E. Pendekatan Dan Metodologi

DOKUMEN PENAWARAN TEKNIS
; CV. WIDYAH MITRA KONSULTAN
Pendekatan teknis, metodologi dan program kerja adalah

kriteria pokok dari Penawaran Teknis yang menyajikan
detil penawaran teknis termasuk gambar kerja dan
diagram yang dibagi kedalam 3 (tiga) sub bagian, antara
lain :
 Pendekatan Teknis dan Metodologi
 Program Kerja, dan
 Organisasi dan Personil.
Tahun Anggaran 2020 D-1

URAIAN PENDEKATAN, METODOLOGI DAN

PROGRAM KERJA
A. PENDEKATAN TEKNIS DAN METHODOLOGI
1. PENDEKATAN UMUM
Pendekatan umum pelaksanaan pekerjaan, sesuai dengan arahan yang ada
dalam KAK, maka pelaksanaan pekerjaan ini akan dibagi menjadi beberapa
tahapan pekerjaan. Pentahapan pekerjaan ini dimaksudkan untuk menjaga
kualitas pekerjaan dengan menjaga pencapaian untuk masing-masing tahapan
yang telah ditentukan, sehingga diharapkan hasil akhir yang diperoleh melalui
pencapaian target pekerjaan pertahapan ini dapat menjaga kualitas serta tetap
sesuai dengan tujuan dan sasaran pekerjaan yang telah ditentukan.
Bandar udara sebagai prasarana penyelenggaraan penerbangan dalam

menunjang aktivitas suatu wilayah perlu ditata secara terpadu guna
mewujudkan penyediaan jasa kebandarudaraan sesuai dengan tingkat
kebutuhannya. Agar penyelenggaraan layanan jasa bandar udara dapat
terwujud dalam satu kesatuan tatanan kebandarudaraan secara nasional yang
andal dan berkemampuan tinggi, maka dalam proses penyusunan penataan
bandar udara tetap perlu memperhatikan tata ruang, pertumbuhan ekonomi,
kelestarian lingkungan, keamanan dan keselamatan penerbangan secara
nasional.
Hal ini sesuai sebagaimana diatur dalam Undang-Undang No. 26 Tahun 2007
tentang Penataan Ruang, Undang-Undang No.1 Tahun 2009 tentang
Penerbangan, Peraturan Pemerintah No. 70 Tahun 2001 tentang
Kebandarudaraan serta Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 48 Tahun
2008 tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umum, serta Keputusan Menteri
Perhubungan Nomor KM. 31 Tahun 2006 tentang Pedoman Proses
Perencanaan di Lingkungan Departemen Perhubungan serta Peraturan Menteri
Perhubungan PM 69 Tahun 2013 tentangTatanan Kebandarudaraan Nasional.

Keberadaan Bandara Baru di Bulukumba di Kabupaten Bulukumba Propinsi

Sulawesi Selatan akan memberikan andil yang cukup besar bagi
perkembangan perekonomian wilayah baik regional maupun nasional.
Terutama dalam memberikan kemudahan mobilitas bagi para pelaku ekonomi
dan masyarakat. Terlebih dengan semakin mantapnya pelaksanaan otonomi
daerah, mampu mendorong percepatan pertumbuhan ekonomi yang pada
akhirnya akan berdampak terhadap kebutuhan peningkatan sarana dan
prasarana Bandara Baru agar dapat terus mampu memberikan pelayanan bagi
para pengguna transportasi udara yang cenderung terus meningkat. Dalam
upaya pelaksanaan pembangunan dan pengembangan Bandara Baru
Bulukumba, sesuai ketentuan didalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor
KM 48 Tahun 2008 tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umum harus
memiliki Rancangan Teknik Terinci (RTT) sebagai kelanjutan dari proses
perencanaan yang telah dilakukan yaitu Studi Rencana Induk Bandara Baru
Bulukumba sebagai pedoman dan perumusan kebijakan pembangunan bandar
udara didaerah tersebut.
Pembuatan Rancangan Teknik Terinci Fasilitas Sisi Udara dilakukan guna

mendapatkan dokumen perencanaan sebagai dasar dalam pelaksanaan
konstruksi pembangunan fasilitas sisi udara Bandara Baru Bulukumba untuk
mewujudkan harapan tersedianya fasilitas bandar udara yang sesuai kebutuhan
saat ini dan mengantisipasi perkembangan di masa mendatang.
dokumen tersebut.
A. DASAR HUKUM
Dalam kegiatan studi ini, standar teknis yang digunakan merujuk kepada
peraturan nasional dan internasional seperti :
1. Undang-undang Nomor 2 Tahun 2017 tentang Jasa Konstruksi;
2. Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan;
3. Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan
Keselamatan Penerbangan (Lembaran Negara Tahun 2001 Nomor 9,
Tambahan Lembaran Negara Nomor 4075);

4. Peraturan Pemerintah Nomor 70 Tahun 2001 tentang

Kebandarudaraan (Lembaran Negara Tahun 2001 Nomor 128,
Tambahan Lembaran Negara Nomor 4146);
5. Peraturan Presiden No.16 Tahun 2018;
6. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 44 Tahun 2002, tentang
Tatanan Kebandarudaraan Nasional;
Sertifikasi Operasi Bandar Udara;
Penyelenggaraan Bandar Udara Umum;
Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (CASR);
10. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : KM 31 Tahun 2006 tentang
Pedoman dan Proses Perencanaan di Lingkungan Departemen
Perhubungan;
11. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor :
SKEP/161/IX/03 tentang Petunjuk Pelaksanaan Perencanaan /
Perancangan Landasan Pacu, Taxiway, Apron pada Bandar Udara;
SKEP/113/VI/2002 tentang Kriteria Penempatan Fasilitas Elektronika
dan Listrik Penerbangan;
SKEP/114/VI/2002 tentang Standar Gambar Instalasi Sistem
Penerangan Bandar Udara (Airfield Lighting System);
SKEP/347/XII/1999 tentang Standard Rancang Bangun dan / atau
Rekayasa Fasilitas dan Peralatan Bandar Udara;
SKEP/003/I/2005 tentang Pedoman Teknis Perancangan Rinci
Konstruksi Landas Pacu, Landas Hubung, Landas Parkir Pada Bandar
Udara di Indonesia;
SKEP/79/VI/2005 tentang Petunjuk Teknis Pengoperasian dan

Pemeliharaan Peralatan Fasilitas Sisi Udara dan Sisi Darat Bandar

Udara;
SKEP/80/VI/2005 tentang Pedoman Teknis Spesifikasi Peralatan
Fasilitas Sisi Udara dan Sisi Darat Bandar Udara;
18. Standar dan Spesifikasi yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara, Departemen Perhubungan RI yang relevan;
19. Standar dan Spesifikasi dari Direktorat Jenderal Bina Marga,
Departemen Pekerjaan Umum RI;
20. Standar Nasional Indonesia (SNI); 21.Standar Industri Indonesia (SII);
22.Peraturan dan Standar lain yang relevan;
21. Standadisasi teknis perencanaan bandar udara yang dikeluar oleh
ICAO (International Civil Aviation Organization) meliputi Annex 1 s/d
Annex 18, Edisi Terakhir beserta manualnya yang terdiri dari :
a) Aerodrome Design manual (Doc 9157), terdiri dari :
 Part 1 – Runways
 Part 2 – Taxiways, Aprons and Holding Bays
 Part 3 – Pavements
 Part 4 – Visual Aids
 Part 5 – Electrical Systems
 Part 6 – Frangibility
b) Airport Planning Manual (Doc 9184), terdiri dari :
 Part 1 – Master Planning
 Part 2 – Land Use and Environment Control
 Part 3 – Guidelines for Consultant/Construction Services
c) Airport Services Manual (Doc 9137), terdiri dari :
 Part 1 – Rescue and Fire Fighting
 Part 2 – Pavement Surface Conditions
 Part 3 – Bird Control and Reduction
 Part 5 – Removal of Disabled Aircraft
 Part 6 – Control of Obstacles
 Part 7 – Airport Emergency Planning
 Part 8 – Airport Operational Services

 Part 9 – Airport Maintenance Practices

22. FAA Advisory Circular Nomor 150/5320-6C, ”Airport Pavement
Design and Evaluation”;
23. FAA Advisory Circular Nomor 150/5320-5B, ”Airport Drainage”;
Standard Critical Aircraft Design yang dikeluarkan oleh Fabrikan
Pesawat;
24. American Standard Testing Material (ASTM);
25. ASHTO dan standard lainnya yang relevan dengan jenis pekerjaan;
26. Master Plan Bandara Baru Bulukumba, Kabupaten Kepulauan Sula;
B. MAKSUD DAN TUJUAN

Pekerjaan ini bermaksud untuk menyusun dokumen Rancangan Teknik Terinci
(RTT) Fasilitas Sisi Udara Bandara Baru Bulukumba sesuai ketentuan dan
persyaratan teknis yang berlaku dibidang kebandarudaraan dengan
mempertimbangkan aspek teknis, aspek keselamatan operasi penerbangan dan
lain sebagainya.
Adapun tujuan pelaksanaan pekerjaan ini adalah diperolehnya dokumen

Rancangan Teknik Terinci (RTT) Fasilitas Sisi Udara Bandara Baru Bulukumba
dengan mencakup analisis fasilitas-fasilitas pokok sisi udara beserta fasilitas
penunjangnya seperti fasilitas elektronika dan listrik penerbangan, penggunaan
jenis konstruksi dan material serta metode pelaksanaan pekerjaan, sehingga
nantinya hasil studi ini dapat dijadikan sebagai dokumen lelang pelaksanaan
konstruksi fasilitas sisi udara bandar udara.
C. SASARAN
Sasaran yang ingin dicapai dalam studi ini adalah tersusunnya produk
perencanaan dan desain yang memenuhi persyaratan dan kaidah-kaidah
peraturan perundangan yang berlaku.
D. LOKASI KEGIATAN
Lokasi kegiatan adalah di Bandara Baru Bulukumba, Desa Ara Kecamatan
Bontobahari Kabupaten Bulukumba, Provinsi Sulawesi Selatan.
Gambaran Umum Lokasi
Kabupaten Bulukumba adalah salah satu Daerah Tingkat II di provinsi Sulawesi

Selatan, Indonesia. Ibu kota kabupaten ini terletak di Kota Bulukumba.
Kabupaten ini memiliki luas wilayah 1.154,67 km² dan berpenduduk sebanyak
394.757 jiwa (berdasarkan sensus penduduk 2010). Kabupaten Bulukumba
mempunyai 10 kecamatan, 27 kelurahan, serta 109 desa.
Secara wilayah, Kabupaten Bulukumba berada pada kondisi empat dimensi,

yakni dataran tinggi pada kaki Gunung Bawakaraeng – Lompobattang, dataran
rendah, pantai dan laut lepas. Kabupaten Bulukumba terletak di ujung bagian
selatan ibu kota Provinsi Sulawesi Selatan, terkenal dengan industri perahu
pinisi yang banyak memberikan nilai tambah ekonomi bagi masyarakat dan
Pemerintah Daerah. Luas wilayah Kabupaten Bulukumba 1.154,67 Km2 dengan
jarak tempuh dari Kota Makassar sekitar 153 Km.
Secara geografis Kabupaten Bulukumba terletak pada koordinat antara 5°20”

sampai 5°40” Lintang Selatan dan 119°50” sampai 120°28” Bujur Timur. Batas-
batas wilayahnya adalah:
 Sebelah Utara: Kabupaten Sinjai
 Sebelah Selatan: Kabupaten Kepulauan Selayar
 Sebelah Timur: Teluk Bone
 Sebelah Barat: Kabupaten Bantaeng.
2. PENDEKATAN TEKNIS DAN METODOLOGI

I. PENDEKATAN TEKNIS
A. Bandara Udara
1) Pendekatan Pengertian Bandar Udara
Perkembangan sebuah kota sangat dipengaruhi oleh ketersediaan moda
transportasi pendukung untuk memfasilitasi mobilitas dan aktifitas yang
berlangsung dinamis dan terus menerus. Transportasi dimaknai sebagai
usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan
suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain (Sumber: Fidel Miro, p.4).
Keberadaan sistem transportasi dalam perkembangannya terus
berkembang menjadi komponen yang terintegrasi, interaktif, dan adaptif.

Sistem transportasi kemudian membentuk sebuah jaringan terpadu yang

saling mendukung rangkaian aktifitas yang memiliki mobilitas tinggi dan
membutuhkan berbagai macam moda transportasi.
Salah satu moda transportasi tersebut adalah moda transportasi udara
yang menggunakan media pesawat sebagai alat angkutan udara.
Keberadaan pesawat sebagai media angkutan udara membutuhkan
sebuah tempat yang mampu memfasilitasi berbagai kepentingan dan
aktifitas yang terkait dengan transportasi udara. Tempat inilah yang
kemudian disebut dengan Bandar Udara.
Gambar II.1. Master Plan Bandar Udara Soekarno-Hatta

Sumber : Dokumentasi. Bima KA & Y Satyayoga,2006
Bandar udara adalah lapangan terbang yang dipergunakan untuk

mendarat dan lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang
dan/atau bongkar muat kargo dan/atau pos, serta dilengkapi dengan
fasilitas keselamatan penerbangan sebagai tempat perpindahan antar
moda transportasi (Sumber: Keputusan Menhub No. 44/2002 - Tatanan
Kebandarudaraan Nasional).
2) Klasifikasi Bandar Udara

Dalam perkembangannya, bandar udara dikelompokkan menjadi
beberapa bagian berdasarkan fungsi, bentuk layanan yang disediakan,
penggunaan, hingga berdasarkan ukuran bandar udara.
Berdasarkan peraturan Dirjen Perhubungan Udara Nomor:
SKEP/77/VI/2005, fungsi bandar udara dibedakan menjadi 3 (tiga) yaitu:
a. Bandar udara yang merupakan simpul dalam jaringan
transportasi udara sesuai hierarki fungsinya yaitu bandar udara

pusat penyebaran dan bukan pusat penyebaran

b. Bandar udara sebagai pintu gerbang kegiatan perekonomian
nasional dan internasional
c. Bandar udara sebagai tempat kegiatan alih moda transportasi
Berdasarkan keputusan Menteri Perhubungan No. 44/2002 pasal 1,

bentuk layanan yang disediakan bandar udara dibedakan menjadi 2
(dua) yaitu :
a. Bandar udara umum yang didefinisikan sebagai bandar udara
yang melayani segala bentuk kepentingan umum atau lebih
dikenal dengan bandar udara komersial.
b. Bandar udara khusus yang didefinisikan sebagai bandar udara
yang melayani segala sesuatu yang tidak dilayani pada bandar
udara komersial, misal bandar udara khusus militer yang
tentunya hanya akan dipakai oleh kalangan tertentu saja.
Berdasarkan keputusan Menteri Perhubungan No. 44/2002 pasal 7,

penggunaan bandar udara dibedakan menjadi 2 (dua) yaitu :
a. Bandar udara domestik yang definisikan sebagai bandar udara
yang melayani penerbangan komersial di dalam negeri.
b. Bandar udara internasional yang didefinisikan sebagai bandar
udara yang melayani penerbangan komersial ke luar negeri.
3) Fungsi Bandar Udara

Seiring perkembangan aktifitas masyarakat yang membutuhkan mobilitas
tinggi, bandar udara juga mengalami perkembangan fungsi dan aktifitas.
Secara umum, bandar udara berfungsi sebagai tempat terminal
pemberangkatan dan kedatangan pesawat.

Gambar II.2. Proses penurunan penumpang pada Bandar Udara Internasional Adisutjipto
Sumber : Dokumentasi Penulis, 2009
Namun perkembangan aktifitas manusia dengan segala kepentingannya

telah menjadikan bandar udara memiliki berbagai fungsi tambahan
diantaranya adalah sebagai media yang memfasilitasi aktifitas
perpindahan gerak manusia dan barang yang menggunakan pesawat
sebagai alat angkutan. Tidak hanya itu, pada beberapa tempat bandar
udara juga berfungsi sebagai pangkalan militer Angkatan Udara.
Gambar II.3.Bandar udara militer

Sumber : www.kompas.com/angkasa/koleksifoto/showphoto.com
4) Aktifitas di Bandar Udara

Sesuai dengan fungsi bandar udara, maka terdapat berbagai aktifitas
yang terjadi di bandar udara diantaranya adalah:
 Aktifitas pemrosesan penumpang sebelum berangkat dan sesudah
kedatangan
Tahun Anggaran 2020 D - 10
 Aktifitas pemrosesan barang (cargo) sebelum dikirim dan

sesudah kedatangan
 Aktifitas fungsi kontrol lalu-lintas penerbangan
 Aktifitas peremajaan dan perawatan pesawat.
Gambar II.4. Aktifitas pemrosesan penumpang dan aktifitas

pemrosesan barang (cargo) Sumber : www.wikipedia.com
Selain itu, terdapat beberapa aktifitas pendukung lainnya yang terjadi

didalam bandar udara seperti aktifitas perdagangan hingga aktifitas
perpindahan penumpang antar moda transportasi
5) Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Perencanaan Bandar Udara

Perencanaan bandar udara yang baik selayaknya memiliki rencana induk
bandar udara. Rencana induk bandar udara ini merupakan suatu konsep
mengenai pengembangan dari suatu bandar udara. Rencana induk ini
merupakan pedoman bagi: (Sumber: Robert Horonjeff, Perencanaan dan
Perancangan Bandar Udara jilid 1, p.148)
 Pengembangan fasilitas-fasilitas fisik dari suatu bandar dara.
 Pengembangan lahan di dan sekitar bandar udara.
 Penetapan kebutuhan jalan masuk.
 Menetapkan pengaruh-pengaruh konstruksi dan operasi-operasi
bandar udara terhadap lingkungan.
 Penetapan kelayakan ekonomis dan keuangan dari pengembangan
pengembangan yang diajukan.
 Penetapan jadwal prioritas dan pentahapan bagi perbaikan-
perbaikan yang diajukan dalam rencana induk.

Fasilitas-fasilitas bandar udara seperti : landasan pacu, landas-hubung

(taxiway), apron, terminal, jalan masuk, dan lapangan parkir
dikembangkan dari suatu analisis permintaan dan kebutuhan dari suatu
wilayah dan juga disesuaikan dengan standar-standar yang berlaku. Dari
analisis tersebut dimungkinkan untuk mendapatkan pendekatan pertama
dari ukuran dan bentuk keseluruhan bandar udara baru atau
pengembangan bandar udara yang sudah ada.
Penentuan ukuran dan lokasi tapak yang tepat untuk sebuah bandar
udara dipengaruhi beberapa faktor, yaitu: (Sumber: Robert Horonjeff,
Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara jilid 1, p.155)
 Tipe pengembangan daerah sekitarnya.
 Kondisi-kondisi atmosfer dan meteorologi.
 Kemudahan untuk dicapai dengan transportasi darat
 Ketersediaan lahan untuk perluasan.
 Adanya bandar udara yang lain dan ketersediaan ruang angkasa
dalam daerah tersebut.
 Halangan sekeliling.
 Keekonomisan biaya konstruksi.
 Ketersediaan utilitas.
 Keeratan dengan permintaan aeronotika.
Ukuran bandar udara yang diperlukan akan tergantung pada faktor-
faktor utama, seperti berikut : (Sumber: Robert Horonjeff, Perencanaan
dan Perancangan Bandar Udara jilid 1, p.165)
 Karakteristik prestasi dan ukuran pesawat terbang yang akan
menggunakan bandar udara itu.
 Volume lalu lintas udara yang diantisipasi.
 Kondisi-kondisi meteorologi.
 Ketinggian tapak bandar udara.
Rencana pengunaan lahan di dalam batas bandar udara dan daerah
sekitarnya merupakan bagian penting dari rancangan induk bandar
udara. Penggunaan lahan di dalam batas bandar udara dan daerah
sekitarnya tidak boleh sampai mengganggu kegiatan penerbangan.
Penggunaan lahan yang sesuai untuk lahan di dalam bandar udara dan
daerah sekitarnya, diantaranya: lapangan golf, tempat perdagangan,

area industri, dan persawahan. Tetapi semua penggunaan lahan
tersebut harus memperhatikan ketinggian bangunan dan jangan sampai
mengundang datangnya burung.
6) Jaringan Lalu-Lintas Udara

Jaringan lalu-lintas udara menjadi bagian integral dalam perencanaan
bandar udara. Oleh karena itu, pusat kontrol lalu-lintas udara (air traffic
control) dalam lingkungan bandar udara, mutlak diperlukan terkait
dengan fungsi kontrolnya terhadap lalu-lintas udara dan keteraturan
penerbangan.
B. Karakteristik Pesawat Terbang dalam Perancangan Bandar Udara

Dalam proses perencanaan dan perancangan Bandar Udara, diperlukan
pengetahuan mengenai karakteristik pesawat terbang. Jenis dan karakter
pesawat terbang menjadi dasar dalam perencanaan fasilitas-fasilitas yang
akan digunakan oleh pesawat terbang.
Karakteristik utama dari pesawat terbang angkutan udara dinyatakan dalam
ukuran, berat, kapasitas, kebutuhan panjang landasan pacu, dan kebutuhan
ruang parkir pesawat. Berat pesawat terbang akan menentukan tebal
landasan pacu, panjang landasan pacu, tebal landasan hubung (taxiway),
dan perkerasan apron. Sedangkan bentangan sayap dan panjang badan
pesawat mempengaruhi ukuran apron parkir, yang akan mempengaruhi
susunan gedung-gedung terminal.

Gambar II.5. Keterangan ukuran-ukuran dan spesifikasi pesawat

Sumber : Robert Horonjeff, Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara jilid 1. p.62
Ukuran pesawat juga menentukan lebar landasan pacu, landasan hubung,

dan jarak antara keduanya, serta mempengaruhi jejari putar yang
dibutuhkan pada kurva-kurva perkerasan.
Gambar II.6. Keterangan radius perputaran pesawat

Berdasarkan ukuran pesawat tersebut, dapat ditentukan golongan pesawat

yang dapat mendarat pada sebuah bandar udara dengan skala tertentu. Hal
ini terkait juga dengan perancangan terminal penumpang bandar udara
sebagai bagian dari fasilitas sisi udara. Dalam penyusunan standar teknis
operasional fasilitas sisi udara dibuat pengelompokan berdasarkan
penggolongan pesawat dan kelas bandar udara di Indonesia yang
disebutkan sebagai berikut :

Tabel II.1. Pengelompokan Bandar Udara dan Golongan Pesawat

Berdasarkan Kode Referensi Bandar Udara
Kelompok Kode ARFL (Aeroplane Reference Kode Bentang
Bandar Udara Angka Field Length) Huruf Sayap
A (Unttended) 1 ≤ 800 m A ≤ 15 m
B (AFIS) 2 800 m ≤ P ≤ 1200 m B 15 ≤ 1 ≤ 24 m
3 1200 m ≤ P ≤ 1800 m C 24 ≤ 1 ≤ 36
D 36 ≤ 1 ≤ 52 m
C (ADC) 4 ≥ 1800 m E 52 ≤ 1 ≤ 65 m
F 65 ≤ 1 ≤ 80
Sumber : Persyaratan Teknis Pengoperasian Bandar Udara, 2006
C. Konfigurasi Bandar Udara

1. Landasan Pacu (runway)
Landasan pacu (runway) merupakan tempat pesawat untuk take-off dan
landing. Perancangan landasan pacu dipengaruhi oleh beberapa hal
yang terkait dengan faktor alam, diantaranya adalah : arah hembusan dan
perputaran angin, serta bentuk dan luasan tapak pada bandar udara.
Selain itu, perencanaan landas pacu juga sangat tergantung pada
volume lalu-lintas pesawat yang menggunakan landasan pacu. Bentuk
dan arah landasan pacu akan menentukan letak dan konfigurasi bentuk
terminal penumpang.
Landasan pacu memiliki beberapa konfigurasi bentuk yang secara umum
dibagi menjadi :
 Landasan pacu tunggal.
 Landasan pacu sejajar.
 Landasan pacu berpotongan.
 Landasan pacu V-terbuka.

Gambar II.7. Konfigurasi landasan pacu (runway)

Sumber : Robert Horonjeff, Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara jilid
1.p.154
2. Landasan Hubung (taxiway)

Landas hubung (taxiway) merupakan jalan masuk dari landasan pacu ke
daerah terminal dan hanggar pemeliharaan atau sebaliknya. Landasan
hubung harus diatur sedemikian rupa agar pesawat yang bergerak (take-
off atau landing) di landasan pacu tidak terganggu oleh pesawat yang
bergerakperlahan di landasan hubung. Landasan hubung juga harus
memiliki jarak yang terpendek antara terminal dengan landasan pacu.
Apabila mungkin, landasan hubung harus dibuat sedemikian rupa
sehingga tidak memotong landasan pacu.

Gambar II.8. Konfigurasi landasan hubung (taxiway)

Sumber : Robert Horonjeff, Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara
jilid 1. p.208-209
3. Apron Tunggu (holding apron) dan Holding Bay

Apron tunggu (holding apron) adalah tempat yang diperuntukkan bagi
pesawat untuk pemanasan sebelum take off atau pesawat dapat
melakukan penantian/mendahului untuk mendapatkan efisiensi gerakan
permukaan pesawat (Sumber: Persyaratan Teknis Pengoperasian
Bandar Udara, 2006). Apron tunggu diposisikan pada ujung-ujung
landasan pacu. Apron tunggu sebaiknya memiliki ruang yang cukup
sehingga satu pesawat dapat melewati pesawat yang lain.berikut adalah
beberapa konfigurasi apron tunggu :
Gambar II.9. Konfigurasi apron tunggu (holding apron)

Sumber : Robert Horonjeff, Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara jilid 1.

Sedangkan yang dimaksud dengan Holding Bay adalah apron yang relatif
kecil yang ditempatkan pada suatu tempat yang mudah dicapai di bandar
udara untuk parkir pesawat sementara. Tempat ini hanya digunakan jika
pintu masuk (gate) terpakai semua, hal ini biasa terjadi pada jam-jam
sibuk.
4. Apron
Apron merupakan tempat parkir pesawat yang terletak tepat di depan
pintu masuk (gate). Di tempat inilah pesawat menaikkan dan menurunkan
penumpang dan barang serta mengisi bahan bakar. Jumlah apron yang
tersedia biasanya sesuai dengan jumlah pintu masuk (gate) yang ada
pada gedung terminal.
Gambar II.10. Pesawat menuju apron Sumber : Dokumentasi Penulis
Beberapa pertimbangan dalam perencanaan apron adalah sebagai

berikut :
a. Menyediakan jarak paling pendek antara landas pacu dan tempat

pesawat berhenti.
b. Memberikan keleluasaan pergerakan pesawat untuk melakukan
manuver sehingga dapat mengurangi penundaan.
c. Memberikan cukup cadangan daerah pengembangan yang
dibutuhkan jika nantinya terjadi peningkatan permintaan
penerbangan atau perkembangan teknologi pesawat.
d. Meminimalkan dampak lingkungan

Tabel II.2. Dimensi Standar Apron

Penggolongan Pesawat
Uraian I II III IV V VI
1. Dimensi Pesawat
0
a. slef taxing (45 taxiing)
Panjang (m) 40 40 70 70-85 70-85 70-85
Lebar (m) 25 25 55 55-80 55-80 55-80
b. Nose In
Panjang (m) - - 95 190 190 190
Lebar (m) - - 45 70 70 70
c. Clearance antar pesawat
3 3 4,5 4,5 4,5 4,5
dengan pesawat di apron
2. Slope/kemiringan
a. di tempat pesawat
1≤ 1≤ 1≤ 1≤ 1≤ 1≤
parkir, maksimum
b. di daerah pemuatan
+ 1/2 + 1/2 + 1/2 + 1/2 + 1/2 + 1/2
bahan bakar pesawat
Tabel II.3. Jarak Bebas Antar Pesawat di Apron

Code Number 1 2 3
Uraian Code Letter A B C D E F
Gol. Pesawat I II III IV V VI
Jarak bebas antar pesawat yang parkir dengan
pesawat yang akan tinggal landas(m) 10 10 10 15 15 15
Jarak pesawat yang sedang berjalan dengan

pesawat yang berada di taxiline dan 4,5 4,5 7,5 7,5 10 10
penghalang lain (m)
Jarak pesawat yang sedang berjalan dengan
pesawat yang berada di lead-in garis dan 4,5 4,5 7,5 7,5 10 10
pesawat lain
Jarak antar pesawat yang sejajar berada di
apron dan bangunan lain 4,5 4,5 7,5 75, 10 10
Jarak antar pesawat dengan pengisian bahan
bakar dan bangunan 15 15 15 15 15 15
5. Hubungan Zona Terminal dengan Zona Landasan Pacu

1. Bentuk Pengaturan Hubungan antara Zona Terminal dengan
Zona Landasan Pacu
Dalam perancangan bandar udara, peletakan daerah terminal harus
dirancang agar posisinya dekat dengan landas hubung. Hal ini
bertujuan agar pesawat yang baru landing dapat segera keluar dari
area landasan pacu dan landasan hubung untuk menuju daerah

terminal tanpa mengganggu persiapan pesawat lainnya yang akan

take off ataupun landing.
Berikut adalah beberapa bentuk konfigurasi pengaturan hubungan
daerah terminal dengan landasan pacu :
Gambar II.11. Bentuk konfigurasi pengaturan hubungan daerah terminal dengan

landas pacu
Sumber : Robert Horonjeff, Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara
jilid 1. p.208-209
2. Sistem Apron-Pintu
Apron merupakan penghubung antara gedung terminal dengan
lapangan udara. Apron mencakup daerah parkir pesawat dan daerah
untuk menuju ke area parkir pesawat. Luas daerah apron-pintu
didasarkan pada tiga faktor yaitu : jumlah pintu-hubung ke pesawat,
ukuran pintu-hubung, dan denah parkir pesawat di setiap pintu-
hubung.
Jumlah pintu-hubung (gate) yang dibutuhkan bergantung pada
jumlah pesawat yang harus ditampung selama jam rencana dan
berapa lama pesawat mendiami suatu pintu-hubung.

Ukuran pintu-hubung bergantung pada pesawat yang akan

ditampung dan tipe parkir pesawat yang digunakan, yaitu hidung
pesawat menghadap ke terminal (nose in), sejajar, atau membentuk
sudut. Tidak hanya itu, tipe pesawat yang menggunakan pintu-
hubung juga mempengaruhi ukuran pintuhubung karena luas
tempatyang dibutuhkan untuk masuk dan keluar dari pintu hubung
bervariasi tergantung pada bagaimana pesawat tadi diparkir.
Denah parkir pesawat berhubungan dengan cara bagaimana
pesawat ditempatkan berkenaan dengan gedung terminal dan cara
manuver pesawat memasuki dan keluar dari pintu-hubung. Tipe
parkir pesawat merupakan faktor penting karena mempengaruhi
ukuran posisi parkir dan juga mempengaruhi luas daerah apron pintu.
D. Terminal Bandar Udara

1. Karakteristik Umum Terminal
Terminal dalam perencanaan bandar udara merupakan salah satu
bagian inti selain bagian landasan pacu, dan landasan hubung. Dalam
perkembangannya, fungsi terminal saat ini tidak hanya sebagai tempat
pemrosesan penumpang dan barang, namun juga sebagai tempat / area
tunggu yang memberikan fasilitas rekreasi bagi para penggunanya.
Gambar II.12. Aktifitas di dalam terminal bandar udara

Sumber : www.google.com/images/stuttgart-international-airport
2. Sistem Terminal Penumpang

Sistem terminal penumpang merupakan penghubung utama antara jalan
masuk darat dengan pesawat. Tujuan sistem ini adalah untuk
memberikan daerah pertemuan antara penumpang dan cara jalan
masuk bandar udara, guna memroses penumpang yang memulai

ataupun mengakhiri suatu perjalanan udara dan untuk mengangkut
bagasi dan penumpang ke dan dari pesawat
Diagram II.1. Sistem Terminal Penumpang
3. Fasilitas Terminal Bandar Udara

Sistem terminal penumpang terdiri dari tiga bagian utama, bagian-
bagian tersebut adalah: (Sumber: Robert Horonjeff, Perencanaan dan
Perancangan Bandar Udara jilid 2, p.2)
a. Jalan Masuk (Acces Interface)
Bagian ini meliputi fasilitas sebagai berikut :
 Pelataran depan bagi penumpang untuk naik dan turun dari
kendaraan / dropping point.
Gambar II.13. Dropping Point Bandar Udara Internasional Adisutjipto


 Fasilitas parkir mobil yang menyediakan tempat parkir untuk

jangka pendek dan jangka panjang bagi penumpang dan
pengunjung serta fasilitas-fasilitas untuk mobil sewaan dan
angkutan umum.
Gambar II.14. Area parkir dalam Bandar Udara Internasional Adisutjipto

 Jalan yang menuju pelataran parkir, pelataran terminal, dan

jaringan jalan umum.
 Fasilitas untuk menyeberang bagi pejalan kaki antara
fasilitas parkir dengan gedung terminal.
Gambar II.15. Zebra Cross Sumber : Dokumentasi Penulis, 2006
 Jalan lingkungan dan lajur bagi kendaraan pemadam

kebakaran yang menuju ke berbagai fasilitas dalam terminal
dan ke tempat-tempat fasilitas bandar udara lainnya seperti
kantor, gudang, tempat truk pengangkut bahan bakar, dan
fasilitas lainnya.
b. Sistem pemrosesan (Processing)

Bagian ini merupakan gedung terminal yang meliputi fasilitas
sebagai berikut :

 Tempat pelayanan tiket (ticket counter) dan kantor yang

digunakan untuk penjualan tiket, tempat lapor masuk
(check-in counter). Informasi penerbangan serta pegawai
dan fasilitas administratif.
Gambar II.16. Tempat pelayanan penjualan tiket

 Ruang pelayanan terminal yang terdiri dari daerah umum

dan bukan umum seperti konsesi, fasilitas-fasilitas untuk
penumpang dan pengunjung, tempat perbaikan truk,
ruangan untuk menyiapkan makanan serta gudang bahan
makanan dan barang-barang lain.
 Lobi untuk sirkulasi penumpang dan ruang tunggu bagi
tamu.
Gambar II.17. Lobi terminal penumpang

Sumber : www.google.com/images/changi-international-airport
 Daerah sirkulasi umum untuk sirkulasi umum bagi

penumpang dan pengunjung, terdiri dari daerah-daerah
seperti koridor, tangga, eskalator, dan lift.

Gambar II.18. Daerah sirkulasi umum

Sumber : www.google.com/images/dubai-international-airport
 Ruangan untuk bagasi, yang tidak boleh dimasuki umum,

untuk menyortir dan memroses bagasi yang akan
dimasukkan ke pesawat (outbound baggage space).
 Ruangan bagasi yang digunakan untuk memroses bagasi
yang dipindahkan dari satu pesawat ke pesawat lain dari
perusahaan penerbangan yang sama atau berbeda
(intraline and interline baggage space).
 Ruangan bagasi yang digunakan untuk menerima bagasi
dari pesawat yang tiba dan untuk menyerahkan bagasi
kepada penumpang (inbound baggage space).
 Daerah pelayanan dan administrasi bandar udara yang
digunakan untuk manajemen, operasi, dan fasilitas
pemeliharaan bandar udara.
 Fasilitas pelayanan imigrasi yang merupakan daerah untuk
memroses penumpang pada penerbangan internasional
dan yang kadang-kadang digabungkan sebagai bagian dari
elemen penghubung.

Gambar II.19. Area pelayanan imigrasi internasional

c. Pertemuan dengan Pesawat (Flight Interface)

Bagian ini menghubungkan gedung terminal dengan pesawat yang
diparkir dan biasanya meliputi fasilitas-fasilitas sebagai berikut :
 Ruangan terbuka (concourse), untuk sirkulasi menuju ke
ruang tunggu keberangkatan.
Gambar II.20. Concourse to departure room

 Ruang keberangkatan, yang digunakan penumpang untuk

menunggu keberangkatan.
Gambar II.21. Ruang Keberangkatan


 Peralatan keberangkatan penumpang yang digunakan

untuk naik dan turun dari pesawat dan ke ruang tunggu
keberangkatan, bisa berupa tangga manual, mobil tangga,
atau garbarata.
Gambar II.22. Garbarata

Sumber : www.google.com/images/garbarata
 Ruang operasi perusahaan penerbangan yang digunakan

untuk memeriksa penumpang dan bagasi serta memeriksa
jalan masuk untuk umum yang menuju ke daerah
keberangkatan (koordinasi) penumpang.
 Daerah pelayanan terminal, yang memberikan fasilitas
kepada umum, dan daerah-daerah bukan untuk umum yang
digunakan untuk operasi, seperti gudang untuk
pemeliharaan dan utilitas.
4. Fasilitas Penunjang Kegiatan Utama Terminal

Sebuah terminal bandar udara memiliki banyak ruangan dengan
fungsinya masing-masing. Dalam perencanaan sebuah terminal bandar
udara keberadaan ruang-ruang yang diperlukan itu seharusnya disusun
sebaik mungkin agar dapat berfungsi secara maksimal. Ruang-ruang
yang diperlukan itu adalah: (Sumber: Robert Horonjeff, Perencanaan
dan Perancangan Bandar Udara jilid 2, p. 14)
a. Pelataran Terminal
Bagian pelataran merupakan pertemuan antara gedung terminal
dengan sistem transportasi darat. Panjang pelataran terminal
yang dibutuhkan untuk bongkar muat penumpang dan bagasi,
ditentukan
oleh tipe dan volume lalu lintas kendaraan darat yang

diperkirakan terjadi pada periode puncak. Pada umumnya, untuk
mobil pribadi disediakan tempat sepanjang 25 kaki, untuk taksi
20 kaki, dan untuk bis 50 kaki. Bandar udara yang padat
memisahkan penumpang-penumpang yang berangkat dan yang
tiba secara horisontal apabila tempatnya memungkinkan atau
secara vertikal apabila tempatnya tidak memungkinkan.
b. Unsur Jalan
Jalan menuju dan keluar bandar udara sebaiknya didesain untuk
menampung volume yang cukup pada jam-jam sibuk bandar
udara. Jalan menuju dan keluar dari bandar udara biasanya
merupakan wewenang dari pemerintah daerah, sedangkan jalan
di dalam area bandar udara merupakan wewenang pengelola
bandar udara. Sebaiknya jalan-jalan di sekitar bandar udara
dapat menampung 600 sampai 800 kendaraan per jam per jalur.
c. Perparkiran
Bandar udara yang besar biasanya menyediakan fasilitas parkir
yang terpisah untuk penumpang, pengunjung, karyawan, dan
mobil sewaan. Fasilitas parkir bisa dibagi menjadi tiga bagian,
yaitu untuk parkir jangka pendek, jangka panjang, dan terpencil.
Parkir jangka pendek biasanya untuk mobil yang parkir di bawah
tiga jam dan letaknya dekat dengan gedung terminal, sedangkan
parkir jangka panjang biasanya untuk mobil yang menginap
(parkir inap). Fasilitas parkir terpencil bisa digunakan sebagai
cadangan jika tempat parkir utama sudah penuh dan biasanya
disediakan shuttle menuju gedung terminal.
d. Jalan Masuk Berpelindung dan Serambi
Jalan masuk berpelindung (entryway) dan serambi (foyer)
ditempatkan sepanjang pelataran dan berfungsi sebagai
pelindung terhadap cuaca bagi penumpang yang memasuki dan
meningalkan gedung terminal.
e. Lobi Terminal

Fungsi-fungsi utama dari daerah ini adalah tempat penjualan

tiket kepada penumpang, tempat tunggu bagi penumpang dan
pengunjung lapor-masuk dan pengambilan bagasi. Ukuran lobi
itu bergantung pada apakah lobi untuk penjualan tiket dan
pengambilan bagasi terpisah atau tidak, apakah disediakan
ruang tunggu bagi penumpang dan pengunjung, dan tingkat
kepadatan manusia dalam ruangan yang dapat ditampung.
f. Penjualan dan Pelayanan Tiket
Ruang penjualan dan pelayanan tiket adalah suatu daerah di
bandar udara tempat perusahaan penerbangan dan penumpang
melakukan kegiatan jual beli tiket akhir dan lapor-masuk bagasi.
Daerah ini meliputi meja pelayanan tiket, ruangan pelayanan
petugas tiket perusahaan penerbangan, ban berjalan untuk
bagasi, dan ruangan kantor bagi petugas-petugas perusahaan
penerbangan. Terdapat tiga tipe fasilitas pelayanan tiket dan
lapor-masuk bagasi, yaitu memanjang, membujur, dan segi
empat.
Gambar II.23. Konfigurasi meja pelayanan tiket dan lapor masuk bagasi
Sumber : Robert Horonjeff, Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara jilid 2,p.19

g. Keamanan
Pemeriksaan keamanan bagi seluruh penumpang pesawat
adalah merupakan faktor yang sangat penting yang harus
dilakukan di terminal bandar udara. Pemeriksaan dapat
dilakukan di berbagai tempat pada terminal, biasanya antara lobi
terminal dengan ruang penjualan dan pelayanan tiket serta
antara ruang penjualan dan pelayanan tiket dengan ruang
tunggu keberangkatan. Pemeriksaan dilakukan dengan cara
penumpang berjalan melalui magnetometer dan barang bawaan
diperiksa secara manual atau menggunakan sinar-X.
Gambar II.24. Konfigurasi security check area

h. Ruang Tunggu Keberangkatan

Ruangan ini selain digunakan untuk menunggu keberangkatan
pesawat juga digunakan sebagai jalan keluar bagi penumpang
yang turun dari pesawat. Suatu perhitungan kira-kira mengenai

persentase penumpang dalam ruangan ini adalah 90% dari

jumlah penumpang yang akan naik ke pesawat. Dalam ruangan
ini harus terdapat tempat duduk, walaupun tidak perlu untuk
seluruh penumpang, ruangan bagi perusahaan penerbangan
untuk memroses keberangkatan, ditambah untuk antrian dan
jalan keluar bagi penumpang yang baru turun dari pesawat.
Gambar II.25. Contoh konfigurasi ruang tunggu keberangkatan

i. Koridor
Koridor merupakan tempat berlalu-lalang bagi penumpang dan
pengunjung antara ruang tunggu keberangkatan dan daerah
pusat terminal. Pada area koridor ini biasanya juga terdapat
ruang sewa untuk toko ataupun restoran/cafe. Lebar koridor
harus merupakan lebar yang dibutuhkan di tempat paling kritis,
yaitu lebar arus, bebas minimun di sekitar pintu masuk
restoran/toko, tempat telepon, atau tempat-tempat lapor-masuk
pada ruang tunggu keberangkatan.
j. Fasilitas Pengambilan Bagasi

Ruangan untuk pengambilan bagasi harus diletakkan
sedemikian rupa sehingga bagasi yang telah diperiksa dapat
dikembalikan ke penumpang dalam jarak yang cukup dekat

dengan pelataran terminal. Pada kenyataannya waktu yang

diperlukan penumpang yang turun dari pesawat menuju tempat
pengambilan bagasi lebih cepat dari waktu yang diperlukan
sistem pangangkutan bagasi dari pesawat ke ruang
pengambilan bagasi. Oleh karena itu, pada ruang pengambilan
bagasi sebaiknya juga dirancang untuk tempat menunggu.
Gambar II.26. Contoh konfigurasi ban berjalan untuk pengambilan bagasi

Sumber : Robert Horonjeff, Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara jilid 2,p.25-26
k. Daerah-daerah Lainnya
 Daerah-daerah lain ini dapat dikelompokkan menjadi tiga,
yaitu : Kegiatan perusahaan penerbangan - ruang eksklusif
perusahaan penerbangan, yang termasuk di sini seperti :
ruangan untuk awak pesawat, ruang tunggu VIP, kantor untuk

kegiatan administrasi, dan ruang penyimpanan untuk barang

berharga.
 Fasilitas penumpang – ruang yang menghasilkan
pendapatan, yang termasuk di sini seperti : restoran, toko-
toko cinderamata, toko buku, salon, penyewaan mobil, dan
perusahaan asuransi.
 Operasi dan pelayanan bandar udara – bukan untuk umum,
yang termasuk di sini seperti : kantor untuk manajemen
bandar udara, kantor-kantor pemerintah yang berkaitan
dengan bandar udara, kantor polisi, ruang konferensi pers,
dan ruang elektrikal-mekanikal.
E. Konsep Pengembangan Bentuk Terminal

1. Konsep Distribusi Horizontal
Konsep distribusi horisontal dibagi lagi menjadi: (Robert Horonjeff,
Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara jilid 2, p.30)
a. Konsep dermaga atau jari
Konsep dermaga mempunyai pertemuan dengan pesawat di
sepanjang dermaga yang menjulur dari daerah terminal utama.
Letak pesawat biasanya diatur mengelilingi sumbu dermaga
dalam suatu pengaturan sejajar atau hidung pesawat mengarah
ke terminal (nose in).
Gambar II.27. Konsep distribusi dermaga / jari

Sumber : Robert Horonjeff, Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara jilid 2

d. Konsep satelit
Konsep satelit terdiri dari sebuah gedung yang dikelilingi
oleh pesawat yang terpisah dari terminal utama dan
biasanya dicapai melalui penghubung (connector) yang
terletak pada permukaan tanah, di bawah tanah, atau di atas
tanah yang terpisah dari terminal dan biasanya diparkir
dalam posisi melingkar atau sejajar mengelilingi satelit.
Gambar II.28. Konsep distribusi satelit

e. Konsep linear
Terminal linear sederhana terdiri dari sebuah ruangan
tunggu bersama dan daerah pelayanan tiket dengan pintu ke
luar menuju apron pesawat. Konsep ini cocok untuk bandar
udara dengan tingkat kepadatan yang rendah.
Gambar II.29. Konsep distribusi linear


f. Konsep transporter
Pesawat dan fungsi-fungsi pelayanan pesawat dalam
konsep transporter, letaknya terpisah dari terminal. Untuk
mengangkut penumpang yang akan naik ke pesawat atau
yang baru turun dari pesawat dari dan ke terminal,
disediakan kendaraan khusus.
Gambar II.30. Konsep distribusi transporter

2. Konsep Distribusi Vertikal

Konsep distribusi vertikal adalah pemisahan tempat kegiatan
pemrosesan utama dalam sebuah gedung terminal penumpang ke
dalam beberapa tingkat bangunan, pada umumnya untuk
memisahkan area kedatangan dengan area keberangkatan. Area
kedatangan biasanya pada tingkat bawah (ground level) dan area
keberangkatan pada tingkat atas (upper ground).

Gambar II.31. Konsep distribusi vertikal

Penentuan konsep mana yang akan digunakan dalam merancang

sebuah bandar udara dapat ditentukan dari jumlah penumpang
tahunan yang menggunakan jasa penerbangan pada bandar udara
tersebut (tergantung kapasitas bandar udara yang akan dirancang).
Tabel II.4. Perbandingan jumlah penumpang
dengan konsep yang dapat digunakan

II. METODOLOGI RANCANGAN TEKNIK TERINCI SISI UDARA BANDARA

A. Teknik Pengumpulan Data dan Pengolahan Data
Teknik pengumpulan data berorientasi pada cara data dikumpulkan, yaitu
data primer dan data sekunder. Kerangka teknik pengumpulan data pada
studi ini adalah sebagai berikut :
a) Survey sekunder :
 Survey pustaka, yaitu pengumpulan data dan informasi yang
relevan dari data-data pustaka untuk memperoleh informasi
tentang kebijaksanaan, rencana, permasalahan, serta tujuan dan
sasaran pembangunan, konsep pengembangan, metode
pendekatan, teknik analisis, standar serta kasus yang telah diteliti.
 Survey data instansional, yaitu pengumpulan atau perekaman data
dari instansi-instansi yang terkait dengan Perencanaan
Pembangunan Ruang Tunggu Lapter.
b) Survey primer :
 Survey penelitian, yaitu survey sistematik suatu populasi untuk
mengumpulkan data yang berkait dengan kebijaksanaan yang
tidak tersedia di sumber lain.
 Survey lapangan, yaitu pemeriksaan keadaan lapangan yang
selanjutnya dituangkan pada laporan, statistik, atau peta.
c) Interview, yaitu untuk melengkapi ketiga survei tersebut apabila
dirasakan sangat penting guna memperoleh bahan/keterangan yang
lebih rinci.
d) Observasi Lapangan, dilakukan dengan melibatkan beberapa
observer guna melakukan pengamatan serta wawancara secara
intensif di lapangan. Dalam observasi tersebut disertai dialog dengan
Pengguna Prasarana Ruang Tunggu Bandara mengenai
masalahmasalah sehubungan dengan Kajian Rancangan Teknik
Terinci Sisi Udara Bandara Baru di Kabupaten Bulukumba
e) Data yang diperlukan :
Inventarisasi dan kompilasi data sekunder yang diperlukan untuk
pelaksanaan pekerjaan ini meliputi :
 Topografi, Fisiografi dan Meteorologi.
Tahun Anggaran 2020 E-1

 Data Fasilitas Bandara eksisting.

 Data/Informasi Daerah.
 Data Lalu Lintas Angkutan Udara.
f) Teknik Pengolahan Data

Setelah seluruh kegiatan pengamatan langsung, wawancara, kuisioner
dan pengumpulan data sekunder selesai dilaksanakan oleh tim
pelaksana, semua data dan informasi yang terkumpul kemudian
diseleksi, diadakan uji keabsahan data dan klarifikasi. Data yang tidak
dapat dipercaya dibuang, sedangkan data yang meragukan dan tidak
jelas diadakan cek ulang ke lapangan. Hasil pengolahan data tersebut
akan digunakan sebagai acuan dari Kajian Rancangan Teknik Terinci
Sisi Udara Bandara Baru di Kabupaten Bulukumba
B. Analisis Penilaian Kualitas Visual

Penilaian kualitas visual pada prinsipnya didasarkan pada hasil analisis
kualitas ekspresif dan analisis kualitas fungsional. Kualitas ekspresif
berkaitan erat dengan penampilan elemenelemen fisik, sedangkan
kualitas fungsional berkaitan dengan kepadatan kegiatan visualnya.
Kedua kualitas tersebut secara simultan mempengaruhi potensi dasar
visual suatu lingkungan. Kondisi visual suatu lingkungan dikatakan baik
apabila kualitas ekspresif dan kualitas fungsional tampil secara serasi.
Secara sederhana dapat dikatakan : Visual yang baik adalah fungsi dari
keserasian kualitas ekspresif dan kualitas fungsional, Atau
KV = f ( E, F )
Dimana :
KV = Kualitas Visual
E = Kualitas Ekspresif
F = Kualitas Fungsional
Hasil observasi visual pada suatu lingkungan dapat :

 Memperkaya pengalaman pengamat; dan
 Menjadi masukan untuk penghimpunan aspirasi pengamat, bila
pengamatan dilakukan oleh beberapa orang (kelompok).

Analisis atau penilaian visual dapat dilakukan secara kualitatif maupun

kuantitatif. Metode kualitatif merupakan metode yang menguraikan
kelebihan dan kelemahan visual suatu lingkungan secara deskriftif, atau
melalui grafis/foto. Metode kuantitatif merupakan alat bantu dalam menilai
lingkungan visual secara lebih formal dengan kriteria, tolok ukur, dan
metode penilaian yang lebih obyektif misalnya scoring, perbandingan
berpasangan, atau dengan rumus-rumus lainnya.
Pada umumnya, penilaian akhir visual dihasilkan secara kualitatif,
misalnya dengan membaginya dalam klasifikasi baik sekali, baik, sedang,
kurang, dan buruk. Klasifikasi tersebut dapat langsung dihasilkan dengan
metode kualitatif, tetapi subyektifitasnya tinggi sekali. Latar belakang dan
kemampuan pengamat sangat mempengaruhi hasil penilaian. Pada
penilaian kuantitatif, meskipun umumnya hasil penilaian dikemukakan
secara kualitatif (baik sekali sampai dengan buruk sekali), tetapi dasar-
dasar dan langkah-langkah penilaian pengamat dapat diikuti dan dapat
diuraikan secara rinci. Meskipun angka-angka perhitungan yang
digunakan berasal dari penilaian secara kualitatif, tetapi perbandingan
antar kondisi visual dapat dilakukan dengan lebih jelas dan obyektif.
Metode ini juga berguna untuk mengurangi subyektifitas penilaian
pengamat, terutama jika penilaian dilakukan oleh beberapa orang/pihak.
Pada dasarnya, metode kuantitatif ini hanya merupakan alat bantu saja
yang hasilnya masih harus ditafsirkan secara kualitatif. Secara umum,
proses sampai hasil penilaian analisis visual ini dapat dilihat pada Gambar
di bawah ini.

Pilihan Aliran Dalam Metode Penilaian Lingkungan Visual
C. Aspek Dampak Lingkungan (AMDAL)

1. Lingkup Pekerjaan
 Mengkaji Dampak penting yang akan terjadi akibat interaksi antara
komponen kegiatan yang direncanakan dengan komponen
lingkungan hidup yang perlu dikelola dan dipantau agar dampak
negatif dapat ditekan sekecil mungkin serta mengembangkan
dampak positif yang terjadi.
 Tinjauan dilakukan dengan Studi RPL dan RKL dimana hasil studi
harus dapat memberikan masukan terhadap desain dan
pelaksanaan kegiatan proyek.
2. Dasar Hukum
Sebelum dilaksanakan pembuatan Rancangan Teknik Terinci Sisi
Udara Bandara Baru Di Kabupaten Bulukumba perlu dilaksanakan
pembuatan Pedoman Pelaksanaan Upaya Pengelolaan Lingkungan
Hidup (UKL) Dan Upaya Pemantauan Lingkungan Hidup (UPL),
sebagai upaya pengendalian lingkungan oleh Pemerintah Daerah
Provinsi Kalimantan Utara yang dalam hal ini sebagai pihak yang
berwenang dalam perencanaan di Kota.
Dasar peraturan tentang perlunya pengendalian lingkungan tertuang
dalam Kepmen Lingkungan hidup no.86 tahun 2002. Oleh
karenanya dibawah ini akan dibahas langkah-langkah yang akan
dilaksanakan serta dasar pemikiran dalam pembuatan Studi UKL &
UPL mendatang.

3. Dampak Yang Akan Terjadi Kegiatan

Rancangan Teknik Terinci Sisi Udara Bandara Baru Di Kabupaten
Bulukumba yang akan dilaksanakan secara bertahap diperkirakan
akan menimbulkan dampak terhadap lingkungan. Perkiraan dampak
yang timbul terhadap komponen lingkungan dilakukan dengan
menggunakan cara matematika, pemodelan secara empiris, studi
banding dengan kegiatan sejenis, studi literature, pandangan dan atau
pendapat pakar yang sesuai dengan bidangnya. Berdasarkan uraian
dampak yang diperkirakan akan timbul, maka ditentukan keputusan
mengenai perlu tidaknya pengelolaan lingkungan terhadap sesuatu
kegiatan proyek agar tidak menimbulkan dampak potensial terhadap
lingkungan. Uraian secara terperinci mengenai besaran dampak yang
diperkirakan timbul dari masing-masing tahapan kegiatan yaitu pra-
konstruksi, konstruksi, operasi dan paska operasi adalah sebagai
berikut : Dampak yang timbul pada masa prakonstruksi diperkirakan
sebagai berikut :
1) Persepsi Masyarakat
Umumnya penduduk menginginkan kejelasan mengenai proyek dan
mereka dapat mengetahui sedini mungkin mengenai tata letak proyek,
sehingga kebutuhan lahan dapat diketahui. Berdasarkan pengamatan di
lapangan umunya penduduk telah mengetahui rencana proyek dan
lahan yang akan digunakan. Pertimbangan lainnya bahwa spekulasi
harga tanah di daerah setempat mungkin akan melonjak. Karena pada
tahap survey ini akan menimbulkan berbagai persepsi masyarakat maka
dampak negatif yang timbul perlu dikelola.
2) Perubahan Fungsi Ruang
Berubahnya fungsi ruang, lahan dan tanah akibat adanya proyek akan
diikuti perubahan fungsi lahan sekitar proyek yang awalnya didominasi
lahan terbuka atau sawah menjadi fungsi lain seperti rumah/jalan hantar.
Perubahan fungsi lahan tersebut khususnya akan terjadi sepanjang jalan
hantar yaitu akan bermunculan rumah tinggal karena jalan tersebut akan
membuka akses yang selama ini tidak ada sekitar proyek. Berdasarkan
pertimbangan tersebut maka perubahan fungsi lahan akibat adanya
pembebasan lahan dianggap negatif dan perlu dikelola.
a. Tahap Konstruksi

 Mobilisasi
Tenaga Kerja Timbulnya peluang usaha baru dalam hal
tenaga kerja proyek dan munculnya warung-warung yang
akan meningkatkan pendapatan penduduk setempat.
Kemungkinan terjadinya kerawanan sosial antara penduduk
setempat dengan tenaga kerja pendatang. Dampak yang
terjadi adalah dampak positif dan juga negatif yang perlu
dikelola.
 Mobilitas Alat Berat dan Material Konstruksi
 Sumber dampak terhadap penurunan kualitas udara adalah
kegiatan mobilisasi alat berat dan material konstruksi yang
berasal dari kendaraan pengangkut pada saat melewati
jalan proyek yang berupa jalan tanah. Kegiatan mobilisasi
alat berat dan material konstruksi diperkirakan akan
menimbulkan penurunan kualitas udara akibat peningkatan
kadar debu lokal, hal ini terjadi sebagai akibat
terhamburnya butiran tanah dan menyebur tertiup angin
pada saat kendaraan pengangkut alat berat dan material
konstruksi melewati jalan tanah (jalan proyek). Selain itu
dampak yang terjadi adalah peningkatan kebisingan pada
saat kegiatan mobilisasi alat berat dan material konstruksi.
Kebisingan berasal dari suara mesin kendaraan
pengangkut alat berat dan material konstruksi.
 Pekerjaan Sipil
Pelaksanaan pembangunan akan berdampak pada
 Kualitas Udara
Sumber dampak terhadap penurunan kualitas udara
adalah pada saat pembangunan jalan, bangunan dan
prasarana lainnya. Pekerjaan tersebut akan
menimbulkan debu lokal sehingga akan menurunkan
kualitas udara. dan secara estetika kurang baik yang
akan menyebabkan penurunan nilai estetika lingkungan
khususnya terhadap bangunan rumah sekitar jalan

masuk proyek. Dampak tersebut walaupun terjadi

selama pekerjaan sipil sekitar 12 bulan atau lebih, tetapi
akan menimbulkan ketidak puasan terhadap proyek
sehingga dikhawatirkan akan menimbulkan konflik sosial
antara masyarakat setempat dan proyek.
 Kebisingan
Jenis kebisingan yang ditimbulkan oleh alat berat
tergolong jenis impulsife yang pemaparannya tidak
terus-menerus, sehingga tidak menimbulkan gangguan
terhadap fungsi pendengaran tetapi terbatas kepada
kenyamanan istirahat penduduk dan menjauhnya fauna
dari sekitar jalan proyek khususnya jenis burung.
Dampak kebisingan akan terasa apabila pekerjaan sipil
dilakukan pada malam hari karena penduduk sedang
beristirahat (tidur). Tolak ukur dampak adalah baku
mutu kebisingan untuk lingkungan pemukiman sebesar
55 dB dan ruang terbuka hijau sebesar 50 dB
berdasarkan KEPMENLH No. KEP/48/MENLH/11/1996.
Gangguan kenyamanan akan berlangsung selama
konstruksi yaitu 1 (satu) tahun atau lebih, sehingga
dikhawatirkan akan menimbulkan konflik antara
penduduk dan proyek. Berdasarkan pertimbangan
tersebut maka dampak terhadap peningkatan terhadap
kebisingan perlu dikelola.
 Kualitas Air
Kegiatan pembangunan kemungkinan akan
menimbulkan dampak berupa menurunnya kualitas air
dikarenakan kemungkinan adanya sidementasi akibat
terbawanya material/tanah galian dan dikuatirkan akan
terjadi pelumpuran yang menyebabkan pendangkalan
sungai. Dampak yang terjadi perlu dikelola.
 Kebersihan Material Sisa Operasional
b. Tahap Pasca Konstruksi / Operasi

Tahap Pasca Konstruksi adalah tahap operasional Rancangan

Teknik Terinci Sisi Udara Bandara Baru Di Kabupaten
Bulukumba dimana kegiatan pelayanan telah berjalan.
Dampak yang terjadi tahap operasional Pembangunan ini
adalah sebagai berikut :
1) Kualitas Udara
Sirkulasi udara tidak normal akibat pembangunan
bangunan yang cukup tinggi terhadap lingkungan
sekitar.
2) Kebisingan
Sumber kebisingan berasal dari generator meskipun
pemakaiannya hanya sebagai cadangan dalam waktu
tertentu.
3) Kualitas Air
Sumber dampak terhadap penurunan kualitas air
ditimbulkan dari limbah kimia, limbah diterjen.
4) Limbah Padat
Limbah padat (sampah) berupa sampah berasal dari
dapur, kantor dan halaman.
D. Analisis Aspek Teknis

(Strengths) dan peluang (Opportunities) namun secara bersamaan dapat
meminimalkan kelemahan (Weaknesses) dan ancaman (Threats).
Analisis SWOT membandingkan antara faktor external peluang dan
ancaman dengan faktor internal kekuatan dan kelemahan. Kajian Aspek
Teknis di dalam Studi Kelayakan lebih terfokus pada kondisi lahan,
kondisi topografi dan kondisi geologi, untuk memberikan gambaran umum
mengenai kelayakan lahan. Sedangkan aspek-aspek teknis lain yang
mempengaruhi perancangan bangunan akan dibahas didalam tahap
selanjutnya yaitu Rencana Pengembangan Fisik.
Pekerjaan yang akan dilaksanakan oleh konsultan perencana seperti

yang dimaksud harus memperhatikan kriteria umum bangunan
disesuaikan berdasarkan fungsi dan kompleksitas bangunan, yaitu :

1. Persyaratan Peruntukan dan Intensitas

a. Menjamin bangunan yang didirikan berdasarkan ketentuan tata
ruang dan tata bangunan yang ditetapkan di daerah yang
bersangkutan.
b. Menjamin bangunan dimanfaatkan sesuai dengan fungsinya c.
Menjamin keselamatan pengguna, masyarakat dan lingkungan
2. Persyaratan arsitektur dan lingkungan
a. Menjamin terwujudnya bangunan yang didirikan berdasarkan
karakteristik lingkungan, ketentuan wujud bangunan dengan
lingkungan
b. Menjamin terwujudnya tata ruang hijau yang dapat memberikan
keseimbangan dan keserasian bangunan terhadap lingkungannya
c. Menjamin bangunan gedung dibangun dan dimanfaatkan dengan
tidak menimbulkan dampak negatif terhadap lingkungan
3. Persyaratan Struktur Bangunan
a. Menjamin terwujudnya bangunan gedung yang dapat mendukung
beban yang timbul akibat alam dan manusia
b. Menjamin keselamatan manusia dari kemungkinan kecelakaan
atau luka yang disebabkan oleh kegagalan struktur bangunan
c. Menjamin kepentingan manusia dari kehilangan atau kerusakan
benda yang disebabkan oleh perilaku struktur
d. Menjamin perlindungan property lainnya dari kerusakan fisik yang
disebabkan oleh kegagalan struktur
4. Persyaratan sarana jalan masuk dan keluar
a. Menjamin terwujudnya bangunan yang mempunyai akses yang
layak, aman dan nyaman ke dalam bangunan dari fasilitas serta
layanan didalamnya
b. Menjamin terwujudnya upaya melindungi penghuni dari kesakitan
atau luka saat evakuasi pada keadaan darurat
c. Menjamin tersedianya aksebilitas bagi penyandang cacat,
khususnya untuk fasilitas umum dan sosial
5. Persyaratan transportasi dalam gedung
a. Menjamin tersedianya transportasi yang layak, aman dan
nyaman didalam bangunan gedung

b. Menjamin tersedianya aksebilitas bagi penyandang cacat,

khususnya untuk bangunan fasilitas umum dan social
6. Persyaratan Instalasi Listrik
Menjamin terpasang instalasi listrik secara cukup dan aman dalam
menunjang terselenggaranya kegiatan dalam bangunan sesuai
dengan fungsinya
7. Persyaratan Sanitasi
a. Menjamin tersedianya sarana sanitasi yang memadai dalam
menunjang terselenggaranya kegiatan didalam bangunan sesuai
dengan fungsinya
b. Menjamin terwujudnya kebersihan, kesehatan dan memberikan
kenyamanan bagi penghuni bangunan dan lingkungan
c. Menjamin upaya beroperasi peralatan dan perlengkapan sanitasi
secara baik
8. Persyaratan ventilasi dan pengkondisian udara
a. Menjamin terpenuhinya kebutuhan udara yang cukup, baik alami
maupun buatan dalam menunjang terselenggaranya kegiatan
dalam bangunan gedung sesuai dengan fungsinya
b. Menjamin upaya beroperasinya peralatan dan perlengkapan tata
udara secara baik
9. Persyaratan Pencahayaan
a. Menjamin terpenuhinya kebutuhan pencahayaan yang cukup baik
alami maupun buatan dalam menunjang terselenggaranya
kegiatan dalam bangunan gedung sesuai dengan fungsinya
b. Menjamin upaya beroperasinya peralatan dan perlengkapan
pencahayaan secara baik
10. Persyaratan kebisingan dan getaran
a. Meminimalkan gangguan suara dan getaran yang tidak diinginkan
b. Menjamin adanya kepastian bahwa setiap usaha atau kegiatan
yang menimbulkan dampak negatif suara dan getaran perlu
melakukan upaya pengendalian pencemaran dan atau mencegah
perusakan lingkungan
Tahun Anggaran 2020 E - 10

E. Sisi Udara Bandara

Aerodrome terdiri atas dua bagian, yaitu bagian sisi darat dan bagian
sisi udara. Interaksi antar berbagai komponen sistem bandar udara
AERODROME REFERENCE FIELD LENGTH (ARFL)

Aerodrome reference field length (ARFL) adalah landas pacu minimum yang
dibutuhkan untuk take off pada berat take off maksimum (MTOW)
berdasarkan elevasi muka air laut, kondisi standar atmosfer, keadaan tanpa
angin bertiup dan kemiringan runway nol sebagaimana spesifikasi ARFL ini
dikeluarkan oleh pabrik pembuat pesawat
AERODROME REFERENCE CODE (ARC)

Aerodrome reference code adalah suatu kode yang berupa angka dan huruf
yang digunakan untuk mengetahui spesifikasi dari rangkaian aerodrome
yang cocok dengan pesawat terbang yang akan beroperasi pada aerodrome
tersebut Elemen pertama adalah angka (code member) yang berdasar pada
ARFL dan elemen yang ke dua adalah huruf (code letter)

Aerodrome Reference Code (ARC)

Code Element 1 Code Element 2
Code Code Outer Main Gear
ARFL Wing Span
Number Letter Wheel Span
1 <800 m A <15 m <4.5 m
2 800 s.d. 1200 m B 15 s.d. 24 m 4.5 s.d. 6m
3 1.200s.d1.800m C 24 s.d. 36 m 6 s.d. 9 m
4 >1.800 m D 36 s.d. 52 m
9 s.d. 14m
E 52 s.d. 60 m
a. Landasan (Landas Pacu/Runway)

Jumlah landasan tergantung pada volume lalu-lintas dan orientasi
landasan tergantung pada arah angin dominan yang bertiup, tetapi
kadang-kadang juga bergantung pada luas tanah yang tersedia bagi
pengembangan.
Pada dasarnya landasan dan penghubungnya taxiway diatur sedemikian
rupa sehingga:
1. Memenuhi persyaratan “separation” atau pemisahan lalulintas
udara.
2. Gangguan operasi suatu pesawat dengan pesawat lainnya serta
penundaan dalam pendaratan, taxiing, serta lepas landas minimal.
3. Pembuatan taxiway dari bangunan terminal menuju ujung landasan
untuk lepas landas dipilih yang paling pendek.
4. Pembuatan taxiway memenuhi kebutuhan hinggan pendaratan
pesawat dapat secepatnya mencapai
5. bangunan terminal.
Banyak macam konfigurasi landas pacu, sebagian konfigurasi adalah
kombinasi dari konfigurasi dasar. Konfigurasi dasar :
1. Landasan tunggal
2. Landasan paralel
3. Landasan dua jalur
4. Landasan berpotongan
5. Landasan terbuka V
PANJANG RUNWAY
Panjang suatu runway dipengaruhi faktor-faktor berikut ini:
1. Karakteristik Critical Aircraft

2. Cuaca, terutama angin dan temperature

3. Karakteristik runway, seperti slope dan kondisi permukaan
4. Faktor lokasi lapangan terbang, seperti elevasi yang mempengaruhi
tekanan barometer dan hambatan topografi
Panjang runway dasar (basic runway length) yang akan didesain harus
memenuhi asumsi dan kondisi standar berikut:
1. Elevasi runway berada pada permukaan rata-rata air laut (sea level)
2. Temperatur standar (standard atmospheric conditions) : ISA
3. Kemiringan (slope) runway nol
4. Tidak ada angin yang berhembus di atas runway (no wind)
ARFL adalah panjang landasan minimum bagi pesawat untuk take off
pada keadaan standar yaitu pada kondisi MTOW, ketinggian nol
terhadap permukaan air laut, kondisi atmosfer standar, keadaan tanpa
angin, dan kemiringan runway nol. Namun dalam kenyataannya hampir
tidak pernah hal tersebut tercapai. Untuk itu, ICAO telah menetapkan
suatu persyaratan koreksi terhadap runway .
b. Koreksi terhadap elevasi aerodrome

Semakin besar elevasi maka semakin kecil kerapatan udara yang akan
mengurangi gaya angkat sayap pesawat sehingga dibutuhkan kecepatan
pesawat yang tinggi. Untuk mengantisipasi hal tersebut, maka telah
ditetapkan bahwa panjang runway dasar harus ditingkatkan sebesar 7%
setiap kenaikan elevasi 300 m dari permukaan air laut rata-rata.
c. Koreksi terhadap elevasi dan temperatur

Temperatur lokasi yang tinggi akan membutuhkan landasan yang lebih
panjang karena semakin tinggi temperatur, kerapatan udaranya makin
rendah sehingga dibutuhkan daya dorong yang lebih besar. Untuk setiap
pertambahan temperatur 1°C dari temperatur standar untuk ketinggian
tersebut, panjang runway bertambah 1%. Standar temperatur di

permukaan laut adalah 15°C. Untuk ketinggian h meter di atas

permukaan laut, suhu standarnya dapat dicari dengan rumus:
d. Koreksi terhadap elevasi dan temperatur

b.
Temperatur lokasi yang tinggi akan membutuhkan landasan yang lebih
panjang karena semakin tinggi temperatur, kerapatan udaranya makin
rendah sehingga dibutuhkan daya dorong yang lebih besar. Untuk setiap
pertambahan temperatur 1°C dari temperatur standar untuk ketinggian
tersebut, panjang runway bertambah 1%. Standar temperatur di
permukaan laut adalah 15°C. Untuk ketinggian h meter di atas
permukaan laut, suhu standarnya dapat dicari dengan rumus:
e. Koreksi terhadap elevasi,temperature dan runway slope

b. Untuk setiap kemiringan 1% panjang runway bertambah 10%.
Ketiga faktor koreksi di atas digunakan untuk menentukan panjang

runway untuk kebutuhan take off pesawat. Sedangkan untuk kebutuhan
landing pesawat, panjang runway hanya memerlukan koreksi terhadap
elevasi.
f. Lebar Runway
c.
Penentuan lebar runway adalah berdasarkan tabel berikut ini.

g. Runway Shoulder
Runway shoulder harus dirancang dengan kekuatan yang cukup untuk
menahan pesawat yang tergelincir tanpa mengakibatkan kerusakan
struktural pada pesawat dan juga harus mampu menyangga kendaraan
darat yang beroperasi pada bahu seperti peralatan pemeliharaan dan
tangki bahan bakar. Selain itu bahu runway juga harus berfungsi sebagai
penahan erosi yang disebabkan oleh semburan jet pesawat.
h. Runway Strip
Runway strip ialah daerah yang meliputi struktur perkerasan, bahu, dan
daerah yang dibersihkan, dikeringkan, dan dipadatkan, termasuk di
dalamnya runway dan stopway, yang ditujukan untuk mengurangi resiko
pesawat tergelincir dari runway dan untuk melindungi pesawat yang
terbang di atasnya selama proses take-off dan landing. Daerah ini juga
harus mampu menahan peralatan pemadam kebakaran, tabrakan,
penyelamatan, dan pembersih salju yang beroperasi pada kondisi
normal.
1. Panjang runway strip
Sebuah runway strip membentang dimulai dari sebelum threshold
sampai melewati ujung runway atau stopway dengan jarak
sekurang-kurangnya:
-60 m untuk code number 2, 3, atau 4
-60 m untuk code number 1 dan jenisnya IFR
-30 m untuk code number 1 dan jenisnya VFR
2. Lebar runway strip

Lebar sebuah runway strip sekurang-kurangnya:
-150 m untuk code number 3 atau 4
-75 m untuk code number 1 atau 2
i. Runway End Safety Area (RESA)

RESA ialah area simetris yang berada di sekitar perpanjangan garis
tengah runway dan ditambahkan pada akhir runway strip. Area ini
ditujukan untuk mengurangi resiko kecelakaan pesawat yang bergerak di
sekitar runway, baik pada saat mengudara maupun pada saat akan
mendarat. RESA harus disediakan pada setiap ujung runway strip jika
code number pesawat yang beroperasi 3 dan 4 atau jika code

number-nya 1 atau 2 dengan runway yang dilengkapi instrumen

(Instrumen runway).
j. Stopway
Stopway ialah suatu daerah persegi di darat yang terletak di ujung take
off runway yang ditujukan untuk mengantisipasi pesawat yang berhenti
jika terjadi pembatalan take off. Stopway tidak harus tersedia. Oleh
karena itu, panjang stopway tidak ditentukan. Akan tetapi, jika stopway
dibuat harus memiliki kekuatan perkerasan yang sama dengan runway
sehingga mampu menahan beban pesawat. Pertambahan panjang
perkerasan di ujung runway (stopway) ini akan memberikan kelonggaran
bagi operator pesawat untuk menambah MTOW sehingga dapat
mengurangi kemiringan naik pesawat(climb rate) ataupun melakukan
pembatalan take off dengan aman.
k. Clearway
Clearway ialah daerah persegi yang terletak di darat ataupun di air, yang
tak terganggu (tanpa halangan) dan tidak dikeraskan, yang dipilih dan
disiapkan sebagat daerah yang tepat yang memungkinkan pesawat
mengubah kemiringan naiknya (climb rate). Dengan adanya clearway di
ujung take off runway, operator pesawat terbang dapat menambah
MTOW pesawatnya karena kemiringan naiknya dapat dikurangi,
sementara operator yakin bahwa tak ada halangan pada clearway.
l. Declared Distance
Adalah jarak yang diinformasikan pada pilot berkenaan dengan
keterbatasan suatu landasan untuk melayani berbagai manuver dari
pesawat yang Landing dan Take off pada landasan tersebut. Declared
Distances meliputi LDA, TORA, ASDA dan TODA.

Take-off Distance
Take-off distance adalah jarak yang diperlukan pesawat untuk take-off
sampai mencapai ketinggian aman, yaitu setinggi 10,7 m (35 ft) dari
permukaan landasan. Berdasarkan kondisi mesin pesawat, ada dua jenis
take-off distance, yaitu:
1. Critical Engine Inoperative
Yang dimaksud dengan Critical Engine Inoperative adalah jarak yang
dibutuhkan untuk lepas landas dimana keadaan mesin telah
mencapai keadaan kritis yaitu pada saat kecepatan siap lepas
landas.
Jaraknya dimulai dari titik start pesawat sampai titik dimana pesawat
sudah mencapai ketinggian 35 feet diatas permukaan tanah. Jarak
ini sama dengan Take Off Distance Available (TODA).

2. All Engines Operating

Yang dimaksud dengan Critical Engine Inoperative adalah jarak yang
dibutuhkan untuk lepas landas dimana keadaan mesin telah
mencapai keadaan kritis yaitu pada saat kecepatan siap lepas
landas.
Jaraknya dimulai dari titik start pesawat sampai titik dimana pesawat
sudah mencapai ketinggian 35 feet diatas permukaan tanah. Jarak
ini sama dengan Take Off Distance Available (TODA).
m. Operasi Runway
Menurut sistem pengoperasiannya, secara umum runway dapat dibagi
menjadi 2 jenis.
1. Non-Instrumental Runway
Yaitu runway yang dimaksudkan untuk pesawat yang
menggunakan prosedur pendaratan secara visual (pilot
memperhitungkan pendaratan berdasarkan penglihatannya).
2. Instrument Runway
Yaitu runway yang dimaksudkan untuk pesawat yang
menggunakan prosedur pendaratan secara instrument(pilot
mendaratkan pesawat secara otomatis). Instrument runway
dibagi menjadi empat jenis:
a) Non-precision approach runway

Yaitu suatu instrument runway yang dioperasikan
dengan alat bantu visual dan non visual untuk
sedikitnya membimbing arah pesawat dalam
pendaratan langsung.
b) Precision approach runway kategori 1

Yaitu suatu instrument runway yang dioperasikan oleh ILS

dan/atau MLS dan alat bantu visual untuk pengoperasian dengan
decision height tidak kurang dari 60 m (200 ft) dan jarak pandang
tidak kurang dari 800 m atau jarak visual runway tidak kurang
dari 550 m.
c) Precision approach runway kategori II

dan/atau MLS dan alat bantu visual untuk pengoperasian dengan
decision height kurang dari 60 m (200 ft) tetapi tidak kurang dari
30 m (100 ft) dan jarak visual runway tidak kurang dari 350 m.
d) Precision approach runway kategori III

dan/atau MLS sepanjang permukaan runway
n. Taxiway
Taxiway adalah bagian dari lapangan terbang yang disediakan untuk
jalur pergerakan pesawat dari dan ke runway. Fungsi utama taxiway
adalah sebagai jalan keluar masuk bagi pesawat dari runway menuju ke
apron atau bangunan terminal dan sebaliknya, atau dari runway menuju
ke bagian-bagian yang lain dari lapangan terbang (misalnya hanggar
pesawat). Taxiway diatur sedemikian rupa sehingga pesawat-pesawat
tidak saling mengganggu, baik yang akan menuju ke runway maupun
yang berasal dari runway. Rutenya dipilih sebagai jarak terpendek dari
bangunan terminal menuju ke ujung landasan yang dipakai untuk awal
take-off.
Jenis-Jenis Taxiway
1. Aircraft stand taxiway
Yaitu bagian dari apron yang didesain sebagai taxiway dan
dimaksudkan hanya untuk menyediakan akses ke aircraft stands.
2. Apron taxiway
Yaitu bagian dari sistem taxiway yang terletak pada suatu apron dan
dimaksudkan untuk menyediakan jalur taxi melintasi apron.
3. Parallel taxiway
Yaitu taxiway yang letaknya memanjang sejajar dengan panjang
runway.
4. Exit taxiway

Yaitu taxiway yang berhubungan langsung dengan runway dan

dimaksudkan untuk jalur keluar masuk dari dan ke runway. Fungsi
exit taxiway adalah untuk mengurangi waktu pemakaian runway
oleh pesawat yang sedang landing.
5. Rapid exit taxiway
Yaitu sebuah taxiway yang dihubungkan dengan runway yang
bersudut tajam dan didesain agar pesawat yang baru saja landing
dapat secepatnya keluar dari runway. Jenis exit taxiway ini harus
disediakan untuk lapangan udara yang sibuk. Untuk pembuatan
rapid exit taxiway ini yang perlu diperhatikan adalah jari-jari
lengkungan, panjang, dan sudut persimpangannya
Kriteria Desain Untuk Taxiway
penentuan lebar taxiway ditentukan oleh kode huruf dan wheel

base-nya.

o. Tikungan Pada Taxiway

Taxiway curves atau lengkung taxiway ialah garis yang terletak tepat di
tengah taxiway yang sedang berkelok. Jarak dari titik pusat rotasi
belokan dengan lengkung taxiway ialah jari-jari belokan tersebut.
Perubahan arah dalam taxiway harus diusahakan sekecil mungkin dan
desain dari taxiway curves harus sedemikian rupa sehingga ketika
pesawat sedang membelok, jarak bebas minimum dari roda utama
terluar pesawat ke tepi taxiway (minimum clearance distance of outer
main wheel to taxiway edge) tidak kurang dari batas yang telah
ditentukan.
Minimum Wheel Clearance
Hubungan Kecepatan Pesawat dengan Jari-Jari Kurva
p. Taxiway Curve
Jika direncanakan belokan yang tajam dan radiusnya tidak cukup
memadai untuk memungkinkan roda pesawat tetap berada dalam

perkerasan, maka dibutuhkan pelebaran taxiway sehingga jarak bebas

minimumnya dapat memenuhi persyaratan minimum clearance di atas.
q. Jarak Minimum Pemisah Taxiway (Taxiway Minimum Separation Distance)

Jarak minimum pemisah taxiway dengan taxiway atau objek lainJarak
minimum pemisah taxiway dengan taxiway atau objek lain pada
dasarnya dihitung berdasarkan lebar wing span, deviasi lateral (lateral
deviation), dan penambahan (increment). Secara umum batasan untuk
jarak pemisah taxiway

Jarak Pemisah Antara Taxiway dengan objek
 Jarak Minimum Pemisah Taxiway terhadap Runway Jarak pemisah

taxiway dengan runway didasarkan pada lebar strip dan wing span.
Secara umum batasan ini dapat dilihat pada tabel berikut.
Minimum Separation Distance Between Taxiway and Runway

r. Rapid Exit Taxiway

Seperti telah dijelaskan pada awal sub-bab taxiway, exit taxiway ialah
taxiway yang memiliki sudut tertentu sehingga memiliki kecepatan
rencana lebih tinggi daripada kecepatan rencana taxiway pada
umumnya. Rapid exit taxiway sering juga disebut express taxiway. Sudut
pertemuan (intersection angle) antara runway dengan rapid exit taxiway
s. Taxiway Shoulders and Strips

Taxiway shoulder ialah area yang ditambahkan pada tepi perkerasan
taxiway. Kegunaan utama dari taxiway shoulder ialah untuk mencegah
kerusakan mesin pesawat dari batuan atau benda lain yang tersedot
oleh dan ke dalam mesin pesawat tersebut.

Jarak antara holding bay dengan sumbu runway tidak boleh kurang dari
nilai yang diberikan dalam tabel berikut :
t. Apron
Apron adalah suatu daerah yang ditentukan di dalam aerodrome,
dimaksudkan untuk mengakomodasi pesawat untuk keperluan
menaikkan/menurunkan penumpang atau kargo, pengisian bahan bakar,
parkir, atau perawatan. Luas daerah apron harus didesain sedemikian

rupa sehingga mencukupi kebutuhan aerodrome pada kepadatan

maksimumnya.
u. Aircraft stand
Aircraft stand adalah daerah pada apron yang dimaksudkan untuk
memarkir pesawat. Jarak minimum dari sebuah pesawat yang berada
dalam aircraft stand dengan bangunan/pesawat/objek lain tidak boleh
kurang dari nilai clearance yang diberikan dalam tabel berikut.
v. Apron
a. Ukuran Apron
Ukuran apron tergantung dari tipe dan besar pesawat, ruang yang
dibutuhkan pesawat untuk masuk atau keluar parkir, serta ruang
yang dibutuhkan pesawat untuk berputar. Secara keseluruhan apron
harus dapat menunjang kelancaran lalu lintas di lapangan terbang,
terutama di saat padat.
b. Kekuatan Apron
Tiap bagian apron harus dapat menampung lalu lintas lapangan
terbang. Namun ada bagian tertentu dari apron yang bertugas
menampung volume lalu-lintas terpadat serta menampung pesawat
yang sedang berhenti atau bergerak pelan. Sebab itulah apron
memerlukan kekuatan yang lebih besar dibandingkan runway.
c. Kemiringan Apron
Kemiringan suatu apron, termasuk tempat parkir pesawat, harus
dibuat sedemikian agar tidak terjadi genangan air di permukaan
apron. Kemiringan di tempat parkir pesawat tidak boleh lebih dari
1%.
d. Letak Apron

Jarak antara apron dengan gedung terminal atau bangunan lain

pada lapangan terbang harus dibuat secukup mungkin untuk
kenyaman penumpang saat melakukan pergerakan.
e. Konfigurasi Parkir Pesawat
Konfigurasi parkir pesawat yang digunakan adalah Nose Out/Angle
Nose Out. Konfigurasi ini memiliki kekurangan dan kelebihan
w. Perkiraan Luas Apron

Untuk menghitung dan merrencanakan luas apron, terlebih dahulu
dihitung luas satu pesawat (aircraft size) dengan rumus sebagai berikut:
x. Analisis Angin
Penentuan orientasi arah runway dilakukan dengan menggunakan wind
rose. Wind rose adalah suatu grafik yang menunjukkan distribusi
kecepatan dan presentase arah angina pada suatu daerah yang
digunakan untuk membantu perencana lapangan terbang dalam
menentukan jumlah dan orientasi runway. Untuk membuat winrose
diperlukan data-data mengenai arah dan kecepatan angina pada suatu
daerah yang akurat agar data tersebut reliable untuk jangka waktu yang
tidak terbatas.

y. Perhitungan Kebutuhan Ruang Terminal Penumpang

Perhitungan Kebutuhan Dasar Ruang Terminal
Kebutuhan dasar ruang terminal diperoleh dengan mengalikan jumlah
penumpang waktu puncak dengan standar seperti ditunjukkan pada
tabel berikut.
Untuk menentukan kebutuhan ruang dasar :
B(m2/penumpang) = 21,6–0,9lnX.............................. (2.10)
III. LINGKUP RTT SISI UDARA

Lingkup pekerjaan studi ini terbagi menjadi 2 (dua) yaitu :
1) Pekerjaan Persiapan
Sebelum memulai rangkaian pekerjaan layanan jasa konsultansi ini, maka
konsultan harus melakukan langkah persiapan berupa penyusunan
program kerja yang mencakup :
a) Penjelasan dan maksud tujuan pekerjaan secara mendetail.
b) Penyusunan detail metodologi pelaksanaan pekerjaan.
c) Pembuatan program kerja yang meliputi :
1) Program detail kegiatan.
2) Jadwal pelaksanaan pekerjaan.
3) Perlengkapan dan organisasi kerja.
4) Penyediaan tenaga ahli.
d) Menyiapkan checklist data, kuesioner dan form-form penelitian yang
diperlukan untuk pengumpulan data informasi.
e) Studi kepustakaan/literatur.

2) Pelaksanaan Pekerjaan
A. Persiapan Pekerjaan
 Data Topografi, Fisiografi dan Meteorologi.
B. Pekerjaan Survey Lapangan
Pekerjaan Survey Lapangan diantaranya meliputi :
i. Pengukuran dan Pemetaan Topografi
Pengukuran dan Pemetaan Topografi dimaksudkan untuk
memetakan keadaan dan situasi bandar udara dengan ketelitian
yang dapat dipertanggung jawabkan, sesuai dengan cakupan studi
yang dilaksanakan, meliputi :
(a) Orientasi Lapangan
(b) Pemasangan Patok Tetap / BM
(c) Pengukuran Kerangka Dasar Horisontal/Poligon
Poligon Utama Jalur Poligon utama membentuk jaringan loop

yang tertutup, melalui kedua ujung titik as landasan atau
Bench Mark yang sudah ada.
 Pengukuran Sudut :
 Pengukuran Jarak
 Pengamatan Matahari
 Pengukuran Sipat Datar Cabang (sekunder)
ii. Penyelidikan Tanah dan Lokasi Quarry

Maksud dan tujuan pekerjaan penyelidikan tanah ini adalah
mengetahui kondisi geologi dibawah permukaan tanah, baik
susunan stratigrafi unit tanah dan batuannya maupun sifat-sifat
teknisnya didaerah lokasi rencana pengembangan fasilitas sisi
udara serta didaerah rencana lokasi material (borrow/quarry).

Penyelidikan tanah dilakukan pada lokasi rencana

pengembangan, yang meliputi pekerjaan :
o Pekerjaan Lapangan.
Pekerjaan penyelidikan tanah dilakukan terutama pada
daerah rencana penempatan fasilitas sisi udara dan
pengembangannya. Penyelidikan lapangan meliputi
pekerjaan :
1. Pekerjaan Sondir,
2. Pekerjaan Hand/Machine Boring,
3. Pekerjaan Test Pit,
o Pekerjaan Pengamatan Hidrologi dan PengumpulanData
Klimatologi
C. Analisa Rancangan Teknik Terinci (RTT) Sisi Udara Hal-hal yang

perlu diperhatikan dalam analisis ini meliputi :
1. Pekerjaan Pendahuluan, meliputi :
2. Analisa pekerjaan tanah
3. Analisa Bahan Kontruksi dan peralatan.
D. Rancangan Teknik Terinci (RTT) Fasilitas Sisi Udara, meliputi :

1) Analisa dan perancangan Landas Pacu (Runway)
2) Analisa dan perancangan Landas Hubung (Taxiway)
3) Analisa dan perancangan Landas Parkir (Apron)
4) Analisa dan perancangan Runway Strip
5) Analisa Perhitungan dan Peningkatan daya dukung konstruksi
perkerasan R/W, T/W dan Apron
6) Analisa dan perancangan Marka dan Rambu
7) Analisa dan perancangan kontruksi jalan dan pagar di lingkungan
bandara.
8) Analisa Drainase termasuk sub drainage, water table, regulating
pond, gorong – gorong, box culvert dan tanggul.
9) Analisa Aeronautical Lighting termasuk Cable Duct, Man Hole dan
Power House / Sub Station.

E. Rancangan Teknik Terinci Air Navigation System, meliputi :.

1) Penyiapan dan pembersihan lahan (clearing & grubbing);
2) Rencana ketinggian rencana (leveling);
3) Volume galian dan timbunan (cut & fill);
4) Sumber material (quarry);
5) Penyelidikan Tanah (Soil Investigasi);
6) Data Tes Laboratorium dan resume;
7) Analisa data tanah sebagai dasar perhitungan konstruksi /
Geoteknik.
Perencanaan pembangunan agar memperhatikan kondisi
setempat dengan memanfaatkan bahan konstruksi yang ada serta
mengoptimalkan peralatan / alat-alat berat yang tersedia dilokasi.
F. Rancangan Teknik Terinci (RTT) Fasilitas Sisi Udara, meliputi :

1. Analisa dan perancangan Landas Pacu (Runway)
2. Analisa dan perancangan Landas Hubung (Taxiway)
3. Analisa dan perancangan Landas Parkir (Apron)
4. Analisa dan perancangan Runway Strip
5. Analisa Perhitungan dan Peningkatan daya dukung konstruksi
6. Analisa dan perancangan Marka dan Rambu
7. Analisa dan perancangan kontruksi jalan dan pagar di lingkungan
bandara
8. Analisa Drainase termasuk sub drainage, water table, regulating
9. Analisa Aeronautical Lighting termasuk Cable Duct, Man Hole dan
G. Rancangan Teknik Terinci Air Navigation System, meliputi :

o Radio Air Navigation System (VOR, DME, ILS);
o Aeronautical Telecommunication Facilities;
o Airfield Lighting System;

o Electrical System.
H. Penyusunan Dokumen Lelang Pekerjaan Fasilitas Sisi Udara,

Pada tahap akhir pekerjaan Pembuatan RTT Sisi Udara adalah
penyusunan Dokumen Lelang Pekerjaan Fasilitas Sisi Udara. Adapun
Dokumen Lelang yang dimaksud meliputi :
(1). Rencana Kerja dan Syarat-syarat (RKS), terdiri :
 Syarat-syarat Umum
 Syarat-syarat Administrasi
 Syarat-syarat Teknis
(2). Gambar Desain/Perencanaan terinci;
(3). Spesifikasi Teknis Pekerjaan;
(4). Perhitungan Volume Pekerjaan (Bill of Quantities);
(5). Prakiraan Biaya Pekerjaan (Engineer Estimate) dan analisa harga
satuan;
(6). Informasi tambahan.
I. Rancangan Teknis Terinci lainnya yang dipandang perlu.

B. PROGRAM KERJA
1. LINGKUP PEKERJAAN RTT SISI UDARA
Lingkup pekerjaan studi ini terbagi menjadi 2 (dua) yaitu :
3) Pekerjaan Persiapan
Sebelum memulai rangkaian pekerjaan layanan jasa konsultansi ini, maka
konsultan harus melakukan langkah persiapan berupa penyusunan
program kerja yang mencakup :
f) Penjelasan dan maksud tujuan pekerjaan secara mendetail.
g) Penyusunan detail metodologi pelaksanaan pekerjaan.
h) Pembuatan program kerja yang meliputi :
1) Program detail kegiatan.
2) Jadwal pelaksanaan pekerjaan.
3) Perlengkapan dan organisasi kerja.
4) Penyediaan tenaga ahli.
i) Menyiapkan checklist data, kuesioner dan form-form penelitian yang
diperlukan untuk pengumpulan data informasi.
j) Studi kepustakaan/literatur.
4) Pelaksanaan Pekerjaan
J. Persiapan Pekerjaan
 Data Topografi, Fisiografi dan Meteorologi.
K. Pekerjaan Survey Lapangan
Pekerjaan Survey Lapangan diantaranya meliputi :
iii. Pengukuran dan Pemetaan Topografi
Pengukuran dan Pemetaan Topografi dimaksudkan untuk
memetakan keadaan dan situasi bandar udara dengan ketelitian
yang dapat dipertanggung jawabkan, sesuai dengan cakupan studi
yang dilaksanakan, meliputi :
(a) Orientasi Lapangan

Orientasi lapangan dimaksudkan untuk pengenalan lebih

jauh tentang kondisi areal survey, mengumpulkan berbagai
informasi tentang keadaan lapangan yang akan di survey
beserta perubahan- perubahan yang ditemui di lapangan
sebagai masukan dalam penyempurnaan peta rencana kerja.
(b) Pemasangan Patok Tetap / BM

Jumlah Bench Mark (BM) yang akan dipasang minimum
adalah 5 buah, dengan notasi yang telah disepakati bersama
dan dipasang
pada lokasi yang sesuai dengan rencana perletakan BM
yang telah ditentukan di atas peta dasar.
Bench Mark berukuran (1,00 x 0,30 x 0,30) m3 dibuat dari
campuran
beton, diberi kerangka besi ditengah-tengahnya, dipasangi
baut kuningan dan diberi nomor/kode pengenal.
Bench Mark ditanam 0,75 m sehingga bagian yang berada
diatas permukaan tanah 0,25 m. BM ditanam ditempat yang
aman dan mudah dicari dan dipasang pada setiap jarak 200
hingga 500 m.
(c) Pengukuran Kerangka Dasar Horisontal/Poligon

Pengukuran Poligon bertujuan untuk membuat atau
menambah titik- titik kerangka dasar horisontal dan
ketinggian. Pengukuran Poligon diikatkan pada titik-titik
kerangka dasar horisontal nasional yang terdekat atau Bench
Mark yang sudah ada, apabila tidak ada titik kerangka dasar
horisontal yang ada disekitar bandar udara yang
bersangkutan misalnya Bench Mark milik Departemen
Pekerjaan Umum, BAPPEDA atau studi sebelumnya dan
sebagainya.
Pengukuran Poligon terdiri dari poligon utama dan poligon
sekunder.

Poligon Utama Jalur Poligon utama membentuk jaringan loop

yang tertutup, melalui kedua ujung titik as landasan atau
Bench Mark yang sudah ada.
 Pengukuran Sudut :
• Alat ukur yang digunakan adalah GPS Geodetic
TRIMBLE 4000SSE atau sejenisnya.
• Pengukuran menggunakan metode “Base Line
System“ yaitu dengan menggunakan 3 (tiga) buah
GPS Geodetic. Selama pengamatan berlangsung,
statip tersebut harus tetap berada di satu titik, hanya
satu alat GPS saja yang pindah.
• Pengecekan alat ukur (GPS Geodetic), apabila salah
kolimasi lingkaran horisontal lebih besar dari 30“ atau
salah indek lebih besar dari 1“, maka alat harus
dilakukan kalibrasi.
• Sebagai titik bantu akan dipasang patok kayu ukuran
(0,5 x 0,5 x 0,5) m, ditengahnya dipasang paku
payung sebagai titik sentring, dicat merah dan diberi
nomor / kode pengenal, bagian patok kayu ditanam
sedalam 35 cm.
• Pembacaan dilakukan double seri dengan ketelitian 1“
• Salah penutup yang diijinkan 10“ n, dimana n = jumlah
titik.
• Pengamatan sudut vertikal dilakukan 2 seri pada
setiap ujung poligon untuk reduksi jarak datar.
 Pengukuran Jarak
• Alat yang digunakan adalah EDM atau Total Station
yang telah dicek (kalibrasi) terhadap jarak basis yang
telah diketahui jaraknya.
• Setiap pengamatan jarak paling sedikit 3 kali
pembacaan dan kemudian diratakan.
• Temperatur dan tekanan udara dicatat untuk hitungan
koreksi refraksi.

• Ketelitian alat ukur jarak yang digunakan (5 mm + 5

mm/km)
 Pengamatan Matahari
• Menggunakan Prisma Reoloff.
• Pengamatan matahari minimal 2 seri untuk pagi dan 2
seri untuk sore hari.
• Pengamatan dilakukan pada saat tinggi matahari 200
- 400 .
 Pengukuran Sipat Datar Cabang (sekunder)

• Jalur Pengukuran Sipat Datar Cabang akan mengikuti
jalur Pengukuran Poligon Cabang. Adapun spesifikasi
teknis pengukurannya sebagai berikut :
• Jalur pengukuran mengikuti jalur poligon cabang
(sekunder) dan menggunakan alat ukur Automatic
Orde (WILD NAK-1, Sokkisa C- 3A)
• Pengukuran perseksi dilakukan untuk arah pergi saja
dan dilakukan dengan double stand dengan
pembacaan rambu lengkap (BT, BA, BB)
• Toleransi salah penutup beda tinggi (T) T
• = ( 15 D ) mm
• D = Jarak antara 2 titik kerangka dasar vertikal dalam
satuan kilometer
• Ketentuan lain sama seperti pada Sipat Datar Utama
iv. Penyelidikan Tanah dan Lokasi Quarry

Maksud dan tujuan pekerjaan penyelidikan tanah ini adalah
mengetahui kondisi geologi dibawah permukaan tanah, baik
susunan stratigrafi unit tanah dan batuannya maupun sifat-sifat
teknisnya didaerah lokasi rencana pengembangan fasilitas sisi
udara serta didaerah rencana lokasi material (borrow/quarry).
Penyelidikan tanah dilakukan pada lokasi rencana
pengembangan, yang meliputi pekerjaan :
o Pekerjaan Lapangan.

Pekerjaan penyelidikan tanah dilakukan terutama pada

daerah rencana penempatan fasilitas sisi udara dan
pengembangannya. Penyelidikan lapangan meliputi
pekerjaan :
4. Pekerjaan Sondir, sekurang-kurangnya 5 (lima) titik
sampai kedalaman 20 m atau sampai ditemukan
struktur tanah keras yang dinyatakan dalam tegangan
2
konus qc > 150 kg/cm ;
5. Pekerjaan Hand/Machine Boring, sekurang-
kurangnya 5 (lima) titik sampai kedalaman 20 m atau
sampai ditemukan struktur tanah keras yang
didefinisikan dari hasil pembacaan SPT > 50. SPT
dilakukan setiap 1,5 m, jika SPT telah mencapai > 50,
maka pengeboran akan dihentikan meskipun belum
mencapai 20 m atau jika SPT tidak pernah mencapai >
50, pengeboran dihentikan pada kedalaman 20 m dari
permukaan tanah.
Pada saat boring, dilakukan pula pengambilan sample
undisturbed (tidak terganggu) dengan menggunakan
tabung sample pada setiap penggantian tanah, Sample
Boring diambil 2 buah untuk tiap perpanjangan
landasan 100 m dan untuk apron
2
tiap 1.000 m = 1 buah, disamping itu juga harus
memperhatikan kondisi area setempat.
6. Pekerjaan Test Pit, untuk pengambilan sampel/contoh
tanah terganggu (Disturb Sample) dilakukan sekurang-
kurangnya 5 (lima) titik pada lokasi tanah timbunan dan
material tanah sumber timbunan serta untuk mengetahui
susunan struktur perkerasan fasilitas sisi udara.
Dalam penelitian tanah, agar dilakukan lebih mendalam
pada lokasi- lokasi tertentu seperti pada lokasi rencana
perpanjangan landasan.

o Pekerjaan Laboratorium, meliputi :

Dengan diperolehnya sampel tanah dari hasil boring maka
test laboratorium yang dilakukan adalah :
 Soil Description
 Kadar Air
 Spesifik Gravity
 Atterberg Limit
 Analisa Saringan / Hidrometer
 Direct Shear
 Consolidasi
 Unconfined
Dari Hasil Test Pit maka test laboratorium yang dilakukan

adalah :
 Kadar Air
 Atterberg Limit
 Modified Proctor
 Soaked CBR
Pemeriksaan Material untuk tanah timbunan dari quarry,

maka test laboratorium yang dilakukan adalah :
 Kadar Air
 Atterberg Limit
 Modified Proctor
 Soaked CBR
 Sand Equivalent
Pemeriksaan untuk material konstruksi dari quarry, maka

test laboratorium yang dilakukan adalah :
 Soundness Test
 Abrasion Test
 Grading Limit / Sieve Analyze
 Clay Lump dll.
Analisa terhadap settlemen tanah urug
o Pekerjaan Pengamatan Hidrologi dan Pengumpulan

Data Klimatologi

Pengamatan Hidrologi dimaksudkan untuk mendapatkan

data intensitas curah hujan, debit banjir 5 tahun dan
kelipatannya, guna perencanaan drainase dan desain
konstruksi landasan. Data hidrologi harus diambil yang
terbaru dan aktual dalam kurun waktu yang memadai,
termasuk data air tanah permukaan apabila dipandang
perlu. Penyelidikan Klimatologi dimaksudkan untuk
mendapatkan data-data cuaca/iklim, angin guna
menentukan arah landasan yang sesuai.
L. Analisa Rancangan Teknik Terinci (RTT) Sisi Udara Hal-hal yang

perlu diperhatikan dalam analisis ini meliputi :
4. Pekerjaan Pendahuluan, meliputi :
 Penyiapan dan pembersihan lahan (clearing & grubbing);
 Rencana ketinggian rencana (leveling);
 Volume galian dan timbunan (cut & fill);
 Sumber material (quarry);
 Penyelidikan Tanah (Soil Investigasi);
 Data Tes Laboratorium dan resume;
 Analisa data tanah sebagai dasar perhitungan konstruksi /
Geoteknik.
Perencanaan pembangunan agar memperhatikan kondisi setempat
dengan memanfaatkan bahan konstruksi yang ada serta
M. Rancangan Teknik Terinci (RTT) Fasilitas Sisi Udara, meliputi :

10) Analisa dan perancangan Landas Pacu (Runway)
 Analisa panjang runway dan dimensi turning pad;
 Analisa perencanaan struktur perkerasan runway;
 Geometrik profil memanjang dan melintang runway;
11) Analisa dan perancangan Landas Hubung (Taxiway)
 Analisa panjang taxiway dan dimensi fillet;

 Analisa struktur perkerasan taxiway dan fillet;

 Geometrik profil memanjang dan melintang taxiway dan fillet;
12) Analisa dan perancangan Landas Parkir (Apron)
 Analisa perluasan apron;
 Geometrik profil apron;
 Analisis struktur perkerasan apron.
13) Analisa dan perancangan Runway Strip
 Analisa dan perencanaan Shoulder, Stopway dan Clearway
 Analisa dan perencanaan RESA.
14) Analisa Perhitungan dan Peningkatan daya dukung konstruksi
 Analisa jenis konstruksi;
 Analisa kekuatan struktur landasan;
 Material yang digunakan;
15) Analisa dan perancangan Marka dan Rambu
 Persyaratan teknis marka dan rambu;
 Marka di daerah pergerakan pesawat udara.
16) Analisa dan perancangan kontruksi jalan dan pagar di lingkungan
bandara.
 Perencanaan struktur perkerasan jalan GSE;
 Perencanaan struktur perkerasan jalan Inpeksi;
 Perencanaan struktur perkerasan jalan PKP-PK;
 Jenis atau kriteria pagar pengaman.
17) Analisa Drainase termasuk sub drainage, water table, regulating
 Perencanaan sistem drainase;
 Kebutuhan prasarana drainase;
 Tata letak jaringan drainase;
 Konstruksi jaringan drainase.
18) Analisa Aeronautical Lighting termasuk Cable Duct, Man Hole dan

N. Rancangan Teknik Terinci Air Navigation System, meliputi :.

1) Penyiapan dan pembersihan lahan (clearing & grubbing);
2) Rencana ketinggian rencana (leveling);
3) Volume galian dan timbunan (cut & fill);
4) Sumber material (quarry);
5) Penyelidikan Tanah (Soil Investigasi);
6) Data Tes Laboratorium dan resume;
7) Analisa data tanah sebagai dasar perhitungan konstruksi /
Geoteknik.
Perencanaan pembangunan agar memperhatikan kondisi
setempat dengan memanfaatkan bahan konstruksi yang ada serta
O. Rancangan Teknik Terinci (RTT) Fasilitas Sisi Udara, meliputi :

10. Analisa dan perancangan Landas Pacu (Runway)
 Analisa panjang runway dan dimensi turning pad;
 Analisa perencanaan struktur perkerasan runway;
 Geometrik profil memanjang dan melintang runway;
11. Analisa dan perancangan Landas Hubung (Taxiway)
 Analisa panjang taxiway dan dimensi fillet;
 Analisa struktur perkerasan taxiway dan fillet;
 Geometrik profil memanjang dan melintang taxiway dan fillet;
12. Analisa dan perancangan Landas Parkir (Apron)
 Analisa perluasan apron;
 Geometrik profil apron;
 Analisis struktur perkerasan apron.
13. Analisa dan perancangan Runway Strip
 Analisa dan perencanaan Shoulder, Stopway dan Clearway;
 Analisa dan perencanaan RESA.
14. Analisa Perhitungan dan Peningkatan daya dukung konstruksi

 Analisa jenis konstruksi;

 Analisa kekuatan struktur landasan;
 Material yang digunakan;
15. Analisa dan perancangan Marka dan Rambu
 Persyaratan teknis marka dan rambu;
 Marka di daerah pergerakan pesawat udara.
16. Analisa dan perancangan kontruksi jalan dan pagar di lingkungan
bandara
 Perencanaan struktur perkerasan jalan GSE;
 Perencanaan struktur perkerasan jalan Inpeksi;
 Perencanaan struktur perkerasan jalan PKP-PK;
 Jenis atau kriteria pagar pengaman.
17. Analisa Drainase termasuk sub drainage, water table, regulating
 Perencanaan sistem drainase;
 Kebutuhan prasarana drainase;
 Tata letak jaringan drainase;
 Konstruksi jaringan drainase.
18. Analisa Aeronautical Lighting termasuk Cable Duct, Man Hole dan
P. Rancangan Teknik Terinci Air Navigation System, meliputi :

o Radio Air Navigation System (VOR, DME, ILS);
o Aeronautical Telecommunication Facilities;
o Airfield Lighting System;
o Electrical System.
Q. Penyusunan Dokumen Lelang Pekerjaan Fasilitas Sisi Udara,

meliputi :
Pada tahap akhir pekerjaan Pembuatan RTT Sisi Udara adalah
penyusunan Dokumen Lelang Pekerjaan Fasilitas Sisi Udara. Adapun
Dokumen Lelang yang dimaksud meliputi :
(7). Rencana Kerja dan Syarat-syarat (RKS), terdiri :

(8). Gambar Desain/Perencanaan terinci;
(9). Spesifikasi Teknis Pekerjaan;
(10). Perhitungan Volume Pekerjaan (Bill of Quantities);
(11). Prakiraan Biaya Pekerjaan (Engineer Estimate) dan analisa harga
satuan;
(12). Informasi tambahan.
R. Rancangan Teknis Terinci lainnya yang dipandang perlu.
2. INDIKATOR LAPORAN JASA KONSULTANSI KAJIAN RANCANGAN

TEKNIK TERINCI SISI UDARA BANDARA BARU DI KABUPATEN
BULUKUMBA
A. Indikator Keluaran (Kualitatif)
Indikator Keluaran dalam penyusunan Kajian Rancangan Teknik Terinci
Sisi Udara Bandara Baru di Kabupaten Bulukumba
adalah sebagai berikut :
a). Berdasarkan data-data teknis dari hasil survey di lapangan dan hasil
uji laboratorium serta data-data meteorologi, akan diperoleh
kesimpulan/kesan teknis terhadap alternatif lokasi dan posisi
Bandara Udara sehingga dapat ditentukan lokasi yang paling
menguntungkan dari segi teknis operasional dan keselamatan
penerbangan.
b). Pembangunan dan pengembangan bandar udara akan
meningkatkan pelayanan jasa transportasi udara kepada
masyarakat di sekitar lokasi.
c). Peningkatan aktivitas transportasi di wilayah setempat akan
mendukung perekonomian lokal maupun nasional.
B. Keluaran (Kuantitatif)
Keluaran/hasil yang diharapkan dari pelaksanaan pekerjaan Pembuatan
Rancangan Teknik Terinci ( RTT ) Fasilitas Sisi Udara Bandar Udara
Bulukumba, adalah sebagai berikut :

1. Dokumen Rancangan Teknik Terinci ( RTT ) Fasilitas Sisi Udara

Bandar Udara Bulukumba.
2. Pembuatan Dokumen Lelang yang mengacu kepada Peraturan
Presiden No.16 Tahun 2018 tentang Pengadaan Barang dan Jasa
pemerintah, meliputi :
(a) Rencana Kerja dan Syarat-syarat (RKS), terdiri :
(b) Gambar Desain/Perencanaan terinci;
(c) Spesifikasi Teknis Pekerjaan;
(d) Perhitungan Volume Pekerjaan (Bill of Quantities);
(e) Prakiraan Biaya Pekerjaan (Engineer Estimate) dan analisa harga
satuan; Informasi tambahan
3. PELAPORAN
Konsultan harus menyerahkan laporan sesuai dengan tahapan dan
kemajuan pekerjaan yang telah dicapai kepada Pemberi Tugas yang meliputi
1. Laporan Pendahuluan (Inception Report )
Laporan Pendahuluan (Inception Report ) antara lain berisi :
1) Uraian kegiatan yang akan dilakukan oleh Konsultan Pelaksana
dalam pelaksanaan pekerjaan termasuk rencana kegiatan survey
lapangan berikut lampiran-lampiran (Check List Data, Kuisioner
dan Form) yang diperlukan untuk pengumpulan data dan
informasi;
2) Analisis awal mengenai kondisi eksisting dilokasi pekerjaan studi
yang akan dilaksanakan, berdasarkan studi kepustakaan/data
sekunder yang telah diperoleh.
3) Laporan Pendahuluan dibuat sebanyak 10 (sepuluh) copy.
2. Laporan Antara (Interim Report)

Laporan Antara (Interim Report) berisi :
(1). Hasil perolehan data dan informasi dari pekerjaan survei
lapangan berikut analisis awal yang meliputi konsep awal

rencana kebutuhan fasilitas sisi udara.

(2). Laporan hasil survei lapangan berupa gambar dan perhitungan /
analisis mengenai penyelidikan tanah dan topografi, yang
disampaikan secara terpisah masing-masing sebanyak 3 (tiga)
copy.
(3). Laporan Antara dibuat sebanyak 10 (sepuluh) copy.
3. Laporan Penyelidikan Tanah dan Laporan Topografi

Laporan Penyelidikan Tanah berisi :
(1). Laporan hasil penyelidikan tanah dilapangan dan hasil analisa tes
laboratorium yang menjelaskan kondisi struktur & jenis tanah
serta rekomendasi terhadap struktur perkuatan yang akan
direncanakan di lokasi rencana pengembangan fasilitas sisi
udara.
(2). Laporan Penyelidikan Tanah dibuat sebanyak 3 (tiga)
copy.Laporan Topografi berisi :
(3). Laporan hasil survey pengukuran dan pemetaan topografi di
lokasi rencana pengembangan fasilitas sisi udara.
(4). Laporan Topografi dibuat sebanyak 3 (tiga) copy.
4. Laporan Pra Akhir (Draft Final Report)

Laporan Pra Akhir (Draft Final Report) berisi :
(1). Rencana detail kebutuhan fasilitas sisi udara yang melingkupi
rencana detail runway, taxiway, apron, marka, drainase, fasilitas
jalan inspeksi, pagar pengaman dan kebutuhan fasilitas
telekomunikasi, navigasi udara serta penyediaan listrik sisi udara.
(2). Penyempurnaan hasil konsep awal rencana yang dituangkan
melalui konsep akhir rencana kebutuhan fasilitas sisi udara
dengan memperhatikan tanggapan, masukan dan koreksi sesuai
hasil presentasi dan diskusi yang telah dilaksanakan dengan
kelompok teknis pendamping dan nara sumber terkait.
(3). Laporan Pra Akhir (Draft Final Report) dimaksud dibuat sebanyak
10 (sepuluh) copy.

5. Laporan Akhir (Final Report)

Laporan Akhir (Final Report) berisi :
(1). Penyempurnaan hasil dari Laporan Pra Akhir dengan
memperhatikan tanggapan, masukan dan koreksi sesuai hasil
presentasi dan diskusi yang telah dilaksanakan dengan kelompok
teknis pendamping dan nara sumber terkait.
(2). Laporan Akhir (Final Report) dibuat sebanyak 10 (sepuluh) copy.
6. Album Gambar
Album gambar berisikan :
(1). Gambar-gambar rencana detail kebutuhan fasilitas sisi udara
yang melingkupi rencana detail runway, taxiway, apron, marka,
drainase, fasilitas jalan inspeksi, pagar pengaman dan kebutuhan
fasilitas telekomunikasi, navigasi udara serta penyediaan listrik
sisi udara.
(2). Album Gambar Detail Rencana untuk fasilitas sisi udara, dibuat
dikertas kalkir (asli) berukuran A1 sebanyak 1 (satu) set dan blue
print sebanyak 5 (lima) set.
7. Dokumen Tender/Lelang Dokumen Tender/Lelang terdiri dari :

Rencana Kerja dan Syarat-syarat (RKS), dibuat sebanyak 5 (lima) copy
yang terdiri :
Gambar Desain/Perencanaan terinci, dibuat sebanyak 1 (satu) asli
kertas kalkir ukuran A1 dan 5 (lima) copy kertas HVS ukuran A1;
Spesifikasi Teknis Pekerjaan, dibuat sebanyak 5 (lima) copy;
Perhitungan Volume Pekerjaan (Bill of Quantities), dibuat sebanyak 5
(lima) copy;
Prakiraan Biaya Pekerjaan (Engineer Estimate) dan analisa harga
satuan, dibuat sebanyak 5 (lima) copy;

C. STRUKTUR ORGANISASI DAN PERSONIL

Untuk melaksanakan pekerjaan Rancangan Teknik Terinci Sisi Udara Bandara
Baru Di Kabupaten Bulukumba. di Provinsi Sulawesi Selatan, maka disusunlah Team
Pelaksana Pekerjaan, agar pekerjaan tersebut dapat diselesaikan sesuai yang
diharapkan dan adanya saling koordinasi dengan semua pihak yang terkait serta selesai
tepat waktu.
Bagan Organisasi Pelaksana Pekerjaan merupakan hubungan antara Team Pelaksana

Pekerjaan dan Pemilik Pekerjaan (Direksi Pekerjaan) serta instansi-instansi yang terkait,
seperti terlihat pada Gambar. Di dalam Bagan Organisasi tersebut Team Leader
membawahi beberapa tenaga ahli dan tenaga pendukung, dalam bagan tersebut
diperlukan hubungan timbal balik antara Team Leader dan Satker Perencanaan dan
Instansi-instansi yang terkait lainnya.
Tim Konsultasi Jasa Konsultasi Rancangan Teknik Terinci Sisi Udara Bandara Baru Di
Kabupaten Bulukumba. di Provinsi Sulawesi Selatan, akan melibatkan tenaga ahli dari
berbagai disiplin ilmu seperti uraian berikut ini :
A. TENAGA YANG DIBUTUHKAN Kebutuhan Tenaga Ahli dan Tenaga Pendukung
Teknis Kualifikasi minimal dari personil yang dipersyaratkan untuk pekerjaan ini
adalah sebagai berikut:
I. Tenaga Ahli Profesional
1) Ahli Perencanaan Bandar Udara sebagai Ketua Tim (Team Leader)
Team Leader Ahli Perencana Bandar Udara (1 orang)
berpendidikan S1 Arsitektur/Teknik Sipil memiliki minimal Kualifikasi
SKA Ahli Teknik Landasan Terbang (206) – Madya/ahli Teknik
Arsitektur (101) – Madya yang masih berlaku, Pengalaman
minimal 4 (empat) tahun, sesuai dengan penugasan dan
keahliannya di Bidang perencanaan Bandar Udara;
2) Ahli Konstruksi Runway (Pavement) (1 orang)
berpendidikan S1 Teknik Sipil memiliki kualifikasi SKA Ahli Teknik
Landsan Terbang (206) - Muda yang masih berlaku, Pengalaman
minimal 4 (empat) tahun sesuai dengan penugasan dan keahliannya
di Bidang perencanaan Konstruksi Runway, Taxiway dan Apron;
3) Ahli Drainase, (1 orang)

Berpendidikan S1 Teknik Sipil memiliki kualifikasi SKA Ahli Teknik

Sumber Daya AIR (211) – Muda yang masih berlaku, Pengalaman
di Bidang Perencanaan Drainase;
4) Ahli Geodesi (1 orang)
Berpendidikan S1 Teknik Geodesi memiliki minimal kualifikasi SKA
Geodesi (217) – Muda yang masih berlaku, Pengalaman minimal 4
(empat) tahun sesuai dengan penugasan dan keahliannya di Bidang
perencanaan Pemetaan;
5) Ahli Geoteknik (1 orang)
Berpendidikan S1 Teknik Sipil memiliki kualifikasi SKA Ahli
Geoteknik (216) yang masih berlaku, Pengalaman minimal 4
(empat) tahun sesuai dengan penugasan dan keahliannya di Bidang
perencanaan Pemetaan;
6) Ahli Quantity Surveyor (1 orang)
Berpendidikan S1 Teknik Sipil memiliki kualifikasi SKA Ahli Teknik
Landasan Terbang (206) – Muda yang masih berlaku, Pengalaman
di Bidang Quantity Surveyor
II. Tenaga Pendukung Teknis (Supporting Staf)

1) CAD Operator (1 orang)
Berpendidikan minimal D3 Teknik Sipil/Arsitektur yang mempunyai
pengalaman sesuai penugasan dan keahliannya, pengalaman
minimal 4 (empat) tahun.
2) Surveyor (1 orang)
Berpendidikan minimal D3 Teknik Sipil yang mempunyai
pengalaman sesuai penugasan dan keahliannya, pengalaman
minimal 4 (empat) tahun;

Penanggung Jawab Kegiatan

Kepala Instansi Teknis Terkait
TEAM LEADER
TIM TEKNIS
Andi Fahrullah Fajar,ST
Konstruksi Runway (Pavement) Ahli Geoteknik

Risandy Maulana,ST Nusa Nindar,ST
Ahli Drainase Ahli Quantity

IR. M.Dachrin Djabir
Ahmad Faisal,ST
Ahli Geodesi
Ahmad Djamping,ST
TENAGA PENDUKUNG TEKNIS

1. ............ (CAD Operator)
2. ............ (CAD Operator)
3. ............ (CAD Operator)
4. ............ (CAD Operator)
5. ............ (Surveyor )
GARIS KOORDINASI
GARIS INSTRUKSI

E. Pendekatan Dan Metodologi

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

E. Pendekatan Dan Metodologi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DOKUMEN PENAWARAN TEKNIS

; CV. WIDYAH MITRA KONSULTAN

Pendekatan teknis, metodologi dan program kerja adalah

Tahun Anggaran 2020 D-1

URAIAN PENDEKATAN, METODOLOGI DAN

A. PENDEKATAN TEKNIS DAN METHODOLOGI

Bandar udara sebagai prasarana penyelenggaraan penerbangan dalam

Tahun Anggaran 2020 D-2

Keberadaan Bandara Baru di Bulukumba di Kabupaten Bulukumba Propinsi

Pembuatan Rancangan Teknik Terinci Fasilitas Sisi Udara dilakukan guna

Tahun Anggaran 2020 D-3

4. Peraturan Pemerintah Nomor 70 Tahun 2001 tentang

Tahun Anggaran 2020 D-4

Pemeliharaan Peralatan Fasilitas Sisi Udara dan Sisi Darat Bandar

Tahun Anggaran 2020 D-5

 Part 9 – Airport Maintenance Practices

B. MAKSUD DAN TUJUAN

Adapun tujuan pelaksanaan pekerjaan ini adalah diperolehnya dokumen

Kabupaten Bulukumba adalah salah satu Daerah Tingkat II di provinsi Sulawesi

Secara wilayah, Kabupaten Bulukumba berada pada kondisi empat dimensi,

Secara geografis Kabupaten Bulukumba terletak pada koordinat antara 5°20”

2. PENDEKATAN TEKNIS DAN METODOLOGI

Tahun Anggaran 2020 D-7

Sistem transportasi kemudian membentuk sebuah jaringan terpadu yang

Gambar II.1. Master Plan Bandar Udara Soekarno-Hatta

Bandar udara adalah lapangan terbang yang dipergunakan untuk

2) Klasifikasi Bandar Udara

Tahun Anggaran 2020 D-8

pusat penyebaran dan bukan pusat penyebaran

Berdasarkan keputusan Menteri Perhubungan No. 44/2002 pasal 1,

Berdasarkan keputusan Menteri Perhubungan No. 44/2002 pasal 7,

3) Fungsi Bandar Udara

Tahun Anggaran 2020 D-9

Namun perkembangan aktifitas manusia dengan segala kepentingannya

Gambar II.3.Bandar udara militer

4) Aktifitas di Bandar Udara

 Aktifitas pemrosesan barang (cargo) sebelum dikirim dan

Gambar II.4. Aktifitas pemrosesan penumpang dan aktifitas

Selain itu, terdapat beberapa aktifitas pendukung lainnya yang terjadi

5) Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Perencanaan Bandar Udara

Tahun Anggaran 2020 D - 11

Fasilitas-fasilitas bandar udara seperti : landasan pacu, landas-hubung

daerah sekitarnya, diantaranya: lapangan golf, tempat perdagangan,

6) Jaringan Lalu-Lintas Udara

B. Karakteristik Pesawat Terbang dalam Perancangan Bandar Udara

Tahun Anggaran 2020 D - 13

Gambar II.5. Keterangan ukuran-ukuran dan spesifikasi pesawat

Ukuran pesawat juga menentukan lebar landasan pacu, landasan hubung,

Gambar II.6. Keterangan radius perputaran pesawat

Berdasarkan ukuran pesawat tersebut, dapat ditentukan golongan pesawat

Tahun Anggaran 2020 D - 14

Tabel II.1. Pengelompokan Bandar Udara dan Golongan Pesawat

C. Konfigurasi Bandar Udara

Tahun Anggaran 2020 D - 15

Gambar II.7. Konfigurasi landasan pacu (runway)

2. Landasan Hubung (taxiway)

Tahun Anggaran 2020 D - 16

Gambar II.8. Konfigurasi landasan hubung (taxiway)

3. Apron Tunggu (holding apron) dan Holding Bay

Gambar II.9. Konfigurasi apron tunggu (holding apron)

Tahun Anggaran 2020 D - 17

Gambar II.10. Pesawat menuju apron Sumber : Dokumentasi Penulis

Beberapa pertimbangan dalam perencanaan apron adalah sebagai