57 3,23 1,23 2,46
12 0,59 3,41 1,31 2,62
12,5 0,62 3,56 1,37 2,74
13 0,64 3,67 1,44 2,88
13,5 0,67 3,77 1,51 3,02
14 0,69 3,88 1,60 3,20
30
3.5 PERHITUNGAN STABILITAS
Pada pemodelan dengan menggunakan Maxsurf Pro 11.12 didapatkan letak titik CG kapal
monohull dan katamaran. Letak titik CG ini digunakan untuk perhitungan stabilitas sebagai
sumbu gerak oleng.
Tabel 3.15 Letak titik CG dengan menggunakan Maxsurf Pro 11.12

LCG VCG TCG LCB
[m] [m] [m] [m]
Katamaran 5,939 1,477 0 4,632
Monohull 5,348 0,451 0 4,701
Stabilitas kapal dihitung masing-masing dengan menggunakan pendekatan Manning. Katamaran

mempunyai lebar yang lebih besar. Pada perhitungan stabilitas ini yang digunakan adalah lebar
katamaran, bukan lebar demihull. Sudut oleng (heel angle) dibuat dengan interval 5o mulai dari
sudut 0o – 90o. Hasil pehitungan stabilitas adalah sebagai berikut :
Untuk kapal monohull
L= LWL (panjang garis air)

= 11 m = 36,089 ft
B= lebar kapal maksimum
= 2 m = 6,562 ft
Bw = lebar maksimum pada waterline
= 2 m
H= sarat kapal
= 0,50 m = 1,640 ft
DM = tinggi kapal
= 1 m = 3,281 ft
SF = sheer depan
= 0 m
SA = sheer belakang
= 0 m
D0 = displacement
= 4,47 ton
Ld = panjang bangunan atas
= 5,40 m = 17,72 ft
d= tinggi bangunan atas
= 1,50 m = 4,92 ft
CB = koefisien block
= 0,397
CW = koefisien waterline
= 0,774
= 0,636
= 0,513
A0 = area of waterline plane at designed draft
= 183,28787 ft2
AM = area of immersed midship section
= 6,85 ft2
31
A2 = area of vertical centerline plane to depth D

= 203,223 ft2
S= mean sheer
= area of centerline plane above minimum depth divided by length
= 87,188 ft
D= mean depth
= 5,70 ft
F= mean freeboard
= 4,06 ft
∆T = ∆0+ (((A0+A1)/2) F/35)
= 25,7479 ton
δ= ∆T - ∆0
2
= 8,47 ton
CW' = A2
LD
= 0,988
CW'' = CW ' - 140δ(1-CPV'')
B*D*L
= 0,703
CX' = AM + BF
BD
= 0,895
CPV' = 35 ∆T
A1D
= 0,8545
CPV'' = 35 ∆T
A2B
= 0,6758
GG' = KG' - KG
= -0,26 ft
KG = CKG DM
= 1,480 ft
0,451 m
KG' = D(1-h1)∆T - δ
2 D0
= 0,19 ft
h1 = 0,4759
f1 = D(1-(A0/A1))
2F (1 - CPV' )
= 0,0478
G'B0 = KG' - KB0
= -1,1513 ft
KG' = 0,187 ft
KB0 = (1 - h0)H
= 1,3378 ft
h0 = 0,1845
f0 = H ((A1/A0)-1)
2F(1 - CPV)
= 0,0042
32
A1 = area of waterline plane at depth D maybe estimate from

A0 and nature of stations above waterline
= 185,12 ft2
G'B90 = ∆Th2B - 17,5 d2
4∆0 ∆0 (A2-70(δ/B)(1-CPV"))
= 2,3935 ft
h2 = 0,4204
f2 = 9,1(CX'-0,89)
= 0,0472
G'M0 = KB0+BM0-KG'
= 4,575
BM0 = CI L BW3
35∆0
= 3,4240 ft
CI = 0,048
G'M90 = BM90 - G'B90
= 4,1833 ft
BM90 = CI'LD3 + Ld d D2
35∆0 140 D0
= 0,0458 ft
CI' = 0,079
GM0 = KB0 + B0M0 - KG
= 4,3108 ft = 1,3139 m
b1 = 9(G'B90 - G'B0) - G'M0 - G'M90
8 32
= 3,975620261
b2 = G'M0 + G'M90
8
= 1,094813518
b3 = 3(G'M0 - G'M90) - 3(G'B90 - G'B0
32 8
= -1,292543312
Untuk kapal katamaran :
L= LWL (panjang garis air)

= 11 m = 36,089 ft
B= lebar kapal maksimum
= 5,4 m = 17,717 ft
Bw = lebar maksimum pada waterline
= 5,4 m
H= sarat kapal
= 0,50 m = 1,640 ft
DM = tinggi kapal
= 1,5 m = 4,921 ft
SF = sheer depan
= 0 m
SA = sheer belakang
= 0 m
33
D0 = displacement
= 4,47 ton
Ld = panjang bangunan atas
= 6,00 m = 19,69 ft
d= tinggi bangunan atas
= 2,00 m = 6,56 ft
CB = koefisien block
= 0,397
CW = koefisien waterline
= 0,742
= 0,664
= 0,535
A0 = area of waterline plane at designed draft
= 474,42 ft2
AM = area of immersed midship section
= 19,30 ft2
A2 = area of vertical centerline plane to depth D
= 303,219 ft2
S= mean sheer
= area of centerline plane above minimum depth divided by length
= 129,167 ft
D= mean depth
= 8,50 ft
F= mean freeboard
= 6,86 ft
∆T = ∆0+ (((A0+A1)/2) F/35)
= 97,8495 ton
δ= ∆T - ∆0
2
= 44,53 ton
CW' = A2
LD
= 0,988
CW'' = CW ' - 140δ(1-CPV'')
B*D*L
= 0,573
CX' = AM + BF
BD
= 0,935
CPV' = 35 ∆T
A1D
= 0,8408
CPV'' = 35 ∆T
A2B
= 0,6375
GG' = KG' - KG
= -1,06 ft
KG = CKG DM
= 4,846 ft
34
1,477 m
KG' = D(1-h1)∆T - δ
2 D0
= 0,42 ft
h1 = 0,4728
f1 = D(1-(A0/A1))
2F (1 - CPV' )
= 0,0385
G'B0 = KG' - KB0
= -0,9213 ft
KG' = 0,415 ft
KB0 = (1 - h0)H
= 1,3366 ft
h0 = 0,1852
f0 = H ((A1/A0)-1)
2F(1 - CPV)
= 0,0026
A1 = area of waterline plane at depth D maybe estimate from
A0 and nature of stations above waterline
= 479,16 ft2
G'B90 = ∆Th2B - 17,5 d2
4∆0 ∆0 (A2-70(δ/B)(1-CPV"))
= 6,9063 ft
h2 = 0,4044
f2 = 9,1(CX'-0,89)
= 0,4109
G'M0 = KB0+BM0-KG'
= 63,280
BM0 = CI L BW3
35∆0
= 62,3583 ft
CI = 0,048
G'M90 = BM90 - G'B90
= 12,4414 ft
BM90 = CI'LD3 + Ld d D2
35∆0 140 D0
= 0,0291 ft
CI' = 0,079
GM0 = KB0 + B0M0 - KG
ft
= 62,2179 18,9640
=
b1 = 9(G'B90 - G'B0) - G'M0 - G'M90
8 32
= 7,217403605
b2 = G'M0 + G'M90
8
= 9,465132303
b3 = 3(G'M0 - G'M90) - 3(G'B90 - G'B0
32 8
= 1,830715261
35
Dari perhitungan di atas didapatkan panjang lengan statis GZ untuk masing-masing sudut oleng.
60
Di mana diketahui :
Tabel 3.16 Lengan GZ [m] monohull dan katamaran

Lengan Statis GZ [m]
o o o o
0 5 10 15 20o 25o 30o 35o 40o 45o
Monohull 0 0,12 0,25 0,40 0,56 0,74 0,90 1,02 1,07 1,06
Katamaran 0 1,61 2,98 3,89 4,25 4,06 3,42 2,49 1,48 0,58
Lengan Statis GZ [m]

50o 55o 60o 65o 70o 75o 80o 85o 90o
Monohull 0,97 0,81 0,62 0,42 0,23 0,08 -0,02 -0,08 -0,12
Katamaran -0,08 -0,45 -0,56 -0,49 -0,34 -0,22 -0,20 -0,27 -0,41
3.6 PERHITUNGAN SEAKEEPING
Pada operasinya, kapal riset bergerak sesuai dengan prosedur penelitian yang dilakukan, yaitu
sampling, in-line transect (pengambilan sample pada kedalaman air tertentu dengan penyelaman)
dan pengolahan data yang dilakukan pada saat kapal diam (V = 0 knot) serta manta tow dan
grabbing yang dilakukan pada saat kapal berjalan (asumsi kecepatan penuh, V = 14 knot)
[English, 1994].
Arah datang gelombang mempengaruhi sudut heading (µ), yaitu sudut antara arah pergerakan
gelombang (wave travel) dan arah laju kapal [Bhattacaryya,1978]. Wave heading ini berubah-
ubah sesuai dengan arah angin yang mempengaruhi gelombang serta posisi kapal pada saat
operasinya.
Untuk menghitung respon gerak kapal terlebih dahulu ditentukan properties perairan tersebut.
Karimunjawa terletak pada 5˚40΄ - 5˚57΄ LS dan 110˚4΄ - 110˚40΄ BT dan dalam data Badan
Meteorologi dan Geofisika Wilayah III didapatkan data karakteristik perairan sebagai berikut :
Tabel 3.17 Data karakteristik perairan Karimunjawa

Kecepatan Arah Tinggi Kecepatan Panjang Periode
Angin Angin Gelombang Gelombang Gelombang Gelombang
( knot ) hw (m) Vw (m/s) Lw (m) Tw (sec)
20 Utara 2,108 4,548 13,248 2,91
Data tersebut digunakan sebagai input pada perhitungan seakeeping dengan menggunakan
software Seakeeper 9.6. Batasan lain yang akan dianalisis adalah :
V = 0 knot
V = 14 knot
µ = 0o (Following Sea)
o
µ = 45 (Quartering Sea)
µ = 90o (Beam Sea)
µ = 180o (Head Sea)
Perhitungan seakeeping kapal katamaran menggunakan Seakeeper 9.6 dilakukan pada satu
demihull, kemudian memasukkan jarak separasi S = 4,4 m. Metode ini mengacu pada penelitian
36
yang dilakukan dengan menggunakan demihull terisolasi pada towing tank [Wellicome et al,
1995].
Karakteristik seakeeping kapal ditentukan dengan langkah sebagai berikut (hasil perhitungan
lebih lengkap dapat dilihat pada lampiran) :
Input : spektrum gelombang gerak kapal (ship motion) output : respon kapal
S(ωw) S(ωe) simpangan, kecepatan RAO Respon

dan percepatan gerak
heaving, rolling dan
pitching
Input berupa spektrum gelombang (wave spectrum), dalam hal ini adalah perairan Karimunjawa
yang digambarkan sebagai spektrum ITTC :
A
S(ωw) = e − B / ωw 4
ωw 5
2πg
ωw =
LW
A = 8,1 x 10-3 g2
B = 3,11 x 104/H1/3
H1/3 = significant wave height (1/3)
Pada pengerjaan tugas akhir ini dilakukan perhitungan terhadap 21 frekuensi encounter, dimana
frekuensi encounter diperoleh dengan menggunakan rumus :
2
ω
ωe = ωw - w V cos µ
g
sehingga diperoleh :
1
S(ωe) = S(ωw)
1 − (2ω w V / g ) cos µ
Persamaan (4), (5) dan (6) merupakan persaman untuk menghitung gerak (motion) kapal.
Pada gerak heaving :
d2z dz
a 2
+b + cz = Fo cos ωet (4)
dt dt
α'M = Fo/c
1
Za = α'M significant amplitude heaving
1− ∧ 2
Λ = tuning factor
= ωe / ωz
c
ωz =
a
Pada gerak rolling :

d 2φ dφ
a 2
+b + cφ = Mo cos ωet (5)
dt dt
α'M = Mo/c
1
φa = α'M significant amplitude rolling
1− ∧ 2
37
Λ = tuning factor
= ωe / ω φ
c
ωφ =
a
Pada gerak pitching :

d 2θ dθ
a 2
+b + cθ = = Mo cos ωet (6)
dt dt
α'M = Mo/c
1
θa = α'M significant amplitude pitching
1− ∧ 2
Λ = tuning factor
= ωe / ωθ
c
ωθ =
a
Significant amplitude masing-masing gerakan akan menghasilkan Response Amplitude Operator

(RAO) dengan persamaan sebagai berikut :
⎛ za ⎞ 2πζa 1
⎜⎜ ⎟⎟ = µz sin µ
⎝ ζa ⎠ Lw ζa
2
⎛ za ⎞
⎜⎜ ⎟⎟ = heave RAO
⎝ ζa ⎠
⎛ φa ⎞ 2πζa 1
⎜⎜ ⎟⎟ = µφ sin µ
⎝ ζa ⎠ Lw ζa
2
⎛ φa ⎞
⎜⎜ ⎟⎟ = roll RAO
⎝ ζa ⎠
⎛ θa ⎞ 2πζa 1
⎜⎜ ⎟⎟ = µθ sin µ
⎝ ζa ⎠ Lw ζa
2
⎛ θa ⎞
⎜⎜ ⎟⎟ = pitch RAO
⎝ ζa ⎠
Hasil akhir dari perhitungan adalah untuk menghitung respon kapal, yang dapat dirumuskan
sebagai berikut :
Untuk gerak heaving :
2
⎛ za ⎞
Sz(ωe) = Sζ(ωe) x ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ ζa ⎠
Untuk gerak rolling :
2
⎛ φa ⎞
Sφ(ωe) = Sζ(ωe) x ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ ζa ⎠
Untuk gerak pitching :
2
⎛ θa ⎞
Sθ(ωe) = Sζ(ωe) x ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ ζa ⎠
38
Hasil dari perhitungan menghasilkan data-data sebagai berikut:

Tabel 3.18 Gerak monohull pada kecepatan 0 knot
Following Sea Quartering Sea Beam Sea Head Sea
Item o o o Units
µ=0 µ = 45 µ = 90 µ = 180o
Heave Motion 1,034 0,909 0,99 1,005 m
Roll Motion 0 30,34 62,9 0 deg
Pitch Motion 11,66 7,59 4,35 12,51 deg
Heave Velocity 1,14 0,89 1,733 2,88 m/s
Roll Velocity 0 2,4294 5,8736 0 rad/s
Pitch Velocity 0,2067 0,1339 0,1555 0,7421 rad/s
Heave acceleration 3,562 2,463 3,914 9,524 m/s2
Roll acceleration 0 18,5824 37,539 0 (rad/s/s)
Pitch acceleration 0,5498 0,3653 0,3846 2,8389 (rad/s/s)
Tabel 3.19 Gerak monohull pada kecepatan 14 knot

Item Units
µ = 0o µ = 45o µ = 90o µ = 180o
Heave Motion 0,742 1,229 1,056 1,099 m
Pitch Motion 18,1 19,17 3,93 10,78 deg
Tabel 3.20 Gerak katamaran pada kecepatan 0 knot

Item Units
µ = 0o µ = 45o µ = 90o µ = 180o
Heave Motion 0,749 0,86 1,054 1,043 m
Pitch Motion 10,02 6,05 3,55 16,42 deg
Tabel 3.21 Gerak katamaran pada kecepatan 14 knot

Item Units
µ = 0o µ = 45o µ = 90o µ = 180o
Heave Motion 0,796 0,812 1,068 1,45 m
Pitch Motion 8,51 7,02 4,31 16,69 deg
39
Dari hasil perhitungan di atas dapat dibuat grafik perbandingan gerak, kecepatan dan percepatan
seakeeping kapal monohull dengan katamaran :
2
Monohull 0 knot
Katamaran 0 knot
Monohull 14 knot
1,5 Katamaran 14 knot
Heave Motion [ m ]
0,5
0
0 45 Head Wave [ deg ] 90 180
Gambar 3.20 Perbandingan gerak heaving kapal monohull dan katamaran
- Following sea (µ = 0o)

Pada keadaan diam (V = 0 knot) gerak heaving kapal monohull (0.835 m) dan katamaran
(0.806m) tidak jauh berbeda secara signifikan. Monohull mempunyai gerak heaving yang
lebih besar (1.479 m) dari keadaan diamnya pada kecepatan V = 14 knot, sedangkan
katamaran mempunyai gerak heaving yang justru lebih kecil pada kecepatan tersebut
(0.726 m) dibanding keadaan diamnya.
- Quartering sea (µ = 45o)

Pada keadaan diam (V = 0 knot) knot tren gerak heaving kapal monohull (0.968 m) dan
katamaran (0.913 m) cenderung sama, yaitu mulai naik. Tren gerak katamaran pada
kecepatan V = 14 knot juga mengalami kenaikan (0.847 m). Pada kapal monohull nilainya
lebih besar (1.476m) daripada sudut µ = 0o, namun trennya malah cenderung menurun.
- Beam sea (µ = 90o)

Pada keadaan diam (V = 0 knot), gerak heaving kapal monohull (1.217 m) dan katamaran
(1.166 m) mencapai angka paling tinggi. Pada kecepatan V = 14 knot, kapal monohull
(0.993 m) merupakan titik balik dari penurunan nilai. Kapal katamaran (1.038 m)
mempunyai tren yang terus naik.
Pada sudut ini gerak heaving kedua kapal pada kecepatan V = 14 knot lebih kecil
dibanding pada keadaan diamnya (V = 0 knot).
- Head sea (µ = 180o)

Pada keadaan diam (V = 0 knot), tren gerak heaving kapal monohull (0.756 m) dan
katamaran (0.765 m) menurun dan mencapai nilai terkecilnya dari semua sudut heading.
Sedangkan pada kecepatan V = 14 knot, katamaran (1.229 m) melanjutkan tren naiknya
dan merupakan gerak heaving terbesarnya. Kapal monohull (1.076 m) mengikuti tren naik
katamaran.
40
100
Monohull 0 knot
Katamaran 0 knot
80 Monohull 14 knot
Katamaran 14 knot
Roll Motion [ deg ]
60
40
20
0
0 45 Head Wave [ deg ] 90 180
Gambar 3.21 Perbandingan gerak rolling kapal monohull dan katamaran
Pada gerak rolling ini kedua tipe kapal pada kedua kecepatan kapal mempunyai tren yang sama.
Pada sudut ini kedua tipe kapal dengan kecepatan V = 0 knot maupun V = 14 knot tidak
mempunyai nilai gerak rolling.

Pada keadaan diam (V = 0 knot) kapal monohull dan katamaran mempunyai nilai gerak
rolling yang sama yaitu sebesar 42.49o. Justru pada kecepatan V = 14 knot besar gerak
rolling lebih kecil dibanding keadaan diam. Besar gerak rolling katamaran (23.5o) masih
lebih kecil dibanding monohull (27.83o).

Pada sudut ini sudah merupakan titik baik dari tren pada kedua tipe kapal dan pada kedua
kecepatan dan mempunyai harga yang tinggi. Pada keadaan diam (V = 0 knot) katamaran
mempunyai gerak rolling (60.1o) yang lebih kecil dibanding monohull (61.41o). Besar
gerak rolling pada kecepatan ini sama dengan harga pada kecepatan V = 14 knot.

Pada sudut ini kedua tipe kapal dengan kecepatan V = 0 knot tidak mempunyai nilai gerak
rolling. Sedangkan pada kecepatan V = 14 knot, katamaran dan monohull mempunyai
besar gerak rolling sama (0.00001o ) yang sangat kecil.
41
100
Monohull 0 knot
Katamaran 0 knot
Monohull 14 knot
80
Pitch Motion [ deg ] Katamaran 14 knot
60
40
20
0
0 45 Head Wave [ deg ] 90 180
Gambar 3.22 Perbandingan gerak pitching kapal monohull dan katamaran

Pada keadaan diam (V = 0 knot) besar gerak pitching monohull (17.36o) lebih besar
daripada katamaran (15.18o). Pada kecepatan V = 14 knot gerak pitching katamaran (7.25o)
juga lebih kecil dibanding monohull (16.62o) dengan selisih yang lebih besar dibanding
keadaan diam.

Pada keadaan diam (V = 0 knot) kapal monohull (16.07o) dan katamaran (14.51o) masih
melanjutkan tren yang sama. Pada kecepatan V = 14 knot besar gerak pitching monohull
(21.49o) naik sedangkan katamaran (5.74o) cenderung turun.

Tren gerak pitching pada kecepatan V = 0 knot menurun. Monohull (5.93o) masih
mempunyai gerak pitching lebih besar dibanding katamaran (4.09o). Pada kecepatan V = 14
knot di sudut ini besar gerak pitching monohull (4.12o) menurun namun masih lebih besar
dibanding katamaran (3.95o)

Pada sudut ini pada semua tipe kapal dan kedua kecepatan, tren gerak pitching menaik.
Pada keadaan diam (V = 0 knot) gerak pitching monohull (12.62o) dan katamaran (12.53o)
lebih besar daripada gerak pitching monohull (11.89o) pada kecepatan V = 14 knot.
Sedangkan katamaran (16.69o) pada kecepatan ini mempunyai harga gerak pitching
terbesar.
42
7
Monohull 0 knot
Katamaran 0 knot
6
Monohull 14 knot
Katamaran 14 knot
Heave Velocity [ m/s ]
0
0 45 Head Wave [ deg ] 90 180
Gambar 3.23 Perbandingan kecepatan heaving kapal monohull dan katamaran

Pada keadaan diam (V = 0 knot) monohull (1.241 m/s) mempunyai kecepatan heaving yang
lebih besar daripada katamaran (1.188 m/s) namun perbedaannya tidak terlalu signifikan.
Pada kecepatan V = 14 knot monohull (1.998 m/s) mempunyai kecepatan heaving lebih
besar dibanding katamaran (0.636 m/s) dan selisihnya lebih besar dibanding pada selisih di
kecepatan V = 0 knot.

Pada kecepatan V = 0 knot tren kecepatan heaving bergerak naik. Kecepatan heaving
monohull (1.528 m/s) masih lebih besar dibanding katamaran (1.434 m/s). Pada V = 14
knot kecepatan heaving monohull (1.372 m/s) pada sudut ini mengalami penurunan dan
hampir sama dengan pada kecepatan V = 0 knot. Pada kecepatan V =14 knot kecepatan
heaving katamaran (0.481 m/s) menurun.

Pada sudut ini semua tren bergerak naik. Pada V = 0 knot kecepatan heaving monohull
(2.282 m/s) hampir sama dengan katamaran (2.295 m/s). Pada kecepatan V = 14 knot
kenaikan kecepatan heaving monohull (3.595 m/s) tidak sebesar katamaran (4.634 m/s).
Pada sudut heading ini kecepatan heaving pada V = 14 knot lebih kecil dibanding pada V =
0 knot.

Pada keadaan diam (V = 0 knot) kecepatan heaving menurun. Pada kecepatan dan sudut ini
kecepatan heaving monohull (1.086 m/s) menjadi lebih kecil dibanding katamaran
(1.013m/s). Begitu pula pada V = 14 knot kecepatan heaving katamaran (4.634 m/s) naik
hingga lebih besar dibanding kecepatan heaving monohull (3.595 m/s).
43
7
Monohull 0 knot
Katamaran 0 knot
6
Monohull 14 knot
Katamaran 14 knot
5
Roll Velocity [ deg/s ]
0
0 45 Head Wave [ deg ] 90 180
Gambar 3.24 Perbandingan kecepatan rolling kapal monohull dan katamaran
Pada gerak rolling ini kedua tipe kapal pada kedua kecepatan kapal mempunyai tren yang sama.
Karena gerak heaving pada sudut ini untuk monohull maupun katamaran pada semua
kecepatan kapal berharga nol maka kecepatan heaving pada sudut ini juga berharga nol.

Pada keadaan diam (V = 0 knot) kecepatan rolling katamaran (3.373 rad/s) lebih besar
dibanding keceparan rolling monohull (2.887 rad/s). Begitu pula pada V = 14 knot
kecepatan rolling katamaran (1.98 rad /s) lebih besar dibanding monohull (1.273 rad/s).
Pada V = 14 knot ini kecepatan rolling lebih kecil dibanding pada V = 0 knot.

Pada sudut ini kecepatan rolling pada V = 0 knot kapal monohull (4.083 rad/s) dan
katamaran (4.769 rad/s) sama dengan kecepatan rollingnya masing-masing pada V = 14
knot.

Pada sudut ini semua kecepatan rolling kapal monohull dan katamaran pada semua
kecepatan kapal berharga nol.
44
7
Monohull 0 knot
Katamaran 0 knot
6
Monohull 14 knot
Katamaran 14 knot
5
Pitch Velocity [ deg/s ]
0
0 45 Head Wave [ deg ] 90 180
Gambar 3.25 Perbandingan kecepatan pitching kapal monohull dan katamaran

Pada keadaan diam (V = 0 knot) kecepatan pitching kapal monohull (0.559 rad/s) lebih
besar dibanding kecepatan pitching katamaran (0.486 rad/s). Pada V = 14 knot kecepatan
pitching kapal monohull (0.402 rad /s) lebih besar dibanding katamaran (0.191 rad/s). Pada
sudut ini kecepatan pitching pada V =14 knot lebih kecil dibanding pada V = 0 knot.

Pada keadaan diam (V = 0 knot) kecepatan pitching monohull (0.556 rad/s) sedangkan
kecepatan pitching katamaran (0.51 rad/s) naik. Tren yang sama terjadi pada V = 14 knot
dimana kecepatan pitching monohull (0.382 rad/s) masih lebih besar dibanding kecepatan
pitching katamaran (0.11 rad/s).

Tren penurunan kecepatan pitching terjadi pada kecepatan pitching monohull (0.214 rad/s)
dan kecepatan pitching katamaran (0.147 rad/s) pada V = 0 knot dan pada kecepatan
pitching monohull (0.147 rad/s) pada V = 14 knot. Kecepatan pitching katamaran pada V =
0 knot dan kecepatan pitching monohull pada V = 14 knot besarnya sama. Sedangkan
kecepatan pitching katamaran (0.145 rad/s) pada V = 14 knot di sudut ini mengalami
kenaikan.

Pada sudut heading ini tren kenaikan kecepatan pitching terjadi pada semua kapal di semua
kecepatan kapal. Kecepatan pitching monohull (0.398 rad/s) sedikit lebih besar dibanding
kecepatan pitching katamaran (0.396 rad/s). Kecepatan pitching terbesar terjadi pada
katamaran (1.269 rad/s) pada V = 14 knot. Pada kecepatan kapal ini kecepatan pitching
monohull (0.807 rad/s) lebih kecil dibanding katamaran.
45
30
Monohull 0 knot
Katamaran 0 knot
25 Monohull 14 knot
]
2
Heave Acceleration[ m/s Katamaran 14 knot
20
15
10
0
0 45 Head Wave [ deg ] 90 180
Gambar 3.26 Perbandingan percepatan heaving kapal monohull dan katamaran

Pada keadaan diam (V = 0 knot) percepatan heaving monohull (2.007 m/s2) sedikit lebih
besar dibanding katamaran (1.908 m/s2). Selisih yang besar terjadi pada V = 14 knot
dimana percepatan heaving monohull (6.119 m/s2) lebih besar dibanding percepatan
heaving katamaran (2.076 m/s2). Percepatan heaving monohull pada V = 0 knot hampir
sama dengan percepatan heaving katamaran pada V = 14 knot.

Pada keadaan diam (V = 0 knot) percepatan heaving mengalami kenaikan dimana
percepatan heaving monohull (2.698 m/s2) lebih besar dibanding katamaran (2.521 m/s2).
Pada V = 14 knot percepatan heaving mengalami penurunan. Percepatan heaving monohull
(3.759 m/s2) lebih besar daripada katamaran (1.254 m/s2).

Pada sudut heading ini terjadi pembalikan. Sebelumnya nilai percepatan heaving monohull
lebih besar dibanding katamaran. Pada V = 0 knot percepatan heaving katamaran
(1.71m/s2) lebih besar dibanding monohull (1.674 m/s2) dan pada V = 14 knot percepatan
heaving katamaran (4.821 m/s2) lebih besar dibanding monohull (3.668 m/s2).

Pada keadaan diam (V = 0 knot) percepatan heaving menurun, sedangkan pada V = 14 knot
percepatan heaving meningkat pesat. Pada V = 0 knot percepatan heaving katamaran
(1.71m/s2) masih lebih besar dibanding monohull (1.674 m/s2). Sedangkan pada V = 14
knot percepatan heaving katamaran (20.119 m/s2) juga lebih besar dibanding percepatan
heaving monohull (13.658 m/s2).
46
40
Monohull 0 knot
Katamaran 0 knot
Monohull 14 knot
30 Katamaran 14 knot
Roll Acceleration [ deg/s 2 ]
20
10
0
0 45 Head Wave [ deg ] 90 180
Gambar 3.27 Perbandingan percepatan rolling kapal monohull dan katamaran
Pada gerak rolling ini kedua tipe kapal pada kedua kecepatan kapal mempunyai tren yang sama
dan seperti pada kecepatan rolling, percepatan rolling katamaran lebih besar dibanding
percepatan rolling monohull.
Percepatan heaving pada semua tipe kapal dan untuk semua kecepatan kapal berharga nol.

Pada V = 0 knot percepatan rolling katamaran (17.979 rad/s2) lebih besar dibanding
percepatan rolling monohull (13.49 rad/s2). Pada V = 14 knot percepatan rolling katamaran
(13.381 rad/s2) juga lebih besar dibanding percepatan rolling monohull (8.661 rad/s2).
Percepatan rolling monohull (13.49 rad/s2) pada V = 0 knot hampir sama dengan
percepatan rolling katamaran (13.381 rad/s2) pada V = 14 knot.

Pada sudut ini percepatan rolling pada V = 0 knot kapal monohull (19.078 rad/s2) dan
katamaran (25.426 rad/s2) sama dengan percepatan rollingnya masing-masing pada V = 14
knot.

Percepatan heaving pada semua tipe kapal dan untuk semua kecepatan kapal berharga nol.
47
40
Monohull 0 knot
Katamaran 0 knot
Monohull 14 knot
]
2
Pitch Acceleration [ deg/s
20
10
0
0 45 Head Wave [ deg ] 90 180
Gambar 3.28 Perbandingan percepatan pitching kapal monohull dan katamaran

Pada keadaan diam (V = 0 knot) percepatan pitching monohull (1.137 rad/s2) lebih besar
dari percepatan pitching katamaran (0.984 rad/s2). Pada V = 14 knot percepatan pitching
monohull (0.792 rad/s2) juga lebih besar dibanding percepatan pitching katamaran
(0.509rad/s2).

Pada keadaan diam (V = 0 knot) percepatan pitching monohull (1.221 rad/s2) lebih besar
dari percepatan pitching katamaran (1.144 rad/s2). Pada V = 14 knot percepatan pitching
monohull (0.721 rad/s2) juga lebih besar dibanding percepatan pitching katamaran
(0.308rad/s2).

Pada V = 0 knot percepatan pitching monohull (0.497 rad/s2) masih lebih besar dibanding
katamaran (0.366 rad/s2). Pada V = 14 knot percepatan pitching katamaran (0.436rad/s2)
menjadi lebih besar dibanding monohull (0.381 rad/s2).

Pada V = 0 knot percepatan pitching monohull (0.778 rad/s2) menjadi sedikit lebih kecil
dibanding katamaran (0.7882 rad/s2). Pada V = 14 knot percepatan pitching merupakan
nilai terbesar masing-masing kapal dimana percepatan pitching katamaran (6.102 rad/s2)
masih lebih besar dibanding percepatan pitching monohull (3.487 rad/s2).
48
Gelombang pada daerah pelayaran akan menimbulkan respon kapal. Gelombang yang
digambarkan sebagai sebuah spektrum gelombang merupakan fungsi dari respon gerakan
seakeeping. Dari perhitungan menggunakan Maxsurf Seakeeper 9.6 dihasilkan nilai-nilai untuk
respon tiap-tiap gerakan seakeeping kapal yang dapat digambarkan responnya sebagai berikut :
0,6
Monohul 0 knot
Katamaran 0 knot
Monohull 14 knot

Sz(ωe)
0,2
0
0 2 4 6 8
ωe
Gambar 3.29 Perbandingan respon heaving pada µ = 0o
Pada V = 0 knot, katamaran mempunyai respon heaving yang lebih kecil dibanding monohull.
Kapal pada V = 14 knot sudah mempunyai respon heaving yang besar. Monohull pada sudut
heading µ = 0o ini lebih sensitif terhadap pengaruh spektrum.
0,6
Monohul 0 knot
Katamaran 0 knot
Monohull 14 knot

Sz(ωe)
0,2
0
0 2 4 6 8
ωe
49
Respon heaving pada V = 0 knot pada sudut µ = 45o ini cenderung tetap. Pada V = 14 knot
respon kedua kapal semakin menurun. Harga respon heaving monohull masih lebih besar
dibanding katamaran
0,6
Monohul 0 knot
Katamaran 0 knot
Monohull 14 knot
Katamaran 14 knot
0,4
Sz(ωe)
0,2
0
0 2 4 6 8
ωe
Respon heaving kedua kapal pada V = 14 knot yang semakin mengecil seiring dengan perubahan
sudut heading ini bernilai mendekati sama pada kecepatan kapal V = 0 knot. Spektrum tidak
terlalu banyak mempengaruhi perubahan respon heaving kapal pada sudut µ = 90o ini pada
berapapun kecepatannya
0,6
Monohul 0 knot
Katamaran 0 knot
Monohull 14 knot
Katamaran 14 knot
0,4
Sz(ωe)
0,2
0
0 2 4 6 8
ωe
50
Pada arah sudut datang head sea (µ = 180o) ini respon heaving kapal pada V = 14 knot justru
mempunyai harga terkecil. Bahkan jika dibandingkan dengan kapal pada V = 0 knot.
450
Monohul 0 knot
400
Katamaran 0 knot
350 Monohull 14 knot
250
Sφ (ωe)
200
150
100
50
0
0 2 4 6 8
ωe
Gambar 3.33 Perbandingan respon rolling pada µ = 0o
Pada V = 0 knot maupun V = 14 knot pengaruh respon rolling dengan µ = 0o tidak memberikan
pengaruh terhadap gerak rolling. Sehingga harga respon rolling bernilai nol.
450
Monohul 0 knot
400
Katamaran 0 knot
250
Sφ (ωe)
200
150
100
50
0
0 2 4 6 8 10 12 14
ωe
Pada V = 0 knot respon rolling yang diberikan kedua kapal lebih besar dibanding pada V = 14
knot. Monohull masih mempunyai respon rolling yang lebih besar dibanding katamaran pada V
= 0 knot, namun sebaliknya pada V = 14 knot katamaran memberikan respon rolling yang lebih
besar dibanding monohull.
51
450
Monohul 0 knot
400
Katamaran 0 knot
Katamaran 14 knot
300
250
Sφ (ωe)
200
150
100
50
0
0 2 4 6 8 10 12 14
ωe
Pada sudut µ = 90o ini respon rolling kapal pada kecepatan kapal baik V = 0 maupun V = 14
knot sama. Katamaran mempunyai respon rolling yang lebih kecil dibanding monohull.
450
Monohul 0 knot
400
Katamaran 0 knot
Katamaran 14 knot
300
250
Sφ (ωe)
200
150
100
50
0
0 2 4 6 8
ωe
Pada V = 0 knot maupun V = 14 knot pengaruh respon rolling dengan µ = 180o tidak
memberikan pengaruh terhadap gerak rolling. Sehingga harga respon rolling bernilai nol.
52
100
Monohul 0 knot
Katamaran 0 knot
80
Monohull 14 knot
Katamaran 14 knot
60
Sφ (ωe)
40
20
0
0 2 4 6 8
ωe
Gambar 3.37 Perbandingan respon pitching pada µ = 0o
Pada sudut µ = 0o ini respon pitching pada V = 0 knot mempunyai harga terbesar. Kapal
monohull mempunyai respon pitching yang lebih besar dibanding kapal katamaran baik pada V =
0 knot maupun V = 14 knot.
100
Monohul 0 knot
Katamaran 0 knot
80
Monohull 14 knot
Katamaran 14 knot
60
Sφ (ωe)
40
20
0
0 2 4 6 8
ωe
Pada sudut µ = 45o ini respon pitching pada V = 14 knot untuk kapal monohull meningkat jauh
dan mempunyai harga terbesar, sedangkan respon pitching katamaran cenderung tetap. Pada V =
0 knot respon pitching kapal monohull dan katamaran justru lebih kecil dibanding dengan pada
sudut µ = 0o.
53
100
Monohul 0 knot
Katamaran 0 knot
80
Monohull 14 knot
Katamaran 14 knot
60
Sφ (ωe)
40
20
0
0 2 4 6 8
ωe
Respon pitching mengecil pada sudut yang tegak lurus dengan panjang kapal ini. Respon
terbesar pada sudut ini terjadi pada kapal monohull pada V = 0 knot . Respon pitching pada sudut
µ = 90o ini pada V = 14 knot lebih kecil dibanding pada V = 0 knot.
100
Monohul 0 knot
Katamaran 0 knot
80
Monohull 14 knot
Katamaran 14 knot
60
Sφ (ωe)
40
20
0
0 2 4 6 8
ωe
Repon kapal pada sudut datang yang searah dengan arah laju kapal ini mempunyai respon
berbeda dengan sudut-sudut sebelumnya. Dimana kapal katamaran mempunyai respon pitching
yang lebih besar dibanding monohull. Pada V = 14 knot respon pitching lebih kecil dibanding
pada V = 0 knot.
BAB 4
DISKUSI DAN ANALISIS
BAB 4
DISKUSI DAN ANALISIS
4.1 DESAIN KAPAL
Kapal katamaran merupakan kapal multi-hull dengan dua buah lambung demihull yang terisolasi
oleh bridging deck. Kapal ini mempunyai karakteristik yang unik yaitu luasan geladak yang
lebih besar, stabilitas oleng yang lebih baik, hambatan yang lebih kecil dan seakeeping yang
lebih baik daripada monohull.
Diharapkan dengan kelebihan tersebut dapat direncanakan kapal riset berbentuk katamaran ini
sebagai alternatif disamping kapal monohull. Kapal riset katamaran sudah ada yang beroperasi
dan memenuhi requirement sebagai kapal riset dengan baik.
Dari perhitungan yang telah dilakukan dengan displacement yang sama (4.472 ton) kapal riset
katamaran mempunyai dimensi lebar yang lebih besar (293%). Perhitungan luas geladak ini
dilakukan pada perangkat lunak AutoCAD dengan mengambil gambar masing-masing dek kapal
teratas dan kemudian menghitung areanya.
Tabel 4.1 Perbandingan luas dek

Luas Dek Units
Monohull 21,22 m2
Katamaran 62,13 m2
Luasan ini merupakan fungsi dari lebar katamaran, dimana lebar katamaran dihitung dari lebar
terluar masing-masing demihull. Sedangkan jarak separasi demihull (S) tersebut merupakan
fungsi dari perbandingan S/L, dimana yang diambil adalah S/L = 0,4.
Di samping itu terlihat bahwa tinggi dek katamaran lebih tinggi dibanding monohull. Kondisi ini
membuat katamaran mampu mengurangi resiko deck wetness tanpa mengurangi kenyamanan
peneliti untuk mengakses perairan pada samping kapal.
Dengan adanya ruang kosong di bawah bridging deck (tunnel) maka kapal riset katamaran dapat
dibuat sebuah konstruksi center well, yaitu sebuah bukaan yang dapat ditutup yang dapat diakses
dari area dek kerja langsung ke permuakaan air. Fungsi dari center well ini adalah sebagai akses
langsung untuk pengambilan sample air tanpa harus menggunakan A-frame. Pada kapal riset
monohull konstruksi ini tidak dapat dibuat karena akan menembus lambung secara langsung dan
beresiko tingi terhadap kebocoran.
4.2 HAMBATAN
Demihull merupakan sebuah monohull yang ramping. Hambatan pada monohull dapat dihitung
menggunakan metode Holtrop. Pada kasus katamaran, karena demihull tersebut terisolasi oleh
bridging deck dengan jarak tertentu dengan demihull yang lain, maka timbul komponen
hambatan yang dinamakan faktor interferensi gelombang (τ), yaitu gelombang yang mengalir
pada tunnel pada waktu kapal berjalan.
55
56
Faktor interferensi gelombang ini berubah seiring dengan perubahan kecepatan kapal (diukur
dalam Froude Number (Fn)).
Insell dan Molland [1992] melakukan uji coba pada towing tank dan menemukan bahwa
komponen faktor interferensi gelombang ini akan bisa diabaikan dengan jarak separasi demihull
(S) tertentu. Dengan demikian maka perhitungan hambatan pada demihull dapat dihitung
menggunakan metode Holtrop seperti pada perhitungan hambatan monohull.
Salah satu komponen yang mempengaruhi besar hambatan adalah luas permukaan basah
lambung yang tercelup air (WSA). Dengan displacement yang sama, dihitung pula besarnya luas
permukaan basah masing-masing tipe kapal, baik monohull, demihull dan katamaran.
Hambatan yang menyusun katamaran terbentuk dari hambatan masing-masing demihull.

Sehingga bila dijumlahkan hambatan katamaran lebih kecil 17,5% (pada kecepatan maksimum)
dibanding monohull.
4
Monohull
Katamaran
3,5
2,5
Hambatan [kN]
1,5
0,5
0
0,0 0,2 0,3 0,5 0,7
Froude Number
Gambar 4.1 Perbandingan hambatan monohull dengan katamaran
4.3 STABILITAS
Kapal yang berlayar akan mengalami gaya akibat pengaruh gelombang. Gaya ini akan
menyebabkan kapal oleng (heel) pada sudut tertentu. Keadaan ini dipengaruhi oleh letak titik-
titik CG (centre of gravity), CF (centre of fluotation), CB (centre of buoyancy), dan metasentra.
Salah satu karakter katamaran yang unik adalah stabilitas melintang yang lebih bagus dari
monohull.. Hal ini merupakan fungsi dari lebar kapal yang lebih besar. Akibatnya letak titik
metasentra katamaran lebih tinggi.
57
Pada sudut oleng yang lebih kecil, katamaran mempunyai momen kopel yang besar untuk
mengembalikan posisi akibat oleng ke posisi semula. Dari hasil perhitungan didapatkan bahwa
periode rolling monohull masih lebih besar dibanding katamaran. Katamaran mempunyai lengan
pengembali GZ yang lebih besar (4,25 m pada sudut oleng 20o) daripada monohull (1,07 m pada
sudut oleng 40o).
Katamaran
Monohull
3
GZ [ m ]
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90
Heel Angle [ deg ]

-1
Gambar 4.2 Perbandingan intact stability monohull dengan katamaran
4.4 SEAKEEPING
Dalam operasinya pada perairan tertentu kapal riset akan mengalami gerakan akibat pengaruh
spektrum gelombang [Bhattacharyya, 1978]. Kegiatan riset membutuhkan kondisi yang lebih
aman dan tenang. Kapal akan merespon kondisi ini sesuai dengan karakteristiknya.
Gerakan (motion) kapal yang dianalisis yaitu heaving, rolling dan pitching. Gerak ini yang
menunjukkan kualitas kapal merespon spektrum gelombang.
Sudut datang gelombang (wave heading) dan kecepatan kapal mempengaruhi perilaku
seakeeping di samping tinggi gelombang, panjang gelombang dan frekuensi gelombang. Titik
pusat gerakan adalah pada titik gravitasi kapal (CG).
Kapal riset beroperasi pada keadaan diam (V = 0 knots) dan bergerak (V = 14 knots). Pengaruh
spektrum berbeda-beda untuk masing-masing gerakan kapal. Frekuensi gelombang (ωw) yang
merupakan properties perairan setelah melewati kapal menjadi frekuensi encounter (ωe).
Frekuensi encounter ini merupakan fungsi dari frekuensi gelombang, sudut heading, kecepatan
kapal dan percepatan gravitasi [Bhattacharyya, 1978] :
ω ⎛ 2
w ⎞
ωe = ωw - ⎜⎜ V cos µ ⎟⎟ ………………….. (10)
⎝ g ⎠
sedangkan repon kapal merupakan fungsi yang dibandingkan dengan ωe, sehingga masing-
masing kecepatan dan sudut heading akan memiliki ωe serta respon yang berbeda-beda.
58
Gerak kapal yang mempengaruhi seakeeping yaitu heaving, rolling dan pitching. Masing-masing
tipe kapal mempunyai karakteristik gerak heaving, rolling dan pitching yang berbeda.
- Gerak heaving
Pada sudut heading µ = 0o dan µ = 45o pada V = 0 knot, katamaran mempunyai gerak
heaving, kecepatan heaving dan percepatan heaving yang lebih kecil dibanding monohull
meskipun selisihnya tidak terlalu signifikan.
Pada sudut heading µ = 90o gerak heaving katamaran masih lebih kecil dibanding monohull,
namun kecepatan heaving dan percepatan heavingnya lebih besar dibanding monohull. Pada
µ = 180o katamaran mempunyai gerak heaving, kecepatan heaving dan percepatan heaving
yang lebih besar dibanding monohull.
Pada sudut heading µ = 0o dan V = 14 knot, kapal monohull mempunyai gerak heaving
terbesar (0.832 m) sedangkan kapal katamaran mempunyai gerak heaving terkecil. Di
samping itu pula monohull mempunyai kecepatan heaving dan percepatan heaving yang
lebih besar dibanding katamaran.
Katamaran justru mempunyai gerak heaving terbesar pada V = 14 knot dan sudut µ = 180o.
Gerak ini lebih besar dibanding monohull.
- Respon heaving
Pada V = 0 knot respon heaving mempunyai harga lebih besar dibanding pada V = 14 knot.
Pada sudut µ = 0o terjadi respon heaving terbesar. Pada sudut µ = 45o, µ = 90o dan µ = 180o
respon heaving pada V = 14 knot semakin mengecil.
Perubahan respon heaving juga terjadi pada V = 0 knot. Namun penurunannya tidak
signifikan.Respon heaving terbesar terjadi pada µ = 0o kemudian menurun pada µ = 45o, µ =
90o dan µ = 180o.
Respon dan gerak heaving ini saling terkait. Seiring dengan penambahan kecepatan, respon
heaving akan semakin berkurang, sehingga gerak heaving juga semakin berkurang, namun
kecepatan dan percepatannya bertambah. Respon heaving terbesar terjadi pada V = 0 knot
pada kapal monohull. Pada gerak heaving ini monohull mempunyai gerak yang lebih besar
pada sudut µ = 0o, µ = 45o dan µ = 90o. Pada sudut µ = 180o katamaran mempunyai gerak
heaving yang lebih besar dibanding monohull baik pada V = 0 knot maupun V = 14 knot
- Gerak Rolling
Gerak rolling terjadi pada sudut datang yang menuju arah panjang kapal. Gerak ini
mempunyai sumbu putar yang membujur kapal. Pada gelombang dengan sudut datang µ = 0o
dan µ = 180o kapal tidak terpengaruh pada gerak rolling ini.
Gerak rolling terbesar terjadi pada sudut datang yang tegak lurus dengan arah memanjang
kapal. Kapal monohull mempunyai gerak rolling yang lebih besar dibanding katamaran baik
pada V = 0 knot maupun V = 14 knot. Hal ini terkait dengan fungsi lebar kapal. Katamaran
mempunyai kecepatan dan percepatan rolling yang lebih besar dibandingkan monohull.
Sehingga katamaran lebih sering terjadi gerak rolling dengan displacement rolling yang lebih
59
kecil dibanding monohull. Hal ini dapat terjadi karena bentuk demihull yang ramping
sehingga sensitif terhadap perubahan gaya.
- Respon Rolling
Gerak heaving yang tidak terjadi pada µ = 0o dan µ = 180o menyebabkan kapal juga tidak
melakukan respon rolling terhadap spektrum. Pada V = 0 knot monohull mempunyai respon
rolling yang lebih besar dibanding katamaran. Namun pada V = 14 knot katamaran justru
mempunyai respon yang lebih besar dibanding monohull dengan kecepatan kapal yang sama.
Besarnya respon rolling pada V = 0 knot lebih besar dibanding pada V = 14 knot. Pada sudut
datang µ = 90o respon rolling pada V = 0 knot dan V = 14 knot besarnya sama.
Gerak rolling ini terkait dengan fungsi lebar kapal. Katamaran mempunyai lebar yang lebih
besar dibanding monohull. Hal ini menyebabkan katamaran lebih stabil secara melintang.
Respon rolling lebih besar juga diberikan oleh monohull ketimbang katamaran.
- Gerak Pitching
Monohull mempunyai gerak pitching yang lebih besar dibanding katamaran pada sudut Pada
sudut µ = 0o, µ = 45o dan µ = 90o baik pada V = 0 knot maupun 14 knot. Monohull pada V =
14 knot mempunyai gerak pitching yang lebih besar daripada gerak pitching kedua kapal
pada V = 0 knot, sedangkan katamaran sebaliknya. Katamaran mempunyai gerak pitching
paling besar dibanding monohull pada sudut yang sama. Besarnya kecepatan dan percepatan
heaving ini berbanding lurus dengan gerak pitchingnya.
- Respon Pitching
Pada V = 0 knot respon pitching terbesar terjadi pada sudut datang µ = 0o. Respon pitching
akan semakin mengecil pada µ = 45o dan µ = 90o. Pada penurunan respon pitching ini dari
sudut µ = 0o, µ = 45o dan µ = 90o, monohull mempunyai respon yang lebih besar dibanding
katamaran. Katamaran mempunyai respon pitching lebih besar dari monohull pada µ = 180o
baik pada V = 0 knot maupun 14 knot. Respon pitching monohull terbesar pada V = 14 knot
terjadi pada µ = 45o.
Respon pitching pada V = 14 knot pada µ = 180o memberikan gerak pitching terbesar.
Dilihat dari arah datangnya gelombang, maka besarnya gerak pitching dikarenakan jarak
sumbu putar yang melintang kapal pada titik berat kapal terhadap arah datangnya gelombang
(di depan kapal) lebih panjang dibanding pada sudut datang µ = 0o (dari belakang kapal).
Anggukan (pitching) akan lebih sering dialami katamaran pada sudut µ = 180o dibanding
monohull dengan kecepatan yang sama.
60

BAB 5
KESIMPULAN
DAN SARAN
BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 KESIMPULAN
Perancangan kapal monohull dan katamaran sebagai kapal riset didasarkan pada kebutuhan
(requirement) penelitian yang membutuhkan kapal sebagai infrastruktur yang memadai dengan
prioritas : operasi yang ekonomis, dek kerja dan laboratorium yang luas, seakeeping yang baik,
stabilitas yang baik serta kemampuan membawa peraltan penelitian [Parsons, 2003]. Kedua tipe
kapal ini dianalisis karakteristiknya terhadap hambatan, stabilitas dan seakeeping, sehingga dapat
memenuhi requirement tersebut di atas.
Dari hasil perhitungan dan perancangan, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :
1. Kapal monohull dan katamaran dapat direncanakan sebagai kapal riset. Dengan
displacement yang sama didapatkan ukuran utama kapal riset sebagai berikut:
Tabel 5.1 Ukuran utama kapal monohull dan katamaran

dengan displacement yang sama hasil perhitungan
MONOHULL KATAMARAN
LOA = 11,5 m LOA = 11,5 m
LWL = 11 m LWL = 11 m
B = 2 m B = 5,4 m
T = 0,5 m T = 0,5 m
H = 1 m H = 1,5 m
CB = 0,397 CB = 0,397
CM = 0,636 CM = 0,664
CP = 0,727 CP = 0,727
CWP = 0,774 CWP = 0,742
∆ = 4,47 ton ∆ = 4,47 ton
S = 4,4 m
B1 = 1 m
Peralatan yang dipasang pada kapal disesuaikan letaknya dengan ukuran kapal. Kapal
katamaran yang dirancang mempunyai luasan dek tiga kali lebih luas dibanding
monohull. Sehingga penataan lay out pada katamaran lebih bagus. Tempat tidur dapat
ditempatkan pada kapal katamaran karena luasnya memungkinkan, sehingga dapat
mendukung penelitian yang membutuhkan waktu lama. Hal ini terkait dengan endurance
para penelitinya. Sedangkan pada kapal monohull tempat tidur tidak dapat ditempatkan.
Beberapa konstruksi seperti misalnya center well dapat dibangun pada katamaran. Center
well adalah suatu konstruksi berbentuk lubang di dek kerja yang langsung menuju laut.
Peneliti bisa mengakses air laut di bawah kapal dari atas dek kerja tanpa harus menuju ke
tepi kapal. Fungsi ini sangat menguntungkan karena mendukung keselamatan kerja
peneliti, karena gerakan kapal berpotensi menimbulkan kecelakaan di laut.
Dek yang luas pada katamaran juga mendukung peletakan dan penyimpanan alat-alat
penelitian seperti grab sampler, coring dan CTD dengan lebih baik dibanding monohull.
61
62
2. Operasi yang ekonomis terkait dengan penggunaan bahan bakar untuk mesin
penggeraknya. Katamaran menggunakan 2 buah mesin berkekuatan 30 Hp sedang
monohull menggunakan 1 buah mesin berkekuatan 70 Hp. Daya mesin ini untuk
melawan hambatan yang terjadi pada kapal pada waktu bergerak. Katamaran yang
dirancang mempunyai hambatan 17,5% lebih kecil dibanding monohull.
Keamanan pada saat operasi bergantung kepada kondisi kapal dalam merespon keadaan
perairan yang dilalui. Kapal riset dioperasikan pada dua kondisi yaitu dalam keadaan
diam (V = 0 knot) dan bergerak (asumsi kecepatan penuh, V = 14 knot) sesuai dengan
prosedur penelitian.
Monohull memiliki gerak heaving, kecepatan heaving dan percepatan heaving lebih besar
dari katamaran pada sudut heading mulai dari 0o hingga diantara sudut 45o dan 90o. Pada
antara sudut ini perbahan terjadi, katamaran mempunyai gerak heaving, kecepatan
heaving dan percepatan heaving yang lebih besar dari monohull.
Gerak pitching kapal monohull lebih kecil dibanding katamaran dari sudut 0o hingga 90o
dibanding katamaran pada kecepatan V = 0 knots maupun V = 14 knots. Katamaran
mempunyai gerak pitching yang lebih besar pada sudut 180o. Meskipun demikian, pada
V = 14 knot, kecepatan pitching dan percepatan pitching monohull lebih besar dibanding
katamaran. Hal ini berarti kapal monohull lebih sering mengalami pitching.
Keunggulan signifikan dari katamaran terletak pada stabilitasnya. Pada sudut oleng yang
jauh lebih kecil, katamaran mempunyai lengan pengembali yang lebih besar dibanding
monohull. Hal ini merupakan fungsi dari lebarnya yang diukur dari tepi luar masing-
masing demihullnya. Efek lain daripada stabilitas katamaran ini adalah pada gerak dan
responnya terhadap spektrum gelombang. Katamaran mempunyai gerak rolling lebih
kecil pada kecepatan V = 0 knot hingga V = 14 knot serta respon rolling yang lebih kecil
pada sudut 45o dan 90o.
Gerak rolling yang terjadi lebih besar harganya dibanding gerak pitching (dalam satuan
derajat). Sehingga pada operasi kapal, gerak rolling inilah yang menjadi perhatian utama
untuk keamanan dan kenyamanan. Katamaran dengan displacement yang sama dengan
monohull yang dirancang memiliki stabilitas rolling yang lebih bagus, karena memiliki
displacement rolling [m] dan respon rolling yang lebih kecil dibanding monohull.
Yang menjadi acuan sumbu putar gerak rolling dan pitching adalah titik berat kapal
(CG). Gerak rolling mempunyai sumbu putar dengan arah memanjang kapal yang
melewati titik CG, sedangkan gerak pitching mempunyai sumbu putar dengan arah
melintang kapal melewati titik CG
Simpangan pitching lebih kecil dibanding simpangan rolling, hal ini terkait dengan
panjang sumbu gerak tersebut. Gerak pitching mempunyai lengan yang lebih panjang
dibanding gerak pitching, sehingga membutuhkan momen eksitasi (Mo) yang lebih besar
untuk mengakibatkan gerak angguk (pitching) dibanding gerak oleng (rolling).
Selain itu pula, pada gerak rolling yang terjadi bagian kapal yang terkena gaya eksitasi
lebih besar dibanding gerak pitching. Hal ini akibat gaya eksitasi yang menyebabkan
gerak rolling adalah sepanjang kapal, sedangkan pada gerak pitching gaya eksitasi yang
63
menyebabkan anggukan terjadi pada ujung kapal. Pada kapal katamaran dengan lebar
yang lebih besar dibanding monohull menyebabkan panjang lengan pada gerak rolling
juga semakin besar, sehingga jika gaya eksitasi yang sama yang menyebabkan gerak
rolling terjadi pada katamaran dan monohull, maka katamaran akan lebih kecil dalam
merespon gaya tersebut dan akibatnya simpangan rolling katamaran juga lebih kecil
dibanding monohull.
5.2 SARAN
Dari pengerjaan tugas akhir ini serta kesimpulan di atas, penulis dapat memberikan saran :
1. Penentuan kelas kapal berdasarkan klasifikasi UNOLS membatasi ukuran panjang kapal
yang merupakan fungsi dari kedalaman perairan. Pada kapal riset yang beroperasi pada
daerah pelayaran yang lebih dalam daripada perairan Karimunjawa ukuran kapal dapat
disesuaikan berdasarkan konsensus UNOLS.
2. Kapal katamaran yang dirancang berpedoman pada jarak S/L yaitu perbandingan antara
jarak separasi demihull dengan panjang kapal, yang berpengaruh terhadap komponen
pembentuk hambatan katamaran. Merujuk kepada penelitian Insell dan Molland [1992]
maka pada S/L ≥ 0,4, koefisien hambatan interferensi gelombang yang terjadi pada
tunnel dapat diabaikan. Pada S/L ≥ 0,5 faktor hambatan interferensi gelombang ini akan
semakin tidak berpengaruh.
3. Perilaku kapal terhadap pengaruh gelombang pada variasi kecepatan dan sudut heading
yang lebih banyak memberikan penilaian yang lebih detil pada karakteristik masing-
masing tipe kapal riset baik monohull maupun katamaran. Kecepatan dapat divariasikan
pada operasi kapal pada bukan kecepatan penuh. Sudut heading dapat divariasikan
berdasarkan kemungkinan arah datangnya gelombang pada saat kapal beroperasi.
4. Kecepatan yang digunakan pada saat kapal beroperasi tidak selalu berada pada kecepatan
dinas (V = 14 knot). Sesuai dengan kebutuhan penelitian, kapal dimungkinkan sering
beroperasi pada kecepatan di bawah kecepatan dinas (misal, V = 7 knot), sedemikian
hingga perilaku kapal terhadap gelombang dapat dianalisis.
64

DAFTAR PUSTAKA
Badan Meteorologi Dan Geofisika Wilayah III. 2004. Arah Angin Dan Karakteristik Perairan
Di Kepulauan Indonesia.
Bhattacaryya, R. 1978. Dynamics Of Marine Vehicles. New York : John Willey & Sons Inc.
Departemen Kelautan dan Perikanan, Dirjen Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil. 2004.
Identifikasi dan Pembuatan Profil Pulau-Pulau Kecil. Semarang.
Dinas Perhubungan Propinsi DKI Jakarta. 2005. Studi Dermaga dan Transportasi Air Sungai.
IMO. 2002. Code On Intact Stability For All Types Of Ships.
English, S., Wilkinson, C., Baker, V. 1994. Survey Manual For Tropical Marine Resources.
Sidney : Australian Institute of Marine Science.
Insel, M and Molland, A.F. 1992. “An Investigation Into the Resistance Components of High
Speed Displacement Catamaran”. The Royal Institution of Naval architects
Maher, Mary L., Balachandra, M. and Zhang, Dong M. 1995. Cased Based Reasoning in
Design. Mahwah : Lawrence Elbraum Associates Publisher.
Manning, G. C. 1968. The Theory and Technique of Ship Design.
Parsons, Michael G. 2003. Ship Design and Construction Volume II. Jersey City : The Society
of Naval Architect and Marine Engineering.
Santosa, I Gusti Made. 1999. Diktat Kuliah Perencanaan Kapal. ITS Surabaya.
Watson, D.G.M. 1998. Practical Ship Design. London : Elsevier Science Ltd.
Wellicome, J.F., Temarrel, P., Molland, A.F., Couser, P.R. 1995. Experimental Measurement
Of The Seakeeping Characteristics Of Fast Displacement Catamarans In Long-
Crested Head-Seas. Ship Science Report No.89, University Of Southampton.
www.macduffshipdesign.co.uk
www.mobimar.com
www.researchvessel.org
www.venturedeepocean.org
www.gsc-nrcan-gc.ca
LAMPIRAN
MONOHULL
LAMBUNG TIMBUL MENURUT PGMI 1986 UNTUK L < 50 M
Lambung timbul Awal (fb)

L = 0,96 LWL pada 0,85 D L = 10.480 m
L = Lpp pada 0,85 D L = 10.917 m
maka ukuran yang dipakai L = 10.9166 m (yg terbesar)
fb = 0,8 L cm
= 8.7333 cm
Koreksi koefisien Block Cb

0,68 + Cb
fb ' = fb * cm
1,36
fb' = 6.9160 cm
Cb < 0,68 fb' = fb

fb' = 8.7333 cm
Koreksi Tinggi D
⎛ L⎞
Koreksi ( D ) = 20 ⎜ D − ⎟ cm
⎝ 15 ⎠
= 4.5555 cm
L
D< koreksi = 0
15
maka Koreksi D = 0 cm
Tinggi standart Bangunan Atas untuk L < 125 m

hs = 1.50 m
Panjang Bangunan Atas (l ) = 5.4000 m
h
Bila h < hs , maka ls = *l m
hs
Bila h > hs , maka ls = l m
ls = 5.400 m
Koreksi Bangunan Atas

∑ l s * hs
Koreksi ( BA ) = 50 cm
L
Koreksi = 37.09946 cm
Koreksi Lengkung Memanjang Kapal

Tinggi Sheer di Fp = 0 m (Sf)
Tinggi Sheer di Ap = 0 m (Sa)
A=
1
[2,5(L + 30 ) − 100 (Sf + Sa )]⎛⎜ (0,75 − S ⎞⎟
6 ⎝ 2L ⎠
A = 8.5698
B = 0.1250 * L = 1.3646
S = Σ ls
Bila :
A>0 Koreksi LMK = A cm
A > 0 dan A > B Koreksi LMK = B cm
A > 0 dan A < B Koreksi LMK = A cm
jadi :
Lambung Timbul Awal setelah koreksi Cb = 8.7333 cm
Lambung Timbul Awal setelah koreksi D = 0.0000 cm
Lambung Timbul Awal setelah koreksi BA = 37.09946 cm
Lambung Timbul Awal setelah koreksi LMK = 1.3646 cm
Lambung Timbul (fs) = 47.1973 cm
≈ 50 cm
RAO pada V = 0 knot, µ = 0o
Encounter Wave Wave Heave Heave Roll Roll Pitch Pitch Added
Frequency Frequency Length RAO Phase RAO Phase RAO Phase Resistance
rad/s rad/s m deg deg deg kN/m2
0.41 0.41 364.834 0.999 0 0 0 1.067 86.6 1.442
1.44 1.44 29.782 0.908 0.6 0 0 1.266 64.4 12.275
2.47 2.47 10.134 0.295 0.9 0 0 0.624 29.7 30.763
2.91 2.91 7.253 0.073 126.8 0 0 0.113 6.6 22.855
3.36 3.36 5.447 0.168 142 0 0 0.138 173 28.611
3.81 3.81 4.24 0.037 151.7 0 0 0.044 140.5 27.549
4.26 4.26 3.393 0.052 -62.5 0 0 0.045 -46.4 28.295
4.71 4.71 2.777 0.013 -98.9 0 0 0.003 -176.9 23.32
5.16 5.16 2.315 0.029 97.5 0 0 0.01 107.3 21.074
5.61 5.61 1.959 0.019 -75.4 0 0 0.006 -66.6 17.04
6.06 6.06 1.68 0.008 122.1 0 0 0.002 136.2 12.881
6.51 6.51 1.456 0.003 -6.7 0 0 0.001 6.6 9.41
6.95 6.95 1.274 0.003 -136.8 0 0 0.001 -147.5 6.654
7.4 7.4 1.124 0.003 47.2 0 0 0 35 4.502
7.85 7.85 0.999 0.002 -150.2 0 0 0 -158.2 2.923
8.3 8.3 0.894 0.001 -9.3 0 0 0 -9 1.839
8.75 8.75 0.805 0.001 124.2 0 0 0 133.8 1.136
11.37 11.37 0.476 0 130.5 0 0 0 122.8 0.047
14 14 0.314 0 100.6 0 0 0 107.2 0.005
16.62 16.62 0.223 0 64.7 0 0 0 74.2 0.001
19.25 19.25 0.166 0 9.7 0 0 0 -8 0
Respon Spektrum pada V = 0 knot, µ = 0o
Encounter Wave S wave S wave S heave S roll S pitch S added

Frequency Frequency (wave freq) resistance
2 2 2 2 2
rad/s rad/s m /(rad/s) m /(rad/s) m /(rad/s) deg (rad/s) deg (rad/s) kN/(rad/s)
0.41 0.41 0 0 0 0 0 0
1.35 1.44 0.317 0.309 0.266 0 55.9 7.206
2.29 2.47 0.071 0.051 0.011 0 33.2 3.923
3.24 2.91 0.014 0.024 0 0 0.3 0.771
4.18 3.36 0.004 0.012 0 0 0 0.23
5.12 3.81 0.001 0.006 0 0 0 0.063
6.06 4.26 0.001 0.004 0 0 0 0.016
7 4.71 0 0.002 0 0 0 0.004
7.95 5.16 0 0.001 0 0 0 0.001
8.89 5.61 0 0.001 0 0 0 0
9.83 6.06 0 0.001 0 0 0 0
10.77 6.51 0 0 0 0 0 0
11.71 6.95 0 0 0 0 0 0
12.66 7.4 0 0 0 0 0 0
13.6 7.85 0 0 0 0 0 0
14.54 8.3 0 0 0 0 0 0
15.48 8.75 0 0 0 0 0 0
16.42 11.37 0 0 0 0 0 0
17.37 14 0 0 0 0 0 0
18.31 16.62 0 0 0 0 0 0
19.25 19.25 0 0 0 0 0 0
0.41 0.41 364.834 0.998 0.4 0.714 88.3 0.769 83.8 1.439
1.44 1.44 29.782 0.99 3.7 0.797 83.3 1.015 62.7 12.932
2.47 2.47 10.134 0.676 -15.8 1.047 74.8 0.701 38.1 31.204
2.91 2.91 7.253 0.288 -40.8 1.276 67.8 0.309 36.2 25.658
3.36 3.36 5.447 0.107 115.8 1.658 55.5 0.093 102.9 27.202
3.81 3.81 4.24 0.2 82.8 2.206 31.3 0.077 135.7 28.549
4.26 4.26 3.393 0.009 -161.8 2.289 -7.6 0.016 -130.4 26.15
4.71 4.71 2.777 0.065 -144 1.629 -38.8 0.019 -111.4 24.732
5.16 5.16 2.315 0.021 22 1.099 -54.8 0.006 32.2 20.631
5.61 5.61 1.959 0.009 -16.9 0.787 -63.4 0.003 22.2 16.595
6.06 6.06 1.68 0.012 157.6 0.596 -68.5 0.003 180 13.039
6.51 6.51 1.456 0.007 -32.3 0.471 -71.9 0.001 -14.9 9.492
6.95 6.95 1.274 0.003 149.2 0.384 -74.3 0 156.2 6.572
7.4 7.4 1.124 0.001 -7.6 0.32 -76.1 0 -9.4 4.391
7.85 7.85 0.999 0.001 -157 0.272 -77.5 0 -21.7 2.844
8.3 8.3 0.894 0 2.9 0.235 -78.6 0 -71.9 1.781
8.75 8.75 0.805 0 88.3 0.205 -79.5 0 -2.3 1.081
11.37 11.37 0.476 0 160 0.109 -82.7 0 122 0.043
14 14 0.314 0 152 0.069 -84.4 0 152.3 0.004
16.62 16.62 0.223 0 61.8 0.047 -85.4 0 3.8 0.001
19.25 19.25 0.166 0 6.4 0.035 -86.1 0 -28.2 0

2 2 2 2 2
0.41 0.41 0 0 0 0 0 0
1.35 1.44 0.317 0.309 0.311 22.6 35.5 7.587
2.29 2.47 0.071 0.051 0.037 67.6 36.8 3.991
3.24 2.91 0.014 0.024 0 127.4 0.9 0.764
4.18 3.36 0.004 0.012 0 205.4 0 0.217
5.12 3.81 0.001 0.006 0 45.4 0 0.063
6.06 4.26 0.001 0.004 0 10.5 0 0.017
7 4.71 0 0.002 0 3.6 0 0.004
7.95 5.16 0 0.001 0 1.6 0 0.001
8.89 5.61 0 0.001 0 0.8 0 0
9.83 6.06 0 0.001 0 0.5 0 0
10.77 6.51 0 0 0 0.3 0 0
11.71 6.95 0 0 0 0.2 0 0
12.66 7.4 0 0 0 0.1 0 0
13.6 7.85 0 0 0 0.1 0 0
14.54 8.3 0 0 0 0 0 0
15.48 8.75 0 0 0 0 0 0
16.42 11.37 0 0 0 0 0 0
17.37 14 0 0 0 0 0 0
18.31 16.62 0 0 0 0 0 0
19.25 19.25 0 0 0 0 0 0
0.41 0.41 364.834 0.996 0.7 1.009 88.3 0.095 17.1 1.437
1.44 1.44 29.782 1.062 4.1 1.127 83.3 0.352 20.8 14.42
2.47 2.47 10.134 1.304 -22.2 1.481 74.8 0.295 -13.2 19.521
2.91 2.91 7.253 1.321 -39.7 1.805 67.8 0.103 -64.9 30.208
3.36 3.36 5.447 1.164 -48 2.345 55.5 0.099 -175.1 32.198
3.81 3.81 4.24 0.993 -50.4 3.119 31.3 0.056 140.1 31.505
4.26 4.26 3.393 0.805 -61.2 3.238 -7.6 0.007 70.5 27.85
4.71 4.71 2.777 0.554 -68.5 2.304 -38.8 0.016 129.2 25.157
5.16 5.16 2.315 0.35 -62.7 1.554 -54.8 0.015 85.7 20.59
5.61 5.61 1.959 0.232 -56.8 1.113 -63.4 0.006 58.6 16.666
6.06 6.06 1.68 0.133 -43.5 0.843 -68.5 0.005 91.2 12.778
6.51 6.51 1.456 0.081 -24.2 0.666 -71.9 0.003 77.1 9.747
6.95 6.95 1.274 0.044 2 0.543 -74.3 0.002 103.7 6.859
7.4 7.4 1.124 0.025 37.2 0.453 -76.1 0.001 115.8 4.728
7.85 7.85 0.999 0.014 88.2 0.385 -77.5 0.001 137.8 3.12
8.3 8.3 0.894 0.011 141.4 0.332 -78.6 0 165.7 1.97
8.75 8.75 0.805 0.01 -171.1 0.29 -79.5 0 -163.9 1.229
11.37 11.37 0.476 0.002 128.2 0.155 -82.7 0 124.1 0.062
14 14 0.314 0.001 151.2 0.097 -84.4 0 125.3 0.007
16.62 16.62 0.223 0 -104.3 0.067 -85.4 0 -162.1 0.001
19.25 19.25 0.166 0 83.2 0.049 -86.1 0 3.2 0

2 2 2 2 2
0.41 0.41 0 0 0 0 0 0
1.35 1.44 0.317 0.309 0.353 45.2 4 8.452
2.29 2.47 0.071 0.051 0.11 135.3 5.9 2.646
3.24 2.91 0.014 0.024 0.021 254.9 0.2 0.903
4.18 3.36 0.004 0.012 0.003 410.8 0 0.233
5.12 3.81 0.001 0.006 0 90.7 0 0.063
6.06 4.26 0.001 0.004 0 20.9 0 0.016
7 4.71 0 0.002 0 7.3 0 0.004
7.95 5.16 0 0.001 0 3.2 0 0.001
8.89 5.61 0 0.001 0 1.6 0 0
9.83 6.06 0 0.001 0 1 0 0
10.77 6.51 0 0 0 0.6 0 0
11.71 6.95 0 0 0 0.3 0 0
12.66 7.4 0 0 0 0.2 0 0
13.6 7.85 0 0 0 0.1 0 0
14.54 8.3 0 0 0 0 0 0
15.48 8.75 0 0 0 0 0 0
16.42 11.37 0 0 0 0 0 0
17.37 14 0 0 0 0 0 0
18.31 16.62 0 0 0 0 0 0
19.25 19.25 0 0 0 0 0 0
0.41 0.41 364.834 0.999 0 0 -91.7 1.002 -89.4 1.445
1.44 1.44 29.782 0.847 -0.9 0 -96.7 0.93 -89 14.61
2.47 2.47 10.134 0.069 -3.7 0 -105.2 0.395 -92.1 25.74
2.91 2.91 7.253 0.167 165 0 -112.2 0.077 -99 20.325
3.36 3.36 5.447 0.072 153.5 0 -124.5 0.07 80.5 26.511
3.81 3.81 4.24 0.068 -21.3 0 -148.7 0.026 61.5 26.216
4.26 4.26 3.393 0.012 -35.8 0 172.4 0.019 -99.9 26.427
4.71 4.71 2.777 0.024 164.5 0 141.2 0.004 159.8 23.429
5.16 5.16 2.315 0.011 16.1 0 125.2 0.004 67.3 20.321
5.61 5.61 1.959 0.005 -97.9 0 116.6 0.003 -72.2 16.566
6.06 6.06 1.68 0.004 138.3 0 111.5 0.002 144.3 12.796
6.51 6.51 1.456 0.003 -10.2 0 108.1 0.001 -6.9 9.425
6.95 6.95 1.274 0.002 -174 0 105.7 0.001 -167.3 6.643
7.4 7.4 1.124 0.002 7.4 0 103.9 0 21.5 4.49
7.85 7.85 0.999 0.002 -173.2 0 102.5 0 -167.5 2.92
8.3 8.3 0.894 0.001 0 0 101.4 0 -12.6 1.839
8.75 8.75 0.805 0.001 140.5 0 100.5 0 145 1.124
11.37 11.37 0.476 0 134.9 0 97.3 0 138 0.045
14 14 0.314 0 104.8 0 95.6 0 113.4 0.005
16.62 16.62 0.223 0 62.5 0 94.6 0 64.1 0.001
19.25 19.25 0.166 0 -18.8 0 93.9 0 7.6 0

2 2 2 2 2
0.41 0.41 0 0 0 0 0 0
1.35 1.44 0.317 0.309 0.234 0 31.7 8.563
2.29 2.47 0.071 0.051 0.003 0 15.7 3.385
3.24 2.91 0.014 0.024 0 0 0 0.707
4.18 3.36 0.004 0.012 0 0 0 0.216
5.12 3.81 0.001 0.006 0 0 0 0.061
6.06 4.26 0.001 0.004 0 0 0 0.016
7 4.71 0 0.002 0 0 0 0.004
7.95 5.16 0 0.001 0 0 0 0.001
8.89 5.61 0 0.001 0 0 0 0
9.83 6.06 0 0.001 0 0 0 0
10.77 6.51 0 0 0 0 0 0
11.71 6.95 0 0 0 0 0 0
12.66 7.4 0 0 0 0 0 0
13.6 7.85 0 0 0 0 0 0
14.54 8.3 0 0 0 0 0 0
15.48 8.75 0 0 0 0 0 0
16.42 11.37 0 0 0 0 0 0
17.37 14 0 0 0 0 0 0
18.31 16.62 0 0 0 0 0 0
19.25 19.25 0 0 0 0 0 0
0.17 0.2 1540.425 0.982 -0.1 0 0 2.536 2.7 0.336
0.31 0.87 80.765 1.074 2.4 0 0 0.321 117.9 6.932
-0.21 1.55 25.75 0.996 -21.7 0 180 0.578 119.6 22.639
-1.4 2.22 12.498 2.389 -54.6 0 180 1.438 -156.5 69.857
-3.26 2.89 7.358 2.716 106.3 0 180 0.182 19.5 35.848
-5.78 3.57 4.842 0.094 -162.7 0 -180 0.043 -100.3 7.885
-8.97 4.24 3.426 0.033 101.9 0 -180 0.012 134.7 6.851
-12.82 4.91 2.552 0.014 -59.9 0 -180 0.005 -37 5.576
-17.34 5.59 1.974 0.007 110.3 0 -180 0.002 130.5 4.215
-22.53 6.26 1.572 0.004 -104.5 0 -180 0.001 -91.2 2.909
-28.38 6.93 1.281 0.002 12 0 -180 0 24.4 2.016
-34.9 7.61 1.065 0.001 110.7 0 -180 0 118.6 1.288
-42.09 8.28 0.898 0.001 177.6 0 -180 0 -176.3 0.843
-49.94 8.95 0.768 0 -140.1 0 -180 0 -135.4 0.548
-58.46 9.63 0.665 0 -123 0 -180 0 -117.5 0.371
-67.64 10.3 0.581 0 -130.8 0 -180 0 -125.3 0.262
-77.49 10.98 0.512 0 -162 0 -180 0 -159 0.187
-88.01 11.65 0.454 0 141.1 0 -180 0 144.4 0.14
-99.19 12.32 0.406 0 57.8 0 -180 0 60.4 0.107
-111.04 13 0.365 0 -48.9 0 -180 0 -46.5 0.082
-123.55 13.67 0.33 0 178.9 0 -180 0 179.5 0.062

2 2 2 2 2
0.17 0.2 0.553 0 0.562 0 17.3 18.986
6.34 0.87 0.002 0.006 0 0 0 0.026
12.51 1.55 0 0.278 0 0 0 0.004
18.68 2.22 0 0.082 0 0 0 0.001
24.85 2.89 0 0.024 0 0 0 0
31.02 3.57 0 0.009 0 0 0 0
37.19 4.24 0 0.004 0 0 0 0
43.35 4.91 0 0.002 0 0 0 0
49.52 5.59 0 0.001 0 0 0 0
55.69 6.26 0 0.001 0 0 0 0
61.86 6.93 0 0 0 0 0 0
68.03 7.61 0 0 0 0 0 0
74.2 8.28 0 0 0 0 0 0
80.37 8.95 0 0 0 0 0 0
86.54 9.63 0 0 0 0 0 0
92.71 10.3 0 0 0 0 0 0
98.88 10.98 0 0 0 0 0 0
105.04 11.65 0 0 0 0 0 0
111.21 12.32 0 0 0 0 0 0
117.38 13 0 0 0 0 0 0
123.55 13.67 0 0 0 0 0 0
0.18 0.2 1540.425 0.994 0 0.708 89.3 0.812 12.7 0.342
0.48 0.87 80.765 1.058 3.2 0.716 88 0.157 135.2 6.842
0.3 1.55 25.75 1.319 2.2 0.711 88.7 0.473 -167.9 25.312
-0.34 2.22 12.498 1.656 -82.1 0.712 91.4 1.217 129.3 81.568
-1.45 2.89 7.358 2.915 -148.9 0.799 96.8 1.27 127.5 60.103
-3.04 3.57 4.842 2.829 7.8 1.365 114.9 0.278 -69.9 48.263
-5.1 4.24 3.426 0.496 45 1.155 -126.8 0.09 122.3 15.859
-7.63 4.91 2.552 0.043 -109.5 0.295 -103.2 0.013 -57.4 8.751
-10.63 5.59 1.974 0.014 76.7 0.128 -97.9 0.004 116.4 6.355
-14.1 6.26 1.572 0.007 -122.7 0.068 -95.6 0.001 -96.2 4.289
-18.04 6.93 1.281 0.003 5.3 0.04 -94.2 0.001 26.3 2.794
-22.45 7.61 1.065 0.001 105.9 0.025 -93.3 0 115.2 1.701
-27.33 8.28 0.898 0.001 172.5 0.017 -92.7 0 -179.5 1.073
-32.69 8.95 0.768 0 -141.6 0.012 -92.2 0 -140.1 0.684
-38.51 9.63 0.665 0 -122.7 0.008 -91.9 0 -115.1 0.47
-44.81 10.3 0.581 0 -134 0.006 -91.6 0 -119.2 0.342
-51.58 10.98 0.512 0 -162.2 0.005 -91.4 0 -157.3 0.255
-58.82 11.65 0.454 0 139.7 0.004 -91.2 0 144.4 0.194
-66.53 12.32 0.406 0 53.9 0.003 -91.1 0 60.4 0.15
-74.71 13 0.365 0 -50.1 0.002 -91 0 -46.4 0.116
-83.36 13.67 0.33 0 -180 0.002 -90.9 0 176.2 0.09

2 2 2 2 2
0.18 0.2 0.357 0 0.499 70.3 88.4 34.111
4.34 0.87 0.002 0.006 0.002 6.4 0 0.085
8.5 1.55 0 0.278 0 0.5 0 0.006
12.66 2.22 0 0.082 0 0 0 0.001
16.82 2.89 0 0.024 0 0 0 0
20.97 3.57 0 0.009 0 0 0 0
25.13 4.24 0 0.004 0 0 0 0
29.29 4.91 0 0.002 0 0 0 0
33.45 5.59 0 0.001 0 0 0 0
37.61 6.26 0 0.001 0 0 0 0
41.77 6.93 0 0 0 0 0 0
45.93 7.61 0 0 0 0 0 0
50.09 8.28 0 0 0 0 0 0
54.25 8.95 0 0 0 0 0 0
58.41 9.63 0 0 0 0 0 0
62.57 10.3 0 0 0 0 0 0
66.72 10.98 0 0 0 0 0 0
70.88 11.65 0 0 0 0 0 0
75.04 12.32 0 0 0 0 0 0
79.2 13 0 0 0 0 0 0
83.36 13.67 0 0 0 0 0 0
0.41 0.41 364.834 1.026 0.6 1.009 88.3 0.572 -168.3 1.491
1.44 1.44 29.782 0.982 4 1.127 83.3 0.306 -73.5 15.841
2.47 2.47 10.134 0.712 -16.1 1.481 74.8 0.109 -53.3 18.548
2.91 2.91 7.253 0.67 -29.8 1.805 67.8 0.071 -9.6 24.717
3.36 3.36 5.447 0.688 -25.1 2.345 55.5 0.084 -24.7 27.675
3.81 3.81 4.24 0.795 -18.8 3.119 31.3 0.09 -70.2 34.279
4.26 4.26 3.393 0.727 -36.6 3.238 -7.6 0.047 -118.4 30.984
4.71 4.71 2.777 0.455 -45.1 2.304 -38.8 0.003 -28.8 24.844
5.16 5.16 2.315 0.424 -39.3 1.554 -54.8 0.02 -98.7 23.663
5.61 5.61 1.959 0.226 -57.6 1.113 -63.4 0.01 157.4 17.349
6.06 6.06 1.68 0.131 -25.4 0.843 -68.5 0.003 14.9 13.446
6.51 6.51 1.456 0.072 -30.5 0.666 -71.9 0.002 155.5 9.36
6.95 6.95 1.274 0.038 16.8 0.543 -74.3 0.002 83.7 6.93
7.4 7.4 1.124 0.016 46 0.453 -76.1 0.001 135.3 4.656
7.85 7.85 0.999 0.012 111 0.385 -77.5 0.001 135.5 3.096
8.3 8.3 0.894 0.011 172.1 0.332 -78.6 0.001 170.4 2.025
8.75 8.75 0.805 0.008 -148.1 0.29 -79.5 0 -130.1 1.189
11.37 11.37 0.476 0.002 138 0.155 -82.7 0 112.3 0.057
14 14 0.314 0.001 165.3 0.097 -84.4 0 148.8 0.006
16.62 16.62 0.223 0 -97.5 0.067 -85.4 0 -132.2 0.001
19.25 19.25 0.166 0 116.7 0.049 -86.1 0 178.6 0

2 2 2 2 2
0.41 0.41 0 0 0 0 0 0
1.35 1.44 0.317 0.309 0.308 45.2 2.9 9.28
2.29 2.47 0.071 0.051 0.04 135.3 1.3 2.565
3.24 2.91 0.014 0.024 0.007 254.9 0.3 0.766
4.18 3.36 0.004 0.012 0.002 410.8 0.1 0.258
5.12 3.81 0.001 0.006 0 90.7 0 0.071
6.06 4.26 0.001 0.004 0 20.9 0 0.017
7 4.71 0 0.002 0 7.3 0 0.004
7.95 5.16 0 0.001 0 3.2 0 0.001
8.89 5.61 0 0.001 0 1.6 0 0
9.83 6.06 0 0.001 0 1 0 0
10.77 6.51 0 0 0 0.6 0 0
11.71 6.95 0 0 0 0.3 0 0
12.66 7.4 0 0 0 0.2 0 0
13.6 7.85 0 0 0 0.1 0 0
14.54 8.3 0 0 0 0 0 0
15.48 8.75 0 0 0 0 0 0
16.42 11.37 0 0 0 0 0 0
17.37 14 0 0 0 0 0 0
18.31 16.62 0 0 0 0 0 0
19.25 19.25 0 0 0 0 0 0
0.41 0.33 563.484 1 0 0 -91.7 0.971 -89.3 0.941
1.44 0.88 80.377 1.011 -0.7 0 -96.7 0.901 -95.3 6.581
2.47 1.27 37.96 1.061 -3.6 0 -105.2 0.88 -104.6 13.528
2.92 1.42 30.36 1.101 -6.8 0 -112.2 0.879 -110.2 16.446
3.36 1.57 25.154 1.151 -12.4 0 -124.5 0.881 -117.5 19.003
3.81 1.7 21.388 1.197 -21.8 0 -148.7 0.882 -127.6 20.738
4.26 1.82 18.55 1.186 -36.8 0 172.3 0.855 -142.4 20.721
4.71 1.94 16.342 1.028 -57 0 141.2 0.746 -161.8 17.967
5.16 2.06 14.578 0.732 -77 0 125.1 0.552 178.7 13.599
5.61 2.17 13.141 0.446 -90.8 0 116.6 0.361 164.4 10.196
6.06 2.27 11.949 0.249 -97.2 0 111.5 0.223 155.6 8.178
6.51 2.37 10.946 0.129 -96 0 108.1 0.134 151.2 6.751
6.96 2.47 10.09 0.062 -83.5 0 105.7 0.078 150.2 5.493
7.4 2.57 9.353 0.032 -49.7 0 103.9 0.043 152.8 4.359
7.85 2.66 8.712 0.028 -7.9 0 102.5 0.022 161.6 3.423
8.3 2.75 8.149 0.03 14.1 0 101.4 0.01 -174.2 2.811
8.75 2.84 7.652 0.03 25.1 0 100.5 0.007 -123.4 2.639
11.38 3.31 5.612 0.007 67.4 0 97.3 0.005 -51.6 1.764
14 3.74 4.409 0.003 -156 0 95.6 0.001 55.4 0.931
16.63 4.13 3.619 0.001 -42.2 0 94.6 0 141.2 0.536
19.25 4.48 3.064 0 41.6 0 93.9 0 -90.4 0.353

2 2 2 2 2
0.41 0.33 0 0 0 0 0 0
1.35 0.88 0.001 0.006 0.001 0 0 0.01
2.3 1.27 0.097 0.301 0.107 0 5.6 2.409
3.24 1.42 0.088 0.312 0.114 0 12.6 3.22
4.18 1.57 0.051 0.272 0.071 0 13.3 2.096
5.12 1.7 0.029 0.221 0.016 0 5.5 0.799
6.06 1.82 0.017 0.177 0.001 0 0.8 0.278
7.01 1.94 0.011 0.141 0 0 0.1 0.115
7.95 2.06 0.007 0.112 0 0 0 0.047
8.89 2.17 0.005 0.091 0 0 0 0.026
9.83 2.27 0.004 0.074 0 0 0 0.016
10.77 2.37 0.003 0.061 0 0 0 0.01
11.72 2.47 0.002 0.051 0 0 0 0.007
12.66 2.57 0.002 0.043 0 0 0 0.004
13.6 2.66 0.001 0.036 0 0 0 0.003
14.54 2.75 0.001 0.031 0 0 0 0.002
15.49 2.84 0.001 0.027 0 0 0 0.001
16.43 3.31 0.001 0.013 0 0 0 0.001
17.37 3.74 0.001 0.007 0 0 0 0.001
18.31 4.13 0 0.004 0 0 0 0
19.25 4.48 0 0.003 0 0 0 0
KATAMARAN
LAMBUNG TIMBUL MENURUT PGMI 1986 UNTUK L < 50 M
Lambung timbul Awal (fb)

L = 0,96 LWL pada 0,85 D L = 10.480 m
L = Lpp pada 0,85 D L = 10.917 m
maka ukuran yang dipakai L = 10.9166 m (yg terbesar)
fb = 0,8 L cm
= 8.7333 cm
Koreksi koefisien Block Cb

0 ,68 + Cb
fb ' = fb * cm
1,36
fb' = 6.9160 cm
Cb < 0,68 fb' = fb

fb' = 8.7333 cm
Koreksi Tinggi D
⎛ L⎞
Koreksi ( D ) = 20 ⎜ D − ⎟ cm
⎝ 15 ⎠
= 4.5555 cm
L
D< koreksi = 0 0
15
maka Koreksi D = 0 cm
Tinggi standart Bangunan Atas untuk L < 125 m

hs = 2.00 m
Panjang Bangunan Atas ( l ) = 6.0000 m
h
Bila h < hs , maka ls = *l m
hs
Bila h > hs , maka ls = l m
ls = 5.745 m
Koreksi Bangunan Atas

∑ l s * hs
Koreksi ( BA ) = 50 cm
L
Koreksi = 52.62335 cm
Koreksi Lengkung Memanjang Kapal

Tinggi Sheer di Fp = 0 m (Sf)
Tinggi Sheer di Ap = 0 m (Sa)
A=
1
[2,5(L + 30 ) − 100 (Sf + Sa )]⎛⎜ (0,75 − S ⎞⎟
6 ⎝ 2L ⎠
A = 8.3007
B = 0.1250 * L = 1.3646
S = Σ ls
Bila :
A>0 Koreksi LMK = A cm
A > 0 dan A >B Koreksi LMK = B cm
A > 0 dan A <B Koreksi LMK = A cm
jadi :
Lambung Timbul Awal setelah koreksi Cb = 8.7333 cm
Lambung Timbul Awal setelah koreksi D = 0.0000 cm
Lambung Timbul Awal setelah koreksi BA = 52.62335 cm
Lambung Timbul Awal setelah koreksi LMK = 1.3646 cm
Lambung Timbul (fs) = 62.7212 cm
Untuk kapal katamaran, tinggi lambung timbul yaitu dari garis sarat muat penuh ke tinggi briding deck ,
sehingga lambung timbulnya adalah selisih HB dengan T :
HB - T = 1,5 - 0,5
= 1m
sehingga lambung timbulnya bertambah besar dari syarat yang diijinkan.
0.4 0.4 388.173 0.999 0 0 0 1.034 88.9 0.656
1.39 1.39 31.688 0.894 0.7 0 0 1.112 75.8 5.908
2.39 2.39 10.783 0.305 13.9 0 0 0.577 55.9 7.926
2.91 2.91 7.258 0.111 115.1 0 0 0.086 50.7 6.58
3.44 3.44 5.216 0.136 174 0 0 0.12 -158 8.212
3.96 3.96 3.929 0.063 -93 0 0 0.014 -32.4 7.378
4.48 4.48 3.065 0.092 -14.6 0 0 0.034 -21.6 7.542
5.01 5.01 2.458 0.058 129.5 0 0 0.02 122.5 6.317
5.53 5.53 2.015 0.023 -68.8 0 0 0.005 -83.4 4.66
6.05 6.05 1.682 0.008 88.8 0 0 0.001 95.4 3.227
6.58 6.58 1.425 0.002 -113.9 0 0 0.001 -67.5 2.129
7.1 7.1 1.222 0.002 107.9 0 0 0.001 98.6 1.328
7.62 7.62 1.06 0.004 -76.5 0 0 0 -87.7 0.78
8.15 8.15 0.929 0.003 87.4 0 0 0 94.4 0.436
8.67 8.67 0.82 0.001 -105.2 0 0 0 -110.1 0.226
9.19 9.19 0.729 0.001 -65.4 0 0 0 -76.6 0.116
9.72 9.72 0.653 0.001 77.7 0 0 0 79.5 0.059
12.63 12.63 0.386 0 101 0 0 0 85.3 0.003
15.55 15.55 0.255 0 57.9 0 0 0 65.3 0.001
18.46 18.46 0.181 0 -75.6 0 0 0 -122.5 0
21.37 21.37 0.135 0 50.3 0 0 0 -92.8 0

2 2 2 2 2
0.4 0.4 0 0 0 0 0 0
1.45 1.39 0.308 0.316 0.229 0 53.8 3.7
2.5 2.39 0.049 0.059 0.003 0 14.7 0.745
3.54 2.91 0.009 0.024 0 0 0.4 0.147
4.59 3.44 0.003 0.011 0 0 0 0.037
5.64 3.96 0.001 0.005 0 0 0 0.008
6.69 4.48 0 0.003 0 0 0 0.002
7.74 5.01 0 0.002 0 0 0 0
8.79 5.53 0 0.001 0 0 0 0
9.84 6.05 0 0.001 0 0 0 0
10.89 6.58 0 0 0 0 0 0
11.94 7.1 0 0 0 0 0 0
12.98 7.62 0 0 0 0 0 0
14.03 8.15 0 0 0 0 0 0
15.08 8.67 0 0 0 0 0 0
16.13 9.19 0 0 0 0 0 0
17.18 9.72 0 0 0 0 0 0
18.23 12.63 0 0 0 0 0 0
19.28 15.55 0 0 0 0 0 0
20.33 18.46 0 0 0 0 0 0
21.37 21.37 0 0 0 0 0 0
0.4 0.4 388.173 0.995 0.3 0.712 88.6 0.739 86 0.653
1.39 1.39 31.688 0.94 3.1 0.767 84.6 0.878 72.6 6.045
2.39 2.39 10.783 0.635 -2.5 0.916 79 0.675 59 8.525
2.91 2.91 7.258 0.264 -7.7 1.063 74.3 0.321 58.4 7.111
3.44 3.44 5.216 0.159 124.9 1.303 67 0.074 120.1 7.725
3.96 3.96 3.929 0.184 120.6 1.703 53.9 0.069 168 7.864
4.48 4.48 3.065 0.11 -108.2 2.252 28.2 0.033 -110.3 7.517
5.01 5.01 2.458 0.031 -130.3 2.242 -11.4 0.015 -76.2 6.161
5.53 5.53 2.015 0.049 -4.1 1.565 -40.9 0.011 25.1 4.789
6.05 6.05 1.682 0.027 144.1 1.06 -55.9 0.004 156.2 3.337
6.58 6.58 1.425 0.011 -62 0.763 -64 0.002 -67.2 2.168
7.1 7.1 1.222 0.004 83.2 0.581 -68.9 0.001 86.6 1.328
7.62 7.62 1.06 0.003 -122.4 0.46 -72.2 0 -113.9 0.768
8.15 8.15 0.929 0.002 38.9 0.376 -74.5 0 39.1 0.427
8.67 8.67 0.82 0.002 -174.7 0.314 -76.2 0 -156.3 0.228
9.19 9.19 0.729 0.001 -19.7 0.268 -77.6 0 -6.1 0.116
9.72 9.72 0.653 0 83.4 0.231 -78.7 0 179.2 0.055
12.63 12.63 0.386 0 110.3 0.122 -82.3 0 121.4 0.003
15.55 15.55 0.255 0 63.8 0.076 -84.1 0 17.2 0.001
18.46 18.46 0.181 0 -142.6 0.052 -85.2 0 -89.7 0
21.37 21.37 0.135 0 -21 0.038 -85.9 0 -77.3 0

2 2 2 2 2
0.4 0.4 0 0 0 0 0 0
1.45 1.39 0.308 0.316 0.262 27.6 34.5 3.8
2.5 2.39 0.049 0.059 0.015 57.6 23.5 0.802
3.54 2.91 0.009 0.024 0 93.9 0.2 0.142
4.59 3.44 0.003 0.011 0 181.5 0 0.037
5.64 3.96 0.001 0.005 0 66.8 0 0.008
6.69 4.48 0 0.003 0 14 0 0.002
7.74 5.01 0 0.002 0 4.5 0 0
8.79 5.53 0 0.001 0 1.9 0 0
9.84 6.05 0 0.001 0 0.9 0 0
10.89 6.58 0 0 0 0.6 0 0
11.94 7.1 0 0 0 0.3 0 0
12.98 7.62 0 0 0 0.2 0 0
14.03 8.15 0 0 0 0 0 0
15.08 8.67 0 0 0 0 0 0
16.13 9.19 0 0 0 0 0 0
17.18 9.72 0 0 0 0 0 0
18.23 12.63 0 0 0 0 0 0
19.28 15.55 0 0 0 0 0 0
20.33 18.46 0 0 0 0 0 0
21.37 21.37 0 0 0 0 0 0
0.4 0.4 388.173 0.991 0.5 1.006 88.6 0.071 16.5 0.651
1.39 1.39 31.688 0.992 4.1 1.085 84.6 0.234 25.9 6.411
2.39 2.39 10.783 1.182 -9.1 1.295 79 0.21 13.4 6.085
2.91 2.91 7.258 1.295 -21 1.504 74.3 0.063 -36.5 9.887
3.44 3.44 5.216 1.268 -27.4 1.843 67 0.067 -141.1 10.383
3.96 3.96 3.929 1.306 -33.2 2.409 53.9 0.016 169.5 10.891
4.48 4.48 3.065 1.374 -50.5 3.184 28.2 0.026 -146.9 10.332
5.01 5.01 2.458 1.104 -71.9 3.171 -11.4 0.034 134.6 8.35
5.53 5.53 2.015 0.771 -86.9 2.213 -40.9 0.016 67.9 5.534
6.05 6.05 1.682 0.46 -96.4 1.499 -55.9 0.008 64.7 3.702
6.58 6.58 1.425 0.275 -91.9 1.079 -64 0.005 34.5 2.226
7.1 7.1 1.222 0.168 -86.5 0.821 -68.9 0.003 48.7 1.34
7.62 7.62 1.06 0.105 -73.6 0.651 -72.2 0.002 33.3 0.806
8.15 8.15 0.929 0.064 -57.9 0.532 -74.5 0.001 49.9 0.47
8.67 8.67 0.82 0.041 -39.8 0.445 -76.2 0.001 58.5 0.258
9.19 9.19 0.729 0.026 -16.3 0.378 -77.6 0.001 66.5 0.15
9.72 9.72 0.653 0.017 11.5 0.327 -78.7 0 83.2 0.084
12.63 12.63 0.386 0.003 -150.9 0.172 -82.3 0 -149.8 0.005
15.55 15.55 0.255 0.001 83.1 0.108 -84.1 0 71.7 0.001
18.46 18.46 0.181 0 6.4 0.074 -85.2 0 -31.2 0
21.37 21.37 0.135 0 -13.4 0.054 -85.9 0 -94.2 0

2 2 2 2 2
0.4 0.4 0 0 0 0 0 0
1.45 1.39 0.308 0.316 0.308 55.3 2.5 3.934
2.5 2.39 0.049 0.059 0.07 115.1 2 0.667
3.54 2.91 0.009 0.024 0.015 187.8 0.2 0.192
4.59 3.44 0.003 0.011 0.004 363.1 0 0.051
5.64 3.96 0.001 0.005 0 133.5 0 0.009
6.69 4.48 0 0.003 0 28 0 0.002
7.74 5.01 0 0.002 0 9 0 0
8.79 5.53 0 0.001 0 3.8 0 0
9.84 6.05 0 0.001 0 1.9 0 0
10.89 6.58 0 0 0 1.2 0 0
11.94 7.1 0 0 0 0.7 0 0
12.98 7.62 0 0 0 0.4 0 0
14.03 8.15 0 0 0 0 0 0
15.08 8.67 0 0 0 0 0 0
16.13 9.19 0 0 0 0 0 0
17.18 9.72 0 0 0 0 0 0
18.23 12.63 0 0 0 0 0 0
19.28 15.55 0 0 0 0 0 0
20.33 18.46 0 0 0 0 0 0
21.37 21.37 0 0 0 0 0 0
0.4 0.4 388.173 0.999 0 0 -91.4 0.996 -90 0.656
1.39 1.39 31.688 0.869 -0.6 0 -95.4 0.931 -88.2 6.264
2.39 2.39 10.783 0.177 -12 0 -101 0.444 -88.9 7.692
2.91 2.91 7.258 0.14 -177.3 0 -105.7 0.081 -107.5 5.793
3.44 3.44 5.216 0.063 130 0 -113 0.079 96 7.926
3.96 3.96 3.929 0.087 -4.8 0 -126.1 0.02 -19.4 7.641
4.48 4.48 3.065 0.05 -164.4 0 -151.8 0.017 -128.1 7.149
5.01 5.01 2.458 0.023 34.7 0 168.6 0.01 67.9 6.038
5.53 5.53 2.015 0.009 -124.3 0 139.1 0.004 -97.5 4.6
6.05 6.05 1.682 0.005 67.6 0 124.1 0.001 100.6 3.234
6.58 6.58 1.425 0.003 -96.5 0 116 0 -65.6 2.12
7.1 7.1 1.222 0.002 110.1 0 111.1 0 83.5 1.306
7.62 7.62 1.06 0.001 -57.1 0 107.8 0 -102.3 0.762
8.15 8.15 0.929 0.001 46.8 0 105.5 0 85.7 0.418
8.67 8.67 0.82 0 -137.9 0 103.8 0 -177.4 0.221
9.19 9.19 0.729 0 -50.9 0 102.4 0 -44.7 0.112
9.72 9.72 0.653 0 31 0 101.3 0 61.6 0.056
12.63 12.63 0.386 0 114.3 0 97.7 0 77.5 0.003
15.55 15.55 0.255 0 12.5 0 95.9 0 64.5 0.001
18.46 18.46 0.181 0 -61.4 0 94.8 0 -148.7 0
21.37 21.37 0.135 0 -50.3 0 94.1 0 96.5 0

2 2 2 2 2
0.4 0.4 0 0 0 0 0 0
1.45 1.39 0.308 0.316 0.213 0 37.7 3.9
2.5 2.39 0.049 0.059 0.001 0 8.8 0.712
3.54 2.91 0.009 0.024 0 0 0.2 0.144
4.59 3.44 0.003 0.011 0 0 0 0.035
5.64 3.96 0.001 0.005 0 0 0 0.008
6.69 4.48 0 0.003 0 0 0 0.002
7.74 5.01 0 0.002 0 0 0 0
8.79 5.53 0 0.001 0 0 0 0
9.84 6.05 0 0.001 0 0 0 0
10.89 6.58 0 0 0 0 0 0
11.94 7.1 0 0 0 0 0 0
12.98 7.62 0 0 0 0 0 0
14.03 8.15 0 0 0 0 0 0
15.08 8.67 0 0 0 0 0 0
16.13 9.19 0 0 0 0 0 0
17.18 9.72 0 0 0 0 0 0
18.23 12.63 0 0 0 0 0 0
19.28 15.55 0 0 0 0 0 0
20.33 18.46 0 0 0 0 0 0
21.37 21.37 0 0 0 0 0 0
0.17 0.2 1540.425 0.994 -1 0 0 3.917 59.8 0.164
0.31 0.87 80.765 0.972 -0.4 0 0 0.782 69.2 2.828
-0.21 1.55 25.75 0.733 6.2 0 180 0.273 55 19.939
-1.4 2.22 12.498 0.097 92.4 0 180 0.449 90.3 8.848
-3.26 2.89 7.358 0.879 109.1 0 180 0.177 103.3 11.494
-5.78 3.57 4.842 0.026 -173.4 0 -180 0.015 -154.1 5.921
-8.97 4.24 3.426 0.029 123.2 0 -180 0.007 161.7 5.278
-12.82 4.91 2.552 0.012 -47.7 0 -180 0.003 -20.4 4.179
-17.34 5.59 1.974 0.005 130.4 0 -180 0.001 144.8 3.157
-22.53 6.26 1.572 0.003 -85.8 0 -180 0 -73.1 2.193
-28.38 6.93 1.281 0.002 28.8 0 -180 0 40.8 1.48
-34.9 7.61 1.065 0.001 135.5 0 -180 0 144.6 0.963
-42.09 8.28 0.898 0.001 -156.7 0 -180 0 -150.6 0.64
-49.94 8.95 0.768 0 -107.7 0 -180 0 -101.7 0.437
-58.46 9.63 0.665 0 -83.3 0 -180 0 -77.7 0.314
-67.64 10.3 0.581 0 -84.7 0 -180 0 -80.8 0.236
-77.49 10.98 0.512 0 -113.1 0 -180 0 -108.7 0.18
-88.01 11.65 0.454 0 -163.5 0 -180 0 -161.1 0.143
-99.19 12.32 0.406 0 122.3 0 -180 0 125.2 0.113
-111.04 13 0.365 0 20.7 0 -180 0 22.5 0.089
-123.55 13.67 0.33 0 -104.1 0 -180 0 -102.9 0.07

2 2 2 2 2
0.17 0.2 0.553 0 0.369 0 9.9 15.462
6.34 0.87 0.002 0.006 0 0 0 0.02
12.51 1.55 0 0.278 0 0 0 0.003
18.68 2.22 0 0.082 0 0 0 0.001
24.85 2.89 0 0.024 0 0 0 0
31.02 3.57 0 0.009 0 0 0 0
37.19 4.24 0 0.004 0 0 0 0
43.35 4.91 0 0.002 0 0 0 0
49.52 5.59 0 0.001 0 0 0 0
55.69 6.26 0 0.001 0 0 0 0
61.86 6.93 0 0 0 0 0 0
68.03 7.61 0 0 0 0 0 0
74.2 8.28 0 0 0 0 0 0
80.37 8.95 0 0 0 0 0 0
86.54 9.63 0 0 0 0 0 0
92.71 10.3 0 0 0 0 0 0
98.88 10.98 0 0 0 0 0 0
105.04 11.65 0 0 0 0 0 0
111.21 12.32 0 0 0 0 0 0
117.38 13 0 0 0 0 0 0
123.55 13.67 0 0 0 0 0 0
0.18 0.2 1540.425 0.997 -0.4 0.708 89.4 1.564 58 0.165
0.48 0.87 80.765 1.014 2.1 0.714 88.3 0.247 117.8 3.123
0.3 1.55 25.75 0.903 1.5 0.71 88.9 0.202 38.4 6.961
-0.34 2.22 12.498 0.129 0.2 0.71 91.2 0.297 82.1 29.302
-1.45 2.89 7.358 0.793 112.4 0.773 95.6 0.302 72.7 21.441
-3.04 3.57 4.842 0.459 37.6 1.111 107.2 0.063 8.6 13.056
-5.1 4.24 3.426 0.454 99.9 2.138 -162.1 0.064 140.3 11.469
-7.63 4.91 2.552 0.045 -111.1 0.46 -107.8 0.01 -59.7 7.004
-10.63 5.59 1.974 0.01 80.2 0.184 -99.8 0.002 115.8 5.062
-14.1 6.26 1.572 0.006 -114.4 0.095 -96.7 0.001 -91.8 3.487
-18.04 6.93 1.281 0.003 16.8 0.055 -95 0.001 36.5 2.309
-22.45 7.61 1.065 0.002 130.6 0.035 -93.9 0 142.6 1.476
-27.33 8.28 0.898 0.001 -159.5 0.023 -93.2 0 -152.2 0.969
-32.69 8.95 0.768 0.001 -108.7 0.016 -92.6 0 -101.9 0.659
-38.51 9.63 0.665 0 -91.8 0.011 -92.2 0 -83.9 0.47
-44.81 10.3 0.581 0 -89.2 0.008 -91.9 0 -81.2 0.352
-51.58 10.98 0.512 0 -111.8 0.006 -91.6 0 -108.1 0.269
-58.82 11.65 0.454 0 -161.9 0.005 -91.4 0 -161.3 0.212
-66.53 12.32 0.406 0 118.6 0.004 -91.3 0 122.2 0.168
-74.71 13 0.365 0 18.7 0.003 -91.1 0 21.3 0.133
-83.36 13.67 0.33 0 -102.2 0.002 -91 0 -102.4 0.104

2 2 2 2 2
0.18 0.2 0.357 0 0.138 70.1 7.9 11.341
4.34 0.87 0.002 0.006 0 29.4 0 0.038
8.5 1.55 0 0.278 0 1.1 0 0.004
12.66 2.22 0 0.082 0 0.1 0 0.001
16.82 2.89 0 0.024 0 0 0 0
20.97 3.57 0 0.009 0 0 0 0
25.13 4.24 0 0.004 0 0 0 0
29.29 4.91 0 0.002 0 0 0 0
33.45 5.59 0 0.001 0 0 0 0
37.61 6.26 0 0.001 0 0 0 0
41.77 6.93 0 0 0 0 0 0
45.93 7.61 0 0 0 0 0 0
50.09 8.28 0 0 0 0 0 0
54.25 8.95 0 0 0 0 0 0
58.41 9.63 0 0 0 0 0 0
62.57 10.3 0 0 0 0 0 0
66.72 10.98 0 0 0 0 0 0
70.88 11.65 0 0 0 0 0 0
75.04 12.32 0 0 0 0 0 0
79.2 13 0 0 0 0 0 0
83.36 13.67 0 0 0 0 0 0
0.4 0.4 388.173 1.021 1.6 1.006 88.6 1.471 -151.6 0.684
1.39 1.39 31.688 0.983 3.1 1.085 84.6 0.266 -76.4 6.882
2.39 2.39 10.783 0.851 -13.5 1.295 79 0.113 -37.7 6.341
2.91 2.91 7.258 0.89 -21.8 1.504 74.3 0.07 6.2 8.38
3.44 3.44 5.216 0.925 -19.5 1.843 67 0.086 -21 8.634
3.96 3.96 3.929 0.979 -21.5 2.409 53.9 0.088 -65.5 10.64
4.48 4.48 3.065 1.04 -35.2 3.184 28.2 0.037 -106.3 9.813
5.01 5.01 2.458 0.967 -43.1 3.171 -11.4 0.042 -81.9 8.302
5.53 5.53 2.015 0.939 -75.3 2.213 -40.9 0.04 -169.6 6.985
6.05 6.05 1.682 0.447 -84.7 1.499 -55.9 0.004 94.8 3.681
6.58 6.58 1.425 0.306 -92.5 1.079 -64 0.006 153.3 2.545
7.1 7.1 1.222 0.162 -76.5 0.821 -68.9 0.002 31.7 1.342
7.62 7.62 1.06 0.096 -76.4 0.651 -72.2 0.002 101.8 0.8
8.15 8.15 0.929 0.067 -54.9 0.532 -74.5 0 15.8 0.462
8.67 8.67 0.82 0.037 -30 0.445 -76.2 0.001 55.5 0.273
9.19 9.19 0.729 0.021 -12.2 0.378 -77.6 0.001 94.2 0.143
9.72 9.72 0.653 0.014 10.6 0.327 -78.7 0 103.8 0.072
12.63 12.63 0.386 0.003 -129.6 0.172 -82.3 0 -116.1 0.007
15.55 15.55 0.255 0.001 107.6 0.108 -84.1 0 155.6 0.001
18.46 18.46 0.181 0 33.6 0.074 -85.2 0 33.8 0
21.37 21.37 0.135 0 -86.3 0.054 -85.9 0 177.5 0

2 2 2 2 2
0.4 0.4 0 0 0 0 0 0
1.45 1.39 0.308 0.316 0.292 55.3 3 4.216
2.5 2.39 0.049 0.059 0.036 115.1 0.7 0.657
3.54 2.91 0.009 0.024 0.008 187.8 0.3 0.166
4.59 3.44 0.003 0.011 0.003 363.1 0.1 0.049
5.64 3.96 0.001 0.005 0.001 133.5 0 0.012
6.69 4.48 0 0.003 0 28 0 0.002
7.74 5.01 0 0.002 0 9 0 0
8.79 5.53 0 0.001 0 3.8 0 0
9.84 6.05 0 0.001 0 1.9 0 0
10.89 6.58 0 0 0 1.2 0 0
11.94 7.1 0 0 0 0.7 0 0
12.98 7.62 0 0 0 0.4 0 0
14.03 8.15 0 0 0 0 0 0
15.08 8.67 0 0 0 0 0 0
16.13 9.19 0 0 0 0 0 0
17.18 9.72 0 0 0 0 0 0
18.23 12.63 0 0 0 0 0 0
19.28 15.55 0 0 0 0 0 0
20.33 18.46 0 0 0 0 0 0
21.37 21.37 0 0 0 0 0 0
0.4 0.32 593.539 1.002 0.1 0 -91.4 0.974 -92.6 0.432
1.39 0.86 84.048 1.013 -0.1 0 -95.4 0.958 -93.9 3.025
2.39 1.25 39.583 1.052 -0.4 0 -101 0.974 -100.6 6.306
2.91 1.42 30.373 1.097 -1.1 0 -105.7 0.996 -105.3 8.123
3.44 1.59 24.457 1.174 -2.9 0 -113 1.031 -111.2 10.018
3.96 1.74 20.369 1.31 -7.6 0 -126.1 1.084 -119.3 12.04
4.48 1.88 17.391 1.531 -19 0 -151.9 1.166 -132 14.056
5.01 2.02 15.135 1.733 -44.8 0 168.6 1.234 -155 14.648
5.53 2.15 13.371 1.367 -85.4 0 139.1 0.989 170.1 10.183
6.05 2.27 11.958 0.69 -115.7 0 124 0.56 144.4 4.94
6.58 2.39 10.802 0.302 -130.9 0 116 0.298 131.4 2.814
7.1 2.5 9.84 0.118 -138 0 111.1 0.159 124.1 2.009
7.62 2.61 9.029 0.03 -138.6 0 107.8 0.083 118.9 1.464
8.15 2.72 8.335 0.011 19.5 0 105.5 0.04 113.7 1.003
8.67 2.82 7.737 0.028 26.8 0 103.8 0.016 104.6 0.64
9.19 2.92 7.215 0.032 26.9 0 102.4 0.004 54.4 0.475
9.72 3.02 6.756 0.03 26.3 0 101.3 0.006 -36.3 0.51
12.63 3.52 4.967 0.003 -32.7 0 97.7 0.004 -60.5 0.271
15.55 3.97 3.908 0.003 -121.8 0 95.9 0.001 163.1 0.106
18.46 4.38 3.213 0.001 74.3 0 94.8 0 141 0.044
21.38 4.76 2.722 0 56.9 0 94.1 0 -3.6 0.027

2 2 2 2 2
0.4 0.32 0 0 0 0 0 0
1.45 0.86 0.003 0.003 0.003 0 0.1 0.019
2.5 1.25 0.105 0.289 0.119 0 9.4 1.41
3.55 1.42 0.074 0.312 0.108 0 18.9 1.554
4.59 1.59 0.039 0.263 0.094 0 24.2 1.111
5.64 1.74 0.021 0.206 0.031 0 12.7 0.385
6.69 1.88 0.012 0.158 0.001 0 1 0.066
7.74 2.02 0.008 0.121 0 0 0.1 0.021
8.79 2.15 0.005 0.094 0 0 0 0.006
9.84 2.27 0.004 0.074 0 0 0 0.004
10.89 2.39 0.003 0.059 0 0 0 0.002
11.94 2.5 0.002 0.048 0 0 0 0.001
12.99 2.61 0.001 0.039 0 0 0 0.001
14.04 2.72 0.001 0.033 0 0 0 0
15.09 2.82 0.001 0.028 0 0 0 0
16.14 2.92 0.001 0.023 0 0 0 0
17.18 3.02 0.001 0.02 0 0 0 0
18.23 3.52 0 0.009 0 0 0 0
19.28 3.97 0 0.005 0 0 0 0
20.33 4.38 0 0.003 0 0 0 0
21.38 4.76 0 0.002 0 0 0 0

Laporan TA Angga 4167

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan TA Angga 4167

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR – LK 1347

PERBANDINGAN PERENCANAAN KAPAL KATAMARAN DAN MONOHULL

AIRLANGGA PERWIRA MULIA

JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN

COMPARISON DESIGN OF CATAMARAN AND MONOHULL SHIP

AIRLANGGA PERWIRA MULIA

DEPARTMENT OF NAVAL ARCHITECTURE AND SHIPBUILDING

Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat

Disetujui Oleh Dosen Pembimbing Tugas Akhir :

1. Ir. I Gusti Made Santosa ................................ (Pembimbing I)

Surabaya, 26 Juli 2007

Telah Direvisi Sesuai Dengan Hasil Sidang Ujian Tugas Akhir

Bidang Studi Perencanaan

Disetujui Oleh Dosen Pembimbing Tugas Akhir :

1. Ir. I Gusti Made Santosa ................................ (Pembimbing I)

Surabaya, 26 Juli 2007

Nama Mahasiswa : Airlangga Perwira Mulia

Kata kunci : perbandingan, kapal riset, katamaran, monohull, Karimunjawa

Author : Airlangga Perwira Mulia

A research vessel is a ships with special purposes for an oceanographic surveys,

Keywords : comparison, research vessel, catamaran, monohull, Karimunjawa

Surabaya, Juli 2007

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

BAB 3 PERHITUNGAN DAN PERANCANGAN KAPAL

BAB 4 DISKUSI DAN ANALISIS

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN

AO = area of waterline plane at designed draft [m2]

Tabel 2.1 Klasifikasi kapal riset menurut konsensus UNOLS.............................................. 8

Gambar 1.1 Diagram alir metode penelitian.......................................................................... 3

1.1 LATAR BELAKANG

1.3 BATASAN MASALAH

1.4 TUJUAN TUGAS AKHIR

Tujuan dari penulisan tugas akhir ini adalah :

1.5 MANFAAT TUGAS AKHIR

Mulai Identifikasi masalah,

Ukuran utama kapal

Perhitungan hambatan Perhitungan stabilitas Perhitungan seakeeping

Perbandingan hambatan Perbandingan stabilitas Perbandingan seakeeping

Analisis karakteristik hambatan,

Rencana Garis dan Rencana Umum

Kesimpulan dan Saran

1.7 SISTEMATIKA PENULISAN

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

BAB III PERHITUNGAN DAN PERENCANAAN

BAB IV DISKUSI DAN ANALISIS

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

2.1 TINJAUAN DAERAH

Menurut Departemen Kelautan dan Perikanan (2004), kepulauan Karimunjawa secara

2.1.2 Geologi dan Geomorfologi

2.1.5 Ekosistem Flora dan Fauna Akuatik

2.2 DASAR TEORI

2.2.1 Gambaran Umum Kapal Riset

2.2.2 Karakteristik Desain Kapal Riset

Secara umum karakteristik desain tersebut dapat diprioritaskan sebagai berikut :

UNOLS mengklasifikasikan ukuran kapal riset sebagai berikut :

Gambar 2.1 Nomenklatur katamaran [Parsons, 2003]

2.2.4 Desain Katamaran

Gambar 2.2 Jenis lambung katamaran

Sedangkan penampang body plan katamaran dibedakan menjadi 2, yaitu :

Gambar 2.3 Penampang body plan katamaran

2.2.5 Dasar Perhitungan Hambatan

2.2.6 Dasar Perhitungan Stabilitas

Gambar 2.4 Stabilitas katamaran Gambar 2.5 Stabilitas Monohull