Nama : Indra Khusmadi

Nim : 20073080

Uas Motor Diessel Teori

1. Kenapa terjadi perbedaan antara motor bensin dengan motor diesel 4 tak tentang;

a. Siklus yang digunakan,

b. Sudut diagram katup yang dipakai. Berikan alasan dan buat gambarnya (bobot soal
nomor 1; 20%)

jawab: a. Siklus yang digunakan.

Siklus Aktual Motor Bensin

Siklus udara volume konstan atau siklus otto adalah proses yang ideal. Dalam
kenyataannya baik siklus volume konstan, siklus tekanan konstan dan siklus gabungan
tidak mungkin dilaksanakan, karena adanya beberapa hal sebagai berikut [Ref.2]:

1. Fluida kerja bukanlah udara yang bisa dianggap sebagai gas ideal, karena fluida
kerja di sini adalah campuran bahan bakar (premium) dan udara, sehingga tentu saja
sifatnya pun berbeda dengan sifat gas ideal.
2. Kebocoran fluida kerja pada katup (valve), baik katup masuk maupun katup buang,
juga kebocoran pada piston dan dinding silinder, yang menyebabkan tidak
optimalnya proses.

3. Baik katup masuk maupun katup buang tidak dibuka dan ditutup tepat pada saat
piston berada pada posisi TMA dan atau TMB, karena pertimbangan dinamika
mekanisme katup dan kelembaman fluida kerja. Kerugian ini dapat diperkecil bila
saat pembukaan dan penutupan katup disesuaikan dengan besarnya beban dan
kecepatan torak.
4. Pada motor bakar torak yang sebenarnya, saat torak berada di TMA tidak terdapat
proses pemasukan kalor seperti pada siklus udara. Kenaikan tekanan dan temperatur
fluida kerja disebabkan oleh proses pembakaran campuran udara dan bahan bakar
dalam silinder.
5. Proses pembakaran memerlukan waktu untuk perambatan nyala apinya, akibatnya
proses pembakaran berlangsung pada kondisi volume ruang yang berubah-ubah
sesuai gerakan piston. Dengan demikian proses pembakaran harus dimulai beberapa
derajat sudut engkol sebelum torak mencapai TMA dan berakhir beberapa derajat
sudut engkol sesudah TMA menuju TMB. Jadi proses pembakaran tidak dapat
berlangsung pada volume atau tekanan yang konstan.
6. Terdapat kerugian akibat perpindahan kalor dari fluida kerja ke fluida pendingin,
misalnya oli, terutama saat proses kompresi, ekspansi dan waktu gas buang
meninggalkan silinder. Perpindahan kalor tersebut terjadi karena ada perbedaan
temperatur antara fluida kerja dan fluida pendingin.
7. Adanya kerugian energi akibat adanya gesekan antara fluida kerja dengan dinding
silinder dan mesin.
8. Terdapat kerugian energi kalor yang dibawa oleh gas buang dari dalam silinder ke
atmosfer sekitarnya. Energi tersebut tidak dapat dimanfaatkan untuk kerja mekanik
Siklus Aktual Motor Diesel
Masukan kerja yang diperlukan dalam siklus diesel adalah untuk kompresi udara, dan
keluaran kerja diperoleh dari pembakaran bahan bakar yang menyebabkan langkah
tenaga. Pembakaran dianggap pada tekanan konstan (proses Isobarik) yang
mengakibatkan peningkatan volume dan suhu.

Prosesnya dimulai dengan menyedot udara atmosfer ke dalam silinder, kemudian

terjadi proses kompresi, sehingga terjadi peningkatan tekanan dan suhu udara.

Pada akhir tahap ini, udara berada pada suhu dan tekanan tinggi, hanya sedikit
sebelum akhir tahap kompresi, bahan bakar ditambahkan melalui injektor bahan
bakar. saat bahan bakar bersentuhan dengan udara bertemperatur tinggi dan
bertekanan tinggi ini, bahan bakar itu menyala sendiri, dan tahap pembakaran terjadi.

Pembakaran bahan bakar yang memperkaya menghasilkan pembangkitan tenaga,

yang menghasilkan langkah tenaga, yaitu piston didorong ke belakang dengan tinggi,
menghasilkan keluaran kerja dari tahap terakhir, yaitu terjadi kelelahan, untuk
mengeluarkan gas yang dibakar masuk silinder.
 Dan kemudian, prosesnya diulang.

Untuk mendapatkan output yang kontinyu, kita diharuskan untuk mengatur jumlah
silinder bukan hanya satu.

b. Diagram Katup

Diagram Katup Motor Bensin

Diagram Katup Motor Diesel

2. Jelaskan perbedaan antara terjadinya detonasi pada motor bensin dengan motor diesel,
lengkapi dengan gambar kerja dan berikan alasanya (bobot soal nomor 2; 10%).

1. Jawab : Detonasi adalah Proses pembakaran pada mesin yang tidak tepat pada waktunya,
yaitu api yang tiba-tiba menjadi besar dalam proses pembakaran, sehingga proses
pembakaran yang tidak sempurna. Pada saat mesin bensin saat hidup yang disebabkan
 oleh pembakaran yang tidak sempurna, campuran udaraa dan bahan bakar yang belum
terbakar, terdesak oleh gas yang telah terbakar, sehingga tekanan dan suhunya naik
sampai mencapai keadaan hampir terbakar, jika pada saat ini gas tadi terbakar dengan
sendirinya maka akan timbul ledakan atau detonasi.
Denotasi pada motor Bensin

• Perbandingan kompresi yang tinggi

Naiknya perbandingan kompresi memperbesar tekanan puncak yang berarti delay
periodnya akan lebih pendek dan kecendrungan detonasi akan lebih besar.
Naiknya perbandingan kompresi biasa ditemui ketika head mesin dipapras karena
beberapa alasan, sehingga volume ruang bakar menjadi berkurang.

• Waktu pengapian terlalu singkat, sehingga energi awal untuk memicu terjadinya
pembakaran kecil.
• Putaran mesin rendah
Naiknya putaran mesin akan memperbesar kecepatan front-api, sedangkan delay
period tidak begitu dipengaruhi, kecendrungan detonasi pada putaran tinggi lebih
kecil dan sebaliknya.

• Penempatan busi dan konstruksi ruang bakar tidak tepat, serta jarak penyebaran
api terlalu jauh. Dalam hal ini kesalahan pemakaian tipe busi juga berpengaruh.
• Bahan bakar
Penggunaan jenis bahan bakar mempengaruhi pembakaran pada mesin, jenis
bensin ini dibedakan dari tingkat kandungan oktannya.

Detonasi pada motor diesel

Jika ignition delay terlalu panjang atau jika jumlah penguapan pada saat ini terlalu banyak,
maka jumlah campuran yang dapat terbakar pada saat pemabatan api terlalu banyak,
sehingga menyebabkan kenaikkan tekanan didalam silinder sangat tinggi, hal ini akan
mengakibatkan timbulnya bunyi dan getaran.
 Penyebab :

1) Perbandingan kompresi yang rendah

2) Temperatur udara yang masuk rendah

Solusi :

Pada Motor besin

 Perbandingan kompresi ditinggikan

 Putaran mesin pada motor bensin ditinggikan
 Temperatur udara masuk ditinggikan
 Titik nyala bahan bakar rendah
 Tekanan udara masuk tinggi
 Waktu pembakaraan tertunda diperpendek

Pada motor diesel

 Perbandingan kompresi direndahkan

 Putaran mesin pada motor bensin direndahkan
 Temperatur udara masuk direndahkan
 Titik nyala bahan bakar tinggi
 Tekanan udara masuk direndahkan
 Waktu pembakaraan tertunda diperpanjang

3. Jelaskanlah;

a. Pengertian saat penginjeksian (Injection Timeng).

b. Perbedaan saat penginjeksian (Injection Timeng) motor diesel yang menggunakan

pompa injeksi tipe In-Line dengan motor diesel yang menggunakan pompa injeksi distributor
dan berikan alasan kenapa terjadi perbedaan (bobot soal nomor 3; 20%).

Jawab:
 a. Saat penginjeksian adalah saat bahan bakar mulai disemprotkan oleh injektor kedalam
ruang bakar.

b. tipe inline bekerja dengan menggunakan plunger segaris, sementara pada tipe
distributor menggunakan pkunger memutar.

4. Jelaskan perbedaan pre stroke dan efective strooke antara pompa injeksi In-Line dengan
pompa injeksi Distributor (bobot soal nomor 4; 10%).

Jawab : pre-stroke in line

(a) Pada saat plunyer berada pada titik terbawah, bahan bakar mengalir melalui lubang
masuk (feed hole) pada silinder ke ruang penyalur (delivery chamber) di atas plunyer.

(b)  Pada saat poros nok pada pompa injeksi berputar dan menyentuh tappet roller maka
plunyer bergerak ke atas. Apabila permukaan atas plunyer bertemu dengan bibir atas lubang
masuk maka bahan bakar mulai tertekan dan mengalir keluar pompa melalui pipa tekanan
tinggi ke injector.

(c)  Plunyer tetap bergerak ke atas, tetapi pada saat bibir atas control groove bertemu dengan
bibir bawah lubang masuk, maka penyaluran bahan bakar  terhenti.

(d)  Gerakan pluyer ke atas selanjutnya menyebabkan bahan bakar yang tertinggal dalam
ruang penyaluran masuk melalui lubang pada permukaan atas plunyer dan mengalir ke
lubang masuk menuju ruang isap, sehingga tidak ada lagi bahan bakar yang disalurka

Tinggi pengangkatan nok adalah 8 mm, sehingga gerakan plunyer naik turun juga sebesar 8
mm. Pada saat plunyer pada posisi terbawah, plunyer menutup lubang masuk kirakira 1,1
mm dari besar diameter lubang  masuk sebesar 3 mm. Dengan demikian plunyer baru akan
menekan setelah bergerak ke atas kira-kira 1,9 mm.

Langkah ini disebut “prestroke” dan pengaturannya dapat dilakukan dengan menyetel baut
pada tappet roller. Prestroke ini berkaitan dengan saat injeksi (injection timing) bahan bakar
keluar pompa.
Efeective stroke

Langkah efektif adalah langkah plunyer dimulai dari tertutupnya lubang masuk oleh plunyer
sampai control groove bertemu dengan lubang masuk. Langkah efektif akan berubah sesuai
dengan posisi plunyer dan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan sesuai dengan besarnya
langkah efektif.

Efeective stroke distributor

Fase pengiriman pompa injeksi distributor axial piston selanjutnya adalah Langkah

efisien (Efekive stroke)  Di titik mati bawah, saat sebelum cam lobe bersinggungan dengan
roller, ECU pompa mengontrol dan mengiriman signal  ke penekanan tinggi katup solenoid.
Jarum katup (9) didesak ke dudukan katup (7). Katup solenoid bertekanan tinggi selanjutnya
ditutup. Saat distributor plunger selanjutnya mulai bergerak ke arah titik mati atas (TDC), bahan
bakar tidak bisa keluar. Ini melalui aliran dan aliran di plunger distributor ke outlet bertekanan
tinggi (10) untuk silinder yang tepat. Penekanan tinggi yang berkembang cepat akan buka orifice
cek valve (DI) atau delivery valve (IDI), sama sesuai kasusnya, dan memaksakan bahan bakar di
sejauh aliran bahan bakar bertekanan tinggi ke nozzle yang terpadu ke nozzle holder (mulai
pengiriman). Penekanan injeksi maksimal pada nozzle sekitaran 1.400 bar.

Pre-stroke distributor

Sesudah jumlah bahan bakar yang disuntikkan yang diharapkan sudah dikirim, ECU putuskan
catu daya ke coil solenoid. Katup solenoid penekanan tinggi terbuka kembali dan penekanan
pada tahapan penekanan tinggi turun (akhir pengiriman). Saat penekanan turun, nosel dan katup
di outlet bertekanan tinggi menutup kembali dan posisi injeksi usai. Titik penutupan dan durasi
waktu membuka katup solenoid penekanan tinggi, jarak cam sepanjang langkah pengiriman, dan
kecepatan pompa tentukan jumlah bahan bakar yang diinjeksi kan.
Perjalanan yang masih ada dari penggerak pompa di titik mati atas memaksakan bahan bakar
keluar ruangan penggerak dan kembali lagi ke ruangan masuk pompa. Karena tidak ada aliran
masuk lain, ketidakberhasilan katup solenoid penekanan tinggi menahan injeksi bahan bakar
sama sekalipun. Bila katup masih tetap terbuka, penekanan tinggi yang dibutuhkan tidak bisa
dibuat. Bila masih tetap tertutup, tidak ada bahan bakar yang dapat masuk ke ruangan penggerak.
Ini menahan perputaran mesin yang terlalu berlebih dan tidak dibutuhkan piranti penutup yang
lain.

5. Kenapa terjadi perbedaan antara pengabutan injektor konvensional dengan pengabutan

injektor Common Rail pada motor diesel tentang:

a. Pola penginjeksian bahan bakarnya

b. Sisi proses pembakarannya (bobot soal nomor 5; 20%).

Jawab:

a. injeksi konvensional, pompa injeksi terhubung langsung ke masing-masing injektor. Pompa ini
kemudian akan mengirimkan bahan bakar bertekanan ke masing-masing pompa. Komputer
kemudian memeriksa injektor untuk membukanya pada waktu yang tepat. Ini memiliki
keuntungan menjadi cukup kuat karena kesederhanaannya yang relatif., ini membuat diesel lebih
terang dan berisik karena proses pembakaran yang agak disederhanakan (kami mengirim bahan
bakar ke langkah mesin ke-3 dan hanya itu).Sedangkan Common Rail, pompa injeksi dan
injektor ada garis yang sama (dalam beberapa kasus dalam bentuk bola). Akumulator bahan
bakar bertekanan ini memberikan tekanan injeksi yang lebih tinggi dan lebih seragam di semua
injektor. Tekanan berlebih ini kemudian memastikan distribusi bahan bakar yang lebih baik di
dalam silinder, yaitu campuran udara/bahan bakar yang lebih baik.

b. Prinsip kerja sistem common rail sebenarnya sama dengan sistem bahan bakar diesel
konvensional. Sama-sama menggunakan tekanan tinggi pada solar, tapi perbedaannya ada pada
sistem kontrol bahan bakar.

Pada mesin diesel konvensional tekanan solar akan dinaikan hanya saat timing pengapian
tercapai. Artinya tekanan solar pada mesin diesel konvensional berlangsung dengan interval
tertentu.
Pada mesin diesel common rail tekanan solar akan dinaikan secara konstan selama mesin hidup.
Jadi tekanan solar akan selalu tinggi dan yang mengatur timming adalah pembukaan injektor
oleh solenoid.
Kontrol mesin diesel konvensional masih mengandalkan gerakan kabel besi penghubung dari
pedal gas, putaran komponen yang bisa menggeser pintu besar atau kecilnya solar.
Sedangkan common rail, mulai dari injakan pedal gas, rpm mesin, panas mesin, dll diatur oleh
sensor. Itu semua pakai ECU atau komputer untuk menentukan kapan dan berapa banyak solar
yg harus di semprotkan ke dalam ruang bakar.

6. Jelaskan perbedaan sistem bahan bakar jenis Common Rail dengan konvensional tentang:

a. Pengaturan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan.

b. Pengaturan waktu penginjeksian.

c. Pendistribusian bahan bakar ke injektor.

d. Tekanan bahan bakar yang dihasilkan (bobot soal nomor 6; 20%).

Jawab:

a. common rail merupakan sistem penyuntikan solar bertekanan tinggi yang dikontrol
secara elektronik. Engine Control Module (ECM) akan mengatur jumlah timing dan
tekanan injeksi sehingga membuat emisi lebih rendah, suara halus dan output maksimal.

Perbedaan antara common rail dan konvensional ada pada kestabilan tekanan. Kontrol
injeksi bahan bakar di common rail tidak terpengaruh beban putaran mesin dan beban
kendaraan. Sedangkan konvensional dipengaruhi oleh kedua faktor di atas.

Selain itu, perbedaan lain yang ada pada diesel konvensional adalah kontrol mesin yang
masih mengandalkan gerakan kabel besi penghubung dari pedal gas. Dan putaran
komponen yang bisa menggeser pintu besar atau kecilnya solar. Dengan kata lain, sistem
pengiriman bahan bakar mesin diesel konvensional masih mekanikal.
Untuk mesin diesel modern, dari pompa masuk dulu ke sisitem commonrail, sehingga
tekanannya stabil. Sementara yang konvensional, dari pompa langsung ke injector. Artinya
tergantung pada putaran mesin kendaraan atau sesuai kebutuhan.

Kemudian tekanan injeksi yang dikeluarkan dari sistem common rail mampu mencapai
200 Megapascal. Kecepatan injeksinya mencapai satu milisekon dan jumlah injeksinya 50
milimeter kubik dengan plus minusnya satu milimeter kubik sehingga kepresisian injeksi
tersebut yang membuat mesin dengan sistem commonrail lebih irit.

Kendati lebih efisien dan lebih bertenaga dibanding mesin diesel konvensional, teknologi
common rail ini wajib wajib dipadu dengan turbocharger dan sistem direct injection.
Artinya, akan terjadi konsekuensi tekanan pada sistem bahan bakar mesin diesel common
rail sangat tinggi.

Tekanan bahan bakar diesel common rail berkisar 1.600-2.000 bar. Sedangkan diesel
konvensional hanya mencapai 176-225 bar. Oleh karena tekanan sistem bahan bakarnya
tinggi, mesin diesel common rail membutuhkan bahan bakar berkualitas tinggi yang
rendah kandungan sulfur.

b. Sebelum Common rail hadir, sistem yang digunakan adalah sistem dimana pompa bahan bakar
dengan tekanan rendah memberikan tekanan diesel ke masing-masing injector Unit (Pump/Duse
atau pompa nozel).

Pada generasi ketiga common rail diesel sekarang telah menggunakan fitur injector piezoelektrik
untuk meningkatkan presisi, dengan tekanan bahan bakar diesel hingga 3.000 bar atau setara
44.000 psi. Bandingkan saja dengan pompa bensin pada berbagai kendaraan balap yang hanya
menggunakan tekanan pompa bensin antara 25-75-psi. Pompa bahan bakar yang digunakan juga
khusus, karena tidak mudah untuk memampatkan bahan bakar cair ini menjadi puluhan ribu psi.
Pada umumnya digunakan mechanical pump (bukan electric fuel pump) untuk mampu
menghasilkan tekanan sebesar ini.
Dengan tekanan pompa bahan bakar diesel yang sangat tinggi ini dan kombinasi penggunaan
injektor modern, menghasilkan pengabutan uap diesel yang sangat halus. Proses pembakaran pun
akan semakin sempurna. 

Waktu pembukaan (timing) pada injector diatur oleh Engine Control Unit (ECU) yang
berhubungan dengan berbagai sensor pada mesin lainnya, untuk mengatur waktu buka / tutup
injector secara presisi  yang tentunya mengakibatkan proses pembakaran jauh lebih sempurna.

c. Cara kerja common rail adalah semua injektor yang bertugas memasok solar langsung ke
dalam mesin, menggunakan wadah atau rel yang sama. Caranya sama dengan yang digunakan
pada sistem injeksi bensin.  Sedangkan mesin diesel konvensional, setiap injektor mendapatkan
pasokan solar sendiri-sendiri langsung dari pompa injeksi.

“Keuntungan common rail dengan satu pompa, pressure selalu ada, kapan akan dilakukan
pembakaran itu bebas-bebas saja. Tidak tergantung pada saat pemompaan. Jadi singkatnya
terakumulasi pressure-nya. Kapan disemprotkan sudah ready. Itu yang menyebabkan efisiensi
lalu getaran yang minim, tingkat kebisingan juga lebih rendah,”

d. Prinsip kerja sistem common rail sebenarnya sama dengan sistem bahan bakar diesel
konvensional. Sama-sama menggunakan tekanan tinggi pada solar, tapi perbedaannya ada pada
sistem kontrol bahan bakar.

Pada mesin diesel konvensional tekanan solar akan dinaikan hanya saat timing pengapian
tercapai. Artinya tekanan solar pada mesin diesel konvensional berlangsung dengan interval
tertentu. Pada mesin diesel common rail tekanan solar akan dinaikan secara konstan selama
mesin hidup. Jadi tekanan solar akan selalu tinggi dan yang mengatur timming adalah
pembukaan injektor oleh solenoid.Kontrol mesin diesel konvensional masih mengandalkan
gerakan kabel besi penghubung dari pedal gas, putaran komponen yang bisa menggeser pintu
besar atau kecilnya solar.

Sedangkan common rail, mulai dari injakan pedal gas, rpm mesin, panas mesin, dll diatur oleh
sensor. Itu semua pakai ECU atau komputer untuk menentukan kapan dan berapa banyak solar
yg harus di semprotkan ke dalam ruang bakar.Jadi bahan bakar yang dipakai atau disemprotkan
sesuai dengan kebutuhan mesin.Hal ini yang membuat mesin diesel common rail lebih efisien
dan bertenaga dibanding mesin diesel konvensional.Namun, teknologi common rail ini wajib
dipadu dengan turbocharger dan sistem direct injection.Konsekuensinya tekanan pada sistem
bahan bakar mesin diesel common rail sangat tinggi.Tekanan bahan bakar diesel common-rail
berkisar 1.600-2.000 bar. Sedangkan mesin diesel konvensional hanya mencapai 176-225 bar.