Laporan Pengembangan Penyusunan Standar Geometrik Jalan Antar Kota

D .\LII ru.: ~ G l' u

LAPORANPENGEMBANGAN
No. Kode Proyek: 16.2.01.482115.21.11.02

PENYUSUNAN STANDAR
GEOMETRIK JALAN ANTAR KOTA
T AHUN 1996-1997

1 ll
..,~
-:il•.·-:;..

.
~- ~
u- .... \. ·-· ·-· J
(f}J_b E! \'i7J.U.3. ? J .
P =
I ......,,~tH ·-·JA."

.1 i~ J .:; r A ;< ·l. ~

A." '~
v.¥tl.v1

'J

j C.,.Lr .. na t..> . : Z4 ~ 1~"ft 01 . 11 l

Oleh: . N. 1. : 2-17/ iCJ 1l-

Dr. Ir. Hikmat Iskandar, MSc

N . K. : (, z ~ • 7 1• ; () oG I Is ~ r(.>

KELOMPOK BIDANG KEAHLIAN

TEKNIK LALU-LINTAS dan TRANSPORTASI

DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM

BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN P.U.
PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN JALAN
 ABSTRAK

Programpengembangan lata cara inipada tahun anggaran (TA) 1996-1997

adalah melaksanakan pemutahiran parameter geometrik perencanaan }alan
yaitu 1) Kecepatan Rencana, 2) Lebar Lajur }alan, dan 3) faktor K, sesuai
dengan saran pada studi sebelumnya dan berdasarkan sample data yang
dapat mewakili perlalu-lintas yang operasional. Pemutahiran Kecepatan
Rencana meliputi kategori terrain }alan, a) datar, b) bukit, dan c)
pegunungan, Labar Lajur }alan masih dilanjutkan, danfaktor K (dalam studi
yang terpisah) masih dilanjutkan. Hasil-hasil sementara tercakup dalam
laporan ini dan telah diedit dalam Konsep Tata Cara Perencanaan
Geometrik Jalan Antar Kota terlampir.

Penetapan Kecepatan Rencana didasarkan kepada distribusi kecepatan

bebas kendaraan-kendaraan pada kondisi yang baik. Angka tersebut
ditetapkan sebesar 85%-tile dari distribusi .frekwensi kumulatif kecepatan
bebas kendaraan tersebut. Penetapan Lebar Lajur Jalan berdasarkan
distribusi Iebar kendaraan dan Iebar kendaraan rencana. Faktor K
ditetapkan berdasarkan distribusi volume lalu-lintas jam-jaman tersibuk.

Hasil penyelidikan ini mengusulkan bahwa Kecepatan Rencana untukjalan-

raya pada terrain datar perlu dinaikkan dari 80-120Km/J menjadi 80-
130Km/J Untuk }alan antar kota yang termasuk kategori terrain Bukit,
angka Kecepatan Rencana perlu diturunkan dari 70-80Km/J menjadi 50-
60Km/J dan pada terrain pegunungan angka Kecepatan Rencana perlu
diturunkan dari 40-70Km/J menjadi 35-70km/J Selanjutnya Iebar lajur }alan
yang ideal disarankan (sementara) 3. 6m.

l
 JUDUL LITBANG:

PENGEMBANGAN PENYUSUNAN
STANDAR GEOMETRIK JALAN ANTAR KOTA

Team Litbang:
Kepala Proyek
Pembimbing Internal
Pembimbing External
Penanggunag Jawab 1
Penanggunag Jawab 2
Penanggunag Jawab 3
Penguji
Teknisi
Ir. Eddy Sulistyo
Dr.Ir. I.F. Poernomosidhi PHK., MSc
Prof. Ir. Trisno Sugondo, MSc (ITB)
Dr.Ir. Hikmat Iskandar, MSc
Ir. Effendi Radia.
Lili Rochaeli, BE
Ir. Achmad Poerwadi, MSc
1. Imam Santoso, BE
2. Ir. Kuntadi
3. Ir. Erwin Kusnandar, BE
4. Bahruddin Achmad
5. Ade Rahayu
6. Drs. Supriyadi
7. Taufik

Bandung, 31 Maret 1997

PEMBIMBING INTERNAL:

R.Ir. I.F. Poernomosidhi PHK, MSc

NIP. 110019496 NIP. 110023085

rwadi MSc
NIP . 110020684

~ [i\ ~ [tuj . uildsyahkn:

·- - - DANPENGEMBANGANJALAN

..
II
 KATA PENGANTAR

Laporan ini merupakan bagian /aporan rangkaian aktivitas dalam pengembangan Tata
Cara Perencanaan Geometrik Ja/an Antar Kota yang telah dimulai sejak tahun 1994.
Secara garis besar, aktivitas-aktivitasnya terdiri dari
1) penyusunan kerangka dasar yang dilakukan dari kajian literatur dan diskusi-diskusi,
2) pemutahiran parameter perencanaan,
3) editing konsep sesuai dengan Standar Nasional Indonesia (SNI), dan
4) penyebar luasan.

Aktivitas pertama, berupa konsep Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan antar Kota,
telah terbentuk, sekalipun masih banyak kekurangan-kekurangan baik dari segi material
maupun penampilan terutama gambar tekniknya. Tahap kedua, yang telah menjadi target
pemutahiran, me lip uti kecepatan rencana, faktor Volume Jam Perencanaan yang dikenal
dengan istilah faktor K, potongan melintang jalan (Iebar lajur /alu-lintas dan bahu),
jarak pendangan, radius tikungan, dan superelevasi. Diharapkan, setelah akhir tahun
anggaran 1996-199 7, dapat diterbitkan interim Tata Cara ini, yang saat ini masih dalam
proses editing.

Team pene/itian Geometrik Ja/an yang tergabung dalam Kelompok Bidang Keah/ian
(KBK) Teknik Lalu-lintas dan Transportasi Puslitbang Ja/an berterima kasih atas
bantuan semua fihak yang telah bekerja sama sehingga dapat terbentuknya /aporan ini.
Kritik dan saran untuk penyempurnaan baik laporan ini maupun konsep Tata Cara
Perencanaan Geometrik Ja/an antar Kota ini, sangat terbuka, dan sebelumnya kami
ucapkan terima kasih.

Bandung, 1 April 1997

Hikmat Iskandar
Penyusun

...
Ill
 DAFTAR lSI

ABSTRAK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
JUDUL LITBANG: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . n
KATA PENGANTAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . m
DAFTAR lSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1v
DAFTAR T ABEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vl
DAFTAR GAMBAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vii

BAB 1. PENDAHULUAN . . . . . . . . . . . . . . ... .. . . . . . . . .. .. . . . . .. .. 1

1.1. Latar belakang . . . . . . . . . . . . . . ... .. . . . . . . . .. .. . . . . .. ..
1.2. Perumusan dan Pembahasan Masalah .. .. . . . . . . . .. .. . . . . .. .. 1
1.3. Tujuan dan kegunaan penelitian . . . ... .. . . . . . . . .. .. . . . . .. .. 2
1.4. Lingkup kegiatan T A 96/97 . . . . . ... .. . . . . . . . .. .. . . . . .. .. 3

Bab 2. KAJIAN LITERA TUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2.1. Pertimbangan-pertimbangan dalam menetapkan Kecepatan Rencana . . . 4
2.1.1. Faktor Biaya . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1.2. Distribusi kecepatan kendaraan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.1.3. Kecenderungan pertumbuhan kecepatan kendaraan . . . . . . . . . 7
2.1.4. Faktor lingkungan jalan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1.5. Faktor volume lalu-lintas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.6. Faktor konsistensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1. 7. Kecepatan Rencana yang telah dipakai . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.8. Konsep penetapan Kecepatan Rencana . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2. Faktor-faktor yang mempengaruhi menetapkan lebar lajur jalan . . . . . . 9
2.2.1. Lajur jalan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2.2. Pemanfaatan ruang lajur jalan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2.3. Konsep penetapan Lebar Lajur Jalan . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3. Citra Satellite untuk penetapan rute jalan menggunakan perangkat lunak
ALIGN3D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

BAB3.METODOLOGY 13
3.1. Metodology . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.2. Pengukuran Kecepatan Perjalanan Kendaraan 14
3.3. Pengukuran Lebar Lajur Jalan perlu. 14
3.4. Teknik kompilasi data . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

BAB 4. HASIL PENELITIAN 16

4.1. Data Kecepatan aliran lalu-lintas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

IV
 4.1.1. Lokasi Penguk.uran Kecepatan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
4.1.2. Detail data yang dikumpulkan dan sifat-sifatnya . . . . . . . . . 16
4.1.3. Kompilasi data . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4.1.4. Distribusi Kecepatan pada Jalan 1urus di Terrain Datar . . . . . 18
4.1.5. Distribusi Kecepatan pada Jalan di Terrain Buk.it . . . . . . . . . 20
4.1.6. Distribusi Kecepatan pada Jalan di Terrain Pegunungan . . . . 22
4.2. Data Lebar Kendaraan dan Penggunaan ruang jalan oleh aliran
kendaraan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.2.1. Umum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.2.2. Data Lebar Phisik Kendaraan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.2.3. Distribusi Lintasan Kendaraan pada jalan 2-lajur-1-arah tanpa
marka pembagi lajur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.2.4. Distribusi Lintasan Kendaraan Jalan 2-lajur-1-arah dengan
marka pemisah lajur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.2.5. Dlstribusi Lintasan Kendaraan pada jalan 2-lajur-2-arah tanpa
marka pemisah lajur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.2.6. Distribusi Lintasan Kendaraan pada jalan 2-lajur-2-arah dengan
marka pemisah lajur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.2.7. Lebar Lajur Jalan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

BAB 5. KESIMPULAN DAN SARAN 30

5.1. Kesimpulan 30
5.2. Saran 31

DAFTAR LITERATUR 32

LAMPIRAN 1:
Konsep Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota
LAMPIRAN 2:
Kumpulan potret-potret perekaman Pemanfaatan Ruang Jalan oleh · kendaraan-
kendaraan dalam aliran lalu-lintas.

v
 DAFTAR TABEL

Table I. Klasifikasi menurut kelas jalan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

Table II. Kecepatan Rencana Menurut klasifikasi Fungsi dan Medan jalan. . . . . 2
Table III. Lebar Lajur Jalan Ideal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Table IV. Kecepatan Rencana Menurut Golongan Medan (AASHTO) . . . . . . . . 9
Table V. Ukuran Kendaraan Rencana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Table VI. Lebar Lajur Jalan Ideal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Table VII. Lokasi pengukuran kecepatan aliran lalu-lintas. . . . . . . . . . . . . . . . 16
Table VIII Klasifikasi Kendaraan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Table IX. Data teknis Lokasi pengamatan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Table X. Distribusi Lebar phisik Kendaraan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

VI
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. Distribusi kecepatan semua jenis kendaraan di terrain datar, siang

hari. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Gambar 2. Distribusi kecepatan jenis Kendaraan Ringan dan Kendaraan Berat
Sedang pada terrain datar, siang hari. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Gambar 3. Distribusi kecepatan Kendaraan Bus (besar) pada terrain datar, siang
hari. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Gambar 4. Distribusi kecepatan semua jenis kendaraan di terrain Bukit pada
siang hari. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Gambar 5. Distribusi kecepatan jenis Kendaraan Ringan dan Kendaraan Berat
Sedang di terrain Bukit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Gambar 6. Distribusi Kecepatan Jenis kendaraan Bus di terrain Bukit pada siang
hari. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Gambar 7. Distribusi kecepatan semua jenis kendaraandi terrain Pegunungan
pada siang hari. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Gambar 8. Distribusi Kecepatanjenis Kendaraan Ringan di Terrain Pegunungan
pada siang hari. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Gambar 9. Distribusi Kecepatan jenis kendaraan BUS di Terrain Pegunungan
pada siang hari. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Gambar 10. Distribusi penggunaan ruang lajur jalan oleh kendaraan, pada jalan
2 lajur satu arab tanpa marka pemisah lajur. . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Gambar 11. Distribusi pemanfaatan ruang (arab ke Jakarta) . . . . . . . . . . . . . . 27
Gambar 12. Distribusi pemanfaatan ruang lajur jalan untuk tipe jalan 2 lajur 2
arab tanpa marka pembagi lajur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Gambar 13. Distribusi pemanfaatan ruang lajur jalan untuk tipe jalan 2 lajur 2
arab dengan marka pembagi lajur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

..
VII
 BABl.PENDAHULUAN

1.1. Latar belakang

Dalam era pembangunan dewasa ini dan menghadapi era globalisasi, standar perencanaan
geometrikjalan baik untukjaringanjalan antar kota maupunjaringanjalan di dalam kota
sesuai dengan karakteristik kendaraan, pengemudi, dan jalan-jalan di Indonesia sudah
sangat dibutuhkan. Standar ini akan menyeragamkan produk pembangunan jalan yang
berwawasan efisiensi.

Selama ini perencanaan cenderung mengacu kepada standar-standar luar negeri yang
dipandang belum tentu sesuai terutama terhadap tipe dan karakteristik kendaraan yang
beroperasi dewasa ini di Indonesia. Ketidak sesuaian ini diperkirakan akan menurunkan
efisiensi karena bel urn memenuhi tuntutan 4 hal: 1) pembuat perjalanan dapat mencapai
tujuan dengan cepat, 2) keamanan perjalanan terjamin, 3) perjalanan tidak mahal, dan
4) perjalanan dapat dilakukan dengan kenyamanan yang memadai.

Penyusunan konsep standar perencanaan geometri jalan sudah diawali sejak tahun
anggaran (T A) 1994-1995 yang mana pada tahun tersebut telah disusun kerangka Tata
cara perencanaan berdasarkan kajian literatur dan kesepakatan-kesepakatan diantara para
ahli jalan dari Puslitbang Jalan, Perguruan Tinggi (ITB), dan Ditjen. Bina Marga dalam
forum diskusi-diskusi.

1.2. Perumusan dan Pembahasan Masalah

Parameter dasar yang dipakai untuk menetapkan perencanaan geometrik jalan adalah
Kecepatan Rencana. Parameter Kecepatan Rencana, dalam proses perencanaan, akan
menentukan elemen geometri yang lainnya: a) potongan melintang jalan, b) jarak
pandang, c) lengkung vertikal, dan d) lengkung horizontal. Mempertimbangkan hal
tersebut, parameter Kecepatan Rencana ini menjadi objek utama penelitian dan
pengembangan ini.

Kecepatan Rencana tergantung dari karakteritik pengemudi, kendaraan. dan jalan serta
lingkungannya, sehingga revisi Kecepatan Rencana terse but dikembangkan secara empiris
melalui evaluasi karakteristik aliran lalu-lintasnya.

Pada T A 1996-1997 telah selesai dilakukan pengukuran sample kecepatan arus lalu-lintas
di ruas-ruas jalan arteri antar kota berkatagori terrain datar, perbukitan, dan pegunungan.

1
1.3. Tujuan dan kegunaan penelitian

Tujuan dari penyusunan standar perencanaan geometri jalan antar kota adalah membuat
standar untuk menyeragamkan geometrik jalan baik dari tahap perencanaan, pembangun-
an, pemeliharaan, maupun peningkatan jalan sehingga dapat terwujudnya jaringan jalan
yang efisen yaitu jalan yang mampu menampung arus lalu-lintas secara cepat, aman,
murah, dan nyaman.

Sasaran yang dicapai pada TA 1996-1997 dan dilaporkan dalam laporan ini meliputi:
a) revisi angka Kecepatan Rencana untuk jalan arteri antar kota secara empiris.
Konsep (interim) penyusunan tata cara perencanaan geometrik jalan antar kota
(Puslitbang Jalan, 1995) mengklasifikasikan jalan seperti ditunjukkan dalam
Table I. Kecepatan Rencana yang telah ditetapkan dalam interim tersebut, sesuai
dengan klasifikasi pada Table I, ditunjukan dalam Table II. Terrain di mana jalan
berada, diklasifikasikan menjadi 3: 1) Datar, 2) Bukit, dan 3) Pegunungan.

Table I. Klasifikasi menurut kelas jalan.

Arteri I > 10
II 10
IliA 8
Kolektor III A 8
III B
Lokal III C 8

Dalam Table II, angka Kecepatan Rencana tersebut adalah adalah 80-120 km/jam
untuk jalan arteri pada terrain Datar dan 70-80 km/jam untuk jalan arteri pada
terrain Bukit, dan 60-70 Krnljam pada terrain pegunungan.

Table II. Kecepatan Rencana Menurut klasifikasi Fungsi dan Medan jalan.

Kecepatan Rencana (Km/jam)

Fungsi Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70 - 120 60- 80 40- 70
Kolektor 60- 90 50- 60 30- 50
Lokal 40- 70 30- 50 20- 30

b) Merevisi angka Lebar Lajur Jalan untuk jalan arteri antar kota secara empiris.

2
 Konsep tata cara perencanaan geometrik jalan antar kota (Puslitbang Jalan, 1995)
mengusulkan Iebar lajur jalan seperti ditunjukkan dalam Table Ill. Angka ini
mengacu kepada AASHTO (1990, 1994). Revisi ini akan didasarkan kepada
sample data pemanfaatan ruang lajur jalan oleh kendaraan-kendaraan untuk
mengevaluasi Iebar lajur jalan perlu.

Table III. Lebar Lajur Jalan Ideal.

Arteri I 3,75
II, III.A 3,50
Kolektor III.A, III.B 3,00
Lokal III.C 3,00

c) Mempersiapkan uji coba perangkat lunak ALIGN-3D, yaitu program untuk

melakukan pemilihan alinemen jalan yang optimum berdasarkan CITRA
SATELITE (SATELITE IMAGES). Kegiatan ini merupakan bagian kegiatan
penelitian bersama antara Badan Litbang Pekerjaan Umum dengan Commonwealth
Scientific Industrial Research Organization (CSIRO) - Australia.
d) Mengedit konsep Standar Perencanaan Geometrik antar Kota.

1.4. Lingkup kegiatan T A 96/97

Dalam T A 1996-1997 ini, lingkup yang ingin dicapai mencakup:

1) mencari angka Kecepatan Rencana yang didasarkan pada distribusi kecepatan
perjalanan untuk klasifikasi terrain datar, perbukitan, dan pegunungan.
2) mencari Iebar lajur jalan sesuai dengan distribusi ruang lajur jalan yang terpakai
oleh kendaraan-kendaraan yang operasional.
3) sesuai dengan kerja sama penelitian antara IRE-Indonesia dengan CSIRO-Australia,
mempersiapkan data SATELITE IMAGE yang melingkupi jalan tol Padalarang-
Cileunyi.
4) menyempurnakan konsep pedoman perencanaan geometrik jalan antar kota
khususnya revisi Kecepatan Rencana, revisi Iebar lajur jalan, dan editing konsep.

Penyempurnaan konsep terse but pada butir 4, tidak dibahas lebih jauh dalam laporan ini,
tetapi hasil editing keseluruhan dilampirkan dalam Lampiran 1.

3
 Bah 2. KAJIAN LITERATUR

Lingkup utama studi literatur ini adalah mempelajari konsep penetapan Kecepatan
Rencana, Iebar lajur jalan, dan Satelitte image yang diperlukan oleh perangkat lunak
ALIGN-3D.

2.1. Pertimbangan-pertimbangan dalam menetapkan Kecepatan Rencana

Definisi Kecepatan Rencana untuk setiap negara berbeda-beda, tetapi pada dasarnya
geometrik suatu jalan direncanakan dengan tujuan agar semua kendaraan dapat berjalan
melalui ruas jalan dengan aman. Atas dasar pertimbangan ini beberapa literatur
menyarankan, misalnya UK Departement of Transport (1981), Kerman (1980), Austroads
( 1989) agar Kecepatan Rencana ditetapkan sebesar 85%-tile dari sample yang mewakili
populasi untuk kecepatan kendaraan-kendaraan yang melalui suatu ruas jalan. Ada juga
yang menyarankan angka ini sebesar 90-95%-tile dari distribusi Spot Speed (Kecepatan
Kendaraan Setempat). Ada juga yang menetapkan Kecepatan_ Rencana sesuai dengan
85%-tile dari distribusi kumulatif kecepatan yang dikehendaki oleh para pemakai jalan
(Desired Speed). Desired speed didefinisikan sebagai kecepatan yang dipilih oleh
pengemudi pada suatu ruas jalan dengan hambatan yang minimum, yaitu jalan-jalan
dengan alignment yang praktis lurus, beradius horizontal yang besar, memiliki potongan
melintang jalan yang praktis uniform, dan kondisi lalu-lintas yang tidak memberikan
hambatan yang berarti, misalnya pada saat volume lalu-lintas yang rendah.

Alasan pengambilan angka-angka 85%-tile dari distribusi desired speed adalah bahwa
letak 85%-tile dalam distribusi kumulatif kecepatan kendaraan yang pada umumnya
berbentuk kurva S adalah pada titik balik kurva, sehingga diatas 85%-tile, peningkatan
tingkat kecepatan pada setiap kenaikan 1% akan besar, misal perbedaan kecepatan pada
persentile 85% ke 86% ( 1% kenaikan) akan berkaitan dengan perbedaan kecepatan
sebesar 10km/jam, sedangkan kenaikan kecepatan pada %-tile 60% ke 70% (10%) akan
berkaitan dengan kenaikan tingkat kecepatan yang kecil misalnya 5km/jam. Dengan
menetapkan titik balik curve terse but sebagai Kecepatan Rencana, maka jumlah populasi
kendaraan yang berkecepatan dibawah angka 85%-tile tersebut akan optimum.
Peningkatan prosentase kendaraan dengan kecepatan diatas titik balik tersebut cenderung
akan meningkatkan angka Kecepatan Rencana yang besar.

Perencanaan suatu jalan, tidak cukup hanya mempertimbangkan keamanan pemakai jalan
saja, tetapi juga dituntut untuk mempertimbangkan faktor efisiensi yang lain, yaitu agar
pemakai jalan harus: a) sampai ke tujuan secepat mungkin, b) dengan biaya semurah
mungkin, dan c) perjalanannya senyaman mungkin. Selain itu, perencana jalan pun
dituntut untuk merencanakan jalan dengan biaya pembangunan dan pemeliharaan
serendah mungkin.

4
Untuk tujuan pelayanan jalan dengan pencapaian tujuan yang secepat mungkin, maka
Kecepatan Rencana dituntut untuk cenderung tinggi.

Untuk tujuan biaya perjalanan semurah mungkin, maka Kecepatan Rencana perlu dite-
tapkan berdasarkan biaya operasi kendaraan yang optimum, yaitu biaya pengoperasian
kendaraan dengan jarak capaian terpanjang.

Untuk tujuan kenyamanan, kriteria Kecepatan Rencana tidak mudah ditentukan karena
sifat "nyaman" terlalu subjektif. Salah satu terjemahan "kenyamanan" adalah
meminimumkan usaha (dalam hal ini energi) mengemudi untuk mengendarai suatu
kendaraan sehingga jalan perlu rata, lurus, banyaknya tikungan sedikit, memiliki turunan
dan tanjakan yang sedikit, rambu-rambu yang sedikit, dan memiliki gangguan dari phisik
jalan sesedikit mungkin. Kondisi ini dapat diakomodasikan oleh Tingkat Pelayanan (lihat
misalnya TRB, 1994) sebagai salah satu kondisi ideal Kapasitas Jalan.

Untuk tujuan meminimumkan biaya pembangunan serendah mungkin, perencana harus

pemilih alinemen jalan sedemikian sehingga menyebabkan jalan menjadi sependek
mungkin dan meminimumkan pekerjaan tanah dengan cara memilih alinemen mengikuti
bentuk topography terrain.

Atas dasar hal tersebut diatas, definisi Kecepatan Rencana menjadi lebih luas dan dapat
berbeda antara satu negara dengan negara lain, tergantung dari tujuannya.

2.1.1. Faktor Biaya

Secara prinsip, Kecepatan Rencana harus meminimumkan 3 komponen dasar biaya, yaitu
biaya pembangunan jalan, biaya pemeliharaan jalan, dan biaya operasi kendaraan.

Mempertimbangkan biaya pembangunan dan pemeliharaan jalan, Kecepatan Rencana

perlu ditetapkan sedemikian sehingga biaya pembangunan ini dapat diminimumkan.
Kecepatan Rencana yang tinggi akan menuntut radius tikungan yang besar dan gradien
yang landai sehingga persyaratan seperti ini kurang memberikan keleluasaan dalam
merencanakan trace jalan. Akibatnya, jalan dengan Kecepatan Rencana yang tinggi akan
cenderung meningkatkan volume pekerjaan tanah ("cut and fill") yang meninggikan
biaya pembangunan jalan.

Element geometrik seperti jarak pandangan henti, jarak pandangan menyusul, panjang
lengkung vertikal, dan radius minimum pada tikungan horizontal semua besarannya
tergantung kepada Kecepatan Rencana. Penggunaan Kecepatan Rencana yang tinggi
menuntut radius tikungan dan lengkung vertikal yang besar sehingga pemilihan trace
jalan pada proses perencanaan dipandang kurang fleksibel. Hal ini akan meningkatkan
biaya pembangunan jalan dan pemeliharaannya.

5
Terrain di mana jalan berada, pada umumnya bervariasi dari terrain datar sampai ke
terrain pegunungan. Agar pekerjaan tanah dalam pembangunan jalan diminimumkan
kwantitasnya, maka alinemen jalan harus dibuat mengikuti permukaan terrain yang ada.
Untuk terrain yang berbukit-bukit atau pegunungan, alinemen yang mengikuti bentuk
permukaan terrain dapat menyebabkan radius tikungan yang tajam, grade yang tajam dan
alinemen yang berkelok-kelok. Akibatnya, jika biaya dijadikan kandala perencanaan,
untuk suatu satuan dana yang sama, panjang jalan yang sama akan diperoleh dengan
standar geometri yang berbeda tergantung bentuk terrainnya. Pada daerah datar, akan
diperolehjalan lurus dan datar, di mana dapat diterapkan radius tikungan yang besar dan
grade yang kecil. Untuk daerah berbukit-bukit, akan diperoleh radius tikungan yang kecil
dan grade yang lebih besar sehingga Kecepatan Rencananya pun akan lebih rendah.
Untuk daerah pegunungan, akan diperoleh radius tikungan yang lebih kecil dan grade
yang lebih besar sehingga Kecepatan Rencananya pun akan lebih kecil lagi. Dengan
demikian, untuk alasan mengoptimasikan biaya pembangunanjalan, maka perlu beberapa
pembatasan geometrikjalan berupa pembatasan Kecepatan Rencana yang menggolongkan
jalan berdasarkan kriteria terrain. Penggolongan yang umum mengelompokkan terrain
menjadi 3, yaitu Terrain Datar, Bukit, dan Pegunungan (lihat misalnya TRB, 1994,
AASHTO, 1994, dst).

Jalan-jalan berkecepatan tinggi akan berkaitan dengan tingkat fatalitas kecelakaan yang
lebih tinggi dibandingkan dengan jalan-jalan dengan kecepatan rendah karena benturan
pada kecelakaan dengan kecepatan tinggi lebih besar dari kecelakaan pada kecepatan
rendah, sehingga nilai moneter kecelakaannya pun cenderung tinggi. Hal ini menuntut
agar kelengkapan keamanan bagi jalan berkecepatan tinggi lebih baik dari jalan dengan
Kecepatan rendah.

2.1.2. Distribusi kecepatan kendaraan

Secara ideal, suatu geometrik jalan diharapkan dapat mengakomodasikan seluruh

kecepatan kendaraan yang akan menggunakan jalan tersebut dengan aman. Pengalaman
pengukuran kecepatan kendaraan yang dilakukan di jalur Pantura pulau Jawa
menunjukkan variasi kecepatan kendaraan yang cukup Iebar, diantaranya 30 s/d 170
km/jam. Penyediaan fasilitas jalan dengan geometrik yang memadai bagi seluruh
kecepatan kendaraan seperti tersebut diatas menuntut Kecepatan Rencana yang tinggi
sehingga perlu standar geometrik yang tinggi pula. Mempertimbangkan variasi kecepatan
yang besar, melengkapi geometrik standard yang tinggi dipandang terlalu mahal karena
tidak semua kendaraan yang menggunakan jalan terse but memerlukan standard geometrik
yang setinggi ini. Tetapi jalan dengan standard geometri yang dapat mengakomodasikan
hampir seluruh kecepatan kendaraan sangat disarankan. Misalnya AASHTO ( 1990)
menyarankan:
" .. design speed chosen should be a high-percentile value in this speed
distribution curve, ie. nearly all inclusive of the typically desired speeds of drivers,
wherever this is feasible . ... "

6
Karena hal ini perlu optimasi antara Kecepatan Rencana yang ditetapkan dan porsi
kendaraan yang akan dilayaninya. Optimasi yang paling umum dipakai adalah, seperti
dijelaskan pada 2.1, bahwa Kecepatan Rencana ditetapkan berdasarkan pada titik balik
pada kurva-S dari distribusi Kecepatan Bebas Kendaraan (terjemahan dari istilah "desired
speed"). Berdasarkan prinsip ini muncul angka 85%-tile. Austroads (1989) menetapkan
bahwa Kecepatan Rencana paling tidak 85%-tile dari distribusi Kecepatan Bebas pada
jalan yang diperkirakan sama dengan yang akan dibuat.

2.1.3. Kecenderungan pertumbuhan kecepatan kendaraan

Snell (1983) mengindikasikan bahwa ada kecenderungan pertumbuhan kecepatan rata-

rata kendaraan sebesar 1Km/jam setiap tahunnya. Hal ini berkaitan dengan
perkembangan teknologi automotif yang tumbuh pesat.

Mempertimbangkan hal ini, perlu dilakukan monitoring kecepatan kendaraan di jalan-

jalan utama antar kota untuk mendeteksi pertumbuhan ini.

2.1.4. Faktor lingkungan jalan

Sifat-sifat jalan dan sifat-sifat kendaraan merupakan dua hal yang akan mempengaruhi
pengemudi dalam memilih kecepatan kendaraan selama berjalan pada suatu ruas jalan
tertentu. Kecepatan yang dipilih ini sangat dipengaruhi oleh:
a) kecepatan maximum yang dapat dilakukan oleh seorang pengemudi untuk
mencapai tujuannya dan
b) risiko (terhadap kecelakaan) yang akan diterima oleh pengemudi sebagai akibat
dari sifat-sifat jalan tersebut, di mana risiko ini diperkirakan akan meningkat
selaras dengan bertambahnya kecepatan kendaraan (Austroads, 1989).

Sifat-sifat jalan yang dilihat pengemudi di sepanjang jalan di mana segala bentuk
jalannya merupakan kontributor terhadap risiko kecelakaan tersebut, akan membatasi
kecepatan kendaraan yang dipilihnya. Pembatasan kecepatan tersebut pada dasamya
ditimbulkan oleh suatu geometrik jalan sepanjang ruas tersebut.

Mempertimbangkan hal tersebut, pemilihan sample kecepatan kendaraan untuk

menetapkan Kecepatan Rencana perlu dilakukan pada kondisi lingkungan yang terbaik
sehingga Kecepatan Rencana yang dipilih dapat melingkupi variasi kondisi lingkungan
dari yang terburuk hingga yang terbaik. Hal ini sesuai dengan saran Austroads (1989):

".... the speed chosen for design should not be that used by driver under
unfavorable conditions, such as inclement weather, because the highway then
would be unsafe for drivers under favourable conditions, and would not satisfy
reasonable demands . .... ".

7
2.1.5. Faktor volume lalu-lintas

Berkaitan dengan hubungan kecepatan dan volume lalu-lintas {Speed-Flow relationship),

kecepatan aliran kendaraan akan menurun seiring dengan meningkatnya kepadatan
(density) aliran tersebut. Dikaitkan dengan volume lalu-lintas, kecepatan kendaraan-
kendaraan dalam aliran lalu-lintas akan cenderung menurun oleh hadirnya kendaraan lain
di dalam aliran tersebut, sehingga semangkin banyak kendaraan maka kecepatan
kendaraan semangkin rendah. Kecepatan kendaraan-kendaraan di dalam aliran lalu lintas
cenderung tinggi dalam aliran dengan jumlah kendaraan yang rendah, sehingga dalam
kondisi ini pemilihan kecepatan oleh setiap pengemudi tidak dipengaruhi oleh hadirnya
kendaraan lain di dalam aliran lalu-lintas.

Kenyataan seperti diuraikan diatas menyarankan agar penetapan Kecepatan Rencana

harus didasarkan kepada kondisi kecepatan kendaraan yang tinggi atau volume kendaraan
yang rendah.

2.1.6. Faktor konsistensi

Setiap segmenjalan yang berbatasan yang berbeda karena memiliki perbedaan Kecepatan
rencana, perlu memiliki standard geometri yang seragam agar pengemudi yang
melaluinya dapat berjalan dengan aman tanpa harus merubah gaya mengemudi untuk
mengantisipasi perubahan geometriknya. Sekalipun terpaksa harus merubah standar
geometrik antara dua segmen yang berbatasan tersebut, maka perubahan tersebut
sebaiknya perlahan-lahan (gradually). Austroads (1989) menyarankan perubahan
Kecepatan Rencana dari dua ruas jalan yang berbatasan tidak lebih dari 1Olan/jam.
AASHTO (1990) menyarankan perubahan terse but tidak boleh lebih dari 10 Mile/jam.
Konsep Tata Cara Perencanaan Geometrik antar kota menetapkan 20Km/J.

2.1.7. Kecepatan Rencana yang telah dipakai

Secara prinsip bahwa Kecepatan Rencana ditetapkan harus didasarkan pada kondisi
phisik jalan yang baik. Kecepatan Rencana harus ditetapkan dengan mempertimbangkan
bentuk topography di mana jalan berada, tata guna lahan di sisi jalan, dan klasifikasi
jalan. Atas dasar pertimbangan tersebut, untuk jalan rural antar kota, AASHTO (1994)
menetapkan Kecepatan Rencana seperti ditunjukkan pada Table IV.

Puslitbang Jalan ( 1995) di dalam interim tata cara perencanaan geometrik jalan antar
kota, mendefinikan Kecepatan Rencana dari beberapa kriteria sebagai berikut:
1) Kecepatan Rencana dinyatakan sebagai kecepatan yang memungkinkan kendaraan
dapat bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca cerah, lalu-lintas
lengang, dan tanpa pengaruh yang berarti.
2) Kecepatan Rencana untuk masing-masing kelas disajikan dalam Table II.

8
Table IV. Kecepatan Rencana Menurut Golongan Medan (AASHTO)

Kecepatan Rencana [mph]

Terrain

Unit ·Level Rolling Mountainous

(Datar) (Bukit) (Pegunungan)
MpH 60- 70 50- 60 40- 50
Krnffl 100- 110 80- 100 60- 80

Catatan: •J dibulatkan puluhan.

3) Untuk kondisi medan yang sulit, Kecepatan Rencana pada segmen jalan tersebut
dapat diturunkan satu tingkat lebih rendah, tetapi penurunan tersebut tak boleh
lebih dari 20 Krn/Jam.
4) Apabila Kecepatan Rencana sering mengalami penurunan dari Kecepatan Rencana
semula, maka Kecepatan Rencana dan kelas jalan semula harus dipertimbangkan
kernbali.

2.1.8. Konsep penetapan Kecepatan Rencana

Berdasarkan uraian diatas, Kecepatan Rencana sebaiknya ditetapkan berdasarkan Titik

balik kurva-S pada bagian yang kecepatannya tinggi dari distribusi kumulatif kecepatan
bebas kendaraan-kendaraan atau secara praktis ditetapkan 85%-tile dari distribusi
terse but.

2.2. Faktor-faktor yang mempengaruhi menetapkan Iebar lajur jalan

Perencanaan Geometrik Jalan pada dasarnya tergantung kepada karakteristik kendaraan-

kendaraan yang akan menggunakan jalan tersebut. Informasi tentang karakteristik
kendaraan-kendaraan, terutama dimensi dan radius putar, yang akan menggunakanjalan
menjadi hal yang utama dalam menetapkan geometrik jalan. Dimensi kendaraan yang
terbesar pada umumnya dipakai sebagai acuan perencanaan.

AASHTO ( 1994) dan umumnya negara-negara lain termasuk Indonesia, mengelompokan

kendaraan menjadi 3 kelas utama yaitu: 1) kendaraan penumpang, 2) Truk, dan 3) Bus
& kendaraan-kendaraan rekreasi. Dalam perencanaan, setiap kelas kendaraan mempunyai
dimensi dan radius putar yang mewakili, yang disebut Kendaraan Rencana, yang
mungkin akan berbeda dari satu negara ke negara lain, tergantung dari jenis-jenis
kendaraan yang beroperasi di negara yang bersangkutan. AASHTO ( 1994) menetapkan
15 Kendaraan Rencana. Sementara konsep Tata Cara Perencanaan Geometrik Antar Kota
mengusulkan 3 Kendaraan Rencana, di mana ukuran-ukuran tersebut diambil tiga dari

9
15 yang ditetapkan oleh AASHTO. Ketiga Kendaraan Rencana tersebut adalah:

Table V. Ukuran Kendaraan Rencana

Ktndaraan Kecil 130 210 580 90 150 420 730 780

mewakili Mobil
Penumpang

Kendaraan Sedang 410 260 1210 210 240 740 1280 1410
Mewakili Bus dan Truk

Kendaraan Besar 410 260 2100 1.20 90 290 1400 1370

Mewakili Truk Berat

Radius tikungan untuk Kendaraan Rencana tersebut memenuhi persyaratan yang

ditetapkan dalam SK Menteri Perhubungan Nomor 63 Tahun 1993 tentang Persyaratan
Batas Laik Jalan Kendaraan Bermotor.

2.2.1. Lajur jalan

Berikut ini beberapa pengertian yang diusulkan konsep Tata Cara Perencanaan
Geometrik antar kota yang bersangkutan dengan Lebar Lajur Jalan:
1) Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka jalan,
memiliki Iebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor sesuai
Kendaraan Rencana.
2) Lebar lajur tergantung kepada kecepatan dan Kendaraan Rencana yang dalam hal
ini dinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan seperti ditetapkan dalam Table VI.
3) Jumlah lajur ditetapkan dengan mengacu kepada Manual Kapasitas Jalan Indonesia
KAJI (Bina Marga, 1996), berdasarkan tingkat kinerja yang direncanakan, di
mana untuk suatu ruas jalan dinyatakan oleh nilai rasio antara volume terhadap
kapasitas dan nilainya tidak lebih dari 0.80.
Dengan mempertimbangkan Iebar Kendaraan Rencana, maka Iebar Kebebasan Melintang
samping kiri-kanan kendaraan berkisar 90-105cm untuk jalan arterial dan 40cm untuk
jalan kolektor dan lokal.

AASHTO (1994) menyarankan bahwa Iebar lajur 3.6m cukup memadai dan cukup
memiliki kebebasan samping kiri dan kanan kendaraan pada jalan 2 lajur 2 arah antar
kota baik untuk kondisi di mana porsi kendaraan besar komersial cukup tinggi maupun
pada kondisi kendaraan yang padat. Lebar lajur yang lebih kecil masih dapat digunakan
untuk jalan dengan kecepatan rendah bahkan lebar lajur 2. 7m masih dapat digunakan
untuk jalan dengan volume rendah. Lebar lajur yang lebih kecil dari 3.6m memiliki

10
Table VI. Lebar Lajur Jalan Ideal.

Arteri I 3,75
II,III.A 3,50
Kolektor III.A, III.B 3,00
Lokal III.C 3,00

Kapasitas yang lebih kecil. Hal penting yang menetapkan Iebar phisik lajur adalah
merka pembagi lajur yang secara hukum menyatakan batas-batas dari lajur ybs.

2.2.2. Pemanfaatan ruang lajur jalan.

Seperti disebutkan diatas bahwa AASHTO ( 1994) mengindikasikan adanya marka

pembagi lajur sebagai petunjuk phisik pembagi lajur yang mengatur lalu-lintas agar
berjalan pada lajumya. Jalan tanpa marka pembagi lajur cenderung dilintasi kendaraan-
kendaraan lebih ketengah, yang mana kondisi ini berpotensi tinggi terhadap kecelakaan
terutama kecelakaan depan-depan.

Perilaku menempatkan kendaraan ini dapat menjadi dasar penentuan kebebasan samping
jalan yang perlu yang mungkin bisa di reduksi sehingga Iebar lajur jalan lebih murah
lagi.

2.2.3. Konsep penetapan Lebar Lajur Jalan

Berdasarkan uraian diatas, Lebar lajur Jalan perlu ditetapkan dari 3 hal:
1) Lebar Kendaraan Rencana ditambah lebar kebebasan samping kendaraan,
2) Lebar Kendaraan yang operasiaonal ditambah Iebar kebebasan samping kendaraan,
3) Perilaku kendaraan-kendaraan dalam melintasi lajur jalan.
Disamping ketiga hal diatas, masukan dimensi kendaraan standar dari pabrik-pabrik
yang memproduksi kendaraan dan atau karoseri kendaraan akan mengkonfirmasikan
dimensi Kendaraan Rencana.

2.3. Citra Satellite untuk penetapan rute jalan menggunakan perangkat lunak
ALIGN3D.

Rute jalan pada umumnya direncanakan berdasarkan 2 tujuan: 1) meminimumkan

panjang jalan, dan 2) meminimumkan pekerjaan tanah. Perencanaan ini didasarekan

11
kepada peta topography yang umumnya dibuat melalui pengukuran muka tanah secara
manual.

ALIGN-3D adalah perangkat lunak untuk perencanaan rute jalan dengan tujuan yang
sama seperti diatas tetapi dengan mendasarkan kepada Citra Satellite sehingga proses
perencanaannya dapat dilakukan dengan cepat. Alternatif-altertanif rute yang memenuhi
beberapa kandala, misal sifat geologi yang rawan, dapat dengan mudah dicari.

Sebagai dasar pewrencanaan menggunakan ALIGN-3D adalah Satellite Images dengan

kriteria sebagai berikut:
1) Untuk menghasilkan peta kontour diperlukan Citra Satellite Panchromatic
Streoscope, yaitu citra satellite yang dipotret dari 2 arah sehingga image
eloktronik yang didapat melalui pemotretan satelite berupa stereo yang dapat
dipakai untuk membedakan tinggi rendahnya muka tanah.
2) Untuk menghasilkan peta tata guna lahan diperlukan Citra Satellite Multispectra
Strereoscope, dimana selain seperti disebutkan diatas, citra ini memiliki warna
yang dapat dipakai untuk mengidentifikasikan fungsi tanah, misalnya sawah,
kebun, rumah dis.

Citra Satellite tersebut dapat diperoleh dari perusahaan yang menawarkan jasa
pemotretan satellite diantaranya SPOT milik Perancis.

Untuk keperluan Litbang ini, telah dilakukan pemesanan pemotretan untuk Citra
Panchromatic Strereoscope dan Citra Multiospectra Sterioscope, yang meliputi 4 kali
pemotretan (4 scenes). Pemotretan tersebut dilakukan pada lokasi:
S 06 deg. 20 monites E 107 deg. 15 minutes
S 06 deg. 20 monites E 107 deg. 40 minutes
S 06 deg. 52 monites E 107 deg. 15 minutes
S 06 deg. 52 monites E 107 deg. 40 minutes
Hasilnya diharapkan akan selesai ±Juni 1997.

12
 BAB3.METODOLOGY

3.1. Metodology

Dua hal yang akan dicapai:

1) Merevisi Kecepatan Rencana, dan
2) Merevisi Lebar Lajur jalan yang efektif.

Kecepatan Rencana akan dievaluasi dari distribusi Kecepatan Bebas Aliran Kendaraan-
kendaraan. Besamya ditetapkan dari 85 %-tile dari distribusi tersebut. Distribusi
Kecepatan Bebas Kendaraan-kendaraan akan diobservasi di lapangan. Data
kecepatan yang dikumpulkan adalah kecepatan kendaraan pada kondisi hambatan
yang minimum terhadap aliran lalu-lintas. Kondisi ini pada umumnya memiliki
volume lalu-lintas yang rendah dan gangguan dari sisi jalan yang minimum.
Kecepatan yang diobservasi tersebut adalah Kecepatan Perjalanan, didefmisikan
sebagai jarak yang ditempuh oleh kendaraan dalam suatu seksi jalan per satuan
waktu.

Kecepatan Rencana yang diperoleh dari proses diatas akan dibandingkan dengan
yang diusulkan dalam interim pedoman perencanaan geometrik jalan antar kota.
Perbandingan tersebut akan mendapatakan 2 kemungkinan:
1) Kecepatan Rencana yang diobservasi lebih tinggi atau lebih rendah dari
yang diusulkan dalam kelipatan lOkm/Jam, maka Kecepatan Rencana hasil
observasi akan menggantikan angka yang diusulkan.
2) Jika Kecepatan Rencana hasil observasi sama dengan yang diusulkan maka
tidak ada perubahan,

Lebar Lajur Jalan yang efektif akan dievaluasi dari dua hal: 1) distribusi Lebar
Kendaraan yang operasional, dan 2) pemangfaatan Ruang Lajur jalan oleh
kendaraan.

Lebar Kendaraan yang operasional didasarkan kepada data yang dikumpulkan di

lapangan. Lebar kendaraan yang mewakili akan ditetapkan berdasarkan 99% Iebar
kendaraan terlebar dengan pertimbangan bahwa Iebar ini akan memenuhi 99%
Iebar kendaraan yang operasional. Lebar Lajur jalan yang efektif ditetapkan dari
Iebar maksimum kendaraan yang melalui ruas jalan ditambah dengan Iebar ruang
bebas yang dalam hal ini ditetapkan sebesar masing-masing kiri dan kanan jalan
50cm.

Pemangfaatan Ruang lajur jalan oleh kendaraan-kendaraan akan dievaluasi dari

distribusi lintasan kendaraan pada suatu potongan melintang jalan yang dibedakan
untuk jalan satu arah dan jalan dua arah masing-masing untuiC jalan dengan dan

13
 tanpa marka pembagi lajur. Evaluasi bertujuan mencari efektifitas batas lajur yang
dalam hal ini berupa marka pembagi lajur.

3.2. Pengukuran Kecepatan Perjalanan Kendaraan

Dua data dasar pengukuran Kecepatan Perjalanan adalah jarak yang ditempuh oleh
kendaraan pada suatu ruas jalan yang telah ditetapkan dan waktu tempuh yang
diperlukan oleh kendaraan tersebut. Kecepatan Perjalanan adalah jarak yang ditempuh
dibagi oleh waktu tempuhnya. Dari data tersebut dihitung Kecepatan Rata-rata
Arithmatik (Space Mean Speed, disingkat SMS).

Alat untuk pengukuran ini adalah 2 buah Video Camera yang dipasang pada awal ruas
jalan dan akhir ruas jalan, di mana panjang ruas ini telah diketahui.

Untuk mengukur waktu perjalanan, indikator waktu pada kedua video Camera ini,
sampai dengan ketelitian detik, diaktifk:an dan disamakan. Setiap kendaraan yang
melalui awal ruas direkam melalui video pertama dan pada akhir ruas direkam melalui
video kedua. Waktu tempuh akan diperoleh dari mengevaluasi rekaman tadi dengan
memperbandingan waktu (jam, menit, detik) pada saat suatu kendaraan direkam oleh
video pertama dan pada saat kendaraan tersebut direkam oleh video kedua. Beda
waktunya merupakan waktu perjalanan.

3.3. Pengukuran Lebar Lajur Jalan perlu.

Data dasar untuk merevisi Iebar lajur jalan adalah distribusi Iebar kendaraan yang
operasional dan ruang bebas kendaraan. Distribusi Iebar kendaraan.dapat diperoleh dari
pengukuran langsung di lapangan. Ruang bebas kendaraan di sebelah kiri dan kanan
kendaraan ditetapkan masing-masing 50cm.

Pengukuran Lebar Kendaraan pada suatu aliran lalu-lintas dilakukan menggunakan video
camerra yang merekam aliran kendaraan dari arah depan atas. Lebar perkerasan jalan
diskala dengan cara meletakan mistar skala berwarna hitam dan putih yang terbuat dari
karet tipis pada perkerasan jalan. Lebar setiap warna skala tersebut 10 em. Perekaman
aliran kendaraan dilakukan secara menerus dan utamanya merekam kendaraan pada saat
melewati tepat diatas mistar tersebut sehingga sisi terkiri dan sisi terkanan kendaraan
dapat terlihat pada mistar skala tersebut. Dengan demikian, data lebar kendaraan pada
ketelitian lOcm dan posisi lintasannya pada potongan melintang jalan tersebut dapat
diketahui. Pengukuran Iebar dan posisi kendaraan ini dilakukan di laboratorium Balai
Lalu-lintas dengan melihat ulang rekaman tersebut diatas.

14
3.4. Teknik kompilasi data

Kompilasi data bertujuan:

1) mempersiapkan distribusi Kecepatan Bebas kendaraan dalam bentuk kuva
frequensi distribusi kumulatif. Volume lalu-lintas kendaraan per jam dievaluasi
dan dipisahkan untuk mendapatkan kondisi lalu-lintas yang dapat mewakili
kecepatan kendaraan yang bebas (free-speed). Secara praktis, kondisi ini dapat
dievaluasi dari volume lalu-lintas per jam yaitu volume dibawah 800 kendaraan
per jam, atau kondisi aliran lalu-Iintas, pada saat mengukur waktu tempuh, aliran
lalu-lintas tidak dalam kondisi platoon,
2) mempersiapkan distribusi Lebar Kendaraan yang operasioanal. Distribusi ini
berupa tabel persen frekuensi kumulatif Iebar kendaraan. Dari tabel ini dapat
diketahui Iebar kendaraan yang terbesar, 99% terbesar, 95% terbesar dst. sebagai
dasar penetapan Iebar kendaraan rencana.

15
 BAB 4. HASIL PENELITIAN

4.1. Data Kecepatan aliran lalu-lintas

4.1.1. LolaW Pengukuran Kecepatan

Pengamatan telah dilakukan pada ruas-ruas jalan dengan kategori terrain: a) datar, b)
Bukit, dan Pegunungan. Lokasi pengamatan yang dipilih seluruhnya di Jawa Barat
dengan detail geometri ditabelkan dalam Table VII.

Table VII. Lokasi penguk.uran kecepatan aliran lalu-lintas.

Terrain Jalan Datar Bukit Pegunungan

Lokasi Cikampek-Pamanukan Lembang-Subang Puncak-Bogor

Desa Sukamandi
Lahan di kirilkanan jalan Sawah Kebun teh Kebun teh

Patok Km 116 Jkt. 19.6-21.8 Bdg. 84.0-88.0

Panjang lokasi, km 3.0 1.6 I. 76 dan 1.85

Tipe Jalan 2 lajur 2 arah 2 lajur-2arah 2 lajur-2 arah

Lebar lajur, m 2x4.5m 2x3.0m 2x4.0m
Lebar bahu Jalan, m ±3.0m 0.8-1.5m 0.0-2.5m
Jenis bahu Jalan Tanah Tanah Tanah

Jumlah Tikungan 3 5 21
Jumlah 0 tikungan 21 21 730
Derajat tikungan °/km 7 7 182.5

Derajat Tanjakan °/km ±0 3.44 4.58 dan 4.53

4.1.2. Detail data yang dikumpulkan dan sifat-sifatnya

Rekaman data melingkupi 2: a) rekaman aliran lalu-lintas dan 2) geometrik jalan.

Rekaman aliran lalu-lintas merupakan rekaman kendaraan-kendaraan yang lewat melalui

garis melintang jalan pada awal ruas jalan dan pada akhir ruas jalan. Direkam melalui
Video dalam bentuk pita kaset video 8mm. Rekaman selain merekam gambar setiap
jenis kendaraan pada saat melintasi garis yang telah ditetapkan, juga merekam jam,
menit, detik.

Data geometrik meliputi potongan melintang jalan, panjang jalan, sudut tikungan, dan
sudut tanjakanlturunan.

16
4.1.3. Kompilasi data

Kompilasi data melingkupi perhitungan volume lalu-lintas dan kecepatan perjalanan.

Secara umum pekerjaan kompilasi dilakukan di laboratorium lalu-lintas dengan memutar
ulang rekaman video. Volume lalu-lintas dihitung dari melihat jumlah kendaraan yang
melewati suatu garis tertentu per satuan waktu.

Kecepatan perjalanan diperoleh dalam 2 tahap:

1) Menghitung waktu perjalanan, yaitu dengan menghitung beda waktu pada saat
suatu kendaraan tertentu memasuki ruas jalan yang diamati (terekam oleh video
pertama) dan pada saat kendaraan tersebut keluar ruas jalan tersebut (terakam oleh
video kedua). Dalam proses kompilasi, waktu pada saat suatu kendaraan melalui
suatu garis yang ditentukan, dicatat melalui rekaman data-logger yang kemudian
dipindahkan ke dalam Hard-disk komputer PC.
2) Kecepatan perjalanan diperoleh dengan membagi panjang jalan oleh waktu
perjalanan dengan satuan Km/jam.

Hasil proses diuraikan diatas menghasilkan rekaman dalam komputer PC dengan format
AASCI. Melalui spreadsheet Lotus 123, data ini siap dianalisis.

Distribusi kecepatan aliran lalu-lintas akan dianalisis per jenis kendaraan untuk
mengevaluasi apakah ada perbedaan kecepatan diantara jenis-jenis kendaraanya. Untuk
hal ini, kendaraan diklasifikasikan menjadi 7 kelompok (Table VIII) dan hanya jenis
kendaraan 1 s/d 5 yang akan dianalisis.

Table VIII. Klasifikasi Kendaraan

No Kelas kendaraan Jenis kendaraan

1 Kendaraan Ringan Sedan, Jeep, Minibus, Truk engkel,
Microbus-engkel
2 Kendaraan Berat Sedang Truk ringan (dual wheel), Microbus
(eg. Metro mini)
3 Bus Besar Bus besar 2 as
4 Truk Besar Truk besar 2 as, 3as
5 Truk Kombinasi Truk Tempelan dan Truk gandengan
6 Sepeda Motor Motor, Vespa
7 Kendaraan Tidak Bermotor Sepeda, Beca, Dokar

17
Sampel data kecepatan yang dipilih untuk menetapkan Kecepatan Rencana adalab
Kecepatan Bebas kendaraan. Untuk mendapatkan data ini, pengambilan sample
dilakukan terhadap kendaraan-kendaraan yang berjalan pada siang hari dan berjalan
tidak pada platoon sehingga kecepatan kendaraan praktis hanya dipengaruhi oleh
geometri jalannya. Hasil kompilasi data untuk analisis Kecepatan Rencana ini, disajikan
dalam bentuk distribusi frekwensi kumulatif, disajikan dalam paragraph berikut.

4.1.4. Distribusi Kecepatan pada Jalan lurus di Terrain Datar

Gambar 1 menunjukkan distribusi Kecepatan Bebas kendaraan untuk lokasi pengamatan

di Pamanukan. Variasi kecepatan kendaraan secara umum berkisar antara 30-150Km/J.
Kecepatan kendaraan untuk arab ke Cikampek lebih tinggi jika dibandingkan dengan
arab sebaliknya. Perbedaan kecepatan antara dua arab ini cukup besar, misalnya 60%
kendaraan yang mengarah ke Pamanukan berkecepatan ~ 60Km/J. Sedangkan untuk
arab sebaliknya berkecepatan s/d 100Km/J. Perbedaan ini diperkirakan disebabkan oleh
sifat perjalanan jauh antar kota, di mana kendaraan yang menuju Cikampek sudab
berjalan jauh dari arab Timur sehingga pengemudi cenderung untuk mengendarai
kendaraannya dengan cepat. Pengemudi yang menuju ke arab Pamanukan baru keluar
dari lingkungan perkotaan di mana kecepatannya relatif lebih rendah dan pengemudinya
belum terbiasa dengan lingkungan lalu-lintas jarak jauh. Kenyataan seperti ini perlu
mendapat perhatian dalam perencanaan geometri jalan.

100%
i i
I KE PAM~
j_
t--"

AN I / ~ V1
(I v
80% v
v
~
.
s 60%
I
iii

8
!!!
~
w
z

40% It I ARAH I

20% ~ I
I /.E Cl At.1PEK

0%
)!_v / SEMU KENDAR AN
Sl.e ~G

10 30 50 70 90 110 130 150 170

KECEPATAN (bolas-alas), Km/jam

Gambar 1. Distribusi kecepatan semua jenis kendaraan di terrain datar, siang hari.

Gambar 2 dan Gambar 3 menunjukan distribusi kecepatan kendaraan masing-masing

untuk jenis Kendaraan Ringan + Kendaraan Berat Sedang (kelas 1 dan 2) dan
Kendaraan Bus Besar (kelas 3) yang diambil pada waktu siang hari.

18
 100%
v-- r-
80%
v I
~ 7
P""

~ /
I '"'

~
<C 60% I I

/ro~ LI
I
5
~
""z
iii
I
~RAH
~ 40% I
!!! I

20%
;'/
v
I
'"''

0%
)/ ./
/ I KENDARA f".N RINGA
Kl NDARAAN BERAT S DANG
DAN
I
10 30 50 70 90 110 130 150 170
KECEPATAN (balas-alas), Km/jam

Gambar 2. Distribusi kecepatan jenis Kendaraan Ringan dan Kendaraan Berat

Sedang pada terrain datar, siang hari.

100%

80% L
I JV
/ ~ P1 I

I
n.:. "f'
I
I
~
.... 60% I J/, I i
5
~
""z
iii

!!!
~ 40%
/~. ARAH I
I
I !

20%
v JLI"I
I

/_ /
0%
10 30 50 ---- 70
KECEPA TAN (bolas-alas),
90 110
Km/jam
130
KENDA AAN

150
BU

170
I

Gambar 3. Distribusi kecepatan Kendaraan Bus (besar) pada terrain datar, siang
hari.

Membandingkan distribusi-distribusi kecepatan tersebut, kelompok Kendaraan Ringan

+ Kendaraan Berat Sedang adalah kelompok yang memiliki porsi kendaraan terbanyak
dengan kecepatan tertinggi. Seperti terlihat pada Gambar 2 bahwa porsi kecepatan rata-
rata kendaraan jenis ini yang diatas 105 Km/J mencapai ±20% sedangkan untuk jenis
kendaraan Bus Besar hanya mencapai ± 11%. Untuk seluruh jenis kendaraan pada siang
hari, kecepatan yang sama hanya dicapai ± 10% dari seluruh kendaraan.

19
Mempertimbangkan karakteristik seperti diuraikan diatas dan atas pnns1p bahwa
Kecepatan Rencana merupakan kecepatan yang pada umumnya tidak dilampaui oleh
seluruh pengemudi, maka Kecepatan Rencana akan dipertimbangkan atas hanya
distribusi kecepatan jenis Kendaraan Ringan + Berat Sedang pada siang hari.

Mengevaluasi distribusi kecepatan pada Gambar 2, maka 85%-tile dari distribusi

frequensi kecepatan untuk jenis kendaraan Ringan + Berat Sedang adalah (dibulatkan)
70km/J, 120Km/J, dan 130Km/J, masing-masing untuk distribusi-distribusi kecepatan
arah ke Pamanukan, 2 arah, dan arah ke Cikampek. Untuk jenis kendaraan Bus
diperoleh 65Km/J, 105Km/J, dan 125Km/J.

Kecepatan Rencana untuk jalan arteri antar kota pada terrain datar adalah 80-120Km/J
(lihat Table II). Distribusi Kecepatan seperti diuraikan di atas menunjukkan variasi
Kecepatan Rencana yang lebih Iebar yaitu 70-130Km/J.

Mempertimbangkan kemajuan teknologi automotif di mana kendaraan terutama

kendaraan ringan banyak mengalami kemajuan dalam hal manouverability-nya dan
kecepatannya, tuntutan akan fasilitas untuk kecepatan yang lebih tinggi tampak
meningkat. Sample distribusi kecepatan pada jalan terrain datar menyarankan
peningkatan akan tuntutan fasilitas yang dapat mengakomodasikan kecepatan yang lebih
tinggi, di samping variasi yang lebih flexible. Hasil penelitian ini menyarankan agar
interval Kecepatan Rencana untuk jalan arteri di terrain datar ditingkatkan menjadi 70-
130Km/J.

Disamping itu, sample yang diambil dalam program ini baru satu lokasi pengamatan,
sehingga variabilitas antara lokasi ke lokasi belum terlihat. Diharapkan beberapa lokasi
dengan kriteria jalan yang sejenis dapat melengkapi sample kecepatan ini.

4.1.5. Distribusi Kecepatan pada Jalan di Terrain Bukit

Gambar 4 s/d Gambar 6 menunjukkan distribusi kecepatan kendaraan yang diukur,

masing-masing untuk seluruhjenis kendaraan, jenis Kendaraan Ringan + Berat Sedang,
dan jenis kendaraan Bus. Secara umum, variasi kecepatan kendaraan yang terbanyak
berkisar antara 30-90Km/J. Kecepatan untuk arah ke Subang lebih tinggi dari untuk
arah ke Lembang, jalan ke arah Subang menurun.

Seperti di lokasi pengukuran Pamanukan, jika distribusi kecepatan seluruh jenis

kendaraan dibandingkan dengan distribusi kendaraan untuk jenis kendaraan Ringan +
Berat Sedang, secara umum distribusi seluruh jenis kendaraan lebih kekiri. Hal ini
menunjukkan bahwa kecepatan kendaraan untuk jenis kendaraan Ringan + Berat Sedang
lebih tinggi dari keseluruhanjenis kendaraan. Untuk Jenis kendaraan Bus, distribusi ini
lebih kekiri lagi yang menunjukan bahwa Bus, pada terrain Bukit, berjalan lebih pelan.

20
 100%

80%
I KE LEMB f&.NG
/u/
IL
7 X

.......
i=
<(
_J
::::> 60% /I D~A ARAH

~
:::::IE
::::>
::.:::
Vi
z
w
3:: 40%
:><::
w
0::
....... jv
w
20%
KE SUBA G I SEt.AU KENDAR AN
SIAN
.....,::::.
0~
10 30 50 70 90 110 130 150 170
KECEPATAN (batas atas), KM/ JAM

Gambar 4. Distribusi kecepatan semua jenis kendaraan di terrain Bukit pada siang
hari.

10%Tir-~.,

I KE LEt.AE ~NG i -:;r-

.... 80%~r-+;,7_
/11
~ /lfo,v~ ARAH

S :H-----+-----+-----+-- ---r------1----1
6 0.% +-1-----+-----r+/-1--1
~ /~I
Vi 1/I
~ 40%~-+.Hr1;
~ r~[/
20%~r-+
/J i
~ KE SUBA~G I
.,&.
I KEN! ARAAN RI~GAN
KENO RAAN BE AT SEOA~G
0~

0%~-+=*rFP
10 30 50 70 90 110 130 150 170
KECEPA TAN (batas atas), KM/ JAM

Gambar 5. Distribusi kecepatan jenis Kendaraan Ringan dan Kendaraan Berat

Sedang di terrain Bukit.

21
 iv I
100%
v
80%
I I KE LE~

I
f'.NG

II
I

I lcJA
j
LL. I !
i= ARAH
<( :,

II I
.....J
::::> 60% I !
:::::!: i
::::> I
~
I
Vi !
zw 1
40%

II v
3::
:.c::
w '
'
0::
LL.

20% i
I i

I
KE SUBA G j

0%
II 10
..,.::::::.
30 50 70 90 110
I KENDARAAN BUS

130 150 170

KECEPATAN (batas atas), KM/JAM

Gambar 6. Distribusi Kecepatan Jenis kendaraan Bus di terrain Bukit pada siang
hari.

Dari distribusi kecepatan kendaraan jenis Kendaraan Ringan + Berat Sedang tersebut
diatas, diperoleh 85%-tile kecepatan (dibulatkan) adalah 65Km/J, 70Km/J, dan 75Km/J
masing-masing untuk arah kendaraan ke Lembang, dua arah, dan ke Subang. Untuk
jenis kendaraan Bus, diperoleh angka 45Km/J, 65Km/J, dan 70Km/J. Angka-angka
kecepatan tersebut diatas menyarankan besamya Kecepatan Rencana berkisar antara 65-
75Km/J.

Kecepatan Rencana untuk jalan arteri antar kota di terrain Bukit adalah 70-80Km/J
(Table II). Variasi Kecepatan Kendaraan yang diperoleh dari pengukuran diuraikan
diatas menunjukkan angka yang lebih rendah. Sekalipun demikian, usulan 70-80Km/J
dipandang telah mencakup kecepatan yang diditeksi dalam penyelidikan tersebut diatas.

4.1.6. Distribusi Kecepatan pada Jalan di Terrain Pegunungan

Gambar 7 s/d Gambar 9 menunjukkan distribusi kecepatan kendaraan yang diukur di

Lokasi 1 dan 2 (dalam gambar ditulis L1 dan L2) ruas jalan Puncak-Bogor (dalam
gambar ditulis Bgr untuk Bogar, dan Pck untuk Puncak), masing-masing untuk seluruh
jenis kendaraan, jenis Kendaraan Ringan + Berat Sedang, dan jenis kendaraan Bus.
Secara umum, variasi kecepatan kendaraan yang terbanyak berkisar antara 25-65Km/J
untuk lokasi 1 dan 25-55Km/J pada Lokasi 2.

22
 100
... .....
10 r:;.,..s:.r·--.. . . . . . . .. ·+·
Ol_._....
••!' Llllralllr
LlllraM:
M
80
I 1""--1""""-"""""""'" .......
Lljn~a
70 ''1''''''""-"i"'"""""""'''"''''''''
~

i
10
50 ••IA.u

I
.to
30
20
10
0
20 50 .to 50 10 70
I<IDPATAN {balalalal}. I<U/JMI
Gambar 7. Distribusi kecepatan semua jenis kendaraandi terrain Pegunungan pada
siang hari.

. .....
L111algr
·-+··
.....
Lilla Pd:

.....
L111Z llnh

.40 50 10
I<IDPATAN (batal alai}. I<U/JAM
Gambar 8. Distribusi Kecepatan jenis Kendaraan Ringan di Terrain Pegunungan
pada siang hari.

23
 100 ........... : .....
u.......
10 ·+·
.-e 80 ....
UDN:

li
70
......
UIIMIIl
·•·
i
10 -M-
. . . N:
50

I
40
30
20
10
0
20 30 .tO 50 10 70
KECEPATAN (lalalat.). I<U/.IAY
Gambar 9. Distribusi Kecepatanjenis kendaraan BUS di Terrain Pegunungan pada
siang hari.

85 %-tile distribusi-distribusi kecepatan tersebut berkisar 52-55Km/J untuk arah ke

Bogor dan 35-52Km/J untuk arah ke Puncak. Arah ke Puncak seluruhnya nanjak.
Konsep Tata-cara Perencanaan geometri menetapkan Kecepatan Rencana antara 40-
?0Km/J. Batas bawah dari hasil pengukuran menunjukkan angka yang lebih rendah,
sehingga disarankan dirubah menjadi 35-70Km/J.

4.2. Data Lebar Kendaraan dan Penggunaan ruang jalan oleh aliran kendaraan

4.2.1. Umum

Pengamatan Lebar kendaraan dan penggunaan ruang jalan oleh kendaran-kendaraan

dalam aliran lalu-lintas dilakukan di 4 lokasi. Detail teknis Lokasi tersebut ditabelkan
dalam Table IX. Seperti diuraikan dalam metodologi bahwa pengumpulan informasi
aliran kendaraan di lapangan dilakukan dengan cara merekam melalui video kamera.
Data yang sesungguhnya didapat dari survey di laboratorium lalu-lintas.

Kompilasi data menghasilkan distribusi frekuensi kumulatif Iebar kendaraan dan

distribusi frekuensi lintasan kendaraan pada setiap interval 20 em melintang jalan. Detail
distribusi tersebut diuraikan berikut ini.

24
Table IX. Data teknis Lokasi pengamatan.

Lokasi Jalan Raya Jalan Tol Pantura Pantura

CILEUNYI Jagorawi SERANG SUBANG
JABAR JABAR Jabar Jabar
Type Jalan:
Jumlah lajur 2 Lajur 2 Lajur 2 lajur 2 lajur
ARAH SATU SATU DUA DUA
Marka Pembagi Lajur Tidak Ada ADA ADA Tidak ada
Lebar lajur 2x3.50m 2x3.75m 2x3.50m 2x3.00m

4.2.2. Data Lebar Phisik Kendaraan

Seperti diuraikan dalam Baba Methodology, bahwa lebar phisik kendaraan dievaluasi
dari video dan angka lebar yang didapat dibulatkan keatas dalam kelipatan 20cm.

Table X menunjukkan basil ekstrak lebar jalan melalui video yang disajikan dalam
bentuk distribusi frekuensi kumulatif dalam unit %, meliputi seluruh data yang
diperoleh.

Dari data tersebut terlihat bahwa 99% kendaraan yang melintasi lokasi penelitian
memiliki lebar dibawah 2.60m dan seluruh kendaraan yang lewat memiliki lebar tidak
lebih dari 280m.

Table X. Distribusi Lebar phisik Kendaraan.

Interval Distribusi frekuensi Kumulatif (%)

(em)
Cileunyi Jagorawi Serang Subang
140-160 64 73 78 41
160-180 75 77 86 89
180-200 80 98 96 97
200-220 90 98 97 97
220-240 98 99 98 98
240-260 99 100 99 99
260-280 100 100 100 100

25
4.2.3. Distribusi Lintasan Kendaraan pada jalan 2-lajur-1-arah tanpa marka
pembagi lajur

Gambar 10 menunjukkan distribusi frekuensi ruang lintasan kendaraan pada lajur

melintang jalan untuk jenis fasilitas jalan 2 lajur satu arah dan tanpa ada batas-batas
marka yang memisahkan kedua lajur tersebut. Jalan dengan Iebar perkerasan untuk jalur
lalu-lintas sebesar 7m ini tampak seperti jalan 1 jalur 1 lajur. Jalan seperti ini
diperkirakan merupakan tipikal jalan-jalan antar kota yang marka pemisah lajumya
sudah terhapus oleh lintasan-lintasan ban kendaraan dan cuaca.

Kendaraan menuju kita

·-----------------------------------
--- B
~ark

------ mB
dari sisi
---- MP
kiri
__,._ Tb
perkerasan,
--e- Tk ~ Tg
Cm

Gambar 10. Distribusi penggunaan ruang lajur jalan oleh kendaraan, pada jalan 2
lajur satu arah tanpa marka pemisah lajur.

Mengevaluasi bentuk distribusi pada Gambar 10, dapat dicata hal-hal penting sbb.:
1) kendaraan-kendaraan cenderung tidak menggunakan pola 2 lajur,
2) kendaraan-kendaraan pacta umumnya menggunakan bagian tengah jalan saja,
3) ±60cm dari sebelah sisi kiri dan kanan perkerasan jalan praktis tidak dipakai oleh
kendaraan, kecuali truk gandengan yang ±20% memanfaatkan sisi kanan jalan
sampai ±20cm dari sisi kanan perkerasan.

Kenyataan ini mengindikasikan bahwa ruang jalan 2 lajur satu arah tanpa marka seperti
tersebut diatas masih kurang dimanfaatkan.

26
4.2.4. Distribusi Lintasan Kendaraan Jalan 2-b\iur-1-arah dengan marka pemisah
lajur

Tipe jalan yang dipilih adalah jalan tol Jagorawi yang pengemudinya diperkirakan lebih
mematuhi pembagian lajur oleh marka pembagi. Jalan tol Jagorawi termasuk jalan 4
lajur 2 jalur terpisah sehingga pengamatan pada satu jalumya dapat mewakili jalan 2
lajur satu arah di mana marka-marka pembatas lajumya lengkap.

Gambar 11 adalah plot frekuensi ruang jalan per interval 20cm dilintasi kendaraan-
kendaraan untuk arab ke Jakarta. Kurva pada gambar tersebut menunjukkan bahwa,
misalnya untuk jenis BUS pada lajur 560-580cm dari sisi kiri batas marka jalan, dari
seluruh bus yang melalui jalur ini, ± 72% melintasi ruang lajur 560-580cm tersebut.
Dari kurva bus tersebut diatas terlihat pula bahwa pada umumnya bus menggunakan
lajur cepat.

Kenda~ menjauhi kiLa

10096

i<LI~
8096
I :r .1
~
,..,.. ......
6096
.rr r~
,.
"'096 -
,~
• ~ t'f.tl.
- ~-;
.,~
jl\. ~h

>e~."'
~-

2096 1- .... ,.
~ ~ ..
~-rl: ~ ~-i=
. -- --------------------------------------
096

0a~k da~i sisi ki~ batas laju~ lambat, em

__ sus --s Mic~o .....,.._M Pen
------ T Bs/ Td -e-- T Gan ~ T Kec

Gambar 11. Distribusi pemanfaatan ruang (arab ke Jakarta)

Dari gambar tersebut dapat dievaluasi hal-hal sbb.:

1) Kendaraan-kendaraan cenderung memisahkan diri sesuai lajumya, lajur lambat di
sebelah kiri dan lajur cepat untuk penyusulan di sebelah kanan.
2) Pada lajur lambat, kendaraan-kendaraan cenderung menempatkan kendaraanya
mendekati marka batas lajur ke lajur cepat.
3) Bagian tepi sisi lajur yang tidak terlewati kendaraan, pada lajur lambat ±20cm
dan pada tepi kanan lajur cepat ±40cm.

Kenyataan ini mengindikasikan bahwa ruang jalan 2 lajur satu arab dengan marka
khususnya pembagi lajur menyebabkan efisiensi pemanfaatan ruang jalan yang baik.

27
4.2.5. Dlstribusi Lintasan Kendaraan pada jalan 2-lajur-2-arah tanpa marka
pemisah lajur

Ruas jalan yang mewakili tipe jalan ini adalah jalur antar kota Bandung-Jakarta lewat
Subang. Lebar Jalan ini 6m. Marka jalan pada ruas ini tidak tampak sama sekali,
sekalipun demikian, dapat diasumsikan bahwa jalan ini adalah 2 lajur 2 arah yang
memiliki garis tengah berjarak 3m dari sisi perkerasannya. ._

Gambar 12 menunjukkan distribusi pemanfaatan ruang jalan oleh kendaraan-kendaraan

dari satu arah (menjauhi kita). Dari gambar tersebut dapat ditarik kesimpulan sbb.:
1) Kendaraan-kendaraan cenderung berjalan lebih ketengah bahkan melampaui
tengah-tengahnya sehingga mengambil ruang untuk lajur yang berlawanan.
2) Bagian tepi sisi kiri lajur yang praktis tidak terlewati kendaraan mencapai
±65cm.

Kendaraan menjauh1 kita

I
Ill
J

i II !
·~

c
co ~
II
~ ~-
.
0 8
co i
~
L
co
~
~
"0
c

lr ~
ill

~
Y.
·- 0 6

~
(f)
co
+-'
c
·- ' Ii
·- i f* i I ~ ~
I
"0
I ii
0 4 I;
·- I I I
I

~
(f) I ' I

~
c
ill
::J
Y.
ill
L
0 2
~
I
LL

:/ \ ~ I
~ I~
·-----------------------------------
Q

Jarak dari s1si kir1 perkerasan jalan, em

--8 --Bm _...__ MP - - Tb/ td ----- Tk

Gambar 12. Distribusi pemanfaatan ruang lajur jalan untuk tipe jalan 2 lajur 2 arah
tanpa marka pembagi lajur.

4.2.6. Distribusi Lintasan Kendaraan pada jalan 2-lajur-2-arah dengan marka

pemisah laj ur

Tipe jalan yang mewakili tipe jalan ini adalah jalur utama antar kota Pantura di Serang.
Lebar jalan 2x3. 5m dan dilengkapi marka pembagi lajur. Gambar 13 menunjukkan plor
distribusi pemanfaatan ruang lajur jalan oleh kendaraan-kendaraan. Dari gambar ini
dapat disimpulkan beberapa hal sbb.:

28
1) Kendaraan-kendaraan cenderung beljalan pada lajumya tetapi lebih ketengah
mendekati marka batas pembagi lajur, bahkan ada yang melampaui tengah-tengah
sehingga mengambil ruang untuk lajur yang berlawanan.
2) Bagian tepi sisi kiri lajur yang praktis hampir tidak terlewati kendaraan mencapai
±70cm.

ARAH KENOARAAN MEN~AUHI KITA

c
IIJ
IIJ
L
IIJ
"D
c
(!)
.:~

·-
(f)
IIJ
+-'
c

·- 40%
"D
·-
(f)
c
(!)
:J 20%
..::./.
(!)
L
l.L

0%

••o•·-------------------------------
~ak da~i sisi kiri perkerasan jalan_ em

---- B ------ Bm __,.__ MP _,.._ Tb --e-- T g --- Tk

Gambar 13. Distribusi pemanfaatan ruang lajur jalan untuk tipe jalan 2 lajur 2 arab
dengan marka pembagi lajur.

4.2. 7. Lebar Lajur Jalan

Mengevaluasi hasil-hasil pengukuran Iebar kendaraan dan pemanfaatan ruang lajur jalan
oleh kendaraan-kendaraan, dapat diusulkan beberapa hal sbb.:
1) Lebar lajur jalan yang perlu dapat ditentukan 2.60m ditambah kebebasan samping
kiri dan kanan. Kebebasan samping sebesar 50cm diperkirakan diperlukan seperti
kecenderungan kendaraan menjauh dari sisi batas perkerasan sebelah kiri sehingga
Iebar lajur sebesar 3.00m dipandang cukup. Kebebasan samping kanan
diperkirakan sama dengan untuk sebelah kiri sebesar 50cm, sehingga Iebar lajur
yang ideal akan mencapai 3.60m.
2) Jalur jalan dengan Iebar lajur tersebut perlu dilengkapi marka pembagi lajur yang
jelas agar pembagian aliran kendaraan dapat terjadi dengan baik sehingga ruang
lajur jalan terpakai secara efektif.

29
 BAB 5. KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

Dari uraian diatas, dapat disimpulkan beberapa hal:

A. Kecepatan rencana

a) Kecepatan Rencana ditetapkan berdasarkan distribusi kecepatan pada ruas jalan

yang sama tipenya dengan ruas jalan yang direncanakan, di mana angka
Kecepatan Rencana ditetapkan dari 85%-tile distribusi frekwensi kecepatan bebas
kendaraan.
b) Hasil pengukuran sampel Kecepatan Aliran Kendaraan untuk jalan arteri pada
terrain datar, diperoleh Kecepatan Rencana sebesar 70-130Km/J di mana angka
ini sedikit berbeda dari angka yang diusulkan pada interim Tata Cara Perencanaan
Geometrik Jalan Antar Kota (Puslitbang Jalan, 1995), yaitu 80-120Km/J. Hasil
pengukuran yang memberikan angka batas bawah yang lebih rendah dan batas atas
yang lebih tinggi ini menyarankan agar angka yang telah diusulkan sebelumnya
dirubah menjadi 70-120Km/J.
c) Hasil pengukuran sampel Kecepatan Aliran Kendaraan untuk jalan arteri pada
terrain Bukit, diperoleh Kecepatan Rencana sebesar 65-75Km/J, di mana angka
ini sedikit berbeda dari angka yang diusulkan pada interim Tata Cara Perencanaan
Geometrik Jalan Antar Kota (Puslitbang Jalan, 1995), yaitu 70-80Km/J. Hasil
pengukuran yang memberikan angka batas atas yang lebih rendah ini menyarankan
agar angka yang telah diusulkan sebelumnya tetap dipakai sebagai angka
Kecepatan Rencana dalam interim Tata Cara tersebut.
d) Hasil pengukuran sampel Kecepatan Aliran Kendaraan untuk jalan arteri pada
terrain Pegunungan, diperoleh Kecepatan Rencana sebesar 35-70Km/J di mana
angka ini sedikit berbeda dari angka yang diusulkan pada interim Tata Cara
Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (Puslitbang Jalan, 1995), yaitu 40-
70Km/J. Hasil pengukuran yang memberikan angka batas bawah yang lebih
rendah ini menyarankan agar angka yang telah diusulkan sebelumnya disesuaikan
dengan hasil pengukuran ini.

B. Lebar lajur jalan.

a) Lebar lajur jalan ditetapkan dengan mempertimbangkan tiga hal: 1) Lebar

Kendaraan berdasarkan Kendaraan Rencana, b) Lebar Kendaraan berdasarkan
sampel data lebar kendaraan yang diukur dari aliran lalu-lintas yang operasional,
dan c) pemanfaatan ruang jalan oleh kendaraan-kendaraan.
b) Hasil analisis menyarankan lebar lajur jalan ideal sebesar 3.60m.

30
5.2. Saran

Atas hasil yang disimpulkan diatas, dapat disarankan beberapa hal:

a) Hasil perhitungan Kecepatan Rencana diperoleh dari pengukuran sample hanya

pada masing-masing satu lokasi per terrain jalan. Walaupun variasi kecepatan
pada ruas-ruas jalan yang lain diperkirakan akan tidak jauh berbeda, dipandang
perlu untuk melakukan pengukuran pada ruas-ruas jalan yang lain untuk
membuktikan variasi kecepatan yang tidak berbeda tadi.

b) Kecepatan Rencana adalah salah satu dari parameter-parameter geometri yang

perlu untuk selalu dimutahirkan sesuai dengan kondisi lalu-lintas dan topographi
di lndoensia. Parameter-parameter lain yang masih harus diuji diantaranya adalah
potongan melintang jalan khususnya lebar lajur lalu-lintas, jarak pandangan
berhenti dan jarak pandangan menyiap, kriteria penetapan climbing lane,
superelevasi, methoda pencapaian superelevasi. Parameter-parameter tersebut
yang angkanya telah diusulkan dalam interim Tata Cara Perencanaan Geometrik
Jalan Antar Kota, disarankan untuk selanjutnya dimutahirkan.

c) Sampel data Lebar Kendaraan yang diperoleh dalam penelitian ini perlu dilengkapi
dengan data dimensi kendaraan dari produsen kendaraan.

31
 DAFfAR LITERATUR

American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO, 1990):

"A Policy Design on Geometrik Design of Highways and Streets". AASHTO,
Washington DC.

American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO, 1994):

"A Policy Design on Geometrik Design of Highways and Streets". AASHTO,
Washington DC.

Austroads (1989): Rural Road Design: A Guide to the Geometric Design of Rural
Roads. Sydney.

Bina Marga, Direktorat Jenderal (1996): "Manual Kapasitas Jalan Indonesia (Manual
KAJI)". Laporan Proyek IHCM untuk Bina Marga, Sweroad A/B & PT Bina
Karya, Jakarta.

Boyce AM, McDonald M, Pearce MJ, and Robinson R (1988): A Review of Geometric
Design and Standards for Rural Roads in Developing Countries. Contractor
Report 94, TRRL, Crowthome, Berkshire.

UK Departement of Transport (1981). Highway Link Design. Departemental Standard

TD9/81. London: Department of Transport.

HMSO (Her Majesty Stationary Office) (1968): Layout of roads in rural areas
( +Metrik supplement). HMSO, UK.

Snell J (1983): Highway and Traffic engineering. Unpublished, Depertement of

Transportation and Highway Engineering, Birmingham University.

Kerman JA ( 1980). A structure system for the Analysis of Geometric Design. P. T.R. C.
Summer Annual Meeting. Warwick.

Puslitbang Jalan (1995): Interim Penyusunan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan
Antar Kota. Unpublished report, Puslitbang Jalan, Bandung.

"Petunjuk Pelaksanaan Undang-undang Lalu-lintas dan Angkutan Jalan 1993".

Kumpulan SK Menteri Perhubungan, CV. Eko Jaya, Jakarta, 1993.

Transport Research Board (1994): "Highway Capacity Manual". Special Report 209,
third edition, TRB, National Research Council, Washington DC.

32
 LAMPIRAN 1:

Konsep Tata Cara

Perencanaan Geometrik Jalan antar Kota

33
 Kata Peagantar

Konsep TATA CARA PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN ANTAR KOTA ini

merupakan rangkuman dari kegiatan-kegiatan:

a) kajian literatur, dibagi dalam 3 kelompok /iteratur utama yaitu 1) ''A Policy on
Geometrik Design of Highways and Streets" (AASHTO), 2) ''A Guide to the
Geometrik Design of Rural Roads (AUSTROADS), 3) Literatur lain yang
berkaitan dengan geometrik jalan berupa Text Book, Catatan-catatan kuliah, dan
buku-buku perencanaan geometrik yang telah diterbitkan di Indonesia baik oleh
Bina Marga maupun oleh para pengajar di Universitas.

b) diskusi diantara para ahli jalan baik dari universitas maupun para praktisi
perencana yang sudah berlangsung sejak tahun 1995,

c) hasi/ pene/itian-penelitian dilingkungan KBK Teknik Lalu-lintas, Puslitbang Jalan.

Usaha-usaha tersebut bertujuan membuat standar Perencanaan Geometrik Jalan

yang dalam tahap ini khusus untuk Jalan Antar Kota yang diedit sesuai dengan
format Standar Nasional Indonesia (SNI). Konsep ini direncanakan sebagai salah
satu produk SNI

Kami sangat berterima kasih kepada konseptor awal yang telah berinisiatif
mengawali penyusunan Tata Cara ini, yaitu kepada Yth.:

Jr. Gandhi Harahap, MEng (Dir. BinKot, DitJen Bina Marga)

dan kepada para ah/i jalan yang telah mencurahkan pikirannya, mengemukakan
pendapat, komentar, kritik, dan saran dalam rangkaian diskusi teknik, yaitu kepada:

Jr. Sukawan M, MSc (Dit Bintek, DitJen Bina Marga)

Jr. R. Enus Yusus (Dit Bintek, DitJen Bina Marga)
Jr. Marijanto, MEngSc (Dit Binkot, DitJen Bina Marga)
Jr. Peter Sepang, MEngSc (Dit Bintek, DitJen Bina Marga)
Jr. Nawawi, MSc (Dit Bintek, DitJen Bina Marga)
Jr. Saktyanu P, MEngSc (Dit Bintek, DitJen Bina Marga)
Jr. Jawali Marbun, MSc (Dit Bintek, DitJen Bina Marga)
Jr. Yayan S., MEngSc (Dit Bintek, DitJen Bina Marga)
Kamal S. BE. (Dit Bintek, DitJen Bina Marga)
Jr. Agita Widiyanto (Dit Bintek, DitJen Bina Marga)
 Jr. Budhi Darma, MSc (Dit Bintek, DitJen Bina Marga)
Jr. Wahyu Widodo (Dit Bintek, DitJen Bina Marga)
Djumiran, BE. (Dit Bintek, DitJen Bina Marga)

Dr. Jr. IF. Poernomosidhi, MSc (Puslitbang Ja/an, Balitbang P U)

Jr. Agus Bari S, MSc (Pus/itbang Jalan, Balitbang P U)
Jr. Panca Darma, MEngSc (Puslitbang Jalan, Balitbang P U)
Jr. Erwin Kusnandar, BE (Puslitbang Ja/an, Balitbang P U)
Jr. Didiek Rudjito, MSc (Puslitbang Jalan, Balitbang P U)
Imam Santoso, BE (Puslitbang Jalan, Balitbang P U)
Husein Rivai, BA (Puslitbang Ja/an, Balitbang P U)

serta fihak-fihak lain yang tidak dapat disebutkan namanya yang telah membantu
sehingga dapat terwujudnya konsep tata-cara ini.

Kami menyadari bahwa konsep ini masih belum sempurna sesuai dengan kebutuhan
para perencana jalan. Untuk hal ini kami membuka pintu dan mengharapkan kritik
dan saran yang bertujuan menyempurnakan.

Bandung, 31 Maret 1997

Editor,

Dr. Jr. Hikmat Iskandar, MSc

NIP. 110023085
 DAFTARISI

Kata Pengantar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . · · · 2

DAFTAR lSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ············

DAFTAR GAMBAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . m

DAFTAR TABEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . v

BAB I.
DESKRIPSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ ........ . 1
1.1. MAKSUD DAN TUJUAN . . . . . . . . . . . . . . ........ ........ . 1
1.1.1. Mak.sud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ ........ . 1
1.1.2. Tujuan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ ........ . 1
1.2. RUANO LINGKUP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ ........ . 1
1.3. PENGERTIAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 • 0 0 •••• 0 0 0 0. 0 0. 0 1

BAB II.
KETENTUAN-KETENTUAN ·o···········•oo 0 0 ••••• 0 ••• o.o o•. o• 4
1101. KLASIFIKASI JALAN 0 •••••• 0 ••••• 0 • 0 ••••••• 0 0 0 ••• 0 0 • 4
1101.1. Klasifikasi fungsi jalan 4
1101.20 Klasifikasi kelas jalan .. 0 •••••• 0 •••••• 0 •• 0 •• 0 0 0 0 0 • 4
11.103. Klasifikasi medan jalan ....... 0 •• 0 0 0 ••• 0 • 0 0 0 0 0 •• 0 0 5
11.1.4. Klasifikasi sesuai pembinaan jalan 0 • 0 0 0 •••••• 0 0 0 ••• 0 0 0 5
11.2. KRlTERlA PERENCANAAN ... 0 0 ••• 0 • 0 0 0 • 0 • 0 •• 0 • 0 • 0 • • • • 5
11.2.1. Kendaraan Rencana . . . . . . . . . 0 0 • 0 • 0 • • 0 0 • 0 0 0 0 • • 0 0 0 0 5
11.2.2. Satuan Mobil Penumpang . . 0 • • 0 0 • • • 0 0 0 0 • • 0 • 0 • • • • 0 0 10
11.2.3. Volume Lalu lintas Rencana .... 0 •••• 0 0 •••••• 0 •••• 0 10
1102.4. Kecepatan Rencana .... 0 0 ••••• 0 0 0 • 0 0 •••• 0 0 0 0 0 • • • 11
11.30 BAGIAN-BAGIAN JALAN 11
110301. Daerah Manfaat Jalan 11
11.3020 Daerah 0 •• 0 • 0 0 • 0 •••••• 0 •• 0 • 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 • 0 • 0 0 0 • 12
110303. Daerah Pengawasan Jalan .. 0 • 0 0 0 0 0 • 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 • 12
11.40 PENAMPANG MELINT ANG 0 • 0 0 ••••••• 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13
11.401. Komposisi Penampang Melintang 0 0 0 0 • 0 0 • 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13
11.4020 Jalur Lalu Lintas 0 0 •• 0 0 0 0 •••• 0 0 0 0 0 0 0 0 0 • 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14
11.4.3. Lajur 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 • 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 • 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17
11.4.40 Bahu jalan 0 0 0 0 0 0 0 0 • 0 0 •• 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17
11.4050 M e d i a n 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 • 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 • 0 0 0 18
11.4.60 Fasilitas Pejalan Kak.i . 0 0 0 0 0 0 •• 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 • 0 0 0 19
1105. JARAK PANDANG 0 0 0 0 •• 0 • 0 0 •••• 0 • 0 0 0 • 0 0 0 0 0 • 0 0 0 0 0 0 • 0 20

i
 11.5.1. Jarak Pandang Henti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
11.5.2. Jarak Pandang Mendahului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
11.5.3. Daerah Bebas Samping Di Tikungan . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
11.6. Alinemen HORISONTAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
11.6.1. U m u m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
11.6.2. Panjang Bagian Lurus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
11.6.3. Tikungan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
11.6.4. Pelebaran Jalur Lalu Lintas di Tikungan . . . . . . . . . . . . . . . 33
11.6.5. Tikungan Gabungan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
11.7. ALINEMEN VERTIKAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
II. 7.1. U m u m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
11.7.2. Landai Maksimum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
11.7.3. Lengkung Vertikal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
11.7.4. Lajur Pendakian . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
11.7.5. Koordinasi alinemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

BAB III.
CARA PENGERJAAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
111.1. LINGKUP PENGERJAAN PERENCANAAN . . . . . . . . . . . . . . . . 43
111.2. DATA DASAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
111.3. IDENTIFIKASI LOKASI JALAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
111.4. KRITERIA PERENCANAAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
111.5. PENETAPAN ALINEMEN JALAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
111.5.1. ALINEMEN HORIZONTAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
111.5.2. ALINEMEN VERTIKAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
111.5.3. POTONGAN MELINTANG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
111.5.4. PEMILIHAN ALINEMEN YANG OPTIMUM 45
111.6. PENYAJIAN RENCANA GEOMETRIK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
111.7. CONTOH PENYAJIAN RENCANA GEOMETRIK............ 46

LAMPIRAN 1

CONTOH GAMBAR RENCANA GEOMETRIK JALAN 47

ii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 11.1. Dimensi Kendaraan Ringan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Gambar 11.2. Dimensi Kendaraan Sedang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Gambar 11.3. Kendaraan Kendaraan Besar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Gambar 11.4. Jari-jari Manuver Kendaraan Kecil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Gambar 11.5. Jari-jari Manuver Kendaraan Sedang. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Gambar 11.6. Jari-jari Manuver Kendaraan Besar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Gambar 11.7. Damaja, Damija, dan Dawasja di lingkungan jalan antar kota. 12
Gambar 11.8. Tipikal Penampang Melintang Jalan. . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Gambar 11.9. Tipikal Penampang Melintang Jalan yang dilengkapi Trotoar. 13
Gam bar 11.1 0. Tipikal Penampang Melintang Jalan yang dilengkapi median. . 14
Gambar 11.11. Tipikal jalan 1jalur-2lajur-2arah. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Gambar 11.12. Tipikal jalan 1jalur-2lajur-larah. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Gambar 11.13. Tipikal jalan 1jalur-4lajur-2arah. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Gambar 11.14. Tipikal jalan 2jalur-4lajur-2arah. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Gambar 11.15. Kemiringan Melintang Jalan Normal. . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Gambar 11.16. Bahu jalan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Gambar 11.17. Tipikal median ditinggikan dan median direndahkan. . . . . . . 19
Gambar 11.18. Jarak Pandang Mendahului. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Gambar 11.19. Daerah bebas samping di tikungan, untuk Jh<L 1• • • • • • • • • • • 23
Gambar 11.20. Daerah Bebas Samping di Tikungan, untuk Jh>L,. . . . . . . . . . 23
Gambar 11.21. Pergeseran Lengkung Peralihan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Gambar 11.24. Metoda pencapaian Superelevasi pada tikungan tipe SCS. . . . 32
Gambar 11.25. Metoda pencapaian Superelevasi pada tikungan tipe fC. . . . . 32
Gambar 11.26. Tikungan Gabungan Searah . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Gambar 11.27. Tikungan Gabungan Searah, dengan sisipan bagian lurus,
minimum sepanjang 20m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Gambar 11.28. Tikungan Gabungan Balik. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Gambar 11.29. Tikungan Gabungan Balik dengan sisipan bagian lurus,
minimum sepanjang 20m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Gambar 11.30. Lengkung Vertikal Cembung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Gam bar II. 3 1. Lengkung Vertikal Cekung. 38
Gambar 11.32. Tipikal Lajur Pendakian. 39
Gambar 11.33. Lajur Pendakian . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Gambar 11.34. Koordinasi yang ideal antara alinemen horizontal dan
alinemen vertikal yang berhimpit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Gambar 11.35. Koordinasi yang harus dihindarkan, dimana alinemen vertikal
menghalangi pandangan pengemudi pada saat mulai
memasuki tikungan pertama. 41

iii
Gambar 11.36. Koordinasi yang harus dihindarkan, di mana pada bagian yang
lurus pandangan pengemudi terhalang oleh puncak alinemen
vertikal sehingga pengemudi sulit memperkirakan arab
alinemen dibalik puncak tersebut. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

iv
 DAFTAR TABEL

Tabel 11.1. Klasifikasi menurut kelas jalan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Tabel 11.2. Klasifikasi menurut medan jalan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Tabel 11.3. Ukuran Kendaraan Rencana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Tabel 11.4. Ekivalen Mobil Penumpang (emp) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Tabel 11.5. Penentuan faktor-K berdasarkan volume Lalu-lintas Harian
Rata-rata dan perkiraan faktor jam sibuknya. . . . . . . . . . . . . 11
Tabel 11.6. Kecepatan Rencana Menurut klasifikasi Fungsi dan Medan
jalan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Tabel 11.7. Penentuan Lebar Jalur dan Bahu jalan. 16
Tabel 11.8. Lebar Lajur Jalan Ideal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Tabel 11.9. Lebar minimum median. . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....... . 19
Tabel 11.1 0. Jarak Pandang Henti (Jh) minimum. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Tabel 11.11. Panjang Jarak Pandang Mendahului. . . . . . . . . . ........ . 22
Tabel 11.12. E (m) untuk Jh<L,, Vd (Km/J) dan Jh (m) . . . . . . . . . . . . . . . 24
Tabel 11.13. E (m) untuk Jh>L,, Vd (Km/J) dan Jh (m), di mana Jh-L,=25m. 25
Tabel 11.14. E (m) untuk Jh>L,, Vd (Km/J) dan Jh (m), di mana Jh-L,=50m. 26
Tabel 11.15. Panjang Maksimum Bagian Lurus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Tabel11.16. Panjang Jari-jari Minimum. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Tabel 11.17. Panjang Lengkung Peralihan dan panjang pencapaian
superelevasi untuk jalan 1jalur-2lajur-2arah. . . . . . . . . . . . . 30
Tabel 11.18. Panjang R tikungan yang tidak memerlukan lengkung
peralihan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Tabel 11.19. Tikungan dengan R yang diizinkan tanpa lengkung peralihan. 31
Tabel 11.20. Pelebaran di tikungan per lajur (m) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Tabel11.17. (lanjutan). Pelebaran di tikungan per lajur (m). . . . . . . . . . . 34
Tabel 11.18. Kelandaian maksimum yang diizinkan . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Tabel 11.19. Panjang Kritis (m) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Tabel 11.20. Penentuan Faktor penampilan kenyamanan, Y 37
Tabel 11.21. Panjang Minimum Lengkung Vertikal. .............. 38

v
 Konsep

TATACARAPERENCANAAN

GEOMETRIK JALAN ANTAR KOTA

(Pasca Konsinyasi 2, Jakarta, 28-29 Agustus 96)

Maret 1997

DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM

BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN P.U.
PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN JALAN

C:\resea rch\geo_9697\reports\konsep\geom 1_97 .wpf

 BAB I.
DESKRIPSI

1.1. MAKSUD DAN TUJUAN

1.1.1. Maksud

Tata cara perencanaan geometrik jalan antar kota ini dimaksudkan sebagai acuan dan
pegangan bagi perencana dalam merencanakan geometrik jalan antar kota.

1.1.2. Tujuan

Tujuan tata cara ini adalah untuk mendapatkan keseragaman dalam merencanakan
geometrik jalan antar kota, guna menghasilkan geometrik jalan yang memberikan
kelancaran, kenyamanan, dan keamanan bagi pemakai jalan.

1.2. RUANG LINGKUP

Tata cara ini meliputi deskripsi, ketentuan-ketentuan,dan cara pengerjaan perencanaan

geometrik bagi pembangunan atau peningkatan jalan antar kota.

1.3. PENGERTIAN

Badan Jalan adalah bagian jalan yang meliputi seluruh jalur lalu-lintas, median, dan
bahu jalan.
Bahu Jalan adalah bagian daerah manfaat jalan yang berdampingan dengan jalur
lalu-lintas untuk menampung kendaraan yang berhenti, keperluan darurat, dan
untuk pendukung samping bagi lapis pondasi bawah, pondasi atas, dan
permukaan.
Batas Median Jalan adalah bagian median selain jalur tepian, yang biasanya
ditinggikan dengan batu tepi jalan.
Daerah di Luar Kota adalah, daerah lain selain daerah perkotaan.
Daerah Manfaat Jalan (Damaja) adalah meliputi seluruh badan jalan, saluran tepi
jalan dan ambang pengaman.
Daerah Milik Jalan (Damija) adalah, seluruh areal daerah manfaat jalan tersebut
yang ditujukan untuk memenuhi kondisi pengaman bagi pemanfaatan jalan,

1
 antara lain untuk maksud pelebaran dikemudian hari.
Daerah Pengawasan Jalan (Dawasja) adalah, lajur lahan yang berada di bawah
pengawasan penguasa jalan, ditujukan untuk penjagaan terhadap terhalangnya
pandangan pengendara motor dan untuk konstruksi jalan, dalam hal ruang
daerah milik jalan tidak mencukupi.
Daerah Perkotaan adalah daerah kota yang dibangun penuh atau areal pinggiran
kota yang masih jarang pembangunannya yang diperkirakan akan menjadi
daerah yang dibangun penuh dalam jangka waktu kira-kira 10 tahun
mendatang dengan proyek perumahan, industri, komersil berupa pemanfaatan
lahan lainnya yang bukan untuk pertanian.
Ekivalen Mobil Penumpang (emp) adalah faktor dari berbagai kendaraan
dibandingkan terhadap mobil penumpang sehubungan dengan pengaruhnya
kepada kecepatan mobil penumpang dalam arus lalu-lintas campuran.
Faktor-K adalah faktor berupa angka yang memperbandingan volume lalu-lintas per
jam yang didasarkan pada jam sibuk ke 30-200 dengan volume lalu lintas
harian rata-rata tahunan.
Faktor F adalah faktor variasi tingkat lalu-lintas per 15 menit dalam satu jam,
ditetapkan berdasarkan perbandingan antara volume lalu-lintas dalam satu
jam dengan 4 kali tingkat volume lalu-lintas per 15 menit tertinggi.
Jalan Antar Kota adalah jalan-jalan yang menghubungkan simpul-simpul jasa
distribusi dengan ciri-ciri tanpa perkembangan yang menerus pada sisi
manapun termasuk desa, rawa, hutan, meskipun mungkin terdapat
perkembangan permanen, misal rumah makan, pabrik, atau perkampungan.
Jarak Pandang (Jp) adalah, jarak di sepanjang tengah-tengah suatu jalur dari mata
pengemudi kesuatu titik di muka pada garis yang sama yang dapat dilihat
oleh pengemudi.
Jarak Pandang Mendahului (Jd), adalah jarak pandangan yang dibutuhkan untuk
dengan aman melakukan gerakan menyiap dalam keadaan normal.
Jarak Pandang Henti (Jh) adalah jarak pandangan kedepan untuk berhenti dengan
aman bagi pengemudi yang cukup mahir dan waspada dalam keadaan biasa.
Jarak Pencapaian Kemiringan adalah panjang jalan yang dibutuhkan untuk
mencapai perubahan kemiringan melintang normal sampai dengan kemiringan
penuh.
Jalur adalah suatu bagian pada lajur lalu lintas yang ditempuh oleh kendaraan
bermotor (beroda 4 atau lebih) dalam satu jurusan.
Jalur Lalu-Iintas adalah bagian daerah manfaat jalan yang direncanakan khusus
untuk lintasan kendaraan bermotor (beroda 4 atau lebih).
KAJI adakah singkatan dari Kapasitas Jalan Indonesia.
Kapasitas Jalan adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan pada
suatu bagian jalan pada kondisi tertentu, dinyatakan dalam satuan mobil
penumpang perJam.
Kecepatan Rencana (V R) adalah kecepatan maksimum yang aman dan dapat
dipertahankan disepanjang bagian tertentu pada jalan raya tersebut jika

2
 kondisi yang beragam tersebut menguntungkan dan terjaga oleh keistimewaan
perencanaan jalan.
Lajur adalah bagian pada jalur lalu-lintas yang ditempuh oleh satu kendaraan
bermotor beroda 4 atau lebih, dalam satu jurusan.
Lajur Pendakian adalah lajur tambahan pada bagian jalan yang mempunyai
kelandaian dan panjang tertentu untuk menampung kendaraan dengan
kecepatan rendah ter-utama kendaraan berat.
Mobil Penumpang adalah kendaraan beroda 4 jenis sedan atau van yang berfungsi
sebagai alat angkut penumpang dengan kapasitas tempat duduk 4 sampai 6.
Satuan Mobil Penumpang (SMP) adalah jumlah mobil penumpang yang digantikan
tempatnya oleh kendaraan jenis lain dalam kondisi jalan, lalu lintas dan
pengawasan yang berlaku.
Strip Tepian adalah bagian datar median, yang perkerasannya dipasang dengan cara
yang sama seperti pada jalur lalu lintas dan diadakan untuk menjamin ruang
bebas samping pada jalur.
Tingkat Arus Pelayanan (TAP) adalah kecepatan arus maksimum yang layak
diperki-rakan bagi arus kendaraan yang melintasi suatu titik atau ruas yang
seragam pada suatu jalur atau daerah manfaat jalan selama jangka waktu
yang ditetapkan dalam kondisi daerah manfaat jalan, lalu lintas, pengawasan,
dan lingkungan yang berlaku dinyatakan dalam banyaknya kendaraan per
Jam.
Volume Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu-lintas per jam pada jam
sibuk tahun rencana, dinyatakan dalam satuan SMP/Jam, dihitung dari
perkalian VLHR dengan faktor K.
Volume Lalu-Lintas Harian Rata-Rata (LHR) adalah volume total yang melintasi
suatu titik atau ruas pada fasilitas jalan untuk kedua jurusan, selama satu
tahun dibagi oleh jumlah hari dalam satu tahun.
Volume Lalu-lintas Harian Rencana (VLHR) adalah taksiran atau prakiraan
volume lalu lintas harian untuk masa yang akan datang pada bagian jalan
tertentu.

3
 BAB II.
KETENTUAN-KETENTUAN

11.1. KLASIFIKASI JALAN

11.1.1. Klasifikasi fungsi jalan

Klasifikasi fungsi jalan terbagi atas:

1) Jalan Arteri,
2) Jalan Kolektor,
3) Jalan Lokal.
Ciri-ciri setiap Klasifikasi fungsi jalan adalah sbb.:
Jalan Arteri: Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak
jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien,
Jalan Kolektor: Jalan yang melayani angkutan pengumpuVpembagi dengan ciri-ciri
perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk
dibatasi,
Jalan Lokal: Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak
dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

11.1.2. Klasifikasi kelas jalan

1) K1asifikasi kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk menerima beban
lalu-lintas, dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST) dalam satuan Ton.
2) Klasifikasi kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya dengan klasifikasi fungsi
jalan sesuai Tabel 11.1 (Pasal 11, PP. No.43/1993).

Tabel 11.1. Klasifikasi menurut kelas jalan.

Arteri I >10
II 10
IliA 8
Kolektor III A 8
IIIB
Lokal III C 8

4
11.1.3. Klasifikasi medan jalan

1) Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan

medan yang diukur tegak lurus garis kontur.
2) Klasifikasi medan jalan untuk perencanaan geometrik sesuai Tabel Il.2.

Tabel 11.2. Klasifikasi menurut medan jalan.

1. Datar D <3
2. Perbukitan B 3- 25
3. Pegunungan G > 25

3) Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus mempertimbangkan

keseraga- man kondisi medan menurut rencana trase jalan dengan mengabaikan
perubahan- perubahan pada bagian kecil dari rencana segmen rencana jalan
terse but.

11.1.4. Klasifikasi sesuai pembinaan jalan

Selain klasifikasi tersebut diatas, masih ada klasifikasi jalan menurut wewenang
pembinaan (PP. No.2611985).

11.2. KRITERIA PERENCANAAN

11.2.1. Kendaraan Rencana

1) Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai
sebagai acuan dalam perencanaan geometrik.
2) Kendaraan Rencana dikelompokkan ke dalam 3 kategori :
( 1) Kendaraan Kecil, diwakili oleh mobil penumpang,
(2) Kendaraan Sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh bus besar 2 as,
(3) Kendaraan Besar, diwakili oleh truk-semi-trailer.
3) Dimensi dasar untuk masing-masing kategori Kendaraan Rencana ditunjukkan
pada Tabel 11.3. Gambar 11.1 s/d Gambar 11.3 menampilkan sketa dimensi
kendaraan rencana tersebut.

5
Tabel 11.3. Ukuran Kendaraan Rencana

Kendaraan Kecil 130 210 580 90 ISO 420 730 780

Kendaraan Sedang 410 260 1210 210 240 740 1280 1410

Kendaraan Besar 410 260 21 00 1.20 90 290 1400 1370

.................. . . . .. ~ ........ .. ...... ..... -~

---~ - t----- --- ------~ - +-- _ ,_~ _- ---;.-

' '
~ .,-"'_
'
- :-f3-;-
-- -r - •
' :
'
'

'
'
'--""'_....__ _ _ _ _ _ ___111181111811llllllilllla..·_ ·· ·· .-;
· _· ··__J ~ - -~

Gambar 11.1 Dimensi Kendaraan Ringan

- ~- - _____ ______1_2 ~ ~ - - - - ··· ········· ··

'
..~. !!.1!1.. L • • • • • • • • • • • ____ • _. ?'~ . ___ . . . ___ . _.. • ·'· __ _2!-f?.. _
' '
'
'
'

- -: ~ -
--- T-

Gambar 11.2 Dimensi Kendaraan Sedang

2100
~- - - - - - - - - - - -

~- !~ - ~- --- --- - ~1 _ <!_ - - ------- - ----- -~ _ ,~ ---------------- -·- - ~ -

' '
:g :
- i • I

Gambar 11.3 Kendaraan Kendaraan Besar

6
Gambar 11.4 Jari-jari Manuver Kendaraan Kecil.

7
 .
•
~ 4;.•

,..
, ~
I
.:
.4
•

~
......~r

:'
_..
.
l'
••
I'
,l
r
.,, -~
.. .,r·~'-"

,.,1 ,'II ~·
.. ~"' -
1.
~ t _..
...
., .,.-
......... J.-
~-
wt

I
J
' Ill
1

~
:
. ...
..•

.,J""'·
f

............. ._
.~
~

•
.. ' ..
_., , ...
~

L
~·
.. ,.••...,... ..~ . . . . ....
!-C-....... ..,._ .......
. ..... ·-tiJ~ ® -
,..,.. #
~.
~
...
~
.,...r ..... . .......
.........-... -· ....................... .
9 ¥ ....

,..... ~
,, •
~ .... ,
r
•+·····..,................'.""..... ._. . .
~

,/ / ~
.~
,.~
,..... ~. ... .... ~ ..~.
\ ..
\ \ ......... ......... '
i : _.;!.....,...
~, : 6v
.p;
,. ~ ·~. ... ......",. ~ .. ..........
... -... .....'·. ...
·~
..,;.
jt - . \. ·.. ~6.
( ;.
" I ,_, -.... "~
..' ' ~ ~.
w -,
-4
:
•
·~
• ..,
-, .. ..
\..
.. .. "
~_
.,.
~
~
; .l. "\
•
\
f
I ~
..
"..._.

4
'I

,
•
I
I.

:
.
i
•
1o
I ',

1111
jl
.,.
..
'4o
..
..
\~,
•
...
I
•
...
..
;~ i
' I
\.. .:::J . .\
~\ \
4

:
I
:I

•
....
• II

Gambar 11.5 Jari-jari Manuver Kendaraan Sedang.

8
 L 4....._-••••w--... LIW._... ........... _....,...•
___
,..,.____. •....,...._ ... CIC>
.. W'_ ........

illif' : : JTI)
;tt :-g~
~
J . . . ,_.T~ lilllftlrM .."' '"·""' _........ .. ~ ld(~ ..

Gambar 11.6 Jari-jari Manuver Kendaraan Besar.

9
11.2.2. Satuan Mobil Penumpang

1) Satuan Mobil Penumpang (SMP) adalah angka satuan kendaraan. dalam hal
kapasitas jalan, di mana Mobil Penumpang ditetapkan memiliki satu SMP.
2) SMP untuk jenis-jenis kendaraan dan kondisi medan lainnya sesuai Tabel 11.4.
Detail nilai SMP dapat dilihat pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).

Tabel 11.4. Ekivalen Mobil Penumpang (emp)

2. 1,2-2,4 1,9-3,5
3. dan Truck Besar 1,2-5,0 2,2-6,0

11.2.3. Volume Lalu lintas Rencana

1) Volume Lalu-lintas Harian Rencana (VLHR) adalah prakiraan volume lalu lintas
harian pada akhir tahun rencana lalu-lintas dinyatakan dalam SMP/Hari.
2) Volume Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu-lintas pada jam sibuk
tahun rencana lalu-lintas, dinyatakan dalam SMP/Jam, dihitung dengan rumus:

K (1)
VJR = VLHR x -.
F

di mana K (disebut faktor K) adalah faktor volume lalu-lintas jam sibuk,

dan
F (disebut faktor F) adalah faktor variasi tingkat lalu-lintas per
seperempat jam dalam satu jam.
3) VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas
lainnya yang diperlukan.
4) Tabel 11.5 menyajikan faktor-K dan faktor-F yang sesuai dengan VLHR-nya.

10
Tabel 11.5. Penentuan faktor-K berdasarkan volume Lalu-lintas Harian Rata-rata
dan perkiraan faktor jam sibuknya.

> 50.000 4-6 0,9 - 1

30.000 - 50.000 6-8 0,8 - 1
10.000 - 30.000 6- 8 0,8 - 1
5.000 - 10.000 8- 10 0,6 - 0,8
1.000 - 5.000 10 - 12 0,6 - 0,8
< 1.000 12 - 16 < 0,6

11.2.4. Kecepatan Rencana

1) Kecepatan rencana, VR• pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih
sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-
kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah,
lalu-lintas yang lengang, dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti.
2) V R untuk masing-masing fungsi jalan ditetapkan sesuai Tabel II.6.
3) Untuk kondisi medan yang sulit, V R suatu segmen jalan dapat diturunkan dengan
syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari 20 Km/J.

Tabel 11.6. Kecepatan Rencana, VR• menurut klasifikasi Fungsi dan Medan jalan.

Arteri 70 - 120 60 - 80 40- 70

Kolektor 60- 90 50- 60 30- 50
Lokal 40- 70 30- 50 20- 30

11.3. BAGIAN-BAGIAN JALAN

11.3. 1. Daerah Manfaat Jalan

Daerah Manfaat Jalan (DAMAJA) adalah ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh:

11
a) lebar antara bat:aS ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi jalan,
b) tinggi 5 meter di atas permukaan perkerasan pada sumbu jalan, dan
c) kedalaman ruang bebas 1,5m di bawah muka jalan (Gambar 11.7).

OAMI~ .
~-
,-oAMit:.rn~ ---- +5 . 00 m
1 I
'I 1 1 I I '
I I

~-+ 1 I I I
:
i ' I I I ' i
~ i l : : : :~ ~
~2 1 i I I I I I:«-

~~ ~~ \
~-c
;eUXA~- ~-L=ut:; 1 ·-.. I ... 1
____ J~aI mQ
J
AMB~'

ll
\
'.
1
•
1
I
I
•
I
II
I i
~ : : I 1 \ \ \ ____ Q.Q m
---"---+--: '------f----==--- ::::::.__=:~. __ .: __.: --=------ -=~ ,."'(vc
I - I i
i I I i
~-tJ,41?SiCEAj· . -1 5 m
I
I
I I I

-k~ _________________________ Q~J 8AI:I _.1:1;!'-!G:SYf. ~?-.,i:S_L!'J _(.?_~ ~_i __ J_l_ ~J- c:D_________________ :-,J _____ _
: '·, l //:
I I
I I
I I
' I
' I
' I
' I

Gam bar D. 7 Damaja, Damija, dan Dawasja di lingkungan jalan antar kota.

11.3.2. Daerah Milik Jalan

Ruang daerah milik jalan (DAMIJA) adalah ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh
lebar sama dengan DAMAJA ditambah ambang pengaman konstruksi jalan
(Gambar 11.7), dengan tinggi 5 meter dan kedalaman 1.5 meter, dikuasai oleh
Pembina Jalan .

11.3.3. Daerah Pengawasan Jalan (Pasal 17, PP.No.26/1985)

1) Daerah Pengawasan Jalan (DAWASJA) adalah ruang sepanjang jalan di luar

DAMAJA yang dibatasi oleh tinggi dan Iebar tertentu.
2) Batas luar DAWASJA diukur dari sumbu jalan adalah sbb. (Gambar II. 7):
(1) jalan Arteri minimal 20 meter,
(2) jalan Kolektor minimal 15 meter,
(3) jalan Lokal minimal 10 meter.
3) Untuk keselamatan pemakai jalan, DAWASJA di daerah tikungan ditentukan oleh
jarak pandang bebas.

12
11.4. PENAMPANG MELINTANG

11.4.1. Komposisi Penampang Melintang

Penampang melintang jalan terdiri dari bagian-bagian (Gambar 11.8 s/d

Gambar 11.1 0):
1) Jalur lalu-lintas,
2) Median dan jalur tepian (kalau ada),
3) Bahu,
4) Jalur pejalan kaki,
5) Selokan, dan
6) Lereng.

I
I I
I
I
I
;
II_
Pagar

I f
~loka I Jatur Lalu Untas $e1ooJ.
-r--1-Bah,_u+-,- - - - - - - - - - - - - - t - B a - h u4i--+-

Gambar 11.8. Tipikal Penampang Melintang Jalan.

~i
I i
I :
s+lokan 1 : Bahu: Jalur Lalu Untas !Bahui
: ;
-.,.---·+--·-·--t·-·-·- --t---------,------·-- ---_._-+-
. Trotoar! ;

Gambar 11.9. Tipikal Penampang Melintang Jalan yang dilengkapi Trotoar.

13
 Jalur Teplan Jalur Teplan
j i i i
-n--+-;--
' I
: ;
l1 :!
! I I I
1 ! i !

i !!
JI
I
I !

!Bahu! Jalur L.alu Untas Median Jalur L.alu Untas Bahu

Selok&n

Gambar 0.10. Tipikal Penampang Melintang Jalan yang dilengkapi median.

11.4.2. Jalur Lalu Lintas

1) Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas
kendaraan, secara fisik berupa perkerasan jalan. Batas jalur lalu lintas dapat
berupa:
(1) Median,
(2) Bahu,
(3) Trotoar,
(4) Pulau jalan, dan
(5) Separator.
2) Jalur lalu lintas dapat terdiri dari beberapa lajur.
3) Jalur lalu lintas dapat terdiri dari beberapa tipe (Gambar 11.11 s/d Gambar 11.14)
( 1) 1jalur-2lajur-2arah (2/2 TB)
(2) ljalur-2lajur-1 arah (2/1 TB)
(3) 2jalur-4lajur-2arah (4/2 B)
(4) 2jalur-n lajur-2arah, di mana n=jumlah lajur (n/2 B).
4) Lebar Jalur
( 1) Lebar jalur sangat ditentukan oleh jumlah dan Iebar lajur peruntukkannya.
Tabel 11.6 menunjukkan Iebar jalur dan bahu jalan sesuai VLHR-nya.
(2) Lebar jalur minimum adalah 4.5m, memungkinkan 2 kendaraan kecil saling
berpapasan. Perpapasan dua kendaraan besar yang terjadi sewaktu-waktu
dapat menggunakan bahu jalan.

14
 ! ! ! !
J J I I

'
1

I'IID1aM 1·1
t I'
I
-
1
' ' i

Polongan 1-1 - - - - - - - -
~

';
---,----- -·-·--------------------------- ----.,----
' ; JNI.IIIu l.in18l '
-;-------- --- ------------------ ----- T---

Gambar 11.11. Tipikal jalan ljalur- Gambar 11.12. Tipikal jalan ljalur-
2lajur-2arah. 2lajur-larah.

t t l l
r t t
'--- i
_____ lti - - - - - ·····"···
---·-·-----
! '
----
v v ............
I ·-~
. l..ojura.-.u... , ~
-~!
lAHUl upl.Milk*l
:~
: .....,. : l.if'La~; IWIJ

Gambar 11.13. Tipikal jalan ljalur- Gambar 11.14. Tipikal jalan 2jalur-
4lajur-2arah. 4lajur-2arah.

15
Tabel 11.7. Penentuan Lebar Jalur dan Bahu jalan.

<3.000 6,0 1,5 4,0 1,0 6,0 1,5 4,0 1,0 6,0 1,0 4,0 1,0

3.000- 7,0 2,0 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,0
10.000
'') ' ')
10.001- 7,0 2,0 7,0 2,0 7,0 2,0
25.000

>25.000 2nx3,5'l 2,5 2,7 2,0 I 2nx3,5'> I 2,0 I ") I ' ')

Keterangan: ">= Mengacu pada persyaratan ideal,

·> = 2 jalur terbagi, masing-masing nx3,5m, di mana n=jumlah lajur per jalur,
- = Tidak ditentukan.

16
11.4.3. Lajur

1) Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka lajur
jalan, memiliki Iebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor sesuai
kendaraan rencana.
2) Lebar lajur tergantung kepada kecepatan dan kendaraan rencana yang dalam hal
ini dinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan seperti ditetapkan dalam Tabel II.8.
3) Jumlah lajur ditetapkan dengan mengacu kepada MKn, berdasarkan tingkat
kinerja yang direncanakan, di mana untuk suatu ruas jalan dinyatakan oleh nilai
rasio antara volume terhadap kapasitas dan nilainya tidak lebih dari 0.80.
4) Untuk kelancaran drainase permukaan, lajur lalu lintas pacta alinemen lurus
memerlukan kemiringan melintang normal sbb. (Gambar 11.15):
(1) 2-3% untuk perkerasan aspal dan perkerasan beton,
(2) 4-5% untuk perkerasan kerikil

Tabel 11.8. Lebar Lajur Jalan Ideal.

Arteri I 3,75
II,III.A 3,50
Kolektor liLA, III.B 3,00
Lokal III.C 3,00

>2% 2% 2% >2%

i l l~- , ~ i
~ok,
L-+:Bahu='+I_ _ _ _=Jalur Lalu
I
u~ · n=tas- - + 1 Bah=:.u~+ SeJolain
I
l -+ j

Gambar 11.15 Kemiringan Melintang Jalan Normal.

11.4.4. Bahu jalan

1) Bahu Jalan adalah bagian jalan yang terletak di tepi jalur lalu lintas dan harus

17
 diperkeras.
2) Fungsi dari bahu jalan adalah sebagai:
(1) lajur lalu-lintas darurat, tempat berhenti sementara, dan atau tempat parkir
darurat,
(2) ruang bebas samping bagi lalu-lintas, dan
(3) penyangga kestabilan perkerasan jalur lalu lintas.
3) Kemiringan bahu jalan normal antara 3%-5%.
4) Lebar Bahu Jalan (Gambar 11.16) dan Iebar minimumnya ditetapkan dalam
Tabel 11.7 .

• ) Bahu Jelen

b ) Komblnasl Bahu dengwl Trotoar

~-!2%3
30/a.s_""
J.li,-~ i
~+-·
tro~e 1 Bahu I Jalur L.alu Untaa
-·-r----- ----·-]-- --------- -·-·----·---·--·---- -----------

Gambar 11.16 Bahu jalan

11.4.5. M e d i a n

1) Median adalah bagian bangunan jalan yang secara phisik memisahkan dua jalur
lalu lintas yang berlawanan arah.
2) Fungsi Median adalah untuk:
(1) memisahkan dua aliran lalu-lintas yang berlawanan arah,
(2) ruang lapak tunggu penyeberang jalan,
(3) penempatan fasilitas jalan,
(4) tern pat prasarana kerja sementara,
(5) penghijauan,
(6) tempat berhenti darurat (jika cukup luas),
(7) cadangan lajur (jika cukup luas), dan
(8) mengurangi silau dari sinar lampu kendaraan lawan.
3) Jalan 2 arah dengan 4 lajur atau lebih perlu dilengkapi median.

18
4) Median dapat dibedakan atas (Gambar 11.17):
(1) Median direndahkan terdiri dari jalur tepian dan bangunan pemisah jalur
yang direndahkan.
(2) Median ditinggikan terdiri dari jalur tepian dan bangunan pemisah jalur
yang ditinggikan.
5) Lebar minimum median, terdiri dari jalur tepian selebar 0,25-0,50m dan
bangunan pemisah jalur, ditetapkan sesuai Tabel. 2.10.
6) Perencanaan median yang lebih rinci mengacu pada Tata Cara Perencanaan Jalan
Perkotaan.

Tabel 11.9. Lebar minimum median.

Median ditinggikan 2,0

Median direndahkan 7,0

a) MEDIAN DIRENDAHKAN

Jalur laJ Untlll

S% ~ S%
-~d 6 ~ 114 15 ~- ,-
I
i
ii
I
--------=15 !'
.I I
I
I
j j I

+T~ ~TJ- t--·---t·- --------------------

i I
i •
i
I
I

I
__t__ _ __ __ _____ __ Median
_____ ___ ___ __________ _ _ _ _ ___ __ ____ __ • __
.L
! ~

b) MEDIAN DmNGGIKAN

Jalur lalu Untas

'
i 1 j i
...... T . Trotoar JaiwTed.ian
·-- -·-·-·-·-·-·- ·-·-·-·-·--·-·--- -...J.------.J---·-·--·--·-·-·- -·- ------- ---- ---·-- -·- ·- -·-·- l - -- ·---.L-- - --- ·- ·- ·-·--- ---·--- - -- ---
I I I I
j ; ' I

i :
l Median •
~ - - 1 - - - -- - - -- ------------ ------- -- --- ------ -------------- f-
Gambar 11.17 Tipikal median ditinggikan dan median direndahkan.

11.4.6. Fasilitas Pejalan Kaki

1) Fasilitas pejalan kaki berfungsi memisahkan pejalan kaki dari jalur lalu-lintas
kendaraan guna meningkatkan keselamatan pejalan kaki dan kelancaran

19
 Lalu-lintas.
2) Jika fasilitas pejalan kaki diperlukan maka perencanaannya mengacu kepada
Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan.

ll.S. JARAK PANDANG

Jarak Pandang (Jp) adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada
saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu object yang
membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu untuk menghidari bahaya ter-
sebut dengan aman. Dibedakan dua JP: 1) Jarak Pandang Henti (Jh), dan 2) Jarak
Pandang Mendahului(Jd).

11.5.1. Jarak Pandang Henti

1) Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk

menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di
depan. Setiap titik di sepanjang jalan harus memenuhi Jh.
2) Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105cm dan
tinggi objek 15cm diukur dari permukaan jalan.
3) Jh terdiri dari 2 elemen jarak:
( 1) jarak tanggap {JhJ adalah jarak pergerakan kendaraan sejak pengemudi
melihat suatu obyek yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat
pengemudi menginjak rem, dan
(2) jarak pengereman (Jhr) adalah jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan
kendaraan sejak pengemudi menggunaan rem sampai kendaraan berhenti.
4) Jh, dalam satuan meter, dapat dihitung dengan rumus:

v
(__!!_)2
3,6 (ll.2)
J h = VR T +
3,6 2gf

di mana:
VR = kecepatan rencana (Km/J)
T = waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik
g = percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/def
f = koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal, ditetapkan 0,35-0,55.

20
Persamaan (11.2) dapat disederhanakan sbb:

(11.3)

5) Tabel 11.10 berisi Jh minimum yang dihitung berdasarkan persamaan (11.3) dan
dengan pembulatan-pembulatan, untuk berbagai VR.

Tabel 11.10. Jarak Pandang Henti (Jh) minimum.

11.5.2. Jarak Pandang Mendahului

1) Jd adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraan lain

di depannya dengan aman, sampai kendaraan tersebut kembali ke lajur semula
(Gambar 11.18).
2) Jd diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 em dan
tinggi objek adalah 105 em.

Tahap pertama

I~
I
I : J~
!
IJ::· · . .JTI:O.:JC£JIJ . .,.
·.. ·· ..
·.
· · · . . : :]~ IJ
!

d1 : 1/3 d2
--+-------- -i----·-------- ------------ -·t:---2/3 d2 •
T ahap Kedua ...,.. -- - ·--------- ------------ -~
, '

.;;'.

li~ I J : . :· ....··_:·:. ..· · · ·

--.----
'
~ - .:. -··----------- ----------- - ~ - - ... --···-------------.--- .:.. --- - ~ - ----~i - - .:._-
'
A - Kendaraan yang mendahului
B - Kendaraan yang berlawanan arah
C - Kendaraan yang didahului kendaraan A

Gambar 11.18 Jarak Pandang Mendahului.

21
3)' Jd (m) ditentukan sbb. :
(ll.4)

dimana :
d 1 = jarak yang ditempuh selama waktu tanggap, (m),
d2 = jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan kembali ke lajur
semula, (m),
d3 = jarak antara kendaraan yang mendahului setelah proses mendahului selesai
dengan kendaraan yang berlawanan, (m),
d4 = jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang berlawanan arah yang besarnya
diambil sama dengan 2/3 d2 (m).
4) Jd yang sesuai dengan V R ditetapkan pada Tabel II . 11.

Tabel U.ll. Panjang Jarak Pandang Mendahului.

5) Daerah mendahului harus disebar di sepanjang jalan dengan jumlah panj~g

minimum 30% dari panjang total ruas jalan tersebut.

11.5.3. Daerah Bebas Samping Di Tikungan

1) Daerah bebas samping di tikungan adalah ruang untuk menjamin kebebasan

pandang di tikungan sehingga Jh dipenuhi.
2) Daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan pandangan di
tikungan dengan membebaskan objek-objek penghalang sejauh E(m), diukur dari
garis tengah lajur dalam sampai objek penghalang pandangan, sehingga persya-
ratan Jh dipenuhi (Gambar II.19 dan Gambar II .20).
3) Daerah Bebas Samping di Tikungan dihitung berdasarkan rumus-rumus sbb.:
(1) jika Jh < Lt maka :

90° J (11.5)
E = R { 1 - Cos ( h) }
1t R

22
 '
'
Gambar 11.19. Daerah bebas samping di tikungan, untuk Jh<L,.

Gambar 11.20. Daerah Bebas Samping di Tikungan, untuk Jh>L,.

(2) jika Jh > L. maka :

90° J
E = R { 1 - Cos ( h) } + .!. (J (11.6)
1t R 2 h

di mana: R = Jari-jari tikungan (m)

Jh = Jarak pandang henti (m)
L. = Panjang tikungan (m)
Tabel 11.12 berisi nilai E, dalam satuan meter, yang dihitung menggunakan
persamaan (11.5) dan dengan pembulatan-pembulatan untuk Jh < L.. Tabel tersebut
dapat dipakai untuk menetapkan E.

23
Tabel 11.12. E (m) untuk Jh:<L,, VR (Km/Jam) dan Jh (m).

SOOOr 1.6
3000• 2,6
2000· 1,9 3,9
ISOO . 2,6 5,2
1200 . 1,5 3,2 6,5
1000 · 1,8 3,8 7,8
800 · 2,2 4,8 9,7
600 · 3,0 6,4 13,0
SOO • 3,6 7,6 15,5
400 ./ 1,8 4,5 9,5 11.,-500

300· 2,3 6,0 11.,-.351

2SO · 1,5 2,8 7,2

200 · 1,9 3,5 11.,•110

175 · 2,2 4,0

ISO· 2,5 4,7
130. 1,5 2,9 S,4
120 · 1,7 3,1 S,8
llO · 1,8 3,4 R.,•IIS

100· 2,0 3,8

90 v 2,2 4,2
80 · 2,5 4,7
70. 1,5 2,8 ~-.
60 . 1,8 3,3
so· 2,3 3,9
40 ' 3,0 II.,-50
30 - 11-.•JO
20. 1,6
IS ,.....1 2,1
R.,•IS

24
Tabel H.l3. E (m) untuk .Jh>L,, V R (Krn/J) dan Jh (m), di mana Jh-L,=25m.

6000 1,6
5000 1.9
3000 1,6 3,1
2000 2,5 4,7
1500 1,5 3,3 6,2
1200 2,1 4,1 7,8
1000 2,5 4,9 9,4
800 1,5 3,2 6,1 11,7
600 2,0 4,2 8,2 15,6
500 2,3 5,1 9,8 18,6
400 1,8 2,9 6,4 12,2 R..-500
3,9 8,5 a_-.lso
300 1,5 2,4
250 1,8 2,9 4,7 10,1
2,2 3,6 5,8 11..• 118
200
175 1,5 2,6 4,1 6,7
150 1,7 3,0 4,8 7,8
130 2,0 3,5 5,5 8,9
120 2,2 3,7 6,0 9,7
110 2,4 4,1 6,5 11..• 115

100 2,6 4,5 7,2

90 1,5 2,9 5,0 7,9
80 1,6 3,2 5,6 8,9
70 1,9 3,7 6,4 ~. -
60 2,2 4,3 7,4
50 2,6 5,1 8,8
40 3,3 6,4 R..-50
30 4,4 8,4
20 6,4 R_.• JO

15 8,4
11..• 15

25
Tabel 11.14. E (m) untuk Jh>L 1, VR (Km/J) dan Jh (m), di mana Jh-L,=50m.

6000 1,8
5000 2,2
3000 2,0 3,6
2000 1,6 3,0 5,5
1500 2,2 4,0 7;3
1200 2,7 5,0 9,1
1000 1,6 3;3 6,0 10,9
800 2,1 4,1 7,5 13,6
600 1,8 2,7 5,5 10,0 18,1
500 2,1 3;3 6,6 12,0 21,7
R_.-500
400 1,7 2,7 4,1 8,2 15,0
10,9 R,.• lSG
300 2;3 3,5 5,5
250 1,7 2,8 4;3 6,5 13,1
200 5;3 8,2 R.-•111
2,1 3,5
175 2,4 4,0 6,1 9;3
150 1,5 2,9 4,7 7,1 10,8
130 1,8 3;3 5,4 8,1 12,5
120 1,9 3,6 5,8 8,8 13,5
110 2,1 3,9 6;3 9,6 R.-• 115

100 2;3 4;3 7,0 10,5

90 2,6 4,7 7,7 11,7
80 2,9 5;3 8,7 13,1
70 3;3 6,1 9,9 R_.-10

60 3,9 7,1 11,5

50 4,6 8,5 13,7
40 5,8 10,5 R_-so
30 7,6 13,9
20 11;3 R..•JO
15 14,8
R_.•IS

26
·n.6. Alinemen HORISONTAL

11.6.1. U mum

1) Alinemen horisontal terdiri dari bagian lurus dan bagian lengkung (disebut juga
tikungan).
2) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkan untuk mengimbangi
gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalan pada kecepatan V R.
3) Untuk keselamatan pemakai jalan, jarak pandang dan daerah bebas samping jalan
hams diperhitungkan.

11.6.2. Panjang Bagian Lurus

1) Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau dari segi

kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus
ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai VR).
2) Dengan memperhatikan V R• panjang bagian lurus dapat ditetapkan sesuai
Tabel IL 15.

Tabel 11.15. Panjang Bagian Lurus Maksimum.

Arteri 3.000 2.500 2.000

Kolektor 2.000 1.750 1.500
Lokal 1.500 1.200 750

11.6.3. Tikungan

1) Bentuk bagian lengkung dapat berupa:

(1) Spiral-Circle-Spiral (SCS),
(2) full Circle (fC), dan
(3) Spiral-Spiral (SS).
2) Superelevasi
( 1) Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi
mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan
melalui tikungan pada kecepatan VR.

27
 (2) Nilai superelevasi maksimum ditetapkan 10%.
3) Jari-Jari Tikungan
(1) Jari-jari tikungan minimum (Rmm) ditetapkan sbb.:
y2
R (11.7)
Rwn = 127 ( emax + f )

di mana:
Rnin = Jari-jari tikungan minimum, m,
VR = Kecepatan Rencana, km/j,
emax = Superelevasi maximum, %, dan
f = Koefisien gesek, untuk perkerasan aspal f=0,14-0,24
(2) Tabel· 11.16. dapat dipakai untuk menetapkan ~n·

Tabel 11.16. Panjang Jari-jari Minimum (dibulatkan).

Jari-jari Minimum, 600 370 210 llO 80 50 30 15

R,in• m

4) Lengkung peralihan.
( 1) Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan di antara bagian lurus
jalan dan bagian lengkung jalan berjari-jari tetap R; berfungsi
mengantisipasi perubahan alinemen jalan dari bentuk lurus (R tak terhingga)
sampai bagian lengkung jalan berjari-jari tetap R sehingga gaya sentrifugal
yang bekerja pada kendaraan saat berjalan di tikungan berubah secara
berangsur-angsur baik ketika kendaraan mendekati tikungan maupun
meninggalkan tikungan.
(2) Bentuk lengkung peralihan dapat berupa Parabola atau Spiral (Clothoid) .
Dalam tata cara ini digunakan bentuk Spiral.
(3) Panjang lengkung peralihan (L5) ditetapkan atas pertimbangan bahwa:
a) lama waktu perjalanan di lengkung peralihan perlu dibatasi untuk
menghindarkan kesan perubahan alinemen yang mendadak, ditetapkan
3 detik (pada kecepatan VR),
b) gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan dapat diantisipasi ber-
angsur-angsur pada lengkung peralihan dengan aman,
c) tingkat perubahan kelandaian melintang jalan (re) dari bentuk
kelandaian normal ke kelandaian superelevasi penuh tidak boleh
melampaui re--max yang ditetapkan sbb.:
untuk VR:S;70Km/j, re·max=0.035m/m/detik, dan

28
 untuk VR~80km/j, r.,_max=0.025m/m/detik.
(4) Ls ditentukan terpanjang dari 3 rumus-rumus dibawah ini:
(1) Berdasarkan waktu tempuh maksimum di lengkung peralihan,

VR (11.8)
L = -T
s 3.6

di mana: T = waktu tempuh pada lengkung peralihan, ditetapkan 3

detik.
VR= kecepatan rencana, Km/J.
(2) Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal,
V 3 VR·e (11.9)
L8 = 0.022 _R - 2 727 - -
R·C ' C

di mana: e = superelevasi,
C = perubahan percepatan, 1-3 m/detl.
R = jari-jari busur lengkaran, m.
(3) Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian,

(11.10)

di mana: VR = kecepatan rencana, Km/J,

em = superelevasi maximum,
en = superelevasi normal,
re = tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang
jalan, m/m/detik
(5) Selain menggunakan rumus-rumus (11.8) s/d (11.10), untuk tujuan praktis Ls
dapat ditetapkan menggunakan Tabel 11.17.

29
Tabel 11.17. Panjang Lengkung Peralihan (L5) dan panjang pencapaian superelevasi
(Le)--untuk jalan 1jalur-2lajur-2arah.

20 ,/
30.
40- 10 20 15 25 15 25 25 30 35 40
so. 15 25 20 30 20 30 30 40 40 50
60. 15 30 20 35 25 40 35 50 50 60
70· 20 35 25 40 30 45 40 55 60 70
80· 30 55 40 60 45 70 65 90 90 120
90 · 30 60 40 70 50 80 70 100 100 130
100- 35 65 45 80 55 90 80 110 110 145
110- 40 75 50 85 60 100 90 120
120 · 40 80 55 90 70 110 95 135

(6) I...engkung dengan R lebih besar atau sama dengan dari yang ditunjukkan
pada Tabel 11. 18, tidak memerlukan lengkung peralihan.

Tabel 11.18. Panjang R tikungan yang tidak memerlukan lengkung peralihan.

~ in tanpa lengkung 2500 1500 900 500 350 250 130 60

peralihan (m)

(7) Jika lengkung peralihan digunakan, posisi lintasan tikungan bergeser dari
bagian jalan yang lurus ke arah sebelah dalam (Gambar 11.21) sebesar p.
Nilai p (m) dihitung berdasarkan rumus berikut:

L2
s (11.11)
p = 24 R
c

di mana: Ls = panjang lengkung peralihan, m,

R = jari-jari lengkung, m.

30
 /
/
/
/
/
/
/
/
/

~t

Gambar 11.21. Pergeseran Lengkung Peralihan

(8) Apabila nilai p kurang dari 0,25m, maka lengkung peralihan tidak
c!iperlukan sehingga tipe tikungan menjadi fC.
(9) Superelevasi tidak diperlukan apabila nilai R lebih besar atau sama dengan
ditunjukkan pada Tabel 11.19.

Tabel 11.19. Tikungan dengan R yang diizinkan tanpa lengkung peralihan.

Kecepatan rencana R
(Km/j) (m)
60 700
80 1.250
100 2.000
120 5.000

5) Pencapaian superelevasi.
( 1) Supere1evasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal
pada bagian jalan yang lurus sampai ke kemiringan penuh (superelevasi)
pada bag ian lengkung.
(2) Pada tikungan SCS, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear
(Gambar 11.24), diawali dari bentuk normal (----------) sampai awal
lengkung peralihan (TS) yang berbentuk (-------------) pada bagian lurus
jalan, dilanjutkan sampai superelevasi penuh ( ~) pada akhir
bag ian lengkung peralihan (SC).
(3) Pada tikungan fC, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear

31
 -(Gaihoar ll.25), diawali dari bagian lurus sepanjang 2/3 Ls sampai dengan
bagian lingkaran penuh sepanjang 113 bagian panjang Ls.
(4) Pada tikungan S-S, pencapaian superelevasi seluruhnya dilakukan pada
bagian spiral.

BAG IAN BAG I At-;

LENGKUNG 8AGIAN LINGKARAN PENUH LENGKL•NG
PERALIHAN PERALIHAN
StSI LUAR TIKUNGAN
erna_x__________,
: 0

--·--·--·-·-·-·-·-·---r--
~s <______ ?_f-________ e_:==.:.D_%_________________ C 1 ~- __ :;
e no·-,-rn-a-:-!1'--+:-::.--.::·-···--- -·-·--:·-·-·-·-------·-·-·--·-·-·---·-·-·-·-- -·-·-·-·--·-·-·-·-·-:---·-·-·-·__.,..;___......:;:,......____
Ii
0 • 0

i
S!SI OALAM TIKUNGAN
; 0

______-;---_L :~Lt
i (1\CAAAL) .

i
------r------__
0
PO TONGAN MEL 1~.:TANG
j PAOA I!!IAC I At.! _ i!:'Gt::UNG
: PERAL I HAN

POTCII'>GAN WELINTANG
PAOA BAG IAN LENCit:::UN:i
PENUH

Gambar 11.24. Metoda pencapaian Superelevasi pada tikungan tipe SCS.

-:~
8AGOAN C~S f BAG,AN UNG<ARAN "NUH + ,_GOAN CUM

2/ 3 Ls i S IS I LUAR T I KUNGAN ~
e :213 LS
ax ;

0 0 0
I ! I I

---------------T--- ,-_T~ _e_ ___~ ___ _D% ___ ---·- -~_cn=

i '·, : : : i /
_ _ _ _ _ __.!'--_-'....._.! -·~ __ .e_ ____ ---------- ---------·- ---·- ---·- ___ :_- _____ .L:r-'~
0 nor-ma I : ·
0
0

StSI OALAM TIKUNGAN

Gambar 11.25. Metoda pencapaian Superelevasi pada tikungan tipe fC.

32
ll.6.4. Pelebaran Jalur Lalu Lintas di Tikungan

1) Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan konsistensi

geometrik jalan agar kondisi operasional lalu-lintas di tikungan sama dengan pada
bagian lurus. Pelebaran jalan di tikungan mempertimbangkan:
(1) Kesulitan mengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada lajumya.
(2) Penambahan Iebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan melakukan
gerakan melingkar. Dalam segala hal pelebaran di tikungan harus
memenuhi gerak perputaran kendaraan rencana sedemikian sehingga
proyeksi kendaraan tetap pada lajurnya.
(3) Pelebaran di tikungan ditentukan . oleh radius belok kendaraan rencana
(Gambar II.1 s/d Gambar II.3), besamya ditetapkan sesuai Tabel II.20.
(4) Pelebaran yang lebih kecil dari 0.6m memungkinkan untuk diabaikan.
(5) Untuk jalan 1 jalur 3 lajur, nilai pada Tabel 11.20 harus dikalikan 1,5.
(6) Untuk jalan 1 jalur 4 lajur, nilai pada Tabel 11.20 harus dikalikan 2.

Tabel 11.20. Pelebaran di tikungan per lajur (m)

1500 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1

1000 0.0 0.0 0.1 0.1 0. 1 0.1 0.2 0.2
750 0.0 0.0 0.1 0.1 0. 1 0.2 0.3 0.3
500 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5
400 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5
300 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5
250 0.4 . 0.5 0.5 0.6
200 0.6 0.7 0.8
150 0.7 0.8
140 0.7 0.8
130 0.7 0.8
120 0.7 0.8
110 0.7
100 0.8
90 0.8
80 1.0
70 1.0

33
Tabel 11.20.(lanjutan). Pelebaran di tikungan per lajur (m).

1500 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.6

1000 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.6
750 0.6 0.6 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8
500 0.8 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 0.1
400 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 1.1
300 0.9 1.0 1.0 1.1
250 1.0 1.1 1.1 1.1
200 1.2 1.3 1.3 1.4
150 1.3 1.4
140 1.3 1.4
130 1.3 1.4
120 1.3 1.4
110 1.3
100 1.4
90 1.4
80 1.6
70 1.7

11.6.5. Tikungan Gabungan

1) Dua macam tikungan gabungan, yaitu:

(1) tikungan gabungan searah, yaitu gabungan dua atau lebih tikungan dengan
arah putaran yang sama tetapi dengan jari-jari yang berbeda
(Gambar 11.26),
(2) tikungan gabungan balik arah, yaitu gabungan dua tikungan dengan arah
putaran yang berbeda (Gambar ll.28).

2) Penggunaan tikungan gabungan tergantung perbandingan R1 dan R2 :

Rl
~ > 32 , tikungan gabungan searah harus dihindarkan,

tikungan gabungan harus dilengkapi bagian lurus atau clothoide

sepanjang paling tidak 20m (Gambar II.27).

3) Setiap tikungan gabungan balik arah harus dilengkapi dengan bagian lurus di
antara kedua tikungan tersebut sepanjang paling tidak 301Il (Gambar II.29).

34
 :I
:I
R1 > R2
'
;
;
:;1 R1 > R2
i; ________H_j__________________, '
: _____...8_1.·-·--·-·-·-·--· '
' ' I
\ f': ·-·--., '-l;t...., ,..
' r·. . . . . .
i ....
. .~ I
I ""'""- .', ~
~.,
'
'
'
to
'-,~

~
~
......... /
DJ
1\l
v""'
..~ "' ·-- ',, , lll i .,~ 0 #" AI:
-~
lJ;
...l' ,-.:
I; ~
;
··-·-·-·..::..2.[]m______ _

Gambar 11.26. Tikungan Gabungan Gambar 11.27. Tikungan Gabungan

Searah Searah, dengan sisipan bagian lurus,
minimum sepanjang 20m.

R1 > R2 R1 > R2

·-·-·-·---R.::L -·-·-·---·-·-·-··
'
i
\'.
J___ - .EL1 __________ i
:!
\\
.
'
8Ah1AN LU~S
!
YAf'IG OISISIPKAN

Gam bar 11.28. Tikungan Gabungan Gambar 11.29. Tikungan Gabungan

Balik. Balik dengan ststpan bagian lurus,
minimum sepanjang ~1.

35
II. 7. ALINEMEN VERTIKAL

II.7.1. U mum

1) A1inemen vertika1 terdiri dari bagian landai vertikal dan bagian 1engkung vertika1.

2) Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai vertika1 dapat berupa 1andai
positif (tanjakan), atau 1andai negatif (turunan), atau 1andai 1;101 (datar)
3) Bagian 1engkung vertika1 dapat berupa 1engkung cekung atau 1engkung cembung.

II. 7 .2. Landai Maksimum

1) Ke1andaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan bergerak

secara menerus tanpa kehi1angan kecepatan yang berarti.
2) Ke1andaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh
yang mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak 1ebih dari separuh
kecepatan semula tanpa hams menggunakan gigi rendah.
3) Ke1andaian maksimum untuk berbagai V R ditetapkan sesuai Tabe1 11.18.

Tabel II.21. Kelandaian maksimum yang diizinkan.

4) Panjang kritis yaitu panjang 1andai maksimum yang harus disediakan agar
kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian sehingga penurunan
kecepatan tidak 1ebih dari separuh V R. Lama perja1an tersebut ditetapkan tidak
1ebih dari satu menit.
5) Panjang kritis ditetapkan sesuai Tabel II . 19.

Tabel 11.22. Panjang Kritis (m)

80 630 460 360 270 230 230 200

60 320 210 160 120 110 90 80

36
D.7.3. Lengkung Vertikal

1) Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami perubahan
kelandaian dengan tujuan :
( 1) mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian, dan
(2) menyediakan jarak pandang henti.
2) Lengkung vertikal untuk tata eara ini ditetapkan berbentuk Parabola sederhana
jika:
(1) jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal yang
eembung yang panjangnya ditetapkan oleh rumus:

L =--
A S2 (ll.14)
405

(2) jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung eekung :

L = 2S - 405 (11.15)
A

3) Panjang minimum lengkung vertikal dibentuk dalam rumus

L=AY (11.16)

sz (ll.17)
L=-
405

di mana:
L = Panjang lengkung vertikal (m),
A = Perbedaan grade (m),
Jh = Jarak pandangan henti (m),
Y = Faktor penampilan kenyamanan, didasarkan pacta tinggi obyek 10 em dan
tinggi mata 120 em.
4) Y dipengaruhi oleh jarak pandang di malam hari, kenyamanan, dan penampilan.
Y ditentukan berdasarkan Tabel 11.20.

Tabel 11.23. Penentuan Faktor penampilan kenyamanan, Y

< 40 1,5
40- 60 3
> 60 8

37
5) Panjang 1englalng·-'9'ertika1 bisa didasarkan 1angsung pada Tabe1 11.21 yang
didasarkan pada penampilan, kenyamanan, dan jarak pandang. Untuk je1asnya
lihat Gambar 11.30 dan Gambar 11.31
Tabel 11.24. Panjang Minimum Lengkung Vertikal.

<40 1 20-30
40-60 0,6 40- 80
> 60 0,4 80 - 150

Lengkung Cembung

Tlll(lgi Mata

Gambar 11.30. Lengkung Vertikal Cembung.

Lengkung Cekung

L.ampu keodaraa
belalcang

!:
l
I Jarak Pandang Hentl :
+------·-------·- -- ---------+-

Gambar 11.31. Lengkung Vertika1 Cekung.

38
II. 7 .4. Lajur Pendakian

1) Lajur pendakian dimaksudkan untuk menampung truk-truk yang bermuatan berat

atau kendaraan lain yang berjalan lebih lambat dari umumnya kendaraan-
kendaraan lain, agar kendaraan-kendaraan lain dapat mendahului kendaraan
lambat tersebut tanpa harus berpindah lajur atau menggunakan lajur lawan.
2) Lajur pendakian harus disediakan pada ruas jalan raya yang mempunyai
kelandaian yang besar, menerus, dan volume lalu-lintasnya relatif padat.
3) Penempatan lajur pendakian harus dengan ketentuan sbb.:
a) disediakan pada jalan arteri atau kolektor,
b) apabila panjang kritis terlampaui, jalan memiliki VLHR > 15.000smp/hari,
dan persentase truk > 15%.
4) Lebar lajur pendakian sama dengan Iebar lajur rencana.
5) Lajur pendakian dimulai 30m dari awal perubahan kelandaian dengan serongan
sepanjang 45m dan berakhir 50m sesudah puncak kelandaian dengan serongan
sepanjang 45m (Gambar 11.32).
6) Jarak minimum antara 2 lajur pendakian adalah 1,5 Km (Gambar 11.33).

z -
<
<
""
<
")
..... ;;:..
<
.......... ..... .. . . .. . ........ ···:ra ;!:<: ... .
f- " <:
< ~.
_j
<
~
<(

POTONGAN MEAN~G

'
'
30m ··· ···-r' ' ··················;.:zonm
··45r'1'l ········-:- ·;-····
'
'' '
''
' '

TAMP~K A-:~s

Gambar 11.32. Tipikal Lajur Pendakian.

39
 : JARAK ANTAR 2 LAJUR PENOAKIAN :

-:.M't!l~],_
' '
'' ''
' '
'
''
'
I

.,_p.t-1 '\:
'
-.; p.I'I.)P. ---1---------------r-

POTONGAN MEMAN0ANG
I I 1 I I I
I t 1 I I I

: : SE~ONG : MIN I MLJt.A 1 .. 5 KM : SERONG :

-~t
:AI(H~ : : :AWAL l 45M i
: PENDAK I AN ' ,!..
! \' PENDAK~I 1N
I
.;.-..'- - - - -

--·-~
1 1

LAJUR PENDAK 1 AN h : \ \ : LAJUR PENDAK I AN 2

~ ~r ~· ~r?:-, ~,\- ~; ~-· ~- ~-

I I I \ \
I I I \ \
I ! ! \ \
TAMPAK ATAS

Gambar 11.33. Lajur Pendakian

II. 7 .5. Koordinasi alinemen

1) Alinemen vertikal, alinemen horizontal, dan potongan melintang jalan adalah

elemen-elemen jalan sebagai luaran perencanaan harus dikoordinasikan
sedemikian sehingga menghasilkan suatu bentuk jalan yang baik dalam arti
memudahkan pengemudi mengemudikan kendaraannya dengan aman. Bentuk
kesatuan ketiga elemen jalan tersebut diharapkan dapat memberikan kesan atau
petunjuk kepada pengemudi akan bentuk jalan yang akan dilalui di depannya
sehingga pengemudi dapat melakuakn antisipasi lebih awal dan aman.
2) Koordinasi alinemen vertikal dan alinemen horizontal harus memenuhi ketentuan
sbb.:
(a) alinemen horizontal sebaiknya berimpit dengan alinemen vertikal. Secara
ideal, alinemen horizontal lebih panjang sedikit melingkupi alinemen
vertikal,
(b) tikungan yang tajam pada bagian bawah lengkung vertikal cekung atau pada
bagian atas lengkung vertikal cembung harus dihindarkan,
(c) lengkung vertikal cekung pada kelandaian jalan yang lurus dan panjang
harus dihindarkan.
(d) 2 atau lebih lengkung vertikal dalam satu lengkung horizontal harus
dihindarkan.
(e) tikungan yang tajam di antara 2 bagian jalan yang lurus dan panjang harus

40
 dihindarkan.

Sebagai ilustrasi, Gambar 11.34 s/d Gambar 11.36 menampilkan contoh-contoh

koordinasi alinemen yang ideal dan yang harus dihindarkan .

•• AL tNEMEN HORI Z ONTAL

AL I NEMEN V ERTI (AL

Gambar 11.34. Koordinasi yang ideal antara alinemen horizontal dan alinemen
vertikal yang berhimpit.

R1

ALI NEMEN K>R I ZONTAL

ALI NeMEN VERT I I::AL

Gambar 11.35. Koordinasi yang hams dihindarkan, dimana alinemen vertikal

menghalangi pandangan pengemudi pada saat mulai memasuki
tikungan pertama.

40
 AL INEt.EN H)RIZONTAL

AL I NEMEN VERT I I(AL

Gambar ll.36. Koordinasi yang hams dihindarkan, di mana pada bagian yang lurus
pandangan pengemudi terhalang oleh puncak alinemen vertikal
sehingga pengernudi sulit rnernperkirakan arab alinemen dibalik
puncak tersebut.

41
 BAB III.
CARA PENGERJ AAN

111.1. LINGKUP PENGERJAAN PERENCANAAN

Pekerjaan Perencanaan Geometrik jalan antar kota meliputi 5 bagian yang berurutan:
1) Pelengkapan Data dasar,
2) Pengidentiflkasian Lokasi Jalan,
3) Penetapan Kriteria Perencanaan,
4) Penetapan alinemen jalan yang optimum, dan
5) Pengambaran detail teknik perencanaan geometrik jalan dan pekerjaan tanah.

111.2. DATA DASAR

Data dasar yang perlu untuk suatu perencanaan geometrik adalah:

1) Peta tophographi berkontur yang akan menjadi Peta Dasar Perencanaan jalan,
dengan skala tidak lebih kecil dari 1:10,000 (skal yang lain misal 1:2,500 dan
1:5,000). Perbedaan tinggi setiap garis kontur disarankan tidak lebih 5 meter.
2) Peta Geologi yang memuat informasi daerah labil dan stabil bagi suatu jalan.
3) Peta tata guna lahan yang memuat informasi ruang peruntukan jalan.
4) Peta jaringan jalan raya yang ada.

111.3. IDENTIFIKASI LOKASI JALAN

1) Berdasarkan data tersebut pada III.2, tetapkan:

(1) Kelas MEDAN JALAN (Tabel II.2},
(2) Titik awal dan akhir perencanaan.
(3) Pada Peta Dasar Perencanaan, identifikasikan daerah-daerah yang layak
dilintasi jalan berdasarkan struktur mekanik tanah, struktur geology tanah,
dan pertimbangan-pertimbangan lain yang dianggap perlu.

111.4. KRITERIA PERENCANAAN

1) Tetapkan:
(1) Untuk perencanaan geometrik, perlu ditetapkan Klasifikasi FUNGSI
JALAN (Tabel II.1)
(2) Kendaraan rencana (Tabel II.3),

43
 (3) VLIIRdan VJR (11.2.3), dan
(4) Kecepatan rencana, VR.
2) Kriteria perencanaan tersebut di atas ditetapkan berdasarkan pertimbangan
kecenderungan perkembangan transportasi dimasa yang akan datang sehingga
jalan yang dibangun dapat memenuhi fungsinya selama waktu yang diinginkan.

111.5. PENETAPAN ALINEMEN JALAN

1) Alinemen jalan yang optimum diperoleh dari satu proses iterasi pemilihan
alinemen.
(a) Perencanaan alinemen jalan. Menggunakan data dasar, beberapa alternatif
alinemen (lebih dari satu) yang dipandang dapat memenuhi kriteria
perencanaan dibuat (Ill. 5 .1).
(b) Setiap alternatif alinemen dibuat alinemen vertikal dan potongan
melintangnya (111.5.2 dan 111.5.3).
(c) Semua alternatif alinemen dievaluasi (111.5.4) untuk memilih alternatif yang
paling efisien.

111.5.1. ALINEMEN HORIZONTAL

1) Berdasarkan kriteria perencanaan, tetapkan

(1) Jari-jari minimum lengkung horizontal,
(2) Kelandaian jalan maksimum,
(3) Panjang maksimum bagian jalan yang lurus.
(4) Jarak pandang henti dan jarak pandang mendahului.
2) Dengan memperhatikan kriteria perencanaan dan DAMIJA (111.5.3), pada peta
dasar perencanaan, rencanakan alinemen horizontal jalan untuk beberapa
alternatif lintasan.
3) Pada setiap gambar altematif alinemen, bubuhkan "nomor station", disingkat Sta.
dan ditulis Sta.XXX + YYY, di mana XXX adalah satuan kilometer dan YYY
satuan meter. Penomoran Sta. ditetapkan sbb.:
(1) Pada bagian jalan yang lurus Sta. dibubuhkan untuk setiap 50m,
(2) Pada bagian jalan yang lengkung Sta. dibubuhkan untuk setiap 20m.
(3) Penulisan Sta. pada gambar dilakukan disebelah kiri dari arab kilometer
kecil ke besar.

111.5.2. ALINEMEN VERTIKAL

1) Berdasarkan kriteria perencanaan, tetapkan

(1) Jari-jari lengkung vertikal minimum,

44
 (2) Kelandaian jalan maksimum,
(3) Panjang jalan dengan Kelandaian tertentu yang membutuhkan lajur
pendakian,
(4) Jarak pandang henti dan jarak pandang mendahului.
2) Dengan memperhatikan kriteria perencanaan, rencanakan gambar alinemen
vertikal jalan untuk semua alternatif alinemen horizontal. Gambar alinemen
vertikal berskala panjang 1:10,000 dan skala vertikal 1:100.
3) Setiap alinemen perlu diuji terhadap pemenuhan jarak pandang sesuai ketentuan
yang diuraikan pada bagian II. 5.

111.5.3. POTONGAN MELINTANG

1) Berdasarkan kriteria perencanaan, tetapkan:

(1) Lebar lajur, Iebar jalur, dan Iebar bahu jalan (Tabel 11.7).
(2) Pelebaran jalan ditikungan untuk setiap tikungan (Tabel 11.20).
(3) DAMAJA, DAMIJA, dan DAWASJA (11.3),
2) Rencanakan gambar potongan melintang jalan dengan skala horizontal 1:100 dan
skala vertikal 1:10. Gambar potongan melintang dibuat untuk setiap titik Sta.
3) Potongan melintang jalan beserta alinemen horizontal serta alinemen vertikal
digunakan untuk menghitung kubikasi galian, timbunan, dan pemindahan material
galian dan timbunan.

111.5.4. PEMILIHAN ALINEMEN YANG OPTIMUM

1) Perencanaan untuk beberapa alternatif bertujuan mencari alinemen jalan yang

paling efisien yaitu alinemen dengan kriteria:
(1) Semua kriteria perencanaan dipenuhi. Jika tidak ada alternatif alinemen
yang memenuhi kriteria perencanaan, maka kriteria perencanaan harus
dirubah.
(2) Alinemen terpendek,
(3) Memiliki pekerjaan tanah yang paling sedikit atau paling murah. Yang
dimaksud pekerjaan tanah di sini melingkupi kubikasi galian, kubikasi
timbunan, dan kubikasi perpindahan serta pengoperasian tanah galian dan
timbunan.
(4) Memiliki jumlah dan panjang jembatan paling sedikit atau paling pendek
atau paling murah.
2) Pada alternatif yang paling efisien, perlu dievaluasi koordinasi antara alinemen
horizontal dan alinemen vertikal (II. 7 .5). Perubahan kecil pada alinemen terpilih
ini dapat dilakukan, tetapi jika perubahan alinemen tersebut menyebabkan
penambahan pekerjaan tanah yang besar maka proses seleksi alinemen perlu
diulang.

45
111.6. PENYAJIAN RENCANA GEOMETRIK

1) Bagian-bagian perencanaan yang disajikan meliputi:

( 1) Gambar Alinemen horizontal jalan yang digambar pada peta topographi
berkontur.
(2) Gambar alinemen vertikal jalan.
(3) Gambar Potongan melintang jalan untuk setiap nomor Sta.
(4) Diagram pekerjaan tanah.
(5) Bagian-bagian lain yang dianggap perlu.

III. 7. CONTOH PENYAJIAN RENCANA GEOMETRIK

Lampiran 1 menyajikan contoh gambar perencanaan geometrik jalan baru, terdiri

dari alinemen horizontal, alinemen vertikal, potongan melintang jalan, dan
diagram pekerjaan tanah.

46
 LAMPIRAN 2:

Kum'-ulan potret-potret perekaman Pemanfaatan

Ruang Jalan oleh kendaraan-kendaraan dalam aliran
lalu-lintas.

34
 TEMPAT PENGAMBILAN GAMBAA

JALAN 2 LAJUA 1 ARAH

JALAN TOL JAGORAWI (JALUR A)

~= =- =- = =~
PENGAMBILAN GAMBAR PERGERAKAN KENDARAAN
PADA JALAN 2 LAJUR 1 ARAH

PENGAMBILAN GAMBAR PERG E RAKAN KENDARAAN

PADA JALAN 2 LAJUA 1 ARAH
 PENGAMBILAN GAMBAR PERGERAKAN KENOARAAN
JALAN TOL JAGORAWI (JALUA A)

JALAN 2 LAJUR 1 ARAH

JALAN TOL JAGOAAWI (JALUA A)

=~ =il
-~
 JALAN 2 LAJUR 1 ARAH
JALAN TOL JAGORAWI (JALUR B)

JALAN 2 LAJUR 1 ARAH

JALAN TOL JAGORAWI (JALUR B)
Powered by TCPDF (www.tcpdf.org)