Modul Efi

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION
2010
EFI (ELECTRONIC FUEL INJECTION)

A. Definisi Electronic Fuel Injection (EFI) System adalah sebuah sistem penyaluran bahan bakar ke dalam ruang bakar sebuah mesin dengan cara diinjeksikan melalui sebuah injektor dengan menggunakan kontrol mekanis ataupun kontrol elektronik. A.1 Dasar Percampuran Ba an Ba!ar Bensin yang masuk ke dalam ruang bakar mesin harus dalam kondisi mudah terbakar, agar dapat menghasilkan efisiensi tenaga yang maksimal. ampuran yang belum sempurna akan sulit terbakar, bila tidak dalam bentuk gas yang homogen. Bensin tidak dapat terbakar dengan sendirinya, harus dicampur dengan udara dalam takaran yang tepat. !erbandingan campuran udara dan bensin ini sangat mempengaruhi pemakaian bahan bakar. !erbandingan udara dan bahan bakar dinyatakan dalam bentuk "olume atau berat dari bagian udara dan bahan bakar. Bensin harus terbakar keseluruhannya untuk dapat menghasilkan tenaga yang besar pada mesin dan meminimalkan tingkat emisi gas buang dari mesin. Secara teori perbandingan udara dan bahan bakar adalah #$,% & # yaitu #$,% untuk udara berbanding # untuk bensin. !ada kondisi sebenarnya, mesin membutuhkan campuran udara dan bensin dalam perbandingan yang berbeda ' beda, tergantung pada temperatur, kecepatan putaran mesin, beban dan kondisi lainya.
Page 1

AIR FUEL RATIO TEORITI"
2010
!ada table di ba(ah ini diperlihatkan perbandingan campuran udara dan bensin secara teoritis yang dibutuhkan mesin sesuai kondisi kerjanya.
Simbol perbandingan campuran udara dan bensin yang masuk ke dalam silinder mesin dinyatakan dengan ) ( #am$%a )
*umlah udara masuk ke dalam silinder mesin sama dengan jumlah syarat udara dalam teori
*umlah udara yang masuk lebih kecil dari jumlah syarat udara dalam teori, pada situasi ini mesin kekurangan udara, batas tertentu dapat meningkatkan daya mesin campuran gemuk, dalam
*umlah udara yang masuk lebih banyak dari syarat udara secara teoritis, saat ini mesin kelebihan udara, campuran kurus dan daya kurang.
+alam situasi seperti ini campuran bensin dan udara sangat kurus sehingga pembakaran berkemungkinan tidak dapat terjadi pada tempat yang lebih luas.
A.& Prinsip Dasar Pencampuran U%ara %an Bensin Pa%a 'ar$ura()r !rinsip kerja karburator sama dengan prinsip kerja semprotan obat serangga atau spray cat. ,etika udara di tekan, maka cairan yang berada dalam tabung akan terisap dan bersama-sama dengan udara terkarburasi keluar berupa gas.
MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 2

Mengapa hal ini dapat terjadi ?

2010
.al ini disebabkan karena pada bagian yang di persempit (/enturi) mempunyai kecepatan aliran udara yang tinggi. !ada gambar terlihat adanya 0 alat "acuum gauge 1, B dan . *ika pada daerah (2) diadakan pengisapan atau di daerah (#) dilakukan penekanan maka "acuum tertinggi terjadi pada daerah yang dipersempit ( "enturi ) atau alat "acuum gauge B menunjukkan ke"acuuman yang tinggi.
Selanjutnya jika pada daerah "enturi tersebut dihubungkan dengan saluran bahan bakar, maka bahan bakar tersebut akan terhisap keluar bersama dengan udara menjadi gas. +emikianlah prinsip percampuran udara dan bahan bakar yang dilakukan oleh karburator. 1dapun jumlah gas yang dihisap oleh mesin tergantung dari besar kecilnya ke"acuuman pada "enturi yang diatur oleh besar kecilnya pembukaan throttle "al"e, juga ditentukan oleh besar kecilnya diameter saluran dari ruang bahan bakar sampai dengan "enturi.
Page 3
2010
B. 'ar$ura()r *" "is(em In+e!si 1ntara ,arburator dengan EFI system sebenarnya mempunyai tujuan yang sama, yaitu memberikan campuran udara dan bensin dalam jumlah yang tepat sesuai dengan tuntutan kondisi kerja mesin. .anya metode pencampurannya saja yang berbeda 1. Per$an%in,an -e()%e Pencampuran U%ara %an Bensin a. 'ar$ura()r Seperti sudah dijelaskan sebelumnya bah(a pada karburator campuran udara dan bensin masuk ke dalam ruang bakar karena adanya hisapan ("acuum) yang dihasilkan oleh piston pada (aktu langkah hisap.
Page 4

$. In+e!si
2010
Sedangkan pada sistem injeksi secara elektronik, bensin disemprotkan bukan berdasarkan ke"acuuman pada intake manifold melainkan karena adanya respon terhadap suatu sinyal listrik dari komputer ke injector.
&. "aa( "(ar(in, a. 'ar$ura()r !rosedur menghidupkan mesin saat kondisi dingin adalah dengan mengaktifkan choke "al"e (manual choke) untuk menghambat masuknya udara sehingga akan memperkaya campuran. Setelah mesin hidup maka choke opener akan membuka choke "al"e untuk mencegah campuran terlalu kaya. Saat mesin sudah pada temperatur kerja maka knob choke harus dikembalikan lagi ke posisi semula supaya choke "al"e terbuka penuh.
$. In+e!si !utaran mesin, jumlah udara yang masuk dan temperatur mesin yang masih dingin akan dideteksi oleh sensor yang akan memberikan input kepada komputer (E 34E 5) untuk mengaktifkan cold start injector (untuk beberapa tipe mesin yang
Page 5
2010
dilengkapi cold start injection) atau mengaktifkan semua injector selama mesin starting (untuk semua tipe kendaraan Su6uki) untuk memperkaya campuran.
.. "aa( A!se#erasi a. 'ar$ura()r !ada karburator dilengkapi dengan sebuah pompa percepatan yang akan memberikan tambahan suplai bensin melalui pump no66le saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba.
$. In+e!si Saat throttle "al"e terbuka semakin besar maka E 5 4 E 3 akan mengkombinasikannya dengan aliran udara masuk atau tingkat ke"acuuman di
2010
intake manifold untuk menghitung besarnya beban. ,omputer akan mengirim sinyal ke injektor untuk merubah lamanya (aktu injektor terbuka (injection pulse (idth), untuk memperkaya campuran.
/. "aa( Be$an Penu a. 'ar$ura()r 3ntuk memperkaya campuran saat mesin membutuhkan tambahan tenaga maka pada karburator dilengkapi dengan enrichment system atau po(er system. Bila ke"acuman turun maka enrichment "al"e4po(er "al"e akan terbuka untuk memberikan tambahan bensin ke tabung percampuran pada sistem utama (selain dari main jet) dan bersama-sama dikeluarkan dari main no66le.
$. In+e!si
2010
Saat throttle "al"e terbuka semakin besar maka E 5 4 E 3 akan mengkombinasikannya dengan aliran udara masuk atau tingkat ke"acuuman di intake manifold untuk menghitung besarnya beban. ,omputer akan mengirim sinyal ke injektor untuk merubah lamanya (aktu injektor terbuka (injection pulse (idth), untuk memperkaya campuran.
C. 'eun(un,an "is(em In+e!si #. 5enyempurnakan atomisasi7 pencampuran bahan bakar dan udara lebih homogen. 2. +istribusi bahan bakar yang lebih baik karena campuran udara bahan bakar disuplai dalam jumlah yang sama ke masing-masing silinder. 0. !utaran stasioner lebih lembut. ampuran bahan bakar dan udara yang kurus tidak menjadikan putaran mesin kasar karena distribusi bahan bakar lebih baik dan kecepatan atomisasi yang rendah. $. Irit. Efisiensi tinggi karena takaran campuran udara bahan bakar yang lebih tepat, atomisasi dan distribusi bahan bakar lebih baik serta karena adanya system pemutus bahan bakar. 8. Emisi gas buang rendah karena ketepatan takaran campuran udara dan bahan bakar menjadikan sempurnanya pembakaran sehingga dapat mengurangi emisi gas buang. 9. :ebih baik jika dibandingkan dengan karburator saat dioperasikan pada semua kondisi temperature karena adanya sensor yang mendeteksi temperatur sehingga menjadikan pengontrolan penginjeksian lebih baik. %. 5eningkatkan tenaga mesin. ,etepatan takaran campuran pada masing-masing silinder dan aliran udara yang ditingkatkan dapat menghasilkan tenaga yang lebih besar.
Page 8
2010
D. DA"AR0DA"AR EFI Electronic Fuel Injection (EFI) biasa disebut juga Electronic !etrol Injection (E!I) ataupun disebut juga dengan istilah !;5-FI. Sistem pengontrolan penginjeksian bahan bakar de(asa ini berkembang dengan pesat terutama pada mesin bensin, (alaupun harus kita ingat bah(a tidak hanya kendaraan dengan bahan bakar bensin yang menggunakan sistem control injeksi, tapi sistem control injeksi sebenarnya sudah ada pada mesin diesel. !erbedaannya hanya terletak pada sistem pengontrol penginjeksiannya7 yaitu secara mekanik atau secara elektronik. <alaupun de(asa ini sistem injeksi pada diesel juga sudah banyak yang menggunakan pengontrol elektronik.
Page 9
2010
Secara 3mum Electronic Fuel Injection dibagi berdasarkan & #. *umlah injektornya 2. !enempatan injektornya 0. 5odel !enyemprotan $. !engontrolan Injeksinya 8. +eteksi udara masuk
1. Ber%asar!an Jum#a In+e!()rn1a a. "in,#e P)in( In+ec(i)n Single !oint Injection System biasa disebut juga =hrottle Body Injection (=BI). Sebuah injektor terletak di throttle body pada intake manifold, bensin disemprotkan ditengah-tengah intake manifold untuk menyuplai kebutuhan semua silinder
Page 10
2010
$. -u#(i P)in( In+ec(i)n 5ulti !oint Injection System mempunyai injektor pada setiap saluran masuk untuk menyuplai bensin pada masing-masing silinder. Bensin disemprotkan ke masing-masing injektor pada intake port sebelum intake "al"e. >leh karena itulah digunakan istilah 5ulti !oint (lebih dari satu lokasi4titik) Fuel Injection.
&. Ber%asar!an Penempa(an In+ec()rn1a


a. In%irec( In+ec(i)n
2010
!ada indirect injection system bahan bakar disemprotkan pada saluran masuk (intake manifold). Seperti yang digunakan pada system penginjeksian mesin bensin, bensin disemprotkan tidak langsung ke dalam ruang bakar.
$. Direc( In+ec(i)n !ada direct injection system bahan bakar disemprotkan langsung ke dalam ruang bakar. Sistem penginjeksian langsung ini umumnya digunakan pada sistem penginjeksian mesin diesel.
Page 12
2010
.. Ber%asar!an -)%e# Pen1empr)(ann1a Berdasarkan model penyemprotannya, system injeksi bahan bakar bensin ini dibagi menjadi 0 model, yaitu& a. Pen1empr)(an secara simu#(an !enyemprotan secara SIMULTAN adalah model ritme penyemprotan secara serentak pada semua silinder setiap # putaran poros engkol ( 09? derajat poros engkol ).
$. Pen1empr)(an secara ,r)upin,

2010
!enyemprotan secara GROUPING adalah model ritme penyemprotan secara serentak pada group silinder setiap 2 putaran poros engkol ( %2? derajat poros engkol ).
c. Pen1empr)(an secara se2uen(ia# !enyemprotan secara SQUENTIAL adalah model ritme penyemprotan secara indi"idu pada setiap silinder. !enyemprotan terjadi di masing masing silinder setiap 2 putaran poros engkol ( %2? derajat poros engkol ).
/. Ber%asar!an Pen,)n(r)#an In+e!sin1a Berdasarkan pengontrolan injeksi, system injeksi bahan bakar bensin ini dibagi menjadi $ model, yaitu& a. In+e!si me!anis !ada model ini sejumlah bakan bakar disemprotkan secara terus menerus (kontinu) oleh injector. Besar-kecilnya "olume bahan bakar yang disemprotkan diatur oleh sebuah plunyer yang dikontrol oleh sebuah timbangan pengukur udara masuk mekanis. *ika kecepatan udara yang mengalir masuk ke intake manifold semakin tinggi (pembukaan throttle semakin lebar), hal ini akan menyebabkan pembukaan timbangan semakin besar dan melalui lengan timbangan akan mengontrol plunyer untuk semakin
Page 14
2010
membuka sehingga "olume bahan bakar yang diinjeksikan semakin meningkat. Sebaliknya jika kecepatan udara yang mengalir masuk ke intake manifold semakin rendah (pembukaan throttle kecil), hal ini akan menyebabkan pembukaan timbangan semakin kecil dan lengan timbangan akan mengontrol plunyer untuk membuka semakin kecil (celah semakin sempit) sehingga "olume bahan bakar yang diinjeksikan semakin sedikit, menyesuaikan dengan "olume udara yang juga semakin sedikit.
$. In+e!si me!anis e#e!(r)nis Secara umum, konstruksi injeksi mekanis elektronis ini tidak jauh berbeda dengan model injeksi mekanis. .anya pada injeksi mekanis elektronis ini
2010
terdapat sebuah engine control unit ( !3) yang berfungsi untuk mengontrol kadar emisi gas buang sehingga emisi gas buang rendah.
c. In+e!si e#e!(r)nis !ada system injeksi elektronis ini, pengaturan injeksi bakar dikontrol sepenuhnya oleh sebuah engine control unit (E 3) berdasarkan sinyal dari sensor. *adi E 3 masih hanya mengontrol penginjeksian bahan bakar, belum ter-integrasi dengan system yang lain pada mesin.
Page 16
2010
%. In+e!si m)(r)ni! !ada system injeksi motronik ini pengaturan injeksi bakar juga telah dikontrol sepenuhnya oleh sebuah engine control unit (E 3) berdasarkan sinyal dari sensor. @amun pada system injeksi ini, E 3 tidak hanya mengontrol penginjeksian bahan bakar saja. 1kan tetapi juga mengontrol seluruh system yang bekerja pada mesin7 seperti system pengapian, system pendinginan mesin dan lain sebagainya. *adi seluruh system yang bekerja pada mesin terintegrasi dan dikontrol oleh E 3 yang umumnya disebut dengan Engine 5anagement System.
3. Ber%asar!an De(e!si U%ara -asu! Berdasarkan metode pendeteksian udara masuk, Electronic Fuel Injection dapat digolongkan menjadi 2 type, yaitu & a. D0Je(r)nic. A+B asal kata dari bahasa *erman A+C3@,B yang berarti tekanan. 1rtinya banyaknya udara masuk ke intake air chamber diukur berdasarkan besarnya ke"acuuman di intake manifold.
Page 17
2010
,omputer mendapatkan input jumlah udara yang masuk ke intake air chamber dari sebuah sensor yang dipasang di intake manifold atau mendapatkan sumber identifikasi dari ke"acuuman intake manifold. Input inilah yang dijadikan dasar penginjeksian selain input dari putaran mesin
$. L0Je(r)nic. A:B asal kata dari bahasa *erman A:3F=B yang berarti udara. 1rtinya banyaknya udara yang masuk ke intake air chamber diukur berdasarkan kecepatan aliran udara yang masuk.
!ada tipe ini komputer mendapat input jumlah udara masuk dari sebuah sensor yang ditempatkan sebelum throttle body. ,ecepatan aliran udara yang masuk akan dideteksi oleh sebuah sensor yang akan memberikan informasi kecepatan alir udara sehingga komputer akan mengetahui jumlah udara yang masuk sebagai dasar lamanya penginjeksian bensin.
Page 18
2010
E. 'ON"TRU'"I DA"AR EFI Secara umum Electronic Fuel Injection di bagi dalam 0 system, yaitu & #. 2. 0. Sistem kontrol udara masuk (1ir Induction System). Sistem distribusi bensin (Fuel +eli"ery System). Sistem kontrol elektronik (Electronic ontrol System).
1. Air In%uc(i)n "1s(em Secara umum air induction system terdiri dari filter udara, air flo( meter, throttle body, air intake chamber dan intake manifold (intake runner). !ada
2010
beberapa tipe tertentu juga dilengkapi dengan air "al"e yang mungkin letaknya menyatu dengan throttle body. ,etika throttle "al"e terbuka, udara akan terhisap masuk mele(ati saringan udara, mele(ati air flo( meter (untuk tipe : EFI), mele(ati throttle "al"e, kemudian mengalir mele(ati air intake chamber menuju ke dalam silinder. 3dara disalurkan ke dalam silinder berdasarkan kondisi keinginan pengemudi. ,etika throttle "al"e semakin terbuka lebar, maka udara yang menuju ke dalam silinderpun juga akan semakin banyak. 3mumnya pada sistem EFI menggunakan dua metode pengukuran jumlah udara masuk sebagaimana telah dijelaskan7 yaitu dengan mengukur kecepatan aliran udara (tipe : dengan menggunakan air flo( meter) dan dengan mengukur tekanan udara di dalam intake manifold (tipe + dengan menggunakan air pressure sensor).
&. Fue# De#i4er1 "1s(em Sistem aliran bahan bakar pada sistem EFI terdiri dari fuel tank, fuel pump, fuel filter, fuel deli"ery pipe, injector, pulsation dumper, fuel pressure regulator dan fuel return pipe.
2010
Bensin dari tangki bensin ditekan oleh sebuah pompa bensin elektrik yang dikontrol kerjanya oleh E 5 dan mengalir mele(ati fuel filter, menuju ke fuel deli"ery pipe dan dialirkan ke masing-masing injecktor. Sebuah injektor atau lebih bekerja menyemprotkan bensin yang dikontrol oleh E 5. =ekanan pada pipa pembagi akan dijaga supaya tetap oleh adanya fuel pressure regulator. >leh sebab itulah banyaknya bensin yang disemprotkan tergantung dari lamanya injektor terbuka. Semakin banyak udara yang mengalir, semakin lama pula injector terbuka. Sebaliknya jika semakin sedikit udara yang masuk, semakin sedikit pula (aktu injektor terbuka. ;etaran-getaran tekanan bahan bakar akibat bekerjanya injektor pada beberapa tipe kendaraan tertentu juga akan diminimalkan oleh sebuah pulsation dumper.
Page 21

.. E#ec(r)nic C)n(r)# "1s(em
2010
Sistem kontrol elektronik pada sistem EFI terdiri atas sensor-sensor, sebuah Engine ontrol 3nit (E 3) atau Engine ontrol 5odul (E 5), aktuator-aktuator, penyuplai tegangan (baterai), (ire harness dan konektor-konektor untuk menghubungkan (ire harness dengan semua komponen kontrol elektronik. E 34E 5 akan menghitung secara akurat berapa banyak bahan bakar yang dibutuhkan mesin yang akan diberikan oleh injektor dengan memonitor sensorsensor yang terdapat pada mesin. E 34E 5 akan mengontrol kerja injektor berdasarkan lebar4lama pulsa penginjeksian atau durasi penginjeksian untuk memberikan campuran yang sesuai dengan kondisi kerja mesin. !ada sistem kontrol elektronik ini, sebuah E 34E 5 yang berfungsi sebagai pusat pengontrolan system, mendapat input dari 2 sensor utama yaitu, sensor jumlah udara masuk dan sensor putaran mesin yang akan digunakan untuk menentukan basic injection "olume. Selain 2 sensor tersebut ada sensor ' sensor lain yang berfungsi sebagai input E 5 untuk mengoreksi jumlah bensin yang disemprotkan injector. !ada beberapa kendaraan yang mutakhir, selain berfungsi untuk mengontrol penginjeksian bahan bakar, E 34E 5 juga berfungsi untuk mengontrol sistem pengapian, emisi bahan bakar dan sistem keamanan kendaraan.
Page 22
2010
')ns(ru!si Dasar EPI "U5U'I
Page 23
2010
')ns(ru!si Dasar EFI TO6OTA
Page 24

DA"AR 'ERJA "I"TE 3dara mengalir ke dalam air induction system diukur oleh air flo( meter.
2010
Injektor terpasang pada bagian belakang intake manifold dan dekat dengan katub masuk. Injektor merupakan sebuah selenoid yang dioperasikan oleh E 34E 5. E 34E 5 memberikan pulsa ke injektor dengan menghubungkan atau memutuskan ground injektor. *ika injektor menyala, injektor akan terbuka dan bahan bakar akan disemprotkan pada saluran di bagian belakang katub masuk. ,etika bahan bakar disemprotkan ke dalam intake port, bahan bakar akan bercampur dengan udara dari air intake chamber dan membentuk uap pada tekanan rendah di dalam intake port. E 34E 5 memberikan sinyal ke injektor dan mempertahankan campuran ideal berkisar antara #$,%&# dan selalu berpatokan pada kondisi kerja mesin. Salah satu fungsi dari E 34E 5 adalah memberikan bahan bakar ke dalam mesin secara akurat. E 34E 5 menghitung Basic Injection /olume berdasarkan "olume udara masuk dan putaran mesin. /olume penginjeksian akan berubah-ubah tergantung kondisi mesin. E 34E 5 akan memantau beberapa "ariable seperti& temperatur air pendingin, kecepatan mesin, sudut pembukaan throttle dan kandungan oksigen pada gas buang untuk mengoreksi jumlah bahan bakar yang akan disemprotkan.
Page 25
2010
F. AIR INDUCTION "6"TE =ujuan utama dari sistem ini adalah untuk menyaring dan mengukur udara yang mengalir masuk kedalam mesin. 3dara disaring oleh filter dan masuk kedalam mesin dengan jumlah yang ber"ariasi berdasarkan sudut pembukaan throttle "al"e dan putaran mesin. 3mumnya pada sistem EFI menggunakan dua metode pengukuran jumlah udara masuk sebagaimana telah dijelaskan7 yaitu dengan mengukur kecepatan aliran udara (tipe : dengan menggunakan air flo( meter) dan dengan mengukur tekanan udara di dalam intake manifold (tipe + dengan menggunakan air pressure sensor). =hrottle "al"e mengontrol "olume udara yang masuk secara langsung berdasarkan perintah dari pengemudi melalui pedal gas. +alam kondisi pedal gas dilepas, throttle "al"e harus dalam kondisi menutup rapat. Sedangkan untuk mempertahankan putaran idle, pada sistem udara masuk umumnya dilengkapi dengan idle speed control "al"e (IS /) yang
2010
dikontrol oleh E 34E 5 dan fast idle air control "al"e (FI1 /) tipe bimetal atau (aD untuk mempercepat tercapainya temperatur kerja mesin ketika temperatur mesin masih dingin. !ada beberapa tipe kendaraan, IS / maupun FI1 / dikontrol oleh E 34E 5.
,omponen utama dari 1ir Intake System secara umum adalah & #. Intake 1ir =emperatur Sensor 2. =hrottle Body& a. =hrottle /al"e b. Fast Idle 1ir ontrol /al"e (FI1 ) c. Idle Speed 1ir ontrol /al"e (IS /)

d. =hrottle !osition Sensor e. IS1S (Idle Speed 1djusting Scre() 0. 5ass 1ir Flo( Sensor $. 5anifold 1bsolute !ressure Sensor
2010
1. In(a!e Air Tempera(ure "ens)r Sensor temperatur udara masuk (I1=S) ini biasa terpasang pada air cleaner atau hose antara air cleaner dengan throttle body. Sensor temperatur udara masuk ini berupa thermistor dengan bahan semikonduktor yang mempunyai sifat semakin panas temperatur maka nilai tahanannya semakin kecil.
'ara!(eris(i! In(a!e Air Tempera(ur7 1da 2 kabel pada I1= yang keduanya dari E 5. E 5 akan menyuplai tegangan sebesar 8 "olt dan memberi ground untuk sensor. ,arena nilai tahanan pada sensor ber"ariasi akibat perubahan temperatur maka tegangan yang mengalir dari E 5 juga akan ber"ariasi. /ariasi tegangan inilah yang dijadikan dasar bagi E 5 untuk menentukan temperatur udara masuk yang tepat sebagai input bagi E 5 untuk menentukan koreksi jumlah bensin yang nantinya disemprotkan oleh injektor.
Page 28
2010
&. T r)((#e B)%1 5erupakan saluran utama yang dilalui oleh udara sebelum masuk ke intake manifold, di dalam throttle body terdapat &
a. =hrottle "al"e b. =!S (=hrottle !osition Sensor) c. IS (Idle Speed d. FI1 ontrol) /al"e
(Fast Idle 1ir ontrol) /al"e
e. IS1S (Idle Speed 1djusting Scre()
a. T r)((#e *a#4e #.3ntuk membuka dan menutupnya throttle "al"e digerakkan langsung oleh acceleration pedal (pedal gas). 2.Besar kecilnya sudut buka katup berpengaruh pada banyak4sediktnya "olume udara yang masuk ke mesin. 0.!ada beberapa type mobil, gerakan throttle "al"e ini sudah digerakkan oleh motor yang dikontrol oleh E 34E 5. =eknologi ini dikenal dengan istilah +ri"e By <ire.
Page 29
2010
$. T r)((#e P)si(i)n "ens)r Berfungsi mendeteksi sudut pembukaan throttle "al"e, =!S dihubungkan langsung dengan sumbu throttle "al"e, sehingga jika throttle "al"e bergerak, maka =!S akan mendeteksi perubahan pembukaan throttle "al"e, selanjutnya dengan menggunakan tahanan geser perubahan tahanan ini dikirim ke E 5 sebagai input untuk koreksi rasio udara dan bensin.
Page 30
2010
Be$erapa Tipe TP" TP" (ipe 4aria$#e resis()r . (ermina#. =egangan referensi 8 "olt disuplai oleh E 34E 5 sebagi input sensor. =egangan ini akan berubah dan ber"ariasi antara ? ' 8 "olt sesuai dengan perubahan pembukaan katup throttle dan perubahan nilai hambatan "ariable resistor. /ariasi tegangan inilah yang dikirim ke E 34E 5 sebagai sinyal besar pembukaan katup throttle.
Page 31
2010
TP" (ipe 4aria$#e resis()r %en,an s8i(c i%#e / (ermina#. !rinsipnya kerjanya sama dengan =!S 0 terminal. 1kan tetapi selain "ariasi tegangan yang dikirimkan ke E 34E 5, pada (aktu katup trhottle tertutup penuh (posisi idle) ground akan dihubungkan dan dikirim ke E 34E 5 dan pada terminal I+:# tegangan akan terbaca ?/ sebagai informasi bah(a katup throttle dalam kondisi tertutup penuh4idle.
TP" (ipe %ua# 4aria$#e resis()r %en,an / (ermina#.
Page 32
2010
!ada =!S ini terdapat 2 "ariable resistor. !rinsip kerjanya sama dengan =!S 0 terminal. !erbedaannya hanya pada jumlah terminal output ke E 34E 5. !ada =!S ini ada dua terminal output yang masuk ke E 34E 5.
c. I%#e "pee% C)n(r)# *a#4e IS / atau Idle 1ir ontrol /al"e (I1 & Su6uki) berfungsi untuk menambah atau mengurangi jumlah udara yang masuk ke intake air chamber saat throttle "al"e tertutup pada kondisi temperature mesin sudah mencapai temperatur kerja atau menambah udara yang masuk saat beban elektrik difungsikan (idle up). 1pabila beban listrik difungsikan misalnya& lampu, 14 , !4S dan defogger7 maka katup I1 akan membuka untuk menambah udara yang masuk ke intake air chamber (idle up). +engan bertambahnya udara yang mengalir, maka E 5 akan mendeteksi dan menambah jumlah penginjeksian pada injector sehingga putaran mesin akan naik (E F??-#??? Cpm). +emikian juga sebaliknya apabila beban listrik kendaraan tidak difungsikan maka katup I1 akan menutup sehingga putaran mesin kembali ke idle (E %??G?? Cpm).
Page 33
2010
%. Fas( I%#e Air C)n(r)# *a#4e Fast idle 1ir ontrol berfungsi untuk menambah jumlah udara yang masuk ke intake air chamber saat throttle "al"e tertutup dan temperatur masih dingin. +engan bertambahnya jumlah udara yang masuk maka E 5 akan mendeteksi dan akan menambah bensin yang disemprotkan ke injector sehingga putaran mesin menjadi lebih tinggi dari putaran idle (fast idle). Fast idle air control terbuat dari thermo (aD yang bekerjanya sesuai dengan temperatur mesin. 1pabila temperatur masih dingin maka thermo (aD belum mengembang sehingga jumlah udara yang masuk melalui saluran bypass menjadi lebih banyak. Saat temperatur mesin panas maka thermo (aD akan mengembang sehingga saluran bypass akan menyempit, jumlah udara yang masuk menjadi berkurang, putaran mesin ke putaran idle. !ada beberapa type kendaraan, FI1 diletakkan terpisah dengan IS . +i beberapa type lainnya FI1 dipasangkan menyatu dengan IS .
Page 34
2010
e. I%#e "pee% A%+us(in, "cre8 (I"A") <alaupun secara umum besar kecilnya putaran idle sudah ditentukan oleh E 5, akan tetapi pada beberapa type kendaraan masih dilengkapi dengan IS1S untuk mengatur besar kecilnya putaran idle secara manual. 1pabila pada karburator, IS1S distel untuk mempengaruhi besar kecilnya pembukaan throttle "al"e, maka pada mesin dengan EFI system, IS1S distel untuk mempengaruhi besar kecilnya udara yang masuk ke intake air chamber saat idle. Sesuai dengan prinsip dasar injeksi bah(a semakin besar udara yang masuk maka semakin besar pula bensin yang disemprotkan, demikian juga sebaliknya semakin sedikit udara yang masuk maka semakin sedikit bensin yang disemprotkan.
Page 35
2010
.. -ass Air F#)8 "ens)r (-AF") 1da $ type 51FS yang akan dijelaskan, yaitu & a. 5easuring !late type b. 5easuring c. ore type
.eat Cesistor type
d. ,arman /orteD type
a. -easurin, P#a(e T1pe 3dara yang masuk ke intake air chamber akan dideteksi dengan gerakan membuka dan menutupnya plat pengukur. !lat pengukur ini ditahan oleh sebuah pegas pengembali. !lat pengukur dan potensiometer ini bergerak pada poros yang sama, sehingga sudut membukanya plat pengukur ini akan merubah nilai tahanan potensiometer. /ariasi nilai tahanan ini akan dirubah menjadi output "oltage sensor ke E 5 sebagai dasar untuk menentukan banyaknya jumlah udara yang masuk ke intake air chamber.
Page 36
2010
$. -easurin, C)re T1pe 51FS ini terdiri dari inti pengukur, pegas pengembali, potensiometer, rumah dan lain-lain. +ipasang diantara saringan udara dan intake manifold. Sensor ini mendeteksi jumlah udara yang masuk ke dalam mesin dan mengirim informasi itu ke E 5 sebagai sinyal "oltase. E 5 menggunakan sinyal ini sebagai salah satu input ke E 5 untuk mengontrol besaran penginjeksian. 5easuring core bergerak ke arah samping sebanding dengan jumlah udara yang masuk. !ada posisi tersebut atau jumlah udara yang masuk dideteksi oleh potensiometer yang dipasang pada measuring core.
'ara!(eris(i! !ada type ini sensor jumlah udara masuk, menjadi satu unit dengan sensor temperatur udara masuk (I1=S). /oltage referensi 8 "olt dari E 5 digunakan pada sensor jumlah udara masuk dan sensor temperatur udara masuk. ,etika slider potensiometer bergerak melalui resistor sesuai dengan jumlah udara masuk (besarnya aliran udara masuk) sinyal "oltase yang keluar ke E 5 ber"ariasi sesuai pergerakan slider.
Page 37
2010
c. 9ea( Resis()r T1pe 'ara!(eris(i! !ada 51FS ini terdapat 0 kabel yaitu & kabel input (#2 "olt), output dari sensor ke E 5 ("ariasi ?H8 "olt), kabel massa sensor yang akan dihubungkan ke body. .eat resistor mempunyai sifat dapat berubah-ubah nilai tahanannya apabila temperatur di permukaan resistor berubah-ubah. !erubahan temperatur pada permukaan resistor ini diakibatkan oleh gesekan aliran udara yang mele(ati permukaan heat resistor. /ariasi tahanan ini akan dirubah dalam bentuk "ariasi "oltage yang akan dikirimkan sensor ke E 5 sebagai dasar untuk menentukan banyaknya udara yang masuk ke intake air chamber. ,endaraan S3I3,I yang menggunakan 51F sensor adalah & /itara, Escudo 2.?, J:-%, @e( Escudo #.9.
Page 38
2010
%. 'arman *)r(e: T1pe 51FS ini bentuknya lebih kecil dan lebih ringan dibandingkan dengan measuring plate type dan digunakan pada beberapa tipe kendaraan :eDus. 51FS ini terdiri dari photo transistor, :E+, mirror, "orteD generator, pressure directing hole, sirkuit control dan body. I1=S juga terpasang menyatu didalam 51FS.
'ara!(eris(i! !rinsip kerja sensor ini adalah mengukur pusaran udara yang terbentuk ketika udara mengalir mele(ati "orteD generator. !eningkatan frek(ensi pusaran udara yang terbentuk tergantung pada jumlah udara yang mengalir mele(ati "orteD generator. Frekuensi pusaran udara ini dideteksi oleh sebuah photocoupler dan mengubahnya menjadi suatu "ariabel frek(ensi sinyal digital yang dikirimkan ke E 34E 5.
/. -anif)#% A$s)#u(e Pressure "ens)r (-AP")

2010
51! sensor berfungsi untuk mendeteksi tekanan-tekanan intake manifold sebagai dasar penghitungan jumlah udara yang masuk, melalui I (integrated circuit) yang terdapat di dalam sensor ini. 51! sensor terdiri dari semi konduktor (silicon chip) tipe pressure con"erting element yang berfungsi merubah fluktuasi tekanan manifold menjadi perubahan tegangan dan I (integrated circuit) yang memperkuat perubahan tegangan. 51! sensor menghasilkan sinyal tegangan yang segera di kirim ke E 5. >leh E 5 sinyal tegangan ini digunakan untuk menentukan basic injection time.
'ara!(eris(i! -AP" !ada 51! sensor terdiri dari 0 kabel, yaitu& input 8 "olt (re"erence "oltage) dari E 5, ground dan output dari sensor ke E 5 ber"ariasi antara ? H 8 "olt. *ika ke"akuman di intake semakin tinggi, maka tegangan output akan semakin rendah. Sebaliknya jika ke"akuman semakin rendah maka tegangan output semakin tinggi. 51!S ada yang terpasang melekat pada intake manifold dan untuk beberapa tipe ada yang terpasang terpisah (dihubungkan dengan selang).
Page 40
2010
C)n() 1 DIA;RA- ALIRAN UDARA "U5U'I *ITARA EPI #. 1ir cleaner 2. 1ir Flo( 5eter (51FS) 0. 1ir intake pipe $. =hrottle body 8. =hrottle "al"e 9. Idle Speed 1djusting Scre( %. 1ir "al"e (FI1 /) G. IS solenoid "al"e (IS /) F. Intake manifold #?. ylinder head ##. EDhaust manifold #2. 1ir flo( (hen engine cold #0. 1ir flo( (hen IS solenoid "al"e open #$. Fres air !ada gambar diatas ditunjukkan bah(a pada SE $#9 antara fast idle (FI1 /) saat mesin dihidupkan kondisi dingin dengan I1 "al"e (IS /) untuk idle up saat mesin mendapat beban, dibuat terpisah. +isamping 2 saluran by pass di atas, masih ada lagi saluran by pass untuk Idle Speed 1djusting Scre( (IS1S).
Page 41
2010
C)n() & DIA;RA- ALIRAN UDARA "U5U'I BALENO 1.< #. 1ir cleaner 2. I1= sensor 0. 1ir cleaner outlet hose $. =hrottle body 8. =hrottle "al"e 9. IS1S %. I1 "al"e G. Intake manifold F. ylinder head #?. EDhaust manifold ##. 1ir flo( #2. 51! sensor #0. ;as filter (jika dilengkapi) #$. ;as filter Sedangkan pada SK $#9 antara fast idle (air "al"e) dan I1 "al"e (IS solenoid "al"e), dibuat menyatu. !ada SK $#9 saluran by pass untuk IS1S masih dipertahankan.
C)n() . DIA;RA- ALIRAN UDARA "U5U'I AP* 1ir cleaner 2. Intake air hose 0. =hrottle body $. I1 "al"e 8. Intake manifold 9. =hrottle "al"e %. 3dara.
2010
I1 "al"e pada ; $#8 secara prinsip kerja hamper sama dengan SK $#9. .anya saluran udara yang mengalir ke I1 "al"e telah menyatu denga throttle body serta 51!S-nya terpasang langsung pada intake manifol.
Page 43
2010
;. FUEL DELI*ER6 "6"TE-
!erbedaan paling mendasar antara system carburator dengan system injeksi pada suplai system bahan bakar adalah bah(a pada system injeksi suplai bahan bakar dari tangki bensin ke ruang bakar dikontrol secara elektronik oleh E 5, sedangkan pada system carburator suplai bensin dari tangki ke ruang bakar masih dikontrol oleh kunci kontak.
,omponen utama dari fuel deli"ery system adalah & #. Fuel tank 2. Fuel pump 0. Fuel filter $. Fuel +eli"ery !ipe

8. Fuel pressure regulator 9. !ulsation dumper %. Injektor
2010
1. Fue# Pump !ada hamper semua tipe mesin dengan injeksi, penempatan pompa bensin selalu ada di dalam tangki bensin. =ipe fuel pump yang digunakan adalah elektrik dengan motor listrik. !ompa terdiri dari motor, pump impeler, check "al"e, relief "al"e dan filter yang diletakkan di saluran masuk pompa.
Impe#er Pump =erdiri dari satu atau dua impeller yang diputar oleh motor, casing dan pump co"er tersusun menjadi satu unit. Bila motor berputar maka impeller akan ikut berputar. Bilah pada bagian luar impeller menghisap bensin dari saluran masuk dan didorong keluar melalui saluran keluar. Bensin yang dikeluarkan dari saluran keluar akan melalui sekitar motor (motor terendam bensin) dan dialirkan keluar dari pompa melalui chek "al"e.
Page 45
2010
C ec! *a#4e heck "al"e akan tertutup bila pompa bensin berhenti bekerja. heck "al"e dan fuel pressure regulator mempertahankan sisa tekanan di dalam system saluran bensin bila mesin berhenti agar mudah dihidupkan pada saat mesin distarting. =ekanan bensin yang rendah pada saluran akan memudahkan penguapan pada temperatur tinggi dan mesin akan sulit saat dihidupkan kembali.
Re#ief *a#4e Celief "al"e menjaga tekanan bensin supaya tidak melebihi tekanan yang diperbolehkan untuk menghindari kerusakan pada pompa, pipa dan slang bensin. Celief "al"e akan terbuka bila tekanan bensin yang dikeluarkan pompa lebih dari 9,? kg4cm2 (G8,0 psi48GG,$ kpa). Bensin yang dikeluarkan melalui relief "al"e akan langsung dikembalikan lagi ke tangki bensin.
Page 46
2010
')n%isi 'er+a Fue# Pump Bekerjanya fuel pump dikontrol oleh E 34E 5. 1da 0 kondisi kerja fuel pump, yaitu & Fuel pump menyala selama 0 (tiga) detik setelah kunci kontak >@ (mesin tidak distarting). Fuel pump menyala saat mesin di starter. Fuel pump terus menyala selama mesin berputar (hidup).
- <iring +iagram Fuel !ump
Page 47
2010
&. Fue# Fi#(er Berfungsi menyaring kotoran ' kotoran dan partikel asing lainnya pada bensin supaya tidak masuk ke injector. Fuel filter dipasangkan pada saluran tekanan tinggi dari fuel pump. Fuel filter ada yang diletakkan diluar tangki bensin, ada juga yang terpasang menjadi satu dengan fuel pump di dalam tangki bensin.
Page 48
2010
.. Fue# Pressure Re,u#a()r #. Berfungsi menjaga tekanan tinggi bensin di dalam sistem. *umlah injeksi bensin dikontrol sesuai lamanya signal yang diberikan E 5 ke injector, oleh karena itu tekanan bahan bakar ke injector harus dipertahankan tetap. 2. ,arena adanya perubahan tekanan pada bensin (dikarenakan injeksi bensin oleh injector) dan "ariasi perubahan "acuum intake manifold, jumlah bensin yang diinjeksikan sedikit berubah sekalipun signal injeksi dan tekanan bensin tetap. >leh karena itu agar jumlah4"olume injeksinya tepat, tekanan bensin harus dipertahankan pada kisaran 2,# H 2,9 kg4cm 2
Cara 'er+a Fue# Pressure Re,u#a()r =ekanan bensin dari fuel deli"ery pipe menekan diaphragma, mela(an pegas dan membuka "al"e sehingga sebagian bensin kembali ke tangki melalui pipa pengembali. *umlah bensin yang kembali ditentukan oleh tingkat ketegangan pegas diaphragma. /ariasi tekanan bensin sesuai dengan jumlah bensin yang kembali. ,e"akuman intake manifold dihubungkan dengan bagian sisi diaphragm spring, melemahkan tegangan pegas sehingga menambah jumlah kembalinya bensin dan menurunkan tekanan bensin. +engan demikian bila "akum intake manifold besar maka tekanan bensin akan menurun, demikian juga sebaliknya.
Page 49

-
2010
Bila fuel pump berhenti bekerja maka spring akan menutup katup. 1kibatnya check "al"e pada pompa dan katup di dalam fuel pressure regulator mempertahankan sisa tekanan di dalam saluran bensin. ,erusakan pada pressure regulator akan menyebabkan mesin sulit hidup, idling kasar dan tenaga mesin berkurang.
/. Pu#sa(i)n Dumper !ulsation dumper terpasang pada Fuel +eli"ery !ipe yang berfungsi menyerap "ariasi tekanan bensin yang diakibatkan perubahan ke"acuuman intake manifold dan penginjeksian bensin oleh injektor, untuk membantu mempertahankan tekanan bensin pada 2,# ' 2,9 kg4cm2 di dalam pipa pembagi (fuel deli"ery pipe). =idak semua sistem injeksi dilengkapi dengan komponen ini.
3. In+ec()r Injector adalah nosel electromagnet yang bekerjanya dikontrol oleh E 34E 5 untuk menginjeksikan bensin ke intake manifold. Injector dipasangkan di ujung intake manifold dekat intake port (lubang pemasukan) dan ditahan oleh deli"ery pipe.
Page 50
2010
Cara !er+a7 Bila signal dari E 5 diterima oleh coil solenoid, maka plunger akan tertarik mela(an kekuatan pegas. ,arena needle "al"e dan plunger merupakan satu unit, "al"e juga akan tertarik dari dudukann dan bensin akan disemprotkan selama katup terbuka. !engaturan banyak sedikitnya bensin yang disemprotkan sesuai dengan lamanya signal dari E 5 (lamanya katup terbuka), karena langkah needle "al"e tetap.
=ype Injector Secara umum berdasarkan konstruksi dasarnya, tipe-tipe injector adalah sebagai berikut. Bentuk lubang injeksi =ipe pintle (penyemprotannya baik) =ipe hole (sulit untuk tersumbat)
@ilai resistance Cesistance rendah (2 H 0 ohm) Cesistance tinggi (## H#$ ohm)
<arna konektor 1da empat bentuk konektor, yang disesuaikan dengan lubang injeksi dan nilai resistance. <arna konektor juga berbeda sesuai dengan "olume injeksi.

Bentuk onnector Injector ontoh Beberapa !roduk Injektor
2010
Bentuk ,onektor
BENTU' 'ONE'TOR
PER-U'AAN LUBAN; INJE'TOR =ipe pintle
NILAI RE"I"TAN
Cendah
=ipe pintle
=inggi
=ipe hole
Cendah
=ipe hole
=inggi
C)#% "(ar( In+ec()r "1s(em old start injector berfungsi untuk menambah bensin untuk memperkaya campuran ketika mesin distarting agar mudah hidup. old start injektor digunakan hanya pada beberapa tipe kendaraan terutama =oyota (kisaran tahun #FF?). !ada semua tipe kendaraan E!I Su6uki tidak dilengkapi. Sistem ini terdiri dari& #. old start injektor
2. Start injektor time s(itch
Cara 'er+a "is(em


-
2010
,etika s(itch stater dihubungkan, arus mengalir menuju cold start injector dan ke heat coil pada cold start injector time s(itch. Saat plat bimetal masih dingin, kontak terhubung sehingga arus dari injektor mengalir ke massa dan menyebabkan injektor bekerja. ,etika plat bimetal temperaturnya naik, maka kontak akan terputus sehingga arus dari injektor terputus. .al ini akan mengakibatkan cold start injektor berhenti bekerja.
Page 53
2010
9. ELECTRONIC CONTROL "6"TEE 34E 5 berfungsi untuk mengontrol besarnya penginjeksian bensin dan mengontrol seluruh aktifitas elektronik. !ada mesin terdapat pula sensor ' sensor selain yang sudah dijelaskan pada air induction system yang berfungsi sebagai system koreksi air fuel ratio dan juga sebagai ignition control system. Semua sensor ' sensor akan dijelaskan berikut kerja daripada E 5 secara lebih detail. +iagram Elektronik ,ontrol Sistem Injeksi
Page 54
2010
Bah(a untuk memenuhi kebutuhan campuran udara dan bensin pada semua kondisi kerja mesin ternyata tidak cukup dengan mengandalkan basic injection "olume, yang bersumber dari 2 sensor utama7 yaitu sensor udara masuk dan sensor putaran mesin. >leh karena itu untuk menyempurnakan air fuel ratio sesuai dengan kondisi kerja mesin diperlukan sistem koreksi yang berupa sensor-sensor pendukung untuk mengoreksi air fuel ratio. Sebagai contoh saat mesin distart pada kondisi temperature masih dingin, E 5 membutuhkan input dari E = (engine cooling temperature) sensor untuk memperkaya campuran supaya mesin mudah dihidupkan. +engan mengetahui kondisi kerja sensor-sensor pendukung ini kita bisa mengetahui bah(a E 5 punya kemampuan menambah atau mengurangi jumlah bensin yang disemprotkan sekalipun jumlah udara yang masuk tetap. +ari diagram elektronik kontrol sistem injeksi diatas dapat kita bagi dalam 0 bagian utama, yaitu& 1. Bagian Input7 berupa sensor-sensor ataupun sinyal-sinyal lainnya. &. Bagian !rosesor7 berupa E 34E 5.
2010
.. Bagian >utput7 berupa aktuator-aktuator yang dikontrol oleh E 34E 5
1.
"ens)r0sens)r
a. Cran!s af( P)si(i)n "ens)r ,! sensor digunakan sebagai sensor utama untuk mendeteksi putaran mesin, output signal dari ,! sensor (#) dikirim ke E 5 untuk menentukan besarnya basic injection "olume.
'ara!(eris(i! ,! terdiri dari magnit dan coil yang ditempatkan di bagian ba(ah timing belt pulley atau dibelakang /-belt pulley. Saat mesin berputar ,! menghasilkan pulsa tegangan listrik bolak-balik seperti pada grafik. Frekuensi tegangan inilah yang akan dikirim ke E 34E 5 untuk menentukan putaran poros engkol. ,! jenis ini memiliki dua konektor yang keduanya terhubung dengan E 34E 5.
Selain digunakan untuk mendeteksi putaran mesin, ,! sensor juga digunakan sebagai sensor utama sistem pengapian. >utput signal dari ,! sensor digunakan E 5 untuk menentukan ignition timing.
Page 56
2010
$. Cams af( P)si(i)n "ens)r !ada beberapa tipe kendaraan, 5! sensor ini digunakan untuk menghitung putaran mesin sebagai input dasar penginjeksian oleh E 5. Selain itu pada beberapa tipe kendaraan 5! sensor juga digunakan sebagai sensor utama sistem pengapian yang akan mengirimkan signal putaran mesin ke E 5 untuk mengaktifkan igniter.
'ara!(eris(i! 5! sensor terdiri dari komponen elektronik (bahan semi konduktor) yang terdapat di dalam sensor case. !ada beberapa tipe, 5! sensor tidak dapat distel, sensor ini mendeteksi posisi piston pada langkah kompresi, melalui putaran signal rotor yang diputar langsung oleh camshaft, untuk mengetahui posisi pembukaan dan penutupan intake dan eDhaust "al"e.
Page 57
2010
,! sensor mendapat tegangan input #2 "olt dari kunci kontak dan mengeluarkan sinyal digital ke E 5 untuk digunakan memproses kerja dari sistem E!I bersama-sama dengan signal dari ,! sensor.
c. -ass Air F#)8 "ens)r (-AF") 1da $ type 51FS yang akan dijelaskan, yaitu & #) 5easuring !late type 2) 5easuring ore type
0) .eat Cesistor type $) ,arman /orteD type
1) -easurin, P#a(e T1pe 3dara yang masuk ke intake air chamber akan dideteksi dengan gerakan membuka dan menutupnya plat pengukur. !lat pengukur ini ditahan oleh sebuah pegas pengembali. !lat pengukur dan potensiometer ini bergerak pada poros yang sama, sehingga sudut membukanya plat pengukur ini akan merubah nilai tahanan potensiometer. /ariasi nilai tahanan ini akan dirubah menjadi output "oltage sensor ke E 5 sebagai dasar untuk menentukan banyaknya jumlah udara yang masuk ke intake air chamber.
&) -easurin, C)re T1pe
Page 58
2010
51FS ini terdiri dari inti pengukur, pegas pengembali, potensiometer, rumah dan lain-lain. +ipasang diantara saringan udara dan intake manifold. Sensor ini mendeteksi jumlah udara yang masuk ke dalam mesin dan mengirim informasi itu ke E 5 sebagai sinyal "oltase. E 5 menggunakan sinyal ini sebagai salah satu input ke E 5 untuk mengontrol besaran penginjeksian. 5easuring core bergerak ke arah samping sebanding dengan jumlah udara yang masuk. !ada posisi tersebut atau jumlah udara yang masuk dideteksi oleh potensiometer yang dipasang pada measuring core.
'ara!(eris(i! !ada type ini sensor jumlah udara masuk, menjadi satu unit dengan sensor temperatur udara masuk (I1=S). /oltage referensi 8 "olt dari E 5 digunakan pada sensor jumlah udara masuk dan sensor temperatur udara masuk. ,etika slider potensiometer bergerak melalui resistor sesuai dengan jumlah udara masuk (besarnya aliran udara masuk) sinyal "oltase yang keluar ke E 5 ber"ariasi sesuai pergerakan slider.
.) 9ea( Resis()r T1pe
Page 59
2010
'ara!(eris(i! !ada 51FS ini terdapat 0 kabel yaitu & kabel input (#2 "olt), output dari sensor ke E 5 ("ariasi ?H8 "olt), kabel massa sensor yang akan dihubungkan ke body. .eat resistor mempunyai sifat dapat berubah-ubah nilai tahanannya apabila temperatur di permukaan resistor berubah-ubah. !erubahan temperatur pada permukaan resistor ini diakibatkan oleh gesekan aliran udara yang mele(ati permukaan heat resistor. /ariasi tahanan ini akan dirubah dalam bentuk "ariasi "oltage yang akan dikirimkan sensor ke E 5 sebagai dasar untuk menentukan banyaknya udara yang masuk ke intake air chamber. ,endaraan S3I3,I yang menggunakan 51F sensor adalah & /itara, Escudo 2.?, J:-%, @e( Escudo #.9.
/) 'arman *)r(e: T1pe 51FS ini bentuknya lebih kecil dan lebih ringan dibandingkan dengan measuring plate type dan digunakan pada beberapa tipe kendaraan :eDus. 51FS ini terdiri dari photo transistor, :E+, mirror, "orteD generator, pressure directing hole, sirkuit control dan body. I1=S juga terpasang menyatu didalam 51FS.
Page 60
2010
'ara!(eris(i! !rinsip kerja sensor ini adalah mengukur pusaran udara yang terbentuk ketika udara mengalir mele(ati "orteD generator. !eningkatan frek(ensi pusaran udara yang terbentuk tergantung pada jumlah udara yang mengalir mele(ati "orteD generator. Frekuensi pusaran udara ini dideteksi oleh sebuah photocoupler dan mengubahnya menjadi suatu "ariabel frek(ensi sinyal digital yang dikirimkan ke E 34E 5.
%. -anif)#% A$s)#u(e Pressure "ens)r (-AP") 51! sensor berfungsi untuk mendeteksi tekanan-tekanan intake manifold sebagai dasar penghitungan jumlah udara yang masuk, melalui I (integrated circuit) yang terdapat di dalam sensor ini. 51! sensor terdiri dari semi konduktor (silicon chip) tipe pressure con"erting element yang berfungsi merubah fluktuasi tekanan manifold menjadi perubahan tegangan dan I (integrated circuit) yang memperkuat perubahan tegangan. 51! sensor menghasilkan sinyal tegangan yang segera di kirim ke E 5. >leh E 5 sinyal tegangan ini digunakan untuk menentukan basic injection time.
Page 61
2010
'ara!(eris(i! -AP" !ada 51! sensor terdiri dari 0 kabel, yaitu& input 8 "olt (re"erence "oltage) dari E 5, ground dan output dari sensor ke E 5 ber"ariasi antara ? H 8 "olt. *ika ke"akuman di intake semakin tinggi, maka tegangan output akan semakin rendah. Sebaliknya jika ke"akuman semakin rendah maka tegangan output semakin tinggi. 51!S ada yang terpasang melekat pada intake manifold dan untuk beberapa tipe ada yang terpasang terpisah (dihubungkan dengan selang).
e. In(a!e Air Tempera(ure "ens)r Sensor temperatur udara masuk (I1=S) ini biasa terpasang pada air cleaner atau hose antara air cleaner dengan throttle body. Sensor temperatur udara masuk ini berupa thermistor dengan bahan semikonduktor yang mempunyai sifat semakin panas temperatur maka nilai tahanannya semakin kecil.
Page 62
2010
'ara!(eris(i! 1da 2 kabel pada I1= yang keduanya dari E 5. E 5 akan menyuplai tegangan sebesar 8 "olt dan memberi ground untuk sensor. ,arena nilai tahanan pada sensor ber"ariasi akibat perubahan temperatur maka tegangan yang mengalir dari E 5 juga akan ber"ariasi. /ariasi tegangan inilah yang dijadikan dasar bagi E 5 untuk menentukan temperatur udara masuk yang tepat sebagai input bagi E 5 untuk menentukan koreksi jumlah bensin yang nantinya disemprotkan oleh injektor.
f. T r)((#e P)si(i)n "ens)r Berfungsi mendeteksi sudut pembukaan throttle "al"e, =!S dihubungkan langsung dengan sumbu throttle "al"e, sehingga jika throttle "al"e bergerak, maka =!S akan mendeteksi perubahan pembukaan throttle "al"e, selanjutnya dengan menggunakan tahanan geser perubahan tahanan ini dikirim ke E 5 sebagai input untuk koreksi rasio udara dan bensin.
Page 63
2010
Beberapa =ipe =!S TP" (ipe 4aria$#e resis()r . (ermina#. =egangan referensi 8 "olt disuplai oleh E 34E 5 sebagi input sensor. =egangan ini akan berubah dan ber"ariasi antara ? ' 8 "olt sesuai dengan perubahan pembukaan katup throttle dan perubahan nilai hambatan "ariable resistor. /ariasi tegangan inilah yang dikirim ke E 34E 5 sebagai sinyal besar pembukaan katup throttle.
TP" (ipe 4aria$#e resis()r %en,an s8i(c i%#e / (ermina#.
Page 64
2010
!rinsipnya kerjanya sama dengan =!S 0 terminal. 1kan tetapi selain "ariasi tegangan yang dikirimkan ke E 34E 5, pada (aktu katup trhottle tertutup penuh (posisi idle) ground akan dihubungkan dan dikirim ke E 34E 5 dan pada terminal I+:# tegangan akan terbaca ?/ sebagai informasi bah(a katup throttle dalam kondisi tertutup penuh4idle.
TP" (ipe %ua# 4aria$#e resis()r %en,an / (ermina#. !ada =!S ini terdapat 2 "ariable resistor. !rinsip kerjanya sama dengan =!S 0 terminal. !erbedaannya hanya pada jumlah terminal output ke E 34E 5. !ada =!S ini ada dua terminal output yang masuk ke E 34E 5.
Page 65
2010
,. En,ine C))#an( Tempera(ure (ECT) "ens)r E = berfungsi mendeteksi temperatur air pendingin mesin sebagai input E 5 untuk mengoreksi besarnya penginjeksian bensin pada injector. E = juga berfungsi sebagai kontrol temperatur air pendingin mesin kepada pengemudi melalui temperature gauge pada instrument panel. E = terbuat dari thermistor, yaitu sebuah "ariable resistor yang dipengaruhi oleh temperatur. ,erja E = sama dengan I1=, hanya fungsi pendeteksiannya yang berbeda.
Page 66
2010
'ara!(eris(i! 1da 2 kabel pada E = yang keduanya dari E 5. E 5 akan menyuplai tegangan sebesar 8 "olt dan memberi ground untuk sensor. ,arena nilai tahanan pada sensor ber"ariasi akibat perubahan temperatur air pendingin, maka tegangan yang mengalir dari E 5 juga akan ber"ariasi antara ? ' 8 "olt. /ariasi tegangan inilah yang dijadikan dasar bagi E 5 untuk menentukan temperatur air pendingin yang tepat sebagai input bagi E 5 untuk menentukan koreksi jumlah bensin yang nantinya disemprotkan oleh injektor.
. O!si,en (9O&) "ens)r

Page 67
2010
>ksigen sensor dipasangkan di eDhaust manifold yang berfungsi untuk mendeteksi konsentrasi oksigen pada gas buang kendaraan, menghitung perbandingan udara dan bensin, dan menginformasikan hasilnya pada E 5. 1pabila kadar oksigen pada gas buang tinggi maka E 5 akan menyimpulkan bah(a campuran terlalu kurus (lebih banyak udaranya) 1pabila kadar oksigen pada gas buang rendah maka E 5 akan menyimpulkan bah(a campuran terlalu gemuk (lebih banyak bensinnya)
'ara!(eris(i! >ksigen sensor terdiri dari element yang terbuat dari 6irconium dioksid (semacam keramik), yang sisi luar dan dalamnya dilapisi platinum tipis. Sifat element ini adalah pada temperatur rendah tahanan listriknya tinggi, sehingga arus yang mengalir akan kecil. !ada temperatur tinggi ion oksigen melalui element karena perbedaan konsentrsi oksigen di udara luar dan di gas buang. .al ini menyebabkan perbedaan potensial listrik yang diperkuat oleh platinum. 1pabila campuran lebih gemuk dari nilai teoritis perbedaan konsentrasi oksigen antara element sisi udara luar dengan element sisi gas buang akan besar, sehingga sensor menghasilkan tegangan yang relatif kuat (kira-kira # /). sebaliknya apabila campuran lebih kurus daripada nilai teoritis maka perbedaan konsentrasi oksigennya kecil sehingga oksigen sensor menghasilkan tegangan yang relatif lemah (mendekati ? /) Berdasarkan informasi dari oksigen sensor inilah E 5 akan mengatur perbandingan udara dan bensin supaya tetap mendekati nilai teoritis. 1pabila oksigen sensor menginformasikan campuran terlalu gemuk, maka E 5 akan secara bertahap mengurangi bensin yang diinjeksikan (mengurangi lebar pulsa penginjeksian) sehingga campuran menjadi lebih kurus dari nilai teoritis. Bila hal ini terjadi maka oksigen sensor akan menginformasikan ke E 5 bah(a campuran lebih kurus daripada nilai teoritis, maka E 5 akan menambah bensin yang diinjeksikan (menambah lebar pulsa penginjeksian), sehingga campuran menjadi lebih gemuk. +emikian siklus ini terjadi secara berulang-ulang. +engan cara ini E 5 akan
Page 68

menjaga agar perbandingan udara dan bensin selalu mendekati perbandingan teoritis.
2010
i. "ens)r0sens)r %an "in1a# Inpu( Lainn1a 1) *e ic#e "pee% "ens)r Sensor ini dipasangkan pada transmisi dan digerakkan oleh dri"er gear poros output. *enis /SS yang digunakan adalah type 5CE (5agnetic Cesistance Element).
'ara!(eris(i! Signal yang dihasilkan oleh /SS berupa gelombang bolak-balik yang oleh komparator yang terdapat di speedometer pada panel instrument, frekuensi gelombang bolak-balik tersebut dirubah menjadi sinyal digital yang kemudian dikirim ke E 5.
&) CO A%+us(in, Resis()r Berfungsi untuk mengatur campuran air fuel ratio secara manual karena alasan k(alitas bahan bakar, jumlah udara, maupun kondisi kerja mesin yang mengakibatkan perubahan campuran. 3mumnya terdapat pada kendaraan yang tidak dilengkapi dengan oksigen sensor. > adjuster umumnya ditempatkan diba(ah dash board atau di dekat area mesin.
Page 69
2010
a) Tipe *aria$#e Resis()r > adjuster tipe ini prinsipnya sama dengan sebuah potensiometer ("ariable resistor). =egangan input 8 "olt dan ground diberikan oleh E 5. =egangan output akan ber"ariasi antara ?-8 "olt tergantung posisi potensiometer yang akan masuk ke E 5 untuk menentukan besar penginjeksian.
$) Tipe Fi:e% Resis()r !ada tipe-tipe engine tertentu dilengkapi dengan i%#e mi:(ure a%+us(men( sebagai pengganti potensiometer yang fungsinya sama dengan > adjusting resistor. 1pabila pada > adjusting resistor kita dapat menyetel kadar > dengan cara memutar adjuster, maka pada type ini kita dapat menyetel kadar > dengan cara mengganti resistor yang digunakan. Cesistor ini diletakkan pada bagian kiri ba(ah dashboard. Semakin tinggi nilai resistor yang kita gunakan
2010
maka semakin besar kadar > yang dihasilkan. Sebaliknya semakin kecil nilai resistor yang digunakan maka semakin rendah kadar > gas buangnya. Cesistor yang tersedia ada 9 jenis yaitu& C0, C2, C#, :#, :2, :0 C & Cicher : & :eaner
.) "in1a# N)n "ens)r a) S(itch :ampu +epan 5emberikan sinyal ke E 5 untuk menambah "olume penginjeksian. b) S(itch :ampu Cem. 5emberikan Sinyal ke E 5 untuk menghentikan4 mengurangi penginjeksian (Fuel ut) ketika mengerem. c) S(itch 14 5emberikan sinyal ke E 5 untuk menambah penginjeksian untuk menaikkan putaran. d) Ignition S(itch 3ntuk memberikan sinyal ignition untuk mengaktifkan E 5 dan sinyal start ke E 5 untuk mengaktifkan kerja Fuel pump relay. e) +an lain-lain.
Page 71
2010
Page 72
2010
&. C)n(r)# Uni( (ECU)
E#ec(r)nic C)n(r)# -)%u#e (EC-) A(au E#ec(r)nic
E 5 terdiri dari microcomputer, 14+ (analog4digitall) con"erter, I4> (input4output) unit, dll. Secara keseluruhan kelengkapan E 5 ini di ba(ah kontrol sistem electronic yang berfungsi tidak hanya mengontrol fuel injector, I1 "al"e, fuel pump relay, dll, tetapi juga untuk mendiagnosa masalah-masalah pada sistem electronic petrol injecion dan fungsi-fungsi yang lain, seperti dijelaskan berikut ini.
a. On0$)ar% %ia,n)s(ic s1s(em (se#f %ia,n)s(ic fun,(i)n) E 5 mendiagnosa masalah-masalah yang mungkin terjadi ketika kendaraan berjalan atau kunci kontak pada posisi >@, hasil dari diagnostic system ini akan ditunjukkan dengan inter"al lampu indicator ( .E , E@;I@E) untuk masalah-masalah di ba(ah ini & $. EC- %an Fun,si Lampu In%i!a()r (C9EC' EN;INE) >Dygen sensor Engine coolant temperatur sensor =hrottle position sensor Intake air temperatur sensor 5anifold absolute pressure sensor 5ass air flo( sensor amshaft position sensor Ignition fail safe signal /ehicle speed sensor !3 (central processing unit) pada E 5
Page 73
2010
:ampu indikator heck Engine berfungsi untuk memberikan sinyal atau isyarat bah(a kerja dari sistem E!I ada malafungsi atau dalam keadaan baik. ,etika E 5 mendeteksi masalah saat kunci kontak di->@-kan atau saat kendaraan berjalan, maka lampu indikator akan menyala untuk memberikan isyarat pada pengemudi. !ada saat yang sama kejadian dari masalah yang terdeteksi tadi disimpan oleh memory pada E 5. 5emory menyimpan setiap masalah (alaupun masalah yang ada sifatnya sementara dan memory tersebut tidak akan hilang jika tdak dihapus . E 5 juga menunjukkan adanya masalah yang dapat dilihat dari penyalaan pada lampu indikator sesuai dengan data memory yang tersimpan, pada saat diagnostic. 3ntuk mengetahui apakah bohlam lampu indicator putus atau circuitnya rusak adalah dengan memutarkan kunci kontak pada posisi >@ (tanpa mesin hidup) dan tanpa menghubungkan diagnostic s(itch terminal denga ground. *ika lampu indikator menyala berarti circuit atau bohlamnya baik.s(itch dihubungkan ke ground dan kunci kontak di->@-kan.
CATATAN: .anya trouble ignition circuit yang tidak tersimpan di dalam memory pada E 5 atau E 5 tidak mendeteksi trouble pada ignition circuit ketika kunci kontak dalam keadaan >FF sehingga lampu indikator ( .E , E@;I@E) tidak memberikan tanda (tidak menyala) meskipun diagnostic s(itch terminal dihubungkan dengan ground dan kunci kontak pada posisi >@. Selanjutnya untuk memeriksa diagnostic trouble code ketika mesin sulit distarter, hubungkan diagnostic s(itch terminal dengan ground dan kunci kontak pada posisi >@. 5eskipun terdapat masalah di dalam sensor putaran mesin atau idle s(itch circuit (open circuit), E 5 tidak dapat menunjukkan masalahnya dan lampu indikator ( .E , E@;I@E) juga tidak menyala selama mesin hidup. +an jika circuit ' circuit yang mengalami kerusakan sudah diatasi (diperbaiki) dengan hasil yang baik, memory akan terhapus secara otomatis meskipun sumber arus listrik ke E 5 tidak terputus selama 0? detik atau lebih.
c. Fai# "afe Func(i)n *ika terjadi trouble pada sistem elctronic petrol injection, signal kerusakannya dideteksi oleh E 5. Sesuai basic program pada E 5, signal kerusakan tersebut akan diatasi oleh E 5 dengan Bfail safe functionB agar terjadinya trouble tidak mempengaruhi kerja mesin. =rouble tersebut mungkin terjadi diantaranya dari & #) E =S 2) =!S 0) /SS
Page 74

$) I1=S 8) 51FS 9) 51!S %) !3 in E 5
2010
%. -)%e Operasi -esin 6an, %i ')n(r)# EC#) 5ode Start 2) 5ode pembersih saat banjir bensin 0) 5ode jalan $) 5ode akselerasi 8) 5ode deselerasi 9) 5ode pemutus bensin %) 5ode pemutus bensin selektif G) 5ode backup4fail safe F) 5ode koreksi tegangan baterai
Page 75
2010
1) -)%e "(ar(
,etika kunci kontak pertama kali diB>@B kan, E 5 akan mengaktifkan relay pompa bensin dengan cara memberi massa arus pengendali relay selama 2-0 detik, akibatnya pompa bensin dapat menaikkan tekanan dalam sistem bahan bakar. 1pabila selama 2-0 detik E 5 tidak menerima sinyal start maka E 5 akan memutuskan massa relay, sehingga relay pompa bensin akan B>FFB Sebelum mesin berputar saat kunci kontak B>@B, E 5 menerima sinyal untuk pembacaan-pembacaan data sensor seperti& E =, I1=, 51! dan =!S untuk menentukan perbandingan campuran udara bensin yang pertama. Selama mesin berputar saat start, E 5 mengirim pulsa ke injektor berdasarkan pulsa refernsi rpm. Bila temperatur air pendingin yang lebih rendah, lebar pulsa lebih panjang dan terjadilah pengayaan perbandingan campuran udara dan bensin. *ika temperatur air pendingin naik, lebar pulsa menjadi lebih pendek dan perbandingan campuran udara dan bensin menjadi lebih kurus. !ada kendaraan Su6uki, saat mesin di start E 5 memungkinkan untuk mengaktifkan semua injektor, agar mesin mudah untuk dihidupkan.
Page 76

2010
!ada (aktu start perbandingan udara dan bensin ditentukan oleh E 5 berkisar dari #,8 & # pada 09o sampai #$,% & # pada F$o . 5ode start normal injektor menyemprotkan bensin mengikuti prosedur di atas selama throttle "al"e tertutup penuh. *ika throttle "al"e dibuka, (alaupun kecil, perbandingan campuran udara dan bensin akan berubah. !ada saat E 5 menerima signal start dan signal putaran mesin kurang dari 8?? rpm, maka E 5 akan mengaktifkan semua injektor supaya mesin mudah dihidupkan. =erlihat adanya perbedaan pada masing-masing type kendaran, hal ini karena program pada E 5 dan perkembangan dari teknologi itu sendiri. !ada generasi pertama /itara E!I penyemprotan dilakukan 2 kali dalam satu siklus motor $ tak selama mesin starting. !ada generasi kedua dari /itara E!I penyemprotan dilakukan selama $ kali dalam satu siklus motor $ tak. !ada generasi Baleno #.9 sama halnya denga /itara generasi pertama, sedangkan pada Baleno #.8 penginjeksian semua injektor hanya dilakukan selama sekali dalam satu siklus, selebihnya injektor bekerja secara sendiri-sendiri (seLuential injection) *ika mesin menjadi banjir bensin, pengemudi dapat menekan pedal gas sebesar G?M atau lebih besar untuk mengaktifkan 5ode !embersih Saat Banjir. 1gar lebih yakin untuk mengaktifkan mode ini maka kita dapat menekan penuh pedal gas ke lantai (throttle "al"e akan terbuka penuh ). !ada saat throttle "al"e terbuka penuh dan putaran mesin kurang dari 9?? rpm (E 5 menerima sinyal start) maka E 5 akan memberikan pulsa injektor dengan perbandingan 2?&# atau bahkan memungkinkan pula beberapa saat E 5 akan menghentikan penyemprotan secara total dengan jalan E 5 akan memutus sinyal ke semua injector.
&) -)%e Pem$ersi "aa( Ban+ir Bensin
Page 77
2010
*ika mesin menjadi banjir bensin, pengemudi dapat menekan pedal gas sebesar G?M atau lebih besar untuk mengaktifkan 5ode !embersih Saat Banjir. 1gar lebih yakin untuk mengaktifkan mode ini maka kita dapat menekan penuh pedal gas ke lantai (throttle "al"e akan terbuka penuh ). !ada saat throttle "al"e terbuka penuh dan putaran mesin kurang dari 9?? rpm (E 5 menerima sinyal start) maka E 5 akan memberikan pulsa injektor dengan perbandingan 2?&# atau bahkan memungkinkan pula beberapa saat E 5 akan menghentikan penyemprotan secara total dengan jalan E 5 akan memutus sinyal ke semua injektor.
.) -)%e Ja#an 5ode *alan mempunyai 2 kondisi, yaitu & :oop =erbuka :oop =ertutup
Open L))p
Page 78
2010
,etika mesin pertama kali dihidupkan (temperatur mesin masih dingin), sistem yang bekerja adalah :oop =erbuka. !ada kondisi :oop =erbuka, E 5 tidak menggunakan sinyal oksigen sensor (>2S). sebagai pengganti, E 5 menghitung rasio campuran udara dan bensin dari sensor-sensor & =!S, E =S, 51!S451FS, I1=S dan ,!S4 5!S. Sistem akan berjalan dalam :oop =erbuka sampai kondisi-kondisi berikut ditemui& tegangan keluar (output "oltage) oksigen sensor ber"ariasi, suhu mesin sudah mencapai temperatur kerja dan oksigen sensor telah mengirimkan sinyal secara akurat ke E 5 sensor air pendingin mesin telah mengirimkan sinyalnya ke E 5 dan suhu kerja mesin telah tercapai lamanya (aktu setelah start sudah tercapai, besaran (aktu ini telah disimpan dalam memori E 5 sedemikian rupa dan disesuaikan dengan keadaan operasional mesin saat itu.
C#)se% L))p
Page 79
2010
,etika sinyal >2S, sensor temperatur air pendingin dan kondisi-kondisi seperti di atas telah ditemui, sistem berubah ke :oop =ertutup. :oop =ertutup berarti E 5 memperbaiki rasio campuran udara dan bensin berdasarkan perubahan sinyal tegangan dari >2S. Bila sinyal >2S di ba(ah $8? m/, E 5 akan menaikkan lebar pulsa injektor untuk memperkaya campuran. ,etika sinyal >2S naik di atas $8? m/ E 5 akan mengurangi lebar pulsa injektor membuat perbandingan campuran lebih kurus. !ada :oop =ertutup sensor yang lain tetap bekerja sebagaimana mestinya untuk memberikan input ke E 5. +engan kekonstanan penginderaan oksigen yang terkandung dalam gas buang, E 5 dapat mempertahankan perbandingan campuran udara dan bensin untuk mendekati rasio ideal #$,%&#, agar katalitik kon"erter dapat bekerja secara effisien.
"emi L))p Ter(u(up 3ntuk meningkatkan penghematan bensin dalam beberapa model, sub-mode loop tertutup digunakan. Sub-mode ini disebut semi loop tertutup, terjadi selama pengendaraan kecepatan tinggi dan beban ringan. E 5 akan mengatur rasio udara dan bensin lebih kurus dari #$,%&#
/) -)%e A!se#erasi=Percepa(an (Acce#era(i)n Enric men( -)%e)
Page 80
2010
,etika throttle "al"e dibuka secara tiba-tiba, maka akan terjadi perubahan yang cepat pada sudut throttle "al"e, dan menyebabkan penambahan secara simultan tekanan dalam 5anifold 1bsolute !ressure (51!). !enyemprotan bensin harus ditingkatkan untuk mengimbangi udara yang berlebih juga untuk merespon perubahan tiba-tiba sinyal =!S dan 51!S451FS. E 5 mengatur pulsa injektor yang lebih panjang atau mungkin mengaktifkan semua injektor agar campuran tidak menjadi kurus.
3) -)%e Dese#erasi (Decce#era(i)n En#eanmen( -)%e) ,etika mesin diperlukan untuk menurunkan kecepatan, campuran udara dan bensin diperlukan untuk mengurangi emisi hidrokarbon (. ) dan karbon monoksida ( >) dan mencegah detonasi saat pengurangan kecepatan. E 5 menggunakan pengurangan tekanan udara dalam 51! sensor atau pengurangan kecepatan aliran pada 51F sensor dan pengurangan posisi sudut throttle "al"e untuk menghitung pengurangan dalam lebar pulsa penginjeksian. !engurangan kecepatan mungkin sebagian atau penuh atau mungkin pengemudi mungkin tiba-tiba mengembalikan throttle "al"e pada posisi akselerasi atau posisi idel E 5 akan dapat menyesuaikan dengan tepat (aktu dari segala operasional tersebut.
Page 81
2010
1pabila pengurangan kecepatan sampai throttle "al"e pada posisi tertutup, E 5 mendeteksi bah(a pengemudi bermaksud ke putaran idel, penyemprotan bensin mungkin diputus sama sekali, dan jika mendekati putaran idel kembali penyemprotan bensin dilakukan lagi untuk mempertahankan putaran idel.
<) -)%e Pemu(us Bensin (Fue# Cu(0)ff -)%e) Salah satu tujuan pemutusan bensin adalah untuk menghentikan penyemprotan bensin dari mesin selama kondisi-kondisi pengurangan kecepatan secara ekstrem4khusus. E 5 memungkinkan juga untuk memutuskan aliran bensin dengan alasan keamanan ketika putaran mesin mencapai batas yang sudah ditentukan (berkisar 9G?? rpm). @ilai putaran maksimum ini berbeda pada setiap kendaraan. !emutusan bensin juga terjadi ketika pengapian dimatikan. =anpa pulsapulsa referensi pengapian, E 5 tidak mengaktifkan injektor sehingga tidak ada bensin yang disemprotkan untuk mencegah dieseling atau running-on.
>) -)%e Pemu(usan Bensin "e#e!(if ("e#ec(i4e Fue# Cu(0)ff) !emutusan bensin selektif digunakan dalam beberapa penerapan untuk pengaturan torsi mesin dan perlindungan mesin. +alam penerapan ini E 5 dapat mematikan injektor apabila terjadi kondisi-kondisi di ba(ah ini & Torque management ena le (pengaturan torsi), digunakan untuk mengurangi torsi selama transmisi berganti kecepatan. Tra!tion "ontrol Ena le (kontrol traksi), terjadi untuk mengurangi torsi saat pengereman. Lo# "oolant "ondition (kondisi sistem pendinginan kurang sempurna), apabila E 5 mendeteksi temperatur mesin di atas temperatur kerja maka untuk melindungi mesin dari o"er heating E 5 akan mengurangi atau memutus penginjeksian ke silinder-silinder tertentu, sedikit panas yang dibangkitkan akan mengurangi temperatur mesin.
?) -)%e Per#in%un,an C)n4er(er (C)n4er(er Pr)(ec(i)n -)%e) E 5 memonitor secara konstan kerja mesin melalui input-input sensor seperti oksigen sensor dan kondisi-kondisi perkiraan lain yang dapat menyebabkan katalitik kon"erter mencapai temperatur yang berlebihan. *ika E 5 mendeteksi kondisi temperatur kon"erter terus naik, maka E 5 akan mengurangi campuran udara dan bensin untuk menurunkan temperatur. @) -)%e Bac!up = Fai# "afe -)%e
2010
+alam mode ini, E 5 bekerja melalui kalibrasi internal yang mengijinkannya menjalankan mesin dengan hanya melalui input-input rpm, posisi throttle "al"e dan temperatur air pendingin untuk merubah penghitungan penyemprotan bensin. !eristi(a ini hanya terjadi saat E 5 tidak dapat beroperasi secara normal melalui masukan sensor yang lain. E 5 bekerja melalui mode ini jika ada beberapa, atau kombinasi kondisikondisi seperti berikut di ba(ah ini & =egangan sumber daya E 5 di ba(ah F "olt =egangan saat start di ba(ah F "olt !C>5 hilang atau tidak berfungsi Cangkaian sinyal lain gagal untuk memberikan input.
1A)-)%e ')re!si Te,an,an Ba((er1 5ode ini akan mengimbangi "ariasi-"ariasi tegangan battery ke pompa bensin dan injektor, E 5 mengubah lebar pulsa guna mengoreksi tegangan yang ber"ariasi pada batterai. ,etika tegangan batteri turun (saat start), pompa bensin melambat dan "olume bensin turun. 3ntuk mengimbangi, E 5 menambah lebar pulsa injektor. 5ode koreksi tegangan batterai ini selalu bekerja dengan akurat pada setiap kondisi operasional mesin. E 5 juga melakukan mode ini saat tegangan batterai rendah pada (aktu putaran idle.
Page 83
2010
!ada sistem pengapian elektronik, E 5 mengatur arus primer dengan penambahan (aktu d(ell, agar kemampuan percikan bunga api pada busi tetap stabil.
9. I;NITION CONTROL "6"TEIgnition control system berfungsi untuk mengontrol (aktu pengapian secara elektronik, kapan arus listrik harus dialirkan ke primary coil untuk ignition timing. E 5 menentukan kondisi mesin dengan menggunakan sinyal dari sensor dan kapan mengirimkannya ke igniter. 3ntuk menentukan kondisi mesin agar sesuai dengan ignition timing. Sistem ini mengontrol ke 0 sistem yang berbeda, antara lain & 1. -en,)n(r)# i,ni(i)n (imin, saa( mens(ar(er mesin (p)sisi i,ni(i)n (imin,) !ada saat menstarter mesin I system menentukan posisi igition timing pada posisi 8o B=+ . !osisi ignition timing pada 8o B=+ tersebut terjadi pada (aktu &
a) +iagnosa s(itch terminal tidak dihubungkan ke ground. b) =est s(itch terminal dihubungkan ke ground. c) Idle s(itch >@. d) !utaran mesin di ba(ah 2??? rpm. &. -en,)n(r)# i,ni(i)n (imin, saa( se(e#a mens(ar(er mesin. Setelah mesin hidup(sesudah distarter) ignition timing akan menyesuaikan dengan kondisi mesin. ,etika idle s(itch >@, posisi ignition timing ditentukan oleh basic ignition ad"ance berdasarkan putaran mesin, compensation ad"ance temperatur mesin dan compensation ad"ance untuk menstabilkan putaran idle.
Page 84

2010
,etika idle s(itch off, posisi ignition timing ditentukan oleh basic ignition ad"ance temperatur mesin. ompensation ad"ance untuk temperatur mesin penambahan signal berdasarkan sensor dari temperatur mesin, compensation akan bertambah besar jika temperatur mesin masih dingin. ompensation ad"ance untuk menstabilkan putaran idle compensation ini berfungsi untuk mempertahankan putaran idle seperti yang diprogram oleh E 5 dengan terus menerus mengoreksi (aktu pengapian.
.. -en,)n(r)# 8a!(u a#iran #is(ri! System ini berfungsi untuk menstabilkan "oltage secondary yang dibangkitkan oleh ignition coil.
*enis- jenis ignition control system yang umumnya digunakan pada system injeksi adalah sebagai berikut #. F=I (Full =ransistor Ignition) 2. ES1 (Electronic Spark 1d"ance) 0. +:I (+istributor :ess Ignition) Sedangkan komponen utama dari system pengapian pada mesin injeksi adalah sebagai berikut& #. 2. amshaft !osition Sensor ( 5!) rankshaft !osition Sensor ( ,!)
0. ,nock Sensor $. Ignition =iming 1djusting Cesistor 8. E 5 9. Ignition %. Busi oil
1. Cran!s af( P)si(i)n "ens)r a) Tipe 9a## E#emen( Berfungsi untuk mengidentifikasi posisi piston setiap silinder, melalui posisi camshaft.
Page 85
2010
Bersama dengan ,! sensor, E 5 dapat mengetahui silinder mana yang sedang melakukan langkah kompresi. 5! ditempatkan dibagian belakang cylinder head dan diputar langsung oleh camshaft, di dalamnya terdapat signal rotor dan hall element.
5elalui kedua komponen ini dihasilkan output berupa signal digital seperti pada grafik, yang dikirimkan ke E 5 dan diartikan posisi piston berada pada 8o B=+ b) Tipe P )() Transis()r ara kerja photo transistor adalah dengan mengubah signal cahaya menjadi signal listrik. !hoto transistor menerima cahaya dari bagian ba(ah transistor dan mengubahnya menjadi signal-signal listrik sesuai dengan banyaknya cahaya yang diterima. ahaya keluar dari :ight Emiting +ioda (:E+) dan diputus oleh perputaran slit plate yang berada diantara transistor dan :E+. !hoto transistor menjadi >@ saat menerima cahaya dan menjadi >FF saat tidak menerima cahaya (cahaya terputus oleh slit plate). +engan demikian "oltage pulse dihasilkan oleh output terminal dan jumlah pulse tergantung dari banyaknya putaran.
Signal digital 5! oleh E 5 digunakan untuk memproses kerja sistem E!I bersama dengan signal lainnya. &. Cran!s af( P)si(i)n "ens)r ,! terdiri dari signal rotor, magnit dan coil, signal rotor diputarkan langsung oleh crankshaft. ,! menghasilkan output berupa signal seperti pada grafik. Signal ini bersama-sama dengan signal dari digunakan untuk & 5engkalkulasi putaran mesin 5engidentifikasikan posisi silinder 5enghindari terjadinya misfire (knocking) 5! sensor, oleh E 5
.. 'n)c! "ens)r ,nock sensor ditempatkan di block silinder, berfungsi untuk mencegah supaya tidak terjadi knocking (detonasi). ,nock sensor terdiri dari pie6o electric, reed plate dan (eight yang dapat mendeteksi "ibrasi knocking engine dan dirubah dalam bentuk signal tegangan kemudian diberikan ke E 5 untuk mengontrol ignition system.
/. I,ni(i)n Timin, A%+us(in, Resis()r
Page 86
2010
1pabila kita mendapati kondisi ignition timing tidak sesuai dengan spesifikasinya, maka ada beberapa cara untuk mengembalikan kondisi sesuai dengan spesifikasinya. +engan mengecek semua sensor-sensor yang berhubungan dengan ignition timing ( ,!, 5!, Cotor signal, ,nock sensor) dan (iring harnessnya untuk tipe fiDed ,!4 5! dan tidak dilengkapi dengan ignition timing adjusting resistor. +engan merubah ignition timing dengan cara memutar distributor sampai didapati ignition timing yang sesuai spesifikasi untuk tipe non fiDed ,!4 5! dan tidak dilengkapi dengan ignition timing adjusting resistor. +engan mengganti ignition timing adjusting resistor dengan nomor yang sesui hingga kita dapati ignition timing sesuai spesifikasi untuk tipe yang dilengkapi dengan ignition timing adjusting resistor. *ika ignition timing diluar spesifikasi periksa tahanan ignition timing adjusting resistor @o. # & -8o @o. 2 & -$o @o. 0 & -0o @o. $ & -2o @o. 8 & -#o @o. @ & ?o @o. 9 & #o @o. % & 2o @o. G & 0o @o. F & $o @o. #? & 8o @o. ## & 9o
*ika dilakukan penggantian resistor, pastikan juga untuk mengganti label pada timing belt co"er dengan simbol resistor yang baru. 3. En,ine C)n(r)# -)%u#e (EC-) Berfungsi mendeteksi kondisi mesin sesuai dengan signal dari beberapa sensor, untuk menentukan ignition timing dan aliran listrik ke primary coil melalui igniter. <. I,ni(i)n C)i#
2010
Ignition coil termasuk juga di dalamnya igniter, berfungsi untuk membangkitkan tegangan tinggi sehingga dapat memercikkan bunga api di busi. !ada saat primary coil memperoleh ground, primary coil menjadi magnit dan sebaliknya jika ground diputus maka kemagnitan ignition coil tersebut hilang sehingga secondary coil terinduksi tegangan tinggi dan terpercik di busi, pemutusan4penghubungan listrik primary coil dilakukan oleh igniter yang terpasang di dalam coil itu sendiri, dan bekerjanya dikontrol oleh E 5 berdasarkan informasi dari berbagai sensor. >. Busi 3ntuk menghindari terjadinya Storing, maka sebaiknya menggunakan busi sesuai dengan spesifikasi yang dianjurkan. 3ntuk kendaraan yang masih menggunakan sebuah coil, maka busi tidak perlu yang menggunakan resistor. Sedangkan untuk kendaraan yang menggunakan lebih dari satu buah coil, maka kita harus menggunakan busi yang menggunakan resistor.
I. Emissi)n C)n(r)# "1s(em 1tmosfir bumi atau udara terdiri dari dua gas utama yaitu oksigen (> 2) sekitar 2# M dan nitrogen (@2) sekitar %GM serta sisanya #M terdiri dari bermacammacam gas diantaranya adalah carbon dioksida dan argon. +isamping argon dan carbon dioksida, masih banyak gas46at yang dihasilkan manusia seperti carbon monoksida ( >), hidro carbon (. ), nitrogen oksid (@>D) dan sulfur dioksida (SoD). Sedangkan 6at yang dihasilkan oleh kendaraan bermotor (mobil) dapat dibagi menjadi 0 macam yaitu & >,. dan @>D. ;as ini sangat mengganggu pernapasan, dan berbahaya terhadap manusia, binatang dan tanaman. 1da 0 sumber >, . dan @>D , yaitu & gas buang, blo(-by gas dan uap bahan bakar.
1. ;as Car$)n -)n)!si%a
Page 88
2010
;as > dihasilkan oleh pembakaran yang tidak sempurna akibat dari kekurangan oksigen pada pembakaran (campuran gemuk). <alaupun secara teori tidak terdapat > pada campuran yang kurus akan tetapi pada kenyataannya > juga dapat dihasilkan pada campuran yang kurus karena pembakaran tidak merata karena distribusi bensin yang tidak merata di dalam ruang bakar, juga karena temperature di sekeliling silinder rendah sehingga api tidak dapat mencapai daerah ini pada ruang bakar. ,onsentrasi (perbandingan "olumetric) dari > dalam gas buang pada umumnya ditentukan oleh perbandingan udara dan bensin. +i ba(ah ini ditunjukkan perubahan konsentrasi terhadap perubahan perbandingan udara dan bensin. ampuran yang semakin kurus akan menghasilkan > yang semakin rendah.
&. ;as 91%r)car$)n
Page 89
2010
Bila uap bensin dipanaskan pada temperature tinggi, akan terjadi oksidasi, akibatnya adalah pembakaran tidak sempurna bahkan ada bagian yang tidak terbakar. Bensin yang tidak terbakar ini keluar dari ruang bakar dalam bentuk . . . bersumber dari & Bensin yang tidak terbakar akibat o"erlap katup ;as sisa di dinding silinder dan terbuang saat langkah buang ;as yang tidak terbakar yang tertinggal di belakang ruang bakar setelah misfiring ketika jalan menurun atau saat engine brake ;as yang tidak terbakar akibat pembakaran terlalu singkat atau campuran terlalu gemuk
.. Ni(r),en O:1%e
Page 90
2010
@itrogen oksid terjadi karena reaksi molekul nitrogen dengan oksigen pada temperature yang tinggi (#G??o ). dengan demikian @>D terbentuk selama berlangsungnya pembakaran yang sempurna, karena pada pembakaran yang sempurna akan menghasilkan panas yang maksimal. Bila temperature tidak naik sampai diatas #G?? o , kemudian nitrogen dan oksigen dibuang ketika langkah buang tanpa bergabung membentuk @>. +engan demikian factor yang mempunyai efek terbesar terhadap timbulnya @>D selama proses pembakaran adalah temperature maksimum di ruang bakar dan perbandingan udara dan bensin. *alan terbaik untuk mengurangi @>D adalah dengan mencegah temperature di ruang bakar mencapai #G??o atau memperpendek (aktu dalam mencapai temperature tinggi, kemungkinannya adalah menurunkan konsentrasi oksigen. ,onsentrasi @oD paling besar dihasilkan pada perbandingan udara dan bensin #9&#, perbandingan di atas atau di ba(ah nilai tersaebut akan menghasilkan @oD yang lebih rendah. ,onsentrasi @oD pada campuran kaya (N #9&#) akan rendah karena konsentrasi oksigen rendah, sedangkan untuk campuran yang lebih kurus, pembakarannya lebih lambat sehingga menghambat kenaikan temperature di ruang bakar sampai tingkat maksimumnya.
Beberapa kondisi kerja mesin dan pengaruhnya terhadap emisi gas buangnya adalah sebagai berikut&

a. Pemanasan
2010
<aktu pemanasan adalah dari mesin dihidupkan dalam kondisi dingin sampai mesin mencapai temperature kerja. +alam kondisi dingin bensin tidak dapat menyerap dengan sempurna sehingga campuran menjadi gemuk dan pembakaran menghasilkan > dan . yang banyak. 1ir fuel ratio berkisar 8H#$&#
$. I%#in, Selama idling, temperature di ruang bakar rendah sehingga bensin belum sempurna menguap. 3ntuk menjaga agar putaran idling stabil maka diperlukan suplai bensin tambahan (memperkaya campuran). !roduksi > dan . akan meningkat disebabkan pembakaran yang tidak sempurna, sedangkan produksi @>D akan berkurang sampai nol karena temperature pembakaran yang masih rendah.
c. "aa( 'ecepa(an Ren%a !ada kecepatan rendah dan sedang, perbandingan udara dan bensin lebih kurus dari perbandingan teoritis. 5esin sudah memproduksi >, . dan @>D.
%. "aa( 'ecepa(an Tin,,i 1pabila kecepatan mobil lebih dari #?? km4jam, mesin menghasilkan output yang tinggi dan air fuel ratio menjadi lebih gemuk dari nilai teoritis untuk mencapai tenaga yang diinginkan. !roduksi > dan
Page 92

. akan naik, tetapi @>D tidak berkurang karena bertambahnya temperature sekalipun pada campuran gemuk.
2010
e. A!se#erasi=Percepa(an 1pabila throttle "al"e dibuka mendadak maka akan ada suplai bensin murni ke ruang baker yang akan memperkaya campuran. !ada kondisi ini produksi > dan . akan meningkat. Selanjutnya karena kecepatan mesin bertambah maka kec(epatan pembakaran juga meningkat, menyebabkan temperature akan naik dan meningkatkan produksi @>D.
f. Dese#erasi=Per#am$a(an Saat engine brake, throttle "al"e akan menutup rapat sehingga meningkatkan ke"acuuman di ruang bakar dan intake manifold. ,e"acuuman ini akan menurunkan kecepatan rambat api, dan menyebabkan api padam sebelum merambat ke seluruh ruang bakar. ,ondisi ini akan meningkatkan produksi . di gas buang. Selain itu dengan berkurangnya oksigen yang masuk maka campuran akan menjadi gemuk yang dapat meningkatkan kadar > pada gas buang. +engan tidak adanya (berkurangnya) pembakaran, maka temperature ruang bakar akan turun sehingga produksi @>D juga akan rendah.
,. Be$an Bera(
Page 93
2010
Bila kendaraan mendapat beban berat (mendaki) maka system pengaya akan bekerja, sehingga campuran udara dan bensin menjadi gemuk sekali. !ada kondisi ini produksi > dan . akan naik sedangkan produksi @>D akan turun.
/. PC* (P)si(i4e Cran!case *en(i#a(i)n) %?M sampai G?M blo(-by gas yang terdapat di dalam crankcase adalah gas yang tidak terbakar (. ), sedangkan sisanya 2?M sampai 0?M terdiri atas hasil tambahan adri pembakaran (uap air dan berbagai jenis asam). Semuanya dapat merusak oli mesin, menghasilkan :umpur atau menyebabkab karat di dalam crankcase. 3ntuk mencegahnya maka blo(-by gas dikeluarkan ke intake manifold untuk kemudian disalurkan kembali ke ruang bakar untuk dibakar kembali. Banyaknya blo(-by gas lebih tergantung dari "acuum intake manifold dan atau beban mesin daripada kecepatan mesin. >leh karena itu apabila dari cylinder head co"er ke intake manifold hanya dihubungkan dengan pipa, hasilnya tidak efektif. ,arena beban ringan ke"acuuman pada intake manifold kuat sedangkan produksi blo(-by gas sedikit, sedangkan pada beban berat ke"acuuman di intake manifold rendah sedangkan blo(-by gas yang dihasilkan banyak. >leh karena itu katup ! / dipasangkan diantara cylinder head co"er dengan intake manifold, untuk mengatur jumlah blo(-by gas yang masuk ke intake manifold untuk dibakar kembali sesuai dengan "acuum intake manifold.
Page 94
2010
Beberapa ,ondisi ,erja ,atup ! / yang dipengaruhi kondisi kerja mesin adalah sebagai berikut& a. -esin Ber en(i a(au Bac! Firin, (Pem$a!aran Ba#i!) ,atup menutup karena beratnya sendiri dan berat pegas.
$. I%#in, a(au Per#am$a(an !ada saat idling ke"acuuman di intake manifold besar sehingga katup ! / terangkat (terbuka). Blo(-by gas yang mengalir ke intake sedikit ,arena saluran di katup ! / sempit
$. N)rma# ,e"acuuman di intake manifold normal, katup sedikit turun dari posisi idling, saluran terbuka semakin lebar.
c. Percepa(an a(au Be$an Bera(

2010
,e"acuuman di intake manifold kecil, katup ! / semakin turun, saluran terbuka penuh, semakin banyak blo(-by gas yang mengalir ke intake manifold.
;rafi! PC*
!ada grafik di atas terlihat bah(a jumlah blo(-by gas yang dialirkan oleh katup ! / pada beban berat sangat kecil, (alaupun jumlah gas yang dihasilkan cukup besar. >leh karena itu apabila jumlah blo(-by gas diluar kemampuan katup ! / untuk mengalirkan ke intake manifold, maka blo(-by gas juga disalurkan dari saringan udara melalui pipa penyambung saringan udara ke cylinder head co"er.
3. E*APORATI*E CONTROL "6"TEE/1! control system berfungsi mencegah pengeluaran uap bensin yang berlebihan dan semaksimal mungkin dapat dimanfaatkan untuk pembakaran kembali. !ada saat kendaraan berjalan atau temperature udara tinggi, maka
2010
bensin di dalam tanki akan menguap. 3ap bensin tersebut dapat menekan pressure control "al"e, sehingga uap terhisap oleh canister.
<. E;R (E: aus( ;as Recircu#a(in,)
E;C system berfungsi untuk mengontrol pembentukan gas @>D pada gas buang. @>D terbentuk karena meningkatnya temperature pada ruang bakar. E;C system bekerja untuk mengalirkan kembali gas buang ke ruang bakar melalui intake manifold, untuk memperkurus campuran udara bensin sehingga temperature ruang bakar akan turun dan pembentukan gas @>D dapat dicegah.
Page 97
2010
>. CATAL6TIC CON*ERTER
atalist adalah suatu 6at yang menimbulkan reaksi kimia yang 6at itu sendiri tidak berubah bentuk maupun beratnya. Sebagai contoh apabila . , > dan @>D dipanaskan dengan oksigen sampai 8?? o , tidak terjadi reaksi kimia. 1kan tetapi apabila pemanasan tersebut berlangsung di catalyst maka akan terjadi reaksi kimia dan gas ini berubah menjadi > 2,.2> dan @2 yang tidak berbahaya. !ada umumnya catalyst terbuat dari platinum, palladium, iridium, rhodium dan lain-lain. atalyst ditempelkan pada permukaan carrier agar permukaan yang terkena gas buang bertambah. 1pabila kendaraan sudah menggunakan catalyst, maka harus selalu menggunakan bensin yang tidak mengandung timah karena apabila menggunakan bensin yang mengandung timah, permukaan catalyst akan terlapisi timah dan menjadi tidak efektif lagi. Seperti terlihat pada grafik bah(a ternyata catalyst akan bekerja maksimal apabila temperature catalyst di atas $??o . 1rtinya catalyst tidak bekerja dengan maksimal pada temperature di ba(ah $??o . !urification rate digunakan sebagai ukuran bila perbandingan gas polusi di dalam gas buang yang dapat dirubah menjadi gas non pulosi. 1da 0 system catalytic con"erter, yaitu & #. System >Didation atalyst (> )
2. System =hree-<ay atalyst (=< ) 0. System =hree-<ay atalyst dan >Didation atalyst (=< -> )
Page 98

1. O:i%a(i)n Ca(a#1s( (OC)
2010
+i dalam > ( atalytic on"erter for >Didation), > dan . direaksikan dengan oksigen untuk membentuk >2 dan .2> yang tidak berpolusi.
2 > O >2 $. O 8>2
2 >2 $ >2 O 2.2>
1gar oksidasi bekerja dengan efisien, maka harus ada kelebihan oksigen pada eDhaust manifold. >leh karena itu harus ada udara murni yang di masukkan ke con"erter. 1kan tetapi karena hanya mengurangi sedikit @>D, gas buang harus diresirkulasikan melalui system E;C.
&. T ree0Ba1 Ca(a#1s( (TBC) =ype ini merupakan yang paling ideal dari semua type catalytic con"erter. ,arena tidak hanya > dan . saja yang dirubah menjadi 6at non polusi tetapi juga @>D. @> dan >2 sebagai komponen oksidasi (yang menyebabkan terbakar), dan > dan . sebagai komponen yang berkurang (terbakar) bereaksi sesuai dengan persamaan umum seperti di ba(ah ini dan membentuk komponen netral (inacti"e) @2, .2> dan >2.
@>D O > @>D O . >2 O > >2 O .
@ 2 O >2 @2 O >2 O .2> >2 .2> O >2
1gar type con"erter ini bekerja dengan baik maka syarat mutlak yang harus dipenuhi adalah perbandingan udara dan bensin harus sedekat mungkin dengan nilai teoritis (#$,%&#). Bila ini tercapai maka akan didapat purification rate yang tinggi sekali untuk ketiga pollutant, seperti pada grafik di ba(ah ini. 3ntuk mendapatkan nilai perbandingan udara dan bensin seakurat mungkin untuk mendekati nilai teoritis, maka pada type con"erter ini selalu dilengkapi dengan oksigen sensor. >ksigen sensor akan menghitung nilai perbandingan udara dan bensin dari kandungan oksigen pada gas buang, untuk memberi input ke E 5 yang akan mengoreksi secara terus menerus air-fuel ratio.
Page 99

.. T ree0Ba1 Ca(a#1s( C O:i%a(i)n Ca(a#1s( (TBC0OC)
2010
System ini digunakan pada system emission control dengan system oDidation catalyst dan three (ay catalyst untuk lebih banyak mengurangi polusi udara. System ini merupakan kombinasi dari 2 sistem yang sudah dibahas sebelumnya.
Page 100
2010
J. PERABATAN 1. PRO"EDUR -E-ERI'"A IAC DUT6 Sebelum melakukan penyetelan idle miDture pastikan bah(a & :ead (ire dan hose sistim electronic fuel injection terpasang dengan baik 5ainnya kabel gas sesuai spesifikasi elah "al"e sesuai spesifikasi =iming sesuai spesifikasi Busi dalam keadaan baik 1ir cleaner dalam keadaan baik
Page 101

Fuel filter dalam keadaan baik 1ir Intake Sistym dalam keadaan baik 1ccessories ( (iper, heater, lampu penerangan, 1 dll ) dalam keadaan baik
2010
E 5 4 ! 5 tidak mendeteksi 4 menyimpan += ( +iagnosa =rouble ode)
Catatan : Sebelum menghidupkan mesin, tempatkan tuas transmisi pada posisi netral dan tarik tuas rem tangan. -en1e(e# I%#e "pee% = IAC Du(1
!eriksa idle speed 4 I1 +uty Setel duty 4 idle Speed sesuai spesifikasi, dengan memutar idle speed adjusting scre(. Setelah selesai penyetelan pasang adjusting scre( cap ke throttle body :epaskan ser"ice (ire dari diagnosis connector # dan pasang co"er ke relay boD
Page 102
2010
&. PRO"EDUR -E-ERI'"A I;NITION TI-IN; -en,,una!an "can T))#
.idupkan mesin hingga mencapai temperature kerja, kemudian matikan. .ubungkan Scan =ool ke +: . !astikan seluruh komponen listrik dalam keadaan A>FFB .idupkan mesin, periksa apakah putaran idle sesuai spesifikasi. !ilih mode A5IS =ES=B pada Scan =ool dan posisikan pada AFIJ S!1C,B
;unakan timing light, periksa apakah ignition timing sesuai spesifikasi.
Tanpa "can T))#
Page 103

2010
.idupkan mesin hingga mencapai temperature kerja, kemudian matikan. .ubungkan dengan ser"ice (ire terminal A+B (;round) dengan terminal AEB (=est S(itch =erminal) pada diagnosis connector. .idupkan mesin ;unakan timing light, periksa apakah timing sesuai spesifikasi.
.. -EN6ETEL IDLE -IDTURE
!eriksa idle speed 4 I1 duty. ;unakan eDhaut gas tester ( > meter) periksa apakah idle miDture > M sesuai dengan spesifikasi, jika tidak setel dengan memutar miDture adjusting knob.
Ca(a(an 7 I%#e mi:(ure a%+us(in, !n)$E pen1e(e#an Ara F A G menam$a CO H Ara F B G men,uran,i CO H
Page 104

Ji!a i%#e mi:(ure (e#a %ise(e#E peri!sa i%#e spee%=IAC %u(1 U#an,i #an,!a & %an . sampai $e(u# I $e(u# sesuai spesifi!asi.
2010
/. PRO"EDUR RE"I"TOR
PEN6ETELAN
IDLE
-IDTURE
UNTU'
TIPE
FIDED
3ntuk penyetelan > pada SE $#9 tidak dengan cara memutar > adjusting knob, akan tetapi dengan cara mengganti resistor dengan nilai sesuai dengan yang kita kehendaki. ,arena ada 9 resistor yang disediakan maka kita dapat menaikkan > dengan cara mengganti resistor dengan kode C0,C2,C#. semakin besar nilai C-nya maka semakin besar pula > yang dihasilkan. Sebaliknya apabila kita akan memperkecil nilai > maka kita dapat mengganti resistor dengan kode :#,:2,:0. Semakin besar angka pada resistor type :, semakin kecil pula > yang dihasilkan.
3. PRO"EDUR -E-ERI'"A DTC -en,,una!an "uJu!i "can T))#
Page 105
2010
>FF kan kunci kontak. .ubungkan Su6uki scan tool ke connector +: . >@ kan kunci kontak. !eriksa += yang terlihat dalam Su6uki scan tool, bila perlu catat atau print. Selesai memeriksa += , >FF kan kunci kontak dan lepaskan Su6uki scan tool dari connector +: .
Tanpa -en,,una!an "uJu!i "can T))#
;unakan ser"ice (ire untuk menghubungkan ground pada connector-# s(itch diagnosis.
Page 106
2010
!erhatikan penyalaan lampu peringatan .E , E@;I@E. *ika lampu peringatan .E , E@;I@E menunjukkan adanya += , lihat F:>< =1BE: +I1;@>S1. Selesai memeriksa, >FF-kan kunci kontak dan lepaskan ser"ice (ire dari connector s(itch diagnosis
<. PRO"EDUR -EN;9APU" DTC -en,,una!an "uJu!i "can T))#
>FF-kan ,unci ,ontak. .ubungkan Su6uki Scan =ool ke >@-kan ,unci ,ontak. .apus += sesuai dengan petunjuk dalam Su6uki Scan =ool. Selesai menghapus += , >FF-kan ,unci ,ontak dan lepaskan Su6uki Scan =ool dari onnector +: . onnector +: .
Tanpa "uJu!i "can T))# >FF-kan ,unci ,ontak. :epaskan kabel negati"e (-) Battery, dengan melepas ,abel @egatif Battery adalah juga menghapus += dalam E 5. =emperatur :uar di atas ? o adalah 9? detik atau lebih , maka (aktu untuk memutus po(er ke E 5
Selesai menghapus pasang kembali ,abel @egatif Battery.

Page 107
2010
>. PRO"EDUR PE-ERI'"AAN IAC *AL*E a) R)(ar1 *a#4e T1pe
!emeriksaan harus dilakukan 2 orang, # orang memutar kunci kontak dan # orang lainnya memeriksa bekerjanya "al"e. *ika bekerjanya "al"e terlalu cepat, kemungkinan "al"e terlalu rapat. 3ntuk mencegahnya, ulangi langkah 2 lebioh dari 0 kali secara terus menerus. *ika rotary "al"e tidak bekerja dengan baik, periksa (ire harness untuk membuka dan menutupnya "al"e. *ika kondisi (ire harness bagus, ganti I1 "al"e dan periksa kembali.
$) "(eppin, m)()r (1pe
Page 108

:epaskan connector kabel dari I1 "al"e "al"e
2010
!eriksa resistance pada setiap coil I1
An(ara 1 C & .C& /C3 <C3 .3 I /. K
*ika resistance tidak sesuai spesifikasi, ganti I1
"al"e
lepaskan outlet hose air cleaner dan I1 "al"e dari throttle body pasang connector kabel ke I1 "al"e periksa apakah plunger I1 "al"e bergerak sekali dan berhenti saat kunci kontak di >FF kan setelah menstater mesin selama 2 detik.
Ca(a(an & Pemeri!saan ini arus %i#a!u!an & )ran,E sa(u )ran, memu(ar !unci !)n(a!E sa(u )ran, #a,i memeri!sa ,era!an p#un,er. Ji!a p#un,er iAC 4a#4e (i%a! $e!er+aE peri!sa !)n%isi sir!ui( +i!a !)n%isi sir!ui( $ai!E ,an(i IAC 4a#4e %an peri!sa u#an,.
?. PRO"EDUR PE-ERI'"AAN FUEL PU-P
Page 109
2010
:epaskan tutup tanki dan >@ kan kunci kontak, maka akan terdengar suara bekerjanya fuel pump selama 0 detik kemudian >FF. =ekanan bensin harus dapat dirasakan pada fuel return hose selama 0 detik setelah kunci kontak >@.
@. PRO"EDUR PE-ERI'"AAN FUEL PRE""URE RE;ULATOR
!eriksa kondisi selang "acuum dari intake manifold ke regulator :epaskan selang "acuum, dengan mesin mati dan kunci kontak >@, periksa adanya kebocoran bensin.
Page 110

1A. PRO"EDUR PE-ERI'"AAN FUEL INJECTOR
2010
;unakan sound scope untuk memeriksa kerjanya injector saat mesin hidup, suara bekerjanya injector harus ber"ariasi tergantung dari naik turunnya putaran mesin. *ika tidak ada suara atau terdengar adanya kelainan, periksa sirkuit injector atau injector. :epaskan connector kabel dari injector, pasang ohm meter antara terminal injector dan periksa resistancenya.
11. PRO"EDUR PE-ERI'"AAN -AF "EN"OR
:epaskan connector kabel dari 51F sensor !eriksa "oltage pada terminal coupler saat kunci kontak di >@ kan #2 "olt (input battery) 8 "olt ("oltage referensi) "olt (ground)
Page 111

>FF kan kunci kontak dan lepaskan co"er E 54! 5 dari bracket !asang connector kabel 51F sensor ke 51F sensor
2010
>@ kan kunci kontak dan periksa "oltage pada output terminal 51F sensor .idupkan mesin dan periksa apakan "oltage lebih kecil dari 8 "olt dan akan naik jika putaran mesin meningkat. (+ata referensi & #,% ' 2,? / pada kecepatan idle). *ika hasil pemeriksaan tidak sesuai dengan spesifikasi, kemungkinan penyebabnya berasal dari sirkuit kabel, hubungan connector kabel, 51F sensor atau E 54! 5.
1&. PRO"EDUR PE-ERI'"AAN IAT "EN"OR
5asukkan I1= sensor ke dalam bejana berisi air yang dipanaskan dan ukur resistance antara terminal sensor sambil memanaskan air secara perlahan. *ika hasil pengukuran tidak sesuai karakteristik seperti dalam gambar, ganti I1= sensor.
1.. PRO"EDUR PE-ERI'"AAN -AP "EN"OR
.ubungkan secara seri 0 battery #,8 "olt yang baru (total "oltage adalah $,88,? "olt)
Page 112

.ubungkan terminal positi"enya ke A/inB terminal sensor dan terminal negati"e battery ke ground. !eriksa "oltage antara A/outB dan AgroundB.
2010
!eriksa penurunan "oltagenya jika diberikan ke"acuuman (gunakan "acuum pump) di atas $? cm.g.
1/. PRO"EDUR PE-ERI'"AAN T9ROTTLE PO"ITION "EN"OR
a) TP" %en,an . !a$e# :epaskan kabel negati"e (-) dari battery dan connector dari =! sensor ;unakan ohm meter untuk mengukur resistance setiap terminal
Ca(a(an 7 Per$e%aan resis(ance an(ara ( r)((#e 4a#4e %a#am p)sisi i%#e %an (er$u!a penu E arus#e$i %ari 1E3 !i#) O m. $) TP" %en,an / !a$e#
Page 113

2010
:epaskan kabel negati"e (-) dari battery dan connector dari =! sensor ;unakan ohm meter untuk mengukur resistance setiap terminal
13. PRO"EDUR PE-ERI'"AAN ECT "EN"OR
Cendam ujung E = sensor dalam air dingin yang dipanaskan dan ukur resistancenya, jika resistance tidak sesuai petunjuk pada gambar, ganti E = sensor.
1<. PRO"EDUR PE-ERI'"AAN C'P "ens)r
3kur resistance
,! sensor & 09? ' $9? >hm42?o
3kur resistance antara terminal dan ground & # mega>hm atau lebih
Page 114

1>. PRO"EDUR PE-ERI'"AAAN C-P "EN"OR
2010
:epaskan connector kabel
5! sensor
>@ kan kunci kontak dan periksa "oltage setiap terminal connector 5! sensor & =erminal BO & #?-#$ / =erminal /out & $-8 / =erminal ;+@ & ? / :epaskan 5! sensor dari case
>@ kan kunci kontak !eriksa "oltage pada terminal 5! pada connector yang terhubung ke E 5 dengan menggunakan besi magnit dengan jarak dari 5! sensor # mm /oltage terbangkit ber"ariasi ? - # / atau $ - 8 /
1?. PRO"EDUR PE-ERI'"AAN O'"I;EN "EN"OR
;unakan >hm meter untuk mengukur resistance antara terminal A1B dan ABB pada connector sensor Cesistance >ksigen Sensor adalah & ## ' #8 P pada 2?o (temperature sensor akan mempengaruhi tahanan, ukur pada temperature yang tepat).
Page 115
2010
CATATAN7 LLLLLLLL..LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL.. LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL
Page 116
2010
DAFTAR PU"TA'A
Te:( $))! Trainin, -e!ani! "U5U'IE E#ec(r)nic Pe(r)# In+ec(i)n ;enera# -)()rs Fue# In+ec(i)n Dia,n)sis T)1)(a Tec nica# E%uca(i)n Ne(8)r!E E#ec(r)nic Fue# In+ec(i)n
Page 117

Modul Efi

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Modul Efi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

EFI (ELECTRONIC FUEL INJECTION)

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

&. Ber%asar!an Penempa(an In+ec()rn1a

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

$. Pen1empr)(an secara ,r)upin,

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

')ns(ru!si Dasar EPI "U5U'I

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

')ns(ru!si Dasar EFI TO6OTA

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

(Fast Idle 1ir ontrol) /al"e

e. IS1S (Idle Speed 1djusting Scre()

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

TP" (ipe %ua# 4aria$#e resis()r %en,an / (ermina#.

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION