1.

Diskusikan keunggulan/kelemahan dari perkerasan Fleksibel dan

perkerasan Kaku
KELEBIHAN PERKERASAN LENTUR
PERKERASAN LENTUR PERKERASAN KAKU
NO
KELEBIHAN KEKURANGAN
1 Dapat digunakan untuk semua tingkat Kebanyakan hanya diterapkan pada jalan
volume lalu lintas Kelas Tinggi, dan Perkerasan Bandara
2 Kerusakan tidak merambat ke bagian Jika terjadi kerusakan maka kerusakan
konstruksi bagian lain, kecuali jika tersebut cepat dan dalam waktu singkat
perkerasan terendam air
3 Biaya awal konstruksi rendah, Pada umumnya biaya awal konstruksi
terutama pada jalan lokal dengan tinggi, tetapi biaya awal hampir sama
volume lalu lintas rendah untuk konstruksi jalan berkualitas tinggi
dan tidak tertutup kemungkinan bisa
lebih rendah
4 Pekerjaan Overlay dapat Adanya kesulitan untuk menetapkan saat
dilaksanakan pada semua tingkat yang tepat untuk melakukan pelapisan
ketebalan perkerasan yang ulang
diperlukan, dan lebih mudah
menentukan perkiraan pelapisan
ulang
5 Tebal konstruksi Perkerasan Lentur Tebal konstruksi Perkerasan Kaku
adalah tebal seluruh lapisan yang ada adalah tebal plat beton, tidak termasuk
diatas tanah dasar pondasi
6 Bila dibebani melentur, tetapi ketika Bila dibebani praktis tidak melentur
beban hilang lenturan kembali (kecil)

KELEBIHAN PERKERASAN KAKU

PERKERASAN KAKU
NO
KELEBIHAN
1 Job Mix lebih mudah dikendalikan
kualitas nya, Modulus Elastisitas
antara lapis permukaan dan pondasi
sangat berbeda
2 Mempunyai kemampuan bertahan
lebih baik terhadap kondisi drainase
yang lebih buruk
3 Umur Rencana dapat mencapai 20
tahun
4 Indeks pelayanan tetap baik hampir
selama umur rencana, terutama jika
transverse joint dikerjakan dan
dipelihara dengan baik
PERKERASAN LENTUR
KEKURANGAN
Pengendalian mutu untuk Job Mix lebih
rumit
Sulit bertahan terhadap kondisi drainase
yang buruk
Umur Rencana relatif lebih pendek 5-10
tahun
Indeks pelayanan yang terbaik hanya
pada saat selesai pelaksanaan konstruksi,
setelah itu berkurang seiring dengan
waktu dan frekuensi beban lalu lintasnya
 5 Biaya pemeliharaan relatif kecil Biaya pemeliharaan yang dikeluarkan
mencapai lebih kurang dua kali lebih
besar dari pada perkerasan kaku
6 Kekuatan Konstruksi Perkerasan Kekuatan konstruksi Perkerasan Lentur
Kaku lebih ditentukan oleh kekuatan ditentukan oleh tebal setiap lapisan dan
plat beton sendiri (tanah dasar tidak Daya Dukung tanah dasar
begitu menentukan)

2.PERBEDAAN PERKERASAN JALAN RAYA DAN PERKERASAN BANDARA/RUNWAY

PERKERASAN JALAN PERKERASAN
NO RAYA BANDARA/RUNWAY

1 Perkerasan Jalan Raya Untuk Perkerasan Runway

dirancang untuk kendaraan dirancang dengan memikul beban
dengan bobot 9000 lbs atau pesawat yang berbobot lebih besar
sekitar 4 Ton sekitar 100.000 lbs atau 45 Ton
2 Perkerasan Jalan Raya Perkerasan Bandara/Runway
direncanakan mampu direncanakan melayani Repetisi
melayani perulangan beban Beban 20.000 sampai 40.000 kali
(repetisi) 1000-2000 truk selama umur rencana
perharinya
3 Tekanan ban pada kendaraan Tekanan ban yang bekerja diatas
yang bekerja sekitar 80-90 psi nya mencapai 400 psi (kg/cm2)
(kg/cm2)
4 Perkerasan Jalan Raya Sedangkan di Perkerasan
mengalami distress yang lebih Runway/Bandara mengalami
besar karena beban yang distress yang lebih besar karena
bekerja lebih dekat ke tepi beban yang bekerja pada bagian
lapisan tengah perkerasan

3.KINERJA PERKERASAN LENTUR (FLEXIBLE PAVEMENT) menurut aashto:

Untuk mendapatkan kinerja perkerasan yang reability, serviceability dan umur rencana, maka
diperlukan langkah-langkah perencanaan yang mengacu kepada parameter parameter yang telah
ditetapkan AAshto untuk perkerasaan lentur:
Traffic : umur rencana, factor distribusi arah, factor distribusi lajur, LHR pada tahun dibuka,
Traffic Design akhir umur rencana, damage factor, design ESAL
Reliability : Standard Normal Deviation, Standard Deviation
Serviceability : Terminal Serviceability, initial serviceability
Drainage Coeeficient
California Bearing Ratio (CBR) : Resilient Modulus
Layer Coefficient
PARAMETER PERKERASAN KAKU (RIGID PAVEMENT)
Traffic : umur rencana, factor distribusi arah, factor distribusi lajur, LHR pada tahun dibuka,
Traffic design akhir umur rencana, damage factor, design ESAL
Reliability : Standard Normal Deviation, Standard Deviation
Serviceability : Terminal Serviceability, initial serviceability
Load Transfer Coefficient
Drainage Coefficient
Modulus Reaksi Tanah Dasar
Modulus Elastisitas Beton
Flexural Strenght

4.Tanah Dasar didaerah Cut & Fill

Cut and fill adalah suatu proses pengerjaan tanah dasar dimana sejumlah material tanah dasar
diambil dari suatu tempat kemudian diurug atau ditimbun di tempat lain.
Tujuan proses cut and fill adalah menjadikan permukaan tanah dasar menjadi lebih rata sehingga
memudahkan pekerjaan pembangunan yang akan dilakukan di tanah tersebut.
Definisi Capping Layer (Lapis Penompang) : Lapisan material berbutir atau lapis timbunan
pilihan yang digunakan sebagai lantai kerja dari lapis pondasi bawah dan juga meminimalkan
efek dari tanah dasar yang lemah ke struktur perkerasan.

5.Definisi CBR :
California Bearing Ratio (CBR) adalah sebuah metode (cara) untuk menentukan besaran nilai daya
dukung tanah dalam menahan/mendukung beban yang bekerja diatasnya, yaitu beban yang bekerja
di atas perkerasan jalan, atau dengan kata lain CBR (California Bearing Ratio) adalah
perbandingan antara beban penetrasi suatu lapisan tanah atau perkerasan terhadap bahan standar
dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama.
Cara Penentuan Nilai CBR:
Pengujian CBR dilakukan untuk mengukur daya dukung material dengan memberikan beben
vertikal dengan penetrasi tertentu dan membandingkannya dengan nilai beban standar yang
dinyatakan dengan persen. Nilai CBR biasanya diambil pada penetrasi 0,1 inch (2,54 mm) atau
0,2 inch (5,08 mm). Pengujian CBR di laboratorium dilakukan pada benda uji pada kondisi
terendam selama 4x24 jam pada suhu ruang. Pembacaan beban dan penetrasi piston digambarkan
dalam suatu grafik yang melewati titik-titik pembacaan tersebut. Bentuk kurva pada tahap-tahap
penetrasi awal pada umumnya lurus dan pada penetrasi yang lebih dalam kurva cenderung
melengkung. Dalam mengevaluasi uji CBR, nilai CBR pada penetrasi 0,1” biasanya digunakan
dalam perancangan. Hal ini karena nilai CBR pada penetrasi tersebut, umumnya lebih besar dari
pada CBR penetrasi 0,2”, sehingga CBR umumnya berkurang bila penetrasi bertambah. Jika nilai
CBR pada penetrasi 0,2” lebih besar, maka pengujian diulang. Namun, bila pada penetrasi 0,2”
tersebut tetap diperoleh nilai CBR lebih besar, maka nilai CBR inilah yang dipakai pada
perancangan.

6. Test Pit
=CBR rata-rata : 12+8+6+5 / 4 = 7,750 %

7. Perhitungan

8. Modulus resilien merupakan perbandingan antara nilai deviator stress yang menggambarkan
repitisi beban roda dan recoverable strain. Antara tegangan maksimum roda terhadap regangan
elastis material yang terjadi pada lapisan perkerasan jalan. Sehingga modulus resilien berperan
penting dalam penentuan batas maksimum tegangan beban terhadap regangan yang diterima suatu
material diatas lapisan perkerasan jalan.
Modulus resilien (Mr) didefinisikan sebagai kemampuan tanah atau lapis pondasi granular pada
suatu lapis perkerasan dalam menahan deformasi akibat beban yang berulang ulang. Dalam
perencanaan perkeraan jalan, daya dukung tanah dasar diwakili oleh modulus resilien (mr).

Pengujian modulus resilient dapat dilakukan

dengan :
a ) Laboratorium tes triaksial , dilakukan di tanah Remoulded atau sampel tanah terganggu dari
lapangan. Uji laboratorium tes triaksial dilakukan untuk tanah berbutir kasar dan tanah berbutir
halus..
b) Non - destruktif tes dilakukan untuk memprediksi kapasitas struktural dan integritas struktural
dari perkerasan jalan. Non – destruktif test untuk penentuan modulus resilient lapis pondasi bisa
diperoleh dari pengujian menggunakan alat Falling Weight deflectometer Test (FWD) dan
Dynamic Cone Penetrometer (DCP).
9. Parameter IRI dan RCI
International Roughness Index (IRI) adalah parameter yang digunakan untuk menentukan
tingkat ketidakrataan permukaan jalan. Parameter Roughness dipresentasikan dalam suatu skala
yang menggambarkan ketidakrataan permukaan perkerasan jalan yang dirasakan pengendara.
Ketidakrataan permukaan perkerasan jalan tersebut merupakan fungsi dari potongan memanjang
dan melintang permukaan jalan. Disamping faktor-faktor tersebut, Roughness juga dipengaruhi
oleh parameter-parameter operasional kendaraan, yang meliputi suspension roda, bentuk
kendaraan, kedudukan kerataan kendaraan serta kecepatan.
Road Condition Index (RCI), disebut juga Indeks kondisi jalan, merupakan salah satu kinerja
fungsional perkerasan yang dikembangkan oleh American Association of State Highway Officials
(AASHO) pada tahun 1960an. Skala dari tingkat kenyamanan atau kinerja dari jalan, dapat
diperoleh sebagai hasil dari pengukuran dengan alat Roughometer ataupun secara visual.

10. Daya rusak jalan atau lebih dikenal dengan Vehicle Damage Factor, selanjutnya disebut VDF,
merupakan salah satu parameter yang dapat menentukan tebal perkerasan cukup signifikan, dan jika
makin berat kendaraan (khususnya kendaraan jenis Truck) apalagi dengan beban overload, nilai VDF
akan secara nyata membesar, seterusnya Equivalent Single Axle Load membesar.
11. Total ESAL adalah Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single
Axle Load (CESA) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada lajur
desain selama umur rencana.
Esal 18 kips Adalah jumlah Lintas ekivalen yang akan melintasi jalan tersebut selama masa pelayanan,
dari saat dibuka sampai akhir umur rencana.
W18 = perkiraan jumlah beban sumbu 18- kip ESAL
12. Beban berlebih (overload) adalah suatu kondisi beban gandar kendaraan melebihi beban
standar yang digunakan pada asumsi desain perkerasan jalan atau jumlah lintasan operasional
sebelum umur rencana tercapai ,atau sering disebut dengan kerusakan dini.
Salah satu penyebab rusaknya konstruksi perkerasan jalan adalah kendaraan dengan muatan
berlebih (overload). Hal tersebut akan berakibat menurunnya umur pelayanan jalan. Berkaitan
dengan hal tersebut, dalam tulisan ini akan membahas tentang seberapa besar pengaruh beban
berlebih (overload) terhadap umur pelayanan jalan, dimana variasi beban yaitu beban gandar
standar (8,16 ton) dan overloading sebesar 5%, 10%, 15%, 20%, 100% terhadap beban gandar
standar
Contoh perhitungan :
13. yang di maksud reliability pada kekerasan adalah probabilitas bahwa perkerasan ysng di
rencanakan akan tetap memuaskan selama masa layanannya. Reliability terbagi dua: standart
normal deviation dan stadart deviation.
Penetapan angka reliability dari 50% sampai 99,99% menurut AASHTO merupakan tingkat
kehandalan desain untuk mengatasi kemungkinan melesetnya besar-besaran desain yang di
pakai. Semakin tinggi reliability yang di pakai semkain tinggi tingkat mengatasi kemungkinan
terjadinya deviasi
Besaran desain yang terkait dengan ini
-persamaan kinerja perkerasan
-perencanaan lalu lintas
-perkiraan tekanan gandar
-pelaksanaan kontruksi
14. Structural Number (SN) merupakan fungsi dari ketebalan lapisan, koefisien relative lapisan
(layer coefficient) dan koefisien drainase (drainase Coeffiecient).
Persamaan untuk SN adalah sebagai berikut:
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3
Dimana :
SN = nilai structural number
a1, a2, a3 = koefisien lapisan dari surface, base, dan sub-base
D1, D2, D3 = tebal lapisan perkerasan dari surface, base, dan sub-base
m1, m2, m3 = koefisien drainase untuk lapisan base, dan sub-base

untuk menentukan SN perkerasan 4 lapis dengan menggunakan rumus :

15. konsep life cycle cost analysis pada pemilihan perkerasan:

Perhitungan biaya life cycle cost analysis dilakukan pada masing masing tipe perkerasan, life
cycle cost analysis dapat diterapkan terhadap masalah yang ada, keterbatasan dana dan sumber
daya alam dapat dikelola menggunakan management LCCA, kelebihannya adalah dapat
digunakan pada tahap per-kontruksi dan paskakontruksi, kelebihan ini ditunjukkan pada
beberapa contoh seperti:biaya awal pekerjaan, rehabilitasi kerugian jika terjadi kegagalan, waktu
analisa, tingkat penyusutan fisik
16. Campuran Beton Aspal (AC WC)
a. Persyaratan Sifat Agregat
Secara umum bahan penyusunan beton aspal terdiri dari agregat kasar, agregat halus, bahan pengisi
dan aspal sebagai bahan pengikat. Dimana bahan bahan tersebut sebelum digunakan harus diperiksa
di laboratorium. Agregat yang akan dipergunakan sebagai material campuran perkerasan jalan
haruslah memenuhi persyaratan sifat dan gradasi agregat seperti yang ditetapkan didalam buku
spesifikasi pekerjaan jalan atau ditetapkan badan yang berwenang.
Menurut Rancangan Spesifikasi Umum Bidang Jalan dan Jembatan, Divisi VI untuk Campuran
Beraspal Panas, Dep. PU, Edisi April 2007 memberikan persyaratan untuk agregat sebagai berikut :
• Agregat Kasar
Fraksi agregat kasar untuk rancangan adalah agregat yang tertahan saringan No. 8 (2,36 mm) dan
haruslah bersih, keras, awet dan bebas dari lempung atau bahan yang tidak dikehendaki lainnya
dan memenuhi ketentuan yang diberikan dalam Tabel 1.
• Agregat Halus
Agregat halus adalah agregat yang lolos saringan No. 8 (2,36 mm), yang harus memenuhi
persyaratan agregat halus sebagai berikut:
1). Agregat halus dari sumber bahan manapun harus terdiri dari pasir atau pengayakan
batu pecah dan terdiri dari bahan yang lolos ayakan No. 8 (2,36 mm) sesuai SNI 03-6819-
2002.
2). Fraksi agregat halus pecah mesin dan pasir harus ditumbuk terpisah dari agregat kasar.
3). Pasir boleh digunakan dalam campuran beraspal. Presentase maksimum yang diisyaratkan
untuk Beton Aspal (AC) adalah 10%.
4). Agregat halus harus merupakan bahan yang bersih, keras, bebas dari lempung atau bahan yang
tidak dikehendaki lainnya. Batu pecah halus harus diperoleh dari batu yang memenuhi
ketentuan mutu. Agar dapat memenuhi persyaratan yang ditentukan batu pecah harus
diproduksi dari batu yang bersih.
5). Agregat pecah halus dan pasir harus ditumpuk terpisah dan harus dipasok ke instalasi
pencampuran aspal dengan menggunakan pemasok penampung dingin (Cold bin Feeds) yang
terpisah sedemikian rupa sehingga rasio agregat pecah halus dan pasir dapat dikontrol dengan
baik.

18.

19-20. perencanaan perkerasan dengan cara mekanistik empiric yaitu metode perencanaan
tebal perkerasan berdasarkan penentuan umur perkerasan akibat regangan dan atau regangan
yang timbul berulang ulang pada bahan perkerasan, sampai terjadi kerusakan yang telah
ditetapkan sebelumnya sebagai batas tingkat kerusakan yang dapat diterima pada perkerasan,
model penentuan umur tsb berdasarkan korelasi hasil penelitian laboratorium.
17. PERHITUNGAN
.