BAB 2

KAJIAN PUSTAKA

2.1. Kereta Rel Listrik

Kereta Rel Listrik (KRL) merupakan kereta yang menggunakan tenaga
listrik dalam menggerakan motornya. Jenis kereta api KRL digunakan sebagai
sarana Moda Raya Terpadu Jakarta (MRTJ) untuk melayani penumpang sejauh 16
km pada fase 1 Lebak Bulus - Bundaran Hotel Indonesia. Jumlah armada yang
dimiliki MRTJ adalah sebanyak 16 rangkaian kereta, dengan setiap rangkaian
terdiri dari 6 kereta. Gambar 2.1 menujukan susunan rangkaian kereta MRTJ.

Gambar 2.1. Susunan Rangkaian Kereta MRTJ[2]

Dalam satu rangkaian kereta terdapat 4 kereta penggerak motor (M) dimana
kereta tersebut terdapat motor disetiap porosnya dan 2 kereta tidak berpenggerak
yang disebut trailer cabin (Tc) terletak diujung-ujung kereta. Motor penggerak
yang digunakan oleh KRL MRTJ adalah motor AC dengan sumber listrik
diperoleh dari Listrik Aliran Atas (LAA) atau overhead line, dimana pantograf
sebagai penyalur aliran listrik dari LAA ke KRL. Spesifikasi teknis KRL MRTJ
dapat dilihat pada Table 2.1.
Operasi persinyalan KRL MRTJ menggunakan sistem Communication
Based Train Control (CBTC) dimana pengendalian KRL MRTJ terpusat dan
dapat dipantau. Pada kabin masinis, terdapat Driver Machine Interface (DMI)
yang berfungsi untuk memunculkan indikasi terkait sinyal yang ditampilkan oleh
sistem CBTC. Dengan menggunakan moving block dimungkinkan blok kereta
yang fleksibel, berubah-ubah, dan bergerak sesuai dengan pergerakan kereta dan
parameternya sehingga operator dapat mengetahui lokasi kereta dengan lebih
akurat dan mengatur jumlah kereta yang beroperasi.

Universitas Trisakti | 4

Analisis tegangan poros penggerak roda kereta moda raya terpadu Jakarta dengan Metode Elemen Hingga
Faizal Riko Priwardana, 2020
 Tabel 2.1. Spesifikasi Teknis KRL MRTJ [2]
Keterangan Spesifikasi
Jumlah kereta setiap rangkaian 6 kereta/rangkaian.
Komposisi kereta TC1-M2’-M1’-M2-M1-TC2.
Sistem traksi
a. Voltage 1500 Vdc.
b. Tipe pantograph Pantograf lengan tunggal.
Kecepatan maksimum 120 km/jam.
Kecepatan operasi maksimum
a. Jalur layang 100 km/jam.
b. Jalur bawah tanah 80 km/jam.
Akselerasi 0,92 m/s2.
Deselerasi
a. Service brake 0,82 m/s2.
b. Emergency brake 1 m/s2.
Material badan kereta Stainless steel.
Traction motor rating 126 kW continuous.
140 kW one hour rating.

Disetiap ujung kereta terdapat kabin masinis yang terletak pada kereta TC.
Konstruksi utama kereta terdiri dari bagian atap kereta, badan kereta, dan rangka
bawah kereta. Terdapat berbagai komponen penyusun di setiap bagiannya.
Fasilitas penunjang penumpang di setiap keretanya terdapat kamera pengintai,
layar informasi, alat pemadam ringan, hand grip, dan kursi. Jumlah hand grip dan
kursi berbeda antar kereta M dan Tc. Kedua hal ini mempengarungi kapasitas
penumpang per kereta. Tabel 2.2 menunjukan kapasitas penumpang KRL MRT.

Tabel 2.2. Kapasitas Penumpang KRL MRT[2]

Jenis Berat Kosong Kapasitas Maksimal Penumpang
Kereta [ton] [orang]
TC1 31,0 311
M2’ 35,4 332
M1’ 35,7 332
M2 35,4 332
M1 35,6 332
TC2 31,0 311

Berat untuk setiap penumpang dihitung 70 kg sehingga kereta TC memliki

berat total dengan penumpang penuh sebesar 52,77 ton dan kereta M sebesar

Universitas Trisakti | 5

Analisis tegangan poros penggerak roda kereta moda raya terpadu Jakarta dengan Metode Elemen Hingga
Faizal Riko Priwardana, 2020
 58,90 ton untuk berat kereta dengan penumpang penuh. Sedangkan beban dinamik
kereta MRTJ dapat dihitung dengan rumus[1], berikut:

a. Beban dinamik vertikal = 1,4 x beban statik (2.1)

b. Beban dinamik lateral = 1,6 x beban statik (2.2)

2.2. Poros
Poros adalah salah satu komponen mesin guna mendukung komponen-
komponen lainnya yang berputar atau ikut berputar bersama dengan bagian
lainnya yang diletakkan pada poros tersebut dan meneruskan daya dari perangkat
tersebut. Poros merupakan salah satu komponen dalam seperangkat roda KRL
MRTJ yang secara keseluruhan terdiri dari poros, keping roda dan bantalan.
Seperangkat roda KRL. MRTJ dapat dilihat pada Gambar 2.2.

Gambar 2.2. Seperangkat Roda KRL MRTJ[3]

Terdapat dua jenis poros didalam satu rangkaian KRL MRTJ yaitu poros
penggerak dan poros tidak berpenggerak (gandar)[4]. Dimensi poros penggerak
KRL MRTJ dapat dilihat pada Gambar 2.3.

Gambar 2.3. Poros Penggerak KRL MRTJ[3]

Universitas Trisakti | 6

Analisis tegangan poros penggerak roda kereta moda raya terpadu Jakarta dengan Metode Elemen Hingga
Faizal Riko Priwardana, 2020
 Perbedaan antara poros berpenggerak dan tidak berpenggerak terletak pada
dimensinya, poros berpenggerak terdapat gearbox sebagai transmisi dari traksi
motor. Poros berpenggerak terdapat pada kereta M dan poros tidak berpenggerak
terdapat pada kereta TC. poros tidak berpenggerak KRL MRTJ dapat dilihat pada
Gambar 2.4.

Gambar 2.4. Poros Tidak Berpenggerak KRL MRTJ[3]

Poros yang digunakan adalah poros solid dengan material SF A65A sesuai
dengan JISE4502-1. Dimensi panjang diantara dua poros sama yaitu 1880 mm.
Poros penggerak terdapat mounting untuk gear box. Spesifikasi teknis poros KRL
MRTJ dapat dilihat pada Table 2.3.

Tabel 2.3. Spesifikasi Teknis Poros KRL MRTJ[3]

Spesifikasi
Item Poros Poros Tidak
Berpenggerak Berpenggerak
Beban maksimum poros 127,5 kN 137,3 kN
Kecepatan design poros maksimum 110 km/jam
Diameter roda baru 860 mm
Material SFA65A (JISE4502-1)
Jarak antara pusat bantalan poros 1640 mm
Jarak antar punggung roda 990 mm
Massa poros 304 kg 343 kg
Yield Strength (min) 345 N/mm2
Tensile Strength (min) 640 N/mm2

Universitas Trisakti | 7

Analisis tegangan poros penggerak roda kereta moda raya terpadu Jakarta dengan Metode Elemen Hingga
Faizal Riko Priwardana, 2020
 2.3. Metode Elemen Hingga
MetodeUelemenUhinggaUmerupakan salah satu carandalam menyelesaikan
masalahnyang terdapat di alam dengan solusi numerik. Biasanya kejadian di alam
dapat dijelaskan dalam persamaan baik itu dalam bentuk differensial atau integral.
Karena alasanntersebutnmetode elemen hingga menjadi salah satu cara dalam
menyelesaikan bentukndifferensialnparsial dan integral. Umumnya metode
elemen hingga memungkinkan pengguna untuk mendapatkan evolusindalam
ruang atau waktundari satu atau lebih variabel yang mewakili dari suatu sistem
fisik.
Bila mengacu pada analisa struktur, metode elemen hingga merupakan
metode yang baik dalam menghitung displacement, tegangan, dan regangan pada
suatu struktur dalam pembebanan tertentu.

Langkah-langkah dasar dalam metode elemen hingga adalah sebagai berikut:

a. Processing Phase
1. Membuat dan menentukan daerah yang akan diselesaikan menggunakan
elemen hingga, kemudian menguraikan masalah menjadi nodal-nodal dan
elemen-elemen.
2. Mengasumsikan bentuk fungsi untuk menggambarkan sifat fisik dari
sebuah elemen, yang merupakan pendekatan fungsi kontinyu yang
diasumsikan untuk menggambarkan solusi dari sebuah elemen.
3. Menyelesaikan persamaan untuk sebuah elemen.
4. Menyatukan elemen-elemen untuk menghadirkan keseluruhan masalah.
Membentuk matrik kekakuan global discretize.
5. Terapkan kondisi batas, kondisi awal dan pembebanan.
b. Solution Phase
Memecahkan satu set persamaan aljabar linier atau non linier secara cepat
untuk mendapatkan hasil nodal seperti nilai perpindahan pada nodal-nodal
yang berbeda atau nilai temperatur pada nodal-nodal yang berbeda dalam
masalah perpindahan panas.

Universitas Trisakti | 8

Analisis tegangan poros penggerak roda kereta moda raya terpadu Jakarta dengan Metode Elemen Hingga
Faizal Riko Priwardana, 2020
 c. Post-processsing Phase
Pada sesi ini kita akan mendapatkan informasi penting lainnya. Seperti nilai
tegangan (stress) dan deformasi (displacement) dalam analisa statik, distribusi
kecepatan mekanika fluida, distribusi temperatur dan lain-lain.

2.4. Faktor Keamanan

Faktor keamanan (Safety Factor) adalah faktor ketidakpastian. Jika
tegangan pada bagian di lokasi kritis (tegangan yang diterapkan) diketahui dengan
tepat, jika kekuatan material (kekuatan yang diijinkan) juga diketahui dengan
presisi dan kekuatan yang diijinkan lebih besar dari tegangan yang diterapkan,
maka bagian tersebut tidak akan gagal[5]. Namun, di dunia nyata, semua aspek
desain memiliki beberapa tingkat ketidakpastian dan oleh karena itu faktor
koreksi, faktor keselamatan, diperlukan. Faktor keamanan adalah salah satu cara
untuk memperhitungkan suara bising yang tak terkendali yang dibahas. Dalam
praktiknya faktor keselamatan digunakan dalam salah satu cara seperti berikut:
a. Dapat digunakan untuk mengurangi kekuatan yang diijinkan, seperti hasil
atau kekuatan ultimate material, ke tingkat yang lebih rendah untuk
dibandingkan dengan tegangan yang diterapkan,
b. Dapat digunakan untuk meningkatkan tegangan yang diterapkan untuk
perbandingan dengan kekuatan yang diijinkan, atau
c. Dapat digunakan sebagai perbandingan untuk rasio kekuatan yang diijinkan
dengan tegangan yang diberikan.
Ketiga pengertian di atas dapat dirumuskan menjadi persamaan sederhana sebagai
berikut[6]:

Faktor keselamatan, SF = (2.3)

dimana:
: yield strength,
σ : tegangan yang diterapkan,
SF : faktor keselamatan.

Jika sifat material diketahui secara tepat dan tidak ada variasi di dalamnya
dan hal yang sama berlaku untuk beban dan geometri, maka bagian tersebut dapat

Universitas Trisakti | 9

Analisis tegangan poros penggerak roda kereta moda raya terpadu Jakarta dengan Metode Elemen Hingga
Faizal Riko Priwardana, 2020
 dirancang dengan faktor keamanan keselamatan 1, tegangan yang diterapkan bisa
sama dengan kekuatan yang diijinkan, dan hasil yang dihasilkan tidak akan gagal
(hanya nyaris). Namun, tidak hanya langkah-langkah ini tidak diketahui dengan
tepat, mereka tidak konstan dari sampel ke sampel atau digunakan untuk
digunakan. Didalam statistik, semua tindakan ini memiliki beberapa varians
tentang nilai rata-rata.
Sebagai contoh, sifat-sifat material tipikal, seperti kekuatan ultimate, bahkan
ketika diukur dari batang material yang sama, menunjukkan distribusi nilai
(varian) di sekitar rata-rata nominal sekitar 5 persen. Distribusi ini disebabkan
oleh ketidak konsistenan dalam materi itu sendiri dan dalam instrumentasi yang
digunakan untuk mengambil data, jika angka kekuatan diambil dari nilai-nilai
buku pegangan berdasarkan sampel dan instrumentasi yang berbeda varians dari
nilai-nilai mungkin 15 persen atau lebih tinggi. Dengan demikian, kekuatan yang
diijinkan harus dicirikan sebagai nilai nominal atau nilai rata-rata dengan
beberapa variasi statistik tentang hal itu.
Hal yang lebih sulit untuk diketahui adalah statistik tegangan yang
diterapkan, besarnya tegangan yang diterapkan adalah faktor pembebanan pada
bagian (gaya dan momen pada bagian) geometri bagian pada lokasi kritis, dan
ketepatan metode analitik yang digunakan untuk menentukan tegangan pada titik
kritis akibat beban. Keakuratan perbandingan tegangan yang diterapkan dengan
kekuatan yang diijinkan adalah fungsi dari akurasi dan penerapan teori kegagalan
yang digunakan.
Jika tegangan stabil dan mode kegagalan menghasilkan, teori-teori
kegagalan yang akurat ada dan dapat digunakan dengan sedikit kesalahan.
Namun, jika keadaan stres bersifat multiaksial dan berfluktuasi (dengan tegangan
rata-rata nol), tidak ada teori kegagalan yang langsung berlaku dan kesalahan
yang terjadi dalam menggunakan teori terbaik yang tersedia harus diperhitungkan.
Di luar pertimbangan mekanis di atas, faktor keselamatan juga merupakan fungsi
dari keandalan yang diinginkan untuk desain. Keandalan dapat langsung dikaitkan
dengan faktor keselamatan.

Universitas Trisakti | 10

Analisis tegangan poros penggerak roda kereta moda raya terpadu Jakarta dengan Metode Elemen Hingga
Faizal Riko Priwardana, 2020
 2.5. Beban
Beban ialah aksi yang menimpa struktur. Beban dapat dibedakan menjadi
berbagai tipe yang bersumber pada metode bekerja dari beban tersebut, sebagai
berikut:

a. Beban statis ialah beban yang besar ataupun arahnya tidak berganti terhadap
satuan waktu.
b. Beban dinamis ialah beban yang besar ataupun arahnya berganti terhadap
satuan waktu.
c. Beban terpusat ialah beban yang menimpa struktur hanya pada satu titik
tertentu secara terpusat.

Gambar 2.5. Beban Terpusat[7]

d. Beban terdistribusi ialah beban yang menimpa struktur tidak terpusat namun
terdistribusi, baik terdistribusi menyeluruh maupun tidak menyeluruh.

Gambar 2.6. Beban Merata[7]

e. Beban momen ialah beban yang terjalin sebab hasil kali antara gaya dengan
jarak antara gaya dengan titik yang ditinjau.

Gambar 2.7. Beban Momen[7]

Universitas Trisakti | 11

Analisis tegangan poros penggerak roda kereta moda raya terpadu Jakarta dengan Metode Elemen Hingga
Faizal Riko Priwardana, 2020
 2.6. Statika
Statika merupakan ilmu yang menekuni tentang penyeimbang gaya dengan
gaya-gaya lain yang terdapat pada barang dalam kondisi diam. Dalam statika
keberadaan gaya-gaya yang pengaruhi sistem jadi sesuatu objek tinjauan utama.
Sesuatu partikel dalam kondisi sepadan bila resultan seluruh gaya yang bekerja
pada partikel tersebut nol. Bila pada sesuatu partikel diberi 2 gaya yang sama
besar, memiliki garis gaya yang sama serta arah bertentangan, hingga resultan
gaya tersebut merupakan nol. Tentang tersebut menampilkan partikel dalam
seimbang.

Gambar 2.8. Prinsip Keseimbangan

Suatu benda tegar dikatakan dalam keseimbangan bila gaya- gaya yang
bereaksi pada barang tersebut membentuk gaya/sistem gaya ekuivalen sama
dengan nol. Ketentuan untuk penyeimbang sesuatu barang tegar secara analitis
yakni:
a. Jumlah gaya sumbu x = 0 ( ∑ Fx = 0 )
b. Jumlah gaya sumbu y = 0 ( ∑ Fy = 0 )
c. Jumlah momen disuatu titik O = 0 ( ∑ Mo = 0)
Dari persamaan di atas bisa dikatakan jika benda tidak bergerak dalam arah
translasi ataupun arah rotasi (diam). Bila ditinjau dari Hukum III Newton, hingga
keseimbangan berlangsung bila gaya aksi menemukan respon yang besarnya sama
dengan gaya aksi, namun arahnya bertentangan.

Universitas Trisakti | 12

Analisis tegangan poros penggerak roda kereta moda raya terpadu Jakarta dengan Metode Elemen Hingga
Faizal Riko Priwardana, 2020
 2.7. Kegagalan
Terdapat berbagai jenis kegagalan yang terjadi pada suatu elemen mesin
seperti, patah, yield, retak, aus, korosi dan lainnya. Hal ini bisa disebabkan oleh
beberapa factor diantaranya salah desain, kesalahan dalam perawatan, beban
operasional, lingkungan, temperature, cacat material, waktu dan lainnya. Beban
mekanis dapat menyebabkan kegagalan dibeberapa kejadian yang pernah
ditemukan, hal tersebut berhubungan dengan jenis tegangan yang ditemukan
dalam suatu komponen mesin. Berkembangnya ilmu pengetahuan, para insiyur
dapat mempertimbangkan berbagai aspek-aspek yang dapat menyebabkan
kegagalan dalam suatu perancangan, sehingga diharapkan kegagalan dalam
elemen mesin tidak akan terjadi selama umur teknisnya.
Beberapa teori kegagalan statik digunakan dalam dunia teknik. Terdapat dua
kategori teori kegagalan statik yaitu teori kegagalan statik untuk material brittle
(getas) dan teori kegagalan untuk material ductile (ulet). Pada material yang
ersifat ulet akan mengalami patah jika tegangan yang diakibatkan beban statiknya
lebih besar dari kekuatan tarik ultimatenya, sementara itu kegagalan pada
komponen mesin dapat terjadi bila tegangan akibat beban statik lebih besar dari
kekuatan luluhnya.

2.7.1 Teori Energi Distorsi (von Mises-Henky)

Teori energi distorsi diperkenalkan oleh Huber pada tahun 1904 dan
kemudian disempurnakan kembali oleh kontribusi von Mises dan Henky. Dalam
teori ini menyatakan bahwa diprediksi bahwa kegagalan terjadi pada keadaan
tegangan multiaksial dimana energi distorsi per unit volume sama atau lebih besar
dari pada energi distorsi per unit volume pada saat terjadianya suatu kegagalan
uniaksial sederhana terhadap sebuah specimen dari material atau bahan yang
sama.

2.7.2 Tegangan Puntir

Sebuah poros berpenggerak akan mendapat pembebanan berupa momen
puntir karena terdapat motor di dalamnya. Poros akan meneruskan daya melalui
roda gigi, sehingga poros akan mengalami beban puntir dan lentur, hal ini

Universitas Trisakti | 13

Analisis tegangan poros penggerak roda kereta moda raya terpadu Jakarta dengan Metode Elemen Hingga
Faizal Riko Priwardana, 2020
 mengakibatkan pada permukaan poros akan terjadi tegangan geser karena momen
puntir dan tegangan karena momen lentur. Bila poros terbuat dari bahan yang ber
sifat liat maka tegangan geser maksimum yang dipakai adalah tegangan geser
yang terjadi akibat adanya gabungan anatara momen lentur dan momen puntir.

2.8. Dikritisasi (Meshing)

Meshing merupakan proses pemodelan dari struktur ataupun objek dengan
membaginya dalam elemen- elemen kecil yang tersambung oleh titik- titik (nodes)
yang digunakan oleh elemen- elemen tersebut serta bagaikan batasan dari struktur
ataupun objek. Proses meshing dapat dilihat pada Gambar 2.9.

Gambar 2.9. Proses Meshing[8]

Untuk permasalahan struktur, penyelesaian yang didapat merupakan

deformasi (displacement) pada tiap titik (nodes) yang berikutnya digunakan agar
memperoleh besaran-besaran regangan (strain) serta tegangan (stress).

2.9. Solid Works

Solid Works pertama kali diperkenalkan oleh Solidworks Coorporation pada
tahun 1995. Dalam perkembangannya, solidworks mengalami pembaruan sistem
yang pesat, software solidworks banyak digunakan oleh mechanical enginer dan
product engineer. Fungsi solidworks bukan hanya sebatas perancangan komponen

Universitas Trisakti | 14

Analisis tegangan poros penggerak roda kereta moda raya terpadu Jakarta dengan Metode Elemen Hingga
Faizal Riko Priwardana, 2020
 secara 2D maupun 3D dan assembly, tetapi juga dapat melakukan tahap analisis
serta simulasi dari desain. Berbagai jenis analisis yang dapat dilakukan di
solidworks sebagai berikut:
a. Static f. Fatique
b. Frequency g. Non Linear
c. Buckling h. Linear Dynamic
d. Thermal i. Pressure Vessel Design
e. Drop Test j. Flow Simulation
Fungsi yang terdapat pada solidworks yang mampu melakukan desain serta
analisis dan simulasinya akan membawa dampak posistif yang menguntungkan
melihat kemampuan yang dilakukan lebih baik dari manusia. Kemajuan otomasi
bagi dunia manufaktur yang telah terprogram dan aplikasi computer sudah
tersedia, hal ini dapat membantu dan menghemat biaya untuk pengembangan
produk dan penelitian.

Universitas Trisakti | 15

Analisis tegangan poros penggerak roda kereta moda raya terpadu Jakarta dengan Metode Elemen Hingga
Faizal Riko Priwardana, 2020