4. 3.

KARBURATOR

4. 3. 1. Uraian

Ada tiga syarat yang harus dipenuhi untuk mesin bensin agar tenaga yang dihasilkan dapat.
tercapai dengan baik.

1. Tekanan kompresi yang tinggi

2. Waktu pengapian yang tepat dan percikan bunga api busi yang kuat.
3. Campuran udara dan bahan bakar yang sesuai.
Syarat yang ke-3 inilah yang disediakan oleh karburator.

4. 3. 2. Campuran Udara dan Bahan Bakar

Bahan bakar yang dikirim kedalam silinder untuk mesin harus ada dalam kondisi mudah terbakar
agar dapat menghasilkan efisiensi tenaga yang maksimum. Bensin sedikit sulit terbakar bila tidak diubah
ke dalam bentuk gas. Bensin tidak dapat terbakar dengan sendirinya, harus dicampur dengan udara dalam
perbandingan yang tepat. Untuk mendapatkan campuran udara dan bahan bakar yang baik, uap bensin
harus bercampur dengan sejumlah udara yang tepat. Perbandingan campuran udara dan bahan bakar juga
mempengaruhi pemakaian bahan bakar.

4. 3. 3. Perbandingan Udara dan Bahan Bakar

Perbandingan udara dan bahan bakar dinyatakan dalam volume atau berat dari bagian udara dan
bahan bakar. Pada umumnya, perbandingan udara dan bahan bakar dinyatakan berdasarkan perbandingan
berat udara dengan berat bahan bakar.
Bensin harus dapat terbakar keseluruhannya di dalam ruang
bakar untuk menghasilkan tenaga yang besar pada mesin.
Perbandingan udara dan bahan bakar dalam teorinya adalah
15:1, yaitu lima belas untuk udara berbanding satu untuk
bensin. Tetapi pada kenyataannya, mesin memerlukan
campuran udara dan bahan bakar dalam perbandingan yang
berbeda-beda tergantung pada temperatur, kecepatan mesin,
Gambar 4.24 Perbandingan beban dan kondisi lainnya.
udara dan bahan bakar

Pada tabel di bawah ini diperlihatkan perbandingan udara dan bahan bakar yang dibutuhkan
sesuai dengan kondisi mesin.

KONDISI KERJA MESIN Perbandingan Udara & Bahan bakar

Saat start temperatur 0C Kira-kira 1: 1
Saat start temperatur 20C Kira-kira 5 : 1
Saat Idling Kira-kira 11 : 1
Putaran lambat 12-13 : 1
Akselerasi Kira-kira 8 : 1
Putaran Max (beban penuh) 12-13 : 1
Putaran sedang (ekonomis) 16-18 : 1
Tabel 4.1 Perbandingan udara dan bahan bakar
 Cara menghitung perbandingan udara dan bahan bakar:
Pada udara kering mengandung:

Oksigen 20,99 %
Nitrogen 78,83 %
Argon(ar) 0,94 %
C dioxide 0,03 %
Hydrogen 0,01 %
Berat atom C = 12 H =1 O =16

Bila kita anggap oksigen 21 dan nitrogen 79. Berat molekul udara didapat M : 28,967 atau 29.
Perbandingan berat molekul nitrogen dan oksigen adalah 79/21 =3,764
Pada pembakaran C8H18 (bensin) :
C8H18 +O2 + N2 = CO2 + H2O + N2
C8H18 + (12,5)O2 + 47N2 = 8CO2 +9H2O+47 N2
2C8H18 + 25O2 + 94N2 = 16CO2 + 18H2O + 94N2

4. 3. 4. Prinsip Kerja Karburator

Dasar kerja pada karburator sama dengan
prinsip pengecatan dengan semprotan. Ketika udara
ditiup melalui bagian ujung dari pipa penyemprot,
tekanan di dalam pipa akan turun (rendah). Sehingga
cairan dalam tabung penyemprot akan terhisap kedalam
pipa dan membentuk partikel-partikel kecil saat
terdorong oleh udara. Semakin cepat aliran udara yang
Gambar 4.25 Prinsip kerja karburator
memotong pipa, maka akan semakin rendah pula
tekanan di dalam pipa dan semakin banyak cairan
yang terhisap kedalam pipa.
Hukum fisika pada karburator menggunakan
hukum kontinuitas dan juga bernoulli. Bila suatu
fluida mengalir melaluii suatu tabung (venturi) maka
debit aliran:
Q = A.V konstan
Q : debit aliran ( M²/det)
A : luas penampang tabung (venturi) (M²)
Gambar 4.26 Konstruksi dasar karburator
V : kecepatan aliran ( M/det)

Sedangkan jumlah tekanan statis dan dinamisnya pada sepanjang tabung akan selalu tetap,
dimana persamaanya:
P + ½ V²p + pgh = konstan
P : tekanan atmosfir
p : massa jenis fluida ( kg / cm³ )
g : gravitasi ( m/det²)
h : tinggi fluida ( m )
v : kecepatan aliran ( m/det )

Sehingga rumusnya:
P1 + ½ V1²p1 + p1g1h1 = P2 + ½ V²p2 + p2g2h2
Dikarenakan tabung mendatar, maka (bila ketinggian venture in dan out sejajar):
P1 + ½ V1²p1 = P2 + ½ V²p2
4. 3. 5. Konstruksi Dasar Karburator
Gambar disamping ini memperlihatkan bentuk dasar karburator. Bila torak bergerak ke bawah di
dalam silinder selama langkah hisap pada mesin, akan menyebabkan kevakuman didalam ruang bakar.
Dengan terjadinya vakum ini, udara masuk ke ruang bakar melalui karburator. Besamya udara yang
masuk ke silinder diatur oleh katup throttle yang gerakannya diatur oleh pedal akselerasi.
Bertambah cepatnya aliran udara yang masuk melalui saluran yang sempit (disebut venturi),
tekanan pada venturi menjadi rendah. Hal ini menyebabkan bensin dalam ruang pelampung mengalir
keluar melalui saluran utama (main nozzle) ke ruang bakar.
Jumlah udara maksimum yang masuk ke karburator terjadi saat mesin berputar pada kecepatan
tinggi dengan posisi katup throttle terbuka penuh. Kecepatan udara yang bergerak melalui venturi
bertambah dan memperbesar jumlah bensin yang keluar melalui main nozzle.

4. 3. 6. Venturi
Misalkan udara mengalir dengan kecepatan tetap
ke dalam tabung yang dilengkapi dengan venturi seperti
diperlihatkan pada gambar. Karena udara yang keluar dari
ujung tabung sama dengan saat udara masuk ke dalam
tabung, udara yang melalui venturi harus lebih besar
kecepatannya dibandingkan dari tempat lainnya sebab
venturi menyempit. Hal ini juga bertujuan agar tekanan
udara dalam venturi lebih rendah dibandingkan dengan Gambar 4.27 Venturi
bagian lainnya dalam tabung. Dalam karburator, bahan
bakar disalurkan dari main nozzle disebabkan rendahnya tekanan (terjadi kevakuman) dalam venturi. Pada
kenyataannya, karburator mempunyai dua atau tiga venturi untuk menaikkan kevakuman agar dapat
menarik bensin lebih efisien.

Gambar 4.28 Tipe venturi pada karburator

 Hubungan diameter venturi dan output:

Besarnya venturi mempengaruhi output. Semakin besar diameter venturi semakin besar output
yang dihasilkan. Tetapi pada RPM rendah, diameter venturi yang lebih besar dan lebih lambat
menghasilkan power dibandingkan dengan venturi yang lebih kecil.

4. 3. 7. Cara Kerja Karburator

Berikut ini akan diterangkan cara kerja karburator double barrel yang digunakan pada kendaraan
Toyota. Untuk memenuhi kebutuhan kerjanya, pada karburator terdapat beberapa sistem, yaitu :

a) Sistem pelampung
Akibat mengalirnya udara melewati venturi,
maka akan terjadi kevakuman pada venturi,
akibatnya bahan bakar dari ruang pelampung akan
keluar ke venturi melalui nosel utama. Jika
perbedaan tinggi (h) antara bibir nosel dan
permukaan bahan bakar dalam ruang pelampung Gambar 4.29 Konstruksi ruang pelampung
telah berubah, maka jumlah bahan bakar yang
dikeluarkan nosel akan berubah juga. Untuk alasan tersebut di atas maka pemukaan bahan bakar dalam
ruang pelampung harus tetap. Untuk menjaga agar permukaan bensin di dalam ruang pelampung selalu
tetap, maka diperlukan sistem pelampung.

1. Pengontrolan Permulaan Bahan Bakar (Float Control Level)

Bila bahan bakar dari pompa bahan bakar mengalir melalui needle valve dan masuk ke dalam ruang
pelampung, maka pelampung terangkat ke atas, needle valve menutup dan menghentikan bahan bakar
yang masuk ke ruang pelampung. Bila bahan bakar di dalam ruang pelampung dipakai, permukaan bahan
bakar turun, needle valve terbuka dan memungkinkan bahan bakar masuk ke ruang pelampung.

Gambar 4.30 Cara kerja pelampung

2. Needle Valve
Pada saat permukaan bahan bakar di dalam
ruang pelampung berubah, pelampung naik atau
turun, gerakan ini dipindahkan ke needle valve
melalui push pin. Pegas mencegah needle valve
terbuka atau tertutup oleh gerakan naik atau turun
pelampung yang disebabkan gerakan dari kendaraan,
sekaligus menjaga permukaan bahan bakar tetap.
Gambar 4.31 Cara kerja valve needle
3. Air Vent Tube
Jumlah bahan bakar yang disalurkan oleh
nosel utama (sebesar jumlah bahan bakar yang
dibutuhkan) ditentukan oleh perbedaan tekanan
udara (vakum) dalam venturi dan tekanan udara
atmosfir di dalam ruang pelampung . Oleh karena
jumlah bahan bakar yang disalurkan ke venturi
tergantung pada besarnya vakum dalam venturi,
Gambar 4.32 Air vent tube
maka tekanan udara dalam air horn dan tekanan
udara dalam ruang pelampung harus sama. Tekanan udara dalam ruang pelampung dipertahankan sama
dengan tekanan udara di dalam air horn oleh air vent tube.

b) Sistem Stationer dan Kecepatan Lambat

Bila mesin berputar lambat dan throttle valve terbuka sedikit maka jumIah udara yang masuk ke
karburator sangat sedikit jadi vakum yang terjadi pada venturi kecil, dan bahan bakar tidak disalurkan
oleh nosel utama. Oleh sebab ini, primary low speed circuit dipergunakan untuk menyalurkan bahan
bakar di bawah throttle valve pada saat mesin berputar.

1. Bila mesin berputar idling (stationer).

Bila throttle valve ditutup maka vakum yang
terjadi pada bagian bawah throttle valve besar. Hal
ini menyebabkan bahan bakar yang bercampur
dengan udara dari air bleeder keluar dari idle port
ke intake manifold dan masuk ke dalam silinder.

Gambar 4.33 Kondisi throttle valve saat mesin

berputar idling (stasioner)
Skema aliran bahan bakar dan udara pada saat
throttle valve ditutup.
 Gambar 4.34 Skema aliran bahan bakar dan udara pada saat throttle valve ditutup

2. Bila throttle valve dibuka sedikit.

Bila throttle valve dibuka sedikit dari
keadaan idle, maka jumlah udara yang mengalir
bertambah. Hal ini menyebabkan vakum di
bawah throttle valve menjadi berkurang sehingga
bahan bakar menjadi kurus. Untuk mencegah hal
itu maka pada saat throttle valve dibuka sedikit, Gambar 4.35 Kondisi aliran bahan bakar saat
throttle valve dibuka sedikit
slow port mengeluarkan bahan bakar.
Cara kerja
Bila throttle valve dibuka sedikit dari keadaan putaran idle, bahan bakar akan disalurkan dari slow port
dan idle port.

Gambar 4. 36 Skema aliran bahan bakar dan udara pada saat throttle valve dibuka sedikit

1. Sekrup pengatur campuran idle

Agar mesin berputar idle (stationer) dengan bagus,
maka perbandingan campuran udara dan bahan bakar yang
disuplai harus 11:1. Perbandingan udara dan bahan bakar
ditentukan oleh diameter dalam slow jet. Pengesetan
perbandingan ini diatur oleh sekrup pengatur campuran idle
dengan jalan memutar sekrup pengatur tersebut.
Gambar 4.37 Sekrup pengatur
campuran idle

2. Slow Jet
Jumlah bahan bakar yang disuplai untuk primary low speed circuit dikontrol oleh slow jet, bahan
bakar tersebut dialirkan melalui slow jet kemudian melewati sekrup pengatur campuran dan masuk ke
dalam silinder.

3. Air Bleeder
Pada primary low speed circuit terdapat dua air bleeder, yaitu air bleeder no. 1 (primary bleeder)
dan air bleeder no. 2 (secondary bleeder). Air bleeder tersebut berfungsi untuk membantu atomisasi
bahan bakar untuk bercampur dengan udara.
4. Economizer Jet
Agar diperoleh campuran yang baik antara bahan bakar dan udara dari air bleeder 1 dan 2,
kecepatan aliran bahan bakar harus ditambah. Untuk menambah kecepatan aliran bahan bakar digunakan
economizer.

5. Katup Solenoid

Bila mesin berputar terus menerus setelah

ignition switch diputar ke posisi "Off", ini dinamakan
"dieseling". Dieseling disebabkan oleh campuran udara
dan bahan bakar yang dibakar oleh panas yang berlebihan
dari busi atau katup gas buang, atau carbon deposit
didalam ruang bakar. Salah satu cara untuk mencegah
dieseling adalah menghentikan suplai bahan bakar ke
karburator (idle port) atau memperbanyak udara masuk ke
intake manifold (mengurangi perbandingan udara dan
bahan bakar). Pada umumnya sekarang dipakai cara
menggunakan katup solenoid.
Gambar 4.38 Katup solenoid

Cara kerja
Bila ignition switch pada posisi "Off", katup solenoid akan menutup saluran bahan bakar yang
menuju low speed circuit. Bila ignition switch pada posisi "On", arus mengalir melalui katup solenoid,
katup terbuka dan akan memungkinkan bahan bakar mengalir ke low speed circuit.

c) Primary High Speed System (Sistem Utama)

Primary high speed system berfungsi untuk mensuplai bahan bakar pada saat kendaraan berjalan
pada kecepatan sedang dan tinggi. Sistem ini disebut juga "Main System" (Sistem Utama).

High speed circuit direncanakan untuk

Gambar 4.39 Sistem utama (primary high
speed system)
menyediakan campuran udara dan bahan bakar
yang ekonomis (16-18 : 1) ke mesin selama
kondisi normal. Untuk mendapatkan output yang
tinggi, disediakan sistem tambahan yaitu sistem
akselerasi dan sistem power.

Cara kerja

Pada saat throttle valve primary dibuka maka kecepatan udara yang mengalir pada venturi
bertambah sehingga akan terjadi perbedaan tekanan pada ujung nosel dan ruang pelampung dimana
tekanan pada ujung nosel lebih rendah daripada ruang pelampung. Akibatnya bahan bakar dalam ruang
pelampung mengalir dan sebelum keluar melalui nosel terlebih dahulu dicampur dengan udara dari air
bleeder. Setelah keluar dari nosel, campuran tadi diatomisasikan oleh udara dari air horn dan akhirnya
masuk kedalam silinder.
 Gambar 4.40 Skema aliran bahan bakar dan udara pada saat sistem utama

Bila jumlah bensin yang disalurkan oleh nosel utama pada high speed system bertambah, jumlah
bensin yang disuplai oleh low speed system berkurang. Hubungan antara jumlah bensin yang disuplai
pada high speed system dan low speed system pada saat tidak ada beban pada mesin diperlihatkan pada
grafik berikut.

Grafik 4.1 Hubungan antara sistem low speed dengan high speed

1) Main Jet
Main jet mengontrol jumlah bahan bakar yang disalurkan oleh primary high speed system.

Catatan :
Jika main jet tersumbat, mesin akan berputar tidak baik atau pincang; dan tidak dapat menghasilkan
output bila kendaraan berjalan pada kecepatan sedang dan tinggi. Hal ini juga akan mempengaruhi
primary low speed system sehingga putaran idling tidak bagus.
Jika main jet tidak dikeraskan dengan cukup, menyebabkan busi kotor dan mesin berputar tidak rata.

2) Air Bleeder

Air bleeder berfungsi untuk mengatomisasikan bahan bakar

agar mudah bercampur sempuma dengan udara sebelum dikeluarkan
melalui nosel. Bila tekanan udara pada bagian ujung nosel turun, maka
udara dari air bleeder akan masuk dan akan mencampur bahan bakar
sehingga bahan bakar tersebut menjadi bergelembung. Campuran tersebut kemudian disemprotkan dari
nosel utama dan selanjutnya dicampur lagi dengan udara yang masuk dari air horn.

d) Secondary High
Speed System
P r i m a r y h i
mesin bekerja
pada beban ringan
dan jumlah udara
yang masuk
sedikit. Tetapi
Gambar 4.42 Perbedaan aliran bahan bakar dan udara tanpa atau dengan air bleeder
bila suplai
campuran udara dan bahan bakar ke dalam silinder oleh primary high speed system tidak cukup pada
beban yang berat atau pada kecepatan tinggi maka secondary high speed system pada saat ini mulai
bekerja.
Secondary high speed system disusun sama seperti primary high speed system, tetapi karena
secondary high speed system direncanakan untuk bekerja bila mesin membutuhkan output yang besar
maka ukuran (diameter) daripada nosel, venturi dan jet dibuat lebih besar daripada yang diberikan pada
sistem primary. Mekanisme dari secondary high speed system bekerja bila mesin berputar pada kecepatan
tinggi dan dibawah beban berat.

Mekanisme ini ada dua tipe, yaitu :

1) Tipe damper valve (bobot)
Pada tipe ini, bobot dihubungkan dengan poros throttle valve di atas katup
sekunder (HSV = high speed valve). Tipe ini bekerja berdasarkan kevakuman
pada intake manifold. Tipe ini sekarang sudah jarang digunakan.
Gambar 4.43
Cara kerja Karburator tipe bobot
Pada saat primary throttle valve membuka sekitar 550, secondary
throttle valve baru mulai membuka, akibatnya tekanan dibawah high speed valve menjadi rendah
sehingga udara di atas high speed valve cenderung untuk membuka high speed valve. Akan tetapi, karena
pada high speed valve dilengkapi dengan bobot maka high speed valve pun belum dapat membuka.
Apabila pada saat itu putaran mesin ditambah, tekanan dibawah high speed valve akan semakin rendah
dan perbedaan tekanan diatas dan dibawah high speed valve akan semakin besar pula, sehingga tekanan
udara mampu melawan bobot dan membuka high speed valve. Setelah high speed valve terbuka, selain
melalui primary ventury, udara juga mengalir melalui secondary small ventury. Kemudian, bahan bakar
mengalir ke small ventury melalui secondary main jet, bercampur dengan udara dari main air bleeder dan
keluar ke main nozzle.

Gambar 4.44 Sistem sekunder (secondary high speed system) model bobot
 Gambar 4.45 Cara kerja sistem sekunder model bobot

Gambar 4.46 Skema aliran udara-bahan bakar pada sistem sekunder model bobot

2) Tipe vacuum diaphragma

Pada tipe ini, untuk membuka secondary throttle valve,

maka secondary throttle valve dihubungkan dengan
diafragma dan diafragma mengambil kevakuman dari
venturi.
Gambar 4.47 Karburator tipe
diaphragma

Cara kerja
Bila mesin berputar pada putaran rendah, vakum yang
dihasilkan oleh vacuum bleeder pada primary masih lemah
sehingga vakum didalam rumah diafragma juga masih lemah
dan secondary throttle valve belum bisa membuka. Bila
secondary throttle valve terbuka, vakum yang timbul pada rumah
diafragma menjadi kuat dan secondary throttle valve membuka
semakin besar. Hal ini menyebabkan udara mengalir ke
secondary ventury dan bahan bakar keluar dari secondary
nozzle.

Gambar 4.48 Cara kerja sistem sekunder

model vakum diaphragma
e) Sistem Tenaga (Power System)

Primary high speed system mempunyai perencanaan

untuk pemakaian bahan bakar yang ekonomis. Jika
mesin harus mengeluarkan tenaga yang besar, maka
harus ada tambahan bahan bakar ke primary high speed
system. Tambahan bahan bakar disuplai oleh power
system (sistem tenaga) sehingga campuran udara dan
bahan bakar menjadi kaya (12-13 : 1). Gambar 4.49 Sistem tenaga (power
system)

Bila primary throttle valve hanya terbuka sedikit (pada bagian ringan), kevakuman pada intake
manifold besar sehingga power piston akan terhisap pada posisi atas. Hal ini akan menyebabkan power
valve spring (B) menahan power valve, sehingga power valve tertutup.
Tetapi bila primary throtle valve dibuka agak lebar (pada kecepatan tinggi atau jalan menanjak)
maka kevakuman pada intake manifold berkurang dan power piston terdorong ke bawah oleh power valve
spring (A) sehingga power valve terbuka. Bila hal ini terjadi, bahan bakar akan disuplai dari power jet dan
primary main jet ke sistem kecepatan tinggi sehingga campuran menjadi kaya.

Gambar 4.50 Beragam kondisi sistem tenaga

 Gambar 4.51 Skema aliran bahan bakar dan udara pada sistem tenaga

Catatan :
Jika power valve tidak menutup dengan baik maka campuran udara dan bahan bakar yang
disalurkan pada sistem primary high speed akan terlalu kaya dan mengakibatkan pemakaian bahan
bakar boros.
Jika terdapat kebocoran vakum di sekitar rumah power piston atau jika saluran vakum bocor/rusak
maka power piston selalu turun sehingga mengakibatkan power valve selalu terbuka dan campuran
udara dan bahan bakar yang disalurkan ke sistem primary high speed terlalu kaya. Hal ini akan
menyebabkan akselerasi tidak baik dan tenaga kurang.
Jika power piston macet pada posisi di atas maka power valve tidak akan membuka, sehingga
power system tidak bekerja. Hal ini akan menyebabkan akselerasi tidak baik dan tenaga kurang.
Jika power jet rusak/tersumbat, bahan bakar tidak akan disalurkan ke sistem primary high speed,
walaupun power valve terbuka. Hal ini akan menyebabkan akselerasi tidak baik dan tenaga kurang.

f) Sistem Percepatan (Acceleration System)

Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, throttle valve pun akan membuka secara tiba-tiba pula
sehingga aliran udara menjadi lebih cepat. Akan tetapi, karena bahan bakar lebih berat dari udara maka
bahan bakar akan datang terlambat sehingga campuran menjadi terlalu kurus, padahal pada saat ini
dibutuhkan campuran yang kaya. Untuk itu, pada karburator dilengkapi dengan sistem percepatan.

Gambar 4.52 Sistem percepatan

Cara kerja

Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, plunger pump bergerak turun menekan bahan bakar
yang ada pada ruangan di bawah plunger pump. Akibatnya, bahan bakar akan mendorong steel ball outlet
dan discharge weight, kemudian bahan bakar keluar ke primary ventury melalui pump jet. Setelah
melakukan penekanan tersebut, plunger pump kembali ke posisi semula dengan adanya pegas yang ada di
bawah plunger sehingga bahan bakar dari ruang pelampung terhisap melalui steel ball inlet dan sistem
percepatan siap untuk dipakai.

g) Sistem Cuk (Choke System)

Pada saat mesin dingin, bahan bakar tidak akan menguap dengan baik dan sebagian campuran udara
dan bahan bakar yang mengalir akan mengembun di dinding intake manifold karena intake manifold
dalam keadaan dingin. Dan ini akan mengakibatkan campuran udara dan bahan bakar menjadi kurus
sehingga mesin sukar hidup. Sistem cuk membuat campuran udara dan bahan bakar kaya (1 : 1) yang
disalurkan kedalam silinder bila mesin masih dingin. Sistem cuk yang dipakai pada karburator ada 2 tipe,
yaitu tipe manual dan tipe otomatis.
Tipe Manual (Manual Choke Type)
 Pada manual choke, untuk membuka dan menutup katup cuk digunakan mekanisme linkage yang
dihubungkan ke ruang pengemudi. Jadi, bila pengemudi akan membuka dan menutup katup cuk
cukup menarik atau menekan tombol cuk yang ada pada instrumen panel.
Automatic Choke
Pada automatic choke, katup cuk membuka dan menutup secara otomatis tergantung dari
temperatur mesin dan temperatur ruang mesin. Pada saat sekarang automatic choke ada 2 macam,
yaitu sistem pemanas dari exhaust dan sistem electric.

Berikut akan dibahas dua sistem cuk tersebut.

Cara Konstruksi
kerja Coil housing dipasangkan di luar karburator, di mana coil
housing ini dihubungkan dengan air cleaner oleh pipa
pemanas. Pipa pemanas sebelum masuk ke coil housing,
terlebih dahulu dimasukkan ke exhaust manifold. Ruang di
bawah vakum piston dihubungkan dengan intake manifold.
Gambar 4.53 Automatik choke
dengan sistem pemanas dari exhaust
Perhatikan gambar di atas, pada saat mesin dalam keadaan dingin, coil
spring mengembang dan menggerakkan vacuum piston ke atas sehingga
katup cuk tertutup. Dikarenakan ruang di bawah vacuum piston dihubungkan dengan intake manifold,
maka vacuum piston cenderung untuk bergerak ke bawah pada saat mesin hidup. Akan tetapi, vacuum
piston belum dapat bergerak karena masih ditahan oleh coil spring yang masih mengembang. Sementara
itu, coil spring dipanasi dengan udara dari air cleaner yang mengalir ke coil housing melalui pipa
pemanas yang terdapat didalam exhaust manifold. Setelah panas, coil spring mengerut dan vacuum piston
dapat bergerak ke bawah sehingga katup cuk pun terbuka. Katup cuk tertutup pada temperatur 250 C.

Sistem Elektrik

Gambar 4.54 Automatik choke dengan sistem elektrik

Cara kerja

1. Pada saat mesin di-start

Katup cuk akan tertutup rapat pada saat temperatur mencapai sekitar 250 C oleh pegas thermostatic
(bi-metal). Bila mesin dihidupkan dalam keadaan katup cuk tertutup, maka akan terjadi kevakuman di
bawah katup cuk. Hal ini akan menyebabkan bahan bakar disalurkan oleh primary low and high speed
system dan menyebabkan campuran menjadi kaya.
2. Setelah di-start
Bila mesin di-start, pada terminal "L" timbul arus dari voltage regulato.Arus tersebut akan mengalir ke
choke relay sehingga choke relay menjadi "On". Akibatnya, arus dari ignition switch mengalir
 melewati choke relay menuju ke massa electric heat coil. Bila electric heat coil membara/panas maka
bi-metal element akan mengembang dan akan membuka choke valve. PTC berfungsi untuk mencegah
arus yang berlebihan yang mengalir dari electric heat coil bila katup cuk telah terbuka (temperatur di
dalam rumah pegas telah mencapai 100 C).

Catatan :
1. PTC Thermistor = Positive Temperatur Coeffisient Thermistor
Sifat dari PTC adalah bila temperatur naik maka harga tahanannya naik.
2. Jika katup cuk tetap tertutup setelah mesin dipanaskan, campuran akan kaya, hal ini akan
menyebabkan putaran mesin kasar. Pada kondisi ini pemakaian bahan bakar boros.

h) Fast Idle Mechanism

Untuk menghidupkan mesin pada saat temperatur rendah, sangat diperlukan campuran yang kaya,
akan tetapi untuk mendapatkan putaran idling yang baik pada saat temperatur rendah maka putaran idling
perlu dinaikkan. Untuk ini, fast idle mechanism perlu menaikkan putaran idling pada temperatur rendah
dan katup cuk masih tertutup, dengan membuka sedikit throttle valve.

Gambar 4.55 Fast Idle Mechanism

Bila mesin dihidupkan pada temperatur rendah serta katup cuk tertutup dan tiba-tiba pedal gas
ditekan dan kemudian dilepas maka pada saat yang sama fast idle cam yang dihubungkan dengan katup
cuk oleh rod (batang penghubung) akan berputar berlawanan dengan arah jarum jam. Kemudian, karena
fast idle cam follower bergerak bersama-sama dengan throttle valve, maka akan bersinggungan dengan
fast idle cam (seperti ditunjukkan dalam gambar) dan throttle valve terbuka sedikit.

i) Thermostatic Valve
Bila kendaraan berjalan pada jalan yang macet dan cuaca panas,
ruang mesin akan menjadi relatif panas. Akibatnya, bahan bakar di dalam
karburator mudah sekali menguap dan mungkin meluap ke venturi.
Campuran menjadi terlalu kaya yang menyebabkan mesin mati, idling kasar
dan susah untuk di-start. Untuk mencegah keadaan diatas, pada karburator
dilengkapi dengan thermostatic valve. Valve yang dilengkapi dengan bi-
metal ini akan mulai membuka bila temperatur pada ruang mesin
mencapai 60 0C dan membuka penuh pada temperatur 75 0C. Bila valve
membuka, udara luar mengalir langsung ke intake manifold untuk
memperkurus campuran yang terlalu kaya sehingga campuran Gambar 4.56 Thermostatic yang masuk
kedalam silinder menjadi normal dan mesin pun berputar Valve dengan
normal.

j) Positive Crankcase Ventilation (PCV) System

PCV system dilengkapi untuk mencegah mengalirnya blow by gas (campuran udara dan bahan bakar
yang bocor) ke udara luar yang akan mengakibatkan pengotoran udara. Pencegahan tersebut dilakukan
dengan jalan mengalirkan kembali blow by gas ke intake manifold yang seterusnya dibakar kembali ke
ruang bakar. Sistem ventilation valve mengontrol aliran blow by gas sesuai dengan kondisi kerja mesin.

Cara kerja

1) Pada saat mesin mati atau bila terjadi back

fire. Dengan adanya pegas, valve tertekan ke
bawah menutup saluran yang menghubungkan
intake manifold dan crankcase.
2) Pada putaran idling atau pada saat
pengurangan kecepatan. Pada saat ini,
kevakuman intake manifold tinggi sehingga
valve akan tertarik ke atas (ke bagian intake
manifold) untuk memperkecil luas saluran gas
sehingga aliran gas ke intake manifold
berkurang.
3) Pada saat mesin bekerja normal. Kevakuman
pada intake manifold lebih rendah daripada
keadaan 2) di atas, hal ini mengakibatkan valve
akan bergerak turun sehingga luas saluran gas
menjadi lebih luas.
4) Pada saat akselerasi atau pada saat beban
berat. Pada saat ini, kevakuman pada intake
manifold lebih rendah lagi sehingga valve akan
bergerak lebih turun tetapi belum menutup
sehingga luas saluran gas menjadi maksimum
dimana blow by gas dapat mengalir ke intake
manifold dalam jumlah yang besar. Bila gas
yang dihasilkan melebihi kapasitas saluran gas
pada valve, gas akan dialirkan ke karburator
melalui selang (hose) yang dipasang antara Gambar 4.57 Kerja Positive Crancase Ventilation
kepala silinder dan saringan udara. (PVC)

k) Deceleration Fuel Cut-Off System

Pada saat dilakukan deselerasi, throttle valve akan menutup rapat sedangkan putaran mesin masih
tinggi sehingga mengakibatkan kevakuman pada ruang bakar dan intake manifold menjadi tinggi yang
akan menyebabkan bahan bakar yang menempel pada dinding intake manifold akan menguap dengan
cepat sehingga campuran menjadi kaya. Hal ini akan menyebabkan konsentrasi CO dan HC pada gas
buang akan bertambah. Untuk itu, pada karburator dilengkapi dengan "Deceleration Fuel Cut Off System"
yang akan menutup aliran bahan bakar dari slow port sehingga konsentrasi CO dan HC dapat diturunkan.
 Gambar 4.58 Deceleration Fuel Cut-Off System

Cara kerja

Selama pengendaraan normal dengan putaran mesin dibawah 200 rpm, solenoid valve akan “On”
(membuka saluran bahan bakar pada slow port) karena mendapat massa Emission Control Computer. Bila
putaran mesin mencapai 2000 rpm atau lebih, Emission Control Computer akan menghubungkan arus
solenoid ke massa melalui vacuum switch (Vacuum switch pada posisi “On” karena vakum pada TP port
lebih kecil dari 400 mmHg).
Bila pada putaran mesin diatas 2000 rpm terjadi deselerasi, maka vakum pada TP port akan lebih
besar dari 400 mmHg, vacuum switch akan “Off” dan solenoid valve tidak mendapat massa sehingga
solenoid valve menutup saluran ke slow port.
Bila putaran mesin mencapai 2000 rpm maka solenold valve akan mendapat massa dari Emission
Control Computer kembali sehingga saluran slow port dan idle port terbuka dan bahan bakar akan
mengalir kembali. Hal ini untuk mencegah mesin mati dan mempertahankan agar mesin dapat hidup pada
putaran idling.