B.

PRINSIP REM

Prinsip rem adalah merubah energi gerak menjadi energi panas. Umumnya,
rem bekerja disebabkan oleh adanya sistem gabungan penekanan melawan
sistem gerak putar. Efek pengereman (braking effect) diperoleh dari adanya
gesekan yang ditimbulkan antara dua objek / benda.

C.TIPE REM

Rem yang dipergunakan pada kendaraan bermotor dapat digolongkan menja-

di beberapa tipe tergantung pada penggunaannya.
Rem kaki (foot brake) digunakan untuk mengontrol kecepatan dan meng-
hentikan kendaraan.
Rem parkir (parking brake) untuk memarkir kendaraan.
Rem tambahan (auxiliary brake) untuk membantu rem kaki dan digunakan
pada kendaraan besar.

Rem hidraulis
Rem kaki Rem roda
Rem pneumatis

Center brake
Rem Rem parkir Rem mekanik
Rem roda belakang

Rem tambahan Exhaust brake

I. URAIAN

Rem kaki (foot brake) dikelompokkan menjadi dua tipe : rem hidraulis
(hydraulic brake) dan rem pneumatis (pneumatis brake).
Rem hidraulis mempunyai keuntungan lebih respon (lebih cepat) dan
konstruksi lebih sederhana, sedangkan rem pneumatis menggunakan
kompresor yang menghasilkan udara bertekanan untuk menambah daya
pengereman.

Master silinder (master cylinder)

Mekanisme kerja Booster rem (brake booster)
Katup proporsi (proportioning valve)

Sistem
rem

Tipe tromol (drum brake)

Mekanisme rem
Tipe piringan (disc brake)

II. MEKANISME KERJA

Master Silinder

Uraian
Bila pedal ditekan, master silinder akan menghasilkan tekanan hidraulis.

Cara kerja pedal rem didasarkan

pada prinsip tuas yang merubah
tekanan pedal rem yang kecil
menjadi besar.

F2 = F1 x A
B

F1 : Tenaga pedal (kg).

F2 : Output push rod (kg).
A1 : Jarak pedal ke fulcrum.
A2 : Jarak pushrod ke fulcrum.

Berdasarkan hukum Pascal :

Tekanan pada zat cair akan dite-
ruskan ke segala arah dengan
tekanan yang sama besar.

Sistem Rem Konvensional

Tipe dan Konstruksi Master Silinder

Ada dua tipe master silinder :

Tunggal dan ganda (tandem).
Pada umumnya untuk sistem
rem digunakan master silinder
tipe ganda (tandem), yang mem-
punyai keuntungan bila salah
satu sistem tidak bekerja , tetapi
sistem lain tetap berfungsi deng-
an baik.
 Pada sistem penggerak roda belakang, piston no.1 untuk roda depan dan
piston no.2 untuk roda belakang. Pada kendaraan penggerak roda depan,
terdapat beban tambahan pada roda depan, untuk mengatasi hal ini
digunakan diagonal split hydraulic system.

Cara Kerja

- Saat pedal rem tidak diinjak

Piston cup no. 1 & 2 terletak di

antara inlet port dan compen-
sating port, sehingga terdapat
saluran antara cylinder dan
reservoir tank.

Sistem Rem Konvensional

- Saat pedal rem diinjak

Piston no. 1 bergerak ke kiri dan

piston cup menutup compen-
sating port, sehingga menyebab-
kan tekanan hidraulis dalam
silinder bertambah dan tekanan
ini diteruskan ke wheel cylinder
kembali ke reservoir.

- Saat pedal rem dibebaskan

 Piston kembali ke posisi semula
oleh tekanan hidraulis dan te-
gangan return spring, dan mi-
nyak kembali ke reservoir.

Outlet Check Valve

Pada beberapa master silinder

terdapat outlet check valve yang
berfungsi untuk mempertahan-
kan tekanan sisa pada pipa rem
(1 kg/cm2) untuk mencegah ter-
lambatnya pengereman.

Sistem Rem Konvensional

REM TROMOL (DRUM BRAKE)

I. URAIAN

Pada rem tromol, kekuatan tena-

ga pengereman (self energi-zing
action/effect) diperoleh dari se-
patu rem yang diam menekan
bagian dalam tromol yang ber-
putar.

II. KOMPONEN

Komponen rem tromol terdiri dari : backing plate, silinder roda (wheel
cylinder), sepatu rem dan kanvas (brake shoe & lining), tromol rem (brake
drum).
 Sistem Rem Konvensional

Backing Plate

Backing plate terbuat dari baja

press, karena sepatu rem terkait
pada backing plate, maka aksi
daya pengereman tertumpu pa-
da backing plate.

Silinder Roda

Ada dua tipe silinder roda (wheel silinder): double piston dan single piston.
Bila timbul tekanan hidraulis pada master silinder maka akan
menggerakkan piston cup, piston akan menekan ke arah sepatu rem,
kemudian menekan tromol rem.
Apabila rem tidak bekerja, piston akan kembali ke posisi semula karena
kekuatan pegas pembalik sepatu rem.
Bleeder plug berfungsi sebagai baut pembuangan udara yang terdapat
pada sistem rem.
 Sistem Rem Konvensional

Sepatu Rem dan Kanvas Rem

Sepatu rem terbuat dari plat baja

Kanvas rem dipasang dengan
cara dikeling atau dilem.
Kanvas terbuat dari campuran
fiber metalic, brass, lead, plastic
dan sebagainya.
Kanvas harus mempunyai koefi-
sien gesek yang tinggi dan harus
dapat menahan panas dan aus.

Tromol Rem

Tromol rem (brake drum) terbuat

dari besi tuang (gray cast iron).
Ketika kanvas menekan bagian
dalam dari tromol akan terjadi
gesekan yang menimbulkan pa-
nas yang mencapai suhu 200 –
300°C.
 Sistem Rem Konvensional

III. TIPE REM TROMOL

Tipe Leading Trailing

Pada tipe ini terdapat satu wheel silinder dengan dua piston yang akan
mendorong bagian atas dari tromol rem. Leading shoe lebih cepat aus dari
pada trailing shoe.

Tipe Two Leading

Tipe ini mempunyai dua wheel

silinder yang masing-masing me-
miliki satu piston.
Keuntungan :
Saat kendaraan maju kedua
sepatu rem menjadi leading
shoe sehingga daya penge-
reman baik.

Kerugian :
Saat kendaraan mundur ke-
dua sepatu rem menjadi
trailing shoe sehingga daya
pengereman kurang baik.
 Sistem Rem Konvensional

Tipe Dual Two Leading

Tipe ini mempunyai 2 silinder

roda (wheel cylinder), yang
masing-masing memiliki 2 buah
piston, dan menghasilkan efek
pengereman yang baik saat ken-
daraan maju maupun mundur.

Tipe Uni-Servo

Tipe ini mempunyai 1 wheel

cylinder dengan 1 piston.
Keuntungan :
Saat kendaraan maju kedua
sepatu rem menjadi leading
shoe sehingga daya penge-
reman baik.
Kerugian :
Saat kendaraan mundur ke-
dua sepatu rem menjadi
trailing shoe sehingga daya
pengereman kurang baik.

Sistem Rem Konvensional

 Tipe Duo-Servo

Tipe ini merupakan penyempur-

naan dari tipe uni-servo yang
mempunyai 1 wheel cylinder
dengan 2 piston.
Gaya pengereman tetap baik
tanpa terpengaruh oleh gerakan
kendaraan.

IV. DAYA PENGEREMAN

Daya pengereman dipengaruhi oleh :

Temperatur kanvas. Gesekan akan berkurang dan gaya pengereman akan
menurun ketika tromol dan kanvas telah menjadi panas.
Posisi persinggungan antara tromol dan kanvas, walaupun luas daerah
persinggungan mungkin sama.

Sistem Rem Konvensional

V. CELAH SEPATU REM

Celah yang tidak tepat dapat menyebabkan :

Celah sepatu rem terlalu besar akan menyebabkan kelambatan pada
pengereman.
Celah sepatu rem terlalu kecil, rem akan terseret dan menyebabkan
 keausan pada tromol dan kanvas.
Celah sepatu rem tidak sama akan menyebabkan kendaraan tertarik ke
satu arah.

Penyetelan Otomatis Celah Sepatu Rem

1. Penyetelan terjadi saat pengereman selama kendaraan mundur

Metode ini digunakan pada rem tipe duo servo, yang menggunakan kabel
penyetel (adjusting cable), tuas penyetel (adjusting lever), sekrup penyetel
sepatu (shoe adjusting screw).
Adjusting cable dipasang pada brake shoe no. 2 dan ujung lainnya pada
adjusting lever melalui sebuah pegas.
Adjusting lever dipasang pada bagian bawah sepatu no. 2 yang
dihubungkan dengan adjusting screw.
Shoe adjusting screw terdiri dari baut dan mur seperti pada gambar.

Sistem Rem Konvensional

Cara Kerja

Bila pedal rem ditekan saat kendaraan mundur, sepatu rem no. 2 berge-
rak dari anchor pin, dan menarik adjusting cable. Ini menyebabkan
adjusting lever memutar adjusting screw dan menyetel celah.
2. Penyetelan terjadi saat pengereman selama kendaraan maju

Ujung link dihubungkan dengan

piston wheel cylinder, sedangkan
ujung link lain dihubungkan de-
ngan automatic adjusting lever
melalui pegas.
Tuas penyetel otomatis dipasang
pada rumah wheel silinder deng-
an sebuah pin, yang ujungnya
dihubungkan dengan pegas dan
adjusting wheel.

Sistem Rem Konvensional

Cara Kerja

Bila pedal rem diinjak, maka

piston dan link bergerak ke atas.
Hal ini menyebabkan tuas pe-
nyetel otomatis bergerak menge-
lilingi pin pada arah putaran ke-
balikan.

a. Celah Sepatu Rem Standar

Bila gerakan piston kecil, maka

gerakan tuas penyetel otomatis
juga kecil. Gerakan tuas pe-
 nyetel hanya maju-mundur dian-
tara 2 gigi adjusting wheel, jadi
adjusting wheel tidak berputar.

b. Celah Sepatu Rem Lebih Besar dari Standar

Bila pedal rem ditekan, gerakan

piston lebih besar, maka tuas
penyetel menyebabkan adjusting
wheel berputar. Bila pedal rem
dilepas tuas penyetel kembali ke
posisi semula tetapi berhubung-
an dengan gigi berikutnya dari
adjusting wheel.

Sistem Rem Konvensional

3. Penyetelan dilakukan dengan rem parkir

Cara Kerja

Saat rem parkir bekerja, maka

tuas tertarik ke kiri. Pada saat
yang bersamaan, tuas penyetel
berputar searah jarum jam
mengelilimgi pin tempat sepatu
rem terpasang, memutarkan
adjusting screw.

a. Celah Sepatu Rem Lebih Besar dari Standar

Saat tuas rem parkir ditarik, maka adjusting lever akan bergerak jauh
melebihi jarak gigi berikut dari adjusting screw. Saat tuas rem parkir
dibebaskan, adjusting lever akan turun dan memutar adjusting screw
sehingga menyetel celah.
 b. Celah Sepatu Rem Standar

Saat rem parkir ditarik, adjusting

lever hanya bergerak sedikit
(tidak melebihi gigi berikut pada
adjusting wheel). Celah sepatu
rem tetap (tidak berubah).

Sistem Rem Konvensional

REM CAKRAM (DISC BRAKE)

I. URAIAN

Rem cakram (disc brake) terdiri

dari cakram (disc rotor) yang
terbuat dari besi tuang yang
berputar dengan roda, dan disc
pad yang berfungsi untuk men-
dorong dan menjepit cakram.
Daya pengereman dihasilkan ka-
rena gesekan antara disc pad
dan disc rotor.
 Sistem Rem Konvensional

Keuntungan :
Radiasi panas baik.
Bila terkena air lebih cepat kering.
Konstruksi sederhana.
Mudah dalam perawatan serta penggantian pad.

Kerugian :
Self energizing effect kecil.
Membutuhkan tekanan hidraulis yang besar.
Pad lebih cepat aus.

II. KOMPONEN-KOMPONEN

Piringan (disc rotor)

Komponen utama Caliper*

Pad rem (disc pad)

* Caliper akan dijelaskan pada “Jenis-jenis Caliper”

Piringan (Disc Rotor)

Disc rotor terbuat dari besi tuang dalam bentuk solid (biasa) dan
berlubang-lubang untuk ventilasi.
Tipe ventilasi digunakan untuk menjamin pendinginan yang baik untuk
mencegah fading (koefisien gesek berkurang).
 Sistem Rem Konvensional

Pad Rem

Pad (disc pad) terbuat dari campuran metallic fiber dan serbuk besi, yang
disebut semi-metallic disc pad.
Pada pad diberi celah untuk menunjukkan tebal batas pad yang diijinkan
(mempermudah pemeriksaan).
Pada beberapa pad terdapat anti-squel shim yang berfungsi untuk
mencegah bunyi saat pengereman, dan pad wear indicator untuk
menginformasikan keausan pad yang sudah tipis.

III. JENIS-JENIS CALIPER

Tipe Fixed Caliper (Double Piston)

Pada tipe ini daya pengereman didapat bila pad ditekan piston secara
hidraulis pada kedua sisi disc
 Sistem Rem Konvensional

Tipe Floating Caliper

Cara Kerja

Pada tipe ini hanya terdapat satu piston. Tekanan hidraulis dari master
cylinder mendorong piston (A) dan selanjutnya menekan disc. Pada saat
yang sama tekanan hidraulis menekan sisi pad (B) menyebabkan caliper
bergerak ke kanan dan menjepit cakram dan terjadilah pengereman.

IV. PENYETELAN OTOMATIS CELAH ROTOR DENGAN PAD

Uraian

Bila pad menjadi aus, maka celah antara rotor dan pad bertambah dan
memerlukan langkah yang lebih besar. Oleh karena itu dibutuhkan suatu
mekanisme penyetelan celah otomatis yaitu piston seal type adjusting
mechanism.

Cara Kerja

1. Celah Normal (Keausan Pad Tidak Ada)

Bila rem dioperasikan ,maka piston seal membentuk elastis seperti pada
gambar. Bila pedal rem dilepas, piston seal akan kembali ke bentuk
semula, dan menarik piston kembali. Besarnya deformasi (amount of
deformation) seal adalah celah pad.

2. Celah Terlalu Besar (Pad Aus)

Saat pad aus, bila rem dioperasikan maka gerakan piston akan lebih jauh,
tetapi besarnya deformasi seal tetap. Bila pedal rem dilepaskan, maka
piston kembali dengan jarak yang sama besar dengan deformasi seal, dan
celah sepatu rem telah distel.

Sistem Rem Konvensional

Saat piston ditekan keluar

 Saat tekanan dibebaskan

Sistem Rem Konvensional

REM PARKIR

I. URAIAN

Rem parkir (parking brake) terutama digunakan untuk memarkir kendaraan.

Rem parkir terbagi menjadi dua tipe : tipe roda belakang dan tipe center brake
Kendaraan penumpang menggunakan tipe roda belakang, dan kendaraan truk
atau niaga menggunakan tipe center brake.
 Sistem Rem Konvensional

II. CARA KERJA

Mekanisme kerja (operating mechanism) pada dasarnya sama untuk tipe rem
parkir roda belakang dan tipe center brake. Tuas rem parkir ditempatkan ber-
dekatan dengan tempat duduk pengemudi. Dengan menarik tuas rem parkir,
maka rem bekerja melalui parking brake cable, intermediate lever, pull rod,
equalizer, parking brake cable kiri dan kanan. Di bawah ini beberapa tipe tuas
yang digunakan tergantung pada design tempat duduk pengemudi dan sistem
kerja yang dikehendaki.
 Tuas rem parkir dilengkapi dengan rachet untuk mengatur tuas pada suatu
posisi pengetesan.
Pada beberapa tuas rem parkir mur penyetelannya dekat dengan tuas rem
untuk memudahkan penyetelan. Kabel rem parkir memindahkan gerakan tuas
ke tromol rem sub-assembly. Pada rem parkir roda belakang, dibagian tengah
kabel diberi equalizer untuk menyamakan daya kerja pada roda kiri dan kanan
Tuas intermediate (intermediate lever) dipasang untuk menambah daya peng-
operasian.

Sistem Rem Konvensional

III. BODI REM PARKIR

Rem Parkir Tipe Roda Belakang

Bodi rem parkir dikelompokan menjadi dua tipe struktural bergantung pa-
da pada andilnya tromol rem atau piringan rem (menjadi satu) atau kom-
ponen rem yang terpisah.
Tipe rem parkir sharing
Klasifikasi struktural
Tipe rem parkir devoted

Tipe Rem Parkir Sharing

Tipe rem ini digabungkan dengan rem kaki. Hubungannya dilakukan

secara mekanik dengan sepatu rem atau pad rem.

1. Kendaraan dengan Tromol Rem

Pada tipe rem parkir ini, sepatu

rem akan mengembang oleh
brake shoe lever dan shoe strut.
 2. Kendaraan dengan Rem Piringan

Dalam tipe rem parkir ini, meka-

nisme rem parkir disatukan da-
lam caliper rem.
Gerakan tuas menyebabkan le-
ver shaft berputar menyebabkan
spindle menggerakkan piston
dan piston mendorong pad men-
jepit disc.

Sistem Rem Konvensional

Tipe Rem Parkir Devoted

Pada tipe rem parkir ini, tromol

rem terpisah dari disc brake
belakang.
Cara kerjanya sama dengan tipe
rem parkir seperti pada tromol
rem.

Rem Parkir Tipe Center Brake

Tipe ini banyak digunakan pada

kendaraan komersil (niaga).
Tipe ini salah satu dari tipe rem
tromol tetapi dipasang antara ba-
gian belakang transmisi dan ba-
gian depan propeller shaft.
Pada rem parkir tipe ini daya pe-
ngeremannya terjadi saat sepatu
rem yang diam menekan bagian
dalam tromol yang berputar ber-
sama out put shaft transmisi.
Cara kerjanya sama dengan tipe
 rem parkir seperti pada tromol
rem.

Sistem Rem Konvensional

BOOSTER REM

I. URAIAN

Booster berfungsi untuk melipat gandakan (2 sampai 4 kali) daya penekanan

pedal, sehingga daya pengereman yang lebih besar dapat diperoleh.

Contoh :
Bila pedal rem ditekan dengan gaya 40 kg, gaya ini diperbesar oleh tuas pedal
menjadi 200 kg untuk menekan booster. Misalkan besarnya vakum pada
booster adalah 500 mm.Hg, gaya output yang dihasilkan adalah 410 kg.

II. PRINSIP KERJA

Bila vakum bekerja pada kedua sisi piston, maka piston akan terdorong ke
kanan oleh pegas. Bila tekanan atmosfir masuk ke ruang A, maka piston
bergerak ke kiri menekan pegas karena adanya perbedaan tekanan,
menyebabkan batang piston menekan piston master silinder.
 Sistem Rem Konvensional

III. KONSTRUKSI

Bagian dalam booster dihubungkan dengan pompa vakum (diesel) atau

intake manifold (bensin) melalui check valve.
Check valve berfungsi sebagai katup satu arah yang hanya memungkin-
kan udara mengalir dari booster ke vacuum pump.
Ruang booster terbagi menjadi dua bagian oleh diapragm yaitu constant
pressure chamber dan variable pressure chamber.
Pada control valve mechanism terdapat air valve dan vacum valve.
Valve operating rod dihubungkan ke pedal rem.
 Sistem Rem Konvensional

IV. CARA KERJA

Ketika Pedal Rem Belum Ditekan

air valve tertarik ke kanan oleh

air valve return spring bertemu
dengan control valve sehingga
tertutup, dan udara luar tidak
bisa masuk ke variable pressure
chamber. Vacum valve terbuka
menyebabkan terjadinya keva-
kuman pada constant dan vari-
able pressure chamber. Piston
terdorong ke kanan oleh pegas
diapragma.

Ketika Pedal Rem Ditekan

valve operating rod mendorong

air valve dan control valve, me-
nyebabkan vacum valve tertutup
dan air valve terbuka. Hal ini me-
nyebabkan udara luar masuk ke
variable pressure chamber.
Perbedaan tekanan antara vari-
able dan constant pressure
chamber menyebabkan piston
bergerak ke kiri.
 Sistem Rem Konvensional

KATUP PENYEIMBANG

I. URAIAN

Kendaraan yang mesinnya terle-

tak di depan, bagian depannya
lebih berat dibandingkan dengan
bagian belakangnya. Bila kenda-
raan direm, akan menyebabkan
beban ban depan bertambah
dan beban ban belakang ber-
kurang.

Bila daya cengkeram pengerem-

annya berlaku sama pada ke
empat rodanya, maka roda bela-
kang yang memiliki beban lebih
kecil cenderung akan mengunci
lebih dulu sehingga menyebab-
kan ngepot (skid).

Dengan alasan tersebut, diperlu-

kan proportioning valve yang
berfungsi untuk mengurangi te-
kanan hidraulis untuk wheel
cylinder roda belakang, sehing-
ga mencegah terjadinya ngepot.
Proportioning valve ditempatkan
pada brake pipe belakang.

Sistem Rem Konvensional

II. JENIS-JENIS PROPORTIONING VALVE

 Sistem Rem Konvensional

III. PRINSIP KERJA

Tekanan Master Cylinder Tidak Ada

piston terdorong ke kanan oleh

pegas, katup C terbuka.
Tekanan Master Cylinder Rendah

Tekanan hidraulis dari master silinder diteruskan dari ruang A ke ruang B

melalui katup C. Tekanan di ruang A dan B menjadi sama.
Tetapi luas permukaan piston di ruang B lebih besar dari pada ruang A,
menyebabkan piston bergerak ke kiri. Gerakan ini berlawanan dengan
pegas yang mendorong piston dan menyetop gerakan piston bila
mencapai titik dimana daya pegas seimbang dengan tekanan hidraulis.

Sistem Rem Konvensional

Tekanan Master Cylinder Tinggi

Piston makin bergerak ke kiri sampai katup C menutup.

Pada saat ini terjadi split point (titik a pada grafik).
Bila tekanan hidraulis di dalam ruang A dinaikkan lagi, piston bergerak ke
kanan dan membuka katup C. Karena tekanan di ruang B bertambah,
piston bergerak ke kiri karena perbedaan luas penampang dan menutup
katup C.
Proses ini terjadi secara berulang untuk mengatur tekanan yang bekerja di
wheel cylinder belakang.
IV. CARA KERJA PROPORTIONING VALVE

Tekanan Master Silinder Rendah

Piston terdorong ke kanan oleh

pegas. Minyak rem mengalir dari
master silinder melalui celah an-
tara cylinder cup dan piston ke
wheel cylinder belakang.

Tekanan Master Silinder Tinggi

Tekanan minyak mendorong pis-

ton ke kiri melawan tegangan pe-
gas, menyebabkan piston menu-
tup cylinder cup. Piston terus
bergerak ke kiri menyebabkan
volume di sebelah kanan cylin-
der cup bertambah dan tekanan
wheel cylinder belakang berku-
rang.

Sistem Rem Konvensional

V. CARA KERJA BLEND PROPORTIONING VALVE

Tekanan Master Cylinder Rendah

Cara kerja saat tekanan master cylinder rendah pada blend proportioning
valve sama dengan cara kerja saat tekanan master cylinder rendah pada
proportioning valve.
 Tekanan Master Cylinder Sedang

Cara kerja saat tekanan master cylinder sedang pada blend proportioning
valve sama dengan cara kerja saat tekanan master cylinder tinggi pada
proportioning valve.

Tekanan Master Cylinder Tinggi

Saat tekanan master cylinder tinggi,

by pass valve (II) bekerja, dimana te-
kanan minyak rem mendorong piston
(1) melawan tegangan pegas. Seal
tidak menutup saluran (4), sehingga
tekanan hidraulis di master cylinder
sama dengan wheel cylinder.
Pada blend proportioning valve ter-
dapat dua split point.

Sistem Rem Konvensional

KOMPONEN REM

1. Pedal Rem adalah komponen pada sistem rem yang dimanfaatkan oleh pengemudi
untuk melakukan pengereman.
 Fungsi pedal rem memegang peranan yang penting didalam sistem rem. Tinggi pedal
harus dalam tinggi yang ditentukan. Jika terlalu tinggi, diperlukan waktu yang lebih

banyak bagi pengemudi untuk menggerakkan dari pedal gas ke pedal rem, yang
mengakibatkan pengereman akan terlambat. Sebaliknya jika tinggi pedal terlalu rendah,
akan membuat jarak cadangan yang kurang yang akan mengakibatkan gaya pengereman
yang tidak cukup.

Sistem Rem Konvensional

 Pedal Rem juga harus mempunyai gerak bebas yang cukup. Tanpa gerak bebas ini,
piston master silinder akan selalu terdorong keluar dimana mengakibatkan rem akan
bekerja terus dikarenakan adanya tekanan hidrolis yang terjadi pada sistem rem.
 Disamping itu, harus terdapat jarak cadangan pedal yang cukup pada waktu pedal rem
ditekan; kalau tidak akan terdapat

2. Booster rem merupakan satu komponen pada sistem yang dipasangkan menjadi satu
dengan master silinder dan setelah pedal rem, yang berfungsi untuk mengurangi tenaga
yang diperlukan pengemudi dalam pengereman.

 Booster rem yaitu karena adanya kevakuman dari intake manipol.

 Komponen – komponen boster rem :
a. Piston;
b. Diaphragm spring;
c. Push rod;
 d. Diaphragm;
e. Air cleaner element;
f. Vacuum.

3. Master Silinder mengubah gerak pedal rem ke dalam tekanan hidrolis. Master silinder
terdiri dari resevoir tank yang beri minyak rem, demikian juga piston dan siliner yang
membangkitkan tekanan hidrolis.

Sistem Rem Konvensional

Master silinder ada 2 type yaitu :

a. Tipe Tunggal : Tipe plungger, Tipe konvensional dan tipe portles;

b. Tipe Ganda : Tipe ganda konvensional dan tipe double konvensional.

4. Katup P (Propotioning Valve/Katup Pengimbang) berhubung rem depan

membutuhkan tenaga pengereman yang lebih besar dari rem - rem belakang
 sehubungan dengan pemindahan berat kendaraan yang terjadi pada waktu melakukan
pengereman yang kuat.

5. Flexible hose/slang flesible menghubungkan pipa rem dan rem roda untuk
mengimbangi gerakan suspensi.

Sistem Rem Konvensional

 Pipa - pipa rem berfungsi untuk menyalurkan minyak rem dari master silinder ke ke rem.
6. Tuas rem parkir/rem tangan dan kable rem tangan berfungsi untuk mengerem roda -
roda belakang secara mekanis melalui batang penghubung dan kabel - kabel. Juga untuk
parkir kendaraan pada jalan turun / mendaki.

7. Rem Cakram/Rem Piringan untuk memberi gaya pengereman kepada roda roda
depan.

 Rem piringan walaupun banyak jenis rem piringan prinsip kerjanya adalah bahwa
sepasang pad yang tidak berputar menjepit rotor piringan yang berputar menggunakan
tekanan hidrolis, menyebabkan terjadinya gesekan yang dapat memperlambat atau
menghentikan kendaraan.

Sistem Rem Konvensional

 Rem piringan efektif karena rotor piringannya terbuka terhadap aliran udara yang dingin
dan karena rotor piringan tersebut dapat membuang air dengan segera. Karena itulah
gaya pengereman yang baik dapat terjamin walau pada kecepatan tinggi. Sebaliknya
berhubung tidak adanya self servo effect, maka dibutuhkan gaya pedal yang lebih besar
dibandingkan dengan rem tromol. Karena alasan inilah booster rem biasanya digunakan
untuk membantu gaya pedal.
 Bagian - bagian rem piringan :
a. Pen Utama dipasang pada plat penahan memberi tempat bagi kaliper dan
memungkinkan silinder bergerak mundur maju di dalam bushing. Pen diberi perapat
untuk mencegah masuknya debu dan air;
 b. Pad Rem Piringan menjepit rotor piringan dengan menggunakan piston pada silinder
guna menciptakan gesekan yang menyebabkan terjadinya pengereman

c. Rotor Piringan dipasang pada hub as, berputar bersama roda;

d. Lobang Pembuang untuk membuang udara yang masuk kedalam kedalam saluran udara;
e. Kaliper Rem Piringan melindungi piston dalam silinder dan menekan pad terhadap rotor
piringan tatkala piston terdorong oleh tekanan hidrolis;
f. Sub Pen yang terpasang pada plat torgue, bersama- sama denga pen utama, memberi
tempat kepada silinder dan memungkinkan silinder bergerak mundur maju melalui
bushing;
g. Plat Penahan terpasang pada bagian dari as, menunjang gerakan silinder yang terjadi
pada saat pad menjepit rotor piringan.

Sistem Rem Konvensional

8. Rem Tromol memberikan tenaga pada roda -roda belakang baik secara hidrolis maupun
mekanis.

 Fungsi Rem Tromol menggunakan sepasang sepatu yang menahan bagian dalam dari
tromol yang berputar bersama- sama dengan roda, untuk menghentikan kendaraan.
Walaupun terdapat berbagai cara pengaturan sepatu rem, jenis leading dan trailing yang
paling banyak dipakai pada kendaraan penumpang dan kendaraan komersial.
 Rem Tromoltahan lama karena adanya tempat gesekan yang lebar diantara sepatu dan
tromol, tetapi penyebaran panas agak lebih sulit dibanding dengan rem piringan karena
mekanismenya yang agak tertutup. Karena itu rem tromol hanya dipakai pada roda -
roda belakang yang tidak begitu banyak memerlukan tenaga pengereman.
 Bagian - bagian rem tromol :
a. Plat penahan dipasang pada rumah as belakang bertugas menahan silinder roda dan
sepatu rem bagian yang tidak berputar;
b. Silinder roda menekan sepatu rem pada tromol dengan tekanan hidrolis master silinder;
c. Pegas pembalik sepatu menarik sepatu rem ke posisi semula untuk membebaskannya
dari tromol sesaat injakan pedal dilepaskan;
d. Sepatu rem ditekan terhadap bagian dalam tromol;

e. Pen pegas penahan sepatu;

f. Tromol rem yang dipasang pada poros as, berputar bersama - sama roda;
g. Tuas sepatu rem tangan menekan sepatu pada tromol;
h. Tuas penyetel.

BAB IV
KESIMPULAN DAN SARAN
A.KESIMPULAN
Dengan adanya Prakerin siswa dapat merasakan bagaimana pelaksanaan praktek
langsung di lingkungan dunia kerja yang langsung di bimbing oleh pihak Industri, Dan
bahkan saya dapat mengukur sejauh mana ilmu saya, Ternyata belum Apa- Apanya di
bandingkan dengan para Pegawai & Honorer dari UPT Perumahan Dan Pengelolaan
Utilitas Umum Kecamatan Mandau Kabupaten Bengkalis Akhirnya saya bersyukur
kepada Tuhan Yang Maha Esa, Bahwa saya telah menyelesaikan Praktek Kerja
Industri, Yang di tuangkan ke dalam

B.SARAN
a.Pihak sekolah agar dapat memantau kegiatan siswa yang sedang melaksanakan PGS
secara Intensif sehingga segala kesulitan yang timbul dapat dipecahkan secara
bersama sama.
b. Kepada Guru Pembimbing dapat memonitoring siswa yang sedang melakukan Praktek
Kerja Industri di perusahaan tersebut.
c.Kerja sama yang telah terjalin antara UPT Perumahan Dan Pengelolaan Utilitas Umum
Kecamatan Mandau Duri, Dengan SMK NEGERI 1 MANDAU di harapkan akan terus
terjalin pada masa-masa yang akan datang.
d. Untuk sekolah hendaknya lebih meningkatkan Sosialisasi ke dunia Industri, Untuk
lebih mengetahui kemajuan teknologi dewasa ini.

LAMPIRAN

DAFTAR PUSTAKA

Toyota Astra Motor “New Step 1 Training Manual” Sararta PT. TAM Training
Center, 1995.
Angkasa Bandung, “Chasis dan Pemindah Tenaga” Bandung, 1999.
Depdikbud “Praktek Chasis dan Body” Jakarta, 1979.
VEDC “Modul Pelatihan Otomotif”, Malang, 2000.