PEMILIHAN DAN KONTROL KECEPATAN MOTOR LISTRIK

UNTUK PENGGERAK CRANE DENGAN BEBAN MAKSIMAL

SEBESAR 10 TON

OLEH :
Wahyu Kurniawan
2215105040

BIDANG STUDI TEKNIK SISTEM TENAGA

DEPARTEMEN TEKNIK ELEKTRO
FAKULTAS TEKNOLOGI ELEKTRO
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA
2016
 BAB 1
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Dengan berkembangnya ilmu pengetahuan dan teknologi meicu perkembangan
dalam segala aspek termasuk salah satu dibidang peralatan keliatrikan pada industri. Di
indonesia terdapat banyak industri yang memanfaatkan alat bantu dalam upaya untuk
mempercepat proses produksinya terutama pada industri ekspedisi pemindahan barang pada
pelabuhan. Terdapat banyak berbagai jenis barang yang dipindahkan dari pelabuhan dengan
berat yang bervariasi dari beban yang berat hingga ringan dengan berat bekisar 10 ton,
sehingga diperlukan alat bantu untuk memindahkan beban yaitu pesawat angkat (crane).
Keberadaan crane sangat krusial dalam industri ini, atau bahkan diseluruh industri yang
membutuhkan alat bantu pengangkat beban yang tidak dapat dilakukan dengan manusia.
Melihat beban yang diangkut kapasitas maksimalnya 10 ton, namun pada
kenyataannya crane hanya dioperasikan untuk mengangkut beban kurang dari 10 ton atau
dengan kata lain maksimal 10 ton. Hal ini, mengakibatkan kecepatan motor induksi
bervariasi. Padahal beban harus diangkat dengan kecepata konstan Sehingga diperlukan
pengendalian motor listrik yang digunakan untuk mengangkat berat barang yang bervariasi
dapat dilakukan dengan kecepatan yang stabil.

1.2 Perumusan Masalah

Masalah yang dibahas dalam tugas ini adalah:
1) Berapa kapasitas motor yang digunakan pada crane?
2) Berapa nilai kecepatan motor agar tetap konstan dengan variasi nilai beban?
3) Berapa nilai torsi motor setelah dilakukan pengereman saat penurunan barang?

1.3 Tujuan
Tujuan dari permasalahan ini adalah sebagai berikut:
1) Menentukan kapasitas motor yang digunakan pada crane?
2) Menentukan nilai kecepatan motor agar tetap konstan dengan variasi nilai beban?
3) Menentukan nilai torsi motor setelah dilakukan pengereman saat penurunan barang?
 BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Motor Induksi Tiga Fasa

Motor induksi tiga fasa merupakan motor listrik arus bolak-balik yang paling
banyak digunakan dalam dunia industri. Dinamakan motor induksi karena pada kenyataannya
arus rotor motor ini bukan diperoleh dari suatu sumber listrik, tetapi merupakan arus yang
terinduksi sebagai akibat adanya perbedaan relatif antara putaran rotor dengan medan putar.
Dalam kenyataannya, motor induksi dapat diperlakukan sebagai sebuah transformator, yaitu
dengan kumparan stator sebagai kumparan primer yang diam, sedangkan kumparan rotor
sebagai kumparan sekunder yang berputar. Motor induksi tiga fasa berputar pada kecepatan
yang pada dasarnya adalah konstan, mulai dari tidak berbeban sampai mencapai keadaan
beban penuh. Kecepatan putaran motor ini dipengaruhi oleh frekuensi, dengan demikian
pengaturan kecepatan tidak dapat dengan mudah dilakukan terhadap motor ini. Walaupun
demikian, motor induksi tiga fasa memiliki beberapa keuntungan, yaitu sederhana,
konstruksinya kokoh, harganya relatif murah, mudah dalam melakukan perawatan, dan dapat
diproduksi dengan karakteristik yang sesuai dengan kebutuhan industri.
A. Konstruksi Motor Induksi Tiga Fasa
Sebuah motor induksi tiga fasa memiliki konstruksi yang hampir sama dengan
motor listrik jenis lainnya. Motor ini memiliki dua bagian utama, yaitu stator yang
merupakan bagian yang diam, dan rotor sebagai bagian yang berputar sebagaimana
diperlihatkan pada gambar 2.1. Antara bagian stator dan rotor dipisahkan oleh celah udara
yang sempit, dengan jarak berkisar dari 0,4 mm sampai 4 mm.

Gambar 2.1 Penampang Stator dan Rotor Motor Induksi Tiga Phasa
Pada motor induksi tiga fasa terdapat bagian bagian yang memiliki keterkaitan
untuk melakukan kerja, diantaranya adalah sebagai berikut :
a. Stator
Stator terdiri atas tumpukan laminasi inti yang memiliki alur yang menjadi tempat
kumparan dililitkan yang berbentuk silindris. Alur pada tumpukan laminasi inti diisolasi
dengan kertas (Gambar 2.2.(b)). Tiap elemen laminasi inti dibentuk dari lempengan besi
(Gambar 2.2.(a)). Tiap lempengan besi tersebut memiliki beberapa alur dan beberapa lubang
pengikat untuk menyatukan inti. Tiap kumparan tersebar dalam alur yang disebut belitan fasa
dimana untuk motor tiga fasa, belitan tersebut terpisah secara listrik sebesar 120o . Kawat
kumparan yang digunakan terbuat dari tembaga yang dilapis dengan isolasi tipis. Kemudian
tumpukan inti dan belitan stator diletakkan dalam cangkang silindris (Gambar 2.2.(c)).
Berikut ini contoh lempengan laminasi inti, lempengan inti yang telah disatukan, belitan
stator yang telah dilekatkan pada cangkang luar untuk motor induksi tiga fasa.
 Gambar 2.2 Komponen Stator Motor Induksi Tiga Phasa (a) Lempengan Inti. (b)
Tumpukan Inti dengan Kertas Isolasi pada Beberapa Alurnya. (c) Tumpukan Inti dan
Kumparan dalam Cangkang Stator.
b. Rotor
Berdasarkan jenis rotornya, motor induksi tiga fasa dapat dibedakan menjadi dua
jenis, yang juga akan menjadi penamaan untuk motor tersebut, yaitu rotor belitan (wound
rotor) dan rotor sangkar tupai (squirrel cage rotor). Jenis rotor belitan terdiri dari satu set
lengkap belitan tiga fasa yang merupakan bayangan dari belitan pada statornya. Belitan tiga
fasa pada rotor belitan biasanya terhubung Y, dan masing-masing ujung dari tiga kawat
belitan fasa rotor tersebut dihubungkan pada slip ring yang terdapat pada poros rotor (gambar
2.3(a)). Belitan-belitan rotor ini kemudian dihubung singkatkan melalui sikat (brush) yang
menempel pada slip ring (perhatikan gambar 2.4), dengan menggunakan sebuah
perpanjangan kawat untuk tahanan luar.

Gambar 2.3 (a) Tampilan Close-Up Bagian Slip Ring Rotor Belitan. (b) Motor Induksi
Tiga Phasa Rotor Belitan.

Gambar 2.4 Skematik Diagram Motor Induksi Rotor Belitan

Dari gambar 2.4. dapat dilihat bahwa semata-mata keberadaan slip ring dan sikat
hanyalah sebagai penghubung belitan rotor ke tahanan luar (exsternal resistance). Keberadaan
tahanan luar disini berfungsi pada saat pengasutan yang berguna untuk membatasi arus mula
yang besar. Tahanan luar ini kemudian secara perlahan dikurangi sampai resistansinya nol
sebagaimana kecepatan motor bertambah mencapai kecepatan nominalnya. Ketika motor
telah mencapai kecepatan nominalnya, maka tiga buah sikat akan terhubung singkat tanpa
tahanan luar sehingga rotor belitan akan bekerja seperti halnya rotor sangkar tupai. Rotor
sangkar mempunyai kumparan yang terdiri atas beberapa batang konduktor yang disusun
sedemikian rupa hingga menyerupai sangkar tupai. Rotor terdiri dari tumpukan lempengan
besi tipis yang dilaminasi dan batang konduktor yang mengitarinya (perhatikan gambar
2.5(a)). Tumpukan besi yang dilaminasi disatukan untuk membentuk inti rotor. Alumunium
(sebagai batang konduktor) dimasukan ke dalam slot dari inti rotor untuk membentuk
serangkaian konduktor yang mengelilingi inti rotor. Rotor yang terdiri dari sederetan batang-
batang konduktor yang terletak pada alur-alur sekitar permukaan rotor, ujung-ujungnya
dihubung singkat dengan menggunakan cincin hubung singkat (shorting ring) atau disebut
juga dengan end ring.

Gambar 2.5 (a) Rotor Sangkar Tupai dan Bagian-bagianya. (b) Motor Induksi Tiga
Phasa Rotor Sangkar Tupai.

B. Pengendalian Kecepatan Motor Induksi Tiga Fasa

Motor induksi fasa tiga, khususnya motor induksi rotor sangkar tupai merupakan
salah satu jenis motor yang paling banyak digunakan di industri. Kelebihan dari motor ini, di
antaranya adalah konstruksinya yang sederhana dan kuat serta memerlukan sangat sedikit
pemeliharaan sebagaimana pada motor DC.

Berbeda dengan motor DC yang kecepatannya dapat dikendalikan dengan mudah

(yaitu melalui pengaturan tegangan armatur dan pengaturan arus eksitasinya), pengaturan
kecepatan motor induksi fasa tiga memerlukan penanganan yang jauh lebih kompleks dan ini
merupakan salah satu kelemahan dari motor induksi. Motor DC mempunyai dua sumber,
yaitu tegangan armatur dan arus eksitasi, sedangkan motor induksi hanya mempunyai satu
sumber, yaitu sumber tegangan stator. Kecepatan motor induksi ditentukan oleh frekuensi
tegangan masukan dan jumlah kutub motor seperti yang dijelaskan dengan rumus:

N = 120 f/P

di mana:
N = kecepatan putaran rotor,
f = frekuensi tegangan sumber,
P = jumlah kutub motor (ditentukan oleh belitan stator).

Jadi, berdasarkan formula di atas dapat dikatakan bahwa kecepatan putaran motor
induksi dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu pengubahan jumlah kutub dan pengubahan
frekuensi tegangan masukan ke stator motor. Karena jumlah kutub ditentukan oleh belitan
statornya, maka pengubahan kutub ini hanya bisa dilakukan melalui desain belitan stator
motor, sedangkan untuk pengaturan frekuensi dan tegangan masukan memerlukan pengubah
frekuensi tenganganmasukkan stator. Unit pengatur ini umum juga disebut sebagai inverter.
C. Pengereman Motor Induksi Tiga Fasa
Metode pengereman motor listrik dapat dilakukan secara elektrik, yaitu
dengan metode pengereman dinamis dan metode pengereman pluging. Kedua metode
pengereman motor secara elektrik tersebut memiliki kelebihan dan kekurangan masing
masing. Metode pengereman secara dinamis dan pluging memiliki tujuan yang sama, yaitu
sama-sama bertujuan untuk menghentikan putaran motor listrik dengan lebih cepat. Secara
lebih detil kedua metode pengereaman motor tersebut dapat diuraikan sebagai berikut.

a. Metode Pengereman Dinamis

Pengereman yang dilakukan dengan melepaskan jangkar yang berputar dari sumber tegangan
dan memasangkan tahanan pada terminal jangkar. Oleh karena itu kita dapat berbicara
tentang waktu mekanis T konstan dalam banyak cara yang sama kita berbicara tentang
konstanta waktu listrik sebuah kapasitor yang dibuang ke dalam sebuah resistor. Pada
dasarnya, T adalah waktu yang diperlukan untuk kecepatan motor jatuh ke 36,8 persen dari
nilai awalnya. Namun, jauh lebih mudah untuk menggambar kurva kecepatan-waktu dengan
mendefinisikan konstanta waktu baru To yang merupakan waktu untuk kecepatan dapat
berkurang menjadi 50 persen dari nilai aslinya. Ada hubungan matematis langsung antara
konvensional konstanta waktu T dan setengah konstanta waktu TOBuku ini diberikan oleh :

Kita dapat membuktikan bahwa waktu mekanis ini konstan diberikan oleh :

di mana :

To = waktu untuk kecepatan motor jatuh ke satu-setengah dari nilai sebelumnya [s]
J = momen inersia dari bagian yang berputar, yang disebut poros motor [kg m]
n1 = awal laju pengereman motor saat mulai [r / min]
P1 = awal daya yang dikirim oleh motor ke pengereman resistor [W]
131,5 = konstan [exact value = (30 / p) 2 loge 2]
0,693 = konstan [exact value = loge 2]

Persamaan ini didasarkan pada asumsi bahwa efek pengereman sepenuhnya karena
energi pengereman didisipasi di resistor. Secara umum, motor dikenakan tambahan akibat
torsi pengereman windage dan gesekan, sehingga waktu pengereman akan lebih kecil dari
yang diberikan oleh persamaan diatas.
b. Metode Pengereman Secara Plugging
Kita bisa menghentikan motor bahkan lebih cepat dengan menggunakan metode
yang disebut plugging. Ini terdiri dari tiba-tiba membalikkan arus angker dengan membalik
terminal sumber seperti ditunjukan pada ambar dibawah.

Gambar 2.6 Konfigurasi Hubungan Amature Dan Sumber DC Es

Di bawah kondisi motor normal, angker arus / 1 diberikan oleh :

di mana
Ro adalah resistansi armature.

Jika kita tiba-tiba membalik terminal sumber tegangan netto yang bekerja pada
sirkuit angker menjadi (Eo + Es). Yang disebut counter-ggl Eo dari angker tidak lagi
bertentangan dengan apa-apa tetapi sebenarnya menambah tegangan suplai E o. Bersih ini
tegangan akan menghasilkan arus balik yang sangat besar, mungkin 50 kali lebih besar
daripada beban penuh arus armature. Arus ini akan memulai suatu busur sekitar komutator,
menghancurkan segmen, kuas, dan mendukung, bahkan sebelum baris pemutus sirkuit bisa
terbuka.
Untuk mencegah suatu hal yang tidak diinginkan, kita harus membatasi arus balik
dengan memperkenalkan sebuah resistor R dalam seri dengan rangkaian pembalikan. Seperti
dalam pengereman dinamis, resistor dirancang untuk membatasi pengereman awal arus
I2sampai sekitar dua kali arus beban penuh. Dengan memasukkan rangkaian, torsi reverse
dikembangkan bahkan ketika angker telah datang berhenti. Akibatnya, pada kecepatan nol,
Eo = 0, tapi aku 2 = Eo / R, yaitu sekitar satu setengah nilai awalnya. Begitu motor berhenti,
kita harus segera membuka sirkuit angker, selain itu akan mulai berjalan secara terbalik.
Sirkuit gangguan biasanya dikontrol oleh sebuah null-kecepatan otomatis perangkat
terpasang pada poros motor.
Gambar 2.7 Gambar Kurva Kecepatan Pengereman
 Lekuk pada gambar diatas memungkinkan kita untuk membandingkan pengereman
plugging dan dinamis untuk pengereman awal yang sama saat ini. Perhatikan bahwa
memasukkan motor benar-benar berhenti setelah selang waktu 2 T o. Di sisi lain,
jika pengereman dinamis digunakan, kecepatan masih 25 persen dari nilai aslinya pada saat
ini. Meskipun demikian, kesederhanaan komparatif pengereman dinamis menjadikan lebih
populer di sebagian besar aplikasi.
BAB III
ANALISA DAN PENGHITUNGAN SISTEM

Persamaan gaya pada Sistem

F = 0

Fy = 0

Fy = N W

F .N = m.a

F = m.a + .N

Keterangan :
S = jarak lintasan (m)
N = gaya normal (N)
W = gaya berat (N)
F = gaya dorong (N)
m = massa (kg)
a = percepatan (m/s2)
= factor gesekan (0,5)
g = percepatan gravitasi (9.81 m/s2)
1. Spesifikasi Crane
Jarak lintasan crane : 100 m
Ketinggian pengangkatan maksimal : 30 m
Koefisien gesek : 0.8
Kecepatan angkat benda : 10 m/min : 0.07 m/s
Kecepatan crane : 15 m/min : 0.25 m/s
Massa beban : 10 ton
Massa crane : 50 ton
Massa peralatan (gear box, sling, drum, dll) : 1 ton
Massa operator : 100 kg : 0.1 ton
Diameter drum : 1.0 m
Jari jari gearbox penggerak crane : 0.3 m

A. Perhitungan Kapasitas Beban Pada Crane

1) Gaya pada Beban

s = 30 m
v = 0.07 m/s

t = s/v
= 30 m : 0.07 m/s
= 429 s

a = v/t = 0.07 m/s : 429 s

= 1.63 x 10-4 m/s2
= 0.000163 m/s2
Massa peralatan + beban = 10 ton + 1 ton
= 11 ton
= 11000 Kg

N = 11000 kg x 9.81 m/s2

= 107910 N

F = m.a + . N
= (11000 kg x 0.000163 m/s2 ) + (0.8 x 107910 N)
= 1.793 N + 86328 N
= 86.33 kN
2) Torsi Untuk Menggerakkan Beban
T=Fxs
= 86.33 kN x 0.5 m
= 43.2 kNm
3) Daya Untuk Memindahkan Beban
P=Txv
= 43.2 kNm x 0.07 m/s
= 3 kW = 4.1 HP
B. Perhitungan Kapasitas Beban Pada Crane
1) Gaya pada Beban
s = 100 m
v = 0.25 m/s

t = s/v
= 100 m : 0.25 m/s
= 400 s

a = v/t = 0.25 m/s : 400 s

= 6.25 x 10-4 m/s2
= 0.000625 m/s2

Massa peralatan + beban = 50 ton + 10 ton + 1 ton + 0.1 ton

= 61.1 ton
= 61100 Kg

N = 61100 kg x 9.81 m/s2

= 600000 N
F = m.a + . N
= (61100 kg x 0.000625 m/s2 ) + (0.8 x 600000 N)
= 38.2 N + 480000 N
= 480038.2 N
2) Torsi untuk Menggerakkan Crane
T=Fxs
= 480038.2 N x 0.15 m
= 72005.75 Nm = 72.00575 kNm

3) Daya untuk Memindahkan Crane

P=Txv
= 72.00575 kNm x 0.25 m/s

= 18.10 kW = 24.3 HP

2. Perhitungan Kapasitas Motor

A. Spesifikasi
Power Source = 380 V, 3, 50 Hz
Jumlah kutub = 4 pole
gearbox = 0.8
T beban = 43.2 kNm
P beban = 3 kW
T crane = 72.00575 kNm

P crane = 18.10 kW
B. Daya Motor Pengangkat Beban
1) Kecepatan Motor
ns =

= 120 x 50/4 = 1500 rpm

2) Torsi Input Motor
P =xT
= (2.n)/60 x T
3000 = 157 T
Tout = 20 Nm
gearbox = Tout/Tin
Tin = 20/0.8 = 25 Nm
3) Daya Output Motor
Tin = P/w
= p/(2n/60)
P = Tin x
= 25 x 157
= 3925 watt

= 3.925 kW = 5.4 HP
Sehingga dipilih motor induksi 3 fasa dengan spesifikasi :
P = 7.5 Hp
= 1455 rpm
Effiseiensi = 84.3 %
Cos = 81.5 %
Torsi = 36.04 N.m
FLA = 10.6 A

C. Daya Motor Penggerak Crane

1) Kecepatan Motor
ns =

= 120 x 50/4 = 1500 rpm

2) Torsi Input Motor
P =xT
= (2.n)/60 x T
18100 = 157 T
Tout = 115.3 Nm
gearbox = Tout/Tin
Tin = 115.2/0.8 = 144.125 Nm
3) Daya Output Motor
Tin = P/w
= P/(2n/60)
P = Tin x
= 144.125 x 157
= 22627.625 watt
= 22.63 kW = 31 HP
Karena, terdapat 2 motor penggerak crane sehingga dipilih masing masing motor induksi 3
fasa dengan spesifikasi :
P = 20 Hp
= 1470 rpm
Effiseiensi = 89.8 %
Cos = 86.5 %
Torsi = 97.30 N.m
FLA = 27.6 A

3. Menentukan Metode Starting Motor

A. Metode Starting Motor Pengangkat Beban
Vline = 380 Volt
Pin = 3 x V l-l x I line x cos
I line =

I_line =

= 14 A
Motor listrik membutuhkan torsi awal yang besar untuk melawan momen inesia beban dalam
keadaan diam sehingga arus starting motor biasanya 4 8 kali lebih besar dari arus
nominalnya. Maka Istart motor adalah.
Arus starting = 8 x I line
= 8 x 14 A
= 112 A
Mengingat dalam pengangkatan beban dapat dilakukan dengan sedikit hentakan maka
starting yang tepat menggunakan metode wye delta (Y ) dengan nilai arus starting
berubah menjadi.
I starting =

= = 37.34 A

B. Menentukan Starting Motor Penggerak Crane

Vline = 380 Volt
Pin = 3 x V l-l x I line x cos
I line =

I_line =

= 26.4 A
Motor listrik membutuhkan torsi awal yang besar untuk melawan momen inesia beban dalam
keadaan diam sehingga arus starting motor biasanya 4 8 kali lebih besar dari arus
nominalnya. Maka Istart motor adalah.
Arus starting = 8 x I line
= 8 x 26.4 A
 = 211 A
Mengingat dalam pengangkatan beban dapat dilakukan dengan sedikit hentakan maka
starting yang tepat menggunakan metode wye delta (Y ) dengan nilai arus starting
berubah menjadi.
I starting =

= = 70.34 A

Gambar 3.1 Rangkaian Starting dengan Metode Wye Delta

4. Pengereman Motor Induksi

A. Pengereman pada Motor Penarik Beban
Data Motor
Pout : 7.5 HP
Rpm : 1455 rpm
V : 380 V
Ifl : 10.6
Ilocked : 81 A
Effisiensi () : 84.3 %
Frekuensi : 50 Hz
Pole :4
Slip : 2.5%

Arus DC yang diinjeksikan pada motor dengan konfigurasi belitan stator berupa wye sebesar:

I_dc= 3/2 x I_FL= 3/2 x 10.6 = 22.48 A

Arus injeksi yang diberikan diusahakan lebih kecil ari arus injeksi normalnya, dikarenakan
pengereman tidak merusak motor. Pemilihan arus injeksi DC sebesar 45% dari arus injeksi
nominalnya karena torsi dan energi pengereman yang dihasilkan merupakan yang terbesar
dan mempunyai waktu terkecil. Sehingga besar arus yang harus diinjeksikan yaitu:

I_(dc inject)=45/100 x 22.48 = 10.11 A

Nilai dari tegangan pada sisi sekunder trafo untuk pengereman adalah:

Vp/Vs = Is/Ip = 380 / Vs = 10.11 / 22.48

Vs = (380 x 22.48) / 10.11
= 845 Volt
B. Pengereman pada Motor Penggerak Crane
Data Motor
Pout : 20 HP
Rpm : 1470 rpm
V : 380 V
Ifl : 27.6
Ilocked : 220 A
Effisiensi () : 91.3 %
Frekuensi : 50 Hz
Pole :4
Slip : 2.5%

Arus DC yang diinjeksikan pada motor dengan konfigurasi belitan stator berupa wye sebesar:

I_dc= 3/2 x Ifl = 3/2 x 27.6 = 58.6 A

Arus injeksi yang diberikan diusahakan lebih kecil ari arus injeksi normalnya, dikarenakan
pengereman tidak merusak motor. Pemilihan arus injeksi DC sebesar 45% dari arus injeksi
nominalnya karena torsi dan energi pengereman yang dihasilkan merupakan yang terbesar
dan mempunyai waktu terkecil. Sehingga besar arus yang harus diinjeksikan yaitu:

I_(dc inject) = 45/100 x 58.6 = 26.35 A

Nilai dari tegangan pada sisi sekunder trafo untuk pengereman adalah:

Vp/Vs = Is/Ip = 380 / Vs = 26.35 / 58.6

Vs = (380 x 58.6) / 26.35 = 845.2 Volt