Perhitungan Gear & Klstrkan

MENGHITUNG PERBANDINGN GIGI TRANSMISI
Banyak orang yang melakukan modifikasi terhadap motornya, terutama mengubah

ukuran gear agar motor bias menjadi lebih cepat. Dalam modifikasi ini tentunya tidak
sembarangan karena kita harus menghitung ratio transmisi. Untuk itu disini saya kan
berbagi dalam bagai mana cara menghitung ratio transmisi.
Ratio gear ini akan menentukan percepatanyang dihasilkan dari kombinasi gigi
gigi pada transmisi , pada masing masing tingkat percepatan. Pada tranmisi
sepeda motor umumnya menggunakan kombinasi dua gear untuk menghasilkan
suatu tingkat percepatan .sementara pada mobil umumnyamenggunakan kombinasi
empat gigi atau lebih untuk menghasilkan satu tingkat percepatan. Misalkan pada
kecepatan gigi 1 , maka perubahan percepatan dari kopling ke poros keluaran
transmisi menggunakan kombinasi 4 gigi ( untuk mobil). Gigi gigi inimemiliki jumlah
mata gigi yang berbeda pada tiap tiap gigi. Jumlah mata gigi yang berbeda beda
inilah yang akan menghasilkan perbedaan putaran dan tenaga
padatransmisi.Sekarang saya akan langsung saja membahas cara menghitung ratio
gear pada transmisi :
1. kombinasi 2 gigi
Untuk kombinasi dua gigi kita menggunakan rumus :ratio gear = B : A
2. kombinasi 4 gigi
Untuk kombinasi 4 gigi kita menggunakan rumus :ratio gear = (B : A ) x ( D : C )
3.kombinasi 5 gigi
Untuk kombinasi lima gigi kita menggunakan rumus ;ratio gear = ( B : A ) x (E : C ) x
(D:E)
Contoh :
jumlah roda gigi A adalah 10 , B = 30 , C =20 , D = 40ratio gear = ( 30 : 10 ) x ( 40 :
20 )= 3 x2= 6Jadi ratio gearnya adalah 6 , maksudnya adalah 6 kali putaran kopling
akan menghasilkan1 kali putaran output pada poros keluaran transmisi.Demikianlah
penjelasan saya mengenai cara menghitung ratio gear transmisi.
Transmisi pada kendaraan berfungsi untuk menyesuaikan putaran dan momen
puntir (torsi) yang dihasilkan engine agar sesuai untuk kecepatan kendaraan dan
beban kendaraan pada suatu kondisi tertentu. Contoh rasio transmisi:
Gear Ratio
1 3.307
2 1.750
3 1.171
4 0.923
5 0.767
Final
Reduction 4.625
Final reduction adalah perbandingan antara putaran input dan output pada
differential, sebelum daya putaran diberikan ke roda. Final reduction akan
menurunkan putaran dan meningkatkan torsi. Pada sepeda motor, final reduction
adalah perbandingan roda gigi rantai (sprocket) yang besar pada roda belakang,
dibagi dengan sprocket yang kecil pada output transmisi. Beberapa kendaraan
didesain dengan beberapa rasio, seperti rasio primer dan sekunder, low, high, dan
lain-lain. Jika rasio-rasio transmisi tersebut bekerja pada kecepatan tertentu, maka
rasio-rasio tersebut harus juga dicantumkan dalam kalkulasi untuk kecepatan yang
bersangkutan.
Ukuran roda akan mempengaruhi kecepatan kendaraan. Karena roda (velg) dan ban
sering dimodifikasi, maka pengukuran kecepatan kendaraan dengan speedometer
akan menjadi kurang akurat. Untuk menghitung kecepatan dengan berpatokan pada
RPM engine, maka dibutuhkan data keliling ban. Pengukuran keliling ban dilakukan
dengan mengukur tinggi roda dari tanah ke titik pusat as roda (tire rolling radius).
Perlu diketahui bahwa tinggi roda dari tanah akan sedikit lebih kecil dari radius ban,
hal ini karena adanya bagian yang flexibel dari ban dan akibat berat kendaraan
maka tingginya sedikit menjadi lebih rendah. Harap lihat gambar roda dibawah,
panah merah menunjukkan tire rolling radius.
Jika anda mengendarai kendaraan dengan putaran engine 3000 RPM dan
menggunakan persneling gigi 5 dengan rasio seperti pada tabel diatas, dan
diketahui tyre rolling radius adalah 270 mm. Maka untuk menghitung kecepatan
kendaraan adalah:
Putaran roda = putaran engine / rasio transmisi / final reduction
Putaran roda = 3000 RPM / 0.767 / 4.625 = 846 RPM
Keliling ban = 270 mm x 2 x 22/7 = 1697 mm
Kecepatan = Putaran roda x Keliling ban x 60 / 1.000.000
Kecepatan = 846 x 1697 x 60 / 1.000.000 = 86 kmh
Jika kecepatan kendaraan diketahui dengan speedometer, tapi tidak ada RPM
gauge. Maka putaran engine dapat diketahui dengan cara kebalikan kalkulasi
diatas.
Misal: anda sering mengganti perseneling gigi 1 ke gigi 2 pada kecepatan 30 kmh,
dan perlu memastikan pada putaran engine berapakah kecepatan 30 kmh untuk gigi
1 dan 2 tersebut. Dengan menggunakan tabel contoh di atas untuk rasio persneling,
dan tyre rolling radius misalnya adalah 270 mm, maka:
Keliling ban = 270 mm x 2 x 22/7 = 1697 mm

Putaran roda = kecepatan x 1.000.000 / 60 / keliling ban
Putaran roda = 30 x 1.000.000 / 60 / 1697 = 295 RPM
Putaran engine pada gigi 1 = putaran roda x rasio transmisi gigi satu x final reduction
Putaran engine pada gigi 1 = 295 x 3,307 x 4,625 = 4512 RPM
Putaran engine pada gigi 2 = 295 x 1,750 x 4,625 = 2388 RPM
Jika modifikasi kendaraan hanya dilakukan pada roda dan ban, tanpa modifikasi
pada rasio transmisi, maka hasil pengukuran speedometer dapat dikoreksi dengan
perbandingan tire rolling radius hasil modifikasi dibagi dengan tire rolling radius
standard (orisinal). Contoh: tire rolling radius yang orisinal dari pabrikan adalah 270
mm, lalu roda (velg) dan ban diganti sehingga tire rolling radius menjadi 300 mm,
jika speedometer mengukur 100 kmh, maka kecepatan sebenarnya adalah:
Kecepatan sebenarnya = kecepatan speedometer x tire rolling radius modifikasi / tire
rolling radius standard
Kecepatan sebenarnya = 100 kmh x 300 / 270 = 111 kmh
KOMPONEN UTAMA MESIN MOBIL
Pada postingan kali ini saya akan membahas komponen-komponen dasar mesin khuusnya pada
kendaraan mobil,
KONSTRUKSI MESIN
Konstruksi mesin mobil secara garis besar dibagi dalam dua bagian utama, yaitu :
1. Komponen yang tidak dapat bergerak. Seperti :

a. Kepala silinder (Cylinder head)
b. Blok silinder (Cylinder block)
c. Bak oli (Carter)
2. Komponen yang dapat bergerak, seperti :

a. Torak /seher (Piston) dan kelengkapanya
b. Poros engkol (crank shaft)
c. Poros bubungan (cam shaft)
d. Mekanisme katup (valve mecanisme)
e. Gigi timing (Timing gear)
f. Roda penerus (Fly wheel
KONSTRUKSI MESIN
A. Konstruksi Kepala silinder
Nama-nama komponen :
1. Cylinder head cover

2. Gasket 10. Valve spring
3. Camshaft sprocket 11. Spring seat
4. Camshaft 12. Valve seal
5. Seal 13. Exhaust valve
6. Cylinder head 14. Intake valve
7. Spark plug 15. Coolant outlet
8. Collets 16. Camshaft bearing
9. Retainer 17. Rocker assembly
Nama-nama komponen :
1. Intake valve
2. Valve spring retainer lock
3. Oil seal
4. Spark plug
5. Adjusting shim
6. Valve lifter
7. Valve spring
8. Valve guide
9. Intake manifold
10. Exhaust manifold
11. Combustion chamber
12. Gasket
13. Water jacket
14. Exhaust valve
Nama-nama komponen
1. Rocker arm
2. Valve spring
3. Valve
4. Push rod
5. Valve lifter
6. Camshaft
B. Konstruksi Blok Mesin

Nama-nama komponen
13. Connecting rod cap

14. Nut
1. Ring piston
2. Piston & piston pin
3. Engine block 15. Main bearing cap
4. Camshaft 16. 5th main bearing cap
5. Camshaft gear / camshaft sprocket17. Thrust washer / thrust bearing
6. Timing chain 18. Pilot bearing
7. Camshaft bushing 19. Cooling driened plug
8. Crankshaft 20. Cooling driened plug
9. Crankshaft gear 21. Main bearing
10. Main bearing 22. Bolt
11. Connecting rod bearing 23. Connecting rod
12. 1st Main bearing cap 24. Lock pin
C. Piston dan kelengkapanya
Nama-nama komponen
1. Piston ring
2. Piston
3. Small end
4. Piston pin
5. Connecting rod
6. Connecting rod bearing
7. Connecting rod journal
8. Connecting rod cap
D. Poros Engkol (crankshaft)
Fungsi Komponen-komponen Mesin

1. Blok Silinder (Cylinder Block)
Fungsi : Sebagai tempat untuk menghasilkan energi panas dari proses pembakaran
2. Torak (Piston)
Fungsi : memindahkan tenaga yang diperoleh dari pembakaran ke poros engkol (crank shaft) melalui
batang piston (connecting rod)
3. Cincin Torak (Ring Piston)
Fungsi : - Mencegah kebocoran gas saat langkah kompressi dan usaha
- Mencegah oli masuk keruang bakar
- Memindahkan panas dari piston ke dinding silinder
4. Batang Torak (Connecting Rod)
Fungsi : Menerima tenaga dari piston yang diperoleh dari pembakaran dan meneruskannya ke poros
engkol (crank shaft)
5. Poros Engkol (Crankshaft)
Fungsi : Merubah gerak turun naik piston menjadi gerak putar yang akhirnya menggerakkan roda-roda
6. Bantalan (Bearing)
Fungsi : Mencegah keausan dan mengurangi gesekan pada poros engkol (crank shaft)
7. Roda Penerus (Flywheel)
Fungsi : Menyimpan tenaga putar (inertia) yang dihasilkan pada langkah usaha, agar poros engkol (crank shaft) tetap
berputar terus pada langkah lain nya
8. Katup (Valve)
Fungsi : Membuka dan menutup saluran masuk dan saluran buang
9. Pegas Katup (Valve Spring)
Fungsi : Mengembalikan katup pada kedudukan/posisi semula
10. Tuas Katup (Rocker arm)
Fungsi : Menekan katup-katup sehingga dapat membuka
11. Batang penumbuk (Push rod)
Fungsi : Meneruskan gerak lifter ke rocker arm
12. Penumbuk katup (Valve Lifter)
Fungsi : Memindahkan gerak cam shaft ke rocker arm melalui push rod
13. Poros Bubungan (Camshaft)
Fungsi : Membuka dan menutup katup sesuai timming yang ditentukan
14. Karter (Oil Pan)
Fungsi : Menampung oli untuk pelumasan
15. Piston Pin
Fungsi : Menghubungkan piston dengan connecting rod melalui lubang bushing
16. Bantalan Luncur Aksial (Thrust Washer)
Fungsi : Menahan poros engkol (crank shaft) agar tidak bergerak maju-mundur
17. Timing Chain / Timing Belt
Fungsi : Menghubungkan gerakan putar poros engkol (crank shaft) ke poros cam shaft
18. Kepala Silinder (Cylinder Head)
Fungsi : Menempatkan mekanisme katup, ruang bakar dan juga sebagai tutup silinder
19. Dudukan Katup (Valve Seat).
Fungsi : Merapatkan (mencegah kebocoran) pada saat katup menutup
ISTILAH-ISTILAH OTOMOTIF
: Jumlah volume ruang bakar dan volume silinder dibagi dengan volume ruang bakar
: Posisi paling atas piston ketika bergerak naik
: Ruang bakar
: Diameter silinder
: Volume total silinder
Posisi paling bawah piston ketika bergerak turun
Silinder disusun dalam satu garis
: Silinder disusun dalam dua garis yang membentuk sudut V
: Silinder disusun dalam dua garis mendatar yang berlawanan arah
12. SOHC : Single over head Cam shaft

13. DOHC : Doble over head Cam shaft
14. Vanos : Variabel Nokkenwelle steurung
gi : Mekanisme katup menggunakan multi valve (4 valve)
: Kendaraan yang ke empat rodanya dapat digunakan sebagai tenaga penggerak
17. API (American Petroleum- Institute) : Standard yang menentukan kwalitas

oli
18. SAE (Society of Automotive-- Engineers) : Angka indek yang menunjukan keken talan oli
19. CBU : Completely Built Up
20. CKD : Completely Knock Down
21. CO : Carbon Monoksida
22. l : Lambda
23. HC : Hidro Carbon
24. DOT : Departement of transportation
25. Four Wheel Steering (4WS) : sistem kemudi yang ke-4 rodanya dapat berbelok.
26. Angka Octane : Angka yang menunjukan kemampuan bertahan bahan bakar bensin
terhadap Knocking
27. Knocking : Waktu pembakaran tertunda yang panjang, dan tekanan kompresi tinggi
sekali yang mengakibatkan putaran mesin kasar
28. Angka Cetane : Angka yang mengontrol bahan bakar solar dalam kemampuan pencegah
terjadinya knocking
29. RHD : Right Hand Drive, kemudi terletak di sebelah kanan.
30. RON : Research Octane Number, cara untuk mengetahui angka oktan.
SISTEM PENGISIAN (CHARGING SYSTEM) PADA MOBIL
Sistem pengisian merupakan bagian dari sistem kelistrikan yang terdapat pada
kendaraan baik mobil ataupun sepeda motor, dimana sistem pengisian ini mensuply
kebutuhan listrik pada kendaraan. Seperti di ketahui bahwa pada sebuah kendaraan
terdapat sebuah komponen yang berfungsi menyimpan arus listrik yaitu battery. tapi
apa jadinya apabila battery tu kehabisan listrik karena terpakai untuk kepeluan
kendaraan, apakah kita harus mengganti batere setiap battery kehabisan listrik?
tentu tidak oleh karena itu di perlukan sebuah sistem untuk mengisi kembali battery
di saat battery telah lemah atau kosong. Dan sistem ini di sebut sistem
pengisian (Charging Syste).
Sistem pengisian berfungsi untuk :

1. Mengisi arus listrik ke battery
2. Mensuplai arus listrik ke seluruh sistem kelistrikan setelah mesin hidup
Ada dua type sistem pengisian :

1. Generator yang berfungsi untuk menghasilkan arus searah (Direct Current)
digunakan awal tahun 60-an.
2. Alternator yang berfungsi untuk menghasilkan arus bolak-balik (Alternating Current).
Alasan penggunaan alternator :
1. Konstruksi lebih kecil dan tahan lama.
2. Mampu menghasilkan arus output saat kecepatan idle.
Bagian-bagian :
1. Ignition switch (kunci kontak)

2. Battery
3. Alternator
4. Voltage regulator
PRINSIP DASAR
HUKUM FARADAY
Hukum Faraday berbunyi :

Bila sebuah konduktor digerakkan di dalam medan magnet, maka akan tim-bul arus
induksi pada konduktor terse-but.
HUKUM TANGAN KANAN FLEMING

Apabila sebuah penghantar bergerak keluar memotong garis gaya magnet, maka
gaya gerak listrik akan mengalir dari kanan ke kiri.
Arah gaya gerak listrik dapat diketahui dengan menggunakan hukum tangan kanan
fleming dimana, jari telunjuk menunjukkan arah fluksi magnet, ibu jari
menunjukkan arah gerakan konduktor, dan jari tengah menunjukkan arah arus
induksi.
BESARNYA GAYA GERAK LISTRIK
Bila perubahan medan magnet berlangsung dengan cepat maka gaya gerak listrik
yang dibangkitkan pada kumparan akan semakin besar
Hubungan ini dapat dinyatakan dengan rumus :
E = N x d
dt
E = Gaya gerak listrik yang dibangkitkan
N = Jumlah gulung
d = Perubahan flux magnet
dt = Waktu
PRINSIP GENERATOR
Generator membangkitkan arus listrik dengan cara memutarkan kumparan di dalam

medan mag-net.
PRINSIP ALTERNATOR
Magnet Berputar Dalam Kumparan

Alternator membangkitkan arus listrik dengan cara memutarkan magnet listrik (rotor
coil) didalam kumparan (stator coil).
Pembangkitan Arus Bolak-balik (Alternating Current)
Saat magnet berputar di dalam kum-paran maka akan timbul arus bolak-balik pada
kumparan.
Hubungan antara arus yang dibangkit-kan dengan posisi magnet adalah :
- Pada 0 dan 180 arus yang di-bangkitkan adalah nol
- Pada 90 arus yang dibangkitkan adalah maksimum positif
- Pada 270 arus yang dibangkitkan adalah maksimum negatif
Arus Bolak-balik 3 Phase

Pada alternator terdapat 3 kumparan yang berjarak masing-masing 120
Pada saat alternator berputar pada masing-masing kumparan akan timbul arus
bolak-balik Ini berarti alternator membangkitkan arus bolak-balik 3 phase.
Cara penyambungan 3 phase
1. Hubungan Y (Star/Bintang)
Ujung dari tiap-tiap kumparan dihu-bungkan menjadi satu, dimana sam-bungan / titik
tengah kumparan itu di-sebut titik netral (netral point)
2. Hubungan Delta
Ujung dari tiap-tiap kumparan dihu-bungkan ke awal dari kumparan lain. Ini berarti
ketiga kumparan dihubung-kan secara seri
Karakteristik dari kedua hubungan tersebut adalah :
Hubungan Tegangan Arus

Y (Star) E3 I
Delta E I3
Saat ini alternator menggunakan hubungan Y dengan alasan :

Penghubungan kumparan sederhana
Tegangan output lebih besar
Mempunyai titik netral yang dapat digunakan
Meskipun kurang baik saat arus output maksimum, tetapi pada putaran rendah lebih
baik
Penyearahan
Kelistrikan mobil membutuhkan arus searah, oleh karena itu arus yang di-hasilkan
oleh alternator tidak dapat langsung digunakan. Untuk itu diperlu-kan proses
penyearahan yang berfungsi untuk merubah arus bolak-balik (AC) menjadi arus
searah (DC), dimana proses penyearahan ini menggu-nakan dioda Pada alternator
menggunakan dioda sebanyak 6,8,9,11.
Pada diagram (a) tegangan di-bangkitkan diantara phase 1 & 2. Arus mengalir
melalui dioda 1 la-lu ke beban dan kembali melalui dioda 5. Pada langkah
selanjutnya arus yang dibangkitkan pada tiap-tiap kumparan arahnya berubah, te-
tapi arus yang ke beban selalu mengalir dengan arah yang sama.
GELOMBANG OUTPUT SETELAH PENYEARAHAN

Terminal dimana arus yang ke-luar sudah disearahkan disebut terminal B (Battery).
Dan terminal dimana arus kembali disebut terminal E (earth). Tegangan antara
terminal N (titik netral) dan E adalah dari tegangan terminal B. Gelombang output
sesudah penyearahan digambarkan pada grafik .
KONSTRUKSI ALTERNATOR
Alternator berfungsi untuk merubah energi mekanik menjadi energi listrik.
1. Pulley
2. Cooling fan
3. Drive end frame
4. Stator core
5. Stator coil
6. Brush (sikat)
7. Brush holder
8. Rectifier
9. Rear end frame
10. Rotor coil
11. Rotor core
1. ROTOR
Rotor berfungsi untuk membangkitkan medan magnet.

Rotor terdiri dari :
1. Rotor coil
2. Rotor core
3. Slip ring
4. Rotor shaft
2. STATOR
Stator berfungsi untuk membangkit-kan arus listrik bolak-balik.
Stator terdiri dari :

1. Stator coil
2. Stator core
3. PULLEY
Pulley berfungsi untuk menerima te-naga mekanis dari mesin untuk me-mutarkan
rotor.
Rasio pulley alternator terhadap pulley mesin adalah 1,8 2,2 : 1.
4. END FRAME
End frame berfungsi untuk pemegang bagian-bagian alternator. Pada end frame
terdapat lubang venti-lasi untuk tempat mengalirnya udara pendingin.
5. RECTIFIER
Rectifier berfungsi untuk merubah arus AC menjadi arus DC. Rectifier terdiri dari 3
dioda positif, 3 dioda negatif, dan diode holder. Diode holder berfungsi untuk mera-
diasikan panas dan mencegah dioda panas.
REGULATOR
Tegangan yang dihasilkan oleh alternator bervariasi tergantung dari kecepatan

putaran dan banyaknya beban. Untuk itulah digunakan regulator yang berfungsi
untuk menjaga tegangan out-put alternator tetap konstan.
REGULATOR TIPE KONTAK POINT
Regulator tipe kontak point terdiri dari :

Voltage regulator yang berfungsi untuk menjaga tegangan output alter-nator
tetap konstan.
Voltage relay yang berfungsi untuk mematikan lampu CHG dan meng-hubungkan
arus ke voltage regulator.
Cara Kerja
Kecepatan Rendah ke Sedang
Saat kecepatan rendah arus yang dihasilkan alternator masih kecil sehingga yang
mengalir ke voltage regulator juga masih ke-cil, sehingga kemagnetan pada voltage
regulator (M) belum mampu menarik P0. Arus yang mengalir ke rotor coil (F)
melalui P1 > P0
Saat kecepatan mesin naik arus yang dihasilkan alternator juga naik, se-hingga yang
mengalir ke voltage regulator juga naik, sehingga kemag-netan pada voltage
regulator (M) sudah mampu menarik P0 lepas dari P1. Arus yang mengalir ke rotor
coil (F) melalui tahanan (R), sehingga arus yang dihasilkan alternator
menjadi turun dan menyebabkan kemagnetan pada voltage regulator (M) turun dan
P0 kembali berhubungan dengan P1.
Kecepatan Sedang ke Tinggi
Saat kecepatan sedang, posisi P0 adalah mengambang. Dengan naiknya putaran

maka arus yang dihasilkan alternator besar, se-hingga arus yang mengalir ke
voltage regulator besar, dan kemagnetan pa-da voltage regulator mampu
menarik P0 berhubungan dengan P2. Arus yang mengalir ke rotor coil (F)
menjadi terputus.
SISTEM PENGISIAN DENGAN REGULATOR TIPE KONTAK POINT

Sistem pengisian dengan regulator tipe kontak point terdiri dari :
1. Kunci kontak 5. Socket Voltage regulator
2. Fuse (sekering) 6. Alternator
3. CHG lamp 7. Terminal B
4. Voltage regulator 8. Fusible link
CARA KERJA
Kunci kontak ON mesin belum berputar
Saat kunci kontak ON mesin belum berputar pada stator coil belum ada tegangan
induksi, sehingga terjadi aliran arus :
Battery - KS - fuse - IG regulator - a - P1 - F regulator - F alternator - rotor coil - E

alternator - massa. (arus field)
Rotor coil menjadi magnet.
Battery - KS - charge lamp - L regulator - P2 - c - E regulator - massa. (arus lampu

charge). Lampu charge menyala
Mesin Hidup Putaran Rendah

Saat mesin hidup dengan putaran rendah pada stator coil terjadi tegangan induksi,
sehingga terjadi aliran arus :
N alternator - N regulator - C2 (voltage relay) - E regulator - massa.(tegangan

netral)
Voltage relay menjadi magnet menarik P2 berhubungan dengan d, sehingga

menyebabkan charge lamp mati (tidak ada beda potensial)
B alternator - B regulator - d - P2 - C1 (voltage regulator) - E regulator - massa.

(tegangan output)
Voltage regulator menjadi magnet tetapi belum mampu menarik P1
B alternator - KS - fuse - IG regulator - a - P1 - F regulator - F alternator - rotor

coil - E alternator - massa. (arus field)
Rotor coil menjadi magnet
B alternator - beban - massa (arus output)
Mesin Hidup Putaran Sedang
Saat mesin hidup dengan putaran sedang pada stator coil terjadi tegangan induksi,
N alternator - N regulator - C2 (voltage relay) - E regulator - massa. (tegangan

netral)


(tegangan output)
Voltage regulator menjadi magnet menarik P1 lepas dari a tetapi tidak berhubungan
dengan b.
B alternator - KS - fuse - IG regulator - tahanan - F regulator - F alternator -

rotor coil - E alternator - massa. (arus field)
Rotor coil menjadi magnet (kecil).
B alternator -- beban - massa (arus output)
Mesin Hidup Putaran Tinggi

Saat mesin hidup dengan putaran tinggi pada stator coil terjadi tegangan induksi,
N alternator - N regulator - C2 (voltage relay) - E regulator - massa.(tegangan

netral)


(tegangan output)
Voltage regulator menjadi magnet menarik P1 berhubungan dgn b.
B alternator - KS - fuse - IG regulator - tahanan - P1 - b - E regulator - massa.

(tidak ada arus field)
Rotor coil tidak menjadi magnet.
B alternator - beban - massa (arus output)
ALTERNATOR DENGAN IC REGULATOR
Dibandingkan dengan alternator yang memakai regulator tipe kontak point, al-
ternator dengan IC regulator mempunyai keuntungan :
Tahan terhadap getaran dan tahan lama
Tegangan output lebih stabil
Tahanan kumparan rotor lebih kecil sehingga arus dapat diperbesar.
KONSTRUKSI
Alternator dengan IC regulator (small alternator) terdiri dari :

1. Front end frame 8. Brush (sikat)
2. Rear end frame 9. Slip ring
3. Stator 10. Rectifier
4. Terminal B 11. Rear end cover
5. Konektor 12. Rotor
6. IC regulator 13. Bearing
7. Brush spring 14. Pulley
Rotor
Pada beberapa jenis alternator, rotor ada yang dijadikan satu dengan fan, sehingga
memungkinkan ukuran alter-nator menjadi lebih kompak.
Rectifier
Rectifier pada alternator dengan IC re-gulator mempunyai konstruksi yang
lebih kompak (kecil)dibanding deng-an alternator dengan regulator tipe kontak point.
IC Regulator
IC regulator berfungsi untuk menjaga tegangan output alternator agar tetap konstan.
IC REGULATOR
IC regulator mempunyai keuntungan :

Waktu pengaturan tegangan lebih pendek
Lebih tahan terhadap getaran
Ukurannya lebih kecil (disatukan dengan alternator).
Dan mempunyai kerugian :

Harganya mahal
Kurang tahan terhadap tegangan dan panas yang tinggi.
Ada dua cara pemasangan IC regulator :

1. Add on : IC regulator dipasang di luar alternator.
2. Built in : IC regulator dipasang di dalam alternator
Prinsip Kerja IC Regulator
Saat Tegangan Output Pada Terminal B Rendah
Tegangan output belum dapat melewati ZD, sehingga Tr2 Off.Tegangan output
mengalir ke ba-se Tr1 melalui resistor R1 dan Tr1 On. Arus yang mengalir ke rotor
coil melalui B - rotor coil - F - Tr1(On) - E (massa).
Saat Tegangan Output Pada Terminal B Tinggi

Tegangan output sudah dapat melewati ZD, sehingga Tr2 On dan Tr1 Off. Dan
arus yang ke rotor coil terputus.
Tipe IC Regulator
IC Regulator Tipe A
Cara pemasangan IC regulator ke alternator adalah add on.

Jenis IC regulator ini sekarang sudah tidak digunakan lagi.
C Regulator Tipe B
Cara pemasangan IC regulator ke alternator adalah built in.
Jenis IC regulator ini digunakan pada semua kendaraan Isuzu yang menggunakan
alternator dengan IC regulator.
CARA KERJA SISTEM PENGISIAN DENGAN IC REGULATOR TIPE B
Kunci Kontak ON Mesin Belum Berputar
Saat kunci kontak ON mesin belum berputar pada stator coil belum ada tegangan
induksi, sehingga terjadi aliran arus :
1. Battery - fuse - S alternator - S IC regulator BIC - BAT alternator - B IC

regulator - BIC
BIC mengONkan transistor karena mendeteksi tegangan battery kurang dari 14,7
volt.
2. Battery - fuse - starter switch - IG alternator - dioda - R IC regulator - tahanan -

L IC regulator - rotor coil - F IC regulator - Tr ON - E (massa).
Kemagnetan pada rotor coil kecil sekali.
3. Battery - fuse - starter switch - IG alternator - dioda - R IC regulator - tahanan -

L IC regulator - L alternator - kumparan charge relay- ZD OFF.
Kumparan charge relay tidak menjadi magnet.
4. Battery - fuse - starter switch - charge light - plat kontak CHG relay - massa.
Charge light menyala.
Mesin Hidup Tegangan Output Di Bawah Standar (<14,7 Volt)
Saat mesin hidup pada stator coil terjadi tegangan induksi, sehingga terjadi aliran
arus :
1. Stator coil - dioda - BAT alternator - S alternator - S IC reg - BIC - B IC regulator

- BIC
BIC mengONkan transistor karena mendeteksi tegangan output ku-rang dari 14,7
volt.
2. Stator coil - field dioda - rotor coil - F IC regulator - Tr ON - E IC regulator - E

alternator - massa.
Rotor coil menjadi magnet.
3. Stator coil - field dioda - L alternator - kumparan charge relay - ZD ON -

massa
Kumparan charge relay menjadi magnet menarik plat kontak ke atas, sehingga
charge light mati karena tidak ada beda potensial.
Mesin Hidup Tegangan Output Di Atas Standar (14,7 Volt)
Saat mesin hidup pada stator coil terjadi tegangan induksi, sehingga terjadi aliran
arus :
1. Stator coil - dioda - BAT alternator - S alternator - S IC reg BIC- B IC

regulator - BIC
BIC mengOFFkan transistor karena mendeteksi tegangan output lebih dari 14,7
volt.
2. Stator coil - field dioda - rotor coil - F IC regulator - Tr OFF
Rotor coil tidak menjadi magnet.
3. Stator coil - field dioda - L alternator - kumparan charge relay - ZD ON -

massa
Kumparan charge relay menjadi magnet menarik plat kontak ke atas, sehingga
charge light mati karena tidak ada beda potensial.
IC Regulator Tipe M
Cara pemasangan IC regulator ke alternator adalah built in.

Jenis IC regulator ini digunakan pada kendaraan sedan.
CARA KERJA SISTEM PENGISIAN DENGAN IC REGULATOR TIPE M
Kunci Kontak ON Mesin Belum Berputar
MIC mendeteksi tegangan battery melalui terminal IG dan akan menghidupkan Tr1.
Rotor coil menjadi magnet
(Tr1 akan ON dan OFF secara bergantian agar arus yang ke rotor minimum ! 0,17 A)
Belum ada listrik yang dibangkitkan alternator. Tegangan pada terminal P IC

regulator 0 volt dideteksi oleh MIC yang mengirimkan sinyal untuk mengaktifkan Tr3.
Lampu CHG menyala
Mesin Hidup Tegangan Di Bawah Standar

Mesin hidup dan alternator membangkitkan listrik.
Tr1 akan diaktifkan oleh MIC dari kondisi ON OFF menjadi ON terus-menerus. Ia
juga akan mematikan Tr3 dan menyalakan Tr2 sehingga lampu CHG mati.
Mesin Hidup Tegangan Mencapai Tegangan Standar
Tr1 tetap pada posisi ON tegangan pada terminal B meningkat sesuai dengan
naiknya putaran mesin. Saat tegangan mencapai 14,5 ! 0,1 volt rangkaian MIC akan
mendeteksinya dan mematikan Tr1 sehingga arus pada rotor coil terputus.
Akibatnya tegangan pada terminal B akan drop, dan MIC akan menghidup-kan
Tr1 lagi dan arus pada rotor coil meningkat dan tegangan di terminal B akan naik.
Dengan proses ini maka tegangan di B dapat dipertahankan pada nilai konstan.
Kumparan Rotor Coil Putus
Bila karena sesuatu hal hubungan ke kumparan rotor putus ketika alternator
berputar, tegangan pada terminal P IC regulator adalah 0 volt. Rangkaian MIC akan
mendeteksi serta mematikan Tr2dan menyalakan Tr3 sehingga lampu CHG
akan menyala.
Hubungan Ke Terminal S Putus

Bila terminal S terlepas / terputus saat alternator sedang berputar, rangkai-an MIC
akan mendeteksi tidak ada input pada terminal S dan mematikan Tr2 dan
menyalakan Tr3 sehingga lampu CHG akan menyala untuk mempe-ringatkan adanya
ketidak-normalan.
Hubungan Ke terminal B Putus
Bila terminal B terlepas / terputus saat alternator sedang berputar, tegangan pada
battery akan turun perlahan-lahan (tegangan pada terminal S) karena pengisian
battery terhenti.
Pada saat tegangan pada terminal S melebihi 13 volt rangkaian MIC akan
mendeteksinya dan menyalakan Tr3 serta mematikan Tr2 sehingga lampu CHG
akan menyala.
ALTERNATOR DENGAN DIODA NETRAL (NEUTRAL POINT DIODA)
Tegangan rata-rata pada titik netral adalah terminal B. Tegangan ini digunakan
untuk mengak-tifkan lampu CHG.
Untuk meningkatkan output alternator ada beberapa metoda :
Memperbesar ukuran.
Merubah hubungan stator ke Y.
Menambah netral point dioda.
Penambahan netral point dioda akan meningkatkan out put sebesar 10 15%
Cara Kerja
tegangan pada titik netral bukan hanya DC tetapi juga AC. Tegangan AC timbul di N
sebagai hasil dari tegangan harmonik ketiga yang diinduksikan pada tiap phase oleh
aliran output dan tepat pada phase yang sama. Jadi tegangan pada titik netral lebih
tinggi atau lebih rendah dari tegangan output, arus akan mengalir melalui dioda yang
dipasang antara titik netral serta terminal output.
Tegangan Titik Netral Melebihi 14 Volt
Tegangan Titik Netral Turun Di Bawah 0 Volt
SISTEM STARTER (STARTING SYSTEM)

Advertisement
Di zaman modern ini dapat kita bayangkan jika suatu mobil mogok di tengah jalan
terutama di kota-kota besar yang padat dengan kendaraan sperti Jakarta yang
begitu padat dengan kendaraan, kondisi macet pula. Mobil dimana untuk
menghidupkan mesin masih menggunakan sIstem manual betapa repotnya,
mending kalau mesin langsung hidup ketika dihidupkan nah ini udah beberapa kali
diengkol gak hidup-hidup mungkin jadi sasaran teriakan orang dibelakangnya.
Nah..! untuk memudahkan mesin mobil dihidupkan sekarang seluruh produsen mobil
sudah dilengkapi dengan sistem starter jenis elektrik. Cukup hanya dengan memutar
kunci kontak atau menekan tombol, mesin sudah dapat hidup, bahkan ada yang
lebih canggih lagi yang menggunakan remote control.
Fungsi dari system starter ini adalah untuk menghidupkan putaran awal mesin yang
menghasilkan putaran rendah. (untuk memutarkan fly wheel pertama kali sehingga
mesin dapat hidup).
Kalau orang awam bilangnya untuk menghidupkan mesin.
Dengan menggunakan system starter elektrik maka akan lebih mudah dan efisien
daripada menggunakan tenaga manual (tenaga manusia).
Prinsip kerja system starter elektrik ini adalah merubah energy listrik menjadi energy
gerak/putar.
Gambar rangkaian system starter.
Cara kerja system starter sebagai berikut :
Pada saat kunci kontak diputar ke posisi star ST arus lisrik akan mengalir dari
terminal positif batre ke terminal B kunci kontak, lalu diteruskan ke terminal ST.
selanjutnya listrik dari terminal ST tadi masuk ke terminal 50 yang terdapat pada
switch magnet (solenoid) dan dilain pihak listrik dari terminal positif batere masuk ke
terminal 30 switch magnet (solenoid) yang menyebabkan plunyer pada solenoid
mendorong garfu pendorong sehingga pinion gear pada motor starter terdorong ke
depan dan berkaitan dengan gigi fly wheel, maka hiduplah mesin.
KOMPONEN RANGKAIAN SISTEM STARTER
Bagian-bagian system starter terdiri dari :

1. Baterai
2. Sekring
3. Kunci kontak
4. Rellay jika digunakan
5. Motor starter
MOTOR STARTER
Ada 3 jenis Motor starter, yaitu
1. Motor starter jenis Planetary
2. Motor starter jenis Reduksi

3. Motor starter jenis Konvensional
Motor Starter terdiri atas beberapa bagian yang memungkinkan bekerja untuk
mengubah energi listrik DC dari baterai menjadi energi mekanik dalam bentuk gerak
putar untuk memutarkan fly wheel, sehingga mesin hidup.
Bagian-bagian komponen motor starter adalah sebagai berikut :
1. Driving end frame

2. Pinion gear
3. Starter clutch
4. Shift lever
5. core
6. Switch magnet (selenoid)
7. Armature
8. Yoke nad field coil
9. Brush
10. Brush holder
11. End frame
12. Bolt
Yoke dan Field coil
Yoke berfungsi sebagai penompang dari core berbentuk silinder yang terbuat dari
logam.
Field Coil adalah Kumparan medan atau field coil berfungsi untuk membangkitkan
medan magnet.
Armature
Armature berfungsi untuk merubah energi listrik menjadi mekanik, dalam bentuk
gerak putar.
Brush dan Brush holder
Brush (Sikat) berfungsi untuk meneruskan arus dari field coil ke armature coil dan
langsung ke massa melalui komutator.
Shift Lever Atau tuas penggerak

Shift leverberfungsi untuk mendorong pinion gear ke arah posisi berkaitan dengan
roda penerus. Dan melepas perkaitan pinion gear dari perkaitan roda penerus.
Starter Clutch dan Pinion gear
Starter Cltuch berfungsi untuk memindahkan momen puntir dari armature saft
kepada roda penerus, sehingga dapat berputar. Starter clutch juga berfungsi
sebagai pengaman dari armature coil bilamana roda penerus cenderung
memutarkan pinion gear.
Pinion gear berfungsi untuk meneruskan momen puntir dari starter clutch ke roda
penerus atau ring gear.
Magnetic Switch
Switch atau sakelar magnet digunakan untuk menghubungkan dan melepaskan

pinion gear ke/dari roda penerus, sekaligus mengalirkan arus listrik yang besar pada
sirkuit motor starter melalui terminal utama.
Terminal terminal yang ada pada saklar starter :

Terminal B (30) : Mendapatkan arus langsung dari positif baterai (30)
Terminal C : Menghubungkan/mengalirkan arus dari terminal B ke
kumparan medan (field coil)
Terminal (50) : Mendapatkan arus dari terminal ST kunci kontak dan
meneruskanya ke pull in coil (PIC) dan hold in coil (HIC) melalui plat kontak.
Pemeriksaan dan Pengukuran Komponen Motor
Starter.
1. Kumparan Armature
a. Pemeriksaan hubungan putus (terbuka)
Dengan menggunakan multitester(posisikan selector pada tanda Ohm). Hubungkan

masing-masing segmen komutator.
> Jika jarum multi bergerak berarti kondisi kumparan dalam keadaan baik, tidak ada
yang putus.
> Jika diam berarti putus.
b. Pemeriksaan hubungan massa
Hubgkan masing-masing segmen komutator dengan bodi armature.

> Jika Jarum multi diam berarti kawat kumparan baik, tidak ada yang korslet(tidak
terkelupas).
> Jika jarum multi bergerak baerati korslet (terjadi hubungan singkat).
2. Kumparan Medan (Field coil)
a. Pemeriksaan hubungan putus (terbuka)

Hubungkan Ujung kawat field coil (ujung yang tersambung ke sikat) dengan ujung
yang di ddisebrangnya.
> Jika jarum multi bergerak berate baik (tidak putus).
> Jika diam berarti putus.
b. Pemeriksaan hubungan massa
Hubungkan ujung kawat (sikat) positif dengan bodi

> Jika jarum multi diam berarti baik (tidak yang korslet).
> Jika bergerak berarti terjadi korslet (kawat menempel ke bodi)
3. Pengukuran Panjang Sikat (Brush)

Setiap Motor starter panjang sikatnya berbeda tergantung tipenye. Untuk lebih
baiknya hasil pengukuran panjang sikat disesuaikan dengan standar masing-masing
tipe motor starter.
Pengukuran panjang sikat dapat digunakan jangka sorong (vernier caliper). Jika
hasil pengukuran masih sesuai dengan limit standar dan masih kondisi baik , sikat
tidak perlu diganti.
4. Pada pemeriksaan dudukan sikat (isolasi)
Dengan menggunakan multi tester, hubungkan dudukan sikat dengan plat besinya.
Sebaiknya tidak ada hubungan, tapi jika ada hubungan maka dudukan sikat harus
diganti.
5. Pemeriksaan Starter Clutch dan Pinion Gear
Lakukan pemeriksaan starter cluch dengan cara diputar. Jika starter clutch diputar
ke kiri dan ke kanan, tidak berputar longgar/loncer, maka starter cutch dalam
keadaan baik. Dan periksa juga kondisi gigi pinion gearnya.
Gejala kerusakan pada sistem starter
1. Pada saat kunci kontak di posisikan star, starter hanya timbul bunyi cklek atau
putaran motor satrter lambat.
Penyebab kerusakan yang terjadi :
a. Batere tekor/soak
b. Kotor pada sambungan terutama pada terminal batere baik positif maupun negatif
c. Kunci kontak kotor
d. Sikat sudah pendek/aus
2. Pada saat kunci kontak di posisikan star, motor starter sama sekali tidak hidup.
Penyebab kerusakan yang terjadi :
a. Batere Habis
b. sekring putus
c. Sambungan kabel ada yang lepas/kendor
d. Armature terbakar
e. Field coil putus/rusak
f. Sikat habis di bawah limit standar
SISTEM PENGAPIAN KONVENSIONAL (BATERAI)
Advertisement
Pada artikel kali ini saya akan membahas tentang Sistem Pengapian Konvensional
pada kendaraan mobil.
Pada motor bensin, campuran bahan bakar dan udara yang dikompresikan didalam
silinder harus dibakar untuk menghasilkan tenaga. Jadi sistim pengapian berfungsi
untuk membakar campuran udara dan bensin didalam ruang bakar pada akhir
langkah kompresi.
Sistim pengapian yang digunakan adalah sistim pengapian listrik, dimana untuk
menghasilkan percikan api digunakan tegangan listrik sebagai pemercik api. Listrik
diambil dari baterai.
KOMPONEN-KOMPONEN SISTIM PENGAPIAN
1. Baterai
2. Sikring (fuse)
3. Kunci kontak (switch)
4. External resistor
5. Ignition coil
6. Distributor
7. Busi
8. Kabel tegangan tinggi
A. BATERAI
Fungsi :
Di dalam system baterai berfungsi Sebagai sumber energi listrik sedang baterai
sendiri berfungsi untuk menyimpan energy listrik dalam bentu kimia.
B. FUSE / SIKRING
Fungsi :
1. Sebagai pengaman apabila terjadi hubungan singkat (korsleting).
2. Sebagai pembatas arus yang berlebihan
C. KUNCI KONTAK / IGNITION SWITCH
Fungsi :
Untuk memutuskan dan menghubungkan aliran listrik dari baterai ke coil.
D. EXTERNAL RESISTOR
Fungsi :
Mengurangi penurunan tegangan pada kumparan primer saat mesin berputar pada
putaran tinggi
E. IGNITION COIL / COIL PENGAPIAN

Fungsi :
Untuk membangkitkan tegangan listrik, dari 12 Volt menjadi 15.000 30.000 Volt.
Untuk dapat mempertinggi tegangan listrik tersebut, pada ignition coil terdapat 2
(dua) kumparan.
1 . Kumparan primer
a. Menciptakan medan magnet
b. Penampang kawat besar
c. Jumlah gulungan sedikit 400
2. Kumparan sekunder
a. Merubah induksi menjadi tegangan tinggi
b. Penampang kawat kecil
c. Jumlah gulungan banyak 30.000
Ignition coil dengan resistor

Pada ignition coil yang dilengkapi dengan resistor, mempunyai sebuah resistor
(tahanan luar) yang dihubungkan seri dengan kumparan primer pada coil.
Dibandingkan dengan ignition coil tanpa memakai resistor penurunan tegangan

pada kumparan primer saat mesin berputar tinggi akan dapat dikurangi.
Ada 2 type resistor :
1 1. External resistor type

2 2. Integrated resistor type
External reistor type

Integrated resistor type
Ignition coil tanpa resistor
a. Putaran rendah.
- 1. Waktu tertutup platina lebih lama.
- 2. Arus yang mengalir ke kumparan primer cukup meski ada self induksi.
- 3. Tegangan tinggi pada kumparan sekunder tetap.
b. Putaran tinggi.
- 1. Waktu tertutup platina lebih cepat
- 2. Arus yang mengalir kekumparan primer berkurang.
- 3. Tegangan tinggi pada kumparan sekunder menurun
Ignition coil dengan resistor
a. Putaran rendah
- Peristiwanya sama seperti pada coil tanpa resistor
b. Putaran tinggi
- 1. Waktu menutup platina lebih cepat.
- 2. Karena harga tahanan primer lebih kecil, arus yang mengalir masih cukup
untuk
membentuk kemagnetan
3. Tegangan tinggi yang dihasilkan kumparan sekunder tetap besar.
Pada saat start mesin, arus dari baterai lebih banyak mengalir ke motor starter,
sehingga tegangan baterai akan drop dan mengurangi arus yang mengalir ke
kumparan primer. Akibatnya tegangan tinggi pada kumparan sekunder berkurang
dan bunga api pada busi lemah, mesin sulit hidup.
Guna mencegah kejadian seperti itu, saat posisi start arus yang mengalir
kekumparan primer di by pass langsung tanpa melewati resistan, sehingga arus
yang mengalir ke kumparan primer mencukupi.
F. DISTRIBUTOR
Fungsi distributor adalah untuk membagikan arus listrik bertegangan tinggi dari coil
kemasing-masing busi sesuai dengan waktu pengapian.
Adapun komponen-komponenya terdiri dari :
1. Distributor cap
2. Breaker points
3. Governor spring
4. Governor weight
5. Distributor shaft
6. Rotor
7. Damper spring
8. Breaker plate
9. Condenser
10. Vacuum advancer
11. Ball bearing
Bagian-bagian distributor.
I. I. Bagian pemutus :
a. Cam lobe
b. Breaker point (platina)
II. II. Bagian pembagi arus

a. Rotor
b. Tutup distributor
III. III. Bagian pemaju pengapian

a. Vacuum advancer
b. Governor advancer
I IV. Condenser
TERBENTUKNYA TEGANGAN TINGGI
Jika platina menutup, arus dari baterai dapat mengalir ke kumparan primer,
sehingga inti besi menjadi sebuah magnet.
Ketika platina membuka, arus pada kumparan primer terputus, dan medan magnet
menghilang.
Akibat menghilangnya medan magnet, akan dibangkitkan tegangan induksi pada

kumparan sekunder yang diteruskan ke busi.
CARA KERJA SISTIM PENGAPIAN
1. Kontak point (platina) sedang menutup.

Arus mengalir dari baterai > Ignition switch > (+) Coil > Primary coil > Platina
> Massa
Ignition coil menjadi magnet.
2. Kontak point (platina) membuka.
Arus primer terputus dengan cepat, maka :

a. Medan magnit menghilang
b. Terjadi arus induksi tegangan tinggi pada kumparan sekunder
c. Terjadi lompatan api diantara elektroda busi.
Bagian kontak pemutus (platina)
Fungsi :
Untuk memutuskan dan menghubungkan arus yang mengalir kekumparan primer
agar terjadi tegangan induksi pada kumparan sekunder.
Bagian-bagian Platina :
1. Cam distributor
2. Kontak tetap
3. Kontak lepas
4. Pegas
5. Lengan kontak pemutus
6. Sekrup pengikat
7. Ebonit
8. Kabel
9. Alur penyetel
Sudut pengapian
Yaitu : Sudut putar cam distributor dan saat platina mulai membuka (1), sampai
platina mulai membuka pada tonjolan cam berikutnya (2)
Contoh sudut pengapian
Mesin 2 silinder.
Sudut pengapian = 360/2
Mesin 4 silinder

Sudut dwell
Sudut buka platina A B

Sudut tutup platina B C
Kesimpulan :
Sudut dwell adalah sudut cam distributor pada saat platina mulai menutup (B)
sampai platina mulai membuka kembali (C).
Sudut dwell = 60% x Sudut pengapian

= 60% x 360/2
Toleransi = 2
Contoh :
Mencari sudut dwell mesin 4 silinder dan 6 silinder
Mesin 4 silinder
Sudut pengapian = 360/4. = 90
Sudut dwell =.60% x 90
= 54
Toleransi = 2
Sudut dwell = 52 - 56
Mesin 6 silinder
= 60
Sudut dwell = 60% x 60
=36
Toleransi = 2
Sudut = 34 - 38
Pengaruh sudut dwell

Sudut dwell besar
1. Celah platina kecil
2. Arus yang mengalir ke primer coil terlalu lama
3. Kemagnetan jenuh
4. Platina panas
Sudut dwell kecil

Celah platina lebar
1. Arus yang mengalir ke primer coil terlalu singkat
2. Kemagnetan tidak tercapai maksimum
3. Tegangan induksi kumparan sekunder kurang
CONDENSER
Fungsi :
1. Menghilangkan atau mencegah terjadinya loncatan bunga api listrik pada
permukaan platina.
2. Tegangan induksi yang dihasilkan kumparan sekunder akan semakin besar, jika
menghilangnya kemagnetan (self induksi) kumparan primer berlangsung singkat.
3. Condensor akan mempercepat menghilangnya tegangan induksi kumparan

primer dengan cara menyerap arus induksi tersebut. Dengan cara itu maka
tegangan tinggi kumparan sekunder dapat dihasilkan.
Kemampuan dari suatu kondensor dinyatakan dengan besarnya kapasitas.
Untuk besarnya kapasitas kondenser dapat ditentukan melalui warna kabel yang
digunakan.
Warna kabel Kapasitas kondenser

Hijau 0,18 Uf
Kuning 0,22 Uf
Biru 0,25 Uf
Putih 0,27 Uf
Bagian pemaju saat pengapian

Governor advancer
Fungsi :
Memajukan saat pengapian sesuai dengan besarnya putaran mesin.
1. Cam
2. Spring support pin
3. Guide pin
4. Screw
5. Governor spring
6. Cam plate
7. Fly weight
8. Weight support pin
9. Distributor shaft
Cara kerja :
Sebelum bekerja
1. Fly weight (pemberat) belum mengembang
2. Cam plate belum ditekan
3. Advance belum bekerja
4. Salah satu pegas pembalik masih longgar
Saat bekerja
1. Fly weight centrifugal mulai mengembang sampai maksimum
2. Cam plate mulai ditekan
3. Advance centrifugal mulai bekerja sampai maksimum
4. Kedua pegas pengembali bekerja
Vacuum advancer
Fungsi :
Memajukan saat pengapian sesuai dengan besarnya beban mesin. Saat beban
rendah atau menengah, kecepatan pembakaran rendah karena atomisasi campuran
sedikit, campuran kurus. Oleh sebab itu pembakaran menjadi lama. Agar
mendapatkan tekanan pembakaran maksimum tetap terjadi sesudah TMA, saat
pengapian harus dimajukan
Bagian-bagian vacuum advancer :

1. Plat dudukan platina
2. Rod (tuas)
3. Diafraghma
4. Pegas
5. Selang untuk vacuum
6. Langkah
7. Advance port
8. Throttle valve
Cara kerja
Vacuum advance belum bekerja
Kevacuman pada intake manifold masih rendah, sehingga diafraghma belum bekerja
Vacuum advance sedang bekerja

Kevacuman pada intake manifold tinggi, sehingga diafraghma terhisap dan rod
(tuas) tertarik, akibatnya dudukan platina ikut bergerak, dan pembukaan platina
dipercepat
G. BUSI
Fungsi :
Meloncatkan bunga api listrik melalui elektrodanya
Bagian-bagian Busi :
1. Insulator
2. Cincin perapat
3. Cincin perapat
4. Penghantar
5. Rongga pemanas
6. Terminal
7. Baut sambungan
8. Rumah busi
9. Elektroda pusat (+)
10. Celah elektroda
11. Elektroda massa (-)
Nilai panas
1. Suatu index yang menunjukan jumlah panas yang dapat dipindahkan busi
2. Kemampuan busi menyerap dan memindahkan panas tergantung pada bentuk
kaki insulator
3. Nilai panas busi harus sesuai dengan kondisi operasi mesin
Busi panas
1. Luas permukaan insulator lebih besa

2. Banyak menyerap panas
3. Lintasan pemindah panas panjang, akibatnya pemindahan panas sedikit
Busi dingin
1. Luas permukaan isolator kecil

2. Sedikit menyerap panas
3. Lintasan pemindah panas pendek
Permukaan muka busi

Normal
1. Isolator berwarna kuning atau coklat muda

2. Puncak isolator bersih, permukaan rumah isolator kotor berwarna coklat muda
atau abu-abu
3. Kondisi kerja mesin baik
4. Pemakaian busi dengan nilai panas yang tepat
Terbakar
1. Elektroda terbakar. Pada permukaan kaki isolator ada partikel-partikel kecil

mengkilap yang menempel
2. Isolator berwarna putih atau kuning
Penyebab :
a. Nilai oktan bensin terlalu rendah
b. Campuran terlalu kurus
c. Knoking (detonasi)
d. Saat pengapian terlalu awal
e. Type busi yang terlalu panas
Berkerak karena oli
a. Kaki isolator, elektroda-elektroda sangat kotor

b. Warna kotoran coklat/oli mesin
Penyebab :
a. Ring piston aus
b. Penghantar katup aus
c. Penghisapan oli melalui sistim ventilasi karter
Berkerak karbon
Kaki isolator, elektroda-elektroda, rumah busi berkerak jelaga
Penyebab :
a. Campuran terlalu kaya
b. Type busi yang terlalu dingin
Isolator retak
Penyebab :
1. Jatuh
2. Kelemahan bahan
3. Bunga api dapat meloncat dari isolator yang retak
SAAT PENGAPIAN
1. Pengapian terjadi sebelum piston mencapai TMA

2. Saat pengapian adalah saat busi meloncatkan bunga api untuk memulai
pembakaran
3. Saat pengapian diukur dalam derajat poros engkol, sebelum atau sesudah TMA
pengapian. Mulai dari saat pengapian sampai dan berakhir dibutuhkan waktu
tertentu
1. Saat pengapian
2. Tekanan pembakaran maksimum
3. Akhir pembakaran
Kesimpulan:
1. Untuk mendapatkan langkah kerja yang efektip tekanan pembakaran maksimum
terjadi beberapa derajat setelah TMA
2. Agar tekanan pembakaran maksimum terjadi setelah TMA, maka saat pengapian
harus di set sebelum TMA
Saat pengapian dan kemampuan mesin

Saat pengapian terlalu awal
Mengakibatkan detonasi/knocking, daya mesin berkurang, mesin menjadi panas dan
menimbulkan kerusakan pada piston, bearing, busi
Saat pengapian tepat

Menghasilkan langkah kerja yang ekonomis, daya mesin maksimum
Saat pengapian terlalu lambat

Menghasilkan langkah kerja kurang ekonomis/tekanan pembakaran maksimum jauh
setelah TMA, daya maksimum kurang, boros bahan bakar
Catatan :
Stel saat pengapian yang sesuai dengan rekomendasi dari pabrik
DIFFERENTIAL/GARDAN PADA MOBIL
Advertisement
Pada artikel Kali ini saya akan membahas tentang Differensial atau lebih dikenal dengan istilah
Gardan.
Differensial atau lebih dikenal dengan istilah gardan terpasang pada bagian tengah poros roda
belakang untuk kendaraan jenis penggerak belakang (FE RD) dan dijadikan menjadi satu kesatuan
dengan transmisi untuk jenis penggerak roda depan (FE FD).
Fungsi dari differensial/gardan adalah :

1. Untuk memindahkan tenaga putaran mesin dari poros gardan ke poros roda yang digerakkan.
2. Untuk memunginkan perbedaan putaran roda kiri maupun kanan pada saat kendaraan berbelok ke kiri
atau ke kanan.
Differential terbagi menjadi dua bagian utama :
1. Final gear
Yang terdiri dari drive pinion dan ring gear, dan berfungsi untuk memperbesar momen dan meru-bah
arah putaran sebesar 90.
2. Differential gear
Yang terdiri dari side gear dan pinion gear, dan berfungsi untuk membedakan kecepatan putar roda
kiri dan kanan saat membelok.
A. FINAL GEAR
Saat ini final gear terdiri dari dua tipe :
1. Hypoid bevel gear
Tipe ini digunakan pada kendaraan penggerak roda belakang, dimana drive pinion terpasang offset
dengan garis tengah ring gear.
Mempunyai keuntungan yaitu bunyi lebih halus.
2. Helical gear
Tipe ini digunakan pada kendaraan penggerak roda depan.

Mempunyai keuntungan yaitu bunyi dan getaran lebih kecil dan momen dapat di-pindahkan dengan
lembut.
B. DIFFERENTIAL GEAR
Saat kendaraan membelok, jarak tempuh roda bagian dalam (A) lebih kecil dari jarak tempuh ro-da
bagian luar (B), dengan demi-kian roda bagian luar harus ber-putar lebih cepat dari roda ba-gian
dalam.
Bila roda-roda berputar dengan putaran yang sama, maka salah satu ban akan slip, yang akan
menyebabkan ban akan cepat aus. Untuk mengatasi hal ini di-perlukan differential gear dengan
tujuan membedakan putaran roda.
Prinsip Dasar Differential Gear
Bila kedua rack diberi beban yang sama, maka ketika shackle ditarik ke atas akan menyebab-kan
kedua rack akan terangkat pada jarak yang sama karena tahanan sama dan pinion gear tidak
berputar.
Tetapi bila beban yang lebih be-sar diletakkan pada rack sebelah kiri dan shackle ditarik ke atas,
maka pinion gear akan berputar sepanjang gerigi rack yang men-dapat beban lebih berat dise-
babkan adanya perbedaan taha-nan. Dan ini mengakibatkan rack yang mendapat beban lebih kecil
akan terangkat.
Konstruksi Differential
1. Drive pinion
2. Ring gear
3. Differential case
4. Side gear
5. Pinion gear
6. Pinion shaft
7. Axle shaft
1. Side bearing cap 10. Oil seal

2. Side bearing 11. Flange yoke
3. Backlash adjusting shim 12. Pinion shaft
4. Drive pinion shaft 13. Side gear
5. Pinion depth adjusting shim 14. Backlash thrust washer
6. Drive pinion inner bearing 15. Pinion gear
7. Colapsible spacer 16. Ring gear
8. Differential housing 17. Lock pin
9. Drive pinion outer bearing 18. Differential case
Cara Kerja Differential
Jalan Lurus
Drive pinion memutarkan ring gear, ring gear memutarkan differential case, differential case
menggerakkan pinion gear melalui pinion shaft dan pinion gear memutarkan side gear kiri dan kanan
dengan rpm yang sama karena tahanan roda kiri dan kanan sama, sehingga menyebabkan putaran
roda kiri dan kanan sama.
Belok Kanan
menggerakkan pinion gear melalui pinion shaft dan pinion gear memutarkan side gear kiri mengitari
side gear kanan karena tahanan roda kanan lebih besar, sehingga menyebabkan putaran roda kiri
lebih besar dari roda kanan.
RPM A > B
Belok Kiri
menggerakkan pinion gear melalui pinion shaft dan pinion gear memutarkan side gear kanan
mengitari side gear kiri karena tahanan roda kiri lebih besar, sehingga menyebabkan putaran roda
kanan lebih besar dari roda kiri.
Salah Satu Roda Masuk Lumpur
Saat salah satu roda masuk lumpur maka roda yang masuk lumpur terse-but mempunyai tahanan
yang kecil, dan menyebabkan sulitnya menge-luarkan roda dari lumpur.
PERHITUNGAN
Gear Ratio (GR) = Jumlah gigi ring gear

Jumlah gigi drive pinion
Jumlah Putaran Ring Gear.

Rpm ring gear = rpm side gear kanan + rpm side gear kiri
2
Total putaran roda kiri dan

Rpm ring gear Rpm roda kiri Rpm roda kanan kanan
100 100 100 200
100 80 120 200
100 150 50 50
100 0 0 200
Penyetelan Differensial/Gardan
Jarak kerenggangan antara ring gear dan drive pinion tidak boleh terlalu rapat atau terlalu renggang.
Jika terlalu rapat akan berakibat berat pada putaran, begitupun kalau terlalu renggang akan
menimbulkan suara berisik/mendengung. Maka untuk mendapatkan jarak yang tepat jarak kedua
roda gigi tersebut harus dapat distel. Penyetelan dilakukan dengan jalan memutarkan adjusting nut
(penyetel) kearah kiri atau ke kanan dengan kunci khusus. Dan diukur dengan menggunakan dial test
indicator.
Besarnya jarak renggang antara ring gear dengan drive pinion yaitu 0,005 0,008. Jarak renggang
ini disebut backlash
Dengan cara lain dapat juga dilakukan penyetelan jarak renggang anatra ring gear dengan drive
pinion yaitu dengan melabur bagian-bagian gigi dengan cat pewarna, setelah itu diputarkan dengan
tangan, dan ring gear ditahan sdikit seakan-akan mendapat beban. Setelah mencapai putaran yang
dimaksud, maka perhatikanlah bekas bagian yang berimpit dari gigi ring gear dan drive pinion
tersebut. Jika bekas catnya terlalu banyak maka jarak renggang terlalu rapat, sebaliknya jika bekas
catnya sedikit atau tidak ada, maka jarak renggang terlalu jauh.
Perawatan dan penggantian minyak pelumas differensial/gardan.
Karena differensial adalah merupakan bagian dari mobil yang sangat penting sekali, maka perlu
perawatan yang dilakukan secara berkala terutama untuk penggantian oli.
Bila gardan bermasalah atau rusak, dapat menyebabkan mobil tidak akan jalan. Namun yang
disayangkan, justru gardan kerap dianaktirikan. Maksudnya, komponen ini kerap dilupakan soal
perawatannya.bila rusak dan tidak diketahui oleh pemilik mobil akibatnya pun fatal. Roda tiba-tiba tak
bisa digerakkan. Bisa dibayangkan apa akibatnya, di saat melaju cepat tiba-tiba roda berhenti karena
differensial/gardan tidak berfungsi sebagaimana mestinya,
Dengar suara dari gardan saat mobil melaju.
Cara ini bisa Anda lakukan dengan mematikan peranti audio yang ada di mobil. Kemudian buka kaca
mobil dan jalankan kendaraan Anda di tempat yang sepi. Bila Anda mendengar ada suara gemerisik
atau mendengung berarti ada permasalahan di gardan.
Suara itu diakibatkan oleh komponen yang ada di gardan mengalami gesekan hebat karena oli
berkurang banyak atau bahkan habis. Atau bisa juga dilakukan dengan cara jalankan mobil dalam
waktu beberapa jam atau setelah mobil menempuh jarak beberapa jam kemudian mobil berhenti, dan
peganglah rumah gardan, apabila rumah gardan terasa panas yang cukup tinggi ini menandakan
bahwa oli yang terdapat di dalamnya sudah habis atau berkurang.
Bagi anda pemilik mobil berpenggerak roda belakang, atau pun 4WD. Gardan merupakan komponen
yang vital, karena fungsinya menggerakkan roda. Mobil dengan gerak roda belakang tentunya
menggunakan gardan, lain halnya dengan gerak roda depan yang tidak memerlukan peranti itu. Bila
gardan bermasalah atau rusak, dapat menyebabkan mobil tidak akan jalan. Namun sayangnya
pearawatan gardan kadang suka terlupakan, Bila tidak sedang bermasalah, kebanyakan orang
jarang melakukan pengecekan atau perawatan. Padahal tidak sulit merawat gardan culup dengan
rutin mengganti oli gardan setiap 10.000 km.
Pada umumnya, penggantian oli gardan biasanya dilakukan bersamaan dengan penggantian oli
transmisi, dan menggunakan nilai kekentalan pelumas sesuai yang dianjurkan produsen kendaraan.
Pada umumnya masalah pada gardan terjadi bila sudah terdengar bunyi dengung. Hal ini terjadi
akibat oli gardan yang telah encer, atau bahkan telah berkurang secara signifikan.
Tentunya itu terjadi karena pemilik mobil jarang memerhatikan atau merawat gardan. Sekedar
informasi harga oli gardan yang ada di pasaran adalah berkisar antara Rp 27-43 ribu. Mereknya pun
bermacam-macam, seperti Rored yang keluaran Pertamina, Idemitsu, serta Elf. Untuk mobil yang
pemakaiannya lebih sering di dalam kota, maka disarankan menggunakan oli yang speknya
multigrade, dengan SAE75-90 atau 80W90.
Ini dikarenakan viskositas oli tersebut lebih encer sehingga tidak terlalu memberatkan kinerja gardan.
Sedangkan untuk mobil yang beban kerjanya berat atau mobil-mobil tahun lawas dapat memilih oli
single grade dengan SAE 90 atau SAE 140.
Buat anda yang punya mobil dengan gardan yang dilengkapi fitur LSD (Limited Slip Differential)
disarankan menggunakan oli gardan dengan spesifikasi khusus untuk tipe gardan LS. Contohnya
merek Lucas.
Kalau anda belum tahu, apakah gardan bawaan mobil sudah bertipe LS atau tidak bias dicek sendiri
dengan cara dongkrak roda belakang kemudian putar salah satu roda, kalu roda yang satunya ikut
berputar berarti gardan sudah dilengkapi dengan LSD.
Sekedar informasi saja, oli gardan untuk tipe LSD ini punya bersifat long life time. Namun tetap dicek
berkala agar tetap berfungsi dengan baik.
Umumnya, untuk mobil jenis mobil keluarga (MPV), sedan, dan city car atau mobil kecil disarankan
untuk menggunakan oli multigrade yaitu dengan spesifikasi SAE75-90 atau 80W90. Viskositas oli
tersebut lebih encer sehingga tidaj terlalu memberatkan kinerja gardan. Adapun mobil untuk medan
berat, seperti SUV, pikap 44, truk ringan, disarankan memilih oli single grade dengan spesifikasi
SAE 90 atau SAE 140
POROS PENGGERAK RODA (AXLE SHAFT)
Advertisement
Sebelum saya bahas tentang Axle Shaft, mari kita lihat terlebih dahulu tipe
penggerak kendaraan yang banyak digunakan pada kendaraan mobil.
Penggerak kendaraan pada mobil umumnya ada 4 tipe penggerak, yaitu :
1. Tipe FE RD
Front Engine Rear Drive (FE-RD), dimana mesin diletakkan di depan kendaraan,
sedangkan roda yang menggerakkan kendaraan adalah roda bagian belakang.
2. Tipe FE FD
Front Engine Front Drive (FE-FD), dimana mesin diletakkan di depan kendaraan,
dan yang menggerakkan kendaraan adalah roda bagian depan.
3. Tipe RE RD
Rear Engine Rear Drive (RE-RD), dimana mesin di letakkan di belakang
kendaraan dan yang menggerakkan roda bagian belakang.
4. Tipe 4 WD
Four Wheel Drive (4 WD), mesin di letakkan di depan kendaraan, sedangkan yang
menggerakkan kendaraan adalah ke empat roda, baik roda depan maupun roda
belakang sama-sama menggerakkan kendaraan. Maka untuk menggerakkan ke
empat roda tersbut dipasanglah Transfer
Pengertian Rear Axle Shaft

Axle shaft atau poros penggerak roda adalah salah satu komponen sistempemindah
tenaga, merupakan poros penggerak roda-roda dimana roda-roda dipasang pada
axle shaft sehingga beban roda ditumpu oleh axle shaft. Axle shaft berfungsi untuk
meneruskan tenaga gerak dari differential ke roda-roda.
Axle shaft pada kendaraan dibedakan menjadi dua yakni front axle shaft (poros
penggerak roda depan) dan rear axle shaft (poros penggerak roda belakang). Pada
kendaraan Front Engine Front Drive (FF) , front axle shaft sebagai penggerak
(driving axle shaft), sedangkan pada kendaraan tipe Front Engine Rear Drive (FR),
rear axle shaft sebagai penggerak (driving axle shaft). Sedangkan pada kendaraan
Four Wheel Drive (4WD) atau AWD, front axle shaft maupun rear axle shaft sebagai
sama-sama sebagai penggerak (driving axle shaft).
Axle shaft diklasifikasikan menjadi :

1. Axle shaft rigid
2. Axle shaft independent
A. Rigid Axle Shaft

Type rigid sering digunakan pada kendaraan berskala menengah keatas dengan
muatan yang besar, juga pada kendaraan yang dirancang untuk medan-medan
berat karena mampu menahan beban yang berat.
Fungsi axle shaft pada type rigid :

a. Penerus putaran ke roda.
b. Pendukung beban roda
Menurut letaknya dudukan axle shaft dibedakan menjadi 2 macam yaitu :
1. Front axle yang berfungsi sebagai penerus putaran ke roda juga sebagai tempat
knuckle agar roda bisa dibelok-belokan.
Komponen-komponennya :
a. Front axle housing
b. Front axle inner shaft
c. Front axle outer shaft
d. Tappered roller bearing
2. Rear axle yang berfungsi sebagai penerus putaran dari side gear ke roda.
a. Axle shaft
b. Gasket
c. Axle shim
d. Axle retainer plate
e. Axle flange
Berdasarkan sistem penopangnya axle shaft diklasifikasikan menjadi 3 yaitu :

1. Half floating type (setengah bebas memikul).
2. floating type (3/4 bebas memikul).
3. Full floating type (bebas memikul).
a. Half floating type (setengah bebas memikul).
Pada type ini bantalan dipasang antara axle housing dengan axle
shaft danroda langsung dipasang pada ujung poros.
Jenis ini biasa digunakan pada kendaraan jenis sedan, station wagon dan jeep.
Keuntungan :
1. Konstruksi sederhana
2. Biayanya murah
Kerugian :
1. Axle shaft menjadi bengkok akibat berat kendaraan langsung dipikul oleh poros.
2. Jika patah roda tidak ada yang menahan.
b. Floating type ( bebas memikul).
Bantalan dipasang antara axle housing dengan wheel hub dan axle shaft,secara
tidak langsung axle shaft ikut memikul beban kendaraan.
Jenis ini biasa digunakan pada truck ringan.
Keuntungan :
1. Berat kendaraan tidak semuanya diteruskan ke axle shaft, sehing-ga axle shaft tidak
bengkok.
2. Bila terjadi axle shaft patah masih ditahan oleh bantalan.
Kerugian :
- Akibat gaya ke samping tetap menimbulkan kebengkokan.
c. Full floating type (bebas memikul)
Pada type ini wheel hub ter-pasang kokoh pada axle housing melalui dua buah
bantalan dan axle shaft hanya berfungsi untuk menggerakkan roda.
Type ini banyak digunakan pada kendaraan berat.
Keuntungan :
1. Berat kendaraan seluruhnya dipikul oleh axle housing, sehingga axle shaft tidak
menjadi bengkok.
2. Gaya ke samping juga tidak diteruskan ke axle shaft.
3. Faktor keamanan lebih baik, dan sanggup memikul beban berat.
Kerugian :
- Biayanya mahal
Cara kerja axle shaft type rigid
Axle rigid disamping sebagai pe-nerus putaran ke roda, seolah-olah merupakan lengan panjang
seperti poros mati, sehingga pada saat kendaraan berjalan kedudukan body kendaraan seolah-olah
mengikuti gerakan posisi axle.
Keuntungan axle shaft type rigid :

1. Konstruksi lebih kuat.
2. Cocok untuk kendaraan skala medium ke atas.
3. Sanggup menahan beban berat.
4. Moment yang dihasilkan besar.
Kerugian :
1. Suspensi kendaraan keras
2. Pada saat kendaraan berjalan di medan yang berat body kendaraan tidak stabil.
3. Sudut beloknya kecil.
B. INDEPENDENT AXLE SHAFT
Type independent sering digunakan pada kendaran kecil dan umumnya jenis-
jenis sedan, karena type ini disamping konstruksinya ringan juga mampu membuat
sudut belok lebih besar.
Fungsi axle shaft pada tipe independent :

1. Sebagai penerus putaran ke roda
2. Sebagai pendukung beban roda
3. Sebagai penstabil body kendaraan, karena dilengkapi CV joint.
Tipe-tipe axle shaft independent (drive shaft)

A. Cara kerja axle shaft independent
Dengan dilengkapi CV joint ma-ka pada saat kendaraan melaju dijalan yang
bergelombang ma-ka posisi body kendaraan se-akan akan tidak terpengaruh oleh
keadaan jalan, karena dengan dilengkapi CV Joint pa-da setiap gerakan disamping
bi-sa bergerak putar juga bisa ber-gerak memanjang, memendek dan membuat
sudut.
B. Constant Velocity Joint
Fungsi CV Joint :
Sebagai penstabil posisi kendaraan terutama di jalan-jalan yang ber-gelombang.
C. Komponen komponen CV Joint
a. Outer race
b. Ball cage
c. Inner race
d. Steel ball
Cara kerja CV Joint
a. Pada saat jalan lurus dan rata tena-ga putar dari differential diteruskan oleh axle
shaft melalui inner race housing - steel ball - intermediate axle shaft - steel ball -
outer race housing - roda. Pada saat itu steel ball diam sehingga CV joint tidak
membentuk sudut.
b. Sedangkan pada saat belok atau ja-lan tidak rata tenaga putar dari differential
diteruskan oleh inner race housing - steel ball - intermediate axle shaft - steel ball -
outer race housing - roda, dimana pada saat itu disamping sebagai penerus putaran
dari intermediate shaft steel ball juga bergerak pada inner race, sehingga CV joint
mampu membuat sudut yang memungkinkan keduduk-an kendaraan menjadi stabil.
Keuntungan dan kerugian axle shaft independent
Keuntungan :
1. Konstruksinya ringan.
2. Mampu membuat sudut belok lebih besar
3. Perawatan mudah.
4. Body kendaraan lebih stabil bila dibandingkan axle rigid.
Kerugian :
1. Tidak mampu menahan beban besar
2. Pada bagian inner housing maupun outer housing mudah aus.
3. Harganya lebih mahal.
4. Memerlukan perawatan rutin
ALAT UKUR & SST (Special Service Tools)
Advertisement
Kali ini saya berbagi ilmu tentang peralatan dan alat-alat ukur yang biasa banyak
digunakan pada bengkel-bengkel otomotif.
ALAT ALAT UKUR

I. DIAL GAUGE (DIAL INDICATOR)
Dial gauge digunakan untuk meng-ukur kebengkokan poros, run out, dan
backlash. Dengan ketelitian : 0,01 mApabila jarum panjang membuat satu putaran
penuh (100 strip), maka jarum pendek bergerak 1 strip (1 mm)
Metoda Pengukuran
- Pengukuran run out
1. Bersihkan benda yang akan diukur
2. Letakkan V-block pada tempat yang rata dan letakkan poros (cam shaft) di atas V-
block
3. Sentuhkan spindle dial gauge pada permukaan poros dan pastikan spindle tegak
lurus dengan poros
4. Putar poros perlahan-lahan, dan bacalah jumlah gerakan pointer
5. Hasil pengukuran adalah 0,08 mm
II. MICROMETER
Micrometer dibagi menjadi dua macam :
1. Outside micrometer : Mengukur diameter luar

2. Inside micrometer : Mengukur diameter dalam
Kedua alat ini memiliki ketelitian 0,01 mm. Satu putaran thimble terdiri dari 50 strip
(0,5 mm)
Kalibrasi Outside Micrometer
1. Memeriksa tanda 0
Bersihkan anvil dan spindle dengan kain bersih. Putar rachet stopper sampai anvil
dan spindle bersentuhan, dan putar stopper 2 atau 3 kali putaran untuk lebih
meyakinkan. Micrometer telah dikalibrasikan dengan benar jika 0 thimble lurus
dengan garis pada outer sleeve
2. Menyetel tanda 0
a a. Jika kesalahannya 0,02 mm atau kurang. Kunci spindle dengan lock clamp.
Kemudian putar outer sleeve sampai tanda 0 thimble lurus dengan garis, dan
periksa kembali tanda 0.
b. Jika kesalahannya melebihi 0,02 mm. Kunci spindle dengan lock clamp,
kendorkan stopper sam-pai thimble bebas, luruskan tanda 0 thimble dengan garis
pada outer sleeve, dan kencang-kan kembali rachet stopper, dan periksa kembali
tanda 0.
Membaca Hasil Pengukuran
Jarak strip di atas garis pada outer sleeve adalah 1 mm, dan jarak strip di bawah
garis adalah 0,5 mm. Dan nilai 1 strip pada thimble adalah 0,01 mm. Nilai hasil ukur
ialah jumlah pembaca-an ketiga skala tersebut
Contoh dan Test Pengukuran
Pembacaan skala di atas garis : 7,00 mm

Pembacaan skala di bawah garis : 0,50 mm
Pembacaan skala thimble : 0,15 mm +
Hasil ukur = 7,65 mm
III. VERNIER CALIPER

Vernier caliper digunakan untuk mengukur diameter luar, diame-ter dalam, dan
mengukur keda-laman. Ketelitiannya adalah 0,05 mm
Prinsip Pengukuran
Jika skala vernier digerakkan ke kanan sampai angka 1 lurus dengan salah satu
strip skala utama seperti gambar di samping, hasilnya terdapat celah 0,1 mm
Jika skala vernier digerakkan ke kanan sampai angka 5 lurus dengan salah satu
strip skala utama seperti gambar di samping, hasilnya terdapat celah 0,5 mm
Membaca Hasil Pengukuran

Seperti gambar di atas, nilai di depan koma diambil dari penunjukkan angka 0
vernier, yaitu 25 mm sedangkan angka di belakang koma diambil dari titik dimana
kedua garis skala vernier dan skala utama bertemu yaitu 7 jadi pembacaan adalah
25,7 mm
Menangani Vernier Caliper
a. Sebelum pengukuran bersihkan vernier caliper dan benda yang akan di ukur
b. Perhatikan cara-cara pengukuran di bawah ini :
V. CYLINDER GAUGE
Cylinder gauge adalah alat untuk mengukur diameter silinder, dengan ketelitian 0,01
mm
Cara Pemilihan Replacement Rod dan Washer
a. Ukur diameter silinder dengan vernier caliper
b. Lihat angka dibelakang koma, apakah lebih besar atau lebih kecil dari 0,5 mm
Contoh :
1. Bila hasil pengukuran : 52,30 mm, pilihlah sebagai berikut :
Replacement rod : 50 mm
Replacement washer : 2 mm
b 2.Bila hasil pengukuran : 52,70 mm, pilihlah sebagai berikut :
Replacement rod : 50 mm
Replacement washer : 3 mm
Metoda Pengukuran
1. Ukur diameter silinder deng-an vernier caliper. Pilihlah re-placement rod dan washer
yang sesuai, dan pasangkan pada silinder gauge. Bila hasil pengukuran diameter
adalah 91,00 mm, gunakan replacement rod 90 mm dan replacement washer 1 mm
2. Set micrometer pada 91 mm (seperti hasil ukur di atas), masukkan replacement rod
dan measuring point kedalam micrometer, dan dial gauge diset ke 0
3. Masukkan cylinder gauge pada posisi diagonal ke da-lam silinder, gerakkan cylin-der
gauge sampai diperoleh hasil pembacaan terkecil. Bila hasil pembacaan adalah 0,08
mm sebelum 0, berarti dia-meter silinder adalah 0,08 mm lebih besar dari 91 mm.
Karena itu diameter silinder adalah 91,08 mm (91,00 + 0,08 mm)
V. CALIPER GAUGE
Caliper gauge adalah alat ukur yang menggunakan dial gauge. Ada 2 tipe caliper
gauge yaitu inside caliper dan outside caliper Yang umum digunakan untuk
mengukur komponen automotif adalah inside caliper gauge.
Metode pengukuran
1. Ukurlah diameter dalam dengan vernier caliper. Katakanlah hasil-nya 8,40 mm,
selanjutnya set micrometer ke angka yang mendekati hasil ukur dari vernier caliper
dan kelipatan dari 0,5 mm yaitu 8,50 mm
2. Tempatkan kaki-kaki caliper di-antara anvil dan spindle micro-meter. Gerakkan

calipersampai mendapat angka terkecil. Kemudian set dial gauge ke 0
3. Tekan tombol caliper gauge dan masukkan lug pada diameter dalam benda yang
akan diukur dan bebaskan tombol. Gerakkan caliper sampai didapat pembacaan
terkecil. Jika pembacaan menunjukkan 0,08 mm, berarti diameter dalam adalah 8,42
mm (8,50 0,08 mm).
VI. PLASTIGAGE
Plastigage digunakan untuk mengukur celah oli dari poros engkol. Plastigage
mempunyai ukuran yang berbeda : warna hijau (0,025-0,076 mm), warna biru
(0,102- 0,229 mm), warna merah (0,051-0,152 mm)
Metoda Pengukuran
1. Bersihkan tangan, crank shaft pin dan bantalan
2. Ambil plastigage dari dalam am-plopnya sesuai lebar bantalan
3. Letakkan plastigage dari dalam pembungkus pada crank shaft pin seperti pada
gambar.
4. Pasang bearing cap dan kencangkan murmurnya sesuai moment spesifikasi.

Jangan me-mutar crank shaft
5. Lepas bearing cap dan ukurlah lebar plastigage dengan meng-gunakan skala yang
terdapat pada amplopnya. Bila lebar tidak merata, ukurlah pada tempat yang paling
lebar
VII. MULTI TESTER (VOLT, OHM, dan AMPERE METER)

Multi tester adalah alat pengetes kelistrikan. Penggunaannya un-tuk
mengukur tegangan DC dan AC, tahanan, dan arus DC. Multi tester dibagi menjadi
dua yaitu tipe digital dan tipe analog.
Petunjuk berikut ini adalah untuk tester model analog (tipe jarum)
Metoda Pengukuran
a. Pemeriksaan dan Penyetelan Skala Nol
Sebelum menggunakan multi tester, anda harus memastikan bahwa jarum penunjuk
ada di bagian garis ujung sebelah kiri pada skala.
Apabila tidak, putarkan pointer calibration screw dengan obeng sampai jarum
penunjuk berada tepat pada ujung garis kiri.
Mengukur Tegangan DC
Daerah pengukuran tegangan adalah 0 500 Volt. Hubungkan test lead warna
merah ke terminal positif dan test lead warna hitam ke terminal negatif tester.
Posisikan range selector pada salah satu daerah DCV dengan pilihan :
Kemudian hubungkan test lead warna merah dengan terminal positif dari sumber
arus dan test lead warna hitam dengan terminal negatif dari sumber arus, dengan
kata lain multi tester dihubungkan pararel dengan rangkaian.
Contoh :
Range selector dipilih pada 25 DCV, jarum penunjuk akan terbaca 12 V.
Mengukur Tegangan AC
Daerah pengukuran tegangan adalah 0 1000 Volt. Hubungkan test lead dan
posisikan range selector pada salah satu daerah ACV dengan pilihan
Hubungkan test lead secara pararel dengan rangkaian
Contoh :
Pembacaannya adalah 100 Volt AC, sebab range selectornya diset pada 250 ACV
Mengukur Arus DC
Daerah arus yang dapat diukur adalah 0 20 A
1. Mengukur arus DC dari 0 250 mA
Hubungkan test lead pada terminal tester dan setel selector ke 250mA DCA.
hubungkan test lead secara seri pada rangkaian.
Contoh :
Nilai pengukuran adalah 30 mA, sebab selector diset pada 250mA

2. Mengukur arus DC dari 0 20 A
Hubungkan test lead pada terminal tester dan setel selector ke DC A 20A.
hubungkan test lead secara seri pada rangkaian.
Contoh :
Nilai pengukuran adalah 1 A, sebab selector diset pada 20A
Mengukur Tahanan
1. Kalibrasi
Sebelum anda mengukur tahan-an, pertama anda harus memu-tar tombol kalibrasi
ohm, dengan ujung test lead dihubungkan sampai jarum menunjukkan ang-ka 0
pada skala ohm.
Kalibrasi ini diperlukan setiap kali anda merubah range
2. Pengukuran
Setel selektor pada salah satu posisi ohm. Ada beberapa skala untuk mengukur
tahanan. Posisi K untuk 1.000, dengan demikian 10 K berarti 10.000 dan
sebagainya
Contoh :
Nilai pengukuran adalah 90 W, sebab range selector diset pada X10 W
VIII. TACHOMETER MESIN DIESEL
Tachometer adalah alat untuk mengukur putaran mesin [RPM (Rotary Per Minute)]
1. Persiapan
a. Pastikan jarum pada posisi 0 Jika tidak, set dengan memu-tar adjusting screw.
b. Keluarkan pick-up probe dari bagian belakang tachometer dan pasang pada
connector.
c. Set batt/RPM selection switch pada posisi Batt Chk dan periksa apakah jarum
berge-rak ke daerah OK . Jika tidak ganti battery
2. Pengecekan RPM
a. Set cycle selection knob ke 4.
b. Set sensitivity pada auto .
c. Set Batt/RPM selection switch ke posisi RPM.
d. Hubungkan pick-up probe ke injector holder no.1.
e. Baca hasil pengukuran
IX. TUNE UP TESTER
Tune up tester adalah alat yang berfungsi untuk memeriksa breaker point, dwell
angle, putaran mesin (rpm), tegangan battery, sistem pengisian dan kevakuman dari
intake manifold
1. Saklar seleksi (test select)

a. Breaker point
b. Dwell
c. Rpm
d. Volt
e. Saklar seleksi jumlah silinder : 4 Cyl, 6 Cyl, 8 Cyl
f. Niple selang vakum dan penyetel damper vakum
g. Pengecekan dwell angle dan Rpm
h. Pengecekan out put
i. Meter indikator : Rpm, Dwell, Breaker point dan volt
j. L/H lamp led indikator
Lampu indikator putaran rendah (L)
Lampu indikator putaran tinggi (H)
2. Vakum meter
3. Timing light
4. Kabel klip power battery
5. Kabel klip distributor

6. Pick up klip distributor
7. Adaptor vakum intake manifold
Cara Penggunaan
1. Mengukur Breaker Point
a. Pasangkan kabel (10) warna merah pada (+) battery dan warna hitam pada (-)
battery atau massa body.
b. Pasangkan kabel (11) warna hijau pada terminal breaker point di distributor atau
pada (-) ignition coil.
c. Putar saklar (2) menurut jumlah silinder dari mesin.
d. Tentukan pemakaian tester dengan memutar saklar (1) pada posisi breaker
point.
e. Pengukuran breaker point dilakukan saat mesin mati tetapi kunci kontak pada
posisi ON.
f. Apabila breaker point pada saat ini dalam keadaan tertutup dan hubungan point
tersebut baik, maka jarum pada posisi strip hijau (OK) di kiri. Sedangkan apabila
point tidak baik, maka jarum berada di luar daerah hijau.
2. Mengukur Dwell Angle
d. Hidupkan mesin dan panaskan sampai temperatur kerjanya.
e. Tentukan pemakaian tester dengan memutar saklar (1) pada posisi dwell, maka
jarum akan bergerak dan baca angka yang tertera pada skala dwell (6).
3. Mengukur Rpm
e. Tentukan pemakaian tester dengan memutar saklar (1) pada posisi rpm, maka jarum
akan bergerak dan baca angka yang tertera pada skala rpm (6).
- Untuk rpm rendah baca skala 01600 rpm dan lampu L menyala.
- Untuk rpm lebih tinggi dari 1600 rpm maka lampu H akan menya-la dan bacalah
skala 0 8000 rpm.
4. Mengukur Voltase Out put Alternator
e. Tentukan pemakaian tester dengan memutar saklar (1) pada posisi volt, maka
jarum akan bergerak dan baca angka yang tertera pada skala volt (6).
- Out put alternator = 13 15 volt.
- Jangan mempergunakan tune up tester untuk tegangan lebih dari 20 volt.
5. Mengukur Waktu Pengapian
e. Pasangkan kabel (12) pada kabel busi no. 1 dan saklar timing light (9) harus
pada posisi ON dan arahkan pada puli mesin atau penun-juk saat pengapian
X. KUNCI MOMENT (TORQUE WRENCH)
Kunci moment digunakan untuk mengukur gaya puntir pada baut dan mur, agar
mencapai kete-gangan tertentu
Dan terdiri dari 2 tipe :
1. Plate type
2. Pre-set type
Peringatan Penting
a. Gunakan kunci moment hanya untuk pengerasan akhir.
b. Gunakan kunci moment yang mempunyai tingkat moment yang cukup (maximum
torque).
c. Untuk mencegah agar kunci soc-ket tidak meleset, tahanlah de-ngan tangan kiri
sambil menarik handle, seperti pada gambar
Cara Penggunaan Kunci momen Preset Type
a. Lepaskan locker dengan arah berlawanan arah jarum jam..
b. Putar skala utama (main scale / skala ratusan) dan skala sub (sub scale / skala
puluhan) se-suai dengan momen yang dibu-tuhkan.
c. Kemudian keraskan pengunci-nya (locker) dengan arah searah jarum jam.
d. Kunci momen siap digunakan.
XI. HIDROMETER
Hidrometer berfungsi untuk mengukur berat jenis elektrolit battery. Berat jenis
elektrolit berubah menurut tingkat isi battery. Berat jenis battery penuh adalah 1,26
1,28.
Berat jenis juga dipengaruhi oleh suhu, sehingga rumus ini digunakan untuk
menentukan hubungan.
S20 = St + 0,007.(t 20)
Dimana :
S20 = berat jenis koreksi
St = berat jenis terukur
t = suhu saat pengukuran
bila berat jenis kurang dari 1,23, harus dilakukan pengisian battery
XII. COMPRESSION TESTER
Compression tester digunakan untuk mengukur tekanan kompresi. Karena tekanan

kompresi pada mesin diesel tinggi, maka harus digunakan gauge dengan tekanan
tinggi. Pemasangan pada lubang injektor atau glow plug
XIII. NOZZLE TESTER

Nozzle tester digunakan untuk meme-riksa tekanan pembukaan injektor dan kondisi
injektor (kebocoran setelah injeksi)
XIV. RADIATOR DAN RADIATOR CAP TESTER
Tester ini digunakan untuk memeriksa kondisi radiator (sistem pendinginan) dari
kebocoran dan tutup radiator
XV. STATIC TIMING GAUGE
Static timing gauge berfungsi untuk memeriksa timing injeksi pada pompa injeksi tipe
distributor / VE (langkah plunger)
XVI. VALVE SPRING TESTER

Valve spring tester berfungsi untuk memeriksa tegangan pegas-pegas katup masuk
dan katup buang
XVII. VACUUM GAUGE (METYVAC)
Vacuum gauge berfungsi untuk menghasilkan vakum untuk meme-riksa komponen

yang berhubungan dengan vakum
XVIII. TYRE PRESSURE GAUGE

Tyre pressure gauge berfungsi untuk mengukur tekanan angin ban
XIX. TURNING RADIUS GAUGE
Turning radius gauge berfungsi untuk mengukur sudut belok roda
XX. CAMBER CASTER GAUGE
Camber caster gauge berfungsi untuk mengukur sudut camber, caster, dan king pin
inclination
XXI. TOE GAUGE

Toe gauge berfungsi untuk mengukur besarnya toe in dalam mm
XXII. SIDE SLIP TESTER
Side slip tester berfungsi untuk meng-ukur jumlah side slip (penyimpangan roda saat
kendaraan berjalan) per meter.
Suara buzzer atau lampu peringatan akan menyala bila side slip melebihi standar
yang ditentukan
XXIII. SPEEDOMETER TESTER
Speedometer tester berfungsi untuk memeriksa kesalahan speedo meter.

Roda pengerak kendaraan digerakkan oleh roller-roller, apabila terjadi perbedaan
yang besar antara speedo meter pada mobil dan pada alat maka speedo meter
harus diganti
XXIV. POWER STEERING TESTER
Power steering tester digunakan untuk Mengukur tekanan minyak power steering
XXV. SMOKE TESTER
Smoke tester berfungsi untuk meng-ukur kandungan emisi (sulfur) dalam gas buang
mesin diesel.
Smoke tester ini menunjukkan tingkat pencemaran dalam % (persen)
SST (SPECIAL SERVICE TOOLS)
I. ALAT-ALAT PENYETEL (ADJUSTING KIT)

Adjusting kit adalah peralatan khusus yang digunakan untuk penyetelan, contohnya
differen-tial adjusting kit
II. ALAT-ALAT PEMBONGKAR DAN PEMASANGAN (REMOVER AND

INSTALLER)
a. Piston Ring Compressor.

b. Cylinder Liner Remover.
c. Valve Spring Compressor.
d. Cylinder Liner Installer
Remover adalah alat yang dipakai untuk melepas atau membongkar, sedangkan
replacer adalah alat untuk memasang atau mengganti
Pullers
Puller berfungsi untuk menarik suatu benda. Sebagian besar puller memanfaatkan
ulir sebagai tenaga pembukanya.
1. Puller Steering Wheel

2. Puller Tie Rod
Guide Tools
Guide tools digunakan untuk menuntun dalam pemasangan suatu

komponen, contohnya adalah Clutch Guide Tool
Wrench
Wrench adalah alat yang diper-gunakan untuk mengencangkan atau membuka mur
atau baut yang bentuknya spesial.
Punch
Pin punch digunakan untuk membuka atau memasang pin
Long tappered punch untuk menggaris
Solid punch digunakan untuk mendorong
Center punch digunakan untuk membuat titik untuk mempermu-dah pengeboran
PENGGUNAAN ALAT & KESELAMATAN KERJA
PENGGUNAAN ALAT
I. WRENCH
Wrench dapat diklasifikasikan menjadi tiga kategori :
1. Wrench ukuran tetap :
a a. Open-end wrench
b b. Hexagonal wrench
c c. Socket wrench
d d. Box (closed-end) wrench
2. Wrench ukuran dapat distel :

a a. Adjustable wrench
b. Pipe wrench
3. Wrench yang menunjukkan torsi :
- Open-end Wrench (Kunci Pas)
Jenis open-end wrench ada 2 macam :
1. Single end
2. Double end
Dalam penggunaan open-end wrench, diameter mur atau baut harus sesuai, bila
tidak sesuai akan merusak baut atau mur dan juga dapat melukai pemakai.
Usahakan dalam penggunaan open-end wrench, tarik kunci ke arah anda karena
bila pengunci tiba-tiba lepas, jari anda tidak akan terluka.
Jika anda terpaksa mendorong kunci, doronglah dengan telapak tangan
Panjang suatu open-end wrench di-atur sesuai dengan ukuran jaw, deng-an
memperkirakan kekuatan yang di-berikan pada kunci. Bila kunci digu-nakan dengan
cara seperti pada gam-bar, maka kunci akan rusak
Box Wrench (Kunci Ring)
bila memungkinkan usahakan meng-gunakan box wrench daripada open-end
wrench, karena memperkecil ke-mungkinan kerusakan pada baut/mur.
Jenis wrench khusus yang diklasifika-sikan menurut kegunaannya :
1. Flare-nut wrench
Digunakan untuk mengencangkan atau mengendorkan mur pada pipa bahan bakar
atau pipa rem
2. Box/open-end wrench
Gunakan box wrench dengan ukuran yang sesuai dengan baut atau mur, dan jangan
gunakan palu atau alat lain untuk memberikan tenaga yang ter-lampau besar. Dalam
penggunaan, tarik wrench ke arah anda.
Socket Wrench (Kunci Sok)
Socket wrench terdiri dari :
1. Socket
2. Extension
3. Socket handle
a. T sliding handle
b. Rachet handle
c. Hinged handle
Hinged handle digunakan untuk :
1. Mengencangkan atau mengendor-kan baut atau mur dengan torsi yang besar
2. Memutar mur yang kendur dengan cepat
3. Menyelipkan cross bar seperti ke-gunaan pada jenis T handle

Rachet handle digunakan untuk me-ngencangkan atau mengendorkan pe-ngunci
tanpa memindahkan socket dari mur atau baut.
T sliding handle & extension bar
1. Head
2. Cross lever
3. Extension bar
Universal joint digunakan untuk men-jangkau baut yang tempatnya susah

dijangkau oleh kunci biasa
Ada beberapa jenis socket yang digunakan, seperti gambar di bawah ini.
1. Standar socket
2. Spark plug socket
3. Impact wrench socket
Hexagonal Wrench (Kunci L)
Hexagonal wrench biasanya disebut kunci L karena bentuknya meleng-kung seperti

huruf L.
Adjustable Wrench (Kunci Inggris)

Wrench ini mempunyai satu jaw tetap dan satu jaw yang dapat disetel untuk
mencocokkan ukuran mur atau baut. Wrench ini hanya digunakan apabila tidak
tersedia wrench yang lain. Wrench harus disesuaikan dengan hati-hati pada mur
atau baut sebelum digunakan.
Pipe Wrench (Kunci Pipa)
Wrench ini biasanya digunakan untuk membuka pipa. Konstruksinya adalah jaw
tetap (1) dan jaw yang dapat disesuaikan(2) dipaskan dengan mur penyesuai (3).
Pada handle (4) terda-pat spring (5) yang mendorong lug
II. SCREW DRIVER (OBENG)

Screwdriver berfungsi untuk mengen-cangkan dan mengendorkan sekrup jenisnya
dibagi menjadi 2 macam :
1. minus (-)
2. plus atau philips (+)

Jenis-jenis screwdriver adalah :
1. Standar
2. Through shaft
3. Square handle
4. Short shaft
Dalam penggunaannya blade tip harus sesuai dengan slot screw, dan harus
diletakkan dengan tepat.
Jangan mempergunakan screwdriver sebagai tuas pengungkit, atau membuat
lubang. Dan jangan memutar screwdriver dengan plier (tang)
Impact screwdriver (obeng ketok) di-gunakan untuk mengendorkan sekrup yang
terlalu kencang dengan cara mengetoknya
III. PALU
Palu digunakan untuk membuka dan memasang suku cadang. Beberapa jenis palu
lunak digunakan untuk men-cegah kerusakan terhadap bagian yang dipukul.
IV. PLIER (TANG)

Plier berfungsi untuk menjepit, memu-tar dan memotong kawat. Dibawah ini
beberapa jenis plier :
1. Tang kombinasi
2. Tang lancip
3. Tang potong
Jenis-jenis tang khusus :
1. Tang kuat
2. Tang piston ring
3. Tang snap-ring
4. Wire stripper
5. Wire stripper-crimper plier
V. GARAGE JACK (DONGKRAK)
Garage jack berfungsi untuk mengangkat kendaraan. Yang perlu diperhatikan saat
menggunakan dongkrak adalah apabila mengangkat bagian depan ken-daraan roda
belakang harus diganjal.
VI. SAFETY STAND

Safety stand menunjang kendaraan yang sedang diangkat untuk pengamanan
sewaktu melakukan perbaikan. Di bawah ini diperlihatkan tempat mendong-krak (1)
dan tempat pemasangan stand (2)
KESELAMATAN KERJA
I. PAKAIAN KERJA
1. Pilihlah pakaian yang benar-benar cocok sehingga tidak mengganggu pe-kerjaan

anda.
2. Jagalah kebersihan pakaian anda waktu bekerja sebab oli atau kotoran pa-da
pakaian anda akan mengotori kendaraan.
3. Pilihlah sepatu kerja yang mempunyai sol yang tidak licin dan berkulit keras.
4. Saat mengangkat benda-benda berat atau mempunyai permukaan yang tajam

dianjurkan menggunakan sarung tangan.
5. Jangan menggunakan sarung tangan saat mengebor dan menggerinda
II. BEKERJA DENGAN AMAN DAN RAPIH
1. Jagalah agar tempat kerja selalu bersih, dan saat pekerjaan selesai kem-balikan
segala sesuatunya dengan teratur
2. Suku cadang bekas harus dikumpulkan dalam kantong plastik untuk se-lanjutnya
dibuang atau dikembalikan ke pelanggan (customer).
3. Parkirlah kendaraan yang akan diperbaiki di dalam garis stall, jangan sam-pai keluar
karena akan mengganggu kendaraan lain.
4. Jangan menempatkan sesuatu di tengah jalan atau pintu masuk walaupun untuk
sementara, karena akan mengganggu mobil keluar atau masuk.
5. Jangan meninggalkan kunci atau suku cadang di lantai, dimana dapat menyebabkan
anda atau orang lain tersandung atau terpeleset karenanya. Biasakan menempatkan
mereka pada pada caddy atau meja kerja
6. Bersihkan dengan segera setiap bahan bakar, oli atau gemuk yang tertumpah.
7. Bersihkan alat-alat atau SST yang telah dipakai.
III. PENCEGAHAN KEBAKARAN

1. Anda harus mengetahui di mana letak alat pemadam kebakaran dan cara
menggunakannya
2. Kain yang basah karena oli atau bahan bakar gampang sekali terbakar, karenanya
harus dibuang ke dalam tempat sampah yang tertutup dan terbuat dari logam
3. Gas yang dihasilkan saat pengisian battery dapat terbakar. Karena itu, hindari
percikan api dari tempat tersebut. Dan jangan sekali-kali melepas kabel pengisi
battery sebelum kontak dimatikan.
4. Jangan merokok kecuali di tempat yang diperbolehkan dan jangan lupa mematikan
puntung rokok sebelum membuangnya.
IV. MENANGANI KENDARAAN PELANGGAN
1. Selama bekerja, pakailah selalu fender cover, seat cover, dan floor cover agar
tidakmerusak atau mengotori kendaraan.
2. Jagalah selalu kebersihan fender cover dan seat cover
3. Oli atau gemuk yang ada pada tangan atau alat-alat anda dapat mengotori
kendaraan. Karena itu tangan dan alat-alat harus dijaga agar tetap bersih.
4. Jangan sekali-kali memasukkan benda yang tajam seperti obeng ke dalam kantong
baju karena dapat merusak kendaraan dan melukai anda sendiri misalnya anda
terjatuh
5. Bersihkan selalu minyak dan oli yang tertumpah sehingga kendaraan tidak dalam
keadaan kotor. Jika oli yang tertumpah dibiarkan begitu saja, langganan akan
mengira terdapat kebocoran pada kendaraannya, lalu membawanya kembali ke
bengkel.
6. Apabila kendaraan tertumpah minyak rem, jangan mengelap tumpahan ka-rena

dapat merusak cat. Cara menanganinya adalah dengan memberi air pada tempat
yang tertumpah minyak rem
SISTEM REM (BRAKE SYSTEM)
Pada setiap kendaraan baik mobil, motor, ataupun kendaraan lainya sistem rem
pasti akan dipasang, karena rem adalah salah satu bagian yang sangat penting
pada sebuah kendaraan.
A. FUNGSI
Sistem Rem berfungsi untuk :
1. Mengurangi kecepatan (memperlambat) dan menghentikan kendaraan.
2. Memungkinkan parkir pada tempat yang menurun
3. Sebagai alat pengaman dan menjamin pengendaraan yang aman
Gambar: Posisi pemasangan komponen sistem rem
B. PRINSIP REM
Prinsip rem adalah merubah energi panas menjadi energi gerak. Umumnya, rem bekerja disebabkan oleh adanya
sistem gabungan penekanan melawan sistem gerak putar. Efek pengereman (braking effect) diperoleh dari
adanya gesekan yang ditimbulkan antara dua objek / benda.
Gambar : Prinsip kerja rem

C. TIPE REM
Rem yang dipergunakan pada kendaraan bermotor dapat digolongkan menjadi beberapa tipe tergantung pada
penggunaannya.
1. Rem kaki (foot brake) digunakan untuk mengontrol kecepatan dan meng-hentikan kendaraan
2. Rem parkir (parking brake) untuk memarkir kendaraan.
3. Rem tambahan (auxiliary brake) untuk membantu rem kaki dan digunakan pada kendaraan besar
Rem hidraulis
Rem kaki Rem roda

Rem pneumatis
Center brake
Rem Rem parkir Rem mekanik
Rem roda belakang
Rem tambahan Exhaust brake
D. REM KAKI
Rem kaki (foot brake) dikelompokkan menjadi dua tipe : rem hidraulis (hydraulic brake) dan rem pneumatis
(pneumatis brake).
Rem hidraulis mempunyai keuntungan lebih respon (lebih cepat) dan konstruksi lebih sederhana, sedangkan rem
pneumatis menggunakan kompre-sor yang menghasilkan udara bertekanan untuk menambah daya pengereman.
Master silinder (master cylinder)
Mekanisme kerja Booster rem (brake booster)

Katup proporsi (proportioning valve)
Sistem
rem
Tipe tromol (drum brake)
Mekanisme rem
Tipe piringan (disc brake)
E. MEKANISME KERJA
Master Silinder
Bila pedal ditekan, master silinder akan menghasilkan tekanan hidraulis
Cara kerja pedal rem didasarkan pada prinsip tuas yang merubah tekanan pedal rem yang kecil menjadi besar
F2 = F1 x A
B
F1 : Tenaga pedal (kg)
F2 : Output push rod (kg)
A1 : Jarak pedal ke fulcrum
A2 : Jarak pushrod ke fulcrum
Berdasarkan hukum Pascal :

Tekanan pada zat cair akan dite-ruskan ke segala arah dengan tekanan yang sama besar.
a. Tipe dan Konstruksi Master Silinde
Ada dua tipe master silinder :

Tunggal dan ganda (tandem)
Pada umumnya untuk sistem rem digunakan master silinder tipe ganda (tandem), yang mem-punyai keuntungan
bila salah satu sistem tidak bekerja , tetapi sistem lain tetap berfungsi deng-an baik
Pada sistem penggerak roda belakang, piston no.1 untuk roda depan dan piston no.2 untuk roda belakang. Pada
kendaraan penggerak roda depan, terdapat beban tambahan pada roda depan, untuk mengatasi hal ini digu-nakan
diagonal split hydraulic system
Kendaraan penggerak roda belakang Kendaraan penggerak roda depan
b. Cara Kerja
- Saat pedal rem tidak diinjak
Piston cup no. 1 & 2 terletak di antara inlet port dan compensa-ting port, sehingga terdapat salu-ran antara
cylinder dan reservoir tank.
- Saat pedal rem diinjak

Piston no. 1 bergerak ke kiri dan piston cup menutup compensa-ting port, sehingga menyebab-kan tekanan
hidraulis dalam si-linder bertambah dan tekanan ini diteruskan ke wheel cylinder kembali ke reservoir.
- Saat pedal rem dibebaskan

Piston kembali ke posisi semula oleh tekanan hidraulis dan te-gangan return spring, dan mi-nyak kembali ke
reservoir.
c. Outlet Check Valve
Pada beberapa master silinder terdapat outlet check valve yang berfungsi untuk mempertahan-kan tekanan sisa
pada pipa rem (1 kg/cm2) untuk mencegah ter-lambatnya pengereman
1. REM TROMOL (DRUM BRAKE)
Pada rem tromol, kekuatan tena-ga pengereman (self energizing action / effect) diperoleh dari se-patu rem yang
diam menekan bagian dalam tromol yang ber-putar.
A. KOMPONEN
Komponen rem tromol terdiri dari : backing plate, silinder roda (wheel cylinder), sepatu rem dan kanvas (brake
shoe & lining), tromol rem (brake drum).
a. Backing Plate
Backing plate terbuat dari baja press, karena sepatu rem terkait pada backing plate, maka aksi daya pengereman
tertumpu pa-da backing plate
b. Silinder Roda
Ada dua tipe silinder roda (wheel silinder): double piston dan single piston. Bila timbul tekanan hidraulis pada
master silinder maka akan menggerak-kan piston cup, piston akan menekan ke arah sepatu rem, kemudian
menekan tromol rem.
Apabila rem tidak bekerja, piston akan kembali ke posisi semula karena kekuatan pegas pembalik sepatu rem.
Bleeder plug berfungsi sebagai baut pembuangan udara yang terdapat pada sistem rem
c. Sepatu Rem dan Kanvas Rem
Sepatu rem terbuat dari plat baja Kanvas rem dipasang dengan cara dikeling atau dilem
Kanvas terbuat dari campuran fiber metalic, brass, lead, plastic dan sebagainya
Kanvas harus mempunyai koefi-sien gesek yang tinggi dan harus dapat menahan panas dan aus
d. Tromol Rem
Tromol rem (brake drum) ter-buat dari besi tuang (gray cast iron)
Ketika kanvas menekan bagian dalam dari tromol akan terjadi gesekan yang menimbulkan pa-nas yang
mencapai suhu 200 - 300C
B. TIPE REM TROMOL
a. Tipe Leading Trailing
Pada tipe ini terdapat satu wheel silinder dengan dua piston yang akan mendorong bagian tas dari tromol rem.
Leading shoe lebih cepat aus dari pada trailing shoe
b. Tipe Two Leading
Tipe ini mempunyai dua wheel silinder yang masing-masing me-miliki satu piston.
Keuntungan :
Saat kendaraan maju kedua sepatu rem menjadi leading shoe sehingga daya penge-reman baik
Kerugian :
Saat kendaraan mundur ke-dua sepatu rem menjadi trailing shoe sehingga daya pengereman kurang baik
c. Tipe Dual Two Leading
Tipe ini mempunyai 2 silinder ro-da (wheel cylinder), yang ma-sing-masing memiliki 2 buah piston, dan
menghasilkan efek pengereman yang baik saat ken-daraan maju maupun mundur
d. Tipe Uni-Servo
Tipe ini mempunyai 1 wheel cylinder dengan 1 piston.
Keuntungan :
Saat kendaraan maju kedua sepatu rem menjadi leading shoe sehingga daya penge-reman baik
Kerugian :
Saat kendaraan mundur kedua sepatu rem menjadi trailing shoe sehingga daya pengereman kurang baik
e. Tipe Duo-Servo
Tipe ini merupakan penyempur-naan dari tipe uni-servo yang mempunyai 1 wheel cylinder dengan 2 piston.
Gaya pengereman tetap baik tanpa terpengaruh oleh gerakan kendaraan.
C. CELAH SEPATU REM
Celah yang tidak tepat dapat menyebabkan :
Celah sepatu rem terlalu besar akan menyebabkan kelambatan pada pe-ngereman.
Celah sepatu rem terlalu kecil, rem akan terseret dan menyebabkan keausan pada tromol dan kanvas
Celah sepatu rem tidak sama akan menyebabkan kendaraan tertarik ke satu arah
Oleh karena itu dibutuhkan mekanisme penyetel otomatis celah sepatu rem.
Penyetelan Otomatis Celah Sepatu Rem
Cara Kerja
Saat rem parkir bekerja, maka tuas tertarik ke kiri. Pada saat yang bersamaan, tuas penyetel berputar searah
jarum jam me-ngelilimgi pin tempat sepatu rem terpasang, memutarkan adjust-ing screw.
a. Celah Sepatu Rem Lebih Besar dari Standar
Saat tuas rem parkir ditarik, maka adjusting lever akan bergerak jauh melebihi jarak gigi berikut dari adjusting
screw. Saat tuas rem parkir dibe-baskan, adjusting lever akan turun dan memutar adjusting screw sehingga
menyetel celah.
b. Celah Sepatu Rem Standar
Saat rem parkir ditarik, adjusting lever hanya bergerak sedikit (tidak melebihi gigi berikut pada adjusting
wheel). Celah sepatu rem tetap (tidak berubah).
2. REM CAKRAM (DISC BRAKE)
Rem cakram (disc brake) terdiri dari cakram (disc rotor) yang terbuat dari besi tuang yang berputar dengan roda,
dan disc pad yang berfungsi untuk men-dorong dan menjepit cakram
Daya pengereman dihasilkan ka-rena gesekan antara disc pad dan disc rotor
Keuntungan :
Radiasi panas baik
Bila terkena air lebih cepat kering
Konstruksi sederhana
Mudah dalam perawatan serta penggantian pad
Kerugian :
Self energizing effect kecil
Membutuhkan tekanan hidraulis yang besar
Pad lebih cepat aus
A. KOMPONEN-KOMPONEN
Piringan (disc rotor)
Komponen utama Caliper*
Pad rem (disc pad)
* Caliper akan dijelaskan pada Jenis-jenis Caliper
a. Piringan (Disc Rotor)
Disc rotor terbuat dari besi tuang dalam bentuk solid (biasa) dan berlubang-lubang untuk ventilasi
Tipe ventilasi digunakan untuk menjamin pendinginan yang baik untuk mencegah fading (koefisien gesek
berkurang).
TIPE SOLID TIPE VENTILASI TIPE SOLID DENGAN TROMOL
b. Pad Rem
Pad (disc pad) terbuat dari campuran metallic fiber dan serbuk besi, yang disebut semi-metallic disc pad
Pada pad diberi celah untuk menunjukkan tebal batas pad yang diijinkan (mempermudah pemeriksaan)
Pada beberapa pad terdapat anti-squel shim yang berfungsi untuk mence-gah bunyi saat pengereman, dan pad
wear indicator untuk menginformasi-kan keausan pad yang sudah tipis.
B. JENIS-JENIS CALIPER
a. Tipe Fixed Caliper (Double Piston)
Pada tipe ini daya pengereman didapat bila pad ditekan piston secara hidraulis pada kedua sisi disc.
b. Tipe Floating Caliper
Cara Kerja
Pada tipe ini hanya terdapat satu piston. Tekanan hidraulis dari master cylinder mendorong piston (A) dan
selanjutnya menekan disc. Pada saat yang sama tekanan hidraulis menekan sisi pad (B) menyebabkan caliper
bergerak ke kanan dan menjepit cakram dan terjadilah pengereman
C. PENYETELAN OTOMATIS CELAH ROTOR DENGAN PAD
Bila pad menjadi aus, maka celah antara rotor dan pad bertambah dan memerlukan langkah yang lebih besar.
Oleh karena itu dibutuhkan suatu mekanisme penyetelan celah otomatis yaitu piston seal type adjusting
mechanism
Cara Kerja
1. Celah Normal (Keausan Pad Tidak Ada)

Bila rem dioperasikan ,maka piston seal membentuk elastis seperti pada gambar. Bila pedal rem dilepas, piston
seal akan kembali ke bentuk semula, dan menarik piston kembali. Besarnya deformasi (amount of deformation)
seal adalah celah pad.
2. Celah Terlalu Besar (Pad Aus)

Saat pad aus, bila rem dioperasikan maka gerakan piston akan lebih jauh, tetapi besarnya deformasi seal tetap.
Bila pedal rem dilepaskan, maka piston kembali dengan jarak yang sama besar dengan deformasi seal, dan celah
sepatu rem telah distel.
Saat piston ditekan keluar
Saat tekanan dibebaskan
3. REM PARKIR
Rem parkir (parking brake) terutama digunakan untuk memarkir kendaraan

Rem parkir terbagi menjadi dua tipe : tipe roda belakang dan tipe center brake
Kendaraan penumpang menggunakan tipe roda belakang, dan kendaraan truk atau niaga menggunakan tipe
center brake
Cara kerja :
Mekanisme kerja (operating mechanism) pada dasarnya sama untuk tipe rem parkir roda belakang dan tipe
center brake. Tuas rem parkir ditempatkan ber-dekatan dengan tempat duduk pengemudi. Dengan menarik tuas
rem parkir, maka rem bekerja melalui parking brake cable, intermediate lever, pull rod, equalizer, parking brake
cable kiri dan kanan. Di bawah ini beberapa tipe tuas yang digunakan tergantung pada design tempat duduk
pengemudi dan sistem kerja yang dikehendaki.
Tuas rem parkir dilengkapi dengan rachet untuk mengatur tuas pada suatu posisi pengetesan
Pada beberapa tuas rem parkir mur penyetelannya dekat dengan tuas rem un-tuk memudahkan penyetelan.
Kabel rem parkir memindahkan gerakan tuas ke tromol rem sub-assembly. Pada rem parkir roda belakang,
dibagian tengah kabel diberi equalizer untuk menyamakan daya kerja pada roda kiri dan kanan
Tuas intermediate (intermediate lever) dipasang untuk menambah daya pengoperasian
A. BODI REM PARKIR
a. Rem Parkir Tipe Roda Belakang
Bodi rem parkir dikelompokan menjadi dua tipe struktural bergantung pa-da pada andilnya tromol rem atau
piringan rem (menjadi satu) atau kom-ponen rem yang terpisah
Tipe rem parkir sharing
Klasifikasi struktural
Tipe rem parkir devoted
b. Tipe Rem Parkir Sharing
Tipe rem ini digabungkan dengan rem kaki Hubungannya dilakukan secara mekanik dengan sepatu rem atau pad
rem
1. Kendaraan dengan Tromol Rem
Pada tipe rem parkir ini, sepatu rem akan mengembang oleh brake shoe lever dan shoe strut.
2. Kendaraan dengan Rem Piringan
Dalam tipe rem parkir ini, meka-nisme rem parkir disatukan da-lam caliper rem
Gerakan tuas menyebabkan le-ver shaft berputar menyebabkan spindle menggerakkan piston dan piston
mendorong pad men-jepit disc.
c. Tipe Rem Parkir Devoted
Pada tipe rem parkir ini, tromol rem terpisah dari disc brake be-lakang
Cara kerjanya sama dengan tipe rem parkir seperti pada tromol rem.
d. Rem Parkir Tipe Center Brake
Tipe ini banyak digunakan pada kendaraan komersil (niaga)

Tipe ini salah satu dari tipe rem tromol tetapi dipasang antara ba-gian belakang transmisi dan ba-gian depan
propeller shaft
Pada rem parkir tipe ini daya pe-ngeremannya terjadi saat sepatu rem yang diam menekan bagian dalam tromol
yang berputar ber-sama out put shaft transmisi
Cara kerjanya sama dengan tipe rem parkir seperti pada tromol rem.
4. BOOSTER REM
Booster berfungsi untuk melipat gandakan (2 sampai 4 kali) daya penekanan pedal, sehingga daya pengereman
yang lebih besar dapat diperoleh
Contoh :
Bila pedal rem ditekan dengan gaya 40 kg, gaya ini diperbesar oleh tuas pedal menjadi 200 kg untuk menekan
booster. Misalkan besarnya vakum pada booster adalah 500 mm.Hg, gaya output yang dihasilkan adalah 410 kg
a. Prinsip keja
Bila vakum bekerja pada kedua sisi piston, maka piston akan terdorong ke ka-nan oleh pegas. Bila tekanan
atmosfir masuk ke ruang A, maka piston bergerak ke kiri menekan pegas karena adanya perbedaan tekanan,
menyebabkan batang piston menekan piston master silinder.
b. Konstruksi
1. Bagian dalam booster dihubungkan dengan pompa vakum (diesel) atau intake manifold (bensin) melalui check
valve
2. Check valve berfungsi sebagai katup satu arah yang hanya memungkinkan udara mengalir dari booster ke mesin
3. Ruang booster terbagi menjadi dua bagian oleh diapragm yaitu constant pressure chamber dan variable pressure
chamber
4. Pada control valve mechanism terdapat air valve dan vacum valve
5. Valve operating rod dihubungkan ke pedal rem
c. Cara Kerja
Ketika Pedal Rem Belum Ditekan
Air valve tertarik ke kanan oleh air valve return spring bertemu dengan control valve sehingga tertutup, dan
udara luar tidak bi-sa masuk ke variable pressure chamber. Vacum valve terbuka menyebabkan terjadinya keva-
kuman pada constant dan vari-able pressure chamber. Piston terdorong ke kanan oleh pegas diapragma.
Ketika Pedal Rem Ditekan
valve operating rod mendorong air valve dan control valve, me-nyebabkan vacum valve tertutup dan air valve
terbuka. Hal ini me-nyebabkan udara luar masuk ke variable pressure chamber. Per-bedaan tekanan antara
variable dan constant pressure chamber menyebabkan piston bergerak ke kiri.
5. KATUP PENYEIMBANG
Kendaraan yang mesinnya terle-tak di depan, bagian depannya lebih berat dibandingkan dengan bagian
belakangnya. Bila kenda-raan direm, akan menyebabkan beban ban depan bertambah dan beban ban belakang
berku-rang
Bila daya cengkeram pengerem-annya berlaku sama pada ke em-pat rodanya, maka roda bela-kang yang
memiliki beban lebih kecil cenderung akan mengunci lebih dulu sehingga menyebab-kan ngepot (skid)
Dengan alasan tersebut, diperlu-kan proportioning valve yang berfungsi untuk mengurangi te-kanan hidraulis
untuk wheel cylinder roda belakang, sehing-ga mencegah terjadinya ngepot.
Proportioning valve ditempatkan pada brake pipe belakang
1. JENIS-JENIS PROPORTIONING VALVE

2. PRINSIP KERJA
Tekanan Master Cylinder Tidak Ada
Piston terdorong ke kanan oleh pegas, katup C terbuka
Tekanan Master Cylinder Rendah

Tekanan hidraulis dari master silinder diteruskan dari ruang A ke ruang B melalui katup C. Tekanan di ruang A
dan B menjadi sama.
Tetapi luas permukaan piston di ruang B lebih besar dari pada ruang A, menyebabkan piston bergerak ke kiri.
Gerakan ini berlawanan dengan pegas yang mendorong piston dan menyetop gerakan piston bila mencapai titik
dimana daya pegas seimbang dengan tekanan hidraulis
Tekanan Master Cylinder Tinggi
Piston makin bergerak ke kiri sampai katup C menutup.

Pada saat ini terjadi split point (titik a pada grafik)
Bila tekanan hidraulis di dalam ruang A dinaikkan lagi, piston bergerak ke kanan dan membuka katup C. Karena
tekanan di ruang B bertambah, piston bergerak ke kiri karena perbedaan luas penampang dan menutup katup C
Proses ini terjadi secara berulang untuk mengatur tekanan yang bekerja di wheel cylinder belakang
3. CARA KERJA PROPORTIONING VALVE
Tekanan Master Silinder Rendah
Piston terdorong ke kanan oleh pegas. Minyak rem mengalir dari master silinder melalui celah an-tara cylinder
cup dan piston ke wheel cylinder belakang.
Tekanan Master Silinder Tinggi
Tekanan minyak mendorong pis-ton ke kiri melawan tegangan pe-gas, menyebabkan piston menu-tup cylinder
cup. Piston terus bergerak ke kiri menyebabkan volume di sebelah kanan cylin-der cup bertambah dan tekanan
wheel cylinder belakang berkurang.
4. CARA KERJA BLEND PROPORTIONING VALVE
a. Tekanan Master Cylinder Rendah
Cara kerja saat tekanan master cylinder rendah pada blend proportioning valve sama dengan cara kerja saat
tekanan master cylinder rendah pada proportioning valve
b.Tekanan Master Cylinder Sedang
Cara kerja saat tekanan master cylinder sedang pada blend proportioning valve sama dengan cara kerja saat
tekanan master cylinder tinggi pada proportioning valve
c. Tekanan Master Cylinder Tinggi
Saat tekanan master cylinder tinggi, by pass valve (II) bekerja, dimana tekanan minyak rem mendorong piston
(1) melawan tegangan pegas. Seal tidak menutup saluran(4), sehingga tekanan hidraulis di master cylinder sama
dengan wheel cylinder
Pada blend proportioning valve terda-pat dua split point
Tekanan master silinder
6. SISTEM REM ANTI LOCK (ANTI LOCK BRAKE SYSTEM)
Rem anti-lock ini berfungsi untuk mengerem kendaraan dengan cara tidak langsung mengunci (rem-tidak-rem-
tidak-dan seterusnya)
a. KOMPONEN-KOMPONEN DAN FUNGSI

Speed Sensor Depan : mendeteksi kecepatan roda pada masing-masing roda depan.
Speed Sensor Belakang : mendeteksi kecepatan roda pada masing-masing roda depan.
Switch Lampu Rem : mendeteksi tanda pengereman dan mengirimkan signal ke ABS computer.
Anti-Lock Warning Light : lampu menyala sebagai peringatan bahwa pada ABS ada yang tidak berfungsi.
ABS Actuator : mengontrol tekanan minyak rem pada masing-masing wheel cylinder dengan signal dari ABS
computer.
6. ABS Computer : dengan signal-signal dari masing-masing speed sensor komputer menghitung jumlah akselerasi
dan deselerasi, dan mengirim signal ke ABS actuator
SISTEM BAHAN BAKAR DIESEL

Advertisement
Pada artikel kali ini saya akan membahas tentang Sistem Bahan Bakar Diesel.
Seperti sudah dijelaskan pada artikel terdahulu tentang mesin diesel dimana sebuah mesin
diesel untuk menghasillkan proses pembakaran dipicu oleh kompresi yang tinggi, dimana
terjadinya proses pembakaran di dalam silinder terjadi karena oleh suhu tinggi yang
disebabkan oleh tekanan kompresi, dan bukan oleh alat berenergi lain (seperti busi).
Maka untuk itu pada sistem bahan bakar mesin diesel, dibuat sedemikian rupa agar proses
pembakaran yang dihasilkan dapat berjalan dengan sempurna. Solar sebagai bahan bakarnya yang
mempunyai titik nyala rendah dibandingkan dengan bensin sejenisnya, harus dapat terbakar dengan
sempurna di dalam ruang bakar, untuk mengatasi itu dibuatkan sistem bahan bakar yang terdiri dari
komponen-komponen yang dapat menhasilkan tekanan dan merubah solar dalam bentuk gas
sehingga mudah terbakar.
Pada sistem bahan bakar diesel ada 2 tipe pompa injeksi yang digunakan sebagai penekan bahan
bakar (solar) :
1. Pompa Injeksi In-line

Keterangan :
1. Fuel tank (tangki bahan bakar) 6. Fuel filter (saringan solar)
2. Fuel line (pipa bahan bakar) 7. Injection pump (pompa injeksi)
3. Priming pump (pompa priming) 8. Injection pipe (pipa injeksi)
4. Feed pump 9. Injector (injection nozzle)
5. Water sedimeter 10. Over flow pipe (pipa pengembali)
Aliran bahan bakar adalah :

Fuel tank - fuel line - feed pump - water sedimeter - fuel filter - injection pump - injection pipe -
injection nozzle - ruang bakar.
- over flow pipe - fuel tank.
2. Pompa Injeksi Distributor
Keterangan :
1. Fuel tank (tangki bahan bakar) 5. Injection pump (pompa injeksi)
2. Fuel line (pipa bahan bakar) 6. Injection pipe (pipa injeksi)
3. Water sedimeter & fuel filter 7. Injector (injection nozzle)
4. Priming pump (pompa priming) 8. Over flow pipe (pipa pengembali)
Aliran bahan bakar adalah :

Fuel tank - fuel line - water sedimeter & fuel filter - injection pump -
- injection pipe - injection nozzle - ruang bakar.
- over flow pipe - fuel tank.
1. Tangki Bahan Bakar
Tangki bahan bakar (fuel tank) terbuat dari plat baja tipis yang bagian dalamnya dilapisi anti karat.
Dalam fuel tank terdapat fuel sender gauge yang berfungsi untuk menunjukkan jumlah bensin yang
ada dalam tangki dan juga separator yang berfungsi sebagai damper bila kendaraan berjalan atau
berhenti secara tiba-tiba atau bila berjalan dijalan yang tidak rata
Fuel inlet ditempatkan 2 3 mm dari bagian dasar tanki, ini dimaksudkan untuk mencegah ikut
terhisapnya kotoran dan air.
2. Saringan Bahan Bakar dan Water Sedimenter
Untuk Pompa Injeksi Tipe Distributor
Water sedimenter berfungsi untuk memisahkan solar dari kandungan air. Bila air mencapai tinggi
tertentu maka magnet yang ada pada pelampung akan menutup reed switch dan menyalakan lampu
indikator
Untuk Pompa Injeksi Tipe In-Line

Fuel filter terbuat dari kertas dan pada bagian atas terdapat air vent plug yang digunakan untuk
mengeluarkan udara (bleeding). Priming pump pada pompa injeksi terletak pada feed pump dan
dipasangkan pada bodi pompa injeksi
3. Pompa Priming (Priming Pump)
Priming pump berfungsi untuk menghisap bahan bakar dari tangki pada saat mengeluarkan udara
palsu dari sistem bahan bakar
Cara Kerja
1. Saat pump handle ditekan
Diapragm bergerak ke bawah menyebabkan outlet check valve terbuka dan bahan bakar mengalir ke
fuel filter. Saat yang sama inlet check valve tertutup mencegah bahan bakar mengalir kembali.
2. Saat pump handle dilepas
Tegangan pegas mengembali-kan diapragma ke posisi semula dan menimbulkan kevakuman, inlet
valve terbuka dan bahan bakar masuk ke ruang pompa. Saat ini outlet valve tertutup
4. Feed Pump (Untuk Pompa Injeksi In-Line)
Feed pump berfungsi untuk menghisap bahan bakar dari tangki dan menekannya ke pompa injeksi
Feed pump adalah single acting pump yang dipasang pada sisi pompa injeksi dan digerakkan oleh
camshaft pompa injeksi
Cara Kerja
1. Saat Penghisapan
Saat camshaft (1) tidak mendorong tappet roller (2), piston (4) mendorong push rod (5) ke bawah
karena tegang-an piston spring (6). Saat itu volume pressure chamber (7) membesar dan membuka
inlet valve (5) untuk meng-hisap bahan bakar. Saat ini outlet valve (8) tertutup
2. Saat Pengeluaran
Camshaft terus berputar dan mendo-rong piston melalui tappet roller dan push rod. Piston menekan
bahan ba-kar di dalam pressure chamber, mem-buka outlet valve dan bahan bakar di-keluarkan
dengan tekanan.
3. Saat Tekanan Tinggi

Sebagian bahan bakar yang dikeluar-kan memasuki memasuki pressure chamber (9) yang terletak di
bawah piston. Bila tekanan bahan bakar di bawah piston naik menjadi 1,8 2,2 kg/cm2 maka
tegangan piston spring tidak cukup kuat untuk menurunkan piston. Akibatnya, piston tidak dapat lagi
bergerak bolak-balik dan pompa berhenti bekerja.
5. Pompa Injeksi
a. Pompa Injeksi Tipe Distributor
Bahan bakar dibersihkan oleh water sedimenter dan filter dan ditekan oleh vane type feed pump yang
mempunyai 4 vane Bahan bakar melumasi kompo-nen-komponen pompa injeksi
Pump plunger bergerak lurus bolak-balik sambil berputar karena bergeraknya drive shaft, cam plate,
plunger spring, dan lain-lain.
Gerakan plunger menyebabkan naiknya tekanan bahan bakar dan menekan bahan bakar me-lalui
delivery valve ke injection nozzle
Mechanical governor berfungsi untuk mengatur banyaknya bahan bakar yang diinjeksikan oleh nozzle
dengan menggerakkan spill ring sehingga merubah saat akhir langkah efektif plunger.
Pressure timer berfungsi untuk memajukan saat penginjeksian bahan bakar dengan cara merubah
posisi tappet roller
Fuel cut-off solenoid untuk menutup saluran bahan bakar dalam pompa.
b. Pompa Injeksi Tipe In-Line
Feed pump menghisap bahan bakar dari tanki dan menekan bahan bakar yang telah disaring oleh
filter. Pompa injeksi tipe in-line mempunyai cam dan plun-ger yang jumlahnya sama dengan jumlah
silinder. Gerakan plunger lurus bolak-balik.
Delivery valve berfungsi untuk menjaga tekanan pada pipa in-jeksi dan menghentikan injeksi dengan
cepat. Plunger dilumasi oleh solar dan camshaft oleh oli mesin. Governor bekerjanya menggerakkan
control rack.
Governor terdiri dari 2 tipe : mechanical governor dan combined governor (mechanical dan pneumatic
governor). Automatic timer menggerakkan camshaft pompa
6. Injection Nozzle
Tekanan Pembukaan Sangat Rendah Sangat Tinggi
Saat Injeksi Maju Mundur
Volume Injeksi Besar Kecil
Artikel tentang sistem bahan bakar diesel, yang dijelaskan di atas semoga dapat bermanfaat untuk
para pembaca.
Injection nozzle terdiri nozzle body dan needle dan berfungsi untuk mengabutkan bahan bakar.
Antara nozzle body dan needle dikerjakan dengan presisi deng-an toleransi 1/1000 mm karena itu
kedua komponen itu apabila perlu diganti harus diganti secara bersama.
a. Tipe Injection Nozzle
Nozzle dapat diklasifikasikan :
- Hole type :
1. Single hole
2. Multiple hole
- Pin type :
3. Throttle
4. Pintle
Pada direct injection digunakan injektor tipe multiple hole. Pada precombustion chamber dan swirl
chamber digunakan tipe pintle .
Kebutuhan untuk Menyetel Tekanan Injeksi. Tekanan injektor yang tidak tepat akan mengganggu
saat injeksi dan volume injeksi
Cara Kerja Injektor
1. Sebelum Penginjeksian
Bahan bakar yang bertekanan tinggi mengalir dari pompa in-jeksi melalui oil passage menuju oil pool
pada bagian bawah nozzle body
2. Penginjeksian Bahan Bakar

Bila tekanan pada oil pool naik, ini akan menekan permukaan nozzle needle. Bila tekanan ini melebihi
tegangan pegas, maka nozzle needle terdorong ke atas dan menyebabkan nozzle me-nyemprotkan
bahan bakar.
3. Akhir Penginjeksian
Bila pompa injeksi berhenti me-ngalirkan bahan bakar, tekanan bahan bakar turun, dan pressure
spring mengembalikan nozzle needle ke posisi semula (menu-tup saluran bahan bakar).
Sebagian bahan bakar yang tersisa antara nozzle needle dan nozzle body, melumasi semua
komponen dan kembali ke over flow pipe
MESIN DIESEL
PENGERTIAN
Melanjutkan tentang sepintas tentang mesin diesel (silakan klik Mesin Diesel) artikel
terdahulu. Pada artikel kali ini saya akan membahas lebih detail tentang Mesin Disel yang
saya ambil dari berbagai sumber semoga dapat bermanfaat bagi para pembaca.
Di dunia otomotif dikenal dua jenis mesin yaitu Mesin Bensin dam Mesin Diesel. Dari kedua
jenis tersebut Mesin Bensin dibagi menjadi dua prinsip kerja yaitu Mesin Bensin dengan
prinsip kerja 2 Tak dan 4 Tak, Sama halnya juga pada Mesin Diesel terdapat dua jenis 2 Tak
dan 4 tak, tetapi untuk kendaraan khususnya mobil, Mesin Diesel kebanyakan menggunakan
prinsip kerja 4 Tak. Kedua mesin tersebut termasuk ke dalam proses pembakaran dalam
(Internal Combustion Engine).
Biasanya jumlah silinder dalam kelipatan dua, meskipun berapapun jumlah silinder dapat
digunakan selama poros engkol dapat diseimbangkan untuk mencegah getaran yang
berlebihan. Mesin 6 segaris paling banyak diproduksi dalam mesin tugas-medium ke tugas-
berat, meskipun V8 dan 4 segaris juga banyak diproduksi.
Lebih spesifik lagi, dimana sebuah mesin diesel untuk menghasillkan proses pembakaran
dipicu oleh kompresi yang tinggi, dimana terjadinya proses pembakaran di dalam silinder
terjadi karena oleh suhu tinggi yang disebabkan oleh tekanan kompresi, dan bukan oleh alat
berenergi lain (seperti busi). Mesin diesel pada kendaraan otomotif sering digunakan pada
mobil-mobil yang mempunyai kapasitas mesin yang besar, dan juga tenaga yang besar (
contoh ; Truk, tronton, fuso, bus dan kendaraan besar lainnya. ) hal ini dikarenakan mesin
diesel cocok untuk penggunaan untuk oprasi berat, jarak jauh ( mesin diesel lebih tahan panas
dibanding mesin bensin ) dan tenaga yang besar ( karena konstruksi mesin diesel rata-rata
berkapasitas besar.
Mesin diesel ini ditemukan pada tahun 1892 oleh Rudolf Diesel, yang menerima paten pada
23 Februari 1893. Diesel menginginkan sebuah mesin untuk dapat digunakan dengan
berbagai macam bahan bakar termasuk debu batu bara. Dia mempertunjukkannya pada
Exposition Universelle (Pameran Dunia) tahun 1900 dengan menggunakan minyak kacang
(Bio Diesel) Kemudian diperbaiki dan disempurnakan oleh Charles F. Kettering.
Proses kerja Mesin Diesel
Udara yang masuk ke dalam silinder melalui katup masuk karena hisapan piston yang
bergerak dari titik mati atas (TMA) ke titik mati bawah (TMB), kemudian ditekan atau
dikompresikan oleh piston sehingga, ketika udara dikompresi suhunya akan meningkat
(seperti dinyatakan oleh Hukum Charles), mesin diesel menggunakan sifat ini untuk proses
pembakaran. Udara disedot ke dalam ruang bakar mesin diesel dan dikompresi oleh piston
yang merapat, jauh lebih tinggi dari rasio kompresi dari mesin bensin. Beberapa saat sebelum
piston pada posisi Titik Mati Atas (TMA) atau BTDC (Before Top Dead Center), bahan
bakar diesel disemprotkan ke ruang bakar dalam tekanan yang cukup tinggi melalui nozzle
supaya bercampur dengan udara panas yang bertekanan tinggi. Hasil pencampuran ini
terbakar dengan sendirinya dan terbakar dengan cepat. Penyemprotan bahan bakar ke ruang
bakar mulai dilakukan saat piston mendekati (sangat dekat) TMA untuk menghindari
detonasi. Penyemprotan bahan bakar yang langsung ke ruang bakar di atas piston dinamakan
injeksi langsung (direct injection) sedangkan penyemprotan bahan bakar kedalam ruang
khusus yang berhubungan langsung dengan ruang bakar utama dimana piston berada
dinamakan injeksi tidak langsung (Indirect injection). Ledakan tertutup ini menyebabkan gas
dalam ruang pembakaran mengembang dengan cepat mendorong piston ke bawah dan
menghasilkan tenaga linear. Batang penghubung (connecting rod) menyalurkan gerakan ini
ke crankshaft dan oleh crankshaft tenaga linear tadi diubah menjadi tenaga putar. Tenaga
putar pada ujung poros crankshaft dimanfaatkan untuk ber bagi keperluan.
Untuk meningkatkan kemampuan mesin diesel, umumnya ditambahkan komponen :
Turbocharger atau supercharger untuk memperbanyak volume udara yang
masuk ruang bakar karena udara yang masuk ruang bakar didorong oleh turbin
pada turbo/supercharger.
Intercooler untuk mendinginkan udara yang akan masuk ruang bakar. Udara
yang panas volumenya akan mengembang begitu juga sebaliknya, maka
dengan didinginkan bertujuan supaya udara yang menempati ruang bakar bisa
lebih banyak.
Gambar : Turbo charger
Mesin diesel sulit untuk hidup pada saat mesin dalam kondisi dingin. Beberapa mesin
menggunakan pemanas elektronik kecil yang disebut busi pijar (spark/glow plug) di dalam
silinder untuk memanaskan ruang bakar sebelum penyalaan mesin. Lainnya menggunakan
pemanas "resistive grid" dalam "intake manifold" untuk menghangatkan udara masuk sampai
mesin mencapai suhu operasi. Setelah mesin beroperasi pembakaran bahan bakar dalam
silinder dengan efektif memanaskan mesin.
Dalam cuaca yang sangat dingin, bahan bakar diesel mengental dan
meningkatkanviscositas dan membentuk kristal lilin atau gel. Ini dapat memengaruhi sistem
bahan bakar dari tanki sampai nozzle, membuat penyalaan mesin dalam cuaca dingin menjadi
sulit. Cara umum yang dipakai adalah untuk memanaskan penyaring bahan bakar dan jalur
bahan bakar secara elektronik.
Untuk aplikasi generator listrik, komponen penting dari mesin diesel adalah governor, yang
mengontrol suplai bahan bakar agar putaran mesin selalu pada putaran yang diinginkan.
Apabila putaran mesin turun terlalu banyak kualitas listrik yang dikeluarkan akan menurun
sehingga peralatan listrik tidak dapat bekerja sebagaimana mestinya, sedangkan apabila
putaran mesin terlalu tinggi maka dapat mengakibatkan over voltage yang bisa merusak
peralatan listrik. Mesin diesel modern menggunakan pengontrolan elektronik canggih untuk
mencapai tujuan ini melalui modul kontrol elektronik (ECM) atau unit kontrol elektronik
(ECU) - yang merupakan "komputer" dalam mesin. ECM/ECU menerima sinyal kecepatan
mesin melalui sensor dan menggunakan algoritma dan mencari tabel kalibrasi yang disimpan
dalam ECM/ECU, dia mengontrol jumlah bahan bakar dan waktu melalui aktuator elektronik
atau hidraulik untuk mengatur kecepatan mesin.
Bentuk Ruang Bakar Mesin Diesel
Ruang bakar pada motor diesel lebih rumit dibanding ruang bakar motor bensin. Bentuk
ruang bakar pada motor diesel sangat menentukan kemampuan mesin, sebab ruang bakar
tersebut direncanakan dengan tujuan agar campuran udara dan bahan bakar menjadi homogen
dan mudah terbakar sekaligus.
Ruang bakar motor diesel digolongkan menjadi 2 tipe, yaitu:

a) Tipe ruang bakar langsung (direct combustion chamber)
b) Tipe ruang bakar tambahan (auxiliary combustion chamber)
Tipe ruang bakar tambahan terdapat dalm 3 macam, yaitu:

1). Ruang bakar kamar depan (precombustion chamber)
2). Ruang bakar pusar (swirl chamber)
3). Ruang bakar air cell (Air cell combustion chamber)

Keuntungan ruang bakar langsung adalah:
(1) Efisiensi panas lebih tingi, pemakaian bahan bakar lebih hemat karena bentuk ruang bakar
yang sederhana,
(2) Start dapat mudah dilakukan pada waktu mesin dingin tanpa menggunakan alat bantu start
busi pijar (glow plug), dan
(3) Cocok untuk mesinmesin besar karena konstruksi kepala silinder sederhana.
Kerugian ruang bakar langsung adalah:

(1) Memerlukan kualitas bahan bakar yang baik,
(2) Memerlukan tekanan injeksi yang lebih tinggi,
(3) Sering terjadi gangguan nozzle, umur nozzle lebih pendek karena menggunakan nozzle
lubang banyak (multiple hole nozzle), dan
(4) Dibandingkan dengan jenis ruang bakar tambahan, turbulensi lebih lemah, jadi sukar
untuk kecepatan tinggi.
a. Ruang bakar tambahan.
1. Ruang bakar muka.
Dalam ruang bakar ini bahan bakar solar disemprotkan ke dalam ruang bakar muka oleh
nozzle injeksi. Sebagian bahan bakr yang tidak terbakar di ruang bakar muka didorong
melalui saluran kecil antara ruang bakar muka dan ruang bakar utama. Percampuran yang
baik dan terbakar seluruhnya berada pada ruang bakar utama
Keuntungan ruang bakar muka adalah:

(1) Jenis bahan bakar yang digunakan lebih luas, karena turbulensinya sangat baik untuk
pengabutan,
(2) Perawatan pompa injeksi lebih mudah karena tekanan injeksi lebih rendah dan tidak
terlalu peka terhadap perubahan saat injeksi, dan
(3) Detonasi berkurang serta mesin bekerja lebih baik karena menggunakan nozzle lubang
banyak.
Kerugian ruang bakar depan adalah:

(1) Biaya pembuatan lebih mahal sebab perencanaan kepala silinder lebih rumit,
(2) Memerlukan motor starter yang besar dan kemampuan start lebih jelek sehingga harus
menggunakan alat pemanas, dan
(3) pemakaian bahan bakar boros.
2. Ruang bakar pusar.
Ruang bakar model pusar ini berbentuk bundar. Ketika torak memampatkan udara, sebagian
udara akan masuk ke dalam ruang bakar pusar dan membuat aliran turbulensi. Bahan bakar
diinjeksikan ke dalam udara turbulensi dan terbakar di dalam ruang bakar pusar, tetapi
sebagian bahan bakar yang belum terbakar masuk ke ruang bakar utama melalui saluran
tersebut. Selanjutnya capuran tersebut akan terbakar di tuang bakar utama.
Keuntungan ruang bakar pusar adalah:

(1) Dapat menghasilkan putaran tinggi, karena turbulensi yang sangat baik pada saat
kompresi,
(2) Gangguan pada nozzle berkurang karena menggunakan nozzle tipe pin, dan
(3) Putaran mesin lebih tinggi dan operasinya lebih lembut, menyebabkan jenis ini cocok
untuk mobil.
Kerugian ruang bakar pusar adalah:
(1) Konstruksi kepala silinder rumit,
(2) Efisiensi panas dan pemakaian bahan bakar lebih boros dibandingkan dengan tipe ruang
bakar langsung, (3) Penggunaan alat pemanas tidak begitu efektif, sebab ruang bakar sangat
luas, dan
(4) detonasi lebih besar pada kecepatan rendah.
3) Ruang bakar Air Cell
Pada ruang bakar air cell ini bahan bakar disemprotkan langsung ke dalam air cell dan
terbakar langsung di ruang bakar utama. Sebagian bahan bakar yang yang disemprotkan ke
air cell dan terbakar, mengakibatkan tekanan dalam air cell bertambah. Bila torak bergerak ke
TMB, udara dalam air cell keluar ke ruang bakar utama membantu menyempurnakan
pembakaran. Pada ruang bakar ini tidak memerlukan pemanas.
Keuntungan ruang bakar air cell adalah:

(1) Mesin bekerja lebih lembut karena pembakaran terjadi secara berangsur-angsur,
(2) tidak memerlukan pemanas,
(3) gangguan nozzle berkurang karena menggunakan nozzle tipe pin.
Kerugian ruang bakar air cell adalah:

(1) Saat injeksi bahan bakar sangat mempengaruhi kemampuan mesin,
(2) Suhu gas buang sangat tinggi karena pembakaran lanjut sangat panjang, dan
(3) Bahan bakar boros.
Keunggulan mesin diesel dibanding mesin bensin adalah sebagai berikut :

1. Mesin diesel memiliki efisensi terhadap panas yang besar bila dibandingkan dengan mesin
bensin. Tentunya Hal tersebut dapat lebih menghemat penggunaan bahan bakar (solar)
daripada bensin pada mesin bensin.
2. Umumnya, mesin diesel lebih tahan lama dan tidak membutuhkan electric igniter. Hal ini
berarti bahwa kemungkinan terjadinya kesulitan tentu lebih kecil dari pada mesin bensin.
3. Momen pada mesin diesel tidak berubah pada jenjang tingkat kecepatan yang luas. Itu
artinya mesin diesel lebih fleksibel dan lebih mudah dioperasikan bila dibandingkan dengan
mesin bensin dan karena hal inilah mesin diesel umum digunakan untuk kendaraan-
kendaraan besar.
Penambahan turbocharger atau supercharger ke mesin bertujuan meningkatkan jumlah udara

yang masuk dalam ruang bakar dengan demikian pada saat kompresi akan menghasilkan
tekanan yang tinggi dan pada saat penyalaan atau pembakaran akan menghasilkan tenaga
yang besar. Akan tetapi penambahan turbocharger atau supercharger pada mesin diesel tidak
berpengaruh besar terhadap pemakaian bahan bakar karena bahan bakar disemprotkan secara
langsung ke ruang bakar pada saat ruang bakar dalam keadaan kompresi tertinggi untuk
memicu penyalaan agar terjadi proses pembakaran. Sedangkan penambahan turbocharger
atau supercharger pada mesin bensin sangat memengaruhi pemakaian bahan bakar karena
udara dan bahan bakar dicampur dengan komposisi yang tepat sebelum masuk ruang bakar,
baik untuk mesin bensin dengan sistem karburator maupun sistem injeksi.
Adapun kelemahan mesin diesel dibanding mesin bensin adalah sebagai berikut :
1. Suara dan getaran pada mesin diesel jauh lebih besar dibanding suara dan getaran pada
mesin bensin. Hal tersebut disebabkan oleh tekanan pembakaran maksimum pada mesin
diesel hampir dua kali lebih besar daripada mesin bensin.
2. Karena tekanan pembakarannya lebih besar dari pada mesin bensin, maka mesin diesel
harus dibuat dengan menggunakan jenis bahan yang tahan terhadap tekanan tinggi, selain itu,
bahan yang digunakan juga harus memiliki struktur yang kuat. Hal ini berarti bahwa untuk
daya kuda yang sama, mesin diesel memiliki bobot yang jauh lebih berat dibanding bobot
mesin bensin, dan tentunya biaya pembuatannya pun juga pasti lebih mahal daripada biaya
pembuatan mesin bensin.
3. Harga mesin diesel lebih mahal dibanding harga mesin bensin, selain itu, mesin diesel juga
membutuhkan perawatan atau pemeliharaan yang lebih cermat daripada mesin bensin. Anda
tahu mengapa? Sebab Mesin diesel membutuhkan sistem injeksi bahan bakar yang lebih
presisi dibanding sistem injeksi pada mesin bensin.
4. Mesin diesel memerlukan alat pemutar berupa motor starter dan baterai yang berkapasitas
lebih besar untuk memutarnya. Hal tersebut disebabkan karena mesin diesel memiliki
perbandingan kompresi yang lebih tinggi dari pada mesin bensin.
SISTEM INJEKSI BAHAN BAKAR MESIN DIESEL
Pengertian Sistem Injeksi Bahan Bakar Mesin Diesel
Sistem injeksi bahan bakar pada mesin diesel merupakan sistem paling penting di antara
sistem-ssitem yang lain. Dengan sistem injeksi bahan bakar yang baik dan tepat akan
menghasilkan tenaga mesin yang optimal. Sebaliknya system injeksi bahan bakar yang
kurang baik dan kurang tepat dapat menyebabkan tenaga mesin diesel kurang optimal,
bahkan mungkin saja mesin diesel tidak dapat dijalankan sama sekali. Banyak orang yang
menyatakan bahwa sistem injeksi bahan bakar pada mesin diesel merupakan jantung hidup
matinya mesin.
Sistem injeksi bahan bakar mesin diesel mencakup rangkaian komponen-komponen yang
berhubungan dengan bahan bakar, yang berfungsi mengisap bahan bakar dari tangki bahan
bakar, memompakan bahan bakar, sampai bahan bakar tersebut diinjeksikan ke dalam ruang
bakar silinder mesin dalam rangfka memperoleh tenaga.
7. Fungsi Sistem Injeksi Bahan Bakar
Berdasarkan pengertian sistem injeksi bahan bakar pada mesin diesel di atas, maka fungsi
sistem injeksi bahan bakar mesin diesel yaitu:
a) Menyimpan bahan bakar
b) Menyaring bahan bakar
c) Memompa atau menginjeksi bahan bakar ke dalam ruang bakar silinder mesin
d) Mengabutkan bahan bakar ke dalam ruang bakar silinder mesin
e) Memajukan saat penginjeksian bahan bakar
f) Mengatur kecepatan mesin sesuai dengan bebannya melalui pengaturan penyaluran
bahan bakar
g) Mengembalikan kelebihan bahan bakar ke dalam tangki bahan bakar.
8. Syarat sistem injeksi bahan bakar mesin diesel
Sistem injeksi bahan bakar mesin diesel harus memenuhi syarat sebagai berikut:
a. Memberikan sejumlah tertentu bahan bakar. Sistem injeksi bahan bakar harus setiap saat
tertentu memberikan sejumlah tertentu bahan bakar ke tiap-tiap silinder mesin diesel.
b. Menepatkan saat penginjeksian bahan bakar Bahan bakar harus diinjeksikan ke dalam silinder
tepat pada saat kemungkinan mesin diesel mampu menghasilkan tenaga yang maksimum.
Bahan bakar yang diinjeksikan terlalu cepat atau terlalu lambat selama langkah usaha
menyebabkan terjadinya kerugian tenaga.
c. Mengendalikan kecepatan pengiriman bahan bakar. Kerja mesin diesel yang halus pada tiap-
tiap silinder tergantung pada lama waktu yang diperlukan untuk menginjeksikan bahan bakar.
Kecepatan mesin yang lebih tinggi harus dicapai dengan pemasukan bahan bakar yang lebih
cepat pula.
d. Mengabutkan bahan bakar. Bahan bakar harus sepenuhnya tercampur dengan udara untuk
pembakaran sempurna. Dalam hal ini bahan bakar harus dikabutkan menjadi partikel-
pertikeal yang halus. Dengan demikian penginjeksian bahan bakar ke dalam silinder mesin
diesel harus pada saat yang tepat dan jumlah yang tepat pula sesuai dengan jumlah yang
diperlukan.
9. Komponen-komponen Sistem Injeksi Bahan Bakar Mesin Diesel
Sistem injeksi bahan bakar mesin diesel dapat dibedakan menjadi 2 (dua) cara yaitu:
a. Sistem injeksi bahan bakar dengan pompa injeksi sebaris
b. Sistem injeksi bahan bakar dengan pompa injeksi distributor
Sistem injeksi bahan bakar dengan pompa injeksi sebaris (inline fuel injection pump)
Pada sistem injeksi bahan bakar dengan pompa injeksi sebaris seperti di atas, terdiri dari
empat elemen pompa yang melayani empat buah silinder. Dengan demikian tiap silinder
mesin diesel akan dilayani oleh satu elemen pompa secara individual.
Sistem injeksi bahan bakar dengan pompa injeksi distributor

Pada sistem injeksi bahan bakar dengan pompa injeksi distributor, pompa injeksinya hanya
memiliki satu buah elemen pompa. Dengan demikian satu elemen pompa akan melayani
empat buah silinder mesin diesel melalui saluran distribusi pada pompa.
Sebagai contoh sistem bahan bakar dengan pompa distributor menunjukkan sistem bahan
bakar dengan pompa injeksi distributor tipe DPA adalah dengan pompa injeksi distributor
tipe VE. Pompa injeksi distributor tipe DPA saat ini sudah jarang digunakan, sedangkan
pompa injeksi distributor tipe VE masih banyak digunakan Pompa injeksi sebaris pada
umumnya digunakan untuk mesin diesel bertenaga besar dengan ruang bakar langsung dan
penyemrotan langsung (direct injection), sedangkan pompa injeksi distributor banyak
digunakan untuk mesin diesel bertenaga menengah dan kecil dengan ruang bakar tambahan.
Berdasarkan gambar di atas maka secara umum komponen-komponen injeksi bahan bakar
mesin diesel adalah:
a. Tangki bahan bakar (fuel tank)
b. Saringan bahan bakar (fuel filter)
c. Pompa pemindah bahan bakar (fuel transfer pump)
d. Pompa injeksi bahan bakar (fuel injection pump)
e. Pipa-pipa injeksi bahan bakar (fuel injection lines)
f. Injektor (fuel injector)
g. Pipa-pipa pengembali bahan bakar (fuel return lines)
Di samping komponen-komponen utama di atas, komponen sistem injeksi tambahan yang

lain adalah:
h. Pengatur kecepatan (governor)
i. Pengatur untuk memajukan saat injeksi otomatis (advancer/automatic timer)
Komponen-komponen tersebut di atas terangkai menjadi satu kesatuan dan saling

berhubungan dan saling membantu dalam rangka penginjeksian bahan bakar ke dalam
silinder mesin dengan saat yang tepat dengan jumlah yang tepat pula.
a. Tangki bahan bakar (fuel tank)
Tangki bahan bakar berfungsi menyimpan atau menampung bahan bakar. Tangki bahan bakar
dibuat dengan berbagai ukuran dan tiap ukuran serta bentuk tangki tersebut dirancang untuk
maksud persyaratan tertentu.
Kapasitas tangki tangki harus cukup untuk suatu jarak tempuh tertentu atau cukup untuk
digunakan dalam jangka waktu tertentu. Bentuk dan ukuran tangki tergantung pada
ketersediaan tempat (space) serta kapasitas yang dikehendaki. Misalnya untuk ruang mesin
yang panjang atau pendek, berbentuk bulat atau persegi.
Tangki bahan bakar harus tertutup untuk mencegah masuknya kotoran, namun demikian
harus mempunyai lubang pernafasan (ventilation) dan untuk lubang pengisian bahan bakar
sebagai pengganti bahan bakar yang telah dipakai. Dengan demikian paling tidak harus ada
tiga buah lubang, yaitu untuk mengisi, mengalirkan keluar dan lubang untuk mengeringkan
(draining). Kadangkala terdapat lubang untuk saluran kebocoran bahan bakar (fuel
overflow/fuel leak-off).
b. Saringan bahan bakar (fuel filter)
Penyaringan bahan bakar mesin diesel sangat penting karena bahan bakar diesel cenderung
tidak bersih baik dari kotoran partikel atau dari air, sedangkan elemen pompa injeksi dan
injector dibuat presisi. Untuk memisahkan air dari bahan bakar digunakan juga water
sedimenter yang bekerja atas sifat gravitasi air sendiri yang lebih besar daripada bahan
bakarnya.
Bila air sampai masuk ke dalam elemen pompa maka dapat menyebabkan kerusakan pada
elemen pompa karena korosi dan pengabutan menjadi terganggu.
Untuk mengetahui bahwa air yang berada dalam sedimenter telah banyak maka diketahui dari
sistem lampu peringatan yang sirkit kelistrikannya.
Bila volume air dalam sedimenter telah cukup banyak (200 cc) maka pelampung akan
menghubungkan water switch (lead switch) dengan masa. Akibatnya arus listrik akan
mengalir dari baterai ke lampu filter terus ke masa, akibantnya lampu filter akan menyala
untuk member peringatan kepada pengendara bahwa air yang berada pada sedimenter perlu
segera dikeluarkan. Konstruksi sedimenter dan bagian-bagiannya
Pada sistem injeksi bahan bakar sering dijumpai lebih dari satu penyaringan bahan bakar,
yaitu:
a. Penyaring pada tangki (filter screen) atau pada pompa pemindah, yang berfungsi Manahan
partikel besar,
b. Penyaring primer (primary filter) berfungsi menyaring partikel-partikel kecil,
danc) Penyaring sekunder (secondary filter) berfungsi menyaring partikel yang lembut.
c. Pompa pemindah bahan bakar (fuel transfer pump)
Pompa pemindah bahan bakar ini berfungsi untuk mengisap bahan bakar dari tangki dan
menekan bakar melalui saringan bahan bakar ke ruang pompa injeksi. Pompa ini dinamakan
juga pompa pemberi (feed pump) atau pompa pencatu bahan bahan bakar (fuel supply pump)
atau priming pump.
Pompa pemindah bahan bakar untuk sistem injeksi bahan bakar dengan pompa injeksi sebaris
Pompa pemindah untuk pompa injeksi sebaris adalah model pompa kerja tunggal (sigle
acting) dipasang pada sisi pompa injeksi dan digerakkan oleh poros nok pompa injeksi.
Pompa pemindah ini dilengkapi dengan pompa tangan untuk membuang udara yang terdapat
pada aliran bahan bakar sebelum mesin dihidupkan.
Bahan bakar di dalam pompa injeksi selamanya harus cukup, untuk itu perlu pengiriman
bahan bakar ke pompa injeksi dengan tekanan tertentu. Bila tekanan rendah di bawah
spesifikasi, elemen pompa tidak mampu memberikan bahan bakar yang cukup pada
kecepatan tinggi. Oleh karena itu, tekanan pengisian harus di atas 1,82,2 kg/cm2 (2,563,11
psi).
Cara kerja pompa pemindah pada pompa injeksi sebaris
Pompa pemindah ini digerakkan oleh poros nok (1) sehingga piston (5) bergerak bolak-balik
untuk mengisap dan menekan bahan bakar bila tekanan masih rendah. Bahan bakar yang
diisap akan ditekan ke dalm pompa injeksi melalui saluran keluar (8) dan katup tekan (9)
membuka sedangkan katup masuk (6) menutup. Bila poros nok tidak menekan tappet
roller(2) maka katup tekan tetutup sedangkan katup isap terbuka terjadilah pengiapan. Jika
tekanan bahan bakar telah melebihi spesifikasi maka tegangan pegas (7) tidak mampu
mendorong piston. Akibatnya piston tidak bergerak dan pompa pemindah ini tidak bekerja
lagi. Setelah tekanan turun maka pompa pemindah ini akan bekerja lagi.
Pompa pemindah atau priming pump untuk pompa injeksi distributor

Priming pump untuk pompa injeksi distributor ini dilengkapi dengan penyaring bahan bakar
dan sedimenter. Cara kerja priming pump ini adalah sebagai berikut:
Tekan handle pompa diafragma ke bawah dan bahan bakar atau udara dalam ruang pompa
akan akan membuka outlet check valve dan mengalir ke saringan bahan bakar. Pada saat
yang sama inlet check valve akan menutup dan mencegah bahan bakar mengalir kembali.
Bila handle poma dibebaskan, tegangan pegas mengembalikan diafragma ke posisi semula
danmenimbulkan vakum di dalam ruang pompa. Hal tersebut menyebabkan inlet valve
terbuka disebabkan adanya kevakuman dan bahann bakar akan mengalir ke dalam ruang
pompa. Pada saat yang sama outlet valve akan menutup mencegah kembalinya aliran bahan
bakar. Bekerjanya turun dan naik dengan berulangulang dan menyebabkan bahan bakar
dikirim ke saringan bahan bakar
d. Pompa injeksi bahan bakar (fuel injection pump)
Pompa injeksi bahan bakar berfungsi untuk menekan bahan bakar dengan tekanan yang
cukup melalui kerja elemen pompa. Seperti telah diuraikan di atas bahwa pompa injeksi
bahan bakar berupa pompa injeksi sebaris (gambar 19) dan pompa injeksi distributor
1. Pompa injeksi sebaris
Pompa injeksi sebaris banyak digunakan untuk mesin diesel yang bertenaga besar, karena
pompa injeksi ini mempunyai kelebihan bahwa tiap elemen pompa melayani satu silinder
mesin.
Gambar di atas menunjukkan elemen pompa yang terdiri dari plunyer (plunger) dan silinder
(barrel) yang keduanya sangat presisi, sehingga celah antara plunyer dan silindernya sekitar
1/1000 mm. Ketelitian ini cukup baik untuk menahan tekanan tinggi saat injeksi, walaupun
pada putaran rendah. Sebuah alur diagonal yang disebut alur pengontrol (control groove),
adalah bagian dari plunyer yang dipotong pada bagian atas. Alur ini berhubungan dengan
bagian atas plunyer oleh sebuah lubang.
Bahan bakar yang dikirimkan oleh pompa pemindah masuk ke pompa injeksi dengan tekanan
rendah. Plunyer bergerak turun naik dengan putaran poros nok pompa injeksi. Gerakan bolak-
balik ini sesuai dengan cara kerja sebagai berikut :
a. Pada saat plunyer berada pada titik terbawah, bahan bakar mengalir melalui lubang masuk
(feed hole) pada silinder ke ruang penyalur (delivery chamber) di atas plunyer.
b. Pada saat poros nok pada pompa injeksi berputar dan menyentuh tappet roller maka plunyer
bergerak ke atas. Apabila permukaan atas plunyer bertemu dengan bibir atas lubang masuk
maka bahan bakar mulai tertekan dan mengalir keluar pompa melalui pipa tekanan tinggi ke
injector.
c. Plunyer tetap bergerak ke atas, tetapi pada saat bibir atas control groove bertemu dengan bibir
bawah lubang masuk, maka penyaluran bahan bakar terhenti.
d. Gerakan pluyer ke atas selanjutnya menyebabkan bahan bakar yang tertinggal dalam ruang
penyaluran masuk melalui lubang pada permukaan atas plunyer dan mengalir ke lubang
masuk menuju ruang isap, sehingga tidak ada lagi bahan bakar yang disalurkan.
Tinggi pengangkatan nok adalah 8 mm, sehingga gerakan plunyer naik turun juga sebesar 8
mm. Pada saat plunyer pada posisi terbawah, plunyer menutup lubang masuk kirakira 1,1 mm
dari besar diameter lubang masuk sebesar 3 mm. Dengan demikian plunyer baru akan
menekan setelah bergerak ke atas kira-kira 1,9 mm. Langkah ini disebut prestroke dan
pengaturannya dapat dilakukan dengan menyetel baut pada tappet roller. Prestroke ini
berkaitan dengan saat injeksi (injection timing) bahan bakar keluar pompa.
Jumlah pengiriman bahan bakar dari pompa diatur oleh governor sesuai dengan kebutuhan
mesin. Governor mengatur gerakan control rack yang berkaitan dengan control pinion yang
diikatkan pada control sleeve. Control sleeve ini berputar bebas terhadap silinder. Bagian
bawah plunyer (flens) berkaitan dengan bagian bawah control sleeve. Jumlah bahan bakar
yang dikirim tergantung pada posisi plunyer dan perubahan besarnya langkah efektif.
Langkah efektif adalah langkah plunyer dimulai dari tertutupnya lubang masuk oleh plunyer
sampai control groove bertemu dengan lubang masuk. Langkah efektif akan berubah sesuai
dengan posisi plunyer dan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan sesuai dengan besarnya
langkah efektif.
Penekanan bahan bakar dari elemen pompa ke injector diatur oleh katup penyalur (delivery
valve). Katup penyalur ini berfungsi ganda, yaitu selain mencegah bahan bakar dalam pipa
tekanan tinggi mengalir kembali ke plunyer juga berfungsi mengisap bahan bakar dari ruang
injector setelah penyemprotan Dengan demikian katup penyalur pada pompa injeksi ini
menjamin injektor akan menutup dengan cepat pada saat akhir injeksi, karena untuk
mencegah bahan bakar menetes yang dapat menyebabkan pembakaran awal (pre-ignition)
selama siklus pembakaran berikutnya.
a. Pada saat awal penginjeksian, maka katup penyalur pada posisi terangkat dari dudukan,
dengan adanya tekanan bahan bakar yang dipompa keluar dari pompa plunyer. Hal ini
memungkinkan bahan bakar dengan tekanan dialirkan ke nosel injeksi.
b. Bila tekanan penyaluran menurun dan pegas katup penyalur menekan katup penyalur ke
bawah, maka relief valve akan menutup hubungan antara ruang penyalur dengan pipa injeksi
dan selanjutnya katup akan masuk ke dalam sampai dudukan bersentuhan dengan body
mencegah menurunnya katup.
2. Pompa injeksi distributor (VE)
Pompa injeksi distributor tipe VE ini dirancang dengan plunyer tunggal untuk mengatur
banyaknya bahan bakar yang diinjeksikan dengan tepat dan membagi pemberian bahan bakar
ke setiap silinder mesin sesuai dengan urutan penginjeksiannya.
Kelebihan pompa injeksi distributor tipe VE adalah:

a. Kompak dan ringan, karena hanya 4,5 kg dan komponenkomponennya sedikit jumlahnya,
b. Mampu digunakan untuk mesin diesel putaran tinggi,
c. Seragam dalam jumlah penginjeksian bahan bakar,
d. Mudah dalam menghidupkan mesin,
e. Putaran idle yang stabil,
f. Pelumasan dengan bahan bakar sendiri,
g. Mudah dalam penyetelan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan,
h. Dilengkapi dngen solenoid penghenti bahan bakar,
i. Alat pengatur saat penginjeksian yang bekerja secara hidrolik, dan
j. Konstruksinya dirancang sedemikian rupa sehingga kalau terjadi mesin berputar balik,
pompa tidak akan memberikan bahan bakar ke silinder.
Pompa injeksi distributor terdiri dari komponen komponen:
a. Pompa pemberi (feed pump) tipe sudu rotary yang mengalirkan bahan bakar dari tangki ke
dalam rumah pompa injeksi,
b. Katup pengatur tekanan bahan bakar di dalam feed pump (pressure regulating valve)
c. Katup pelimpah (overflow) untuk menyalurkan kelebihan bahan bakar dari pompa ke tangki.
d. Plat nok (cam plate) yang digerakkan oleh poros pompa (drive shaft) yang menggerakkan
plunyer dalam bentuk berputar dan bolak-balik, karena plunyer bersatu dengan cam plate
e. Governor mekanik (mechanical governor) yang mengatur jumlah bahan bakar yang
diinjeksikan ke dalam ruang bakar
f. Pewaktu otomatis (automatic timer) yang mengatur saat injeksi (injection timing) yang
bekerja menurut tekanan bahan bakar.
g. Solenoid penutup bahan bakar (fuel cut-off solenoid) yang digunakan untuk menutup aliran
bahan bakar ke dalam elemen pompa.
h. Katup penyalur (delivery valve) berfungsi mencegah bahan bakar dari dalam pipa tekanan
tinggi masuk ke dalam ruang elemen pompa dan mengisap sisa bahan bakar dari injector pad
akhir injeksi.
b. Injektor Bahan bakar (fuel injector)
Injektor bahan bakar kadangkala disebut jugadengan pengabut atau ada yan
g menyebut dengan nosel(nozzle). Disebut injector karena tugas dari komponen iniadalah men
ginjeksi, dan disebut pengabut karena bahan bakar
keluar dari komponen ini dalam bentuk kabut, sedangkan disebut
nosel karena ujung komponen ini luas penampangnya makin mengecil.
Secara garis besar nosel injeksi
dapat diklasifikasikan ke dalam 2 tipe yaitu:
1. tipe lubang (hole type), dan
2. tipe pin (pin type)
Tipe lubang terdapat dalam 2 jenis yaitu:

a. lubang satu (single hole type) dan, dan
b. lubang banyak multiple hole type).
Tipe pin terdapat dalam 2 jenis yaitu:
a. tipe throttle (throttle type), dan
b. tipe pintle (pintle type).
Tipe nosel injeksi sangat menentukan bagi proses pembakaran

dan bentuk ruang bakar. Tipe lubang banyak pada umumnya
digunakan untuk mesin diesel dengan injeksi langsung (direct injection),
sedangkan tipe pin pada umumnya digunakan untuk mesin diesel
yang mempunyai ruang bakar muka (precombustion chamber)
dan ruang vbakar pusar (swirl chamber).
Kebanyakan nosel injeksi model pin adalah yang berjenisthrottle yang pada saat permulaan inj
eksi jumlah bahanbakar yang ditekan ke dalam ruang bakar muka hanya sedikit,
tetapi pada akhir injeksi jumlah bahan bakar semakin banyak.
Kerja nosel injeksi tipe pin Nosel injeksi ditempatkan pada

mesin diesel dengan pemegang nosel (nozzle holder) yang
dapat menentukan jumlah bahan bakar dan mengatur tekanan
injeksi. Pada gambar 38 ditunjukkan konstruksi nosel injeksi.
Jarum nosel ditahan oleh pena tekanan (pressure pin) dan pegastekan (pressure spring) yang d
apat diatur oleh sekruppenyetel (adjusting screw) sehingga membukanya nosel
injeksi dapat diatur.
SISTEM KOPLING MANUAL PADA MOBIL

Advertisement
Pada artikel kali ini saya akan membahas tentang kopling manual yang banyak digunakan
pada mobil. Kopling (clutch) terletak diantara mesin dan transmisi, dan berfungsi untuk
menghubungka an memutuskan putaran mesin ke transmisi yang selanjutnya putaran mesin
tersebut diteruskan hingga ke roda.
Syarat-syarat yang harus dimiliki oleh kopling adalah :

1. Harus dapat menghubungkan putaran mesin ke transmisi dengan lembut
2. Harus dapat memindahkan tenaga mesin ke transmisi tanpa slip
3. Harus dapat memutuskan hubungan dengan sempurna dan cepat
JENIS-JENIS KOPLING
A. Kopling Gesek
Disebut kopling gesek karena untuk melakukan pemindahan daya adalah dengan cara
memanfaatkan gaya gesek yang terjadi pada bidang gesek. Jika dilihat dari bentuk bidang
geseknya kopling dibedakan menjadi 2 yaitu :
1. Kopling piringan (Disc clutch)
Kopling piringan adalah unit kopling dengan bidang gesek berbentuk piringan atau disc.
2. Kopling konis (Cone clutch)
3. Kopling konis adalah unit kopling dengan bidang gesek berbentuk konis.
Jika kita lihat dari jumlah penggunaan piringan/plat dibedakan lagi menjadi 2 yaitu :
1. Kopling plat tunggal
Kopling plat tunggal adalah unit kopling dengan jumlah pirngan koplingnya hanya Satu.
2. Kopling plat ganda/banyak

Kopling plat banyak adalah unit kopling dengan jumlah piringa lebih dari satu.
Karena kerja dari kopling gesek ini bergesekan antar bidang/permukaan sehingga akan
menimbulkan panas, yang tentunya diperlukan media pendingan. Dilihat dari media kerja ini
kopling gesek dibedakan menjadi :
1. Kopling plat basah

Kopling plat basah dimana plat kopling bekerjanya terendam minyak atau cairan.
Aplikasinya kopling plat basah banyak digunakan pada jenis plat banyak.
2. Kopling plat kering

Kopling plat kering adalah u hkan tidak boleh sama sekali ada cairan/minyak.
Untuk mendapatkan penekanan yang kuat saat bergesekan dan meneruskan daya dan putaran
tidak terjadi slip maka dipasang pegas penekan. Dilihat dari pegas penekanya, kopling
dibedakan menjadi :
1. Kopling dengan pegas spiral.
Unit kopling ini pegas penekanya berbentuk spiral/coil
2. Kopling dengan pegas diaphragma.
Unit kopling ini pegas penekanya berbentuk diaphragma.
KONSTRUKSI
Kopling terdiri dari :

1. Clutch disc (plat kopling)
2. Pressure plate (plat penekan)
3. Diapragm spring (pegas diaphragma)
4. Release bearing (bantalan pelepas)
5. Clutch cover (tutup kopling)
6. Release fork (garpu penekan)
7. Release cylinder (silinder pelepas)
TUTUP KOPLING (CLUTCH COVER)
Clutch cover terikat pada flaywheel. Ini berarti bahwa saat mesin berpuar clutch cover juga
berputar.
Syarat utama yang harus dimiliki oleh clutch cover adalah balance dan mampu memindahkan
panas dengan baik.
Clutch Cover Tipe Coil Spring
Tipe ini terdiri dari :
1. Clutch disc
2. Pressure plate
3. Release fork
4. Release bearing
5. Release lever
6. Pressure spring
7. Clutch cover
Tipe ini mempnai keuntungan :

- Penekanan terhadap plat kopling lebih kuat.
Dan kerugian :
- Tenaga untuk menekan pedal kopling besar.
- Konstruksi rumit sehingga harganya mahal.
Cara Kerja :
a. Saat pedal ditekan

Release fork menekan release bearing, release bearing menekan release lever sehingga release
lever mengangkat pressure plate melalui pivot ring melawan tekanan pressure spring dan
menyebabkan plat kopling terbebas (tidak lagi tejepit diantara flywheel dan pressure plate)
dan putaran mesin tidak dapat diteruskan ke input shaft transmisi.
b. Saat pedal dilepas

Release fork tidak menekan release bearing, release bearing tidak menekan release lever sehingga
pressure spring menekan pressure plate dan pressure plate menekan clutch disc ke flywheel.
Terjadi perpndahan tenaga.
Mesin (flywheel) - clutch cover - pivot pin - elease lever - pressure plate - clutch disc - spline -
input shaft transmisi.
Clutch Cover Tipe Diapragm Spring
1. Diapragm spring
2. Clutch disc
3. Release fork
4. Release bearing
5. Pressure plate
6. Clutch cover
7. Pivot ring
8. Retracting spring
Tipe ini mempunyai keuntungan :

1. Tenaga penekanan pedal kopling lebih ringan
2. Penekanan terhadap plat kopling lebih merata
3. Tenaga pegas tidak akan berkurang karena gaya sentrifugal saat kecepatan tinggi.
Dan kerugian :
- Penekanan terhadap plat kopling lebih kecil.
Cara Kerja :
a. Saat pedal ditekan

Release fork menekan release bearig, release bearing menekan dipraghma spring sehingga
diapraghma spring mengangkat pressure plate melalui pivot ring dan menyebabkan plat
kopling terbebas (tidak lagi terjepit di antara flywheel dan pressure plate) dan putaran mesin
tidak dapat diteruskan ke input shaft transmisi.
b. Saat pedal dilepas

Release fork tidak menekan release bearing, release bearing tidak menekan diapraghma spring
sehingga diapraghma spring menekan pressure plate dan pressure plate menekan clutch disc
ke flywheel. Terjadi perpindaan tenaga.
Mesin (flywheel) - clutch cover - pivot ring - dipraghm spring - pressure plate - clutch disc -
spline - input shaft transmisi.
PLAT KOPLING (DISC CLUTCH)

Plat kopling berungsi untuk memindahkan tenaga dari mesin ke transmisi dengan lembut tana
terjadi slip. Plat kopling terdiri dari facing yang berfungsi sebagai bidang gesek yang dikeling
pada cushion plate yang berfungsi untuk memperlembut saat kopling berhubungan, dan
cushion plate dikeling pada disc plate.
Pada plat kopling juga terdapat torsion damper yang berfungsi untuk meredam kejutan saat
kopling berhubungan.
MEKANISME PENGGERAK
a. Kopling Mekanis (Mechanical Clutch)
Mechanical clutch terdiri dari :

1. Clutch pedal
2. Clutch release lever
3. Clutch release cable
4. Release fork
5. Clutch cover
b. Kopling Hidraulis (Hydraulic Clutch)
Pada tipe ini, gerakan pedal kopling dirubah menjadi tekanan hidrois oleh master cylinder
yang kemudian diteruskan ke release fork melalui release cylinder.
1. Clutch pedal
2. Master cylinder
3. Flexible hose
4. Release cylinder
5. Release fork
6. Clutch cover
c. Master Silinder kopling
Master silinder kopling berfungsi untuk menghasilkan tekanan hidraulis.

Dan terdiri dari :
1. Reservoir tank
2. Piston
3. Push rod
4. Inlet valve
5. Conical spring
6. Connecting rod
7. Compression spring
8. Spring retainer
Cara Kerja :
1. Saat Pedal Kopling Di Tekan

Connecting rod bergerak ke kiri karena tenaga dari conical spring, dan mengakibatkan
reservoir tertutup oleh inlet valve. Chamber A terpisah dari chamber B, tekanan hidraulis
pada chamber A naik, kemudian tekanan diteruskan ke pipa dan release cylinder.
2. Saat Pedal Kopling Di Lepas

Piston akan kembali ke kanan oleh tekanan compression spring, connecting rod tertarik ke
kanan oleh spring retainer melawan tekanan conical spring, sehingga inlet valve terbuka dan
chamber A berhubungan dengan chamber B.
d. Silinder Pembebas Kopling

Silinder pembebas kopling berfungsi untuk mendorong release fork (meneruskan tekanan
hidraulis dari master cylinder).
1. Push rod
2. Cylinder cup
3. Cylinder body
4. Conical spring
5. Piston
KOPLING OTOMATIS
Kopling otomatis (torque converter) adalah kopling yang dapat menghubngkan dan
memutuskan putaran mesin ke transmisi dengan sendirinya (otomatis).
Kopling otomatis digunakan pada kendaraan yang menggunakan transmisi otomatis. Kopling
otomatis diisi dengan ATF (Automatic Transmision Fluid) dan momen mesin dipindahkan
dengan adanya aliran fluida.
SISTEM SUSPENSI PADA MOBIL
Pada atikel kali ini saya akan membahas tentang sistem suspensi pada kendaraan khususnya mobil.
Semoga artkel ini bermanfaat untuk para pembaca semua khususnya bagi mereka yang suka dengan
otomoif baik itu pelajar, mahasiswa ataupun masyarakat umum.
kenyamanan dalam berkendara, baik menggunakan motor atau mobil merupakan aktor ang
diutamaan oeh pengendara maupun penmpang.Namun demikian, kendaraan bermotor akan selalu
mengalami gearan atau gocangan yang disebabkan oleh mesin itu sendiri atau karena kondisi
pemukaan jalan yang dilaluinya. Getaran atau goncangan itu kadang-kadang dirasakan ole
penmpang sehingga mengganggu kenyamanan.Untuk mengurangi getaran dan goncangan tersebut,
setiap kendaraan perlu dilengkapi dengan susupensi.
Sistem suspensi adalah mekanisme yag ditempatkan diantara bodi atau rangka dan roda-roda.
Fungsi dari sistem suspensi untk menahan :
1. Goncangan-goncangan
2. Getaran-getaran, dan
3. Kejutan-kejutan yang ditimbulkan oleh permaan yang tia rata
Pada sebah sepeda, rangka dipasangkan langsung pada roda-roda. Jika sepeda dikendarai melalui
jalan yang tidak rata, benturan jalan akan diteruskan langsung ke rangka, dirasakan oleh
sipengendara getaran-getran yang tidak menyenangkan.
Hal yang sama juga akan terjadi pada mobil. Apabila mibil tidak dilengkapi dengan sistem suspensi
antara roda-roda dan bodi, maka tidak aka menimbulkan kenyamanan dalam mengendarai mobil.
Selain itu juga akan merusak muatan, dan sudah tentu mobil menjadi tidak praktis.
Selain berfungsi untuk menahan getaran atau goncangan, sistem suspensi juga mempunyai fungsi
lainya, yaitu :
1. Selama kendaraan berjalan bersama-sama dengan ban, menyerap berbagai macam :
a. Getaran,
b. Osilasi, dan
c. Kejuatan yang diterima kendaraan
Dapat pula untuk melindngi penumpang serta barang muatan dan menambah stabilitas
kendaraan.
2. Meneruskan gaya getran dan gaya pengereman yang diakibatkan adanya pergesekan antara
permukaan jalan dan roda-roda ke chasis dan bodi.
3. Menopang bodi pada poros-poros (axle) da menjaga hubungan geometris yang berhuungan
denan bodi dan roda-roda.
OSILASI DAN KENYAMAN KENDARAAN
1. Sprung Weight dan Unsprung Weight.

Berat bodi dan lain-lainya yang ditoang oleh pegas-pegas disebt sprung wegiht. Adapun roda-toda
dan poros serta komponen lainya yang tidak ditopang ole pegas disebut unsprng weight.
Pada umumnya dapat dikatakan bahwa makin besar sprung weightnya dari suatu kendaraan akan
menjadikanya maikin baik karena tendesi bodyuntuk terguncang akan menjadi kurang.Sebalknya ,
unsprung weight yang terlalu besar cenderung menyebabkan bodi muda terguncang.
Osilasi dan bergoyangnya bagian pegas dari kendaraan terutama bodi berpengaruh besar pada
kenyamanan kendaraan.
2. Osilasi Sprung Weight
Sprung weight adalah bera bodi mobil yang dijamin olh pegas suspensi. Osilasi dan goyangan ini
dibedakan menjadi empat, yaitu :
a. Pitching
b. Rolling (bergulir)
c. Bounching (melambung), dan
d. Yawing (zigzag).
A. PITCHING
Pitching adalah osilasi turun naiknya bagian depan dan belakang berhubungan dengan titik berat
depan dan belakang kendaraan. Hal ini terjadi khususnya jika kendaaan melalui jalan yang kasar dan
banyak lubang. Pitching juga lebih mudah terjadi pada kendaraan yang pegasnya lemah
dibandingkan yang pegasnya lebih kuat.
B. ROLLING (BERGULIR)
Ketika kendaraan membelok atau melalui jalan yan begelombang, salah satu pegas pada salah satu
sisi kendaraan mengembang dan pada sisi lainya mengerut. Hal ini mengkibatkan bodi beputar
(rolling) dalam ara yang lurus (dari sisi ke sisi)
C. BOUNCHING (MELAMBUNG)
Bounchig adalah gerakan aik turunya bodi kendaraan secara keseluruan. Jika kendaraan berjaan
pada kecepatan tinggi melalui jalan yang bergelombang, maka seoah-olah terjadi gerakan naik turun.
Juga mudah terjadi jika keadaan pegas-pegas lemah.
D. YAWING (ZIGZAG)
Yawing adalah gerakan bodi kendaraan arah memanjang, ke kanan dan ke kiri terhadap titik tengah
(centerline). Pada permukaan jalan dimana terjadinya pitching seperti juga pada yawing.
3. Osilasi Unsprung Weiht

Unsprung weight adalah berat poros-oros dan bagian-bagian lainya yang tedapat antara ban dan
pegas-pegas susupensi. Osilasi ini dibedakan menjadi tiga, yaitu :
a. Hopping,
b. Tramping, dan
c. Wind Up.
A. HOPPING
Hopping adalah gerakan melambung (bounching) roda-roda ke atas dan ke bawah yang biasanya
terjadi pada jalan-jalan berobmak dengan kecepatan sedang dan tinggi.
B. TRAMPING
Tramping adalah gerakan osilasi turun naik dengan arah yang berlawanan pada roda-roda kiri dan
kanan. Akibatnya roda-roda kiri dan kanan melompat terhadap permuakaan jalan. Keadaan ini muda
terjadi pada kendaraan yang menggunakan suspensi poros rigid (rigid axle suspension).
C. WIND UP
Wind Up adalah gejala terjadinya pegas daun melintir di sekeliling poros yang disebabkan oleh
momen pengerak (driving torque) kendaraan.
KOMPONEN-KOMPONEN UTAMA SISTEM SUSPENSI
Sistem suspensi memiliki komponen-komponen utama sebagai berikut :

1. Pegas, Menetralisir kejutan-kejutan dan getaran-getaran daripermukaan jalan yang tdak rata.
2. Shock absorber, berungsi untuk menyempurnakan pengendaraan dengan membatasi kebebasab
osilasi pegas-pegas.
3. Stabilizer bar, yang mencegah bergoyangnya kendaraan ke arah sisi.
Sistem linkage, yang menahan komponen tersebut di atas pada tempatnya dan mengontrol gerakan
roda-roda ke arah sisi atau ke arah depan.
Gambar suspensi depan Gambar suspensi belakang
A. PEGAS
Pegas tebuat dari baja dan berfungsi untuk menyerap kejutan dari permukaan jalan dan getaran
roda-rda agar tidak ke bodi.
Pegas terdiri dari :
1. Pegas Koil
2. Pegas Daun
3. Pegas Batang Torsi
Gambar pegas koil
Gambar pegas daun
Gambar pegas batang torsi
B. SHOCK ABSORBER
Shock absorber berfungsi untuk meredam osilasi (gerakan naik turun) pegas saat menerima kejtan
dai permukaan jalan.
Gambar shock absorber
1. Cara kerja shock absorber

Di dalam shok absorber telescopic terdapat cairan khusus yang disebut minyak shock absorber.
a. Saat kompresi
Katup terbuka,minyak dapat mengalir dengan mudah sehingga tidak terjadi peredaman.
b. Saat ekspansi
Katup tertutp, inyak menglir melalui orifice (lubang kecil) sehingga tdrjadi peredaman.
Gambar cara kerja shock absorber
2. Tipe Shock Absorber

Shock absorbe dikelompokkan berdasarkan cara kerjanya, konstruksinya, dan medium kerjanya.
a. Penggolongan menuut cara kerjanya
- Shock absorber kerja tunggal (single action)
Efek meredam hanya erjadi saat ekspansi. Sebaliknya saat kompesi tidak terjadi peredaman.
- Shock absorber kerja ganda (doule action).

Saat ekspansi dan kompresi selalu erjadi peredaman
b. Penggolongan menurut konstrksinya
- Shock absorber tipe mono tube.
Dalam shock absorber trdapat satu silinder tanpa reservoir.
- Shock absorber tipe twin tube

Dalam shock absorber terdapat pressure dan outer chamber yang membatasi workng
chaber
dan reservoir chamber.
c. Penggolongan menurut medium kerja

- Shock absorber tipe hidrolis
Di dalamnya terdaat minyak shock absorber sebagai media kerjanya.
- Shock absorber tipe gas
Ini adalah shock absorber hidrolis yang diisi dengan gas. Biasanya gas yang dignakan
adalah gas nitrogen, yang dijaga ada tekanan rendah 10 - 15 kg/cm2 atau tekanan tinggi
20 - 30 kg/cm2.
C. BALL JOINT
Fungsi dari ball joint untuk menerima beban vertikal dan lateral, juga sebagai sumbu putaran roda
saat kendaraan membelok. Pda bagian dalam ball joint terdapat gemuk untuk melumasi bagian yang
bergeseka dan setiap interval tertentu harus diganti dengan tipe molibdenum disulfide lithium base.
Pada tipe bal joint yang menggunakan dudukan dari resin, tidak dperluknpenggantian gemuk.
D. STABILIZER BAR
Stabilizer bar berfungsi untuk mengurangi kemiringan kendaraan akibat gaya sentrifugal saat
kendaraan membelok.Untuk suspensi depan, stablizer bar biasanya dipasang pada kedua lower arm
melalui bantalan karet dan linkage. pada bagian tenan ke frame ada dua tempat melalui bushing.
Batang stabilizer cenderung menahan terhadap puntiran. Tahanan ini berfungsi mengurangi body roll
dan memelihara bodi dalam kemiringan yang aman.
E. STRUT BAR
Strut bar berfungsi untuk menahan lower arm agar tidak bergerak aju mundur, saat menerima kejutan
dari jalan atau dorongan akibat terjadinya pengereman.
F. LATERAL CONTROL
Lateral control rod dipasang diantara axle dan bodi kendaraan. Tujuanya untuk menahan axle pada
posisinya terhadap beban dari samping.
G. BUMPER
Bumper berfungsi sebagai pelindung komponen-komponen suspensi saat pegas mengerut atau
mengembang di luar batas maksimum.
Bottoming adalah kejutan karena rebound menumbuk rangka. Penyebabnya adalah rolling atau
pitching ketika melalui jalan yang berlbang atau tonjolan besar.
Demikianlah artikel tentang suspensi ini yang saya dapat uraikan, semoga dapat bermanfaat untuk
para pembaca khususnya yang ingin mempelaari tentang otomotif lebih jauh.
Untuk lebih jelasnya lagi tentang sistem suspensi diartikel lain akan saya bahas tentang jenis-jenis
sistem suspensi.
SISTEM EFI PADA MOBIL
Pada artikel kali ini saya akan membahas tentang system bahan bakar injeksi pada mobil
yang sering dikenal dengan istilah EFI.
Seperti kita sudah ketahui bahwa kendaraan baik mobil atau pun sepeda motor pabrikan
sekarang ini sudah semenjak beberapa tahun terakhir memproduksi kendaraan terbarunya
menggunakan system injeksi sebagai pemasukan bahan bakarnya. Tentunya berbagai macam
cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang beracun yang dihasilkan
oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM bebas timbal, penggunaan
katalis pada saluran gas buang, dll. Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh
mesin 4 langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem
karburasi digital, system injeksi ini perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah
lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual).
Memang banyak keuntungan dengan system injeksi ini diantaranya :

1. Pembakaran lebih sempurna
2. Mengurangi sekecil mungkin gas-gas beracun dari hasil pembakaran
3. Hemat pemakaian bahan bakar

4. Tenaga mesin yang dihasilkan lebih bertenaga
Sebelum saya bahas tentang EFI mari kita lihat secara sepintas system pemasukkan dengan
system karburasi yang menggunakan karburator.
Karburator
Fungsi Karburator diantaranya adalah untuk mencampur campuran bahan bakar dengan
udara sebelum campuran tersebut masuk kedalam ruang bakar/silinder.
Prinsip Kerja
Pada saat langkah hisap, torak bergerak dari Titik Mati Atas (TMA) ke Titik Mati Bawah
(TMB) dan throttle valve terbuka, udara di intake manifold terhisap ke dalam silinder maka di
venturi terjadi tekanan yang rendah bila dibandingkan dengan ruang pelampung. Akibat
perbedaan tekanan ini, bensin pada ruang pelampung akan mengalir ke venturi, kemudian
bensin tersebut akan tercampur dengan udara dari air horn dan masuk ke silinder.
Sifat-sifat Karburator :
1. Perbandingan bahan bakar dan udara yang variabel

2. Sensitif terhadap air filter yang kotor, tinggi rendahnya bahan bakar di ruang pelampung,
penyumbatan jet udara pada spuyer
Karburator pada dasarnya kekuranganya adalah :
1. Tidak menjamin campuran udara dan bensin yang tepat dan tetap.
2. Tidak memiliki alat-alat penambahan / pengurangan bahan bakar, untuk keperluan mesin
pada berbagai kecepatan.
3. Tidak ada alat untuk start dalam keadaan dingin.
4. Tidak ada alat untuk menambah bensin pada waktu dibutuhkan tenaga
5. Gas hasil dari pembakaran mengandung gas beracun
KONTRUKSI MESIN EFI
Secara umum, konstruksi sistem EFI dapat dibagi menjadi tiga bagian/sistem utama, yaitu;
1. sistem bahan bakar (fuel system),
2. sistem kontrol elektronik (electronic control system), dan
3. system induksi/pemasukan udara (air induction system)
Ketiga sistem utama ini akan dibahas satu persatu di bawah ini. Jumlah komponen-komponen
yang terdapat pada sistem EFI bisa berbeda pada setiap jenis mesin. Semakin lengkap
komponen sistem EFI yang digunakan, tentu kerja sistem EFI akan lebih baik sehingga bisa
menghasilkan unjuk kerja mesin yang lebih optimal pula. Dengan semakin lengkapnya
komponen-komponen sistem EFI (misalnya sensor-sensor), maka pengaturan koreksi yang
diperlukan untuk mengatur perbandingan bahan bakar dan udara yang sesuai dengan kondisi
kerja mesin akan semakin sempurna.
Macam macam sistem dalam EFI :
Mesin Mobil EFI Tipe D

Pada sistem injeksi tipe D, pengukuran tentang udara yang dihisap mesin
menggunakanVacuum sensor yang mendeteksi kevacuuman di dalam Intake Manipold, alat
sensor ini di kenal dengan MAP sensor atau Manipol Absolute Pressure. Besarnya tingkat
kevacuuman yang terdapat pada intake manipold di informasikan ke ECU untuk menentukan
banyak sedikitnya BBM yang di injeksikan melalui Injektor. Contoh mobil Toyota yang
menggunakan mesin EFI tipe D adalah Avanza, Terios, Rush
Mesin Mobil EFI tipe L

Sedangkan pada sistem EFI tipe L, banyak dan sedikitnya udara yang masuk di ukur
menggunakan air flow meter,informasi banyak sedikitnya udara yang melewati Air flow
meter ini diteruskan ke ECU untuk memberikan banyaknya suplai BBM yang akan
diinjeksikan melalui injektor. Contoh mobil yang memakai sistem EFI tipe L adalah Toyota
Soluna, Toyota Vios, Toyota Yaris, Toyota Kijang Innova, dan Toyota Corolla
Perbedaan utama EFI tipe D dan EFI tipe L adalah Mobil EFI tipe D menggunakan MAP
sensor yang terhubung dengan selang ke Intake Manipold setelah Throttle bodydan Mobil
EFI Tipe L menggunakan Air Flow Meter atau MAF (Mass Air Flow) yang di tempatkan
sebelum throttle body
Konstruksi Mesin EFI
A. Sistem Bahan Bakar

Komponen-komponen yang digunakan untuk menyalurkan bahan bakar ke mesin terdiri dari
tangki bahan bakar (fuel pump), pompa bahan bakar (fuel pump), saringan bahan bakar (fuel
filter), pipa/slang penyalur (pembagi), pengatur tekanan bahan bakar (fuel pressure
regulator), dan injektor/penyemprot bahan bakar. Sistem bahan bakar ini berfungsi untuk
menyimpan, membersihkan, menyalurkan dan menyemprotkan/menginjeksikan bahan bakar.
Adapun fungsi masing-masing komponen pada sistem bahan bakar tersebut adalah sebagai
berikut:
1. Fuel suction filter; menyaring kotoran agar tidak terisap pompa bahan bakar.
2. Fuel pump module; memompa dan mengalirkan bahan bakar dari tangki bahan bakar ke
injektor. Penyaluran bahan bakarnya harus lebih banyak dibandingkan dengan kebutuhan
mesin supaya tekanan dalam sistem bahan bakar bisa dipertahankan setiap waktu walaupun
kondisi mesin berubah-ubah.
3. Fuel pressure regulator; mengatur tekanan bahan bakar di dalam sistem aliran bahan
bakar agar tetap/konstan. Contohnya pada Honda Supra X 125 PGM-FI tekanan
dipertahankan pada 294 kPa (3,0 kgf/cm2, 43 psi). Bila bahan bakar yang dipompa menuju
injektor terlalu besar (tekanan bahan bakar melebihi 294 kPa (3,0 kgf/cm2, 43 psi)) pressure
regulator mengembalikan bahan bakar ke dalam tangki.
4. Fuel feed hose; slang untuk mengalirkan bahan bakar dari tangki menuju injektor. Slang
dirancang harus tahan tekanan bahan bakar akibat dipompa dengan tekanan minimal sebesar
tekanan yang dhasilkan oleh pompa.
5. Fuel Injector; menyemprotkan bahan bakar ke saluran masuk (intake manifold) sebelum,
biasanya sebelum katup masuk, namun ada juga yang ke throttle body. Volume
penyemprotan disesuaikan oleh waktu pembukaan nozel/injektor. Lama dan banyaknya
penyemprotan diatur oleh ECM (Electronic/Engine Control Module) atau ECU (Electronic
Control Unit).
Terjadinya penyemprotan pada injektor adalah pada saat ECU memberikan tegangan listrik
ke solenoid coil injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coilakan
menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat needle valve(katup
jarum) dari dudukannya, sehingga saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan
memancar keluar dari injektor.
B. Sistem Kontrol Elektronik

Komponen sistem kontrol elektronik terdiri dari beberapa sensor (pengindera), seperti MAP
(Manifold Absolute Pressure) sensor, TP (Throttle Position) sensor, IAT (Intake Air
Temperature) sensor, bank angle sensor, EOT (Engine Oil Temperature) sensor, dan sensor-
sensor lainnya. Pada sistem ini juga terdapat ECU (Electronic Control Unit) atau ECM dan
komponenkomponen tambahan seperti alternator (magnet) danregulator/rectifier yang
mensuplai dan mengatur tegangan listrik ke ECU, baterai dan komponen lain. Pada sistem ini
juga terdapat DLC (Data Link Connector) yaitu semacam soket dihubungkan dengan engine
analyzer untuk mecari sumber kerusakan komponen
Secara garis besar fungsi dari masing-masing komponen sistem kontrol elektronik antara lain
sebagai berikut;
1. ECU/ECM; menerima dan menghitung seluruh informasi/data yang diterima dari masing-
masing sinyal sensor yang ada dalam mesin. Informasi yang diperoleh dari sensor antara lain
berupa informasi tentang suhu udara, suhu oli mesin, suhu air pendingin, tekanan atau jumlah
udara masuk, posisi katup throttle/katup gas, putaran mesin, posisi poros engkol, dan
informasi yang lainnya. Pada umumnya sensor bekerja pada tegangan antara 0 volt sampai 5
volt. Selanjutnya ECU/ECM menggunakan informasi-informasi yang telah diolah tadi untuk
menghitung dan menentukan saat (timing) dan lamanya injektor bekerja/menyemprotkan
bahan bakar dengan mengirimkan tegangan listrik ke solenoid injektor. Pada beberapa mesin
yang sudah lebih sempurna, disamping mengontrol injektor, ECU/ECM juga bisa mengontrol
sistem pengapian.
2. MAP (Manifold absolute pressure) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi
(deteksi) tekanan udara yang masuk ke intake manifold. Selain tipe MAP sensor,
pendeteksian udara yang masuk ke intake manifold bisa dalam bentuk jumlah maupun berat
udara. Jika jumlah udara yang dideteksi, sensornya dinamakan air flow meter, sedangkan jika
berat udara yang dideteksi, sensornya dinamakan air mass sensor.
3. IAT (Engine air temperature) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi
(deteksi) tentang suhu udara yang masuk ke intake manifold. Tegangan referensi/suplai 5
Volt dari ECU selanjutnya akan berubah menjadi tegangan sinyal yang nilainya dipengaruhi
oleh suhu udara masuk.
4. TP (Throttle Position) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang
posisi katup throttle/katup gas. Generasi yang lebih baru dari sensor ini tidak hanya terdiri
dari kontak-kontak yang mendeteksi posisi idel/langsam dan posisi beban penuh, akan tetapi
sudah merupakan potensiometer (variable resistor) dan dapat memberikan sinyal ke ECU
pada setiap keadaan beban mesin. Konstruksi generasi terakhir dari sensor posisi katup gas
sudah full elektronis, karena yang menggerakkan katup gas adalah elektromesin yang
dikendalikan oleh ECU tanpa kabel gas yang terhubung dengan pedal gas. Generasi terbaru
ini memungkinkan pengontrolan emisi/gas buang lebih bersih karena pedal gas yang
digerakkan hanyalah memberikan sinyal tegangan ke ECU dan pembukaan serta penutupan
katup gas juga dilakukan oleh ECU secara elektronis.
5. Engine oil temperature sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi)
tentang suhu oli mesin. 6) Bank angle sensor; merupakan sensor sudut kemiringan. Pada
sepeda motor yang menggunakan sistem EFI biasanya dilengkapi dengan bank angle sensor
yang bertujuan untuk pengaman saat kendaraan terjatuh dengan sudut kemiringan 55 derajat.
Sinyal atau informasi yang dikirim bank angle sensor ke ECU saat sepeda motor terjatuh
dengan sudut kemiringan yang telah ditentukan akan membuat ECU memberikan perintah
untuk mematikan (meng-OFF-kan) injektor, koil pengapian, dan pompa bahan bakar. Dengan
demikian peluang terbakarnya sepeda motor jika ada bahan bakar yang tercecer atau tumpah
akan kecil karena sistem pengapian dan sistem bahan bakar langsung dihentikan walaupun
kunci kontak masih dalam posisi ON . Bank angle sensorakan mendeteksi setiap sudut
kemiringan sepeda motor. Jika sudut kemiringan masih di bawah limit yang ditentukan, maka
informasi yang dikirim ke ECU tidak sampai membuat ECU meng-OFF-kan ketiga
komponen di atas. Bagaimana dengan sudut kemiringan sepeda motor yang sedang
menikung/berbelok? Jika sepeda motor sedang dijalankan pada posisi menikung (walau
kemiringannya melebihi 550), ECU tidak meng-OFFkan ketiga komponen tersebut. Pada
saat menikung terdapat gaya centripugal yang membuat sudut kemiringan pendulum dalam
bank angle sensor tidak sama dengan kemiringan sepeda motor.
Dengan demikian, walaupun sudut kemiringan sepeda motor sudah mencapai 550, tapi dalam
kenyataannya sinyal yang dikirim ke ECU masih mengindikasikan bahwa sudut
kemiringannya masih di bawah 550 sehingga ECU tidak meng-OFF-kan ketiga komponen
tersebut. Selain sensor-sensor di atas masih terdapat sensor lainnya digunakan pada sistem
EFI, seperti sensor posisi camshaft/poros nok, (camshaft position sensor) untuk mendeteksi
posisi poros nok agar saat pengapiannya bisa diketahui, sensor posisi poros engkol
(crankshaft position sensor) untuk mendeteksi putaran poros engkol, sensor air pendingin
(water temperature sensor) untuk mendeteksi air pendingin di mesin dan sensor lainnya.
Namun demikian, pada sistem EFI sepeda motor yang masih sederhana, tidak semua sensor
dipasang.
C. Sistem Induksi Udara

Komponen yang termasuk ke dalam sistem ini antara lain;
1. air cleaner/air box (saringan udara),
2. intake manifold
3. throttle body (tempat katup gas).

Sistem ini berfungsi untuk menyalurkan sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran
MATERI SISTEM EFI MOBIL 2

Advertisement
Dengan pesatnya perkembangan teknologi disegala bidang, memudahkan kita dalam menjalani kehidupan.
Begitu juga dengan perkembangan alat transfortasi yang dapat memudahkan pengangkutan baik untuk
angkutan penumpang ataupun barang.
Berbicara tentang teknologi dibidang otomotif, maka begitu cepat perkembangannya, teknologi
otomotif yang dikolaborasikan dengan teknik elektronika menghasilkan performa mobil menjadi lebih
canggih baik pada mesin maupun pada komponen lainya. Sebenarnya teknologi otomotif sudah sejak lama
dikenal dengan istilah System EFI (Electronic Fuel Injection). Dimana hampir semua produk otomotif
sekarang ini sudah menerapkan system EFI.
Pada postingan yang lalu (SISTEM EFI PADA MOBIL) Saya sudah bahas tentang System EFI, untuk lebih
jelasnya pada artikel kali ini saya akan membahas kembali system EFI lebih detail dan skema prinsip
kerjanya secara garis besar.
A. PRINSIP KERJA EFI
Sistem Electronic Fuel Injection (EFI) adalah suatu sistem pengontrolan penginjeksian bahan bakar pada
mesin bensin. Namun perlu diingat juga bahwa tidak hanya kendaraan dengan bahan bakar bensin yang
menggunakan sistem control injeksi. Sistem EFI dirancang untuk mengukur jumlah udara yang diisap dan
untuk mengontrol penginjeksian bahan bakar yang sesuai yang masuk ke dalam silinder.
GAMBAR : 1
B. MACAM-MACAM SISTEM EFI

Sistem EFI dirancang untuk mengukur jumlah udara yang diisap dan mengontrol penginjeksian bahan bakar
yang sesuai. Besar udara yang diisap diukur langsung berdasarkan tekanan di intake manipold atau jumlah
udara di airflow meter. Ada dua jenis tipe system EFI yang dipakai, yaitu :
1. Tipe D-EFI
Mengukur udara yang masuk berdasarkan tekanan dalam intake maniFold. Pada sistem injeksi tipe D,
pengukuran tentang udara yang dihisap mesin menggunakanVacuum sensor yang mendeteksi
kevacuuman di dalam Intake Manipold, alat sensor ini di kenal dengan MAP sensor atau Manipol
Absolute Pressure. Besarnya tingkat kevacuuman yang terdapat pada intake manipold di informasikan
ke ECU untuk menentukan banyak sedikitnya BBM yang di injeksikan melalui Injektor.
GAMBAR : 2
2. Tipe L - EFI
Sedangkan pada sistem EFI tipe L, banyak dan sedikitnya udara yang masuk di
ukur menggunakan air flow meter,informasi banyak sedikitnya udara yang
melewati Air flow meter ini diteruskan ke ECU untuk memberikan banyaknya
suplai BBM yang akan diinjeksikan melalui injector.
Dalam sistem L-EFI, airflow meter langsung mengukur jumlah udara yang mengalir melalui intake
manipold sehingga data yang dihasilkan lebih akurat. Dewasa ini, pada kendaraan EFI tipe L-EFI lebih
banyak digunakan.
GAMBAR : 3
C. SUSUNAN DASAR SISTEM EFI

Sistem EFI secara umum dapat dibagi menjadi tiga sistem fungsi, yaitu :
1. sistem control udara masuk ( Air Induction System )
2. sistem distribusi bensin ( Fuel Delivery System )
3. sistem control elektronik ( Electronic Control System )
Skema gambar susunan dasar EFI adalah sbb:
GAMBAR : 4
D. SISTEM INDUKSI UDARA ( AIR INDUCTION SYSTEM )
Udara bersih dari saringan udara masuk ke airflow meter dengan membuka measuring plate, besar pembukaan
ini bergantung pada kecepatan aliran udara yang masuk ke intake chamber yang dipengaruhi oleh
lebar throttle terbuka.
1.Skema diagram udara masuk tipe D-EFI
GAMBAR : 5
2. Skema gambar diagram udara masuk tipe L-EFI
GAMBAR : 6
E. NAMA KOMPONEN DAN FUNGSI SISTEM EFI

1. Throttle body
Therottle body Merupakan komponen sistem kontrol udara sebagai saluran utama yang dilalui oleh udara,
sebelum masuk ke intake manipold.
Di dalam throttle body ini terdapat :
Throttle valve
TPS (Throttle Position Sensor)
IAC ( Idle Air Control )
FIAC ( Fast Idle Air Control )
ISAS ( Idle Speed Adjusting Screw )
GAMBAR : 7 Throttle Body
2. Throttle Position Sensor

Throttle Position Sensor berfungsi mendeteksi sudut pembukaan throttle valve. TPS dihubungkan langsung
dengan sumbu throttle valve, jika throttle valve bergerak, TPS akan mendeteksi perubahan pembukaan throttle
valve. Selanjutnya dengan menggunakan tahanan geser, perubahan tahanan ini dikirim ke ECU sebagai
input untuk koreksi rasio udara dan bensin.
GAMBAR : 8 Throttle Position Sensor
3. Intake Air Temperatur

Sensor temperatur udara masuk ini biasa terpasang pada air cleaner atau hose antara air cleaner denganthrottle
body. Sensor temperatur udara masuk ini berupa thermistor dengan bahan semikonduktor yang mempunyai
sifat semakin panas temperatur maka nilai tahanannya semakin kecil.
GAMBAR : 9 Intake Air Temperatur
4. Air Flow Meter
MAF (Massa Air Flow Meter) salah satu jenis sensor dengan tipe measuring plate, yang terdiri atas plat
pengukur, pegas pengembali, dan potensiometer.
Udara yang masuk ke intake air chamber akan dideteksi dengan gerakan membuka dan menutup plat
pengukur. Plat pengukur ini ditahan oleh sebuah pegas pengembali. Plat pengukur dan
potensiometer bergerak pada poros yang sama sehingga sudut membuka plat pengukur ini akan diubah
nilai tahanan potensiometer. Variasi nilai tahanan ini akan dirbah menjadi output voltage sensor ke ECM
sebagai dasar untuk menentukan jumlah udara yang masuk ke intake air chamber.
GAMBAR : 10 Air Flow Meter posisi menutup
GAMBAR : 11 Air Flow Meter posisi membuka
5. Fast Idle Air Control

Fast idle air control terbuat dari thermo wax yang bekerjanya sesuai dengan temperatur mesin. Bila temperatur
masih dingin, thermo wax belum mengembang sehingga jumlah udara yang masuk melalui
saluranbypass menjadi lebih banyak. Saat temperatur mesin panas, thermo wax akan mengembang sehingga
saluranbypass akan menyempit. Jumlah udara yang masuk menjadi berkurang, putaran mesin ke putaran idle
GAMBAR : 12 Fast idle air control (Dingin)
GAMBAR : 13 Fast idle air control Posisi (Panas)
F. SISTEM BAHAN BAKAR (Fuel System)

Perbedaan paling mendasar antara sistem karburator dengan sistem injeksi pada suplai system bahan bakar
adalah pada sistem injeksi, suplai bahan bakar dari tangki bensin ke ruang bakar dikontrol secara elektronik
oleh ECM, sedangkan pada sistem carburator, suplai bensin dari tangki ke ruang bakar masih dikontrol oleh
kunci kontak.
Komponen utama dari fuel delivery system adalah :
1. Fuel pump
2. Fuel filter
3. Fuel pressure regulator
4. Pulsation dumper
5. Injector
Diagram system bahan bakar EFI
GAMBAR : 14
KOMPONEN SISTEM BAHAN BAKAR
1. Fuel Pump
Pada semua tipe mesin dengan injeksi, penempatan pompa bensin selalu ada di dalam tangki bensin. Tipe
yang digunakan adalah elektrik dengan motor listrik. Pompa terdiri atas motor, pompa itu sendiri, check
valve, relief valve dan filter yang diletakkan di saluran masuk pompa.
GAMBAR : 15
2. Fuel Filter
Fuel Filter berfungsi menyaring kotorankotoran dan partikel asing lainnya dari bensin supaya tidak masuk
ke injektor. Fuel filterdipasangkan pada saluran tekanan tinggi dari fuel pump. Fuel filter ada yang diletakkan
di luar tangki bensin, ada juga yang diletakkan di dalam tangki bensin.
GAMBAR : 16
3. Fuel Pressure Regulator

GAMBAR : 17
Fuel Pressure Regulator berfungsi mengatur tekanan bensin yang ke injector injector. Jumlah
injeksi bensin dikontrol sesuai lama signal yang diberikan ECU ke injector. Oleh karena itu tekanan
tetap pada injektor harus dipertahankan.
Karena adanya perubahan tekanan pada bensin (injeksi bensin oleh injector) dan variasi
perubahan vacuum intake manifold, jumlah bensin yang diinjeksikan sedkit berubah sekalipun signal
injeksi dan tekanan bensin tetap. Oleh karena itu, agar jumlah injeksinya tepat, tekanan bensin
harus dipertahankan pada 2,1 ~ 2,6 kg/cm2
4. Pulsation Damper
GAMBAR : 18
Pulsation damper terpasang pada delivery pipe berfungsi menyerap variasi tekanan bensin yang diakibatkan
perubahan kevakuman intake manifold dan penginjeksian bensin oleh injector untuk membantu
mempertahankan tekanan bensin pada 2,12,6 kg/cm2 di dalam pipa pembagi (delivery pipe)
5. Injector
GAMBAR : 19
Injektor adalah nosel electromagnet yang bekerjanya dikontrol oleh ECU untuk menginjeksikan bensin
ke intake manifold. Injektor dipasangkan di ujung intake manifold dekat intake port(lubang pemasukan) dan
dijamin oleh delivery pipe.
G. SISTEM PENGONTROL ELEKTRONIK (ELECTRONIC CONTROL SYSTEM)

Selain ECU yang berfungsi untuk mengontrol besar penginjeksian bensin dan seluruh aktivitas elektronik,
pada mesin terdapat pula sensor sensor selain yang sudah dijelaskan di atas yang berfungsi sebagai sistem
koreksi air fuel ratio dan juga sebagai ignition control system. Sensor sensor yang dimaksud akan dijelaskan
bersama dengan electronic control system yang juga akan membahas lebih detail kerja daripada ECU.
Sensor-sensor itu adalah :
1. ECT ( Electronic Control Temperature )
2. TPS ( Throttle Position Sensor )
3. VSS ( Vehicle Speed Sensor )
4. CMP (Camshaft Position Sensor )
5. CKP ( Crankshaft Position Sensor )
6. Oxygen Sensor
NAMA KOMPONEN DAN FUNGSI SISTEM PENGONTROL ELEKTRONIK
1. ECT (Electronic Control Temperature)
GAMBAR : 20
ECT terbuat dari thermistor, yaitu sebuah variable resistor yang dipengaruhi oleh temperatur. Kerja ECT
sama dengan IAT, hanya fungsi pendeteksiannya yang berbeda. ECT berfungsi mendeteksi temperatur air
pendingin mesin sebagai input ECM untuk mengoreksi besar penginjeksian bensin pada injector. ECT juga
berfungsi sebagai kontrol temperatur air pendingin mesin kepada pengemudi melalui temperature
gauge pada instrument panel.
2. TPS (Throttle Position Sensor)
GAMBAR : 21
Throttle Position Sensor (TPS) dihubungkan dengan throttle valve shaft pada throttle bodyuntuk mendeteksi
pembukaan throttle valve.
3. VSS (Vehicle Speed Sensor)
GAMBAR : 22
Sensor ini dipasangkan pada transmisi dan digerakkan oleh driver gear poros output. Jenis VSS yang
digunakan adalah tipe MRE ( Magnetic Resistance Element ). Signal yang dihasilkan oleh VSS berupa
gelombang bolak balik, oleh komparator (yang terdapat di speed sensor pada panel instrument) gelombang
bolak balik tersebut dirubah menjadi sinyal digital yang kemudian dikirim ke ECU.
4. CMP (Camshaft Position Sensor)

GAMBAR : 23
CMP sensor terdiri atas komponen elektronik yang terdapat di dalam sensor case dan tidak dapat
distel maupun diperbaiki. Sensor ini mendeteksi posisi piston pada langkah kompresi melalui
putaran signal rotor yang diputar langsung oleh camshaft untuk mengetahui posisi pembukaan
dan penutupan intake dan exhaust valve.
Signal digital dari CMP ini, oleh ECU digunakan untuk memproses kerja dari sistem EFI
bersama-sama dengan signal dari sensor CKP.
5. CKP ( Crankshaft Position Sensor )
GAMBAR : 24
CKP terdiri dari magnit dan coil yang ditempatkan di bagian bawah timing belt pulley atau
dibelakang V-belt pulley. Saat mesin berputar CKP menghasilkan pulsa tegangan listrik.
Sensor CKP digunakan sebagai sensor utama untuk mendeteksi putaran mesin, output signal dari
CKP sensor dikirim ke ECU untuk menentukan besar basic injection volume.
Selain digunakan untuk mendeteksi putaran mesin, sensor CKP juga digunakan sebagai sensor
utama sistem pengapian. Output signal dari sensor CKP digunakan ECU untuk
menentukan ignition timing.
6. Oxygen Sensor
GAMBAR : 25
Sensor O2 dipasangkan di exhaust manifold yang berfungsi untuk mendeteksi konsentrasi oksigen
pada gas buang kendaraan, menghitung perbandingan udara dan bensin, dan menginformasikan
hasilnya pada ECU.
Bila kadar oksigen pada gas buang tinggi, ECU akan menyimpulkan bahwa campuran terlalu kurus
(lebih banyak udaranya)
Bila kadar oksigen pada gas buang rendah, ECU akan menyimpulkan bahwa campuran terlalu
gemuk (lebih banyak bensinnya )
TRANSMISI OTOMATIS PADA MOBIL

Pada artikel sebelumnya saya telah bahas tentang Transmisi Manual pada kendaraan mobil,
kali ini saya akan membahas tentang Transmisi Otomatis yang digunakan pada kendaraan
mobil.
Keuntungan dari transmisi otomatis daranya adalah :

a. Tidak adanya pedal kopling, sehingga pengoprasian kendaraan lebih mudah.
b. Perpindahan kecepatan dapat dilakukan secara lembut
c. Tidak terjadinya hentakan pada saat perpindahan kecepatan
Gambar : Transmisi Otomatis
1. Fungsi dan macam transmisi otomatis
Transmisi otomatis adalah transmisi yang perpindahan giginya terjadi secara otomatis
berdasarkan beban mesin (besarnya penekanan pedal gas) dan kecepatan kendaraan.
Transmisi otomatis dapat dibedakan dalam sistem perpindahan gigi dan waktu lock up yaitu :
Full hydraulic
Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur sepenuhnya secara hidraulis.
Electronic Control Transmission (ECT)
Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur secara elektronik. Tipe ini menggunakan
data (shift and lock pattern) yang tersimpan dalam ECU sebagai kontrolnya, juga terdapat
fungsi diagnosa dan fail-safe.
Transmisi otomatis juga bekerja pada lima atau enam tingkat sebagaimana berikut :
1. Netral : (N)
2. Low Range : (L) = mobil mulai bergerak, kecepatan rendah, mendaki dan menurun
3. Drive Range : (D) = Kecepatan tinggi pada jalan normal
4. Reverse Range : (R) = untuk mundur
5. Parking Range : (P) = berhenti atau parker
6. Angka 2 : digunakan untuk menurun
Perubahan kecepatan pada transmisi otomatis bergantung kepada injakan pedal gas dan
kecepatan poros kopel(profeller shaft). Dengan demikian jika tuas pengatur terpasang pada
posisi Low range, kendaraan akan mulai berjalan dari low gear dan secara otomatis berpindak
ke hight gear (kecepatan tinggi). Kemudian apabila diperlukan momen yang besar, dengan
menekan pedal akselerasi transmisi akan segera berpindah dari hight gear ke low gear.
Perpindahan secara otomatis ini dapat dicapai sampai kecepatan 60 Km/jam. Diatas
kecepatan 60 tidak akan terjadi pemindahan walaupun pedal akselerasi ditekan dalam-dalam.
Hal tersebut dimaksudkan agar pada mesin tidak terjadi kecepatan putar yang berlebihan.
Automatic Transmission terdiri dari :

1. Full hydraulic
2. ECT meliputi :
a. Pengaturan shift dan lock up timing
b. Fungsi Diagnosa
c. Fungsi fail-safe
d. Lain-lain
Gambar : Macam-macam transmisi
2. KEUNTUNGAN TRANSMISI OTOMATIS (FULL HYDRAULIC)
Dibandingkan dengan transmisi manual, transmisi otomatis mempunyai beberapa keuntungan

sebagai berikut:
Mengurangi kelelahan pengemudi karena tidak ada pengoperasian pedal kopling dan
pemindahan gigi.
Perpindahan gigi terjadi secara otomatis dan lembut.
Mengurangi beban mesin karena mesin dan pemindah daya dihubungkan
melalui fluida secara hidraulis (torque converter).
3. KEUNTUNGAN ECT
Dibandingkan dengan transmisi otomatis full hydraulic, ECT mempunyai beberapa

keuntungan sebagai berikut:
Pengemudi dapat memilih mode penggendaraan.
Mengurangi getaran perpindahan gigi
Pemakaian bahan bakar lebih irit
Mempunyai fungsi diagnosa dan memori
Mempunyai fungsi fail safe
Gambar : Konstruksi transmisi otomatis
4. JENIS-JENIS TRANSMISI OTOMATIS
Transmisi otomatis dapat dibagi menjadi dua jenis, yaitu:

Automatic transaxle, digunakan untuk kendaraan FF (Front-engine, Front-wheel-drive).
Automatic transmission, digunakan untuk kendaraan FR (Front-engine, Rear-wheel-drive)
Gambar : Jenis-jenis Transmisi
5. KOMPONEN-KOMPONEN UTAMA
Transmisi otomatis terdiri dari beberapa komponen utama sebagai berikut:
Torque converter
Planetary gear unit
Hydraulic control unit
Manual linkage
Automatic transmission fluid
6. TORQUE CONVERTER
Torque converter dan kopling fuida mempunyai konstruksi dan prinsip kerja yang sama.
Seperti halnya pada kopling fluida, torque converter dipasang pada sisi input shaft
transmisi dan diikat dengan baut terhadap bagian belakang poros engkol mesin melaluidrive
plate. Sedikit perbedaan dengan kopling fluida, torque converter dilengkapi dengan sudu-
suduyangberbentuk kurva dan dilengkapi dengan sebuah stator yang dipasangkan
diantara pump impeller dan turbine runner.
Pada torque converter, stator merubah aliran minyak ini sama dengan arah putaran pompa
impeller dan ini tidak memungkinkan merubah momen dengan menggunakan tenaga yang
tertinggal di dalam minyak. Bila terdapat perbedaan putaran yang besar antara pompa
impeller dan turbine runner, seperti halnya pada waktu mesin hidup dan propeller shaft masih
dalam keadaan berhenti maka aliran minyak diantara kedua bagian menjadi lebih kuat dan
stator akan segera menyesuaikan diri untuk emncapai momen yang besar. Pada saat
kecepatan turbine mendekati kecepatan pompa, putaran minyak akan mengalir berangsur-
angsur berkurang sampai mencapai perbandingan 1 : 1, maka titik. Torque converter merubah
momen dalam langkah yang tidak terbatas.
Pada putaran idling atau dalam keadaan di rem, di dalam coverter tetap terjadi sirkulasi
minyak, tetapi tidak memberikan penambahan momen (tergelincir atau slip) dan berfungsi
sebagai kopling seperti halnya kopling fluida.
Fungsi torque converter adalah:
Memperbesar momen
Sebagai kopling otomatis
Meredam getaran perpindahan daya
Sebagai flywheel
Mengerakkan pompa oli
Komponen utama :
1. Torque converter
2. Transmission case
3. Transmission input shaft
4. Drive plate
Gambar : Komponen-komponen torque converter
Keterangan :
1. Stator shaft 5. Converter case
2. Stator 6. Oil pump
3. Pump Impeller 7. Transmission input shaft
4. Turbine Runner 8. One Way Clutch
6.1. Prinsip Kerja :
6.1.1. Kendaraan berhenti , mesin idling
Pada saat mesin idle moment yang dihasilkan oleh mesin adalah minimum . Bila rem
dioperasikan ( parking / foot brake ) beban pada turbine runner menjadi besar karena tidak
dapat berputar . Akibat kendaraan berhenti, maka perbandingan kecepatan antara pompa
impeller dan turbine runner nol sedangkan torque rationya maksimum . Oleh karena itu,
turbine runner akan selalu siap untuk berputar dengan moment yang dihasilkan oleh mesin.
Gambar : Prinsip kerja Torque converter
6.1.2. Kendaraan mulai bergerak
Pada saat rem dibebaskan, maka turbine runner dapat berputar dengan poros input transmisi.
Dengan menekan pedal Akselerator, maka turbine runner akan berputar dengan moment yang
lebih besar dari yang dihasilkan oleh mesin, jadi kendaraan mulai bergerak.
6.1.3. Kendaraan berjalan dengan kecepatan rendah.
Bila kecepatan kendaraan bertambah, putaran turbine runner dengan cepat mendekati pompa
impeller. Torque rationya dengan cepat mendekati 1,0. Pada saat perbandingan putaran
turbine runner dan pompa impeller mendekati angka tertentu ( Clutch Point ) , stator mulai
berputar . Dengan kata lain Torque Converter mulai bekerja sebagai kopling fluida. Oleh
karena itu kecepatan kendaraan naik hampir berbanding lurus dengan putaran mesin.
6.2. KONSTRUKSI
6.2.1. PUMP IMPELLER
Pump impeller disatukan dengan converter case dan converter case dihubungkan ke poros
engkol melalui drive plate, ini berarti pump impeller akan berputar saat poros engkol
berputar. Pump impeler berfungsi untuk melemparkan fluida (ATF) ke turbine runner agar
turbine runner ikut berputar. Pump impeller terdiri dari vane dan guide ring. Guide ring
berfungsi untuk membentuk celah yang memperlancar aliran minyak.
6.2.2. TURBINE RUNNER
Turbine runner dihubungkan dengan over drive input shaft transmisi, ini berarti turbine
runner berfungsi untuk menerima lemparan fluida dari pump impeller dan memutarkanover
drive input shaft transmisi. Turbine runner terdiri dari vane dan guide ring. Arah vane pada
turbine runner berlawanan dengan vane pump impeler
6.2.3. STATOR
Stator ditempatkan di tengah-tengah antara pump impeller dan turbine runner. Dipasang pada
poros stator yang diikatkan pada transmission case melalui one way clutch. Stator
berfungsi mengarahkan fluida dari turbine runner agar menabrak bagian belakang vane pump
impeller, sehingga memberikan tambahan tenaga pada pump impeller.
One way clutch memungkinkan stator hanya berputar searah dengan poros engkol. Oleh
karena itu, stator akan berputar atau terkunci tergantung dari arah dorongan minyak pada
vane stator.
Gmabar : Konstruksi Pump Impeller, Turbine Runner dan Stator
6.3. CARA KERJA ONE WAY CLUTCH
6.3.1. Outer Race Berputar Searah Putaran Poros Engkol
Saat outer race berputar searah putaran poros engkol, ia akan mendorong bagian atas sprag.
Karena panjang l1 lebih pendek dari l , maka outer race berputar
6.3.2. Outer Race Berputar Berlawanan Arah Putaran Poros Engkol
Bila outer race berputar berlawanan arah putaran poros engkol, sprag tidak dapat miring
karena panjang l2 lebih panjang dari l. Akibatnya sprag berfungsi sebagai baji yang
mengunci outer race dan mencegahnya berputar.
Retainer spring dipasang untuk menjaga posisi sprag sedikit menghadap ke atas pada arah
hampir mengunci outer race.
6.4. PRINSIP PEMINDAHAN TENAGA
Bila kita memasang dua buah kipas angin A dan B berhadapan satu sama lain, kemudian
kipas angin A dihidupkan, maka kipas angin B akan ikut berputar dengan arah yang sama. Ini
terjadi karena aliran udara dari kipas angin A membentur daun (vane) kipas angin B dan
selanjutnya kipas angin B akan terbawa berputar. Dengan kata lain, terjadi pemindahan
tenaga dari kipas angin A ke kipas angin B melalui angin sebagaiperantara.
Torque converter bekerja dengan cara yang sama, pompa impeller memainkan peranan kipas
A dan turbine runner sebagai kipas B. perantaranya adalah fluida (ATF).
Dalam keadaan yang sama, pompa impeller diputarkan oleh mesin yang memberikan energy
dinamik pada minyak. Karena gaya centrifugal minyak dengan energy dinamik mengalir
sepanjang permukaan kurva pompa impeller dan keluar dari bagian tengah kebagian luar
dengan kecepatan yang tinggi, dan dengan sudut yang tertentu mendorong kipas-kipas turbine
runner untuk memberikan momen . Momen ini adalah tenaga yang memutarkan turbin sama
dengan pompa impeller dan memungkinkan keduanya berputar dalam satu kesatuan. Ini
adalah cara kerja kopling fluida.
Gambar : Prinsip PemindahanTenaga
6.5. PRINSIP PEMBESARAN MOMEN
Pada kedua kipas yang diceritakan sebelumnya ditambahkan air duct, udara yang mengalir ke
kipas B akan dikembalikan ke kipas A dari belakang melaui air duct. Ini akan menyebabkan
energi yang tertinggal di udara setelah melalui kipas B akan membantu putaran kipas A.
Dalam torque converter, stator berfungsi sebagai air duct
Gambar : Prinsip Pembesaran Momen
7. Mekanisme Lock Up Clutch (sistem ECT)
Pada coupling range ( tidak ada peningkatan momen puntir ) Torque Converter meneruskan
momen input dari mesin ke transmisi pada ratio mendekati 1 : 1. Pada pompa Impeller dan
Turbine Runner paling sedikit terdapat perbedaan kecepatan putar 4 sampai 5 %. Oleh sebab
itu , Torque Converter tidak memindahkan 100 % tenaga yang dibangkitkan oleh mesin ke
transmisi, jadi terdapat kerugian energi. Untuk mencegahnya dan untuk mengurangi
penggunaan bahan bakar, lock up clutch secara mekanik menghubungkan pompa Impeller
dengan Turbine Runner pada saat kecepatan kendaraan mencapai 60 km/jam atau lebih ,
dengan demikian hampir 100 % tenaga yang dibangkitkan oleh mesin diteruskan ke
transmisi.
Cara kerja
Lock Up Clutch bekerja berdasarkan aliran fluida yang mengalir ke Torque Converter. Saat
kendaraan berjalan lambat, Converter Pressure mengalir ke bagian depan Lock Up sehingga
Lock Up tidak bekerja .
Engine--- Drive Plate ---Front Cover Pump Impeller --- Turbine Runner ---Turbine Runner
Hub--- Input Shaft
Gambar : Cara Kerja Lock Up Clutch Kecepatan sedang/tinggi
Saat kendaraan kecepatan sedang s/d tinggi . Aliran fluida menekan Lock Up ke arah
Converter Case sehingga Lock Up Clutch bekerja. Engine ---Drive Plate ---Front Cover (
Converter Case ) ---Lock Up Clutch ---Turbine Runner Hub--- Input Shaft.
Gambar : Cara Kerja Lock Up Clutch Kecepatan sedang/tinggi
8. PLANETARI GEAR UNIT
8.1. Fungsi :
1. Merubah perbandingan gigi, untuk merubah momen dan kecepatan

2. Memungkinkan gerakan mundur
3. Memungkinkan gigi mundur
Planetari Gear set mempunyai tiga macam gigi yaitu :
1. Ring gear
2. Sun gear
3. Pinion gear.
Pinion gear dipasang pada Carrier . Pinion gear berhubungan dengan Sun gear dan Ring gear.
Gambar : System Planetary Gear
8.2. Cara kerja :
Sun gear, Ring gear maupun pinion Gear ( carrier ) terkunci dengan gigi lain yang beraksi
sebagai input dan output sehingga terjadi percepatan, perlambatan dan gerakan mundur.
8.2.1. Perlambatan
Cara kerja roda gigi Ring gear - Drive member (penggerak) = input Sun gear - Fixed
(ditahan) Carrier Driven member ( digerakkan ) = output Bila Ring gear berputar searah
jarum jam, pinion gear akan berputar mengelilingi Sun gear sambil berputarsearah jarum
jam. Ini menyebabkan putaran Carrier menjadi lambat sesuai dengan banyaknya gigi Ring
gear dan Sun gear.
8.2.2. Percepatan
Cara kerja roda gigi Ring gear--- Driven member (digerakkan) = output Sun gear ---
Fixed ( ditahan ) Carrier --- Drive member ( penggerak ) = input. Bila Carrier berputar
searah jarum jam, pinion gear akan berputar mengelilingi Sun gearsambil berputar searah
jarum jam. Ini menyebabkan putaran Ring gear menjadi cepat sesuai dengan jumlah gigi
Ring gear dan sun gear, Dan ini berlawanan dengan contoh di atas.
8.2.3. Mundur
Cara kerja roda gigi Ring gear - Driven member ( digerakkan ) Sun gear - Drive
member ( penggerak ) Carrier - Fixed ( ditahan ) Bila sun gear berputar searah jarum
jam, pinion gearyang terikat pada carrier akan berputar berlawanan dengan jarum jam dan
mengakibatkan Ring gear juga berputar berlawanan dengan jarum jam. Pada saat ini Ring
gear menjadi lambat sesuai dengan jumlah gigi Sun geardan ring gear.
9. GEAR RATIO
Jumlah gigi digerakkan

Gear Ratio = ------------------------------
Jumlah gigi pernggerak
Karena Pinion gear bekerja sebagai idle gear , jumlah giginya tidak dikaitkan dengan gear
ratio. Oleh karena itu , gear ratio Planetary gear ditentukan oleh jumlah gigi carrier, ring gear
dan sun gear. Karena carrier bukan merupakan gigi, banyaknya gigi perumpamaan
dipergunakan pada carrier. Banyaknya gigi carrier Zc dapat diperoleh dengan persamaan :
Zc = Zr + Zs
Di mana ,
Zc = jumlah gigi carrier
Zr = jumlah gigi ring gear
Zs = jumlah gigi sun gear
Contoh :
Zr = 56 dan Zs = 24 , jika Sun gear fixed ( mati) dan Ring gear bekerja sebagai penggerak,
maka gear ratio dari Planetary gear set adalah sbb :
Digerakkan Jumlah gigi Carrier

GR = ------------------ = -----------------------
Menggerakkan Jumlah gigi Ring gear
= Zr + Zs
Zr
= 56 + 24
5
= 1,429
10. Planetary gear unit 3 kecepatan
Counter drive gear diikatkan oleh alur

dengan intermediate shaft dan berkaitan
dengan counter driven gear.
Front dan rear sun gear berputar bersama
sebagai satu unit
Front planetary carrier dan rear planetary
ring gear masing-masing diikatkan oleh
alur dengan intermediate shaft.
11. FUNGSI MASING MASING ELEMEN
NAMA FUNGSI
Forward Clutch (C1) Menghubungkan input shaft dengan front ring gear
Direct Clutch (C2) Menghubungkan input shaft dengan front danrear sun
gear
Mengunci front dan rear sun gear, mencegahberputarnya searah jarumjam maupun berlawanan
jarum jam
Mengunci front dan rear sun gear, supaya tidak berputar berlawanan dengan jarum jam, pada
saat F, kerja.
2) Mengunci planetary carrier supaya tidak berputar searah maupun berlawanan dengan jarum
jam
1 (F1) Pada saat B2 bekerja, mengunci front dan rear sun gear supaya tidak berputar berlawanan
dengan jarum jam
(F2) Mengunci planetary carrier supaya tidak berputar berlawanan dengan jarum jam
12. SISTEM KONTROL HIDROLIK

Hydraulic control system merubah beban mesin (sudut pembukaan throttle valve) dan
kecepatan kendaraan menjadi bermacam-macam tekanan hidrolik yang akan
menentukan shifting.
Sistem ini terdiri dari oil pump, governor valve, dan valve body. Oil pump drive gear
berhubungan dengan pump impeller pada torque converter dan selalu berputar dengan
kecepatan yang sama dengan kecepatan mesin. Governor valve digerakkan oleh drive pinion
dan mengubah putaran (kecepatan) drive pinion shaft menjadi hydraulic signal yang
dikirimkan ke valve body. Valve body menyerupai jalan yang berliku-liku, mempunyai jalur-
jalur yang banyak sebagai saluran minyak transmisi. Pada jalur-jalur ini dipasang banyak
katup yang membuka dan menutup jalur-jalur ini untuk mengirimkan dan
menghentikan hydraulic signalke bagian-bagian planetary gear unit.
OIL PUMP
Oil pump dirancang untuk mengirimkan minyak ke torque converter, melumasi planetary
gear unit dan mengoperasikan tekanan kerja pada hydraulic control system. Drive gear dari
oil pump terus menerus digerakkan oleh mesin melalui torque converter pump impeller.
TEKANAN MINYAK
ungsinya :
Diatur oleh primary regulator valve, ini adalah tekanan yang paling dasar dan terpenting yang
digunakan pada transmisi otomatis, karena berfungsi untuk mengoperasikan semua kopling
dan brake dalam transmisi, dan juga karena ini adalah sumber semua tekanan yang lain
(governor pressure, throttle pressure dll) yang digunakan pada transmisi otomatis.
Converter pressure dan lubrication pressure fungsinya :

Dihasilkan oleh secondary regulator valve, ini digunakan untuk mengalirkan minyak ke
torque converter, melumasi transmission case dan bearing dll serta untuk mengirimkan
minyak ke oil cooler.
ure fungsinya :
Throttle prssure (yang dihasilkan oleh throttle valve) naik dan turun mengikutipenekanan
pedal akselerator.
sure fungsinya :
Governor pressure (yang dihasilkan oleh governor valve) mengikuti kecepatan kendaraan.
Keseimbangan atara kedua tekanan ini adalah faktor yang menentukan shift poit;oleh karena
itu tekanan ini merupakan faktor yang sangat penting.
SISTEM KEMUDI MOBIL
Pada artikel kali ini saya akan membahas tentang system kemudi kendaraan bermotor
khususnya pada mobil.
Fungsi sistem kemudi
Fungsi sistem kemudi adalah untuk mengatur arah laju kendaraan sesuai dengan yang
diinginkan dengan cara membelokkan roda-roda depan.
Bila roda kemudi (steering wheel) diputar, steering mainshaft akan meneruskan tenaga
putarnya ke steering gear. Steering gear memperbesar tenaga putar ini sehingga dihasilkan
momen yang lebih besar untuk menggerakkan roda depan melalui steering linkage.
Gambar Sistem kemudi
Pada dasarnya sistem kemudi dibedakan menjadi dua yaitu :

1. Sistem kemudi secara manual
Sistem kemudi manual untuk membelokkan roda-rodadepan dengan meneruskan gerakan
roda kemudi ke roda-roda depan dengan cara hubungan (linkage) beberapa komponen dan
dibutuhkan tenaga yang besar untuk menggerakkan roda kemudi dengan demikian
pengemudi membawa kendaraan akan terasa lebih cepat lelah.
2. Sistem kemudi yang memakai power steering
Sistem kemudi ini prinsip kerjanya dengan adanya dorongan minyak yang dipompa oleh van
pump yang digerakkan oleh mesin melalui belt atau motor listrik untuk jenis EPS (electronic
power steering).
Penggunaan power steering memberikan keuntungan seperti :
- Mengurangi daya pengemudian ( steering effort )
- Kestabilan yang tinggi selama pengemudian
A. SISTEM KEMUDI SECARA MANUAL
Dengan diproduksinya mobil-mobil baru sekarang ini penggunaan Sistem kemudi secara
manual sudah mulai ditinggalkan. Pada sistem ini dibutuhkan adanya tenaga yang besar
untuk mengemudikannya. Akibatnya pengemudi akan cepat lelah apabila mengendarai mobil
terutama pada jarak jauh.
Tipe sistem kemudi secara manual yang banyak digunakan adalah :
1. Recirculating ball
Cara kerjanya :
Pada waktu pengemudi memutar roda kemudi, poros utama yang dihubungkan dengan roda
kemudi langsung membelok. Di ujung poros utama kerja dari gigi cacing dam mur pada bak
roda gigi kemudi menambah tenaga dan memindahkan gerak putar dari roda kemudi ke
gerakan mundur maju lengan pitman ( pitman arm ).
gambar Sistem kemudi jenis recirculating ball
Lengan-lengan penghubung (linkage), mulai dari batang penghubung ( relay rod ), tie rod,
lengan idler ( idler arm ) dan lengan nakel arm dihubungkan dengan ujung pitman arm.
Sambungan tersebut memindahkan gaya putar dari kemudi ke roda-roda depan dengan
memutar ball joint pada lengan bawah ( lower arm ) dan bantalan atas untuk peredam kejut.
Jenis ini biasanya digunakan pada mobil penumpang atau komersial.
Keuntungan :
1. Komponen gigi kemudi relative besar, dapat digunakan untuk kendaraan sedang, mobil
besar, dan kendaraan komersial.
2. Keausan relative kecil dan pemutaran roda kemudi relative ringan.
Kerugian :
1. Konstruksi rumit karena hubungan antara gigi sector dan gigi pinion tidak langsung
2. Biaya perbaikan lebih mahal
2. Jenis rack and pinion
Cara kerja :
Pada waktu roda kemudi diputar, pinion pun ikut berputar. Gerakan ini akan menggerakkan
rack dari samping ke samping dan dilanjutkan melalui tie rod ke lengan nakel pada roda-roda
depan sehingga satu roda depan didorong, sedangkan satu roda tertarik, hal ini menyebabkan
roda-roda berputar pada arah yang sama.
gambar Sistem kemudi jenis rack dan pinion
Kemudi jenis rack and pinion jauh lebih efisien bagi pengemudi untuk mengendalikan roda-
roda depan. Pinion yang dihubungkan dengan poros utama kemudi melalui poros
intermediate, berkaitan denngan rack.
Keuntungan :
1. Konstruksi ringan dan sederhana
2. Persinggungan antara gigi pinion dan rack secara langsung
3. Pemindahan momen relatif lebih baik, sehingga lebih ringan
Kerugian :
1. Bentuk roda gigi kecil, hanya cocok digunakan pada mobil penumpang ukuran kecil atau
sedang.
2. Lebih cepat aus
3. Bentuk gigi rack lurus, dapat menyebabkan cepatnya keausan
KOMPONEN SISTEM KEMUDI
A. STEERING COULUMN
Steering column atau batang kemudi merupakan tempat poros utama. Steering column terdiri
dari main shaft yang meneruskan putaran roda kemudi ke steering gear, dan column tube
yang mengikat main shaft ke body. Ujung atas dari main shaft dibuat meruncing dan
bergerigi, dan roda kemudi diikatkan ditempat tersebut dengan sebuah mur.
Gbr. Steering coulumn
Steering column juga merupakan mekanisme penyerap energi yang menyerap gaya dorong
dari pengemudi pada saat tabrakan.
Ada dua tipe steering column yaitu :
1. Model Collapsible
Model ini mempunyai keuntungan :

Apabila kendaraan berbenturan / bertabrakan dan steering gear box mendapat tekanan yang
kuat, maka main shaft column atau bracket akan runtuh sehingga pengemudi terhindar dari
bahaya.
Kerugiannya adalah :
1. Mainsfatnya kurang kuat, sehingga hanya digunakan pada mobil penumpang atau mobil
ukuran kecil
2. Konstruksinya lebih rumit
Waktu Tabrakan
Dorongan badan pengemudi terhadap roda kemudi memutuskan pen-pen plastik dan
menyebabkan poros utama atas dan tabung batang kemudi terdorong maju, sementara tabung-
tabung atas dan bawah dihubungkan oleh bola-bola baja.
Tahanan meluncur bola-bola ini menyerap kekuatan dorong badan pengemudi.
3. Model Non collapsible
Model ini mempunyai keuntungan :

1. Main shaftnya lebih kuat sehingga banyak digunakan pada mobil-mobil besar atau mobil-
mobil kecil
2. Konstruksinya sederhana
Kerugiannya adalah :
Apabila berbenturan dengan keras, kemudian tidak dapat menyerap goncangan sehingga
keselamatan pengemudi relative kecil
B. STEERING GEAR
Steering gear tidak hanya berfungsi untuk mengarahkan roda depan, tetapi dalam waktu yang
bersamaan juga berfungsi sebagai gigi reduksi untuk meningkatkan momen agar kemudi
menjadi ringan. Untuk itu diperlukan perbandingan reduksi yang disebut perbandingan
steering gear, dan biasanya perbandingannya antara 18 sampai dengan 20 : 1.
Perbandingan yang semakin besar akan menyebabkan kemudi menjadi semakin ringan, tetapi
jumlah putarannya akan bertambah banyak, untuk sudut belok yang sama.
Ada beberapa tipe steering gear, tetapi yang banyak digunakan dewasa ini adalah
Gambar Recirculating ball
Gambar Rack and pinion.

Tipe yang pertama, digunakan pada mobil penumpang ukuran sedang sampai besar dan mobil
komersial. Sedangkan tipe kedua, digunakan pada mobil penumpang ukuran kecil sampai
sedang.
Sudut belok dan gear ratio Pada diagram dapat dilihat hubungan sudut putar sector dengan
gear ratio. Pada saat lurus atau sektor shaft berputar 2,5 ke kiri atau ke kanan gear ratio
masih tetap 19,5 : 1. Sedangkan pada saat belok dengan sudut putar sektor 37 gear ratio
menjadi besar yaitu 21,5 : 1. Oleh karena itu pada saat membelok kemudi menjadi ringan.
Ada beberapa bentuk steering gear box, diantaranya :
1. Model Worm dan Sector Roller

Worm gear berkaitan dengan sectorroller dibagian tengahnya. Gesekannya dapat mengubah
sentuhan antara gigi dengan gigi menjadi sentuhan menggelinding.
2. Model Worm dan Sektor

Pada model ini worm dan sektor berkaitan langsung.
3. Model Screw Pin

Pada model ini pin yang berbentuk tirus bergerak sepanjang worm gear.
4. Model screw dan nut
Model ini di bagian bawah main shaft terdapat ulir dan sebuah nut terpasang padanya. Pada nut
terdapat bagian yang menonjol dan dipasang kan tuas yang terpasang pada rumahnya.
5. Model recirculating ball
Pada model ini, peluru-peluru terdapat dalam lubang-lubang nut untuk membentuk hubungan
yang menggelinding antara nut dan worm gear.Mempunyai sifat tahan aus dantahan goncangan
yang baik
6. Model rack and pinion

Gerakan putar pinion diubah langsung oleh rack menjadi gerakan mendatar. Model rack and
pinion mempunyai konstruksi sederhana, sudut belok yang tajam dan ringan, tetapi goncangan
yang diterima dari permukaan jalan mudah diteruskan ke roda depan.
C. STEERING LINKAGE
Steering linkage terdiri dari rod dan arm yang meneruskan tenaga gerak dari steering gear ke
roda depan. Walaupun mobil bergerak naik dan turun, gerakan roda kemudi harus diteruskan
ke roda-roda depan dengan sangat tepat setiap saat. Ada beberapa tipe steering linkage dan
konstruksi joint yang dirancang untuk tujuan tersebut. Bentuk yang tepat sangat
mempengaruhi kestabilan pengendaraan.
1. Steering linkage untuk suspensi rigid

Gambar Steering linkage suspensi rigid
2. Steering linkage untuk suspensi independen
Gambar Ball joint pada suspensi independen
Komponen sistem kemudi lainnya bergantung pada jenis kemudi yang digunakan
antara lain :
Gbr. Komponen sistem kemudi
1. Steering wheel
Steering wheel atau roda kemudi berfungsi untuk membelokkan roda depan dengan cara
diputar.
2. Steering mainshaft
Steering mainshaft atau poros utama kemudi berfungsi untuk menyambungkan atau sebagai tempat roda
kemudi dengan steering gear.
3. Pitman Arm
Pitman arm meneruskan gerakan gigi kemudi ke relay rod atau drag link. Berfungsi untuk merubah
gerakan putar steering column menjadi gerakan maju mundur.
4. Relay Rod
Relay rod dihubungkan dengan pitman arm dan tie rod end kiri serta kanan. Relay rod ini meneruskan
gerakan pitman arm ke tie rod
5. Tie Rod
Ujung tie rod yangberulir dipasang pada ujung rack pada kemudi rack end pinion, atau ke dalam pipa
penyetelan pada recirculating ball, dengan demikian jarak antara joint- joint dapat disetel.
6. Tie Rod End ( Ball Joint )
Tie rod end dipasanglkan pada tie rod untuk menghubungkan tie rod dengan knuckle arm, relay roda
dan lain-lain.
7. Knuckle arm
Knuckle arm meneruskan gerakan tie rod atau drag link ke roda depan melalui steering knuckle.
8. Steering knuckle
Steering knuckle untuk menahan beban yang diberikan pada roda-roda depan dan berfungsi sebagai
poros putaran roda. Berputar dengan tumpuan ball joint atau king pin dari suspension arm
9. Idler arm
Pivot dari idler arm dipasang pada body dan ujung lainnya dihubungkan dengan relay rod dengan
swivel joint. Arm ini memegang salah satu ujung relay rod dan membatasi gerakan relay rod pada
tingkat tertentu.
B. POWER STEERING
Demi menunjang kenyamanan berkendara, kini Power Steering merupakan sebuah sarana
yang semakin umum dijumpai pada sistem kemudi setiap mobil. Jika dahulu seorang
pengemudi membutuhkan tenaga ekstra untuk membelokan kemudi, kini dengan keberadaan
Power Steering pengemudi bahkan dapat membelokan kemudi hanya dengan menggunakan
satu tangan.
Seperti komponen lain pada umumnya, Power Steering pun membutuhkan perawatan untuk
menjaga kondisinya agar tetap dapat berfungsi dengan baik. Namun tidak semua pengemudi
memahami bahwa merawat Power Steering diawali dari cara mengemudi yang benar.
Kelalaian dalam menggunakannya dapat memperpendek umur dan menyebabkan kerusakan.
Gejala kerusakan yang tidak segera ditangani pun harus ditebus dengan biaya perbaikan yang
tidak sedikit.
Walaupun perawatan antara Power Steering mobil yang satu dengan lainnya tidak jauh
berbeda, namun ada pula perawatan spesifik yang perlu disesuaikan dengan jenis Power
Steering yang menunjang sistem kemudi mobil. Untuk itu pahami terlebih dahulu
perbedaannya. Sejauh ini ada 3 jenis Power Steering yang umum digunakan, yaitu :
A. Power Steering Hidrolik

Power Steering jenis ini menggunakan pompa hidrolis berisi oli yang berfungsi
meningkatkan tenaga yang mendorong roda untuk membelok ke kiri atau ke kanan saat
pengemudi memutar setir. Power Steering Hidrolis adalah jenis Power Steering yang paling
banyak digunakan, dua diantaranya adalah Toyota Avanza dan Daihatsu Xenia.
B. Power Steering Semi Hidrolik
Power steering jenis ini menggunakan perpaduan pompa hidrolik dan motor listrik (dinamo)
untuk dapat menghasilkan tekanan pada pompa hidrolik. Penggunaan Power Steering Semi
Hidrolik ini dapat dijumpai pada mobil Mercedes Benz A Class.
C. Power Steering Elektrik

Power steering jenis ini hanya menggunakan motor listrik (dinamo) tanpa pompa hidrolik,
dan dikenal dengan sebutan Electric Power Steering (EPS). Penggunaan EPS umum dijumpai
pada mobil-mobil baru. Walaupun sudah diperkenalkan sejak tahun 90an, namun
kepopulerannya mulai beranjak pada tahun 2000. Beberapa mobil yang menggunakan EPS
ini antara lain adalah Honda Jazz, Toyota Yaris, Mazda 2, Suzuki Splash, Suzuki Karimun,
dan lain-lain.
1
Berikut ini adalah beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam merawat dan menjaga
kondisi Power Steering agar awet dan dapat tetap bekerja dengan baik :
1. Pastikan roda berada dalam posisi lurus saat parkir.
Membiarkan posisi roda membelok terlalu lama akan terus membebani pompa hidrolik pada
satu sisi. Hal tersebut dapat menyebabkan kerusakan sistem hidrolis pada mobil yang
menggunakan jenis Power Steering Hidrolik dan Semi Hidrolik.
2 2. Hindari putaran maksimal kemudi.
Memutar kemudi hingga mentok dan mengeluarkan bunyi terlalu sering atau lama akan
meningkatkan suhu dan merusak karet pada sistem hidrolis.
3 3. Perhatikan tekanan angin ban.
Kurangnya tekanan angin pada ban akan membuat beban kerja Power Steering semakin
besar. Baik Power Steering Hidrolik, maupun Elektrik akan rusak menghadapi kondisiini.
4 4. Kurangi kecepatan saat melalui jalanan rusak.
Apapun jenis Power Steeringnya, menerjang jalanan rusak dengan kecepatan tinggi dapat
dengan mudah merusak banyak komponen. Dua diantaranya adalah poros rack steer dan boot
rack steer.
5 5. Ganti komponen yang sudah mencapai batas usia pakai.
Pada umumnya masa pakai komponen Power Steering mencapai 5 tahun atau setelah
menempuh jarak 100.000 km. Usia tersebut tentunya dapat lebih atau kurang, sesuai dengan
cara mengemudi dan perawatannya. Kondisi komponen pendukung lainnya seperti swing
arm, ball joint, shock breaker, bearing dan sebagainya juga mempengaruhi kinerja Power
Steering. Buruknya komponen pada kaki-kaki mobil mempersulit pengendalian roda yang
dilakukan Power Steering dan memaksanya untuk bekerja lebih keras.
6 6. Hindari banjir.
Pada Power Steering jenis Elektrik, khususnya Honda, motor listrik dipasang langsung pada
as setir, sejajar dengan as roda. Jika air sampai terendam, motor listrik bisa rusak. Bila sudah
rusak, motor listrik tersebut harus diganti karena tidak bisa diperbaiki.
7 7. Lakukan penggantian oli hidrolik secara berkala.
Pada Power Steering jenis Hidrolik dan Semi Hidrolik, Oli hidrolik yang sudah lama tidak
diganti akan kehilangan fleksibilitasnya dan meyebabkan pompa tidak bekerja dengan
optimal, terlebih lagi jika oli dibiarkan berkurang sehingga pompa akan bekerja pada tekanan
atau kondisi yang tidak wajar, yang menyebabkan kerusakan pada pompa oli.
Perawatan Power Steering jenis Elektrik (EPS) tidak serumit jenis Hidrolik dan Semi
Hidrolik karena sebagian besar komponenenya menggunakan sistem elektrik dan dikontrol
oleh komputer, sehingga kerusakan yang terjadi lebih mudah terdeteksi melalui indikator
yang disampaikan komputer. Namun umumnya kerusakan yang terjadi pada sistem EPS sulit
atau tidak dapat diperbaiki, sehingga komponen tersebut harus diganti. Oleh karena itu
biasakanlah berkendara dengan wajar dan rawatlah dengan baik.
SPOORING DAN BALANCING RODA

A. Spooring/ Geometri roda depan (Front wheel Alignment)
Spooring/FWA adalah penyetelan tentang kelurusan roda bagian depan.
Tujuan Spooring adalah :

1. Agar system kemudi menjadi lebih stabil
2. Roda kemudi atau steer apabila dibelokkan akan kembali ke posisi semula/lurus
3. Meringankan system kemudi
4. Agar ban menjadi lebih awet pemakaiannya
Spooring meliputi penyetelan :

1. Camber
2. Caster
3. Kingpin Inklination dan Jarak Offset
4. Toe-in, toe-out dan Turning Radius
Apa itu Camber?
Camber adalah sudut yang dibentuk oleh kemiringan roda bagian atas terhadap garis vertical,
bila dilihat dari depan atau belakang kendaraan.
Camber ada yang positif dan ada yang negative. Camber positif adalah apabila roda miring ke
arah luar terhadap garis vertkal, sedangkan camber negative adalah apabila roda miring ke
arah dalam terhadap garis vertical.
gbr. Camber
Sudut camber mempunyai fungsi diantaranya adalah :

1 1. Mencegah keausan ban pada bagian dalam atau luar
2. Membantu mengarah kendaraan dengan menempatkan berat kendaraan pada pangkal
spindle.
Apa itu Caster?

Caster adalah sudut yang dibentuk oleh kemiringan kingpin atau perpanjangan garis sumbu
sambungan peluru (ball joint) atas dan bawah dengan garis vertical, bila dilihat dari samping
kendaraan.
Caster ada yang positif ada juga yang negative. Caster Positif adalah apabila titik potong
perpanjangan garis sumbu kingpin dengan jalan berada di depan titik pusat persinggungan
ban dengan jalan. Sedangkan sudut caster negative adalah apabila titik potong perpanjangan
garis sumbu kingpin dengan jalan.
Gbr. Caster
Fungsi sudut caster adalah :

1 1. Mengontrol pengemudian atau arah kelurusan kendaraan pada saat berjalan
2. Mengembalikan steer ke posisi lurus setelah dibelokkan.
Apa itu Kingpin Inklination dan Jarak Offset.?
Sudut Kingpin adalah sudut yang dibentuk oleh kemiringan sumbu kingpin atau
perpanjangan garis sumbu sambungan peluru atas dan bawah terhadap garis vertical, apbila
kendaraan dilihat dari depan atau belakang.
Jarak Offset adalah jarak yang dibentuk oleh perpotongan antara garis tengah ban dengan
kemiringan sumbu kingpin terhadap jalan .
Gbr. Kingpin Inklination
Apa itu Toe-in, toe-out dan Turning Radius.?
Toe-in adalah jarak roda depan bagian depan lebih pendek dibandingkan dengan jarak bagian
belakang, sedangkan toe-out sebaliknya.
Gbr. Toe-in
Turning Radius adalah perbedaan sudut belok roda depan waktu berbelok. Perbedaan sudut
belok roda depan yaitu sudut roda dalam lebih besar disbanding sudut roda luar dikarenakan
kemiringan lengan knakle kemudi (steering knuckle arm).
Gbr. Sudut belok
Fungsi toe dan Turning Radius adalah :

1. Mencegah keausan ban, yang disebabkan adanya slip kesamping pada saat kendaraan
membelok.
2 2. Membuat kendaraan membelok dengan lembut, karena pusat putaran rodakiri dan kanan
terletak pada satu titik.
Gbr. Turning Radius
Peralatan pengukur spooring (font wheel alignment) dengan alat sederhana terdiri dari :
1 1. CCKG
2 2. Turn table
3 3. Toe-in gauge
Sedangkan alat yang lebih modern dengan menggunakan system computer.
B. Balancing
1. Pengetian
Balancing roda adalah pekerjaan menyetimbangkan roda mobil atau sepeda motor agar
sebaran massa / bobot merata, sehingga roda mobil atau sepeda motor dapat berputar pada
sumbu putarnya dengan tenang tanpa ada getaran.
Menjaga roda-roda mobil atau sepeda motor agar tetap balance memberikan manfaat kepada
performa yang optimum dari investasi sebuah ban . Keuntungan yang lain adalah
pengemudian yang halus meningkatkan kenyamanan pengemudian dan mengoptimumkan
usia pemakaian ban. Dalam hal ini balancing roda turut andil dalam memperlambat keausan
ban.
Balancing sangat penting untuk menjaga roda-roda kendaraan agar selalu dalam kondisi
balance sepanjang waktu pemakaian ban. Yang dimaksud roda dalam uraian ini meliputi
assembly pelek dan bannya.
2. Mengapa roda kendaraan perlu dibalance ?
Roda adalah salah komponen kendaraan yang menopang berat kendaraan. Roda sendiriterdiri
dari ban dan pelek. Ban berputar mengikuti perubahan arah gerak kendaraan mengikuti
putaran roda kemudi. Selain itu ban juga berfungsi meredam getaran dari jalan. Keausan ban
sangat dipengaruhi oleh fungsi dari suspensi, steering dan penyetelan front wheel alignment.
Sehingga ban dan pelek menjadi komponen yang mempunyai fungsi vital dalam kendaraan.
Kondisi roda juga sangat mempengaruhi kenyamanan dan keamanan dalam berkendara. Ban
dan pelek akan mengalami perubahan kualitas dalam jangka waktu tertentu sesuai dengan
medan dan cara penggunaan kendaraan. Saat roda berputar, terjadi gaya sentrifugal pada tiap
bagian roda. Jika pada roda yang berputar masanya tidak merata, misalnya terdapat bagian
spot atau titik yang berat, bagian tersebut akan akan tertarik dengan arah gaya luar dari radius
roda. Gaya ini semakin kuat ketika roda berputar semakin cepat.
Akibatnya roda menjadi tidak seimbang (unbalance). Roda juga mendapatkan distribusi gaya
sentrifugal yang tidak merata. Gaya sentrifugal yang lebih besar pada salah satu titik roda,
akan menarik dengan gaya yang kuat saat ban berputar. Hal ini bisa mengakibatkan roda
mobil bergerak ke atas dan ke bawah atau dari sisi satu ke sisi yang lainnya (oblak). Jika
getaran tidak mampu diredam oleh sistim suspensi mobil,pengendara akan merasakan
goncangan atau getaran akibat roda yang tidak balance.
Sebagian pendapat menyatakan bahwa balancing roda-roda mobil tidak sebegitu

dipentingkan. Mempertimbangkan trend dan issu industry, bahwa bodi mobil sekarang pada
umumnya dibuat lebih ringan dan terus dibuat semakin ringan dibandingkan dengan generasi
mobil sebelumnya, maka efek getaran yang ditimbulkan bobot komponen mobil sekitar
suspensi dan dibawah suspensi termasuk roda menjadi semakin dominan. Roda kendaraan
yang tidak balance sedikit saja akan memberikan akibat yang semakin besar.
Gbr. Ilustrasi mengemudi yang tidak nyaman

Beberapa faktanya adalah, bobot mobil generasi terdahulu yang berat membantu
menghasilkan peredaman yang baik pada sistem suspensi selama berkendara,
sehingga penumpang tidak terlalu merasakan datangnya getaran yang berarti. Dalam kasus
ini fungsi peredaman getaran menjadi optimum sehingga mobil dinaikinya terkesan lebih
lembut.
Pertimbangan yang lain adalah teknologi ban. Penggunaan ban mobil saat ini trend
umumnya menggunakan ban profil rendah. Ban dengan profil yang lebih rendah memiliki
karakter lebih responsif ( memberikan umpan balik kondisi jalan dan respon pengemudian
yang lebih baik kepada sopir ). Jika roda ada yang tidak balance sedikit (missal : setengah
ons)saja akan mengakibatkan getaran yang cukup terasa pada sebagian besar kendaraan
modern. Bobot ini jauh lebih kecil daripada rata-rata sepuluh tahun yang lalu. Bagi mobil
yang menggunakan pelek berukuran besar dan profil ban yang rendah, balancing roda-roda
mau tidak mau menjadi suatu keharusan
3. Macam-macam pengertian balance roda

a. Balance statis.
Roda yang dalam kondisi tidak balance statis apabila pada roda tersebut terdapat titik yang
bagian itu menjadi terlalu berat atau terlalu ringan. Spot masa pada ban akan menjadikan ban
bergulir/ berputar secara tidak merata. Kondisi ini megakibatkan saat roda berputar juga
timbul gerakan naik-turun pada porosnya.
Gbr. Ilustrasi balance statis
b. Balance dinamis
Balance dinamis terjadi ketika ada beban yang tidak merata pada satu atau kedua sisi tengah
lateral ban dan pelek, sehingga menghasilkan goyangan sisi ke sisi ban, dengan kata lain
roda meliuk atau berputar sambil oleng, hall ini yang menyebabkan steer menjadi shimmy.
Gbr. Ilustrasi getaran dinamis pada roda yg berputar
Ketidakseimbangan statis menciptakan hop atau getaran vertikal. Ketidakseimbangan

dinamis menciptakan gerakan sisi ke sisi atau bergoyang-goyang. Umumnya roda memiliki
kedua jenis ketidakseimbangan, dan memerlukan keseimbangan dinamis ( biasanya disebut
sebagai balancing spin / mesin balancing) untuk menciptakan pemerataan berat. Sistem
balancing mengarahkan teknisi untuk menempatkan bobot counter pada permukaan luar
pelek untuk mengimbangi ketidakseimbangan. Pada pekerjaan balancing diupayakan
distribusi berat menjadi hampir sempurna. Apabila roda ( pelek dan ban) sudah seimbang
(balance) roda menjadi tidak bergetar.. Ban akan berputar halus dan imbang dan tenang
pada porosnya.
Gbr. Ilustrasi mobil berjalan dengan roda yang tidak balance
4. Manfaat menjaga kondisi roda mobil / kendaraan tetap balance
Gbr. Ilustrasi balance roda
Sebagai missal, diasumsikan sebuah ban yang dibeli dari toko telah terdorong dan
menggelinding sejauh 7000 km. Selama perjalanan, membelok ke kiri dan kanan, mengenai
gundukan dan lubang. Tidak bisa dielakkan bahwa ban mobil akan melewati berbagai kondisi
permukaan jalan selama perjalanan, hal tersebut sangat mungkin mengakibatkan keausan ban
menjadi tidak merata. Selama dikendarai mobil mengalami berbagai goncangan dan hentakan
di perjalanan mengakibatkan data spooring mobil berubah, hal ini juga merupakan faktor
yang menambah kemungkinan terjadinya keausan ban menjadi tidak merata. Getaran pada
ban yang tidak balance juga menghasilkan panas pada ban karena ban seperti tergesek
kekanan dan kekiri pada permukaan jalan. Hal ini turut andil dalam mempercepat keausan
ban. Jadi disamping melakukan rotasi ban mobil dengan benar sesuai petunjuk pabrikan,
maka roda juga musti dibalance, walaupun mobil tidak ada keluhan pada steer /
pengemudian. Pertimbangannya adalah bahwa getaran pada ban selalu ada dan berubah
kondisinya. Jadi setiap periode pemakaian tertentu misalnya 8 bulan sekali atau sekitar
60.000 s/d 80.000 km sekali atau sesuai petunuk pemeliharaan ban musti dibalance. Juga
pada saat ganti ban baru.
Roda-roda mobil yang tidak balance biasanya akan menghasilkan getaran ketika mobil
melaju pada kecepatan tertentu. Hal.ini mengurangi kenyamanan dalam mengemudi,
mempercepat keausan dan mempersingkat umur pemakaian komponen suspensi,
komponnen sistem kemudi mobil dan ban.
Tanda pertama bahwa roda mobil mungkin tidak tidak balance adalah ketika roda kemudi
mobil mulai goyah pada kecepatan tertentu. Banyang tidak balance mennimbulkan getaran
dan kebisingan. Ketika mengemudi dengan roda yang tidak balance, secara harfiah roda akan
bergoyang-goyang dan memantul selama perjalanan dengan kata lain tidak berputar dengan
lancar dan mulus.. Hal ini dapat merugikan control kemudi. Mobil-mobil generasi baru
mengaplikasikan sistem suspensi yang ringan, oleh karena itu dia lebih sensitif terhadap
ketidakseimbangan / getaran apabila dibandingkan dengan mobil lama. Keausan yang terjadi
pada permukaan telapak ban selama dipakai berkendara menjadikan balance roda berubah.
Gbr. Akibat terdapat bobot / spot massa pada roda
Untuk gambaran jika setiapmobil melaju pada kecepatan antara 60 km/jam - 80 km/jam setir
mobil terasa bergetar, getaran hilang / tidak terjadi saat mobil berjalan lebih lambat atau lebih
kencang (saat mobil kecepatan dibawah 60 km/jam dan kecepatan diatas 80 km/jam getaran
pada setir tidak terjadi). Kondisi ini dimungkinkan salah satu factor penyebabnya adalah roda
yang tidak balance. Stir mobil bergoyang kiri-kanan sendiri ketika melaju pada kecepatan
tertentu distilahkan shimmy.
Roda-roda mobil yang balance memungkinkan ban selalu menapak pada permukaan jalan
dengan konstan. Di jalan, roda yang tidak balance dapat mengangkat ban dari kontak dengan
jalan dan menciptakan getaran pada steer, serta menimbulkan tambahan permasalahan pada
sistem kemudi dan rem. Kerusakan suspensi, bearing roda dan komponen kemudi dapat
terjadi jika balance roda diabaikan. Roda mobil yang kondisi balance-nya benar membantu
untuk menghindari keausan prematur ban, memperpanjang umur pakai komponen sistem
suspensi serta ikut andil menurunkan konsumsi bahan bakar.
5. Pelaksanaan pekerjaan balance roda

Roda dibalance pada mesin balancing. Mesin akan memutarkan roda2 secara otomatis dan
menghitung berapa besarnya bobot yang dibutuhkan dan lokasi atau posisi penempelan bobot
penyeimbangnya pada roda tersebut.
Gbr.Cara membalancing roda
Gbr. Ilustrasi pemasangan bobot balance
Dalam berkendara lebih nyaman dan pengemudi tidak mengalami kelelahan. Roda dan ban
harus balance (seimbang) sehingga tidak terjadi getaran. Balancing roda sama penting baik
bagi roda-roda mobil depan dan belakang. Sebagai hasil dari balancing roda,
pengendara/pengemudi mobil ssemestinya merasakan pemudian yang lebih halus getaran
yang minimum.
6. Mengapa setelah roda-roda dibalance getaran pada mobil tetap ada ?
Sumber-sumber getaran pada mobil :
Sering juga terjadi walaupun semua roda sudah dibalance dengan baik getaran pada
kendaraan tetap saja masih muncul atau terjadi. Berikut adalah beberapa kondisi lainnya
yang bias menjadi penyebab timbulnya getaran tersebut :
1. Ban atau pelek yang oleng berlebihan ketika berputar
2.,Kesalahan atau ketidak tepatan pemasangan roda-roda pada poros
3. Kelenturan dinding ban yang tidak konsisten
4. Terdapat kerusakan pada komponen sistem rem
5. Keausan dan atau kerusakan pada komponen pendukung pemindah tenaga dan mesin
6. Keausan dan atau kerusakan pada komponen suspensi
7. Kerusakan dan atau keausan pada bearing roda
8. Data spooring kendaraan yang tidak tepat
Diperlukan pekerjaan pengecekan lanjutan jika pekerjaan balancing roda tidak / belum
mengatasi masalah getaran pada mobil. Misalnya dicek spooringnya, komponen2 sistem
suspensinya dan bearing kendaraan.
7. Mem-balance ban dan pelek roda High Performance

a. Ketepatan tanda pemasangan ban dan pelek.
Ban dan pelek performa tinggi saat ini dibuat dengan fitur yang memudahkan pemasangan
tepat. Pada ban dan pelek terdapat tanda untuk mengidentifikasi tempat pemasangan yang
tepat guna meminimumkan gejala radial run-out spot. Dengan mencocokkan tanda
pemasangan pada pelek dan ban akan memnimalkan kebutuhan bobot balance yang akan
dipasang. Tanda ini berupa bulatan dengan warna pada bagian dinding ban dekat pelek
dipasang Tanda biasanya berupa bulatan kecil warna kuning, biru atau merah. Tanda tersebut
diposisikan dekat cop pentil pada saat pemasangan ban kepada peleknya.
Gbr. Tanda ban pada veleg

b. Variasi kekuatan pikul dinding ban
Pada suatu produksi masal ban tidak menutup kemungkinan terjadi variasi atau
inkonsistensi pada kekuatan pikul / kekakuan bagian dinding ban yang akan memberikan
masalah pada pengendaraan (menciptakan apa yang disebut gaya varians).Mesin balancing
generasi baru dapat mendeteksi gejala ini dan sekaligus menganalisa kebutuhan dan posisi
peletakan bobot balance yang tepat dalam upaya untuk menghilangkan gejala tersebut diatas.
Jikaroda tidak bias dibalancing dengan tepat dapat direkomendasikan untuk penggantian ban
atau peleknya.
Gbr. Ilustrasi gaya-gaya yang terjadi pada ban
c. Penempatan dan pemasangan bobot balance yang tepat.
Beberapa model / desain pelek saat ini memerlukan tambahan perhatian, terutama untuk
tempat memasangkan bobot balance sehubungan pertimbangan estetika dan hasil balancing
yang tepat.
Pemasangan bobot balance pada pelek standar dilakukan dengan bobot klip-on saja seperti
pada gambar. Cara ini dilakukan juga pada pelek baja/bawaan mobil. Berbagai variasi dan
bentuk dan ukuran bobot dipilih menyesuaikan dengan kebutuhan dan jenis atau bentuk
peleknya.
Berbagai cara penempatan bobot balance pada roda. (veleg standar)
Gbr. bobot balance dan pemasangan
Pemasangan bobot campuran yaitu bobot klip-on dan bobot tempel ditempatkan sedemikian
rupa yang temple dibalik jari-jari pelek .
Gbr. Pemasangan bobot balance di balik jari-jari
Penggunaan bobot perekat biasanya disediakan untuk krom atau roda lainnya dengan
finishing halus. Pesawat keseimbangan mempertahankan bobot balik wajah roda.Suatu cara
pempatan balance yang khusus yaitu dibalik rim pelek bagian tengah dalam upaya
memperoleh kondisi roda yang balance.
Kapan mobil Anda harus di-spooring?

1. Ketika mobil anda sudah melaju 10.000 km (rekomendasi pabrikan mobil).
2. Ketika kemudi dalam posisi lurus dan mobil anda melaju ke depan, anda merasakan
mobil oleng/condong ke kiri/kanan meskipun kendali kemudi tidak dirubah.
3. Ban yang aus secara tidak wajar atau ban tipis pada sisi dan telapak ban.
4. Kemudi yang lebih berat dari biasanya dan tidak nyaman atau setir tidak mau kembali pada
posisi semua ketika dibelokkan.
5. Setelah melakukan penggantian ban
6. Setelah melakukan penggatian komponen.
BALANCING
Untuk mengembalikan keseimbangan roda ke titik keseimbangan sempurna, anda harus
melakukan balancing. Balancing juga berguna untuk menghindari terjadinya getaran pada
saat anda berkendara. Proses balancing dilakukan pada saat :
Ko' rasanya agak goyang yang dan terasa bergetar yaaa....!
1. Setelah melakukan pemasangan ban baru pada velg.

2. Setelah melakukan rotasi pada ban.
3. Setelah melakukan perbaikan pada ban atau tambal ban.
4. Pada saat anda merasakan performa ban yang tidak lazim serta adanya getaran pada ban
RODA/BAN KENDARAAN MOBIL
Advertisement
Semua kendaraan yang bergerak di atas jalan raya pada umumnya menggunakan roda sebagai alat
geraknya yang langsung berhubungan dengan permukaan jalan. Oleh karenanya roda/ban memegang
peranan yang sangat penting pada kendaraan.
Ada dua fungsi yang dapat kita rasakan dalam pemakaian roda/ban pada mobil.
1. Berfungsi sebagai bantal yang empuk antara permukaan jalan dengan kendaraan. Karena ban
berisikan angin dan terbuat dari karet, sehingga dapat menyerap goncangan-goncangan yang
disebabkan oleh permukaan jalan yang tidak rata. disamping sudah dipasangnya sistem suspensi yang
menyerap dan menahan goncangan-goncangan, ban juga membantu memberikan andil terhadap
kenyamanan dan kenikmatan untuk sebuah kendaraan.
2. Mengadakan kontak yang sempurna dengan permukaan jalan. Dengan kontak yang baik pada
permukaan jalan memungkinkan kendaraan dapat berbelok dengan sempurna, dan mempercepat serta
memudahkan kendaraan berhenti tanpa slip.
Fungsi lain dari Roda/Ban :

1. Menahan seluruh berat kendaraan
2. Memindahkan tenaga ke permukaan jalan
3. Memindahkan gaya pengereman ke permukaan jalan
4. Menjadikan sistem kemudi dapat bekerja
5. Mengurangi kejutan yang disebabkan oleh permukaan jalan yang tidak rata
Roda ada dua jenis :

1. Roda yang terdiri dari ban luar, ban dalam, pentil dan pelek.
2. Roda yang hanya terdiri dari pelek, ban, pentil. (ban sekaligus juga sebagai ban luar dan ban dalan
yang lebih dkenal dengan ban tubeless)
BAN
1. Konstruksi Ban
Konstruksi ban terdiri dari :
a. Tapak (Tread)
b. Belt (rigid breaker)

c. Carcass
d. Garis dalam (Inner Liner)
e. Bead wire
Carcass
Merupakan rangka ban yang keras, berfungsi untuk menahan udara yang bertekanan tinggi, tetapi
harus cukup flexibel untuk meredam perubahan beban dan benturan
Tread
Berfungsi untuk melindungi carcass terhadap keausan dan kerusakan yang dsebabkan oleh permukaan
jalan
Sidewall
Adalah lapisan karet yang menutup bagian samping ban dan melindungi carcass terhadap kerusakan
dari luar
Breaker
Terletak antara carcass dan tread yang memperkuat daya rekat keduanya, dan meredam kejutan yang
timbul dari permukaan jalan ke carcass
Bead
Berfungsi untuk mencegah robeknya ban dari rim oleh oleh karena berbagai gaya yang bekerja
2. Karakteristik Ban Bias dan Radial
Ban Bias (konvensional)
a. Kenyamanan cukup baik

b. Umur dan kemampuan lebih rendah
Ban Radial
a. Umur pemakaian lebih lama
b. Peningkatan panas kecil
c. Stabilitas pengendalian baik
d. Daya pengereman lebih baik
e. Rolling resistance (hambatan gesekan) kecil
f. Kenyamanan kurang dan pengemudian terasa lebih berat
Keuntungan Ban Tubeless
1. Jika ban tertusuk paku atau benda tajam lainnya, ban tidak menjadi kempes secara sekaligus, karena
lapisan dalamnya menghasilkan efek merapatkan sendiri. Sehingga pengemudi tidak kehilangan
kontrol kendaraan
2. Transfer radiasi panas akan lebih baik, karena udara dalam ban berhubungan langsung dengan pelek
Tipe Telapak Ban

Rib
a. Jalan rata, kecepatan tinggi
b. Digunakan berbagai jenis mobil
c. Tahanan putar (rolling resistance) lebih kecil
d. Kendaraan mudah dikendalikan
e. Suara yang ditimbulkan kecil
f. Tenaga tariknya kurang baik
Lug
a. jalan tidak rata, dan lunak digunakan pada kendaraan jenis truk dan industri
b. Tenaga tarik baik
c. Rolling resistance cukup tinggi
d. Tread lebih mudah aus tidak merata
e. Suara lebih besar
Rib and lug

a. Jalan rata maupun tidak rata digunakan pada kendaraan jenis sedan, truk kecil bus
b. Kendaraan lebih stabil
c. Kemampuan pengendaraan dan pengereman lebih baik
Block
a. Jalan berlumpur dan bersalju
b. Kemampuan pengendaraan dan pengereman lebih baik
c. Mengurangi slip pada jalan berlumpur/ bersalju
d. Lebih cepat aus
e. Rolling resistance lebih besar
Beberapa faktor yang menyebabkan keausan ban
Ban dapat aus karena pemakaian dan kondisi yang normal. Tetapi ada juga karena pemakaian dan
kondisi yang tidak normal.
Beberapa faktor penyebab keausan ban, yaitu :

1. Akibat tekanan angin ban terlalu rendah.
a. Keausan tidak rata pada kedua sisi ban
b. Keausan lebih cepat dari biasanya
c. Kerusakan pada telapak ban
d. Kerusakan tenunan bagian dalam ban
e. Terpisahnya antara telapak dan tenunan ban
f. Terjadinya gesekan pada pelek
g. Terjepitnya ban dalam pada bead ban
2. Akibat tekanan angin ban terlalu tinggi
a. Keausan yang berlebihan pada bagian tengah telapak ban
b. Terpisahnya telapak dari kanvas ban
3. Akibat pembebanan ban yang berlebihan
a. Keausan lebih cepat dari biasa dan tidak merata
b. Keausan tenunan bagian dalam ban
c. Kerusakan pada bagian bead ban
d. Kerusakan pada bagian sisi ban
e. Terpisahnya telapak ban dan carcas ban
4. Akibat keslahan geometri roda pada unsur-unsur seperti terjadinya gesekan pada pelek
5. Penyetelan Toe in dan camber yang berlebihan
a. Keausan telapak ban bagian sisi
b. Terkikis dengan kasar pada bagian telapak ban.
6. Kingpin dan caster yang berlebihan yang menyebabkan keausan tidak merata pada
telapak ban.
Keuntungan memakai angin nitrogen?
1. Tekanan nitrogen (N2) lebih stabil daripada oksigen (O2)
2. Berat jenis yang lebih ringan dan partikelnya yang lebih besar, membuat
kebocoran ban
ber-nitrogen lebih sedikit. sehingga tidak membutuhkan pengisian yang terlalu
sering
karena sifatnya yang dingin
3. Mengurangi keausan ban yang tidak merata
4. Lebih hemat BBM
5. Memperbaiki manuver
6. Ban berkerja lebih optimal ketika berputar karena
KODE UKURAN BAN
Pada ban bagian luar biasanya terdapat kode. kode tersebut diantaranya menunjukkan tentang ukuran
lebar ban, diameter pelek, aspek rasio, batas kecepatan maksimum.
1. Kode ukuran ban pada ban bias
Tertulis : 6.40 - 14
Artinya angka 6.40 = Lebar ban (inci), 14 = Diamterl pelek (inci)
2. Kode ukuran ban pada ban radial

Tertulis : 175/70 HR 14
Artinya angka 175 = Lebar ban dalam (Mm), 70 = Rasio ban yaitu 70 menunjukkan tinggi ban 70% dari
lebar ban. H = Batas kecepatan maksimum. R = Radial. 14 = Diameter pelek (inci).
PELEK
Baja Press
Keuntungan :
a. Biaya pembuatan lebih murah
b. Lebih tahan lama
c. Lebih mudah dalam pemasangan dan pelepasannya
d. Kualitasnya lebih merata
Logam campuran (alloy steel)
a. Biasanya campuran dari alumunium atau magnesium
b. Memiliki bentuk/ tampilan yang lebih menarik
Bentuk dasar pelek

Menurut standar Industri Jepang (JIS), pelek dibagi menjadi enam kategori dengan kodenya, yaitu :
1. Divide type rim (D.T) digunakan untuk mobil kecil, mesin pertanian, dan kendaraan
industri (forklift dll)
2. Drop center rim (D.C) digunakan untuk mobil sedan dan truk kecil
3. Wide drop center rim (W.D.C) digunakan untuk mobil sedan dan truk kecil
4. Semi drop center rim (S.D.C) digunakan untukmobil truk kecil
5. Flat base rim (F.B) digunakan untuk truk dan bus
6. Interim rim (I.R) digunakan untuk mobil truk dan bus
KESELAMATAN KERJA
Advertisement
Pada artikel kali ini saya akan membahas tentang keselamatan kerja.
I. PENGERTIAN UMUM
Safe adalah aman atau selamat.
Safety menurut kamus adalah mutu suatu keadaan aman atau kebebasan dari bahaya dan
kecelakaan.
Keselamatan kerja atau safety adalah : Suatu usaha untuk menciptakan keadaan lingkungan kerja
yang aman, bebas dari kecelakaan.
Kecelakaan adalah : suatu kejadian atau peristiwa yang tidak diinginkan atau tidak disengaja serta
tiba-tiba dan menimbulkan kerugian baik harta (material) maupun jiwa/manusia
Kecelakaan kerja adalah : Kecelakaan yang terjadi dalam hubungan kerja atau sedang melakukan
pekerjaan disuatu tempat kerja (perusahaan).
II. DASAR HUKUM
Didasarkan pada undang-undang keselamatan kerja N0.1 tahun 1970 dan peraturan-peraturan
pelaksanaannya. Dengan demikian mempunyai dasar hukum yang kuat sehingga setiap perusahaan
berkewajiban untuk melindungi keselamatan karyawannya, sedangkan dilain pihak karyawan
berkewajiban pula untuk mentaati dan mematuhi ketentuan-ketentuan/peraturan-
peraturan keselamatan kerja yang telah ditatapkan.
Oleh karena itu pelaksanaan undang-undang ini, setiap tempat kerja/ perusahaan perlu dibentuk
bagian khusus keselamatan kerja yang menangani langsung usaha-usaha pencegahan kecelakaan
tersebut.
III. MENGAPA KECELAKAN HARUS TERJADI
Setiap kecelakaan pasti merugikan baik terhadap perusahaan amupun tenaga kerja yang secara tidak
langsung juga merupakan kerugian bagi masyarakat maupun negara, karena menyangkut masalah
produksi, karena itu setiap usaha keselamatan kerja adalah menyangkut usaha-usaha perlindungan
terhadap sarana-sarana atau unsur-unsur pokok produksi antara lain :
1. Manusia
2. Alat-alat kerja (mesin) dan material (bahan-bahan)
3. Waktu
4. Nilai kepercayaan terhadap perusahaan
1. Manusia
Bila seorang karyawan/pekerja mengalami kecelakaan, ia mengalami cidera dan tidak mampu
bekerja sementara atau mungkin untuk selama-lamanya. Seseorang karyawan ahli (skill) diperoleh
melalui proses waktu yang panjang (pendidikan dan pengalaman) serta dengan biaya yang tidak
sedikit, oleh karena itu merupakan asset (kekayaan/harta benda) yang sangat bernilai bagi
perusahaan. Dengan sendirinya bila yang bersang-kutan mendapat cidera, maka harus ada atau dicari
penggantinya, Jelas hal ini merupakan kerugian yang tidak ternilai, disamping itu sipekerja sendiri akan
menderita sdan tak mampu bekerja yang membawa efek terhadap penghasilannya, yang kemudian
berpengaruh terhadap keluarganya, terlbih-lebih jika sikaryawan tidak mampu bekerja untuk selala-
lamanya.
2. Alat kerja dan material

Kerugian-kerugian material akibat kecelakaan dapat berupa kerusakan-kerusakan mesin-mesin dan
alat-alat produksi serta bahan-bahan dan sarana penunjang lainnya, disamping itu harus pula
dikeluarkan biaya-biaya lainnya
3. Waktu
Kecelakaan mengakibatkan terganggunya rencana produksi yang telah disusun, pekerjaan terhenti
seketika sehingga mengakibatkan kerugian yang tidak sedikit
4. Kepercayaan (goodwill)
Bila suatu perusahaan sering mengalami suatu kecelakaan, semangat serta gairah kerja karyawannya
akan menurun (selalu dihinggapi rasa takut) dan membawa pula akibat terhadap effisiensi serta
produktivitas.
Kepercayaan masyarakat juga akan berkurang yang dapat dilihat dari nilai premi asuransinya , apabila
perusahaan itu tidak aman, maka nilai premi asuransinya akan tinggi (meningkat)
IV . SEBAB-SEBAB KECELAKAAN
Bila ditinjau dari awal perkembangan usaha keselamatan kerja diperusahaan/industri, manusia
menganggap bahwa kecelakaan terjadi karena nasib belaka, namun sebenarnya setiap kecelakaan
disebabkan oleh salah satu faktor sebagai berikut, baik secara sendiri-sendiri atau bersama-sama,
yaitu :
a. Tindakan tidak aman dari manusia itu sendiri (unsafe act)

1. Terburu-buru atau tergesa-gesa dalam melakukan pekerjaan
2. Tidak menggunakan pelindung diri yang disediakan
3. Sengaja melanggar peraturan keselamatan yang diwajibkan
4. Berkelakar/bergurau dalam bekerja dan sebagainya
b. Keadaan tidak aman dari lingkungan kerja (unsafe condition)
1. Mesin-mesin yang rusak., tidak diberi pengaman, konstruksi kurang aman, bising dan alat-alat kerja yang
kurang baik rusak dan sebagainya
2. Lingkungan kerja yang tidak aman bagi manusia (becek atau licin, ventilasi atau pertukaran udara, bising
atau suara-suara keras, suhu tempat kerja, tata ruang kerja/kebersihan dan lain-lain)
V. APAKAH KECELAKAAN DAPAT DICEGAH
Akhirnya timbul pertanyaan Apakah kecelakaan yang merugikan itu dapat dicegah?. Pada prinsipnya
setiap kecelakaan dapat diusahakan untuk dicegah karena :
a. Setiap kecelakaan pasti ada sebab-sebabnya.

b. Bilamana sebab-sebab kecelakaan itu dapat kita hilangkan maka kecelakaan dapat dicegah
VI. BAGAIMANA KECELAKAAN DAPAT DICEGAH
Pencegahan kecelakaan adalah suatu usaha untruk menghindarkan tindakan-tindakan yang tidak
aman dari pekerja serta mengusahakan lingkungan kerja yang tidak mengandung faktor-faktor
lingkungan yang membahayakan (unsafe condition)
VII. SEBAB-SEBAB SEORANG MELAKUKAN TINDAKAN TIDAK AMAN
Seseorang melakukan tindakan tidak aman atau kesalahan yang mengakibatkan kecelakaan ,
disebabkan oleh :
a. Karena tidak tahu, yang bersangkutan tidak mengetahui bagaimana melakukan pekerjaan dengan
aman dan tidak tahu bahaya-bahayanya sehingga terjadi kecelakaan, karena itulah harus diberi
pendidikan dan latihan
b. Karena tidak mampu/tidak bisa, yang bersangkutan sudah mengetahui cara yang aman, bahaya-
bahaya dan sebagainya, tetapi karena belum mampu/kurang trampil atau kurang ahli, dan akhirnya
melakukan kesalahan dan gagal
c. Karena tidak mau, walaupun yang bersangkutan telah mengetahui dengan jelas cara kerja/peraturan ,
sedangkan yang bersangkutan dapat melaksanakannya, tetapi karena kemauan tidak ada, akhirnya ia
melakukan kesalahan yang mengakibatkan kecelakaan, misalnya tidak mau memakai alat-alat
keselamatan yang disediakan, sengaja melepas alat pengaman dan lain-lain. Karena itu usaha
pencegahan kecelakaan dari faktor manusia ini dapat dilakukan dengan pengawasan, pembinaan
karyawan dan latihan serta kerja sama yang baik dalam bekerja.
VIII. BAGAIMANA MENGATASI LINGKUNGAN YANG TIDAK AMAN
Keadaan tidak aman dalam lingkungan dapat diatasi dengan cara :
a. Dihilangkan, sumber-sumber bahaya atau keadaan tidak aman tersebut, agar tidak lagi menimbulkan
bahaya misalnya, alat-alat yang rusak diganti atau diperbaiki
b. Dieliminir/diisolir, sumber bahaya masih tetap ada, tetapi dieliminir/diisolasi agar tidak lagi
menimbulkan bahaya misalnya, bagian-bagian yang berputar pada mesin diberi tutup/pelindung atau
menyediakan alat-alat keselamatan kerja
c. Dikendalikan, sumber bahaya atau keadaan tidak aman dikendalikan secara teknis, misalnya
memasang safety valve (non return valve) pada bejana-bejana tekanan tinggi, memasang alat-alat
kontrol dan sebagainya. Untuk mengetahui adanya unsafe condition harus dilakukan pengawasan yang
seksama terhadap lingkungan kerja
IX. PERANAN KRYAWAN DALAM MENCEGAH KECELAKAAN
Karyawan, baik pengawas maupun pekerja pelaksana merupakan kunci keberhasilan dari usaha-
usaha keselamatan kerja. Hal ini dikarenakan :
- Karyawan paling mengenal kondisi dan bahaya-bahaya yang ada ditempat/sekitar tempat kerjanya serta
cara yang aman dalam melakukan pekerjaan
- Karyawan paling berkepentingan karena mereka yang menjadi korban pertama apabila terjadi kecelakaan
Peranan karyawan dalam hal ini adalah :

1. Turut secara aktif dalam usaha-usaha pencegahan kecelakaan ditempat masing-masing
2. Segera melapor kepada atasan/pengawas keselamatan kerja (safety dept) apabila terjadi kecelakaan
atau menemui hal-hal yang berbahaya dilingkungan kerjanya
3. Mematuhi semua peraturan-peraturan/ketentuan-ketentuan keselamatan kerja serta cara yang
aman dalam melakukan pekerjaan
4. Memberikan nasehat/saran kepada rekan sekerja/lingkungan apabila mereka melakukan hal-hal yang
berbahaya (unsafe act)
5. Menggunakan alat-alat keselamatan kerja yang disediakan sebagaimana mestinya
SISTEM AIR CONDITIONER (AC)

Advertisement
Pada postingan kali ini saya akan membahas materi tentang system air conditioner
yang terdapat pada mobil.
Kondisi cuaca yang panas, palagi di Jakarta yang relative panas tentunya akan tidak
nyaman pada saat kita mengendarai mobil, di dalam ruangan mobil yang kecil, panas
yang ditimbulkan dari suhu mesin dan dari luar akan menambah keadaan di dalam
kabin menjadi tidak nyaman. Untuk mengatasi hal itu maka peranan AC sangatlah
diperlukan demi kenyamanan pengendara maupun penumpang yang ada di
dalamnya.
Air Conditioner (AC) Mobil adalah suatu rangkaian komponen yang berfungsi sebagai
penyejuk ruangan pada kabin kendaraan. Pada prinsipnya AC adalah mneyerap
panas pada kondisi ruangan tertutup. Untuk mengahsilkan udara sejuk yang
dihasilkan dari system AC tersebut pada dasarnya sistem kerja AC mobil adalah
sirkulasi udara (lihat gambar) dimana komponen-komponen berfungsi saling berkaitan
satu dengan yang lainnya, dengan freon (gas pendingin) sebagai aliran sirkulasi itu
sendiri. aliran tersebut terus-menerus bersirkulasi selama mesin dihidupkan.
Gambar : Sirkulasi kerja sistem AC
Pada system AC mobil terdapat enam komponen utama dan pipa/hose sebagai
penyambung komponen tersebut, Adapun dari keenam komponen penting dalam ac
mobil trsebut adalah sebagai berikut :
1. Compressor (kompreosr/pompa)
Kompresor adalah sebagai pompa. Yang dihisap dan ditekan adalah freon yang
didalamnya terdapat piston atau sitem pengerak lainnya serta dua buah katup tekan
dan hisap, yang mana katup tekan adalah berfungsi menyalurkan hasil proses pompa
gas freon yang bertekanan tinggi kepada condensor. sedangkan katup hisap
berfungsi menarik lagi gas sisa pendinginan pada evaporator. pada compressor
terdapat juga magnet clutch yang berfungsi sebagai sistem kelistrikan dan
pengontrol putaran kompresor..
Kompresor digerakkan oleh mesin dengan perantara sabuk (belt) bersamaan dengan
berputarnya kipas.
Gambar : Compressor
2. Condensor
Kondensor terpasang berdampingan dengan radiator. Kondensor ini berfungsi

sebagai penyerap panas dan pendingin atau pelepas kalor dari gas freon yang telah
melewati proses kerja dari compressor, tekanan tinggi tadi diubah menjadi liquid atau
cairan dan dialirkan lagi ke filter driyer. karenanya tidak heran condensor umumnya
diletakan pada bagian depan setelah radiator mesin, hal ini bertujuan agar condesor
dapat dibantu didinginkan oleh putaran kipas dan aliran udara saat mobil berjalan.
Gambar : Condensor
3. Receiver driyer (penampung dan penyaring)
Alat ini berfungsi sebagai penampungan dan penyaring cairan yang telah melalui
proses pendinginan dari condensor. di dalam filter driyer sendiri terdapat bermacam
lapisan saringan yang berfungsi memimalisir dan menyaring kotoran dan uap air sisa-
sisa cairan yang ada sehingga hasil terbaiklah yang dialirkan lagi kepada expansi
valve.
Gambar : Receiver Dryer
4. Expansi Valve (katup ekspansi)
Fungsi alat ini adalah sebagai katup pengaturan dan mengecilkan cairan yang setelah
melalui proses dari filter driyer. di dalam expansi valve cairan yang ada disemburkan
sedemikan kecil (meminimalisir gas freon) sehingga menghasilkan embun dingin
dengan tekanan yang lebih rendah kepada evaporator (cooling coil).
Gambar : Exvansion valve
5. Evaporator
Proses terakhir terjadi pada komponen ini dimana embun bertekanan rendah yang
dihasilkan dari expansi valve tadi disalurkan melalui cooling coil melalui pipa-pipa
kapiler yang terstruktur pada cooling coil dan telah menjadi dingin karena proses
tersebut dan dihembuskan oleh blower yang keduanya terdapat dalam evaporator,
sehingga anda dapat merasakan dingin dan sejuk pada kabin ruang kendaraan
melalui kisi-kisi angin yang terdapat pada dasbor mobil. Hasil sisa dingin tadi
kemudian dikembalikan lagi ke compressor, begitulah proses kerja ac mobil terjadi
terus-menerus saat mesin dihidupkan tentunya.
Gambar : Evaporator
Seperti yang telah disampaikan bahwa sistem kerja ac secara garis besar adalah
sirkulasi udara, maka sangat berpengaruh juga dengan kondisi suhu temparatur
mesin dan kabin kendaraan. oleh karena itu penting juga untuk menjaga kedua hal
tersebut. seperti rajin mengotrol air radiator dan jangan parkirkan kendaraan anda
pada panas matahari langsung yang berdampak kabin mesin panas dan memerlukan
proses
Pendinginan yang cukup lama.
6. Blower
Blower berfungsi untuk menghembuskan udara sejuk yang dihasilkan dari evaporator
ke ruang kabin sehingga udara panas yang terdapat dalam ruangan dapat terserap
oleh udara dingin dari evaporator.
Gambar : Blower
PERAWATAN DAN PERBAIKAN SISTEM AC PADA MOBIL

Advertisement
Melanjutkan postingan terdahulu tentang system AC, kali ini saya posting kembali yang berkaitan
dengan system AC khusus tentang kerusakan yang sering terjadi pada system ac mobil.
Seperti kita ketahui bahwa Sistem AC mobil terdiri atas beberapa bagian dan komponen (parts) yang
saling berhubungan antara satu dengan lainnya. Oleh sebab itu, jika salah satu bagian ada yang rusak,
maka akan berpengaruh pada bagian yang lain. Misalnya, saat kita mengendarai mobil dan
menyalakan AC, hembusan angin dari blower dirasakan cukup kencang dan settingan temperatur
pada posisi paling dingin, tetapi masih terasa panas dan gerah atau terdengar suara berisik dari dalam
mesin. Dari kasus tersebut, kemungkinan besar ada masalah pada sistem AC mobil. Nah, untuk itu
perlu dilakukan pengecekan pada komponen dan bagian-bagian sisem AC.
Sebelum melakukan pengecekan pada sistem AC mobil, pastikan kondisi mesin mobil dalam keadaan
prima atau normal. Sebab, bisa saja masalah yang terjadi bukan pada sistem AC, tetapi disebabkan
kondisi mobil itu sendiri. Misalnya saat menyalakan AC, setelah beberapa lama mengendarainya tiba-
tiba jarum indikator suhu mesin melonjak naik dan mesin menjadi sangat panas hingga terjadi
overheating. Namun setelah AC dimatikan, suhu mesin kembali turun. Nah, dengan kasus tersebut,
yang pertama perlu diperiksa adalah kondisi pendinginan mesin (radiator), apakah salurannya ada
yang mampet atau air pendingin radiator berkurang karena ada kebocoran.
A. Kerusakan Umum
1. Switch A/C ON, tetapi Blower Tidak Bekerja
Jika anda menemukan kasus seperti ini, lakukan langkah-langkah berikut.
a. Periksa komponen motor blower evaporator . Jika motor blower tidak bekerja, segera perbaiki atau
ganti motor blower.
b. Periksa aliran listrik yang menuju blower evaporator. Segera perbaiki jika terdapat kabel putus, switch
blower yang rusak, socket kendor, atau relay rusak.
c. Jika switch A/C ON dan switch blower diposisikan pada salah satu tingkat kecepatan (low,med, hi atau
1,2,3), dapat dipastikan kondisi switch blower rusak.
d. Periksa sekering pada motor blower menggunakan multitester . Perbaiki bagian sekring yang putus atau
ganti dengan yang baru.
e. Periksa relay motor blower menggunakan multitester pada bagian terminalnya. Ganti relay jika rusak.
2. AC Bekerja, tetapi Tidak Dingin
Seringkali kita menemukan kasus AC mobil yang tidak dingin, padahal system AC bekerja. AC yang
tidak dingin dapat disebabkan oleh beberapa hal, diantaranya kerusakan pada sekring, kompresor,
evaporator, magnetic cluth, dan tersumbatnya filter dryer. Untuk mengatasinya, lakukan langkah-
langkah berikut.
a. Periksa sekring (fuse)
b. Periksa tekanan refrigerant , apakah ada kebocoran refrigerant. Cari lokasi kebocoran dan perbaiki.
Setelah itu, lakukan vacuum, tambah oli pelumas, dan isi kembali dengan refrigerant baru.
c. Periksa kompresor. Perbaiki atau ganti kompresor jika rusak.
d. Bersihkan evaporator dari kotoran, sebab dapat menyebabkan pembekuan pada evaporator. Setelah
itu, periksa kondisi thermostat dan thermistor. Ganti thermostat dan thermistor jika rusak.
e. Periksa kondisi magnetic cluth. Kerusakan magnetic cluth dapat menyebabkan AC tidak dingin. Perbaiki
atau ganti jika rusak.
f. Filter Dryer tersumbat. Caranya, bersihkan dengan cara meniupnya. Ganti filter dryer dengan yang baru.
g. Pressure switch tidak normal. Periksa kondisi pressure switch apakah masih bekerja dengan baik atau
tidak. Segera ganti jika rusak.
h. Blower tidak berputar, sehingga sirkulasi udara kabin dari evaporator tidak sempurna. Periksa kondisi
motor blower, apakah masih bekerja dengan baik atau tidak. Perbaiki jika rusak.
B. AC Mobil Kurang Dingin

AC mobil yang kurang dingin disebabkan oleh beberapa hal, seperti masalah pada thermostat,
evaporator, kondensor, dan adanya kebocoran. Berikut langkah-langkah pengecekan pada AC mobil
yang kurang dingin.
1. Periksa stelan dan kondisi thermistor atau thermostat. Apakah masih bekerja dengan baik atau tidak.
Jika tidak, lakukan penggantian.
2. Bersihkan evaporator dari kotoran yang menenmpel.
3. Kondensor tertutup benda lain, misalnya plastik yang menempel di permukaannya, sehingga
kondensor tidak mampu melepaskan panas refrigerant dari kompresor. Bersihkan kotoran dan benda
lain yang menempel. Jika diperlukan, beri kipas tambahan untuk proses pendinginan.
4. Terdapat celah dan kerusakan isolasi di sekitar kabin, sehingga udara dari luar ikut masuk dan
bercampur dengan udara dingin dalam kabin.
1. Angin Tidak Berembus dari Grill Kabin

Pada saat AC dinyalakan, AC mobil yang normal akan mengembuskan udara dingin dari grill kabin.
Jika tidak, berarti terdapat masalah pada beberapa komponen, seperti blower, sistem kelistrikan, dan
relay motor blower. Berikut langkah-langkah pengecekanya :.
a. Saat mesin mati, periksa kelancaran putaran blower dengan menggunakan tangan. Jika putaran tidak
lancar, segera periksa kondisi bearing motor blower dan ganti jika rusak.
b. Periksa kabel-kabel, sekring, socket kabel, dan konektor kelistrikan blower. Perbaiki jika ada yang
kendor, rusak, dan putus.
c. Periksa switch blower. Ganti jika relay sudah rusak.
d. Jika langkah diatas sudah dilakukan dan masih dalam kondisi baik, segera periksa kondisi motor blower.
Perbaiki atau ganti jika perlu.
2. Kecepatan Putaran Blower Tidak dapat Diubah

Untuk mendapatkan kenyamanan, terkadang kita perlu mengatur kecepatan putaran blower (Low,
Medium, High). Namun, jika putaran blower tidak dapat di ubah, berarti terdapat masalah pada
beberapa komponen, terutama pada switch blower dan sistem kelistrikan. Berikut langkah-langkah
pemeriksaannya.
a. Periksa switch blower satu per satu dengan cara memindahkan switch pada tingkatan yang
berbeda(blower off) atau kecepatan embusan angin tidak berubah, segera ganti switch blower.
b. Cek kabel-kabel, sekering, socket kabel , dan konektor kelistrikan blower . Perbaiki jika ada yang kendor,
rusak, atau terputus.
3. Kipas Kondensor (Ekstra Fan) Tidak bekerja

Jika kondensor yang tidak bekerja dapat mengakibatkan sistem AC tidak normal atau dingin. Sebab,
panas yang dilepaskan kondensor dengan bantuan extra fan menjadi tidak maksimal. Terlebih jika
kendaraan berhenti atau saat terjebak kemacetan, meskipun saat melaju, kondensor mendapatkan
sirkulasi angin dari depan. Oleh sebab itu, agar sistem AC dapat bekerja maksimal perlu kipas
kondensor yang baik. Berikut penanganan kipas kondensor yang tidak bekerja.
a. Saat mesin mati, periksa kelancaran putaran kipas menggunakan tangan. Jika dirasakan tidak lancar
atau seret, langkah selanjutnya adalah memeriksa kondisi bearing motor kipas. Ganti jika sudah rusak.
b. Periksa kabel-kabel, sekring, socket kabel, dan konektor kelistrikan blower. Perbaiki jika ada yang
kendor, rusak, atau putus.
c. Periksa relay motor kipas, ganti jika relay sudah rusak.
d. Jika semua pemeriksaan telah dilakukan, langkah terakhir adalah mengecek kondisi motor kipas.
4. Air Menetes dari Bagian Bawah Kendaraan

Saat kita menemukan tetesan air pada lantai, ini merupakan hal yang normal dan tidak perlu
dikhawatirkan. Air tetesan ini merupakan indikator bahwa AC mobil bekerja dengan baik. Air yang
menetes terjadi dari pengembunan udara dalam kabin mobil saat melewati evaporator. Pada bagian
evaporator inilah udara menjadi embun lama-kelamaan semakin banyak. Oleh sebab itu, dibagian
bawah evaporator dibuat bak penampung air. Karena air makin lama makin banyak, dibutuhkan saluran
pembuangan air, sehingga jangan heran jika ada air yang menetes dari bawah kendaraan saat AC
mobil dihidupkan.
5. Air Menetes dari Bawah Dashboard
Seperti telah disebutkan sebelumnya, air yang menetes dari bagian bawah kendaraan adalah hal yang
normal akibat proses pengembunan. Namun, berbeda jika air yang menetes berasal dari bagian bawah
dashboard. Ini merupakan masalah serius, sebab akan mengganggu kenyaman pengendara .
Berikut langkah-langkah pemeriksaan dan cara perbaikannya.
a. Periksa saluran pembuangan air dari bak evaporator (mungkin lepas, putus, terimpit, atau melintir).
Sebab, air hasil pengembunan evaporator tidak dapat dibuang keluar, sehingga akan meluber ke dalam
kendaraan.
b. Periksa dan bersihkan bagian bak penampung dan saluran pembuangan air. Debu dan kotoran yang
berkumpul pada bagian evaporator dapat mengakibatkan penyumbatan.
c. Periksa bagian keluarnya air. Ujung saluran air ini bisa tersumbat oleh lumpur, karena ujungnya berada
di kolong mobil. Segera bersihkan jika ada kotoran yang menyumbat.
6. Bau Menyengat di Dalam Kabin

Kenyaman pengendara pasti sangat terganggu jika mencium bau menyengat saat AC dinyalakan.
Biasanya bau tersebut terjadi akibatnya adanya bakteri, micro-organisme, dan jamur yang menumpuk
di bagain evaporator atau filter AC. Selain itu, dapat juga terdapat pada grill di dashboard dan sekitar
saluran masuk dan keluarnya udara. Untuk menghilangkan bau yang mengganggu ini, bersihkan
bagian evaporator, filter, grill, blower, atau sepanjang saluran masuk dan keluarnya udara. Jika perlu,
bersihkan dengan menggunakan anti bactercial treatments.
C. Kerusakan pada Komponen
1. Kompresor
Seperti telah disebutkan sebelumnya, alat ini berfungsi menekan refrigerant ke kondensor, layaknya
jantung pada manusia. Refrigerant yang seharusnya dipompakan ke semua komponen AC tiba-tiba
bermasalah. Kerusakan pada kompresor ditandai dengan munculnya suara berisik saat AC dalam
kondisi ON. Biasanya, kerusakan pada kompresor akan menimbulkan beberapa masalah sebagai
berikut.
a. Gangguan pada magnetic clutch. Saat Ac tidak bekerja, otomatis kompresor juga tidak dapat bekerja,
sebab daya dari mesin yang melalui pulley dan belt tidak dapat diteruskan ke kompresor. Jika yang
terjadi sebaliknya, perlu dilakukan pemeriksaan tegangan baterai (bisa tegangannya kurang), stelan
amplifier kurang tepat, masa (ground) yang kurang baik. Jika semua gangguan tersebut tidak
terjadi, dapat dipastikan magnetic clutch yang rusak.
b. Suara dari sekitar kompresor tidak normal (timbul suara berisik). Periksa buat pengikat kompresor pada
bracketnya atau baut pengikat bracket dengan mesin(bisa kendor), bearing idle pulley dn bearing idle
pulley dan bearing magnetic clutch aus, dan baut-baut pengikat crank shaft puli kendor.
c. Suara dari dalam kompresor tidak normal atau berisik. Ini dapat disebabkan bearing-bearing dalam
kompresor aus, minyak pelumas kurang, atau cleareance dari bagian yang bergerak melampaui batas
standarnya. Perbaiki kompresor dan bagian-bagiannya, jika perlu lakukan overhaul kompresor
d. Gasket dan seal kompresor rusak, sehingga mengakibatkan kebocoran refrigerant dan minyak pelumas.
Jika ini terjadi, akanmenyebabkan kompresor cepat panas dan menimbulkan kerusakan yang lebih
parah.
2. Kondensor
Kondensor merupakan alat pelepas panas pada sistem AC mobil, jika kondensor bermasalah dapat
dipastikan proses pelepasan panas refrigerant dari kompresor akan terhambat, sehingga kerja AC tidak
maksimal. Adapun masalah yang umum terjadi pada bagian kondensor sebagai berikut.
a. Permukaan kondensor tertutup debu, sehingga proses pendinginan refrigerant pada kondensor dengan
air dan disikat dengan sikat halus, tetapi perlu hati-hati agar tidak merusak kondensor.
b. Adanya kebocoran refrigerant pada bagian pipa sambungan diakibatkan oleh karat dan kotoran yang
menempel. Bersihkan secara berkala dan perhatikan jika ada kebocoran pada sambungan pipa dan
bagian lainnya.
c. Motor kipas kondensor tidak berputar atau putarannya tidak normal. Lakukan perbaikan motor kipas
hingga putarannya kembali normal.
3. Katup Ekspansi
Dilihat dari fungsinya, katup ekspansi merupakan alat pengkabut cairan refrigerant dari kondensor.
Dengan tekanan yang sangat tinggi refrigerant disemprotkan oleh katup ekspansi sehingga
menurunkan tekanan dan temperatur refrigerant pun menjadi dingin. Banyaknya cairan refrigerant yang
dikabutkan oleh katup ekspansi tergantung dari sensor(bulb) yang berada di dalam evaporator,
sehingga cairan yang dikabutkan selalu dalam kondisi standar sesuai kebutuhan pendinginan
evaporator. Adapun masalah-masalah yang sering terjadi pada katup ekspansi sebagai berikut.
a. Sensor(bulb) terlepas dari dudukannya, sehingga kerja katup ekspansi tidak normal. kemampuan
pendinginan AC mobil.
b. Lubang penyemprotan katup ekspansi terlalu renggang, sehingga cairan refrigerant yang dikabutkan
terlalu banyak dan mengakibatkan tekanan refrigerant pada evaporator terlalu tinggi. Akibatnya
kemampuan pendinginan AC mobil menjadi berkurang. Untuk mengatasinya, sebaiknya ganti katup
ekspansi.
c. Gas pada pipa sensor(capillary bulb) katup ekspansi bocor, sehingga sensor tidak dapat bekerja. Hal ini
dapat mengakibatkan refrigerant yang dikabutkan ke evaporator menjadi berkurang, tekanan
refrigerant di evaporator menjadi sangat rendah, dan menyebabkan kemampuan pendinginan
AC mobil berkurang. Agar kembali normal, sebaiknya ganti katup ekspansi.
d. Lubang penyemprotan katup ekspansi yang berfungsi mengkabutkan refrigerant tersumbat, sehingga
refrigerant tersumbat, sehingga refrigerant yang berhasil di kabutkan hanya sedikit. Ini akan
berpengaruh terhadap kemampuan pendinginan. Selain itu, dapat menimbulkan bunga es (frozen)
pada pipa cairan refrigerant sebelum masuk ke evaporator. Untuk mengatasinya, bersihkan katup
ekspansi.
4. Evaporator
Evaporator berfungsi menyerap panas dari ruang kabin mobil yang melewatinya, sehingga udara yang
keluar dari evaporator terasa dingin. Jika evaporator bermasalah, kabin mobil tentu akan terasa panas
atau tidak terasa sejuk. Berikut kerusakan yang sering terjadi pada bagian evaporator.
a. Filter udara pada evaporator tersumbat oleh debu dan kotoran sehingga udara yang melewati
evaporator tidak dapat bersikulasi dengan baik. Anda perlu membersihkan filter udara agar sirkulasi
udara menjadi lancar.
b. Sirip-sirip pipa evaporator terhalang oleh debu dan kotoran, sehingga proses penyerapan panas
terganggu dan mengakibatkan udara panas yang melewatinya tidak dapat diserap dengan baik.
Bersihkan sirip-sirip pipa evaporator menggunakan angin dari kompresor .
c. Terjadinya kebocoran pada pipa evaporator . Hal ini disebabkan kotoran yang menumpuk pada
permukaannya, sehingga menyebabkan karat dan menimbulkan kebocoran. Untuk mengatasinya,
lakukan penambalan pada bagian yang bocor. Jika kebocoran sudah terlalu besar sebaiknya
evaporator diganti.
5. Receiver(Filter Dryer)
Receiver merupakan alat untuk memisahkan kadar air dan menyaring kotoran yang terbawa bersama
refrigerant. Dapat dibayangkan jika receiver sudah terlampau kotor. Receiver akan tersumbat sehingga
akan menghambat laju sirkulasi refrigerant. Ibarat darah yang tidak bersikulasi, akan sangat berbahaya
bagi tubuh. Umumnya masalah yang terjadi pada receiver dalah sebagai berikut.
a. Receiver tersumbat kotoran, indikasinya dapat diketahui dengan memegang pipa masuk dan keluar
receiver. Rasakan suhu yang terdapat pada pipa masuk dan keluar receiver, apakah ada perbedaan
suhu atau tidak. Jika ada perbedaan suhu, dapat dipastikan receiver sudah kotor, sehingga
receiver(filter dryer) perlu diganti.
b. Batu silica receiver terlepas dari tempatnya, sehingga menutup saluran refrigerant dan menghambat
aliran refrigerant. Batu silika pada receiver terbungkus dan berfungsi menyaring kotoran. Jika bungkus
batu silica tersebut mengalami kebocoran, maka batu silika akan masuk kekomponen-komponen AC
lainnya.
6. Oli Kompresor
Oli kompresor merupakan cairan pelumas yang berfungsi melindungi bagian-bagian dalam kompresor,
sehingga tidak cepat aus akibat gesekan. Dalam waktu tertentu, oli kompresor akan jenuh dan
kehilangan sifat pelumasannya, sehingga perlu diganti dengan yang digunakan. Biasanya tiap-tiap
kendaraan menggunakan jenis kompresor yang berbeda. Untuk mengetahuinya, dapat dilihat pada
halaman lampiran. Namun,penggantian oli kompresor juga dapat disebabkan hal-hal berikut.
a. Saat melakukan service besar(pemeliharaan rutin).
b. Saat perbaikan salah satu komponen AC mobil, seperti kompresor, kondensor, dan evaporator.
7. Magnetic Clutch
Magnetic clutch merupakan alat yang berfungsi meneruskan tenaga dari mesin. Tanpa adanya
magnetic clutch atau kondisi magnetic clutch yang rusak, kompresor tidak dapat bekerja. Berikut
beberapa masalah yang sering terjadi pada magnetic clutch dan cara mengatasinya.
a. Saat AC dihidupkan, magnetic clutch terkadang slip, sehingga tidak mampu memutar kompresor. Periksa
permukaan pressure plate-nya, apakah terdapat minyak atau benda lain yang menempel. Sebaiknya
bersihkan permukaan pressure plate. Selain itu dapat juga disebabkan tegangan dari baterai ke
magnetic clutch kurang. Periksa kabel-kabel dan saluran listrik dari baterai ke magnetic clutch. Charge
baterai atau perbaiki sistem kelistrikannya.
b. Saat AC dihidupkan, pressure plate tidak mau menempel. Periksa kondisi stator coil, apakah putus atau
terbakar. Perbaiki atau ganti stator coil jika rusak atau terbakar. Periksa juga saluran kabel dari batterai
yang menuju ke magnetic clutch apakah terdapat gangguan atau tidak. Selain itu periksa juga bagian
switch ON/OFF dan thermostat AC. Langkah terakhir, periksa jarak atau kerenggangan antara rotor
dan pressure plate. Perbaiki jika jaraknya terlalu renggang.
8. Mengetahui Kerusakan Melalui Charging Manifold

Ibarat dokter yang menggunakan stetoskop untuk mendeteksi detak jantung, begitupula dengan teknisi
Ac yang menggunakan charging manifold untuk mendeteksi tekanan refrigerant,sehingga dapat
diketahui kondisi yang terjadi dalam sistem AC mobil. Sebelum melakukan pengecekan dengan
charging manifold, panaskan mesin mobil terlebih dahulu, kemudian kondisikan mesin dan Ac sebagai
berikut.
Putaran Mesin : 1.500-2.000 rpm
Suhu Masuk Bblower Evaporator : 30OC-35OC
Kecepatan Blower Evaporator : Maksimum (Hi)
Temperature Control : Maximum Cool
a. Kondisi Normal
AC mobil dapat dikatakan dalam kondisi normal jika mampu menyejukkan ruangan(kabin) dan semua
fiturnya dapat bekerja dengan baik. Kondisi AC yang normal dapat diketahui dengan menggunakan
charging manifold, baik saat AC dalam keadaan ON maupun OFF.
1. Tekanan charging manifold saat AC mobil ON, sebagai berikut.
Tekanan Rendah : 21-35 Psi
Tekanan Tinggi : 196-224 Psi
2. Tekanan charging manifold saat AC mobil OFF, sebagai berikut.

Tekanan Rendah : 70-112 psi
Tekanan tinggi : 70-112 Psi
b. Refrigerant Kurang
Kurangnya refrigerant dapat disebabkan terjadinya kebocoran. Jika refrigerant kurang, kemampuan
pendinginan AC pun menjadi berkurang. Berikut tekanan pada charging manifold saat AC mobil ON.
Tekanan Rendah : 7-35 Psi atau mendekati 0 Psi.
Setelah diketahui tekanannya melalui charging manifold, lakukan pemeriksaan pada sight glass
receiver, apakah terlihat gelembung-gelembung. Jika tidak, cari lokasi kebocoran refrigerant,lalu
tambah refrigerant hingga tekanannya kembali normal.
c. Sirkulasi refrigerant Tersumbat
Sirkulasi refrigerant yang tersumbat dapat menyebabkan sistem AC mobil menjadi tidak dingin sama
sekali. Berikut tekanan pada charging manifold saat AC mobil ON ketika sirkulasi refrigerant tersumbat.
Tekanan Rendah : Di bawah 0 Psi (vacuum)
Jika sirkulasi tersumbat sebagian, tekanan refrigerant pada tekanan rendah (low) akan sangat rendah.
Jika sirkulasi refrigerant betul-betul tersumbat, tekanan refrigerant pada tekanan rendah akan di bawah
0 Psi atau vacuum. Tersumbatnya sirkulasi refrigerant disebabkan serbuk atau dessicant pada receiver
dryer yang hancur karena jenuh. Agar sirkulasinya berjalan dengan normal kembali, lakukan juga
pemeriksaan pada receiver dryer, expansion valve, dan evaporator Pressure Regulator(EPR). Untuk
memastikan bagian yang tersumbat, lakukan pemeriksaan dengan tangan , sehingga akan terasa
perbedaan suhu antara pipa yang masuk dan keluar pada bagian AC tersebut. Lakukan proses vacuum
setelah mengganti atau memperbaiki bagian komponen AC yang bermasalah.
d. Terdapat Uap Air Pada Sirkulasi
Masalah uap air yang terdapat pada sirkulasi mengakibatkan kinerja AC mobil tidak stabil (kadang
dingin dan kadang tidak). Penyebabnya adalah uap air yang berubah menjadi es hingga ke expansion
valve. Cara mengatasinya, periksa expansion valve, kemudian ganti receiver dryer. Langkah terakhir
adalan lakukan proses vacuum agar tidak terdapat udara dalam sistem AC mobil. Berikut tekanan
charging manifold saat AC mobil ON ketika terdapat uap air pada sirkulasi.
Tekanan Rendah : tidak stabil (terkadang normal dan dibawah normal)
Tekanan Tinggi : tidak stabil (terkadang normal dan dibawah normal)
e. Kompresi Kompresor Lemah

Kemampuan kompresi kompresor yang lemah atau rusak dapat menyebabkan kemampuan
pendinginan AC menjadi berkurang, bahkan tidak dingin sama sekali. Ini dapat dilihat setelah AC
dimatikan, tekanan rendah dan tekanan tinggi menjadi balance. Untuk menyakinkan adanya kerusakan,
sentuh kompresor setelah dinyalakan. Jika tidak terasa panas, lakukan pemeriksaan dan perbaiki
kerusakan kompresor. Berikut tekanan charging manifold saat AC mobil ON ketika kompresi kompresor
lemah.
f. Refrigerant Terlalu Banyak atau Kondensor Kurang Pendinginan

Pengisian refrigerant yang terlalu banyak dan kondensor kurang pendinginan dapat menyebabkan
kemampuan pendinginan AC mobil menjadi berkurang. Jumlah refrigerant yang berlebihan dapat
mengakibatkan kompresor bersuara cukup keras. Jumlah refrigerant yang terlalu banyak atau
kondensor kurang pendinginan, dapat diketahui dari tekanan charging manifold saat AC mobil ON
sebagai berikut.
Sebenarnya kondisi seperti ini dapat berlangsung dirasakan , yaitu kabin mobil saat AC dinyalakan
terasa kurang dingin. Setelah memeriksa tekanan dengan charging manifold, lakukan juga
pemeriksaan pada sight glass receiver (biasanya tidak terlihat gelembung). Penyebabnya karena
pengisian refrigerant terlalu banyak atau kondensor tidak dapat pendinginan yang cukup. Untuk
mengatasinya, periksa dibersihkan sirip-sirip kondensor dari kotoran. Periksa juga sistem pendinginan
kondensor, seperti kipas dan motor kipas,lakukan perbaikan jika ada yang rusak. Langkah terakhir,
periksa kembali jumlah refrigerant, buang refrigerant jika terlalu banyak hingga mencapai tekanan
standar.
g. Udara Masuk ke Bagian Sirkulasi
Udara yang masuk ke bagian sirkulasi akan menyebabkan kemampuan pendinginan AC mobil menjadi
berkurang. Tekanan charging manifold saat AC mobil ON terlalu tinggi, sebagai berikut.
Setelah melakukan pemeriksaan tekanan, lakukan pemeriksaan visual pada sight glass receiver
(biasanyaa terlihat gelembung). Setelah itu sentuh pipa tekanan rendah (pipa besar). Jika terasa panas,
berarti ada udara yang masuk ke bagian sirkulasi. Penyebabnya adalah proses vacuum yang tidak
sempurna. Untuk mengatasinya, keluarkan isi kembali refrigerant hingga tekanannya kembali normal.
Untuk meyakinkan, lakukan pemeriksaan kebocoran pada seluruh sistem AC.
h. Katup Ekspansi Bermasalah
Katup ekspansi (ekspansion valve) yang bermasalah dapat menyebabkan kemampuan pendinginan
AC mobil menjadi kurang. Tekanan charging manifold saat AC mobil ON terlau tinggi.
Lakukan juga pemeriksaan pada pipa tekanan rendah, apakah terdapat air pada permukaannya(frost).
Biasanya masalah seperti ini terjadi setelah penggantian katup ekspansi, seperti pemasangan yang
salah atau terjadi kerusakan pada expansion valve. Untuk mengatasinya, lakukan pemeriksaan pada
sensor panas expansion valve. Setelah itu periksa juga pemasangan expansion valve, apakah sudah
benar atau tidak

Perhitungan Gear &amp; Klstrkan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Perhitungan Gear &amp; Klstrkan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

MENGHITUNG PERBANDINGN GIGI TRANSMISI

Banyak orang yang melakukan modifikasi terhadap motornya, terutama mengubah

Putaran roda = putaran engine / rasio transmisi / final reduction

Putaran roda = 3000 RPM / 0.767 / 4.625 = 846 RPM

Keliling ban = 270 mm x 2 x 22/7 = 1697 mm

Kecepatan = Putaran roda x Keliling ban x 60 / 1.000.000

Kecepatan = 846 x 1697 x 60 / 1.000.000 = 86 kmh

Keliling ban = 270 mm x 2 x 22/7 = 1697 mm

1. Komponen yang tidak dapat bergerak. Seperti :

2. Komponen yang dapat bergerak, seperti :

1. Cylinder head cover

B. Konstruksi Blok Mesin

13. Connecting rod cap

D. Poros Engkol (crankshaft)

Fungsi Komponen-komponen Mesin

: Silinder disusun dalam dua garis yang membentuk sudut V

: Silinder disusun dalam dua garis mendatar yang berlawanan arah

12. SOHC : Single over head Cam shaft

17. API (American Petroleum- Institute) : Standard yang menentukan kwalitas

Sistem pengisian berfungsi untuk :

Ada dua type sistem pengisian :

1. Ignition switch (kunci kontak)

Hukum Faraday berbunyi :

HUKUM TANGAN KANAN FLEMING

BESARNYA GAYA GERAK LISTRIK

Generator membangkitkan arus listrik dengan cara memutarkan kumparan di dalam

Magnet Berputar Dalam Kumparan

Pembangkitan Arus Bolak-balik (Alternating Current)

Arus Bolak-balik 3 Phase

Cara penyambungan 3 phase

Karakteristik dari kedua hubungan tersebut adalah :

Hubungan Tegangan Arus

Saat ini alternator menggunakan hubungan Y dengan alasan :

GELOMBANG OUTPUT SETELAH PENYEARAHAN

Rotor berfungsi untuk membangkitkan medan magnet.

Stator berfungsi untuk membangkit-kan arus listrik bolak-balik.

Stator terdiri dari :

Tegangan yang dihasilkan oleh alternator bervariasi tergantung dari kecepatan

REGULATOR TIPE KONTAK POINT

Regulator tipe kontak point terdiri dari :

Kecepatan Rendah ke Sedang

Kecepatan Sedang ke Tinggi

Saat kecepatan sedang, posisi P0 adalah mengambang. Dengan naiknya putaran

SISTEM PENGISIAN DENGAN REGULATOR TIPE KONTAK POINT

Kunci kontak ON mesin belum berputar

Battery - KS - fuse - IG regulator - a - P1 - F regulator - F alternator - rotor coil - E

Battery - KS - charge lamp - L regulator - P2 - c - E regulator - massa. (arus lampu

Mesin Hidup Putaran Rendah

N alternator - N regulator - C2 (voltage relay) - E regulator - massa.(tegangan

Voltage relay menjadi magnet menarik P2 berhubungan dengan d, sehingga

B alternator - B regulator - d - P2 - C1 (voltage regulator) - E regulator - massa.

Voltage regulator menjadi magnet tetapi belum mampu menarik P1

B alternator - KS - fuse - IG regulator - a - P1 - F regulator - F alternator - rotor

Rotor coil menjadi magnet

B alternator - beban - massa (arus output)

Mesin Hidup Putaran Sedang

N alternator - N regulator - C2 (voltage relay) - E regulator - massa. (tegangan

Voltage relay menjadi magnet menarik P2 berhubungan dengan d, sehingga

B alternator - B regulator - d - P2 - C1 (voltage regulator) - E regulator - massa.

B alternator - KS - fuse - IG regulator - tahanan - F regulator - F alternator -

Rotor coil menjadi magnet (kecil).

B alternator -- beban - massa (arus output)

Mesin Hidup Putaran Tinggi

N alternator - N regulator - C2 (voltage relay) - E regulator - massa.(tegangan

Perhitungan Gear & Klstrkan

Perhitungan Gear & Klstrkan