P2TL

PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Agar Taruna / Taruni yang akan bekerja sebagai Perwira Deck di kapal dapat
melaksanakan tugasnya dengan baik, maka perlu memahami Peraturan
Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) dan Dinas Jaga.
Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) dan Dinas Jaga adalah salah satu
mata diklat pada program DP-III yang merupakan mata diklat produktif. Buku ajar ini
akan memandu Taruna / Taruni untuk mempelajari P2TL & Dinas Jaga sesuai
dengan kurikulum diklat yang telah ditentukan. Materi dalam mata diklat ini akan
sangat membantu peserta diklat dalam memahami tugas dan tanggung jawab awak
kapal saat melaksanakan tugas jaga di kapal nantinya
1.2. Deskripsi Singkat
Mata Diklat Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) & Dinas Jaga ini
membahas tentang aturan-aturan dalam melayarkan kapal agar terhindar dari
bahaya tubrukan serta tugas dan kewajiban yang dilakukan saat bertugas jaga di
kapal. Dalam mata pelajaran ini diajarkan bagaimana cara mengemudikan dan
melayarkan kapal, mengadakan pengamatan yang baik, mengenal jenis-jenis
penerangan dan sosok benda, isyarat bunyi yang yang harus diperdengarkan oleh
sebuah kapal serta tugas dan tanggung jawab saat melaksanakan tugas jaga diatas
kapal.
1.3. Manfaat Buku Ajar Bagi Peserta / Taruna
Manfaat buku ajar ini bagi Taruna / Taruni adalah :
a. Sebagai bahan rujukan Tarunat / Taruni selama mengikuti mata pelajaran P2TL
& Dinas jaga.
b. Sebagai bekal kemampuan untuk dapat melaksanakan tugas jaga di kapal.
Pendahuluan 1
c. Memandu Taruna / Taruni dengan langkah belajar yang terstruktuktur dan
terarah sesuai tujuan yang dipersyaratkan.
d. Sebagai referensi bagi Taruna / Taruni dalam mempelajari mata pelajaran
produktif yang berkaitan dengan P2TL & Dinas Jaga.
1.4. Tujuan Pembelajaran
1.4.1. Kompetensi Dasar
Setelah mengikuti pembelajaran ini Taruna / Taruni mampu menerapkan Peraturan

Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) 1972 dan memahami prinsip-prinsip dalam
dalam melaksanakan tugas jaga diatas kapal.
1.4.2. Indikator Keberhasilan
Setelah mengikuti pembelajaran diharapkan Taruna / Taruni mampu :
a. Menjelaskan Pengertian,Penerapan dari Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut

(P2TL)1972 dan tanggung jawab masing – masing kapal
b. Menjelaskan tentang aturan–aturan mengemudikan dan melayarkan kapal
c. Menjelaskan tentang sikap kapal dalam penglihatan terbatas
d. Menjelaskan tentang Isyarat bunyi dan Isyarat cahaya
e. Menjelaskan tentang pembebasan – pembebasan
f. Menjelaskan tentang prinsip – prinsip dalam melaksanakan tugas jaga
1.5. Materi Pokok dan Sub Materi Pokok
1.5.1. Peraturan Pencegahan Tubrukan Di Laut 1972
a. Bagian A - Umum.
b. Bagian B - Mengemudikan dan Melayarkan Kapal.
c. Bagian C - Penerangan dan Sosok Benda.
d. Bagian D - Isyarat Bunyi dan Isyarat Cahaya.
e. Bagian E - Pembebasan–pembebasan.
f. Lampiran-lampiran
Pendahuluan 2
1.5.2. Dinas Jaga
a. Ketentuan Standar Tentang Fitness of Duty

b. Prinsip-prinsip Umum Tugas Jaga
c. Look Out
d. Pengaturan Tugas Jaga di Laut
e. Serah Terima Tugas Jaga
f. Pelaksanaan Tugas Jaga Navigasi
g. Tugas Jaga Pada Setiap Keadaan dan Daerah pelayaran
h. Tugas dan tanggung Jawab Mualim Jaga di Pelabuhan
i. Prinsip Dalam Tugas Jaga Radio
j. Keselamatan Kapal Saat Mengangkut Muatan Berbahaya
k. Bridge Team Management
1.6. Petunjuk Belajar
a. Baca pendahuluan dengan cermat.

b. Pelajari materi bab demi bab secara berurutan, karena pemahaman bab
sebelumnya menjadi prasyarat mempelajari bab berikutnya.
c. Hapalkan dan pahami peraturan peraturan yang ada yang biasa digunakan diatas
kapal sehingga dapat bermanfaat dan menjadi bekal perwira yang memenuhi
syarat di atas kapal.
Pendahuluan 3
PERATURAN PENCEGAHAN TUBRUKAN DI LAUT 1972
BAGIAN A
UMUM
ATURAN I
PEMBERLAKUAN
(a). Aturan-aturan ini berlaku bagi semua kapal di laut lepas dan di semua perairan
yang berhubungan dengan laut yang dapat dilayari oleh kapal-kapal laut.
(b). Tidak ada sesuatu apapun dalam aturan-aturan ini yang akan menghalangi
berlakunya aturan-aturan khusus khusus yang dibuat oleh penguasa yang
berwenang atas alur pelayaran, pelabuhan, sungai, danau atau perairan
pedalaman yang berhubungan dengan laut dan dapat dilayari oleh kapal laut.
Aturan-aturan khusus demikian itu harus semirip mungkin dengan aturan-aturan

ini.
(c). Tidak ada suatu apapun dari aturan ini yang akan menghalangi berlakunya
aturan-aturan khusus yang manapun yang dibuat oleh pemerintah negara
manapun berkenaan dengan tambahan kedudukan atau lampu-lampu isyarat,
sosok benda atau isyarat suling untuk kapal-kapal perang dan kapal-kapal yang
berlayar dalam beriring-iringan atau lampu-lampu isyarat atau sosok-sosok
benda untuk kapal-kapal ikan yang sedang menangkap ikan dalam suatu
armada.
Tambahan-tambahan kedudukan atau lampu-lampu isyarat, sosok-sosok benda

atau isyarat-isyarat suling ini harus dibuat sejauh yang dapat
dilaksanakan,supaya tidak dapat disalah artikan dengan lampu manapun sosok
benda atau isyarat yang ditentukan di lain tempat dalam peraturan ini.
(d). Bagan-bagan pemisah lalu lintas dapat disyahkan oleh organisasi untuk
maksud aturan-aturan ini.
Peraturan Pencegahan Tubrukan Di Laut 1972 4

(e). Manakala pemerintah yang bersangkutan berpendapat bahwa kapal
berkonstruksi atau kegunaan khusus tidak dapat memenuhi ketentuan dari
aturan-aturan ini sehubungan dengan jumlah, jarak atau busur tampak lampu-
lampu atau sosok-sosok benda, maupun penempatan dari ciri-ciri atau isyarat
bunyi, tanpa menghalangi tugas khusus kapal-kapal itu, maka kapal yang
demikian itu harus memenuhi ketentuan-ketentuan lain yang berhubungan
dengan jumlah, tempat, jarak atau busur tampak lampu-lampu atau sosok-
sosok benda manapun yang berhubungan dengan penempatan dan ciri-ciri alat
isyarat bunyi sebagaimana ditentukan oleh pemerintahnya yang semirip
mungkin dengan aturan-aturan ini, bagi kapal yang bersangkutan.
Penjelasan ;
(a) Peraturan Iternasional tentang Pencegahan Tubrukan di Laut (International

Regulation For Preventing Collisions at Sea) 1972 ini berlaku untuk semua
kapal (Kapal Niaga, Kapal Perang, Kapal Negara dan kapal Pesiar) termasuk
(Pemilik kapal, Nakhoda, Mualim dan semua Anak buah kapal) tidak seperti
konvensi SOLAS yang tidak diberlakukan kepada kapal Perang, Kapal Negara
dan Kapal Pesiar.
Perairan tempat berlakunya peraturan ini adalah di laut lepas atau laut bebas
dan diseluruh perairan yang berhubungan dengan laut bebas tersebut dan
dapat dilayari oleh kapal-kapal laut dan tidak diatur oleh aturan setempat.
Pengertian Kapal Laut itu sendiri sebagaimana dijelaskan dalam KUHD

adalah semua kapal yang dipergunakan untuk pelayaran di laut atau
diperuntukkan bagi itu.
(b) Pada ayat b ini memberikan kewenangan kepada suatu otoritas setempat
yang berwenang untuk membuat peraturan khusus di perairan pelabuhan,
Bandar, sungai, danau dan perairan pedalaman yang mempunyai hubungan
dengan laut lepas dan dapat dilayari oleh kapal laut. Namun perauturan yang
dibuat tersebut harus tidak bertentangan dengan peraturaninternasional dan
harus semirip mungkin.

(c) Demikian pula ayat c ini memberikan kewenangan kepada pemerintah suatu
negara untuk membuat aturan khusus tentang posisi atau lampu-lampu
isyarat, sosok benda atau isyarat bunyi TAMBAHAN bagi kapal-kapal perang
dan kapal-kapal yang sedang berlayar dalam suatu konvoi. Demikian pula
untuk kapal-kapal penangkap ikan yang sedang menangkap ikan dalam suatu
armada dapat dibuatkan aturan khusus tentang posisi atau lampu isyarat atau
sosok benda TAMBAHAN.
Tambahan-tambahan tersebut harus sedemikian rupa sehingga tidak
menjadikan kekeliruan atau membingungkan terhadap setiap lampu, sosok
benda isyarat yang diatur dalam peraturan internasional ini.
(d) Tata pemisahan Lalu Lintas untuk dapat diberlakukannya aturan-aturan dalam
peraturan Internasional ini adalh yang telah diterima atau disahkan oleh
International Maritime Organization (IMO).
(e) Ayat ini memberikan kewenangan kepada suatu Pemerintahan untuk
menetapkan bahwa kapal dengan konstruksi khusus atau kegunaan khusus
tidak mampu memenuhi sepenuhnya ketentuan dalam aturan-aturan tentang
jumlah, posisi, jarak tampak atau sektor tampak dari lampu-lampu atau sosok
benda, demikian pula untuk peralatan isyarat bunyi sehubungan dengan
penempatannya maupun karakteristiknya.
Ketentuan- ketentuan dimaksud yang ditetapkan oleh pemerintah terhadap
kapal-kapal khusus tersebut harus semirip mungkin dengan aturan-aturan
Internasionalnya.
Contoh kapal khusus, antara lain kapal Induk (air craft carrier, kapal selam,
LASH (Lighter aboard ship).
(f) Penyimpangan yang diberikan oleh pemerintah dengan maksud agar tidak
mengganggu fungsi kapal kapal khusus itu.
Pada kapal induk lampu tiangnya tidak dapat ditempatkan pada sumbu
membujur kapal, karena dapat mengganggu fungsi kapal untuk dapat
menaikkan dan mendaratkan pesawat udara. Kapal selam yang kesulitan
memasang lampu tiang depan yang lebih tinggi daripada lampu lambung.

ATURAN 2
TANGGUNG JAWAB
(a). Tidak ada suatu apapun dalam aturan-aturan ini akan membebaskan tiap kapal
atau pemiliknya,nakhoda atau awak kapalnya,atas akibat-akibat setiap kelalaian
untuk memenuhi aturan-aturan ini atau atas kelalaian terhadap setiap tindakan
berjaga-jaga yang dipandang perlu menurut kebiasaan pelaut atau terhadap
keadaan-keadaan khusus dimana kapal itu berada.
(b). Dalam menafsirkan dan memenuhi aturan-aturan ini, harus benar-benar

memperhatikan semua bahaya navigasi dan bahaya tubrukan serta setiap
keadaan khusus termasuk keterbatasan-keterbatasan dari kapal-kapal yang
terlibat, yang dapat memaksa menyimpang dari aturan-aturan ini untuk
menghindari bahaya mendadak.
Penjelasan :
(a) Peraturan internasional ini wajib dipenuhi atau dilaksanakan oleh kapal atau
pemiliknya, nakhoda dan awak kapal.
Nakhoda dan awak kapal tidak hanya dituntut melaksankan aturan aturan yang
ada dalam P2TL namun juga harus melaksanakan ”kebiasaan pelaut atau
ordianary practice of seaman ” atau tindakan-tindakan yang perlu dilakukan
pada suatu keadaan khusus :
1. Kapal yang berlayar menghindari kapal yang sedang berlabuh jangkar

2. Kapal yang berlabuh jangkar tidak menghalangi jalan kapal yang
berlayar atau membahayakan kapal lain.
3. Pada daerah berkabut tebal atau berpenglihatan terbatas, kapal yang
radarnya tidak dapat dioperasikan harus berhenti atau berlabuh jangkar
bila keadaan memungkinkan.
4. Kapal yang akan berpapasan di sekitar tikungan pada perairan sempit,
kapal yang berlayar mengikuti arus harus diberi prioritas.
5. Memperhitungkan faktor squat pada perairan dangkal.

6. Di daerah Tata Pemisahan Lalu Lintas yang belum diterima secara sah
oleh IMO tetap melaksakan atau menerapkan aturan 10.
Kapal yang sedang berlayar tubrukan dengan kapal yang sedang berlabuh
jangkar, maka kapal yang menubruk kapal yang berlabuh jangkar, secara nyata
tidak melaksankan aturan 2 (a).
(b) Bila pada ayat (a) mewajibkan kapal atau pemiliknya, nakhoda dan awak kapal
untuk memenuhi aturan-aturan, namun pada ayat (b) ini menegaskan DAPAT
MENYIMPANG ATAU TIDAK MELAKSANAKAN ATURAN akan tetapi dalam
menyimpang atau tidak melaksanakan aturan tersebut harus memiliki alasan
yang dapat diterima yaitu dalam rangka menghindari bahaya navigasi atau
bahaya tubrukan atau keterbatasan kemampuan kapal yang terlibat.
ATURAN 3
DEFINISI-DEFINISI UMUM
Untuk maksud atruan-aturan ini kecuali di dalamnya diisyaratkan lain :
(a). Kata “kapal” mencakup setiap jenis kendaraan air ,termasuk kapal tanpa
benaman (displacement) dan pesawat terbang laut, yang digunakan atau dapat
digunakan sebagai sarana angkutan di air.
(b). Istilah” kapal tenaga “ berarti setiap kapal yang digerakkan dengan mesin.
(c). Istilah”kapal layar” berarti setiap kapal yang sedang berlayar dengan
menggunakan layar, dengan syarat bahwa mesin penggeraknya bila ada
sedang tidak digunakan.

(d). Istilah ”kapal yang sedang menagkap ikan” berarti setiap kapal yang
menangkap ikan dengan jaring, tali, pukat atau jaring penangkap ikan lainnya
yang membatasi kemampuan olah geraknya, tetapi tidak meliputi kapal yang
menangkap ikan dengan tali pancing atau alat penangkap ikan lainnya yang
tidak membatasi kemampuan mengolah geraknya diair.
(e). Kata ”pesawat terbang laut” mencakup setiap pesawat terbang yang dibuat
untuk mengolah gerak di air.
(f). Istilah ”Kapal yang tidak terkendalikan ” berarti kapal yang karena sesuatu
keadaan yang istimewa tidak mampu untuk mengolah gerak seperti yang
diisyaratkan oleh aturan-aturan ini dan karenanya tidak mampu menyimpangi
kapal lain.
(g). Istilah ”kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas” berarti kapal yang
karena sifat pekerjaannya mengakibatkan kemampuannya untuk mengolah
gerak seperti diisyaratkan oleh aturan-aturan ini menjadi terbatas dan
karenanya tidak mampu untuk menyimpangi kapal lain.
Kapal –kapal berikut harus dianggap sebagai kapal-kapal yang kemampuan

olah geraknya terbatas.

i. Kapal yang digunakan memasang merawat atau mengangkat merkah
navigasi atau pipa laut.
ii. Kapal yang melakukan kegiatan pengerukan, penelitian atau pekerjaan-

pekerjaan di bawah air.
iii. Kapal yang melakukan pengisian atau memindahkan orang-orang,

perbekalan atau muatan pada waktu sedang berlayar.
iv. Kapal yang sedang meluncurkan atau sedang mendaratkan kembali

pesawat terbang.
v. Kapal yang melakukan kegiatan pembersihan ranjau.
vi. Kapal yang menunda sedemikian rupa sehingga menjadikan tidak mampu
untung menyimpang dari haluannya.
(h). Istilah “ Kapal yang terkendala oleh saratnya” berati kapal tenaga yang kerena
saratnya terhadap kedalaman air dan lebar perairan yang dapat dilayari
mengakibatkan kemampuan olah geraknya untuk menyimpang dari garis haluan
yang sedang diikuti menjadi terbatas sekali.

(i). Istilah “sedang berlayar“ Berarti kapal tidak berlabuh jangkar atau diikat pada
daratan atau kandas.
(j). Istilah ”Panjang” dan ”Lebar” kapal adalah pIanjang seluruhnya dan lebar
terbesar

(k). Kapal-kapal yang harus dianggap melihat satu sama lainnya apabila kapal yang
satu dapat dilihat visual oleh kapal lainnya.
(l). Istilah penglihatan terbatas berarti setiap keadaan dalam mana daya tampaknya
dibatasi oleh kabut, halimun, hujan salju, hujan badai, badai pasir, atau setiap
sebab lain yang serupa dengan itu.
(m). Istilah ”pesawat Wing In Ground (WIG)” berarti pesawat multi moda yang moda
operasi utamanya dengan terbang berdekatan dengan permukaan bumi dengan
menggunakan efek permukaan.
Gambar WIG Craft.
Penjelasan:
Untuk dapat memahami maksud dari aturan ini harus memahami kata atau
term yang didiskripsikan dalam Aturan ini.
Pada amandemen 2001 menambahkan istilah baru yaitu Wing In Ground Craft
(WIG) yang dianggap juga sebagai kapal. WIG sebagaimana didefinisikan pada
ayat (m) adalah pesawat terbang yang dalam moda operasi utamanya dengan
terbang rendah.
Kapal yang tidak terkendali dan kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas
keduanya adalah kapal yang tidak mampu menghindari kapal lain. Namun
terdapat perbedaan penyebab ketidakmampuan menghindari kapal lain itu,
kapal tidak terkendali (not under command) disebabkan oleh keadaannya yang
luar biasa, seperti kerusakan mesin kemudi, kerusakan mesin penggerak,

terseret arus atau angin dll. Sedangkan kapal yang kemampuan olah geraknya
terbatas ketidakmampuannya disebabkan oleh sifat pekerjaannya.
Satu kekhususan bagi kapal pembersih ranjau, walaupun sesuai definisi

dikategorikan sebagai kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas namun
dalam pemasangan lampunya berbeda dengan lampu yang harus dipasang
oleh kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas. Baca Aturan 27 (b) dan
(f).
Ayat (h) mendefisikan kapal yang terkendala oleh saratnya (constrained by her
draught), perlu menjadi perhatian bahwa kapal yang dapat dianggap sebagai
kapal yang terkendala oleh saratnya hanyalah kapal tenaga.
Kapal dianggap sedang berlayar kalau tidak sedang berlabuh jangkar, tidak
sedang diikat di daratan atau sedang kandas. Kapal yang berlayar tidak harus
selalu kapal yang sedang bergerak, kapal yang hanya terapung – apung tanpa
mempunyai kecepatan terhadap air ataupun permukaan bumi juga disebut
kapal yang sedang berlayar.
Kondisi atau keadaan penglihatan dalam bernavigasi hanya dikenal dua

keadaan penglihatan yaitu saling melihat dan penglihatan terbatas. Pengertian
keadaan penglihatan terbatas adalah apabila penglihatan atau pandangan
terhalang atau dibatasi oleh kabut, hujan, asap, hujan badai, badai pasir dll.
Tidak termasuk terhalang oleh alingan atau karena suasana gelap.
Sedangkan keadaan saling melihat perlu dipahami walaupun menggunkan kata

“saling” tidak berarti kapal harus timbal balik mengadakan pengamatan.
Pengamatan yang dimaksudkan adalah pengamatan secara visual,
maksudnya dapat dilihat langsung dengan mata atau teropong, bukan
pengamatan melalui radar ataupun pendengaran. Apabila suatu kapal dapat
mengamati kapal lain walaupun kapal lain itu tidak mengamati kapalnya maka
kondisi itu adalah kondisi saling melihat.

BAGIAN B
ATURAN-ATURAN MENGEMUDIKAN KAPAL DAN MELAYARKAN KAPAL
SEKSI 1
SIKAP KAPAL-KAPAL DALAM SETIAP KEADAAN PENGLIHATAN
ATURAN 4
PEMBERLAKUAN
Aturan-aturan dalam seksi ini berlaku dalam setiap keadaan penglihatan
Penjelasan :
Pemberlakuan ini menegaskan bahwa aturan-aturan yang ada dalam seksi I bagian
B yaitu Aturan 5 (Pengamatan), Aturan 6 (Kecepatan Aman), Aturan 7 (Bahaya
Tubrukan), Aturan 8 (Tindakan untuk menghindari Tubrukan), Aturan 9 (Alur
Pelayaran Sempit ) dan Aturan 10 (Tata Pemisahan Lalu Lintas) berlaku setiap
kondisi penglihatan Terbatas. Dengan demikian jelas bahwa aturan 5-10 berlaku
untuk keadaan Saling Melihat mapun Penglihatan Terbatas.

ATURAN 5
PENGAMATAN
Setiap kapal harus senantiasa melakukan pengamatan yang layak, baik dengan
penglihatan dan pendengaran maupun dengan semua sarana tersedia yang sesuai
dengan keadaan dan suasana yang ada sehingga dapat membuat penilaian yang
lengkap terhadap situasi dan bahaya tubrukan.
Penjelasan :
Bahwa setiap kapal diwajibkan untuk melakukan pengamatan yang tujuannya adalah
untuk dapat membuat penilaian yang lengkap tentang situasi dan bahaya tubrukan.
Kapal apapun jenis dan kondisinya, dalam keadaan saling melihat ataupun
penglihatan terbatas, diwajibkan untuk melaksanakan pengamatan.
Pengamatan dilakukan dengan menggunkan penglihatan, pendengaran dan semua

peralatan yang tersedia dianjungan yang disesuaikan keadaannya.
Pengamatan sebagai bagian dari tugas jaga navigasi sebagaimana telah dijelaskan
pada Bab sebelumnya yang merupakan ketentuan yang ditetapkan pada Bab VIII
STCW Code.

ATURAN 6
KECEPATAN AMAN
Setiap kapal harus senantiasa bergerak dengan kecepatan aman sehingga dapat
mengambil tindakan yang tepat dan berhasil untuk menghindari tubrukan dan dapat
dihentikan dalam jarak yang sesuai dengan keadaan dan suasana yang ada. Dalam
menentukan kecepatan aman, faktor-faktor berikut termasuk faktor-faktor yang harus
diperhitungkan :
a. Oleh semua kapal :

i. Tingkat penglihatan ;
ii. Kepadatan lalu lintas termasuk pemusatan-emusatan kapal ikan atau kapal
lain ;
iii. Kemampuan olah gerak kapal, khususnya yang berhubungan jarak henti
dan kemampuan berputar ;
iv. Pada malam hari, terdapatnya cahaya latar belakang misalanya lampu
lampu dari daratan atau pantulan lampu-lampu sendiri ;
v. Keadaan angin, laut dan arus dan bahaya-bahaya navigasi yang ada
disekitarnya;
vi. Sarat sehubungan dengan keadaan air yang ada .
b. Tambahan bagi kapal kapal yang radarnya dapat bekerja dengan baik
i. Sifat – sifat khusus, daya guna dan keterbatasan pesawat radar
ii. Setiap kendala yang timbul oleh skala jarak radar yang digunakan;
iii. Pengaruh keadaan laut, cuaca dan sumber sumber gangguan lain pada
penggunaan radar;
iv. Kemungkinan bahwa kapal-kapal kecil, gunung es dan benda-benda
terapung lainnya tidak dapat ditangkap oleh radar pada jarak yang memadai;
v. Jumlah, posisi dan gerakan kapal-kapal yang ditangkap oleh radar;
vi. Berbagai macam penilaian penglihatan yang lebih tepat yang mungkin dapat
bila radar digunakan untuk menentukan jarak kapal-kapal atau benda lain
disekitarnya.

TELEGRAF
Penjelasan :
Setiap kapal yang berlayar harus berlayar dengan kecepatan aman. Kecepatan
berapa atau yang bagaimana dikatakan kapal telah berlayar dengan kecepatan
aman. Untuk itu, perlu dipahami kecepatan yang bagaimana dikatakan sebagai
kecepatan aman tersebut . Kecepatan aman adalah suatu kecepatan dimana kapal
dapat mengambil tindakan yang tepat dan berhasil untuk menghindari tubrukan dan
dapat diberhentikan dalam suatu jarak yang sesuai dengan situasi dan kondisinya.
Dalam menentukan kecepatan aman harus memperhitungkan faktor – faktor
sebagaimana dituliskan dalam aturan dia atas.

ATURAN 7
BAHAYA TUBRUKAN
(a). Setiap kapal harus menggunakan semua sarana yang tersedia sesuai dengan
keadaan dan suasana yang ada untuk menentukan ada tidak adanya bahaya
tubrukan. Jika timbul keragu-raguan maka bahaya demikian itu harus dianggap
ada.
(b). Penggunaan pesawat radar harus dilakukan dengan tepat, jika dipasang dikapal
dan bekerja dengan baik, termasuk penyimakan jarak jauh untuk memperoleh
peringatan dini akan adanya bahaya tubrukan dan pelacakan posisi radar atau
pengamatan sistematis yang sepadan atas benda-benda yang terindra.
(c). Praduga-praduga tidak boleh dibuat berdasarkan oleh keterangan yang sangat
kurang khususnya keterangan radar.
(d). Dalam menentukan ada tidak adanya bahaya tubrukan, pertimbangan-

pertimbangan berikut ini termasuk pertimbangan-pertimbangan yang harus
diperhitungkan.
i. Bahaya demikian harus dianggap ada jika baringan pedoman kapal yang
sedang mendekat tidak menunjukkan perubahan yang berarti.
ii. Bahaya demikain kadang-kadang mungkin ada, walaupun perubahan

baringan yang berarti itu nyata sekali, terutama bilamana sedang
menghampiri sebuah kapal yang sangat besar atau suatu tundaan atau
sedang menghampiri sebuah kapal dengan jarak yang dekat sekali.

Penjelasan:
a) Penilaian akan bahaya tubrukan harus dilakukan oleh setiap kapal dengan
menggunakan sarana yang tersedia ; kompas, radar atau arpa, radio VHF,
teropong dll. Sesuai dengan suasana dan keadaan yang ada :
- Tidak harus selalu menggunkan radar
- Cuaca terang lebih baik dengan visual bearing
- Dalam situasi bersilangan kapal yang bertahan sebaiknya radar pada posisi
on.
b) Penggunaan radar harus tepat

Untuk ketepatan menyimpulkan informasi radar mungkin perlu dilakukan radar
plotting, setiap observer radar harus memahami dan mampu membuat radar
plotting.
c) Kesimpulan tidak boleh dilakukan atas dasar informasi yang kurang terutama
informasi dari radar.
d) Kondisi bagaimana dianggap disimpulkan akan terjadi tubrukan?
Tubrukan akan terjadi bila pertimbangan berikut :
- Baringan pedoman atau kompas kapal lain tetap atau hampir tetap.
- Mendekati kapal yang ultra besar atau suatu tundaan dengan jarak dekat
sekali.
- Timbul keragu – raguan.
Bila kesimpulan tubrukan akan terjadi maka selanjutnya mengambil tindakan
untuk menghindari tubrukan.
(Tindakan yang dilakukan lihat Aturan 8)

ATURAN 8
TINDAKAN UNTUK MENGHINDARI TUBRUKAN
(a). Setiap tindakan yang dilakukan untuk menghindari tubrukan, jika keadaan
mengijinkan harus tegas, dilakukan dalam waktu yang cukup lapang dan benar-
benar memperhatikan syarat-syarat kepelautan yang baik.
(b). Setiap perubahan haluan dan atau kecepatan untuk menghindari tubrukan jika
keadaan mengizinkan harus cukup besar sehingga segera menjadi jelas bagi
kapal lain yang sedang mengamati dengan penglihatan atau dengan radar,
serangkaian prubahan kecil dari haluan dan atau kecepatan hendaknya
dihindari.
(c). Jika ada ruang gerak yang cukup perubahan haluan saja mungkin merupakan
tindakan yang paling berhasil guna untuk menghindari situasi saling mendekat
terlalu rapat, dengan ketentuan bahwa perubahan itu dilakukan dalam waktu
cukup dini, bersungguh sungguh dan tidak mengakibatkan terjadinya situasi
saling mendekat terlalu rapat.
(d). Tindakan yang dilakukan untuk menghindari tubrukan dengan kapal lain harus
sedemikian rupa sehingga menghasilkan pelewatan dengan jarak aman. Hasil
guna tindakan itu harus dikaji secara seksama sampai kapal yang lain itu pada
akhirnya terlewati dan bebas sama sekali.
(e). Jika diperlukan untuk menghindari tubrukan atau untuk memberikan waktu yang
lebih banyak untuk menilai keadaan, kapal harus mengurangi kecepatannya
atau menghilangkan kecepatannya sama sekali dengan memberhentikan atau
menjalankan mundur sarana penggeraknya.
(f). i. Kapal yang oleh aturan ini diwajibkan tidak boleh merintangi jalan atau jalan
aman kapal lainnya, bilamana diwajibkan oleh suatu keadaan harus
mengambil tindakan sedini mungkin untuk memberikan untuk memberi
ruang gerak yang cukup bagi jalan kapal orang lainnya.
ii. Kapal yang diwajibkan untuk tidak merintangi jalannya atau jalan aman
kapal lain tidak dibebaskan dari kewajiban ini jika mendekati kapal lain

mengakibatkan bahaya tubrukan dan bilamana akan mengambil tindakan
harus memperhatikan tindakan yang diwajibkan oleh aturan-aturan dalam
bagian ini.
iii. Kapal yang jalannya tidak boleh dirintangi tetap wajib sepenuhnya untuk
melaksanakan aturan-aturan dibagian ini bilamana kedua kapal itu sedang
berdekatan satu dengan lainnya yang mengakibatkkan bahaya tubrukan.
Penjelasan
a) Keadaan mengijinkan : kemampuan OG, Ruang OG, Kedalaman perairan.

Tindakannya (sikap kapal) harus tegas, dapat diamati oleh kapal lain secara
visual atau dengan Radar. Perubahan haluan dalam situasi saling melihat >
10, dalam penglihatan terbatas > 30. Perubahan kecepatan sulit segera
diketahui oleh kapal lain yang sedang melakukan pengamatan. Tindakan harus
diambil dalam waktu yang cukup lapang (ample time) ;
Pada saat kewajiban bertindak itu timbul maka tindakan harus langsung
dilaksanakan :
- Bila terjadi kesalahan bertindak maka sempat untuk mengoreksinya
- Waktu bermakna selain time juga distance
- Tidak mengijinkan kapal yang bertahan untuk mengambil tindakan pada
waktu yang dini.
b) Perubahan haluan dan kecepatan harus cukup besar sehingga jelas atau
dimengerti oleh kapal lain yang sedang mengamati. Daerah penglihatan
terbatas perubahan haluan > 30 sebaiknya 60 - 90. Daerah saling
melihatatau good visibility perubahan haluan > 10.
Perubahan kecepatan mempunyai efek yang lebih lama dibandingkan
perubahan haluan untuk bias diamati oleh kapal lain.
Jika perubahan kecepatan sebaiknya langsung stop engine baru kemudian
DSA dan SA (Dead Slow Speed dan Slow Astern)

c) Tindakan yang diambil juga harus menghasilkan bebas cqs, bukan hanya
sekedar menghindari tubrukan.
Situasi mendekat terlalu rapat (close quarter situation)
- Di laut lepas dalam kondisi penglihatan terbatas : 2 nm
- Di laut lepas dalam kondisi saling melihat : 1 nm
- Perubahan haluan efektif dari perubahan kecepatan
d) Tindakan yang diambil harus menghasilkan pelewatan dengan jarak yang
aman. Aman berarti diluar cqs (close quarter situation) tindakan yang telah
dilakukan harus diperiksa kembali (terutama di daerah berpenglihatan terbatas)
samapai bahaya lewat.
e) Mengurangi kecepatan dapat menambah waktu penilaian sehingga dapat
menghindari tubrukan.
Crash stop : 5 – 15 kali panjang kapal, tergantung speed, displacement,type
engine dll
Waktu bervariasi : cargo ship ( = 3000, v = 16 k)  < 3 menit.
Tanker ( = 200.000, v = k )  > 25 menit.
Kemudian kehilangan effectnya segera setelah mesin stop. Bila dilanjutkan
dengan mesin mundur maka kapal akan menjadi lebih sulit lagi di kemudikan.
f) (i) Pada alur pelayaran atau air pelayaran sempit ;

- Kapal yang sedang menangkap ikan dilarang merintangi setiap kapal.
- Kapal panjang < 20 m dan kapal layar dilarang merintangi kapal yang
hanya dapat berlayar di alur.
Memberi jalan sedini mungkin berakibat akan memberi ruang gerak.
(ii) Dalam mengambil tindakan untuk memenuhi kewajibannya harus

memperhatikan tindakannya telah sesuai dengan aturan-aturan lainnya.

ATURAN 9
ALUR PELAYARAN SEMPIT
(a). Kapal yang sedang berlayar menyusuri alur pelayaran atau alur pelayaran
sempit harus berlayar sedekat mungkin dengan batas luar alur pelayaran yang
terletak disisi lambung kanannya selama masih aman dan dapat dilaksanakan.
(b). Kapal dengan panjang kurang dari 20 meter atau kapal layar tidak boleh
menghalang-halangi jalannya kapal lain yang hanya dapat berlayar dengan
aman didalam alur pelayaran atau air pelayaran sempit.
(c). Kapal yang sedang menangkap ikan tidak boleh menghalang-halangi jalannya
kapal lain yang berlayar di dalam alur pelayaran atau air pelayaran sempit.
(d). Kapal tidak boleh memotong air pelayaran sempit atau alur pelayaran sempit,
jika pemotongan demikian itu menghalangi jalannya kapal yang hanya dapat
belayar dengan aman didalam alur pelayaran atau air pelayaran demikian itu.
Kapal yang disebut belakangan boleh menggunakan isyarat bunyi yang diatur
dalam aturan 34 d jika ragu –ragu mengenai maksud pada kapal yang
memotong haluan itu.
(e). i. Dialur atau air pelayaran sempit jika penyusulan dapat dilaksanakan, hanya
kapal yang disusul itu melakukan tindakan untuk memungkinkan dilewatinya
dengan aman, maka kapal yang bermaksud untuk menyusul harus
menunjukkan maksudnya dengan membunyikan isyarat yang sesuai

diisyaratkan dalam aturan 34(c) (i).Kapal yang disusul itu jika menyetujui
harus mermperdengarkan isyarat sesduai dengan yang ditentukan dalam
aturan 34(c) (ii)dan mengambil langkah untuk memungkinkan dilewati
dengan aman.Jika ragu-ragu boleh membunyikan isyarat –isyarat yang
diatur dalam aturan 13.
ii. Aturan ini tidak membebaskan kapal yang menyusul dari kewajibannya
berdasarkan aturan 13.
(f). Kapal yang sedang mendekati tikungan atau daerah pelayaran atau air
pelayaran sempit dimana kapal-kapal lain dapat dikaburkan oleh rintangan yang
terletak diantaranya harus berlayar dengan kewaspadaan dan hati-hati dan
harus membunyikan isyarat yang sesuai yang diisyaratkan dalam aturan 34 (e).
(g) Setiap kapal, jika keadaan mengijinkan harus menghindarkan diri dari berlabuh
jangkar di alur pelayaran sempit.
Penjelasan :
Aturan 9 : berlaku pada setiap alur pelayaran sempit yang berhubungan dengan laut
bebas yang dapat dilayari oleh kapal – kapal laut dan tidak di berlakukan aturan
setempat.
Tidak berlaku pada daerah tata pemisahan lalu lintas walaupun perairannya relatif
sempit.
Alur pelayaran dapat dianggap sebagai alur pelayaran sempit :
- Diantara 2 pier dan  100 meter diluar tanda batas pintu masuk pelabuhan
- Alur pelayaran antara garis pelampung.
a). Kapal di alur pelayaran sempit harus berlayar sedekat mungkin di tepi kanan
- Check posisi sesering mungkin terutama pada daerah penglihatan terbatas
- Radar Kondisis On.

b). Kapal < 20 m dan kapal layar (semua ukuran) tidak boleh merintangi kapal yang
hanya dapat berlayar di alur atau air pelayaran sempit.
Kapal kecil dan kapal layar harus memberi jalan sendini mungkin tanpa
menunggu apakah akan timbul bahaya tubrukan atau tidak.
Aturan ini tidak membebaskan kapal tenaga atas kewajibannya menghindari

kapal-kapal kecil yang di susulnya atau kapal yang memotong dari kanannya atau
kapal layar yang akan mengakibatkan tubrukan.
c). Kapal penangkap ikan diperkenankan menangkap ikan di perairan sempit bila
tidak sedang di gunakan. Oleh sebab itu kapal yang menangkap ikan harus
memberi jalan kepada setiap kapal yang sedang menggunakan alur termasuk
kapal < 20 m dan kapal layar.
d). Kapal boleh memotong alur pelayaran sempit akan tetapi jika pemotongan
tersebut mengakibatkan perintang terhadap kapal yang hanya dapat berlayar di
alur pelayaran sempit maka pemotongan demikian di larang.
Bila masih tetap ada yang memotong maka berikan isyarat peringatan dengan 5
tiup pendek.
e). Penyusulan di perairan sempit hanya dapat dilaksanakan bila kapal yang disusul
memberi jalan kepada kapal yang menyusul. Oleh karena itu kapal yang akan
menyusul harus menyatakan maksudnya dengan isyarat sbb:
Menyusul dari kanan :  
Menyusul dari Kiri :    

ATURAN 10
TATA PEMISAHAN LALU LINTAS
(a). Aturan ini berlaku bagi tata pemisahan lalu lintas yang diterima secara syah
oleh organisasi dan tidak membebaskan setiap kapal dari kewajibannya untuk
melaksanan aturan lainnya.
(b). Kapal yang sedang menggunakan tata pemisahan lalu lintas harus :
i. Berlayar dijalur lalu lintas yang sesuai dengan arah lalu lintas umum untuk
jalur itu;
ii. Sedapat mungkin tetap bebas dari garis pemisah atau zona pemisah lalu
lintas.
iii. Jalur lalu lintas pada umumnya dimasuki atau ditinggalkan dari ujung jalur,
tetapi bilamana tindakan memasuki maupun meninggalkan jalur itu
dilakukan dari salah satu sisi, tindakan itu harus dilakukan sedemikian rupa
sehingga membentuk sebuah sudut yang sekecil-kecilnya terhadap arah lalu
lintas umum.
(c). Sedapat mungkin, kapal harus menghindari memotong jalur lalu lintas tetapi jika
terpaksa melakukannya harus memotong dengan haluan sedapat mungkin
tegak lurus terhadap arah lalu lintas umum.

(d). i Kapal yang berada di sekitar tata pemisah lalu lintas tidak boleh
menggunakan zona lalu lintas dekat pantai bilamana ia dapat menggunakan
jalur lalu lintas yang sesuai dengan aman. Akan tetapi kapal yang
panjangnya kurang dari 20 meter, kapal layar dan kapal yang sedang
menangkap ikan boleh menggunakan zona lalu lintas dekat pantai.
ii Lepas dari sub ayat (d)(i) kapal boleh menggunakan zona lalu lintas dekat
pantai bilamana sedang berlayar menuju atau dari sebuah pelabuhan,
instalasi atau bangunan lepas pantai, stasion pandu atau setiap tempat yang
berlokasi di dalm zona lalu lintas dekat pantai atau untuk menghindari
bahaya mendadak.
(e). Kapal kecuali sebuah kapal yang sedang memotong atau kapal-kapal yang
sedang memasuki atau sedang meninggalkan jalur, pada umumnya tidak boleh
memasuki zona pemisah atau memotong garis pemisah kecuali :
i. Dalam keadaan darurat untuk menghindari bahaya mendadak.
ii. Untuk menangkap ikan pada zona pemisah.
(f). Kapal yang sedang berlayar di daerah dekat ujung tata pemisahan lalu lintas
harus berlayar sangat hati-hati.
(g). Sedapat mungkin, kapal harus menghindari dirinya berlabuh jangkar didalam
tata pemisahan lalu lintas atau di daerah-daerah dekat ujung-ujungnya.
(h). Kapal yang tidak menggunakan tata pemisahan lalu lintas harus
menghindarinya dengan ambang batas selebar-lebarnya.
(i). Kapal yang sedang menangkap ikan tidak boleh merintangi kapal jalan setiap
kapal lain yang sedang mengikuti jalur lalu lintas.
(j). Kapal yang panjangnya kurang dari 20 meter atau kapal layar tidak boleh
merintangi pelayaran aman dari kaapl tenaga yang sedang mengikuti suatu jalur
lalu lintas.
(k). Kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas apabila sedang tugas untuk
memelihara keselamatan pelayaran/navigasi dalam bagan tata pemisah lalu

lintas dibebaskan mengikuti peraturan ini sejauh yang diperlukan untuk
melaksanakan tugasnya.
(l). Kapal yang terbatas kemampuan olah geraknya apabila dalam tugas
memasang, merawat atau mengangkat kabel laut dalam bagan tata pemisah
lalu lintas dibebaskan mengikuti peraturan ini sejauh yang diperlukan untuk
melaksanakan tugasnya
Penjelasan :
a). Aturan 10 berlaku di daerah Tata Pemisahan Lalu Lintas (TPL) yang telah
disahkan oleh International Maritime Organization (IMO). Pada TPL juga tetap
berlaku aturan lainnya.
b). Kapal yang menggunakan TPL :

1. Di jalur Lalu Lintas berlayar pada jalur sesuai arah LL umum
2. Bebas dari Garis Pemisah atau Zona Pemisah
3. Memasuki atau meninggalkan jalur LL yang bukan dari ujung jalur harus
dengan sudut kecil  ( < 20).
c). Dilarang memotong jalur Lalu Lintas. Bila memotong harus tegak lurus baik
pada saat ada kapal lain maupun tidak ada kapal lain.
d). Dilarang menggunakan atau memasuki Lalu Lintas dekat pantai, kecuali :
1. kapal dengan panjang < 20 m
2. Kapal Layar
3. Kapal Yang sedang menangkap Ikan
4. Kapal yang menghindari bahaya mendadak
5. Kapal yang memiliki kepentingan di daerah tersebut
e). Kapal tidak boleh memasuki ZONA PEMISAH atau memotong garis pemisah
kecuali :
1. Dalam keadaan darurat untuk menghindari bahaya mendadak
2. Menangkap Ikan
3. Memasuki, memotong atau meninggalkan jalur

f). Kapal harus lebih berhati – hati di ujung TPL.
1. Radar harus dalam posisi On
2. Mesin penggerak utama dalam kondisi Stand by untuk olah gerak
3. Kemudi Manual
4. Nakhoda harus berada di anjungan
g). Di larang berlabuh jangkar di TPL dan daerah dekat ujungnya
h). Kapal tidak harus menggunakan TPL, tetapi bila tidak menggunakan TPL harus
melintas sejauh mungkin dari garis pemisah ( > 2 mil)
i). Kapal yang sedang menangkap ikan dapat memasuki semua bagian TPL akan
tetapi bila menangkap ikan di jalur LL tidak boleh merintangi kapal yang sedang
menggunakan jalur dan harus berlayar sesuai dengan jalur umum.
SEKSI II
SIKAP KAPAL DALAM KEADAAN SALING MELIHAT
ATURAN 11
PEMBERLAKUAN
Aturan-aturan dalam seksi ini berlaku dalam keadaan saling melihat.
Penjelasan :
Aturan 12 – 18 hanya berlaku bila kapal – kapal dalam keadaan saling melihat.

ATURAN 12
KAPAL LAYAR
a). Bilamana dua kapal layar saling mendekati, sehingga mengakibatkan bahaya
tubrukan, satu diantarnya harus menghindari yang lain sebagai berikut :
i. Bilamana masing-masing dapat angin pada lambung yang berlainan maka

kapal yang mendapat angin pada lambung kiri harus menghindar kapal lain.
ii. Bilaman keduanya mendapat angin dari lambung yang sama maka kapal
yang berada di atas angin harus mengindari kapal yang di bawah angin.
iii. Jika kapal mendapat angin dari lambung yang kiri melihat kapal berada di
atas angin dan tidak dapat memastikan apakah kapal lain itu mendapat
angin dari lambung kiri atau kanannya, ia harus menghindari kapal yang lain
itu
(b). Untuk mengartikan aturan ini sisi diatas angin ialah sisi yang berlawanan
dengan sisi dimana layar utama berada atau dalam hal kapal dengan layar
persegi sisi yang berlawanan dengan sisi dimana layar muka belakang yang
terbesar di pasang.
Penjelasan :
Mengatur 2 (dua) kapal layar dalam keadaan saling melihat dan akan mengakibatkan
tubrukan maka salah satunya harus menghindar.

ATURAN 13
PENYUSULAN
(a). Lepas dari apapun yang tercantum dalam aturan-aturan bagian B seksi I dan II
setiap kapal yang menyusul kapal lain, harus menyimpangi kapal yang disusul.
(b). Kapal dianggap sedang menyusul ,bilamana mendekat kapal lain dari jurusan
lebih dari 22.5 derajat di belakang arah melintang, ialah dalam kedudukan
sedemikain sehingga terhadap kapal yang disusul itu pada malam hari ia dapat
melihat hanya penerangan buritan, tetapi tidak satupun penerangan-
penerangan lambungnya.
(c). Bilamana sebuah kapal ragu-ragu apakah ia sedang menyusul kapal lain ia
harus menganggap bahwa demikain halnya dan bertindak sesuai dengan hal
itu.
(d). Setiap perubahan baringan selanjutnya antara kedua kapal itu tidak akan
mengakibatkan kapal yang sedang menyusul sebagai kapal yang menyilang,
dalam pengertian aturan-aturan ini atau membebaskan dari kewajibannya untuk
tetap bebas dari kapal yang sedang di susul itu sampai akhirnya lewat dan
bebas.
Penjelasan :
a. Aturan 13 mengungguli aturan – aturan bagian B seksi I & II ( terutama aturan

12 dan 18 )
Kapal yang menyusul menghindari kapal yang di susul tanpa memperhatikan
jenis kapalnya.

b. Kapal di kategorikan sedang MENYUSUL bila mendekati kapal lain dari arah 
22,5 di belakang garis melintang kapal lain ( jarak 2 -3 nm).
c. Ragu – ragu menyusul
Kapal yang ragu – ragu apakah dirinya menyusul atau tidak harus menganggap
dirinya sedang MENYUSUL
Oleh sebab itu ia harus menghindari kapal yang di depannya. Situasi
penyusulan tidak dapat berubah menjadi PERSILANGAN dan kapal yang
sedang menyusul kemudian memotong tidak dapat memindahkan tanggung
jawabnya untuk menghindar.
Kapal yang menyusul wajib menghindari kapal yang di susul sampai bebas
sama sekali.
Dalam suatu penyusulan terutama di perairan sempit dan atau dangkal harus
mempertimbangkan akan terjadinya faktor interaksi.
ATURAN 14
SITUASI BERHADAPAN
(a). Bilamana dua buah kapal tenaga sedang bertemu dengan haluan berhadapan
atau hampir berhadapan, sehingga mengakibatkan bahaya tubrukan, masing-
masing kapal harus berubah haluannya ke kanan sehingga saling berpapasan
pada lambung kirinya.
(b). Situasi demikian itu selalu dianggap ada, bilamana sebuah kapal melihat kapal
lain tepat atau hampir tepat di depannya pada malam hari ia dapat melihat
penerangan tiang kapal lain segaris atau hampir segaris dan/atau kedua
penerangan lambung pada siang hari dengan memperhatikan penyesuaian
sudut pandangan dari kapal lain.
(c). Bilamana sebuah kapal ragu-ragu apakah situasi demikian itu ada, ia harus
menganggap demikian halnya dan bertindak sesuai dengan keadaan itu.

Penjelasan :
Persyaratan atau kondisi untuk dapat di berlakukan Aturan 14 :
1. Keadaan saling melihat

2. Keduanya kapal tenaga
3. Haluan saling berhadapan atau berlawanan atau hampir berhadapan/
berlawanan
4. Akan mengakibatkan tubrukan
Kapal dianggap haluannya saling berlawanan apabila kapal yang berada di

depannya atau hampir di depannya dengan haluan sebaliknya atau hampir
sebaliknya ( 180  6 ) dan pada malam hari dapat melihat lampu tiang kapal lain
segaris atau hampir segaris dan atau kedua lambungnnya.
Aturan 14 di harapkan tidak di gunakan apabila mendapatkan kapal lain di depannya

atau hampir di depannya yang hanya melihat satu lampu lambung saja.
Haluan berlawanan dala maturan 14 dimaksudkan yang berlawanan adalah

headingnya bukan course made good nya.
Bilamana kapal dalam keadaan ragu – ragu apakah situasinya berhadap – hadapan
atau bukan, maka kapal harus menganggap dirinya berhadap – hadapan.

Beberapa tubrukan terjadi akibat salah satu kapal mengubah haluannya ke KIRI
dengan maksud memperbesar jarak pelewatan sementara kapal lainnya mengubah
haluan ke KANAN.
Oleh sebab itu dalam situasi berhadap – hadapan ataupun situasi persilangan kapal
sebaiknya tidak mengubah haluannya ke KIRI.
ATURAN 15
SITUASI BERSILANGAN
Bilamana dua buah kapal tenaga bersilangan sedemikian rupa sehingga

mengakibatkan bahaya tubrukan, maka kapal yang mendapati kapal lain disebelah
kanannya harus menghindar dan jika keadaan mengijinkan menghindari memotong
di depan kapal lain itu.
Penjelasan :
Untuk dapat di berlakukannya Aturan 15 harus 4 kondisi berikut terpenuhi ;
1. Keadaan penglihatan dalam keadaan saling melihat.

2. Keduanya adalah kapal tenaga.
3. Haluannya saling memotong
4. Akan mengakibatakan tubrukan.

ATURAN 16
TINDAKAN KAPAL YANG MENYIMPANG
Setiap kapal yang oleh aturan-aturan ini di wajibkan menyimpangi kapal lain,
sepanjang keadaan memungkinkan, harus mengambil tindakan dengan segera dan
nyata untuk dapat bebas dengan baik.
Penjelasan ;
Bagi kapal yang diwajibkan menghindar tidakannya harus dilakukan dalam waktu
dini.
Tindakannya harus tegas sehingga selalu terbebas dari segala resiko tubrukan ”
Passing in safe distance”
”Effectiveness of avoiding action must be checked”

ATURAN 17
TINDAKAN KAPAL YANG BERTAHAN
(a). i. Apabila salah satu dari kedua kapal diharuskan menyimpang, maka kapal
yang lain harus mempertahankan haluan dan kecepatannya.
ii. Bagaimanapun juga, kapal yang di sebut terakhir ini boleh bertindak untuk
menghindari tubrukan dengan olah geraknya sendiri, segera setelah jelas
baginya, bahwa kapal yang diwajibkan menyimpang itu tidak mengambil
tindakan yang sesuai dalam memenuhi aturan-aturan ini.
(b). Bilamana oleh sebab apapun, kapal yang diwajibkan mempertahankan haluan
dan kecepatannya mengetahui dirinya berada terlalu dekat, sehingga
tubrukan tidak terhindari lagi dengan tindakan oleh kapal yang menyimpang itu
saja, ia harus mengambil tindakan sedemikain rupa, sehingga merupakan
bantuan yang sebaik-baiknya untuk menghindari tubrukan.
(c). Kapal tenaga yang bertindak dalam situasi bersilangan sesuai dengan sub
paragraph (a) (ii) aturan ini untuk menghindari tubrukan dengan kapal tenaga
yang lain, jika keadaan mengijinkan, tidak boleh merubah haluannya ke kiri
untuk kapal yang berada di lambung kirinya.
(d). Aturan ini tidak membebaskan kapal yang menyimpang dari kewajibannya
untuk menghindari jalannya kapal lain.

Penjelasan :
- Bila salah satu dari kapal di wajibkan menghindar maka kapal yang lainnya
tersebut harus mempertahankan haluan dan kecepatannya.
- Tersebut di atas hanya untuk dalam keadaan saling melihat, tidak berlaku untuk
dalam keadaan penglihatan terbatas.
- Perhatikan aturan 12, 13, 15 dan 18.
- Bila yang di wajibkan menghindar tidak melaksanakan tindakannya, maka kapal
yang bertahan harus menghindar.
ATURAN-18
TANGGUNG JAWAB ANTAR KAPAL
Kecuali bilamana aturan–aturan 9, 10, dan 13 mensyaratkan lain :
(a). Kapal tenaga yang sedang berlayar harus menghindari :

i. Kapal yang tidak terkendalikan ;
ii. Kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas ;
iii. Kapal yang sedang menangkap ikan ;
iv. Kapal layar.
(b). Kapal layar yang sedang berlayar harus menghindari :

ii. Kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas ;
iii. Kapal yang sedang menangkap ikan.
(c). Kapal yang sedang menangkap ikan sedapat mungkin , harus menghindari :
ii. Kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas
(d). i. Setiap kapal, selain dari pada kapal yang tidak terkendalikan atau kapal
yang kemampuan olah geraknya terbatas, jika keadaan mengijinkan, harus
menghindarkan dirinya merintangi jalan aman sebuah kapal yang terkendala
oleh saratnya yang sedang memperlihatkan isyarat-isyarat dalam aturan 28 ;

ii. Kapal yang terkendala oleh saratnya harus berlayar dengan kewaspadaan
khusus dengan benar–benar memperhatikan keadaannya yang khusus itu.
(e). Pesawat terbang laut di air, pada umumnya harus tetap benar-benar bebas dari
semua kapal dan menghindarkan dirinya merintangi navigasi kapal-kapal itu.
Sekalipun demikian jika ada bahaya tubrukan, pesawat terbang laut itu harus
memenuhi aturan–aturan bagian ini.
Penjelasan :
Pada tahap boleh bertindak, kapal tenaga tidak boleh mengubah haluannya ke kiri,
tindakan pada tahap ini adalah ;
1. Beri isyarat 34 (d) yaitu 5 tiup pendek atau 5 kedip dengan lampu aldish
2. Panggil nakhoda (bila ragu-ragu).
3. Engine stand by.
4. Perubahan haluan gunakan isyarat 34 (a) atau + (b).
Walaupun dalam Aturan 8 ditegaskan untuk menghindari tubrukan kapal dapat

mengurangi kecepatan, Namun harus diingat bahwa pengurangan kecepatan oleh
kapal yang bertahan akan menyulitkan kapal yang menghindar untuk lewat di
buritannya.
Pada tahap harus bertindak ( tahap kritis ) kapal yang bertahan harus bertindak
( 17.b ). Perubahan haluan ke kanan bagi kapal yang bertahan akan sangat
membahayakan.
Kapal yang di wajibkan menghindar harus melaksanakan kewajibannya sesuai

aturan 16  dini & tegas. Kapal yang dihindari harus bertahan  aturan 17 (a) (i).
Walaupun kapal tenaga diwajibkan menghindar kapal layar, kapal tenaga tidak perlu
mengambil tindakan dini karena biasanya kapal layar sering merubah haluannya
terlebih dahulu.

SEKSI III
SIKAP KAPAL DALAM PENGLIHATAN TERBATAS
ATURAN 19
PERILAKU KAPAL DALAM PENGLIHATAN TERBATAS
(a). Aturan ini berlaku bagi kapal-kapal yang tidak saling melihat bilamana sedang
berlayar disuatu daerah yang berpenglihatan terbatas atau didekatnya.
(b). Setiap kapal harus berjalan dengan kecepatan aman yang disesuaikan dengan
keadaan dan suasana penglihatan terbatas yang ada.
Kapal tenaga harus menyiapkan mesin-mesinnya untuk segera dapat berolah

gerak.
(c). Setiap kapal harus benar-benar memperhatikan keadaan dan suasana

penglihatan terbatas yang ada bilamana sedang memenuhi aturan-aturan Seksi
I bagian ini.
(d). Kapal yang mengindera kapal lain hanya dengan radar harus menentukan
apakah sedang berkembang situasi saling mendekat terlalu rapat dan / atau
apakah ada bahaya tubrukan. Jika demikian kapal itu harus melakukan tindakan
dalam waktu yang cukup lapang, dengan ketentuan bahwa bilamana tindakan
demikian terdiri dari perubahan haluan, maka sejauh mungkin harus dihindari
hal-hal berikut :
i. Perubahan haluan kekiri terhadap kapal yang ada didepan arah melintang,
selain dari pada kapal yang sedang disusul ;
ii. Perubahan haluan kearah kapal yang ada diarah melintang atau dibelakang
arah melintang.
(e). Kecuali apabila telah yakin bahwa tidak ada bahaya tubrukan, setiap kapal yang
mendengar isyarat kabut kapal lain yang menurut pertimbangannya berada
didepan arah melintangnya, atau yang tidak dapat menghindari situasi saling
mendekat terlalu rapat hingga kapal yang ada didepan arah melintangnya harus

mengurangi kecepatannya serendah mungkin yang dengan kecepatan itu kapal
tersebut dapat mempertahankan haluannya.
Jika dianggap perlu, kapal itu harus meniadakan kecepatannya sama sekali dan
bagaimanapun juga berlayar dengan kewaspadaan khusus hingga bahaya
tubrukan telah berlalu.
Penjelasan :
a. Aturan 19 hanya berlaku bila kapal – kapal dalam keadaan tidak saling melihat
yang sedang berlayar di daerah berpenglihatan terbatas atau di dekatnya.
Kapal yang berada di dalam dan di dekat daerah berpenglihatan terbatas selain
harus melaksanakan Aturan 19 juga harus membunyikan isyarat sesuai aturan
35 ( aturan 34 tidak boleh di gunakan ).
Didalam daerha berpenglihatan terbatas bila telah dapat melihat secara visual
kapal lainnya maka aturan 19 tidak lagi berlaku, melainkan Aturan – aturan
seksi ii yang berlaku.
b. Setiap kapal setiap saat berlayar dengan kecepatan aman, di daerah

berpenglihatan terbatas untuk kapal tenaga, berlayar dengan mesin siap olah
gerak.

c. Di daerah perairan sempit dan di daerah tata pemisah lalu lintas ( TPL ) bila
dalam keadaan berpenglihatan terbatas harus secara khusus dalam
melaksankan ;
- pengamatan
- kecepatan aman
- menentukan tubrukan
- tindakan menghindari tubrukan
d. Kapal harus melaksanakan radar plotting dalam rangka menentukan tubrukan

dan situasi mendekat terlalu rapat.
Plotting Untuk Menentukan CPA ( Closest Point of Approach ) dan TCPA ( Time
Closest Point of Approach )
Mengetahui nilai CPA ( CN ) sangat penting untuk mengetahui ada atau tidak adanya
Bahaya tubrukan. Jika nilai CN adalah nol atau garis perpanjangan OA berhimpit
dengan titik C, maka resiko tubrukan dianggap ada.
Berikut symbol – symbol yang dipergunakan dalam plotting :
C : Plotting Sheet Centre
O : Permulaan plotting interval ( Original )
A : Akhir plotting Interval ( Akhir )
OA : Pergerakan Relatif Target ( Garis Pendekatan atau Approaching Line )
N : Garis Pertemuan Terdekat ( Closest Point of Approach – CPA )
CN : Jarak Pertemuan Terdekat atau jarak CPA ( CN  OA )
WO : Haluan dan Jarak yang di tempuh oleh kapal sendiri selama plotting interval
( Way of Own Ship )
WA : Haluan dan Jarak yang di tempuh oleh kapal target selama plotting interval
( Way of Another Ship )
Aspek : Baringan Relatif Kapal Sendiri dari Target 0 - 180 Merah ata Hijau

Tahapan – tahapan yang dilakukan dalam menghitung CPA atau TCPA :
a. Tentukan C sebagai pusat dari Plotting symbol O
b. Plot dan tetapkan dengan symbol O
c. Selisih sekitar 3 dan 6 menit lakukan plot yang kedua beri symbol A
d. Tarik garis OA dan perpanjang garis tersebut samapai melampaui titik C
e. Tarik garis dari C tegak lurus perpanjangan OA dan perpotongannya di beri

symbol huruf N
f. Ukur jarak CN = CPA
g. Untuk menentukan TCPA digunakan rumus : tA + ( AN x Interval )

OA
BAGIAN C
PENERANGAN DAN SOSOK BENDA
ATURAN 20
PEMBERLAKUAN
(a). Aturan-aturan didalam bagian ini harus dipenuhi dalam segala keadaan cuaca.
(b). Aturan-aturan tentang penerangan-penerangan harus dipenuhi semenjak saat

matahari terbenam sampai saat matahari terbit, dan selama jangka waktu
tersebut penerangan-penerangan lain tidak boleh diperlihatkan kecuali apabila
penerangan-penerangan demikian tidak dapat terkelirukan dengan penerangan-
penerangan yang disebutkan secara terperinci didalam aturan-aturan ini atau
tidak melemahkan daya tampak atau sifat khususnya atau mengganggu
terselenggaranya pengamatan yang layak.
(c). Penerangan-penerangan yang ditentukan oleh aturan-aturan ini, jika dipasang

harus juga diperlihatkan sejak saat matahari terbit sampai saat matahari

terbenam dalam keadaan penglihatan terbatas dan boleh diperlihatkan dalam
semua keadaan bilamana dianggap perlu
(d). Aturan-aturan tentang sosok-sosok benda harus dipenuhi pada siang hari.
(e). Penerangan-penerangan dan sosok-sosok benda yang disebutkan secara

terperinci didalam aturan-aturan ini harus memenuhi ketentuan-ketentuan
Lampiran I Peraturan ini.
Penjelasan :
a. Aturan 20 berlaku dalam setiap keadaan penglihatan dan bagi seluruh kapal,
termasuk kapal – kapal kecil sekalipun, agar keberadaan mereka dapat
diketahui oleh kapal – kapal lain.
b. Lampu – lampu harus dinyalakan mulai matahari terbenam sampai matahari

terbit ( pagi hari ). Apabila siang hari keadaan penglihatan terbatas seperti
terjadinya hujan, kabut, asap, badai pasir, badai salju dan hal – hal lain yang
serupa dengan itu maka lampu – lampu wajib juga untuk dinyalakan. Apabila
terjadi kerusakan pada lampu – lampu tersebut harus dengan segera dilakukan
perbaikan atau di ganti. Pada saat kapal berlayar pada malam hari atau siang
hari saat penglihatan terbatas maka diupayakan agar lampu – lampu dari
ruangan di dalam kapal serta dek luar tidak mengganggu lampu – lampu
navigasi.
c. Pada saat siang hari, atau saat lampu – lampu sudah di padamkan untuk
menyatakan keadaan kapal dipasang sosok benda.

ATURAN 21
DEFINISI
(a). “ Penerangan tiang “ berarti penerangan putih yang ditempatkan disumbu

membujur kapal, memperlihatkan cahaya tidak terputus-putus yang meliputi
busur cakrawala 225º dan dipasang sedemikian rupa sehingga memperlihatkan
cahaya dari arah lurus kedepan sampai 22,5º dibelakang arah melintang
dikedua sisi kapal.
(b). “ Penerangan lambung “ berarti penerangan hijau dilambung kanan dan

penerangan merah dilambung kiri, masing-masing memperlihatkan cahaya tidak
terputus-putus yang meliputi busur cakrawala 112,5º dan ditempatkan
sedemikian rupa hingga memperlihatkan cahaya dari arah lurus kedepan
sampai 22,5º dibelakang arah melintang dimasing-masing sisinya.

Di kapal yang panjangnya kurang dari 20 meter, penerangan-penerangan
lambung itu boleh digabungkan dalam satu lentera yang ditempatkan disumbu
membujur kapal.
(c). “ Penerangan buritan “ berarti penerangan putih yang ditempatkan sedekat

mungkin dengan buritan, memperlihatkan cahaya tidak terputus-putus yang
meliputi busur cakrawala 135º dan dipasang sedemikian rupa hingga
memperlihatkan cahaya 67,5º dari arah lurus kebelakang dimasing-masing sisi
kapal.
(d). “ Penerangan tunda “ berarti penerangan kuning yang mempunyai sifat-sifat

khusus yang sama dengan “ Penerangan buritan “ yang didefinisikan didalam
paragrap (c).
(e). “ Penerangan kedip “ berarti penerangan yang berkedip-kedip dengan selang

waktu teratur dengan frekuensi 120 kedipan atau lebih setiap menit.
(f). “ Penerangan keliling “ berarti penerangan yang memperlihatkan cahaya tidak

terputus-putus yang meliputi busur cakrawala 360º.
Penjelasan :
a. Lampu tiang di pasang di suatu tempat yang berada di bagian paling atas
sehingga tidak terhalang oleh bangunan kapal atau lampu – lampu lain. Dengan
sektor cahaya 225, diupayakan dalam setiap keadaan lampu tiang belakang
dapat terlihat paling atas dari lampu tiang depan.
b. Lampu lambung kapal tenaga harus ditempatkan pada ketinggian diatas badan
tidak boleh lebih dari tiga perempat tinggi lampu tiang depan. Lampu – lampu
lambung itu tidak boleh ditempatkan terlalu rendah sehingga dapat terganggu
oleh lampu – lampu geladak.

c. Lampu buritan ditempatkan sedekat mungkin dengan buritan kapal dapat
terlihat oleh kapal lain dari arah 135 dari arah belakang kapal.
d. Lampu tunda berwarna kuning dipasang diatas lampu buritan.
e. Lampu kedip lampu yang di pasang untuk kapal bantalan udara.
f. Lampu keliling nampak pada busur 360 ditempatkan disuatu tempat yang tidak
terhalang oleh lampu – lampu lain.
ATURAN 22
JARAK TAMPAK PENERANGAN
Penerangan-penerangan yang ditentukan didalam aturan-aturan ini harus

mempunyai kuat cahaya sebagaimana yang disebutkan secara terperinci didalam
didalam Seksi 8 Lampiran I untuk dapat kelihatan dari jarak-jarak minimum berikut :
(a). Di kapal-kapal yang panjangnya 50 meter atau lebih :

- Penerangan tiang 6 mil ;
- Penerangan lambung 3 mil ;
- Penerangan buritan 3 mil ;
- Penerangan tunda 3 mil ;
- Penerangan keliling putih, merah, hijau atau kuning 3 mil.

(b). Di kapal-kapal yang panjangnya 12 meter atau lebih tetapi kurang dari 50 meter
:
- Penerangan tiang 5 mil, kecuali apabila panjang kapal itu kurang dari 20
meter 3 mil ;
- Penerangan lambung 2 mil
- Penerangan buritan 2 mil
- Penerangan tunda 2 mil
(c). Di kapal-kapal yang panjangnya kurang dari 12 meter :

- Penerangan tiang 2 mil ;
- Penerangan lambung 1 mil ;
- Penerangan buritan 2 mil ;
- Penerangan tunda 2 mil ;
(d). Di kapal-kapal yang terbenam sebagian atau benda-banda yang sedang

ditunda yang tidak kelihatan dengan jelas :
- Penerangan keliling putih 3 mil.
Penjelasan :
Lampu – lampu ini dapat terlihat pada jarak yang sudah ditentukan baik pada saat
keadaan gelap maupun malam yang terang.
ATURAN 23
KAPAL TENAGA YANG SEDANG BERLAYAR
(a). Kapal tenaga yang sedang berlayar harus memperlihatkan :
i. Penerangan tiang di depan ;
ii. Penerangan tiang kedua di belakang dan lebih tinggi dari pada penerangan
tiang depan kecuali kapal yang panjangnya kurang dari 50 meter, tidak wajib
memperlihatkan penerangan demikian, tetapi boleh memperlihatkannya ;

iii. Penerangan-penerangan lambung ;
iv. Penerangan buritan.
(b). Kapal bantalan udara bilamana sedang beroperasi dalam bentuk tanpa berat
benaman disamping penerangan-penerangan yang ditentukan di dalam
paragrap (a) aturan ini, harus memperlihatkan penerangan keliling kuning kedip.
(c). Pesawat WIG hanya pada saat lepas landas, mendarat dan terbang didekat
permukaan sebagai tambahan lampu – lampu yang diwajibkan dalam
paragraph (a) harus memperlihatkan satu lampu keliling merah berkedip
dengan intensitas tinggi.
(d) i. Kapal tenaga yang panjangnya kurang dari 12 meter, sebagai ganti
penerangan-penerangan yang ditentukan didalam paragrap (a) aturan ini,
boleh memperlihatkan penerangan keliling putih dan penerangan-
penerangan lambung.
ii. Kapal tenaga yang panjangnya kurang dari 7 meter yang kecepatan
meximumnya tidak lebih dari 7 mil setiap jam, sebagai ganti penerangan-
penerangan yang ditentukan didalam paragrap (a) aturan ini,
memperlihatkan penerangan keliling putih dan jika mungkin, harus juga
memperlihatkan penerangan-penerangan lambung.
iii. Penerangan tiang atau penerangan keliling putih dikapal tenaga yang
panjangnya kurang dari 12 meter boleh dipindahkan dari sumbu membujur
kapal jika pemasangan disumbu membujur tidak dapat dilakukan, dengan
ketentuan bahwa penerangan-penerangan lambung digabungkan dalam
satu lentera yang harus diperlihatkan disumbu membujur kapal atau
ditempatkan sedekat mungkin disumbu membujur yang sama dengan
penerangan tiang atau penerangan keliling putih.

ATURAN 24
MENUNDA DAN MENDORONG
(a). Kapal tenaga bilamana sedang menunda, harus memperlihatkan :
i. Penerangan pengganti penerangan yang ditentukan didalam aturan (23) (a)

(i) atau (a) (ii), dua penerangan tiang yang bersusun tegak.
Bilamana panjang tundaan diukur dari buritan kapal yang sedang menunda
sampai keujung belakang tundaan lebih dari 200 meter, tiga penerangan
yang demikian itu, bersusun tegak lurus ;
ii. Penerangan-penerangan lambung ;
iii. Penerangan buritan ;
iv. Penerangan tunda, tegak lurus diatas penerangan buritan ;
v. Bilamana panjang tundaan lebih dari 200 meter, sosok belah ketupat disuatu
tempat yang dapat kelihatan dengan sejelas-jelasnya.

(b). Bilamana kapal yang sedang mendorong dan kapal yang sedang didorong maju
diikat erat-erat dalam suatu unit berangkai, kapal-kapal itu harus dianggap
sebagai sebuah kapal tenaga dan memperlihatkan penerangan-penerangan
yang ditentukan didalam aturan 23.
(c). Kapal tenaga bilamana sedang mendorong maju atau sedang menggandeng
kecuali didalam hal suatu unit berangkai harus memperlihatkan :
i. Sebagai pengganti penerangan yang ditentukan didalam aturan 23 (a) (i)
atau (a) (ii) dua penerangan tiang yang bersusun tegak lurus ;
ii. Penerangan-penerangan lambung ;
iii. Penerangan buritan.
(d). Kapal tenaga yang dikenai paragrap (a) atau (c) aturan ini, harus juga
memenuhi aturan 23 (a) (ii) .
(e). Kapal atau benda yang sedang ditunda, selain dari pada yang dinyatakan
didalam paragrap (g) aturan ini harus memperlihatkan :
i. Penerangan-penerangan lambung ;
ii. Penerangan buritan ;
iii. Bilamana panjang tundaan lebih dari 200 meter, sosok belah ketupat disuatu
tempat yang dapat kelihatan dengan sejelas-jelasnya.
(f). Dengan ketentuan bahwa berapapun jumlah kapal yang sedang digandeng atau
didorong dalam suatu kelompok, harus diberi penerangan sebagai satu kapal :
i. Kapal yang sedang didorong maju yang bukan merupakan bagian dari suatu
unit berantai, harus memperlihatkan penerangan-penerangan lambung di
ujung depan ;
ii. Kapal yang sedang digandeng harus memperlihatkan penerangan buritan

dan ujung depan, penerangan-penerangan lambung.

(g) Kapal atau benda yang terbenam sebagian, atau gabungan dari kapal-kapal
atau benda-benda demikian yang sedang ditunda yang tidak kelihatan dengan
jelas, harus memperlihatkan :
i. Jika lebarnya kurang dari 25 meter, satu penerangan keliling putih diujung
depan atau didekatnya dan satu diujung belakang atau didekatnya kecuali
apabila naga umbang itu tidak perlu memperlihatkan penerangan diujung
depan atau didekatnya ;
ii. Jika lebarnya 25 meter atau lebih, dua penerangan keliling putih tambahan
diujung-ujung paling luar dari lebarnya atau didekatnya ;
iii. Jika panjangnya lebih dari 100 meter, penerangan-penerangan keliling putih
tambahan diantara penerangan-penerangan yang ditentukan didalam sub
paragrap (i) dan (ii) sedemikian rupa hingga jarak antara penerangan-
penerangan itu tidak boleh lebih dari 100 meter ;
iv. Sosok belah ketupat di atau didekat ujung paling belakang dari kapal atau
benda paling belakang yang sedang ditunda dan jika panjang tundaan itu
lebih dari 200 meter, sosok belah ketupat tambahan disuatu tempat yang
dapat kelihatan dengan sejelas-jelasnya serta ditempatkan sejauh mungkin
di depan.

(h). Apabila karena suatu sebab yang cukup beralasan sehingga tidak
memungkinkan kapal atau benda yang sedang ditunda memperlihatkan
penerangan-penerangan atau sosok benda yang ditentukan didalam paragrap
(e) atau (g) aturan ini, semua upaya yang mungkin harus ditempuh untuk
menerangi kapal atau benda yang ditunda itu atau setidak-tidaknya menunjukan
adanya kapal atau benda demikian itu.
(i). apabila karena suatu sebab yang cukup beralasan sehingga tidak
memungkinkan kapal yang tidak melakukan operasi-operasi penundaan untuk
memperlihatkan penerangan-penerangan yang ditentukan didalam paragrap (a)
atau (c) aturan ini, maka kapal demikian itu tidak diisyaratkan untuk
memperlihatkan penerangan-penerangan itu bilamana sedang menunda kapal
lain dalam bahaya atau dalam keadaan lain yang membutuhkan pertolongan.
Segala upaya yang mungkin harus ditempuh untuk menunjukan sifat hubungan
antara kapal yang sedang menunda dan kapal yang sedang ditunda
sebagaimana yang diharuskan dan dibolehkan oleh aturan 36 terutama untuk
menerangi tali tunda.

ATURAN 25
KAPAL LAYAR YANG SEDANG BERLAYAR DAN
KAPAL YANG SEDANG BERLAYAR DENGAN DAYUNG
(a). Kapal layar yang sedang berlayar yang sedang berlayar harus
memperlihatkan :

i. Penerangan-penerangan lambung ;
ii. Penerangan buritan.
(b). Di kapal layar yang panjangnya kurang dari 20 meter, penerangan-penerangan

yang ditentukan didalam paragrap (a) aturan ini, boleh digabungkan didalam
satu lentera yang dipasang dipuncak tiang atau didekatnya disuatu tempat yang
dapat kelihatan dengan sejelas-jelasnya.
(c). Kapal layar yang sedang berlayar, disamping penerangan-penerangan yang

ditentukan didalam paragrap (a) aturan ini boleh memperlihatkan dipuncak tiang
atau didekatnya disuatu tempat yang dapat kelihatan dengan sejelas-jelasnya,
dua penerangan keliling bersusun tegak lurus, yang diatas merah dan yang
dibawah hijau, tetapi penerangan-penerangan ini tidak boleh diperlihatkan
bersama-sama dengan lentera kombinasi yang dibolehkan paragrap (b) aturan
ini.
(d). i. Kapal layar yang panjangnya kurang dari 7 meter, jika mungkin harus
memperlihatkan penerangan-penerangan yang ditentukan didalam paragrap
(a) atau (b) aturan ini, tetapi jika tidak memperlihatkannya, kapal layar itu
harus selalu siap dengan sebuah lampu senter atau lentera yang menyala
yang memperlihatkan cahaya putih yang harus ditunjukan dalam waktu yang
cukup untuk mencegah tubrukan.
ii. Kapal yang sedang berlayar dengan dayung boleh memperlihatkan

penerangan-penerangan yang ditentukan didalam aturan ini bagi kapal-
kapal layar, tetapi jika tidak memperlihatkannya, kapal yang sedang berlayar
dengan dayung itu harus selalu siap dengan sebuah lampu senter atau
lentera yang menyala yang memperlihatkan cahaya putih yang harus
ditunjukan dalam waktu yang memadai untuk mencegah tubrukan.

ATURAN 26
KAPAL IKAN
(a). Kapal yang sedang menangkap ikan, apakah sedang berlayar atau berlabuh
jangkar hanya boleh memperlihatkan penerangan-penerangan dan sosok-sosok
benda yang ditentukan oleh aturan ini.

(b). Kapal yang sedang mendogol, maksudnya sedang menarik pukat tarik atau
perkakas lain di dalam air digunakan sebagai alat menangkap ikan, harus
memperlihatkan :
i. Dua penerangan keliling bersusun tegak lurus, yang di atas hijau dan yang
di bawah putih, atau sosok benda yang terdiri dari dua kerucut yang titik-titik
puncaknya berimpit bersusun tegak lurus, kapal yang panjangnya kurang
dari 20 meter, sebagai pengganti sosok benda ini boleh memperlihatkan
keranjang ;
ii. Penerangan tiang lebih kebelakang dan lebih tinggi dari pada penerangan
hijau keliling, kapal yang panjangnya kurang dari 50 meter tidak wajib
memperlihatkan penerangan demikian itu, tetapi boleh memperlihatkannya ;
iii. Bilaman mempunyai laju di air, sebagai tambahan atas penerangan-
penerangan yang ditentukan dalam paragrap ini, penerangan- penerangan
lambung dan penerangan buritan.
(c). Kapal yang sedang menangkap ikan, kecuali yang sedang mendogol harus
memperlihatkan :
i. Dua penerangan keliling bersusun tegak lurus, yang di atas merah dan di
bawah putih, atau sosok benda yang terdiri dari dua kerucut yang titik-titik
puncaknya berimpit bersusun tegaklurus. Kapal yang panjangnya kurang
dari 20 meter, sebagai pengganti sosok benda ini, boleh memperlihatkan
keranjang ;
ii. Bilamana mana ada alat penangkap ikan yang terjulur mendatar dari kapal
lebih dari 150 meter, penerangan putih keliling atau kerucut yang titik
puncaknya ke atas diarah alat penangkap ;
iii. Bilamana mempunyai kecepatan di air, disamping penerangan- penerangan
yang ditentukan didalam paragrap ini, penerangan- penerangan lambung
dan penerangan buritan.

(d). Kapal yang sedang menangkap ikan dekat sekali dengan kapal-kapal lain yang
menangkap ikan, boleh memperlihatkan isyarat-isyarat tambahan yang
diuraikan dengan jelas didalam Lampiran II Peraturan ini.
(e). Bilamana sedang tidak menangkap ikan tidak boleh memperlihatkan

penerangan- penerangan atau sosok-sosok benda yang ditentukan didalam
Aturan ini tetapi hanya penerangan- penerangan atau sosok-sosok benda yang
ditentukan bagi kapal yang panjangnya sama dengan panjang kapal itu.
ATURAN 27
KAPAL YANG TIDAK TERKENDALIKAN ATAU
YANG KEMAMPUAN OLAH GERAKNYA TERBATAS
(a). Kapal yang tidak terkendalikan harus memperlihatkan :

i. Dua penerangan merah keliling bersusun tegak lurus disuatu tempat yang
dapat kelihatan dengan sejelas-jelasnya ;
ii. Dua bola atau sosok benda yang serupa, bersusun tegak lurus disuatu
tempat yang dapat kelihatan dengan sejelas-jelasnya ;
iii. Bilamana mempunyai laju di air sebagai tambahan atas penerangan-
penerangan yang ditentukan didalam paragrap ini, penerangan-penerangan
lambung dan penerangan buritan.

(b). Kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas, kecuali kapal yang sedang
melaksanakan pekerjaan pembersihan ranjau, harus memperlihatkan :
i. Tiga penerangan keliling bersusun tegak lurus disuatu tempat yang dapat
kelihatan dengan sejelas-jelasnya. Penerangan yang tertinggi dan yang
terendah harus merah, sedangkan penerangan yang tengah harus putih ;
ii. Tiga sosok benda bersusun tegak lurus disuatu tempat yang dapat kelihatan
dengan sejelas-jelasnya. Sosok benda yang tertinggi dan yang terendah
harus bola, sedangkan yang di tengah sosok belah ketupat ;
iii. Bilamana mempunyai laju di air, penerangan atau penerangan-penerangan
tiang, penerangan-penerangan lambung dan penerangan buritan, sebagai
tambahan atas penerangan-penerangan yang ditentukan didalam sub
paragrap (i) ;
iv. Bilamana berlabuh jangkar, sebagai tambahan atas penerangan-
penerangan atau sosok-sosok benda yang ditentukan di dalam sub paragrap
(i) dan (ii) penerangan, penerangan- penerangan atau sosok-sosok benda
yang ditentukan didalam Aturan 30.

(c). Kapal tenaga yang sedang melaksanakan pekerjaan penundaan sedemikian
rupa sehingga sangat membatasi kemampuan kapal yang sedang menunda
dan tundaannya itu menyimpang dari haluannya yang ditentukan di dalam
Aturan 24 (a) harus memperlihatkan penerangan-penerangan atau sosok-sosok
benda yang ditentukan didalam sub paragrap (b) (i) dan (ii) Aturan ini.
(d). Kapal yang sedang melaksanakan pengerukan atau pekerjaan di dalam air,
bilamana kemampuan olah geraknya terbatas, harus memperlihatkan
penerangan-penerangan dan sosok-sosok benda yang ditentukan di dalam su
paragrap (b) (i), (ii) dan (iii) Aturan ini dan sebagai tambahan bilamana ada
rintangan ,harus memperlihatkan :
i. Dua penerangan merah keliling atau dua bola bersusun tegak lurus untuk
menunjukkan sisi tempat rintangan itu berada ;
ii. Dua penerangan hijau keliling atau dua sosok belah ketupat bersusun tegak
lurus untuk menunjukan sisi yang boleh dilewati kapal lain ;
iii. Bilamana berlabuh jangkar, penerangan atau sosok-sosok benda yang
ditentukan di dalam paragrap ini sebagai ganti penerangan-penerangan atau
sosok benda yang ditentukan di dalam Aturan 30.
(e) Bilaman ukuran kapal yang sedang melaksanakan pekerjaan-pekerjaan

penyelaman itu membuatnya tidak mampu memperlihatkan semua penerangan
dan sosok benda yang ditentukan di dalam paragrap (d) Aturan ini, harus
diperlihatkan yang berikut ini :
i. Tiga penerangan keliling bersusun tegak lurus disuatu tempat yang
diperlihatkan sejelas-jelasnya. Penerangan yang tertinggi dan yang terendah
harus merah, sedangkan penerangan yang di tengah harus putih ;
ii. Tiruan bendera kaku “A” dari Kode Internasional yang tingginya tidak kurang
dari 1 meter. Langkah-langkah harus dilakukan untuk menjamin agar tiruan
itu dapat kelihatan keliling.

(f). Kapal yang sedang melaksanakan pekerjaan pembersihan ranjau, sebagai
tambahan atas penerangan-penerangan yang ditentukan bagi kapal tenaga di
dalam Aturan 23 atau atas penerangan-penerangan atau sosok benda yang
ditentukan bagi kapal yang sedang berlabuh jangkar di dalam Aturan 30,mana
yang sesuai harus memperlihatkan tiga penerangan hijau keliling atau tiga bola.
Salah atu dari penerangan-penerangan atau sosok-sosok benda ini harus
diperlihatkan di puncak tiang depan atau di dekatnya dan satu dimasing-masing
ujung andang-andang depan. Penerangan-penerangan atau sosok benda ini
menunjukan bahwa berbahayalah kapal lain yang mendekat dalam jarak 1000
meter dari pembersih ranjau itu.
(g). Kapal-kapal yang panjangnya kurang dari 12 meter, kecuali kapal-kapal yang
sedang menjalankan pekerjaan penyelaman, tidak wajib memperlihatkan
penerangan-penerangan dan sosok-sosok benda yang ditentukan di dalam
Aturan ini.
(h). Isyarat-isyarat yang yang ditentukan di dalam Aturan ini bukan isyarat-isyarat
dari kapal-kapal dalam bahaya dan membutuhkan pertolongan. Isyarat-isyarat
demikian tercantum di dalam Lampiran IV Peraturan ini.

ATURAN 28
KAPAL YANG TERKENDALA OLEH SARATNYA
Kapal yang terkendala oleh saratnya, sebagai tambahan atas penerangan-

penerangan yang ditentukan bagi kapal-kapal tenaga didalam Aturan 23, boleh
memperlihatkan tiga penerangan merah keliling bersusun tegak lurus, atau sebuah
silinder di tempat yang dapat kelihatan dengan sejelas-jelasnya.
ATURAN 29
KAPAL PANDU
(a). Kapal yang sedang bertugas memandu harus memperlihatkan :
i. Di puncak tiang atau di dekatnya, dua penerangan keliling bersusun tegak

lurus, yang di atas putih dan yang di bawah merah ;
ii. Bilamana sedang berlayar, sebagai tambahan, penerangan-penerangan

lambung dan penerangan buritan ;
iii. Bilaman berlabuh jangkar, sebagai tambahan atas penerangan-penerangan

yang ditentukan didalam sub paragrap (i), penerangan-penerangan atau
sosok benda yang ditentukan didalam Aturan 30 bagi kapal-kapal yang
berlabuh jangkar.

(b). Kapal pandu bilaman tidak sedang bertugas memandu harus memperlihatkan
penerangan-penerangan atau sosok-sosok benda yang ditentukan bagi kapal
yang serupa sesuai dengan panjangnya.
ATURAN 30
KAPAL YANG BERLABUH JANGKAR DAN KAPAL YANG KANDAS
(a). Kapal yang berlabuh jangkar harus memperlihatkan disuatu tempat yang
dapat kelihatan dengan sejelas-jelasnya :
i. Di bagian depan, penerangan putih keliling atau satu bola ;
ii. Di buritan atau di dekatnya dan di suatu ketinggian yang lebih rendah dari
pada penerangan yang ditentukan didalam sub paragrap (i), sebuah
penerangan putih keliling.

(b). Kapal yang panjangnya kurang dari 50 meterboleh memperlihatkan sebuah
penerangan putih keliling di suatu tempat yang dapat kelihatan dengan sejelas-
jelasnya, sebagai ganti penerangan-penerangan yang ditentukan didalam
paragrap (a) Aturan ini.
(c). Kapal yang berlabuh jangkar boleh juga menggunakan penerangan-penerangan

kerja atau penerangan-penerangan yang sepadan yang ada di kapal untuk
menerangi geladak-geladaknya, sedangkan kapal yang panjangnya 100 meter
ke atas harus memperlihatkan penerangan-penerangan demikian itu.
(d). Kapal yang kandas harus memperlihatkan penerangan-penerangan yang

ditentukan didalam paragrap (a) atau (b) Aturan ini dan sebagai tambahan
disuatu tempat yang dapat kelihatan dengan sejelas-jelasnya :
i. Dua penerangan merah bersusun tegak lurus ;
ii. Tiga bola bersusun tegak lurus.
(e). Kapal yang panjangnya kurang dari 7 meter bilamana berlabuh jangkar, tidak
didalam atau didekat alur pelayaran sempit, air pelayaran atau tempat berlabuh
jangkar, atau tempat yang biasa dilayari oleh kapal-kapal lain, tidak disyaratkan

memperlihatkan penerangan-penerangan atau sosok benda yang ditentukan
didalam paragrap (a) dan (b) Aturan ini.
(f). Kapal yang panjangnya kurang dari 12 meter, bilamana kandas, tidak
disyaratkan memperlihatkan penerangan-penerangan atau sosok-sosok benda
yang ditentukan didalam su paragrap (d) (i) dan (ii) Aturan ini.
ATURAN 31
PESAWAT TERBANG LAUT
Apabila pesawat terbang laut tidak mampu memperlihatkan penerangan-penerangan

dan sosok-sosok benda dengan sifat-sifat atau kedudukan-kedudukan yang
ditentukan didalam aturan-aturan bagian ini, pesawat terbang laut itu harus
memperlihatkan penerangan-penerangan dan sosok-sosok benda yang sifat-sifat
dan kedudukan-kedudukannya semirip mungkin dengan penerangan-penerangan
dan sosok-sosok benda.
BAGIAN D
ISYARAT BUNYI DAN ISYARAT CAHAYA
ATURAN 32
DEFINISI
(a). Kata “ suling “ berarti alat isyarat bunyi yang dapat menghasilkan tiupan-tiupan
yang ditentukan dan yang memenuhi perincian-perincian didalam Lampiran III
Peraturan-peraturan ini.
(b). Istilah “ tiup pendek “ berarti tiupan yang lamanya kira-kira satu detik ;
(c). Istilah “ tiup panjang “ berarti tiupan yang lamanya 4 sampai 6 detik.

ATURAN 33
PERLENGKAPAN UNTUK ISYARAT BUNYI
(a). Kapal yang panjangnya 12 meter atau lebih harus dilengkapi dengan suling dan
genta serta kapal yang panjangnya 100 meter atau lebih sebagai tambahan,
harus dilengkapi dengan gong yang nada dan bunyinya tidak dapat terkacaukan
dengan nada dan bunyi genta. Suling, genta dan gong itu harus memenuhi,
perincian-perincian didalam Lampiran III Peraturan ini.
Genta atau gong atau kedua-duanya boleh diganti dengan perlengkapan lain
yang mempunyai sifat-sifat khas yang sama dengan bunyi masing-masing,
dengan ketentuan bahwa alat-alat isyatar yang ditentukan itu harus selalu
mungkin dibunyikan dengan tangan.
(b). Kapal yang panjangnya kurang dari 12 meter tidak wajib memasang alat-alat
isyarat bunyi yang ditentukan didalam paragrap (a) Aturan ini, tetapi jika tidak
memasangnya, kapal itu harus dilengkapi dengan beberapa sarana lain yang
menghasilkan isyarat bunyi yang efisien.
ATURAN 34
ISYARAT OLAH GERAK DAN ISYARAT PERINGATAN

(a). Bilamana kapal-kapal dalam keadaan saling melihat, kapal tenaga yang sedang
berlayar, bilamana sedang berolah gerak sesuai dengan yang diharuskan atau
dibolehkan atau disyaratkan oleh Aturan-aturan ini, harus menunjukan olah
gerak tersebut dengan isyarat-isyarat berikut dengan menggunakan sulingnya :
- Satu tiup pendek untuk menyatakan “ Saya sedang merubah haluan saya
kekanan “ ;
- Dua tiup pendek untuk menyatakan “ Saya sedang merubah haluan saya
kekiri “ ;
- Tiga tiup pendek untuk menyatakan “ Saya sedang menjalankan mundur
mesin penggerak “.
(b). Setiap kapal boleh menambah isyarat-isyarat suling yang ditentukan didalam
paragrap (a) Aturan ini dengan isyarat-isyarat cahaya, diulang-ulang seperlunya
sementara olah gerak sedang dilakukan :
i. Isyarat-isyarat cahaya ini harus mempunyai arti berikut :

- Satu kedip untuk menyatakan “ Saya sedang mengubah haluan saya
kekanan “ ;
- Dua kedip untuk menyatakan “ Saya sedang mengubah haluan saya
kekiri “ ;
- Tiga kedip untuk menyatakan “ Saya sedang menjalankan mundur
mesin penggerak “ ;
ii. Lamanya masing-masing kedip harus kira-kira satu detik, selang waktu
antara kedip-kedip itu harus kira-kira satu detik, serta selang waktu antara
isyarat-isyarat beruntun tidak boleh kurang dari 20 detik ;

iii. Penerangan yang digunakan untuk isyarat ini jika dipasang, harus
penerangan putih keliling, dapat kelihatan dari jarak minimum 5 mil dan
harus memenuhi ketentuan-ketentuan Lampiran I Peraturan ini.
(c). Bilamana dalam keadaan saling melihat dalam alur pelayaran atau air
pelayaran sempit :
i. Kapal yang sedang bermaksud menyusul kapal lain, sesuai dengan Aturan 9
(e) (i) harus menyatakan maksudnya itu dengan isyarat berikut dengan
sulingnya :
- Dua tiup panjang diikuti satu tiup pendak untuk menyatakan “ Saya
bermaksud menyusul anda di sisi kanan anda “ ;
- Dua tiup panjang diikuti dua tiup pendak untuk menyatakan “ Saya
bermaksud menyusul anda di sisi kiri anda “.
ii. Kapal yang sedang siap untuk disusul itu bilamana sedang melakukan
tindakan sesuai dengan Aturan 9 (e) (i), harus menyatakan persetujuannya
dengan isyarat-isyarat dengan sulingnya :
- Satu tiup panjang, satu tiup pendek, satu tiup panjang dan satu tiup
pendek dengan tata urutan tersebut.

(d). Bilamana kapal-kapal yang dalam keadaan saling melihat sedang saling
mendekat dan karena suatu sebab, apakah salah satu dari kapal-kapal itu atau
kedua-duanya tidak berhasil memahami maksud-maksud atau tindakan-
tindakan kapal yang lain atau dalam keadaan ragu-ragu apakah kapal yang lain
sedang melakukan tindakan yang memadai untuk menghindari tubrukan, kapal
yang dalam keadaan ragu-ragu itu harus segera menyatakan keragu-raguan
demikian dengan memperdengarkan sekurang-kurangnya 5 tiup pendek dan
cepat dengan suling. Isyarat demikian boleh ditambah dengan isyarat cahaya
yang sekurang-kurangnya terdiri dari 5 kedip, pendek dan cepat.
(e). Kapal yang sedang mendekati tikungan atau daerah alur pelayaran atau air
pelayaran yang ditempat itu kapal-kapal lain dapat terhalang oleh alingan, harus
memperdengarkan satu tiup panjang.
Isyarat demikian itu harus disambut dengan tiup panjang oleh setiap kapal yang
sedang mendekat yang sekiranya ada didalam jarak dengar disekitar tikungan
atau dibalik alingan itu.
(f). Jika suling-suling dipasang di kapal secara terpisah dengan jarak lebih dari 100
meter, hanya satu suling saja yang harus digunakan untuk memberikan isyarat
olah gerak dan isyarat peringatan.
ATURAN 35
ISYARAT BUNYI DALAM PENGLIHATAN TERBATAS
Didalam atau didekat daerah yang berpenglihatan terbatas baik pada siang hari atau
pada malam hari, isyarat-isyarat yang ditentukan didalam Aturan ini harus digunakan
sebagai berikut :
(a). Kapal tenaga yang mempunyai laju di air memperdengarkan satu tiup panjang
dengan selang waktu tidak lebih dari 2 menit.
(b). Kapal tenaga yang sedang berlayar tetapi berhenti dan tidak mempunyai laju di
air harus memperdengarkan dua tiup panjang beruntun dengan selang waktu
tidak lebih dari 2 menit dan selang waktu tiup-tiup panjang itu kira-kira 2 detik.

(c). Kapal yang tidak terkendalikan, kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas,
kapal yang terkendala oleh saratnya, kapal layar, kapal yang sedang
menangkap ikan dan kapal yang sedang menunda atau mendorong kapal lain
sebagai pengganti isyarat-isyarat yang ditentukan didalam paragrap (a) atau (b)
Aturan ini harus memperdengarkan tiga tiup beruntun, yakni satu tiup panjang
diikuti oleh dua tiup pendek dengan selang waktu tidak lebih dari 2 menit.
(d). Kapal yang sedang menangkap ikan bilamana berlabuh jangkar dan kapal yang
kemampuan olah geraknya terbatas bilamana sedang menjalankan
pekerjaannya dalam keadaan berlabuh jangkar, sebagai pengganti isyarat-
isyarat yang ditentukan didalam paragrap (g) Aturan ini, harus
memperdengarkan isyarat yang ditentukan dadalam paragrap (c) Aturan ini.
(e). Kapal yang ditunda atau jika yang kapal ditunda itu lebih dari satu, maka kapal
yang paling belakang dari tundaanitu jika diawaki, harus memperdengarkan 4
tiup beruntun, yakni 1 tiup panjang diikuti 3 tiup pendek, dengan selang waktu
tidak lebih dari 2 menit. Bilamana mungkin, isyarat ini harus diperdengarkan
oleh kapal yang menunda.
(f). Bilamana kapal yang sedang mendorong dan kapal yang sedang didorong maju
diikat erat-erat dalam kesatuan gabungan, kapal-kapal itu harus dianggap
sebagai sebuah kapal tenaga dan harus memperdengarkan isyarat-isyarat yang
ditentukan didalam paragrap (a) atau (b) Aturan ini.
(g). Kapal yang berlabuh jangkar harus membunyikan genta dengan cepat selama
kira-kira 5 detik dengan selang waktu tidak lebih dari 1 menit.
Di kapal yang panjangnya 100 meter atau lebih genta itu harus dibunyikan
dibagian depan kapal dan segera setelah pembunyian genta, gong harus
dibunyikan cepat-cepat selama kira-kira 5 detik dibagian belakang kapal.
Kapal yang berlabuh jangkar, sebagai tambahan boleh memperdengarkan tiga

tiup beruntun, yakni satu tiup pendek, satu tiup panjang dan satu tiup pendek
untuk mengingatkan kapal lain yang mendekat mengenai kedudukannya dan
adanya kemungkinan tubrukan.

(h). Kapal yang kandas harus memperdengarkan isyarat genta dan jika
dipersyaratkan, isyarat gong yang ditentukan didalam paragrap (g) Aturan ini,
dan sebagai tambahan harus memperdengarkan tiga ketukan terpisah dan jelas
dengan genta sesaat sebelum dan segera setelah pembunyian genta yang
cepat itu. Kapal yang kandas, sebagai tambahan boleh memperdengarkan
isyarat suling yang sesuai.
(i). Kapal yang panjangnya kurang dari 12 meter tidak wajib memperdengarkan
isyarat-isyarat tersebut diatas, tetapi jika tidak memperdengarkannya, kapal itu
harus memperdengarkan isyarat bunyi lain yang efisien dengan selang waktu
tidak lebih dari 2 menit.
(j). Kapal pandu bilamana sedang bertugas memandu, sebagai tambahan atas
isyarat-isyarat yang ditentukan didalam paragraph (a), (b) atau (g) Aturan ini
boleh memperdengarkannya isyarat pengenal yang terdiri dari 4 tiup pendek.
ATURAN 36
ISYARAT UNTUK MENARIK PERHATIAN
Jika perlu untuk menarik perhatian kapal lain, setiap kapal boleh menggunakan
isyarat cahaya atau isyarat bunyi yang tidak dapat terkelirukan dengan setiap isyarat
yang diharuskan atau dibenarkan dimanapun didalam Aturan ini, atau boleh
mengarahkan berkas cahaya lampu kejurusan manapun. Sembarang cahaya yang
digunakan untuk menarik perhatian kapal lain harus sedemikian rupa sehingga tidak
dapat terkelirukan dengan alat bantu navigasi manapun. Untuk memenuhi maksud
Aturan ini penggunaan penerangan berselang-selang atau penerangan berputar
dengan intensitas tinggi, misalnya penerangan-penerangan stroba, harus
dihindarkan.

ATURAN 37
ISYARAT BAHAYA
Bilaman kapal dalam bahaya dan membutuhkan pertolongan, kapal itu harus
menggunakan atau memperlihatkan isyarat-isyarat yang ditentukan didalam
Lampiran IV Peraturan ini.
BAGIAN E
PEMBEBASAN - PEMBEBASAN
ATURAN 38
PEMBEBASAN
Setiap kapal ( atau kelas kapal-kapal ) dengan ketentuan bahwa kapal itu
memenuhi syarat-syarat Peraturan internasional tentang pencegahan tubrukan di
laut 1960 yang lunasnya diletakkan sebelum peraturan ini berlaku atau yang pada
tanggal itu dalam tahapan pembangunan yang sesuai, dibebaskan dari kewajiban
untuk memenuhi Peraturan ini sebagai berikut :

(a). Pemasangan penerangan-penerangan dengan jarak yang ditentukan didalam
Aturan 22, sampai 4 tahun setelah tanggal mulai berlakunya aturan ini.
(b). Pemasangan penerangan-penerangan dengan perincian warna sebagaimana

yang ditentukan didalam seksi 7 Lampiran I Aturan ini, sampai 4 tahun setelah
tanggal mulai berlakunya Peraturan.
(c). Penempatan kembali penerangan-penerangan sebagai akibat dari pengubahan

satuan-satuan imperial kesatuan-satuan metrik dan pembulatan angka-angka
ukuran, merupakan pembebasan tetap.
(d). i. Penempatan kembali penerangan-penerangan tiang di kapal-kapal yang

panjangnya kurang dari 150 meter sebagai akibat dari ketetapan-ketetapan
Seksi 3 (a) Lampiran I Peraturan ini merupakan pembebasan tetap.
ii. Penempatan kembali penerangan-penerangan tiang di kapal-kapal yang

panjangnya150 meter atau lebih sebagai akibat dari ketetapan-ketetapan
Seksi 3 (a) Lampiran I Peraturan ini sampai 9 tahun setelah tanggal mulai
berlakunya peraturan ini.
(e). Penempatan kembali penerangan-penerangan tiang, sebagai akibat dari

ketetapan-ketetapan Seksi 2 (b) Lampiran I Peraturan ini, sampai 9 tahun
setelah tanggal mulai berlakunya Peraturan ini.
(f). Penempatan kembali penerangan-penerangan lambung, sebagai akibat dari

ketetapan-ketetapan Seksi 2 (g) dan 3 (b) Lampiran I Peraturan ini, sampai 9
tahun setelah tanggal mulai berlakunya Peraturan ini.
(g). Syarat-syarat tentang alat-alat isyarat bunyi yang ditentukan didalam Lampiran
III Peraturan ini, sampai 9 tahun setelah tanggal mulai berlakunya Peraturan ini.
(h). Penempatan kembali penerangan-penerangan keliling, sebagai akibat dari

ketetapan-ketetapan Seksi 9 (b) Lampiran I Peraturan ini, merupakan
pembebasan tetap.

BAGIAN . F
VERIFIKASI KEPATUHAN DENGAN KETENTUAN KONVENSI
39. Definisi
(a) Audit adalah proses yang sistematis, independen dan terdokumentasi untuk
memperoleh bukti audit dan mengevaluasinya secara obyektif untuk menentukan
sejauh mana kriteria audit terpenuhi.
(b) Skema audit berarti Skema Audit negara anggota IMO yang dibuat oleh
organisasi dan dengan memperhatikan pedoman yang dikembangkan oleh
organisasi.
(c) Kode untuk implementasi berarti kode implementasi instrumen IMO (Kode III)
yang diadopsi oleh organisasi dengan resolusi A.1070 (28)
(d) Standar audit adalah pedoman pelaksanaan
40. Pemberlakuan
Para Pihak wajib menggunakan ketentuan kode untuk implementasi dalam

pelaksanaan kewajiban dan tanggung jawab mereka yang terkandung dalam
konvensi ini
41. Verifikasi Kepatuhan
(a) Setiap pihak dalam Kontrak harus menjalani audit berkala oleh organisasi sesuai
dengan standar audit untuk memverifikasi kepatuhan dan implementasi dari konvensi
ini.
(b) Sekretaris Jenderal organisasi memiliki tanggung jawab untuk melaksanakan
skema audit, berdasarkan pedoman yang dikembangkan oleh organisasi
(c) Setiap Pihak dalam Kontrak akan memiliki tanggung jawab untuk memfasilitasi
pelaksanaan audit dan implementasi program tindakan untuk menangani temuan,
berdasarkan pedoman yang dikembangkan oleh organisasi.
(d) Audit semua pihak dalam kontrak harus:
(i) berdasarkan atas semua jadwal yang dikembangkan oleh Sekretaris Jenderal
Organisasi, dengan mempertimbangkan pedoman yang dikembangkan oleh
Organisasi dan
(ii) dilakukan pada interval berkala, dengan mempertimbangkan pedoman yang
dikembangkan oleh Organisasi

LAMPIRAN-LAMPIRAN
LAMPIRAN I
PENEMPATAN DAN PERINCIAN TEKNIS
PENERANGAN–PENERANGAN DAN SOSOK–SOSOK BENDA

1. Istilah ” tiang di atas badan ” berarti ketinggian diatas geladak jalan terus yang
teratas. Ketinggian ini harus diukur dari kedudukan tegak lurus dibawah tempat
penerangan.
2. Penempatan dan Pemisahan tegak lurus Penerangan ;
a. Di kapal tenaga yang panjangnya 20 meter atau lebih, penerangan-

penerangan tiang harus di tempatkan sebagai berikut :
i. Penerangan tiang depan atau jika hanya dipasang satu penerangan

tiang saja, maka penerangan tersebut pada ketinggian diatas badan
tidak kurang dari 6 meter dan jika lebar kapal lebih dari 6 meter maka
tidak pada ketinggian tidak kurang dari lebar tersebut, tetapi sekalipun
demikian penerangan itu tidak perlu ditempatkan pada ketinggian diatas
badan lebih dari 12 meter.
ii. Bilamana dipasang 2 penerangan tiang, penerangan tiang belakang

harus sekurang-kurangnya 4,5 meter tegak lurus lebih tinggi dari pada
penerangan tiang depan.
b. Pemisahan secara tegak lurus penerangan-penerangan tiang dari kapal-

kapal tenaga harus sedemikian rupa sehingga dalam segala keadaan trim
normal, penerangan tiang belakang akan terlihat diatas dan terpisah dari
penerangan tiang depan, bilamana terlihat dari permukaan laut pada jarak
100 meter dimuka linggi depan.
c. Penerangan tiang kapal tenaga yang panjangnya 12 meter atau lebih tetapi
kurang dari 20 meter harus ditempatkan pada ketinggian diatas tutup tajuk
tidak kurang dari 2,5 meter.
d. Kapal tenaga yang panjangnya kurang dari 12 meter boleh memasang

penerangan yang teratas pada ketinggian yang kurang dari 2,5 meter diatas
tutup. Tetapi bilamana penerangan tiang dipasang sebagai tambahan
penerangan-penerangan lambung dan penerangan buritan,maka
penerangan tiang demikian itu harus dipasang sekurang-kurangnya 1 meter
lebih tinggi dari pada penerangan-penerangan lambung.

e. Salah satu dari dua atau tiga penerangan tiang yang ditentukan bagi kapal
tenaga yang sedang menunda atau mendorong kapal lain harus
ditempatkan ditempat yang sama dengan penerangan tiang didepan atau
penerangan tiang belakang, dengan ketentuan bahwa apabila dipasang
ditiang belakang, penerangan tiang belakang yang paling bawah harus
sekurang-kurangnya 4,5 meter tegak lurus lebih tinggi dari pada penerangan
tiang depan.
f. i. Penerangan atau penerangan-penerangan tiang yang ditentukan didalam

Aturan 23 (a) harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga berada
diatas dan bebas dari semua penerangan dan rintangan lain, kecuali
sebagaimana yang termaksud didalam su paragrap (ii) ;
ii. Bilamana tidak dimungkinkan untuk memasang penerangan-penerangan

keliling yang ditentukan oleh Aturan 27 (b) (i) atau Aturan 28 itu boleh
dipasang diatas penerangan-penerangan tiang belakang atau tegak lurus
diantara penerangan tiang depan dan penerangan tiang belakang,
dengan ketentuan bahwa dalam hal yang terahir itu syarat-syarat Seksi 3
(c) Lampiran ini harus dipenuhi.
g. Penerangan-penerangan lambung kapal tenaga harus ditempatkan pada

ketinggian diatas badan tidak boleh lebih dari tiga perempat tinggi
penerangan tiang depan. Penerangan-penerangan lambung itu tidak boleh
ditempatkan sedemikian rendahnya sehingga akan terganggu oleh
penerangan-penerangan geladak.
h. Penerangan-penerangan lambung , jika dalam lentera gabungan dan

dipasang di kapal tenaga yang panjangnya kurang dari 20 meter, harus
ditempatkan tidak kurang dari 1 meter dibawah penerangan tiang.
i. Bilamana aturan-aturan menentukan dua atau tiga penerangan dipasang

bersusun tegak lurus, penerangan-penerangan demikian itu harus berjarak
sebagai berikut :
i. Di kapal yang panjangnya 20 meter atau lebih, penerangan-penerangan

demikian itu harus diberi berjarak tidak kurang dari 2 meter, dan

penerangan yang terendah dari penerangan-penerangan ini, kecuali jika
wajib memperlihatkan penerangan tunda harus ditempatkan pada
ketinggian yang tidak kurang dari 4 meter diatas badan.
ii. Di kapal yang panjangnya 20 meter, penerangan-penerangan demikian

itu harus diberi berjarak tidak kurang dari 1 meter, dan penerangan yang
terendah dari penerangan ini, kecuali jika wajib memperlihatkan
penerangan tunda, harus ditempatkan pada ketinggian yang tidak kurang
dari 2 meter diatas badan.
iii. Bilamana diperlihatkan tiga penerangan, penerangan-penerangan itu

harus dipisahkan dengan jarak antara yang sama.
j. Penerangan yang terendah dari kedua penerangan keliling yang ditentukan

bagi kapal bilamana sedang menangkap ikan harus berada pada ketinggian
diatas penerangan-penerangan lambung tidak kurang dari dua kali jarak
antara kedua penerangan tegak lurus.
k. Penerangan labuh depan yang ditentukan didalam Aturan 30 (a) (i) bilamana
dipasang dua penerangan labuh belakang.
Di kapal yang panjangnya 50 meter atau lebih, penerangan labuh depan ini
harus ditempatkan pada ketinggian yang tidak kurang dari 6 meter diatas
badan.
3. Penempatan dan Pemisahan Mendatar Penerangan
a. Bilamana penerangan tiang disyaratkan bagi kapal tenaga, maka jarak

mendatar antara penerangan-penerangan itu tidak boleh kurang dari
setengah panjang kapal, tetapi tidak boleh lebih dari 100 meter. Penerangan
yang didepan harus ditempatkan tidak lebih dari seperempat panjang kapal
diukur dari linggi depan.
b. Di kapal tenaga yang panjangya 20 meter atau lebih, penerangan-

penerangan lambung tidak boleh ditempatkan didepan penerangan tiang
depan. Penerangan-penerangan lambung itu harus ditempatkan di lambung
atau didekatnya.

c. Bilaman penerangan-penerangan yang ditentukan didalam Aturan 27 (b) (i)
atau Aturan 28 itu ditempatkan tegak lurus diantara penerangan tiang depan
dan penerangan belakang, penerangan-penerangan keliling ini harus
ditempatkan disuatu tempat yang jarak mendatarnya dalam arah melintang
kapal tidak kurang dari 2 meter diukur dari sumbu membujur kapal.
4. Perincian tentang Letak Penerangan Penunjuk arah bagi kapal ikan, kapal
keruk dan kapal yang sedang menjalankan pekerjaan didalam air.
a. Penerangan yang menunjukan arah alat penangkap ikan yang menjulur dari
kapal yang sedang menangkap ikan sebagaimana yang ditentukan didalam
Aturan 26 (c) (ii), harus ditempatkan dengan jarak mendatar yang tidak
kurang dari 2 meter diukur dari dua penerangan merah dan putih keliling
yang ditentukan didalam Aturan 26 (c) (i) dan tidak lebih rendah dari pada
penerangan-penerangan lambung.
b. Penerangan-penerangan dan sosok-sosok benda di kapal yang sedang

mengeruk atau yang sedang melakukan pekerjaan didalam air untuk
menunjukan sisi yang ada rintangannya dan/atau sisi yang dapat dilewati
dengan aman yang ditentukan didalam Aturan 27 (d) (i) dan (ii), harus
ditempatkan dengan jarak mendatar yang sejauh mungklin, tetapi
bagaimanapun juga tidak kurang dari 2 meter diukur dari penerangan-
penerangan atau sosok-sosok benda yang ditentukan didalam Aturan 27 (d)
(i) dan (ii). Bagaimana juga penerangan atau sosok benda yang teratas dari
penerangan-penerangan atau sosok-sosok benda ini tidak akan lebih tinggi
dari pada penerangan atau sosok-sosok benda yang terbawah dari tiga
penerangan atau sosok benda yang ditentukan didalam Aturan 27 (b) (i) dan
(ii).
5. Tedeng untuk Penerangan Lambung
Penerangan-penerangan lambung dari kapal-kapal yang panjangnya 20 meter

atau lebih harus dipasangi tedeng dalam yang dicat hitam kusam dan
memenuhi syarat-syarat Seksi 9 Lampiran ini. Di kapal-kapal yang panjangnya
kurang dari 20 meter penerangan-penerangan lambung itu, jika harus

memenuhi syarat-syarat Seksi 9 Lampiran ini, harus dipasangi tedeng dalam
yang dicat hitam kusam. Dilentera gabungan yang menggunakan kawat pijar
tegak lurus tunggal dan penyekat yang sangat sempit diantara bagian hijau dan
bagian merah, tedeng luar tidak perlu dipasangi.
6. Sosok-sosok Benda
a. Sosok benda harus berwarna hitam dan dengan ukuran-ukuran berikut :
i. Bola harus dengan garis tengah tidak kurang dari 0,6 meter ;
ii. Kerucut harus dengan bidang alas yang garis tengahnya tidak kurang
dari 0,6 meter dan tingginya sama dengan garis tengahnya ;
iii. Silinder harus dengan garis tengah tidak kurang dari 0,6 meter dan
tingginya sama dengan dua kali garis tengahnya ;
iv. Sosok belah ketupat harus terdiri dari dua kerucut sebagaimana yang
diuraikan dengan jelas didalam sub paragrap (ii) diatas yang mempunyai
bidang alas persekutuan.
b. Jarak tegak lurus antara sosok-sosok benda harus sekurang-kurangnya 1,5

meter
c. Di kapal yang panjangnya kurang dari 20 meter boleh digunakan sosok-

sosok benda dengan ukuran-ukuran yang lebih kecil tetapi sebanding
dengan ukuran kapal dan jarak antaranya boleh dikurangi sesuai dengan itu.
7. Perincian Warna Penerangan
Kromatisitas semua penerangan bavigasi, harus sesai dengan standar berikut

yang terletak didalam batas-batas daerah diagram yang untuk masing-masing
warna telah ditentukan secara terperinci oleh komisi Internasional tentang
penerangan ( CIE ). Batas-batas daerah untuk masing-masing warna ditentukan
dengan menunjukan koordinat titik-titik sudut, sebagai berikut :
a. Putih

x 0,525 0,525 0,452 0,310 0,310 0,443
y 0,382 0,440 0,440 0,348 0,283 0,382 `
b. Hijau
x 0,028 0,009 0,300 0,203
y 0,385 0,723 0,511 0,356
c. Merah
x 0,680 0,660 0,735 0,721
y 0,320 0,320 0,265 0,259
d. Kuning
x 0,612 0,618 0,575 0,575
y 0,382 0,382 0,425 0,406
8. Intensitas Cahaya
a. Intensitas cahaya minimum dari penerangan-penerangan harus dihitung

dengan menggunakan rumus :
I = 3,43 x 106 x T x D² x K-D
Dengan ketentuan :
I : intensitas cahaya dalam lilin dalam kondisi kerja
T : faktor ambang 2 x 10-7 lux
D : jarak tampak ( jarak pancar ) penerangan dalam mil laut
K : daya hantar atmosfera
Untuk penerangan-penerangan yang ditentukan nilai K itu harus = 0,8

sesuai dengan jarak pandang meteorologi kira-kira 13 mil laut.

b. Pilihan angka-angka yang diperoleh dari rumus itu diberikan didalam tabel
berikut :
Jarak tampak ( jarak pancar ) Intensitas cahaya penerangan

Penerangan dalam mil laut Dalam lilin untuk K = 0,8
D I
1 0,9
2 4,3
3 12
4 27
5 52
6 94
Catatan : Intensitas cahaya maksimum dari penerangan-penerangan

navigasi harus dibatasi untuk menghindari kilau yang
mengganggu .
Hal ini tidak boleh dicapai dengan pengatur intensitas cahaya

yang dapat diatur.
9. Sektor-sektor mendatar
a. i. Kearah depan penerangan-penerangan lambung jika dipasang di kapal

harus memperlihatkan intensitas cahaya minimum yang disyaratkan.
Intensitas cahaya harus berkurang sampai praktis lenyap antara 1
derajat dan 3 derajat diluar sektor-sektor yang ditetapkan.
ii. Bagi penerangan-penerangan buritan dan penerangan tiang serta pada

22,5° dibelakang arah melintang bagi penerangan-penerangan lambung,
intensitas cahaya minimum yang ditetapkan itu harus dipertahankan
meliputi busur cakrawala sampai dengan 5 derajat didalam batas-batas
dari sektor-sektor yang ditentukan dadalam Aturan 21. Dari 5 derajat
didalam sektor-sektor yang ditentukan, kuat cahaya harus berkurang
secara berangsur-angsur sampai praktis lenyap diarah yang tidak lebih
dari 5° diluar sektor yang ditentukan.

b. Semua penerangan keliling harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga
tidak akan terhalang oleh tiang-tiang, puncak-puncak tiang atau bangunan-
bangunan meliputi busur tang lebih besar dari 6°, kecuali penerangan-
penerangan labuh yang ditentukan didalam Aturan 30 yang tidak perlu
disuatu ketinggian diatas badan yang tidak memungkinkan.
10. Sektor-sektor Tegak lurus
a. Sektor-sektor tegak lurus penerangan listrik, jika dipasang kecuali

penerangan-penerangan di kapal-kapal layar, akan menjamin bahwa :
i. Sekurang-kurangnya intensitas minimum yang disyaratkan itu

dipertahankan disetiap sudut dari 5° diatas sampai 5° dibawah bidang
mendatar.
b. Bagi penerangan-penerangan yang bukan penerangan listrik, perincian-

perincian ini sedapat mungkin harus disesuaikan :
i. Sekurang-kurangnya intensitas minimum yang disyaratkan itu harus

dipertahankan disetiap sudut dari 5° diatas sampai 5° dibawah bidang
mendatar.
ii. Sekurang-kurangnya 50% intensitas minimum yang disyaratkan itu

dipertahankan dari 25° diatas sampai 25° dibawah bidang mendatar.
11. Intensitas penerangan-penerangan bukan penerangan listrik
Penerangan-penerangan yang bukan penerangan listrik sejauh mungkin harus

memenuhi intensitas cahaya minimum sebagaimana yang diuraikan secara
terperinci didalam Tabel yang diberikan didalam Seksi 8 Lampiran ini.
12. Penerangan Olah Gerak

Lepas dari pada ketentuan-ketentuan paragrap 2 (f) Lampiran ini, penerangan
olah gerak yang ditentukan didalam Aturan 34 (b) itu harus ditempatkan
dibidang tegak lurus membujur yang sama dengan penerangan atau
penerangan-penerangan tiang, dan apabila mungkin pada ketinggian minimum
dua meter tegak lurus diatas penerangan tiang depan, dengan ketentuan bahwa
penerangan olah gerak itu harus dipasang tidak kurang dari dua meter tegak
lurus diatas ataupun dibawah penerangan tiang belakang.
Di kapal yang hanya dipasangi satu penerangan tiang, penerangan olah gerak
itu, jika dipasang harus ditempatkan disuatu tempat yang dapat kelihatan
dengan sejelas-jelasnya, terpisah tegak lurus dari penerangan tiang dengan
jarak tidak kurang dari dua meter.
13. Persetujuan
Konstruksi penerangan-penerangan dan sosok-sosok benda serta pemasangan

penerangan-penerangan di kapal harus memperoleh persetujuan dari negara
yang benderanya dikibarkan oleh kapal secara sah.
LAMPIRAN II
ISYARAT – ISYARAT TAMBAHAN BAGI KAPAL – KAPAL NELAYAN
YANG SEDANG MENANGKAP IKAN YANG SALING BERDEKATAN
1. Umum

Penerangan-penerangan yang disebutkan disini, jika diperlihatkan sesuai
dengan Aturan 26 (d), harus ditempatkan disuatu tempat yang dapat kelihatan
dengan sejelas-jelasnya. Penerangan-penerangan itu harus terpisah sekurang-
kurangnya 0,9 meter tetapi pada ketinggian yang lebih rendah dari pada
penerangan-penerangan yang ditentukan didalam Aturan 26 (b) (i) dan (c)
(i).Penerangan-penerangan itu harus dapat kelihatan keliling cakrawala dari
jarak sekurang-kurangnya 1 mil tetapi dari jarak yang lebih dekat dari pada
penerangan-penerangan yang ditentukan oleh Aturan-aturan ini bagi kapal-
kapal ikan.
2. Syarat-syarat bagi Kapal-kapal Dogol
a. Kapal-kapal bilamana sedang menangkap ikan dengan dogol, entah

menggunakan pukat dasar entah pukat laut dalam, boleh memperlihatkan :
i. Bilamana sedang memasang pukat-pukatnya : dua penerangan putih

bersusun tegak ;
ii. Bilamana sedang menarik pukat-pukatnya : satu penerangan putih

diatas satu penerangan merah bersusun tegak lurus ;
iv. Bilamana pukat tersangkut disuatu rintangan : dua penerangan

merah bersusun tegak lurus.
b. Masing-masing kapal yang sedang menangkap ikan dengan dogol secara

berpasangan boleh memperlihatkan :
i. Pada malam hari : lampu sorot diarahkan kedepan dan kearah kapal
lain dari pasangan itu ;
ii. Bilamana sedang memasang atau menarik pukat-pukatnya atau

bilamana pukat-pukatnya tersangkut disuatu rintangan, penerangan-
penerangan yang ditentukan didalam Aturan 2 (a) diatas.
3. Isyarat-isyarat bagi Kapal-kapal Jaring lingkar
Kapal-kapal yang sedang menangkap ikan dengan alat penangkap ikan jaring
lingkar boleh memperlihatkan dua penerangan kuning bersusun tegak lurus.

Penerangan-penerangan ini harus berkedip secara berganti-ganti setiap detik
dan dengan waktu nyala dan waktu padam yang sama. Penerangan-
penerangan ini hanya boleh diperlihatkan bilamana olah gerak kapal terganggu
oleh alat penangkap ikannya.
LAMPIRAN III
PERINCIAN-PERINCIAN TEKNIS TENTANG ALAT – ALAT ISYARAT BUNYI
1. Suling
a. Frekuensi-frekuensi dan Jarak Dengar
Frekuensi dasar isyarat harus terletak dalam batas 70 - 700 Hz.
Jarak dengar isyarat dari suling harus ditentukan oleh frekuensi-frekuensi itu
yang dapat meliputi frekuensi dasar dan atau satu atau beberapa frekuensi
yang lebih tinggi, yang terletak dalam batas 180 – 700 Hz ( ± 1 persen ) dan
yang menghasilkan tingkat-tingkat tekanan bunyi yang disebutkan secara
terperinci didalam paragrap 1 (c) dibawah ini.
b. Batas-batas dari Frekuensi-frekuensi Dasar
Untuk menjamin keragaman yang luas dari ciri-ciri suling, frekuensi dasar
sebuah suling harus terletak diantara batas-batas :
i. 70 – 200 Hz bagi kapal yang panjangnya 200 meter atau lebih ;

ii. 130 – 350 Hz bagi kapal yang panjangnya 75 meter, tetapi kurang dari
200 meter;
iii. 250 – 700 Hz bagi kapal yang panjangnya kurang dari 75 meter.
c. Kekuatan Isyarat Bunyi dan Jarak Dengar
Suling yang dipasang di kapal didalam arah kekuatan maksimum dari suling
itu dan disuatu tempat yang jaraknya 1 meter dan suling itu harus
menghasilkan suatu tingkat tekanan bunyi didalam sekurang-kurangnya 1
bidang ⅓ oktaf didalam batas-batas frekuensi-frekuensi 180 – 700 Hz ( ± 1
persen ) yang tidak lebih kecil dari pada angka yang sesuai dengan yang
tercantum didalam tabel dibawah ini :
Tingkat lebar bidang
Panjang Kapal ⅓ oktaf di 1 meter dB Jarak dengar
Dalam meter Dengan acuan 2 x 10-5 Dalam mil laut
N/m2
200 atau lebih 143 2
75 atau lebih tetapi 138 1,5

Kurang dari 200
20 atau lebih tetapi 130 1

Kurang dari 75
Kurang dari 20 120 0,5
Jarak dengar didalam tabel diatas itu digunakan sebagai informasi dan
merupakan perkiraan jarak yang pada jarak itu bunyi suling dapat terdengar
disumbu depannya dengan 90% kemungkinan dalam keadaan cuaca tenang
disebuah kapal dengan tingkat kebisingan latar belakang rata-rata di pos-
pos pendengaran ( diambil sebesar 68 dB didalam bidang oktaf yang
dipusatkan di 500 Hz ).
Didalam praktek, jarak terdengarnya bunyi suling itu sangat berubah-ubah

dan tergantung sekali pada keadaan cuaca, nilai-nilai yang diberikan itu
dapat dianggap sebagai nilai-nilai khas, tetapi dalam kondisi angin kencang
atau keadaan tingkat kebisingan sekitar yang tinggi di pos pendengaran,
jarak dengar itu dapat banyak berkurang.

d. Sifat-sifat Arah
Tingkat tekanan bunyi sebuah suling yang berarah disumbu disetiap arah
dibidang mendatar didalam ± 45° dari sumbu tidak boleh lebih dari 4 dB
dibawah tingkat tekanan bunyi diarah lain manapun dibidang mendatar itu
tidak boleh lebih dari 10 dB dibawah tekanan bunyi yang ditentukan disumbu
itu sehingga jarak dengan disetiap arah akan sekurang-kurangnya sama
dengan setengah jarak dengar disumbu depan.
Tingkat tekanan bunyi itu harus diukur didalam bidang ⅓ oktaf yang
menentukan jarak dengar tersebut.
e. Penempatan Suling-suling
Bilamana sebuah suling berarah akan digunakan sebagai satu-satunya

suling di kapal, suling itu harus dipasang dengan kekuatan maksimumnya
diarahkan lurus kedepan.
Suling harus ditempatkan setinggi mungkin di kapal untuk mengurangi

tertahannya bunyi yang dihasilkan itu oleh rintangan-rintangan, demikian
juga untuk membatasi bahaya rusaknya indera pendengaran petugas hingga
serendah mungkin. Tingkat tekanan bunyi isyarat sendiri dari kapal di pos-
pos pendengar tidak boleh lebih dari 110 dB ( A) dan sedapat mungkin tidak
lebih dari 100 dB (A).
f. Pemasangan lebih dari Satu Suling
Jika suling-suling dipasang dengan jarak lebih dari 100 meter, maka harus
ditata sedemikian rupa hingga suling-suling itu tidak dibunyikan secara
serentak.
g. Sistem Suling Gabungan
Jika oleh adanya rintangan-rintangan sehingga isyarat bunyi dari suling

tunggal atau salah satu dari suling-suling yang diacukan didalam paragrap 1
(f) diatas itu sekiranya mempunyai zona yang tingkat isyaratnya sangat

kurang dianjurkan agar memasang suatu sistem suling gabungan dengan
maksud untuk mengatasi pengurangan ini.
Untuk memenuhi maksud-maksud dari Aturan-aturan ini sistem suling

gabungan harus dianggap sebagai suling tunggal.
Suling-suling dari sistem suling gabungan harus ditempatkan secara

terpisah dengan jarak yang tidak lebih dari 100 meter dan ditata untuk
dibunyikan secara serentak, frekuensi salah satu suling yang manapun
harus berbeda dengan frekuensi suling-suling yang lain dengan nilai
sekurang-kurangnya 10 Hz.
2. Genta atau Gong
a. Intensitas Isyarat
Genta atau gong atau alat bunyi lain yang mempunyai ciri-ciri bunyi yang
serupa harus menghasilkan tingkat tekanan bunyi yang tidak lebih dari 110
dB pada jarak 1 meter dari genta atau gong itu.
b. Konstruksi
Genta-genta dan gong-gong harus dibuat dari bahan tahan karat dan
dirancang untuk menghasilkan nada yang bening.
Garis tengah mulut gentatidak boleh kurang dari 300 mm bagi kapal-kapal
yang panjangnya 12 meter atau lebih tetapi kurang dari 20 meter.
3. Persetujuan
Konstuksi alat-alat isyarat bunyi, cara kerjanya dan pemasangannya di kapal

harus dengan persetujuan pengusaha yang berwenang dari negara yang
benderanya dikibarkan oleh kapal secara sah.

LAMPIRAN IV
ISYARAT – ISYARAT BAHAYA
1. Isyarat-isyarat berikut ini digunakan atau diperlihatkan secara bersama-sama

atau sendiri-sendiri menunjukkan bahaya dan membutuhkan pertolongan :
a. Tembakan senjata atau isyarat ledak lainnya yang ditembakkan dengan

selang waktu kira-kira 1 menit ;
b. Membunyikan sembarang alat isyarat kabut secara terus menerus ;
c. Roket-roket atau peluru-peluru yang menebarkan bintang-bintang merah

yang ditembakkan satu demi satu dengan selang waktu singkat ;
d. Isyarat yang dipancarkan dengan telegrap radio atau dengan cara lain
manapun yang terdiri dari kelompok ••• ▬▬▬ • • • ( SOS ) dalam
kode morse ;
e. Isyarat yang dipancarkan dengan telephon radio yang terdiri dari kata yang
dituturkan ” MEDE ” ;
f. Isyarat bahaya dari kode Internasional yang ditunjukan dengan ” NC ”
g. Isyarat yang terdiri dari sehelai bendera segi empat yang dibawah atau
diatasnya disambung dengan bola atau sesuatu yang menyamai bola ;
h. Nyala api di kapal ( misalnya dari tong ter, tong minyak yang sedang
terbakar, dan sebagainya ) ;
i. Cerawat payung roket atau obor tangan yang memperlihatkan cahaya

merah ;
j. Isyarat asap yang menghasilkan asap berwarna jingga ;
k. Menaik turunkan lengan-lengan yang terentang kesamping secara perlahan-

lahan dan berulang-ulang ;

l. Tanda bahaya telegrap radio ;
m. Tanda bahaya telephon radio ;
n. Isyarat-isyarat yang dipancarkan oleh rambu-rambu penunjuk kedudukan

darurat (EPIRB).
2. Penggunaan atau penunjukan setiap isyarat yang manapun dari isyarat-isyarat

tersebut diatas itu kecuali dengan maksud untuk menunjukan bahaya dan
membutuhkan pertolongan serta penggunaan isyarat-isyarat lain yang dapat
menimbulkan kekeliruan terhadap isyarat manapun dari isyarat-isyarat tersebut
diatas dilarang.
3. Perhatian dicurahkan kebagian-bagian kode internasional yang sesuai.
Buku petunjuk pencarian dan pemberian pertolongan kapal niaga serta isyarat-
isyarat berikut :
a. Sehelai kain terpal berwarna jingga dengan segi empat dan lingkaran hitam
atau lambung lain yang sesuai ( untuk pengenalan dari udara ) ;
b. Penanda zat warna.
LAMPIRAN TAMBAHAN
KONVENSI TENTANG PERATURAN-PERATURAN INTERNASIONAL
UNTUK MENCEGAH TUBRUKAN DI LAUT 1972
Peserta-peserta konvensi ini :

Berhasrat mempertahankan tingkat tinggi keselamatan di laut, sadar akan
kebutuhan untuk meninjau kembali dan memutakhirkan Peraturan-peraturan
Internasional untuk Mencegah Tubrukan di Laut yang dilampirkan pada Piagam
Wasana Konperensi Internasional tentang Keselamatan Jiwa di Laut 1960.
Setelah mempertimbangkan Peraturan-peraturan itu dengan memperhatikan

perkembangan-perkembangan semenjak disetujui, telah menyetujui sebagai
berikut :
PASAL I
KEWAJIBAN – KEWAJIBAN UMUM
Peserta-peserta konvensi ini terikat untuk melaksanakan Aturan-aturan dan

Lampiran-lampiran lain yang merupakan Peraturan-peraturan Internasional
untuk Mencegah Tubrukan di Laut 1972 ( selanjutnya teracu sebagai ”
Peraturan ” yang dilekatkan padanya.
PASAL II
PENANDATANGANAN PENGESAHAN PENERIMAAN PENYETUJUAN DAN

PENYERTAAN
1. Konvensi ini akan tetap terbuka untuk penandatanganan sampai 1 Juni 1973
dan setelah tanggal itu akan tetap terbuka untuk penyertaan.
2. Negara-negara Anggota Perserikatan Bangsa-bangsa atau setiap Perwakilan

Khusus atau Badan Tenaga Atom Internasional, atau Peserta
Penandatanganan Ketentuan-ketentuan Mahkamah Internasional boleh
menjadi Peserta Konvensi ini dengan :
a. Penandatanganan tanpa syarat mengenai pengesahan, penerimaan atau

penyetujuan;
b. Penandatanganan dengan syarat pengesahan, penerimaan atau

penyetujuan disusul dengan pengesahan, penerimaan atau penyetujuan;
c. Pengertian.

3. Pengesahan, penerimaan, penyetujuan atau penyerahan akan mulai berlaku
dengan menyerahkan dokumen yang bersangkutan kepada Organisasi
Konsultatif Maritim Antar Pemerintah ( selanjutnya teracu sebagai ” Organisasi
” ) untuk disimpan yang akan memberitahukan kepada pemerintah dari
Negara-negara yang telah menandatangani atau menyetujui konvensi ini
tentang penyampaian masing-masing dokumen dan tanggal penyerahannya.
PASAL III
PENERAPAN WILAYAH
1. Perserikatan bangsa-bangsa dalam hal ini menjalankan penguasaan

administrasi untuk suatu wilayah atau setiap peserta penandatanganan yang
bertanggung jawab untuk hubungan Internasional suatu wilayah boleh
memperluas konvensi ini kewilayah demikian pada setiap waktu dengan
pemberitahuan secara tertulis kepada Sekretaris Jenderal Organisasi ( yang
selanjutnya teracu sebagai ” Sekretaris Jenderal ”.
2. Konvensi yang sekarang ini pada tanggal penerimaan pemberitahuan atau

semenjak tanggal lain yang demikian yang dapat disebutkan didalam
pemberitahuan akan diperluas kewilayah yang disebut didalamnya.
3. Setiap pemberitahuan yang dilakukan sesuai dengan ayat 1 pasal ini dapat
ditarik kembali berkenaan dengan setiap wilayah yang disebutkan didalam
pemberitahuan tersebut dan perluasan konvensi ini kewilayah tersebut akan
tidak berlaku lagi setelah satu tahun atau suatu kurun waktu yang lebih lama
yang dapat disebut pada saat penarikan kembali.
4. Sekretaris Jenderal akan memberitahukan kepada semua Peserta

Penandatanganan tentang pemberitahuan dari setiap perluasan atau penarikan
kembali setiap perluasan yang diumumkan berdasarkan pasal ini.
PASAL IV
MULAI BERLAKUNYA

1. a. Konvensi ini mulai berlaku dua belas bulan setelah tanggal yang pada waktu
itu sekurang-kurangnya 15 Negara yang jumlah armada niaga seluruhnya
merupakan sekurang-kurangnya 65% jumlah armada dunia atau tonase
armada kapal dunia yang isi kotornya 100 ton keatas telah menjadi peserta
Konvensi, mana saja yang dicapai lebih dahulu.
b. Lepas dari pada ketentuan-ketentuan didalam sub ayat (a) ayat ini, konvensi
ini tidak akan mulai berlaku sebelum tanggal 1 Januari 1976.
2. Mulai berlakunya bagi Negara-negara yang mengesahkan, menerima atau

menyetujui atau menyertai Konvensi ini sesuai dengan Pasal II setelah syarat-
syarat yang ditetapkan didalam subayat 1 (a) dipenuhi dan sebelum Konvensi
mulai berlaku, adalah pada tanggal mulai berlakunya Konvensi.
3. Mulai berlakunya bagi Negara-negara yang mengesahkan, menerima,

menyetujui atau menyertai setelah Konvensi inimulai berlaku, adalah pada
tanggal penyampaian dokumen sesuai dengan Pasal II.
4. Setelah tanggal mulai berlakunya suatu perubahan Konvensi ini sesuai dengan
ayat 3 Pasal VI, maka setiap pengesahan, penerimaan, penyetujuan atau
penyertaan akan berlaku terhadap Konvensi yang telah diubah.
5. Pada tanggal mulai berlakunya Konvensi Peraturan-peraturan ini menggantikan

dan mencabut Peraturan-peraturan Internasional untuk Mencegah Tubrukan di
laut 1960.
6. Sekretaris Jenderal akan memberitahukan kepada Pemerintah dari Negara-

negara yang telah menandatangani atau menyetujui Konvensi ini tentang
tanggal mulai berlakunya.
PASAL V
KONPERENSI PERBAIKAN

1. Suatu Konperensi dengan maksud untuk meninjau kembali Konvensi atau
Peraturan-peraturan ini atau kedua-duanya dapat diselenggarakan oleh
Organisasi.
2. Organisasi akan mengundang suatu Konperensi para peserta Penandatangan

dengan maksud untuk meninjau kembali Konvensi atau Peraturan-peraturan ini
atau kedua-duanya atas permintaan dari tidak kurang dari sepertiga para
Peserta Penandatangan.
PASAL VI
PERUBAHAN – PERUBAHAN ATAS PERATURAN – PERATURAN
1. Setiap perubahan atas Peraturan-peraturan yang diusulkan oleh peserta

penandatangan akan dipertimbangkan didalam Organisasi atas permintaan
Peserta tersebut.
2. Apabila diterima oleh dua pertiga mayoritas dari para Peserta Penandatangan
yang hadir dan memberikan suara didalam Komisi Keselamatan Maritim dari
Organisasi, maka perubahan demikian akan diberitahukan kepada semua
Peserta Penandatangan dan para Anggota Organisasi sekurang-kurangnya
enam bulan sebelum dipertimbangkan oleh Majelis Organisasi.
Setiap Peserta penandatangan yang bukan Anggota Organisasi akan diberi hak
untuk berperan serta bilamana perubahan itu dipertimbangkan oleh Majelis.
3. Apabila diterima oleh duapertiga mayoritas dari para Peserta Penandatangan

yang hadir dan memberikan suara didalam majelis, maka Sekretaris Jenderal
akan memberitahukan perubahan itu kepada semua peserta penandatangan
atas penerimaan mereka.
4. Perubahan demikian akan mulai berlaku pada suatu tanggal yang akan
ditentukan oleh Majelis pada waktu yang sama, lebih dari sepertiga dari para
Peserta Penandatangan memberitahu Organisasi tentang keberatan-keberatan
mereka terhadap perubahan itu. Penentuan oleh Majelis sehubungan dengan
tanggal-tanggal yang teracu didalam ayat ini harus dilakukan oleh dua pertiga
mayoritas dari mereka yang hadir dan memberikan suara.

5. Dengan mulai berlakunya maka setiap ketentuan terdahulu yang teracu oleh
perubahan, bagi semua Peserta Penandatangan yang tidak berkeberatan
terhadap perubahan tersebut.
6. Sekretaris Jenderal akan memberitahukan kepada semua peserta

penandatangan tentang setiap permintaan dan komunikasi didalam Pasal ini
serta tanggal mulai berlakunya setiap perubahan.
PASAL VII
PEMUTUSAN
1. Konvensi ini dapat diputuskan oleh Peserta Penandatangan pada setiap waktu
setelah berakhirnya lima tahun terhitung sejak tanggal mulai berlakunya
Konvensi bagi peserta tersebut.
2. Pemutusan akan berlaku setelah penyampaian dokumen kepada Organisasi

untuk disimpan. Sekretaris Jenderal akan memberitahukan kepada semua
Peserta Penandatangan tentang penerimaan dokumen pemutusan dan tentang
tanggal penyampaiannya.
3. Suatu pemutusan akan berlaku satu tahun, atau kurun waktu yang lebih lama
yang dapat disebutkan didalam dokumen setelah penyampaiannya.
PASAL VIII
PENYIMPANAN DAN PENDAFTARAN
1. Konvensi dan Peraturan-peraturan ini akan disimpan oleh Organisasi dan

Sekretaris Jenderal akan mengirimkan salinan-salinanya sesuai dengan aslinya
yang disahkan kepada semua Pemerintah dari Negara-negara yang telah
menandatangani Konvensi ini atau menyertainya.

2. Bilamana Konvensi ini mulai berlaku, naskahnya akan dikirimkan oleh
Sekretaris Jenderal ke Sekretariat Perserikatan Bangsa-bangsa untuk didaftar
dan diumumkan sesuai dengan Pasal 102 Piagam Perserikatan Bangsa-
bangsa.
PASAL IX
BAHASA
Konvensi ini dibuat bersama-sama dengan Peraturan-peraturannya, dalam naskah

rangkap tunggal dalam bahasa Inggris dan bahasa Perancis, kedua naskah itu sama
Otentiknya.
Alih bahasa – alih bahasa dalam bahasa Rusia dan bahasa Spanyol akan disiapkan
dan disimpan bersama dengan naskah asli yang ditanda tangani.
Selaku saksi untuk hal-hal tersebut di atas, yang bertanda tangan di bawah ini diberi
wewenang dengan sepatutnya oleh Pemerintah mereka untuk maksud itu, telah
menandatangani Konvensi yang sekarang ini.
Dilakukan di London, pada tanggal dua puluh Oktober seribu sembilan ratus tujuh
puluh dua.

DINAS JAGA
3.1. Ketentuan Standar tentang Fitness of Duty
Aturan – aturan mengenai tugas jaga diatur dalam Standar of Training Certification
and Watchkeeping ( STCW ) 1995 pada Chapter VIII ( delapan ).
Chapter VIII : Standard – standard yang Berkaitan dengan Tugas Jaga
Section A – VIII / 1 : Fitness ( kebugaran ) untuk melaksanakan Tugas Jaga :
a. Semua orang yang ditunjuk untuk menjalankan tugas jaga harus diberikan waktu
istirahat paling sedikit 10 jam setiap periode 24 jam.
b. Jam – jam istirahat paling banyak hanya boleh dibagi menjadi dua periode
istirahat yang salah satu periodenya tidak boleh kurang dari 6 jam.
Waktu istirahat minimum tersebut dapat dikurangi sampai dengan 6 jam waktu
istirahat bila terjadi suatu keadaan darurat, situasi latihan atau kondisi
operasional yang mendesak.
c. Waktu istirahat minimum 6 jam tersebut dapat dilaksanakan berturut – turut
asalkan pengurangan semacam itu tidak lebih dari 2 hari dan paling sedikit harus
ada 70 jam istirahat selama periode 7 hari.
3.2. Prinsip-prinsip Umum Tugas Jaga (Principles Of Watchkeeping In

Generally)
Prinsip Umum Tugas Jaga Navigasi :
a. Pengaturan jaga navigasi oleh nahkoda.

b. Dibawah pengarahan dan bimbingan nahkoda, para perwira melaksanakan tugas
jaga navigasi dan ikut bertanggung jawab atas keselamatan pelayaran selama
tugas jaga, khususnya pencegahan, tubrukan dan kandas.
Perlindungan lingkungan laut :
a. Setiap anggota tugas jaga harus memahami dan menyadari sepenuhnya, akibat
yang timbul apabila terjadi pencemaran.
b. Untuk itu harus mengambil setiap tindakan pencegahan terhadap terjadinya
pencemaran.
Dinas Jaga 97
c. Tindakan pencegahan mengacu pada peraturan-peraturan internasional dan
peraturan nasional/setempat yang berlaku.
Pencegahan penggunaan obat – obat terlarang
a. Perusahaan pelayaran diharuskan mengikuti peraturan pemerintah mengenai

kadar alkohol maximum 0,08 % dalam darah.
b. Personel yang akan melaksanakan tugas jaga dilarang mengkonsumsi alkohol
dalam waktu paling kurang 4 jam sebelum bertugas jaga.
c. Pemerintah diharapkan membuat peraturan program skrining yang dapat
mengidentifikasi pemakaian obat terlarang dan konsumsi alkohol melebihi batas
yang ditetapkan.
3.3. Look Out (Pengamatan).
a. Pengamatan harus selalu dilaksanakan terutama untuk memenuhi aturan 5

COLLREG 72 :
1) Senantiasa waspada secara visual maupun pendengaran dan dengan segala
cara lain terhadap setiap perubahan situasi.
2) Membuat penilaian tepat terhadap situasi dan resiko tubrukan kandas dan
bahaya-bahaya navigasi lainnya.
3) Mendeteksi adanya kapal-kapal dan orang-orang di dalam keadaan
marabahaya, kerangka kapal dan bahaya navigasi lainnya.
b. Petugas pengamat harus dapat sepenuhnya melaksanakan tugas tanpa dibebani
tugas-tugas lain yang dapat mengganggu pelaksanaan tugas pengamatan.
c. Pemegang kemudi yang sedang bertugas tidak dapat ditugasi sebagai pengamat,
kecuali untuk kapal kecil, dimana posisi pengemudi tidak terhalang oleh
bangunan kapal.
d. Perwira jaga dapat melakukan jaga sendiri di siang hari, apabila :
1) Situasi yang ada telah diyakini dalam keadaan aman.

2) Faktor-faktor yang relevan telah benar-benar diperhitungkan, antara lain :
Keadaan cuaca, jarak nampak, kepadatan lalu lintas, bahaya-bahaya navigasi
yang ada, bagan pemisah
3) Bantuan petugas jaga dapat segera diperoleh.
Dinas Jaga 98
e. Komposisi tugas jaga menjamin dilaksanakan pengamatan secara terus-menerus
dan cermat. Nahkoda perlu mempertimbangkan berbagai faktor dalam menyusun
komposisi tugas jaga navigasi :
1) Jarak tampak, keadaan laut dan cuaca
2) Kepadatan lalu lintas dan kegiatan-kegiatan yang sedang dilakukan di
perairan dimana kapal berlayar (latihan perang, pengerukan, pemasangan,
kabel laut, dll).
3) Seberapa besar perhatian yang diperlukan jika berada di atau dekat bagan
pemisah (separation scheme).
4) Banyaknya pekerjaan yang harus dilakukan di anjungan berkaitan fungsi-
fungsi kapal dan olah gerak yang mungkin harus dilakukan dengan segera.
5) Kebugaran (fitness) masing-masing personil yang ikut tugas jaga.
6) Pengetahuan dan kepercayaan diri secara professional dari para perwira jaga.
7) Pengalaman masing-masing perwira dan tingkat pengenalan terhadap setiap
peralatan navigasi, proseedur yang ada serta kemampuan olah gerak kapal.
8) Kegiatan yang dilakukan di kapal pada setiap saat, termasuk kesibukan
komunikasi radio dan kemudahan mendapat bantuan tenaga untuk segera
dating ke anjungan bila diperlukan.
9) Status operasional dari alat-alat di anjungan termasuk alat control dan alarm
karakteristik olah gerak kapal, termasuk karakteristik baling-baling dan
kemudi.
10)Ukuran kapal dan besarnya sudut pandang dari tempat pengamatan.
11)Penataan anjungan yang mungkin mempengaruhi kemampuan deteksi
seorang pengamat terhadap setiap perkembangan situasi yang terjadi.
12)Setiap standard atau prosedur serta petunjuk berkaitan dengan pelaksanaan
jaga yang telah ditetapkan oleh IMO, (missal ISM Code).
3.4. Pengaturan Tugas Jaga di Laut.
a. Menentukan komposisi petugas jaga termasuk bawahan yang ikut serta,

beberapa factor di bawah ini harus menjadi pertimbangan :
1) Anjungan tidak pernah ditinggal kosong.
2) Keadaan cuaca jarak tampak siang maupun malam
Dinas Jaga 99
3) Penggunaan dan kondisi operasional peralatan navigasi.
4) Apakah dilengkapi kemudi otomatis
5) Kamar mesin yang tidak dijaga (unmanned)
6) Keadaan khusus yang mungkin terjadi, sehubungan dengan operasi kapal
yang tidak sebagaimana biasanya.
b. Tugas jaga di laut : Pengaturan tugas jaga laut di kapal dilaksanakan sebagai
berikut:
1) Jam 00.00 – 04.00 Jaga larut malam (Dog watch) – Mualim II
2) Jam 04.00 – 08.00 Jaga dini hari (Morning Watch) – Mualim I
3) Jam 08.00 – 12.00 Jaga pagi hari (Forenoon Watch ) – Mualim III
4) Jam 12.00 – 16.00 Jaga siang hari (Afternoon Watch) – Mualim II
5) Jam 16.00 – 20.00 jaga sore hari (Evening Watch) – Mualim I
6) Jam 20.00 – 24.00 Jaga malam hari (Night Watch) – Mualim III
Kecuali diatur lain oleh Nahkoda, maka penjagaan dilakukan seperti tertera pada
daftar di atas. Pertukaran jaga dilakukan, dengan menyerah terimakan jaga dari
perwira jaga lama kepada penggantinya, Perwira jaga baru akan dibangunkan
setengah jam sebelumnya. Setelah berada di anjungan harus melihat haluan
kapal, lampu suar perintah nahkoda, membiasakan diri dengan situasi yang ada.
Mualim yang diganti menyerahkan jaganya dengan memberikan informasi
diperlukan, seperti posisi terakhir, cuaca, kapal lain dan hal-hal lain yang
dipandang perlu.
Sebagai catatan, mualim jaga setelah selesai jaganya diwajibkan meronda kapal
terutama pada malam hari misalnya pemeriksaan peranginan palka, kran-kran
air, cerobong asap, lashingan muatan dan lain-lain.
3.5. Serah Terima Tugas Jaga.
Hal-hal yang diperhatikan pada saat serah terima jaga :
Dinas Jaga 100

a. Tidak menyerahkan tugas jaga kepada orang yang tidak mampu/sakit dll. Dalam
hal ini nahkoda diberitahukan.
b. Perwira Pengganti harus yakin bahwa anggotanya benar-benar siap/mampu
melaksanakan tugas jaga dengan baik.
c. Semua petugas pengganti jaga telah menyesuaikan diri dengan kegelapan
(malam hari), apabila belum, tidak boleh mengambil alih tugas jaga.
d. Perwira pengganti telah yakin tentang berbagai hal yang harus diketahui :
1) Perintah-perintah umum dan perintah khusus dari nahkoda, berkaitan dengan
navigasi kapal.
2) Posisi, haluan, kecepatan, dan draft kapal
3) Arus, cuaca, jarak tampak dan pengaruh terhadap haluan dan kecepatan.
Prosedur menggunakan mesin induk, jika system yang digunakan adalah
Bridge control untuk olah gerak.
4) Navigasi, meliputi antara lain :
 Peralatan navigasi dan alat-alat kesalamatan yang sedang digunakan dan
akan digunakan selama tugas jaga.
 Kesalahan kompas gyro dan kompas magnet.
 Gerakan-gerakan kapal lainnya yang ada disekitar.
 Bahaya-bahaya atau gangguan-gangguan yang dapat terjadi selama tugas
jaga.
 Kemungkinan terjadinya efek kemiringan kapal, trim, berat jenis air, dan
squat sehubungan dengan under keel-clearance.
e. Apabila telah tiba waktu serah terima jaga tetapi sedang menghindari bahaya
atau sedang mengolah gerak (merubah haluan, merubah kecepatan) harus
dilselesaikan terlebih dahulu sampai bahaya telah lewat dan olah gerak telah
selesai.
3.6. Pelaksanaan Tugas Jaga Navigasi.
a. Kewajiban-kewajiban Perwira Jaga Navigasi :

1) Tidak boleh meninggalkan anjungan sebelum diganti
Dinas Jaga 101

2) Terus melaksanakan tanggung jawab, walaupun nahkoda ada di anjungan
kecuali secara tegas nahkoda mengambil alih.
3) Jika ragu-ragu terhadap apa yang akan dilakukan segera memberitahu
nahkoda.
4) Selalu memeriksa haluan, posisi, kecepatan, dengan menggunakan setiap
peralatan yang sesuai.
5) Mengetahui sepenuhnya letak semua alat-alat navigasi dan
pengoperasiannya serta keterbatasan alat-alat tersebut.
6) Menggunakan peralatan navigasi seefektif mungkin.
7) Tidk boleh diberi tugas lain yang dapat mengganggu keselamatan navigasi.
8) Jika menggunakan radar, harus mengingat ketentuan-ketentuan collreg
sehubungan dengan penggunaan radar.
9) Jika diperlukan tidak boleh ragu-ragu untuk menggunakan kemudi, mesin, dan
semboyan bunyi.
10)Mengetahui sifat olah gerak kapal, termasuk lingkaran putar dan jarak henti,
serta menyadari bahwa kapal-kapal lain mempunyai sifat-sifat yang berbeda.
11)Mencatat semua kegiatan berkaitan dengan navigasi dan olah gerak.
12)Jika akan masuk kamar peta untuk kepentingan navigasi, harus merasa yakin
bahwa keadaan tetap aman dan pengamatan tetap dilaksanakan.
13)Melakukan pengujian alat-alat sebelum terjadi sesuatu yang membahayakan
dan sebelum sampai di tampat tujuan, juga sebelum kapal berangkat.
14)Melakukan pemeriksaan secara berkala terhadap kemudi otomatis atau
kemudi tangan.
15)Kesalahan kompas standard .
16)Diperiksa paling sedikit sekali selama periode jaga dan setiap perubahan
haluan yang cukup besar
17)Membandingkan kompas standard diperiksa paling sedikit sekali selama
periode jaga dan setiap perubahan haluan yang cukup besar.
18)Membandingkan kompas standard dan kompas gyro secara berkala.
19)Kemudi otomatis selalu diuji secara manual paling sedikit sekali selama
periode jaga.
20)Lampu navigasi dan lampu-lampu lain selalu berfungsi dengan baik.
21)Peralatan kendali, indikator-indikator selalu berfungsi dengan baik.
Dinas Jaga 102

b. Perwira tugas jaga navigasi harus selalu mematuhi SOLAS 1974 :
1) Mempertimbangkan untuk menempatkan seseorang untuk megganti kemudi

otomatis dengan kemudi tangan dalam saat yang tepat untuk mencegah
bahaya yang akan timbul.
2) Pada waktu yang menggunakan kemudi otomatis tidak boleh membiarkan
situasi berkembang sampai pada tingkat berbahaya sedangkan bantuan tidak
dapat segera datang ke anjungan
c. Perwira tugas jaga navigasi harus selalu :
1) Mampu menggunakan alat-alat navigasi elektronik, jika diperlukan dan

mengetahui segala keterbatasannya.
2) Menggunakan jarak jangkau radar yang memadai dan harus selalu dirubah
secara berkala, sehingga setiap sasaran dapat dipantau sedinni mungkin.
3) Melakukan Plotting sedini mungkin.
4) Mengingat bahwa sasaran kecil dapat lolos dari pengamtan radar.
5) Mengingat bahwa perum gema adalah alat yang sangat penting untuk
navigasi.
d. Perwira Tugas jaga navigasi segera memberitahu nahkoda apabila :
1) Terjadi atau diperkirakan akan terjadi berkurangnya jarak tampak.

2) Ada kapal lain yang gerakkannya memerlukan perhatian khusus.
3) Sulit mempertahankan haluan yang benar
4) Tidak melihat benda darat atau tidak memperoleh hasil pengukuran
kedalaman air (sounding).pada waktu yang diperkirakan.
5) Secara tidak terduga melihat benda darat atau terjadi kelainan hasil
pengukuran kedalaman air (sounding).
6) Terjadi kerusakan mesin, telegraph, mesin kemudi, perlatan penting lain untuk
navigasi, system alarm bahaya dan indikator-indikator. Peralatan komunikasi
tidak berfungsi.
7) Cuaca buruk yang mengakibatkan kemungkinan sesuatu kerusakan akan
terjadi.
8) Menemui bahaya navigasi, misalnya gunung es atau kerangka kapal.
Dinas Jaga 103

9) Menghadapi setiap keadaan darurat.
e. Tindakan secepatnya :
 Meskipun ada keharusan memberitahu nahkoda, tetapi perwira navigasi tidak

boleh ragu-ragu mengambil tindakan secepatnya demi keselamatan kapal jika
situasi mengharuskan.
f. Memimpin regu jaga
 Perwira jaga harus memberi petunjuk-petunjuk dan informasi-informasi

kepada anggota jaga dan pengamatan berjalan dengan baik
3.7. Tugas Jaga pada setiap keadaan dan daerah pelayaran (watchkeeping
under different conditions and different area )
a. Cuaca baik :
Mengambil baringan secara berkala terhadap kapal-kapal yang mendekat untuk

mendeteksi adanya bahaya tubrukan secara dini.
Senantiasa mengingat, bahwa resiko tubrukan masih tetap ada, walaupun terjadi
perubahan baringan, yaitu terhadap kapal-kapal besar atau sedang digandeng.
Mengambil tindakan yang diperlukan untuk mencegah tubrukan, sesuai
COLLREG 1972.
Memastikan bahwa tindakan yang diambil memberikan hasil yang seperti
diinginkan.
b. Tampak terbatas
Jika jarak Nampak berkurang atau diperkirakan akan berkurang, maka sesuai
COLLREG 1972, harus berlayar dengan kecepatan aman dan menyiapkan mesin
untuk olah gerak, disamping itu :
1) Memberi tahu Nahkoda
2) Menempatkan pengamat dengan baik
3) Mengidupkan lampu-lampu navigasi
4) Mengoperasikan radar
5) Membuat situasi di dek dalam keadaan tenang
Dinas Jaga 104

6) Kemudi otomatis di dek dalam keadaan tenang
7) Kemudi otomatis segera diganti tangan
8) Semboyan kabut
c. Pada waktu hari mulai gelap, perwira jaga meningkatkan pengamatan dengan
menempatkan pengamat, menyiapkan peralatan navigasi yang diperlukan serta
tindakan-tindakan pengamatan lain yang diperlukan.
d. Apabila kapal berlayar didekat pantai, prgunakanlah peta skala besar yang
sesuai.
e. Menentukan posisi secara berkala dan sesering mungkin, dengan menggunakan

tidak hanya satu cara
f. Perwira jaga harus dapat mengidentifikasi setiap benda navigasi (landmark) yang
relevan dan ada di peta.
g. Ada pandu di atas kapal.
1) Keberadaan pandu tidak mengambil tugas dan tanggung jawab perwira dan
nakhoda.
2) Perwira dan nakhoda harus saling tukar informasi dan bekerja sama.
3) Jika ada keraguan mengenal tindakan pandu, perwira atau nakhoda meminta
penjelasan kepada pandu.
h. Kapal berlabuh jangkar
Jika diperlukan nakhoda untuk menetapkan untuk dilaksanakan jaga navigasi

secara terus-menerus (jaga laut), bukan jaga pelabuhan :
1) Segera setelah selesai berlabuh, tentukan posisi kapal pada peta yang
sesuai.
2) Perwira jaga memeriksa posisi kapal secara berkala, apakah tidak berubah
dan tidak hanyut.
3) Jika kapal hanyut, lakukan langkah-langkah yang perlu dan lapor nakhoda
secepatnya,.
4) Memeriksa seluruh kapal ( ronda keliling).
5) Memeriksa arus dan cuaca serta pasang surut , serta mengamati keadaan
laut,
6) Tanda-tanda siang dan malam hari
Dinas Jaga 105

7) Memastikan bahwa lampu-lampu tanda berlabuh jangkar atau tanda-tanda
siang hari terpasang dengan benar.
8) Memastikan bahwa kesiapan mesin induk dan mesin-mesin lain pada
keadaan yang sesuai dengan pesan nakhoda.
9) Bila jarak tampak berkurang , beritahu nakhoda
10)Melakukan langkah-langkah pencegahan pencemaran sesuai peraturan yang
berlaku.
i. Keadaan cuaca berkabut
Pengamatan harus ditingkatkan dengan cara :

1) Memperhatikan semboyan bunyi dari kapal lain dan memperkirakan ada atau
tidaknya bahaya pelayaran.
2) Mengadakan pengamatan terus-menerus sanpai kemungkinan adanya
bahaya pelanggaran berlalu.
3) Membunyikan semboyan bunyi bila ada perintah dari perwira jaga.
4) Menyalakan lampu navigasi.
j. Di daerah bagan pemisah
1) Menerima petugas tambahan untuk memegang kemudi tangan.

2) Meningkatan pengamatan keliling terutama pada :
 Kapal karena keadaanya sulit berolah gerak (kapal kerja, kapal survey).
 Kapal terkungkung oleh saratnya (kapal VLCC).
 Kapal –kapal ikan dan kapal yang tidak dapat berolah gerak (rusak).
k. Di daerah musim dingin
1) Perhatikan hujan salju, bila salju sudah menumpuk di dek dapat menganggu
stabilitas kapal.
2) Memberitahukan petugas untuk membersihkan dek dari salju.
3) Perhatikan gunung es dan bongkahan es yang hanyut.
Dinas Jaga 106

3.8. Tugas dan tanggung jawab mualim jaga di pelabuhan (watchkeeping on
the port).
Mualim jaga diharuskan untuk selalu berada di kapal dan dalam melaksanakan
tugasnya dibantu oleh juru mudi atau panjarwala secara bergiliran dan pada waktu-
waktu tertentu harus melakukan perondaan keliling.
a. Secara umum tanggung jawab mulaim jaga pelabuhan, meliputi hal-hal sebagai
berikut :
1) Menjaga keamanan kapal antara lain : pencurian, hanyut , kandas, kebakaran,

dan lain-lain.
2) Menjalankan perintah antara lain : standing orders, nakhoda, peraturan
perusahaan dan lain-lain.
3) Menjalankan peraturan/ketentuan yang berlaku antara lain : pemasangan
penerangan, ikut membantu mencegah polusi air dan udara, memasang
bendera / semboyan yang diharuskan serta mengikuti peraturan Bandar.
4) Mengawasi kegiatan bongkar-muat.
5) Mengawasi orang-orang yang naik turun kapal
6) Mengawasi tali-tali tambat kapal, tangga / gang way sesuai dengan keadaan
pasang surut yang ada
b. Tugas dan tanggung jawab mualim jaga pada saat kapal berlabuh
1) Mengontrol keliling kapal terhadap perahu-perahu maupun bahaya-bahaya

lain.
2) Memeriksa posisi jangkar setiap saat, apakah jangkar menggaruk, khususnya
pada cuaca buruk, angin keras.
3) Menyalakan penerangan yang sesuai bagi kapal berlabuh pada malam hari,
dan memasang bola jangkar pada siang hari serta memberikan isyarat bunyi
dalam tampak terbatas.
4) Meronda peranginan palka, kran-kran air, lashing muatan, cerobong asap.
5) Membaca draft dan mencatat ship’s condition.
Dinas Jaga 107

c. Tugas dan tanggung jawab mualim jaga pada saat kapal sandar di pelabuhan
1) Meronda keliling pada saat-saat tertentu pada bagian-bagian kapal.

2) Memperhatikan pasang surut air pelabuhan.
3) Memperhatikan tangga, tros-tros, serta memasang rate guard pada tali kepil.
4) Melarang orang-orang yang tidak berkepentingan naik ke kapal.
5) Membaca draft dan mencatat ship’s condition
6) Mencegah polusi udara maupun air.
7) Mengontrol pemakaian air tawar dan menjaga stabilitas kapal.
d. Tugas dan tanggung jawab mualim jaga pada saat kapal berolah gerak
Pada waktu kapal mengolah gerak baik berlabuh jangkar maupun sandar atau
berangkat maka tugas mualim di kapal dibagi menjadi tiga tempat yaitu di haluan,
buritan dan di anjungan.
e. Kapal didermaga / ikat di buoy.
Tiba :
1) Satu orang perwira berada di haluan, satu di buritan untuk memimpin tugas-
tugas di tempat tersebut.
2) Satu jam sebelumnya memberitahu KKM, masinis jaga, dan seluruh ABK.
3) Apabila diperlukan memasang semboyan-semboyan karantina, minta pandu,
bendera Negara yang dikunjungi dan lain-lain.
4) Menyiapkan ship’s condition (draft, sisa air tawar, bahan bakar, muatan , sisa
ruangan, store).
5) Mooring winch disiapkan serta tros-tros, tali buangan.
6) Apabila direncanakan langsung ada kegiatan muat bongkar, maka alat muat
bongkar disiapkan.
7) Di anjungan semua sarana olah gerak disiapkan dan dicoba, jam-jam
dicocokkan.
Berangkat :
1) Rencana berangkat diumumkan dan satu jam sebelumnya (OHN)

memberitahu kamar mesin, KKM / masinis jaga, serta semua ABK.
2) Kapal dibuat layak laut, sekoci, dan jendel-jendela / pintu diperiksa dan
dironda apakah ada penumpang gelap.
Dinas Jaga 108

3) Tiap kepala bagian deck, mesin, radio, dan catering memeriksa bagiannya
dan anak buahnya masing-masing
4) Usahakan stabilitas positif, siapkan ship’s condition, moorning winch
5) Memasang semboyan-semboyan yang diperlukan.
6) Di anjungan dan kamar mesin jam-jam dicocokkan, saran olah gerak
disiapkan termasuk buku-buku navigasi yang diperlukan.
7) Jam-jam pelaksanaan test dicatat dalam buku jurnal.
f. Tugas dan tanggung jawab mualim jaga pada saat berlabuh jangkar
Kapal dibuat layak laut serta persiapan-persiapan dianjungan sama seperti saat
kapal sandar, sebagai tambahan dilakukan hal-hal sebagai berikut :
1) Pada waktu rantai di area / dihibob dilaporkan ke anjungan, berapa segel di
air atau di dek serta arah rantai kemana, kencang atau slack.
2) Apabila jangkar up and down atau makan dilaporkan ke anjungan
3) Setelah selesai berlabuh atau mengangkat jangkar maka devil clam
dikencangkan, rantai diikat kuat.
4) Pada waktu tiba atau berangkat dari berlabuh jangkar, seorang perwira
dibantu oleh serang dan mistri di haluan untuk menerima perintah dari
anjungan.
g. Tugas dan tanggung jawab mualim jaga saat kapal bongkar muat
1) Membaca stowage plan muatan yang dimuat dan dibongkar, memperhatikan

azas-azas pemuatan.
2) Mengontrol bekerjanya peralatan bongkar muat seperti blok, segel panco, tali
guy, tali muat.
3) Membaca draft dan membuat ship’s condition.
4) Meronda keliling palka sehubungan dengan stowage, pencurian lashing, tali
maupun pemasangan alat-alat keselamatan seperti jala-jala / separasi dan
lain-lain.
3.9. Prinsip dalam Tugas Jaga Radio
3.9.1. Persyaratan Umum
Dinas Jaga 109

Pemerintah harus memberikan perhatian agar perusahaan-perusahaan, Nakhoda-
nakhoda dan personil tugas jaga radio selalu mematuhi ketentuan-ketentuan
dibawah ini guna menjamin bahwa tugas jaga radio yang memadai demi
keselamatan terus dipertahankan. Dalam mematuhi Kode STCW ini, perhatian harus
diberikan pada peraturan-peraturan Radio.
3.9.2. Pengaturan tugas Jaga
a. Menjamin bahwa tugas jaga radio dilaksanakan sesuai dengan ketentuan-

ketentuan yang relevan dari Peraturan-peraturan Radio dan Konvensi SOLAS ;
b. Menjamin tugas-tugas utama dalam tugas jaga Radio tidak terganggu oleh
pemantauan berita-berita radio yang tidak relevan dengan pengoperasian kapal
dan navigasi yang aman ;
c. Mempertimbangkan peralatan radio yang ada di kapal dan kemampuan
operasionalnya.
3.9.3. Melaksanakan tugas Jaga Radio
a) Operator radio yang melaksanakan tugas jaga harus :

1) Menjamin bahwa tugas jaga dilaksanakan pada frekuensi-frekuensi
gelombang yang telah ditetapkan didalam Peraturan-peraturan Radio dan
Konvensi SOLAS.
2) Ketika bertugas memeriksa secara teratur pengoperasian peralatan radio
yang ada serta sumber-sumber energinya, dan memberikan laporan kepada
Nakhoda jika terjadi tidak berfungsinya peralatan.
b) Persyaratan-persyaratan Peraturan Radio dan Konvensi SOLAS tentang

pencatatan radio telegram atau buku harian radio harus selalu dipatuhi.
c) Penyelenggaraan buku harian radio dalam mematuhi persyaratan-persyaratan

Peraturan Radio dan Konvensi SOLAS, adalah merupakan tanggung jawab
Operator Radio yang ditunjuk untuk melaksanakan tanggung jawab utama dalam
komunikasi radio selama keadaan marabahaya.
Hal-hal berikut harus dicatat bersama dengan waktu kejadiannya :

1) Ringkasan tentang keadaan bahaya, keadaan mendesak dan komunikasi-
komunikasi radio yang menyangkut hal keselamatan ;
2) Peristiwa-peristiwa penting yang berkaitan dengan pelayanan radio ;
Dinas Jaga 110

3) Jika mungkin posisi kapal paling tidak satu kali sehari ;
4) Ringkasan tentang kondisi peralatan radio, termasuk sumber-sumber
energinya.
d) Buku harian Radio harus dipelihara pada waktu pengoperasian komunikasi-

komunikasi mara bahaya dan harus selalu siap :
1) Untuk diperiksa oleh Nakhoda ;
2) Untuk diperiksa oleh petugas resmi dari Pemerintah yang bersangkutan, dan
oleh setiap petugas lain yang berwenang yang sedang melakukan
pemeriksaan sesuai dengan artikel X Konvensi ini.
3.10. Keselamatan Kapal Saat Mengangkut Muatan Berbahaya
Setiap kapal yang mengangkut muatan berbahaya golongan explosive, mudah

terbakar, beracun, mengancam kesehatan atau dapat mengakibatkan pencemaran
lingkungan, nakhoda wajib membuat dan melaksanakan penataan jaga yang baik. Di
kapal yang mengangkut muatan berbahaya curah, penataan jaga yang aman dan
baik dapat tercapai bila perwira dan anak buah kapal yang cukup dan berkualitas
selalu siap di atas kapal, walaupun dalam kondisi kapal telah sandar atau berlabuh
jangkar dengan aman dan selamat.
Di kapal-kapal yang mengangkut muatan berbahaya selain dalam bentuk curah,

Nakhoda kapal harus memahami dan mempertimbangkan sifat, jumlah, packing dan
penataannya dari muatan bahaya tersebut serta mempertimbangkan kondisi-kondisi
khusus keadaan kapal, keadaan perairan dan dermaga dimana kapal berada.
3.11. Bridge Team Management
Organisasi Anjungan yang efisien meliputi prosedur – prosedur sebagai berikut :
a. Pengurangan resiko yang merupakan penyimpangan pada bagian dari seseorang

yang dapat menimbulkan situasi kecelakaan.
b. Menekankan akan pentinganya pengamatan yang baik dan menghindarkan
kejadian tubrukan.
Dinas Jaga 111

c. Meningkatkan penggunaan semua unsur dalam penentuan posisi kapal apabila
satu metode tidak dapat diterapkan maka metode yang lain segera diterapkan.
d. Penggunaan perencanaan pelayaran dan sistem navigasi yang membolehkan
monitoring dan deteksi terus – menerus dari penyimpangan terhadap alur atau
route jika berlayar diperairan pantai.
e. Meyakinkan bahwa semua penyimpangan – penyimpangan instrumen di ketahui
dan diterapkan secara tepat.
f. Menerima seorang pandu sebagai pelengkap bagi bridge team.
Ketika anjungan telah mulai beroperasi terkesan bahwa semuanya telah berlangsung
dengan baik. Namun jika sesuatu yang tidak diharapkan terjadi dan kebingungan
meningkat maka segalanya menjadi lebih sulit untuk diputuskan dan kemungkinan
muncul dapat menjadi penyimpangan yang berakibat kecelakaan.
Kecelakaan secara alami tidak terduga, tetapi sebagian besar kecelakaan –

kecelakaan terjadi disebabkan tidak adanya sistem untuk mendeteksi dan
konsekuensinya tidak dapat mencegah sesorang berbuat kesalahan.
Bridge Team Management (BTM) menjelaskan bagaimana mempersiapkan

keselamatan navigasi dilakukan dengan baik, yang diarahkan oleh Nakhoda dan
didukung oleh para perwira dan awak kapal yang selalu mengusahakan keadaan
kapal dalam kondisi terkontrol dengan baik dan didukung oleh pandu.
Mungkin metode ini terlalu menekankan agar SDM nya merencanakan pelayaran
berikutnya dengan sebaik – baiknya. Sedangkan tugas yang dijalankan sangat
penting, tapi SDM yang ada tidak mencukupi. Masalah – masalah tersebut diatas
hanya dapat dipecahkan dengan memenuhi persyaratan yang menjamin
keselamatan navigasi dan penempatan segala sistem berdasarkan prosedur yang
berlaku.
Implementasi dari BTM adalah pengenalan terhadap standar yang sesuai yang
hanya dapat diterapkan jika navigasi didasarkan pada prinsip – prinsip dan diperkuat
oleh organsasi yang efektif. Dalam hal ini semua perwira – perwira kapal membuat
kemungkinan yang terbaik dalam menggunakan sumber – sumber yang tersedia,
yaitu SDM dan material yang ada, untuk mencapai keberhasilan pelayaran secara
menyeluruh.
Dinas Jaga 112

Sistem elektronik yang modern dapat digunakan untuk mengotomatiskan tugas –
tugas dianjungan dan menjadi penyeimbang tugas – tugas yang dilaksanakan di
anjungan. Penyeimbang tersebut tergantung dari rancangan sistem yang dapat
dipercaya dan pengetahuan dari para mualim yang menggunakan secara tepat.
Keutuhan sistem – sistem harus disatukan dalam organisasi anjungan sehingga tidak
ada kemungkinan terjadinya kecelakaan yang tidak terdeteksi.
Semua anggota team harus mempunyai peran. Team management dianggap

interaksi antara kewajiban dan sistem kerja. Hal itu tidak berarti bahwa suatu
tindakan management dilakukan oleh satu orang tetapi merupakan adaptasi dari
semua anggota team untuk berperan seperti yang ditugaskan.
Untuk mencapai hasil yang maksimal ada beberapa faktor yang harus diperhatikan
yang meliputi pengetahuan teknis, keahlian – keahlian dan juga kemampuan orang
yang terlibat didalampengembangan SDM.
Didalam keahlian-keahlian teknis, pertimbangan harus diberikan terhadap teknik-

teknik yang meliputi persiapan-persiapan untuk melaksanakan pelayaran yang
direncanakan.
Keahlian-keahlian yang berhubungan dengan pengembangan SDM terdapat pada

publikasi- publikasi lainnya. Prinsip-prinsip dasar dari komunikasi dan pengaturan
SDM yang baik penting untuk di jalankan secara efisien oleh team, tidak hanya
dilakukan dianjungan sebuah kapal. Dengan adanya kebijakan-kebijakan yang
berlaku sekarang, keahlian-keahlian ini harus dikembangkan untuk mengatasi
keterbatasan-keterbatasan struktur tingkatan hirarkis secara tradisional.
Tujuan dari kewaspadaan awak kapal adalah kapal dapat sampai dengan selamat
kearah yang ingin dituju.
Seperti halnya pengetahuan mengenai keahlian dasar lainnya, maka tugas jaga
anjungan harus didukung dan ditetapkan. Berbagai tindakan harus diambil
dianjungan mengenai pertukaran informasi yang kurang kritis antara Nakhoda dan
perwira tugas jaga dalam hal terjadi perubahan hubungan kerja dimana asumsi yang
dibuat tanpa diperiksa terlebih dahulu.
Dinas Jaga 113

3.12. Weather Routing
3.12.1. Pengenalan
Benjamin Franklin, pada tahun 1786 mencatat bahwa "kapal yang" kadang-kadang
terlambat dan kadang-kadang dalam perjalanan mereka dibantu oleh arus di laut ".
Dia tahu bahwa kapal yang datang dari Falmouth ke New York mengambil dua
minggu lebih lama dari mereka yang berasal dari London ke Rhode Island. Franklin
berkonsultasi dengan seorang kapten laut Nantucket mengenai ini dan diberitahu
bahwa penyebabnya adalah Gulf Stream. .
Ide routing kapal modern dimulai pada tahap awal Perang Dunia II ketika Angkatan
Laut Amerika Serikat membentuk "Angkatan Laut Meteorologi dan Oseanografi
Pusat" di Naval Air Station di Norfolk. pada tahun 1958 "Optimum Track Kapal
Routing" (OTSR) telah mulai memberikan keselamatan disesuaikan dan
penghematan biaya routing layanan kepada semua kapal yang digunakan oleh
militer untuk jangka waktu selama perjalanan dilaut lepas. Cuaca routing komersial
pertama kali dimulai di tahun 1950 ketika Howard Kaster, seorang ahli meteorologi
untuk United Airlines, memulai sebuah perusahaan bernama "Pasifik Analisis Cuaca
Corporation" yang kemudian berkembang menjadi Samudera Rute pada tahun 1967
di bawah Ray Maier dan Bill Dupin. Perintis routing komersial lainnya pada 1960-an
termasuk Bill Kaciak pendiri "Cuaca Routing Inc", TV cuaca “Louis Allen” yang mulai
"Allen Cuaca Corp" dan "Bendix Ilmu Kelautan Layanan" di bawah Robert A Raguso
routing yang mulai beroperasi di 1968.
3.12.2. Prinsip Dasar Optimal Routing
Optimal routing kapal adalah seni dan ilmu mengembangkan rute "terbaik" untuk
sebuah kapal berdasarkan ramalan cuaca yang ada, karakteristik kapal, dan
Dinas Jaga 114

persyaratan kargo khusus. waktu transit yang minimum untuk menghindari risiko
signifikan terhadap kapal, kru dan kargo. Tujuannya bukan untuk menghindari semua
cuaca buruk tapi untuk menemukan keseimbangan yang terbaik untuk
meminimalkan waktu transit dan konsumsi bahan bakar tanpa menempatkan kapal
pada risiko mengalami kerusakan atau kecelakaan terhadap awak kapal.
Perencanaan rute biasanya dimulai dengan Chart Atlas dan Arah Pelayaran
(Perencanaan Panduan) untuk menentukan pola cuaca normal, risiko cuaca dan
arus laut yang berlaku. Layanan Routing kemudian mengulas tentang pola cuaca
dan grafik ramalan cuaca terbaru untuk menentukan kondisi yang paling mungkin
selama dalam pelayaran. Pesan routing dikirim kepada nakhoda kapal sebelum
keberangkatan dengan perkiraan rinci tentang trek badai yang diperkirakan, usulan
rute seperti yang di rekomendasikan dan juga kondisi cuaca yang mungkin akan
ditemui di sepanjang rute tersebut. Hal ini memungkinkan master untuk
merencanakan rute yang lebih baik dan mendapatkankan kesempatan untuk
berkomunikasi dengan layanan khusus mengenai persyaratan kargo khusus atau
kondisi kapal. Setelah kapal berangkat, perubahan kapal dipantau secara terus
menerus apabila ada perubahan cuaca serta rute update selalu di kirim bila
diperlukan.
3.12.3. Cuaca Routing Dengan Pendekatan Evolusi
Layanan cuaca routing memainkan peran penting dalam mengamankan

keselamatan kapal, terutama ketika kapal melakukan pelayaran . Selama dalam
perjalanan seperti kondisi cuaca buruk dapat mempengaruhi tidak hanya waktu
perjalanan, tetapi juga keamanan kru kapal dan muatan kapal. Baru baru ini
penelitian ilmiah sebagian fokus pada bagaimana cara mempersingkat waktu dan
menghindari siklon tropis atau cuaca buruk.
Salah satu pendekatan pertama untuk perencanaan rute pelayaran, waktu

pelayaran minimum berdasarkan data cuaca yang diperkirakan merupakan Metode
isokron yang diusulkan oleh RW James pada tahun 1957 . Metode ini dimana
didefinisikan secara rekursif merupakan front waktu yang ditentukan secara
geometris, telah digunakan luas dalam beberapa dekade. Pada akhir tahun tujuh
puluhan berdasarkan
Dinas Jaga 115

Metode asli isokron cuaca dibantu komputer alat pertama routing tersebut
dikembangkan. Namun, bersama dengan implementasi komputer timbul masalah
dengan apa yang disebut dengan "loop isokron". Sejumlah perbaikan metode telah
diusulkan sejak awal tahun delapan puluhan.
Pendekatan Evolusioner sebagai pengganti alami satu genetik telah menjadi populer
dalam dua dekade terakhir dan telah berhasil diterapkan untuk manuver anti
tabrakan. Pemodelan alat cuaca routing modern juga memanfaatkan algoritma
evolusioner bukan waktu-isokron front usang. Namun isochrones masih dapat
dimanfaatkan untuk menghasilkan populasi awal.
3.12.4. Faktor-Faktor Lingkungan Yang Dapat Mempengaruhi Routing Kapal
a. Angin
Pengaruh kecepatan angin terhadap kinerja kapal sulit untuk ditentukan. Dalam
angin ringan (kurang dari 20 knot), kapal kehilangan kecepatan di headwinds .
kapal berlayar di daerah angin yang tinggi akan memiliki efek lebih merugikan
pada muatan, seperti pada kapal kontainer dan kapal mobil.
b. Gelombang Tinggi.
Gelombang tinggi merupakan faktor utama mempengaruhi-ing kinerja kapal.

Gelombang yang tinggi dapat mengurangi daya dorong baling-baling . Hubungan
kecepatan kapal dengan tinggi gelombang adalah mirip dengan angin.
c. Kabut
Kabut yang tebal dapat mempengaruhi pelayaran suatau kapal, hal ini di
karenakan jarak penglihatan seoarang navigator menjadi terbatas sehingga
bahaya-bahaya navigasi tidak bisa terlihat secara jelas . keadaan ini sering
menimbulkan terjadinya keterlambatan kapal serta dapat juga menimbulkan
kecelakaan kapal.
d. Es
Bahaya Es ada dua macam ; Es yang mengambang dipermukaan air laut dan es
yang berada di dalam lautan atau disebut dengan gunung Es. Gunung Es ini
sangat sulit untuk di deteksi dan memiliki potensi besar untuk menimbulkan
Dinas Jaga 116

kecelakaan kapal. Gunung es adalah bahaya yang pasti di Atlantik Utara dari
Akhir Februari sampai Juni.
e. Lintang
Semakin tinggi suatu lintang maka semakin besar pula masalah yang di hadapi
oleh sebuah kapal dalam melakukan pelayaran.
Dinas Jaga 117

STUDI KASUS 1 - P2TL & DINAS JAGA
SOAL 1
Setelah terjadi kecelakaan pada tgl 15 februari 2013 antara kapal A & B di utara 10 mil
semarang
dimana haluan kapal A = 090' kecepatan kapal 15 knot. haluan kapal B = 225' kecepatan
kapal 15 knot. Telah terjadi diantara ke dua kapal tersebut tubrukan pada jam 2400 ( dilihat di
gambar )
pertanyaan Dari kasus tubrukan diatas apa penyebab dari kondisi tersebut dengan
mempertimbangkan ketentuan - ketentuan P2TL , Buatlah Analisa kemungkinan-
kemungkinan
jawab
ANALISA STUDI KASUS SESUAI KETENTUAN P2TL
NO PASAL PENJELASAN ( PENILAIAN ) YA TIDAK

1. 5 Apakah kapal tersebut melakukan pengamatan dengan baik ?
Namun tidak memperhitungan bahaya tubrukan dengan benar ......tidak
2. 7 Apakah kedua kapal sudah menggunakan prasarana , radar
dengan benar ?.....................................tidak
3. 8 Ketika dilaut yang cukup apakah melakukan perubahan
haluan yang signifikan ? ....................................tidak
4. 15 Pada saat kapal B melihat di sebelah kanannya kapal A dengan
lampu merah , apakah kapal tersebut merubah haluan?.............tidak
5. 16 Adakah tindakan tegas untuk menyimpangi kapal lain ?..........tidak
6. 22 Ketika melihat di lambung kanan merah apakah kapal yang
melihat lambung kanan telah menyimpang kekanan?...............tidak
KESIMPULAN/ VARIABEL YANG DI DAPAT :
1.Kelalaian
2.Kecakapan Pelaut
3.Komunikasi yang tidak jelas
4.Mengoperasiakan sarana dan prasarana di kapal yang tidak jelas
5.Kurangnya kesadaran bertanggugn jawab antar kapal
SOAL -2
Telah terjadi kecelakaan kapal pada hari selasa ( 11/12/12 ) malam hari pukul 22.30 wib .Di
Arcol Pelabuhan .Tanjung Perak Surabaya di antara terminal peti kemas dan dermaga
Pertamina yaitu : KM Alpine yang memuat kontainer sedang lego jangkar dengan KM Alken
Pesat yang akan masuk sandar Pelabuhan Tanjung Priok membawa 83 kontainer. Tiba-tiba
KM.Alken Pesat menubruk lambung kiri KM.Alpine yang mengakibatkan kapal miring dan
kemasukan air .Beberapa saat kemudian KM.Alpine tenggelam namun sebuah ABK dapat
diselamatkan.
PERTANYAAN :
Dari masing-masing peristiwa diatas, bagaimana menurut pendapat saudara yang cukup
berpengalaman menjadi mualim , atau nakhoda di tinjau dari
a. Tindakan yang harus dilakukan oleh masing-masing kapal pada saat bermanoever
b. Aturan-aturan P2TL mana yang diabaikan sehingga terjadi bahaya tubrukan.
Studi Kasus 118

Jawab
A. Tindakan yang harus dilakuakan :

1. kecepatan Aman
2. mengecek di radar
3. memberi informasi antara kapal lewat radio VHF -16
B.ANALISA STUDI KASUS SESUAI KETENTUAN P2TL

2. 6 Apakah menggunakan radar dengan benar ? ............tidak
5. 14 Apakah pada saat berhadapan melakukan tindakan menyimpang ?....tidak
KESIMPULAN/ VARIABEL YANG DI DAPAT :

1.Kelalaian
2.Kecakapan Pelaut
5.Kurangnyak esadaran bertanggugn jawab antar kapal
SOAL -3
pada hari jumat 25 januari 2013 jam 22.50 WIB di alur Pelayaran barat Surabaya dekat Buoy
No.6 terjadi tubrukan antar KM surya membawa kontainer dengan KM gunung bromo (kapal
penumpang ) sesuai kronologis kejadian , KM surya akan emnuju ke pelabuhan Tanjung
Perak surabaya sedangkan KM .Gunung Bromo akan menuju Makassar .Dari Kejadian
tersebut lambung kanan, KM Surya mengalami sobek.
PERTANYAAN :
Dari masing-masing peristiwa diatas, bagaimana menurut pendapat saudara yang cukup
berpengalaman menjadi mualim , atau nakhoda di tinjau dari
a. Tindakan yang harus dilakukan oleh masing-masing kapal pada saat bermanoever
b. Aturan-aturan P2TL mana yang diabaikan sehingga terjadi bahaya tubrukan.
Studi Kasus 119

Jawab
A. Tindakan yang harus dilakuakan :
1. kecepatan Aman
2. mendekati sisi kanan trafik
3. mengecek di radar
4. memberi informasi antara kapal lewat radio VHF -16
B.ANALISA STUDI KASUS SESUAI KETENTUAN P2TL

2. 6 Apakah menggunakan radar dengan benar ? ............tidak
5. 9 Apakah kapal sudah berlayar disisi terluar lambung kanannya
dengan aman ? .......................................tidak
6. 14 Apakah pada saat berhadapan melakukan tindakan menyimpang ?....tidak
KESIMPULAN/ VARIAEL YANG DI DAPAT :
1.Kelalaian
2.Kecakapan Pelaut
5.Kurangnya kesadaran bertanggugn jawab antar kapal
Studi Kasus 120

DAFTAR PUSTAKA
1. STCW ’95 ( incl. amendment 2)
2. A guide to the Collision Avoidance Rules, Cockroft, 5 th ed, 1996
3. Watchkeeping for Deck Officers and International Regulations for

Preventing Collision at Sea 1972, Amendement 1981, 1987, 1989, 1993
and 2001, Capt. Yan Risuandi, M.Sc & Anisah, M.MTr, STIP Jakarta, 2009
4. Peraturan Internasional Tentang pencegahan Tubrukan di Laut 1972,

Noeralim, PIP Semarang, 2002
5. Tugas Jaga, Noeralim, PIP Semarang, 2002
6. Situs Web http://www.irbs.com/bowditch/pdf/chapt38.pdf
Studi Kasus 121

Studi Kasus 122

P2TL

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

P2TL

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

1.2. Deskripsi Singkat

1.3. Manfaat Buku Ajar Bagi Peserta / Taruna

Manfaat buku ajar ini bagi Taruna / Taruni adalah :

1.4. Tujuan Pembelajaran

1.4.1. Kompetensi Dasar

Setelah mengikuti pembelajaran ini Taruna / Taruni mampu menerapkan Peraturan

1.4.2. Indikator Keberhasilan

Setelah mengikuti pembelajaran diharapkan Taruna / Taruni mampu :

a. Menjelaskan Pengertian,Penerapan dari Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut

1.5. Materi Pokok dan Sub Materi Pokok

1.5.1. Peraturan Pencegahan Tubrukan Di Laut 1972

a. Ketentuan Standar Tentang Fitness of Duty

1.6. Petunjuk Belajar

a. Baca pendahuluan dengan cermat.

Aturan-aturan khusus demikian itu harus semirip mungkin dengan aturan-aturan

Tambahan-tambahan kedudukan atau lampu-lampu isyarat, sosok-sosok benda

Peraturan Pencegahan Tubrukan Di Laut 1972 4

(a) Peraturan Iternasional tentang Pencegahan Tubrukan di Laut (International

Pengertian Kapal Laut itu sendiri sebagaimana dijelaskan dalam KUHD

Peraturan Pencegahan Tubrukan Di Laut 1972 5

Peraturan Pencegahan Tubrukan Di Laut 1972 6

(b). Dalam menafsirkan dan memenuhi aturan-aturan ini, harus benar-benar

1. Kapal yang berlayar menghindari kapal yang sedang berlabuh jangkar

Peraturan Pencegahan Tubrukan Di Laut 1972 7

Untuk maksud atruan-aturan ini kecuali di dalamnya diisyaratkan lain :

Peraturan Pencegahan Tubrukan Di Laut 1972 8

Kapal –kapal berikut harus dianggap sebagai kapal-kapal yang kemampuan

Peraturan Pencegahan Tubrukan Di Laut 1972 9

ii. Kapal yang melakukan kegiatan pengerukan, penelitian atau pekerjaan-

iii. Kapal yang melakukan pengisian atau memindahkan orang-orang,

iv. Kapal yang sedang meluncurkan atau sedang mendaratkan kembali

v. Kapal yang melakukan kegiatan pembersihan ranjau.

Peraturan Pencegahan Tubrukan Di Laut 1972 10

Peraturan Pencegahan Tubrukan Di Laut 1972 11

Gambar WIG Craft.

Peraturan Pencegahan Tubrukan Di Laut 1972 12

Satu kekhususan bagi kapal pembersih ranjau, walaupun sesuai definisi

Kondisi atau keadaan penglihatan dalam bernavigasi hanya dikenal dua

Sedangkan keadaan saling melihat perlu dipahami walaupun menggunkan kata

Peraturan Pencegahan Tubrukan Di Laut 1972 13

SIKAP KAPAL-KAPAL DALAM SETIAP KEADAAN PENGLIHATAN

Aturan-aturan dalam seksi ini berlaku dalam setiap keadaan penglihatan

Peraturan Pencegahan Tubrukan Di Laut 1972 14

Pengamatan dilakukan dengan menggunkan penglihatan, pendengaran dan semua

Peraturan Pencegahan Tubrukan Di Laut 1972 15

a. Oleh semua kapal :

Peraturan Pencegahan Tubrukan Di Laut 1972 16

Peraturan Pencegahan Tubrukan Di Laut 1972 17

(d). Dalam menentukan ada tidak adanya bahaya tubrukan, pertimbangan-

ii. Bahaya demikain kadang-kadang mungkin ada, walaupun perubahan

Peraturan Pencegahan Tubrukan Di Laut 1972 18

b) Penggunaan radar harus tepat

Peraturan Pencegahan Tubrukan Di Laut 1972 19

TINDAKAN UNTUK MENGHINDARI TUBRUKAN

Peraturan Pencegahan Tubrukan Di Laut 1972 20

a) Keadaan mengijinkan : kemampuan OG, Ruang OG, Kedalaman perairan.

Peraturan Pencegahan Tubrukan Di Laut 1972 21

f) (i) Pada alur pelayaran atau air pelayaran sempit ;

(ii) Dalam mengambil tindakan untuk memenuhi kewajibannya harus

Peraturan Pencegahan Tubrukan Di Laut 1972 22

ALUR PELAYARAN SEMPIT