Nama:

Nomor Anggota:
KEWAJIBAN DAN KODE ETIK
Buku saku ini berisi data pribadi sebagai tanggung jawab identitas anggota sebagai pilot yang
terdaftar dan disiplin; berisi kode etik anggota dan prosedur wajib pengoperasian SPUKTA yang
harus dilakukan dengan baik dan benar; dan berisi peraturan pemerintah sebagai acuan regulasi
yang mengatur pengoperasian SPUKTA.

PEMILIK buku saku ini wajib memperbaharui data pribadi, catatan pelatihan dan prestasi dan
harus divalidasi oleh pihak pemberi kerja / yang bertanggung jawab dan di bukukan oleh bagian
keanggotaan organisasi.

PEMILIK buku saku ini wajib memahami dan menjalankan kegiatan sesuai dengan visi dan misi
perkumpulan, prosedur wajib termasuk peraturan-peraturan yang mengatur pengoperasian
SPUKTA di Indonesia.

KODE ETIK ANGGOTA ASOSIASI PILOT DRONE INDONESIA (APDI)

1. Percaya dan taqwa pada Tuhan Yang Maha Esa.
2. Setia dan menjaga kehormatan Asosiasi Pilot Drone Indonesia.
3. Menghormati dan menjunjung tinggi persaudaraan sesama pilot drone di atas kepentingan
pribadi atau komersil.
4. Tidak menerbangkan drone di area yang dilarang untuk menerbangkan drone kecuali bila telah
mendapatkan izin dari otoritas yang berwenang, diantaranya meliputi kawasan sekitar bandara
dan obyek vital negara.
5. Selalu menjalani Prosedur Standar Operasi dengan seksama.
6. Taat kepada peraturan perundang-undangan yang berlaku.
7. Jujur dan bertanggung jawab dan tidak pernah melepaskan tanggung jawab atas dampak yang
mungkin timbul dari penerbangan drone yang berada dalam kendali atau penguasaan dirinya.
8. Mengedepankan kepentingan dan keselamatan umum.
9. Rela bekorban untuk kepentingan bangsa dan negara tanpa pamrih.

Asosiasi Pilot Drone Indonesia (APDI) sebagai organisasi yang berkedudukan di Pusat (Jakarta)
mendelegasikan wewenang kepada petugas yang ditunjuk untuk melakukan valisasi, pemeriksaan
dan pelaporan yang dianggap penting untuk ditindaklanjuti dengan tujuan keanggotaan.

Komitmen Pilot Drone Indonesia;

Saya telah menyatakan kepatuhan kepada kode etik dalam aktivitas saya sejak bergabung dengan
keanggotaan di Asosiasi Pilot Drone Indonesia (APDI) dan sepenuhnya memahami dan
melaksanakan peraturan pemerintah yang mengatur pengoperasian SPUKTA (drone) secara
langsung ataupun tidak langsung.

/ ,
Yang membuat pernyataan, Validasi Pengurus / Regional,

------------------------------------------ -----------------------------------
IDENTITAS PILOT
Bagian 1: Data Pribadi
Nama Nama Nama
Depan Tengah Belakang
Jenis Tanggal Tempat
Kelamin lahir Lahir
Status (Jam Muda / Biasa / Penuh Regional / Tahun
terbang) 20JT <200JT >200JT Komunitas bergabung
Nomor KTP / Paspor

Bagian 2: Alamat

Alamat sesuai KTP

Kota Provinsi Kodepos:

Alamat domisili
Kota Provinsi Kodepos:

Bagian 3: Data Kontak

Ponsel WA
Email
Nomor Kontak dalam kondisi darurat :

Bagian 4: Data Medis

Gol. Darah Berat
Tinggi Umur

Bagian 5: Pas foto dan catatan kesehatan

Bagian 6 : Kesimpulan Medis

CATATAN PILOT
Bagian 6: Catatan Training / Pelatihan / Aktivitas / Prestasi / Pelanggaran
No Kegiatan / Tugas / Pelatihan Keterangan Aktifitas Validasi Pengurus / Regional
Nama:

Paraf / Stampel
Nama:

Paraf / Stampel
Nama:

Paraf / Stampel
Nama:

Paraf / Stampel
Nama:

Paraf / Stampel
Nama:

Paraf / Stampel
FLIGHT LOG BOOK
Bagian 8: Flight Log book
Penerbangan Lokasi Penerbangan / Waktu efektif
No Validasi
(latihan, pekerjaan, tugas, etc.) Instansi Penanggung jawab penerbangan

Akumulasi

(jam)

Akumulasi

(jam)

Akumulasi

(jam)

Akumulasi

(jam)

Akumulasi

(jam)

Akumulasi

(jam)

Akumulasi

(jam)

Akumulasi

(jam)

Akumulasi

(jam)
REGULASI DAN ATURAN
Regulasi yang berhubungan dengan pengendalian pengoperasian drone
(system pesawat udara tanpa awak)

Nomor Tahun Perihal

PM 63 2021 Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 107
tentang Sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak
Pasal-1 Difinisi dan maksud beberapa istilah
Pasal-2 Tujuan Peraturan Menteri dan termasuk kebutuhan hobi dan
rekreasi
Pasal-3 Pengecualian (tidak termasuk angkutan udara, selain PKPS Bagian
101 dan Bagian 47.3
Pasal-4 Petunjuk untuk peruntukan non komersial
Pasal-5 Ruang Lingkup Peraturan Menteri
Pasal-6 Tanggung Jawab penuh Remote Pilot
Pasal-7 Sertifikasi Remote Pilot
Pasal-8 Pendaftaran Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak
Pasal-9 Lampiran PM, PKPS Bagian 107
Pasal-10 Ketentuan penggunaan ruang udara
Pasal-11 PM 163 dicabut dan dinyatakan tidak berlaku
Pasal-12 PM 63 Tahun 2021 diundangkan gl 19 Juli 2021
PM 37 2020 Pengopersian PUTA di ruang udara yang dilayani
Indonesia
Pasal-1 Penjelasan Umum
Pasal-2 Petunjuk standar, prosedur dan ruang lingkup peraturan
Pasal-3 Penetapan KKOP oleh Dirjen Perhubungan Udara
Pasal-4 Penetapan PUTA untuk pengangkuta bahan berbahaya
Pasal-5 Penetapan PUTA untuk kepentingan Pemerintah
Pasal-6 Ketentuan pengoperasian di ruang udara (lampiran PM)
- Pendahuluan
- Pengoperasian PUTA
- Tata cara dan Prosedur Pengoperasian PUTA pada ruang udara
- Tata cara dan Mekanisme pemberian persetujuan
- Pengawasan Pengoperasian PUTA pada ruang udara
- Sanksi
Pasal-7 Pengawasan oleh Dirjen Perhubungan Udara
Pasal-8 Perubahan PM sebelumnya No 180 tahun 2015
Pasal-9 Pemberlakuan PM 37
 Aturan tersebut diterbitkan untuk menjaga keselamatan operasional
penerbangan di ruang udara Indonesia dari kemungkinan bahaya yang
ditimbulkan karena drone (PUTA) Sipil merupakan sebuah mesin terbang yang
berfungsi dengan kendali jarak jauh oleh penerbang (pilot) atau mampu
mengendalikan dirinya sendiri dengan menggunakan hukum aerodinamika.
Dalam peraturan tersebut secara jelas dinyatakan bahwa:
• Pesawat udara tanpa awak tidak boleh dioperasikan di kawasan udara
terlarang (prohibited area1), kawasan udara terbatas (restricted area2),
dan kawasan keselamatan operasi penerbangan (KKOP3) suatu bandar
udara.
• Sistem pesawat udara tanpa awak juga tidak boleh dioperasikan di ruang
udara yang dilayani controlled airspace4 dan uncontrolled airspace5 pada
ketinggian lebih dari 400 kaki atau 120 meter.
Kemenhub mengizinkan drone sipil diterbangkan hingga di atas ketinggian 120
meter AGL. Namun operator atau pilot harus punya izin operasi pesawat
tersebut dan berkoordinasi dengan unit ATS6 sebagai pengawasan lalulintas
udara dimana penerbangan dilaksanakan.
Perubahan atau pembatalan rencana terbang (flight plan) drone wajib
disampaikan sebelum operasi untuk pembaharuan jadwal, ploting sesuai ijin
dan prosedur yang terdampak.
Sementara untuk menggunakan drone harus mengajukan izin ke Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara Kemenhub paling lambat 14 hari kerja sebelum
diterbangkan.
Setelah itu operator harus melakukan berkoordinasi langsung (realtime)
melalui alat komunikasi (telepon genggam, radio point to point dan alat
komunikasi lainnya) yang disetujui dengan unit pelayanan navigasi
penerbangan (Unit ATS) yang bertanggung jawab atas lalulintas ruang udara
operasi drone.
Perubahan peraturan tersebut memberi hak kepada Kemenhub atau TNI untuk
memberi sanksi / menembak langsung / penyitaan drone yang dinilai
membahayakan saat diterbangkan. Salah satu alatnya adalah menggunakan
"drone-jamming".
1
Kawasan Udara Terlarang [prohibited area) adalah ruang udara tertentu di atas daratan dan/atau perairan,
dengan pembatasan yang bersifat permanen dan menyeluruh bagi semua pesawat udara.
2
Kawasan Udara Terbatas (restricted area) adalah ruang udara tertentu di atas daratan dan/atau perairan
dengan pembatasan bersifat tidak tetap dan hanya dapat Page 4 - 4- digunakan untuk operasi penerbangan
negara dan pada waktu tidak digunakan (tidak aktif), kawasan ini dapat dipergunakan untuk penerbangan sipil.
3
KKOP adalah wilayah daratan dan/atau perairan serta ruang udara di sekitar bandar udara yang digunakan untuk
kegiatan operasi penerbangan dalam rangka menjamin keselamatan penerbangan.
4
Controlled airspace adalah sebuah ruang udara dimana pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan diberikan
sesuai dengan klasifikasi ruang udara
5
Uncontrolled Airspace adalah jenis ruang udara yang diberikan pelayanan lalu lintas penerbangan berupa
pelayanan informasi penerbangan (flight information service), pelayanan kesiagaan (alerting service) dan
pelayanan saran lalu lintas penerbangan (air traffic advisory service)
6
Air traffic services unit adalah sebuah istilah umum yang berarti unit penyelenggara pelayanan lalu lintas
penerbangan yang terdiri dari unit pemanduan lalu lintas penerbangan
 Kemenhub juga dapat menjatuhkan sanksi apabila drone dioperasikan di
Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP). Kawasan itu adalah
bandara, kawasan "controlled airspace", dan "uncontrolled airspace" pada
ketinggian lebih dari 400 kaki atau 120 meter di atas permukaan tanah AGL
(above Ground Level), namun prakteknya ketinggian terbang jika penerbangan
berada di KKOP (sekitar bandara) AGL adalah ASL sebagai referensi ketinggian
bandara yang dimaksud dengan referensi ASL (above sea level). Dengan maksud
ketinggian referensi yang akan dituangkan pada NOTAM7 dimana publikasi ASL
menjadi referensi lalulintas penerbangan.

Selain Kemenhub, TNI juga bisa memberikan sanksi apabila drone dioperasikan
di kawasan udara terlarang (prohibited area) dan kawasan udara terbatas
(restricted area). Kawasan terlarang tersebut antara lain Istana Kepresidenan,
kilang minyak, dan pangkalan udara TNI.

Adapun sanksi yang dikenakan kepada operator/pilot adalah administratif

berupa peringatan, pembekuan izin, pencabutan izin, dan denda11
administratif. Denda administratif yang dimaksud adalah membayar antara
1.001 hingga 3.000 "penalty unit". Satu unit penalti senilai Rp100.000.

Adapun sumber informasi yang bisa di akses untuk pengetahuan pilot,

mengenai regulasi, koordinasi dan peta KKOP sbb:
- Peraturan Menteri: http://jdih.dephub.go.id/produk_hukum/view/
- Aeronautical Information Publication (AIP) dan portal nav-earth sbb:
https://aimindonesia.dephub.go.id/signin.php
https://pia.airnavindonesia.co.id/naverth/
- Library APDI: http://bit.ly/EbookAPDI

7
NOTAM adalah pemberitahuan yang disebarluaskan melalui peralatan telekomunikasi yang berisi informasi
mengenai penetapan, kondisi atau perubahan di setiap fasilitas aeronautika, pelayanan, prosedur atau kondisi
berbahaya, berjangka waktu pendek dan bersifat penting untuk diketahui oleh personel operasi penerbangan
PROSEDUR OPERASI STANDAR
• Membuat prosedur situasi normal
o Kondisi penerbangan sesuai dengan penilaian dan mitigasi resiko yang dibuat
o Mengenali kondisi normal untuk ditentukan sebagai patokan operasi.
o Melakukan identifikasi perubahan-perubahan yang ditentukan dari fungsi
control, kondisi sekitar dan gejala-gejala yang akan timbul dalam
penerbangan.
o Menentukan perhitungan misi dan kenali anomali dan tindakan yang
diperlukan, sesuai contoh berikut:
Anomali pada Batasan Normal Tindakan / antisipasi
Saat hovering test Kondisi normal dan Memeriksa semua kondisi telemetri
(setinggi pandangan mata) fungsi controller normal
Mengetahui Kecepatan Misi dilakukan dalam Observer melaporkan secara berkala;
angin kondisi kecepatan angin Membatalkan misi jika cruising speed
dibawah 6 m/s rencana tidak tercapai
Menyadari Perubahan Tidak ada notifikasi Mencatat posisi notifikasi motor
kecepatan/arah angin motor overload saat overload jika terjadinya dalam
cruising coarse upwind hitungan dibawah 10 detik;
atau crosswind. Membatalkan misi jika notifikasi motor
overload tidak berhenti (menerus).
Menyadari Perubahan VLOS selalu terjaga atau Sebelum terbang dilakukan observasi
gangguan awan/kabut indikasi telemetri aktif lokasi awan dan pergerakannya.
Melihat benda terbang Tidak muncul benda Antisipasi untuk batalkan misi atau
lain terbang/burung, dll. menekan fitur “pause”.
Meyakinkan tidak adanya benda
terbang sebelum misi dimulai
Menyadari perubahan Slider indicator battery Kalkulasi berkala dalam penghitungan
battery sesuai dengan sisa battery sebelum selesai atau
penghitungan count penggantian battery.
down. Meyakinkan Tegangan battery diatas
3,6A dan kondisi setara untuk masing2
sel.
Fungsi Controller Tidak ada indikasi Meyakinkan sebelum terbang, saat
gangguan, bunyi alarm, take off, cruising dan approach landing
notifikasi warna kuning / berfungsi baik.
merah,
Pilot / Observer Bekerja tidak lebih Melakukan istirahan selama 60 menit
selama 200 menit
secara terus menerus
• Membuat prosedur situasi ab-normal
o Menentukan batasan antara kondisi normal dan situasi perubahan menjadi ab-
normal, sehingga bisa dijadikan panduan dimana tindakan sudah terencana
dan sesuai dengan kapabilitas sistim pesawat.
o Menentukan teknik pengendalian untuk mengembalikan situasi ab-normal
menjadi normal.
o Setelah kondisi anomaly (indikasi terjadinya kondisi ab-normal) ditentukan
buat tindakan yang diperlukan, sesuai contoh berikut:
Anomali pada Batasan Abnormal Tindakan / antisipasi
Saat hovering test Kondisi tidak normal dan Melakukan langkah yang diminta
(setinggi pandangan mata) ada gangguan fungsi system controller dan mencari
controller. penyebab hingga teratasi.
Terdengar bunyi alarm
dan notifikasi firmware
update, IMU dan
kompas berwarna
kuning/merah.
Mengetahui Kecepatan Diatas 6 m/s Membatalkan misi, dan mencatat
angin dalam laporan
Menyadari Perubahan Adanya notifikasi “motor Mencatat posisi dan time stamp
kecepatan/arah angin overload” atau alarm Segera membatalkan misi
Menyadari Perubahan VLOS tidak terjaga dan Segera membatalkan misi
gangguan awan/kabut telemetri terputus
Melihat benda terbang Muncul benda terbang/ Segera membatalkan misi dan dimulai
lain burung, dll. Dengan jika kondisi normal (tidak ada
kondisi memungkinkan gangguan)
terjadi collission
Menyadari perubahan Slider indicator turun Segera membatalkan misi untuk
battery secara drastic dan menggantu unit battery dan mencatat
kondisi salah satu sel nomor battery.
battery dibawah 3,4volt
Fungsi Controller Adanya perubahan Segera membatalkan misi (landing)
indikasi gangguan, bunyi mencari penyebab hingga mengetahui
alarm, notifikasi warna sumber masalah.
kuning / merah,
• Membuat prosedur darurat
o Merupakan kewajiban setiap penerbangan berijin menentukan prosedur
darurat yang ditentukan dari kedaruratan penerbangan yang direncanakan dan
kedaruratan yang disebabkan oleh pihak lain, sesuai contoh berikut;
Kegagalan Kondisi Darurat Tindakan / antisipasi
Komunikasi Kondisi fail-safe akan Otomatis Return-to-home
aktif Mencatat dan lakukan pelaporan

Komunikasi (intermitten)
Battery drop
Gangguan benda lain
Karena pihak lain
Salah satu Pilot / Observer
Terjadi Crash
Kondisi fail-safe belum Take over untuk manual landing
aktivasi Mencatat dan lakukan pelaporan
Tegangan battery dan Mengarahkan secara manual kearah
indikasi daya tidak landing pad atau laternatif landing
normal untuk yang lebih dekat.
melanjutkan misi Mencatat dan lakukan pelaporan
Tidak dapat dicegah Mengarahkan secara manual kearah
landing pad atau laternatif landing
yang lebih dekat.
Mencatat dan lakukan pelaporan
Kondisi darurat Kawasan Mengarahkan secara manual kearah
kerja, diperintahkan landing pad atau laternatif landing
untuk hentikan semua yang lebih dekat.
aktifitas Mencatat dan lakukan pelaporan
Salah satu dari Pilot / Pilot / Observer secara manual kearah
Observer dalam bahaya landing pad atau laternatif landing
/ sakit yang lebih dekat.
Meyakinkan Pilot/Observer dalam
kondisi fit sebelum mulai misi.
Pelaporan posisi terakhir Jika terjadi crash pelaporan dilakukan
dan melakukan secara langsung kepada pihak ATS dan
koordinasi kepada pihak pihak penanggung pekerjaan; dan
terkait dengan penuh dilakukan pencarian bersama tim
rasa tanggung jawab keamanan dan pihak yang
berwewenang atas dampak yang
timbul.

Menggunakan dan menerbangkan drone mencakup beberapa pengetahuan teknis dan

teknologi pesawat, teknis udara dan pengetahuan keselamatan dan etika.

Sebagai panduan pengoperasian ditentukan dari referensi ICAO mengenai RPAS Manual
khususnya petunjuk peraturan mengenai CASR 107 (mengenai Civil Aviation Safety
Regulation) untuk Pesawat Terbang Tanpa Awak; juga merujuk pada guideline JARUS
mengenai SORA (Specific Operation Risk Assessment) dimana setiap skenario penerbangan
mempunya resiko berbeda sehingga setiap penerbangan perlu diuji penilaian resikonya
berdasarkan lokasi/wilayah udara, waktu penerbangan, Pesawat yang dipakai serta
kompetensi pilot yang layak mendukung operasi yang direncanakan.
Dalam prinsip operasi hal ini APDI sebagai organisasi mempunyai visi dan misi yang
menjadikan Safety Culture untuk penerbangan yang mengedepankan Aspek Keselamatan
dan keamanan, kegiatan yang beranggung-jawab dan bermartabat.
Berikut ini pokok-pokok materi yang perlu diperhatikan sebagai acuan dasar pengoperasian
pesawat terbang tanpa awak, yaitu komponen hardware (perangkat keras) dan software
(perangkat lunak), environment (lingkungan sekitar), Live-ware (meliputi operator dan
perangkat lain serta serta kondisi abstrak yang menyertai).
 Hukum Udara, Peraturan dan Regulasi
Pengetahuan mengenai Hukum udara ditekankan untuk pilot komersial yang harus memiliki
kompetensi yang sesuai dengan tanggung jawab dalam pengajuan perijinan, implementasi
aturan penerbangan dan pelaporan.
Dalam aturan penerbangan terutama untuk PUTA difokuskan dalam pengajuan operasi
drone kecil dibawah 25kg kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, untuk
mendapatkan otorisasi dalam batasan-batasan dan prosedur koordinasi dengan unit
pelayanan informasi aeronautika setempat. Dan untuk penerbangan rekresi, hobi dan latihan
suatu organisasi/komunitas harus melaksanakan kegiatan komunitasnya pada ruang udara
un-controlled airspace atau organisasi/komunitas mengajukan reserve area untuk kegiatan
komunitas dengan batasan-batasan pengoperasian yang aman dan terawasi.
LAKUKAN PENERBANGAN DENGAN IJIN DAN KOORDINASI, KESELAMATAN MERUPAKAN IJIN
UTAMA SEBELUM TERBANG

Power Plant / Battery / Bahan bakar

Mengetahui kapasitas daya battery atau volume bahan bakar, dan tidak boleh diterbangkan
melebihi batas yang sudah ditentukan.
Dalam perhitungan lama penerbangan, ditentukan dari kapasitas daya dan pemakaian
(konsumsi) daya dalam setiap penerbangan merupakan faktor keamanan (safety factor)
sesuai kondisi battery yang digunakan.
Melakukan inspeksi dan pemeliharaan battery / sistim bahanbakar dalam memahami
kapasitas dan reservasi dalam setiap penerbangan; dalam kondisi aman penyimpanan lama
battery dalam kondisi 50 persen dan jika sering digunakan penyimpanan baterai sekitar 30
persen untuk menjaga lifetime (umur penggunaan). Diyakinkan kondisi baik untuk
casing/proteksi battery atau tabung bahan bakar juga pelindung saat transportasi,
penyimpanan, pemakaian/perlakuan dan saat terjadi dampak jatuh/benturan.
Untuk bahan bakar juga merupakan potensi bahaya untuk model airplane dimana
containment bahan bakar dan sistem bahan bakar dalam kondisi aman. LAKUKAN
PEMERIKSAAN BATTERY SECARA BERKALA, CATAT KONDISI BATTERY DAN TEGANGAN
MINIMUM TERPANTAU.

Operator yang kompeten (Human Factor & Leadership)

Operator (pilot) harus terlatih dan telah memiliki kemampuan dasar aeromodelling /
multirotor, memahami petunjuk operasi drone yang akan diterbangkan serta mengerti
prosedur dan mengikutinya agar operasi penerbangan sesuai rencana tanpa kendala.
Memiliki kecakapan dalam mengambil tidakan yang benar dalam segala situasi penerbangan,
memahami prinsip keselamatan penerbangan, memahami tugas dan tanggung jawab dan
ber-etika dalam menjaga martabat sebagai pilot yang tidak melakukan pelanggaran dan
merugikan pihak lain.
Mengetahui Batasan kemampuan sebagai pilot, tidak memaksakan penerbangan pada
Batasan-batasan yang telah diperhitungkan dan kesadaran psikis yang prima dalam
melakukan tugas.
Dalam sisi mental, seorang pilot harus dalam kewaspadaan penuh dan mempunyai prinsip
Human Factor adalah faktor lebih prioritas dibandungkan dengan kesalahan peralatan,
sehingga setiap keputusan merupakan kendali pilot. ERROR BISA TERJADI KAPAN SAJA,
KEPUTUSAN TERBAIK TERBANGUN DARI KEBIASAAN DISIPLIN DAN INFORMASI AKURAT
DALAM KONDISI DARURAT.
 Performa, Beban dan Keseimbangan
Dalam beberapa standar ditentukan mengenai keseimbangan (CoG) dimana disain
ditentukan secara spesifik dan modifikasi atau perlakuan yang merubah fisik/struktur harus
dilakukan oleh pihak yang berkompeten.
Untuk produk pabrik mengenai performa, berat dan keseimbangan pesawat sudah
ditentukan Batasan-batasan seperti vertical (descend / climb) speed, cruising speed, payload
compatibility dan ketentuan MTOM (maximum Take-off Mass) merupakan satuan yang
menentukan berat pesawat untuk take off yg merupakan klasifikasi pesawat, selain
ditentukan oleh ukuran geometris pesawat.
Dalam evaluasi dunia penerbangan, perhitungan dampak tumbukan bobot sekitar 2-7 kg
dapat mengakibatkan kerusakan atau terhadap manusia akan berakibat buruk seperti luka
ringan, luka parah bahkan fatality sehingga keselamatan/keamanan diperhitungkan
mengenai bobot terhadap resiko tumbukan darat dalam skenario penerbangannya.
LAKUKAN MANUVER SEPERTI SESUAI BATASAN KEMAMPUAN PESAWAT DENGAN MELIHAT
KONDISI PENERBANGAN DAN CUACA.

Remote Controller / Ground System/Instrumentation

Radio Kontrol / Remote Controller adalah system darat yang merupakan system yang harus
dipastikan berfungsi baik sebelum melakukan penerbangan, sehingga perlu dilakukan
pengecekan dimana dalam kondisi normal (berfungsi baik) selalu terpantau dengan indicator
pada bacaan / display telemetri yang terpasang. Fungsi ground control adalah sebagai visual
dan instrument sebagaimana pesawat terbang berawak dalam cockpit, fungsi FPV, telemetri,
sensor dengan sambungan fingsi telemetri harus diyakinkan bekerja normal. Sehingga fungsi
visual dan instrument untuk mengetahui kondisi cuaca, visibility, kondisi mekanis, GPS, Gyro,
Sensor dll. harus terjaga.
RESIKO TERTINGGI DALAM PENERBANGAN DRONE ADALAH TERPUTUSNYA KONEKSI
KONTROL PESAWAT DARI RADIO PENGENDALI.

Angin / Kondisi Cuaca / Meteorologi

Tugas utama pilot adalah mengidentifikasi bahaya dan melakukan penerbangan dalam
kondisi normal dengan pengertian kondisi cuaca / meteorology tidak mengganggu
penerbangan. Pilot/operator harus mampu membaca arah dan kecepatan angin yang bisa
memengaruhi penerbangan yang direncanakan. Keputusan yang diambil sebelum dan
selama penerbangan harus dapat mengendalikan situasi paling aman dengan batasan-
batasan peswat dan skenario penerbangan berdasarkan data cuaca yang valid serta
pengamatan visual cuaca sekitar juga prediksi cuaca dari sumber yang dapat
dipertanggungjawabkan.
CUACA MENENTUKAN PERFORMA PENERBANGAN; PILOT HARUS TEPAT MENENTUKAN
TINDKAN KONDISI CUACA YANG DIHADAPI.

Airframe Integrity / Airborne System / Fisik

Memeriksa secara berkala, apakah ada yang retak, apakah ada yang patah atau bengkok. Jika
ada, harus segera diperbaiki. Menjaga kebersihan motor pesawat agar baling-baling dapat
berputar dengan baik. Perhatikan komponen bergerak terutama baling-baling dan bagian
bergerak dan tetap dalam kondisi sesuai geometris disain tanpa distorsi, abrasi, korosi,
degradasi ataupun kehilangan kekuatan materialnya. Melakukan penerbangan uji coba,
kalibrasi, penimbangan secara berkala dan juga pemeliharaan dengan pembersihan, coating,
proteksi penyimpanan untuk menjaga bentuk dan menghindari goresan dan kerusakan
pesawat. Melakukan pencatatan jam terbang dengan maksud mengetahui kondisi pesawat
dengan baik. LAKUKAN PEMERIKSAAN FISIK SEBELUM DAN SETELAH TERBANG DAN CATAT.
 Teknologi (Instrumentation/Software/Hardware)
Kemutakhiran sistim pesawat dan fitur keselamatan, fitur telemetri, fitur failsafe, sensor dan
deteksi menghidar (DAA), geofencing, auto-pilot, proximity warning dan juga prosesor flight
control harus dipahami untuk penggunaan dan di-setting sebelum terbang menjadi jaminan
pengendalian dan resiko di udara.
Penggunaan software atau interface program selalu ter-update dalam versi terbaru
khususnya mengenai firmware dan penggunaan aplikasi resmi (bukan bajakan / hasil crack
software) merupakan tanggung jawab yang harus diikuti. PERUBAHAN YANG DINAMIS
MENGENAI PERANGKAT LUNAK DN INSTRUMENTASI AKAN TERJADI TERUS DI DUNIA
PENERBANGAN DRONE

Lingkungan & Sosial

Kondisi tertentu yang harus disikapi dengan tepat oleh pilot dalam melaksanakan tugasnya
harus focus dan tidak diperbolehkan bicara dengan pihak lain kecuali berkomunikasi dalam
urusan pengoperasian pesawat.
Melindungi dan mempersiapkan lokasi pengendalian pesawat dengan baik dan aman dari
bahaya jatuh, tersandung, terkena benda tajam atau aman dari kegiatan lalulintas disekitar
pilot bertugas.
Melakukan verifikasi kondisi sebelum terbang dalam identifikasi bahaya dan penilaian resiko
dan melaksanakan sesuai prosedur penerbangan yang telah ditentukan.
Melakukan komunikasi dengan pihak lain dan menjaga privasi pihak lain akan gangguan
kebisingan pesawat dan dampak debu atau dampak yang mengganggu kenyamanan dan
kegiatan social disekitar lokasi penerbangan. PILOT BERMARTABAT ADALAH PILOT YANG
SESUAI DENGAN KAIDAH KESELAMATAN DAN TANGGUNG JAWAB DALAM SETIAP
PENERBANGAN DI INDONESIA.
Checklist Pra-Mobilisasi
Langkah 1: Pemeriksaan PESAWAT dan Aksesori
Pre-Mobilisation checklist
Kelengkapan alat, aksesories dan rencana penerbangan □
Update semua firmware dan buku catatan □
Apakah lokasi penerbangan dan peta/gambar lokasi alternatif sudah di- □
cache? Tanpa akses Internet, peta/gambar lokasi tidak dapat dimuat di
lapangan.
Apakah charger baterai, invertor dan kabel ada di dalam kotak □
PESAWAT?
Apakah spare-part, memori dan battery cadangan tersedia cukup? □
Apakah drone pad, Safety barrier, alat proteksi air ada? □

Langkah 2: Memeriksa peta dan grafik

Tablet dengan aplikasi terkait PESAWAT dapat diakses dan versi □
aplikasi penerbangan terbaru sudah terpenuhi?
Apakah kondisi weather forecast dan NOTAM sudah diperiksa? □
Apakah sudah melakukan semua rekomendasi dan petunjuk sesuai ijin □
yang diberikan?
Apakah sudah memahami Panduan Operasi dan Troublesooting. □
Memahami aturan ruang udara yang terlihat sebagai Geofencing and □
batas-batas wilayah terbang yang diperbolehkan.

Langkah 3: Panduan Pengguna dan Radio

Apakah baterai radio sudah terisi penuh? □
Apakah frekuensi radio terkait operasi sudah diperoleh dan apakah □
sudah lakukan radio-check? (tes alat komunikasi yang digunakan)

Langkah 4: Rencana Penerbangan dan Otorisasi (ijin)

Memeriksa rencana penerbangan untuk lokasi yang dituju dan lokasi □
alternative, dan sudah melakukan briefing kepada tim yang terlibat?
Apakah izin otoritas kawasan sudah diperoleh? □

Langkah 5: Emergency dan Otorisasi

Memeriksa rencana penerbangan untuk lokasi yang dituju dan lokasi □
alternative (terutama landing alternative jika posisi pilot berpindah).
Memastikan Home-Point dan ketinggian RTH dan memastikan □
perubahan ketinggian jika melakukan perpindahan tempat
Apakah Anda memiliki laptop atau tablet aplikasi monitoring/prediksi □
cuaca?
Apakah Anda sudah mendapatkan otorisasi penerbangan dari pihak □
terkait? (nomor kontak pihak-pihak yang terlibat dalam kedaruratan)
Prosedur di Lapangan
Pemeriksaan Pra-Penerbangan
Site Orientation checklist
Tindakan pengawasan dan briefing yang dilakukan
Ketinggian tidak melebihi batas yang diperbolehkan □
Jarak aman 30 m dari orang yang tidak terkait dengan penerbangan dan □
bangunan sekitar.
Tidak terbang melintasi daerah tidak padat penduduk □
Pilih lokasi untuk lepas landas dan mendarat. Lokasi ini setidaknya harus □
memiliki radius aman 30m tanpa gangguan.
Tinjauan misi seperti yang direncanakan dengan menyampaikan semua □
resiko penerbangan dan prosedur yang ditetapkan.
Membagi peranan dan menyampaikan semua tugas kepada tim/kru □
yang terlibat. Dan meyakinkan skenario penerbangan sesuai rencana
dan dipahami tim / kru dengan baik.
Bertanggung jawab terhadap apa yang mungkin terjadi dan □
identifikasi bahaya terkait dengan misi termasuk tindakan
terencana
Memberi instruksi langsung terhadap tim/kru dan berada dilokasi □
selama penerbangan.
Identifikasi daerah pendaratan alternatif jika kondisi lokasi terbatas / □
sempit.
Membandingkan resiko aktual dilapangan dengan resiko rencana. □
Jika terjadi deviasi ataupun dampak penerbangan harus melakukan □
pencatatan dan bertanggung jawab penuh terhadap dampak yang
terjadi
Mengidentifikasi kembali bahaya-bahaya yang ada di lokasi □
penerbangan
Melakukan tindakan pengamanan dalam mitigasi / penanggulangan dan □
pengamanan
Memastikan kondisi kecepatan angin, benda terbang lain, halangan, □
kesiapan kerja semua tim dan memastikan kondisi sebelum mulai
adalah sesuai rencana (situasi NORMAL)

Asosiasi Pilot Drone Indonesia -

2022
Checklist Pra-Penerbangan
Langkah 1: Melakukan pemeriksaan umum
Pre-Mission General Checklist
Amati secara visual kerusakan atau keusangan Drone menggunakan langkah berikut:
Periksa winglet, sayap dan kondisi bodi/penutup/pengunci. □
Pastikan motor, gimbal dan aileron tidak rusak, kotor dan bekerja halus □
Pastikan kabel daya baterai terisolasi dengan baik dan tidak rusak. □
Pastikan peralatan utama terpasang dengan baik pada badan pesawat □
dan dengan benar pada tempatnya.

Langkah 2: Memeriksa instalasi baling-baling

Kondisi sesuai disain, utuh, lengkap dan tidak bengkok ataupun patah □
Pemasangan dilakukan dengan alat yang benar dan yakin kencang □
Pastikan baling-baling berputar halus sesuai orientasi CW atau CWC □

Langkah 3: Pasang kamera, baterai dan kartu SD

Pastikan baterai kamera dan kartu SD tepasang dengan baik. □
Pastikan kamera pada pesawat dengan benar dan aman □
Langkah 4: Pasang dan sambungkan baterai
Indikator telah di charge penuh, kondisi normal □
Terpasang dengan benar, sistim pengunci/strap/kabel kondisi baik □
Pastikan kondisi battery baik secara besaran pengukuran daya dan □
bentuk fisik tanpa cacat – perhatikan indicator status battery

Langkah 5: Aktivasi Main Controller dan interkonesinya

Periksa levers dan switch pada kondisi normal start □
Indikator telemetri terbaca normal sebagai konfirmasi binding Normal □
Indikator orientasi, posisi pesawat, ketinggian dan lainnya sesuai □
Indikator Memori, Battery dan bacaan layar dan indicator ‘ready to fly’ □
Indikator koneksi satelit diterima (minimal 9 satelit) □
Langkah 6: Status Payload (kamera, sprayer, launcher, etc)
Payload sesuai pemasangan dan fungsi dan sesuai instruksi control □
Payload sesuai terpasang / tergantung dengan benar □
Payload sesuai toleransi sumbu pusat titik berat (CoG) □
 Langkah 7: Briefing dan Catatan Pre-flight:
Pre-flight Briefing
Tindakan yang harus dilakukan (beri tanda ‘check’)
ü
Berikut adalah briefing mengenai ‘Crew Resource Management’
Menjelaskan rangkaian misi yang sudah direncanakan
Menjelaskan kepada masing-masing anggota tim dengan jelas dan
respon balik yang positif
Menerangkan bahaya dan kondisi yang bias terjadi berhubungan
dengan kegiatan yang akan dilakukan
Menerangkan bagaimana komuniasi yang baik akan dilakukan jika ada
permasalahan atau hal-hal baru yang tidak dipertimbangkan
Menunjukkan lokasi alternative untuk landing
Menunjukkan area aman dan area yang harus dijauhi
Menyampaikan tindakan-tidakan yang harus dilakukan jika terjadi
gangguan/kegagalan terbang.
Mencatat semua kejadian penerbangan khususnya kejadian abnormal
dan darurat dengan akurat.

Daftar peserta Pre-flight

Nama Tanda Tangan

Asosiasi Pilot Drone Indonesia -

Pre-flight Checklist

Asosiasi Pilot Drone Indonesia -

Petunjuk Take-off
• Nyalakan remote control dan letakkan remote control pada kondisi aman (tidak
tergantung atau kondisi diam) kemudian Nyalakan drone dan letakkan pada
landing-pad dimana posisi take-off direncanakan.
• Tunggu aplikasi menampilkan “GO” pada tampilan LED, artinya pesawat siap
untuk take-off, dan kondisi semua Normal (GPS-Mode)
Jika menggunakan Multirotor.
• Mulai arming drone dan periksa apakah baling-baling berputar normal, jika
berputar normal lanjutkan throttle up hingga ketinggian 1m dan periksa
pergerakan dalam mode GPS bekerja dengan baik.
• Memberikan instruksi gerakan dari remote controller dan periksa orientasi,
telemetry dan gerakan sesuai perintah.
Jika menggunakan Fixed-Wing.
• Untuk melihat kesiapa pesawat dengan mulai arming drone dengan posisi
terpegang untuk memastikan baling-baling berputar normal, begitu juga gerakan
aileron telah sinkron.
• Kemudian lakukan lepas landas harus dilakukan pada saat berangin tanpa
halangan sepanjang 40 m, kemudian pesawat akan berbelok ke kiri dan terus
terbang naik hingga 75m lalu berputar. Atau drone harus dilontarkan dengan
kekuatan yang cukup besar. Pesawat harus dilontarkan dengan sudut kurang
lebih 10 derajat dari tanah.

Petunjuk Landing
Multirotor.
• Pendaratan dilakukan secara aman dengan menerbangkan pesawat lebih tinggi
dari bangunan tertinggi dan mengarahkan drone tetap diatas landing-pad dan
kemudian turu perlahan hingga touch-down dan dis-arming remote controller.
Disarankan setiap pendaratan orientasi pesawat TIDAK nose-in

Fixed-wing.
• Saat pendaratan dimulai (baik secara manual atau otomatis setelah 2 menit
berputar-putar di sekitar waypoint awal), motor pesawat akan mati dan meluncur
turun ke tanah dengan mengitari waypoint awal. Setelah touch-down, pesawat
akan secara otomatis kembali pada mode idle setelah mati beberapa detik
kemudian.

Asosiasi Pilot Drone Indonesia -

Checklist Pasca Penerbangan
Langkah 1: Pengisian Log-book / Mission report
Jelaskan kondisi penerbangan, insiden atau kecelakaan yang terjadi (jika ada)
Isilah formulir Pemberitahuan Kecelakaan atau Insiden Penerbangan

Langkah 2: Ulangi pemeriksaan umum setelah penerbangan

Amati secara visual kerusakan atau kondisi Drone setelah dipergunakan
Periksa retakan di badan busa dan sayap atau kerusakan lain. □
Pastikan motor, gimbal, aileron tidak rusak, kotor dan bekerja halus □
Pastikan kabel daya baterai terisolasi dengan baik dan tidak rusak. □
Pastikan peralatan utama terpasang dengan baik pada badan pesawat □
dan dengan benar pada tempatnya.
Rapikan pesawat dan aksesori dan cek apakah ada yang hilang. □
Isi formulir Log Penerbangan Pesawat dan Catatan Pemeliharaan.. □

Langkah 3: Pengambilan data penerbangan

Unduh foto dan flight log penerbangan □
Isi log-book pasca penerbangan □
Laporkan operasi kegiatan □

Asosiasi Pilot Drone Indonesia -

PANDUAN IJIN OPERASI
Permohonan Izin

1.Nama dan kontak operator

2.Spesifikasi teknis Pesawat / pesawat / airborne system
3.Spesifikasi teknis sistim pengendali jarak jauh (remote control) / ground system
4.Maksud dan tujuan pengoperasian
5.Rencana penerbangan:

• Identifikasi pesawat • Tempat/titik pendaratan (UTM)

• Jenis pengoperasian
• Peralatan yang dibawa
• Tempat/titik lepas landas (UTM)
• Rute penerbangan
• Rencana ketinggian (FT)
• Tempat/titik alternative pendaratan
• Perkiraan waktu operasi (UTC)
• Ketahanan battery/bahan bakar
• Jangkauan jelajah/radius (NM)
• Area maneuver pengoperasian

6.Prosedur pengoperasian (meliputi situasi Normal dan situasi Ab-normal)

7.Prosedur Darurat yg meliputi:
a. Kegagalan komunikasi antara operator dan pemandu lalu lintas udara dana tau
pemandu komunikasi penerbangan.
b. Kegagalan komunikasi antara sistim pengendali jarak jauh dengan Pesawat
8. Kompetensi dan pengalaman (jam terbang/catatan kecakapan) pilot
9. Sarana fasilitas komunikasi dan koordinasi
10. Dokumen asuransi kerugian termasuk kerugian pihak ketiga.
11. Surat keterangan dari institusi yang berwewenang / pemberi kerja / pengelola wilayah
terbang.
12. Security Clearance (jika diperlukan) yang dikelurkan oleh Direktorat Jenderal Strategi
Pertahanan sebagai otorisasi kegiatan foto udara dalam kegiatan / kepentingan pertahanan.
a. Nama Instansi / Proyek / Program
b. Informasi Pelaksana / Sarana (Pesawat, Ukuran, CV / Data Pilot dan Crew)
c. Peralatan survey yang digunakan
d. Data Personel Ahli
e. Lokasi dan informasi Military Base terdekat
f. Rute penerbangan, Daerah Pelaksanaan dan Waktu pelaksanaan
g. Presentasi kepada Petugas sebagai proses verifikasi

Asosiasi Pilot Drone Indonesia -

 PANDUAN PENILAIAN RESIKO
Matrix Penilaian Resiko

Tahapan Penilaian resiko

Menentukan PROBABILITAS Resiko yang berarti memungkinkan dan frekuensi terjadinya
konseuensi dari sebuah hazard (bahaya) dengan pertimbangan:
▪ Histori kejadian dimana terdapat potensi kejadian yang sama akan terjadi dimasa yang akan
datang;
▪ Kesamaan isu terhadap tipe-tipe fasilitas yang digunakan dalam pelayanan navigasi
penerbangan.

Menentukan tingkat KONSEKUENSI Resiko melalui tahapan :

▪ Mengidentifikasi konsekuensi atau hasil yang dapat muncul dari setiap hazard yang ditemukan
dengan memperkirakan dampak situasi terburuk yang mungkin terjadi.
▪ Menentukan tingkat keparahan yang terjadi dari konsekuensi atau hasil identifikasi hazard
dengan mempertimbangkan:
- Terdapatnya kemungkinan korban jiwa;
- Terdapatnya cedera serius;
- Terdapatnya kemungkinan berhentinya kegiatan operasional pelayanan navigasi
penerbangan;
- Terdapat kerusakan fasilitas / peralatan serta sarana dan prasarana yang berdampak pada
pelayanan navigasi penerbangan.
Lembar Kerja Contoh Penilaian Risiko
Kemungkinan Dampak terhadap Kemungkinan Keparahan
Pertimbangan (1 - 5)
Risiko (E - A)
Kemungkinan Matahari Rendah,
cahaya memudar, orientasi,
Waktu 2 E
kemampuan untuk
mempertahankan visual LOS
Periksa Prakiraan Cuaca, Suhu,
arah angin, kekuatan angin,
dampak terhadap masa pakai
2 E
Cuaca baterai (baterai dingin, terbang
terbawa angin), batas angin
pesawat, larangan kebakaran
Orang sekitar area pendaratan
selama penerbangan, jalan
Penduduk /
setapak, kanan jalan, area lepas
Populasi / 3 D
landas dan pendaratan yang
Kerumunan
sesuai, kemampuan untuk
menjaga jarak 30 m,
Ijin dari pemilik lahan, privasi,
bangunan, antena, pepohonan,
penghalang, kemampuan untuk
Properti /
menjaga garis pandangan, 2 D
Infrastruktur
kemampuan kontroler sesuai
dengan lokasi, larangan
setempat, oleh undang-undang
Kemungkinan pesawat lain dalam
Pesawat lain 2 C
area
Kemungkinan mode gagal, lokasi
pendaratan alternatif, prosedur
Kegagalan
darurat, Baterai terbakar diikuti 2 D
peralatan
dengan pesawat jatuh (rumput
kering),
Kebisingan, kemampuan
untuk berkomunikasi
dengan peserta,
Lingkungan 2 D
gangguan, kemungkinan
gangguan umum
(pengemudi)
Keselamatan Terbakar matahari, kondisi
pribadi pilot kesehatan/bantuan peralatan 1 E
dan crew pertolongan pertama

Transportasi Kecelakaan lalu lintas 2 D

Fasilitas
Tidak berfungsinya alat komunikasi 2 E
Komunikasi

Alat Kebakaran atau tumpahan bahan

2 D
Keselamatan bakar
Lembar Kerja Contoh Kalkulasi Resiko
Kemungkinan Keparahan Faktor Risiko
Hasil yang Tak Diinginkan
(1 - 5) (E – A)
Risiko yang Ditentukan:
3 D 3D
Tindakan Pengendalian atau komentar atas risiko

• kacamata, tabir surya, topi pelindung matahari, mengenakan pakaian dan sepatu
yang sesuai untuk kerja lapangan, menggunakan sepatu yang sesuai
• Tidak beroperasi saat kecepatan angin melebihi 7m/detik.
• Tetap waspada terhadap pesawat lain yang masuk ke area penerbangan dan
orang-orang yang pindah ke area pendaratan selama penerbangan. Berhati-hati
memilih area lepas landas dan pendaratan yang sesuai. Menjaga jarak sejauh
30m dari selain anggota awak atau pengamat. Senantiasa menjaga garis
pandangan.
• Periksa kelaikan terbang PUTA dan level baterai.
• Tentukan tempat untuk mengalihkan PUTA saat darurat
• Berkoordinasi dengan pihak yang berhubungan dengan aktifitas sekitar (lalulintas,
jalur pejalan kaki dan pihak lain yang terdmpak)
• Penyediaan back-up (alternative) radio komunikasi point to point
• Penyediaan alat P3K, koordinasi dengan klinik terdekat dan alat penanggulangan
tumpahan bahan bakar yang memadai

Risiko Dikurangi menjadi: 2 D 2D

Tindakan Pengendalian atau komentar atas risiko

Dengan tindakan pengendalian yang tertera di atas, faktor risiko dikurangi dari A3 ke
A1

Risiko tervalidasi di tempat: 2 D 2D

Tindakan Pengendalian atau komentar atas risiko

Monitoring resiko selalu dilaksanakan dan pengendalian dilakukan selama aktifitas

penerbangan
LIBRARY APDI