SISTEM REM

(BRAKE SYSTEM)
 CAKUPAN MATERI DIKLAT

1. PENDAHULUAN 2. PEDAL REM

3. SILINDER MASTER 4. PIPA REM

SISTEM
REM
5. REM TROMOL 6. REM CAKRAM

7. BOSTER REM 8. REM PARKIR

2
 1
PENDAHULUAN

3
 TUJUAN PEMELAJARAN
1. Siswa dapat menjelaskan fungsi sistem rem.
2. Siswa dapat menyebutkan komponen-
komponen sistem rem.
3. Siswa dapat menjelaskan fungsi komponen-
komponen sistem rem.
4. Siswa dapat menjelaskan cara kerja sistem
rem.

4
SISTEM REM (BRAKE
SYSTEM)

5
1. Memperlambat laju kendaraan.
2. Menghentikan kendaraan.
3. Menjaga agar kendaraan tidak bergerak
saat parkir di tempat yang menurun.

I. FUNGSI SISTEM REM

6
1. Rem kaki (Foot Brake) digunakan untuk
mengontrol kecepatan dan menghentikan
kendaraan.
2. Rem parkir (Parking Brake) digunakan pada
saat kendaraan diparkir.
3. Rem tambahan (Auxiliary Brake) digunakan
pada kombinasi rem kaki yang dipergunakan
pada truk diesel dan kendaraan berat.

II. MACAM-MACAM
SISTEM REM
7
III. KONSTRUKSI DAN CARA
KERJA SISTEM REM
8
 A. PRINSIP KERJA REM

Pengereman mengakibatkan bagian yang saling

bergesekan menjadi panas.
Mesin merubah energi panas menjadi energi dinamik,
sedangkan rem adalah kebalikannya yaitu merubah
energi dinamik menjadi energi panas.
9
B. CARA KERJA SISTEM REM

10
 CARA KERJA SISTEM
REM
Pedal Rem Push Rod Silinder Master
Rem Depan (Rem Cakram)
Brake Lines
Rem Belakang (Rem Tromol)

Apabila pedal rem diinjak, maka push rod akan

mendorong piston ke depan sehingga tekanan fluida di
dalam silinder master bertambah. Tekanan fluida ini
selanjutnya akan diteruskan ke sistem rem roda depan
(Rem Cakram) maupun rem roda belakang (Rem
Tromol).
11
 2
PEDAL REM (BRAKE
PEDAL)

12
 TUJUAN PEMELAJARAN
1. Siswa dapat menjelaskan fungsi pedal
rem.
2. Siswa dapat menghitung
perbandingan tuas pedal rem.
3. Siswa dapat menjelaskan prinsip kerja
sistem rem hidrolik.

13
PEDAL REM (Brake Pedal)

14
I. FUNGSI PEDAL REM

Pedal rem berfungsi

untuk memberikan
gaya dorong pada
Push rod (Batang
pendorong) untuk
mendorong piston
dalam silinder
master.

15
II. PERHITUNGAN TUAS
PEDAL REM
Perbandingan tuas
pedal rem adalah
b perbandingan jarak
antara ujung pedal
a
dengan sumbu batang
pendorong (push rod)
silinder master yang
dinyatakan dengan:

K = a/b
16
Semakin besar harga “K” ini semakin ringan
penekanan pedal rem, namun memerlukan
langkah pedal yang lebih panjang. Untuk itu
harga “K” ini dibatasi sekitar 4 - 7.

17
III. PRINSIP REM HIDROLIK
• Bila gaya bekerja pada suatu penampang
fluida, maka gaya tersebut akan menghasilkan
tekanan dan diteruskan ke segala arah dengan
sama besar (Hukum Pascal).
• Tekanan dinyatakan dalam Kg/cm² atau
dengan kata lain tekanan adalah gaya yang
bekerja pada setiap 1 satuan luas.

18
Contoh Perhitungan:
Suatu sistem rem diketahui data-datanya sebagai berikut:
A1 = Luas penampang silinder master = 10 cm².
F = Gaya injakan pedal rem = 50 kg.
K = Perbandingan tuas pedal = 6 (a = 48 cm, b = 8 cm).
F1 = Gaya pada silinder master
P1 = Tekanan pada silinder master
A2 = Luas penampang silinder roda
F2 = Gaya pada silinder roda
 
Berapa gaya pada silinder roda (F2), jika luas penampang
silinder roda (A2): 5 cm², 10 cm², 20 cm² ?
19
 5 cm² Luas Φ = 10 cm²

10 cm² a

F = 50 Kg

20 cm²

• Gaya pada silinder master (F1) = 50 kg x 6 = 300 kg.

• Tekanan pada silinder master (P1) = 300 kg : 10 cm². = 30 kg/cm².
• Untuk luas 5 cm² maka gaya pengereman yang dihasilkan 30 kg/cm² x 5
cm² = 150 kg.
• Untuk luas 10 cm² maka gaya pengereman yang dihasilkan 30 kg/cm² x
10 cm² = 300 kg.
• Untuk luas 20 cm² maka gaya pengereman yang dihasilkan 30 kg/cm² x
20 cm² = 600 kg.
20
IV. BEBERAPA HAL PENTING
BERKENAAN DENGAN PEDAL
REM
1. Tinggi Pedal Rem
Tinggi pedal rem yaitu jarak
ujung pedal ke bodi kendaraan
(154,7 – 164,7 mm)
(6,091 – 6,484 in).

21
2. Gerak Bebas Pedal Rem
Gerak bebas (Free Play)
pedal rem yaitu panjang
langkah pedal, tetapi
belum mengakibatkan
reaksi pengereman
(3 – 6 mm)
(0,12 – 0,24 in).

22
3. Panjang Langkah Pedal Rem
Panjang langkah pedal rem yaitu jarak
tempuh penekanan pedal rem dari saat pedal
rem diinjak terasa ada tekanan sampai pedal
rem tidak bisa ditekan lagi.

Panjang langkah pedal =

Tinggi pedal – (Gerak
bebas pedal + jarak
cadangan pedal).
23
4. Jarak cadangan Pedal
Rem

Jarak cadangan yaitu jarak pedal rem ketika sudah tidak bisa ditekan
lagi ke lantai/bodi.
Pada penekanan 50 kg (110 lb, 490 N):
Rem depan tromol : Lebih dari 70 mm (2,76 in)
Rem depan cakram : Lebih dari 65 mm (2,56 in)
Secara umum untuk kendaraan:
Kecil  Menengah 15 – 30 mm, Menengah  besar 25 – 50 mm.
24
 3
SILINDER MASTER
(MASTER CYLINDER)

25
 TUJUAN PEMELAJARAN
1. Siswa dapat menjelaskan fungsi silinder
master.
2. Siswa dapat menyebutkan macam-macam
silinder master.
3. Siswa dapat menjelaskan kelemahan pada
silinder master tunggal.
4. Siswa dapat menjelaskan cara kerja silinder
master ganda.

26
SILINDER MASTER (Master
Cylinder)

27
I. FUNGSI SILINDER MASTER
Silinder master
berfungsi untuk
memompakan
fluida/cairan rem ke
seluruh sistem
hidrolik rem saat
dilakukan
pengereman
kendaraan.

28
II. MACAM-MACAM
SILINDER MASTER
a. Silinder Master Tunggal
1) Silinder Master Tipe Plunger
2) Silinder Master Tipe Piston
3) Silinder Master Tipe Portless
b. Silinder Master Ganda (Tandem)
1) Silinder Master Tipe Kombinasi Piston dan
Portless
2) Silinder Master Tipe Piston

29
a. Silinder Master Tunggal

1)Silinder Master Tunggal Tipe Plunger.

2)Silinder Master Tunggal Tipe Piston.
3)Silinder Master Tunggal Tipe Portlees.

30
1) Silinder master tunggal tipe
plunger.

Reservoir Tank

Fluit Passage
Plunger
Return Spring

Plunger Cup

31
2) Silinder master tunggal tipe
piston.

32
3) Silinder master tunggal tipe
portlees.

33
Catatan:
 Jika terjadi kebocoran pada sistem hidrolik,
semua sistem tidak bekerja. Maka silinder
master tunggal sudah jarang digunakan
pada sistem rem kendaraan jaman
sekarang.
 Untuk itu digunakan silinder master ganda
(Tandem).

34
35
36
b. Silinder Master Ganda

1)Silinder Master Ganda Tipe kombinasi piston portlees.

(Tipe ini sekarang jarang digunakan).
2)Silinder Master Tipe Piston.
37
III. CARA KERJA SILINDER
MASTER

38
a. Ketika pedal rem belum
diinjak/ditekan

Return Spring No. 2 Return Spring No. 1

Compensating Port
Inlet Port
Piston No. 2
Piston No. 1
Ke depan Ke belakang

Piston Cup No. 1

Stopper Bolt
Piston Cup No. 2

39
Ketika pedal rem belum diinjak/ditekan:

 Pada saat pedal rem belum diinjak/ditekan, piston

cup pada piston no.1 dan piston no.2 selalu berada
di antara dua lubang yaitu inlet port (lubang masuk)
dan compensating port (lubang kompensasi).
 Ruang antara cylinder master dan tangki reservoir

terbuka/terhubung.
 Piston No.2 tertekan ke kanan oleh tenaga dari

pegas pendorong No.2, tetapi ditahan/dibatasi oleh

stopper bolt (baut pembatas) supaya tidak terlalu
jauh.

40
b. Ketika pedal rem diinjak /ditekan
Compensating Port

Rem Belakang Tromol

Piston Cup Rem Depan Cakram

Ke sisi depan Ke sisi belakang

Piston No. 2 Piston No. 1

41
Ketika pedal rem diinjak/ditekan:
 Pada saat pedal rem diinjak, push rod akan
mendorong piston No. 1 sehingga bergerak ke depan
(ke kiri), sebelum lubang kompensasi (Compensating
Port) tertutup maka sebagian kecil fluida di depan
piston dikembalikan ke reservoir melalui lubang
kompensasi.
 Bila piston didorong lebih jauh ke depan piston cup

menutup lubang kompensasi (Compensating port).

Pada saat ini bila piston didorong ke depan lebih
jauh lagi, tekanan hidrolis di dalam silinder master
(di depan piston no. 1) akan naik. Selanjutnya
tekanan ini dilanjutkan ke piston no 2.
42
 Sebelum lubang kompensasi (Compensating Port)
tertutup maka sebagian kecil fluida di depan piston
no 2 dikembalikan ke reservoir melalui lubang
kompensasi.
 Bila lubang kompensasi tertutup maka tekanan di

depan piston no 2 juga meningkat. Selanjutnya

tekanan fluida di depan piston no 2 diteruskan ke
rem roda-roda depan dan tekanan di depan piston
no 1 diteruskan ke rem roda-roda belakang.

43
c. Ketika pedal rem dibebaskan dari
injakan/tekanan
Orifice Inlet Port Compensating Port

Rem Belakang
Tromol
Rem Depan Cakram
Piston Cup

Ke sisi depan Ke sisi belakang

44
Ketika pedal rem dibebaskan dari
injakan/tekanan
 Piston dikembalikan ke posisinya semula oleh
tekanan hidrolis dan tenaga pegas pembalik.

 Namun, kembalinya cairan rem dari piston di dalam

silinder master, maka terjadi kevacuman di ruang
sekeliling piston. Sebagai akibatnya, cairan rem di
sekitar piston akan terhisap ke depan piston
melalui lubang-lubang kecil (Orifice) disekitar garis
keliling dari piston cup.

45
 Setelah piston kembali ke posisinya semula, cairan
rem secara bertahap kembali dari wheel cylinder
ke master cylinder mengalir ke tangki reservoir
melalui compensating port. Compensating port
juga menyerap perubahan pada volume cairan rem
yang dapat terjadi di dalam silinder akibat
perubahan temperatur. Ini menjaga agar tekanan
hidrolis tidak naik saat rem tidak digunakan.

46
 KEBOCORAN REM
a. Kebocoran sistem rem pada bagian depan

Rem Depan Cakram Rem Belakang Tromol

Ke sisi depan Ke sisi belakang

Piston No. 2 Piston No. 1

Piston menyentuh
dinding

47
b. Kebocoran sistem rem pada bagian belakang

Rem Depan Cakram Rem Belakang Tromol

Ke sisi depan Ke sisi belakang

Piston No. 2 Piston No. 1

Piston no. 1 menyentuh piston no.2

48
 4
PIPA REM (BRAKE LINES)

49
 TUJUAN PEMELAJARAN
1. Siswa dapat menjelaskan fungsi pipa rem
(Brake lines).
2. Siswa dapat menyebutkan macam-macam
pipa rem (Brake lines).

50
 I. FUNGSI PIPA REM

Pipa Rem (Brake Lines) berfungsi sebagai tempat

penyaluran tekanan fluida pada seluruh sistem rem.
51
 II. MACAM-MACAM PIPA REM

1. Tipe Kaku
Tipe kaku ini digunakan
pada sepanjang sistem
rem yang mana tidak
terjadi perubahan
posisi /jarak pada
pipanya. Biasanya
dipasang di sepanjang
bodi kendaraan.

52
2. Tipe Fleksibel (Flexible hoses)

Tipe fleksibel biasa digunakan pada sistem rem

cakram yang mana terjadi perubahan posisi/jarak.
Biasanya dipasang di sepanjang bodi kendaraan.

53
 5
REM TROMOL (DRUM
BRAKE)

54
 TUJUAN PEMELAJARAN
1. Siswa dapat menjelaskan komponen utama
sistem rem tromol.
2. Siswa dapat menjelaskan cara kerja sistem
rem tromol.
3. Siswa dapat menjelaskan macam-macam
sistem rem tromol.

55
REM TROMOL (Drum Brake)

56
 I. KOMPONEN UTAMA REM
TROMOL
1. Tromol rem (Brake Drum).
2. Plat Belakang (Backing Plate).
3. Silinder Roda (Wheel Cylinder).
4. Sepatu rem (Brake Shoes).
5. Penyetel Otomatis (Self Adjuster).

57
1. TROMOL REM ( Drum Brake)
Tromol rem (Drum Brake)
biasanya terbuat dari besi
tuang (Gray Cast Iron),
dipasang pada poros
penggerak sekaligus
berfungsi sebagai
tempat/dudukan roda,
sehingga pada saat
kendaraan bergerak
tromol rem berputar
bersama-sama roda.

58
2. PLATE BELAKANG (Backing
Plate)
Backing Plate berfungsi
sebagai tempat
dudukan komponen -
komponen sistem rem.
Sepatu rem
terpasang/terkait pada
backing plat, maka aksi
daya pengereman
tertumpu pada backing
plate. Oleh karena itu
backing plate harus
benar-benar kuat.

59
3. SILINDER RODA (Wheel
Cylinder)

Silinder roda berfungsi meneruskan tekanan fluida

untuk mendorong sepatu rem ke arah tromol.
Sehingga terjadi pengereman.
60
4. SEPATU REM DAN KANVAS
(Brake Shoes and Lining)

Sepatu rem berfungsi untuk memberikan tahanan

gesek pada tromol saat terjadi pengereman.
61
5. PENYETEL OTOMATIS (Self
Adjuster)

Penyetel otomatis berfungsi untuk menyetel jarak

kerenggangan / clearance antara kanvas rem (brake
lining) dengan tromol (Brake Drum).
62
 II. MACAM-MACAM REM
TROMOL
1. Anchor Pin.
2. Leading Trailing.
3. Toe Leading.
4. Dual Two Leading.
5. Uni Servo.
6. Duo Servo

63
1. ANCHOR PIN

Pada bagian bawah sepatu primer dan skunder dijamin oleh pin-
pin dan bagian atas kedua ujung sepatu rem bersinggungan
dengan silinder roda untuk memungkinkan sepatu-sepatu
tersebut membentang keluar searah tanda panah.
64
Catatan:
• Salah satu kelemahan dari model ini adalah bidang
singgung pergesekan antara tromol dengan kanvas
rem sangat kecil, akibatnya keausan pada
permukaan kanvas rem tidak merata sehingga
kurang efektif dalam pengereman. Kanvas rem cepat
aus sehingga penggantian kanvas rem akan lebih
cepat.

65
2. LEADING TRAILING

Pada bagian bawah sepatu primer dan skunder dijamin oleh pin-
pin dan bagian atas kedua ujung sepatu rem bersinggungan
dengan silinder roda (Double Piston) untuk memungkinkan
sepatu-sepatu tersebut membentang keluar searah tanda
panah.
66
3. TWO LEADING

Disebut dengan Two Leading karena kedua sepatu rem

membentuk sepatu leading semua saat terjadi pengereman.
Disebut juga Two Leading Single Action, karena menggunakan 1
piston pada masing – masing silinder roda.

67
4. DUAL TWO LEADING

Model ini merupakan penyempurnaan dari Two Leading. Kedua

ujung sepatu primer maupun sepatu skunder dipasang pada 2
buah silinder roda dengan dilengkapi 2 piston pada masing –
masing silinder roda. Dengan demikian pada saat kendaraan
maju kedua sepatu rem membentuk sepatu leading, pada saat
mundur kedua sepatu rem juga membentuk sepatu leading.

68
5. UNI SERVO
Pada model uni servo
mempunyai satu
silinder roda dengan
satu piston pada ujung
sepatu primer dan
skunder, sedangkan
ujung bawah dijamin
dengan penyetel sepatu
rem tipe mengembang
(Floating).

69
6. DUO SERVO
Model ini merupakan
penyempurnaan dari
Uni Servo. Pada model
ini mempunyai satu
silinder roda dengan
dua piston pada ujung
sepatu primer dan
skunder, sedangkan
ujung bawah dijamin
dengan penyetel sepatu
rem tipe mengembang
(Floating).
70
 6
REM CAKRAM (DISC
BRAKE)

71
 TUJUAN PEMELAJARAN
1. Siswa dapat menjelaskan komponen utama
sistem rem cakram.
2. Siswa dapat menjelaskan cara kerja sistem
rem cakram.
3. Siswa dapat menjelaskan macam-macam
sistem rem cakram.

72
REM CAKRAM (Disc Brake)

73
 I. KOMPONEN UTAMA REM
CAKRAM

1. Cakram (Disc Rotor).

2. Pad (Brake Pads).
3. Kaliper (Caliper).

74
1. CAKRAM (Disc Rotor)

Cakram dipasang
menjadi satu
dengan roda
kendaraan,
sehingga ikut
berputar bersama –
sama roda apabila
kendaraan berjalan.

75
 a. Cakram Biasa (Solid)

• Bentuk ini kurang baik dalam meradiasikan panas dan

berat . Karena itu sekarang jarang digunakan.

76
 b. Bentuk berlubang dengan
ventilasi

• Bentuk ini lebih ringan dan mudah

meradiasikan panas, saat ini bentuk ini
lebih banyak dikembangkan.
77
2. PADS (Disc Pads/Brake Pads)
Pad adalah komponen
yang bersinggungan
langsung dengan disc
rotor. Pad akan
bergesekan dengan
disc rotor apabila
sistem rem cakram
bekerja. Pad dibedakan
menjadi 2 yaitu pad
dengan celah dan pad
tanpa celah.

78
3. KALIPER (Caliper)
Di dalam kaliper
terdapat fluida yang
akan mendorong
piston, untuk menekan
disc pads ke arah disc
rotor. Kaliper
dibedakan menjadi 2
yaitu tipe kaliper tetap
dan tipe kaliper
mengambang.

79
 II. MACAM-MACAM REM
CAKRAM
1. Kaliper Tetap (Fixed Caliper).
2. Kaliper Mengambang (Floating Caliper).
a. Tipe Semi Floating (Tipe PS).
b. Tipe Full Floating. (Tipe F, FS, AD,
PD)

80
1. KALIPER TETAP

Dilihat dari konstruksinya sebenarnya tipe ini lebih memberikan

efek pengereman yang baik, namun karena letak silinder rem
berada di antara cakram (disc) dan velg (rim) menyebabkan sulit
tercapainya pendinginan. Dengan kata lain lebih sulit
meradiasikan panas. Maka tipe ini sekarang jarang digunakan.
81
2. KALIPER MENGAMBANG

Pada tipe ini kaliper bergerak sebagai reaksi terhadap tekanan

fluida di dalam silinder (ruang kaliper) setelah pad menekan
disc rotor akibat dorongan/tekanan dari piston.

82
a. Tipe Semi Floating
(Tipe PS)
• Kaliper dipasang pada 2
buah pin pada torque plate.
Apabila rem bekerja maka
bodi bergerak ke sisi dalam
dengan adanya piston.

• Tekanan pengereman terjadi pada bagian luar diterima

oleh kaliper dan meneruskan momen ke pin pada arah
putaran. Kekuatan reaksi pad bagian dalam diterima
langsung oleh plate.
83
• Mekanisme tipe ini sangat sederhana, tipe kaliper ini
cenderung tidak berfungsi sangat kecil dan memenuhi
syarat, mudah perawatandan memiliki kemampuan
pengereman. Tipe ini sering digunakan pada rem cakram
belakang yang rem parkirnya terpasang didalamnya.

84
 b. Tipe Full Floating.
 (Tipe F)
• Kaliper ditunjang oleh torque
plate sehingga memungkinkan
dapat meluncur. Arm akan maju
dari kaliper untuk memindahkan
gerak piston untuk menekan pad
bagian luar.
• Tipe ini hanya butuh tempat sedikit, tetapi cenderung
lebih banyak terseret dibanding tipe lainnya karena
permukaan luncur kaliper dan torque plate tersembunyi.
Tipe ini digunakan pada disc brake bagian belakang untuk
beberapa model kendaraan.
85
 • Kaliper tipe ini dipasang
 (Tipe FS)
dengan menggunakan dua
pin (main pin dan sub pin)
pada torque plate yang
dibautkan pada kaliper itu
sendiri. Kaliper dan dua dua
pin digerakkan sebagai satu
unit oleh piston. Reaksi
tenaga (Reaction Force) dari
inner dan outer pad
diterima oleh torque plate
dan dengan demikian
momen (Torque) tidak
diteruskan ke pin.
86
• Selanjutnya bagian yang meluncur (Sliding Section)
pada kaliper (main dan sub-pin) disembunyikan
seluruhnya. Hal ini merupakan design yang dapat
menambah keandalan pada bagian ini.
• Tipe FS agak kurang terseret dibanding dengan tipe F
dan sering digunakan pada rem-rem depan
kendaraan luxury.

87
 (Tipe AD) • Main pin pada tipe AD
adalah press-fitted pada
torque plate bersamaan
dengan sub-pin yang
dibautkan. Stainless steep
plate (suatu shim untuk
mengurangi bunyi, anti-
squeal shim)dipasang pada
pad dan bagian torque
• Tipe ini digunakan plate yang bersentuhan
pada rem depan untuk mencegah suara
kendaraan penumpan yang kurang enak dan
ukuran menengah. keausan pad.
88
 (Tipe PD)

Tipe PD pada dasarnya sama dengan tipe AD kecuali pada main

dan sub-pin saja yang dibaut pada torque plate. Tipe PD ini
digunakan pada rem depan kendaraan penumpang kecil.

89
III. CARA KERJA REM
CAKRAM

90
1. KALIPER TETAP

Apabila pedal rem diinjak maka tekanan fluida di dalam

kaliper akan mendorong piston ke arah brake pads. Selanjutnya
brake pads akan menjepit disc rotor sehingga terjadi gesekan
antara disc rotor dengan brake pads. Akibatnya terjadi
perlambatan putaran disc rotor.
91
 Apabila pedal dilepas
maka piston akan
dikembalikan ke posisi
semula oleh elastisitas
piston seal di dalam kaliper.

92
2. KALIPER MENGAMBANG

Sebelum pedal diinjak disc rotor berada di antara pad kiri

dan kanan (Pad kanan menempel di kaliper dan pad kiri
menempel pada piston). Sehingga disc rotor masih bisa berputar
secara bebas tanpa hambatan.

93
 Apabila pedal rem diinjak maka tekanan fluida di dalam
kaliper akan mendorong piston, selanjutnya piston akan
menekan brake pad ke arah disc rotor sampai pad
bersinggungan/ bergesekan dengan disc rotor.

94
 Apabila pedal terus diinjak lebih jauh lagi, maka kaliper
akan terdorong ke kiri (piston sebagai tumpuan). Selanjutnya
pad bagian kanan ikut bergerak ke arah kiri sampai
bersinggungan/bergesekan dengan disc rotor pada sisi kanan
sehingga terjadilah efek pengereman.
95
 Kelebihan dan Kekurangan dibanding rem
tromol
a. Kelebihan:
1. Hampir seluruh permukaan disc rotor
bersinggungan dengan udara, hal ini berarti disc
rotor (piringan/cakram) dapat meradiasikan panas
dengan baik, sehingga gejala Fading jarang sekali
terjadi.
2. Panas yang terjadi pada proses pengereman tidak
menyebabkan perubahan kerenggangan celah rem.
3. Konstruksinya sederhana sehingga mudah
perawatannya.
96
4. Kemungkinan terjadinya perbedaan efek pengereman
sangat kecil karena tidak terjadi self energizing effect
pada rem cakram.
5. Bila terkena air atau kotoran lain yang menempel akan
terlempar keluar akibat gaya sentrifugal sehingga efek
pengereman tetap konstan.
6. Tidak memerlukan penyetelan jarak renggang rem karena
secara otomatis seal piston akan menjaga kerenggangan
rem tetap konstan.

b. Kekurangan:
1. Karena permukaan pad kecil dan terbatas maka
dibutuhkan tekanan yang lebih besar untuk menimbulkan
tahanan gesek yang lebih besar dan tahan panas.
97
 7
BOSTER REM (BRAKE
BOOSTER)

98
 TUJUAN PEMELAJARAN
1. Siswa dapat menjelaskan komponen utama
boster rem.
2. Siswa dapat menjelaskan fungsi boster rem.
3. Siswa dapat menjelaskan cara kerja boster
rem.

99
BOSTER REM (Brake Booster)

100
I. FUNGSI BOSTER REM
Boster Rem (Brake
Booster) adalah perangkat
yang digunakan untuk
meningkatkan tenaga
pengereman dari pedal rem
oleh pengemudi dengan
memanfaatkan perbedaan
tekanan udara luar (atmosfir)
dan kevakum dari intake
manifold, sehingga diperoleh
tenaga pengereman yang
berlipat ganda.
101
II. KOMPONEN UTAMA
BOSTER REM

1. Operating rod.
2. Control valve mechanism.
3. Booster piston.
4. Diaphragm.
5. Diaphragm spring.

102
III. CARA KERJA BOSTER REM

103
 1. Pedal rem belum diinjak
• Katup udara (Air Valve) Booster piston

dihubungkan ke batang Control valve

operating valve, dan ditarik mechanism
ke kanan oleh pegas katup
udara (Spring control
valve). Katup kendali
Coil spring Operating rod
(Control Valve Mechanism)
Constant
terdorong ke kiri oleh pressure Variable valve
pegas katup kendali. chamber chamber

• Hal ini menyebabkan katup udara bersentuhan dengan katup

kendali. Oleh karena itu, udara atmosferik yang melalui elemen
pembersih udara dicegah masuk ruangan tekanan variable.
104
• Katup vakum dari badan pentil dipisahkan dari katup kendali
pada kondisi ini menimbulkan pembukaan diantara jalur A dan
jalur B. Karena selalu ada vakum di ruangan tekanan konstan,
ada juga vakum di ruangan tekanan variable pada saat ini.
Sebagai hasilnya, piston terdorong ke kanan oleh pegas spiral.

105
 2. Pedal rem diinjak sedikit

Jalur A Vacuum valve close

• Ketika pedal rem ditekan,
batang operating katup Control valve mechanism

mendorong katup udara, Spring control valve

menyebabkannya bergerak ke
kiri.Katup kendali, terdorong
ke katup udara oleh pegas
katup kendali, juga bergerak Operating rod

ke kiri sampai bersentuhan

dengan katup vakum. Air valve close Jalur B

• Hal ini menghambat pembukaan antara jalur A dan jalur B.

106
• Ketika katup udara bergerak lebih jauh ke kiri, ia bergerak
menjauh dari katup kendali. Hal ini menyebabkan udara
atmosferik memasuki ruangan tekanan variable melalui
jalur B (setelah melalui elemen pembersih udara).
Perbedaan tekanan antara ruangan tekanan konstan dan
ruangan tekanan variable menyebabkan piston bergerak ke
kiri. Hal ini, sebagai gantinya, menyebabkan disk reaksi
menggerakan booster push rod ke kiri dan meningkatkan
tenaga rem.

107
 3. Pedal rem diinjak setengah jalan
• Jika pedal rem ditekan
Constant Piston
Control valve
setengah jalan, batang
pressure
chamber mechanism katup operating dan katup
Spring udara (Air Valve) berhenti
control valve
bergerak namun piston
Push rod
tetap bergerak ke kiri
Air
karena perbedaan
valve tekanan. Katup kendali
open
Air cleaner
tetap bersentuhan dengan
Jalur B
element katup vakum oleh pegas
Reaction disc Variable pressure chamber katup kendali, tetapi
bergerak bersamaan
dengan piston.
108
• Karena katup kendali bergerak ke kiri dan menyentuh katup
udara, maka udara atmosferik dicegah masuk ke ruangan
tekanan variable, sehingga tekanan di ruangan tekanan
variable stabil. Sebagai hasilnya, ada perbedaan konstan pada
tekanan antara ruangan tekanan konstan dan ruangan
tekanan variable. Oleh karena itu, piston berhenti bergerak
dan mempertahankan tenaga rem pada saat itu.

109
 4. Pedal rem diinjak maksimum
•Jika pedal rem ditekan
Constant Piston
Control valve
habis, katup udara akan
pressure
chamber mechanism bergerak sepenuhnya
Spring menjauh dari katup
control valve
kendali. Pada kondisi ini,
Push rod
ruangan tekanan variable
Air
terisi sepenuhnya dengan
valve udara atmosferik, dan
open
Air cleaner
perbedaan tekanan antara
Jalur B
element ruangan tekanan konstan
Reaction disc Variable pressure chamber dengan ruangan tekanan
variable dimaksimalkan.

110
• Hal ini menyebabkan efek boosting maksimum untuk
menggerakkan piston. Bahkan jika tenaga tetap ada setelah
diberikan ke pedal rem, efek boosting pada piston akan tetap
tidak berubah, dan tenaga tambahan akan diberikan hanya
untuk booster push rod dan dikirimkan ke silinder induk
(Cylinder Master).

111
 5. Kondisi non vacuum
Jika vakum gagal diberikan ke booster rem karena beberapa
alasan, tidak akan ada perbedaan tekanan antara ruangan
tekanan konstan dengan ruangan tekanan variable (karena
keduanya akan terisi udara atmosferik).
Ketika booster rem pada kondisi ini piston dikembalikan ke
kanan oleh pegas spiral. Namun, ketika pedal rem ditekan,
batang katup operating maju ke kiri dan menekan katup udara,
disk reaksi dan booster push rod. Hal ini menyebabkan piston
master silinder memberikan tenaga rem pada sistem rem.
Pada saat yang bersamaan, katup udara mendorong kunci
stopper katup yang dimasukkan ke dalam badan pentil, Dengan
demikian piston juga melampaui pegas spiral dan bergerak ke
kiri. Sebagai akibatnya, rem tetap berfungsi bahkan ketika tidak
ada vakum yang diberikan ke booster rem. Tetapi karena booster
rem tidak bekerja maka pedal rem akan terasa “berat”.
112
 8
REM PARKIR (PARKING
BRAKE)

113
 TUJUAN PEMELAJARAN
1. Siswa dapat menjelaskan komponen utama
rem parkir.
2. Siswa dapat menjelaskan fungsi rem parkir.
3. Siswa dapat menjelaskan cara kerja rem
parkir.

114
REM PARKIR (Parking Brake)

115
 I. FUNGSI REM PARKIR

• Rem parkir (Parking Brake) digunakan pada saat parkir

untuk menjaga agar kendaraan tidak bergerak (bergeser) ke
depan/ke belakang. Hal ini bisa terjadi misalnya kendaraan
diparkir di tempat yang menurun.
116
Rem Parkir dibedakan menjadi 2:

1. Tipe roda belakang.

• Tipe ini biasa digunakan pada kendaraan ringan misalnya

pada kendaraan penumpang dan kendaraan niaga.

117
2. Tipe center brake.

• Pada tipe ini, rem parkir ini dipasang di antara propeller

shaft dan transmisi pada kendaraan niaga berat.

118
 II. KOMPONEN UTAMA REM
PARKIR
1. Tuas rem.
a. Tipe tuas.
Tipe ini digunakan pada kebanyakan kendaraan
sedan dan kendaraan penumpang tipe van.

b. Tipe stick.
Tipe ini digunakan pada kendaraan penumpang
tipe van maupun kendaraan niaga.

c. Tipe pedal.
Tipe ini banyak digunakan pada
kendaraan besar.

119
2. Mekanisme
penggerak
rem.

120
3. Bodi rem parkir.
a. Tipe roda belakang.
1) Tipe sharing.
Pada tipe ini rem parkir digabungkan dengan rem kaki dan
biasanya dilengkapi dengan mekanisme penyetel otomatis.
• Tipe tromol.

121
• Tipe cakram.

Apabila lever shaft berputar maka spindle akan mendorong

piston, sehingga pad akan terdorong menekan piringan (disc
rotor).
Apabila pad aus, langkah rem parkir akan bertambah. Untuk
itu pada rem parkir tipe cakram/piringan pun dilengkapi
penyetel otomatis untuk menjaga agar langkah spindle tetap
konstan (tidak berubah) walaupun terjadi keausan pada pad.

122
 2) Devoted.

Pada tipe ini sebenarnya rem utama

yang digunakan adalah rem cakram
digabung dengan rem tromol
sebagai rem parkir yang diletakkan
secara terpisah.

b. Tipe center brake.

Tipe ini banyak digunakan pada

kendaraan komersil/niaga.
Konstruksinya sama dengan rem
tromol tetapi dipasang antara bagian
belakang transmisi dan bagian depan
poros propeller.

123
III. CARA KERJA REM PARKIR
• Apabila tuas rem parkir
ditarik maka kabel rem parkir
(Parking Brake Cable) akan
tertarik dan selanjutnya
menarik intermediate lever
(tuas intermediate).
Intermediate lever akan
menarik pull rod dengan
tenaga yang lebih besar.
• Oleh equalizer tarikan ini
diseimbangkan sehingga efek
pengereman pada roda kiri
dan kanan sama.

124
• Adjusting lever selanjutnya akan memutar adjusting srew
melalui gigi nocth sampai tromol bersinggungan dengan
tromol.
125
SELAMAT BELAJAR

126