BAB IV

PEMBAHASAN

4.1 Spesifikasi Kendaraan

Gambar 4.1 Pajero Sport Tahun 2010

Tabel 4.1 Spesifikasi Kendaraan

Tipe mesin Inline 4 DID, DOHC, VGT Turbo Intercooler
Kapasitas mesin 2.477 cc
Bore × stroke 91,1 x 95,0 mm
Daya maks. 138 PS di 3.500 rpm
Torsi maks. 314 nm di 2.000 rpm
Bahan bakar Solar
Kapasitas tangki 70 liter
Konsumsi BBM ±12 KM/l
Suspensi depan Coil spring with stabilizer
Suspensi belakang 3 link coil spring with stabilizer
Panjang 4.695 mm
Lebar 1.815 mm
Tinggi 1.840 mm
 Jarak poros roda 2.800 mm
Jarak pijak depan 1.520 mm
Jarak pijak belakang 1.515 mm
Jarak terendah 215 mm
Ukuran ban 265/65 R17
Berat kosong 2055 KG
Tipe master silinder Tandem
Rem depan Ventilated Disc Brake Diameter 16 Inch
Rem belakang Drum Brake Diameter 11,6 Inch
Kaliper depan Floating Caliper 1 Piston
Kaliper belakang Leading & Trailing
Jenis minyak rem DOT 3
Fitur Pengereman ABS

4.2 Prinsip Kerja dan Perhitungan Sistem Pengereman

1. Ketika pengemudi melakukan proses pengereman dengan menginjak

pedal rem, tenaga dari pengemudi akan diteruskan ke pedal rem.

Gambar 4.2 Pedal Rem Pajero Sport 2010

Pedal rem akan turun kebawah dan menyebabkan proses pengereman.

Selain itu, pedal rem yang ditekan akan melepaskan kontak dengan Stop
Lamp Switch yang menyebabkan lampu rem menyala. Pengoperasian
pedal rem akan terdeteksi oleh ECU dari berubahnya nilai voltase
keluar Stop Lamp Switch.
 Pedal rem ditekan oleh pengemudi sedalam 100 mm dengan gaya 11 kg
dan terdorong kebawah depan, dengan ketinggian mula-mula setinggi
179 mm ditekan penuh oleh pengemudi hingga ketinggian akhir
setinggi 75 mm diukur dari lantai mobil. Berikut adalah gaya yang
dihasilkan oleh pedal rem

Gambar 4.3 Perhitungan Gaya Pedal Rem

Diketahui :
 Gaya tekan pedal (F) = 11 Kg
 Jarak Pedal ke Fulcurm (a) = 182 mm / 18.2 cm
 Jaral pushrod ke fulcurm (b) = 42 mm / 4.2 cm

Menghitung gaya yang dihasilkan pedal (FK) :

𝑎
FK = F𝑏
18.2
FK = 11 4.2

FK = 47.6 Kg
Maka gaya yang dihasilkan oleh pedal ketika pengemudi menginjak
pedal rem dengan kekuatan 11 kg adalah 47.6 kg. Gaya pada pedal rem
tersebut diteruskan ke operating rod pada Brake booster.

2. Operating Rod yang terdorong akan mendorong Air Vlave sehingga

menyebabkan Air Valve ke kiri. Air Valve terbuka dan menyebabkan
Constant Pressure Chamber dan Variable Pressure Chamber tidak
berhubungan. Variable Pressure Chamber akan berhubungan dengan
udara luar karena Air Valve terbuka. Namun pada Constant Pressure
Chamber akan tetap, sesuai dengan kevakuman intake manifold.
 Gambar 4.4 Booster Rem Pajero Sport 2010

Karena perbedaan tekanan ini, diafragma akan tertarik kearah ruang

vakum dan akan melawan Diapraghm Spring dan selanjutnya akan
menekan Booster Push Rod. Berikut adalah gaya tekan rem pada brake
booster.

Gambar 4.5 Diagram Brakebooster

Diketahui Input Load (FK) sebesar 47. 6 Kg. Dapat dilihat pada kurva
diatas, gaya yang dihasilkan dari pedal rem akan dilipatgandakan
sehingga gaya tekan yang terdapat pada brake booster sebesar 210 kg.
Gaya tersebut diteruskan ke master silinder melalui Booster Push Rod.

3. Push rod bergerak mendorong piston no 1 ke kiri dan piston cup

menutup compensating port untuk menutup saluran antara cylinder dan
reservoir tank. Ketika piston didorong lebih jauh, tekanan hidrolis
didalam master silinder akan naik. Sesuai dengan hukum Pascal,
tekanan pada master silinder ini akan diteruskan hingga Wheel cylinder.
 Gambar 4.6 Prinsip Kerja Master Silinder

Berikut adalah perhitungan untuk mengetahui tekaanan hidrolik (PE)

pada master silinder

Diketahui :
 Gaya yang dihasilkan brake booster (FKb) = 210 Kg
 Diameter silinder pada master rem (dm) = 23.8 mm / 2.4 cm

Tekanan hidrolik (Pe) :

𝐹𝐾𝑏
𝑃𝑒 = (𝑘𝑔/𝑐𝑚2 )
1 2
∙ 𝜋 ∙ 𝑑𝑚
4

210
𝑃𝑒 =
1
∙ 3.14 ∙ 2.42
4

210
𝑃𝑒 =
0.785 ∙ 5.76

210
𝑃𝑒 =
4,52

𝑃𝑒 = 46,5 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

Maka tekanan hidrolik yang dihasilkan dari master silinder sebesar 46,5
kg/cm2

4. Gaya tekan hidraulis akan diteruskan ke Hydraulic Unit. Pada

Hydraulic Unit gaya tekan hidraulis akan diatur sesuai dengan keadaan
kendaraan agar kendaraan tetap stabil saat melakukan proses
 pengereman. Hydraulic Unit akan membagi gaya tekan yang sesuai ke
masing - masing roda berdasarkan perintah dari Solenoid Valve
Control. Pada kendaraan Pajero Sport tahun 2010 sudah tidak memakai
Propotioning Valve. Sebagai gantinya, pada Pajero Sport 2010 sudah
dilengkapi ABS sekaligus EBD.

5. Tipe rem depan dan belakang Mitsubishi Pajero Sport tahun 2010
berbeda, oleh karena itu cara kerja rem depan dan belakang berbeda
juga.

 Rem Depan
Gaya tekan hidrolis dari pedal rem yang telah diatur oleh Hydraulic
Unit diteruskan ke kaliper rem depan. Gaya tekan tersebut
mendorong piston rem ke arah Disc Brake (gerakan A). Karena
piston yang terus mendapat gaya tekan meskipun brake pad pada
piston telah menempel pada disc brake, akhirnya memaksa kaliper
bergerak ke arah yang berlawanan dengan arah gerak piston. Hal ini
menyebabkan brake pad pada kaliper menempel pada disc brake.
Tekanan dari piston dan tekanan balik dari kaliper menimbulkan
gesekan antara brake pad dengan disc brake dan menyebabkan
proses pengereman. Persamaan untuk mengetahui gaya tekan brake
pad (Fp) adalah

Diketahui :
 Tekanan Minyak Rem (Pe) = 46.5 Kg/cm2
 Diameter Silinder Kaliper (Dc) = 60.6 mm / 6.1 cm

Gaya tekan Brake Pad :

𝜋
Fp = Pe ∙ ∙ 𝐷𝑐 2
4
3.14
Fp = 46.5 ∙ ∙ 6.12
4
Fp = 46.5 ∙ 0.785 ∙ 37.21
Fp = 1358.3 kg
  Rem Belakang
Gaya tekan hidrolis dari pedal rem yang telah diatur oleh Hydraulic
Unit diteruskan ke silinder rem roda belakang. Gaya tekan tersebut
mendorong piston pada silinder rem dan menekan Leading Shoe dan
Trailing Shoe bagian atas hingga menempel ke drum brake.
Terjadinya kontak antara brake pad dan drum brake yang sedang
berputar menimbulkan gaya gesek dan menyebabkan proses
pengereman. Persamaan untuk mengetahui gaya tekan brake pad
(Fp) adalah

Diketahui :
 Tekanan Minyak Rem (Pe) = 46.5 Kg/cm2
 Diameter Silinder Kaliper (Dc) = 22.2 mm / 2.2 cm

Gaya tekan Brake Pad :

𝜋
Fp = Pe ∙ ∙ 𝐷𝑐 2
4
3.14
Fp = 46.5 ∙ ∙ 2.22
4
Fp = 46.5 ∙ 0.785 ∙ 4.84
Fp = 176.7 kg

6. Maka ketika pengemudi Pajero Sport 2010 melakukan proses

pengereman dengan menekan pedal rem sedalam 100 mm dan gaya
tekan sebesar 11 kg. Gaya tekan yang dihasilkan rem depan sebesar
1358.3 kg dan gaya tekan yang yang dihasilkan rem belakang sebesar
176.7 kg.
4.3 Slip Ratio

Gambar 4.7 Slip Ratio

Ketika mobil dilakukan proses pengereman, kecepatan kendaraan dan

kecepatan roda akan menurun. Namun apabila kecepatan kendaraan dan
kecepatan roda tidak sama, artinya terdapat gesekan yang menyebabkan slip
antara permukaan roda dan permukaan aspal. Besaran slip yang terjadi
terhadap rem disebut Slip Ratio yang dilambangkan dengan Lambda

Gambar 4.8 Diagram Stable Zone

Koefisien gesek rem (μB), koefisien gesek side skid (μS), dan slip ratio
berkaitan satu sama. Saat roda terkunci (slip Ratio = 100%) sehingga μS = 0,
akan menyebabkan ketidakstabilan kendaraan dan hilangnya kemampuan
kemudi dikarenakan traksi roda terhadap permukaan jalan hilang.

Gambar 4.9 Perhitungan Slip Ratio

 𝐾𝑒𝑐𝑒𝑝𝑎𝑡𝑎𝑛 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 (𝑉𝑓) − 𝐾𝑒𝑐𝑒𝑝𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑅𝑜𝑑𝑎 (𝑉𝑟)
𝑆𝑙𝑖𝑝 𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 = × 100
𝐾𝑒𝑐𝑒𝑝𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 (𝑉𝑓)

Gambar 4.10 Slip Ratio Pajero Sport 2010

Slip ratio roda depan dan belakang jika mobil Pajero dipacu dengan
kecepatan 100kmpj lalu dilakukan pengereman secara tiba-tiba.

Diketahui :
Vf = 100 kmpj / 27.6 meter perdertik
Vr Fr = 50 kmpj / 13.8 meter perdetik
Vr Re = 80 kmpj / 22.2 meter perdetik

27.6 − 13.8
𝑆𝑙𝑖𝑝 𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 𝐹𝑟 = × 100
27.6
13.8
𝑆𝑙𝑖𝑝 𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 𝐹𝑟 = × 100
27.6
𝑆𝑙𝑖𝑝 𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 𝐹𝑟 = 50 %
27.6 − 22.2
𝑆𝑙𝑖𝑝 𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑅𝑒 = × 100
27.6
5.4
𝑆𝑙𝑖𝑝 𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑅𝑒 = × 100
27.6
𝑆𝑙𝑖𝑝 𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑅𝑒 = 20 %

Slip Ratio yang besar dapat berbahaya karena dapat menyebabkan

kecelakaan. Oleh karena itu diperlukan suatu sistem untuk mengendalikan
dan meminimalisis Slip Ratio, sistem tersebut adalah sistem ABS. Sistem
ABS dapat mengatur Slip Ratio kendaraan agar pengereman dapat berjalan
dengan optimal tanpa kehilangan traksi atau kemampuan cengkram roda
terhadap jalan.
 Gambar 4.11 Diagram Slip Ratio

Dapat dilihat pada grafik bahwa ABS memiliki area target. Area target
ini berhubungan dengan Slip Ratio dan koefisien traksi antara roda dan
permukaan jalan. Pada area ini memiliki tingkat keoptimalan pengereman
yant tinggi, jadi ABS akan mengatur tekanan pengereman agar pengereman
selalu terjadi pada area target.

4.4 Anti-lock Brake System (ABS)

Gambar 4.12 ABS Pajero Sport 2010

Anti-lock Brake System merupakan penyempurnaan sistem pengereman

pada kendaraan agar tidak terjadi penguncian roda ketika terjadi pengereman
mendadak. ABS merupakan sistem yang didesain untuk menghindari
terjadinya selip (skidding) karena roda terkunci (locked) pada saat
pengereman yang mana hal ini akan dapat menimbulkan bahaya karena roda
yang selip akan menyebabkan kendaraan tidak dapat dikendalikan. Roda yang
 selip juga akan dapat memperpanjang jarak pengereman, karena koefisien
gesek ban yang selip lebih kecil dari pada ban yang menggelinding. Sistem
ini diadopsi dari teknologi serupa di pesawat terbang. Pendeteksian slip
didasari dari Wheel Speed Sensor dan Vehicle Speed Sensor. Ketika sensor
mendeteksi ada roda yang mengunci, ABS-ECU akan memerintahkan Motor
ABS untuk melepas tekanan kembali ke titik normal, lalu mengeraskannya
kembali begitu roda berputar. Proses ini berlangsung sangat cepat, hingga
mencapai 15 kali/detik. Efeknya adalah mobil tetap dapat dikendalikan dan
jarak pengereman makin efektif sehinggga dapat mengurangi tingkat
kecelakaan. Kelebihan dari ABS adalah pengereman dapat dilakukan lebih
cepat dari pada sistem biasa yang terdapat pada mobil, dan lebih stabil apabila
terjadi pengereman mendadak namun tidak membuat mobil kehilangan
pengendalian sebesar 5-30% dibandingkan dengan pengereman biasa.

4.5 Komponen Anti-lock Brake System (ABS)

5, 8

Gambar 4.13 Komponen ABS Pajero Sport 2010

1. Wheel Speed Sensor

Gambar 4.14 Wheel Speed Sensor Pajero Sport 2010

 Wheel Speed Sensor bertugas membaca putaran roda berdasarkan gigi
pada rotor dan mengirim sinyal frekuensi yang dibacanya ke ABS-ECU
secara Real Time. Sensor bertipe Magnet Coil Type ini juga berfungsi
mendeteksi terjadinya slip pada salah satu atau pada keempat roda. Rotor
pada roda mimiliki jumlah gigi sebanyak 47 pada depan dan belakang.

Sensor kecepatan roda terdiri dari rotor ABS yang berputar pada
kecepatan yang sama dengan roda, sedangkan sensor tetap diam. Sinyal
berfrekuensi ini menggunakan arus Alternate Current (AC). Cara kerja
sensor ini sama seperti CKP sensor yang memanfaatkan induksi
elektromagnet roda bergerigi dengan Pick-up Coil.

2. Stoplamp Switch

Stoplamp Switch

Gambar 4.15 Stop Lamp Switch Pajero Sport 2010

Stoplamp Switch bertugas mengirimkan sinyal ketika pedal rem diinjak

atau tidak ke ABS-ECU. Sensor ini terletak pada pedal rem. pendeteksian
berdasarkan perubahan nilai voltase keluar dari Stoplamp Switch.
Stoplamp Switch juga bertugas mengatur mati dan hidupnya lampu rem

3. G-Sensor

Gambar 4.16 G Sensor Pajero Sport 2010

 G-Sensor bertugas mendeteksi kecepatan arah perjalanan kendaraan dan
mengirimkan sinyal yang diubah menjadi nilai voltase ke ABS-ECU. G-
Sensor yang terletak di bagian bawah konsol lantai, mendeteksi
akselerasi atau deselerasi kendaraan oleh semikonduktor mengeluarkan
sinyal listrik ke ABS-ECU.
4. Rear Differential Lock Detection Switch

Gambar 4.17 Rear Differential Lock Detection Switch

Rear Differential Lock Detection Switch akan mendeteksi Differential

Lock dan langsung menginformasikan ke ABS-ECU berupa sinyal. ABS-
ECU mendeteksi bahwa Differential Lock diaktifkan berdasarkan
perubahan nilai voltase yang dikeluarkan oleh Rear Differential Lock
Detection Switch. Jika ABS-ECU menentukan Differential Lock
diaktifkan, maka Warning Lamp akan aktif dan kontrol ABS akan
nonaktif.

5. Hydraulic Unit

Gambar 4.18 Hydraulic Unit Pajero Sport 2010

Hydraulic Unit bertugas untuk mengatur bekerjanya tekanan minyak rem

dari master silinder ke tiap silinder disc brake, serta pengontrolan pompa
minyak rem. Hydraulic Control Unit bertugas membebaskan
 pengereman atau memberikan tekanan minyak rem dari master silinder
ke tiap silinder piringan rem (disc brake cylinder). Perintah tersebut
sesuai dengan sinyal-sinyal yang diterima dari ABS-ECU. Sehingga
putaran roda saat pengereman sama dan tidak terjadi penguncian.

6. Brake Warning Lamp & ABS Warning Lamp Brake

Gambar 4.19 Warning Lamp Pajero Sport 2010

Brake Warning Lamp digunakan sebagai lampu peringatan untuk rem

parkir, minyak rem, dan kontrol EBD. Lampu peringatan ini
menginformasikan kepada pengemudi tentang status sistem dengan cara
hidup atau mati sesuai dengan sinyal dari ABS-ECU

ABS Warning Lamp berfungsi memberi tahu pengemudi tentang status

sistem ABS dengan kedipan, hidup, atau mati sesuai sinyal dari ABS-
ECU

7. Diagnosis Connector

Gambar 4.20 Diagnosis Connector RH Pajero Sport 2010

 Diagnosis Connector berfungsi sebagai tempat Outpuit kode diagnosis
(DTC) dan sebagai tempat berkomunikasi dengan M.U.T.-III.

8. ABS-ECU
ABS-ECU mengontrol aktuator berdasarkan sinyal yang datang dari
setiap sensor. ABS-ECU juga berfungsi mengendalikan fitur Fail-Safe,
dan mengontrol fungsi diagnosis (kompatibel dengan M.U.T.-III.)

4.6 Cara Kerja

Kerja aktuator dibedakan menjadi 4 yaitu saat ABS tidak digunakan,

ketika ABS digunakan dan penurunan tekanan, ketika ABS digunakan dan
penahanan tekanan, dan ketika ABS digunakan dan peningkatan tekanan. Bila
salah satu dari keempat roda kira-kira akan mengunci pada waktu
pengereman secara tiba-tiba, aktuator mengontrol tekanan minyak rem yang
bekerja pada roda tersebut sesuai dengan sinyal yang dikirim oleh ABS-ECU.
Roda ini akan tercegah dari penguncian. Cara kerja aktuator adalah: System
kerja dibawah diterangkan ini menggunakan roda depan sebagai contoh

4.6.1 Selama Pengereman Biasa (ABS Tidak Bekerja)

Gambar 4.21 Hidroulic Control Unit Saat ABS Belum Bekerja

 ABS tidak bekerja selama pengereman biasa, dan control module
tidak mengalirkan arus listrik ke solenoid. Oleh karena itu, katup 3
posisi ditekan kebawah oleh sebuah pegas pengembali dan port A
terbuka dan port B tertutup. Bila pedal rem ditekan, tekanan minyak
pada master silinder meningkat dan minyak rem mengalir dari port
A ke port C di dalam katup solenoid dikirim ke disc brake cylinder.
Minyak rem dicegah mengalir ke dalam pompa oleh katup
pengontrol No 1 (check valve no 1) yang terletak pada sirkuit pompa.
Bila pedal rem dibebaskan/dilepas, minyak rem kembali dari silinder
piringan rem ke master silinder rem melalui port C ke port A dan
katup pengontrol no 3 di dalam katup solenoid.

4.6.2 Mode Pengurangan Tekanan

Gambar 4.22 Hidraulic Control Unit S aat Mode Pengurangan Tekanan

Apabila suatu roda hampir mengunci, ABS-ECU akan mengalirkan

arus listrik (5A) ke solenoid coil yang membangkitkan tenaga
magnet yang kuat. Katup tiga posisi bergerak ke atas dan port A
menutup serta port B membuka. Akibatnya, minyak rem dari silinder
roda akan mengalir melalui port C ke port B dalam katup solenoid
tiga posisi dan masuk ke dalam reservoir. Pada waktu yang
bersamaan motor pompa dihidupkan oleh sinyal dari ABS-ECU, dan
 minyak rem dikirim kembali dari reservoir ke master silinder.
Sebaliknya, minyak rem yang keluar dari master silinder, dicegah
masuk ke dalam katup solenoid oleh port A yang tertutup dan oleh
check valve No 1 dan No 3. Hasilnya tekanan hidrolis akan
berkurang, dan mencegah penguncian atas roda. Tingkat
pengurangan hidrolis diatur oleh pengurangan dari mode-mode
“Pengurangan tekanan” dan “Penahanan mode”.

4.6.3 Mode Penahanan (Holding Mode)

Gambar 4.23 Hidraulic Control Unit Saat Mode Penahanan

Ketika tekanan di dalam silinder roda berkurang atau bertambah, dan

sensor kecepatan mengirim sinyal yang menunjukan bahwa
kecepatan sudah mencapai tingkat yang dituju (kecepatan roda sudah
sama) ABS-ECU memberi arus (2A) ke solenoid coil untuk
menahan agar tekanan didalam silinder roda berada pada tingkatan
tersebut. Ketika arus yang diberikan ke solenoid dikurangi dari 5A
(baca mode pengurangan tekanan halaman diatas) menjadi 2A
(dalam mode penahanan) tenaga magnet yang dibangkitkan dalam
solenoid coil juga berkurang. Maka selanjutnya katup solenoid
bergerak ke bawah ke posisi tengah oleh tenaga pegas pembalik,
sehingga port B akan tertutup.
 4.6.4 Mode Penambahan Tekanan

Gambar 4.24 Hidraulic Control Unit Saat Mode Penambahan Tekanan

Ketika tekanan dalam silinder roda perlu ditambah untuk

memberikan tenaga rem yang lebih kuat, ABS-ECU menghentikan
pengiriman arus ke solenoid coil. Hal ini akan membuka port A dan
menutup port B. Dengan demikian minyak rem di dalam silinder
dapat mengalir dari port C dalam katup solenoid ke silinder roda.
Penambahan tekanan hidrolis dikontrol oleh pengulangan mode-
mode (baca mode penambahan tekanan dan mode penahanan
tekanan).

4.7 Kelebihan Dan Kekurangan Sistem Pengereman Pajero Sport 2010

4.7.1 Kelebihan
1. Telah dilengkapi The Brake Pedal Retreat Suppression
Mechanism sebagai fitur pencegahan cidera serius ketika
terjadi kecelakaan

2. Menggunakan master silinder bertipe tandem. menambah

keamanan dalam pengereman.
 3. Saluran minyak rem menggunakan konfigurasi Diagonal Split
X

4. Telah dilengkapi ABS untuk menambah keamanan ketika

melakukan proses pengereman

5. Telah menggunakan Electronic Brakeforce Distribution

(EBD) sebagai pembagi tekanan gaya rem ke masing masing
roda yang lebih akurat.

6. Rem depan telah menggunakan Disc Brake 16 inch,

menambah daya cengkram pengereman namun tetap dingin
karena piringan rem bertipe Ventilated Disc Brake

4.7.2 Kekurangan
1. Rem belakang masih menggunakan tipe tromol, belum
menggunakan tipe piringan yang dilengkapi tromol

2. Rem tangan masih menggunakan kawat kabel, dan

dioperasikan secara manual, belum dioperasikan
menggunakan tombol elektrik.

3. Kualitas Disc Brake depan kurang baik, piringan sering

dilakukan pembubutan karena tidak rata meskipun pemilik
rutin mengganti brake pad.

4. Kaliper rem depan masing bertipe Floating Caliper, jika baut

sliding berkarat/kurang pelumasan, daya pengereman akan
berkurang dan menyebabkan keolengan piringan rem

.
4.8 Troubleshooting Sistem Pengereman

Tabel 4.2 Troubleshooting

Gangguan Penyebab Analisis Penanganan/perbaikan
Bongkar rem lihat
Pad rem tipis Ganti kanvas rem
kanvas rem
Kebocoran pipa Lihat sambungan
Perbaiki kebcoran
rem pipa rem
Bongkar master
Master silinder silinder dan lihat Bubut atau ganti
rusak apakah piston lecet master silonder
dalam
Pedal Rem
Tekan pedal
Rendah Atau
berulang kali
Ringan
kemudian kendorkan
nepel dengan pedal
Ada udara Lakukan proses rem masih ditekan.
didalam pipa bleeding Lakukan hihngga
tidak ada gelembung
udara ditandai
dengan rem terasa
berat
Lepas roda dan
Kanvas rem aus periksa limit kanvas Ganti kanvas rem
rem
Timbul suara
Terjadi gesekan
gesekan pada
antara kaliper Cek baut pengunci Kencangkan baut
saat proses
dengan rotor atau roda pengunci roda
pengereman
roda
Terjadi Periksa penutup Ganti dust cover jika
pergesekan debu rusak
 antara penutup
debu dengan
rotor
Terjadi
Periksa ban apakah Setel ulang kaki
pergesekan ban
bersinggungan kaki, ganti/perbaiki
terhadap rangka
dengan body komponen, ganti ban
atau body
Terjadi Setel indikator plat
Periksa plat
pergesekan shim atau ganti
indikator pada plat
antara indikator kanvas rem jika
shim
plat shim sudah tipis
Batang
Periksa batang Setel batang
pendorong salah
pendorong booster pendorong booster
penyetelan
Saluran rem
Periksa pipa rem Perbaiki seperlunya
tersumbat
Silinder roda atau
Rem Macet Bongkar kaliper
piston kaliper Perbaiki seperlunya
dan bersihkan
macet
Periksa master
Master silinder Perbaiki atau ganti
silinder apakah
rusak seperlunya
piston tergores
Kanvas rem retak Periksa kanvas rem Ganti kanvas rem
Plat atau kanvas Lepas dan periksa Bersihkan atau
rem kotor kenvas rem perbaiki
Kesalahan
Timbul suara Periksa pelapis atau
penggunaan Plat Ganti
menderit kanvas rem
atau kanvas rem
Pedal rem atau Periksa pedal atau
setel
batang pendorong
 pendorong
booster salah
penyetelan
Pedal rem atau
batang
Periksa pedal atau
pendorong brake Setel
batang pendorong
booster salah
penyetelan
Daya kembali
brake booster
Timbul suara Periksa brake
atau master Perbaiki atau ganti
menderit booster
silinder/master
walau tidak
rem lemah
direm
Piston Bongkar kaliper Bersihkan dan
berkarat/macet dan periksa lumasi seperlunya
Rotor bergesekan
Periksa rotor jika
dengan rumah Perbaiki
terjadi gesekan
rem
Periksa limit
Kanvas rem aus ganti
kanvas
Plat penahan
Periksa plat Kencangkan plat
kanvas lepas atau
penahan kanvas penahan
kendor
Timbul suara
Baut pemasangan Periksa baut
menggerit Kencangkan
kendor pemasangan
Bushing peluncur Periksa bushing Ganti bushing
aus peluncur peluncur
Kanvas rem aus Periksa kanvas rem Ganti kanvas rem
Pedal berat
Piston macet
tetapi Periksa piston Perbaiki silinder
didalam silinder
pengereman Brake booster Periksa brake Perbaiki atau ganti
kurang rusak booster brake booster
Terjadi
Periksa saluran Perbaiki atau ganti
kebocoran
vakum seperlunya
vakum
Saluran
Periksa pipa rem Perbaiki seperlunya
tersumbat
Bongkar master
Part kit silinder
silinder dan
pada master Ganti part kit
perbaiki part kit
silinder rusak
nya
Pipa rem bocor Periksa pipa rem Ganti pipa rem
Setelan tekanan
Pengereman Periksa tekanan Setel ulang
angin master
harus berulang angin master (Menyesuaikan
silinder kurang
ulang silinder tekanan)
pas
Karet pada brake Periksa karet brake
Ganti karet booster
booster rusak booster
Bongkar dan
Pegas pada brake
periksa pegas brake Ganti pegas booster
booster lemah
booster
Pedal bergetar
Keolengan pada Bubut piringan /
ketika Cek run out
disc brake lakukan penggantian
pengereman
Ganti pair kit,
Menarik Silinder roda macet bersihkan atau ganti
Salah satu rem
kesalah satu komponen
macet
sisi Baut sliding salah Bersihkan, lakukan
satu roda macet pelumasan.
4.9 Perawatan Dan Pengecekan Sistem Pengereman

4.9.1 Minyak Rem

Pengecekan pada minyak rem dapat dilakukan dengan melihat
kondisi minyak rem pada reservoir

1. Minyak rem harus bersih dari kotoran

2. Warna minyak rem harus berwarna cerah. Minyak rem bekerja

dibawah tekanan dan suhu tinggi, hal ini dapat menyebabkan
minyak rem berwarna gelap. Minyak rem yang berwarna gelap
berarti masa pakainya sudah menipis/habis, minyak rem yang
berwarna gelap dapan menyebabkan karat.

3. Ketinggian minyak rem pada reservoir saat tidak digunakan

harus berada diantara tanda MIN dan MAX

4.9.2 Saluran Minyak Rem

Pengecekan pada minyak rem dapat dilakukan dengan melihat
secara visual pada saluran minyak rem.

1. Kebocoran saluran pengereman. Kebocoran biasanya terjadi

pada sambungan pipa dan pada lekukan pipa. Segera lakukan
penggantian agar pengereman tetap aman

2. Saluran minyak rem berkarat. Karat biasanya terjadi pada

saluran yang terletak pada kolong mobil. Hal ini biasanya terjadi
pada mobil yang sering digunakan untuk menerabas banjir
terutama banjir rob yang memiliki tingkat korosif tinggi.
Disarankan untuk dibawa kebengkel resmi untuk di lakukan
pengecekan atau penggantian

3. Pengecekan apakah terdapat udara pada saluran minyak rem

4.9.3 Pedal Rem

Pedal rem harus selalu dalam kondisi prima, karena pedal rem
termasuk komponen penting sistem pengereman.
 1. Cek pedal rem dari karat. Letak karat biasanya terdapat di tuas
pedal rem, dibalik pijakan rem, dan braket pedal rem. karat
dapat timbul bila mobil pernah terkena banjir terutama banjir
rob.

2. Cek kedalaman langkah kerja pedal rem.

3. Cek ketinggian pedal rem ketika tidak diinjak dan ketika diinjak
penuh.

4. Cek freeplay pedal rem

4.9.4 Brakebooster Dan Master Silinder

Brakebooster dan master silinder memiliki peranan penting dalam
proses pengereman. Oleh karena itu kerusakan pada kedua
komponen ini dapat mempengeruhi kinerja pengereman.

1. Cek kinerja booster rem. Jika terdapat gejala gejala kerusakan

segera periksakan ke bengkel resmi Mitsubishi terdekat

2. Cek kebocoran master silinder secara visual

3. Cek kinerja master silinder. Jika terdapat gejala gejala

kerusakan segera periksakan ke bengkel resmi Mitsubishi
terdekat

4.9.5 Sistem ABS

Pengecekan pada Sistem ABS dapat dilihat dari Warning Lamp pada
layar speedometer. Jika menyala, bawalah ke bengkel resmi
Mitsubishi untuk dilakukan pengecekan menggunakan M.U.T.-III.

4.9.6 Rem Tangan

Lakukan pengecekan rem tangan dengan cara memarkirkan mobil
pada permukaan miring dan tarik tuas rem tangan. Cek apakah rem
tangan terlalu tinggi atau rendah, cek juga apakah rem mampu
menahan mobil tetap diam pada posisi miring.
4.9.7 Rem Depan
1. Pengecekan kebocoran minyak rem pada kaliper. kebocoran
biasanya pada sambungan saluran minyak rem maupun pada
kaliper rem yang diakibatkan oleh seal piston yang telah aus dan
perlu penggantian.

2. Pengecekan gerak piston rem apakah terjadi macet atau tidak.

3. Pengecekan gerak kaliper pada baut sliding. Lakukan dengan

cara melepas baut kaliper bawah, lalu mengangkat kaliper dan
mengambil kanvas rem, lalu lakukan pergeseran kedalam dan
keluar. Jika seret, kemungkinan sliding rem bermasalah karena
karat atau kurang pelumasan.

4. Pengecekan ketebalan kanvas rem. Ketebalan kanvas rem pada

Pajero Sport tahun 2010 adalah 9.5 mm dengan limit 1.5 mm.
Pengamplasan ulang untuk membersihkan dari kotoran dan
menjaga agar kanvas rem tidak keras

5. Pengecekan ketebalan, kerataan, dan keolengan piringan rem.

Ketebalan piringan rem Pajero Sport tahun 2010 adalah 28.0
mm dengan limit 26.4 mm dan limit run out 0.06

6. Pengecekan Drag Force. Drag force Pajero Speort tahun 2010

adalah 56N atau kurang.

4.9.8 Rem Belakang

1. Pengecekan pada silinder rem. Pengecekan dari kebocoran yang
disebabkan seal yang telah rusak atau terdapat faktor lain

2. Pengecekan piston rem apakah macet atau tidak. Macet

disebabkan oleh karat atau karena kebocoran minyak rem

3. Pengecekan ketebalan kanvas rem. Ketebalan kanvas rem pada

Pajero Sport tahun 2010 adalah 5.0 mm dengan limit 1.0 mm.
 Pengamplasan ulang untuk membersihkan dari kotoran dan
menjaga agar kanvas rem tidak keras

4. Pengecekan ketebalan dan kerataan tromol rem Pajero Sport

tahun 2010.

5. Pengecekan komponen rem belakang apakah terdapat karat atau

kerusakan lainnya