E1A116064 - Sitedi - Full - Word - Skripsi La Ode Amran Bili

Perbandingan Metode Bina Marga dan Metode PCI (Pavement
Condition Index) Da lam Penilaian Kondisi Perkerasan jalan
(Studi Kasus Jalan Poros Pure - Maligano, Kab. Muna)
Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Haluoleo
OLEH :
LA ODE AMRAN BILI
E1A1 16 064
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HALUOLEO
KENDARI
2022
HALAMAN PENGESAHAN
Judul Skripsi : Perbandingan Metode Binamarga Dan Metode PCI (Pavement

Condition Index) Dalam Penilaian Kondisi Perkerasan Jalan
(Studi Kasus Jalan Poros Pure-Maligano Kabupaten Muna).
Nama Mahasiswa : LA ODE AMRAN BILI
NIM : E1A1 16 064
Jurusan : Teknik Sipil
Fakultas : Fakultas Teknik
Universitas : Halu Oleo
Menyetujui,
Pembimbing I Pembimbing II
Dr. Sitti Nurjanah Ahmad, ST.,MT Rini Sriyani, ST.,MT
Nip : 19690606 200604 2 001 Nip. 19650930 199802 2 001
Mengetahui,
Ketua Jurusan Teknik Sipil Sekretaris Jurusan Teknik Sipil

Universitas Halu Oleo Universitas Halu Oleo
Dr. Ir. Adris Ade Putra, ST., MT. Dr. Sitti Nurjanah Ahmad, ST.,MT
Nip. 19771111 200501 1 001 Nip : 19690606200604 2 001
ii
HALAMAN PERSETUJUAN
Skripsi
Perbandingan Metode Binamarga Dan Metode PCI (Pavement Condition Index)

Dalam Penilaian Kondisi Perkerasan Jalan
(Studi Kasus Jalan Poros Pure-Maligano Kabupaten Muna)
Dipersiapkan dan Disusun Oleh :

LA ODE AMRAN BILI
E1A1 16 064
Telah di pertahankan di depan Dewan
Penguji Pada tanggal 13 Januari 2022
Susunan Dewan Penguji
Pembimbing I Pembimbing II
Dr, Sitti Nurjanah Ahmad, ST.,MT Rini Sriyani, ST.,MT

Nip : 19690606 200604 2 001 Nip. 19650930 199802 2 001
Penguji I Penguji II Penguji III
Dr. Adris Ade Putra, ST.,MT Dr. Ir. La Welendo. ST.,MT Wayan Mustika, ST.,MT
Nip. 19771111 200501 1 001 Nip. 19681231 200501 1 007 Nip. 19781025 200501 1 002
Skripsi ini telah diterima sebagai salah satu persyaratan Untuk memperoleh Gelar
Sarjana Teknik
Kendari, 18 Januari 2022
DEKAN Fakultas Teknik Ketua Jurusan Teknik Sipil

Universitas Halu Oleo Universitas Halu Oleo
Dr. Edward Ngii.,ST.,MT Dr. Adris Ade Putra, ST.,MT

Nip. 19720212 199802 1 001 Nip. 19771111 200501 1 001
iii
PERNYATAAN KEASLIAN PENELITIAN
Yang bertanda tangan dibawah ini :
Nama : La Ode Amran Bili
NIM : E1A1 16 064
Jurusan : Teknik Sipil
Fakultas : Teknik
Universitas : Halu Oleo
Menyatakan dengan sebenarnya bahwa skripsi yang saya tulis ini benar-benar
merupakan karya saya sendiri, bukan merupakan pengambil alihan tulisan atau
pikiran orang lain yang saya ikuti kecuali kutipan yang saya sebutkan sumbernya.
Apabila dikemudian hari terbukti atau dibuktikan skripsi ini hasil jiplakan, maka
saya bersedia menerima sanksi atas perbuatan tersebut sesuai peraturan yang
berlaku.
iv
La Ode Amran Bili
v
Perbandingan Metode Bina Marga dan Metode PCI (Pavement
Condition Index) Dalam Penilaian Kondisi Perkerasan jalan
(Studi Kasus Ruas Jalan Poros Pure - Maligano, Kab. Muna)
Abstrak
Penilaian kondisi permukaan jalan merupakan salah satu tahapan untuk

menentukan jenis program revaluasi yang perlu dilakukan. Dua metode yang dapat
digunakan dalam melakukan penilaian kondisi jalan adalah metode Bina Marga dan
metode PCI (Pavement Condition Index). Penelitian ini bertujuan untuk
membandingkan nilai kondisi jalan Poros Pure-Maligano berdasarkan kedua metode
tersebut. Metode yang digunakan adalah penelitian lapangan dengan data primer
berupa hasil survey kerusakan jalan. Urutan prioritas penanganan jalan dengan
metode Bina Marga didasarkan pada rentang nilai 0 sampai lebih dari 7, sedangkan
metode PCI merangking kondisi perkerasan dari nilai 0 hingga 100. Hasil evaluasi
kondisi jalan Poros Pure-Maligano dengan metode Bina Marga dan metode PCI
ternyata menghasilkan penilaian yang relatif sama, yaitu kondisi ruas jalan tersebut
masih dalam kondisi wajar namun memerlukan pemeliharaan dan perbaikan.
Kata Kunci : Penilaian Kondisi Perkerasan Jalan, Metode Bina Marga, Metode PCI
Abstract
The assessment of pavement condition is needed to establish the appropriate

maintenance program. The methods that usually used to evaluate pavement condition
are the method of Bina Marga and PCI (Pavement Condition Index) method. This
study aims to assess the pavement condition of Kaliurang street with these two
methods being compared. This study used field research in which the primary data
was the result of pavement condition survey. The priority of pavement maintenance
of Bina Marga method rated from 0 to more than 7, while the PCI rated from 0 to
100. The evaluation results of either Bina Marga or PCI method indicate that the
pavement of Kaliurang street still has fair performance but needs some maintenance
and rehabilitation.
Keywords : Road Pavement Condition Assessment, Bina Marga Method, PCI

Method.
vi
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan
karunia-Nya, limpahan rezeki, kesehatan dan kesempatan sehingga penulis dapat
menyelesaikan proposal penelitian yang berjudul Perbandingan Metode Bina Marga
dan Metode PCI (Pavement Condition Index) Dalam Penilaian Kondisi Perkerasan
jalan (Studi Kasus Ruas Jalan Poros Pure - Maligano, Kab. Muna)" sebagai salah
satu syarat penyelesaian studi pada Jurusan S-1 Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Halu Oleo.
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa dalam proses penelitian ini banyak
hambatan yang penulis dapatkan. Namun, atas bantuan dan bimbingan serta motivasi
yang tiada henti-hentinya disertai harapan yang optimis sehingga dapat mengatasi
semua masalah tersebut. Oleh karena itu, dalam kesempatan ini penulis
menyampaikan penghargaan, rasa hormat, dan ucapan terima kasih yang tidak
terhingga kepada Dosen pembimbing yang telah meluangkan waktu dalam
mengarahkan dan membimbing penulis selama proses penyusunan ini.
Penulis
vii
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL...............................................................................................i
HALAMAN PENGESAHAN................................................................................ii
LEMBAR PERSETUJUAN.................................................................................iii
PERNYATAAN KEASLIAN PENELITIAN.....................................................iv
ABSTRAK..............................................................................................................v
KATA PENGANTAR...........................................................................................vi
DAFTAR ISI.........................................................................................................vii
DAFTAR TABEL...................................................................................................x
DAFTAR GAMBAR............................................................................................xii
DAFTAR LAMPIRAN.......................................................................................xiii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang...................................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah..............................................................................................3
1.3 Tujuan Penelitian...............................................................................................3
1.4 Manfaat Penelitian.............................................................................................3
1.5 Batasan Masalah.................................................................................................4
1.6 Sistematika Penulisan................................................................................4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Jalan....................................................................................................................5
2.2 Konstruksi Lapis Perkerasan Jalan.....................................................................7
2.2.1 Konsep dasar Perkerasan Jalan.................................................................7
2.2.2 Jenis Konstruksi Perkerasan Jalan............................................................8
2.2.3 Perkerasan Lentur....................................................................................11
2.2.3.1 Lapis Permukaan.........................................................................11
2.2.3.2 Lapis Pondasi Atas......................................................................14
2.2.3.3 Lapis Pondasi bawa.....................................................................15
2.2.3.4 Lapis Tanah Dasar (Sub Grade)..................................................16
2.3 Kriteria Konstruksi Perkerasan Lentur.............................................................17
2.4 Kinerja Perkerasan Jalan (Pavement Performance).........................................18
2.5 Tipe –tipe kerusakan perkerasan lentur............................................................20
2.5.1 Deformasi................................................................................................20
viii
2.5.1.1 Bergelombang/Keriting (Corrugation)...........................................21
2.5.1.2 Alur (Rutting)..................................................................................22
2.5.1.3 Ambles (Depression)......................................................................24
2.5.1.4 Sungkur (Shoving)...........................................................................25
2.5.1.5 Mengembang (Swell)......................................................................26
2.5.1.6 Benjol dan turun (Bump and Sage).................................................27
2.5.2 Retak (Crack)..............................................................................................28
2.5.2.1 Retak memanjang (loungitudinal Cracks)......................................29
2.5.2.2 Retak melintang (Transverse Cracks).............................................30
2.5.2.3 Retak Kulit Buaya (Alligator Cracks).............................................32
2.5.2.4 Retak Blok (Block Cracks)..............................................................33
2.5.2.5 Retak slip (Slippage Cracks)/Retak Bentuk Bulan sabit
(Crescent shape Cracks)............................................................35
2.5.3 Kerusakan di pinggir perkerasan.................................................................36
2.5.3.1 Retak Pinggir (Edge cracking)........................................................37
2.5.3.2 Jalur/Bahu turun (Lane/Shoulder Drop-off)....................................38
2.5.4 Kerusakan tekstur permukaan.....................................................................38
2.5.4.1. Pelapukan dan butiran lepas (Weathering and rveling).................39
2.5.4.2. Kegemukan (Bleding/Flushing).....................................................41
2.5.4.3. Pengelupasan (Delamination)........................................................42
2.5.4.4. Stripping.........................................................................................43
2.5.4.5. Lubang (Potholes)..........................................................................43
2.5.4.6. Tambalan dan tambalan galian utilitas (Patching and utility cut
patcing)..........................................................................................44
2.6 Faktor Penyebab Kerusakan Jalan.......................................................................46
2.7 Penilaian kondisi perkerasan menurut metode bina marga..................................46
2.8 Metode bina marga...............................................................................................49
2.9 Kelebihan dan kekurangan metode PCI dan Bina marga.....................................54
2.10 Hubungan antara metode PCI dan Bina Marga..................................................55
2.11 Solusi Perbaikan kerusakan perkerasan jalan.....................................................57
BAB III METODOLOGI PENELITAN
3.1 Waktu Dan Lokasi Penelitian...............................................................................60
ix
3.2 Alat dan Bahan.................................................................................................60
3.3 Metode Penelitian.............................................................................................61
3.3.1 Pengumpulan Data.................................................................................61
3.4 Bagan Alur Penelitian......................................................................................62
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Data Kondisi Jalan...........................................................................................63
4.2 Analisa Data Metode Bina Marga....................................................................63
4.2.1 Penentuan Angka Kerusakan.................................................................67
4.3 Analisa Data Metode Pavement Condition Indeks (PCI).................................71
4.3.1 Data Kondisi Jalan.................................................................................71
4.3.2 Data Hasil Survey Kerusakan Jalan.......................................................71
4.4 Analisa Data.....................................................................................................75
4.4.1 Analisis Nilai Kecepatan (Density)........................................................75
4.4.2 Analisis Nilai Pengurangan Deduct Values (DV)..................................76
4.4.3 Penentuan Nilai TDV (Total Deduct Values)........................................77
4.4.4 Nilai q (Number Of Deduct Greater Than 5 Points)..............................77
4.4.5 Analisis Nilai Corrected Deduct Value (CDV).....................................78
4.4.6 Nilai Pavement Condition Index (PCI)..................................................79
4.5 Pembahasan......................................................................................................82
4.5.1 Analisa Metode Bina Marga..................................................................82
4.5.2 Analisa Metode Pavement Condition Index (PCI).................................83
4.5.3 Solusi Perbaikan Jalan...........................................................................86
BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan......................................................................................................91
5.2 Saran.................................................................................................................93
DAFTAR PUSTAKA...........................................................................................94
LAMPIRAN
x
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Perbedaan Antara Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku......................10

Tabel 2.2 Nilai Indeks Permukaan.............................................................................19
Tabel 2.3 Indeks Kondisi Jalan (RCI)........................................................................19
Tabel 2.4 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal, identifikasi dan Pilihan Perbaikan
Keriting (corrugation) (Shahin,1994).......................................................22
Alur (rutting) (Shahin,1994)......................................................................24
Ambles (depression) (Shahin, 1994).........................................................25
Sungkur (Shoving) (Shahin, 1994)............................................................26
Pengembangan (Swell) (Shahin,1994).......................................................27
Benjol danTurun (BumpandSags)(Shahin,1994).......................................28
Retak Memanjang dan Melintang (longitudinal and transverse cracking)
(Shahin, 1994).........................................................................................31
Retak Kulit Buaya (alligator cracking) (Shahin, 1994)..........................33
Retak Blok (block cracking) (Shahin, 1994)........................................34
Retak Slip/Bentuk Bulan Sabit (slippage cracking/crescent shape)
(Shahin, 1994).......................................................................................36
Retak Pinggir (edge cracking) (Shahin, 1994).....................................37
Jalur/Bahu Turun (lane/shoulder drop off) (Shahin,1994)...................38
xi
Tabel 2.16 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal, identifikasi dan Pilihan Pelapukan
dan Butiran Lepas (weathering and raveling) (Shahin, 1994)................40
Tabel 2.17 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal, identifikasi dan Pilihan Kegemukan
(bleeding) (Shahin, 1994)........................................................................42
Tabel 2.18 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal, identifikasi dan Pilihan Lubang
(pothole) (Shahin, 1994).........................................................................44
Tabel 2.19 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal, identifikasi danPilihan Tambalan
dan Tambalan Galian Utilitas (patching and utility cur patching) (Shahin,
1994)........................................................................................................45
Tabel 2.20 Tabel 2.20 Nilai PCI dan Kondisi............................................................47
Table 2.21 LHR Dan Nilai Kelas Jalan......................................................................50
Table 2.22 Penentuan Angka Kondisi Berdasarkan Jenis Kerusakan........................51
Tabel 2.23 Penetapan Nilai kondisi jalan Berdasarkan Total Angka Kerusakan.......52
Tabel 4.1 Rekapitulasi Arus Lalu Lintas Pada Hari Senin.........................................64
Tabel 4.2 Rekapitulasi Arus Lalu Lintas Pada Hari Kamis.......................................65
Tabel 4.3 Rekapitulasi Arus Lalu Lintas Pada Hari Minggu.....................................66
Tabel 4.4 Rekapitulasi Volume Lalu Lintas..............................................................67
Tabel 4.5 Penentuan Angka Kerusakan Jalan Poros Pure-Maligano.........................68
Tabel 4.6 Total Urutan Prioritas Pada Tiap Segmen..................................................70
Tabel 4.7 Data Hasil Survey Kerusakan Jalan Poros Pure-Maligano........................72
Tabel 4.8 Rekapitulasi Perhitungan Nilai Kerapatan (Density).................................76
Tabel 4.9 Rekapitulasi Perhitungan Nilai Deduct Value (DV)..................................76
Tabel 4.10 Rekapitulasi Perhitungan Nilai TDV,CDV dan PCI................................79
Tabel 4.11 Acuan Keputusan Penanganan Kerusakan Jalan Menurut Metode PCI. .80
Tabel 4.12 Nilai PCI Pada Kondisi Jalan Poros Pure-Maligano................................80
xii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Lapisan Perkerasan Lentur.....................................................................8

Gambar 2.2 Lapisan Perkerasan Kaku.......................................................................9
Gambar 2.3 Lapisan Perkerasan Komposit................................................................9
Gambar 2.4 KomponenKomponen Perkerasan Lentur (Yoder dan Witczak,1975). .14
Gambar 2.5 Tipe-Tipe Deformasi Pada Permukaan Aspal........................................21
Gambar 2.6 Sebab-Sebab Terjadinya Alur (Ashpalt Institute MS-17)......................23
Gambar 2.7 Tipe-Tipe Retakan Pada Perkerasan Lentur...........................................29
Gambar 2.8 Contoh grafik Deduct Value...................................................................48
Gambar 2.9 Grafik CDF.............................................................................................48
Gambar 2.10 Kualifikasi Kualitas Perkerasan Menurut PCI.....................................49
Gambar 2. 11 Hubungan PCI dan Bina Marga..........................................................55
Gambar 3.1 Lokasi Penelitian....................................................................................60
Gambar 4.1 Deduct Values Lubang (Photoles) (satuan meter)..................................75
Gambar 4.2 Koreksi Kurva Untuk Jalan Dengan Perkerasan Aspal..........................78
Gambar 4.3 Peta Jalan Lokasi Survey........................................................................81
xiii
DAFTAR LAMPIRAN
1. Pengukuran Kerusakan Jalan
2. Survey Kendaraan
3. Jalan Berlubang
4. Retak Kulit Buaya
5. Pelepasan Berbutir
6. Retak Pinggir
xiv
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Jalan raya merupakan sarana penting bagi masyarakat untuk dapat mencapai
suatu tujuan yang diinginkan, untuk itu masyarakat membutuhkan jalan raya
yang aman dan nyaman bagi penggunanya, dan diharapkan dapat meningkatkan
industri dan perekonomian masyarakat. Namun seiring berjalannya waktu jalan
tersebut akan mengalami penurunan kondisi sesuai dengan bertambahnya usia
jalan sehingga akan menjadi kendala dalam kelancaran suatu perjalanan (Puguh
Pramono, 2018).
Jalan Poros Pure - Maligano merupakan status jalan provinsi yang
menghubungkan ibu kota provinsi dengan kabupaten muna, sepanjang ± 4 km
mengalami masalah kerusakan jalan, hal ini terjadi karena beberapa faktor yang
mempengaruhi perkerasan jalan. seperti rencana jalan yang telah di lewati,
genangan air pada permukaan jalan yang tidak dapat mengalir akibat drainase
yang kurang baik, serta beban lalu lintas yang berlebih. Kerusakan yang terjadi
pada Jalan Poros Pure - Maligano menyebabkan ketidak nyamanan bagi para
pengguna jalan
Pemilihan bentuk pemeliharaan jalan yang tepat dapat dilakukan dengan
melakukan penilaian terhadap kondisi permukaan yang didasarkan pada jenis
kerusakan jalan yang diamati dan di tetapkan secara visual. Ada beberapa metode
pendekatan yang dapat digunakan dalam melakukan penilaian kondisi jalan.
(Hardiyatmo, 2007), dalam buku “Pemeliharaan Jalan Raya” mengatakan 3
metode yang paling sering digunakan adalah metode Bina Marga, metode PCI
(Pavement Condition Index) dan metode Asphalt Institute. Berdasasrkan
Peraturan Pemerintah No.34 Tahun 2006 tentang Jalan, ada 3 jenis penangan
pemeliharaan jalan yaitu pemeliharaan rutin, berkala dan peningkatan jalan.
1
2
Penanganan yang tepat pada kerusakan jalan katagori pemeliharaan rutin,

yaitu berupa pembersihan rumija dan rumaja, pengisisian celah retak, dan
paching, katagori pemeliharaan berkala, yaitu patching, pengisian celah retak,
dan pelapisan ulang (Overlay), sedangkan katagori peningkatan jalan, yaitu
berupa peningkatan struktural (Syahputra, 2014). Pemeliharan jalan adalah upaya
untuk meningkatkan kembali kondisi jalan yang layak secara fungsional dan
layak secara struktural, maka dalam penanganan jalan harus sesuai dengan jenis
kerusakan yang dialami oleh jalan tersebut.
Menyikapi permasalahan yang terjadi pada Jalan Poros Pure-Maligano maka
penulis tertarik untuk melakukan sebuah penelitian yang berjudul "
Perbandingan Metode Bina Marga dan Metode PCI (Pavement Condition
Index) Dalam Penilaian Kondisi Perkerasan jalan (Studi Kasus Ruas Jalan
Poros Pure - Maligano, Kab. Muna)" untuk mengetahui dan mengidentifikasi
terhadap permukaan Jalan, melakukan pengamatan secara visual, menentukan
jenis dan tingkat kerusakan, menghitung dimensi, luas kerusakan dan
menganalisa kondisi permukaan jalan menggunakan metode PCI (Pavement
condition indeks) dan Bina Marga, serta cara penanggulangannya terhadap
kerusakan jalan menggunakan metode PCI (Pavement condition indeks) dan Bina
Marga, serta cara penanggulangannya terhadap kerusakan jalan.
3
1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian diatas permasalahan dapat dirumuskan sebagai berikut:
1. Bagaimana cara mengetahui jenis-jenis dan tingkat kerusakan permukaan
jalan pada Jalan Poros Pure - Maligano berdasarkan metode Bina marga dan
PCI (Pavement condition Index).
2. Bagaimana cara membandingkan hasil dari Metode Bina Marga dan Metode
PCI (Pavement Condition Index) Dalam Penilaian Kondisi Perkerasan jalan.
3. Bagaimana cara mengetahui Penanganan pekerjaan perbaikan kerusakan
jalan berrdasarkan metode bina marga dan metode PCI (Pavement Condition
Index).
1.3 Tujuan Penelitian
Dari rumusan masalah di atas maka dapat dikemukakan beberapa tujuan
penelitian yaitu:
1. Untuk mengetahui jenis-jenis dan tingkat kerusakan permukaan jalan pada
Jalan Poros Pure - Maligano berdasarkan metode Bina marga dan PCI
(Pavement condition Index)
2. Untuk Membandingkan hasil dari Metode Bina Marga dan Metode PCI
(Pavement Condition Index) Dalam Penilaian Kondisi Perkerasan jalan
3. Untuk mengetahui Penanganan pekerjaan perbaikan kerusakan jalan
berrdasarkan metode bina marga dan metode PCI (Pavement Condition Index)
1.4 Manfaat Penelitian

1. Dapat mengetahui jenis-jenis dan tingkat kerusakan permukaan jalan pada
Jalan Poros Pure - Maligano berdasarkan metode Bina marga dan PCI
(Pavement condition Index)
2. Untuk Membandingkan hasil dari Metode Bina Marga dan Metode PCI
(Pavement Condition Index) Dalam Penilaian Kondisi Perkerasan jalan
3. Dapat mengetahui Penanganan pekerjaan perbaikan kerusakan jalan
berrdasarkan metode bina marga dan metode PCI (Pavement Condition Index)
4
1.5 Batasan Masalah
Mengingat luasnya ruang lingkup permasalahan serta keterbatasan

pengetahuan penulis, maka pada penelitian ini di buat pembatasan masalah
sebagai berikut:
1. Survey yang di lakukan hanya di Jalan Poros Pure - Maligano sepanjang 4

Km.
2. Data-data kerusakan di dapat melalui survey visual dan pengukuran di

lapangan yaitu berupa data panjang, lebar, luasan, kedalaman tiap jenis
kerusakan yang terjadi, dan juga data volume lalu lintas harian.
3. Metode analisis yang di pakai adalah metode Bina Marga (1990) dan PCI
(pavement condition index).
4. Data lalu lintas di peroleh melalui survey langsung yang akan dilakukan
selambat lambatnya pada bulan januari 2021
5. Tidak menghitung struktur bawah perkerasan dan tidak melakukan uji lab.
1.6 Sistematika Penulisan
1. Bab I (Satu) Pendahuluan, menguraikan tentang latar belakang, rumusan

masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, batasan masalah, sistematika
penulisan
2. Bab II (Dua) Tinjaun Pustaka, membahas mengenai teori dasar yang

berhubungan dengan penulisan
3. Bab III (Tiga) Metodologi Penelitian, menguraikan tentang metode

penelitian.
4. Bab IV (Empat) Pembahasan, bab ini membahas tentang hasil survey di

lapangan dan menyimpulkan dari hasil analisis data survey.
5. Bab V (Lima) Kesimpulan dan Saran, bab ini berisi kesimpulan setelah
melakukan analisis dalam pembahasan. Kesimpulan merupakan rangkuman
hasil pembahasan secara rinci dan saran yang didasarkan dari hasil penelitian.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Jalan
Menurut Penjelasan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia tentang Jalan

No. 34/2006: Jalan adalah sebagai salah satu prasarana transportasi dalam
kehidupan bangsa, kedudukan dan peranan jaringan jalan pada hakikatnya
menyangkut hajat hidup orang serta mengendalikan struktur pengembangan
wilayah pada tingkat nasional terutama yang menyangkut perwujudan
perkembangan antar daerah yang seimbang dan pemerataan hasil-hasil
pembangunan serta peningkatan pertanahan dan keamanan negara.
Jalan raya adalah salah satu prasarana yang akan mempercepat pertumbuhan
dan pengembangan suatu daerah serta akan membuka hubungan sosial, ekonomi
dan budaya antar daerah. Didalam undang undang Republik Indonesia No. 38
tahun 2004 tentang prasarana jalan, disebutkan bahwa jalan mempunyai peranan
penting dalam mewujudkan perkembangan kehidupan bangsa. Maka jalan darat
ini sangat dibutuhkan oleh masyarakat di dalam melaksanakan aktivitas sehari-
hari.
Perkerasan jalan adalah bagian utama dari konstruksi jalan raya, kelancaran
lalu lintas tergantung dari kondisi perkerasan jalan tersebut. Bila perkerasannya
bermasalah (rusak, berlubang, bergelombang, licin, retak, dsb.) maka kelancaran
lalu lintas akan terganggu baik dari segi waktu maupun biaya. Oleh karena itu,
perkerasan jalan harus direncanakan sesuai kebutuhan serta kelas jalan
berdasarkan jenis moda yang akan melalui.
Seiring dengan berjalannya waktu, lapisan perkerasan jalan akan

mengalami penurunan tingkat pelayanan. Menurunnya tingkat pelayanan jalan
ditandai dengan adanya kerusakan pada lapisan perkerasan jalan, kerusakan yang
terjadi juga bervariasi pada setiap segmen di sepanjang ruas jalan dan apabila
5
6
Dibiarkan dalam jangka waktu yang lama, maka akan dapat memperburuk
kondisi lapisan perkerasan sehingga dapat mempengaruhi keamanan,
kenyamanan, dan kelancaran dalam berlalu lintas, sehingga perlu dilakukan
program pemeliharaan dan rehabilitasi.
Secara umum penyebab kerusakan jalan disebabkan yakni umur rencana

jalan yang telah dilewati, genangan air pada permukaan jalan yang tidak dapat
mengalir akibat drainase yang kurang baik, beban lalu lintas berulang yang
berebihan (overloaded) yang menyebabkan umur pakai jalan lebih pendek dari
perencanaan. Perencanaan yang tidak tepat, pengawasaan yang kurang baik dan
pelaksanaan yang tidak sesuai dengan rencana yang ada. Selain itu minimnya
biaya pemeliharaan, keterlambatan pengeluaran anggaran serta prioritas
penanganan yang kurang tepat juga menjadi penyebab. Panas dan suhu udara, air
dan hujan, serta mutu awal produk jalan yang jelek juga sangat mempengaruhi.
Pada umumnya, jalan direncanakan memiliki umur rencana pelayanan

tertentu sesuai kebutuhan dan kondisi lalu lintas yang ada, misalnya 10 sampai
dengan 20 tahun, dengan harapan bahwa jalan masih tetap dapat melayani lalu
lintas dengan tingkat pelayanan pada kondisi yang baik. Untuk mencapai
pelayanan pada kondisi yang baik selama umur rencana tersebut, diperlukan
adanya upaya pemeliharaan jalan. Pemeliharaan rutin adalah penanganan jalan
yang hanya diberikan terhadap lapis permukaan yang sifatnya untuk dapat
meningkatkan kualitas berkendara (Riding Quality), tanpa meningkatkan
kekuatan struktural, dan dilakukan sepanjang tahun. Pemeliharaan berkala adalah
pemeliharaan jalan yang dilakukan pada waktu-waktu tertentu (tidak menerus
sepanjang tahun) dan sifatnya meningkatkan kemampuan struktural. Peningkatan
adalah penanganan jalan guna memperbaiki pelayanan jalan yang berupa
peningkatan struktural dan geometriknya agar mencapai tingkat pelayanan sesuai
dengan yang direncanakan sesuai jenis dan klasifikasi jalan.
Tujuan utama pembuatan struktur jalan adalah untuk mengurangi tegangan

atau tekanan akibat beban roda sehingga mencapai tingkat nilai yang dapat
7
diterima oleh tanah yang menyokong struktur tersebut. (Peter S. Kendrik;77).

Perkerasan umumnya terdiri dari empat lapis material konstruksi jalan di atas
lapis tanah dasar seperti:
1. Lapis pondasi bawah, berfungsi untuk (a) penyebaran beban, (b) drainase
bawah permukaan tanah (jika digunakan material drainase bebas), dan (c)
permukaan jalan selama konstruksi.
2. Lapis pondasi jalan, merupakan lapisan utama yang mendistribusikan beban.
3. Lapis permukaan dasar, memberikan daya dukung pada lapis aus dan juga
berperan sebagai pelindung jalan.
4. Lapis aus, yang berfungsi (a) menyediakan permukaan jalan yang anti selip,
(b) memberikan perlindungan kedap air bagi perkerasan, dan (c) menahan
beban langsung lalu-lintas (Arthur Wignall; 77)
Jalan Poros Pure-Maligano, merupakan jalan yang menghubungkan

pusat-pusat kegiatan seperti pendidikan, kantor, pusat perbelanjaan, serta
permukiman warga. Hal ini menyebabkan terjadinya pergerakan arus lalu
lintas yang tinggi akibat dari banyaknya kendaraan yang melewati jalan
tersebut. Padatnya arus lalu lintas yang tidak diimbangi dengan peningkatan
prasarana yang memadai, menyebabkan terjadinya kerusakan pada ruas jalan
tersebut. Seperti yang diketahui bahwa kerusakan jalan yang terjadi akan
memberikan dampak penurunan terhadap kinerja jalan.
2.2 Konstruksi Lapis Perkerasan Jalan
Lapis perkerasan berfungsi untuk menerima dan menyebarkan beban lalu

lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada konstruksi jalan itu
sendiri. Dengan demikian, dapat memberikan rasa kenyamanan kepada
pengemudi selama masa pelayanan jalan tersebut.
2.2.1 Konsep Dasar Perkerasan Jalan
Perkerasan jalan adalah lapisan atas badan jalan yang menggunakan

bahan-bahan khusus yang secara konstruktif lebih baik dari pada tanah
8
dasar. Dari persyaratan umum dan perkerasan lalu lintas dapat disimpulkan
bahwa perkerasan jalan mempunyai persyaratan: kuat, awet, kedap air, rata,
tidak licin, murah dan mudah dikerjakan. Oleh karena itu, bahan
perkerasan jalan yang paling cocok adalah pasir, kerikil, batu, dan bahan
pengikat (aspal atau semen).
Perkerasan jalan memiliki konsep dasar sebagai berikut:
1. Mempunyai tebal total yang cukup.
2. Mampu mencegah masuknya air, baik dari luar maupun dari dalam.
3. Mempunyai permukaan yang rata, tidak licin, awet terhadap lalu lintas
distorsi lalu-lintas dan cuaca.
2.2.2 Jenis Konstruksi Perkerasan Jalan
Berdasarkan bahan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dapat

dibedakan atas:
1. Konstruksi Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Konstruksi jenis ini merupakan perkerasan jalan yang menggunakan

aspal sebagai Bahan pengikat, lapisan-lapisan perkerasannya bersifat
memikul dan menyalurkan beban lalu lintas ke tanah dasar.
Gambar 2.1 Lapisan Perkerasan Lentur
Sumber : Bina Marga 1987
2. Konstruksi Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Perkerasan kaku merupakan perkerasan jalan yang menggunakan

semen portland sebagai bahan pengikat. Pelat beton dengan tanpa
9
tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi
bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.
Gambar 2.2 Lapisan Perkerasan Kaku

Sumber: Bina Marga 1987
3. Konstruksi Perkerasan Komposit
Perkerasan komposit merupakan konstruksi perkerasan kaku yang

dikombinasikan dengan perkerasan lentur, dapat berupa perkerasan kaku
di atas perkerasan lentur atau sebaliknya. Kedua jenis perkerasan ini
bekerja sama dalam memikul beban lalu lintas.
Gambar 2.3 Lapisan Perkerasan Komposit

Sumber: Bina Marga 1987
10
Tabel 2.1 Perbedaan Antara Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku
No Jenis Perbedaan Perkerasan Kaku Perkerasan Lentur

1. Bahan Pengikat Beton Semen Aspal
2. Repitisi beban Timbul retak-retak pada Timbul rutting (lendutan

permukaan pada jalur roda)
3. Penurunan tanah Bersifat sebagai balok Jalan bergelombang
dasar diatas perletakan (jalan bergelombang
mengikuti tanah dasar)
Umur rencana 15 – 40 Umur rencana 5 – 10
tahun. tahun. Kerusakan tidak
Ketahanan
4. Jika terjadi melambat,terkecuali jika
(durability)
kerusakan,maka kerusakan perekerasan terendam air
dapat meluas daam waktu
Modulus kekakuan tidak Modulus kekakuan
Perubahan
5. berubah (timbul tegangan berubah (timbul tegangan
temperatur
dalam yang besar) dalam yang kecil)
Berkurang seiring dengan
Tetap baik selama umur
6. Indeks pelayanan waktu dan frekuensi beban
rencana
lalulints
Pada umumnya lebih
Biaya kostruksi
7. Pada umumnya tinggi rendah
awal
Tidak terlalu besar, Umumnya dua kali lebih
Biaya
8. pemeliharaan rutin pada besar dari perekerasan
pemeliharaan
sambungan
Cukup rumit karena harus
Pelaksanaan Relatis sederhana kecuali mengendalikann sejumlah
9.
konstruksi pada sambungan parameter, terutama
kendali temeperatur
Kekuatan konstruksi di Kekuatan konstruksi di
tentukan oleh lapisan tentukan oleh kemampuan,
10 Peranan lapisan beton, sedangkan pondasi menyebarkan tegangan
bawah sebagai lantai kerja oleh setiap lapisan
dan drainase
Sumber: Sukirman, S. (1992). Perkerasan Lentur Jalan Raya dan Manu, Iqbal (1995)
Perkerasan Kaku (Rigid Pavement).
11
2.2.3 Perkerasan Lentur
Perkerasan lentur terdiri dari 3 lapisan utama, yaitu:
1. Lapis permukaan (surface course)
2. Lapis pondasi atas (base course)
3. Lapis pondasi bawah (subbase course)
Perkerasan lentur terdiri dari beberapa lapisan dengan material yang

berkualitas tinggi diletakkan di dekat permukaan. Jadi, kekuatan perkerasan
lentur adalah lebih dihasilkan dari kerjasama lapisan yang tebal dalam
menyebarkan beban ke tanah dasar (subgrade), dari pada dihasilkan oleh
aksi perlawanan pelat terhadap beban. Perencanaan tebal perkerasan
dipengaruhi oleh kekuatan tanah- dasar. Jika perkerasan aspal mempunyai
kekuatan tinggi, maka dapat berprilaku seperti perkerasan kaku, dan
kelelahan (fatigue) pada permukaan perkerasan, atau pada sembarang
komponen perkerasan lain, menjadi hal yang menentukan.
2.2.3.1 Lapis Permukaan
Lapis permukaan berfungsi sebagai:
a) Lapisan perkerasan penahan beban roda, lapisan ini mempunyai

stabilitas yang tinggi untuk menahan beban roda selama masa
layanan.
b) Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh di atasnya tidak
meresap ke lapisan di bawahnya dan melemahkan lapisan
tersebut.
c) Lapis aus (wearing course), lapisan yang langsung menderita

gesekan akibat rem kendaraan sehingga mudah menjadi aus.
d) Lapis penerus beban dan menyebarkannya ke lapisan di

bawahnya.
12
Di Indonesia umumnya digunakan jenis lapisan permukaan

yang bersifat struktural dan non struktural.
1. Lapisan Bersifat Struktural
Lapisan bersifat struktural biasanya berfungsi sebagai lapisan yang

menahan dan menyebarkan beban roda, di antaranya :
a) Lapen (Lapis Penetrasi) merupakan lapis perkerasan yang

terdiri dari agregat pokok dan agregat pengunci gradasi terbuka
dan seragam yang diikat oleh aspal dengan cara
menyemprotkan lapis demi lapis. Di atas lapen ini biasanya
diberi lapuran aspal dengan agregat penutup. Tebal lapisan ini
dapat bervariasi dari 4 -10 cm.
b) Lasbutag (Lapis Aspal Beton Agregat), merupakan lapisan

pada konstruksi jalan yang terdiri dari campuran antara agregat,
asbuton, dan bahan pelunak diaduk, dihampar, dan dipadatkan
secara dingin. Tebal padat tiap lapisan antara 3 - 5 cm.
c) Laston (Lapis Aspal Beton), merupakan lapisan pada

konstruksi jalan yang terdiri dari campuran aspal keras dan
agregat yang mempunyai gradasi menerus,dicampur, dihampar,
dan dipadatkan pada suhu tertentu.
2. Lapisan Bersifat Non Struktural
Lapisan bersifat non struktural biasanya berfungsi sebagai lapisan

aus dan kedap air, di antaranya :
a) Burtu (Laburan Aspal Satu Lapis), merupakan lapis penutup

yang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis
agregat bergradasi seragam, dengan tebal maksimum 2 cm.
b) Burda (Laburan Aspal Dua Lapis), merupkan lapis penutup

yang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis
13
agregat bergradasi seragam yang dikerjakan secara beruntun,

dengan tebal maksimum 3,5 cm.
c) Latasir (Lapis Tipis Aspal Pasir), merupakan lapis penutup

yang terdiri dari lapisan aspal dan pasir alam bergradasi
menerus, dicampur, dihampar, dan dipadatkan pada suhu
tertentu, dengan tebal padat maksimum 1 - 2 cm.
d) Buras (laburan Aspal), merupakan lapis penutup yang terdiri

dari lapisan aspal taburan pasir dengan ukuran butir maksimum
3/8 inchi.
e) Latasbum (Lapis Tipis Asbuton Murni), merupakan lapis

penutup yang terdiri dari campuran asbuton dan bahan pelunak
dengan perbandingan tertentu yang dicampur secara dingin
dengan tebal pelat maksimum 1 cm.
f) Latasto (Lapis Tipis Aspal Beton) / HRS (Hot Roll Sheet),

merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran agregat
bergradasi timpang, material pengisi (filler) dan aspal keras
dengan perbandingan tertentu, yang dicampur dan dipadatkan
dalam keadaan panas. Tebal padat antara 2,5 - 3 cm.
Lapis permukaan berfungsi untuk memberikan keamanan dan

permukaan yang halus/rata. Lapis permukaan jalan harus memenuhi
syarat-syarat :
1. Mempunyai kekesatan atau tahanan terhadap penggelinciran.

2. Mampu menahan beban kendaraan dan deformasi permanen.
3. Dapat mencegah masuknya air ke dalam struktur perkerasan.
Untuk hal-hal tersebut, maka campuran yang digunakan dalam

lapis permukaan jalan harus memiliki sifat stabilitas, kelenturan, awet,
tahan terhadap penggelinciran, kedap air, mudah dikerjakan dan tahan
terhadap kelelahan (fatigue). Karakteristis permukaan akan lebih
14
ditentukan oleh jumlah kendaraan dan kondisi iklim, dari pada oleh
beban maksimum yang diharapkan bekerja di permukaanperkerasan
(RRL, 1968).
Lapis aus (wearing course) adalah lapisan di atas lapis pondasi

(base). Komponen penting dalam lapis aus adalah lapis permukaan
(surface course) dan lapis pengikat (binder course). Lapis pengikat
adalah lapisan transisi antara lapis pondasi dan lapis permukaan
(Gambar 2.4).
Gambar 2.4 Komponen-Komponen Perkerasan Lentur (Yoder dan

Witczak, 1975).
Sumber : Hary Christady Hardiyatmo, Pemeliharaan Jalan Raya (2007)
2.2.3.2 Lapis Pondasi Atas
Lapis pondasi merupakan lapisan perkerasan yang terletak di

antara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan, yang berfungsi
sebagai berikut :
a) Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda

dan menyebarkannya ke lapisan di awahnya.
b) Lapisan peresap untuk lapisan pondasi bawah.
c) Bantalan terhadap lapisan permukaan.
Pertimbangan utama dalam perancangan lapis pondasi,

adalah :
a) Ketebalannya.
15
b) Stabilitas akibat beban lalu lintas.
c) Ketahan terhadap pelapukan.
Lapis pondasi dapat menambah kekuatan struktur

perkerasan, akan tetapi kontribusi terhadap kekuatan perkerasan
tidak begitu besar. Lebar lapis pondasi dibuat melebihi tepi dari
lapis aus. Hal ini dimaksudkan untuk meyakinkan kemungkinan
adanya beban yang bekerja di tepi perkerasan yang akan didukung
oleh lapisan di bawahnya. Lapis pondasi umumnya dilebihkan 30
cm ke luar dari tepi perkerasan, namun dalam hal-hal khusus bias
lebih lebar lagi (Yoder dan Witczak, 1975).
2.2.3.3 Lapis Pondasi Bawah
Lapis pondasi bawah (subbase course) terdiri dari material

pilihan, seperti kerikil alam yang stabil (awet), hnaya material ini
mungkin tidak sepenuhnya memenuhi syarat karakteristik seperti
yang disyaratkan dalam lapis pondasi (base). Maksud penggunaan
lapis pondasi bawah adalah untuk membentuk lapisan perkerasan
yang relative cukup tebal (untuk maksud penyebaran beban), tapi
dengan biaya yang lebih murah. Dengan denikian, kalitas lapis
pndasi bawah dapat sangat bervariasi, sejauh persyaratan tebal
rancangan terpenuhi. Umumnya, penentuan persyaratan kepadatan
dan kadar air ditentukan dari hasil-hasil uji laboratorium atau
lapangan.
Fungsi dari lapis pondasi bawah adalah :
a) Sebagai bagian dari struktur perkerasan untuk mendukung dan

menyebarkan beban kendaraan.
b) Untuk efisiensi penggunaan material, agar lapisan- lapisan yang

lain dapat dikurangi tebalnya, sehingga menghemat biaya.
16
c) Untuk mencegah material tanah-dasar masuk ke dalam lapis

pondasi.
d) Sebagai lapisan pertama, agar pelaksanaan pembangunan jalan

berjalan lancar.
2.2.3.4 Lapis Tanah Dasar (Sub Grade)
Sub Grade adalah lapisan tanah dasar di bawah perkerasan.

Tanah dasar ini merupakan lapisan tanah yang dipadatkan dan
berfungsi sebagai pondasi dari system perkerasan. Kekuatan dan
keawetan kontruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-
sifat dan daya dukung tanah dasar
Tanah dasar sebagai pondasi jalan, terdiri dari material

dalam galian atau pada bagian atas timbunan dengan ketebalan
sekitar 60 - 90 cm, di bawah tanah dasar struktur perkerasan. Pada
prinsipnya, tanah dasar harus tetap dalam kondisi stabil pada kadar
air konstan. Untuk itu, tanah dasar harus dipadatkan dengan baik,
agar kemungkinan terjadinya perubahan volume atau terjadinya
penurunan tak seragam akibat beban kendaraan dapat diperkecil.
Pemadatan yang baik dibutuhkan pada pembangunan

timbunan untuk badan jalan. Selain itu, drainase yang baik juga
dibutuhkan untuk menghindari kadar air tanah yang terlalu tinggi
dalam tanah galian.
Kekuatan dan keawetan konstruksi jalan sangat bergantung

pada sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Umumnya, persoalan
yang menyangkut tanah dasar antara lain sebagai berikut :
a) Perubahan bentuk tetap dari jenis tanah tertentu akibat beban

lalu lintas
b) Sifat mengembang dan menyusut akibat perubahan kadar air.

17
c) Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar untuk

ditentukan secara pasti
d) Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas
2.3 Kriteria Konstruksi Perkerasan Lentur
Jalan harus memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan,
untuk itu konstruksi perkerasan jalan haruslah memenuhi syarat syarat tertentu
yang dapat dikelompokkan menjadi dua (Sukirman. S, 1999) yaitu:
1. Dari segi keamanan dan kenyamanan berlalu lintas, harus memenuhi syarat-
syarat sebagai berikut:
a) Permukaan yang rata, tidak bergelombang, tidak melendut dan tidak

berlubang.
b) Permukaan cukup kaku, sehingga tidak mudah berubah bentuk akibat

beban yang bekerja di atasnya.
c) Permukaan cukup kesat, memberikan gesekan yang baik antara ban

dengan permukaan jalan sehingga tidak mudah selip.
d) Permukaan tidak mudah mengkilap, tidak silau jika terkena sinar matahari.
2. Dari segi kemampuan memikul dan menyebarkan beban, harus memenuhi

syarat-syarat sebagai berikut:
a) Ketebalan yang cukup sehingga mampu menyebarkan beban/muatan lalu

lintas ke tanah dasar.
b) Kedap terhadap air, sehingga air tidak mudah merembes ke lapisan di

bawahnya.
c) Permukaan mudah mengalirkan air, sehingga air hujan yang jatuh di

atasnya dapat dengan cepat dialirkan.
d) Kekakuan untuk memikul beban yang bekerja tanpa menimbulkan

deformasi yang berarti.
18
2.4 Kinerja Perkerasan Jalan (Pavement Performance)
Kinerja perkerasan jalan (Pavement Performance) meliputi 3 hal, yakni
1. Keamanan, ditentukan oleh besarnya gesekan akibat adanya kontak antara
2. ban dan permukaan jalan. Besarnya gaya gesek yang terjadi dipengaruhi oleh
dan kondisi ban, tekstur permukaan jalan, dan sebagainya.
3. Wujud perkerasan (struktur perkerasan), sehubungan dengan kondisi fisik dari

jalan tersebut seperti adanya retak-retak, amblas, alur, gelombang, dan
sebagainya.
4. Fungsi pelayanan, sehubungan dengan bagaimana perkerasan tersebut

memberikan pelayanan kepada pemakai jalan. Wujud perkerasan dan fungsi
pelayanan umumnya merupakan satu kesatuan yang dapat digambarkan
dengan "kenyamanan mengemudi (riding quality)”.
Tingkat kenyamanan ditentukan berdasarkan anggapan-anggapan sebagai

berikut:
1. Kenyamanan pada dasarnya merupakan faktor subyektif, tergantung penilaian

masing-masing pengemudi, akan tetapi dapat dinyatakan dari nilai-nilai rata-
rata yang diberikan oleh pengemudi.
2. Jalan disediakan untuk memberikan keamanan dan kenyamanan pada pemakai

jalan.
3. Pelayanan yang diberikan oleh jalan dapat dinyatakan sebagai nilai rata rata
yang diberikan oleh si pemakai jalan.
4. Kenyamanan berkaitan dengan bentuk fisik dari perkerasan yang dapat di ukur
secara obyektif serta mempunyai nilai korelasi dengan penilaian subyektif
masing-masing pengemudi.
Kinerja perkerasan dapat dinyatakan dengan:
1. Indeks Permukaan (serviceability Index), diperkenalkan oleh AASHTO yang

diperoleh dari pengamatan kondisi jalan meliputi kerusakan-kerusakan seperti
19
retak-retak, alur-alur, lubang-lubang, lendutan pada jalur roda, kekasaran

permukaan dan lain sebagainya, yang terjadi selama umur jalan tersebut.
Indeks Permukaan bervariasi dari angka 0-5, masing-masing angka
menunjukkan fungsi pelayanan sebagai berikut:
Tabel 2.2 Nilai Indeks Permukaan
Indeks Permukaan (IP) Fungsi Pelayanan
4–5 Sangat baik

3–4 Baik
2–3 Cukup
1–2 Kurang
Sumber: SKBI-2.3.23. 1987
2. Indeks kondisi jalan (Road Condition Index / RCI) adalah skala dari tingkat
kenyamanan atau kinerja dari jalan, dapat diperoleh sebagai hasil dari
pengukuran dengan alat roughometer ataupun secara visual. Skala angka
bervariasi dari 2 - 10, dengan pengertian sebagai berikut:
Tabel 2.3 Indeks Kondisi Jalan (RCI)
RCI Kondisi Permukaan Jalan Secara Visual
8 – 10 Sangat rata dan teratur
7–8 Sangat baik, umumnya rata
6–7 Baik
5–6 Cukup, sedikit/tidak ada lubang, tetapi permukaan

jalan tidak rata
4–5 Jelek, kadang-kadang ada lubang, permukaan jalan

tidak rata
Sumber: sukirman (1999).

20
2.5 Tipe-Tipe Kerusakan Perkerasan Lentur
Jenis-jenis kerusakan perkerasan lentur (aspal), umumnya dapat

diklasifikasikan sebagai berikut:
1. Deformasi: bergelombang, alur ambles, sungkur, mengembang, benjol, dan

turun.
2. Retak: memanjang, melintang, diagonal, reflektif, blok, kulit buaya, dan

bentuk bulan sabit.
3. Kerusakan tekstur permukaan: butiran lepas, kegemukan, agregat licin,

terkelupas, dan stripping.
2. Kerusakan lubang, tambalan, dan persilangan jalan rel.
3. Kerusakan di pinggir perkerasan: pinggir retak/pecah dan bahu turun
2.5.1 Deformasi
Deformasi adalah perubahan permukaan jalan dari profil aslinya

(sesudah pembangunan). Deformasi merupakan kerusakan penting dari
kondisi perkerasan, karena mempengaruhi kualitas kenyamanan lalu-lintas
(kekasaran, genangan air yang mengurangi kekesatan permukaan), dan
dapat mencerminkan kerusakan struktur perkerasan. Mengacu pada
AUSTROADS (1987) dan Shahin (1994), beberapa tipe deformasi
perkerasan lentur, adalah (Gambar 2.5):
1. Bergelombang/Keriting (corrugation)
2. Alur (rutting)
3. Ambles (depression)
4. Sungkur (shoving)
5. Mengembang (swell)
6. Benjol dan turun (bump and sags).

21
Gambar 2.5 Tipe-Tipe Deformasi Pada Permukaan Aspal.

Sumber: Hary Christady Hardiyatmo, Pemeliharaan Jalan Raya (2007)
2.5.1.1 Bergelombang/Keriting (Corrugation)
Bergelombang atau keriting adalah kerusakan oleh akibat

terjadinya deformasi plastis yang menghasilkan gelombang-
gelombang melintang atau tegak lurus arah perkerasan-perkerasan
aspal. Gelombang-gelombang terjadi pada jarak yang realtif teratur,
dengan panjang kerusakan dari 3 m di sepanjang perkerasan,
Keriting sering terjadi pada titik-titik yang mengalami tegangan
horisontal tinggi, di mana lalu-lintas mulai bergerak dan berhenti.
Pada jalan di bukit, keriting terjadi akibat kendaraan mengerem saat
turun, pada belokan tajam atau pada persimpangan.
Faktor penyebab kerusakan sebagai berikut:
1. Aksi lalu-lintas yang disertai dengan permukaan perkerasan atau

lapis pondasi yang tidak stabil.
2. Kadar air dalam lapis pondasi granuler (granular base) terlalu

tinggi, sehingga tidak stabil
22
Tabel 2.4 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal, identifikasi dan Pilihan

Perbaikan Keriting (corrugation) (Shahin, 1994)
Tingkat Identifikasi Kerusakan Pilihan Untuk

Kerusakan Perbaikan
Keriting mengakibatkan sedikit
L gangguan kenyamanan Belum perlu diperbaiki
kendaraan.
Keriting mengakibatkan agak

M banyak gangguan kenyamanan Rekonstruksi
kendaraan.
Keriting mengakibatkan
H bnanyak Rekonstruksi
gangguan kenyamanan
kendaraan
2.5.1.2 Alur (Rutting)
Alur adalah deformasi permukaan perkerasan aspal dalam

bentuk turunnya perkerasan ke arah memanjang pada lintasan roda
kendaraan. Distorsi permukaan jalan yang membentuk alur-alur
terjadi akibat beban lalu-lintas yang berulang-ulang pada lintasan
roda sejajar dengan as jalan.
1. Pemadatan lapis permukaan dan pondasi (base) kurang, sehingga

akibat beban lalu-lintas lapis pondasi memadat lagi.
2. Kualitas campur aspal rendah, ditandai dengan gerakan arah

lateral dan ke bawah dari campuran aspal di bawah beban roda
berat (Gambar 2.6a).
3. Gerakan lateral dari satu atau lebih dari komponen pembentuk

lapis perkerasan yang kurang padat. Contoh terjadi alur pada
23
lintasan roda yang disebabkan oleh deformasi dalam lapis

pondasi atau tanahdasarditunjukkan dalam Gambar 2.6b.
4. Tanah-dasar lemah atau agregat pondasi (base) kurang tebal,

pemadatan kurang, atau terjadi pelemahan akibat infiltrasi air
tanah
Gambar 2.6 Sebab-Sebab Terjadinya Alur (Ashpalt Institute MS-

17).
Sumber: Hary Christady Hardiyatmo, Pemeliharaan Jalan Raya
(2007)
24
Tabel 2.5 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal, identifikasi dan

Pilihan Perbaikan Alur (rutting) (Shahin, 1994)
Tingkat Identifikasi Pilihan untuk perbaikan

kerusakan jalan kerusakan
Kedalaman alur rata- Belum perlu di perbaiki;

L rata ¼ - ½ in. (6 – 13 mill dan lapisan
mm) tambahan
Kedalaman alur arat Penambalan dangkal,
M rata ½ -1 in. (13 – persial atau di seluruh
25,5 mm) kedalaman
Kedalaman alur rata- Penambalan dangkal,
H rata 1 in (25,4 mm) parsiala atau di seluruh
kedalaman
2.5.1.3 Ambles (Depression)
Ambles adalah penurunan perkerasan yang terjadi pada area

terbatas yang mungkin dapat diikuti dengan retakan. Penurunan
ditandai dengan adanya genangan air pada permukaan perkerasan
yang membahayakan lalu-lintas yang lewat.
1. Beban lalu-lintas berlebihan.
2. Penurunan sebagian dari perkerasan akibat lapisan di bawah

perkerasan mengalami penurunan.
25

Pilihan Perbaikan Ambles (depression) (Shahin, 1994)
Tingkat Identifikasi kerusakan Pilihan untuk

kerusakan jalan perbaikan
Kedalaman maksimum
L ambles ½ - 1 in. (13 – 25 Belum perlu di
mm) perbaiki
Kedalaman maksimum Penambalan
M ambles 1 – 2 in. (25 – 51 dangkal, persial atau
mm) di seluruh
kedalaman
Kedalaman ambles > 2 in Penambalan
H (51 mm) dangkal, parsiala
atau di seluruh
kedalaman
Sumber: Hary Christady Hardiyatmo, Pemeliharaan Jalan Raya (2007
2.5.1.4 Sungkur (Shoving)

Sungkur adalh perpindahan permanen secara lokal dan
memanjang dari permukaan perkerasan yang disebabkan oleh beban
lalu-lintas. Sungkur biasanya terjadi pada perkerasan dengan
perkerasan beton semen aspal yang berbatasan Portland (PCC).
Perkerasan beton bertambah panjang (oleh kenaikan suhu) dan
menekan perkerasan aspal, sehingga terjadi sungkur.
1. Stabilitas campuran lapis aspal rendah. Kurangnya stabilitas

campuran dapat disebabkan oleh terlalu tingginya kadar aspal,
terlalu banyaknya agregat halus, agregat berbentuk bulat dan
licin atau terlalu lunaknya semen aspal.
2. Terlalu banyaknya kadar air dalam lapis pondasi granuler

(granular base).
26
3. Ikatan antara lapis perkerasan tidak bagus.
4. Tebal perkerasan kurang.

Pilihan Perbaikan Sungkur (Shoving) (Shahin, 1994)
Tingkat Identifikasi kerusakan Pilihan untuk perbaikan

kerusakan
L Sungkur menyebabkan Belum perlu di
sedikit perbaiki; mill
M Sungkur menyebabkan Mill; Penambalan

cukup persial atau di seluruh
kedalaman
H Sungkur menyebabkan Mill; Penambalan
gangguan persial atau di seluruh
kedalaman
2.5.1.5 Mengembang (Swell)
Mengembang adalah gerakan ke atas lokal dari perkerasan

akibat pengembangan (atau pembekuan air) dari tanah-dasar atau
dari bagian struktur perkerasan. Perkerasan yang naik akibat tanah-
dasar yang mengembang Ini dapat meneybabkan retaknya
permukaan aspal. Pengembangan dapat dikarakteristikkan dengan
gerakan perkerasan aspal, dengan panjang gelombang > 3 m.
1. Mengembangnya material lapisan di bawah perkerasan atau

tanah-dasar.
2. Tanah-dasar perkerasan mengembang, bila kadar air naik.

Umumnya, hal ini terjadi bila tanah pondasi berupa lempung
27
yang mudah mengembang (lempung montmorillonite) oleh

kenaikan kadar air.
Tabel 2.8 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal, identifikasi dan Pilihan

Perbaikan Pengembangan (Swell) (Shahin, 1994)

kerusakan perbaikan
Pengembangan menyebabkan sedikit

gangguan kenyamanan kendaraan. Belum perlu
Kerusakan ini sulit dilihat, tetapi dapat di perbaiki
L di deteksi dangan berkendara cepat.
Gerakan ke atas terjadi apabila ada
pengembangan
Belum perlu
Pengembangan menyebabkan cukup
M di perbaiki;
gangguan kenyamanan kendaraan
rekonstruksi
Pengembangan menyebabkan rekonstruksi
H gangguan besar pada kenyamanan kedalaman
kendaraan
2.5.1.6 Benjol dan Turun (Bump and Sags)
Benjol adalah gerakan atau perpindahan ke atas, bersifat lokal

dan kecil, dari permukaan perkerasan aspal. Sedangkan penurunan
(sags) yang juga berukuran kecil, merupakan gerakan ke bawah dari
permukaan perkerasan (Shahin, 1994).
Faktor pnyebab kerusakan sebagai berikut:
1. Tekukan atau penggembungan dari perkerasan pelat beton di

bagian bawah yang diberi lapis tambahan (overlay) dengan aspal.
2. Kenaikan oleh pembekuan es (lensa-lensa es).

28
3. Infiltrasi dan penumpukan material dalam retakan yang diikuti

dengan pengaruh beban lalu-lintas.

Pilihan Perbaikan Benjol dan Turun (Bump and Sags)
(Shahin, 1994)

kerusakan perbaikan
L Bonjol dan melengkung Belum perlu di

mengakibatkan sedikit gangguan perbaiki
kenyamanan kendaraan
Cold mill;
M Bonjol dan melengkung agak penambalan
banyak mengganggu kenyamanan dangkal,parsiala
kendaraan atau di seluruh
kedalaman
Cold mill;
penambalan
dangkal,parsiala
H Bonjol dan melengkung atau di seluruh
mengakibatkan banyak gangguan kedalaman;
kenyamanan kendaraan lapisan
tambahan
2.5.2 Retak (Crack)
Retak dapat terjadi dalam berbagai bentuk. Mengacu pada

AUSTROADS (1987), retak pada perkersan lentur dapat dibedakan
menurut bentuknya, yaitu (Gambar 2.6):
1. Retak memanjang (longitudinal cracks)
2. Retak melintang (transverse cracks)
3. Retak diagonal (diagonal cracks)

29
4. Retak berkelok-kelok (meandering)
5. Retak reflektif sambungan (joint reflective cracks)
6. Retak blok (block cracks)
7. Retak kulit buaya (alligator cracks)
8. Retak slip (slippage cracks) atau retak bentuk bulan sabit (crescent shape
cracks).
Gambar 2.7 Tipe-Tipe Retakan Pada Perkerasan Lentur.

2.5.2.1 Retak Memanjang (Longitudinal Cracks)

Retak berbentuk memanjang pada perkerasan jalan, dapat
terjadi dalam bentuk tunggal atau berderet yang sejajar dan kadang-
kadang sedikit bercabang.
1. Gerakan arah memanjang akibat kurangnya gesek internal dalam

lapis pondasi (base) atau tanah-dasar, sehingga lapisan tersebut
kurang stabil.
2. Adanya perubahan volume tanah di dalam tanah-dasar oleh

gerakan vertikal.
3. Penurunan tanah urug atau bergeraknya lereng timbunan. Lebar

celah bisa mencapai mencapai 6 mm, sehingga memungkinkan
adanya infiltrasi air dari permukaan.
30
4. Adanya penyusutan semen pengikat pada lapis pondasi (base)

atau tanah-dasar.
5. Kelelahan (fatigue) pada lintasan roda.
6. Pengaruh tegangan termal (akibat perubahan suhu) atau

kurangnya pemadatan.
2.5.2.2 Retak Melintang (Transverse Cracks)

Retak melintang merupakan retakan tunggal (tidak
bersambungan satu sama lain) yang melintang perkerasan. Retak
macam ini biasanya berjarak yang mendekati sama. Retak
melintang akan terjadi biasanya berjarak lebar, yaitu sekitar 15 - 20
m (Lavin,2003).
1. Penyusutan bahan pengikat pada lapis pondasi dan tanah dasar.
2. Sambungan pelaksanaan atau retak susut (akibat temperature

rendah atau pengerasan) aspal dalam permukaan.
3. Kegagalan struktur lapis pondasi
4. Pengaruh tegangan termal (akibat perubahan suhu) atau

kurangnya pemadatan.
31

Pilihan Perbaikan Retak Memanjang dan Melintang
(longitudinal and transverse cracking) (Shahin, 1994)

Kerusakan perbaikan
Satu dari kondisi berikut yang Belum perlu di

L terjadi : perbaiki;
1.Retak `tak terisi, lebar< 3/8 pengisi retakan
in. (10 mm), atau (seal cracks) >
2.retak terisi sembarang lebar 1/8 in.
(pengisi
Satu dari kondisi berikut yang

terjadi :
1.retak tak terisi, lebar 3/8-3 in
M (10-76 mm) Penutupan
2.retak tak terisi, sembarang retakan
lebar sampai 3 in. (76 mm)
di kelilingi retak acak
ringan
3.Retak terisi, sembarang lebar
di
Satu dari kondisi yang Penutupan
terjadi : retakan;
H 1.sembarang retak terisi atau penambalan
tak terisi di kelilingi oleh kedalaman
retak acak, kerusakan parsial
sedang sampai tinggi.
2.retak tak terisi, > 3 in. (76
mm)
3. retak sembarang lebar,
dengan
32
2.5.2.3 Retak Kulit Buaya (Alligator Cracks)
Retak kulit buaya adalah retak yang bebentuk sebuah jaringan

bidang bersegi banyak (poligon) kecil kecil menyerupai kulit buaya,
dengan lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 mm. retak kulit
buaya hanya terjadi pada daerah yang dipengaruhi beban kendaraan
secara berulang ulang, seperti pada lintasan roda. Karena itu, retak
ini tidak menyebar ke seluruh area perkerasan, kecuali jika pola lalu
lintasnya juga menyebar.
1. Defleksi berlebihan dari permukaan perkerasan.
2. Gerakan satu atau lebih lapisan yang berada di bawah.
3. Modulus dari material lapis pondasi rendah.
4. Lapis pondasi atau lapis aus terlalu getas.
5. Kelelahan (fatigue) dari permukaan.
6. Pelapukan permukaan, tanah-dasar atau bagian perkerasan di

bawah lapis permukaan kurang stabil.
7. Bahan lapis pondasi dalam keadaan jenuh air, karena air tanah
naik.
33

Pilihan Perbaikan Retak Kulit Buaya (alligator cracking)
(Shahin, 1994)

kerusakan perbaikan
Belum perlu di
Halus, retak rambut halus memanjang perbaiki;penutu
sejajar satu dengan yang lain, dengan p permukaan
L atau tanpa berhubungan satu sama lain. lapisan
Retakan tidak mengalami gompal tambahan
(overlay)
Penambalan
Retak kulit buaya ringan terus parsial, atau di
berkembang kedalam pola atau seluruh
M jaringan retakan yang diikuti gompal kedalaman;
ringan. Beberapa pecahan mengalami lapisan
rocking akibat lalu lintas. tambahan,
rekonstruksi.
Jaringan dan pola retak telah berlanjut, Penambalan
sehingga pecahan pecahan dapat parsial, atau di
H diketahui dengan mudah, dan terjadi seluruh
gompal di pinggir. Beberapa pecahan kedalaman;
mengalami rocking akibat lalu lintas. lapisan
tambahan,
rekonstruksi.
Retak gompal adalah pecahan material di sepanjang sisi retakan.
Sumber: Hary Christady Hardiyatmo, Pemeliharaan Jalan Raya (2007).
2.5.2.4 Retak Blok (Block Cracks)
Retak blok ini berbentuk blok-blok besar yang saling

bersambungan, dengan ukuran sisi blok 0,20 sampai 3 meter, dan
dapat membentuk sudut atau pojok yang tajam, Kesulitan ini sering
terjadi untuk membedakan apakah retak blok disebabkan oleh
34
perubahan volume di dalam campuran aspal atau di dalam lapis

pondasi (base) atau tanah dasar.
Retak blok biasanya terjadi pada area yang luas pada

perkerasan aspal, tapi kadang-kadang hanya terjadi pada area yang
jarang dilalui lalu-lintas. Tipe kerusakan ini, berbeda dengan retak
kulit buaya yang bentuknya lebih kecil, dan lebih banyak pecahan-
pecahan dengan sudut tajam.
1. Perubahan volume campuran aspal yang mempunyai kadar agregat

halus tinggi dari aspal penetrasi rendah dan agregat yang mudah
menyerap (odsorptive aggregate),
2. Pengaruh siklus temperatur harian dan pengerasan aspal.
3. Sambungan dalam lapisan beton yang berada di bawahnya.
4. Retak akibat kelelahan (fatigue) dalam lapisan aus aspal.

Pilihan Perbaikan Retak Blok (block cracking) (Shahin, 1994)
Tingkat Identifikasi Pilihan untuk

kerusakan kerusakan perbaikan
Blok di definisikan oleh Penutupan retak (seal cracks)
retak dengan tingkat bila retak melebihi 3 mm
L
kerusakan rendah
retak dengan tingkat mengembalikan permukaan ;
M
kerusakan sedang di kasarkan dengan pemanas
dan lapis tambahan
retak dengan tingkat mengembalikan permukaan ;
H
kerusakan tinggi di kasarkan dengan pemanas
dan lapis tambahan
35
2.5.2.5 Retak Slip (Slippage Cracks)/Retak Bentuk Bulan Sabit (Crescent

Shape Cracks)
Retak Slip atau retak berbentuk bulan sabit yang diakibatkan

oleh gaya-gaya horizontal yang berasal dari kendaraan. Retak ini
diakibatkan oleh kurangnya ikatan antara lapisan permukaan
dengan lapisan dibawahnya, sehingga terjadi penggelinciran. Jarak
retakan sering berdekatan dan berkelompok secara paralel.
Retakan ini sering terjadi pada tempat-tempat kendaraan
mengerem, yaitu pada saat turun dan bukit.
1. Kurangnya ikatan lapisan permukaan dengan lapisan di

bawahnya. Hal ini dapat disebabkan oleh debu, minyak, karet,
kotoran, air atau bahan lain yang tidak adhesive yang berada di
antara lapis aus (wearing course) dan lapisan di bawahnya.
Biasanya, buruknya ikatan terjadi akibat tidak digunakannya
tack coat atau prime coat dengan lapisan tipis aspal pada
agregat pondasi (base).
2. Campuran terlalu banyak kandungan pasirnya.
3. Pemadatan perkerasan kurang.
4. Tegangan sangat tinggi akibat pengereman dan percepatan

kendaraan.
5. Lapis aus di permukaan terlalu tipis.
6. Modulus lapis pondasi (base) terlalu rendah.

36
Pilihan Perbaikan Retak Slip/Bentuk Bulan Sabit

(slippage cracking/crescent shape) (Shahin, 1994)

kerusakan perbaikan
L Retak rata-rata <3/8 in. Belum perlu
(10mm) diperbaiki;
penambalan parsial.
M terjadi:
1.Retak rata-rata 3/8-1,5 in. Penambalan parsial
(10-38 mm)

terjadi:
H 1.Retak rata-rata >1/2 in. (>38
mm) Penambahan Parsial
2.Area disekitar retakan, pecah
dalam pecahan-pecahan
mudah terbongkar.
Sumber: Harry Christady Hardiyatmo, Pemeliharaan Jalan Raya (2007)
2.5.3 Kerusakan di Pinggir Perkerasan
Kerusakan di pinggir perkerasan adalah retak yang terjadi di

sepanjang pertemuan antara permukaan perkerasan aspal dan bahu jalan,
lebih-lebih bila bahu jalan tidak ditutup (unsealed). Kerusakan ini terjadi
secara lokal atau bahkan bisa memanjang di sepanjang jalan, dan sering
terjadi di salah satu bagian jalan, atau sudut. Akibat dari kerusakan pinggir
adalah:
1. Lebar perkerasan berkurang.

2. Kehilangan kenyamanan kendaraan, dan dapat mengakibatkan
kecelakaan.
3. Air masuk ke dalam lapis pondasi (base).
4. Terjadinya alur di pinggir dapat mengakibatkan erosi pada bahu jalan.
37
2.5.3.1 Retak Pinggir (Edge Cracking)
Retak pinggir biasanya terjadi sejajar dengan pinggir

perkerasan dan berjarak sekitar 0,3 - 0,6 m dari pinggir. Akibat
pecah di pinggir perkerasan, maka bagian ini menjadi tidak
beraturan.
1. Kurangnya dukungan dari arah lateral (dari bahu jalan).
2. Drainase kurang baik.
3. Kembang susut tanah di sekitarnya.
4. Bahu jalan turun terhadap permukaan perkerasan.
5. Seal coat lemah, adhesi permukaan ke lapis pondasi (base) hilang
6. Konsentrasi lalu-lintas berat di dekat pinggir perkerasan.
7. Adanya pohon-pohonan besar di dekat pinggir perkerasan.
Pilihan Perbaikan Retak Pinggir (edge cracking) (Shahin, 1994)

kerusakan perbaikan
L Retak sedikit sampai sedang Belum perlu
diperbaiki
M Retak sedang dengan beberapa Penutup retak;
pecahan dan butiran lepas. penambalan
Banyak pecahan atau butiran

H lepas di sepanjang tepi Penambahan Parsial
perkerasan.
Sumber: Harry Christady Hardiyatmo, Pemeliharaan Jalan Raya (2007)
38
2.5.3.2 Jalur/Bahu Turun (Lane/Shoulder Drop-off)
Jalur/bahu jalan turun adalah beda elevasi antara pinggir

perkerasan dan bahu jalan. Bahu jalan turun relative terhadap
pinggir perkerasan. Hal ini tidak dipertimbangkan penting bila
selisih tinggi bahu dan perkerasan kurang dari 10 sampai 15 mm
1. Lebar perkerasan kurang
2. Bahu jalan dibangun dengan material yang kurang tahan terhadap

erosi dan abrasi.
3. Penambahan lapis permukaan tanpa diikuti penambahan

permukaan bahu jalan.

Pilihan Perbaikan Jalur/Bahu Turun (lane/shoulder
drop-off) (Shahin, 1994)

kerusakan perbaikan
Beda elevasi antara pinggir
L perkerasan dan bahu jalan 1-2 Perataan kembali
in (25-51 mm). dan bahu jalan di
M Beda elevasi > 2 – 4 in. (51 - urung agar elevasi
102 mm) sama dengan tinggi
jalan
H Beda elevasi > 4 in (102 mm)
2.5.4 Kerusakan Tekstur Permukaan
Kerusakan tekstur permukaan merupakan kehilangan material

perkerasan secara berangsur-angsur dari lapisan permukaan ke arah bawah.
Perkerasan Nampak seakan pecah menjadi bagian-bagian kecil, seperti
39
pengelupasan akibat terbakar sinar matahari, atau mempunyai garis-garis

goresan yang sejajar.
Kerusakan tekstur permukaan aspal dapat dibedakan menjadi:
1. Butiran lepas (raveling)
2. Kegemukan (bleeding)
3. Agregat licin (polished aggregate)
4. Terkelupas (delamination)
5. Stripping
2.5.4.1 Pelapukan dan Butiran Lepas (Weathering and Raveling)
Pelapukan dan butiran lepas (raveling) adalah disintegrasi

permukaan perkerasan aspal melalui pelepasan partikel agregat yang
berkelanjutan, berawal dari permukaan perkerasan menuju ke bawah
atau dari pinggir ke dalam. Butiran agregat berangsur-angsur lepas
dari permukaan perkerasan, akibat lemahnya pengikat antara partikel
agregat.
Biasanya, partikel halus dari agregat lepas lebih dulu,

kemudian baru disusul partikel yang lebih besar. Kerusakan ini
biasanya terjasi pada lintasan roda.
Lepasnya butiran, biasanya terjadi akibat beban lalu lintas di

musim hujan, yaitu ketika kekakuan bahan pengikat aspal tinggi
(Witheoak, 1991). Selain itu, lepasnya butiran juga dapat disebabkan
oleh aksi abrasive dari ban kendaraan, khususnya di perempatan jalan
dan tempat parker (Lavin, 2003).
1. Campuran material aspal lapis permukaan kurang baik.
2. Melemahnya bahan pengikat dan/atau batuan.

40
3. Pemadatan kurang baik, karena dilakukan pada musim hujan.
4. Agregat hydrophilic (agregat mudah menyerap air).

Pilihan Pelapukan dan Butiran Lepas (weathering and
raveling) (Shahin, 1994)

kerusakan perbaikan
Agregat atau bahan pengikat mulai Belum perlu
lepas. Di beberapa tempat, diperbaiki;
permukaan mulai berlubang. Jika ada penutupan
L tumpahan oli, genangan oli dapat permukaan;
terlihat, tap permukaanya keras, tak perawatan
dapat di tembus mata uang logam permukaan.
Agregat atau pengikat telah lepas.

M Tekstur permukaan agak kasar dan Penutup
berlubang. Jika da tumpahan oli permukaan;
permukaanya lunak, dan dapat di perawatan
tembus mata uang logam permukaan;
lapisan
tambahan
Agregat atau pengikat telah banyak
lepas. Tekstur permukaan sangat
kasar dan mengakibatkan banyak
H lubang. Diameter luasana lubang Penutup
lebih besar dai ukuran ini, di hitung permukaan;
sebagai kerusakan lubang (pothole) lapisan
jika da tumpahan oli permukaanya tambahan;
lunak, pengikat aspal telah hilang recycle,
ikatanya sehingga agregat menjadi rekonstruksi.
longgar

41
2.5.4.2 Kegemukan (Bleeding/Flushing)
Kegemukan adalah hasil dari aspal pengikat yang berlebihan,

yang berfungsi ke atas permukaan perkerasan. Kelebihan kadar
aspal atau terlalu rendahnya kadar udara dalam
campuran, dapat mengakibatkan kegemukan. Kerusakan ini

menyebabkan permukaan jalan menjadi licin. Pada temperatur
tinggi, aspal menjadi lunak dan akan terjadi jejak roda.
1. Pemakain kadar aspal yang tinggi pada campuran aspal.
2. Kadar udara dalam campuran aspal terlalu rendah.
3. Pemakaian terlalu banyak aspal pada pekerjaan prime coat atau

tack coat.
4. Pada tambalan, terlalu banyaknya aspal di bawah permukaan

tambalan.
5. Agregat terpenetrasi ke dalam lapis pondasi, sehingga lapis

pondasi menjadi lemah.
42

Pilihan Kegemukan (bleeding) (Shahin, 1994)

kerusakan perbaikan
L Kegemukan terjadi hanya pada
derajat rendah, dan nampak hanya Belum perlu
beberapa hari dalam setahun. Asal diperbaiki
tidak melekat pada sepatu atau roda
kendaraan.
M Kegemukan telah mengakibatkan Tambahkan
aspal melekat pada sepatu atau pasir/agregat
roda kendaraan, paling tidak dan padatkan
beberapa minggu dalam setahun
Kegemukan telah begitu nyata dan Tambahkan
H banyak aspal melekat pada sepatu pasir/agregat
dan roda kendaraan, paling tidak dan padatkan
lebih dari beberapa minggu dalam
setahun
2.5.4.3 Pengelupasan (Delamination)
Kerusakan permukaan terjadi oleh akibat terkelupasnya lapisan

aus dari permukaan perkerasan.
1. Pembersihan kurang bagus atau kurangnya tack coat sebelum

penempatan lapisan diatasnya.
2. Rembesan air lewat aspal (khususnya lewat retakan), sehingga

memisahkan ikatan antara permukaan dan lapisan di bawahnya.
3. Lekatan dari lapisan pengikut di permukaan perkerasan dengan

ban kendaraan.
43
2.5.4.4 Stripping
Stripping adalah suatu kondisi hilangnya agregat kasar dari

bahan penutup yang disemprotkan, yang menyebabkan bahan
pengikat dalam kontak langsung dengan ban. Pada saat musim
panas, aspal dapat tercabut dan melekat pada ban kendraan.
1. Kandungan pengikat terlalu sedikit.
2. Pengikat tidak mengikat batuan dengan baik (kotor, agregat

hydrophilic, batuan basah).
3. Penyerapan pengikat.
4. Kerusakan /ausnya batuan.
5. Pencampuran pengikat kurang baik.
6. Pemadatan kurang.
2.5.4.5 Lubang (Potholes)
Lubang adalah lekukan permukaan perkerasan akibat hilangnya

lapisan aus dan material lapis pondasi (base). Kerusakan berbentuk
lubang kecil biasanya berdiameter kurang dari 0,9 m dan berbentuk
mangkuk yang dapat berhubungan atau tidak berhubungan dengan
kerusakan permukaan lainnya. Lubang biasa terjadi akibat galian
utilitas atau tambalan di area perkerasan yang telah ada.
Lubang, umumnya mempunyai tepi yang tajam dan mendekati

vertikal. Lubang ini terjadi ketika beban lalu-lintas menggerus
bagian-bagian kecil dari permukaan perkerasan, sehingga air bisa
masuk. Jika lubang pada perkerasan diciptakan oleh akibat retak
kulit buaya yang sangat parah, maka kerusakan ini harus
diidentifikasikan sebagai kerusakan lubang (pothole), dan bukan
kerusakan tipe pelapukan (weathering) (Shahin, 1994).
44
1. Campuran material lapis permukaan yang kurang baik.
2. Air masuk ke dalam lapis pondasi lewat retakan di permukaan

perkerasan yang tidak segera ditutup.
3. Beban lalu-lintas yang mengakibatkan disintegrasi lapis pondasi.
4. Tercabutnya aspal pada lapisan aus akibat melekat pada ban

kendaraan.
Pilihan Lubang (pothole) (Shahin, 1994)
Diameter rata rata lubang

Kedalaman 4 – 8 in. 8 – 18 in 18 – 30 in
maksimum (102 – 203) (203 – 457 mm) (457 – 762
mm)
½ - 1 in. L L M
(12,7 – 25,4 mm)
> 1 – 2 in. L M H
(25,4 – 50,8 mm)
>2 in. M M H
(>50,8 mm)
L : belum perlu di perbaiki,penambalan parsial atau di seluruh
kedalaman
M : penambalan parsia atau seluruh kedalaman
2.5.4.6 Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and Utility

Cut Patching)
Tambalan (patch) adalah penutupan bagian perkerasan yang
mengalami perbaikan. Kerusakan tambalan dapat diiukti/tidak
diikuti oleh hilangnya kenyamanan kendaraan (kegagalan
fungsional) atau rusaknya struktur perkerasan.
45
Rusaknya tambalan menimbulkan distrorsi, disintegrasi, retak

atau terkelupas antara tambalan dan permukaan perkerasan asli,
Kerusakan tambalan dapat terjadi karena permukaan yang
menonjol atau ambles terhadap permukaan perkerasan. Jika
kerusakan terjadi pada tambalan, maka kerusakan tersebut belum
tentu disebabkan oleh lapisan yang masih utuh.
1. Amblesnya tambahan umumnya disebabkan oleh kurangnya
pemadatan material urugan lapis pondasi (base) atau tambalan
material aspal.
2. Cara pemasangan material bawah buruk.
3. Kegagalan dari perkerasan di bawah tambalan dan sekitarnya.
Pilihan Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (patching
and utility cur patching) (Shahin, 1994)
kerusakan perbaikan
Tambalan dalam kondisi baik dan
L memuaskan. Kenyamanan Belum perlu
kendaraan di nilai terganggu diperbaiki
sedikit atau lebih baik.
Tambalan sedikit rusak dan/atau Belum perlu di
M kenyamanan kendaraan agak perbaiki;
terganggu tambalan di
bongkar
Tambalan sangat rusak dan / atau Tambalan di
H kenyamanan kendaraan sangat bongkar
terganggu
46
2.6. Faktor Penyebab Kerusakan Jalan

(Sukirman, 1999) menjelaskan bahwa faktor penyebab terjadi kerusakan
pada konstruksi perkerasan jalan yaitu:
1. Lalu lintas dapat berupa peningkatan arus lalu lintas dan beban berulang.
2. Air dapat berupa air hujan, sistem drainase yang jelek, naiknya air pada
permukaan jalan akibat naiknya debit air hujan.
3. Material kontruksi perkerasan jalan dapat berupa sifatsifat material itu sendiri
atau dapat pula berupa system pengolaan bahan material yang jelek.
4. Iklim di indonesia ialah iklim tropis yang umumnya suhu udara dan curah
hujan tinggi dapat menyebabkan kerusakan jalan.
5. Kondisi tanah dasar jelek atau tidak stabil.
6. Pemadatan lapisan-lapisan diatas tanah dasar yang kurang mantap.
2.7 Penilaian Kondisi Perkerasan Menurut Metode PCI

Mubarak (2016) menjelaskan Pavement Condition Index (PCI) adalah
perkiraan kondisi jalan dengan sistem rating untuk menyatakan kondisi
perkerasan yang sesungguhnya dengan data yang dapat dipercaya dan obyektif.
Metode PCI dikembangkan di Amerika oleh U.S Army Corp of Engineers untuk
perkerasanbandara, jalan raya dan area parkir, karena dengan metode ini
diperoleh data danperkiraan kondisi yang akurat sesuai dengan kondisi di
lapangan. Tingkat PCIdituliskan dalam tingkat 0 – 100. Kondisi perkerasan jalan
dibagi dalam beberapa
tingkat seperti tabel 2.20 berikut:
47
Tabel 2. 20 Nilai PCI dan Kondisi Perkerasan

Nilai PCI Kondisi Perkerasan
0-10 Gagal (Failed)
10–25 Sangat Jelek (Very Poor)
25–40 Jelek (Poor)
40–55 Cukup (Fair)
55–70 Baik (Good)
70–85 Sangat Baik (Very Good)
85–100 Sempurna (Exellent)

(Sumber: Hardiyatmo, 2015)
Perhitungan PCI didapat dari survei visual dan pengukuran kerusakan

langsung dilapangan yang akan mendapatkan tipe kerusakan dan tingkat
keparahan kerusakan.
Analisi PCI didapat dengan langkah sebagai berikut:
1.) Menetapkan density (kadar kerusakan) dengan rumus sebagai berikut:
Density (%) =
Dimana:
Ad = luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan ( )
As = luas total unit segmen ( )
2.) Menetapkan tingkat keparahan kerusakan perkerasan sesuai dengan kondisi

kerusakan yaitu low (L), medium (M), dan hight (H), dimana L adalah
tingkat kerusakan ringan, M adalah tingkat kerusakan sedang, dan H adalah
tingkat kerusakan tinggi.
48
3.) Menetapkan deduct value yaitu nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan
yang diperoleh dari kurva hubungan antara density dan deduct value.
Dengan cara Setelah nilai density diperoleh, kemudian masing-masing jenis
kerusakan diplotkan ke grafik sesuai dengan tingkat kerusakan.
gambar 2. 8 Contoh Grafik Deduct Value

(Sumber: Rondi, 2016)
4.) Menentukan nilai pengurangan terkoreksi maksimum CDV (Corrected
Deduct Value).
Nilai CDV dapat dicari setelah nilai q diketahui, Nilai q merupakan jumlah
nilai deduct value yang yang besar dari 2 untuk jalan yang diteliti, sedangkan
untuk landasan pesawat terbang jumlah q yang digunakan adalah apabila
nilai deduct value lebih besar dari 5. Nilai pengurang terkoreksi atau CDV
diperoleh dari kurva hubungan antara nilai pengurang total (TDV) dan nilai
q.
Gambar 2.9 Grafik CDV

49
(Sumber : Shanin M.Y, Army Corp of Engineer USA 1994)
5.) Menetapkan nilai PCI

PCI = 100 – CDV Maks
Dimana :
PCI (s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit
CDV = Corrected Deduct Value untuk tiap unit
Gambar 2.10 Kualifikasi Kualitas Perkerasan Menurut PCI

(Sumber Rondi, 2016)
2.8 Metode Bina Marga

Metode Bina Marga merupakan metode yang ada di Indonesia yang
mempunyai hasil akhir yaitu urutan prioritas serta bentuk program pemeliharan
sesuai nilai yang didapat dari urutan prioritas, pada metode ini menggabungkan
nilai yang didapat dari survei visual yaitu jenis kerusakan serta survei LHR (lalu
lintas harian rata-rata) yangselanjutnya didapat nilai kodisi jalan serta nilai kelas
LHR. Urutan prioritas didapatkan dengan rumus sebagai berikut:
UP (Urutan Prioritas) = 17 – (Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan) ……… (2.7)
Dimana:
Kelas LHR = Kelas lalu-lintas untuk pekerjaan Pemeliharaan
50
Nilai Kondisi Jalan = Nilai yang diberikan terhadap kondisi jalan

1. Urutan prioritas 0 – 3, menandakan bahwa jalan harus dimasukkan dalam
program peningkatan.
2. Urutan prioritas 4 – 6, menandakan bahwa jalan perlu dimasukkan dalam
program pemeliharaan berkala.
3. Urutan prioritas > 7, menandakan bahwa jalan tersebut cukup dimasukkan
dalam program pemeliharaan rutin.
Menurut tata cara penyusunan program pemeliharaan jalan kota (1990) cara
untuk mencari nilai kerusakan jalan serta menetapkan program pemeliharaan
yangakan digunakan pada suatu jalan adalah sebagai berikut:
1. Tetapkan jenis jalan dan kelas jalan.
2. Hitung LHR untuk jalan yang di survey dan tetapkan nilai kelas jalan dengan
mengunakan Tabel 2.21
Table 2.21 LHR Dan Nilai Kelas Jalan

LHR (smp/hari) Nilai Kelas Jalan
< 20 0
20 – 50 1
50 – 200 2
200 – 500 3
500 – 2000 4
2000 – 5000 5
5000 – 20000 6
20000 – 50000 7
>50000 8
Sumber: Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota
3. Mentabelkan hasil survei dan mengelompokan data sesuai dengan jenis
kerusakanya.
51
4. Menghitung parameter untuk setiap jenis kerusakan dan melakukan

penilaian terhadap setiap jenis kerusakan Tabel 2.22.
Table 2.22 Penentuan Angka Kondisi Berdasarkan Jenis Kerusakan
Retak – retak (Cracking)
Tipe Angka
Buaya 5
Acak 4
Melintang 3
memanjang 1
Tidak ada 1
Lebar Angka
> 2 mm 3
1 2 mm 2
< mm 1
Tidak Ada 0
Luas kerusakan Angka
> 30 % 3
10% - 30% 2
<10% 1
Tidak ada 0
Alur
Kedalaman Angka
>20 mm 7
11 – 20 mm 5
6 – 10 mm 3
0 – 5 mm 1
Tidak ada 0
Tambalan dan lubang
Luas Angka
>30% 3
20 – 30 % 2
10 – 20% 1
<10% 0
Kekasaran permukaan
Jenis Angka
Disintegration 4
Pelepasan butir 3
Rough 2
Fatty 1
Close textur 0
Amblas
Kedalaman Angka
>5/100 m 4
52
2 – 5/100 m 2
0 – 2/100 m 1
Tidak ada 0
Sumber : Tata Cara penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota
5 Menjumlahkan setiap angka untuk semua jenis kerusakan dan menetapkan

nilai kondisi jalan berdasarkan Tabel 2.23
Tabel 2.23 Penetapan Nilai kondisi jalan Berdasarkan Total Angka

Kerusakan.
Total angka kerusakan Nilai Kondisi jalan

26 - 29 9
22 – 25 8
19 – 21 7
16 – 18 6
13 – 15 5
10 – 12 4
7–9 3
4–6 2
0-3 1
Sumber: Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan kota
6. Menghitung nilai prioritas kondisi jalan dengan menggunakan persamaan

berikut :
UP (Urutan Prioritas) = 17 – (Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan)
dengan: Kelas LHR = Kelas lalu-lintas untuk pekerjaan Pemeliharaan

Nilai Kondisi Jalan = Nilai yang diberikan terhadap kondisi jalan
a.) Urutan prioritas 0 – 3, menandakan bahwa jalan harus dimasukkan
dalam program peningkatan.
b.) Urutan prioritas 4 – 6, menandakan bahwa jalan perlu dimasukkan
dalam program pemeliharaan berkala.
53
c.) Urutan prioritas > 7, menandakan bahwa jalan tersebut cukup

dimasukkan dalam program pemeliharaan rutin.
Menurut peraturan menteri pekerjaan umum Republik Indonesia

NO.13/PRT/2011 tentang tata cara pemeliharaan dan penilaian jalan untuk
perencanaan teknis pemeliharaan jalan terdapat pada bab VII pasal 15 yang
berisi:
1.) Kegiatan pemeliharaan rutin jalan dilakukan pada ruas jalan/bagian ruas jalan
dan
bangunan pelengkap dengan kriteria sebagai berikut:
a.) ruas jalan dengan kondisi baik dan sedang atau disebut jalan mantap
b.) bangunan pelengkap jalan yang mempunyai kondisi baik sekali dan baik
2.) Pemeliharaan berkala jalan dilakukan pada ruas jalan/bagian ruas jalan dan
bangunan pelengkap dengan kriteria sebagai berikut:
a.) ruas Jalan yang karena pengaruh cuaca atau karena repetisi beban lalu
lintas sudah mengalami kerusakan yang lebih luas maka perlu dilakukan
pencegahan dengan cara melakukan pelaburan, pelapisan tipis,
penggantian dowel, pengisian celah/retak, peremajaan/joint.
b.) ruas jalan yang sesuai umur rencana pada interval waktu tertentu sudah
waktunya untuk dikembalikan ke kondisi pelayanan tertentu dengan cara
dilapis ulang
c.) ruas jalan dengan nilai kekesatan permukaan jalan (skid resistance)
kurang dari 0,33 (nol koma tiga puluh tiga)
d.) ruas jalan dengan kondisi rusak ringan
e.) bangunan pelengkap jalan yang telah berumur paling rendah3 (tiga) tahun
sejak dilakukan pembangunan, penggantian atau pemeliharaan berkala
f.) bangunan pelengkap yang mempunyai kondisi sedang.
3.) Rehabilitasi jalan dilakukan pada ruas jalan/bagian ruas jalan dan bangunan
pelengkap dengan kriteria sebagai berikut:
54
a.) ruas jalan yang semula ditangani melalui program pemeliharaan rutin
namun karena suatu sebab mengalami kerusakan yang tidak
diperhitungkan dalam desain, yang berakibat menurunnya kondisi
kemantapan pada bagian/tempat tertentu dari suatu ruas dengan kondisi
rusak ringan, agar penurunan kondisi kemantapan tersebut dapat
dikembalikan pada kondisi kemantapan sesuai dengan rencana
b.) bangunan pelengkap yang sudah mempunyai umur pelayanan paling
sedikit 8 (delapan) tahun
c.) bangunan pelengkap yang sudah mempunyai umur pelayanan 3 (tiga)
tahun sampai dengan 5 (lima) tahun yang memerlukan penanganan
rehabilitasi dan perbaikan besar pada elemen strukturnya; atau
d.) bangunan pelengkap yang mempunyai kondisi rusak ringan
e.) bangunan pelengkap yang memerlukan perbaikan darurat atau
penanganan sementara
f.) bangunan pelengkap jalan berupa jembatan, terowongan, ponton, lintas
atas, lintas bawah, tembok penahan, gorong-gorong dengan kemampuan
memikul beban yang sudah tidak memenuhi standar sehingga perlu
dilakukan perkuatan atau penggantian
4.) Rekonstruksi dilakukan pada ruas/bagian jalan dengan kondisi rusak berat
5.) Penggantian dilakukan pada bangunan pelengkap dengan kondisi
a.) rusak berat/kritis
b.) runtuh
6.) Kriteria kondisi jalan termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapan
jalannya sesuai fungsi jalan dan kelas jalan berdasarkan spesifikasi
penyediaan prasarana jalannya diatur lebih lanjut dalam lampiran Peraturan
Menteri ini.
2.9 Kelebihan dan Kekurangan Metode PCI dan Bina Marga

Pada dasarnya setiap metode yang dipakai mempunyai kelebihan dan
kekurangan, dari kedua metode ini ada beberapa kekurangan dan kelebihan yaitu:
55
1.) Metode Bina Marga, kelebihanya adalah volume lalu lintas yang melewati
suatu ruas jalan yang ditinjau masuk dalam faktor pengaruh hasil nilai
kondisi jalan serta metode Bina Marga lebih cepat dalam perhitungan karena
tidak banyak menggunakan grafik yang harus memasukan data satu persatu.
Kekurangnya ialah metode ini kurang detail dalam penilaian karena hanya
memasukan jenis kerusakan yang ada kedalam nilai kerusakan jalan.
2.) Metode PCI, kelebihanya ialah dalam analisis kerusakannya lebih detail
karena harus menggunakan grafik untuk setiap jenis kerusakan yang berbeda
satu persatu. Kekurangan dari metode ini ialah pengerjaannya lebih lama
karena harus memasukan satu persatu tiap jenis kerusakan kedalam grafik
serta dalam PCI tidak mengikutkan faktor volume lalu lintas yang
sebenarnya juga dari volume tersebut memberikan dampak kerusakan pada
ruas yang jalan yang ditinjau
2.10 Hubungan Antara Metode PCI dan Bina Marga

Andini (2019) menjelaskan hubungan antara metode PCI dan metode Bina
Marga menurut buku pemeliharaan jalan raya (2007) adalah sebagai berikut:
gambar 2. 11 Hubungan PCI dan Bina Marga
Sumber: Direktorat Jendral Bina Marga

56
Dari gambar diatas dapat dilihat bahwa PCI dengan nilai 0-40 pada bina
marga berada pada peningkatan jalan, PCI dengan nilai 41-69 pada bina marga
berada pada pemeliharaan berkala dan PCI 70-100 pada bina marga berada
pada pemeliharaan rutin.
1.) Pemeliharaan Rutin

Menurut Hardiyatmo (2015) pemeliharaan rutin mencakup pekerjaan-
pekerjaan perbaikan kecil dan pekerjaan-pekerjaan rutin, yang umum
dilaksakan pada jangka waktu yang teratur dalam satu tahun dan atas dasar
“sebagaimana dikehendaki”, seperti penambahan permukaan, pemotongan
rumput dan termasuk pekerjaan-pekerjaan perbaikan untuk menjaga agar
jalan tetap pada kondisi yang baik. Pemeliharaan rutin biasanya
dilaksanakan pada semua ruas atau segmen yang dalam keadaan baik atau
sedang, termasuk proyek-proyek pembangunan jalan baru dan peningkatan
jalan sesudah berakhirnya ketentuan mengenai pemeliharaan dalam kontrak.
2.) Pemeliharaan berkala
Menurut Hardiyatmo (2015) pemeliharaan berkala merupakan pekerjaan
yang mempunyai frekuensi yang terencana lebih dari satu tahun pada salah
satu lokasi. Untuk jalan-jalan kabupaten, pekerjaan ini terdiri dari pemberian
lapis ulang pada jalan-jalan dengan lapis permukaan dari aspal, dan
pemberian lapis ulang kerikil, termasik pekerjaan penyiapan permukaan.
Pada mulanya, beberapa masalah pokok terkait peningkatan jalan/pekerjaan
baru untuk drainase dimasukkan sebagai pekerjaan pemeliharaan. Pokok-
pokok ini akan digolongkan sebagai pemeliharaan berkala.
3.) Peningkatan Jalan
Menurut Hardiyatmo (2015) pekerjaan peningkatan merupan standar
pelayanan dari jalan yang sudah ada, baik dengan membuat lapisan menjadi
lebih halus, sepeti pengaspalan terhadap jalan yang belum diaspal, maupun
penambahan lapis aspal beton (Hot Rolled Sheet, HRS) pada jalan yang
57
menggunakan Lapen, atau penambahan lapisan srtuktural untuk memperkuat

perkerasannya, maupun pelebaran lapisan perkerasan yang ada.
2.11 Solusi perbaikan Kerusakan Perkerasan Jalan

Penanganan kerusakan permukaan jalan pada lapis lentur menggunakan
Petunjuk Praktis Pemeliharaan Rutin Jalan 1992 dengan cara sebagai berikut:
1.) Penebaran Pasir (P1) Penebaran pasir ini digunakan untuk menangani jenis
kerusakan asphalt bleeding. Usaha perbaikannya sebagai berikut:
a.) Tetapkan daerah yang akan ditangani.
b.) Tebarkan pasir kasar (ukuran lebih besar dari 5 mm)
c.) Ratakan dengan sapu.
2.) Pengaspalan (P2) Jenis-jenis kerusakan yang diperbaiki dengan laburan
aspal setempat adalah kerusakan retak buaya, retak kotak, retak memanjang
dan melintang dengan lebar < 2 mm, dan tergerus (revelling). Usaha
perbaikannya sebagai berikut:
a.) Bersihkan bagian yang akan ditangani, permukaan jalan harus bersih dan
kering.
b.) Beri tanda persegi pada daerah yang akan ditangani dengan cat.
c.) Semprotkan aspal emulsi sebanyak 1,5 kg/m² pada bagian yang sudah
diberi tanda himgga merata.
d.) Tebarkan pasir kasar atau aggregat halus, dan ratakan hingga menutup
seluruh daerah yang ditangani.
e.) Bila digunakan aggregat halus, padatkan dengan alat pemadat ringan.
3.) Penutupan retakan (P3) Penutupan retakan ini digunakan untuk
memperbaiki kerusakan retak satu arah letak refleksi dengan lebar retakan
< 2 mm. Usaha perbaikannya sebagai berikut:
58
a.) Bersihkan bagian yang akan ditangani, permukaan jalan harus bersih
dan kering.
b.) Beri tanda daerah yang akan ditangani dengan cat.
c.) Buat campuran aspal emulsi dengan pasir, dengan perbandingan (pasir
20 liter, aspal emulsi 6 liter). Aduk campuran tersebut hingga merata.
d.) Tebar dan ratakan campuran tersebut pada seluruh daerah yang sudah
diberi tanda.
4.) Mengisi Retakan (P4) Kerusakan yang diperbaiki dengan metode mengisi
retakan ini adalah kerusakan retak memanjang dan melintang dengan lebar
retak > 2 mm. Usaha perbaikannya sebagai berikut:
dan kering.
b.) Isi retakan dengan aspal minyak panas.
c.) Tutup retakan yang sudah diisi aspal dengan pasir kasar.
5.) Penambalan (P5) Kerusakan yang diperbaiki dengan metode ini adalah retak
kotak, retak buaya dengan lebar retak > 2 mm dan penurunan/ambles, dan
lubang dengan kedalaman > 50 mm. Usaha perbaikannya sebagai berikut:
a.) Buat tanda persegi pada daerah yang akan ditangani dengan cat, tanda
persegi tersebut harus mencakup bagian jalan yang baik.
b.) Gali lapisan jalan pada daerah yang sudah diberitanda persegi, hingga
mencapai lapisan yang padat.
c.) Tepi galian harus tegak, dasar galian harus rata dan mendatar.
d.) Padatkan dasar galian.
e.) Isi lubang galian dengan bahan pengganti yaitu bahan lapis pondasi
agregat atau campuran aspal.
f.) Padatkan lapis demi lapis, pada lapis terakhir lebihkan tebal bahan
pengganti sehingga diperoleh permukaan akhir yang padat dan rata
dengan permukaan jalan.
6.) Perataan (P6) Kerusakan yang perlu diperbaiki dengan perataan adalah
59
penurunan/amblas, lubang dengan kedalaman 10-50 cm, alur kedalaman <

30 mm. Usaha perbaikannya sebagai berikut :
dan kering.
b.) Beri tanda daerah yang akan ditangani dengan cat.
c.) Siapkan campuran aspal dingin (cold mix)
d.) Semprotkan lapis perekat (tack coat) dengan takaran 0,5 kg/m².
e.) Tebarkan campuran aspal dingin pada daerah yang sudah ditandai,
ratakan dan lebihkan ketebalan hamparan kira – kira 1/3 dalam
cekungan.
f.) Padatkan dengan mesin penggilas hingga rata.
60
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Waktu Dan Lokasi Penelitian
Penelitian ini akan dilaksanakan pada bulan Januari 2021, yang berlokasi di
Jalan Poros Pure - Maligano, Kec.Maligano Kab.Muna, Provinsi Sulawesi
Tenggara
Gambar 3.1 Lokasi Penelitian

Sumber : Google Eart
3.2 Alat dan Bahan

a. Alat
Adapun Peralatan yang diperlukan dalam survei ini meliputi :
1. Alat tulis digunakan untuk menulis adalah ballpoint, pena, pensil, dan
sebagainya.
2. Meteran dipergunakan untuk mengukur luas kerusakan, lebar penampang
jalan dan panjang penampang jalan.
60
61
3. Kamera dipergunakan untuk dokumentasi selama penelitian.

b. Bahan
Adapun bahan yang diperlukan pada penelitian ini meliputi:
1. Form survei kerusakan permukaan jalan.
2. Formulir LHR
3.3 Metode Penelitian

Dalam penelitian ini menggunakan data yang dapat dibedakan menjadi 2
macam yaitu data primer dan data sekunder. Data primer yaitu data yang
didapatkan langsung dari lapangan, pada saat melakukan penelitian di lapangan.
Sedangkan Data sekunder yaitu data yang didapatkan dari sumber kedua baik
melalui instansi, pemerintah, maupun swasta atau dari buku-buku referensi
lainnya.
3.3.1 Pengumpulan Data
1. Data Primer
a) Foto di lapangan
b) LHR
Cara –cara pengambilan data survey LHR adalah sebagai berikut:
1) Mempersiapkan peralatan survey
2) Menentukan titik pos yang ingin diamati sepanjang ruas jalan yang
di amati.
3) Pengambilan data dilakukan pada jam sibuk yaitu, 08.00-10.00
Wita Pagi, 11.00-13.00 Wita Siang, dan 16.00-18.00 Wita sore.
4) Pengambilan data dilaksanakan pada hari senin, kamis dan minggu.
Tujuan dari survey LHR itu sendiri antara lain untuk
mengumpulkan informasi tentang kondisi lalu lintas dan
perubahannya dari waktu ke waktu.
2. Data Sekunder
a) Peta Lokasi Penelitian
b) Sketsa Lokasi
62
3.4 Bagan Alur Penelitian
Mulai
Identifikasi masalah
Pengumpulan data
Studi Pustaka
Data Seluuh data yang
telah terkumpul dan
diolah atau dianalisis,
disusun untuk
mendapatkan hasil
akhir yang dapat
Data Primer memberikan solusi Data sekunder
Foto di lapangan
LHR Peta Lokasi
Jenis dan Luas Sketesa Lokasi
Kerusakan
Analisa data
Pembahasan
Kesimpulan dan saran
Selesai
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Data Kondisi Jalan

Dari hasil survey yang dilaksanakan secara langsung di lapangan dengan
melakukan pengukuran dan pengamatan geometrik, dimana ruas Jalan poros
pure-maligano merupakan Jalan provinsi. Survey visual kondisi permukaan
perkerasan ruas Jalan poros pure- maligano dilakukan untuk masing-masing
jalur. Tiap jalur mempunyai lebar 6 meter, panjang ruas jalan 4000meter dengan
pembagian segmen mempunyai panjang 200 meter. Posisi stasiun 0+000 dimulai
dari desa pohorua dan posisi stasiun di desa maligano.
4.2 Analisa Data Metode Bina Marga

Perhitungan arus lalu lintas dilakukan dengan cara jumlah kendaran per hari
dikali dengan nilai emp masing-masing jenis kendaran.
Analisis Arus Lalu Lintas
a.) Analisis Arus Lalu Lintas pada

Hari Senin Diketahui:
Volume kendaraan motor (MC) = 608 kendaraan/hari

Volume kendaraan ringan (LV) = 480 kendaraan/hari
kendaraan/hari Volume kendaraan berat (HV) = 67 kendaraan/hari
Berdasarkan data-data di atas, maka arus lalu lintas pada hari senin
adalah:
1) Motor (MC)
MC = Volume kendaraan x emp
= 608 x 0,25
= 152 smp/hari
63
64
2) Kendaraan ringan (LV)

LV = Volume kendaraan x emp
= 480 x 1
= 480 smp/hari
3) Kendaraan berat (HV)
HV = Volume kendaraan x emp
= 67 x 1,2
= 80 smp/hari
4) Arus total (Q)

Q = QMC+ Qlv + QHV
= 152 + 480 + 80
= 712 smp/hari
Perhitungan arus lalu lintas dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.1 Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pada Hari Senin
Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pada Hari Senin
Satuan MC LV HV Q
Smp/hari 152 480 80 712
Sumber: Hasil Survey
b.) Analisis Arus Lalu Lintas pada Hari Kamis
Diketahui:
Volume kendaraan berat (HV) = 50 kendaraan/hari
Berdasarkan data-data di atas, maka arus lalu lintas pada hari kamis
adalah:
65
1) Motor (MC)
= 585 x 0,25
= 146 smp/hari

= 453 x 1
= 453 smp/hari

= 50 x 1,2
= 60 smp/hari
4) Arus total (Q)

Q = QMC+ Qlv + QHV
= 146 + 453 + 60
= 659 smp/hari
Tabel 4.2 Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pada Hari Kamis
Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pada Hari Kamis
Satuan MC LV HV Q
Smp/hari 146 453 60 659
c.) Analisis Arus Lalu Lintas pada Hari Minggu

Diketahui:
Volume kendaraan berat (HV) = 47 kendaraan/hari
Berdasarkan data-data di atas, maka arus lalu lintas pada hari minggu
adalah:
66
1) Motor (MC)
= 599 x 0,25
= 150 smp/hari

= 350 x 1
= 350 smp/hari
= 47 x 1,2
= 56 smp/hari
4) Arus total (Q)
Q = QMC+ Qlv + QHV
= 150 + 350 + 56
= 556 smp/hari

Tabel 4.3 Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pada Hari Minggu
Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pada Hari Minggu

Satuan MC LV HV Q
Smp/hari 150 350 56 556
Dari hasil pengamatan secara langsung di lokasi penelitian dimulai

hari senin, 28 juni 2021, kamis, 1 juli 2021 dan minggu, 4 juli 2021
dapat lihat pada tabel 4.4 berikut:
67
Tabel 4.4 Rekapitulasi Volume Lalu Lintas

Rekapitulasi V. LHR
Hari Smp / hari
Senin 712
Kamis 659
Minggu 556
Dari tabel 4.4 diambil nilai lalu lintas harian rata-rata yang paling
tinggi untuk mendapatkan nilai kelas jalan yaitu pada hari senin
dengan nilai LHR 712 Smp/hari. Maka berdasarkan tabel penetapan
nilai kelas jalan (tabel 2.21 pada bab II) didapatkan nilai kelas jalan
yaitu 4.
4.2.1 Penentuan Angka Kerusakan

Perhitungan angka kerusakan untuk jenis kerusakan kekasaran
permukaan, lubang, dan tambalan didasarkan pada jenis kerusakan saja.
Sedangkan untuk jenis kerusakan retak angka kerusakan di pertimbangkan dari
jenis retak, lebar retak, dan luas kerusakannya dimana untuk nilai kelompok
retak digunakan adalah angka terbesar dari ketiga komponen tersebut. Dan
untuk jenis kerusakan amblas angka kerusakan didasarkan pada panjang
amblas ≥ 5 mm / 100 m.
Survei atau pengambilan data kerusakan permukaan perkerasan
dilakukan secara langsug di lokasi penelitian yaitu Jalan. Poros Pure-Maligano
Kabupaten Muna dimulai pada hari Minggu, 04 Juli 2021.
68
SEGMEN I (STA. 0+000 - STA. 0+200 M)

Angka Untuk Angka Untuk Angka Untuk Angka Angka
Jenis Kerusakan Jenis Lebar Luas Untuk Kerusakan
Kerusakan Kerusakan Kerusakan Kedalaman
Retak Kulit Buaya 5 3 3 - 11
Total Kerusakan 11
Tabel 4.5 Penentuan Angka Kerusakan Jalan Poros Pure-Maligano
Sumber: Analisa Data

69
Dari tabel di atas terlihat nilai total kerusakan untuk tiap segmen I mendapatkan nilai
total kerusakan sebesar 11. Maka berdasarkan tabel 2.23 nilai kondisi jalan pada
BAB II didapatkan Nilai kondisi jalan segmen I Jalan Poros Pure-Maligano dengan
masing-masing nilai kondisi jalan yaitu 4.
Berdasarkan hasil survey dan analisa data telah didapatkan nilai kelas LHR
dan nilai kondisi jalan. Maka nilai prioritas tiap segmen I ruas kiri dan kanan Jalan
KH. Ahmad Dahlan dapat diperoleh dengan persamaan berikut:
1. Urutan Prioritas (UP) Segmen I
UP = 17 – (Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan)
= 17 – (4 + 4) = 9
Pada perhitungan urutan prioritas (UP) segemen I didapatkan nilai sebesar 9.

Maka berdasarkan urutan prioritas > 7 dimasukkan ke dalam program Pemeliharaan
Rutin.
Selanjutnya untuk menentukan kondisi Jalan Poros Pure-Maligano, diambil

angka rata-rata dari total urutan prioritas (UP) pada setiap segmen. Dapat dilihat pada
Tabel 4.6 berikut:
70
Tabel 4.6 Total Urutan Prioritas Pada Tiap Segmen
STA UP Keterangan Penanganan
Kerusakan (/200m)
Segmen 1 9 Baik Pemeliharaan Rutin
Segmen 3 2 Rusak Berat Peningkatan Jalan
Segmen 5 4 Rusak Sedang Pemeliharaan Berkala
Segmen 8 7 Rusak Ringan Pemeliharaan Rutin
Rata-Rata 5 Rusak Sedang Pemeliharaan Berkala
Sumber: Analisa Data

71
Dari tabel di atas terlihat nilai rata-rata mendapatkan nilai urutan prioritas
(UP) adalah 5. Maka berdasarkan Urutan prioritas penanganan kerusakan jalan pada
BAB II dimana urutan 4-6 dimasukkan dalam Program Pemeliharaan Berkala.
4.3 Analisa Data Metode Pavement Condition Index (PCI)
4.3.1 Data Kondisi Jalan
Dari hasil survey yang dilaksanakan secara langsung dilapanagn
dengan melakukan pengukuran dan pengukuran geometrik, dimana jalan poros
pure _ maligano merupakan jalan nasional, dengan tipe jalan dua lajur dua
arah tak terbagi (2/2 UD). Jalan poros Pure – Maligano mempunyai lebar 6
meter, dengan panjang 4000 meter dengan pembagian setiap segmen 200
meter.
4.3.2 Data Hasil Survey Kerusakan Jalan
Data hasil survey yang dilakukan secara langsung di lapangan
dapat diperoleh data yang dapat dilihat pada tabel 4.7.

72
Tabel 4.7. Data Hasil Survey Kerusakan Jalan Pada Jalan poros Pure – Maligano
STA Ukuran
SEGMEN (m) (m) Kelas Kerusakan P L D Jenis Kerusakan Lebar
(m) (m) (mm) jalan
1 0 + 000 - 0 +200 M 2 1.6 RETAK KULIT BUAYA 600
2 0 + 200 - 0 + 400 H 1.7 1.2 PELEPASAN BERBUTIR 600
H 2.6 2 TAMBALAN 600
M 1.8 1.4 PELEPASA BERBUTIR 600
3 0 + 400 - 0 + 600 H 2 1.7 PELEPASAN BERBUTIR 600
M 1.6 1.2 TAMBALAN 600
M 0.5 0.4 33 LUBANG 600
4 0 + 600 - 0 + 800 M 2.1 1.6 TAMBALAN 600
H 0.9 0.7 48 LUBANG 600
5 0 + 800 - 1 + 000 H 2 1.2 PELEPASAN BERBUTIR 600
H 3.5 2 KEGEMUKAN 600
6 01+ 000 - 1 + 200 M 3.2 2.6 TAMBALAN 600
H 2.4 1.7 TAMBALAN 600
H 0.7 0.6 60 LUBANG 600
H 0.5 0.5 52 LUBANG 600
8 1 + 400 - 1 + 600 M 2.6 1.7 RETAK KULIT BUAYA 600
H 2.9 2.3 PELEPASAN BERBUTIR 600
9 1 + 600 - 1 + 800 M 1.9 1.3 TAMBALAN 600
10 1 + 800 - 2 + 000 H 3.1 2.5 RETAK KULIT BUAYA 600
11 2 + 000 - 2 + 200 M 2 1.2 RETAK PINGGIR 600
H 1.2 0.8 62 LUBANG 600
12 2+ 200 - 2 + 400 M 3.2 2.5 TAMBALAN 600
L 4.2 2.4 TAMBALAN 600
H 0.7 0.6 41 LUBANG 600
13 2 + 400 - 2 + 600 H 2.5 0.9 CACAT TEPI PERKERASAN 600
H 0.5 0.5 47 LUBANG 600
14 2 + 600 - 2 + 800 H 3 0.4 CACAT TEPI PERKERASAN 600
H 0.8 0.5 54 LUBANG 600
15 2 + 800 - 3 + 000 H 2.8 1.7 TAMBALAN 600
H 0.9 0.8 53 LUBANG 600
M 0.3 0.3 44 LUBANG 600
M 2.4 1.2 TAMBALAN 600
16 3 + 000 - 3 + 200 H 2.5 1.7 RETAK KULIT BUAYA 600
17 3 + 200 - 3 + 400 H 0.7 0.6 40 LUBANG 600
M 0.4 0.3 38 LUBANG 600
19 3 + 600 - 3 + 800 H 0.6 0.5 48 LUBANG 600
20 3 + 800 - 4 + 000 M 1.5 1 PELEPASAN BERBUTIR 600
Sumber: Hasil Penelitian dan Analisa Data

73
4.4 Analisa Data
4.4.1 Analisis Nilai Kerapatan (density)
Kerapatan atau density adalah presentase luas total unit sampel atau
panjang total dari suatu jenis kerusakan terhadap luas atau panjang total bagian
jalan yang diukur. Sebagai contoh penentuan nilai kerapatan (density) pada
segmen 1 terdapat kerusakan retak kulit buaya dengan kelas kerusakan
medium, Pada data kerusakan jalan pada sampel segmen 1 STA: 0 + 000
sampai dengan 0 + 200. Dapat di ketahui nilai (Density) dengan rumus
dibawah ini :
Kerapatan (density) (%) =
= 0.53%
Dalam perhitungan mencari kerapatan (density) diambil contoh pada
segmen 1 yang dimana untuk memperoleh density dengan membagi luas total
jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (Ad) dibagi dengan panjang total
jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (Ld) atau dibagi dengan luas total
unit segmen (As) maka diperoleh nilai density pada segmen 1 adalah 0.53
persen. Untuk Perhitungan selanjutnya dapat dilihat pada tabel 4.8

75
Tabel 4.8. Rekapitulasi Perhitungan Nilai Kerapatan (Density)

STA Ukuran LUAS
P L D Lebar JALAN DENSITY
SEGMEN (m) (m) Kelas Kerusakan (m) (m) (mm Jenis Kerusakan jalan TOTAL (%)
) (m2)
1 0 + 000 - 0 +200 M 2 1.6 RETAK KULIT BUAYA 600 3600 0.53
2 0 + 200 - 0 + 400 H 1.7 1.2 PELEPASAN BERBUTIR 600 3600 0.34
H 2.6 2 TAMBALAN 600 3600 0.87
M 1.8 1.4 PELEPASA BERBUTIR 600 3600 0.42
3 0 + 400 - 0 + 600 H 2 1.7 PELEPASAN BERBUTIR 600 3600 0.57
M 1.6 1.2 TAMBALAN 600 3600 0.32
M 0.5 0.4 33 LUBANG 600 3600 0.03
4 0 + 600 - 0 + 800 M 2.1 1.6 TAMBALAN 600 3600 0.56
H 0.9 0.7 48 LUBANG 600 3600 0.11
5 0 + 800 - 1 + 000 H 2 1.2 PELEPASAN BERBUTIR 600 3600 0.40
H 3.5 2 KEGEMUKAN 600 3600 1.17
6 01+ 000 - 1 + 200 M 3.2 2.6 TAMBALAN 600 3600 1.39
H 2.4 1.7 TAMBALAN 600 3600 0.68
H 0.7 0.6 60 LUBANG 600 3600 0.07
H 0.5 0.5 52 LUBANG 600 3600 0.04
8 1 + 400 - 1 + 600 M 2.6 1.7 RETAK KULIT BUAYA 600 3600 0.74
H 2.9 2.3 PELEPASAN BERBUTIR 600 3600 1.11
9 1 + 600 - 1 + 800 M 1.9 1.3 TAMBALAN 600 3600 0.41
10 1 + 800 - 2 + 000 H 3.1 2.5 RETAK KULIT BUAYA 600 3600 1.29
11 2 + 000 - 2 + 200 M 2 1.2 RETAK PINGGIR 600 3600 0.40
H 1.2 0.8 62 LUBANG 600 3600 0.16
12 2+ 200 - 2 + 400 M 3.2 2.5 TAMBALAN 600 3600 1.33
L 4.2 2.4 TAMBALAN 600 3600 1.08
H 0.7 0.6 41 LUBANG 600 3600 0.07
13 2 + 400 - 2 + 600 H 2.5 0.9 CACAT TEPI PERKERASAN 600 3600 0.38
H 0.5 0.5 47 LUBANG 600 3600 0.04
14 2 + 600 - 2 + 800 H 3 0.4 CACAT TEPI PERKERASAN 600 3600 0.20
H 0.8 0.5 54 LUBANG 600 3600 0.07
15 2 + 800 - 3 + 000 H 2.8 1.7 TAMBALAN 600 3600 0.79
H 0.9 0.8 53 LUBANG 600 3600 0.12
M 0.3 0.3 44 LUBANG 600 3600 0.02
M 2.4 1.2 TAMBALAN 600 3600 0.48
16 3 + 000 - 3 + 200 H 2.5 1.7 RETAK KULIT BUAYA 600 3600 0.71
17 3 + 200 - 3 + 400 H 0.7 0.6 40 LUBANG 600 3600 0.07
M 0.4 0.3 38 LUBANG 600 3600 0.02
19 3 + 600 - 3 + 800 H 0.6 0.5 48 LUBANG 600 3600 0.05
20 3 + 800 - 4 + 000 M 1.5 1 PELEPASAN BERBUTIR 600 3600 0.25
Sumber : Hasil Penelitian dan Analisa Data
4.4.2 Analisis Nilai Pengurangan Deduct Values (DV)
Nilai pengurang deduct values (DV) diperoleh dari kurva hubungan

kerapatan (density) dan tingkat keparahan (severity level) kerusakan (Shanin,
1994).
Dapat ambil contoh pada segmen 1 terdapat kerusakan retak kulit
buaya dengan kelas kerusakan medium, Pada data kerusakan jalan pada
sampel segmen 1 STA : 0 + 000 sampai dengan 0 + 200 dengan kerapatan
(density) 3.2%, maka diperoleh nilai Deduct value kategori medium sebesar 56
75
Gambar 4.1 Deduct Values Lubang (photoles) (satuan meter)
Sumber: Shanin, 1994
Didalam menentukan nilai Deduct Value, setelah nilai density
diperoleh, kemudian masing – masing jenis kerusakan diplotkan ke grafik
sesuai dengan tingkat kerusakan yang dimana tingkat kerusakan yang
disimbolkan dengan H,M,L atau H adalah High, M adalah Medium, L adalah
Low. Jadi tingkat kerusakan yang terjadi pada segmen 1 adalah medium.
Dengan cara menarik garis penghubung dengan menyesuaikan nilai density
yang didapatkan pada segmen 1 dengan menyesuaikan garis tingkat kerusakan,
maka nilai Deduct Value pada segmen 1 adalah 56. Untuk perhitungan Deduct
Value pada segmen selanjutnya dapat dilihat pada tabel 4.9.

76
Tabel 4.9 Rekapitulasi Perhitungan Nilai Deduct Value

STA LUAS
Lebar JALAN Deduct
SEGMEN Jenis Kerusakan jalan TOTAL DENSITY (%) LS value
(m) (m)
(m2)
1 0 + 000 - 0 +200 RETAK KULIT BUAYA 600 3600 0.53 3,2 22
2 0 + 200 - 0 + 400 PELEPASAN BERBUTIR 600 3600 0.34 2.04 33
TAMBALAN 600 3600 0.87 5.2 49
PELEPASAN BERBUTIR 600 3600 0.42 2.52 18
TAMBALAN 600 3600 0.32 1.92 13
LUBANG 600 3600 0.03 0.2 19
4 0 + 600 - 0 + 800 TAMBALAN 600 3600 0.56 3.36 23
LUBANG 600 3600 0.11 0.63 20
KEGEMUKAN 600 3600 1.17 7 54
6 01+ 000 - 1 + 200 TAMBALAN 600 3600 1.39 8.32 61
TAMBALAN 600 3600 0.68 4.08 45
LUBANG 600 3600 0.07 0.42 48
LUBANG 600 3600 0.04 0.25 38
8 1 + 400 - 1 + 600 RETAK KULIT BUAYA 600 3600 0.74 4.42 27
PELEPASAN BERBUTIR 600 3600 1.11 6.67 53
9 1 + 600 - 1 + 800 TAMBALAN 600 3600 0.41 2.47 18
11 2 + 000 - 2 + 200 RETAK PINGGIR 600 3600 0.40 2.4 18
LUBANG 600 3600 0.16 0.96 22
12 2+ 200 - 2 + 400 TAMBALAN 600 3600 1.33 8 53
TAMBALAN 600 3600 1.08 10.08 20
LUBANG 600 3600 0.07 0.42 48
13 2 + 400 - 2 + 600 CACAT TEPI PERKERASAN 600 3600 0.38 2.25 33
LUBANG 600 3600 0.04 0.25 38
14 2 + 600 - 2 + 800 CACAT TEPI PERKERASAN 600 3600 0.20 1.2 25
LUBANG 600 3600 0.07 0.4 48
15 2 + 800 - 3 + 000 TAMBALAN 600 3600 0.79 4.76 49
LUBANG 600 3600 0.12 0.72 20
LUBANG 600 3600 0.02 0.09 10
TAMBALAN 600 3600 0.48 2.88 20
17 3 + 200 - 3 + 400 LUBANG 600 3600 0.07 0.42 48
LUBANG 600 3600 0.02 0.12 10
19 3 + 600 - 3 + 800 LUBANG 600 3600 0.05 0.3 40

77
4.4.3 Penentuan Nilai TDV (Total Deduct Values)
a) Jika hanya ada satu nilai pengurang (atau tidak ada), maka nilai pengurang
total TDV (Total Deduct Values) digunakan sebagai pengurang.
b) Jika lebih dari satu nilai pengurang, maka ditentukan jumlah pengurang ijin
(allowable number of deduct, m) dengan menggunakan persamaan :
Untuk jalan dengan permukaan diperkeras
mi = 1 + (9/98) x (100 – HDVi)
dengan,
mi = jumlah pengurang ijin, termasuk pecahan untuk unit sampel

HDVi = nilai pengurang individual tertinggi untuk sampel-i
Sebagai contoh pada data kerusakan segmen 4 (0+600 s/d 0+800), dengan
nilai pengurang (deduct value) tertinggi (HDVi) = 23
mi = 1 + (9/98) x (100-23)
= 8,071 >2
Jumlah data dari nilai-nilai pengurang individual dikurangi sampai
jumlahnya m, termasuk bagian pecahan. Jika yang tersedia kurang dari m nilai
pengurang, maka keseluruhan nilai pengurang hasil hitungan yang digunakan.
4.4.4 Nilai q (Number of Deduct Greater Than 5 points)
Untuk menentukan nilai q ditentukan oleh jumlah nilai individual
deduct value setiap kerusakan yang nilainya lebih besar dari 5 pada segmen
jalan yang diteliti. Contoh pada segmen 4 pada STA 0 + 600 s/d 0 + 800 terdiri
dua jenis kerusakan maka nilai q yang di peroleh yaitu 2.

78
4.4.5 Analisis Nilai Corrected Deduct Value (CDV)
Dari Penentuan nilai CDV (corrected deduct values) dari q dan nilai
pengurang total (TDV) dengan menggunakan nilai koreksi dalam kurva untuk
jalan dengan perkerasan dengan permukaan aspal. Nilai maksimum CDV
(Corected Deduct Value) ditentukan secara iterasi sebagai berikut:
a) Mengurangi nilai-nilai pengurang yang nilainya lebih besar 2 diubah
menjadi 2, untuk jalan dengan perkerasan aspal atau beton, dengan catatan
nilai pengurang individual minimum adalah 2
b) Untuk mendapatkan q = 1 (yaitu saat TDV = CD)
Diambil contoh pada ruas kiri dan kanan Segmen I dengan menggunakan
nilai koreksi dalam kurva dibawah ini.
Sumber: Shanin, 1994
Gambar 4.2 Koreksi kurva untuk jalan dengan perkerasan dengan
perkerasan aspal dan tempat parkir

79
4.4.6 Nilai Pavement Condition Index (PCI)

Setelah nilai CDV diketahui maka dapat ditentukan nilai PCI dengan
menggunakan rumus sebagai berikut:
PCI = 100 - CDV
Contoh pada data kerusakan segmen 0 + 400 s/d 0 + 600, dapat
dihitung nilai PCI sebagai berikut:
PCI = 100 – 32 = 68
Dengan hasil tersebut maka dapat disimpulkan bahwa nilai kerusakan

yang terjadi pada segmen 4 STA 0 + 600 s/d 0 + 800 dengan nilai PCI 68
dapat dikatakan sesuai dengan tingkat nilai tingkatan kerusakan pada metode
PCI maka kerusakan tersebut terkategorikan dengan kondisi baik.
Tabel 4.10. Rekapitulasi Perhitungan Nilai TDV, CDV, dan PCI
NILAI PENGURANGAN (DEDUCT VALUE)
SEGMEN SAMPEL Mi TDV q CDV PCI
1 2 3 4
1 200 22 88,75 22 1 17 83
2 400 33 49 18 58,38 100 3 70 30
3 600 43 13 19 65,13 75 3 55 45
4 800 23 20 87,625 43 2 32 68
5 1000 37 54 52,75 91 2 62 38
6 1200 61 45 44,88 106 2 75 25
7 1400 90 48 38 12,25 176 3 100 0
8 1600 27 53 53,88 80 2 58 42
9 1800 18 93,25 18 1 12 88
10 2000 75 29,13 75 1 55 45
11 1900 18 22 88,75 40 2 29 71
12 2200 53 20 48 53,88 121 3 83 17
13 2500 33 38 70,75 71 2 51 49
14 2700 25 48 59,5 73 2 53 47
15 2800 49 20 10 20 58,38 50 4 38 62
16 2900 46 61,75 46 1 36 64
17 3250 48 59,5 48 1 37 63
18 3400 20 10 91 30 2 22 78
19 3650 40 68,5 40 1 29 71
20 3800 13 98,88 13 1 8 92
Berdasarkan metode Pavement Condition Index (PCI) diberikan
acuan untuk pengambilan keputusan dalam penanganan terhadap kerusakan
yang terjadi pada suatu ruas jalan. Acuan tersebut dapat dilihat pada tabel 4.9
dibawah ini.
80
Tabel 4.11 Acuan Keputusan Penanganan Kerusakan Jalan Menurut Metode
PCI
PCI
Waktu Pemeliharaan
Jalan Arteri Jalan Kolektor Jalan Lokal
Belum ada perbaikan >85 >80 >80
6 – 10 tahun lagi pemeliharaan 76-85 71-80 66-88
1 – 5 tahun lagi pemeliharaan 56-75 51-70 46-65
Sekarang rehabilitasi 50-55 45-50 40-45
Sekarang rekontruksi <50 <45 <40
Sumber : Shanin (1994)
Berdasarkan hasil analisis nilai PCI yang telah dilakukan di atas,
Maka didapat nilai rata-rata persegmen untuk tiap sisi perkerasan yang diteliti
dapat dilihat pada tabel 4.12.
Tabel 4.12. Nilai PCI Pada Jalan Poros Pure - Maligano
LOKASI KERUSAKAN NILAI PCI KONDISI JALAN PENANGANAN

0 + 000 - 0 + 200 83 SANGAT BAIK Belum ada perbaikan
0 + 200 - 0 + 400 30 BURUK Sekarang rekonstruksi
0 + 400 - 0 + 600 45 SEDANG Sekarang rehabilitasi
0 + 600 - 0 + 800 68 BAIK 1-5 tahun lagi pemeliharaan
0 + 800 - 1 + 000 38 BURUK Sekarang rekonstruksi
1 + 000 - 1 + 200 25 SANGAT BURUK Sekarang rekonstruksi
1 + 200 - 1 + 400 0 GAGAL Sekarang rekonstruksi
1 + 400 - 1 + 600 42 SEDANG Sekarang rekonstruksi
1 + 600 - 1 + 800 88 SEMPURNA Belum ada perbaikan
2 + 000 - 2 + 200 71 SANGAT BAIK Sekarang rekonstruksi
2 + 200 - 2 + 400 17 SANGAT BURUK Sekarang rekonstruksi
3 + 400 - 3 + 600 78 SANGAT BAIK 6-10 tahun lagi pemeliharaan
3 + 600 - 3 + 800 71 SANGAT BAIK 6-10 tahun lagi pemeliharaan
3 + 800 - 4 + 000 92 SEMPURNA Belum ada perbaikan
NILAI PCI RATA-RATA 53,9 BAIK 1-5 tahun lagi pemeliharaan

81
Dari tabel di atas terlihat nilai PCI rata-rata untuk jalan poros Pure-
Maligano mendapatkan nilai sebesar 53,9 dengan kondisi jalan baik.
Maka berdasarkan Acuan Keputusan Penanganan Kerusakan Jalan
Menurut Metode PCI dimana nilai PCI rata-rata untuk jalan poros Pure-
Maligano dimasukkan ke waktu perbaikan 1-5 tahun lagi
pemeliharaan.
Dari analisa kerusakan jalan dengan menggunakan metode Bina
Marga dan metode Pavement Condition Index (PCI) memiliki niliai
kerusakan yang relatif sama. Dari beberapa segmen yang ada di Jalan
Poros Pure-Maligano, ada sebagian segmen yang harus segegra diperbaiki
melihat kondisi kerusakannya sangat mengaganggu bagi pengendar yang
melewati jalan tersebut dan untuk mengantisipasi meluasnya kerusakan.
Gambar 4.3 Jalan Poros Pure-Maligano, Kabupaten Muna

82
4.5 Pembahasan
4.5.1 Analisa Metode Bina Marga
Lalu-lintas harian rata-rata (LHR) yang didapat langsung dari lokasi
penelitian selama 3 hari pada hari senin 712 smp/hari, kamis 659 smp/hari,
dan minggu 556 smp/hari. Dan diambil nilai lalu lintas harian rata-rata
terbesar dari ketiga hari tersebut untuk mendapatkan nilai kelas jalan. Maka
nilai LHR Jalan poros pure-maligano sebesar 712 smp/hari, sehingga
berdasarkan tabel penetapan nilai kelas lalu-lintas (tabel 2.21 pada bab II)
didapatkan nilai kelas jalan yaitu 4. Perhitungan angka kerusakan untuk jenis
kerusakan kekasaran permukaan, lubang, dan tambalan didasarkan pada jenis
kerusakan saja. Sedangkan untuk jenis kerusakan retak angka kerusakan di
pertimbangkan dari jenis retak, lebar retak, dan luas kerusakannya dimana
untuk nilai kelompok retak digunakan adalah angka terbesar dari ketiga
komponen tersebut. Dan untuk jenis kerusakan amblas angka kerusakan
didasarkan pada panjang amblas ≥ 5 mm / 100 m. Selanjutnya untuk
menentukan nilai kondisi jalan, diambil angka total kerusakan, maka
berdasarkan tabel 2.23 Nilai kondisi jalan pada bab II didapatkan angka nilai
kondisi jalan 5 dimasukkan dalam program Pemeliharaan Berkala.
Dari nilai kelas jalan berdasarkan lalu lintas harian rata-rata dan nilai
kondisi jalan yang diambil dari total angka kerusakan maka didapatkan nilai
urutan prioritas penanganan jalan Poros Pure-Maligano.

83
Untuk jalan Poros Pure-Maligano setelah dianalisa diperoleh nilai
urutan prioritas (UP) = 3 dengan kondisi jalan rusak berat dimasukkan dalam
program peningkatan jalan.
Berdasarkan nilai kelas jalan dan nilai kondisi jalan didapatkan nilai
urutan prioritas (UP) yaitu 5 dann 6, yang menyatakan bahwa Jalan Poros
Pure-Maligano
Kabupaten Muna dimasukkan dalam program pemeliharaan berkala.
4.5.2 Analisis Metode Pavement Condition Index (PCI)
Pada segmen 1 setelah dilakukan penelitian ditemukan kerusakan-
kerusakan retak kulit buaya (Medium). Kondisi perkerasan jalan pada
segmen 1 setelah di analisa dengan menguunakan metode PCI diperoleh
kondisi jalan yang sangat Baik, dengan nilai PCI = 83.
Pada segmen 2 ditemukan kerusakan jalan Pelepasan Berbutir
(High), Tambalan (High) dan Pelepasan Berbutir (Medium) kondisi
perkerasan pada segmen 2 setelah dianalisa dengan menggunakan
metode PCI diperoleh kondisi jalan Buruk, dengan nilai PCI =30.
(High), Tambalan (Medium) dan Lubang (Medium) kondisi perkerasan
pada segmen 3 setelah dianalisa dengan menggunakan metode PCI
diperoleh kondisi jalan Sedang, dengan nilai PCI =45.
Pada segmen 4 ditemukan kerusakan jalan Tambalan (Medium)
dan Lubang (High) kondisi perkerasan pada segmen 4 setelah dianalisa
dengan menggunakan metode PCI diperoleh kondisi jalan Baik, dengan
nilai PCI =68.

84
(High) dan Kegemukan (High) kondisi perkerasan pada segmen 5
setelah dianalisa dengan menggunakan metode PCI diperoleh kondisi
jalan Buruk, dengan nilai PCI =38.
Pada segmen 6 ditemukan kerusakan jalan 2 Tambalan (High) dan
(Medium) kondisi perkerasan pada segmen 6 setelah dianalisa dengan
menggunakan metode PCI diperoleh kondisi jalan Sangat Buruk,
dengan nilai PCI =25.
(High) dan 2 Lubang (High) kondisi perkerasan pada segmen 7 setelah
dianalisa dengan menggunakan metode PCI diperoleh kondisi jalan
Gagal, dengan nilai PCI =0.
Pada segmen 8 ditemukan kerusakan jalan Retak Kulit Buaya
(Medium) dan Pelepasan Berbutir (High) kondisi perkerasan pada
segmen 8 setelah dianalisa dengan menggunakan metode PCI diperoleh
kondisi jalan Sedang, dengan nilai PCI =42.
Pada segmen 9 ditemukan kerusakan jalan Tambalan (High)
kondisi perkerasan pada segmen 9 setelah dianalisa dengan
menggunakan metode PCI diperoleh kondisi jalan Sempurna, dengan
nilai PCI =88.
(High) kondisi perkerasan pada segmen 10 setelah dianalisa dengan
menggunakan metode PCI diperoleh kondisi jalan Sedang, dengan nilai
PCI =45.
85
Pada segmen 11 ditemukan kerusakan jalan Retak Pinggir
(Medium) dan Lubang (High) kondisi perkerasan pada segmen 11
jalan Sangat Baik, dengan nilai PCI =71.
Pada segmen 12 ditemukan kerusakan jalan 2 Tambalan (Medium
dan Low) dan Lubang (High) kondisi perkerasan pada segmen 12
jalan Sangat Buruk, dengan nilai PCI =17.
Pada segmen 13 ditemukan kerusakan jalan Cacat Tepi Perkerasan
(High) dan Lubang (High) kondisi perkerasan pada segmen 13 setelah
Sedang, dengan nilai PCI =49.
Pada segmen 14 ditemukan kerusakan jalan Cacat Tepi Perkerasan
(High) dan Lubang (High) kondisi perkerasan pada segmen 14 setelah
Sedang, dengan nilai PCI =47.
Pada segmen 15 ditemukan kerusakan jalan 2 Tambalan (High dan
Medium) dan 2 Lubang (High dan Medium) kondisi perkerasan pada
segmen 15 setelah dianalisa dengan menggunakan metode PCI
diperoleh kondisi jalan Baik, dengan nilai PCI =62.
(High) kondisi perkerasan pada segmen 16 setelah dianalisa dengan
menggunakan metode PCI diperoleh kondisi jalan Baik, dengan nilai
PCI =64.
86
Pada segmen 17 ditemukan kerusakan jalan Lubang (High)
menggunakan metode PCI diperoleh kondisi jalan Baik, dengan nilai
PCI =63.
(High), dan Lubang (Medium) kondisi perkerasan pada segmen 18
jalan Sangat Baik, dengan nilai PCI =78.
Pada segmen 19 ditemukan kerusakan jalan Lubang (High)
menggunakan metode PCI diperoleh kondisi jalan Sangat Baik, dengan
nilai PCI =71.
(Medium) kondisi perkerasan pada segmen 20 setelah dianalisa dengan
menggunakan metode PCI diperoleh kondisi jalan Sempurna, dengan
nilai PCI =92.
4.5.3 Solusi Perbaikan Jalan

Kegiatan perekonomian sangat didukung dengan tersedianya
prasarana jalan. Jalan yang baik memperlancar hubungan antara berbagai
daerah. Sebaliknya, jalan yang rusak pastinya akan menghambat kegiatan
ekonomi dan bisa menjadi penyebab terjadinya kecelakaan. Kerusakan
jalan memang menjadi salah satu masalah di Indonesia yang seringkali
terjadi terutama di jalan-jalan dengan volume lalu lintas yang padat.
Berikut ini jenis-jenis kerusakan jalan aspal, penyebab dan solusinya.
1. Lelah dan deformasi pada semua lapisan perkerasan aspal
Jenis kerusakan jalan aspal yang berupa retak lelah dan
deformasi di hampir semua lapisan jalan ini terutama bisa ditemui di
87
jalan-jalan antar provinsi. Penyebabnya tak lain banyaknya kendaraan

berat yang lalu lalang seperti bus dan truk. Beban kendaraan yang
berat mengakibatkan di setiap lapisan perkerasan terjadi regangan dan
tegangan. Beban kendaraan yang terus melintas pada akhirnya
membuat munculnya retak lelah serta deformasi.
Jika retak lelah dan deformasi dibiarkan saja, maka ketika
musim hujan bisa dipastikan air akan masuk ke dalam retakan dan
mengubah retakan menjadi lubang yang semakin lama semakin besar.
Karena itu sebaiknya begitu terjadi retak lelah dan deformasi,
perbaikan harus segera dilakukan dengan penambalan-penambalan.
Jalan-jalan dengan perkerasan aspal sesungguhnya tidak cocok
dilalui oleh jenis-jenis kendaraan berat. Kendaraan berat sebaiknya
diarahkan untuk melintasi jalan-jalan beton yang memiliki struktur
lebih kuat dibandingkan jalan-jalan dengan perkerasan aspal.
2. Retak
Ada berbagai jenis retak yang bisa terjadi pada jalan
perkerasan aspal, antara lain retak kulit buaya, retak pinggir, retak
sambungan bahu, retak refleksi, retak susut, dan retak slip. Salah satu
faktor terbesar penyebab retak tersebut adalah buruknya sistem
drainase jalan. Karena itu, solusinya tak cukup hanya dengan
menambal retakan-retakan yang ada. Sistem drainase perlu dibangun
sehingga jenis kerusakan yang sama tidak terjadi lagi.
Sistem drainase yang baik untuk perkerasan jalan aspal harus
bisa membuang atau mengalirkan air dengan cepat ke saluran drainase
buatan ataupun ke sungai. Sistem drainase ini juga harus mampu
membuang air hujan atau air dari sumber-sumber lainnya dan
mengendalikan air bawah tanah yang bisa menyebabkan erosi atau
kelongsoran. Sistem drainase yang sudah dibangun harus benar-benar
terawat dan berfungsi. Sistem drainase perlu dibersihkan secara
berkala dari sampah dan rumput agar tetap bisa mengalirkan air
dengan lancar.
88
Idealnya, pembangunan jalan dengan perkerasan jalan aspal

harus disertai pula dengan pembangunan sistem drainase. Jika tidak,
bisa dipastikan kerusakan jalan aspal tak bisa dihindari. Dalam
membangun sistem drainase jalan, ada beberapa hal yang penting
untuk diperhatikan antara lain, kondisi topografi sepanjang jalan
untuk menentukan bentuk dan kemiringan yang mempengaruhi aliran
air, analisa curah hujan maksimum dalam satu tahun pada daerah di
area jalan aspal, dan perencanaan sistem drainase agar tidak
mengganggu drainase yang telah ada.
3. Distorsi
Distorsi atau perubahan bentuk pada perkerasan jalan aspal
bisa terjadi dikarenakan tanah dasar yang lemah dan pemadatan yang
kurang optimal di lapisan pondasi. Distorsi yang terjadi pada jalan
aspal bisa berupa amblas, jembul, keriting dan alur.
Kerusakan jalan aspal berupa distorsi tidak cukup diperbaiki
hanya dengan melakukan penambalan saja. Perbaikan kerusakan
distorsi terbilang cukup rumit dan memakan waktu yang tak sebentar.
Distorsi pada jalan perkerasan aspal sebaiknya diperbaiki dengan
menggaruk kembali, dipadatkan kembali, lalu dilakukan penambahan
lapisan permukaan baru.
Tahap pemadatan pada proses pembangunan jalan memang
harus dilakukan dengan cermat. Pemadatan wajib dilakukan untuk
meningkatkan kekuatan tanah, memperkecil pengaruh air terhadap
tanah dan memperkecil daya rembesan air pada tanah. Tahap
pemadatan ini dilakukan lapisan demi lapisan sehingga diperoleh
kepadatan yang ideal.
Tahap pemadatan ini umumnya menggunakan alat bantu.
Contohnya saja penggilas threewheel roller atau penggilas Mac Adam
dengan bobot antara 6ton hingga 12ton yang digunakan untuk
memadatkan material berbutir kasar, tandem roller dengan bobot
antara 8ton sampai dengan 14ton yang berfungsi untuk mendapatkan
permukaan lapisan yang agak halus, dan pneumatik tired roller yang
89
cocok dipakai untuk penggilasan tanah lempung, pasir dan bahan yang
granular.
4. Kegemukan
Kerusakan kegemukan yang dimaksudkan berupa permukaan
jalan aspal yang menjadi licin. Kerusakan ini terjadi saat temperatur
naik sehingga aspal menjadi lunak dan jejak roda kendaraan akan
membekas pada permukaan lapisan jalan. Kerusakan yang disebut
kegemukan ini biasanya terjadi pada jalan aspal yang menggunakan
kadar aspal tinggi pada campuran aspal atau dikarenakan pemakaian
aspal yang terlalu banyak pada tahapan prime coat. Kerusakan jenis
ini biasanya dapat diatasi dengan menghamparkan atau menaburkan
agregat panas yan kemudian dipadatkan. Atau bisa juga dilakukan
pengangkatan lapisan aspal dan lantas diberi lapisan penutup.
5. Lubang-lubang
Kerusakan jalan aspal berupa lubang-lubang dapat terjadi
ketika retakan-retakan dibiarkan tanpa perbaikan sehingga akhirnya
air meresap dan membuat rapuh lapisan-lapisan jalan. Lubang-lubang
yang awalnya kecil ini bisa berkembang menjadi lubang-lubang
berukuran besar yang dapat membahayakan pengguna jalan.
Lubang-lubang pada jalan aspal tersebut bisa diperbaiki
dengan membersihkan lubang-lubang terlebih dahulu dari air serta
dari material-material yang lepas. Setelah itu bongkar lapisan
permukaan dan pondasi sedalam mungkin agar bisa mencapai lapisan
yang paling kokoh. Barulah kemudian tambahkan lapisan pengikat
atau tack coat. Lantas isi dengan campuran aspal dengan cermat.
Padatkan lapisan campuran aspal tersebut dan haluskan permukaannya
sehingga sama rata dengan permukaan jalan lainnya.
Lubang-lubang jalan aspal yang ditambal tanpa dibersihkan
atau dibongkar terlebih dahulu hanya akan menghasilkan tambalan
90
yang rapuh. Akibatnya lubang kembali terjadi hanya beberapa saat

setelah penambalan dilakukan.
6. Pengausan
Kerusakan pengausan ditandai dengan permukaan jalan aspal
yang menjadi licin. Kerusakan ini sepertinya terlihat sepele, padahal
kenyataannya kerusakan ini bisa membahayakan pengguna jalan.
Kendaraan yang melintas menjadi lebih mudah tergelincir pada
kondisi jalan seperti ini.
Pengausan dapat terjadi dikarenakan penggunaan agregat yang
tidak tahan aus terhadap roda-roda kendaraan atau agregat yang tidak
berbentuk cubical, misalnya agregat berbentuk bulat dan licin.
Kerusakan semacam ini bisa diatasi dengan menutup area permukaan
jalan aspal yang rusak dengan buras, latasir atau latasbun.
7. Stripping
Kerusakan stripping atau pengelupasan lapisan permukaan
dapat terjadi dikarenakan kurangnya ikatan antara lapisan bawah jalan
dan lapisan permukaan, atau lapisan permukaan yang terlampau tipis.
Untuk kerusakan seperti ini, langkah perbaikan yang bisa dilakukan
bukanlah dengan penambalan melainkan bagian yang rusak terlebih
dahulu harus digaruk, kemudian diratakan. Barulah setelah itu dilapisi
dengan buras.
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil Analisa pada bab sebelumnya, maka penelitian ini dapat
disimpulkan sebagai berikut:
1. Jenis-jenis kerusakan jalan yang terjadi pada permukaan perkerasan Jalan
Poros Pure-Maligano, Kabupaten Muna.
a.) Metode Bina Marga
terdapat 4 jenis kerusakan yaitu kerusakan cacat tepi perkerasan, lubang,
retak kulit buaya, dan tambalan.
b.) Metode PCI
terdapat 7 jenis kerusakan yaitu kerusakan pelepasan berbutir, lubang,
retak kulit buaya, tambalan, kegemukan, retak pinggir, dan stripping
2. Hasil analisa Metode Bina Marga dan Metode PCI
didapatkan nilai urutan prioritas (UP) dengan angka 5 dimasukkan dalam
program Pemeliharaan Berkala.
b.) Metode PCI
Nilai PCI rata-rata untuk jalan poros Pure-Maligano mendapatkan nilai
sebesar 53,9 dengan kondisi jalan baik. Maka berdasarkan Acuan
Keputusan Penanganan Kerusakan Jalan Menurut Metode PCI dimana
nilai PCI rata-rata untuk Jalan Poros Pure-Maligano dimasukkan ke waktu
perbaikan 1-5 tahun lagi pemeliharaan.
3. Cara perbaikan atau penanganan kerusakan yang sesuai jenis dan tingkat
kerusakan yang terjadi pada jalan Poros Pure – Maligano dapat dilakukan
dengan cara berikut:
91
92

 Stripping
Cara perbaikannya yaitu melakukan penghamparan lapis tambahan
(overlay) tipis.
 Lubang
Lubang pada jalan aspal tersebut bisa diperbaiki dengan
membersihkan lubang-lubang terlebih dahulu dari air serta dari
material-material yang lepas. Setelah itu bongkar lapisan permukaan
dan pondasi sedalam mungkin agar bisa mencapai lapisan yang paling
kokoh. Barulah kemudian tambahkan lapisan pengikat atau tack coat.
Lantas isi dengan campuran aspal dengan cermat. Padatkan lapisan
campuran aspal tersebut dan haluskan permukaannya sehingga sama
rata dengan permukaan jalan lainnya.
 Retak Kulit Buaya
Cara perbaikan yaitu melakukan penabalan parsial di seluruh
kedalaman. Jika tingkat kerusakan ringan, pemeliharaan sementara
seperti menutup dengan larutan penutup (slurry seal) atau penanganan
permukaan yang lain.
 Tambalan
Penggantian tambalan diseluruh kedalaman untuk perbaikan permanen
b.) Metode PCI
 Retak Pinggir
Perbaikan bergantung pada tingkat kerusakannya. Jika bahu jalan
tidak mendukung pinggir perkerasan, maka material yang buruk
dibongkar dan digantikan dengan material baik yang dipadatkan. Jika
air menjadi factor penyebab kerusakan pecah, maka harus dibuatkan
drainase. Selanjutnya bisa juga dilakukan dengan penutupan
retakan/penutupan permukaan dan penambalan parsial
 Pelepasan Berbutir
Perawatan permukaan dengan menggunakan chip vcal atau slurry seal
93
 Kegemukan
Cara perbaikan yaitu pemberian pasir panasuntuk mengimbangi
kelebihan aspal
4. Jadi jika dibandingkan dari dua metode yaitu metode Binamarga dan metode
PCI yang lebih praktis adalah metode Binamarga.
5.2 Saran
Dari hasil penelitian, pembahasan, dan kesimpulan yang ada maka dapat
dikemukakan beberapa saran untuk segala hal yang berhubungan dengan
Jalan Poros Pure-Maligano Kabupaten Muna yaitu:
1. Perlu segera dilakukan penanganan kerusakan jalan untuk mengurangi tingkat
kecelakaan dan memberikan rasa aman dan nyaman bagi pengguna jalan.
2. Disarankan kepada instansi terkait untuk mengadakan program pemeliharaan
agar kerusakan yang telah terjadi pada jalan Poros Pure-Maligano tidak
menjadi lebih parah, maka perlu segera dilakukan tindakan perbaikan pada
unit-unit yang rusak sehingga tidak menimbulkan kerusakan yang lebih tinggi.
DAFTAR PUSTAKA
Christady, H.H., 2007, Pemeliharaan Jalan Raya, Perkerasan Drainase Longsoran,

Edisi I, Gadjah Mada Universitty Press, Yogyakarta,
Departemnen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, Petuniuk praktis
Pemeliharaan Rutin Jalan Upr. 02.1 Tentang Pemeliharaan Rutin

Perkerasan Jalan
Firman wahyudi, 2019. “ Analisa Kerusakan Perkerasa Jalan Menurut Metode Bina
Marga dan PCI (Pavement Condition Index ) Serta Alternatif
Penanganannya (Study Kasus Ruas Jalan kota Bangun-Gusik)”
Hardiyatomo, H .C. 2007, Pemeliharaan Jalan Raya, Gadjah Mada University

Press, Yogyakarta,
Kinardi, H.S., 1970, Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya, No. 13/1970,
Dit. Jend.BinaMarga, Dep. PU dan TenagaListrik.
Kurniasih,2016. “Analisis Kerusakan Perkerasan Jalan Kota Cirebon Jawa Barat”
Puguh Pramono,2018. “Analisa kerusakan perkerasan jalan menurut Metode bina

marga dan pci (pavement condition index) Serta alternatif
penanganannya (studi kasus ruas jalan pahlawan bukit raya -
tenggarong seberang, Kab.kutai kartanegara)”
Putra, BW., 2007, “Kerusakan pada Perkerasan Aspal”, Universitas Gunadarma.
Roni Agusmaniza,Ferhan Dimas Fadilla,2019. “Analisa Tingkat Kerusakan Jalan

Dengan Metode Bina Marga (Studi Kasus Jalan Ujung Beurasok STA
0+000 S/D STA 0+700”
Shain, M.Y.1996, Pavment for Airports, Roads, parking Lots, Chapman and Hall,
Dept.Bc., New York.
Sukirman, S., 1992, Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Penerbit Nova,
Bandung.
94
95
Sukirman, S., 1992, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Penerbit Nova, Bandung
Rondy,2016, Evaluasi Perkerasan Jalan Menurut Metode Bina Marga Dan Metode
PCI (Pavement Condition Index) Serta Alternatif Penangannya (Studi
Kasus: Ruas Jalan Danliris Blukukan-Tohudan Colomadu
Karanganyar
L
A
M
P
I
R
A
N
1. Pengukuran Kerusakan Jalan
2. Survey Kendaraan
3. Jalan Berlubang
4. Retak Kulit Buaya
5. Pelepasan Berbutir
6. Retak Pinggir

E1A116064 - Sitedi - Full - Word - Skripsi La Ode Amran Bili

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

E1A116064 - Sitedi - Full - Word - Skripsi La Ode Amran Bili

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Perbandingan Metode Bina Marga dan Metode PCI (Pavement

Condition Index) Da lam Penilaian Kondisi Perkerasan jalan

(Studi Kasus Jalan Poros Pure - Maligano, Kab. Muna)

LA ODE AMRAN BILI

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Judul Skripsi : Perbandingan Metode Binamarga Dan Metode PCI (Pavement

NIM : E1A1 16 064

Jurusan : Teknik Sipil

Fakultas : Fakultas Teknik

Universitas : Halu Oleo

Dr. Sitti Nurjanah Ahmad, ST.,MT Rini Sriyani, ST.,MT

Nip : 19690606 200604 2 001 Nip. 19650930 199802 2 001

Ketua Jurusan Teknik Sipil Sekretaris Jurusan Teknik Sipil

Perbandingan Metode Binamarga Dan Metode PCI (Pavement Condition Index)

Dipersiapkan dan Disusun Oleh :

Susunan Dewan Penguji

Dr, Sitti Nurjanah Ahmad, ST.,MT Rini Sriyani, ST.,MT

Penguji I Penguji II Penguji III

DEKAN Fakultas Teknik Ketua Jurusan Teknik Sipil

Dr. Edward Ngii.,ST.,MT Dr. Adris Ade Putra, ST.,MT

Yang bertanda tangan dibawah ini :

Nama : La Ode Amran Bili

NIM : E1A1 16 064

Jurusan : Teknik Sipil

Universitas : Halu Oleo

Kendari, 18 Januari 2022

Penilaian kondisi permukaan jalan merupakan salah satu tahapan untuk

The assessment of pavement condition is needed to establish the appropriate

Keywords : Road Pavement Condition Assessment, Bina Marga Method, PCI

Kendari, 18 Januari 2022

Tabel 2.1 Perbedaan Antara Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku......................10

Gambar 2.1 Lapisan Perkerasan Lentur.....................................................................8

1. Pengukuran Kerusakan Jalan

4. Retak Kulit Buaya

1.1 Latar Belakang

Penanganan yang tepat pada kerusakan jalan katagori pemeliharaan rutin,

1.2 Rumusan Masalah

1.4 Manfaat Penelitian

1.5 Batasan Masalah

Mengingat luasnya ruang lingkup permasalahan serta keterbatasan

1. Survey yang di lakukan hanya di Jalan Poros Pure - Maligano sepanjang 4

2. Data-data kerusakan di dapat melalui survey visual dan pengukuran di

1. Bab I (Satu) Pendahuluan, menguraikan tentang latar belakang, rumusan

2. Bab II (Dua) Tinjaun Pustaka, membahas mengenai teori dasar yang

3. Bab III (Tiga) Metodologi Penelitian, menguraikan tentang metode

4. Bab IV (Empat) Pembahasan, bab ini membahas tentang hasil survey di

Menurut Penjelasan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia tentang Jalan

Seiring dengan berjalannya waktu, lapisan perkerasan jalan akan

Secara umum penyebab kerusakan jalan disebabkan yakni umur rencana

Pada umumnya, jalan direncanakan memiliki umur rencana pelayanan

Tujuan utama pembuatan struktur jalan adalah untuk mengurangi tegangan

diterima oleh tanah yang menyokong struktur tersebut. (Peter S. Kendrik;77).

2. Lapis pondasi jalan, merupakan lapisan utama yang mendistribusikan beban.

Jalan Poros Pure-Maligano, merupakan jalan yang menghubungkan

2.2 Konstruksi Lapis Perkerasan Jalan

Lapis perkerasan berfungsi untuk menerima dan menyebarkan beban lalu

2.2.1 Konsep Dasar Perkerasan Jalan

Perkerasan jalan adalah lapisan atas badan jalan yang menggunakan

Perkerasan jalan memiliki konsep dasar sebagai berikut:

1. Mempunyai tebal total yang cukup.

2.2.2 Jenis Konstruksi Perkerasan Jalan

Berdasarkan bahan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dapat

1. Konstruksi Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)