PELATIHAN

ENGINE MANAGEMENT SYSTEM

untuk
Musyawarah Guru Mata Pelajaran
Teknik Kendaraan Ringan
Kabupaten Tegal

Tegal, 3 – 5 Desember 2018

 Tujuan Pelatihan

• Memastikan setiap peserta pelatihan memahami definisi,

fungsi setiap komponen dan cara kerja Engine
Management System pada kendaraan mesin bensin.
 Sasaran Pelatihan
• Peserta pelatihan mampu mengidentifikasi sensor dan
actuator pada EMS
• Peserta pelatihan mampu menentukan lokasi komponen
yang berkaitan dengan EMS
• Peserta pelatihan mampu memeriksa dan menentukan
kerusakan setiap komponen yang terkait dengan EMS
• Peserta pelatihan mampu memperbaiki kerusakan
ringan pada EMS
Fasilitator

• Mohamad Arief Budiman

• Alumni STM N ADB /
SMK N 1 Adiwerna Tegal
th 1994
• Technical Trainer di PT.
Tata Motors Distribusi
Indonesia
 Materi Pelatihan

• Pengertian Engine Management System

• Prinsip Dasar Electronic Fuel Injection
• Air Intake System
• Fuel Delivery System
• Electronic Control System + Ignition Control System
• Emission Control System
 Engine Management System

• Engine Management System adalah suatu sistem

pada engine yang mengatur dan mengontrol seluruh
sistem kerja pada engine, yang dikendalikan
oleh Electronic Control Unit (ECU),
sehingga engine terkontrol sesuai dengan kondisi dan
keadaan pada performa terbaik.
 Tujuan EMS

• Performa engine yang tinggi.

• Irit dalam penggunaan Bahan bakar.
• Tingkat emisi gas buang yang ramah lingkungan.
 Ciri ciri engine yang telah menggunakan Engine
Management System

• Menggunakan sistem injeksi dalam pencampuran udara

dan bahan bakar
• Menggunakan system pengapian elektronik
• Memiliki Pengaturan Idle Speed Control (ISC).
• Memiliki system kontrol emisi
• Memiliki fungsi self diagnostic melalui Malfungtion
Indicator Lamp (MIL)
• Memiliki protocol On Board Diagnosis (OBD)
ELECTRONIC FUEL INJECTION
 Pengertian EFI
• EFI (Electronic Fuel Injection) adalah sebuah
sistem bahan bakar pada mesin bensin
pembakaran dalam, yang seluruh system
kerjanya mulai dari fuel tank sampai dengan
penyemprotan bahan bakar di ruang bakar
dikontrol secara elektronik, agar didapatkan nilai
campuran udara dan bahan bakar yang selalu
sesuai dengan kebutuhan di semua kondisi
kerja mesin.
 KEUNTUNGAN ELECTRONIC FUEL INJECTION

• Menyempurnakan atomisasi – meningkatkan efisiensi pembakaran.

• Irit (efisiensi tinggi oleh karena takaran campuran udara bahan bakar
yang lebih tepat, atomisasi, distribusi dan adanya system pemutus
bahan bakar)
• Meningkatkan tenaga mesin (ketepatan takaran campuran pada
masing-masing silinder dan aliran udara yang ditingkatkan dapat
menghasilkan tenaga yang lebih besar).
• Emisi gas buang rendah
• Distribusi bahan bakar yang lebih baik – menghindari perbedaan
suplai bahan bakar di setiap silinder.
• Putaran stasioner lebih lembut – campuran lebih kurus saat idle
• Lebih baik saat dioperasikan pada semua kondisi temperature
(adanya sensor yang mendeteksi temperature menjadikan
pengontrolan penginjeksian lebih baik)
 Apa itu Air Fuel Ratio?

• Air fuel ratio adalah perbandingan campuran udara dan

bahan bakar
• Bensin yang masuk ke dalam ruang bakar mesin harus
dalam kondisi mudah terbakar, agar dapat menghasilkan
efisiensi tenaga yang maksimal.
• Campuran yang belum sempurna akan sulit terbakar, bila
tidak dalam bentuk gas yang homogen.
• Bensin tidak dapat terbakar dengan sendirinya, harus
dicampur dengan udara dalam takaran yang tepat.
• Perbandingan campuran udara dan bensin ini sangat
mempengaruhi pemakaian bahan bakar.
 Air Fuel Ratio
• Perbandingan udara dan bahan
bakar dinyatakan dalam bentuk
volume atau berat dari bagian udara
dan bahan bakar.
Bensin : 1 liter
• Bensin harus terbakar Udara : 11.500 liter

keseluruhannya untuk dapat

menghasilkan tenaga yang besar
pada mesin dan meminimalkan
tingkat emisi gas buang dari mesin. 14,7 : 1
• Secara teori perbandingan udara dan
bahan bakar adalah 14,7 : 1 . yaitu
14,7 untuk udara berbanding 1 untuk
bensin.
Air Fuel Ratio

• Pada kondisi sebenarnya,

mesin membutuhkan
campuran udara dan bensin
dalam perbandingan yang
berbeda – beda, tergantung
pada temperatur,
kecepatan putaran mesin,
beban dan kondisi lainya.
 Air Fuel Ratio
• Pada table di bawah ini diperlihatkan perbandingan
campuran udara dan bensin secara teoritis yang
dibutuhkan mesin sesuai kondisi kerjanya.

KONDISI KERJA MESIN AIR – FUEL RATIO

Saat start temperatur 0º C 1 :1
Saat start temperatur 20º C 5:1
Idling 11 : 1
Putaran lambat 12 – 13 : 1
Akselerasi 8:1
Putaran max ( beban penuh ) 12 – 13 : 1
Pemakaian ekonomis 16 – 18 : 1
 Air Fuel Ratio
• Simbol perbandingan campuran udara dan bensin yang masuk ke
dalam silinder mesin dinyatakan dengan = λ ( lamda )
• λ = jumlah udara masuk
• Jumlah syarat udara menurut teori
• λ=1 Jumlah udara masuk ke dalam silinder mesin sama
dengan jumlah syarat udara dalam teori
• λ<1 jumlah udara yang masuk lebih kecil dari jumlah syarat
udara dalam teori, pada situasi ini mesin kekurangan udara, campuran
gemuk, dalam batas tertentu dapat meningkatkan daya mesin
• λ > 1jumlah udara yang masuk lebih banyak dari syarat udara secara
teoritis, saat ini mesin kelebihan udara, campuran kurus dan daya
kurang.
• λ > 1,2 dalam situasi seperti ini campuran bensin dan udara
sangat kurus sehingga pembakaran berkemungkinan tidak dapat
terjadi pada tempat yang lebih luas.
Karburator
Prinsip Dasar Pencampuran Udara dan Bensin
• A. CARBURATOR
Prinsip kerja karburator sama denga
prinsip kerja semprotan obat
serangga. Ketika udara di tekan,
maka cairan yang berada dalam
tabung akan terisap dan bersama-
sama dengan udara terkarburasi
keluar berupa gas.
Mengapa hal ini dapat terjadi ?
 Venturi
• Hal ini disebabkan karena pada
bagian yang di persempit Vac. Gauge Vac. Gauge Vac. Gauge
mempunyai kecepatan aliran A B C

udara yang tinggi.

• Pada gambar terlihat adanya 3
alat vacuum gauge A, B dan C.
Jika pada daerah (2) diadakan
pengisapan atau di daerah (1)
dilakukan penekanan maka
vacuum tertinggi terjadi pada Venturi

daerah yang dipersempit ( venturi )

atau alat vacuum gauge B
menunjukkan kevacuuman yang
tinggi
 Cara Kerja Carburator
• Selanjutnya jika pada daerah venturi
tersebut dihubungkan dengan saluran
bahan bakar, maka bahan bakar
tersebut akan terhisap keluar
bersama dengan udara menjadi gas.
• Demikianlah prinsip percampuran
udara dan bahan bakar yang
dilakukan oleh karburator.
• Adapun jumlah gas yang dihisap oleh
mesin tergantung dari besar kecilnya
kevacuuman pada venturi yang diatur
oleh besar kecilnya pembukaan
throttle valve, juga ditentukan oleh
besar kecilnya diameter saluran dari
ruang bahan bakar sampai dengan
venturi.2
 Karburator
VS
Electronic Fuel Injection
 KARBURATOR VS EFI
• Antara Carburator dengan EFI system
sebenarnya mempunyai tujuan yang sama, yaitu
memberikan campuran udara dan bensin dalam
jumlah yang tepat sesuai dengan tuntutan
kondisi kerja mesin, hanya metode
pencampurannya saja yang berbeda
Perbandingan Metode Pencampuran Udara
dan Bensin
Udara
* Carburator Venturi
Bensin

Seperti sudah dijelaskan

sebelumnya bahwa pada Karburator

Ruang
carburator campuran udara dan pelam pung

bensin masuk ke dalam ruang Throttle valve

bakar karena adanya hisapan

(vacuum) yang dihasilkan oleh
langkah piston (langkah isap). Mesin
 Perbandingan Metode Pencampuran Udara
dan Bensin
• Injeksi Sinyal kom puter

Sedangkan pada sistem Throttle valve

Bensin bertekanan

penginjeksian secara Udara

elektronik, bensin
disemprotkan bukan Injektor

berdasarkan kevacuuman Mesin

pada intake manifold

melainkan karena adanya
respon terhadap suatu
sinyal listrik dari komputer
ke injector.
 Starting - Karburator
Choke opener
• Prosedur menghidupkan mesin saat Choke valve

kondisi dingin adalah dengan

mengaktifkan choke valve (manual
choke) untuk menghambat masuknya
udara sehingga akan memperkaya
campuran.
• Setelah mesin hidup maka choke
opener akan membuka choke valve
untuk mencegah campuran terlalu
kaya. Saat mesin sudah pada
temperatur kerja maka knob choke
harus dikembalikan lagi ke posisi
semula supaya choke valve terbuka
penuh.
 Starting - Injeksi

• Putaran mesin, jumlah udara yang Dari kunc i kontak (ST)

Dari solenoid

masuk dan temperatur mesin m otor starter

yang masih dingin akan dideteksi

oleh sensor yang akan Cold star injc tor
Cold start injec tor
tim e switc h
memberikan input kepada
computer untuk mengaktifkan cold
start injector atau mengaktifkan
semua injector selama mesin
starting untuk memperkaya
campuran.
 Akselerasi - Karburator
Pum p nozzle Pom pa akselerasi
• Pada karburator Gerakan tuas pom pa

dilengkapi dengan
sebuah pompa
percepatan yang akan
memberikan tambahan
suplai bensin melalui
pump nozzle saat pedal
gas diinjak secara tiba-
tiba.
 Akselerasi - Injeksi
• Apabila komputer
mendeteksi adanya ECM

pembukaan throttle secara

tiba-tiba, diikuti dengan Air flow m eter
Injektor

berubahnya aliran udara

Fuel pum p
atau kevacuuman pada
intake manifold yang
berubah secara drastis
maka komputer akan
mengirimkan sinyal ke
semua injektor untuk
bekerja secara bersamaan.
 High Power Output - Karburator
• Untuk memperkaya Power piston

campuran saat mesin Power valve

membutuhkan tambahan
tenaga maka pada
karburator dilengkapi dengan
enrichment system (power
system).
Main jet
• Bila kevacuuman turun maka
enrichment valve akan
terbuka untuk memberikan
tambahan bensin ke tabung
percampuran (selain dari Vac uum dari
intake m anifold

main jet) dan bersama-sama

dikeluarkan dari main nozzle.
 High Power Output - Injeksi
• Saat throttle valve terbuka
semakin besar maka komputer
akan mengkombinasikan ECM

dengan aliran udara masuk

atau tingkat kevacuuman di Injektor

intake manifold untuk Air flow m eter

menghitung besarnya beban. Fuel pum p

• Komputer akan mengirim

sinyal ke injektor untuk
merubah lamanya waktu
injektor terbuka (injection
pulse width), untuk
memperkaya campuran
 Jenis & Tipe
Electronic Fuel Injection
 JENIS – JENIS EFI

Secara Umum Electronic Fuel Injection dibagi menjadi :

• Berdasarkan jumlah injektornya
• Berdasarkan penempatan injektornya
• Berdasarkan deteksi udara masuk
 1. Berdasarkan Jumlah Injektornya (a)

• Single Point Injection

Single Point Injection System
biasa disebut juga Throttle
Body Injection (TBI). Sebuah
injektor terletak di throttle
body pada intake manifold,
bensin disemprotkan
ditengah-tengah intake
manifold untuk menyuplai
kebutuhan semua silinder
 1. Berdasarkan Jumlah Injektornya (b)
• Multi Point Injection
Multi Point Injection
System mempunyai
injektor pada setiap
saluran untuk menyuplai
bensin pada masing-
masing silinder. Bensin
disemprotkan ke masing-
masing saluran pada
intake valve. Oleh Karena
itu istilah Multi Point (lebih
dari satu lokasi/titik) Fuel
Injection digunakan
 2. Berdasarkan Penempatan Injectornya (a)

• Indirect Injection
Indirect injection system
menyemprotkan bahan bakar
ke intake manifold seperti
yang digunakan pada system
penginjeksian mesin bensin,
bensin disemprotkan tidak
langsung ke dalam ruang
bakar.
 2. Berdasarkan Penempatan Injectornya (b)

• Direct Injection
Pada direct injection
system bahan bakar
disemprotkan langsung
ke dalam ruang bakar.
Sistem penginjeksian
langsung ini digunakan di
sistem penginjeksian
mesin diesel.
 3. Berdasarkan Deteksi Udara Masuk (a)

Berdasarkan metoda pendeteksian udara masuk

Electronic Petrol Injection dapat digolongkan menjadi 2
type, yaitu :
• D-Jetronic (dari bahasa Jerman “DRUNK” yang berarti
tekanan) Banyaknya udara masuk ke intake air chamber
diukur berdasarkan besarnya kevacuuman di intake
manifold
• L-Jetronic (dari bahasa Jerman “LUFT” yang berarti
udara). Banyaknya udara yang masuk ke intake air
chamber diukur berdasarkan kecepatan aliran udara
yang masuk.
 D-Jetronic
UDARA

INTAKE MANIFOLD

MANIFOLD PRESSURE SENSOR

ENGINE INJECTOR

BENSIN

ECM

• Komputer mendapatkan input jumlah udara yang masuk ke intake air

chamber dari sebuah sensor yang pasangkan di intake manifold atau
mendapatkan sumber identifikasi dari kevacuuman intake manifold.
• Input inilah yang dijadikan dasar penginjeksian selain input dari
putaran mesin
 L-Jetronic
UDARA

AIR FLOW METER

INTAKE MANIFOLD

ENGINE INJECTOR

ECM
BENSIN

• Pada type ini computer mendapat input jumlah udara masuk dari
sebuah sensor yang ditempatkan sebelum throttle body.
• Kecepatan aliran udara yang masuk akan dideteksi oleh sebuah heat
resistant yang akan berubah-ubah nilai tahanannya sesuai kecepatan
alir udara sehingga komputer akan mengetahui jumlah udara yang
masuk sebagai dasar lamanya penginjeksian bensin.
 KONSTRUKSI DASAR EFI

Secara umum Electronic Fuel Injection di bagi dalam 4

system, yaitu :
• Sistem kontrol udara masuk (Air Induction System)
• Sistem distribusi bensin (Fuel Delivery System)
• Sistem kontrol elektronik (Electronic Control System)
• Sistem kontrol emisi ( Emission Control System)
 Konstruksi Dasar EFI
ELECTRONIC CONTROL SYSTEM FUEL SYSTEM AIR INDUCTION SYSTEM

Fuel
Air Filter

Sensor
Fuel Pum p

Engine c ooling Tem p. Sensor Air Flow Meter

Intake air tem p. Sensor
Throttle position sensor Fuel Filter
Starter signal

Throttle Body
Idle Air Control

Fuel Pressure
Engine Revolution
Regulator Air Intake Cham ber

ECM

Fuel Injec tion Volum e Injec tors Intake Manifold

Control Injec tion Injec tion
signa l

Air Flow Meter

Cylinders
Detec tion of
intake air volum e
 Prinsip Dasar Penginjeksian

• Basic injection bersandarkan input dari 2 sensor

utama, yaitu : sensor udara masuk, dan sensor
putaran mesin.
• Untuk menyempurnakan besarnya waktu
penginjeksian maka ada system koreksi dari sensor-
sensor yang lain sebagai input ECM untuk
mengirimkan signal penginjeksian (injection pulse
width signal).
 Prinsip Dasar Penginjeksian
Air Cleaner

Air Flow Meter

Mendeteksi jum lah udara m asuk

Udara

ECM Sinyal
Penginjeksian Penginjeksian
Injektor-Injektor Intake Manifold
Kontrol Penginjeksian Dasar

Pom pa Bensin
Putaran Mesin

Silinder-silinder

Bensin

• Banyaknya bensin yang disemprotkan harus sebanding dengan jumlah

udara yang masuk ke dalam silinder.
• Semakin banyak udara yang mengalir masuk ke dalam silinder, maka
bensin harus semakin banyak disemprotkan.
• Semakin sedikit udara yang masuk , maka volume bensin yang
disemprotkan juga semakin sedikit.
 Sistem Koreksi
• Untuk memenuhi kebutuhan campuran udara dan bensin
pada semua kondisi kerja mesin ternyata tidak cukup dengan
basic injection volume, yang bersumber dari 2 sensor (sensor
udara masuk dan sensor putaran mesin).
• Oleh karena itu untuk menyempurnakan air fuel ratio sesuai
dengan kondisi kerja mesin diperlukan sensor-sensor
pendukung, untuk mengoreksi air fuel ratio.
• Sebagai contoh saat mesin distart pada kondisi temperature
masih dingin, ECM membutuhkan input dari ECT (engine
cooling temperature) untuk memperkaya campuran supaya
mesin mudah dihidupkan.
• Dengan mengetahui kondisi kerja sensor-sensor pendukung
ini (contoh:IAT, ECT, dll) kita bisa mengetahui bahwa ECM
punya kemampuan menambah atau mengurangi jumlah
bensin yang disemprotkan sekalipun jumlah udara yang
masuk tetap.
 Sistem Koreksi

ECM
Putaran mesin

Injec tion tim e

CKPS/CMPS
Basic
Jumlah Injection Injector
udara masuk
MAFS/MAPS Time
Temperatur
udara masuk
IAT
Temperatur air
pendingin
ECT

Compensation/Correction
Pembukaan
throttle valve
TPS

Sumber tegangan
Battery

Sinyal start
Start switc h
Konsentrasi
oksigen
Oxygen sensor
Sinyal posisi
P& N
Shift switch (A/T)

Sinyal ON/OFF
A/C amplifier
AIR INTAKE SYSTEM
 ISI
• Diagram Aliran Udara Intake Air System
• Intake Air Temperatur
• Mass Air Flow
• Manifold Absolute Pressure
• Throttle Body
• Fast Idle Air Control
• Idle Air Control
• ISAS (Idle Speed Adjusting Screw)
• Intake Manifold Tuning
 DIAGRAM ALIRAN UDARA FIAC, ISC & ISAS

1. Air cleaner
2. Air Flow Meter (AFM)
3. Air intake pipe
4. Throttle body
5. Throttle valve
6. Idle Speed Adjusting Screw
7. Air valve
8. ISC solenoid valve
9. Intake manifold
10. Cylinder head
11. Exhaust manifold
12. Air flow when engine cold
13. Air flow when ISC solenoid valve open
14. Fres air

• Pada gambar diatas ditunjukkan bahwa antara fast idle (air valve) saat mesin
dihidupkan kondisi dingin dengan IAC valve (ISC solenoid valve) untuk idle up saat
mesin mendapat beban, dibuat terpisah.
• Disamping 2 saluran by pass di atas, masih ada lagi saluran by pass untuk Idle Speed
Adjusting Screw.
 DIAGRAM ALIRAN UDARA ISC & ISAS

1. Air cleaner
2. IAT sensor
3. Air cleaner outlet hose 4. Throttle body
5. Throttle valve
6. ISAS
7. IAC valve
8. Intake manifold
9. Cylinder head
10. Exhaust manifold
11. Air flow
12. MAP sensor
13. Gas filter (jika dilengkapi)
14. Gas filter

• Pada tipe ini fast idle (air valve) dan IAC valve (ISC solenoid valve),
dibuat menyatu, tetapi saluran by pass untuk ISAS masih
dipertahankan.
 DIAGRAM ALIRAN UDARA IAC (rotary valve)

1. Air cleaner
2. IAT sensor
3. Air cleaner outlet hose
4. Throttle body
5. Throttle valve
6. IAC valve
7. Intake manifold
8. Cylinder head
9. Exhaust manifold
10. Air flow
11. MAP sensor
12. Engine coolant

• Pada tipe ini konstruksi IAC valve sudah menyatukan 2 komponen, yaitu fast
idle dan idle up. Saluran ISAS sudah dihilangkan.
• Fast idle diaktifkan oleh sebuah thermo wax yang dihubungkan langsung
dengan air pendingin mesin.
• Sedangkan idle up diaktifkan oleh ECM apabila mesin mendapat beban,
misalnya : lampu, deffoger, A/C, dan tekanan minyak power steering.
DIAGRAM ALIRAN UDARA IAC (stepper motor)

1. Air cleaner
2. IAT sensor
3. MAF sensor
4. Resonator
5. Throttle body
6. Throttle valve
7. IAC valve
8. Air cut valve
9. Intake manifold
10. Fuel delivery pipe
 DIAGRAM ALIRAN UDARA (tanpa IAC)

• Kompnen utama dari sitem air intake adalah air cleaner (1), selang outlet air cleaner
(2), electric throttle body assembly (3) dan intake manifold (4). Udara (jumlahnya
sesuai dengan membukanya throttle valve (5) dan putaran mesin) disaring oleh air
cleaner, didistribusikan oleh intake manifold, dan akhirnya dialirkan ke dalam setiap
ruang bakar. Electric throttle body assembly untuk idle speed control tidak dilengkapi
dengan IAC valve. Idle speed control bekerjanya oleh throttle actuator (6) yang
membuka/menutup throttle valve
 Intake Air Temperature
• Sensor temperatur udara
masuk ini biasa terpasang
pada air cleaner atau
hose antara air cleaner
dengan throttle body.
• Sensor temperatur udara
masuk ini berupa
thermistor dengan bahan
semikonduktor yang
mempunyai sifat semakin
panas temperatur maka
nilai tahanannya semakin
kecil.
 Karakteristik Intake Air Temperatur
• Ada 2 kabel pada IAT yang
keduanya dari ECM. ECM akan

High
menyuplai tegangan sebesar 5
volt dan memberi ground untuk
sensor.
• Karena nilai tahanan pada

Resistanc e
sensor bervariasi akibat
perubahan temperatur maka
tegangan yang mengalir dari
ECM juga akan bervariasi.
• Variasi tegangan inilah yang

Low
dijadikan dasar bagi ECM untuk
menentukan temperatur udara
masuk yang tepat sebagai input
bagi ECM untuk menentukan Low High
Temperatur
koreksi jumlah bensin yang
disemprotkan oleh injector.
 MAFS (Mass Air Flow Sensor)

• Ada 3 type MAFS yang akan dijelaskan, yaitu :

– Measuring Plate type
– Measuring Core type
– Heat Resistor type
 Measuring Plate Type
• MAF sensor dengan tipe measuring
plate terdiri dari plat pengukur, pegas
pengembali dan potensiometer. Potensio meter

• Udara yang masuk ke intake air

chamber akan dideteksi dengan Ke
intake air c hamber
gerakan membuka dan menutupnya
plat pengukur.
• Plat pengukur ini ditahan oleh sebuah Dari saringan udara Plat pengukur

pegas pengembali. Plat pengukur dan

potensiometer ini bergerak pada poros
yang sama, sehingga sudut Outp ut sig na l
ke EC M
membukanya plat pengukur ini akan
merubah nilai tahanan potensiometer. Ground Inp ut
Vo ltag e

•
sig na l

Variasi nilai tahanan ini akan dirubah (o utput)

Jumlah ud a ra masuk
menjadi output voltage sensor ke ECM
sebagai dasar untuk menentukan
banyaknya jumlah udara yang masuk
ke intake air chamber.
 Measuring Core Type
• Air Flow Meter terdiri dari inti pengukur,
pegas pengembali, potensiometer,
rumah dan lain-lain.
• Dipasang diantara saringan udara dan
intake manifold. Sensor ini mendeteksi
jumlah udara yang masuk ke dalam
mesin dan mengirim informasi itu ke
ECM sebagai sinyal voltase. ECM
menggunakan sinyal ini sebagai salah
satu input ke ECM untuk mengontrol
besaran penginjeksian.
• Measuring core bergerak ke arah
samping sebanding dengan jumlah
udara yang masuk. Pada posisi
tersebut atau jumlah udara yang
masuk dideteksi oleh potensiometer
yang dipasang pada measuring core.
 Heat Resistor Type
• Heat resistor mempunyai sifat
dapat berubah-ubah nilai
tahanannya apabila temperatur di
permukaan resistor berubah-
ubah.
• Perubahan temperatur pada
permukaan resistor ini
diakibatkan oleh “gesekan” aliran
udara yang melewati permukaan
heat resistor.
• Variasi tahanan ini akan dirubah
dalam bentuk variasi voltage
yang akan dikirimkan sensor ke
ECM sebagai dasar untuk
menentukan banyaknya udara
yang masuk ke intake air
chamber
 Karakteristik MAFS

• Pada type ini sensor jumlah

udara masuk, menjadi satu unit
dengan sensor temperatur
udara masuk. Voltage referensi
5 volt dari ECM digunakan pada
sensor jumlah udara masuk dan
sensor temperatur udara masuk.
• Ketika slider potensiometer
bergerak melalui resistor sesuai
dengan jumlah udara masuk
(besarnya aliran udara masuk)
sinyal voltase yang keluar ke
ECM bervariasi sesuai
pergerakan slider.
Beberapa design MAFS
 Sensor Jumlah Udara Masuk
MAPS – Manifold Absolute Pressure Sensor
• MAP sensor berfungsi untuk menyensor
tekanan intake manifold sebagai dasar
penghitungan jumlah udara yang masuk,
melalui IC (integrated circuit) yang
terdapat di dalam sensor ini
• MAP sensor menghasilkan sinyal
tegangan yang segera di kirim ke ECM.
Oleh ECM sinyal tegangan ini
digunakan untuk menentukan basic
injection time.
• MAP sensor terdiri dari semi konduktor
type pressure converting element yang
berfungsi merubah fluktuasi tekanan
manifold menjadi perubahan tegangan
dan IC (integrated circuit) yang
memperkuat perubahan tegangan.
 Karakteristik MAPS
• Pada MAP sensor terdiri

High
dari 3 kabel, yaitu: input 5

Output voltage
volt (reverence voltage)
dari ECM, ground dan
output dari sensor ke
ECM bervariasi antara 0

Low
~ 5 volt. Low High
(high vacuum) Intake m anifold (low vacuum)
pressure (m mhg)
MAPS – Manifold Absolute Pressure Sensor
 Throttle Body
• Merupakan saluran
utama yang dilalui oleh
udara sebelum masuk
ke intake manifold, di
dalam throttle body
terdapat :
– Throttle valve
– TPS (Throttle Position
Sensor)
– IAC (Idle Air Control)
– FIAC (Fast Idle Air
Control)
– ISAS (Idle Speed
Adjusting Screw)
 Throttle Valve
• untuk membuka dan menutupnya throttle valve
digerakkan langsung oleh acceleration pedal
(pedal gas).
• Pada beberapa type mobil, gerakan throttle
valve ini sudah digerakkan oleh motor yang
dikontrol oleh sebuah kontrol module.
Electronic Throttle Control
 Electronic Throttle Control
• ECM mendeteksi tingkat tertekan pedal akselerator berdasarkan
sinyal tegangan dari APP sensor
• Mendeteksi katup throttle membuka berdasarkan pada tegangan
sinyal TP sensor di electric throttle body assembly dan nilai ini di
bandingkan dengan nilai penghitungan throttle valve membuka
optimum.
• Dalam sistem ini, TP sensor dan APP sensor memiliki 2 sensor
(main dan sub) masing-masing untuk memastikan deteksi kontrol
dan kelainan sangat akurat dan dapat diandalkan.
• Ketika ECM mendeteksi kelainan dalam sistem, ECM menghentikan
kontrol throttle actuator.
• Electric throttle body assembly untuk idle speed control tidak
dilengkapi dengan IAC valve.
• Idle speed control dilakukan oleh throttle actuator dengan
menyesuaikan pembukaan throttle valve.
Motor Throttle Valve
 Throttle Position Sensor

• Berfungsi mendeteksi sudut

pembukaan throttle valve.
• TPS dihubungkan langsung
dengan sumbu throttle valve,
sehingga jika throttle valve
bergerak, maka TPS akan
mendeteksi perubahan
pembukaan throttle valve.
 Throttle Position Sensor
• Pembukaan throttle valve tersebut
dideteksi dengan potensiometer
sebagai berikut :
– Tegangan sebesar 5 volt (input)
dialirkan dari ECM ke TPS, dan Ground

brush bergerak melalui resistance

Output
sesuai dengan pembukaan throttle
valve, sehingga tegangan yang Input

keluar (output) berubah-ubah

High
besarnya.

Output voltage
– Dengan memonitor output voltage
sensor, ECM mendeteksi
pembukaan throttle valve.

Low
Sm all Large
Throttle valve
opening (degree)
 Idle Air Control
• IAC berfungsi untuk menambah atau mengurangi jumlah udara yang
masuk ke intake air chamber saat throttle valve tertutup pada kondisi
temperature mesin masih dingin (fast idle) dan saat beban elektrik
difungsikan (idle up).
• Apabila beban listrik difungsikan (lampu, A/C, P/S) maka katup IAC
akan membuka untuk menambah udara yang masuk ke intake air
chamber.
• Dengan bertambahnya udara yang mengalir, maka ECM akan
mendeteksi dan menambah jumlah penginjeksian pada injector.
Demikian juga sebaliknya apabila beban kelistrikan kendaraan tidak
difungsikan maka katup IAC akan menutup sehingga putaran mesin
kembali ke idle.
• Secara konstruksi ada 2 type IAC, yaitu:
– Rotary valve
– Stepping motor
 Tipe Idle Air Control
Rotary Valve Stepper Motor
 Fast Idle Air Control

• Fast idle Air Control berfungsi untuk menambah

jumlah udara yang masuk ke intake air chamber saat
throttle valve tertutup dan temperatur masih dingin.
• Dengan bertambahnya jumlah udara yang masuk
maka ECM akan mendeteksi dan akan menambah
bensin yang disemprotkan ke injector sehingga putaran
mesin menjadi lebih tinggi dari putaran idle (fast idle).
 Fast Idle Air Control
• Fast idle air control terbuat dari thermo Throttle valve
wax yang bekerjanya sesuai dengan
temperatur mesin.
• Apabila temperatur masih dingin maka
thermo wax belum mengembang sehingga
jumlah udara yang masuk melalui saluran
Katup tertutup
bypass menjadi lebih banyak.
• Saat temperatur mesin panas maka Air pendingin
mesin
thermo wax akan mengembang sehingga
saluran bypass akan menyempit, jumlah Throttle valve

udara yang masuk menjadi berkurang,

putaran mesin ke putaran idle.
• Pada beberapa type kendaraan, FIAC
diletakkan terpisah dengan IAC (Idle Air
Control). Katup terbuka
• Di beberapa type lainnya FIAC
dipasangkan menyatu dengan IAC. Air pendingin
mesin
 ISAS (Idle Speed Air Screw)
• Walaupun secara umum besar kecilnya putaran idle
sudah ditentukan oleh ECM, akan tetapi pada beberapa
type kendaraan masih dilengkapi dengan ISAS untuk
mengatur besar kecilnya putaran idle secara manual.
• Apabila pada karburator, ISAS distel untuk mempengaruhi
besar kecilnya pembukaan throttle valve, maka pada
mesin dengan EFI system, ISAS distel untuk
mempengaruhi besar kecilnya udara yang masuk ke
intake air chamber saat idle.
• Sesuai dengan prinsip dasar injeksi bahwa semakin besar
udara yang masuk maka semakin besar pula bensin yang
disemprotkan, demikian juga sebaliknya semakin sedikit
udara yang masuk maka semakin sedikit bensin yang
disemprotkan.
 ISAS (Idle Speed Air Screw)
IAC

Ke Dari
intake manifold Throttle valve saringan udara

ISAS Throttle body

• ISAS diletakkan tidak pada saluran udara IAC, akan tetapi melalui
saluran bypass yang berbeda.
• Teknologi ini familiar di kendaraan system Injeksi tahun 90an
 Intake Manifold Tuning

• Komponen utama dalam sistim ini adalah filter udara (1), selang outlet
filter udara (2), electric throttle body (3) Intake manifold tuning (IMT)
valve (4) yang mengatur pipa distributor dari intake manifold ke (A)
atau (B)
 Sistim IMT (Intake Manifold Tuning)
• Sistim IMT (Intake manifold tuning)
terdiri dari:
– IMT valve (5) fixed pada intake
manifold (1)
– IMT valve actuator (4)
– IMT vacuum solenoid valve (2)
– Vacuum tank (3)
• Vacuum tank terdiri dari one way
check valve (6) untuk menjaga agar
negatif pressure tetap konstan dari
kondisi
• pressure pada intake manifold.
• Vacuum tank memberikan IMT vacuum
solenoid valve actuator tetap stabil
pada semua tingkat kecepatan mesin.
IMT – Intake Manifold Tuning
FUEL DELIVERY SYSTEM
 FUEL DELIVERY SYSTEM
• Perbedaan paling mendasar antara system carburator dengan
system injeksi pada suplai system bahan bakar adalah bahwa
pada system injeksi suplai bahan bakar dari tangki bensin ke
ruang bakar dikontrol secara elektronik oleh ECM, sedangkan
pada system carburator suplai bensin dari tangki ke ruang bakar
masih dikontrol oleh kunci kontak dan mengandalkan
kevacuuman setiap silinder.
• Komponen utama dari fuel delivery system adalah :
– Fuel pump
– Fuel filter
– Fuel pressure regulator
– Pulsation dumper
– injector
 Fuel Pump
• Hampir semua type mesin
Check valve
injeksi, penempatan
pompa bensin selalu ada Relief valve

di dalam tangki bensin. Brush

• Type yang digunakan Armatture

adalah elektrik dengan

motor listrik. Magnet

• Pompa terdiri dari motor, Impeller

pompa itu sendiri, check
valve, relief valve dan filter
yang diletakkan di saluran Casing
masuk pompa. Filter Cover
 Turbin Pompa
• Terdiri dari satu atau dua impeller
yang diputar oleh motor, casing
dan pump cover tersusun menjadi
satu unit.
• Bila motor berputar maka impeller Saluran masuk
akan ikut berputar. Saluran keluar

• Bilah pada bagian luar impeller Blade

Casing
menghisap bensin dari saluran
masuk dan didorong keluar
melalui saluran keluar.
• Bensin yang dikeluarkan dari
saluran keluar akan melalui
sekitar motor (motor terendam
bensin) dan dialirkan keluar dari
pompa melalui chek valve.
 Check Valve

• Check valve akan tertutup bila pompa bensin berhenti

bekerja.
• Check valve dan fuel pressure regulator keduanya
mempertahankan sisa tekanan di dalam system saluran
bensin bila mesin berhenti, supaya mudah pada saat
menghidupkan mesin kembali.
• Tekanan bensin yang rendah pada saluran akan
memudahkan penguapan pada temperatur tinggi dan
mesin akan sulit saat dihidupkan kembali.
 Relief Valve

• Relief valve akan menjaga tekanan bensin supaya tidak

lebih dari yang diperbolehkan untuk menghindari
kerusakan pada pompa ataupun pada pipa dan slang
bensin.
• Relief valve akan terbuka bila tekanan bensin yang
dikeluarkan pompa lebih dari 6,0 kg/cm2 (85,3 psi/588,4
kpa).
• Bensin yang dikeluarkan melalui relief valve akan langsung
dikembalikan lagi ke tangki bensin.
 Kondisi Kerja Fuel Pump

• Bekerjanya fuel pump dikontrol oleh ECM.

• Ada 3 kondisi fuel pump akan bekerja, yaitu :
– 3 (tiga) detik setelah kunci kontak ON
– Saat mesin di starter
– Saat mesin berputar (hidup)
 Wiring Diagram Fuel Pump
Kunci kontak

Main fuse PC M
(ECM)

Main relay

Fuel pum p relay

M

Fuel pum p

• Apabila kunci kontak di ON kan, maka PCM (ECM) akan menggroundkan main
relay dan fuel pump relay. Apabila selama 3 detik PCM (ECM) tidak menerima
signal dari motor starter dan signal putaran mesin maka PCM (ECM) akan
memutus ground fuel pump relay.
• PCM (ECM) akan selalu menggroundkan relay apabila menerima signal dari motor
starter atau selama menerima signal putaran mesin
Wiring Diagram Fuel Pump Ertiga
 Fuel Filter
OUT

• Berfungsi menyaring kotoran – kotoran

dan partikel asing lainnya dari bensin
supaya tidak masuk ke injector.
• Fuel filter dipasangkan pada saluran
tekanan tinggi dari fuel pump.
• Fuel filter ada yang diletakkan diluar
tangki bensin, ada juga yang diletakkan Element
di dalam tangki bensin.

IN
 Fuel Pressure Regulator

• Berfungsi mengatur tekanan bensin yang ke injector – injector.

• Jumlah injeksi bensin dikontrol sesuai lamanya signal yang diberikan
ECM ke injector, oleh karena itu tekanan tekanan yang tetap pada
injector harus dipertahankan.
• Karena adanya perubahan tekanan pada bensin (dikarenakan injeksi
bensin oleh injector) dan variasi perubahan vacuum intake manifold,
jumlah bensin yang diinjeksikan sedkit berubah sekalipun signal injeksi
dan tekanan bensin tetap.
• Oleh karena itu agar jumlah injeksinya tepat, tekanan bensin harus
dipertahankan pada 2,1 ~ 2,6 kg/cm2
 Cara Kerja Fuel Pressure Regulator

• Tekanan bensin dari delivery pipe menekan

diaphragm, membuka valve, sebagian bensin
kembali ke tangki melalui pipa pengembali.
• Jumlah bensin yang kembali ditentukan oleh
tingkat ketegangan pegas diaphragm, variasi
tekanan bensin sesuai dengan jumlah bensin
yang kembali.
• Vacuum intake manifold yang dihubungkan pada
bagian sisi diaphragm spring, melemahkan
tegangan pegas, menambah jumlah kembalinya
bensin dan menurunkan tekanan bensin
• Bla vacuum intake manifold besar maka tekanan
bensin akan menurun, demikian juga sebaliknya.
 Cara Kerja Fuel Pressure Regulator

• Bila fuel pump berhenti bekerja maka

spring akan menutup katup.
• Akibatnya check valve pada pompa dan
katup di dalam fuel pressure regulator
mempertahankan sisa tekanan di dalam
saluran bensin.
• Kerusakan pada pressure regulator akan
menyebabkan mesin sulit hidup, idling
kasar dan tenaga mesin berkurang.
 Pulsation Dumper
• Pulsation dumper terpasang
pada Delivery Pipe berfungsi
menyerap variasi tekanan
bensin yang diakibatkan
perubahan kevacuuman
intake manifold dan
penginjeksian bensin oleh
injector, untuk membantu
mempertahankan tekanan
bensin pada 2,1 – 2,6 kg/cm2
di dalam pipa pembagi
(delivery pipe)
 Injector
• Injector adalah nosel electromagnet yang
bekerjanya dikontrol oleh ECM untuk
menginjeksikan bensin ke intake manifold.
Injector dipasangkan di ujung intake
manifold dekat intake port (lubang
pemasukan) dan dijamin oleh delivery pipe.
Cara kerja:
• Bila signal dari ECM diterima oleh coil
solenoid, maka plunger akan tertarik
melawan kekuatan pegas. Karena needle
valve dan plunger merupakan satu unit,
valve juga akan tertarik dari dudukann dan
bensin akan disemprotkan selama katup
terbuka. Pengaturan banyak sedikitnya
bensin yang disemprotkan sesuai dengan
lamanya signal dari ECM (lamanya katup
terbuka), karena langkah needle valve
tetap.
 Type Injector
Secara umum type konstruksi dasar injector adalah :
• Bentuk lubang injeksi
– Tipe pintle
– Tipe hole
• Nilai resistance
– Resistance rendah (2 ~ 3 ohm)
– Resistance tinggi (11 ~14 ohm)
• Warna konektor
Ada empat bentuk konektor, yang disesuaikan dengan
lubang injeksi dan nilai resistance. Warna konektor juga
berbeda sesuai dengan volume injeksi.
 Bentuk Connector Injector

PERMUKAAN
BENTUK KONEKTOR NILAI RESISTAN
LUBANG INJEKTOR

Tipe pintle Rendah

Tipe pintle Tinggi

Tipe hole Rendah

Tipe hole Tinggi

 Aliran Bensin
• Bensin dari tangki bensin ditekan oleh
sebuah pompa bensin elektrik yang
dikontrol kerjanya oleh ECM, melalui fuel
filter dan dialirkan ke masing-masing
injecktor.
• Setiap silinder dilengkapi dengan sebuah Intake Manifold

injektor, yang bekerjanya dikontrol oleh Fuel Tank

ECM.
Injektor
• Bensin disemprotkan saat katup pada Fuel Filter
Fuel Pum p

injektor terbuka secara terputus-putus.

• Karena tekanan pada pipa pembagi Fuel Pressure Regulator
sudah dibuat tetap oleh adanya fuel
pressure regulator, maka banyaknya
bensin yang disemprotkan tergantung
dari lamanya injektor terbuka.
• Semakin banyak udara yang mengalir,
semakin lama pula injector terbuka.
• Semakin sedikit udara yang masuk,
semakin sebentar waktu injektor terbuka.
 Waktu dan Lamanya Penginjeksian

• Seperti sudah dijelaskan pada halaman sebelumnya bahwa banyak

sedikitnya bensin yang diinjeksikan sesuai dengan input dari 2
sensor, yaitu sensor jumlah udara masuk dan sensor putaran mesin
(basic injection volume). Sedangkan waktu penginjeksian ditentukan
oleh program ECM.
• Dasar waktu penginjeksian secara umum dibagi 3, yaitu:
– Intermittent
– Timed
– continuous
 Intermittent (sebentar-sebentar)

• Pada intermittent petrol injection system, terbuka dan

tertutupnya katup injector tidak melihat kondisi kerja
intake valve.
• Jadi pada system penginjeksian ini mungkin
penyemprotan bensin ke mesin ketika intake valve
terbuka atau ketika intake valve tertutup.
• Intermittent injection system biasa disebut juga
MODULATION INJECTION SYSTEM.
 Timed (yang diatur oleh waktu)

• Pada timed injection system, bensin betul-betul

menyemprot ke dalam mesin sebelum atau saat intake
valve terbuka.
• Penyemprotan bensin pada system ini selalu melihat
kondisi kerja intake valve.
 Continuous (berlanjut)
• Pada continuous petrol injection system, bensin
disemprotkan ke dalam intake manifold setiap waktu
(terus menerus) selama mesin berputar.
• Pengontrolan perbandingan campuran udara – bensin
dengan cara menambah atau mengurangi tekanan pada
injector. Dengan cara ini akan menambah atau
mengurangi bensin yang keluar dari injector.
 Hubungan Waktu Terbukanya Injektor

Ada beberapa type terbukanya injektor, diantaranya

adalah :
• Simultaneous injection
• Sequential injection
 Simultaneous Injection

• Simultaneous injection berarti semua injector terbuka

secara bersamaan, semua injector menerima perintah
dari ECM (pulsa ON & OFF) secara bersama-sama.
 Sequential Injection

• Pada sequential injection, injector terbuka satu persatu

secara bergantian sesuai dengan waktu / urutan
penginjeksian yang sudah ditentukan oleh ECM.
 Kontrol Penginjeksian

Dalam perkembangannya system kontrol penginjeksian

meliputi :
• Kontrol Hidrolik-Mekanik
• Kontrol Elektronik
 Kontrol Hirolik-Mekanik
Control plunger Control plunger
Injec tion Injec tion
Fuel distributor Fuel distributor
Fuel Fuel
Sensor plate Sensor plate

Udara Udara

Air flow sensor Air flow sensor

• Pengontrolan penginjeksian hidrolik-mekanik tidak membutuhkan ECM

untuk mengontrol pembukaan injector.
• Sensor plate akan mendeteksi jumlah udara masuk, apabila udara masuk
sedikit maka gerakan dari sensor juga sedikit, apabila jumlah udara masuk
bertambah maka sensor akan bergerak semakin jauh.
• Gerakan sensor plate ini dihubungkan dengan sebuah plunger yang akan
menentukan besar kecilnya saluran bensin ke injector.
• Bensin akan disemprotkan terus menerus oleh sebuah injektor selama
mesin berputar.
 Kontrol Hidrolik-Mekanik
• System penginjeksian dengan control
hidrolik mekanik menggunakan unit
pengontrol campuran (sensor udara
masuk-unit distributor bensin) untuk
mengoperasikan injector-injektor.
• Sensor aliran udara untuk system injeksi
type ini tidak menggunakan control
elektronik.
• Gerakan plat sensor udara masuk ini
dihubungkan dengan plunger yang
diletakkan ditengah distributor bensin.
• Ketika jumlah udara masuk bertambah
maka plat sensor akan terdorong naik,
gerakan ini juga akan mendorong
plunger.
• Gerakan plunger ini akan menentukan
banyak sedikitnya bensin yang dialirkan
ke injector
 Kontrol Elektronik

• Pada electronic control system sebuah Engine Control

Module yang berfungsi sebagai pusat pengontrolan
system, mendapat input dari 2 sensor utama yaitu,
sensor jumlah udara masuk dan sensor putaran mesin
yang akan digunakan untuk menentukan basic injection
volume.
• Selain 2 sensor tersebut ada sensor – sensor lain yang
berfungsi sebagai input ECM untuk mengoreksi jumlah
bensin yang disemprotkan injector.
ELECTRONIC CONTROL SYSTEM
 Electronic Control System
• Selain ECM yang berfungsi untuk mengontrol besarnya
penginjeksian bensin dan mengontrol seluruh aktifitas
electronic pada mesin terdapat pula sensor – sensor selain
yang sudah dijelaskan di atas yang berfungsi sebagai
system koreksi air fuel ratio dan juga sebagai ignition
control system.
• Sensor – sensor yang dimaksud akan dijelaskan bersama
dengan electronic control system yang juga akan
membahas lebih detail kerja daripada ECM.
Sistem Kontrol Elektronik
ECM
Putaran mesin

Injec tion tim e

CKPS/CMPS
Basic
Jumlah Injection Injector
udara masuk
MAFS/MAPS Time
Temperatur
udara masuk
IAT
Temperatur air
pendingin
ECT

Compensation/Correction
Pembukaan
throttle valve
TPS

Sumber tegangan
Battery

Sinyal start
Start switc h
Konsentrasi
oksigen
Oxygen sensor
Sinyal posisi
P& N
Shift switch (A/T)

Sinyal ON/OFF
A/C amplifier
 Sensor & Actuator
Sensor - Sensor Actuator
• Crankshaft Position Sensor • Injector
• Camshaft Position Sensor • Fuel pump relay
• Engine Coolant Temperature • Ignition coil
• Vehicle Speed Sensor • Cooling fan relay
• Knock sensor • Motor throttle valve
• O2 sensor • OCV - Oil Control Valve
• CO Adjusting Resitor • EGR motor / modulator EGR
• Idle Mixture Adjusting • Intake manifold tuning valve
• Intake air temperature sensor • Dll…
• Mass air flow sensor
• Manifold absolute pressure sensor
• Throttle position sensor
• Accelerator Pedal Position sensor
Sensor - Sensor
 Crankshaft Position Sensor
• CKP terdiri dari magnit dan coil yang
ditempatkan di bagian bawah timing belt
pulley atau dibelakang V-belt pulley,
saat mesin berputar CKP menghasilkan
pulsa tegangan listrik seperti pada grafik.
• CKP sensor digunakan sebagai sensor
utama untuk mendeteksi putaran mesin,
output signal dari CKP sensor dikirim ke
ECM untuk menentukan besarnya basic
injection volume.
• Selain digunakan untuk mendeteksi
putaran mesin, CKP sensor juga
digunakan sebagai sensor utama sistem
pengapian. Output signal dari CKP
sensor digunakan ECM untuk
menentukan ignition timing.
 Camshaft Position Sensor
• CMP sensor terdiri dari komponen electronic
yang terdapat di dalam sensor case dan
tidak dapat distel maupun diperbaiki, sensor
ini mendeteksi posisi piston pada langkah
kompresi, melalui putaran signal rotor yang
diputar langsung oleh camshaft, untuk
mengetahui posisi pembukaan dan
penutupan intake dan exhaust valve.
• Signal digital dari CMP ini, oleh ECM
digunakan untuk memproses kerja dari
sistem EPI bersama-sama dengan signal
dari CKP sensor.
• Pada beberapa type kendaraan, CMP sensor
ini digunakan untuk menghitung putaran
mesin sebagai input dasar penginjeksian
oleh ECM.
• Apabila CMP sensor digunakan untuk
menghitung putaran mesin, maka CMP
sensor juga digunakan sebagai sensor
utama sistem pengapian yang akan
mengirimkan signal putaran mesin ke ECM
untuk mengaktifkan igniter.
Diagram Sirkuit CKP dan CMP Ertiga
 ECT – Engine Coolant Temperature
• ECT terbuat dari thermistor, yaitu
sebuah variable resistor yang
dipengaruhi oleh temperatur.

High
• Kerja ECT sama dengan IAT,
hanya fungsi pendeteksiannya

Resistanc e
yang berbeda.
• ECT berfungsi mendeteksi
temperatur air pendingin mesin
sebagai input ECM untuk

Low
mengoreksi besarnya
penginjeksian bensin pada injector. Low High
• ECT juga berfungsi sebagai kontrol Temperatur

temperatur air pendingin mesin

kepada pengemudi melalui
temperature gauge pada
instrument panel.
Diagram Sirkuit ECT Ertiga
 Vehicle Speed Sensor
• Sensor ini dipasangkan pada
transmisi dan digerakkan oleh
1
driver gear poros output. Jenis 3

VSS yang digunakan adalah 2

type MRE (Magnetic Resistance 4 5
Element).
• Signal yang dihasilkan oleh VSS
berupa gelombang bolak – balik,
oleh komparator (yang terdapat
di speed sensor pada panel
instrument) gelombang bolak – 1. VSS
2. Speedometer
balik tersebut dirubah menjadi 3. ECM
sinyal digital yang kemudian 4. Signal (1)
5. Signal (2)
dikirim ke ECM. T : 1 cycle of VSS signal
Diagram Sirkuit VSS Ertiga
Knock Sensor

• Berfungsi mendeteksi ketukan-

ketukan mesin dan mengirim sinyal
ke ECM atau mendeteksi
pembakaran yang tidak normal.
• Memanfaatkan efek piezoelektrik
yang menghasilkan tegangan listrik
sebanding getaran tersebut
• Ketika terjadi knocking ECM akan
memundurkan pengapian
• Setelah knocking hilang maka ECM
secara bertahap akan memajukan
pengapian.
Diagram Sirkuit Knock Sensor Ertiga
 Oksigen Sensor
• Sensor O2 dipasangkan di exhaust manifold yang
berfungsi untuk mendeteksi konsentrasi oksigen pada gas
buang kendaraan, menghitung perbandingan udara dan
bensin, dan menginformasikan hasilnya pada ECM.
• Apabila kadar oksigen pada gas buang tinggi maka ECM
akan menyimpulkan bahwa campuran terlalu kurus (lebih
banyak udaranya)
• Apabila kadar oksigen pada gas buang rendah maka ECM
akan menyimpulkan bahwa campuran terlalu gemuk (lebih
banyak bensinnya)
 Oksigen Sensor
• Oksigen sensor terdiri dari element
yang terbuat dari zirconium dioksid
(semacam keramik), yang sisi luar
dan dalamnya dilapisi platinum tipis.
• Sifat element ini adalah pada Vm

temperatur rendah tahanan listriknya Udara luar

tinggi, sehingga arus yang mengalir Exhaust manifold

akan kecil.
• Pada temperatur tinggi ion oksigen Gas buang
Zirconium element

Platinum

melalui element karena perbedaan

konsentrsi oksigen di udara luar dan
di gas buang.
• Hal ini menyebabkan perbedaan
potensial listrik yang diperkuat oleh
platinum.
 Cara Kerja Oksigen Sensor - 1
Signal untuk mengurangi jumlah penginjeksian

Signal untuk menambah jumlah penginjeksian

ECM
Low High
voltage voltage

INJEKTOR OXYGEN
SENSOR

Ca mp uran Konsentrasi
terlalu gemuk oksigen berkurang

Campuran Ko nsentrasi oksig en

terlalu kurus mening kat

• Dengan demikian apabila campuran lebih gemuk dari nilai teoritis perbedaan
konsentrasi oksigen antara element sisi udara luar dengan element sisi gas buang
akan besar, sehingga sensor menghasilkan tegangan yang relatif kuat (kira-kira 1 V).
sebaliknya apabila campuran lebih kurus daripada nilai teoritis maka perbedaan
konsentrasi oksigennya kecil sehingga oksigen sensor menghasilkan tegangan yang
relatif lemah (mendekati 0 V)
• Berdasarkan informasi dari oksigen sensor inilah ECM akan mengatur perbandingan
udara dan bensin supaya tetap mendekati nilai teoritis.
 Cara Kerja Oksigen Sensor - 2
Signal untuk mengurangi jumlah penginjeksian

Signal untuk menambah jumlah penginjeksian

ECM
Low High
voltage voltage

INJEKTOR OXYGEN
SENSOR

Ca mp uran Konsentrasi
terlalu gemuk oksigen berkurang

Campuran Ko nsentrasi oksig en

terlalu kurus mening kat

• Apabila oksigen sensor menginformasikan campuran terlalu gemuk, maka ECM akan
secara bertahap mengurangi bensin yang diinjeksikan (mengurangi lebar pulsa
penginjeksian) sehingga campuran menjadi lebih kurus dari nilai teoritis.
• Bila hal ini terjadi maka oksigen sensor akan menginformasikan ke ECM bahwa
campuran lebih kurus daripada nilai teoritis, maka ECM akan menambah bensin yang
diinjeksikan (menambah lebar pulsa penginjeksian), sehingga campuran menjadi
lebih gemuk.
• Demikian siklus ini terjadi secara berulang-ulang. Dengan cara ini ECM akan
menjaga agar perbandingan udara dan bensin selalu mendekati perbandingan teoritis.
Diagram Sirkuit Oksigen Sensor
 CO Adjusting Resistor
• Untuk kendaraan yang tidak
dilengkapi dengan oksigen
sensor, maka diperlukan CO
adjuster yang ditempatkan
dibawah dash board, karena
alasan kwalitas bahan bakar,
jumlah udara, maupun
kondisi kerja mesin sehingga
adjuster ini dilengkapi.
 Idle Mixture Adjusting
• Selain menggunakan CO adjusting resistor , pada
Vitara dilengkapi dengan idle mixture adjustment
yang fungsinya sama dengan CO adjusting
resistor.
• Apabila pada CO adjusting resistor kita dapat
menyetel kadar CO dengan cara memutar
adjuster, maka pada type ini kita dapat menyetel
kadar CO dengan cara mengganti resistor yang
digunakan.
• Resistor ini diletakkan pada bagian kiri bawah
dashboard.
• Semakin tinggi nilai resistor yang kita gunakan
maka semakin besar kadar CO yang dihasilkan.
• Sebaliknya semakin kecil nilai resistor yang
digunakan maka semakin rendah kadar CO gas
buangnya.
• Resistor yang tersedia ada 6 jenis yaitu: R3, R2,
R1, L1, L2, L3
R : Richer L : Leaner
Diagram Sirkuit IAT Ertiga
Diagram Sirkuit MAF sensor Escudo 2.0
Diagram Sirkuit MAP Ertiga
Diagram Sirkuit TPS Swift
Karakteristik TPS Sensor
Diagram Sirkuit TPS Ertiga
Karakteristik TPS Ertiga (2-output)
 Accelerator Pedal Position Sensor

• APP sensor berfungsi

mendeteksi perubahan sudut
pedal gas, yang dirubah
menjadi variasi tegangan
dan dikirmkan ke ECU
sebagai informasi untuk
mengontrol kerja mesin.
• APP sensor terdiri dari 2
sirkuit yaitu main dan sub
yang keduanya mengirim
informasi ke ECU
Diagram Sirkuit APP sensor Ertiga
Karakteristik APP sensor
Aktuator - Aktuator
Diagram Sirkuit Injektor Ertiga
Diagram Sirkuit Fuel Pump Ertiga
Diagram Sirkuit Ignition Coil
Diagram Sirkuit Electronic Throttle Control Ertiga
Diagram Sirrkuit Kipas Pendingin Radiator
Diagram Sirkuit EVAP Canister Purge Valve
Diagram Sirkuit OCV
 ECM (Engine Control Module)
• ECM terdiri dari micro computer, A/D (analog/digitall)
converter, I/O (input/output) unit, dll.
• Secara keseluruhan kelengkapan ECM ini di bawah kontrol
sistem electronic yang berfungsi tidak hanya mengontrol
fuel injector, IAC valve, fuel pump relay, dll, tetapi juga
untuk mendiagnosa masalah-masalah pada sistem
electronic petrol injecion dan fungsi-fungsi yang lain,
seperti dijelaskan di bawah ini:
 On-board diagnostic system (self diagnostic fungtion)
• ECM mendiagnosa masalah-masalah yang mungkin terjadi ketika
kendaraan berjalan atau kunci kontak pada posisi ON, hasil dari
diagnostic system ini akan ditunjukkan dengan interval lampu
indicator (CHECK ENGINE) untuk masalah-masalah di bawah ini :
– Oxygen sensor
– Engine coolant temperatur sensor
– Throttle position sensor
– Intake air temperatur sensor
– Manifold absolute pressure sensor
– Mass air flow sensor
– Crankshaft position sensor
– Camshaft position sensor
– Ignition fail safe signal
– Vehicle speed sensor
– CPU (central processing unit) pada ECM
 ECM dan fungsi lampu indikator (CHECK ENGINE)
• Untuk mengetahui apakah bohlam lampu indicator putus atau
circuitnya rusak, adalah dengan memutarkan kunci kontak pada
posisi ON (tanpa mesin hidup) dan tanpa menghubungkan
diagnostic switch terminal denga grouond. Jika lampu indikator
menyala berarti circuit atau bohlamnya baik.
• Jika terdapat masalah pada sistem EFI, ketika mesin dihidupkan
lampu indikator akan mati (OFF)
• Ketika ECM mendeteksi masalah saat kunci kontak di-ON-kan atau
saat kendaraan berjalan, maka lampu indikator akan menyala untuk
memberikan isyarat pada pengemudi. Pada saat yang sama
kejadian dari masalah yang terdeteksi tadi disimpan oleh memory
pada ECM.(Memory menyimpan setiap masalah walaupun masalah
yang ada sifatnya sementara, memory tersebut tidak akan hilang
atau terhapus kecuali jika sumber arus power supply ke ECM
dilepas selama 30 detik.
• ECM juga menunjukkan adanya masalah yang dapat dilihat dari
penyalaan pada lampu indikator sesuai dengan data memory yang
tersimpan, pada saat diagnostic switch dihubungkan ke ground dan
kunci kontak di-ON-kan.
CATATAN:
• Hanya trouble ignition circuit yang tidak tersimpan di dalam
memory pada ECM atau dengan ECM mendeteksi trouble
pada ignition circuit ketika kunci kontak dalam keadaan OFF
dan lampu indikator (CHECK ENGINE) tidak memberikan
tanda (tidak menyala) meskipun diagnostic switch terminal
dihubungkan dengan ground dan kunci kontak pada posisi ON.
Selanjutnya untuk memeriksa diagnostic trouble code ketika
mesin sulit distarter, hubungkan diagnostic switch terminal
dengan ground dan kunci kontak pada posisi ON.
• Meskipun terdapat masalah di dalam sensor putaran mesin
atau idle switch circuit (open circuit), ECM tidak dapat
menunjukkan masalahnya dan lampu indikator (CHECK
ENGINE) juga tidak menyala selama mesin hidup. Dan jika
circuit – circuit yang mengalami kerusakan sudah diatasi
(diperbaiki) dengan hasil yang baik, memory akan terhapus
secara otomatis meskipun sumber arus listrik ke ECM tidak
terputus selama 30 detik atau lebih
 FAIL-SAFE FUNCTION
• Jika terjadi trouble pada sistem elctronic petrol injection, signal
kerusakannya dideteksi oleh ECM. Sesuai basic program pada ECM
signal kerusakan tersebut akan diatasi oleh ECM dengan ”fail safe
function”, atau terjadinya trouble tidak mempengaruhi performance
mesin.Trouble tersebut mungkin terjadi diantaranya dari :
• ECTS
• TPS
• VSS
• IATS
• MAFS
• MAPS
• CPU in ECM
Mode Operasi Mesin Yang di Kontrol ECM

 Mode Start
 Mode pembersih saat banjir bensin
 Mode jalan
 Mode akselerasi
 Mode deselerasi
 Mode pemutus bensin
 Mode pemutus bensin selektif
 Mode backup/fail safe
 Mode koreksi tegangan battery
 Mode Start
• Ketika kunci kontak pertama kali di”ON” kan, ECM akan
mengaktifkan relay pompa bensin dengan cara memberi massa
arus pengendali relay selama 2-3 detik, akibatnya pompa bensin
dapat menaikkan tekanan dalam sistem bahan bakar.
• Apabila selama 2-3 detik ECM tidak menerima sinyal start maka
ECM akan memutuskan massa relay, sehingga relay pompa
bensin akan ”OFF”
• Sebelum mesin berputar saat kunci kontak ”ON”, ECM
menerima sinyal untuk pembacaan-pembacaan data sensor
seperti: ECT, IAT, MAP dan TPS untuk menentukan
perbandingan campuran udara bensin yang pertama.
 Mode Start
• Selama mesin berputar saat start, ECM mengirim pulsa ke
injektor berdasarkan pulsa refernsi rpm.
• Bila temperatur air pendingin yang lebih rendah, lebar pulsa
lebih panjang dan terjadilah pengayaan perbandingan campuran
udara dan bensin.
• Jika temperatur air pendingin naik, lebar pulsa menjadi lebih
pendek dan perbandingan campuran udara dan bensin menjadi
lebih kurus.
 Mode Start
• Pada waktu start perbandingan udara dan bensin
ditentukan oleh ECM berkisar dari 1,5 : 1 pada 36o C
sampai 14,7 : 1 pada 94o C.
• Mode start normal injektor menyemprotkan bensin
mengikuti prosedur di atas selama throttle valve tertutup
penuh.
• Jika throttle valve dibuka, walaupun kecil, perbandingan
campuran udara dan bensin akan berubah
 Mode Start

ECT
IGNITION
SENSOR

INJEKTOR
ECM
IAT
SENSOR

MAP/MAF
SENSOR
TP
SENSOR
CKP (RPM)

• Pada saat ECM menerima signal start dan signal putaran mesin
kurang dari 500 rpm, maka ECM akan mengaktifkan semua injektor
supaya mesin mudah dihidupkan.
 Mode Start

Mode start pa da SE 416 Mode start pa da SE 416

Mode start typ e sequential injec tion

I
.S . ..... I
n ta keStr
o ke
E.S ...... Ex ha us
tS tr
o k
e
P
.S . ..... P ow erStr
o ke
C .S...... C om pressionStr
o k
e
Mode start p a da SY 416 ..... I
g nition

• Pada generasi awal EFI penyemprotan dilakukan 2 kali dalam satu siklus
motor 4 tak selama mesin starting.
• Pada generasi selanjutnya penyemprotan dilakukan selama 4 kali dalam
satu siklus motor 4 tak.
• Pada generasi akhir penginjeksian semua injektor hanya dilakukan selama
sekali dalam satu siklus, selebihnya injektor bekerja secara sendiri-sendiri
(sequential injection)
 Mode Pembersih Saat Banjir Bensin
• Jika mesin menjadi banjir bensin,
pengemudi dapat menekan pedal
gas sebesar 80% atau lebih besar
untuk mengaktifkan Mode
Pembersih Saat Banjir. Agar lebih
yakin untuk mengaktifkan mode ini
maka kita dapat menekan penuh IGNITION
pedal gas ke lantai (throttle valve
akan terbuka penuh )
• Pada saat throttle valve terbuka ECM INJEKTOR
penuh dan putaran mesin kurang
dari 600 rpm (ECM menerima sinyal
start) maka ECM akan memberikan
pulsa injektor dengan perbandingan
20:1 atau bahkan memungkinkan
pula beberapa saat ECM akan TP
menghentikan penyemprotan SENSOR
secara total dengan jalan ECM CKP (RPM)
akan memutus sinyal ke semua
injektor.
 Mode Jalan

• Mode Jalan mempunyai 2 kondisi, yaitu :

– Loop Terbuka
– Loop Tertutup
 Open Loop

• Ketika mesin pertama kali

dihidupkan (temperatur mesin
masih dingin), sistem yang
bekerja adalah Loop Terbuka. ECT
IGNITION
•
SENSOR
Pada kondisi Loop Terbuka,
ECM tidak menggunakan sinyal
oksigen sensor (O2S). ECM INJEKTOR

• Sebagai pengganti, ECM IAT

SENSOR
menghitung rasio campuran
udara dan bensin dari sensor- MAP/MAF
sensor : TPS, ECTS, SENSOR
MAPS/MAFS, IATS dan TP
SENSOR
CKPS/CMPS. CKP (RPM)
 Open Loop

• Sistem akan berjalan dalam Loop

Terbuka sampai kondisi-kondisi berikut
ditemui:
– tegangan keluar (output voltage)
oksigen sensor bervariasi, suhu ECT IGNITION
SENSOR
mesin sudah mencapai temperatur
kerja dan oksigen sensor telah
mengirimkan sinyal secara akurat ke ECM INJEKTOR

ECM IAT
SENSOR
– sensor air pendingin mesin telah
mengirimkan sinyalnya ke ECM dan
suhu kerja mesin telah tercapai MAP/MAF
SENSOR
– lamanya waktu setelah start sudah TP
SENSOR
tercapai, besaran waktu ini telah CKP (RPM)
disimpan dalam memori ECM
sedemikian rupa dan disesuaikan
dengan keadaan operasional mesin
saat itu.
 Closed Loop

• Ketika sinyal O2S, sensor temperatur

air pendingin dan kondisi-kondisi seperti
di atas telah ditemui, sistem berubah ke
Loop Tertutup.
• Loop Tertutup berarti ECM memperbaiki ECT
rasio campuran udara dan bensin SENSOR IGNITION

berdasarkan perubahan sinyal IAT

SENSOR
tegangan dari O2S. ECM INJEKTOR
• Bila sinyal O2S di bawah 450 mV, ECM
akan menaikkan lebar pulsa injektor
untuk memperkaya campuran. Ketika
sinyal O2S naik di atas 450 mV ECM MAP/MAF
SENSOR
akan mengurangi lebar pulsa injektor
O2S TP
membuat perbandingan campuran lebih SENSOR
kurus. CKP (RPM)
 Closed Loop

• Pada Loop Tertutup sensor yang lain

tetap bekerja sebagaimana
mestinya untuk memberikan input ke
ECM.
•
ECT
Dengan kekonstanan penginderaan SENSOR IGNITION

oksigen yang terkandung dalam gas IAT

SENSOR
buang, ECM dapat ECM INJEKTOR

mempertahankan perbandingan
campuran udara dan bensin untuk
mendekati rasio ideal 14,7:1, agar MAP/MAF
SENSOR
katalitik konverter dapat bekerja O2S TP
SENSOR
secara effisien. CKP (RPM)
 Mode Jalan

Mode jalan SE 416 Mode jalan SE 416

Mode jalan SY 416 Mode jalan type sequential injec tion

Waktu Penginjeksian Bahan Bakar
 Semi Loop Tertutup

• Untuk meningkatkan penghematan bensin dalam

beberapa model, sub-mode loop tertutup digunakan.
• Sub-mode ini disebut semi loop tertutup, terjadi selama
pengendaraan kecepatan tinggi dan beban ringan. ECM
akan mengatur rasio udara dan bensin lebih kurus dari
14,7:1
Converter Protection Mode (Mode Perlindungan
Converter)

• ECM memonitor secara tetap operational mesin melalui

input-input sensor seperti oksigen sensor dan kondisi-
kondisi perkiraan yang dapat menyebabkan katalitik
konverter mencapai temperatur yang berlebihan.
• Jika ECM mendeteksi kondisi temperatur konverter terus
naik, maka ECM akan mengurangi campuran udara dan
bensin untuk menurunkan temperatur.
 Mode Akselerasi

Modeacceler
a tionS
E 416
Mode ac c eleration SE 416

Mode ac c eleration typ e sequentia l injec tion

Mo d e a c c elera tio n SY 416

• Ketika throttle valve dibuka secara tiba-tiba, maka akan terjadi perubahan yang
cepat pada sudut throttle valve, dan menyebabkan penambahan secara
simultan tekanan dalam Manifold Absolute Pressure (MAP).
• Penyemprotan bensin harus ditingkatkan untuk mengimbangi udara yang
berlebih juga untuk merespon perubahan tiba-tiba sinyal TPS dan
MAPS/MAFS, ECM mengatur pulsa injektor yang lebih panjang atau
memungkinkan untuk mengaktifkan semua injektor agar campuran tidak
menjadi kurus.
 Mode Deselerasi (Decceleration Enleanment
Mode)

• Ketika mesin diperlukan untuk menurunkan kecepatan,

campuran udara dan bensin diperlukan untuk mengurangi
emisi hidrokarbon (HC) dan karbon monoksida (CO) dan
mencegah detonasi saat pengurangan kecepatan.
• ECM menggunakan pengurangan tekanan udara dalam
MAP sensor atau pengurangan kecepatan aliran pada
MAF sensor dan pengurangan posisi sudut throttle valve
untuk menghitung pengurangan dalam lebar pulsa
penginjeksian.
 Mode Deselerasi (Decceleration Enleanment
Mode)

• Pengurangan kecepatan mungkin sebagian atau penuh

atau mungkin pengemudi mungkin tiba-tiba
mengembalikan throttle valve pada posisi akselerasi atau
posisi idel ECM akan dapat menyesuaikan dengan tepat
waktu dari segala operasional tersebut.
• Apabila pengurangan kecepatan sampai throttle valve
pada posisi tertutup, ECM mendeteksi bahwa pengemudi
bermaksud ke putaran idel, penyemprotan bensin mungkin
diputus sama sekali, dan jika mendekati putaran idel
kembali penyemprotan bensin dilakukan lagi untuk
mempertahankan putaran idel.
Mode Pemutus Bensin (Fuel Cut-off Mode)
• Salah satu tujuan pemutusan bensin adalah untuk
menghentikan penyemprotan bensin dari mesin selama
kondisi-kondisi pengurangan kecepatan secara
ekstrem/khusus.
• ECM memungkinkan juga untuk memutuskan aliran bensin
dengan alasan keamanan ketika putaran mesin mencapai
batas yang sudah ditentukan (berkisar 6800 rpm). Nilai
putaran maksimum ini berbeda pada setiap kendaraan.
• Pemutusan bensin juga terjadi ketika pengapian dimatikan.
Tanpa pulsa-pulsa referensi pengapian, ECM tidak
mengaktifkan injektor sehingga tidak ada bensin yang
disemprotkan untuk mencegah dieseling atau running-on.
Mode Pemutusan Bensin Selektif (Selective Fuel
Cut-off)
• Pemutusan bensin selektif digunakan dalam beberapa
penerapan untuk pengaturan torsi mesin dan perlindungan
mesin.
• Dalam penerapan ini ECM dapat mematikan injektor apabila
terjadi kondisi-kondisi di bawah ini :
– Torque management enable (pengaturan torsi), digunakan
untuk mengurangi torsi selama transmisi berganti kecepatan.
– Traction Control Enable (kontrol traksi), terjadi untuk
mengurangi torsi saat pengereman.
– Low Coolant Condition (kondisi sistem pendinginan kurang
sempurna), apabila ECM mendeteksi temperatur mesin di
atas temperatur kerja maka untuk melindungi mesin dari over
heating ECM akan mengurangi atau memutus penginjeksian
ke silinder-silinder tertentu, sedikit panas yang dibangkitkan
akan mengurangi temperatur mesin.
 Mode Backup / Fail Safe Mode
• Dalam mode ini ECM bekerja melalui
kalibrasi internal yang mengijinkannya
menjalankan mesin dengan hanya melalui
input-input rpm, posisi throttle valve dan
temperatur air pendingin untuk merubah CAL PAC

penghitunga penyemprotan bensin.

Peristiwa ini hanya terjadi saat ECM tidak FUEL PUMP
RELAY

dapat beroperasi secara normal melalui IGNITION FEED

masukan sensor yang lain. (ON)
FUEL BACK-UP INJEKTOR

•
(COP)
ECM bekerja melalui mode ini jika ada COMPUTER
OPERATION
CIRCUIT
(FBC) MAPS

beberapa, atau kombinasi kondisi-kondisi PULSES 5 VOLTTPS

ECTS
seperti berikut di bawah ini : RPM

– Tegangan sumber daya ECM di bawah

9 volt
– Tegangan saat start di bawah 9 volt
– PROM hilang atau tidak berfungsi
– Rangkaian sinyal lain gagal untuk
memberikan input.
 Mode Koreksi Tegangan Battery
• Mode ini akan mengimbangi variasi-variasi
tegangan battery ke pompa bensin dan
injektor, ECM mengubah lebar pulsa guna
mengoreksi tegangan yang bervariasi pada
batterai.
• Ketika tegangan batteri turun (saat start),
pompa bensin melambat dan volume
bensin turun. Untuk mengimbangi, ECM
menambah lebar pulsa injektor. Mode
koreksi tegangan batterai ini selalu bekerja
dengan akurat pada setiap kondisi
operational mesin.
• ECM juga melakukan mode ini saat
tegangan batterai rendah pada waktu
putaran idel.
• Pada sistem pengapian elektronik, ECM
mengatur arus primer dengan penambahan
waktu dwell, agar kemampuan percikan
bunga api pada busi tetap stabil.
Ignition Control System
 Ignition Control System
• Ignition control system mengontrol waktu pengapian
secara electronic, kapan arus listrik harus dialirkan ke
primary coil untuk ignition timing.
• ECM menentukan kondisi mesin dengan menggunakan
signal dari sensor dan kapan mengirimkannya ke igniter.
Untuk menentukan kondisi mesin agar sesuai dengan
ignition timing.
• Sistem ini mengontrol ke 3 sistem yang berbeda, antara
lain :
– Mengontrol ignition timing saat menstarter mesin.
– Mengontrol ignition timing saat setelah menstarter
mesin.
– Mengontrol waktu kapan arus listrik harus dialirkan ke
ignition coil
1. Mengontrol ignition timing saat
menstarter mesin (posisi ignition timing)

• Pada saat menstarter mesin Ignition Control system

menentukan posisi igition timing pada posisi 5o BTDC.
• Posisi ignition timing pada 5o BTDC tersebut terjadi pada
waktu :
– Diagnosa switch terminal tidak dihubungkan ke
ground
– Test switch terminal dihubungkan ke ground
– Idle switch ON
– Putaran mesin di bawah 2000 rpm
 2. Mengontrol ignition timing saat setelah
menstarter mesin.
• Setelah mesin hidup(sesudah distarter) ignition timing akan menyesuaikan
dengan kondisi mesin.
Initial Ba sic Va rious
Ignition ig nitio n
= + ig nitio n + co m pe nsating
tim ing tim ing a dva nce a dva nce

• Ketika idle switch ON, posisi ignition timing ditentukan oleh basic ignition
advance berdasarkan putaran mesin, compensation advance temperatur
mesin dan compensation advance untuk menstabilkan putaran idle.
• Ketika idle switch off, posisi ignition timing ditentukan oleh basic ignition
advance temperatur mesin.
– Compensation advance untuk temperatur mesin penambahan signal
berdasarkan sensor dari temperatur mesin, compensation akan
bertambah besar jika temperatur mesin masih dingin.
– Compensation advance untuk menstabilkan putaran idle compensation
ini berfungsi untuk mempertahankan putaran idle seperti yang diprogram
oleh ECM dengan terus menerus mengoreksi waktu pengapian.
3. Mengontrol waktu aliran listrik

• System ini berfungsi untuk menstabilkan voltage

secondary yang dibangkitkan oleh ignition coil.
 Komponen utama sistem pengapian

• ECM
• CKP
• CMP
• Knock Sensor
• Ignition Timing Adjusting Resistor
• Ignition Coil
• Busi
 Sistem Pengapian 1 Coil
8
5

9
4
6
13

10

11
3
7
12

14 15 16 17 18 19
+ -
1
1. Battery
2. Main fuese box
3. Ignition switc h
4. Main relay
5. Ignition c oil
6. Igniter (power unit)
7. ECM
8. Distributor 15. MAPS
9. Rotor distributor 16. VSS
10. Signal rotor 17. Test switc h term inal
11. CMPS 18. TPS (idle switc h)
12. Busi 19. P/N position switc h
13. Noise suppressor
14. ECTS
Sistem Pengapian 2 Coil
Sistem Pengapian 4 Coil
Emission Control System
 ISI
• Atmosfer
• Emisi
• Sumber emisi pada kendaraan
• Jenis - jenis emisi
• Emisi yang keluar di semua kondisi kerja mesin
• Sistem control emisi
 Atmosfer

• Atmosfer adalah lapisan gas yang melingkupi sebuah

planet, termasuk bumi, dari permukaan planet tersebut
sampai jauh di luar angkasa.
• Di Bumi, atmosfer terdapat dari ketinggian 0 km di atas
permukaan tanah, sampai dengan sekitar 560 km dari
atas permukaan Bumi.
 Atmosfer

• Atmosfer Bumi terdiri atas nitrogen (78.17%) dan

oksigen (20.97%), dengan sedikit argon (0.9%),
karbondioksida (variabel, tetapi sekitar 0.0357%), uap
air, dan gas lainnya.
• Atmosfer melindungi kehidupan di bumi dengan
menyerap radiasi sinar ultraviolet dari Matahari dan
mengurangi suhu ekstrem antara siang dan malam. 75%
dari atmosfer ada dalam 11 km dari permukaan planet.
 Emisi
• Emisi adalah zat, energy atau komponen yang
dihasilkan oleh kegiatan yang berlebihan, sehingga
menimbulkan terganggunya suatu system.
• Sedangkan gas yang dihasilkan oleh kendaraan
bermotor yaitu :
– CO2 – Carbon Dioksida
– CO – Carbon Monoksida
– HC – Hydro Carbon
– Nox – Nitrogen Oxide
• Selain CO2, gas – gas di atas sangat mengganggu
pernapasan, dan berbahaya terhadap manusia,
binatang dan tanaman.
 Sumber Emisi pada Kendaraan

• Ada 3 sumber emisi pada kendaraan yaitu :

– Gas buang
– Blow-by gas
– dan uap bahan bakar
Jenis emisi yang keluar dari kendaran
bermotor (mesin pembakaran dalam)
 Gas Carbon Monoksida - 1
• Gas CO dihasilkan oleh pembakaran
yang tidak sempurna akibat dari 8
kekurangan oksigen pada pembakaran 7
(campuran gemuk). 6
• Walaupun secara teori tidak terdapat 5

CO %
CO pada campuran yang kurus akan 4
tetapi pada kenyataannya CO juga
3
dapat dihasilkan pada campuran yang
2
kurus karena pembakaran tidak merata Theoretic al
1 Air fuel ratio
karena distribusi bensin yang tidak
merata di dalam ruang bakar, juga 0 11
Rich
12 13 14 15
AIR FUEL RATIO
16 17 18
Lean
karena temperature di sekeliling silinder
rendah sehingga api tidak dapat
mencapai daerah ini pada ruang bakar.
 Gas Carbon Monoksida - 2

• Konsentrasi (perbandingan volumetric) 8

dari CO dalam gas buang pada 7

umumnya ditentukan oleh perbandingan 6
udara dan bensin. 5

CO %
• Di bawah ini ditunjukkan perubahan 4
konsentrasi terhadap perubahan 3
perbandingan udara dan bensin.
2
Campuran yang semakin kurus akan Theoretic al
1 Air fuel ratio
menghasilkan CO yang semakin
rendah. 0 11 12 13 14 15 16 17 18
Rich AIR FUEL RATIO Lean
 Gas Hydrocarbon - 1

800

• Bila uap bensin dipanaskan pada

temperature tinggi, akan terjadi 600

HC (ppm )
oksidasi, akibatnya adalah
pembakaran tidak sempurna bahkan 400

ada bagian yang tidak terbakar.

200
Theoretic al
Air fuel ratio

0 11 12 13 14 15 16 17 18
Rich AIR FUEL RATIO Lean
 Gas Hydrocarbon - 2
• Bensin yang tidak terbakar ini keluar
dari ruang bakar dalam bentuk HC. HC
800
bersumber dari :
– Bensin yang tidak terbakar akibat 600

HC (ppm )
overlap katup
– Gas sisa di dinding silinder dan
400

terbuang saat langkah buang 200

– Gas yang tidak terbakar yang

Theoretic al
Air fuel ratio

tertinggal di belakang ruang bakar 0 11 12 13 14 15 16 17 18

Rich AIR FUEL RATIO Lean
setelah misfiring ketika jalan
menurun atau saat engine brake
– Gas yang tidak terbakar akibat
pembakaran terlalu singkat atau
campuran terlalu gemuk
 Nitrogen Oksid - 1
• Nitrogen oksid terjadi karena reaksi molekul
nitrogen dengan oksigen pada temperature
yang tinggi (1800o C). dengan demikian NOx 4000

terbentuk selama berlangsungnya

pembakaran yang sempurna, karena pada 3000
pembakaran yang sempurna akan

NOx (ppm )
menghasilkan panas yang maksimal. 2000
• Bila temperature tidak naik sampai diatas
1800o C, kemudian nitrogen dan oksigen 1000
dibuang ketika langkah buang tanpa Theoretic al
Air fuel ratio

bergabung membentuk NO.

0 11 12 13 14 15 16 17 18
• Dengan demikian factor yang mempunyai Rich AIR FUEL RATIO Lean

efek terbesar terhadap timbulnya NOx

selama proses pembakaran adalah
temperature maksimum di ruang bakar dan
perbandingan udara dan bensin.
 Nitrogen Oksid - 2
• Jalan terbaik untuk mengurangi NOx adalah
dengan mencegah temperature di ruang
bakar mencapai 1800o C atau 4000

memperpendek waktu dalam mencapai

temperature tinggi, kemungkinannya adalah 3000
menurunkan konsentrasi oksigen.

NOx (ppm )
• Konsentrasi Nox paling besar dihasilkan 2000
pada perbandingan udara dan bensin 16:1,
perbandingan di atas atau di bawah nilai 1000
tersaebut akan menghasilkan Nox yang lebih Theoretic al
Air fuel ratio

rendah. Konsentrasi Nox pada campuran

0 11 12 13 14 15 16 17 18
kaya (< 16:1) akan rendah karena Rich AIR FUEL RATIO Lean
konsentrasi oksigen rendah, sedangkan
untuk campuran yang lebih kurus,
pembakarannya lebih lambat sehingga
menghambat kenaikan temperature di ruang
bakar sampai tingkat maksimumnya.
Emisi yang keluar di semua kondisi kerja
mesin
 Pemanasan

Air fuel ratio

5-14:1
CO+ HC

• Waktu pemanasan adalah dari mesin dihidupkan dalam kondisi

dingin sampai mesin mencapai temperature kerja.
• Dalam kondisi dingin bensin tidak dapat menyerap dengan
sempurna sehingga campuran menjadi gemuk dan pembakaran
menghasilkan CO dan HC yang banyak. Air fuel ratio berkisar
5~14:1
 Idling

Air fuel ratio

13-14:1
CO+ HC

• Selama idling, temperature di ruang baker rendah sehingga bensin

belum sempurna menguap.
• Untuk menjaga agar putaran idling stabil maka diperlukan suplai
bensin tambahan (memperkaya campuran).
• Produksi CO dan HC akan meningkat disebabkan pembakaran yang
tidak sempurna, sedangkan produksi NOx akan berkurang sampai
nol karena temperature pembakaran yang masih rendah.
 Saat Kecepatan Rendah

Air fuel ratio

14-16:1
CO+ HC+ NOx

• Pada kecepatan rendah dan sedang, perbandingan udara dan

bensin lebih kurus dari perbandingan teoritis.
• Mesin sudah memproduksi CO, HC dan NOx.
 Saat Kecepatan Tinggi

Air fuel ratio

13-14:1
CO+ HC+ NOx

• Apabila kecepatan mobil lebih dari 100 km/jam, mesin

menghasilkan output yang tinggi dan air fuel ratio menjadi
lebih gemuk dari nilai teoritis untuk mencapai tenaga yang
diinginkan.
• Produksi CO dan HC akan naik, tetapi NOx tidak berkurang
karena bertambahnya temperature sekalipun pada campuran
gemuk.
 Akselerasi/Percepatan

Air fuel ratio

8:1
CO+ HC+ NOx

• Apabila throttle valve dibuka mendadak maka akan ada suplai

bensin murni ke ruang baker yang akan memperkaya campuran.
• Pada kondisi ini produksi CO dan HC akan meningkat.
• Selanjutnya karena kecepatan mesin bertambah maka kecepatan
pembakaran juga meningkat, menyebabkan temperature akan naik
dan meningkatkan produksi NOx.
 Deselerasi/Perlambatan

l ra tio
Air fue
Ric h
C O+ HC

• Saat engine brake, throttle valve akan menutup rapat sehingga meningkatkan
kevacuuman di ruang bakar dan intake manifold.
• Kevacuuman ini akan menurunkan kecepatan rambat api, dan menyebabkan
api padam sebelum merambat ke seluruh ruang bakar.
• Kondisi ini akan meningkatkan produksi HC di gas buang.
• Selain itu dengan berkurangnya oksigen yang masuk maka campuran akan
menjadi gemuk yang dapat meningkatkan kadar CO pada gas buang.
• Dengan tidak adanya (berkurangnya) pembakaran, maka temperature ruang
bakar akan turun sehingga produksi NOx juga akan rendah.
 Beban Berat

Air fu
el
11-1 ra tio
3: 1

C O+
HC +
NO x

• Bila kendaraan mendapat beban berat (mendaki) maka system

pengaya akan bekerja, sehingga campuran udara dan bensin
menjadi gemuk sekali.
• Pada kondisi ini produksi CO dan HC akan naik sedangkan produksi
NOx akan turun.
 Sistem Kontrol Emisi

• PCV – Positive Crankcase Ventilation

• EVAP – Evaporative Control System
• EGR – Exhaust Gas Recirculating
• Catalytic Converter
 PCV (Positive Crankcase Ventilation) - 1

• 70% sampai 80% blow-by gas yang terdapat di dalam

crankcase adalah gas yang tidak terbakar (HC), sedangkan
sisanya 20% sampai 30% terdiri atas hasil tambahan adri
pembakaran (uap air dan berbagai jenis asam).
• Semuanya dapat merusak oli mesin, menghasilkan Lumpur atau
menyebabkab karat di dalam crankcase.
• Untuk mencegahnya maka blow-by gas dikeluarkan ke intake
manifold untuk kemudian disalurkan kembali ke ruang bakar
untuk dibakar kembali.
 PCV (Positive Crankcase Ventilation) - 2

• Banyaknya blow-by gas lebih tergantung dari vacuum intake

manifold dan atau beban mesin daripada kecepatan mesin.
• Oleh karena itu apabila dari cylinder head cover ke intake
manifold hanya dihubungkan dengan pipa, hasilnya tidak efektif.
• Karena beban ringan kevacuuman pada intake manifold kuat
sedangkan produksi blow-by gas sedikit, sedangkan pada
beban berat kevacuuman di intake manifold rendah sedangkan
blow-by gas yang dihasilkan banyak.
• Oleh karena itu katup PCV dipasangkan diantara cylinder head
cover dengan intae manifold, untuk mengatur jumlah blow-by
gas yang masuk ke intake manifold untuk dibakar kembali
sesuai dengan vacuum intake manifold.
 Mesin Berhenti atau Back Firing
(Pembakaran Balik)
Sisi intake m anifold

Katup

Tutup katup PCV

Sisi c ylinder head

• Katup menutup karena beratnya sendiri dan berat

pegas.
 Idling atau Perlambatan

Saluran vac uum sem pit

Katup PCV terbuka

• Pada saat idling kevacuuman di intake manifold besar sehingga

katup PCV terangkat (terbuka).
• Blow-by gas yang mengalir ke intake sedikit Karena saluran di
katup PCV sempit
 Normal

Saluran vac uum lebar

Katup PCV terbuka

• Kevacuuman di intake manifold normal, katup sedikit turun dari

posisi idling, saluran terbuka semakin lebar.
 Percepatan atau Beban Berat

Saluran vac uum

terbuka penuh

Katup PCV terbuka

• Kevacuuman di intake manifold kecil, katup PCV semakin turun,

saluran terbuka penuh, semakin banyak blow-by gas yang
mengalir ke intake manifold.
 Grafik PCV

• Pada grafik di samping terlihat bahwa

jumlah blow-by gas yang dialirkan oleh

Large
katup PCV pada beban berat sangat kecil,

BLOW-BY GAS
walaupun jumlah gas yang dihasilkan cukup
besar.
• Oleh karena itu apabila jumlah blow-by gas
diluar kemampuan katup PCV untuk

Small
mengalirkan ke intake manifold, maka blow-
Weak VACUUM Strong
by gas juga disalurkan dari saringan udara (flow load) (idling)

melalui pipa penyambung saringan udara

ke cylinder head cover.
 Evaporative Control System

• EVAP control system berfungsi mencegah pengeluaran

uap bensin yang berlebihan dan semaksimal mungkin
dapat dimanfaatkan untuk pembakaran kembali.
• Pada saat kendaraan berjalan atau temperature udara
tinggi, maka bensin di dalam tanki akan menguap.
• Uap bensin tersebut dapat menekan pressure control
valve, sehingga uap terhisap oleh canister.
Evaporative Control System
 EGR - Exhaust Gas Recirculating

• EGR system berfungsi untuk

mengontrol pembentukan gas NOx
pada gas buang.
• NOx terbentuk karena meningkatnya
temperature pada ruang bakar.
• EGR system bekerja untuk
mengalirkan kembali gas buang ke Dari Main Relay
ruang bakar melalui intake manifold, EGR Valve

untuk memperkurus campuran udara B

E

bensin sehingga temperature ruang C

bakar akan turun dan pembentukan A ECM

D
gas NOx dapat dicegah. F
EGR - Exhaust Gas Recirculating
Cara Kerja EGR
 CATALYTIC CONVERTER
• Catalist adalah suatu zat yang
menimbulkan reaksi kimia
yang zat itu sendiri tidak
berubah bentuk maupun
beratnya. Sebagai contoh
apabila HC,CO dan NOx CO
CO2
HC
dipanaskan dengan oksigen CATALYST H2O
NOx
sampai 500o C, tidak terjadi N2
O2
reaksi kimia. Akan tetapi
apabila pemanasan tersebut
berlangsung di catalyst maka
akan terjadi reaksi kimia dan
gas ini berubah menjadi
CO2,H2O dan N2 yang tidak
berbahaya.
 CATALYTIC CONVERTER

• Pada umumnya catalyst

terbuat dari platinum,
palladium, iridium,
rhodium dan lain-lain.
Catalyst ditempelkan
pada permukaan carrier
agar permukaan yang
terkena gas buang
bertambah.
 CATALYTIC CONVERTER

• Apabila kendaraan sudah 100 %

menggunakan catalyst, maka
harus selalu menggunakan

Purific ation rate

bensin yang tidak mengandung
timah karena apabila
menggunakan bensin yang
mengandung timah, permukaan
catalyst akan terlapisi timah dan 0 300o C 400o C

menjadi tidak efektif lagi.

 CATALYTIC CONVERTER

• Seperti terlihat pada grafik 100 %

bahwa ternyata catalyst akan
bekerja maksimal apabila

Purific ation rate

temperature catalyst di atas
400o C. Artinya catalyst tidak
bekerja dengan maksimal pada
temperature di bawah 400o C.
• Purification rate digunakan 0 300o C 400o C

sebagai ukuran bila

perbandingan gas polusi di
dalam gas buang yang dapat
dirubah menjadi gas non pulosi.
Ada 3 system catalytic converter, yaitu :

• System Oxidation Catalyst (OC)

• System Three-Way Catalyst (TWC)
• System Three-Way Catalyst dan Oxidation Catalyst
(TWC-OC)
 Oxidation Catalyst (OC)
• Di dalam CCO (Catalytic Converter
Air c leaner
for Oxidation), CO dan HC
direaksikan dengan oksigen untuk
membentuk CO2 dan H2O yang Throttle body
tidak berpolusi.
• 2CO + O2 2CO2 Intake m anifold
• 4HC + 5O2 4CO2 + 2H2O
Air suc tion
• agar oksidasi bekerja dengan Engine EGR or
efisien, maka harus ada kelebihan Air injec tion
oksigen pada exhaust manifold. Exhaust m anifold
Oleh karena itu harus ada udara
murni yang di masukkan ke
converter. Akan tetapi karena hanya Oxidation c atalist
mengurangi sedikit NOx, gas
buang harus diresirkulasikan Exhaust gas
melalui system EGR.
 Three-Way Catalyst (TWC)
• Type ini merupakan yang paling ideal dari semua type catalytic converter.
Karena tidak hanya CO dan HC saja yang dirubah menjadi zat non pulosi
tetapi juga NOx. NO dan O2 sebagai komponen oksidasi (yang menyebabkan
terbakar), dan CO dan HC sebagai komponen yang berkurang (terbakar)
bereaksi sesuai dengan persamaan umum seperti di bawah ini dan
membentuk komponen netral (inactive) N2, H2O dan CO2.

• NOx + CO N2 + CO2

• NOx + HC N2 + CO2 + H2O

• O2 + CO CO2

• O2 + HC H2O + CO2
• Agar type converter ini bekerja dengan baik maka syarat mutlak yang harus
dipenuhi adalah perbandingan udara dan bensin harus sedekat mungkin
dengan nilai teoritis (14,7:1). Bila ini tercapai maka akan didapat purification
rate yang tinggi sekali untuk ketiga pollutant, seperti pada grafik di bawah ini.
 Three-Way Catalyst (TWC)
• Untuk mendapatkan nilai NO X

High
perbandingan udara dan bensin
seakurat mungkin untuk
mendekati nilai teoritis, maka

PURIFICATION RATE
pada type converter ini selalu
dilengkapi dengan oksigen sensor.
• Oksigen sensor akan menghitung
HC
nilai perbandingan udara dan
bensin dari kandungan oksigen
pada gas buang, untuk memberi Theoritical
input ke ECM yang akan air-fuel

Low
Operational
ratio
CO range of
mengoreksi secara terus menerus converter

air-fuel ratio. Ric her Leaner

AIR-FUEL RATIO
Cara Kerja Catalytic Converter
 Three-Way Catalyst & Oxidation
Catalyst (TWC-OC)
• System ini digunakan
pada system emission
control dengan system Air suc tion
valve

oxidation catalyst dan

three way catalyst untuk
lebih banyak mengurangi TWC-OC
polusi udara. System ini
merupakan kombinasi
dari 2 sistem yang sudah Catalytic converter

dibahas sebelumnya.