Laporan Toserba Kds Bondowoso

DOKUMEN HASIL ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS
PEMBANGUNAN TOSERBA KDS BONDOWOSO

di Desa Kembang, Kec. Bondowoso, Kab. Bondowoso, Jawa Timur
Ruas Jalan Mastrip (Nomor Ruas 35.056.13.K)
PERSETUJUAN ANALISIS
DAMPAK LALU LINTAS

PEMERINTAH PROVINSI JAWA TIMUR
DINAS PERHUBUNGAN
JL. Jend. Ahmad Yani 268 Telpon 031- 8292376 - 8291530 FAX. 031 – 8292433
SURABAYA 60234
KEPUTUSAN KEPALA DINAS PERHUBUNGAN PROVINSI JAWA TIMUR

NOMOR: 188.4/1427/113.6/2023
TENTANG
PERSETUJUAN TEKNIS PENANGANAN DAMPAK LALU LINTAS
BANGKITAN TINGGI PEMBANGUNAN TOSERBA KARUNIA DAMAI SELALU
BONDOWOSO DI JL. MASTRIP (RUAS JALAN PROVINSI NOMOR 35.056.12.K),
DESA KEMBANG, KECAMATAN BONDOWOSO, KABUPATEN BONDOWOSO
KEPALA DINAS PERHUBUNGAN PROVINSI JAWA TIMUR
Menimbang : a. Bahwa sesuai dengan Pasal 7 Peraturan Pemerintah

Nomor 30 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Bidang
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, telah diatur
ketentuan bahwa hasil analisis dampak lalu lintas
di jalan Provinsi harus mendapatkan persetujuan dari
Gubernur;
b. Bahwa Tim Evaluasi Penilai Analisis Dampak Lalu
Lintas telah melakukan penilaian terhadap Dokumen
Analisis Dampak Lalu Lintas yang diajukan oleh
CV Karunia Damai Selalu;
c. Berdasarkan pertimbangan sebagaimana dimaksud
pada huruf a dan huruf b, perlu ditetapkan Keputusan
Kepala Dinas Perhubungan Provinsi Jawa Timur
tentang Persetujuan Teknis Penanganan Dampak Lalu
Lintas Bangkitan Tinggi Pembangunan Toserba KDS
Bondowoso di Jl. Mastrip (Ruas Jalan Provinsi
Nomor 35.056.12.K), Desa Kembang, Kecamatan
Bondowoso, Kabupaten Bondowoso.
Mengingat : 1. Undang-undang Nomor 11 Tahun 2020 tentang Cipta

Kerja;
2. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan (Lembaran Negara Republik
Indonesia Tahun 2009 Nomor 96, Tambahan Lembaran
Negara Republik Indonesia Nomor 5025);
3. Peraturan Pemerintah Nomor 30 Tahun 2021 tentang
Penyelenggaraan Bidang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan;
Penyelenggaraan Perizinan Berusaha Berbasis Risiko;
Pelayanan Perizinan Berusaha Terintegrasi Secara
Elektronik;
Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta
Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas Jalan (Lembaran
Negara Republik Indonesia Tahun 2011 Nomor 61,
Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor
5221);
7. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 17 Tahun
2021 tentang Penyelenggaraan Analisis Dampak Lalu
Lintas.
Memperhatikan : a. Surat permohonan andalalin CV Karunia Damai Selalu

Nomor: KDSB/VI/12/01 tanggal 12 Juni 2023 perihal
Permohonan Persetujuan ANDALALIN;
b. Berita Acara Nomor: 188.4/574/113.13/2023 Tanggal
12 April 2023 tentang Pembahasan Dokumen Hasil
Analisis Dampak Lalu Lintas Bangkitan Tinggi
Pembangunan Toserba KDS Bondowoso di Jl. Mastrip
(Ruas Jalan Provinsi Nomor 35.056.12.K),
Desa Kembang, Kecamatan Bondowoso, Kabupaten
Bondowoso.
c. Surat Pernyataan Kesanggupan Nomor:
KDSB/VII/12/1 Tanggal 10 Juli 2023 perihal
Kesanggupan Melaksanakan Kewajiban dalam
Persetujuan Teknis Penanganan Dampak Lalu Lintas
Bangkitan Tinggi Pembangunan Toserba KDS
Bondowoso Jl. Mastrip (Ruas Jalan Provinsi
MEMUTUSKAN:
Menetapkan : Keputusan Kepala Dinas Perhubungan Provinsi Jawa

Timur Tentang Persetujuan Teknis Penanganan Dampak
Lalu Lintas Bangkitan Tinggi Pembangunan Toserba KDS
Bondowoso di Jl. Mastrip (Ruas Jalan Provinsi
PERTAMA : Berdasarkan Permohonan Persetujuan Teknis
Penanganan Dampak Lalu Lintas Bangkitan Tinggi yang
diajukan oleh:
Nama Perusahaan : CV Karunia Damai Selalu
Alamat Usaha : Jl. Mastrip, Desa Kembang,

Kecamatan Bondowoso,
Kabupaten Bondowoso,
Provinsi Jawa Timur
No. Tlp/Fax : 088801410427
Nama Pimpinan : Franky Sastro Wijoyo

(Direktur)
Dinyatakan telah memenuhi persyaratan untuk

mendapatkan Persetujuan Teknis Penanganan Dampak
Lalu Lintas Bangkitan Tinggi Pembangunan Toserba KDS
Bondowoso Jl. Mastrip (Ruas Jalan Provinsi
Bondowoso, Kabupaten Bondowoso. Dengan luas lahan
sebesar 29.651 m2 dan dengan luas lantai bangunan
sebesar 30.656,06 m2.
KEDUA : CV Karunia Damai Selalu wajib melaksanakan tanggung
jawab sesuai Surat Pernyataan Kesanggupan sebagaimana
tercantum dalam Lampiran yang merupakan bagian yang
tidak terpisahkan dari Keputusan ini.
KETIGA : CV Karunia Damai Selalu wajib mengikuti segala
rekomendasi Penanganan Dampak Lalu Lintas yang telah
disampaikan dan disetujui dalam Dokumen Hasil Kajian
Analisis Dampak Lalu Lintas.
KEEMPAT : Apabila CV Karunia Damai Selalu tidak dapat memenuhi
kewajiban sebagaimana dimaksud dalam DIKTUM
KEDUA dan DIKTUM KETIGA dikenakan sanksi sesuai
ketentuan dalam Pasal 14 Peraturan Pemerintah Nomor
30 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Bidang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan.
KELIMA : Persetujuan Teknis Penanganan Dampak Lalu Lintas
Bangkitan Tinggi sebagaimana dimaksud dalam DIKTUM
PERTAMA akan berakhir dengan sendirinya dalam hal:
a. pengembang/pembangun tidak melaksanakan
Pembangunan dalam kurun waktu 2 (dua) tahun
sejak diterbitkan Persetujuan teknis; dan/atau
b. pengembang/pembangun tidak memenuhi salah satu
Persetujuan yang tercantum dalam surat pernyataan
kesanggupan.
KEENAM : Dinas Perhubungan Provinsi Jawa Timur melalui Tim
Monitoring dan Evaluasi (Tim Pengawas) melakukan
pengawasan terhadap pemenuhan Pelaksanaan
Persetujuan Teknis Penanganan Dampak Lalu Lintas
Bangkitan Tinggi Pembangunan Toserba KDS Bondowoso
Jl. Mastrip (Ruas Jalan Provinsi Nomor 35.056.12.K), Desa
Kembang, Kecamatan Bondowoso, Kabupaten Bondowoso.
KETUJUH : Apabila dikemudian hari CV Karunia Damai Selalu.
melakukan perbuatan di luar ketentuan yang telah
ditetapkan, maka Persetujuan Teknis Penanganan
Dampak Lalu Lintas Bangkitan Tinggi sebagaimana
dimaksud dalam DIKTUM PERTAMA dibatalkan.
KEDELAPAN : Keputusan ini mulai berlaku pada tanggal ditetapkan.
Ditetapkan di : SURABAYA
Pada tanggal : 18 JULI 2023
KEPALA DINAS PERHUBUNGAN
PROVINSI JAWA TIMUR
Dr. NYONO, S.T., M.T.

Pembina Utama Muda
NIP. 19690819 199803 1 009
Keputusan ini disampaikan kepada:

1. Bapak Sekretaris Daerah Provinsi Jawa Timur di Surabaya (sebagai laporan);
2. Direktur Lalu Lintas Kepolisian Daerah Jawa Timur;
3. Kepala UPT Pengelolaan Prasarana Perhubungan LLAJ Jember;
4. Kepala UPT Pengelolaan Jalan dan Jembatan Jember;
5. Kepala Kepolisian Resor Bondowoso;
6. Kepala Dinas Perhubungan Kabupaten Bondowoso.
LAMPIRAN KEPUTUSAN KEPALA DINAS PERHUBUNGAN PROVINSI JAWA TIMUR
NOMOR: 188.4/1427/113.6/2023
TAHUN 2023
TENTANG PERSETUJUAN TEKNIS PENANGANAN DAMPAK LALU LINTAS

BANGKITAN TINGGI PEMBANGUNAN TOSERBA KARUNIA DAMAI SELALU
BONDOWOSO DI JL. MASTRIP (RUAS JALAN PROVINSI NOMOR 35.056.12.K),
DESA KEMBANG, KECAMATAN BONDOWOSO, KABUPATEN BONDOWOSO
KEWAJIBAN PIHAK PEMBANGUN
CV Karunia Damai Selalu selaku pemrakarsa wajib melaksanakan ketentuan dalam

Surat Pernyataan Kesanggupan, yaitu:
1. Penanganan dampak lalu lintas Pembangunan Toserba KDS Bondowoso oleh
CV Karunia Damai Selalu pada tahap konstruksi sebagai berikut :
a. Menyediakan akses masuk dan keluar untuk angkutan barang, dengan
memberikan ruang manuver yang cukup dan tidak menimbulkan tundaan
perjalanan di jalan umum serta mempertimbangkan aspek keselamatan. Lebar
akses masuk dan keluar Pembangunan Toserba KDS Bondowoso yaitu 8 meter
dengan radius tikung 10 meter.
b. Melaksanakan mobilisasi kendaraan berat pengangkut bahan material
dilakukan di luar jam puncak pagi (07.00 WIB s.d. 09.00 WIB), puncak siang
(12.00 WIB s.d. 14.00 WIB), dan puncak sore (17.00 WIB s.d. 19.00 WIB), dan
pengangkutan dengan dimensi atau volume yang besar dilakukan pada malam
hari (di luar jam puncak sore, pukul 17.00 WIB s.d. 19.00 WIB), agar tidak
mengganggu arus lalu lintas pada rute yang dilalui. Apabila pada tahap
konstruksi dan tahap operasional dilaksanakan bersamaan, maka mobilisasi
kendaraan berat pengangkut bahan material dilakukan di luar jam operasional
Toserba KDS Bondowoso (pukul 08.00 WIB – 22.00 WIB).
c. Melaksanakan pengaturan interval kedatangan mobil barang/kendaraan
material yang masuk/keluar lokasi proyek sehingga tidak mengakibatkan
kendaraan berat datang secara bersamaan dan parkir di tepi jalan yang pada
akhirnya mengganggu arus lalu lintas.
d. Menyediakan pos keamanan untuk membantu proses keluar masuk kendaraan
berat untuk menghindari terjadinya kecelakaan.
e. Melakukan pencucian ban kendaraan material sebelum keluar dari lokasi
pembangunan dan membersihkan jalan di sekitar lokasi proyek jika terdapat
ceceran tanah/material.
f. Melakukan penutupan bak kendaraan angkutan barang dengan bahan yang
tidak mudah rusak dan diikat dengan kuat.
g. Menggunakan kendaraan angkutan barang (pengangkut material dan peralatan
konstruksi) sesuai dengan daya dukung jalan terendah pada jalur
pengangkutan.
h. Melaksanakan perbaikan jalan apabila terdapat kerusakan jalan yang
diakibatkan pada saat proses pembangunan.
i. Menyediakan kantin khusus untuk karyawan sehingga tidak tumbuh Pedagang
Kaki Lima (PKL) di sekitar lokasi.
j. Menempatkan petugas untuk mengatur keluar masuknya truk/alat–alat berat
proyek dan berkoordinasi dengan Kepolisian.
k. Menyediakan area khusus loading–unloading untuk kendaraan konstruksi
di dalam lokasi, tidak menggunakan badan jalan serta
menempatkan/menyimpan material bangunan di dalam lokasi pembangunan.
l. Menyediakan ruang parkir di dalam lokasi pembangunan yang cukup
mengakomodir parkir truk (dan angkutan barang lainnya) dan kendaraan
pekerja. Dilarang parkir di badan jalan, agar tidak mengurangi kapasitas jalan
yang ada dan tidak mengganggu arus lalu lintas.
m. Menyediakan informasi nomor telepon atau kontak yang dapat dihubungi untuk
layanan pengaduan terkait kegiatan pembangunan yang dipasang di depan
kawasan sehingga adanya ketidaknyamanan dapat segera ditindaklanjuti oleh
pembangun/kontraktor.
n. Menyediakan rambu dan perlengkapan jalan pada masa konstruksi
Pembangunan Toserba KDS Bondowoso:
No. Jenis Rambu/Perlengkapan Jalan Visualisasi Rambu Jumlah (unit)
Rambu Sementara Pada Tahap 1 & 2
Rambu Peringatan Sementara

1 2 (dua)
dengan Kata - Kata

2 2 (dua)
dengan Kata - Kata

3 2 (dua)
dengan Kata - Kata
4 Lampu Rottary 2 (dua)

2. Penanganan dampak lalu lintas Pembangunan Toserba KDS Bondowoso oleh
CV Karunia Damai Selalu pada tahap operasional sebagai berikut :
a. Melakukan pengaturan pintu masuk dan keluar kendaraan dengan lebar akses
masuk kendaraan dari Jalan Mastrip yaitu 8,00 meter dengan radius tikung
10,00 meter. Untuk akses keluar kendaraan menuju Jalan Mastrip yaitu
6,00 meter dengan radius tikung 10,00 meter, akses keluar kendaraan khusus
sepeda motor menuju Jalan Rengganis yaitu 8,00 meter dengan radius tikung
5,00 meter .
b. Memisahkan pergerakan kendaraan bermotor dan pejalan kaki dengan
menyediakan fasilitas pejalan kaki dapat berupa jalur pejalan kaki dengan
marka/trotoar dan jalur disabilitas.
c. Penempatan petugas pengatur lalu lintas, untuk mengatur lalu lintas kendaraan
pada pintu akses dan sirkulasi di dalam kawasan.
d. Pengaturan sirkulasi di dalam kawasan yang meminimalkan adanya konflik
pergerakan dan tundaan perjalanan.
e. Menyediakan ruang parkir di dalam yaitu 755 SRP sepeda motor, dan 307 SRP
mobil, 4 SRP truk. Untuk mengoptimalkan ruang parkir, diberikan pembatas
berupa marka dan petugas parkir serta melakukan pemantauan dan evaluasi
kebutuhan ruang parkir secara realtime.
f. Menyediakan / memasang fasilitas perlengkapan jalan:
1) Rambu lalu lintas di luar maupun di dalam kawasan, meliputi:
 Rambu petunjuk : lokasi petunjuk mengikuti arah, lokasi fasilitas
parkir, lokasi tempat berkumpul darurat, dan jalur evakuasi.
 Rambu larangan : larangan berhenti, larangan parkir
 Rambu peringatan : hati-hati dengan papan tambahan informasi dan
banyak lalu lintas pejalan kaki
2) Menyediakan fasilitas keamanan dan keselamatan berupa 30 buah APAR,
3 buah hydrant, dan 3 titik kumpul serta jalur evakuasi.
3) Memasang lampu penerangan jalan di sekitar pintu akses masuk/keluar,
di depan kawasan, dan jalur bangunan sesuai kebutuhan.
4) Menyediakan pos keamanan yang terkoneksi dengan CCTV yang dipasang
di dalam dan di luar bangunan sesuai kebutuhan.
No Jenis Rambu/Perlengkapan Jalan Visualisasi Rambu Jumlah (unit)
1 Rambu Petunjuk Masuk Lokasi 1 (satu)
2 Rambu Petunjuk Keluar Lokasi 1 (satu)
Rambu Petunjuk Fasilitas Parkir

3 4 (empat)
Motor Pengunjung

4 8 (delapan)
Mobil

5 2 (dua)
Motor Karyawan

6 1 (satu)
Kendaraan Online

7 1 (satu)
Mobil Disabilitas
8 Rambu Petunjuk Fasilitas Parkir Truk 2 (dua)
Rambu Perintah Petunjuk Lokasi

9 3 (tiga)
Tempat Berkumpul Darurat
Rambu Petunjuk Mengikuti Arah Ke

10 4 (empat)
Kanan

11 1 (satu)
Lurus

12 4 (empat)
Kiri
Rambu Petunjuk Mengikuti Arah yang

13 1 (satu)
Ditunjuk
Petunjuk Lokasi Fasilitas

14 1 (satu)
Pemberhentian Mobil Bus Umum
Rambu Perintah Menggunakan Jalur

15 12 (Dua belas)
atau Lajur lalu Lintas Pejalan Kaki
Rambu Perintah Pilihan Memasuki

16 Salah Satu Lajur atau Jalur yang 2 (dua)
Ditunjuk
Rambu Peringatan lampu Isyarat

17 2 (dua)
Penyeberang jalan
18 Rambu Petunjuk Lokasi Tertentu 9 (sembilan)
19 Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas 2 (dua)
20 Rambu Larangan Parkir 3 (tiga)
Rambu Larangan Masuk bagi

21 6 (enam)
Kendaraan Motor dan Bermotor
22 Hydrant 3 (tiga)
23 CCTV 21 (Dua puluh satu)
24 Cermin Tikung 2 (dua)

25 Traffic Cone 16 (Enam Belas)
26 Apar 30 (Tiga puluh)
Jenis Usulan Pembiayaan dan Waktu

Komponen Periode Lokasi Wewenang
Dampak Rekomendasi Pelaksana Pelaksanaan
Pengaturan
Lalu Kemacetan interval Masa di dalam CV. Karunia CV. Karunia Tahun 2023-
Lintas Lalu Lintas kendaraan Konstruksi lokasi Damai Selalu Damai Selalu 2026
material
Pemasangan
Lalu Kemacetan Masa di dalam CV. Karunia CV. Karunia Tahun 2023-
rambu-rambu
Lintas Lalu Lintas Konstruksi lokasi Damai Selalu Damai Selalu 2026
portable
Penempatan
pengatur
Lalu Kemacetan kendaraan Masa di dalam CV. Karunia CV. Karunia Tahun 2023-
Lintas Lalu Lintas konstruksi Konstruksi lokasi Damai Selalu Damai Selalu 2026
keluar -masuk
lokasi
Lalu Kemacetan Penyediaan Masa di dalam CV. Karunia CV. Karunia
Tahun 2024
Lintas Lalu Lintas fasilitas parkir Operasional lokasi Damai Selalu Damai Selalu
Penyediaan Alat
Lalu Bahaya Pemadam Api Masa di dalam CV. Karunia CV. Karunia
Tahun 2024
Lintas Kebakaran Ringan (APAR) Operasional lokasi Damai Selalu Damai Selalu
dan Hydrant
Direktorat Lalu
Lintas Polda Jawa
Berkoordinasi
Timur, Satlantas
dengan
Lalu Kemacetan Masa di dalam CV. Karunia Polres Bondowoso
Kepolisian dan Tahun 2024
Lintas Lalu Lintas Operasional lokasi Damai Selalu dan Dinas
Dinas
Perhubungan
Perhubungan
Kabupaten
Bondowoso
Memperkeras
bahu jalan di
Lalu Kemacetan Masa di depan CV. Karunia CV. Karunia
sepanjang jalan Tahun 2024
Lintas Lalu Lintas Operasional lokasi Damai Selalu Damai Selalu
sesuai lebar
depan lokasi
Sirkulasi di Pemasangan
Lalu Masa di dalam CV. Karunia CV. Karunia
Dalam rambu di dalam Tahun 2024
Lintas Operasional lokasi Damai Selalu Damai Selalu
Kawasan lokasi
di depan
pintu
Lalu Pemasangan Masa CV. Karunia CV. Karunia
Kecelakaan keluar Tahun 2024
Lintas cermin tikung Operasional Damai Selalu Damai Selalu
masuk
lokasi
Dinas Pekerjaan
Perbaikan di ruas Dinas Pekerjaan
Lalu Kemacetan Masa Umum Bina
perkerasan Jalan Umum Bina Tahun 2024
Lintas Lalu Lintas Operasional Marga Prov.
Jalan Provinsi Provinsi Marga Prov. Jatim
Jatim
Dinas Pekerjaan Dinas Pekerjaan
Perbaikan di ruas
Lalu Kemacetan Masa Umum dan Tata Umum dan Tata
perkerasan jalan Tahun 2024
Lintas Lalu Lintas Operasional Ruang Kab. Ruang Kab.
Jalan Kabupaten kabupaten
Bondowoso Bondowoso
Memasang Dinas Dinas
di ruas
Lalu Kemacetan rambu lalu lintas Masa Perhubungan Perhubungan
jalan Tahun 2024
Lintas Lalu Lintas pada ruas Jalan Operasional Provinsi Jawa Provinsi Jawa
provinsi
Provinsi Timur Timur
Memasang Dinas Dinas
di ruas
Lalu Kemacetan rambu lalu lintas Masa Perhubungan Perhubungan
jalan Tahun 2024
Lintas Lalu Lintas pada ruas Jalan Operasional Kabupaten Kabupaten
kabupaten
Kabupaten Bondowoso Bondowoso
Jenis Usulan Pembiayaan dan Waktu
Komponen Periode Lokasi Wewenang
Dampak Rekomendasi Pelaksana Pelaksanaan
di ruas
Dinas
jalan Dinas
Perhubungan
Memasang kabupaten Perhubungan
Provinsi Jawa
Lalu Kemacetan marka di ruas Masa dan Provinsi Jawa
Timur dan Tahun 2024
Lintas Lalu Lintas jalan dan Operasional provinsi, Timur dan Dinas
Dinas
persimpangan serta Perhubungan
Perhubungan
persimpan Kab. Bondowoso
Kab. Bondowoso
gan
No Lokasi Permasalahan Solusi

Sirkulasi kendaraan. Pemasangan rambu petunjuk dan
larangan.
Pengaturan sirkulasi dengan

memasang rambu petunjuk arah.
1 Dalam Kawasan Bahaya kebakaran Pemasangan Alat Pemadam Api
Ringan (APAR) dan Hydrant.
Menentukan lokasi titik kumpul

darurat dan memasang rambu
titik kumpul darurat.
Memperlancar dan Mengatur lebar dan radius tikung
mempermudah kendaraan pintu keluar masuk kendaraan.
untuk keluar masuk.
Pintu Keluar- Penempatan petugas lalu lintas di
2
Masuk depan kawasan untuk mengatur
keluar masuk kendaraan
Pemasangan cermin tikung.

Mengurangi dampak lalu Pemasangan rambu-rambu dan
lintas. fasilitas perlengkapan jalan
internal maupun eksternal.
Dalam dan Luar Pantauan terhadap Pemasangan CCTV yang

3
Kawasan kecelakaan lalu lintas, menghadap ke dalam lokasi dan
dan tindakan kriminal. ke arah jalan raya.
Pemasangan Pelican Crossing

Traffic Light (PCTL).
g. Menyediakan fasilitas/area tunggu kendaraan online di dalam kawasan.

h. Melakukan perbaikan trotoar pada jalan di depan kawasan dengan
memperhatikan fasilitas untuk masyarakat berkebutuhan khusus, seperti
kelandaian pejalan kaki dan guiding block/jalur penunjuk jalan.
3. Wajib memastikan bahwa kendaraan yang digunakan harus sesuai dengan
ketentuan yang berlaku (laik jalan, dimensi kendaraan, dan tata cara pemuatan)
pada masa konstruksi dan operasional dengan berpedoman PM 60 tahun 2019
tentang Penyelenggaraan Angkutan Barang Dengan Kendaraan Bermotor di Jalan
dan tidak Over Dimension Over Load (ODOL).
4. Dalam pelaksanaan rekomendasi berkoordinasi dengan instansi terkait yaitu
Ditlantas Kepolisian Daerah Jawa Timur, Dinas Perhubungan Provinsi Jawa Timur,
UPT P3 LLAJ Jember, UPT PJJ Jember, Dinas Perhubungan Kabupaten Bondowoso
serta Satlantas Kabupaten Bondowoso.
5. Memastikan tidak ada kegiatan pedagang kaki lima (PKL) dan parkir kendaraan
pada badan jalan dengan pemasangan rambu larangan parkir dan menugaskan
petugas keamanan.
6. Memberi sosialisasi kepada masyarakat yang terkena dampak pembangunan,
sehingga tidak terdapat komplain dari masyarakat yang berdampak pada gangguan
lalu lintas di jalan.
7. Melaksanakan rekomendasi yang menjadi tanggung jawab Pembangun yaitu
CV KARUNIA DAMAI SELALU sebagaimana tercantum dalam Hasil Rekomendasi
Teknis Penanganan pada Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas (ANDALALIN).
8. Memenuhi peraturan dan perundang-undangan yang berlaku dalam melaksanakan
rekomendasi penanganan dampak lalu lintas.
9. Bersedia melakukan Analisis Dampak Lalu Lintas apabila terdapat penambahan
atau perubahan rencana Pembangunan Toserba KDS Bondowoso.
10. Membantu dalam koordinasi pelaksanaan, pemantauan dan evaluasi
Pembangunan Toserba KDS Bondowoso oleh CV KARUNIA DAMAI SELALU.
KEPALA DINAS PERHUBUNGAN

PROVINSI JAWA TIMUR
Dr. NYONO, S.T., M.T.

Pembina Utama Muda
NIP. 19690819 199803 1 009
LAMPIRAN DOKUMENTASI
SURAT PERNYATAAN KESANGGUPAN
BERITA ACARA SIDANG
PERMOHONAN PERSETUJUAN
ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS

BUKTI KEPEMILIKAN atau PENGUASAAN LAHAN
BUKTI KESESUAIAN TATA RUANG atau IZIN PEMANFAATAN RUANG
PEMERINTAH REPUBLIK INDONESIA
PERSETUJUAN KESESUAIAN KEGIATAN PEMANFAATAN RUANG
UNTUK KEGIATAN BERUSAHA
NOMOR : 15032310213511002
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 2 Tahun 2022 tentang Cipta
Kerja, Pemerintah Republik Indonesia menerbitkan Persetujuan Kesesuaian Kegiatan Pemanfaatan Ruang kepada:
Nama Pelaku Usaha : CV KARUNIA DAMAI SELALU
NPWP : 93.198.215.1-656.000
Alamat Kantor : Jalan Mastrip, Desa Kembang Kecamatan dan Kabupaten Bondowoso,
Desa/Kelurahan Kembang, Kec. Bondowoso, Kab. Bondowoso, Provinsi
Jawa Timur
No. Telepon : 088801410427
Email : toserbabondowoso@gmail.com
Status Penanaman Modal : PMDN
Kode Klasifikasi Baku Lapangan : 47191
Usaha Indonesia (KBLI)
Judul KBLI : Perdagangan Eceran Berbagai Macam Barang Yang Utamanya Bukan
Makanan, Minuman Atau Tembakau Di Toserba (Department Store)
Skala Usaha : Usaha Menengah
Lokasi Usaha
a. Alamat : Jl. Mastrip RT.025/RW.009 Kembang Bondowoso
b. Kawasan :-
c. Desa/Kelurahan : Kembang
d. Kecamatan : Bondowoso
e. Kabupaten/Kota : Kabupaten Bondowoso
f. Provinsi : Jawa Timur
g. Koordinat Geografis yang dimohon : Lihat lampiran
Luas tanah yang dimohon : 29.406,82 M²
Dinyatakan disetujui.
Dengan ketentuan:
1. Persetujuan Kesesuaian Kegiatan Pemanfaatan Ruang diterbitkan secara otomatis berdasarkan Pasal 181 Ayat
(1) huruf c Peraturan Pemerintah Nomor 5 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Perizinan Berusaha Berbasis
Risiko.
2. Setelah memperoleh Persetujuan ini, pelaku usaha dapat mengajukan permohonan Perizinan Berusaha Berbasis
Risiko.
3. Pemegang Persetujuan Kesesuaian Kegiatan Pemanfaatan Ruang hanya dapat melakukan permohonan Perizinan
Berusaha sesuai dengan lokasi yang disetujui.
4. Persetujuan Kesesuaian Kegiatan Pemanfaatan Ruang merupakan dasar untuk mengurus perizinan selanjutnya
pada instansi yang berwenang.
5. Persetujuan Kesesuaian Kegiatan Pemanfaatan Ruang ini berlaku pada tanggal diterbitkan dan berlaku selama 3
(tiga) tahun sejak diterbitkan.
6. Dalam hal telah dilakukan pemutakhiran, masa berlaku Persetujuan Kesesuaian Kegiatan Pemanfaatan Ruang
mengikuti jangka waktu penguasaan atas tanah yang telah diperoleh.
7. Dalam hal pemohon Persetujuan Kesesuaian Kegiatan Pemanfaatan Ruang untuk kegiatan berusaha telah
memperoleh tanah untuk kegiatan berusahanya, masa berlaku Persetujuan Kesesuaian Kegiatan Pemanfaatan
Ruang mengikuti jangka waktu penguasaan atas tanah yang telah diperoleh oleh pemohon serta sesuai dengan
luas tanah yang diperoleh dan disetujui dalam Persetujuan Kesesuaian Kegiatan Pemanfaatan Ruang.
1. Dokumen ini diterbitkan sistem OSS berdasarkan data dari Pelaku Usaha, tersimpan dalam sistem OSS, yang menjadi tanggung jawab Pelaku Usaha.
2. Dalam hal terjadi kekeliruan isi dokumen ini akan dilakukan perbaikan sebagaimana mestinya.
3. Data lengkap Perizinan Berusaha dapat diperoleh melalui sistem OSS menggunakan hak akses.
8. Persetujuan Kesesuaian Kegiatan Pemanfaatan Ruang akan dibatalkan beserta perizinan berusaha yang terbit
sebagai akibat Persetujuan Kesesuaian Kegiatan Pemanfaatan Ruang ini, apabila:
a. Pemohon memberikan data-data yang tidak benar dan atau memberikan keterangan palsu.
b. Pemohon tidak melaksanakan ketentuan-ketentuan yang telah ditetapkan dalam Persetujuan Kesesuaian
Kegiatan Pemanfaatan Ruang ini.
c. Terjadi permasalahan atau sengketa hukum yang berkaitan dengan status bukti kepemilikan hak atas tanah
yang didasarkan pada putusan pengadilan yang mempunyai kekuatan hukum tetap.
d. Kegiatan menimbulkan dampak kerawanan sosial, gangguan keamanan, kerusakan lingkungan dan/atau
gangguan terhadap fungsi obyek vital nasional.
9. Terhadap kegiatan usaha ini akan dilakukan pengawasan oleh Pemerintah Pusat atau Pemerintah Daerah sesuai
ketentuan peraturan perundang-undangan.
10. Pemegang Persetujuan Kesesuaian Kegiatan Pemanfaatan Ruang wajib mematuhi peraturan perundang-
undangan yang berlaku.
Diterbitkan tanggal: 15 Maret 2023

a.n. Bupati Bondowoso
Kepala DPMPTSP
Kabupaten Bondowoso,
Ditandatangani secara elektronik
Dicetak tanggal: 15 Maret 2023
LAMPIRAN
PERSETUJUAN KESESUAIAN KEGIATAN PEMANFAATAN RUANG
UNTUK KEGIATAN BERUSAHA
NOMOR : 15032310213511002
Tabel Koordinat yang dimohonkan dan disetujui

No. Lintang Bujur
1 113.811970587815 -7.939451999127077
2 113.8117339446114 -7.940039065899841
3 113.8114007863433 -7.939954469734152
4 113.8111808097436 -7.939951762904967
5 113.811154128459 -7.940288141299833
6 113.8109777892805 -7.940291908316579
7 113.8109692580017 -7.940668160979485
8 113.8109760193847 -7.940918157878966
9 113.8109872465488 -7.941184779362227
10 113.8106412044323 -7.941165093422756
11 113.8106476542807 -7.940931688101404
12 113.8105689800029 -7.940920503278416
13 113.8106388518628 -7.940292169295081
14 113.8104897547298 -7.940288982361443
15 113.8105714998961 -7.93942382292557
16 113.8104163571688 -7.939418173962544
17 113.8104969767551 -7.938506026478944
18 113.8116363837075 -7.938567425143791
19 113.8116095088572 -7.938963258107507
20 113.8117438128897 -7.938975950568737
21 113.8117414241233 -7.939048862629555
22 113.8117792988758 -7.939054772645526
23 113.8117223375823 -7.939432362925959
24 113.811970587815 -7.939451999127077
Powered by TCPDF (www.tcpdf.org)

PERIZINAN BERUSAHA BERBASIS RISIKO

NOMOR INDUK BERUSAHA: 9120116052329
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 2 Tahun 2022 tentang Cipta Kerja,
Pemerintah Republik Indonesia menerbitkan Nomor Induk Berusaha (NIB) kepada:
1. Nama Pelaku Usaha : CV KARUNIA DAMAI SELALU

2. Alamat Kantor : Jalan Mastrip, Desa Kembang Kecamatan dan Kabupaten Bondowoso,
Desa/Kelurahan Kembang, Kec. Bondowoso, Kab. Bondowoso, Provinsi
Jawa Timur,
Kode Pos: 68219
No. Telepon : 088801410427
3. Status Penanaman Modal : PMDN
4. Kode Klasifikasi Baku Lapangan Usaha Indonesia : Lihat Lampiran
(KBLI)
NIB ini berlaku di seluruh wilayah Republik Indonesia selama menjalankan kegiatan usaha dan berlaku sebagai hak akses
kepabeanan, pendaftaran kepesertaan jaminan sosial kesehatan dan jaminan sosial ketenagakerjaan, serta bukti pemenuhan
laporan pertama Wajib Lapor Ketenagakerjaan di Perusahaan (WLKP).
Diterbitkan di Jakarta, tanggal: 22 Oktober 2019

Perubahan ke-11, tanggal: 15 Maret 2023
Menteri Investasi/
Kepala Badan Koordinasi Penanaman Modal,
Ditandatangani secara elektronik
Dicetak tanggal: 22 Maret 2023
1. Dokumen ini diterbitkan sistem OSS berdasarkan data dari Pelaku Usaha, tersimpan dalam sistem OSS, yang menjadi tanggung jawab
Pelaku Usaha.
3. Dokumen ini telah ditandatangani secara elektronik menggunakan sertifikat elektronik yang diterbitkan oleh BSrE-BSSN.
PERIZINAN BERUSAHA BERBASIS RISIKO

LAMPIRAN
NOMOR INDUK BERUSAHA: 9120116052329
Lampiran berikut ini memuat daftar bidang usaha untuk:

1. Dengan ketentuan bahwa NIB tersebut hanya berlaku untuk Kode dan Judul KBLI yang tercantum dalam lampiran ini.
2. Pelaku Usaha dapat mengajukan pernyataan mandiri pemenuhan standar.
3. Pelaku Usaha wajib memenuhi persyaratan dan/atau kewajiban sesuai Norma, Standar, Prosedur, dan Kriteria (NSPK)
Kementerian/Lembaga (K/L).
4. Lampiran ini merupakan bagian tidak terpisahkan dari dokumen NIB tersebut.
Pelaku Usaha.
Pelaku Usaha.
GAMBAR TATA LETAK BANGUNAN (SITE PLAN)
FOTO KONDISI LOKASI PEMBANGUNAN
Dokumen Hasil Analisis Dampak Lalu Lintas
Pembangunan Toserba KDS Bondowoso CV. Karunia Damai Selalu
di Ruas Jalan Mastrip
Gambar 1. Foto Udara (Drone) Kondisi Eksisting Toserba KDS Bondowoso
Foto Kondisi Lokasi Saat Ini 1

Gambar 2.2. (Lanjutan) Foto Udara (Drone) Kondisi Eksisting Toserba KDS
Bondowoso
Foto Kondisi Lokasi Saat Ini 2

DOKUMEN HASIL ANDALALIN
Kata Pengantar
Pihak Pembangun, dalam hal ini CV Karunia Damai Selalu berencana membangun Toserba
KDS Bondowoso di Ruas Jalan Mastrip, Desa Kembang, Kecamatan Bondowoso,
Kabupaten Bondowoso. Dengan adanya Pembangunan Toserba KDS Bondowoso, akan
terjadi tarikan dan bangkitan lalu lintas, yang pada akhirnya akan berpotensi menimbulkan
permasalahan lalu lintas. Maka sebagai upaya untuk merencanakan manajemen dan
rekayasa lalu lintas di dalam dan di luar kawasan, maka disusun Studi Analisis Dampak Lalu
Lintas (Andalalin).
Buku Laporan Dokumen Studi Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin) Pembangunan
Toserba KDS Bondowoso ini meliputi pendahuluan, perencanaan dan metodologi analisis
dampak lalu lintas, analisis kondisi saat ini, analisis bangkitan/tarikan lalu lintas dan
angkutan jalan, simulasi kinerja lalu lintas terhadap analisis dampak lalu lintas, rekomendasi
dan rencana implementasi penanganan dampak lalu lintas, rincian dan tanggung jawab.
Sedangkan gambar manajemen dan rekayasa lalu lintas di dalam maupun di luar kawasan
dituangkan pada Buku Album Gambar secara terpisah, namun satu kesatuan dengan buku
laporan dokumen ini.
Semoga Studi Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin) ini bermanfaat bagi semua pihak
yang berkepentingan. Masukan dan kritikan dari pembaca terhadap laporan ini sangat
diharapkan guna penyusunan laporan selanjutnya. Terima kasih kepada semua pihak yang
telah membantu pelaksanaan pekerjaan Studi Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin)
Pembangunan Toserba KDS Bondowoso ini.
Penyusun
Achmad Y. Iwandoyo, ST. MT.

SKA: TA-ADL 357801 0124
Ahli Utama
i
Daftar Isi
Halaman
KATA PENGANTAR .............................................................................................................. i

DAFTAR ISI........................................................................................................................... ii
DAFTAR TABEL .................................................................................................................. v
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................ xii
DAFTAR LAMPIRAN .......................................................................................................... xv
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang ....................................................................................... I-1

1.2. Maksud Dan Tujuan ............................................................................... I-1
1.3. Lokasi ..................................................................................................... I-2
1.4. Dasar Hukum ......................................................................................... I-2
1.5. Sistematika Penyusunan ...................................................................... I-14
BAB II PERENCANAAN DAN METODOLOGI
2.1. Informasi Pengembangan ..................................................................... II-1

2.2. Cakupan Wilayah Kajian ....................................................................... II-8
2.3. Teoritis ............................................................................................... II-14
2.4. Metodologi ......................................................................................... II-56
BAB III ANALISIS KONDISI SAAT INI
3.1. Karateristik Kawasan ........................................................................... III-1

3.1.1. Gambaran Dasar Kabupaten Bondowoso ............................ III-1
3.1.2. Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk Kabupaten
Bondowoso ........................................................................... III-3
3.2. Kondisi Prasarana Jalan ...................................................................... III-4
3.2.1. Aksesibilitas ........................................................................... III-4
3.2.2. Jaringan Jalan ....................................................................... III-4
3.2.3. Geometrik Jalan .................................................................... III-6
3.2.4. Fasilitas Transportasi .......................................................... III-9
3.2.5. Rambu dan Marka Lalu Lintas ........................................... III-10
ii
3.3. Volume Lalu Lintas Jam Puncak ........................................................ III-10

3.4. Analisis Kinerja Lalu Lintas ................................................................ III-16
3.5. Analisis Sistem Antian ........................................................................ III-24
3.6. Analisis Penyeberangan Pejalan Kaki .............................................. III-26
3.7. Analisis Angkutan Umum ................................................................. III-29
BAB IV ANALISIS BANGKITAN/TARIKAN LALU LINTAS DAN ANGKUTAN JALAN
4.1. Analisis Bangkitan/Tarikan Lalu Lintas................................................ IV-1

4.1.1. Prediksi Bangkitan dan Tarikan Pada Masa Konstruksi .......... IV-1
4.1.2. Prediksi Bangkitan dan Tarikan pada Masa Operasional ......... IV-2
4.2. Peramalan Volume Lalu Lintas .......................................................... IV-6
4.2.1. Pertumbuhan Kendaraan Ringan (Light Vehicle - LV) ............ IV-6
4.2.2. Pertumbuhan Kendaraan Berat (Heavy Vehicle - HV) ............ IV-7
4.2.3. Pertumbuhan Sepeda Motor (Motor Cycle – MC) ................... IV-8
4.3. Pembebanan Perjalanan .................................................................. IV-10
4.4. Matriks Asal Tujuan .......................................................................... IV-11
4.5. Distribusi Perjalanan ........................................................................ IV-15
BAB V SIMULASI KINERJA LALU LINTAS
5.1. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Sebelum Pembangunan ......................... V-1

5.2. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Saat Pembangunan .............................. V-18
5.3. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Setelah Pembangunan.......................... V-31
BAB VI REKOMENDASI DAN RENCANA IMPLEMENTASI PENANGANAN DAMPAK LALU

LINTAS
6.1. Rencana Penanganan Dampak ............................................................ VI-1

6.1.1 Peningkatan Kapasitas Ruas dan/atau Persimpangan Jalan VI-1
6.1.2 Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Pada Ruas Jalan .... VI-9
6.1.3 Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas ................................... VI-10
6.1.4 Manajemen Rekayasa Lalu Lintas di Dalam Kawasan ........ VI-18
6.1.5 Penyediaan Fasilitas Parkir di dalam Lahan ......................... VI-24
6.1.6 Analisis Kebutuhan Parkir..................................................... VI-29
6.1.7 Penyediaan Akses Keluar dan Akses Masuk untuk Orang,
Kendaraan Pribadi dan Kendaraan Barang ........................ VI-32
iii
6.1.8 Penataan Sirkulasi Lalu Lintas di Dalam Kawasan Internal dan

Eksternal ............................................................................ VI-34
6.1.9 Penyediaan Fasilitas Pejalan Kaki dan Berkemampuan
Khusus ................................................................................ VI-35
6.1.10 Penyediaan Fasilitas Perlengkapan Jalan di Dalam
Kawasan Internal dan Eksternal ......................................... VI-36
6.1.11 Pengadaan Rambu Lalu Lintas ........................................... VI-37
BAB VII RINCIAN TANGGUNG JAWAB
7.1. Tanggung Jawab Pemerintahan dan Pengembang atau

Pembangun ....................................................................................... VII-1
7.2. Rencana Pemantauan dan Evaluasi Kegiatan Penanganan Dampak
Lalu Lintas ......................................................................................... VII-2
7.3. Kesimpulan......................................................................................... VII-7
7.4. Saran .................................................................................................. VII-7
LAMPIRAN
iv
Daftar Tabel
Tabel 1.1. Kriteria Ukuran Minimal Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin) ............ I-8
Tabel 2.1. Rincian Luas Lantai Bangunan Toserba KDS Bondowoso ...................... II-5
Tabel 2.2. Rincian Luas Lantai Bangunan Efektif Toserba KDS Bondowoso ............ II-6
Tabel 2.3. Rincian Waktu Pembangunan Toserba KDS Bondowoso ........................ II-6
Tabel 2.4. Jadwal Pelaksanaan (Time Line) Pembangunan Toserba KDS ............... II-7
Tabel 2.5. Klasifikasi Model Pemilihan Rute ............................................................. II-18
Tabel 2.6. Lebar Jalur Lalu Lintas ............................................................................. II-24
Tabel 2.7. Tabel Kelas Hambatan Samping ............................................................. II-25
Tabel 2.8. Faktor Satuan Mobil Penumpang ............................................................. II-33
Tabel 2.9. Kelas Hambatan Samping (SFC) Jalan Luar Kota ................................... II-33
Tabel 2.10. Kapasitas Dasar (Co) Jalan Luar Kota ..................................................... II-34
Tabel 2.11. Faktor Penyesuaian terhadap Lebar Lajur ............................................... II-35
Tabel 2.12. Faktor Penyesuaian terhadap Pemisahan Arah (FCSP) .......................... II-35
Tabel 2.13. Faktor Penyesuaian terhadap Hambatan Samping (FCSF) Jalan Luar
Kota ......................................................................................................... II-36
Tabel 2.14. Nilai EMP untuk Jalan Luar Kota Dua Lajur Dua Arah Tak Terbagi (2/2
UD) .......................................................................................................... II-37
Tabel 2.15. Nilai EMP untuk Jalan Luar Kota Empat Lajur Dua Arah Terbagi dan
Tak Terbagi (4/2D dan 4/2 UD) ................................................................ II-37
Tabel 2.16. Nilai EMP untuk Jalan Luar Kota Enam Lajur Dua Arah Terbagi (6/2D) . II-38
Tabel 2.17. Penyesuaian Kapasitas terhadap Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan
Samping, dan Kendaraan Tak Bermotor ................................................. II-39
Tabel 2.18. Batas nilai variasi dalam data empiris untuk variabel-variabel masukan
(berdasarkan perhitungan dalam kendaraan). ......................................... II-42
Tabel 2.19. Ringkasan variabel-variabel masukan model kapasitas .......................... II-43
Tabel 2.20. Tingkat Pelayanan Ruas Jalan (Level of Service LOS) Berdasarkan
Nilai Kecepatan (V) .................................................................................. II-50
Tabel 2.21. Karakteristik Tingkat Pelayanan (Level of Service LOS) di
Persimpangan Jalan ........................................................................................ II-51
Tabel 3.1. Luas Daerah Menurut Kecamatan di Kabupaten Bondowoso Tahun 2022 ... III-2
Tabel 3.2. Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan Jalan di Kabupaten Bondowoso
(km), 2021 ........................................................................................................... III-5
v
Tabel 3.3. Volume Lalu Lintas pada Ruas Jalan Ahmad Yani (2 Arah) Tahun 2023
(kend/jam) ........................................................................................................... III-10
Tabel 3.4. Volume Lalu Lintas pada Ruas Jalan Mastrip (Segmen 1) (2 Arah) Tahun
2023 (kend/jam) ................................................................................................. III -11
Tabel 3.5. Volume Lalu Lintas pada Ruas Jalan Mastrip (Segmen 2) (2 Arah) Tahun
2023 (kend/jam) ................................................................................................. III -12
Tabel 3.6. Volume Lalu Lintas pada Ruas Jalan Rengganis (2 Arah) Tahun 2023
(kend/jam) ........................................................................................................... III -13
Tabel 3.7. Volume Lalu Lintas pada Ruas Jalan Sentawi (2 Arah) Tahun 2023
(kend/jam) .......................................................................................................... III -14
Tabel 3.8. Volume Lalu Lintas pada Ruas Jalan Brigpol Sudarlan (2 Arah) Tahun 2023
(kend/jam) ........................................................................................................... III -15
Tabel 3.9. Analisis Kinerja Lalu Lintas pada Ruas Jalan untuk Periode Jam Puncak
kKondisi Eksisting (Tahun 2023) ....................................................................... III -16
Tabel 3.10. Analisis Kinerja Lalu Lintas Simpang 3 Bersinyal (APILL) Jl. Mastrip - Jl.
Rengganis untuk Periode Jam Puncak pada Kondisi Eksisting (Tahun
2023) ................................................................................................................... III -18
Tabel 3.11. Analisis Kinerja Lalu Lintas Simpang 3 Bundaram Jl. Ahmad Yani - Jl.
Ahmad Yani - Jl. Mastrip – Jl. Sentawi untuk Periode Jam Puncak pada
Kondisi Eksisting (Tahun 2023).......................................................................... III -20
Tabel 3.12. Analisis Kinerja Lalu Lintas Simpang 3 Bersinyal (APILL) Jl. Mastrip - Jl.
Brigpol Sudarlan untuk Periode Jam Puncak pada Kondisi Eksisting (Tahun
2023) ................................................................................................................... III -22
Tabel 3.13. Perkiraan Jumlah Kendaraan yang Masuk ke Bondowoso Citi Mall Periode
Jam Puncak Tahun 2023 ................................................................................... III -24
Tabel 3.14. Fasilitas Penyeberangan Berdasarkan PV2 ..................................................... III-27
Tabel 3.15. Volume Pejalan Kaki yang Menyeberang ........................................................ III-27
Tabel 4.1. Luas Lantai Bangunan Bondowoso Citi Mall ........................................... IV-2
Tabel 4.2. Luas Lantai Bangunan Efektif Bondowoso Citi Mall ................................ IV-3
Tabel 4.3. Jumlah Kendaraan Keluar Masuk Bondowoso Citi Mall .......................... IV-5
Tabel 4.4. Jumlah Kendaraan Keluar Masuk Bondowoso Citi Mall .......................... IV-5
Tabel 4.5. Faktor Pembanding Berdasarkan Luas Lantai Bangunan Efektif ............ IV-5
Tabel 4.6. Rekapitulasi Bangkitan dan Tarikan Lalu Lintas pada Masa Operasional IV-6
Tabel 4.7. Jumlah Kendaraan Bermotor di Kabupaten Bondowoso ......................... IV-6
Tabel 4.8. Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Ringan (LV) ........................................ IV-7
vi
Tabel 4.9. Prediksi Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Ringan (LV) .......................... IV-7
Tabel 4.10. Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Berat (HV) .......................................... IV-8
Tabel 4.11. Prediksi Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Berat (HV) ............................ IV-8
Tabel 4.12. Jumlah Pertumbuhan Sepeda Motor ....................................................... IV-9
Tabel 4.13. Prediksi Jumlah Pertumbuhan Sepeda Motor (MC) ................................ IV-9
Tabel 4.14. Rekapitulasi Pertumbuhan Lalu Lintas .................................................... IV-10
Tabel 4.15. Distribusi Volume Kendaraan Tahun 2023 (Eksisting) ............................ IV-13
Tabel 4.16. Distribusi Volume Kendaraan Tahun 2024 (Masa Konstruksi Tahap 1) .. IV-14
Tabel 4.17. Distribusi Volume Kendaraan Tahun 2025 (Masa Konstruksi Tahap 2
dan Masa Operasional Tahap 1) ............................................................. IV-14
Tabel 4.18. Distribusi Volume Kendaraan Tahun 2026 (Masa Operasional Tahap
2) .............................................................................................................. IV-15
Tabel 4.19. Distribusi Volume Kendaraan Tahun 2031 (Evaluasi 5 Tahun) ............... IV-15
Tabel 5.1. Simulasi Kinerja Lalu Lintas pada Ruas Jalan Sebelum Pembangunan
Tahun 2024 Tanpa Manajemen Rekayasa Lalu Lintas (do nothing) ..... V-2
Tahun 2025 Tanpa Manajemen Rekayasa Lalu Lintas (do nothing) ....... V-3
Tahun 2031 Tanpa Manajemen Rekayasa Lalu Lintas (do nothing) ........ V-5
Tabel 5.5. Simulasi Kinerja Lalu Lintas pada Simpang 3 Bersinyal (APILL) Jl.
Mastrip – Jl. Rengganis Sebelum Pembangunan Tahun 2024 Tanpa
Manajemen Rekayasa Lalu Lintas (do nothing) ....................................... V-6
vii
Tabel 5.9. Simulasi Kinerja Lalu Lintas pada Simpang 3 Bundaran Jl. Ahmad Yani
– Jl. Mastrip – Jl. Sentawi Sebelum Pembangunan Tahun 2024 Tanpa
Mastrip – Jl. Brigpol Sudarlan Sebelum Pembangunan Tahun 2024
Tanpa Manajemen Rekayasa Lalu Lintas (do nothing) ........................... V-14
Tabel 5.17. Simulasi Kinerja Lalu Lintas pada Ruas Jalan Saat Pembangunan
Mastrip – Jl. Rengganis Saat Pembangunan Tahun 2024 Tanpa
viii
– Jl. Mastrip – Jl. Sentawi Saat Pembangunan Tahun 2024 Tanpa
Mastrip – Jl. Brigpol Sudarlan Saat Pembangunan Tahun 2024 Tanpa
Tabel 5.29. Simulasi Kinerja Lalu Lintas pada Ruas Jalan Setelah Pembangunan
Tabel 5.30. Simulasi Kinerja Lalu Lintas pada Ruas Jalan Setelah Pembangunan
Mastrip – Jl. Rengganis Setelah Pembangunan Tahun 2026 Tanpa
Mastrip – Jl. Rengganis Setelah Pembangunan Tahun 2031 Tanpa
ix
– Jl. Mastrip – Jl. Sentawi Setelah Pembangunan Tahun 2031 Tanpa
– Jl. Mastrip – Jl. Sentawi Setelah Pembangunan Tahun 2031 Tanpa
Mastrip – Jl. Brigpol Sudarlan Setelah Pembangunan Tahun 2026
Mastrip – Jl. Brigpol Sudarlan Setelah Pembangunan Tahun 2031
Tabel 6.1. Simulasi Kinerja Lalu Lintas pada Ruas Jalan Pada Periode Jam
Puncak Setelah Pembangunan Tahun 2026 Dengan Manajemen Lalu
Lintas (do something) .............................................................................. VI-1
Tabel 6.2. Simulasi Kinerja Lalu Lintas pada Ruas Jalan Pada Periode Jam
Puncak Setelah Pembangunan Tahun 2031 Dengan Manajemen Lalu
Lintas (do something) .............................................................................. VI-2
Mastrip – Jl. Rengganis Pada Periode Jam Puncak Setelah
Pembangunan Tahun 2026 Dengan Manajemen Lalu Lintas (do
something) ............................................................................................... VI-3
Mastrip – Jl. Rengganis Pada Periode Jam Puncak Setelah
something) ............................................................................................... VI-4
- Jl. Mastrip – Jl. Sentawi Pada Periode Jam Puncak Setelah
something) ............................................................................................... VI-5
- Jl. Mastrip – Jl. Sentawi Pada Periode Jam Puncak Setelah
something) ............................................................................................... VI-6
x
Tabel 6.7. Simulasi Kinerja Lalu Lintas pada Simpang 3 Bundaran Jl. Mastrip – Jl.
Brigpol Sudarlan Pada Periode Jam Puncak Setelah Pembangunan
Tahun 2026 Dengan Manajemen Lalu Lintas (do something) ................. VI-7
Tabel 6.8. Simulasi Kinerja Lalu Lintas pada Simpang 3 Bundaran Jl. Mastrip – Jl.
Brigpol Sudarlan Pada Periode Jam Puncak Setelah Pembangunan
Tahun 2031 Dengan Manajemen Lalu Lintas (do something) ................. VI-8
Tabel 6.9. Standar Perencanaan Radius Jalan Perkotaan ....................................... VI-9
Tabel 6.10. Standar Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan .................................. VI-10
Tabel 6.11. Korelasi Kecepatan Kendaraan Terhadap Ukuran Tinggi Minimal
Huruf, Angka dan Simbol Pada Rambu Peringatan.................................. VI-11
Huruf, Angka dan Simbol Pada Rambu Peringatan ................................. VI-14
Huruf, Angka dan Simbol Pada Rambu Peringatan ................................. VI-16
Tabel 6.14. Jumlah Kebutuhan Rambu Pada Masa Konstruksi Tahap 1 ................... VI-19
Tabel 6.15. Jumlah Kebutuhan Rambu Pada Masa Konstruksi Tahap 2 ................... VI-20
Tabel 6.16. Lama Waktu Parkir Sesuai Dengan Maksud Perjalanan ......................... VI-27
Tabel 6.17. Penentuan Satuan Ruang Parkir ............................................................. VI-230
Tabel 6.18. Koefisien Kebutuhan SRP ....................................................................... VI-30
Tabel 6.19. Analisa Kebutuhan Ruang Parkir Bondowoso Citi Mall ........................... VI-31
Tabel 6.20. Rkapitulasi Kebutuhan Ruang Parkir Toserba KDS Bondowoso ............. VI-31
Tabel 6.21. Jumlah Kebutuhan Perlengkapan Operasional ....................................... VI-37
Tabel 7.1. Tanggung Jawab Terhadap Dampak Lalu Lintas .................................... VII-1
Tabel 7.2. Pembagian Tanggung Jawab Pemantauan dan Evaluasi Kegiatan
Penanganan Dampak Lalu Lintas Pembangunan .................................... VII-3
Tabel 7.3. Matrik Mitigasi Dampak Masa Konstruksi dan Masa Operasional ............ VII-4
Tabel 7.4. Matrik Mitigasi Dampak Masa Operasional ............................................. VII-5
xi
Daftar Gambar
Gambar 2.1. Peta Google Lokasi Toserba KDS Bondowoso ......................................... II-2
Gambar 2.2. Foto Udara (Drone) Kondisi Eksisting Toserba KDS Bondowoso ............ II-3
Gambar 2.3. Cakupan Wilayah Kajian Ruas Jalan ......................................................... II-9
Gambar 2.4. Cakupan Wilayah Kajian Persimpangan ................................................... II-8
Gambar 2.5. Hubungan Transportasi-Perubahan Tata Guna Lahan ............................. II-10
Gambar 2.6. Skema Model Perencanaan Transportasi 4 Tahap .................................... II-11
Gambar 2.7. Metoda Mendapatkan Matriks Asal – Tujuan (MAT) .................................. II-13
Gambar 2.8. Penampang Melintang Jalan...................................................................... II-25
Gambar 2.9. Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan ........................................................... II-51
Gambar 3.1. Luas Daerah Menurut Kecamatan di Kabupaten Bondowoso (Km2)
Tahun 2022 ............................................................................................... III-2
Gambar 3.2. Jumlah Pemduduk Tahun 2022 Menurut Kelompok Umur ....................... III-4
Gambar 3.3. Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan (Km) Tahun 2018 .......................... III-5
Gambar 3.4. Potongan Melintang Ruas Jalan Amad Yani (Nomor Ruas 215.12.K) ..... III-6
Gambar 3.5. Potongan Melintang Ruas Jalan Mastrip (Nomor Ruas 215.13.K) (Segmen III-6
Gambar 3.6. Potongan Melintang Ruas Jalan Mastrip (Nomor Ruas 215.13.K)
(Segmen 2) ................................................................................................ III-7
Gambar 3.7. Potongan Melintang Ruas Jalan Rengganis .............................................. III-7
Gambar 3.8. Potongan Melintang Ruas Jalan Sentawi ................................................. III-8
Gambar 3.9. Potongan Melintang Ruas Jalan Brigpol Sudarlan ..................................... III-8
Gambar 3.10. Grafik Volume Lalu Lintas pada Ruas Jalan Ahmad Yani (2 Arah) Tahun
2023 (kend/jam) ......................................................................................... III-11
Gambar 3.11. Grafik Volume Lalu Lintas pada Ruas Jalan Mastrip (Segmen 1) (2
Arah) Tahun 2023 (kend/jam)..................................................................... III-12
Arah) Tahun 2023 (kend/jam) .................................................................... III-3
Arah) Tahun 2023 (kend/jam) .................................................................... III-14
Gambar 3.14. Grafik Volume Lalu Lintas pada Ruas Jalan Sentawi (2 Arah) Tahun
2023 (kend/jam) ......................................................................................... III-15
Gambar 3.15. Grafik Volume Lalu Lintas pada Ruas Jalan Brigpol Sudarlan (2 Arah)
Tahun 2023 (kend/jam) ............................................................................. III-16
xii
Gambar 3.16. Flow Diagram Volume Lalu Lintas pada Simpang 3 Bersinyal (APILL) Jl.
Mastrip – Jl. Rengganis (Tahun 2023) (kend/jam) .................................... III-19
Ahmad Yani - Jl. Mastrip – Jl. Sentawi (Tahun 2023) (kend/jam) ............. III-21
Mastrip – Jl. Brigpol Sudarlan (Tahun 2023) (kend/jam) ........................... III-23
Gambar 4.1. Peta Lokasi Bondowoso Citi Mall .............................................................. IV-3
Gambar 4.2. Foto Kondisi di Dalam Area Bondowoso Citi Mall ..................................... IV-4
Gambar 4.3. Foto Kondisi Pintu Masuk Bondowoso Citi Mall ........................................ IV-4
Gambar 4.4. Diagram Perbangingan Jenis Kendaraan Keluar Masuk ........................... IV-6
Gambar 4.5. Grafik Pertumbuhan Jumlah Kendaraan Ringan (LV) ............................... IV-7
Gambar 4.6. Grafik Pertumbuhan Jumlah Kendaraan Berat (HV) ................................. IV-8
Gambar 4.7. Grafik Pertumbuhan Jumlah Sepeda Motor (MC) ..................................... IV-9
Gambar 4.8. Estimasi Pembebanan Perjalanan (Trip Assignment) dari Tarikan
Bangkitan Perjalanan Masa Operasional KDS Bondowoso ...................... IV-11
Gambar 4.9. Lokasi Persebaran Asal Tujuan Kendaraan ............................................... IV-13
Gambar 4.10. Diagram Persentase Pemilihan Moda di Ruas Jalan Ahmad Yani ........... IV-15
Gambar 4.11. Diagram Persentase Pemilihan Moda di Ruas Jalan Mastrip (Segmen 1) IV-16
Gambar 4.12. Diagram Persentase Pemilihan Moda di Ruas Jalan Mastrip (Segmen 2) IV-16
Gambar 4.13. Diagram Persentase Pemilihan Moda di Ruas Jalan Rengganis .............. IV-16
Gambar 4.14. Diagram Persentase Pemilihan Moda di Ruas Jalan Sentawi .................. IV-16
Gambar 4.15. Diagram Persentase Pemilihan Moda di Ruas Jalan Brigpol Sudarlan .... IV-17
Gambar 6.1. Contoh Rambu Peringatan ........................................................................ Vi-12
Gambar 6.2. Ukuran Daun Rambu Peringatan Standar .............................................. Vi-12
Gambar 6.3. Contoh Rambu Larangan ........................................................................... Vi-13
Gambar 6.4. Penempatan Rambu Larangan di Awal Bagian Jalan ............................... Vi-13
Gambar 6.5. Penempatan Rambu nomer 1e, 4a, 4b ..................................................... Vi-13
Gambar 6.6. Penempatan Rambu nomer 11a, 11b, 11c ............................................... Vi-14
Gambar 6.7. Penempatan Rambu Larangan secara Berulang ...................................... Vi-14
Gambar 6.8. Ukuran Daun Rambu Larangan Standar (Sumber PM 13, 2014) ............. Vi-15
Gambar 6.9. Contoh Rambu Petunjuk ........................................................................... Vi-15
Gambar 6.10. Contoh Penempatan Rambu Petunjuk 1d dengan jarak tertentu .............. Vi-16
Gambar 6.11. Ukuran Daun Rambu Petunjuk Pendahulu Lokasi (Sumber PM 13,
2014) ......................................................................................................... Vi-17
Gambar 6.12. Bentuk dan Ukuran Marka Zebra Cross, (Sumber: PM 67 Tahun 2018) ... Vi-18
xiii
Gambar 6.13. Rambu Sementara pada Masa Konstruksi Tahap 1 ................................. VI-20
Gambar 6.14. Rambu Sementara pada Masa Konstruksi Tahap 2 ................................. VI-21
Gambar 6.15. Ilustrasi Washing Bay ................................................................................ VI-22
Gambar 6.16. Perlengkapan Petugas Keamanan ........................................................... VI-23
Gambar 6.17. Penyediaan Fasilitas Parkir Kendaraan .................................................... Vi-32
Gambar 6.18. Rencana Pintu Masuk dan Pintu Keluar di Jalan Mastrip ......................... Vi-33
Gambar 6.19. Rencana Pintu Keluar Khusus Sepeda Motor di Jalan Rengganis ........... VI-34
Gambar 6.20. Pengaturan Sirkulasi Kendaraan .............................................................. Vi-35
Gambar 6.21. Penyediaan Fasilitas Pejalan Kaki di dalam Kawasan .............................. Vi-36
Gambar 6.22. Penyediaan Fasilitas Rambu dan Marka di Dalam Kawasan .................... Vi-37
xiv
Daftar Lampiran
Lampiran 1. Persetujuan Analisis Dampak Lalu Lintas
Lampiran 2. Surat Pernyataan Kesanggupan
Lampiran 3. Berita Acara Sidang
Lampiran 4. Surat Permohonan Persetujuan Andalalin
Lampiran 5. Sertifikat Tanah
Lampiran 6. Persetujuan Kesesuaian Kegiatan Pemanfaatan Ruang Untuk Kegiatan
Berusaha (PKKPR)
Lampiran 7. Perizinan Berusaha Berbasis Risiko Nomor Induk Berusaha (NIB)
Lampiran 8. Akta Perusahaan
Lampiran 9. Kartu Tanda Penduduk (KTP) Pemohon
Lampiran 10. Nomor Pokok Wajib Pajak (NPWP) Pemohon
Lampiran 11. Gambar Tata Letak bangunan (Siteplan)
Lampiran 12. Foto Kondisi Saat Ini
xv
Bab 1
Pendahuluan
1.1. Latar Belakang

CV. Karunia Damai Selalu akan membangun Toserba KDS Bondowoso yang berada di ruas
Jalan Mastrip, Desa Kembang, Kecamatan Bondowoso, Kabupaten Bondowoso, Provinsi
Jawa Timur. Akses jalan utama menuju area Toserba KDS Bondowoso adalah Jalan Mastrip
yang berdasarkan status kewenangan pembinaan jalan termasuk Jalan Provinsi dengan
Nomor Ruas 35.056.1.K. Pembangunan Toserba KDS Bondowoso ini diperkirakan akan
berdampak terhadap lalu lintas di beberapa ruas jalan dan persimpangan di sekitar lokasi
tersebut.
Dampak lalu lintas yang ditimbulkan akibat kendaraan yang masuk dan keluar di depan
lokasi maupun penambahan volume lalu lintas di sekitar ruas jalan dan persimpangan yang
terdekat akibat tarikan dan bangkitan lalu lintas baru. Jika hal ini tidak diantisipasi, maka
akan menimbulkan berbagai masalah lalu lintas.
Menyadari akan permasalahan tersebut, maka pihak Pembangun menunjuk konsultan untuk
menyusun Dokumen Hasil Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin). Penyusunan Dokumen
Hasil Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin) ini berdasarkan Peraturan Menteri
Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 17 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan
1.2. Maksud dan Tujuan

Studi ini dilakukan dengan maksud untuk mengetahui potensi permasalahan lalu lintas
sebagai dampak yang ditimbulkan Pembangunan Toserba KDS Bondowoso dan
memberikan solusi pemecahan masalah.
Sedangkan tujuan studi Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan Toserba KDS
Bondowoso, sebagai berikut :
1. Untuk mengetahui kondisi lalu lintas, kapasitas jalan, serta tingkat pelayanan pada
jaringan jalan di sekitar lokasi saat ini (eksisting), masa konstruksi, dan masa operasional
Toserba KDS Bondowoso.
Pendahuluan I-1
2. Untuk menganalisis permasalahan yang timbul sebagai dampak beroperasinya Toserba

KDS Bondowoso).
3. Untuk menyusun rencana alternatif skenario penanganan terhadap dampak yang timbul.
4. Untuk memberikan rekomendasi penanganan yang perlu diambil terkait pembangunan
Toserba KDS Bondowoso.
5. Untuk menyinergikan antara rekomendasi Andalalin dengan rencana kebijakan
Pemerintah Provinsi Jawa Timur, Pemerintah Kabupaten Bondowoso, dan CV. Karunia
Damai Selalu dalam pengembangan prasarana dan sarana jalan dan lalu lintas di sekitar
lokasi.
1.3. Lokasi
Lokasi Pembangunan Toserba KDS Bondowoso berada di Ruas Jalan Mastrip, Desa
Kembang, Kecamatan Bondowoso, Kabupaten Bondowoso, Provinsi Jawa Timur. Akses
menuju lokasi Pembangunan Toserba KDS Bondowoso melalui ruas Jalan Mastrip (Nomor
ruas 35.056.12.K) yang memiliki status kewenangan Jalan Provinsi.
1.4. Dasar Hukum

Dasar hukum penyusunan Studi Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan Toserba KDS
Bondowoso sebagai berikut :
1. Undang-Undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan.
2. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
disebutkan perihal Analisis Dampak Lalu Lintas, seperti yang diuraikan di bawah ini.
 Pasal 99
1) Setiap rencana Pengembangan pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur
yang akan menimbulkan gangguan keamanan, keselamatan, ketertiban, dan
kelancaran Lalu Lintas dan Angkutan jalan, wajib dilakukan Analisis Dampak Lalu
Lintas.
2) Analisis Dampak Lalu Lintas sebagaimana dimaksud pada ayat (1) sekurang-
kurangnya memuat:
a. Analisis bangkitan dan tarikan Lalu Lintas dan angkutan Jalan;
b. Simulasi kinerja Lalu Lintas tanpa dan dengan adanya Pengembangan;
c. Rekomendasi dan rencana implementasi penanganan dampak;
d. Tanggung jawab Pemerintah dan pembangun atau pengembang dalam
penanganan dampak; dan
Pendahuluan I-2
e. Rencana pemantauan dan evaluasi.

3) Hasil analisis dampak lalu lintas sebagai mana dimaksud pada ayat (1) merupakan
salah satu syarat bagi Pembangun untuk mendapatkan izin Pemerintah dan/atau
Pemerintah Daerah menurut peraturan perundang-undangan.
 Pasal 100
1) Analisis Dampak Lalu Lintas sebagaimana dimaksud dalam pasal (1) dilakukan
oleh lembaga konsultan yang memiliki tenaga ahli bersertifikat.
2) Hasil Analisis Dampak Lalu Lintas sebagaimana dimaksud dalam pasal 99 ayat (3)
harus mendapatkan persetujuan dari instansi yang terkait di bidang Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan.
3. Undang-Undang Nomor 11 Tahun 2020 tentang Cipta Kerja.
4. Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 tentang Manajemen Dan Rekayasa,
Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas.
 Pasal 17
Inventarisasi dan analisis dampak lalu lintas sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4
huruf g bertujuan untuk mengetahui dampak lalu lintas terhadap rencana
Pengembangan pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur yang akan
menimbulkan gangguan keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas
dan angkutan jalan.
 Pasal 47
Setiap rencana Pengembangan pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur yang
akan menimbulkan gangguan keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu
lintas dan angkutan jalan wajib dilakukan analisis dampak lalu lintas.
 Pasal 48
1) Pusat kegiatan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 47 berupa bangunan untuk:
a. kegiatan Pengembangan pertokoan dan pergudangan;
b. kegiatan perkantoran;
c. kegiatan industri;
d. fasilitas pendidikan;
e. fasilitas pelayanan umum; dan/atau
f. kegiatan lain yang dapat menimbulkan bangkitan dan/atau tarikan lalu lintas.
2) Permukiman sebagaimana dimaksud dalam Pasal 47 berupa:
a. perumahan dan permukiman;
b. rumah susun dan apartemen; dan/atau
c. permukiman lain yang dapat menimbulkan bangkitan dan/atau tarikan lalu lintas.
Pendahuluan I-3
3) Infrastruktur sebagaimana dimaksud dalam Pasal 47 berupa:

a. akses ke dan dari jalan tol;
b. pelabuhan;
c. bandar udara;
d. terminal;
e. stasiun kereta api;
f. pool kendaraan;
g. fasilitas parkir untuk umum; dan/atau
h. infrastruktur lainnya.
 Pasal 49
Hasil analisis dampak lalu lintas merupakan salah satu persyaratan Pembangun atau
Pengembang untuk memperoleh:
a. izin lokasi;
b. izin mendirikan bangunan; atau
c. izin Pengembangan bangunan gedung dengan fungsi khusus sesuai dengan
ketentuan peraturan perundang-undangan di bidang bangunan gedung.
 Pasal 50
1) Pembangun atau Pengembang melakukan analisis dampak lalu lintas dengan
menunjuk lembaga konsultan yang memiliki tenaga ahli bersertifikat.
 Pasal 51
1) Hasil analisis dampak lalu lintas sebagaimana dimaksud dalam Pasal 49 disusun
dalam bentuk dokumen hasil analisis dampak lalu lintas.
2) Dokumen hasil analisis dampak lalu lintas sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
paling sedikit memuat:
a. analisis bangkitan dan tarikan lalu lintas dan angkutan jalan akibat
Pengembangan;
b. simulasi kinerja lalu lintas tanpa dan dengan adanya Pengembangan;
c. rekomendasi dan rencana implementasi penanganan dampak;
d. tanggung jawab pemerintah dan Pembangun atau Pengembang dalam
penanganan dampak;
e. rencana pemantauan dan evaluasi; dan
f. gambaran umum lokasi yang akan dibangun atau dikembangkan.
3) Tanggung jawab Pembangun atau Pengembang dalam penanganan dampak
sebagaimana dimaksud pada ayat (2) huruf d dilakukan dalam lokasi pusat
kegiatan, permukiman, atau infrastruktur yang dibangun atau dikembangkan.
Pendahuluan I-4
5. Peraturan Pemerintah Nomor 30 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Bidang Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan
 Pasal 2
1) Setiap rencana Pengembangan pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur
yang akan menimbulkan gangguan keamanan, keselamatan, ketertiban dan
Kelancaran Lalu Lintas dan Angkutan Jalan wajib dilakukan analisis dampak Lalu
Lintas.
2) Sokumen analisis dampak Lalu Lintas terintegrasi dengan dokumen analisis
mengenai dampak lingkungan hidup atau upaya pengelolaan lingkungan hidup
dan paya pemantauan lingkungan hidup.
 Pasal 3
1) Pusat kegiatan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 ayat (1) berupa bangunan
untuk:
a) Kegiatan perdagangan;
b) Kegiatan perkantoran;
c) Kegiatan industri;
d) Kegiatan pariwisata;
e) Fasilitas pendidikan;
f) Fasilitas pelayanan umum; dan/atau
g) Kegiatan lain yang dapat menimbulkan bangkitan dan / atau tarikan Lalu
Lintas.
2) Pemukiman sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 ayat (1) berupa:
a) Perumahan dan pemukiman;
b) Rumah susun dan apartemen; dan / atau
c) Pemukiman lain yang dapat menimbulkan bangkitan dan / atau tarikan Lalu
Lintas.
3) Infrastruktur sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 ayat (1) berupa:
a) Akses ke dan dari Jalan Tol;
b) Pelabuhan;
c) Bandar udara;
d) Terminal;
e) Stasiun kereta api;
f) Tempat penyimpanan kendaraan;
g) Fasilitas parkir untuk umum; dan / atau
Pendahuluan I-5
h) Infrastruktur lain yang dapat menimbulkan bangkitan dan / atau tarikan Lalu
Lintas.
4) Pusat kegiatan, permukiman, dan infrastrukstur yang wajib dilakukan analisis
dampak Lalu Lintas sebagaimana dimaksud pada ayat (1), ayat (2), dan ayat (3)
digolongkan dalam 3 (tiga) kategori skala dampak bangkitan Lalu Lintas yang
ditimbulkan sebagai berikut:
a) kegiatan dengan bangkitan Lalu Lintas yang tinggi;
b) kegiatan dengan bangkitan Lalu Lintas yang sedang; dan
c) kegiatan dengan bangkitan Lalu Lintas yang rendah.
5) Ketentuan lebih lanjut mengenai kategori skala dampak bangkitan Lalu Lintas
untuk kegiatan sebagaimana dimaksud pada ayat (4) diatur dengan Peraturan
Menteri.
 Pasal 4
Hasil analisis dampak Lalu Lintas yang erintegrasi dengan analisis mengenai dampak
lingkungan hidup atau upaya pengelolaan lingkungan hidup dan upaya pemantauan
lingkungan hidup sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 dilaksanakan dalam rangka
memenuhi Perizinan Berusaha dalam kegiatan pendirian bangunan.
 Pasal 5
1) Pembangun atau Pengembang wajib melaksanakan analisis dampak lalu lintas
sesuai dengan skala dampak bangkitan lalu lintas sebagaimana dimaksud dalam
Pasal 3 ayat (4) untuk kegiatan yang diajukan oleh Pembangun atau
Pengembang.
2) Analisis dampak lalu lintas sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dilakukan
dengan ketentuan sebagai berikut:
a) Untuk kegiatan dengan bangkitan lalu lintas yang tinggi, Pembangun atau
Pengembang diwajibkan untuk menyampaikan dokumen analisis dampak lalu
lintas yang disusun oleh tenaga ahli yang memiliki Sertifikasi Kompetensi
penyusun analisis dampak lalu lintas.
b) Untuk kegiatan dengan bangkitan Lalu Lintas yang sedang, Pembangun atau
Pengembang diwajibkan untuk menyampaikan rekomendasi teknis
penanganan dampak Lalu Lintas yang disusun oleh tenaga ahli yang memiliki
Sertifikat Kompetensi penyusun analisis dampak Lalu Lintas; atau
c) Untuk kegiatan dengan bangkitan Lalu Lintas yang rendah, Pengembangan
atau pembangun diwajibkan untuk:
Pendahuluan I-6
1) memenuhi satndar teknis penanganan dampak Lalu Lintas yang telah

ditetapkan oleh Menteri; dan
2) menyampaikan gambaran umum lokasi dan rencana Pengembangan atau
Pengembangan yang akan dilaksanakan.
3) Hasil analisis dampak Lalu Lintas sebagaimana diamksud pada ayat (2)
merupakan bagian dokumen analisis dampak Lalu Lintas yang terintegrasi dengan
dokumen analisis mengenai dampak lingkungan hidup dan upaya pemantauan
lingkungan hidup.
4) Sertifikat Kompetensi penyusun analisis dampak Lalu Lintas sebagaimana
dimaksud pada ayat (2) huruf a dan huruf b diterbitkan oleh Menteri.
5) Ketentuan lebih lanjut mengenai persyaratan dan tata cara untuk memperoleh
Sertifikat Kompetensi penyusun analisis dampak Lalu Lintas sebagaimana
dimaksud pada ayat (4) diatur dengan Peraturan Menteri.
4. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 96 Tahun 2015 tentang Pedoman
Pelaksanaan Kegiatan Manajemen Dan Rekayasa Lalu Lintas.
5. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 17 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan
6. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat No. 290/KPTS/M/2015
tentang Penetapan Ruas Jalan Menurut Statusnya sebagai Jalan Nasional.
7. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 13 Tahun 2014 tentang Rambu Lalu Lintas.
8. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 67 Tahun 2018 tentang Marka Jalan.
9. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 49 Tahun 2014 tentang Alat Pemberi Isyarat
Lalu Lintas.
10. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan Teknis
Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan.
11. Peraturan Menteri Perhubungan RI No. 111 Tahun 2015 tentang Tata Cara Penetapan
Batas Kecepatan.
12. Petunjuk Teknis Perlengkapan Jalan Perdirjen Hubdat No. 7234 Tahun 2013.
13. Keputusan Gubernur Jawa Timur Nomor 188/128/KPTS/013/2016 tentang Penetapan
Ruas-Ruas Jalan Menurut Statusnya Sebagai Jalan Provinsi.
Berikut ini kriteria ukuran minimal untuk penyusunan Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas.
Pendahuluan I-7
Tabel 1.1 Kriteria Ukuran Minimal Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin)
Jenis Rencana Kategori Bangkitan
No Ukuran Minimal
Pembangunan Lalu Lintas
1. Pusat Kegiatan
a. Kegiatan Di atas 3 000 m² luas Bangkitan Tinggi
Perdagangan dan lantai bangunan (Dokumen Andalalin)
Perbelanjaan Bangkitan Sedang
1 001 m² s.d 3000 m² luas
lantai bangunan (Rekomendasi Teknis)
500 m² s.d 1000 m² luas Bangkitan Rendah
lantai bangunan (Standar Teknis)
b. Kegiatan Perkantoran Di atas 10.000 m² luas Bangkitan Tinggi
lantai bangunan (Dokumen Andalalin)
4001 m² s.d 10.000 m² luas Bangkitan Sedang
c. Kegiatan Industri dan Pergudangan
1) Industri Di atas 10.000 m² luas Bangkitan Tinggi
5001 m² s.d 10.000 m² luas Bangkitan Sedang
2) Pergudangan Di atas 500.000 m² luas Bangkitan Tinggi
170.001 m² s.d 500.000 m² Bangkitan Sedang
luas lantai bangunan (Rekomendasi Teknis)
40.000 m² s.d 170.000 m² Bangkitan Rendah
luas lantai bangunan (Standar Teknis)
d. Kegiatan Pariwisata
1) Kawasan Pariwisata Wajib Bangkitan Tinggi
(Dokumen Andalalin)
2) Tempat Wisata Di atas 10,0 hektar luas Bangkitan Tinggi
lahan (Dokumen Andalalin)
5,0 s.d. 10,0 hektar luas Bangkitan Sedang
lahan (Rekomendasi Teknis)
1,0 s.d. 5,0 hektar luas Bangkitan Rendah
lahan (Standar Teknis)
e. Fasilitas Pendidikan
Sekolah / Universitas Di atas 1500 siswa Bangkitan Tinggi
(Dokumen Andalalin)
500 s.d. 1500 siswa Bangkitan Sedang
(Rekomendasi Teknis)
f. Fasilitas Pelayanan Umum
Pendahuluan I-8

No Ukuran Minimal
1) Rumah Sakit Di atas 700 tempat tidur Bangkitan Tinggi
(Dokumen Andalalin)
201 s.d. 700 tempat tidur Bangkitan Sedang
75 s.d. 200 tempat tidur Bangkitan Rendah
(Standar Teknis)
2) Bank Di atas 3000 m² luas lantai Bangkitan Tinggi
bangunan (Dokumen Andalalin)
1001 m² s.d 3000 m² luas Bangkitan Sedang
2. Perumahan dan Pemukiman
a. Perumahan dan Pemukiman
1) Perumahan Di atas 1000 unit Bangkitan Tinggi
Sederhana (Dokumen Andalalin)
401 s.d. 1000 unit Bangkitan Sedang
150 s.d. 400 hektar luas Bangkitan Rendah
lahan (Standar Teknis)
2) Perumahan Di atas 500 unit Bangkitan Tinggi
Menengah - Atas / (Dokumen Andalalin)
Townhouse / Cluster 301 s.d. 500 unit Bangkitan Sedang
50 s.d. 300 unit Bangkitan Rendah
(Standar Teknis)
b. Rumah Susun dan Apartemen
1) Rumah Susun Di atas 800 unit Bangkitan Sedang
(Standar Teknis)
2) Apartement Di atas 500 unit Bangkitan Tinggi
(Dokumen Andalalin)
301 s.d. 500 unit Bangkitan Sedang
(Standar Teknis)
3. Infrastruktur
a. Akses ke dan dari Wajib Bangkitan Tinggi
Jalan Tol (Dokumen Andalalin)
b. Pelabuhan
Pendahuluan I-9

No Ukuran Minimal
1) Pelabuhan Utama Wajib (melayani kegiatan Bangkitan Tinggi
angkutan laut dalam negeri (Dokumen Andalalin)
dan internasional)
2) Pelabuhan Wajib (melayani kegiatan Bangkitan Tinggi
Pengumpul angkutan laut dalam negeri (Dokumen Andalalin)
dengan jangkauan
pelayanan antarprovinsi)
3) Pelabuhan Wajib (melayani kegiatan Bangkitan Sedang
Pengumpan Regional angkutan laut dalam negeri (Rekomendasi Teknis)
dengan jangkauan
pelayanan dalam provinsi)
4) Pelabuhan Wajib (melayani kegiatan Bangkitan Sedang

Pengumpan Lokal angkutan laut dalam negeri (Rekomendasi Teknis)
dengan jangkauan
pelayanan dalam
kabupaten / kota)
5) Pelabuhan Khusus Luas lahan dia atas Bangkitan Tinggi
100.000 m² (Dokumen Andalalin)
Luas lahan 50.001 m² s.d Bangkitan Sedang
100.000 m² (Rekomendasi Teknis)
Luas lahan di bawah 50.000 Bangkitan Rendah
m² (Standar Teknis)
6) Pelabuhan Sungai, Penyeberangan Lintan Bangkitan Tinggi
Danau dan Provinsi dan/atau (Dokumen Andalalin)
Penyeberangan antarnegara
Penyeberangan Lintan Bangkitan Sedang
Kabupaten / Kota (Rekomendasi Teknis)
Penyeberangan Lintan Bangkitan Rendah
dalam Kabupaten / Kota (Standar Teknis)
c. Bandar Udara
1) Bandar Udara Bangkitan Tinggi
Pengumpul Skala Wajib ≥ 5 juta orang (Dokumen Andalalin)
Pelayanan Primer pertahun
2) Bandar Udara Bangkitan Tinggi
Pengumpul Skala Wajib ≥ 1 juta orang s.d ≤ 5 (Dokumen Andalalin)
Pelayanan Sekunder juta orang pertahun
3) Bandar Udara Bangkitan Sedang
Pengumpul Skala Wajib ≥ 500 ribu orang s.d ≤ (Rekomendasi Teknis)
Pelayanan Tersier 1 juta orang pertahun
4) Bandar Udara Bangkitan Rendah
Pengumpan (Spoke) Wajib (Standar Teknis)
d. Terminal
Pendahuluan I - 10

No Ukuran Minimal
1) Terminal Wajib (melayani hingga Bangkitan Tinggi
Penumpang Tipe A kendaraan penumpang (Dokumen Andalalin)
umum untuk angkutan antar
kota antar provinsi (AKAP),
dan angkutan lintas batas
antar negara)
2) Terminal Wajib (melayani hingga Bangkitan Sedang

Penumpang Tipe B kendaraan penumpang (Rekomendasi Teknis)
umum untuk angkutan antar
kota dalam provinsi
(AKDP), dan angkutan kota
(AK))
3) Terminal Wajib (melayani kendaraan Bangkitan Rendah
Penumpang Tipe C penumpang umum untuk (Standar Teknis)
angkutan desa (ADES))
4) Terminal Angkutan Wajib Bangkitan Tinggi

Barang (Dokumen Andalalin)
5) Terminal Peti Wajib Bangkitan Tinggi
Kemas (Dokumen Andalalin)
e. Stasiun Kereta
1) Stasiun Kereta Api Wajib Bangkitan Tinggi
Kelas Besar (Dokumen Andalalin)
2) Stasiun Kereta Api Wajib Bangkitan Sedang
Kelas Sedang (Rekomendasi Teknis)
3) Stasiun Kereta Api Wajib Bangkitan Rendah
Kelas Kecil (Standar Teknis)
f. Pool Kendaraan Wajib Bangkitan Sedang
g. Fasilitas Parkir untuk Diatas 300 SRP Bangkitan Tinggi
Umum (Dokumen Andalalin)
100 s.d. 300 SRP Bangkitan Sedang
4. Pusat Kegiatan / Pemukiman / Infrastruktur Lainnya
a. Stasiun Pengisian Diatas 6 dispenser Bangkitan Tinggi
Bahan Bakar (Dokumen Andalalin)
3 s.d. 6 dispenser Bangkitan Sedang
1 s.d. 3 dispenser Bangkitan Rendah
(Standar Teknis)
b. Hotel Diatas 300 kamar Bangkitan Tinggi
(Dokumen Andalalin)
121 s.d. 300 kamar Bangkitan Sedang
Pendahuluan I - 11

No Ukuran Minimal
75 s.d. 120 kamar Bangkitan Rendah
(Standar Teknis)
c. Gedung Pertemuan Diatas 3000 m² luas lantai Bangkitan Tinggi
bangunan (Dokumen Andalalin)
1000 s.d. 3000 m² luas Bangkitan Sedang
d. Restaurant Diatas 300 tempat duduk Bangkitan Sedang
100 s.d. 300 tempat duduk Bangkitan Rendah
(Standar Teknis)
e. Fasilitas Olahraga Diatas 20.000 m² luas lantai Bangkitan Tinggi
(indoor atau outdoor) bangunan (Dokumen Andalalin)
5.001 m2 s.d. 20.000 m² Bangkitan Sedang
luas lantai bangunan (Rekomendasi Teknis)
1.000 m2 s.d. 5.000 m² luas Bangkitan Rendah
f. Kawasan TOD (Transit Wajib Bangkitan Tinggi
Oriented Development) (Dokumen Andalalin)
g. Asrama Diatas 700 kamar Bangkitan Sedang
150 s.d. 700 kamar Bangkitan Rendah
(Standar Teknis)
h. Ruko Diatas 5000 m² luas lantai Bangkitan Sedang
bangunan (Rekomendasi Teknis)
2000 m2 s.d. 5000 m² luas Bangkitan Rendah
i. Jalan Layang (flyover) Wajib Bangkitan Tinggi
(Dokumen Andalalin)
j. Lintas Bawah Wajib Bangkitan Tinggi
(underpass) (Dokumen Andalalin)
k. Terowongan (tunnel) Wajib Bangkitan Tinggi
(Dokumen Andalalin)
l. Jembatan Wajib Bangkitan Tinggi
(Dokumen Andalalin)
m. Rest Area
1) Rest Area Tipe A Wajib Bangkitan Tinggi
(Dokumen Andalalin)
2) Rest Area Tipe B Wajib Bangkitan Sedang
3) Rest Area Tipe C Wajib Bangkitan Rendah
(Standar Teknis)
Pendahuluan I - 12

No Ukuran Minimal
n. Kegiatan yang apabila Wajib Bangkitan Tinggi
ternyata (Dokumen Andalalin)
diperhitungkan telah
menimbulkan 1500
perjalanan (kendaraan)
baru pada jam padat
dan / atau
menimbulkan rata -
rata diatas 10000
baru setiap harinya
pada jalan yang
dipengaruhi oleh
adanya bangunan atau
pemukiman atau
infrastruktur yang
dibangun atau
dikembangkan
o. Kegiatan yang apabila Wajib Bangkitan Sedang
ternyata (Rekomendasi Teknis)
menimbulkan 500
baru pada jam padat
dan / atau
menimbulkan rata -
rata 3000 - 4000
baru setiap harinya
pada jalan yang
dipengaruhi oleh
adanya bangunan atau
pemukiman atau
infrastruktur yang
dibangun atau
dikembangkan
p. Kegiatan yang apabila Wajib Bangkitan Rendah
ternyata (Standar Teknis)
menimbulkan 100
baru pada jam padat
dan / atau
menimbulkan rata -
rata 700 perjalanan
(kendaraan) baru
setiap harinya pada
jalan yang dipengaruhi
oleh adanya bangunan
atau pemukiman atau
Pendahuluan I - 13

No Ukuran Minimal
infrastruktur yang
dibangun atau
dikembangkan
Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 17 Tahun 2021 Tentang Penyelenggaraan Analisis
Dampak Lalu Lintas.
Kegiatan Pembangunan Toserba KDS Bondowoso termasuk jenis Kegiatan Perdagangan

dan Perbelanjaan dengan luas lantai bangunan efektif yaitu 11.898,23 m2, yang luasnya
lebih dari 3.000 m2, sehingga tergolong dalam Bangkitan Tinggi.
1.5. Sistematika Penyusunan

Penyusunan Laporan Dokumen Hasil Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan Toserba
KDS Bondowoso ini meliputi sebagai berikut:
 Bab I Pendahuluan
Pada bab ini berisi: Latar Belakang, Maksud dan Tujuan, Lokasi dan Batasan Kawasan
Kajian, Dasar Hukum, dan Sistematika Penyusunan.
 Bab II Perencanaan dan Metodologi
Pada bab ini berisi: Cakupan Wilayah Kajian, Penetapan Tahun Dasar yang dipakai
sebagai Dasar Analisis, Periode Analisis, Kebutuhan Pengumpulan Data Lalu Lintas,
Penggunaan dan Pemilihan Model Transportasi, Metodologi Penyusunan Dokumen
Hasil Analisis.
 Bab III Analisis Kondisi Lalu Lintas Saat Ini
Pada bab ini berisi: Karakteristik Kawasan, Sistem Transportasi, Volume Lalu Lintas
Jam Puncak, Analisis Kinerja Lalu Lintas, Tingkat Pelayanan di Lokasi Kritis, Analisis
Sistem Antrian.
 Bab IV Analisis Bangkitan dan Tarikan Lalu Lintas

Pada bab ini berisi: Bangkitan dan Tarikan, Distribusi Perjalanan, Pemilihan Moda dan
Pembebanan Kawasan.
Pendahuluan I - 14
 Bab V Analisis Peramalan dan Simulasi Kinerja Lalu Lintas

Pada bab ini berisi: Peramalan Lalu Lintas dan Simulasi Kinerja Lalu Lintas.
 Bab VI Rekomendasi dan Rencana Implementasi Penanganan Dampak

Pada bab ini berisi: Peningkatan Kapasitas Ruas dan Persimpangan, Penyediaan
Angkutan Umum, Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas, Manajemen Kebutuhan Lalu
Lintas, Penyediaan Fasilitas Parkir, Penyediaan Akses Keluar Masuk Orang, Kendaraan
Pribadi dan Kendaraan Barang, Penataan Sirkulasi Lalu Lintas di Dalam Kawasan,
Penyediaan Fasilitas Pejalan Kaki dan Berkemampuan Khusus, Penyediaan Fasilitas
Perlengkapan Jalan di Dalam Kawasan.
 Bab VII Rencana Pemantauan dan Evauasi

Pada bab ini berisi: Rencana Pemantauan dan Evaluasi (Monitoring), Kesimpulan, dan
Saran.
Pendahuluan I - 15
Bab 2
Perencanaan dan
Metodologi
2.1. Informasi Pembangunan

Berikut ini informasi Pembangun:
Nama Perusahaan : CV. Karunia Damai Selalu
Alamat Usaha : Jalan Mastrip, Desa Kembang, Kec. Bondowoso,
Kabupaten Bondowoso
Penganggung Jawab : Franky Sastro Wijoyo
Jabatan : Direktur
No. Telpon / Fax : 088801410427
Luas Lahan : 29.406,82 m2
Luas Lantai Bangunan : 30.656,06 m2 (Gedung 2 Lantai, Basemen, dan
Foodcourt)
Total Bangunan Efektif : 11.898,23 m2
Jam Operasional : 08.00 - 22.00 WIB
Jumlah Karyawan : 150 orang terbagi menjadi 3 shift
Berdasarkan pengamatan di lapangan, lokasi tapak kegiatan peruntukan lahan berbatasan

sebagai berikut:
Sebelah Utara : Permukiman
Sebelah Timur : Ruas Jalan Mastrip / Permukiman
Sebelah Selatan : Ruas Jalan Rengganis / Permukiman
Sebelah Barat : Persawahan
Perencanaan dan Metodologi II - 1

Gambar 2.1. Peta Google Lokasi Toserba KDS Bondowoso

Gambar 2.2. Foto Udara (Drone) Kondisi Eksisting Toserba KDS Bondowoso

Gambar 2.2. (Lanjutan) Foto Udara (Drone) Kondisi Eksisting Toserba KDS
Bondowoso

Tabel 2.1. Rincian Luas Lantai Bangunan Toserba KDS Bondowoso

Luas
No. Bangunan Prosentase
(m2)
A Lantai Basement
1 Gudang 677.01 2.21%
2 Tangga Kiri Atas 33.60 0.11%
3 Lift 2 12.18 0.04%
4 Tangga Kanan Atas 21.03 0.07%
5 Lift 1 12.18 0.04%
6 Parkir 5396.89 17.60%
7 Tangga Bawah 30.90 0.10%
8 Ruang Security dan Sopir 125.72 0.41%
9 Lobby dan Pintu Masuk 130.49 0.43%
Jumlah 6440.00 21.01%
B Lantai 1
1 Lift 2 12.18 0.04%
2 Musholla dan Toilet 61.41 0.20%
3 Kantor SM 111.75 0.36%
5 Lift 1 12.18 0.04%
6 Lobby Atas 476.35 1.55%
7 Supermarket 3266.45 10.66%
8 Toilet 51.00 0.17%
9 Teras 140.00 0.46%
10 Hall Utama 1432.00 4.67%
11 Rental Area 739.18 2.41%
12 Food Area 405.40 1.32%
13 Tangga (Atas Teras Sampng) 37.40 0.12%
14 Teras Samping + Food 141.50 0.46%
15 Teras Depan dan Tangga 149.50 0.49%
16 Teras Depan 182.69 0.60%
17 Ramp In 58.25 0.19%
18 Ramp Out 48.71 0.16%
Jumlah 7346.98 23.97%
C Lantai 1 Gudang
1 Tangga 26.00 0.08%
2 Lift 3 12.70 0.04%
3 Tangga dan Toilet 35.48 0.12%
4 Teras 89.21 0.29%
5 Gudang Supermarket 2741.61 8.94%
Jumlah 2905.00 9.48%
D Lantai 2 Fashion
1 Lift 2 12.18 0.04%
2 Musholla dan Toilet 61.41 0.20%
3 Kantor SM 111.75 0.36%
5 Lift 1 12.18 0.04%
6 Lobby Atas 656.29 2.14%
7 Gudang Kecil 1 181.21 0.59%
8 Gudang Kecil 2 82.02 0.27%
9 Gudang Kecil 3 146.18 0.48%

Luas
(m2)
10 Tangga 37.40 0.12%
11 Void 576.08 1.88%
12 Tangga Bawah 30.71 0.10%
13 Fashion Cafe 181.23 0.59%
14 Fashion 4741.33 15.47%
Jumlah 6851.00 22.35%
E Lantai 2 Gudang Fashion

1 Tangga 26.00 0.08%
2 Lift 3 12.70 0.04%
3 Tangga (Dekat Lift 3) 25.95 0.08%
4 Gudang Fashion 2840.35 9.27%
Jumlah 2905.00 9.48%
F Foodcourt
1 IPAL 137.00 0.45%
2 Area Mechanical 135.00 0.44%
3 Loading 29.60 0.10%
4 Servie Area + Loading 382.35 1.25%
5 Tenan 1 2 3 50.00 0.16%
6 Tenan 4 5 6 50.00 0.16%
7 Selasar Depan Tenan 1 2 3 43.90 0.14%
8 Toilet Pengunjung 34.74 0.11%
11 Toilet Tenan 37.97 0.12%
12 R. Laktasi 10.17 0.03%
13 Tenan 7 8 9 10 11 132.19 0.43%
14 Toilet Tenan 39.97 0.13%
15 Tenan 12 13 14 15 16 131.75 0.43%
16 Kantor 41.78 0.14%
17 Tenan 17 18 19 20 21 22 120.00 0.39%
18 Tenan 23 24 25 26 60.00 0.20%
19 Tenan 27 20.00 0.07%
20 Selasar Luar 180.47 0.59%
21 Selasar Dalam 2499.85 8.15%
Jumlah 4208.08 13.73%
Jumlah (A+B+C+D+E+F) 30,656.06 100.00%
Sumber: CV. Karunia Damai Selalu, Tahun 2023

Tabel 2.2. Rincian Luas Lantai Bangunan Efektif Toserba KDS Bondowoso
Luas
(m2)
A Lantai 1
1 Lobby Atas 476,35 4,00%
2 Supermarket 3266,45 27,45%
3 Hall Utama 1432,00 12,04%
4 Rental Area 739,18 6,21%
5 Food Area 405,40 3,41%
Jumlah 6319,38 53,11%
B Lantai 2 Fashion
1 Lobby Atas 656,29 5,52%
2 Fashion Cafe 181,23 1,52%
3 Fashion 4741,33 39,85%
Jumlah 5578,85 46,89%
Jumlah (A+B) 11.898,23 100,00%
Tabel 2.3. Jadwal Pembangunan Toserba KDS Bondowoso

N
Tahapan Pekerjaan Uraian Pekerjaan Tahun
o
- Gedung Toserba 2 Lantai
1 Masa Konstruksi Tahap 1 - Juni 2023 - Mei 2024
- Gudang 2 Lantai
- Gedung Toserba Lantai ke-2 - Januari 2024
Masa Operasional Tahap
2 - Gedung Toserba Lantai ke-1 - April 2024
1
- Gudang 2 Lantai - Juni 2024
3 Masa Konstruksi Tahap 2 - Foodcourt - Juli 2024 - Maret 2026
Masa Operasional Tahap
4 - Foodcourt - April 2026
2

Tabel 2.4. Jadwal Pelaksanaan (Time Line) Pembangunan Toserba KDS Bondowoso
Tahun 2023 Tahun 2024 Tahun 2025 Tahun 2026
No Uraian Pekerjaan
6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 Masa Konstruksi Tahap 1
- Gedung Toserba 2 Lantai
- Gudang 2 Lantai
2 Masa Operasional Tahap 1
- Gedung Toserba Lantai ke-2
- Gedung Toserba Lantai ke-1
- Gudang 2 Lantai
3 Masa Konstruksi Tahap 2
- Foodcourt
4 Masa Operasional Tahap 2
- Foodcourt

2.2. Cakupan Wilayah Kajian

Cakupan wilayah kajian berdasarkan Pembangunan Toserba KDS Bondowoso ini meliputi
sebagai berikut:
1. Ruas Jalan Mastrip (Segmen 1)
2. Ruas Jalan Mastrip (Segmen 2)
3. Ruas Jalan Ahmad Yani
4. Ruas Jalan Rengganis
5. Ruas Jalan Brigpol Sudarlan
6. Ruas Jalan Santawi
7. Simpang 3 APILL Jl. Mastrip - Jl. Rengganis
8. Simpang 3 APILL Jl. Mastrip - Jl. Brigpol Sudarlan
9. Simpang 3 Bundaran Jl. Mastrip – Jl. Ahmad Yani – Jl. Santawi
Lokasi survei ruas dan simpang selengkapnya ditampilkan pada gambar di bawah ini.
Jl. Ahmad Yani
Jl. Santawi
Jl. Brigpol Sudarlan
Jl. Mastrip (Segmen 1)
Lokasi Toserba
KDS Bondowoso
Jl. Mastrip (Segmen 2)
Jl. Rengganis
Gambar 2.3. Cakupan Wilayah Kajian Ruas Jalan

Simpang 3 Bundaran Jl. Mastrip

- Jl. Ahmad Yani – Jl. Santawi
Simpang 3 APILL Jl. Mastrip

- Jl. Brigpol Sudarlan
Lokasi Toserba
KDS Bondowoso
Simpang 3 APILL Jl.

Mastrip - Jl. Rengganis
Gambar 2.4. Cakupan Wilayah Kajian Persimpangan
2.3. Teoritis
Interaksi Transportasi-Penggunaan Lahan
Transportasi jika ditinjau dari terminologinya adalah sistem pergerakan manusia dan barang
antara suatu zona asal dan zona tujuan dalam wilayah yang bersangkutan. Pergerakan yang
dimaksud dapat dilakukan dengan menggunakan berbagai sarana atau moda untuk suatu
keperluan tertentu. Secara singkat, sistem transportasi terdiri dari prasarana, sarana, dan
sistem pelayanan serta interaksi penggunaan lahan (land use) yang memungkinkan adanya
pergerakan ke seluruh wilayah sehingga tercapai tujuan pergerakan secara aman, cepat,
lancar, nyaman, dan ekonomis. Sistem transportasi dan pengembangan lahan (land
development) saling kait mengkait. Di dalam sistem transportasi, tujuan dari perencanaan
adalah menyediakan fasilitas untuk pergerakan penumpang dan barang dari satu tempat ke
tempat lain atau dari berbagai pemanfaatan lahan. Sedangkan di sisi pengembangan lahan,
tujuan dari perencanaan adalah untuk tercapainya fungsi bangunan dan harus
menguntungkan. Seringkali kedua tujuan tersebut menimbulkan konflik. Hal inilah yang

menjadi asumsi mendasar dari analisis dampak lalu lintas untuk menjembatani kedua tujuan
di atas.
Proses perencanaan transportasi dan pengembangan lahan mengikat satu sama lainnya.
Pengembangan lahan tidak akan terjadi tanpa sistem transportasi, sedangkan sistem
transportasi tidak mungkin disediakan apabila tidak melayani kepentingan ekonomi atau
aktivitas Pengembangan. Hubungan antara fasilitas transportasi dengan pengembangan
lahan secara skematik dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Gambar 2.5. Hubungan Transportasi-Perubahan Tata Guna Lahan
Hubungan ini memperlihatkan bahwa setiap upaya peningkatan fasilitas transportasi akan
berdampak terhadap perubahan tata guna lahan apabila tidak ada upaya pengendalian.
Pengendalian ini sangat penting agar upaya peningkatan fasilitas transportasi dapat
bermanfaat dan berdayaguna seoptimal mungkin. Aksesibilitas memegang peran penting
bagi para pengembang lahan. Seringkali justru para pengembang lahan yang menciptakan
aksesibilitas ke lokasi yang dikembangkan agar kepentingan investasi dapat terwujud.
Pembatasan yang kaku terhadap perubahan tata guna lahan akan sulit dilakukan mengingat
sifat manusia dan kota yang dinamis. Untuk ini suatu keseimbangan antara perubahan tata
guna lahan dan fasilitas transportasi perlu dilakukan.
Beberapa hal yang mempengaruhi perubahan lahan antara lain sebagai berikut:
 Kebijaksanaan pemerintah baik tingkat nasional maupun daerah
 Perubahan pendapatan keluarga
 Perubahan preferensi keluarga dan keinginan-keinginan individual

 Teknologi transportasi dan struktur biaya transportasi

 Perubahan sistem transportasi
 Tingkat pelayanan yang disediakan oleh sistem transportasi
Perencanaan dan Permodelan Transportasi

Terdapat beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang sampai saat
ini, yang paling sering digunakan adalah Model Perencanaan Transportasi 4 Tahap. Model
perencanaan ini merupakan gabungan dari 4 sub model sebagai berikut:
Trip Generation (Bangkitan Perjalanan);
Trip Distribution (Sebaran Pergerakan).
Modal Split (Pemilihan Moda).
Trip Assignment (Pemilihan Rute).
Urutan sub model bisa berbeda satu dengan yang lain sehingga timbul 4 jenis urutan
keempat sub model tersebut (seperti terlihat pada gambar di bawah).
G-MS G G G
JENIS I JENIS II JENIS III JENIS IV
MS
D D D-MS D
MS
A A A A
G = Bangkitan Pergerakan MS = Pemilihan Moda
A = Pemilihan Rute D = Sebaran Pergerakan
Gambar 2.6. Skema Model Perencanaan Transportasi 4 Tahap

Trip Generation (Bangkitan Pergerakan)

Bangkitan pergerakan adalah jumlah pergerakan yang dibangkitkan oleh suatu zona asal
(Oi) dan jumlah pergerakkan yang tertarik kesetiap zona tujuan (Dd) yang terdapat dalam
daerah kajian. Jumlah pergerakan dari zona asal disebut juga Trip Production, biasanya
berbasis rumah sedangkan jumlah pergerakan yang kezona tujuan disebut Trip Attraction.
Trip Distribution (Sebaran Pergerakan)
Sebaran pergerakan menunjukan ke mana dan dari mana pergerakan dari trip generation di
atas. Hasil output perhitungan sebaran pergerakan berupa Matriks Pergerakan atau Matriks
Asal Tujuan (MAT). MAT sering digunakan oleh perencana transportasi umtuk
menggambarkan pola pergerakan.
MAT adalah matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai besarnya pergolakan
antar lokasi (zona) di dalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona asal dan kolom
menyatakan zona tujuan. Dalam hal ini notasi Tid menyatakan besarnya arus pergerakan
(kendaraan, penumpang dan barang) yang terletak dari zona asal i dan zona tujuan d
selama periode waktu tertentu.
Pola pergerakan dapat dihasilkan jika suatu MAT dibebankan ke suatu sistem jaringan
transportasi. Dengan mempelajari pola pergerakan yang terjadi, seseorang dapat
mengidentifikasi permasalahan yang timbul sehingga beberapa solusi segera dapat
dihasilkan. MAT dapat memberikan indikasi rinci mengenai kebutuhan akan pergerakan
sehingga MAT memegang peran yang sangat penting dalam berbagai kajian perencanaan
dan manajemen transportasi. Jumlah zona dan nilai setiap sel adalah dua unsur penting
dalam MAT karena jumlah zona menunjukkan banyaknya sel matriks adalah dua unsur
penting dalam MAT karena jumlah zona menunjukkan banyaknya sel MAT yang harus
didapatkan dan berisi informasi yang sangat dibutuhkan untuk perencanaan transportasi.
Setiap sel membutuhkan informasi jarak, waktu, biaya, atau kombinasi ketiga informasi
tersebut yang digunakan sebagai ukuran aksebilitas (kemudahan).
Ketelitian MAT meningkat dengan menambah jumlah zona, tetapi MAT cenderung berisi oleh
sel yang tidak mempunyai pergerakan dari suatu sistem atau daerah kajian dengan ukuran
yang sangat beragam, seperti pola pergerakan di suatu persimpangan atau pola pergerakan
di dalam suatu perkotaan maupun di dalam suatu negara. Gambar dibawah ini
memperlihatkan persimpangan jalan dan MAT-nya. Di sini, lengan persimpangan dianggap
sebagai asal dan tujuan pergerakan. Terlihat bahwa MAT dapat digunakan untuk
mengambarkan pola pergerakan di persimpangan.
Berbagai usaha dilakukan untuk mendapatkan MAT dan terdapat beberapa Metode yang
dapat digunakan. Hadirnya beberapa Metode yang tidak begitu mahal pelaksanaanya

dirasakan sangat berguna karena MAT sangat sering dipakai dalam berbagai kajian
transportasi. Contohnya MAT dapat digunakan untuk :
 Permodelan kebutuhan akan transportasi untuk daerah pedalaman atau antar kota;
 Permodelan kebutuhan akan transportasi untuk daerah perkotaan
 Permodelan dan perancangan manajemen lalulintas baik di daerah perkotaan maupun
antar kota
 Permodelan kebutuhan akan transportasi di daerah yang ketersediaan datanya tidak
begitu mendukung baik dari sisi kuantitas maupun kualitas (misalnya di negara sedang
berkembang); dan
 Perbaikan data MAT pada masa lalu dan pemeriksaan MAT yang dihasilkan oleh
Metode lainnya.
Metode untuk mendapatkan MAT dapat dikelompokkan menjadi dua bagian utama, yaitu
Metode konvensional dan Metode tidak konvensional (Tamin,1985;1986;1988abc).
Pengelompokan digambarkan berupa diagram seperti terlihat pada gambar berikut.
Wawancara Di Tepi
Jalan
Wawancara Di Rumah
Metode Menggunakan
Bendera
Metode Metode Foto Udara
Metode Mengikuti Mobil
Langsung
MetodeAnalogi
Metode
Seragam
Konvensional Rata-rata
Fratar
Detroit
Furness
Metode Tidak
Metode
Langsung
MAT
Model Berdasarkan Metode Sintetis

Informasi Arus Lalu Lintas
Model Opportunity
Metode non Model Gravity
Estimasi Matrik Entropi
Konvensional Model Gravity -
Maksimum (EMEM)
Opportunity
Model Estimasi
Kebutuhan Transport
(MEKT)
Sumber :Perencanaan&PemodelanTransportasi, Tamin, 1997

Gambar 2.7. Metode Mendapatkan Matriks Asal – Tujuan (MAT)

Metode Konvensional
Banyak penanganan permasalahan transportasi yang memerlukan identifikasi pola
pergerakan yang dapat dinyatakan dalam bentuk MAT. Oleh sebab itu, tidaklah heran jika
sampai saat ini telah berkembang beberapa Metode untuk mendapatkan MAT. Berikut ini
dijelaskan secara singkat beberapa Metode konvensional yang lebih ditekankan pada
masing-masing kelebihan dan kekurangannya.
Metode konvensional dapat dikelompokkan menjadi dua bagian utama, (Tamin, 1988abc)
yaitu Metode Langsung dan Metode Tidak Langsung. Keduanya dijelaskan secara rinci,
tetapi yang akan lebih ditekankan hanya beberapa Metode yang secara khusus
dikembangkan untuk mendapatkan MAT.
Metode Langsung
Pendekatan ini sudah digunakan sejak lama sehingga dapat diidentifikasikan beberapa
permasalahan yang timbul yang berkaitan dengan penggunaannya. Pendekatan ini sangat
tergantung dari hasil pengumpulan data survei lapangan. Proses wawancara dapat
mengganggu pengguna jalan dan menimbulkan tundaan lalu lintas. Kendala waktu dan biaya
juga membatasi jumlah wawancara sehingga galat timbul jika sampel tidak bisa mencapai
100%. Selain itu, pemilihan Metode survei pengumpulan data juga sangat tergantung dari
ketersediaan surveior. Dengan demikian, galat teknis dan galat yang timbul akibat faktor
manusia sering terjadi, misalnya galat mencatat dan menafsirkan. Oleh sebab itu,
permasalahan utama pendekatan ini adalah dibutuhkannya sumber daya manusia yang
besar, misalnya pewawancara untuk pengumpulan data yang selanjutnya digunakan untuk
proses kodifikasi, penyortiran, dan akhirnya untuk proses analisis. Beberapa teknik yang
tersedia sampai saat ini diterangkan sebagai berikut (Willumsen, 1978a;1981ab;1982).
a. Wawancara di tepi jalan. Survei ini biasanya dilakukan pada lokasi inlet dan outlet dari
daerah kajian yang mempunyai batas wilayah tertentu. Untuk kasus transportasi barang
antarkota, survei ini sangat berguna. Data dikumpulkan dengan mewawancarai
pengendara di jalan. Wawancara meliputi pertanyaan mengenai zona asal dan tujuan
pergerakan, jenis barang yang diangkut, beban muatan, dan lain-lain. Survei lainnya
kadang-kadang menanyakan hal yang bersangkutan dengan jenis kendaraan, misalnya
jenis kendaraan dan kapasitas angkutannya. Lokasi wawancara harus diatur agar semua
lalu lintas antar zona bisa didapatkan. Ini membutuhkan pendefinisian yang baik tentang
sistem zona dan jaringan di daerah kajian. Lalu lintas yang masuk dan keluar dari daerah
kajian juga harus disurvei. Jumlah wawancara pada setiap lokasi ditentukan berdasarkan
jumlah sampel yang diambil. Untuk mendapatkan gambaran mengenai besarnya sampel,

survei pendahuluan perlu dilakukan untuk mendapatkan informasi dan komposisinya.

Sesuai dengan ukuran sampel dan periode survei, faktor koreksi harus digunakan
terhadap data hasil survei untuk mendapatkan MAT secara total. Persentase sampel
sebesar 20% sering digunakan, tetapi ini sangat tergantung dari arus lalu lintas dan
ketersediaan tenaga kerja. Wawancara seperti ini dirasakan mahal jika ditinjau dari sisi
tenaga kerja, adanya tundaan, dan gangguan arus lalu lintas, serta membutuhkan waktu
proses yang lama.
b. Wawancara di Rumah. Survei wawancara di tepi jalan sangat efektif jika digunakan
untuk mendapatkan informasi arus lalu lintas menerus, tetapi tidak efektif untuk
mendapatkan informasi lalu lintas yang terjadi dan bergerak hanya di dalam daerah
kajian (internal). Pergerakan internal susah dideteksi; semakin besar suatu kota, semakin
besar pula persentase lalu lintas internalnya. Oleh sebab itu, Metode survei yang paling
cocok untuk mendapatkan informasi lalu lintas internal adalah dengan wawancara di
rumah. Wawancara di rumah adalah jenis survei asal-tujuan yang terbaik untuk daerah
perkotaan dan merupakan bagian yang terpenting dalam kebanyakan kajian transportasi.
Ukuran sampel merupakan hal yang paling menentukan dan biasanya jumlah responden
yang dibutuhkan minimal 1000 rumah. Untuk kota kecil, jumlah sampel yang lebih besar
dari 5% populasi masih dapat dipertimbangkan karena alasan biaya.Tidak seperti
wawancara di tepi jalan, tujuan wawancara di rumah tidak hanya untuk mendapatkan
informasi MAT, tetapi juga untuk mendapatkan beberapa data statistik lain seperti
pemilikan kendaraan, jumlah anggota keluarga, dan mungkin juga penghasilan. Survei
wawancara di rumah yang banyak berkaitan dengan pergerakan internal dapat
mengatasi kekurangan survei wawancara di tepi jalan. Untuk survei jenis ini sangat
disarankan adanya pemberitahuan awal bagi responden. Pemberitahuan melalui surat
dan telepon disarankan, apalagi bila kuisioner harus diisi oleh kepala keluarga. Usaha
tambahan harus dilakukan agar tingkat pengembalian kuisioner bisa di atas 90%.
Walaupun informasi yang didapat lebih banyak jika dibandingkan dengan survei
wawancara di tepi jalan, survei jenis ini masih dianggap mahal dan membutuhkan waktu
proses yang lama.
c. Metode nomor pelat kendaraan. Metode ini dilakukan dengan mencatat nomor pelat
kendaraan yang masuk pada zona tertentu yang nantinya akan dicocokkan dengan
nomor pelat kendaraan yang masuk pada zona yang lain. Survei nomor pelat mobil lebih
menarik karena tidak mengganggu arus lalu lintas, tetapi membutuhkan banyak
pengamat dan waktu proses yang cukup lama serta sangat sensitif terhadap galat
pencatatan.

Dapat disimpulkan bahwa pendekatan Metode langsung pada umumnya mahal, terutama
dalam hal kebutuhan akan sumber daya manusia, waktu proses yang lama, serta hasil
akhirnya hanya berlaku untuk selang waktu yang pendek saja. Tambahan lain, Metode
survei di tepi jalan membutuhkan koordinasi yang baik dengan pengguna jalan dan tentu hal
ini menyebabkan gangguan dan tundaan bagi pengguna jalan tersebut. Semua Metode pada
umumnya menghasilkan persentase sampel lebih kecil dari 100% sehingga hasil akhirnya
hanya merupakan perkiraan dari MAT yang diinginkan. Untuk survei foto udara, meskipun
persentase sampel 100% bisa dicapai, pertanyaan berikutnya adalah seberapa tinggi
ketepatan MAT yang dihasilkan dengan MAT yang sebenarnya terjadi dalam daerah kajian
tersebut. Oleh sebab itu, semua kekurangan itu menyebabkan semakin banyaknya kendala
dan semakin jarangnya penggunaan pendekatan Metode langsung ini.
Metode Tidak Langsung

Permodelan adalah penyederhanaan realita. Penyederhanaan tersebut dilakukan dengan
menggunakan suatu sistem dalam bentuk unsur atau faktor yang dapat dipertimbangkan
mempunyai kaitan dengan situasi yang hendak digambarkan. Memperkirakan kebutuhan
akan pergerakan merupakan bagian terpenting dalam proses perencanaan transportasi
karena kebutuhan akan pergerakan merupakan bagian terpenting dalam proses
perencanaan transportasi karena kebutuhan akan pergerakan baik pada masa sekarang
maupun pada masa mendatang berpengaruh besar pada kebijakan transportasi dan
kebutuhan akan sistem jaringan.
Model yang baik harus bisa menggambarkan semua faktor yang mewakili perilaku manusia.
Akan tetapi, kemampuan permodelan yang dibatasi waktu dan biaya menyebabkan tidak
bisa dihasilkannya model yang lengkap. Meskipun mungkin didapat model yang lengkap,
pastilah merupakan model yang sangat kompleks dan mahal untuk digunakan. Jadi, secara
praktis, dibutuhkan berbagai macam jenis model untuk berbagai tujuan sehingga dapat
dipilih model yang paling cocok untuk tujuan tertentu atau untuk pemecahan masalah
tertentu.
Sebaran pergerakan merupakan salah satu tahapan dalam Model Perencanaan Transportasi
Empat Tahap. Pada tahapan ini, jumlah pergerakan yang dibangkitkan dari suatu zona asal
atau yang tetarik ke suatu zona tujuan akan disebarkan pada setiap zona asal dan zona
tujuan yang ada. Hasil tahapan ini berbentuk MAT yang diinginkan.
Beberapa prosedur matematis telah dikembangkan sampai saat kini yang secara umum
dapat dikelompokkan menjadi dua bagian utama (Davinroy et al, 1963 dan Bruton, 1981),
tergantung dari jenis data yang digunakan dan cara kita menggunakannya:

1. Metode analogi – dalam hal ini suatu nilai tingkat pertumbuhan digunakan pada
pergerakan pada saat sekarang untuk mendapatkan pergerakan pada masa mendatang.
2. Metode sintetis – dalam hal ini harus dilakukan usaha untuk memodel hubungan atau
kaitan yang terjadi antarpola pergerakan. Setelah permodelan hubungan atau kaitan
tersebut didapat, kemudian diproyeksikan untuk mendapatkan pola pergerakan pada
masa mendatang.
Modal Split (Pemilihan Moda)

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan mengetahui
setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan
moda pada tahun dasar dengan mengetahui peubah atribut yang mempengaruhi pemilihan
moda tersebut setelah dilakukan proses kalibrasi, model dapat digunakan untuk meramalkan
pemilihan moda dengan menggunakan nilai peubah atribut untuk masa mendatang.
Pemilihan moda sangat sulit dimodel, walaupun hanya dua buah moda yang akan digunakan
(umum atau pribadi). Ini disebabkan oleh banyak faktor yang sulit dikuantifikasi dan juga
kesediaan mobil pada saat diperlukan. Dengan lebih dari dua moda (misalnya bus, oplet,
sepeda motor, kereta api), proses pemodelan menjadi lebih sulit. Untuk angkutan barang,
pemilihan biasanya antara kereta api atau truk.
Pemilihan moda juga mempertimbangkan pergerakan yang mengguanakan moda lebih dari
satu dalam perjalanan. Jenis pergerakan inilah yang sangat umum dijumpai di Indonesia
yang terdiri dari banyak pulau. Jadi, dapat dikatakan bahwa pemodelan pemilihan moda
merupakan bagian yang terlemah dan tersulit dimodelkan dari keempat tahapan model
perencanaan transportasi. Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda ini dapat
dikelompokkan menjadi tiga, sebagaimana dijelaskan berikut ini.
1 . Ciri pengguna jalan beberapa faktor berikut ini diyakini sangat mempengaruhi pemilihan
moda:
 Ketersediaan atau pemilikan kendaran pribadi
 Pemilikan Surat Ijin Mengemudi (SIM)
 Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun, bujangan,
dll)
 Pendapatan
 Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja dan
keperluan mengantar anak sekolah.
2 . Ciri pergerakan pemilihan moda juga sangat dipengaruhi oleh:

Tujuan pergerakan contohnya, pegerakan ketempat kerja di negara maju biasanya lebih
mudah dengan memakai angkutan umum karena ketepatan waktu dan tingkat
pelayanannya sangat baik dan ongkosnya lebih murah dibandingtkan dengan mobil akan
tetapi, hal yang sebaiknya terjadi di negara sedang berkembang; orang masih tetap
menggunakan mobil pribadi ke tempat kerja, meskipun lebih mahal, karena ketepatan
waktu, kenyamanan, dan lain-lainnya tidak dapat dipenuhi oleh angkutan umum.
 Waktu terjadinya pergerakan kalau kita ingin bergerak pada tengah malam, kita
pasti membutuhkan kendaraan pribadi karena pada saat ini angkutan umum
tidak/jarang beroperasi
 Jarak perjalanan semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung memilih
angkutan umum dibandingkan dengan pribadi. Contohnya, bepergian dari Jakarta
ke Surabaya ; meskipun mempunyai mobil pribadi, kita cenderung menggunakan
angkutan umum (pesawat, kereta api, atau bus) karena jaraknya yang sangat jauh.
3 . Ciri fasilitas moda transportasi. Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori.
Pertama faktor kuantitatif seperti:
 Waktu perjalanan; waktu menunggu di pemberhentian bus, waktu berjalan kaki di
pemberhentian bus, waktu selama bergerak, dan lain-lain;
 Biayatransportasi (tarif, biayabahanbakar, dan lain-lain);
 Ketersediaan ruang dan tarif parkir
Faktor kedua bersifat kuantitatif yang cukup sukar menghitungnya, meliputi kenyamanan
dan keamanan, keandalan dan keteraturan, dan lain-lain.
4 . Ciri kota atau zona. Beberapa ciri yang mempengaruhi moda adalah jarak dari pusat
kota dan kepadatan penduduk.
Model pemilihan moda yang baik harus memprtimbangkan semua faktor tersebut mudah
dilihat bagaimana konsep biaya gabungan dapat digunakan untuk menyatakan beberapa
faktor kuantitatif.
Dari semua model pemilihan moda, pemilihan peubah yang digunakan sangat tergantung
pada:
(a ) orang yang memilih moda tersebut,
(b ) tujuan pergerakan, dan
(c ) jenis model yang digunakan.
Model pemilihan moda dapat dianggap sebagai model agregat yang digunakan informasii
yang berbasis zona serta dapat dianggap sebagai madel tidak agregat jika dipakai data
berbasis data dan atau individu.

Trip Assignment (Pemilihan Rute)

Merupakan hipotesis tentang pemilihan rute pemakai jalan yang harus mewakili ciri sistem
transportasi. Untuk angkutan umum, rute ditentukan berdasarkan moda transportasi (bus
dan kereta api mempunyai rute yang tetap). Sedangkan untuk kendaraan pribadi
diasumsikan bahwa orang akan memilih moda transportasinya dulu, baru rutenya. Pemilihan
rute tergantung pada alternatif terpendek, tercepat, termurah, dan juga diasumsikan bahwa
pemakai jalan mempunyai informasi yang cukup (misalnya tentang kemacetan jalan)
sehingga mereka dapat memilih rute yang terbaik.
Pada tahap pembebanan rute, beberapa prinsip digunakan untuk membebankan Matriks
Asal Tujuan pada jaringan jalan yang akhirnya menghasilkan informasi arus lalu lintas pada
setiap ruas jalan. Terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi pemilihan rute pada saat
kita melakukan perjalanan. Beberapa diantaranya adalah waktu tempuh, jarak, biaya (bahan
bakar dan lainnya), kemacetan dan antrian, jenis manuver yang dibutuhkan, jenis jalan raya
(jalan tol, arteri), pemandangan, kelengkapan rambu dan marka jalan, serta kebiasaan.
Tidaklah praktis memodel semua faktor sehingga harus digunakan beberapa asumsi atau
pendekatan. Klasifikasi model pemilihan rute berdasarkan asumsi yang
melatarbelakanginya.
Tabel 2.5. Klasifikasi Model Pemilihan Rute
Sumber: Perencanaan & PemodelanTransportasi, Tamin, 1997
 Model All or Nothing

Metode ini merupakan model pemilihan rute yang paling sederhana. Pada model ini
diasumsikan bahwa semua pengendara berusaha untuk meminimumkan biaya
perjalanannya yang tergantung pada karakteristik jaringan jalan dan asumsi
pengendara. Dianggap bahwa pengendara memiliki persepsi dan tujuan yang sama
sehingga hanya terdapat satu rute terbaik yang dipilih. Metode ini tidak dipengaruhi oleh
efek kemacetan.

 Model Keseimbangan Wardrop

Konsep dasar analisis keseimbangan untuk jaringan jalan pertama kali dikemukakan
oleh Wardrop (1952), yang dikenal sebagai prinsip Keseimbangan Wardrop, yang
menyatakan bahwa: Dalam kondisi keseimbangan arus lalu lintas akan merekayasa
dirinya sendiri dalam jaringan yang macet sedemikian rupa hingga tidak ada
pengendara baru yang akan dapat mengurangi biaya perjalanannya dengan mengganti
ke rute lainnya. Dengan kata lain dalam kondisi keseimbangan, semua rute yang dipilih
mempunyai biaya yang sama, sementara rute yang tidak dipilih mempunyai biaya yang
sama atau lebih besar. Sehingga dapat dikatakan bahwa sistem tersebut telah
mencapai kondisi keseimbangan menurut pandangan pengguna.
Dalam program SATURN fungsi biaya arus pada suatu ruas tertentu digambarkan
melalui persamaan universal yang dapat mengakomodasi semua jenis fungsi biaya arus.
 Kriteria Konvergensi
Terdapat tiga tipe dasar kriteria konvergensi pada prosedur pembebanan batasan
kapasitas, yaitu:
(a ) Dengan melihat perbedaan antara arus atau biaya ruas pada setiap pengulangan
yang berturutan. Dengan perbedaan ini dapat dilihat apakah proses pengulangan
selanjutnya akan menghasilkan perubahan yang berarti bagi arus atau biaya
tersebut. Jika tidak, konvergensi dianggap sudah tercapai.
(b ) Dengan mengukur perbedaan antara asumsi hubungan biaya−arus pada saat
awal pembebanan dengan hubungan biaya−arus pada saat akhir pembebanan.
(c ) Melihat potensi perbaikan yang dihasilkan apabila dilakukan proses pengulangan
berikutnya.
Jaringan Jalan
Ketentuan mengenai jalan di Indonesia diatur dalam Undang-undang Nomor 38 Tahun 2004
tentang Jalan dan Undang-undang 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Disebutkan dalam UU No.38/2004 bahwa, jalan adalah suatu prasarana perhubungan darat
dalam bentuk apapun, meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapannya yang diperlukan bagi lalu lintas.
Jalan mempunyai peranan penting terutama yang menyangkut perwujudan perkembangan

antar daerah yang seimbang dan pemerataan hasil Pengembangan serta pemantapan

pertahanan dan keamanan nasional dalam rangka mewujudkan sasaran Pengembangan

nasional. Untuk terpenuhinya peranan jalan sebagaimana mestinya, Pemerintah mempunyai
hak dan kewajiban membina jalan. Jalan mempunyai peranan penting dalam bidang
ekonomi, politik, sosial budaya, dan pertahanan–keamanan serta dipergunakan untuk
sebesar-besarnya kemakmuran rakyat. Jalan merupakan suatu kesatuan sistem jaringan
jalan yang mengikat dan menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang
berada dalam pengaruh pelayanannya dalam satu hubungan hirarki. Jalan mempunyai
peranan untuk mendorong pengembangan semua Satuan Wilayah Pengembangan, dalam
usaha mencapai tingkat perkembangan antar daerah yang semakin merata.
Fungsi Jalan
Berdasarkan UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, fungsi jalan dibedakan menjadi:
 jalan arteri,
 jalan kolektor,
 jalan lokal,
 jalan lingkungan.
Ciri-ciri jalan arteri primer, yaitu:

a. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 (enam puluh) km/jam dan
dengan lebar badan jalan tidak kurang dari 8 (delapan) meter.
b. Mempunyai kapasitas jalan yang lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.
c. Lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang alik (commuter), lalu
lintas lokal, dan kegiatan lokal.
d. Pembatasan jumlah jalan masuk.
e. Pengaturan pada persimpangan jalan sebidang.
f. Tidak terputus walaupun memasuki kota.
Jalan kolektor primer menghubungkan kota jenjang ke dua dengan kota jenjang ke dua atau
menghubungkan kota jenjang ke dua dengan kota jenjang ke tiga. Ciri-ciri jalan kolektor
primer, yaitu:
a. Didesign berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40 (empat puluh) km/jam dan
dengan lebar badan jalan tidak kurang dari 7 (tujuh) meter.
b. Mempunyai kapasitas yang sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.
c. Pembatasan jumlah jalan masuk.
d. Tidak terputus walaupun memasuki kota.

Jalan lokal primer menghubungkan kota jenjang ke satu dengan persil atau menghubungkan
kota jenjang ke dua dengan persil atau menghubungkan kota jenjang ke tiga dengan kota
jenjang ke tiga, kota jenjang ke tiga dengan kota jenjang di bawahnya, kota jenjang ke
tigadengan persil, atau kota di bawah jenjang ke tiga sampai persil. Ciri-ciri jalan lokal
primer, yaitu:
a. Didesign berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 (dua puluh) km/jam dan
dengan lebar badan jalan tidak kurang dari 6 (enam) meter.
b. Tidak terputus walaupun memasuki desa.
c. Perjalanan jarak dekat.
d. Jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
Sistem jaringan jalan sekunder terdiri dari jalan arteri sekunder, kolektor sekunder, dan lokal
sekunder, dengan ketentuan sebagai berikut:
1. Jalan arteri sekunder menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder ke
satu atau menghubungkan kawasan sekunder ke satu dengan kawasan sekunder ke
satu atau menghubungkan kawasan sekunder ke satu dengan kawasan sekunder ke
dua.
2. Jalan kolektor sekunder menghubungkan kawasan sekunder dengan kawasan sekunder
ke dua atau menghubungkan kawasan sekunder ke dua kawasan sekunder ke tiga.
3. Jalan lokal sekunder menghubungkan kawasan sekunder ke satu dengan perumahan,
menghubungkan kawasan sekunder ke dua dengan perumahan, kawasan sekunder ke
tiga dan seterusnya sampai ke perumahan.
Ciri-ciri jalan arteri sekunder, yaitu:
a. Didesign berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 (tiga puluh) km/jam dan
dengan lebar badan jalan tidak kurang dari 8 (delapan) meter.
b. Mempunyai kapasitas yang sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.
c. Lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat.
Ciri-ciri jalan kolektor sekunder, yaitu:
a. Didesign berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 (dua puluh) km/jam dan
dengan lebar badan jalan tidak kurang dari 7 (tujuh) meter.
Ciri-ciri jalan lokal sekunder, yaitu:
a. Didesign berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10 (sepuluh) km/jam dan
dengan lebar badan jalan tidak kurang dari 5 (lima) meter.
b. Persyaratan teknik di atas diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 (tiga) atau
lebih.

c. Jalan lokal sekunder yang tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 (tiga)
atau lebih harus mempunyai lebar badan jalan tidak kurang dari 3,5 (tiga setengah)
meter.
Yang dimaksud dengan kecepatan rencana (design speed) adalah kecepatan kendaraan
yang dapat dicapai bila berjalan tanpa gangguan dan aman. Jalan dengan kecepatan
rencana paling rendah 60 (enam puluh) km/jam adalah jalan yang didesain dengan
persyaratan-persyaratan geometrik yang diperhitungkan terhadap kecepatan minimum 60
(enam puluh) km/jam, sehingga pada volume jam perencanaan (design hourly volume)
kendaraan bermotor dapat menggunakan kecepatan 60 (enam puluh) km/jam dengan aman.
Persyaratan kecepatan rencana diambil angka paling rendah dengan maksud untuk
memberikan kebebasan bagi perencana jalan dalam menetapkan kecepatan rencana yang
paling tepat, disesuaikan dengan kondisi lingkungannya, sama atau lebih besar mencapai
kapasitas jalan yang paling tinggi. Meskipun batas paling tinggi tidak disebutkan, namun
penetapan rencana tinggi tidak dianjurkan terutama bila akan mengakibatkan peningkatan
biaya Pengembangan jalan secara berlebihan.
Volume lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang tertentu pada
suatu ruas jalan tertentu dalam satuan waktu tertentu. Volume lalu lintas rata-rata adalah
jumlah kendaraan rata-rata dihitung menurut satu satuan waktu tertentu. Kapasitas jalan
adalah jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati suatu penampang tertentu pada
suatu ruas jalan tertentu dalam satuan waktu tertentu pada keadaan jalan dan lalu lintas
dengan tingkat kepadatan yang ditetapkan. Kapasitas lebih besar dari volume lalu lintas rata-
rata adalah kepadatan lalu lintas yang tidak menimbulkan kelambatan, gangguan ataupun
pembatasan bagi kebebasan gerakan pengemudi pada keadaan lalu lintas dengan tingkat
kepadatan yang ditetapkan.
Geometrik Jalan
Bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan (rumaja), ruang milik jalan (rumija), dan ruang
pengawasan jalan (ruwasja). Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan,
dan ambang pengamannya. Ruang milik jalan meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah
tertentu, di luar ruang manfaat jalan. Ruang pengawasan jalan merupakan sejalur tanah
tertentu di luar ruang milik jalan yang ada di bawah pengawasan pembina jalan.
Ruang manfaat jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi, dan
kedalaman ruang bebas tertentu yang ditetapkan oleh pembina jalan. Ruang tersebut hanya
diperuntukkan bagi median, perkerasan jalan, jalur pemisah, bahu jalan, saluran tepi jalan,

trotoar, lereng, ambang pengaman, timbunan dan galian, gorong-gorong, perlengkapan

jalan, dan bangunan pelengkap lainnya. Badan jalan hanya diperuntukkan bagi arus lalu
lintas dan pengamanan terhadap konstruksi jalan. Tinggi ruang bebas bagi jalan arteri dan
kolektor paling rendah 5 (lima) meter dengan
Batas luar Ruang Pengawasan Jalan diukur dari as jalan dengan jarak berdasarkan
ketentuan, yaitu:
a. Jalan arteri primer tidak kurang dari 15 (lima belas) meter.
b. Jalan kolektor primer tidak kurang dari 10 (sepuluh) meter.
c. Jalan lokal primer tidak kurang dari 7 (tujuh) meter.
d. Jalan arteri sekunder tidak kurang dari 15 (lima belas) meter.
e. Jalan kolektor sekunder tidak kurang dari 5 (lima) meter.
f. Jalan lokal sekunder tidak kurang dari 3 (tiga) meter.
g. Jembatan tidak kurang dari 100 (seratus) meter ke arah hilir atau hulu.
Lebar Jalur
Lebar lajur pada badan jalan mempengaruhi kenyamanan dan keselamatan pengemudi.
Untuk kelancaran drainase, kemiringan jalan (superelevasi) normal adalah 3%.
Tabel 2.6. Lebar Lajur Lalu Lintas Minimum
Lebar Lajur Lalu Lintas
VD (Km/Jam)
Minimum (m)
Kecepatan tinggi: VD ≥ 80 3,60
Kecepatan sedang : 40 ≤ VD < 80 3,50
Kecepatan rendah : VD < 40 2,75
Sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan, 2021
Lebar Bahu Jalan

Fungsi bahu jalan adalah untuk melindungi bagian utama jalan yang berfungsi sebagai
tempat parkir, menyediakan ruang bebas samping bagi lalu lintas, meningkatkan jarak
pandangan pada tikungan dan berfungsi sebagai trotoar sementara jika belum ada trotoar.
Atas dasar tersebut, maka besarnya lebar bahu jalan mutlak minimum adalah 0.5 meter.
Untuk pertimbangan drainase, maka kemiringan bahu jalan adalah 3% – 5%.
Hambatan Samping
Banyaknya kegiatan di samping jalan sering menimbulkan konflik terhadap arus lalu lintas.
Hambatan samping yang terbukti mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan luar kota yaitu:

 Pejalan kaki.
 Kendaraan lambat (sepeda, becak, pedati, dan sejenisnya).
 Pemberhentian angkutan umum dan kendaraan lain.
 Kendaraan yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan.
Kelas hambatan samping dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 2.7. Tabel Kelas Hambatan Samping
Kelas hambatan Kode Frekuensi
Kondisi
samping berbobot kejadian
Sangat rendah VL < 50 Perdesaan, pertanian, belum
Rendah L 50 – 150 berkembang.
Sedang M 150 – 250 Perdesaan, bangunan/kegiatan sisi jalan.
Tinggi H 250 – 350 Kampung, kegiatan permukiman.
Sangat tinggi VH > 350 Kampung, kegiatan perdagangan.
Hampir perkotaan, banyak perdagangan.
Sumber: MKJI 1997
RUANG MILIK JALAN (RUMIJA)
RUANG MANFAAT JALAN (RUMAJA)

BADAN JALAN
SALURAN SAMPING BAHU JALUR LALU LINTAS BAHU
DAERAH GALIAN DAERAH TIMBUNAN
LAPIS PERMUKAAN (SURFACE)

LAPIS PONDASI (BASE)
LAPIS PONDASI BAWAH (SUBBASE)
TANAH DASAR
Gambar 2.8. Penampang Melintang Jalan
Manajemen Lalu Lintas

Manajemen lalu lintas diatur dalam peraturan perundang-undangan berupa Peraturan
Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 tentang Lalu Lintas dan Prasarana Jalan dan Peraturan
Menteri PerhubunganNomor KM 14 Tahun 2006 tentang Manajemen Dan Rekayasa Lalu
Lintas Di Jalan. Disebutkan bahwa manajemen lalu lintas meliputi kegiatan perencanaan,
pengaturan, pengawasan, dan pengendalian lalu lintas. Manajemen lalu lintas bertujuan
untuk keselamatan, keamanan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas, dan dilakukan antara
lain dengan :
1. Usaha peningkatan kapasitas ruas jalan, persimpangan dan/atau jaringan jalan;
2. Pemberian prioritas bagi jenis kendaraan atau pemakai jalan tertentu;
3. Penyesuaian antara permintaan perjalanan dengan tingkat pelayanan tertentu dengan
memperimbangkan keterpeduan intra dan antar moda; dan
4. Penetapan sirkulasi lalu lintas, larangan dan perintah bagi pemakai jalan.

Selain itu, manajemen lalu lintas merupakan upaya pengelolaan dan pengendalian arus lalu
lintas dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada. Hal ini menyangkut
kondisi arus lalu lintas dan juga sarana penunjangnya baik pada saat eksisting maupun
rencana. Tujuan manajemen lalu lintas yaitu:
1. Mendapatkan tingkat efisiensi dari pergerakan lalu lintas secara menyeluruh dengan
tingkat aksesibilitas yang tinggi dengan menyeimbangkan permintaan dengan sarana
penunjang yang tersedia.
2. Meningkatkan tingkat keselamatan demi pengguna yang dapat diterima oleh semua
pihak.
3. Melindungi dan memperbaiki keadaan kondisi lingkungan dimana arus lalu lintas tersebut
berada.
Sedangkan sasaran manajemen lalu lintas yaitu:
1. Mengatur dan menyederhanakan lalu lintas dengan melakukan pemisahan terhadap tipe,
kecepatan, dan pemakai jalan yang berbeda untuk meminimumkan gangguan terhadap
lalu lintas.
2. Mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas dengan menaikkan kapasitas atau mengurangi
volume lalu lintas pada suatu ruas jalan.
3. Melakukan optimalisasi ruas jalan dengan menentukan fungsi jalan dan kontrol terhadap
aktivitas yang tidak cocok dengan fungsi jalan tersebut harus dikontrol.
Kegiatan perencanaan sebagaimana dimaksud di atas meliputi invetarisasi dan evaluasi
tingkat pelayanan, penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan, penetapan pemecahan
permasalahan lalu lintas dan penyusunan rencana dan progam pelaksanaan
perwujudannya. Tujuan dilakukannya inventarisasi dalam ketentuan tersebut adalah untuk
mengetahui tingkat pelayanan pada setiap ruas jalan dan persimpangan, sedangkan tingkat
pelayanan merupakan kemampuan ruas jalan dan persimpangan untuk menampung lalu
lintas dengan tetap memperhatikan faktor kecepatan dan keselamatan. Dalam menentukan
tingkat pelayanan yang diinginkan, dilakukan antara lain dengan memperhatikan:
1. Rencana umum jaringan transportasi jalan;
2. Peranan, kapasitas dan karakteristk jalan;
3. Kelas jalan;
4. Karakteristik lalu lintas;
5. Aspek lingkungan; dan
6. Aspek sosial dan ekonomi.
Kegiatan pengaturan lalu lintas sebagai mana dimaksud meliputi kegiatan penetapan
kebijaksanaan lalu lintas pada jaringan atau ruas-ruas jalan tertentu. Adapun yang termasuk

dalam pengertian penetapan kebijakan lalu lintas dalam ketentuan ini antara lain penetapan
sirkulasi lalu lintas, penentuan kecepatan maksimum dan/atau minimum, larangan
penggunaan jalan, larangan dan/atau perintah bagi pemakai jalan.
Kegiatan pengawasan lalu lintas meliputi:

a. Pemantauan penilaian terhadap pelaksanaan kebijaksanaan lalu lintas; dan
b. Tindakan korektif terhadap pelaksanaan kebijaksanaan lalu lintas.
Kegiatan pemantauan dan penilaian dimaksudkan untuk mengetahuai efektifitas dari
kebijaksanaan-kebijaksanaan tersebut untuk mendukung pencapaian tingkat pelayanan
yang telah ditentukan. Termasuk dalam kegiatan pemantauan antara lain meliputi
invetarisasi mengenai kebijaksanaan-kebijaksanaan lalu lintas yang berlaku pada ruas jalan,
jumlah pelanggaran dan tindakan-tindakan koreksi yang telah dilakukan atas pelanggaran
tersebut.
Kegiatan pengendalian lalu lintas meliputi:
a. Pemberian arahan dan petunjuk dalam pelaksanaan kebijaksanaan lalu lintas; dan
b. Pemberihan bimbingan dan penyuluhan kepada masyarakat mengenai hak dan
kewajiban masyarakat dalam pelaksanaan kebijaksanaan lalu lintas.
Pemberian arahan dan petunjuk dalam ketentuan ini berupa pemberian pedoman dan tata
cara pelaksanaan manajemen lalu lintas, dengan maksud untuk memperoleh keseragaman
dalam pelaksanaannya serta dapat dilaksanakan sebagaiman mestinya utuk menjamin
tingkat pelayanan yang telah ditetapkan.
Strategi dan teknik

Menentukan strategi untuk ruas jalan dengan performance yang tidak bagus analisis
penyebab kemacetan dimulai dari statement berikut :
1. Kemacetan lalu lintas disebabkan karena volume lalu lintas melebihi kapasitas yang ada;
dan
2. Solusi yang dapat dilakukan adalah dengan menaikkan kapasitas atau mengurangi
volume lalu lintas.
Biasanya kapasitas yang diperbaiki dengan jalan mengurangi penyebab gangguan, misalnya
dengan memindahkan tempat parkir, mengontrol pejalan kaki atau dengan memindahkan
lalu lintas ke rute lainnya atau mungkin dengan cara pengaturan yang lain seperti membuat
jalan satu arah, dalam hal ini jawaban dari skala waktu harus dipertimbangkan tetapi harus
tetap konsisten pada penanganan jangka panjang yang direncanakan dalam perbaikan
sistim yang ada.

Strategi-strategi dan teknik yang dapat dilakukan dalam manajemen lalu lintas adalah
sebagai berikut :
1. Manajemen kapasitas
Langkah pertama dalam manajemen lalu lintas membuat penggunaan kapasitas dan
ruas jalan seefektif mungkin sehingga pergerakan lalu lintas yang lancar merupakan
persyaratan utama. Teknik – teknik yang dapat dilakukan dalam manajemen kapasitas ini
adalah:
a. Perbaikan persimpangan untuk menyakinkan penggunaaan kotrol dan geometrik
secara optimum;
b. Manajemen ruas jalan dengan melakukan pemisahan tipe kendaraan, kontrol on-
street parking (tempat,waktu) dan pelebaran jalan; dan
c. Area trafic control, batasan tempat membelok, sistem jalan satu arah dan koordinasi
lampu lalu lintas.
2. Manajemen prioritas
Terdapat beberapa pilihan yang dapat dilakukan dalam manajemen prioritas, terutama
adalah prioritas bagi kendaraan penumpang umum yang menggunakan angkutan massal
karena kendaraan tersebut bergerak dengan jumlah penumpang yang banyak dengan
demikian efesiensi penggunaan ruas jalan dapat dicapai teknik yang dapat dilakukan
antara lain dengan penggunaan:
a. Jalan khusus bus;
b. Prioritas persimpangan;
c. Jalur bus;
d. Jalur khusus sepeda; dan
e. Prioritas bagi angkutan barang.
3. Manajemen demand (permintaan)
Dalam strategi ini yang dapat dilakukan adalah:
a. Merubah rute kendaraan pada jaringan dengan tujuan untuk memindakan kendaraan
dari daerah macet ke daerah tidak macet;
b. Merubah moda perjalanan dari angkutan pribadi ke angkutan umum pada jam sibuk
yang berarti penyediaan prioritas bagi angkutan umum; dan
c. Kontrol terhadap penggunaan tata guna lahan.
Beberapa upaya dalam melakukan manajemen lalu lintas, yaitu:

1. Jalan satu arah

Dasar pertimbangannya, yaitu: banyaknya titik konflik antara kendaraan dengan
kendaraan, dan kendaraan dengan pejalan kaki. Jalan satu arah biasanya dilakukan
dengan cara permanen atau sementara (saat off peak hour menjadi dua arah).
Keuntungan jalan satu arah ini, yaitu:
a. Meningkatkan kapasitas jalan, karena :
 Mengurangi hambatan pada persimpangan yang ditimbulkan oleh konflik
kendaraan membelok dan konflik kendaraan dengan penyeberang jalan.
 Meningkatkan waktu tempuh.
 Memungkinkan perbaikan pengoperasian rute angkutan umum sebab rute
berangkat dengan pulang berbeda.
 Terjadinya penyebaran lalu lintas guna menghindari kemacetan pada jalan-
jalan yang berdekatan.
 Menyederhanakan pengaturan lampu pemberi isyarat lalu lintas terutama
pada kasus koordinasi.
b. Meningkatkan keselamatan pengguna jalan, karena :
 Pengurangan konflik antar arus kendaraan dengan penyeberang jalan pada
persimpangan.
 Terhindarnya penyeberangan jalan terjebak di tengah arus lalu lintas yang
saling berlawanan arah.
 Perbaikan pengamatan di persimpangan bagi pengemudi.
Sedangkan kerugian pengaturan jalan satu arah, yaitu :
a. Menambah waktu dan biaya perjalanan karena harus memutar.
b. Membingungkan pengemudi jalan terutama yang belum pernah melewati jalan
tersebut.
2. Lajur pasang surut
Pada jam-jam sibuk tertentu, volume lalu lintas masing-masing arah sangat tidak
seimbang. Kondisi ini sangat tidak efisien karena kapasitas jalan tidak dimanfaatkan
secara optimal. Pada system lajur pasang surut, satu atau lebih lajur lalu lintas
dikhususkan untuk arus arah tertentu pada jam sibuk. Tujuannya untuk memberikan
tambahan lajur untuk arah yang mempunyai arus yang lebih besar.
3. Pengaturan kecepatan
4. Pembatasan Lalu Lintas
Pembatasan lalu lintas yang biasa dilakukan adalah dengan menggunakan
pembatasan fisik yaitu:

a. Mengurangi jumlah jalan akses.

b. Mengurangi waktu hijau lampu lalu lintas.
c. Mengalokasikan beberapa jalan akses menjadi jalan untuk angkutan umum atau
tempat parkir.
5. Pengaturan parkir
Kebijakan parkir harus mempertimbangkan kapasitas jalan, tata guna lahan, dan
kepentingan sosial ekonomi. Pengaturan parkir biasanya dilakukan dengan cara:
a. Pembatasan parkir di tepi jalan.
b. Pengaturan biaya parkir.
c. Denda yang cukup tinggi terhadap pelanggar parkir.
d. Perencanaan fasilitas parkir di luar daerah batas lalu lintas (off street parking).
6. Pemberlakuan biaya lewat jalan (road pricing)
Sistempembayaran yang berbeda dapat diterapkan untuk biaya masuk yaitu:
a. Sistemtandaijin (supplementary license) adalah suatu tanda ijin yang
memperbolehkan penggunaan kendaraan di dalam suatu daerah tertentu. Tanda
ijin dapat dibeli untuk suatu periode tertentu dan diperlihatkan di kaca jendela
pada waktu pemeriksaan. Daerah perkotaan dibagi menjadi beberapa zona
dengan biaya berbeda.
b. Sistem biaya tol.
c. Sistem tanda masuk adalah suatu tanda yang memperbolehkan suatu kendaraan
masuk ke daerah tertentu melalui pintu masuk yang terbatas jumlahnya pada
periode tertentu (saat peak hour).
Kinerja Jalan
Ada dua karakteristik arus lalu lintas yaitu karakteristik primer dan sekunder. Penjelasannya
adalah sebagai berikut:
1. Karakteristik primer
Karakteristik primer arus lalu lintas adalah volume, kecepatan dan kepadatan:
a. Volume adalah jumlah kendaraan yang melalui satu titik yang tetap pada jalan dalam
satuan waktu. Volume biasanya dihitung dalam kendaraan/hari atau kendaraan/jam.
Volume dapat juga dinyatakan dalam periode waktu yang lain;
b. Kecepatan adalah perubahan jarak dibagi dengan waktu. Kecepatan dapat diukur
sebagai kecepatan titik, kecepatan perjalanan, kecepatan ruang dan kecepatan
gerak. Kelambatan merupakan waktu yang hilang pada saat kendaraan berhenti,

atau tidak dapat berjalan sesuai dengan kecepatan yang diinginkan karena adanya
sistem pengendali atau kemacetan lalu lintas; dan
c. Kepadatan adalah rata-rata jumlah kendaraan per satuan panjang jalan dengan
persamaan:
n
k
l
Dengan:
k = kepadatan lalu lintas (kendaraan/km)
n = jumlah kendaraan pada lintasan l (kendaraan)
l = panjang lintasan (km)
Dalam arus lalu lintas, ke tiga karakteristik ini akan terus bervariasi, karena jarak antara
kendaraan yang acak.
2. Karakteristik sekunder
Karakteristik sekunder yang terpenting adalah jarak-antara (headway). Ada dua
parameter dari jarak-antara, yaitu:
a. Waktu-antara kendaraan, adalah waktu yang diperlukan antara satu kendaraan
dengan kendaraan berikutnya untuk melalui satu titik tertentu yang tetap. Waktu-
antara kendaraan rata-rata = 1/volume
b. Jarak-antara kendaraan, adalah jarak antara bagian depan satu kendaraan dengan
bagian depan kendaraan berikutnya. Jarak-antara kendaraan rata-rata = 1/kepadatan
Besarnya jarak-antara menentukan kapan seorang pengemudi harus mengerem dan
kapan dia dapat mempercepat kendaraan. Jarak-antara dimana kendaraan yang berada
di depan mempengaruhi pengemudi yang di belakangnya disebut jarak-antara yang
mengganggu (interference headway). Studi yang pernah dilakukan menunjukkan jarak-
antara yang mengganggu berkisar 6 – 9 detik.
Karakteristik Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas pada suatu jalan akan bervariasi tergantung pada volume total dua arah,
arah lalu lintas, volume harian, bulanan dan tahunan dan pada komposisi kendaraan. Untuk
mendesain jalan dengan kapasitas yang memadai, maka volume lalu lintas yang
diperkirakan akan menggunakan jalan harus ditentukan lebih dulu. Sebagai langkah awal,
maka volume lalu lintas yang ada (eksisting) harus ditentukan dan dianalisis adalah:
1. Variasi harian: arus lalu lintas bervariasi sesuai dengan hari dalam seminggu selama
enam hari, dan di jalan antar kota akan menjadi sibuk di hari sabtu dan minggu sore.

2. Variasi jam-an: Volume jam sibuk biasanya terjadi di jalan perkotaan pada saat orang
melakukan perjalanan ke dan dari tempat kerja atau sekolah. Volume jam sibuk pada
jalan antar kota lebih sulit untuk diperkirakan.
3. Variasi arah: Volume arus lalu lintas dalam satu hari pada masing-masing arah biasanya
sama besar, tetapi pada waktu-waktu tertentu di jam sibuk banyak orang akan
melakukan perjalanan dalam satu arah.
4. Distribusi lajur: bila dua atau lebih lajur lalu lintas disediakan pada arah yang sama,
maka distribusi kendaraan pada masing-masing lajur tersebut akan tergantung dari
volume, kecepatan dan proporsi dari kendaraan yang bergerak lambat.
Klasifikasi Kendaraan
Jenis kendaraan adalah faktor penting dalam mendesain jalan. Survei terklasifikasi ini dapat
dikombinasikan ke dalam kategori kelas kendaraan yang lebih diinginkan. Kombinasi tipikal
adalah:
1. Berat kendaraan, terutama beban sumbu. Hal ini berhubungan dengan desain konstruksi
perkerasan dan penanganan jalan.Pembagiannya berdasarkan atas kendaraan ringan,
sedang dan berat.
2. Dimensi kendaraan untuk menentukan lebar lajur dan radius belokan.
3. Karakteristik kecepatan kendaraan, percepatan dan pengereman untuk menentukan
kapasitas jalan. Pembagiannya berdasarkan atas kendaraan tidak bermotor, bermotor
kecil, sedang dan besar.
4. Penggunaan kendaraan. Pengklasifikasiannya adalah angkutan pribadi, angkutan umum
dan angkutan barang.
Satuan Mobil Penumpang (SMP)

Setiap jenis kendaraan mempunyai karakteristik pergerakan yang berbeda, karena dimensi,
kecepatan, percepatan maupun kemampuan manuver masing-masing tipe kendaraan
berbeda disamping juga pengaruh geometrik jalan. Karena itu untuk menyamakan satuan
dari masing-masing jenis kendaraan digunakan suatu satuan yang biasa dipakai dalam
perencanaan lalu lintas yang disebut satuan mobil penumpang (SMP). Besarnya SMP yang
direkomendasikan sesuai hasil penelitian dalam MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia)
sebagaimana dalam tabel berikut ini.

Tabel 2.8. Faktor Satuan Mobil Penumpang

SMP
No. Jenis Kendaraan Kelas
Ruas Simpang
1 Sedan/jeep, oplet, mikrobus, pick up LV 1,00 1,00
2 Bus standar, truk sedang, truk berat HV 1,20 1,30
3 Sepeda motor MC 0,25 0,40
4 Becak, sepeda, andong, dll UM 0,80 1,00
Sumber: MKJI (1997)
Keterangan:
LV = light vehicle (kendaraan kecil)
HV = heavy vehicle (kendaraan besar)
MC = motor cycle (sepeda motor)
UM = unmotorized vehicle (kendaraan tidak bermotor)
Kinerja Ruas Jalan Luar Kota

Variabel yang akan dicari dalam menentukan kinerja jalan Luar Kota yaitu :
1. Kecepatan arus bebas (Free Flow Speed).
2. Kapasitas (Capacity).
3. Derajat kejenuhan (Degree of Saturation).
4. Kecepatan (Velocity).
Tabel 2.9. Kelas Hambatan Samping (SFC) Jalan Luar Kota
Frekuensi
Kelas
berbobot dan
Hambatan Kode Kondisi Khusus
kejadian
Samping
(kedua sisi)
Sangat rendah VL <50 Pedesaan: pertanian atau belum berkembang
Rendah L 50 - 150 Pedesaan: beberapa bangunan dan kegiatan
Sedang M 150 - 250 samping jalan
Tinggi H 250 - 350 Kampung: kegiatan permukiman
Sangat tinggi VH > 350 Kampung: beberapa kegiatan pasar
Hampir Luar Kota: banyak pasar/ kegiatan
niaga
Sumber: MKJI 1997

Kapasitas (Capacity, C)
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang melalui suatu titik di jalan yang dapat
dipertahankan per satuan jam dalam kondisi tertentu. Kecepatan ini dianalisis dengan
menggunakan rumus:
C = Co x FCw x FCSP x FCSF
Dimana :
C : Kapasitas sesungguhnya (smp / jam).
Co : Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp / jam).
FCw : Faktor penyesuaian lebar jalan.
FCSP : Faktor penyesuaian pemisahan arah.
FCSF : Faktor penyesuaian hambatan samping.
Kapasitas Dasar ( Co )
Harga kapasitas dasar tergantung pada tipe jalan sebagaimana terlihat pada tabel di bawah
ini.
Tabel 2.10. Kapasitas Dasar (Co) Jalan Luar Kota
Kapasitas dasar
Tipejalan Catatan
(smp / jam)
Empat lajur terbagi (4/2 D) Per lajur
- Datar 1900
- Bukit 1850
- Gunung 1800
Empat lajur tak terbagi (4/2 UD). Per lajur
- Datar
- Bukit 1700
- Gunung 1650
Dua lajur tak terbagi (2/2 UD). 1600
- Datar Total 2 arah
- Bukit 3100
- Gunung 3000
2900
Sumber: MKJI 1997
Faktor penyesuaian kapasitas terhadap lebar lajur sebagaimana terlihat pada tabel di bawah
ini.

Tabel 2.11. Faktor Penyesuaian terhadap Lebar Lajur

Lebar Lalu Lintas FCw ( km / jam )
Tipejalan
Efektif, Wc (m)
Empat lajur terbagi (4/2 D) atau Per lajur
jalan satu arah. 3.00 0.91
3.25 0.96
3.50 1.00
3.75 1.03
Empat lajur tak terbagi (4/2 Per lajur
UD). 3.00 0.91
3.25 0.96
3.50 1.00
3.75 1.03
Dua lajur tak terbagi (2/2 UD). Total
5 0.69
6 0.91
7 1.00
8 1.08
9 1.15
10 1.21
11 1.27
Sumber: MKJI 1997
Tabel 2.12. Faktor Penyesuaian terhadap Pemisahan Arah ( FCSP )

Pemisahan Arah, SP 50 – 50 55 – 45 60 – 40 65 – 35 70 – 30
(%)
2/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88
FCSP
4/2 1.00 0.975 0.95 0.925 0.90
Sumber: MKJI 1997
Penyesuaian untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCSF)

Faktor penyesuaian ini terdiri dari 2 macam, yaitu penyesuaian terhadap adanya bahu jalan
dan kereb jika memang ada.

Tabel 2.13. Faktor Penyesuaian terhadap Hambatan Samping (FCSF) Jalan Luar Kota
Faktor Penyesuaian
Kelas Hambatan Lebar Bahu Efektif Rata-rata Ws
Tipe jalan
Samping (SFC) (m)
≤ 0.5 1.0 1.5 ≥ 2.0
Empat lajur terbagi (4/2 D) Sangat rendah 0.99 1.00 1.01 1.03
atau jalan satu arah. Rendah 0.96 0.97 0.99 1.01
Sedang 0.93 0.95 0.96 0.99
Tinggi 0.90 0.92 0.95 0.97
Sangat tinggi 0.88 0.90 0.93 0.96
Empat lajur tak terbagi Sangat rendah 0.97 0.99 1.01 1.02
(4/2 UD). Rendah 0.93 0.95 0.97 1.00
Dua lajur tak terbagi (2/2 Sedang 0.88 0.91 0.94 0.98
UD). Tinggi 0.84 0.87 0.91 0.95
Sangat tinggi 0.80 0.83 0.88 0.93
Sumber: MKJI 1997
Derajat Kejenuhan (Degree Of Saturation, DS)

Derajat kejenuhan merupakan rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor
utama dalam penentuan tingkat kinerja ruas jalan. Nilai DS ini menunjukkan apakah ruas
jalan tersebut mempunyai masalah dengan kapasitas atau tidak jika dihubungkan dengan
volume lalu lintas yang lewat. Harga DS dapat dihitung dengan rumus:
DS = Q / C
Dimana :
DS : Derajat kejenuhan.
Q : Arus lalu lintas (smp / jam).
C : Kapasitas (smp / jam).
Arus lalu lintas yang terjadi harus dikonversikan menjadi Satuan Mobil Penumpang (SMP)
dengan mengalikan masing-masing jenis kendaraan dengan harga EMP ( ekuivalen mobil
penumpang). Harga EMP untuk masing-masing jenis kendaraan pada jalan Luar Kota
terbagi, dapat dilihat pada tabel di bawah ini.

Tabel 2.14. Nilai EMP untuk Jalan Luar Kota Dua Lajur Dua Arah Tak Terbagi (2/2 UD)
Emp
Arus Total
Tipe Alinyemen MC
(kend/jam) MHV LB LT
<6m 6– 8 m >8 m
Datar 0 1.2 1.2 1.8 0.8 0.6 0.4
800 1.8 1.8 2.7 1.2 0.9 0.6
1350 1.5 1.6 2.5 0.9 0.7 0.5
≥1900 1.3 1.5 2.5 0.6 0.5 0.4
Bukit 0 1.8 1.6 5.2 0.7 0.5 0.3
650 2.4 2.5 5.0 1.0 0.8 0.5
1100 2.0 2.0 4.0 0.8 0.6 0.4
≥1600 1.7 1.7 3.2 0.5 0.4 0.3
Gunung 0 3.5 2.5 6.0 0.6 0.4 0.2
450 3.0 3.2 5.5 0.9 0.7 0.4
900 2.5 2.5 5.0 0.7 0.5 0.3
≥1350 1.9 2.2 4.0 0.5 0.4 0.3
Sumber: MKJI 1997
Tabel 2.15. Nilai EMP untuk Jalan Luar Kota Empat Lajur Dua Arah Terbagi dan Tak
Terbagi (4/2D dan 4/2 UD)
Tipe Alinyemen Arus Total Arus Total Emp
(kend/jam) (kend/jam) MHV LB LT MC
Jalan Terbagi Jalan Tak
Terbagi
Datar 0 0 1.2 1.2 1.6 0.5
1000 1700 1.4 1.4 2.0 0.6
1800 3250 1.6 1.7 2.5 0.8
≥2150 ≥3950 1.3 1.5 2.0 0.5
Bukit 0 0 1.8 1.6 4.8 0.4
750 1350 2.0 2.0 4.6 0.5
1400 2500 2.2 2.3 4.3 0.7
≥1750 ≥3150 1.8 1.9 3.5 0.4
Gunung 0 0 3.2 2.2 5.5 0.3
550 1000 2.9 2.6 5.1 0.4
1100 2000 2.6 2.9 4.8 0.6
≥1500 ≥2700 2.0 2.4 3.8 0.3
Sumber: MKJI 1997

Tabel 2.16. Nilai EMP untuk Jalan Luar Kota Enam Lajur Dua Arah Terbagi (6/2D)
Tipe Alinyemen Arus Total Emp
(kend/jam) MHV LB LT MC
per Arah
Datar 0 1.2 1.2 1.6 0.5
1500 1.4 1.4 2.0 0.6
2750 1.6 1.7 2.5 0.8
≥3250 1.3 1.5 2.0 0.5
Bukit 0 1.8 1.6 4.8 0.4
1100 2.0 2.0 4.6 0.5
2100 2.2 2.3 4.3 0.7
≥2650 1.8 1.9 3.5 0.4
Gunung 0 3.2 2.2 5.5 0.3
800 2.9 2.6 5.1 0.4
1700 2.6 2.9 4.8 0.6
≥2300 2.0 2.4 3.8 0.3
Sumber: MKJI 1997
Kecepatan (Velocity, V)
Kecepatan didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan sepanjang
segmen jalan, dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
V = L / TT
Dimana :
V : Kecepatan rata-rata (km / jam).
L : Panjang segmen jalan (km).
FT : Waktu tempuh rata-rata (jam).

Tabel 2.17. Penyesuaian Kapasitas terhadap Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan

Samping, dan Kendaraan Tak Bermotor
RasioKendaraanTakBermotor
Tipelingkunganjalan Kelas hambatansamping
≤0.5 1.0 1.5 ≥2.0
VL 0.99 1.00 1.01 1.03
L 0.96 0.97 0.99 1.01
4/2D M 0.93 0.95 0.96 0.99
H 0.90 0.92 0.95 0.97
VH 0.88 0.90 0.93 0.96
VL 0.97 0.99 1.00 1.02
L 0.93 0.95 0.97 1.00
2/2 UD
M 0.88 0.91 0.94 0.98
4/2 UD
H 0.84 0.87 0.91 0.95
VH 0.80 0.83 0.88 0.93
Sumber: MKJI 1997
Derajat kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan merupakan kinerja yang diperoleh dari perbandingan nilai arus (Q) yang
lewat pada satu pendekat dibandingkan dengan kapasitas pendekat tersebut. DS dapat
dihitung dengan rumus:
DS = Q / C
Dimana :
Q : Arus total lalu lintas (smp / jam).
C : Kapasitas (smp / jam).
Kapasitas persimpangan merupakan fungsi dari arus jenuh (S, saturated) yang ditunjukan
dengan rumus :
C = S x (gi/c)
Dimana :
S : arus jenuh (smp/jam)
gi : waktu hijau efektif pada pendekat (detik)
c : waktu siklus (detik).
Besarnya arus jenuh tergantung lebar efektif pendekat (We), arus jenuh dasar (So), dan
faktor koreksi. Hubungan antara faktor-faktor tersebut ditunjukan pada rumus:
So = 600 x We
S = So x Fcs x Fsf x Fg x Fp x Frt x Flt

Dimana :
We : lebar efektif pendekat (m)
So : arus jenuh dasar (smp/jam)
Fcs : koreksi terhadap ukuran kota.
Fsf : koreksi terhadap hambatan samping.
Fg : koreksi terhadap kelandaian.
Fp : koreksi terhadap jarak parkir.
Frt : koreksi terhadap jumlah arus belok kanan.
Flt : koreksi terhadap jumlah arus belok kiri.
Jumlah Antrian (NL)

Jumlah antrian didefinisikan sebagai banyaknya antrian yang terjadi pada satu saat di
masing-masing pendekat. Jumlah antrian terdiri dari 2 macam, yaitu antrian yang terjadi
ketika fase hijau sudah habis sedangkan masih ada kendaraan yang melintas. Hal ini terjadi
jika DS pada pendekat tersebut lebih dari 0.5. Banyaknya kendaraan yang mengalami
antrian karena kondisi ini ditunjukan dengan rumus :
NQ = 0.25 x C x ( (DS-1) +  ((DS-1)2 + (8 x (DS-0.5)/C))
Dimana :
NQ : Jumlah antrian (kendaraan).
C : Kapasitas (smp/jam).
Antrian yang kedua terjadi selama fase merah berlangsung. Jadi antrian ini selalu terjadi
pada semua pendekat dalam kondisi apapun tidak terkecuali DS < 0.5, dengan rumus
sebagai berikut :
NQ2 = c x 1 – (g1 / c) x Q / 3600
1 – (g1 / c) x DS
Dimana :
g1 : waktu hijau efektif pendekat i (detik).
Jumlah antrian total yang terjadi pada satu pendekat adalah penjumlahan NQ1 dengan NQ2.

Panjang Antrian (QL)

Panjang antrian merupakan fungsi dari jumlah antrian. Kebutuhan space antrian ditetapkan
sebesar 20 m2. Sehingga perumusan panjang antrian :
QL = (NQ x 20) / Wentry
Dimana :
Wentry : lebar jalur masuk pendekat, tidak termasuk lajur LTOR (m).
Laju Henti (NS)

Laju henti adalah jumlah rata-rata berhenti per smp (termasuk berhenti berulang-ulang).
Dihitung berdasarkan rumus :
NS = 0,9 x NQ x 3600
Qxc
Dimana :
Tundaan (D)
Tundaan terdiri dari 2 macam, yaitu : tundaan lalu lintas (DT) dan tundaan geometrik (DG)
yang masing-masing ditunjukan dengan rumus :
Tundaan lalu lintas (DT)

DT = c x 0,5 x (1 – GR)2 + NQ x 3600
(1 – GR x DS) C
Dimana :
GR : Green ratio (gi/c).
C : Kapasitas (smp/jam).
Tundaan Geometrik (DG)

DG = (1 – pSV) x (pT x 6) + (pSV x 4)
Dimana :
pSV : rasio kendaraan berhenti = min(NS,1)
pT : rasio kendaraan berbelok

jumlah tundaan yang terjadi per smp adalah penjumlahan dari DT dan DG dalam satuan
detik.
Kinerja Persimpangan Tak Bersinyal

Metode dan prosedur yang diuraikan dalam manual ini mempunyai dasar empiris. Alasannya
adalah bahwa perilaku lalu-lintas pada simpang tak bersinyal dalam hal aturan memberi
jalan, disiplin lajur dan aturan antri sangat sulit digambarkan dalam suatu model perilaku
seperti model berhenti/beri jalan yang berdasarkan pada pengambilan celah. Perilaku
pengemudi berbeda sama sekali dengan yang ditemukan di kebanyakan negara Barat, yang
menjadikan penggunaan Metode manual kapasitas dari negara Barat menjadi tidak mungkin.
Hasil yang paling menentukan dari perilaku lalu-lintas adalah bahwa rata-rata hampir dua
pertiga dari seluruh kendaraan yang datang dari jalan minor melintasi simpang dengan
perilaku "tidak menunggu celah", dan celah kritis yang kendaraan tidak memaksa lewat
adalah sangat rendah yaitu sekitar 2 detik.
Ukuran-ukuran kinerja berikut dapat diperkirakan untuk kondisi tertentu sehubungan dengan
geometri, lingkungan dan lalu-lintas dengan Metode yang diuraikan dalam bab ini
- Kapasitas
- Derajat kejenuhan
- Tundaan
- Peluang antrian
Karena Metode yang diuraikan dalam manual ini berdasarkan empiris, hasilnya sebaiknya
selalu diperiksa dengan penilaian teknik lalu-lintas yang baik. Hal ini sangat penting
khususnya apabila Metode digunakan di luar batas nilai variasi dari variabel dalam data
empiris. Penggunaan data tersebut akan menyebabkan kesalahan perkiraan kapasitas yang
biasanya kurang dari ± 20%.
Tabel 2.18. Batas nilai variasi dalam data empiris untuk variabel-variabel masukan
(berdasarkan perhitungan dalam kendaraan).
4 lengan 4 lengan
Variabel
Min. Rata-rata Maks. Min. Rata-rata Maks.
Lebar Masuk 3.5 5.4 9.1 3.5 4.9 7
Rasio belok-kiri 0.1 0.17 0.29 0.06 0.26 0.5
Rasio belok-kanan 0 0.13 0.26 0.09 0.29 0.51
Rasio arus jalan simpang 0.27 0.38 0.5 0.15 0.29 0.41
%-kend ringna 29 56 75 34 56 78
%- kend berat 1 3 7 1 5 10
%-sepeda motor 19 33 67 15 32 54
Rasio Kend.tak bermotor 0.01 0.08 0.22 0.01 0.07 0.25

Metode ini menganggap bahwa simpang jalan berpotongan tegak lurus dan terletak pada
alinyemen datar dan berlaku untuk derajat kejenuhan kurang dari 0,8 - 0,9. Pada kebutuhan
lalu lintas yang lebih tinggi perilaku lalu-lintas menjadi lebih agresif dan ada resiko tinggi
bahwa simpang tersebut akan terhalang oleh para pengemudi yang berebut ruang terbatas
pada daerah konflik. Metode ini diturunkan dari lokasi-lokasi, yang mempunyai perilaku lalu-
lintas Indonesia yang diamati pada simpang tak bersinyal. Apabila perilaku ini berubah,
misalnya karena pemasangan dan pelaksanaan rambu lalu-lintas BERHENTI atau BERI
JALAN pada simpang tak bersinyal, atau melalui penegakan aturan hak jalan lebih dulu dari
kiri (undang-undang lalu-lintas yang ada), maka Metode ini akan menjadi kurang sesuai.
Metode ini memperkirakan pengaruh terhadap kapasitas dan ukuran-ukuran terkait lainnya
akibat kondisi geometrik, lingkungan dan kebutuhan lalu-lintas.
a) Kapasitas
Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar
(C0) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor penyesuaian (F), dengan
memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas.
Bentuk model kapasitas menjadi sebagai berikut.
C= Co × FW × FM × FCS × FRSU × FLT × FRT × FMI
Variabel-variabel masukan untuk perkiraan kapasitas (smp/jam) dengan menggunakan
model tersebut adalah sebagai berikut.
Tabel 2.19. Ringkasan variabel-variabel masukan model kapasitas
Tipe variabel Uraian variabel dan nama masukan Faktor model

Geometri Tipe Simpang IT
Lebar rata-rata pendekat W1 FW
Tipe median Jalan utama M FM
Lingkungan Kelas Ukuran kota CS FCS
Tipe lingkungan jalan RE
Hambatan samping SF
Dalam beberapa manual dari Barat sudut pada simpang miring mempunyai pengaruh pada
kapasitas. Manual Indonesia tidak berdasarkan Metode "pengambilan celah", dan tidak ada
perbedaan yang jelas antara jalan utama dan jalan minor. Karena manual juga tidak
memungkinkan perhitungan kapasitas pendekat melainkan kapasitas simpang, maka sudut
belok pendekat tidak dipergunakan.

b) Derajat kejenuhan
Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang, (DS), dihitung sebagai berikut:
DS = Qsmp / C
di mana:
Qsmp = Arus total (smp/jam) dihitung sebagai berikut:
Qsmp = Qkend × Fsmp
Fsmp = Faktor smp, dihitung sebagai berikut:
Fsmp = (empLV×LV%+empHV×HV%+empMC×MC%)/100
dimana empLV, LV%, empHV, HV%, empMC dan MC% adalah emp dan
komposisi lalu lintas untuk kendaraan ringan, kendaraan berat dan sepeda
motor
C = Kapasitas (smp/jam)
c) Tundaan
Tundaan pada simpang dapat terjadi karena dua sebab :
1) TUNDAAN LALU-LINTAS (DT) akibat interaksi lalu-lintas dengan gerakan yang lain dalam
simpang.
2) TUNDAAN GEOMETRIK (DG) akibat perlambatan dan percepatan kendaraan yang
terganggu dan tak-terganggu.
Tundaan lalu-lintas seluruh simpang (DT), jalan minor (DTMI) dan jalan utama (DTMA),
ditentukan dari kurva tundaan empiris dengan derajat kejenuhan sebagai variabel bebas.
Tundaan meningkat secara berarti dengan arus total, sesuai dengan arus jalan utama dan
jalan minor dan dengan derajat kejenuhan. Hasil pengamatan menunjukkan tidak ada
perilaku 'pengambilan-celah' pada arus yang tinggi. Ini berarti model barat yaitu lalu-lintas
jalan utama berperilaku berhenti / memberi jalan, tidak dapat diterapkan (di Indonesia). Arus
keluar stabil maksimum pada kondisi tertentu yang ditentukan sebelumnya, sangat sukar
ditentukan, karena variasi perilaku dan arus keluar sangat beragam. Karena itu kapasitas
ditentukan sebagai arus total simpang dimana tundaan lalu lintas rata-rata melebihi 15
detik/smp, yang dipilih pada tingkat dengan probabilitas berarti untuk titik belok berdasarkan
hasil pengukuran lapangan; (nilai 15 detik/smp ditentukan sebelummya). Nilai tundaan yang
didapat dengan cara ini dapat digunakan bersama dengan nilai tundaan dan waktu tempuh
dengan cara dari fasilitas lalu-lintas lain dalam manual ini, untuk mendapatkan waktu tempuh
sepanjang rute jaringan jika tundaan geometrik di koreksi dengan kecepatan ruas
sesungguhnya.

d) Peluang antrian
Peluang antrian ditentukan dari kurva peluang antrian/derajat kejenuhan secara empiris.
Panjang antrian (QL) dapat dihitung dengan rumus :
NQmax x 20
QL =
Wmasuk
 Angka Henti Kendaraan

Angka henti (NS) masing-masing pendekat dihitung dengan rumus :
NQ
NS = 0,9   3600
Qc
dimana :
c = waktu siklus (detik)
Q = arus lalu lintas (smp/jam)
Jumlah kendaraan henti (Nsv) masing-masing pendekat dapat dihitung dengan
menggunakan rumus :
Nsv = Q x NS (smp/jam)
Angka henti (NSTOT) untuk seluruh simpang dapat dihitung dengan rumus
NSTOT =
 Nsv
QTOT
 Tundaan
Tundaan lalu lintas rata-rata setiap pendekat (DT), tundaan akibat pengaruh timbal
balik dengan gerakan-gerakan lainnya pada simpang dapat dihitung dengan
menggunakan rumus:
NQ1 x3600
DT = c x A x
C
dimana :
DT = tundaaan lalu lintas rata-rata (det/smp)
c = waktu siklus yang disesuaikan (detik)
0,5 x (1  GR )
A =
(1  GR  DS )
GR = rasio hijau
DS = derajat kejenuhan
NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase sebelumnya
C = kapasitas (smp/jam)

Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat, tundaan akibat

perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang atau
ketika dihentikan oleh lampu merah dapat dihitung dengan rumus :
DGj = (1-Psv) x PT x 6 + (Psv x 4)
dimana ;
DGj = tundaan geometrik rata-rata untuk pendekat ( det/smp)
Psv = rasio kendaraan terhenti pada pendekat
PT = rasio kendaraan berbelok kanan pendekat
Tundaan rata-rata (DI) dihitung dengan rumus :
DI =
 (Q.Dj)
QTOT
Kecepatan lalu lintas dapat diukur sebagai:
1) kecepatan setempat (spot speed):
Kecepatan setempat (spot speed) adalah kecepatan sesaat di lokasi tertentu pada
suatu ruas jalan. Terdapat 2 (dua) jenis kecepatan rata-rata setempat (mean spot
speed), yaitu:
a) kecepatan rata-rata waktu (time mean speed) yang merupakan rata-rata
aritmatik kecepatan kendaraan yang melintasi suatu titik selama rentang waktu
tertentu;
b) kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) yang merupakan rata-rata
aritmatik kecepatan kendaraan yang berada pada rentang jarak tertentu pada
waktu tertentu.
1) kecepatan tempuh (travel speed):
Kecepatan tempuh (travel speed) merupakan kecepatan rata-rata (km/jam) arus
lalu-lintas dihitung dari panjang jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang
melalui segmen jalan. Waktu tempuh rata-rata yang digunakan kendaraan
menempuh segmen jalan dengan panjang tertentu, termasuk semua tundaan waktu
berhenti (detik) atau jam. Waktu tempuh tidak termasuk berhenti untuk istirahat dan
perbaikan kendaraan.
2) kecepatan arus bebas (free flow speed) :
Kecepatan arus bebas (free flow speed) merupakan kecepatan rata- rata teoritis
(km/jam) lalu-lintas pada kerapatan = 0, yaitu tidak ada kendaraan yang lewat.
Kecepatan arus bebas (free flow speed) juga diartikan sebagai kecepatan (km/jam)
kendaraan yang tidak dipengaruhi oleh kendaraan lain (yaitu kecepatan dimana
pengendara merasakan perjalanan yang nyaman, dalam kondisi geometrik,

lingkungan dan pengaturan lalu-lintas yang ada, pada segmen jalan dimana tidak
ada kendaraan yang lain).
Tundaan diperhitungkan pada simpang yang dilengkapi APILL dan simpang yang
tidak dilengkapi APILL (simpang prioritas).
1) Tundaan pada simpang ber APILL.
Tundaan lalu lintas pada simpang ber APILL meliputi:
a) tundaan lalu lintas (delay traffic) merupakan waktu menunggu yang disebabkan
interaksi lalu-lintas dengan gerakan lalu-lintas yang bertentangan;
b) tundaan geometrik (delay geometric) merupakan waktu menunggu yang
disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di
simpangan dan/atau yang terhenti oleh lampu merah.
2) Tundaan pada simpang yang tidak dilengkapi dengan APILL (simpang prioritas).
Tundaan lalu lintas pada simpang yang tidak dilengkapi dengan APILL (simpang
prioritas) meliputi:
a) tundaan lalu lintas (delay traffic) merupakan waktu menunggu yang disebabkan
interaksi lalu-lintas dengan lalu lintas yang berkonflik.
Tundaan lalu lintas terdiri dari tundaan lalu-lintas jalan-utama yaitu tundaan lalu-
lintas rata-rata semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan-
utama, serta tundaan lalu- lintas jalan minor yaitu tundaan lalu-lintas rata-rata
semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan minor.
b) tundaan geometrik (delay geometric) merupakan waktu menunggu yang
disebabkan oleh perlambatan dan percepatan lalu-lintas yang terganggu dan yang
tidak terganggu
Kinerja Perlengkapan Jalan

Perlengkapan jalan yang dimaksud dalam hal ini adalah perlengkapan jalan yang
berkaitan langsung dengan pengguna jalan, meliputi:
1) alat pemberi isyarat lalu lintas;
2) rambu lalu lintas;
3) marka jalan;
4) alat penerangan jalan;
5) alat pengendali pemakai jalan, terdiri atas alat pembatas kecepatan, dan alat
pembatas tinggi dan lebar kendaraan;

6) alat pengaman pemakai jalan, terdiri atas pagar pengaman, cermin tikungan,
tanda patok tikungan (delineator), pulau-pulau lalu lintas dan pita penggaduh;
7) fasilitas pendukung kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan yang berada di jalan
maupun di luar badan jalan meliputi jalur khusus angkutan umum, jalur/lajur sepeda
motor, jalur/lajur kendaraan tidak bermotor, parkir pada badan jalan, dan fasilitas
perpindahan moda dalam rangka integrasi pelayanan intra dan antar moda;
dan/atau
8) fasilitas pendukung penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan, meliputi
trotoar, lajur sepeda, tempat penyeberangan Pejalan Kaki, Halte dan/atau fasilitas
khusus bagi penyandang cacat dan manusia usia lanjut.
Kinerja perlengkapan jalan meliputi:
a) keberadaan (ada/tidak ada);
b) lokasi (tepat/tidak tepat);
c) kondisi (baik/rusak);
d) fungsi (berguna/tidak berguna)
Tingkat pelayanan, meliputi:

1. tingkat pelayanan pada ruas;
2. tingkat pelayanan pada persimpangan.
a. Tingkat Pelayanan Pada Ruas.
Tingkat pelayanan pada ruas jalan diklasifikasikan atas:
1) tingkat pelayanan A, dengan kondisi:
a) arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan sekurang-
kurangnya 80 (delapan puluh) kilometer per jam.
b) kepadatan lalu lintas sangat rendah
c) pengemudi dapat mempertahankan kecepatan diinginkannya tanpa atau
dengan sedikit tundaan
2) tingkat pelayanan B, dengan kondisi:
a) arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan sekurang-
sekurangnya 70 (tujuh puluh) kilometer per jam;
b) kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum
mempengaruhi kecepatan;
c) pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya
dan lajur jalan yang digunakan

3) tingkat pelayanan C, dengan kondisi:

a) arus stabil tetapi pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas
yang lebih tinggi dengan kecepatan sekurang-sekurangnya 60 (enam puluh)
kilometer per jam;
b) kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas
meningkat;
c) pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur
atau mendahului.
4) tingkat pelayanan D, dengan kondisi:
a) arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan
sekurang-sekurangnya 50 (lima puluh) kilometer per jam;
b) masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus;
c) kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan
hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar;
d) pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan
kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir
untuk waktu yang singkat
5) tingkat pelayanan E, dengan kondisi:
a) arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas
jalan dan kecepatan sekurang-kurangnya 30 (tiga puluh) kilometer per jam
pada jalan antar kota dan sekurang-sekurangnya 10 (sepuluh) kilometer per
jam pada jalan Luar Kota;
b) kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi;
c) pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.
6) tingkat pelayanan F, dengan kondisi:
a) arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang dengan
kecepatan kurang dari 30 (tiga puluh) kilometer per jam;
b) kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi
kemacetan untuk durasi yang cukup lama;
c) dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0 (nol).
Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan pada sistem jaringan jalan primer sesuai
fungsinya, meliputi:
1) jalan arteri primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya B;
2) jalan kolektor primer, tingkat pelayanan sekurang- kurangnya B;
3) jalan lokal primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C;

4) jalan tol tingkat pelayanan sekurang-kurangnya B.

Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan pada sistem jaringan jalan sekunder
sesuai fungsinya, meliputi:
1) jalan arteri sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C;
2) jalan kolektor sekunder, tingkat pelayanan sekurang- kurangnya C;
3) jalan lokal sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya D;
4) jalan lingkungan tingkat pelayanan sekurang-kurangnya D.
Tingkat pelayanan ditetapkan oleh Direktur Jenderal, Gubernur, Bupati dan Walikota sesuai
kewenangan.
Tabel 2.20. Tingkat Pelayanan Ruas Jalan (Level of Service LOS) Berdasarkan Nilai
Kecepatan (V)
Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 96 Tahun 2015 tentang

Pelaksanaan Kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas

Tabel 2.21. Karakteristik Tingkat Pelayanan (Level of Service LOS) di Persimpangan Jalan
Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 96 Tahun 2015 tentang Pedoman

Pelaksanaan Kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
2.4. Metodologi
Kerangka Alur Berpikir
Kerangka alur pikir berfungsisebagai Metode untuk mencapai tujuan dan ruang lingkup
pekerjaan sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja atau Term of Reference. Secara sederhana
kerangka alur pikir dituangkan dalam bentuk diagram alir (flow chart) seperti disajikan pada
gambar di bawah.
Gambar 2.9. Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan

Penelitian terhadap kinerja lalu lintas sekitar kawasan dilakukan dengan tahapan sebagai
berikut:
1. Persiapan
Pada tahap ini dirumuskan permasalahan berdasarkan latar belakang topik dan
dilakukan studi kepustakaan sebagai bahan teori dan model yang akan digunakan dalam
analisis dan penyusunan dokumen.
2. Pengumpulan data
Data yang dikumpulkan terdiri dari data primer dan sekunder.
Data primer, meliputi:
- Inventarisasi geometric jalan
- Volume lalu lintas
- Kecepatan lalu lintas
- Tarikan perjalanan
Data sekunder, meliputi:
- Rencana Pembangunan Toserba KDS Bondowoso.
3. Analisis
Analisis dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui kinerja lalu lintas pada kondisi
eksisting dan beroperasi sebagai berikut:
- Tingkat pelayanan lalu lintas di ruas jalan.
- Tingkat pelayanan lalu lintas di persimpangan.
4. Skenario
Skenario akan dilakukan pada saat masa konstruksi, dan masa operasional Toserba
KDS Bondowoso.
5. Manajemen dan rekayasa lalu lintas
Manajemen dan rekayasa lalu lintas dilakukan sebagai upaya mempertahankan terlebih
lagi memperbaiki tingkat pelayanan lalu lintas.
Metode Pengumpulan Data

Pengumpulan data dengan melakukan survei lapangan dan survei instansional yang terdiri
dari:
1. Survei lapangan
a. Survei volume lalu lintas (traffic counting)
Tujuan : untuk mengetahui volume dan jenis lalu lintas.
Metode : dengan dilakukan oleh surveyor.
Peralatan : counter, papan alas tulis, alat tulis.

Waktu : 16 jam (06.00 – 22.00 WIB)

Lokasi : ruas dan simpang yang ditinjau.
b. Survei geometrik ruas jalan dan simpang
Tujuan : untuk mengetahui kapasitas jalan.
Peralatan : papan alas tulis, alat tulis.
Waktu : saat kondisi off peakhour.
Lokasi : ruas dan simpangyang ditinjau.
c. Survei pejalan kaki
Tujuan : untuk mengetahui kebutuhan jalur pejalan kaki (zebra cross maupun
trotoar)
Waktu : saat kondisi on dan off peak hour.
d. Survei inventaris perlengkapan jalan
Tujuan : untuk inventarisasi rambu, marka, APILL, dan perlengkapan jalan
lainnya.
Waktu : saat kondisi off peak hour.
2. Survei instansional
a. Dinas Perhubungan Provinsi Jawa Timur, Dishub Kabupaten Bondowoso
Tujuan : untuk memperoleh data trayek angkutan umum, dan rencana
kebijakan lalu lintas.
Metode : dengan melalui surat permohonan data.
b. Perusahaan CV. Karunia Damai Selalu
Tujuan : untuk memperoleh data, time line dan gambar rencana.
Metode : dengan melalui koordinasi dan rapat internal.

Metode Pengolahan dan Analisis Data

Setelah data diperoleh, baik data lapangan maupun data instansional, selanjutnya dilakukan
proses perhitungan dan analisis.
1. Tahap tarikan/bangkitan perjalanan
Secara teori perencanaan transportasi, ada 3 alternatif Metode untuk menghitung lalu
lintas yang dibangkitkan oleh pengembangan kawasan:
a. Dari instansi transportasi setempat untuk jenis kawasan serupa dan mengasumsi
bahwa kawasan yang akan dibangun akan membangkitkan jumlah perjalanan yang
relatif sama.
b. Dari kawasan serupa dari daerah lain.
c. Dari referensi atau manual yang tersedia.
2. Tahap distribusi perjalanan
Metode yang digunakan dalam tahap distribusi perjalanan di sekitar lokasi yakni
pencatatan pelat nomor kendaraan. Metode pencatatan pelat nomor kendaraan ini
digunakan karena cakupan lokasi studi yang tidak terlalu luas, sehingga bisa diketahui
asal tujuan (distribusi) perjalanan.
3. Tahap pemilihan moda
Metode yang digunakan dalam tahap pemilihan moda di sekitar lokasi yakni analogi
(pembanding). Metode pembanding, mengasumsikan pemilihan moda relatif sama
secara proporsional.
4. Tahap pembebanan lalu lintas
Metode yang digunakan dalam tahap pembebanan lalu lintas di sekitar lokasi yakni
proporsional dengan model all or nothing. Model all or nothing ini merupakan model tercepat,
termudah, dan sangat berguna untuk jaringan jalan yang tidak begitu rapat yang hanya
mempunyai beberapa rute alternatif saja. Selain itu, penggunaan model all or nothing
menyediakan informasi yang berharga bagi perencanaan transportasi untuk menentukan
arah Pengembangan jaringan jalan baru.
Pengolahan data hasil survei traffic counting dan geometrik jalan (ruas dan simpang jalan)
dengan menggunakan software KAJI. Tujuan pengolahan data tersebut untuk memperoleh
tingkat kinerja dan tingkat pelayanan ruas dan simpang jalan. Sedangkan data survei asal
tujuan perjalanan (OD survey) diolah dengan menggunakan Microsoft Excel. Tujuan
pengolahan data tersebut untuk memperoleh pembebanan masing-masing zona di sekitar
lokasi studi. Hasil pengolahan dan analisis data berguna dalam penentuan keputusan
merekayasa dan manajemen lalu lintas di dalam dan di luar lokasi.

Bab 3
Analisis Kondisi
Saat Ini
3.1. Karakteristik Kawasan

3.1.1. Gambaran Dasar Kabupaten Bondowoso
Kabupaten Bondowoso secara geografis berada di wilayah bagian Timur Provinsi Jawa Timur
dengan jarak sekitar 200 km dari ibu kota Provinsi Jawa Timur, Surabaya. Kabupaten Bondowoso
terletak pada posisi 7”50’10” sampai 7”56’41” Lintang Selatan dan 113”48’10” sampai 113”48’26” 2
Bujur Timur.
Sebelah Barat : Kabupaten Situbondo

Sebelah Utara : Kabupaten Situbondo
Sebelah Timur : Kabupaten Banyuwangi
Sebelah Selatan : Kabupaten Jember
Wilayah Kabupaten Bondowoso sebelah barat dan utara berbatasan dengan Kabupaten
Situbondo, disebelah timur berbatasan dengan Kabupaten Banyuwangi, sedangkan sebelah
selatan berbatasan dengan Kabupaten Jember.
Luas wilayah Kab. Bondowoso mencapai 1.518,774 km2 yang terbagi menjadi 23 Kecamatan, 209
desa dan 10 Kelurahan. Ketinggian dari permukaan laut rata-rata mencapai ± 347 meter diatas
permukaan laut. Wilayah tertinggi ± 1.130 meter dan terendah ± 54 meter. Kondisi dataran di Kab.
Bondowoso terdiri dari pegunungan dan perbukitan seluas 44,4%, dataran tinggi 24,9 % dan
dataran rendah 30,7 % dari luas wilayah secara keseluruhan.
Pegunungan yang ada di Kabupaten Bondowoso adalah Pegunungan Ijen yang terletak di bagian
timur dan Pegunungan Argopuro di sebelah barat. Sementara itu ada sekitar 35 sungai yang
mengaliri Kabupaten Bondowoso antara lain yaitu Sungai Deluang, Sungai Sampeyan Baru,
Sungai Mrawan, Sungai Tlaga, Sungai Wonoboyo, dll.
Analisis Kondisi Saat Ini III - 1

Gambar 3.1. Luas Daerah Menurut Kecamatan di Kabupaten Bondowoso (Km2) Tahun 2022
Tabel 3.1 Luas Daerah Menurut Kecamatan di Kabupaten Bondowoso Tahun 2022
Sumber : Kabupaten Bondowoso Dalam Angka, Tahun 2023
3.1.2. Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk Kabupaten Bondowoso

Salah satu sumber utama data kependudukan adalah sensus penduduk yang dilaksanakan setiap
sepuluh tahun sekali. Sensus penduduk telah dilaksanakan sebanyak tujuh kali sejak Indonesia
merdeka, yaitu tahun 1961, 1971, 1980, 1990, 2000, 2010 dan 2020. Keenam sensus penduduk

sebelumnya dilaksanakan dengan menggunakan metode tradisional, yaitu mencatat setiap

penduduk dari rumah ke rumah. Pertama kalinya dalam sejarah sensus penduduk di Indonesia,
Sensus Penduduk 2020 (SP2020) menggunakan metode kombinasi yaitu dengan memanfaatkan
data Administrasi Kependudukan (Adminduk) dari Direktorat Jenderal Kependudukan dan
Pencatatan Sipil (Ditjen Dukcapil) Kementrian Dalam Negeri (Kemendagri) sebagai data dasar
pelaksanaan SP2020. Hal ini dirancang dan dilaksanakan sebagai upaya untuk mewujudkan
“SATU DATA KEPENDUDUKAN INDONESIA”.
SP2020 mencakup seluruh penduduk yang tinggal di wilayah teritorial Indonesia, mencakup
Warga Negara Indonesia (WNI) dan Warga Negara Asing (WNA) yang telah menetap atau
berencana menetap di wilayah Indonesia selama minimal satu tahun. WNI yang dicakup juga
termasuk mereka yang berada di luar negeri, yaitu Anggota Korps Diplomatik Republik Indonesia
beserta keluarganya di luar negeri dan Anggota TNI/POLRI beserta keluarganya yang sedang
melakukan misi perdamaian di luar negeri. Dalam publikasi ini, data yang disajikan merupakan
hasil SP2020 (September) dan hasil proyeksi penduduk interim 2020-2023 (pertengahan
tahun/Juni).
Penduduk Indonesia adalah semua orang yang berdomisili di wilayah teritorial Indonesia,
mencakup Warga Negara Indonesia (WNI) dan Warga Negara Asing (WNA) yang telah menetap
selama satu tahun atau lebih atau berencana menetap di wilayah Indonesia selama minimal satu
tahun. Pada sensus sebelumnya referensi waktu dalam konsep kependudukan adalah enam
bulan. Perubahan ini didasari oleh UU No.24 Tahun 2013 tentang Perubahan atas UU No.23
Tahun 2006 tentang Administrasi Kependudukan pada Pasal 15.
Laju pertumbuhan penduduk adalah angka yang menunjukkan rata-rata tingkat pertambahan
penduduk dalam jangka waktu tertentu. Angka ini dinyatakan sebagai persentase dari penduduk
dasar. Metode penghitungan laju pertumbuhan penduduk yang digunakan oleh BPS adalah
metode geometrik.
Kepadatan penduduk adalah ukuran persebaran penduduk yang menunjukkan jumlah penduduk
per kilometer persegi. Rasio jenis kelamin adalah perbandingan antara penduduk laki-laki dan
penduduk perempuan pada suatu wilayah dan waktu tertentu. Biasanya dinyatakan dengan
banyaknya penduduk laki-laki untuk 100 penduduk perempuan.

Gambar 3.2. Jumlah Pemduduk Tahun 2022 Menurut Kelompok Umur
3.2. Kondisi Prasarana Jalan

3.2.1. Aksesbilitas
Jalan akses masuk ke lokasi Toserba KDS Bondowoso melalui Ruas Jalan Mastrip atau Jalan
Mastrip/Jalan KH. Abdurahman Wahid (Nomor Ruas 35.056.13.K) yang merupakan jalan provinsi.
3.2.2. Jaringan Jalan

Data jumlah bus, mobil penumpang umum yang berangkat dan datang dapat dilihat di tabel di
bawah ini. Secara keseluruhan jumlah pemberangkatan dan kedatangan kendaraan bus dari
terminal bus mengalami peningkatan pada tahun 2022. Kota tujuan pemberangkatan terbanyak
adalah Madura dan Situbondo, peningkatan pemberangkatan tersebut berbanding lurus dengan
jumlah penumpang yang mengalami peningkatan baik yang berangkat maupun yang datang.
Berdasarkan catatan pada dinas pendapatan daerah atas retribusi pembayaran pajak kendaraan
tahun 2020, jumlah kendaraan bermotor terbanyak adalah jenis sepeda motor roda dua yang
mencapai 120.749 kendaraan, menyusul jenis station wagon sebanyak 14.953 kendaraan dan
terbanyak ketiga adalah jenis truk sebanyak 4.399 kendaraan. Panjang jalan Kabupaten jenis
permukaan jalan aspal mencapai 81,6 persen dari seluruh jalan yang ada.
Sarana produksi pelayanan Pos tidak mengalami perubahan jumlah dibanding tahun 2019 yaitu
Kantor Pos 1 unit dan Pos Pembantu sebanyak 13 unit. Layanan Pos yang dikirim dan diterima

oleh Kantor Pos Bondowoso terbanyak adalah Pos Kilat dan Pos Paket Dalam Negeri Kilat. Nilai
transaksi pengiriman pos paket yang dikirim mengalami sedikit penurunan. Hal ini menunjukkan
bahwa layanan pengiriman barang melalui kantor pos masih diminati di tengah persaingan.
Gambar 3.3. Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan Jalan di Kabupaten Bondowoso
(km), 2021
Tabel 3.2 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan (km) Tahun 2019-2021
Sumber : Kabupaten Bondowoso Dalam Angka, Tahun 2023
3.2.3. Geometrik Jalan

Adapun geometrik jalan di sekitar wilayah kajian dapat dibagi sebagai berikut :

 Ruas Jalan Ahmad Yani (Nomor Ruas 35.056.12.K)

Lebar badan jalan : 11,60 meter
Tipe jalan : 4 lajur / 2 arah, tanpa pembagi (4/2 UD)
Status jalan : Jalan Provinsi
Gambar 3.4. Potongan Melintang Ruas Jalan Ahmad Yani

 Ruas Jalan Mastrip (Nomor Ruas 35.056.13.K) (Segmen 1)
Batas ruas : Simpang 3 Jl. Mastrip – Jl. Rengganis sampai dengan depan
lokasi Toserba KDS Bondowoso
Gambar 3.5. Potongan Melintang Ruas Jalan Mastrip (Segmen 1)

 Ruas Jalan Mastrip (Nomor Ruas 35.056.13.K) (Segmen 1)

Batas ruas : depan lokasi Toserba KDS sampai dengan Simpang 3 Jl. Mastrip
– Jl. Rengganis
Gambar 3.6. Potongan Melintang Ruas Jalan Mastrip (Segmen 2)
 Ruas Jalan Rengganis

Status jalan : Jalan Kabupaten
Gambar 3.7. Potongan Melintang Ruas Jalan Rengganis

 Ruas Jalan Santawi

Gambar 3.8. Potongan Melintang Ruas Jalan Santawi
 Ruas Jalan Brigpol Sudarlan

Gambar 3.9. Potongan Melintang Ruas Jalan Brigpol Sudarlan

Kondisi perkerasan di sekitar lokasi studi cukup baik akan tetapi ada beberapa bagian jalan yang
perlu perbaikan dan pemeliharaan.
3.2.4. Fasilitas Transportasi

Kebutuhan terhadap fasilitas transportasi dengan penyediaan fasilitas transportasi di sekitar jalan
akases utama. Kebutuhan fasilitas transportasi meliputi:
1. Halte angkutan umum atau shelter.
2. Tempat parkir.
3. Jalur pejalan kaki (trotoar/pedestrian).
4. Rambu lalu lintas.
5. Marka lalu lintas.
Halte Angkutan Umum (Shelter)

Tempat perhentian kendaraan penumpang umum (TPKPU) terdiri dari halte dan tempat perhentian
bus. Halte adalah tempat perhentian kendaraan penumpang umum untuk menurunkan dan/atau
menaikkan penumpang yang dilengkapi dengan bangunan.Tempat perhentian bus (bus stop)
adalah tempat untuk menurunkan dan/atau menaikkan penumpang (selanjutnya disebut TPB).
Tempat Parkir
Lahan untuk parkir kendaraan merupakan hal yang tidak dapat diabaikan dalam perencanaan
suatu kota. Lahan parkir tersebut dimaksudkan untuk mengantisipasi penggunaan pada kawasan-
kawasan yang mempunyai beragam kegiatan yang ditempatkan dalam lahan parkir kendaraan.
Penyediaan fasilitas parkir yang tidak baik akan menyebabkan terjadinya konflik pada ruas jalan di
sekitar lokasi parkir tersebut. Masalah yang timbul pada fasilitas parkir adalah jika kebutuhan untuk
parkir tidak sesuai atau melebihi kapasitas parkir yang tersedia, sehingga kendaraan yang tidak
tertampung pada tempat parkir akan mengganggu kelancaran arus lalu lintas pada ruas jalan
tersebut.
Parkir di tepi jalan adalah parkir yang mengambil tempat di sepanjang jalan yaitu memanfaatkan
badan jalan, dengan atau tanpa melebarkan jalan untuk pembatas parkir. Parkir jenis ini adalah
baik bagi pengunjung yang ingin dekat dengan tujuan. Namun dampak parkir tepi jalan ini akan
mengurangi kapasitas jalan sehingga akan mengurangi kinerja pelayanan lalu lintas dan
mengurangi kecepatan arus lalu lintas.

3.2.5. Rambu dan Marka Lalu Lintas

Untuk pengaturan sistem lalu lintas selain dibutuhkan adanya traffic light, rambu–rambu lalu lintas
juga memegang peranan penting dalam pengaturan sistem lalu lintas. Rambu lalu lintas berfungsi
untuk pengaturan sistem lalu lintas. Rambu lalu lintas ada yang bersifat perintah, larangan, atau
petunjuk (informatif).
3.3. Volume Lalu Lintas Jam Puncak

Jam puncak lalu lintas bergantung dari jenis penggunaan lahan. Jenis penggunaan lahan untuk
sekolah atau tempat pendidikan, jam puncak terjadi pada saat jam masuk (pagi hari) dan pulang
sekolah (siang hari). Pada kawasan pendidikan dan perkantoran, jam puncak lalu lintas terjadi
pada jam masuk (pagi hari) dan pulang kantor (sore hari). Survei volume lalu lintas berlangsung
pada jam puncak pagi, siang, sore hingga malam hari.
Tabel 3.3 Volume Lalu Lintas pada Ruas Jalan Jl. Ahmad Yani (2 Arah) (kend/jam)
Jam MC LV HV UM kend/jam smp/jam
06.00-07.00 1203 356 7 0 1566 666
07.00-08.00 1818 385 12 0 2215 855
08.00-09.00 1272 316 12 0 1600 650
09.00-10.00 1088 262 6 0 1356 542
10.00-11.00 1053 249 4 0 1306 517
11.00-12.00 1336 264 10 0 1610 611
12.00-13.00 1259 208 11 0 1478 537
13.00-14.00 1068 290 4 1 1362 562
14.00-15.00 957 227 20 0 1204 492
15.00-16.00 1274 274 18 0 1566 616
16.00-17.00 1619 425 10 0 2054 843
17.00-18.00 1759 565 10 0 2334 1018
18.00-19.00 1365 194 6 0 1565 543
19.00-20.00 653 128 9 0 790 303
20.00-21.00 318 119 1 0 438 200
21.00-22.00 226 49 0 0 275 106
Jumlah kendaraan dua arah 22719 9060
Sumber: Hasil Survei, Tahun 2023

Gambar 3.10. Grafik Volume Lalu Lintas pada Ruas Jalan Jl. Ahmad Yani (2 Arah) (kend/jam)
Tabel 3.4 Volume Lalu Lintas pada Ruas Jalan Mastrip (Segmen 1) (2 Arah) (kend/jam)
06.00-07.00 1018 318 7 0 1343 582
07.00-08.00 1709 374 10 0 2093 814
08.00-09.00 1267 312 12 0 1591 644
09.00-10.00 854 243 7 0 1104 466
10.00-11.00 917 243 5 0 1165 479
11.00-12.00 1051 245 9 0 1305 519
12.00-13.00 1022 191 12 0 1225 462
13.00-14.00 937 288 4 1 1229 527
14.00-15.00 1005 242 15 0 1262 513
15.00-16.00 1248 247 22 0 1517 588
16.00-17.00 1387 413 6 0 1806 768
17.00-18.00 1625 531 8 0 2164 948
18.00-19.00 1147 196 6 0 1349 491
19.00-20.00 548 107 9 0 664 256
20.00-21.00 329 115 1 0 445 199
21.00-22.00 238 71 0 0 309 131

Gambar 3.11. Grafik Volume Lalu Lintas pada Ruas Jalan Mastrip (Segmen 1) (2 Arah)
(kend/jam)
Tabel 3.5 Volume Lalu Lintas pada Ruas Jalan Mastrip (Segmen 2) (2 Arah) (kend/jam)
06.00-07.00 1136 273 12 0 1421 573
07.00-08.00 1584 371 14 0 1969 785
08.00-09.00 928 267 2 0 1197 502
09.00-10.00 808 223 4 0 1035 430
10.00-11.00 877 297 4 0 1178 521
11.00-12.00 1281 379 6 0 1666 707
12.00-13.00 905 295 6 0 1206 529
13.00-14.00 1100 232 25 0 1357 540
14.00-15.00 1436 312 3 0 1751 675
15.00-16.00 1231 355 2 0 1588 665
16.00-17.00 2048 402 3 0 2453 918
17.00-18.00 1573 316 1 0 1890 711
18.00-19.00 881 170 1 0 1052 392
19.00-20.00 521 217 2 0 740 350
20.00-21.00 377 96 1 0 474 192
21.00-22.00 332 69 0 0 401 152

Gambar 3.12. Grafik Volume Lalu Lintas pada Ruas Jalan Mastrip (Segmen 2) (2 Arah)
(kend/jam)
Tabel 3.6 Volume Lalu Lintas pada Ruas Jalan Rengganis (2 Arah) (kend/jam)
06.00-07.00 110 23 0 0 133 51
07.00-08.00 73 10 0 0 83 28
08.00-09.00 158 11 0 0 169 51
09.00-10.00 49 6 0 0 55 18
10.00-11.00 49 5 0 0 54 17
11.00-12.00 55 16 0 0 71 30
12.00-13.00 57 9 0 0 66 23
13.00-14.00 47 12 0 0 59 24
14.00-15.00 54 13 0 0 67 27
15.00-16.00 67 7 0 0 74 24
16.00-17.00 73 13 0 0 86 31
17.00-18.00 97 23 0 0 120 47
18.00-19.00 42 10 0 0 52 21
19.00-20.00 16 4 0 0 20 8
20.00-21.00 19 4 0 0 23 9
21.00-22.00 7 0 0 0 7 2

Gambar 3.13. Grafik Volume Lalu Lintas pada Ruas Jalan Rengganis (2 Arah) (kend/jam)
Tabel 3.7 Volume Lalu Lintas pada Ruas Jalan Santawi (2 Arah) (kend/jam)
06.00-07.00 509 100 4 0 613 232
07.00-08.00 449 77 2 0 528 192
08.00-09.00 579 96 0 0 675 241
09.00-10.00 462 99 7 0 568 224
10.00-11.00 466 100 1 0 567 218
11.00-12.00 523 85 1 0 609 217
12.00-13.00 563 89 5 0 657 236
13.00-14.00 525 92 0 0 617 223
14.00-15.00 524 97 17 0 638 250
15.00-16.00 678 87 18 0 783 280
16.00-17.00 834 138 6 0 978 354
17.00-18.00 908 176 2 0 1086 406
18.00-19.00 702 96 4 0 802 277
19.00-20.00 293 73 4 0 370 151
20.00-21.00 149 34 0 0 183 71
21.00-22.00 72 48 0 0 120 66

Gambar 3.14. Grafik Volume Lalu Lintas pada Ruas Jalan Santawi (2 Arah) (kend/jam)
Tabel 3.8 Volume Lalu Lintas pada Ruas Jalan Brigpol Sudarlan (2 Arah) (kend/jam)
06.00-07.00 138 16 1 0 155 52
07.00-08.00 141 4 0 0 145 39
08.00-09.00 75 9 5 0 89 34
09.00-10.00 65 5 0 0 70 21
10.00-11.00 87 23 0 0 110 45
11.00-12.00 164 27 1 0 192 69
12.00-13.00 89 1 0 0 90 23
13.00-14.00 62 21 1 0 84 38
14.00-15.00 65 6 1 0 72 24
15.00-16.00 52 6 0 0 58 19
16.00-17.00 115 19 0 0 134 48
17.00-18.00 188 20 0 0 208 67
18.00-19.00 101 10 0 0 111 35
19.00-20.00 57 6 0 0 63 20
20.00-21.00 34 15 0 0 49 24
21.00-22.00 54 1 0 0 55 15

120
JUMLAH KENDARAAN
100
80
60
40
20
0
00. 01. 02. 03. 04. 05. 06. 07. 08. 09. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23.
00- 00- 00- 00- 00- 00- 00- 00- 00- 00- 00- 00- 00- 00- 00- 00- 00- 00- 00- 00- 00- 00- 00- 00-
01. 02. 03. 04. 05. 06. 07. 08. 09. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 00.
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
Timur ke Barat 88 41 49 31 57 111 30 22 25 15 31 101 40 29 21 19 0 0 0 0 0 0 0 0
Barat ke Timur 67 104 40 39 53 81 60 62 47 43 103107 71 34 28 36 0 0 0 0 0 0 0 0
WAKTU
Gambar 3.15. Grafik Volume Lalu Lintas pada Ruas Jalan Brigpol Sudarlan (2 Arah) (kend/jam)
3.4. Analisis Kinerja Lalu Lintas

Pada kinerja jaringan jalan ini adalah mengambarkan tentang arus lalu lintas yang melewati ruas
dan persimpangan jalan yang ditinjau. Untuk mengetahui kinerja jaringan jalan yang ditinjau dalam
kondisi baik atau tidak, yaitu dengan melihat derajat kejenuhan atau yang biasa disebut derajat
kejenuhan (DS) yaitu volume dibagi kapasitas (v/c) rasio.
Tabel 3.9 Analisis Kinerja Lalu Lintas pada Ruas Jalan untuk Periode Jam Puncak kKondisi
Eksisting (Tahun 2023)
Tipe Ruas Periode Jam Arah Eksisting 2023

No Nama Ruas Volume Kapasitas Derajat Tingkat
Jalan Sibuk Pergerakan
(smp/jam) (smp/jam) Kejenuhan Pelayanan
Utara - Selatan
Puncak Pagi 829 2566 0.32 B
Selatan - Utara
4/2 UD (4 lajur, Utara - Selatan
1 Jl. Ahmad Yani 2 arah, tidak Puncak Siang 637 2566 0.25 B
terbagi) Selatan - Utara
Utara - Selatan
Puncak Sore 1072 2566 0.42 B
Selatan - Utara
Utara - Selatan
Selatan - Utara
4/2 UD (4 lajur, Utara - Selatan
Jl. Mastrip
2 2 arah, tidak Puncak Siang 553 2610 0.21 B
(Segmen 1) Selatan - Utara
terbagi)
Utara - Selatan
Puncak Sore 998 2610 0.38 B
Selatan - Utara
Selatan - Utara
Utara - Selatan
2/2 UD (2 lajur, Selatan - Utara
Jl. Mastrip
3 2 arah, tidak Puncak Siang 746 2920 0.26 B
(Segmen 2) Utara - Selatan
terbagi)
Selatan - Utara
Utara - Selatan
Timur - Barat
Puncak Pagi 47 2830 0.02 A
Barat - Timur
2/2 UD (2 lajur, Timur - Barat
4 Jl. Rengganis 2 arah, tidak Puncak Siang 39 2830 0.01 A
terbagi) Barat - Timur
Timur - Barat
Puncak Sore 55 2830 0.02 A
Barat - Timur
2/2 UD (2 lajur, Barat - Timur
5 Jl. Santawi Puncak Pagi 271 2364 0.11 A
2 arah, tidak Timur - Barat

Tipe Ruas Periode Jam Arah Eksisting 2023

Puncak Siang 280 2364 0.12 A
Timur - Barat
Barat - Timur
Timur - Barat
Timur - Barat
Barat - Timur
2/2 UD (2 lajur, Timur - Barat
6 Jl. Brigpol Sudarlan 2 arah tidak Puncak Siang 99 1855 0.05 A
Timur - Barat
Barat - Timur
Sumber: Hasil Perhitungan, Tahun 2023

Tabel 3.10 Analisis Kinerja Lalu Lintas Simpang 3 Bersinyal (APILL) Jl. Mastrip - Jl. Rengganis untuk Periode Jam Puncak pada Kondisi
Eksisting (Tahun 2023)
Tundaan Rata-rata Tundaan
Tundaan Peluang
Arah Kode Periode Volume Kapasitas Simpang / Tingkat
No Nama Persimpangan Pendekat DS = V/C DS Geometrik Antrian
Pendekat Pendekat Jam Sibuk (smp/jam) (smp/jam) D Total Jl.Utama Jl.Simpang Weaving Pelayanan
(det/smp) (QP)
(DTi) (DTMA ) (DTMI ) (det/smp)
Utara LT Jl. Mastrip (belok kiri) 0 2148 0.00
Utara ST Jl. Mastrip (lurus) 494 2148 0.23
Utara RT Jl. Mastrip (belok kanan) 10 2148 0.00
Selatan LT Jl. Mastrip (belok kiri) 6 2148 0.00
Puncak
Selatan ST Jl. Mastrip (lurus) 700 2148 0.33 0.58 5.90 4.41 5.94 3.63 9.53 14-30 % B
Pagi
Selatan RT Jl. Mastrip (belok kanan) 0 2148 0.00
Barat LT Jl. Rengganis (belok kiri) 24 2148 0.01
Barat ST Jl. Rengganis (lurus) 0 2148 0.00
Barat RT Jl. Rengganis (belok kanan) 8 2148 0.00
Simpang 3 Bersinyal Selatan LT Jl. Mastrip (belok kiri) 9 2092 0.00
Puncak
1 (APILL) Jl. Mastrip - Jl. Selatan ST Jl. Mastrip (lurus) 320 2092 0.15 0.37 3.79 2.83 3.82 3.46 7.25 7-17 % B
Siang
Rengganis Selatan RT Jl. Mastrip (belok kanan) 0 2092 0.00
Puncak
Sore

Gambar 3.16. Flow Diagram Volume Lalu Lintas Simpang 3 Bersinyal (APILL) Jl. Mastrip – Jl. Rengganis pada Kondisi Eksisting (Tahun
2023) (kend/jam)

Tabel 3.11 Analisis Kinerja Lalu Lintas Simpang 3 Bundaram Jl. Ahmad Yani - Jl. Mastrip – Jl. Santawi untuk Periode Jam Puncak pada
Kondisi Eksisting (Tahun 2023)
Tundaan Lalu
Tundaan Tundaan Lalu Tundaan
Kode Kode Periode Volume Volume Total Kapasitas Derajat Lintas Peluang Tingkat
No Nama Persimpangan Pendekat Bagian Jalinan Bagian Jalinan Lintas Total Bundaran (DR)
Pendekat Pendekat Jam Sibuk (smp/jam) (smp/jam) (smp/jam) kejenuhan (DS) bundaran (DTR ) Antrian Pelayanan
(DT) (det/smp) (DTTOT) (det/smp)
(det/smp)
LT Jl. Ahmad Yani (belok kiri) 108

A ST Jl. Ahmad Yani (lurus) 577 A-B 766 3527 0,22 1,02
RT Jl. Ahmad Yani (belok kanan) 0
LT Jl. Mastrip (belok kiri) 0
Puncak
C ST Jl. Mastrip (lurus)
Pagi
547 B-C 694 3783 0,18 0,86 1896,64 1,33 5,33 3% - 5% B
RT Jl. Mastrip (belok kanan) 81
LT Jl. Santawi (belok kiri) 38
B ST Jl. Santawibelok (lurus) 0 C-A 707 4514 0,16 0,73
RT Jl. Santawibelok (belok kanan) 79
Simpang 3 Bundaran Jl. LT Jl. Mastrip (belok kiri) 0
Puncak
2 Ahmad Yani - Jl. C ST Jl. Mastrip (lurus)
Siang
415 B-C 383 3783 0,10 0,47 853,68 0,83 4,83 2% - 3% A
Mastrip - Jl. Santawi RT Jl. Mastrip (belok kanan) 83
Puncak
C ST Jl. Mastrip (lurus)
Sore
386 B-C 503 3783 0,13 0,62 1041,49 0,93 4,93 2% - 4% A

Gambar 3.17. Flow Diagram Volume Lalu Lintas Simpang 3 Bundaran Jl. Ahmad Yani - Jl. Mastrip – Jl. Santawi pada Kondisi Eksisting
(Tahun 2023) (kend/jam)

Tabel 3.12 Analisis Kinerja Lalu Lintas Simpang 3 Bersinyal (APILL) Jl. Mastrip - Jl. Brigpol Sudarlan untuk Periode Jam Puncak pada
Kondisi Eksisting (Tahun 2023)
Tundaan Peluang
(det/smp) (QP)
Puncak
Pagi
Barat LT Jl. Brigpol Sudarlan (belok kiri) 13 2393 0.01
Barat ST Jl. Brigpol Sudarlan (lurus) 0 2393 0.00
Barat RT Jl. Brigpol Sudarlan (belok kanan) 9 2393 0.00
Puncak
Siang
Brigpol Sudarlan Selatan RT Jl. Mastrip (belok kanan) 0 2443 0.00
Puncak
Sore

Gambar 3.18. Flow Diagram Volume Lalu Lintas Simpang 3 Bersinyal (APILL) Jl. Mastrip – Jl. Brigpol Sudarlan pada Kondisi Eksisting
(Tahun 2023) (kend/jam)

3.5. Analisis Sistem Antrian

Data perkiraan jumlah kendaraan yang masuk ke Toserba KDS Bondowoso diperoleh dari
data pembanding bangunan yang memiliki besaran dan fungsi yang hampir sama yaitu
Bondowoso Citi Mall. Berikut merupakan data pembanding jumlah kendaraan masuk.
Tabel 3.13 Perkiraan Jumlah Kendaraan yang Masuk ke Bondowoso Citi Mall Periode
Jam Puncak Tahun 2023
Operasional Operasional
Jenis Kendaraan
Tahp 1 Tahp 12
Motor 237 501
Mobil 41 86
Berikut ini hasil perhitungan potensi antrian menggunakan simulasi Single Channel. Jumlah
gardu otomatis masing-masing 1 unit untuk kendaraan sepeda motor dan mobil. Waktu
Pelayanan Rata-rata untuk sepeda motor = 8 detik = 0,133 menit, sedangkan untuk Waktu
Pelayanan Rata-rata untuk sepeda motor = 12 detik = 0,20 menit.
Tingkat kedatangan kendaraan per jamnya (λ):
λ motor = 237
λ mobil = 41
Tingkat kemampuan (rata-rata) untuk melayani setiap kedatangan kendaraan disebut juga
sebagai kemampuan pelayanan. Tingkat pelayanan (µ) per jam puncak pada pintu masuk
Toserba KDS Bondowoso dicari dengan menggunakan persamaan :
µmotor = 60 menit / Waktu Pelayanan Rata-rata

= 60 menit / 0,133 menit
= 450 kendaraan / jam
µmobil = 60 menit / Waktu Pelayanan Rata-rata

= 60 menit / 0,2 menit
= 400 kendaraan / jam
Analisa Antrian Kendaraan Masa Operasional Tahap 1

Sehingga dapat dikatakan bahwa tingkat pelayanan pada pintu masuk Toserba KDS
Bondowoso adalah 450 kendaraan per jamnya.
Tingkat Pelayanan (P) :

P motor = λ
μ
= 237
450
= 0,5267
= 52,67 % (dibulatkan)
P mobil = λ
μ
= 41
400
= 0,1025
Rata-rata Jumlah Kendaraan Menunggu (Lq)

2 .
Lq motor = = =
.
= 0.5860
= < 1 kendaraan (dibulatkan)
2 .
Lq mobil = = =
.
= 0,0117
Analisa Antrian Kendaraan Masa Operasional Tahap 2

Sehingga dapat dikatakan bahwa tingkat pelayanan pada pintu masuk Toserba KDS
Bondowoso adalah 450 kendaraan per jamnya.
Tingkat Pelayanan (P) :

P motor = λ
μ
= 501
450
= 1,33333

P mobil = λ
μ
= 86
400
= 0,215
Rata-rata Jumlah Kendaraan Menunggu (Lq)

2 .
Lq motor = = =
.
= 10,93
= 11 kendaraan (dibulatkan)
2 .
Lq mobil = = =
.
= 0,05888
Berdasarkan hasil analisis di atas maka dapat ditarik kesimpulan pada kondisi normal
panjang antrian untuk gardu otomatis masuk Toserba KDS Bondowoso adalah < 1
kendaraan mobil atau tidak terjadi antrian, dan sekitar 11 kendaraan motor atau sepanjang ±
22 meter antrian. Artinya perlu dilakunan manajemen lalu lintas berupa penempatan portal
gate parkir motor harus berjarak 22 meter dari ruas Jalan Mastrip agar tidak menimbulkan
permasalahan lalu lintas.
3.6. Analisis Penyeberangan Pejalan Kaki

Pejalan kaki melewati pinggir jalan. Permasalahan utama ialah karena adanya konflik antara
pejalan kaki dan kendaraan, sehubungan permasalahan tersebut perlu kiranya untuk tidak
beranggapan, bahwa para pejalan kaki itu diperlakukan sebagai penduduk kelas dua,
dibandingkan dengan para pemilik kendaraan. Untuk mengurangi adanya konflik antara
pejalan kaki dan kendaraan maka dibangunlah fasilitas-fasilitas untuk pejalan kaki. Berikut
merupakan tabel menentukan fasilitas penyeberangan pejalan kaki berdasarkan volume arus
lalu lintas kendaraan dan pejalan kaki.

Tabel 3.14 Fasilitas Penyeberangan Berdasarkan PV2
Volume Penyeberang Volume Kendaraan (V) Tipe Fasilitas

PV²
(P) Orang/Jam Kend/Jam (rekomendasi)
> 100000000 50-1100 300-500 Zebra Cross

Zebra Cross dengan
> 200000000 50-1100 400-750
lapak tunggu
> 100000000 50-1100 > 500 Pelican
> 100000000 > 1100 > 300 Pelican

Pelican dengan lapak
> 200000000 50-1100 > 750
tunggu
Pelican dengan lapak
> 200000000 > 1100 > 400
tunggu
Jembatan
> 200000000 > 1100 > 750
Penyeberangan
Sumber: Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan Departemen Pekerjaan Umum
Dimana :
P = Arus lalu lintas penyebrang jalan yang menyebrang jalur lalu lintas sepanjang 100
meter, dinyatakan dengan pejalan kaki/jam
V = Arus lalu lintas dua arah per jam, dinyatakan dalam kendaraan/jam
Tabel 3.15 Volume Pejalan Kaki yang Menyeberang

Jl. Mastrip Jl. Mastrip
Waktu
dari Barat ke Timur dari Timur ke Barat
06.00-06.10
06.10-06.20 1
06.20-06.30
06.30-06.40 1
06.40-06.50 2
06.50-07.00
07.00-07.10 1
07.10-07.20 1
07.20-07.30
07.30-07.40 1
07.40-07.50
07.50-08.00 1
Jumlah 5 3
13.00-13.10
13.10-13.20
13.20-13.30 1
13.30-13.40

Jl. Mastrip Jl. Mastrip

Waktu
dari Barat ke Timur dari Timur ke Barat
13.40-13.50 1
13.50-14.00
14.00-14.10
14.10-14.20
14.20-14.30 1
14.30-14.40
14.40-14.50
14.50-15.00
Jumlah 2 1
16.00-16.10
16.10-16.20 2
16.20-16.30 1
16.30-16.40
16.40-16.50
16.50-17.00
17.00-17.10 2
17.10-17.20 3
17.20-17.30
17.30-17.40
17.40-17.50 1
17.50-18.00 1
Jumlah 6 3
Sumber: Hasil survei, Tahun 2023
Berdasarkan hasil survei pejalan kaki yang menyeberang di sekitar lokasi Pembangunan
Toserba KDS Bondowoso, didapat hasil pada Jalan Mastrip yang tertinggi pada jam 17.00-
18.00 dengan jumlah 8 pejalan kaki/jam. Volume aarus lalu lintas kendaraan dari Jalan
Mastrip yang tertinggi pada tabel analisa kinerja ruas jalan eksisting yaitu 971 smp/jam
Pejalan Kaki Menyeberang Jalan Mastrip Barat ke Timur

PV² = 6 x 971² = 2.828.523
Pejalan Kaki Menyeberang Jalan Mastrip Timur ke Barat

PV² = 3 x 971² = 5.657.046
Terlihat dari data dan perhitungan di atas bahwa di depan lokasi Pembangunan Toserba
KDS Bondowoso direkomendasikan untuk pemasangan fasilitas pejalan kaki berupa zebra
cross dengan lapak tunggu. Diperkirakan setelah Pembangunan Toserba KDS Bondowoso

akan lebih banyak pejalan kaki yang menyeberang, sehingga disarankan untuk menyediakan
fasilitas pejalan kaki berupa pelican cross. Hal ini juga dapat mengantisipasi kondisi peak
season seperti sebelum hari raya idul fitri, tahun baru, dll.
3.7. Analisis Angkutan Umum

Moda transportasi umum penumpang yang melewati Ruas Jalan Mastrip berupa kendaraan
AKDP (Antar Kota Dalam Provinsi) dan AKAP (Antar Kota Dalam Provinsi). Jenis kendaraan
yang melintas berupa bus sedang dan bus besar. Terdapat juga angkutan dalam kota yang
melintas berupa lyn dan jetbus (MPU). Untuk perhitungan angkutan umum menggunakan
rumus berikut.
Faktor Muat (load factor)
JP
𝐿𝑓 x 100%
C
Dengan :
Lf = load factor (%)
JP = jumlah penumpang per kendaraan umum
C = kapasitas penumpang per kendaraan
Berdasarkan hasil survei di lokasi didapat jumlah penumpang untuk MPU yaitu 13 orang
dengan kapasitas mobil penumpang 15 orang, sedangkan untuk bis penumpang yaitu 25
orang dengan kapasitas 38 orang. Maka nilai Load Factor (Lf) dapat dihitung sebagai
berikut:

 Mobil Penumpang Umum (Angkutan Umum)

𝐿𝑓 x 100%
𝐿𝑓 93%
 Bus Penumpang (Angkutan Umum)
𝐿𝑓 x 100%
𝐿𝑓 66%
Berdasarkan hasil survei lalu lintas, dapat dilihat bahwa jumlah angkutan umum yang
melintasi ruas jalan di depan lokasi Toserba KDS Bondowoso yaitu hanya mobil penumpang
sejumlah 2 kendaraan per jam dan bus penumpang sejumlah 2 kendaraan per jam. Dari data
tersebut dapat dihitung faktor pelayanan sebagai berikut.
Frekuensi Pelayanan
Dengan :
f = frekuensi (jumlah kendaraan per menit)
N = jumlah kendaraan (buah)
 Mobil Penumpang (Angkutan Umum)

𝑓
𝑓 0,03 (kend/menit)
 Bus Penumpang (Angkutan Umum)

𝑓
𝑓 0,03 (kend/menit)

Bab 4
Analisis
Bangkitan/Tarikan Lalu
Lintas dan Angkutan
Jalan
4.1. Analisis Bangkitan/Tarikan Lalu Lintas

Bangkitan perjalanan (trip generation) ini merupakan proses penghitungan jumlah bangkitan
dan tarikan untuk masing-masing zona yang telah ditentukan. Dalam proses perencanaan
jumlah bangkitan perjalanan yang berasal dari satu zona tertentu, sedangkan tarikan
perjalanan adalah jumlah perjalanan yang ditarik sebagai tujuan dari suatu zona tertentu.
Adapun dalam menganalisis bangkitan perjalanan pada pengembangan kawasan dilakukan
beberapa pertimbangan. Ukuran tarikan perjalanan yang digunakan adalah tarikan
kendaraan dan bukan tarikan perjalanan orang. Tarikan perjalanan individu yang tidak
menggunakan kendaraan pribadi secara tidak langsung tetap diperhatikan dengan
penyediaan fasilitas pendukung angkutan umum seperti jalur pejalan kaki. Jumlah bangkitan
dan tarikan lalu lintas kendaraan akibat adanya pembangunan akan di tinjau secara
bertahap, yaitu pada masa pembangunan atau konstruksi dan masa operasional. Hasil
perhitungan jumlah bangkitan dan tarikan lalu lintas kendaraan dijelaskan sebagai berikut.
4.1.1. Prediksi Bangkitan dan Tarikan Pada Masa Konstruksi

Pada masa konstruksi tidak terjadi peningkatan jumlah bangkitan dan tarikan yang cukup
signifikan, hal ini disebabkan pada masa konstruksi belum ada pergerakan pengunjung dari
karyawan Toserba KDS Bondowoso. Peningkatan jumlah pergerakan pada masa konstruksi
disebabkan oleh adanya peningkatan jumlah kendaraan berat yang keluar/masuk area
pembangunan. Kendaraan berat rencananya akan beroperasi pada waktu diluar jam puncak
lalu lintas (peak hour) di ruas Jalan Mastrip. Pengoperasian kendaraan berat pada malam
hari sebaiknya dilakukan+ setelah pukul 19.00. Rencana jenis angkutan barang truk 2 as
dan 3 as dengan berat muatan seberat 4 sampai dengah 10 Ton. Jumlah pergerakan
kendaraan proyek diperkirakan 4 kend/jam pergerakan dari dan menuju lokasi
pembangunan, sehingga jumlah bisa mencapai 2% hingga 3% dari jumlah kendaraan berat
yang ada pada saat ini. Masa konstruksi diperkirakan akan dilakukan pada tahun 2023
sampai dengan tahun 2026.
Analisis Bangkitan/Tarikan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan IV- 1

a. Kendaraan yang dipakai karyawan (masa konstruksi)

Pada saat jam operasional
 MC = 50 Kend x 0.25 = 12.50 smp/jam
 HV = 4 Kend x 1.30 = 5.20 smp/jam
Jadi jumlah kendaraan konstruksi yang membebani ruas Jalan Mastrip di depan lokasi
Pembangunan yaitu 17.70 smp/jam dibulatkan 18 smp/jam
4.1.2. Prediksi Bangkitan dan Tarikan pada Masa Operasional

Adapun model yang digunakan untuk menghitung lalu lintas yang dibangkitkan oleh
Pembangunan Toserba KDS di ambil berdasarkan data pembanding yaitu dari kendaraan
yang keluar masuk Bondowoso Citi Mall. Berikut merupakan kondisi Bondowoso Citi Mall.
Tabel 4.1. Luas Lantai Bangunan Bondowoso Citi Mall

Luas
(m2)
A. Lahan Tertutup/Kedap Air
Lantai 1
1 Gedung Utama 4096,00 15,76%
2 Kios/Stan 1536,00 5,91%
3 Area Pameran 768,00 2,95%
4 Lobby 128,00 0,49%
5 Musholla 48,00 0,18%
6 WC 36,00 0,14%
7 ATM 32,00 0,12%
8 Ruang Teknisi 32,00 0,12%
9 Area Bongkar Muat 228,00 0,88%
10 Area Truk Muatan 336,00 1,29%
11 Bangunan Pendukung Lainnya 1568,00 6,03%
Jumlah 8.808,00
B. Lahan Terbuka/Kedap Air

1 Parkir 9792,00 37,67%
2 Jalan 1725,00 6,64%
3 Parkir Motor 288,00 1,11%
4 Saluran Drainase Internal 519,68 2,00%
Jumlah 12.324,68
C Lahan Terbuka
1 Area Penghijauan 2556 9,83%
2 Area Terbuka Lainnya 2303,32 8,86%
Jumlah 4.859,32
Jumlah (A+B+C) 25.992,00 100,00%
Sumber : Dokumen Andalalin Citi Mall Bondowoso

Tabel 4.2. Luas Lantai Bangunan Efektif Bondowoso Citi Mall

Luas
(m2)
1 Gedung Utama 4096,00 62,75%
2 Kios/Stan 1536,00 23,53%
3 Area Pameran 768,00 11,76%
4 Lobby 128,00 1,96%
Jumlah 6.528,00 100,00%
Sumber : Dokumen Andalalin Citi Mall Bondowoso
Lokasi Bondowoso
Citi Mall
Gambar 4.1. Peta Lokasi Bondowoso Citi Mall

Gambar 4.2. Foto Kondisi di Dalam Area Bondowoso Citi Mall
Gambar 4.3. Foto Kondisi Pintu Masuk Bondowoso Citi Mall

Tabel 4.3. Jumlah Kendaraan Keluar Masuk Bondowoso Citi Mall

Kendaraan Ringan Sepeda Motor
Volume (kend/jam) Volume (smp/jam)
Waktu (LV) (MC)
Masuk Keluar Masuk Keluar Masuk Keluar 2 Arah Masuk Keluar 2 Arah
06.00-07.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
07.00-08.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
08.00-09.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
09.00-10.00 17 1 96 15 113 16 129 65 9 74
10.00-11.00 21 14 232 29 253 43 296 137 29 166
11.00-12.00 34 17 189 82 223 99 322 129 58 187
12.00-13.00 23 6 106 33 129 39 168 76 23 99
13.00-14.00 21 2 104 16 125 18 143 73 10 83
14.00-15.00 15 14 134 121 149 135 284 82 75 157
15.00-16.00 10 13 194 46 204 59 263 107 36 143
16.00-17.00 42 33 405 260 447 293 740 245 163 408
17.00-18.00 63 14 289 172 352 186 538 208 100 308
18.00-19.00 36 32 130 80 166 112 278 101 72 173
19.00-20.00 27 95 60 551 87 646 733 57 371 428
20.00-21.00 7 38 47 318 54 356 410 31 197 228
21.00-22.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
22.00-23.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
23.00-00.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
00.00-01.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
01.00-02.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
02.00-03.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
03.00-04.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
04.00-05.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
05.00-06.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Jumlah 316 279 1986 1723 2302 2002 4304 1311 1143 2454
Sumber: Hasil Survey, Tahun 2023
Tabel 4.4. Jumlah Kendaraan Keluar Masuk Bondowoso Citi Mall

Kendaraan Ringan Sepeda Motor Volume Volume
Waktu (LV) (MC) (kend/jam) (smp/jam)
Masuk Keluar Masuk Keluar Masuk Keluar 2 Arah Masuk Keluar 2 Arah
05.00-06.00 27 95 60 551 87 646 733 57 371 428
Berdasarkan hasil perhitungan diambil jumlah kendaraan terbesar yaitu pada kondisi keluar
pukul 05.00-06.00 sejumlah 551 sepeda motor dan 95 mobil. Selanjutnya hasil di atas akan
dikalikan faktor pembanding luas lantai bangunan efektif, sebagai berikut
Tabel 4.5. Faktor Pembanding Berdasarkan Luas Lantai Bangunan Efektif

Luas Bangunan Prosentase
No. Bangunan
Efektif Pembanding
1 Bondowoso Citi Mall 13,056.00 -
2 Toserba KDS (Tahap Operasional 11,898.23 91%
Selanjutnya akan dihitung jumlah bangkitan dan tarikan lalu lintas pada masa operasional
tahap operasional, sebagai berikut

Sepeda Motor (MC) = 551 kendaraan x 91 % = 501.41 dibulatkan 502 kendaraan

Kendaraan Ringan (LV) = 95 kendaraan x 91 % = 86.45 dibulatkan 86 kendaraan
Sepeda Motor (MC) = 502 kendaraan x 0,5 0 = 251.00smp/jam

Kendaraan Ringan (LV) = 95 kendaraan x 1,00 = 95.00 smp/jam
Berdasarkan hasil perhitungan didapat jumlah tarikan dan bangkitan lalun lintas Tahap
Operasional Toserba KDS Bondowoso sejumlah 346 smp/jam.
Tabel 4.6. Rekapitulasi Bangkitan dan Tarikan Lalu Lintas pada Masa Operasional
Sepeda Mobil
No. Bangunan
Motor penumpang
1 Bondowoso Citi Mall 95 551
2 Toserba KDS (Tahap Operasional) 86 502
Gambar 4.4. Diagram Perbangingan Jenis Kendaraan Keluar Masuk
4.2. Peramalan Volume Lalu Lintas

Untuk menentukan besarnya prediksi volume lalu lintas pada tahun-tahun mendatang
dianalisa berdasarkan jumlah kenaikan kendaraan pertahun. Jenis kendaraan dibagi menjadi
3 jenis untuk jalan dalam kota, yaitu :
1. LV (Light Vehicle), kendaraan ringan seperti ; mobil, angkot.
2. HV (Heavy Vehicle), kendaraan berat seperti ; bus, truk, alat besar/berat.
3. MC (Motor Cycle), sepeda motor.
Tabel 4.7. Jumlah Kendaraan Bermotor di Kabupaten Bondowoso
Station Sepeda
Tahun Sedan Jeep Bus Truk Total
Wagon Motor
2017 990 866 11,262 144 4,332 113,913 119,235
2018 966 906 12,503 163 4,443 117,599 123,008
2019 919 930 13,974 171 4,597 122,675 128,191
2020 872 924 15,227 161 4,664 122,462 127,998
Sumber: Kabupaten Bondowoso Dalam Angka, Tahun 2023

4.2.1. Pertumbuhan Kendaraan Ringan (Light Vehicle - LV)

Pertumbuhan kendaraan ringan (LV) di Kabupaten Bondowoso dapat dilihat pada tabel
berikut ini:
Tabel 4.8. Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Ringan (LV)
Tahun LV Pertumbuhan
2017 13,118 -
2018 14,375 9.58%
2019 15,823 10.07%
2020 17,023 7.58%
18.000
16.000
Jumlah Kendaraan (LV)
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000 LV
4.000
2.000
0
2017 2018 2019 2020
Tahun
Gambar 4.5. Grafik Pertumbuhan Jumlah Kendaraan Ringan (LV)
Dari hasil analisa, untuk selanjutnya dapat diketahui prediksi jumlah volume kendaraan
seperti pada tabel berikut ini.
Tabel 4.9. Prediksi Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Ringan (LV)

LV
Tahun Pertumbuhan
Data Model
2017 13,118 12,113 -
2018 14,375 13,470 11.20%
2019 15,823 14,826 10.07%
2020 17,023 16,183 9.15%
2021 17,539 8.38%
2022 18,895 7.73%
2023 20,252 7.18%
2024 21,608 6.70%
2025 22,965 6.28%
2026 24,321 5.91%
2027 25,677 5.58%
2028 27,034 5.28%
2029 28,390 5.02%
2030 29,747 4.78%
2031 31,103 4.56%

4.2.2. Pertumbuhan Kendaraan Berat (Heavy Vehicle - HV)

Pertumbuhan kendaraan berat (HV) di Kabupaten Bondowoso dapat dilihat pada tabel
berikut ini
Tabel 4.10. Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Berat (HV)
Tahun HV Pertumbuhan
2017 4,476 -
2018 4,606 2.90%
2019 4,768 3.52%
2020 4,825 1.20%
4.900
Jumlah Kendaraan (LB)
4.800
4.700
4.600
4.500 HV
4.400
4.300
2017 2018 2019 2020
Tahun
Gambar 4.6. Grafik Pertumbuhan Jumlah Kendaraan Berat (HV)
Tabel 4.11. Prediksi Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Berat (HV)

HV
Tahun Pertumbuhan
Data Model
2017 4,476 4,487 -
2018 4,606 4,608 2.69%
2019 4,768 4,729 2.62%
2020 4,825 4,850 2.56%
2021 4,971 2.49%
2022 5,092 2.43%
2023 5,213 2.37%
2024 5,334 2.32%
2025 5,455 2.27%
2026 5,576 2.22%
2027 5,696 2.17%
2028 5,817 2.12%
2029 5,938 2.08%
2030 6,059 2.04%
2031 6,180 2.00%

4.2.3. Pertumbuhan Sepeda Motor (Motor Cycle – MC)

Pertumbuhan Sepeda Motor (MC) di Kabupaten Bondowoso dapat dilihat pada tabel berikut
ini.
Tabel 4.12. Jumlah Pertumbuhan Sepeda Motor (MC)
Tahun MC Pertumbuhan
2017 113,913 -
2018 117,599 3.24%
2019 122,675 4.32%
2020 122,462 -0.17%
124.000
122.000
Jumlah Kendaraan (LT)
120.000
118.000
116.000
114.000 MC
112.000
110.000
108.000
2015 2016 2017 2018
Tahun
Gambar 4.7. Grafik Pertumbuhan Jumlah Sepeda Motor (MC)
Tabel 4.13. Prediksi Jumlah Pertumbuhan Sepeda Motor (MC)

MC
Tahun Pertumbuhan
Data Model
2017 113,913 114,554 -
2018 117,599 117,627 2.68%
2019 122,675 120,699 2.61%
2020 122,462 123,771 2.55%
2021 126,844 2.48%
2022 129,916 2.42%
2023 132,988 2.36%
2024 136,060 2.31%
2025 139,133 2.26%
2026 142,205 2.21%
2027 145,277 2.16%
2028 148,350 2.11%
2029 151,422 2.07%
2030 154,494 2.03%
2031 157,567 1.99%

Tabel 4.14. Rekapitulasi Pertumbuhan Lalu Lintas Setiap Jenis Kendaraan

Tahun LV HV MC
2024 6.70% 2.32% 2.31%
2025 6.28% 2.27% 2.26%
2026 5.91% 2.22% 2.21%
2031 4.56% 2.00% 1.99%
4.3. Pembebanan Perjalanan

Tahapan terakhir adalah Trip/Traffic Assignment. Tahapan ini merupakan kombinasi
pembebanan dari volume lalu lintas hasil bangkitan dan volume lalu lintas menerus,
sehingga diperoleh volume tahun rencana untuk jaringan jalan apabila kawasan kegiatan
beroperasi. Pembebanan lalu lintas ini adalah dasar untuk mengestimasi apakah jaringan
jalan dapat menampung tambahan lalu lintas yang dibangkitkan oleh kawasan baru tersebut,
terutama lalu lintas yang membelok menuju tiap-tiap pintu masuk lokasi. Tahapan ini akan
menghasilkan indikator kinerja lalu lintas yaitu derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan jalan
serta volume kendaraan di ruas jalan dan persimpangan di sekitar wilayah kajian. Besarnya
pembebanan terhadap kawasan sekitar dengan adanya Pembangunan Toserba KDS
Bondowoso untuk prediksi evaluasi 5 tahun pada tahun 2031. Estimasi pembebanan
perjalanan yang digunakan dalam kajian ini yaitu berdasarkan proporsi volume lalu lintas
(Trip Assignment).

-
1
32 LV + 182 MC
34 LV + 197 MC
5 LV + 30 MC
Jl. Ahmad Yani

Jl. Santawi
2
1 LV + 4 MC
2 LV + 13 MC
Jl. Brigpol Sudarlan
3
Jl. Mastrip Segmen 1

2 MC
Lokasi
Toserba KDS 86 LV + 501 MC
6
86 LV + 501 MC
3 MC
Jl. Rengganis
4
Jl. Mastrip Segmen 2
1 LV + 5 MC
49 LV + 284 MC
48 LV + 282 MC
Gambar 4.8. Estimasi Pembebanan Perjalanan (Trip Assignment) dari Tarikan

Bangkitan Perjalanan Masa Operasional KDS Bondowoso
4.4. Matriks Asal Tujuan

Trip Distribution pada intinya adalah tahapan untuk mendapatkan asal-tujuan perjalanan
(OD, Origin-Destination). Selanjutnya akan disebarkan (distribusi) ke setiap pergerakan
kendaraan pada ruas dan persimpangan berdasarkan proporsi volume kendaraan yang ada
pada saat ini. Nilai yang diperoleh dari tahapan bangkitan dan tarikan perjalanan
sebelumnya akan disebarkan (distribusi) ke beberapa tempat perjalanan.

Pembagian zona rencana untuk kondisi saat adanya Pembangunan Toserba KDS
Bondowoso meliputi:
 Zona 1 adalah pergerakan lalu lintas asal dan tujuan dari dan ke wilayah-wilayah yang
berkemungkinan melewati ruas Jalan Ahmad Yani menuju arah utara dengan tata guna
lahan berupa kawasan komersil dan permukiman.
berkemungkinan melewati ruas Jalan Santawi menuju arah timur dengan tata guna
lahan berupa permukiman.
berkemungkinan melewati ruas Jalan Brigpol Sudarlan menuju arah barat dengan tata
guna lahan berupa permukiman.
berkemungkinan melewati ruas Jalan Rengganis menuju arah barat dengan tata guna
lahan berupa permukiman.
berkemungkinan melewati ruas Jalan Mastrip menuju arah selatan dengan tata guna
lahan berupa komersil dan permukiman.
berkemungkinan menuju ke Toserba KDS Bondowoso.
Adapun sebaran perjalanan dapat dilihat pada gambar dan tabel berikut ini :

ZONA 1
ZONA 3
ZONA 2
ZONA 6
ZONA 4 ZONA 5
Gambar 4.9. Lokasi Persebaran Asal Tujuan Kendaraan
Tabel 4.15. Distribusi Volume Kendaraan Tahun 2023 (Eksisting)

VOLUME KENDARAAN (SMP/JAM) 2023
TUJUAN
ZONA
Jln. Ahmad Jln. Brigpol Jln. Rengganis TOSERBA KDS
O/D Jln. Sentawi (2) Jln. Mastrip (5) TOTAL
Yani (1) Sudarian (3) (4) (6)
Jln. Ahmad Yani (1) 69 24 8 328 428
Jln. Sentawi (2) 47 1 1 14 63
Jln. Brigpol Sudarian (3) 8 1 1 3 12

ASAL
Jln. Rengganis (4) 7 1 6 4 18
Jln. Mastrip (5) 234 38 8 4 283
TOSERBA KDS (6) 0
TOTAL 296 109 39 13 349 0

Tabel 4.16. Distribusi Volume Kendaraan Tahun 2024 (Masa Konstruksi Tahap 1)
VOLUME KENDARAAN (SMP/JAM) 2024 K1
TUJUAN
ZONA
Jln. Ahmad Yani (1) 72 24 8 341 5 450
Jln. Sentawi (2) 49 1 1 14 1 66
Jln. Brigpol Sudarian (3) 8 1 1 3 0 13

ASAL
Jln. Rengganis (4) 7 1 7 4 0 19
Jln. Mastrip (5) 243 40 8 4 7 302
TOSERBA KDS (6) 5 1 0 0 7 13
TOTAL 312 115 40 14 369 13
Tabel 4.17. Distribusi Volume Kendaraan Tahun 2024 (Masa Konstruksi Tahap 2 dan
Masa Operasional Tahap 1)
VOLUME KENDARAAN (SMP/JAM) 2025 K2+OP1
TUJUAN
ZONA
Jln. Ahmad Yani (1) 75 25 8 353 34 495
Jln. Sentawi (2) 51 1 1 15 3 71

ASAL
Jln. Rengganis (4) 7 1 7 4 0 19
Jln. Mastrip (5) 252 41 8 4 48 353
TOSERBA KDS (6) 31 3 0 1 47 82
TOTAL 349 121 41 15 422 85

Tabel 4.18. Distribusi Volume Kendaraan Tahun 2026 (Masa Operasional Tahap 2)
VOLUME KENDARAAN (SMP/JAM) 2026 K3+OP2
TUJUAN
ZONA
Jln. Ahmad Yani (1) 78 26 8 365 65 542
Jln. Sentawi (2) 53 1 1 16 4 75

ASAL
Jln. Rengganis (4) 7 1 7 4 1 20
Jln. Mastrip (5) 261 42 8 4 92 407
TOSERBA KDS (6) 60 4 1 1 92 157
TOTAL 389 126 43 15 480 163
Tabel 4.19. Distribusi Volume Kendaraan Tahun 2031 (Evaluasi 5 Tahun)

VOLUME KENDARAAN (SMP/JAM) 2031
TUJUAN
ZONA
Jln. Ahmad Yani (1) 80 27 8 375 74 564
Jln. Sentawi (2) 54 1 1 16 2 74

ASAL
Jln. Rengganis (4) 7 1 7 4 1 20
Jln. Mastrip (5) 266 43 8 4 107 428
TOSERBA KDS (6) 68 2 1 2 106 178
TOTAL 403 127 44 16 504 185
4.5. Pemilihan Moda

Berikut ini jumlah persentase pemilihan moda yang digunakan di sekitar lokasi
Pembangunan Toserba KDS Bondowoso.
Gambar 4.10. Diagram Persentase Pemilihan Moda di Ruas Jalan Ahmad Yani

Gambar 4.11. Diagram Persentase Pemilihan Moda di Ruas Jalan Mastrip (Segmen 1)
Gambar 4.12. Diagram Persentase Pemilihan Moda di Ruas Jalan Mastrip (Segmen 2)
Gambar 4.13. Diagram Persentase Pemilihan Moda di Ruas Jalan Rengganis
Gambar 4.14. Diagram Persentase Pemilihan Moda di Ruas Jalan Santawi

Gambar 4.15. Diagram Persentase Pemilihan Moda di Ruas Jalan Brigpol Sudarlan

Bab 5
Simulasi Kinerja
Lalu Lintas
Pendekatan makro dimulai dengan penaksiran intensitas tata guna lahan Industri yang
didapatkan dari pihak Pembangun. Dari data tersebut selanjutnya diestimasi bangkitan
perjalanan, distribusi perjalanan dan pembebanan lalu lintas baik pada jalan-jalan di sekitar
lokasi maupun pada akses keluar-masuk lokasi.
Pembebanan perjalanan di sekitar lokasi ditambahkan dengan lalu lintas dasar (base-traffic)
tahun rencana Masa Operasional pada masa Evaluasi 5 Tahun pada Tahun 2031 untuk
mendapatkan beban yang nyata pada daerah pengaruh dengan dibangunnya Industri kertas.
Simulasi kinerja lalu lintas diperlukan untuk memprediksi kondisi lalu lintas jika terjadi
perubahan volume maupun pengaturan lalu lintas di suatu jaringan jalan. Hasil simulasi
kinerja lalu lintas sebelum pembangunan, saat pembangunan, setelah pembangunan, dan
evaluasi 5 tahun dijelaskan pada sub bab berikut ini.
5.1. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Sebelum Pembangunan

Pada kinerja jaringan jalan ini mengambarkan tentang arus lalu lintas yang melewati ruas
jalan yang ditinjau. Untuk mengetahui kinerja jaringan jalan yang ada di sekitar
Pembangunan Toserba KDS Bondowoso pada waktu sebelum pembangunan yaitu pada
tahun 2024, tahun 2026, dan tahun 2031.
Simulasi Kinerja Lalu Lintas V-1

Tahun 2024 Tanpa Manajemen Rekayasa Lalu Lintas (do nothing)
Tipe Ruas Periode Jam Arah Prediksi 2024

Utara - Selatan
4/2 UD (4 Selatan - Utara
lajur, 2 arah, Utara - Selatan
1 Jl. Ahmad Yani Puncak Siang 664 2566 0.26 B
tidak Selatan - Utara
terbagi)
Utara - Selatan
Puncak Sore 1122 2566 0.44 B
Selatan - Utara
Utara - Selatan
Jl. Mastrip lajur, 2 arah, Utara - Selatan
2 Puncak Siang 576 2610 0.22 B
(Segmen 1) tidak Selatan - Utara
terbagi)
Utara - Selatan
Puncak Sore 1046 2610 0.40 B
Selatan - Utara
Selatan - Utara
2/2 UD (2 Utara - Selatan
Jl. Mastrip lajur, 2 arah, Selatan - Utara
(Segmen 2) tidak Utara - Selatan
terbagi)
Selatan - Utara
Puncak Sore 1095 2920 0.38 B
Utara - Selatan
Timur - Barat
Barat - Timur
2/2 UD (2
lajur, 2 arah, Timur - Barat
4 Jl. Rengganis Puncak Siang 45 2830 0.02 A
tidak Barat - Timur
terbagi)
Timur - Barat
Barat - Timur
Barat - Timur
2/2 UD (2 Timur - Barat
lajur, 2 arah, Barat - Timur
5 Jl. Santawi Puncak Siang 289 2364 0.12 A
tidak Timur - Barat
terbagi)
Barat - Timur
Timur - Barat
Timur - Barat
Barat - Timur
2/2 UD (2
Jl. Brigpol lajur, 2 arah Timur - Barat
6 Puncak Siang 102 1855 0.05 A
Sudarlan tidak Barat - Timur
terbagi)
Timur - Barat
Barat - Timur
Sumber : Hasil Perhitungan, Tahun 2023


Utara - Selatan
lajur, 2 arah Utara - Selatan
terbagi)
Utara - Selatan
Puncak Sore 1222 2566 0.48 C
Selatan - Utara
Utara - Selatan
Jl. Mastrip lajur, 2 arah Utara - Selatan
terbagi)
Utara - Selatan
Puncak Sore 1141 2610 0.44 B
Selatan - Utara
Selatan - Utara
Jl. Mastrip lajur, 2 arah Selatan - Utara
terbagi)
Selatan - Utara
Puncak Sore 1185 2920 0.41 B
Utara - Selatan
Timur - Barat
Barat - Timur
2/2 UD (2
lajur, 2 arah Timur - Barat
tidak Barat - Timur
terbagi)
Timur - Barat
Barat - Timur
Barat - Timur
lajur, 2 arah Barat - Timur
tidak Timur - Barat
terbagi)
Barat - Timur
Timur - Barat
Timur - Barat
Barat - Timur
2/2 UD (2
terbagi)
Timur - Barat
Barat - Timur


Utara - Selatan
Puncak Pagi 1111 2566 0.43 B
terbagi)
Utara - Selatan
Puncak Sore 1451 2566 0.57 C
Selatan - Utara
Utara - Selatan
Puncak Pagi 1125 2610 0.43 B
terbagi)
Utara - Selatan
Puncak Sore 1358 2610 0.52 C
Selatan - Utara
Selatan - Utara
Puncak Pagi 1169 2920 0.40 B
3 Puncak Siang 1077 2920 0.37 B
terbagi)
Selatan - Utara
Puncak Sore 1388 2920 0.48 C
Utara - Selatan
Timur - Barat
Barat - Timur
2/2 UD (2
tidak Barat - Timur
terbagi)
Timur - Barat
Barat - Timur
Barat - Timur
tidak Timur - Barat
terbagi)
Barat - Timur
Timur - Barat
Timur - Barat
Barat - Timur
2/2 UD (2
terbagi)
Timur - Barat
Barat - Timur

Tabel 5.4. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Simpang 3 Bersinyal (APILL) Jl. Mastrip – Jl. Rengganis Sebelum Pembangunan Tahun
2024 Tanpa Manajemen Rekayasa Lalu Lintas (do nothing)
Tundaan Peluang
(det/smp) (QP)
Puncak
Pagi
Puncak
Siang
Puncak
Sore

Tundaan Peluang
(det/smp) (QP)
Utara LT Jl. Mastrip (belok kiri) 0 2147 0,00
Utara ST Jl. Mastrip (lurus) 529 2147 0,25
Utara RT Jl. Mastrip (belok kanan) 10 2147 0,00
Selatan LT Jl. Mastrip (belok kiri) 6 2147 0,00
Puncak
Selatan ST Jl. Mastrip (lurus) 754 2147 0,35 0,62 6,36 4,75 6,40 3,66 10,02 16-34 % B
Pagi
Selatan RT Jl. Mastrip (belok kanan) 0 2147 0,00
Barat LT Jl. Rengganis (belok kiri) 25 2147 0,01
Barat ST Jl. Rengganis (lurus) 0 2147 0,00
Barat RT Jl. Rengganis (belok kanan) 8 2147 0,00
Simpang 3 Bersinyal Selatan LT Jl. Mastrip (belok kiri) 9 2089 0,00
Puncak
1 (APILL) Jl. Mastrip - Jl. Selatan ST Jl. Mastrip (lurus) 345 2089 0,17 0,40 4,10 3,06 4,12 3,48 7,58 8-19 % B
Siang
Rengganis Selatan RT Jl. Mastrip (belok kanan) 0 2089 0,00
Puncak
Sore

Tundaan Peluang
(det/smp) (QP)
Puncak
Pagi
Puncak
Siang
Puncak
Sore

Tundaan Peluang
(det/smp) (QP)
Puncak
Pagi
Puncak
Siang
Puncak
Selatan ST Jl. Mastrip (lurus) 833 2089 0.40 0.93 12.29 8.82 12.32 3.94 16.23 35-68 % C
Sore

Tabel 5.8. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Simpang 3 Bundaran Jl. Ahmad Yani – Jl. Mastrip – Jl. Santawi Sebelum Pembangunan
Tundaan Lalu
(det/smp)

Puncak
C ST Jl. Mastrip (lurus) 568 B-C 714 3782 0,19 0,89 2023,24 1,37 5,37 3% - 5% B
Pagi
Puncak
2 Ahmad Yani - Jl. C ST Jl. Mastrip (lurus) 431 B-C 390 3782 0,10 0,48 903,42 0,85 4,85 2% - 3% A
Siang
Puncak
C ST Jl. Mastrip (lurus) 400 B-C 513 3782 0,14 0,64 1097,94 0,95 4,95 2% - 4% A
Sore

Tundaan Lalu
(det/smp)

Puncak
Pagi
Puncak
Siang
Puncak
Sore
Simulasi Kinerja Lalu Lintas V - 10

Tundaan Lalu
(det/smp)

Puncak
Pagi
Puncak
Siang
Puncak
Sore

Tundaan Lalu
(det/smp)

Puncak
Pagi
Puncak
2 Ahmad Yani - Jl. C ST Jl. Mastrip (lurus) 497 B-C 457 3779 0,12 0,57 1310,57 1,02 5,02 2% - 4% B
Siang
Puncak
Sore

Tabel 5.12. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Simpang 3 Bersinyal (APILL) Jl. Mastrip – Jl. Brigpol Sudarlan Sebelum Pembangunan
Tundaan Rata-rata Tundaan Tundaan
Peluang Tingkat
Arah Kode Periode Volume Kapasitas Geometri Simpang /
No Nama Persimpangan Pendekat DS = V/C DS Antrian Pelayana
Pendekat Pendekat Jam Sibuk (smp/jam) (smp/jam) D Total Jl.Utama Jl.Simpan k Weaving
(QP) n
(DTi) (DTMA ) g (DTMI ) (det/smp) (det/smp)
Puncak
Pagi
Puncak
Siang
Puncak
Sore

Tundaan Peluang
Arah Kode Volume Kapasitas Simpang / Tingkat
Pendekat Pendekat (smp/jam) (smp/jam) D Total Jl.Utama Jl.Simpang Weaving Pelayanan
(det/smp) (QP)
Barat LT Jl. Brigpol Sudarlan (belok kiri) 14 2395 0,01
Barat ST Jl. Brigpol Sudarlan (lurus) 0 2395 0,00
Barat RT Jl. Brigpol Sudarlan (belok kanan) 9 2395 0,00
Simpang 3 Bersinyal Selatan LT Jl. Mastrip (belok kiri) 4 2449 0,00
3 (APILL) Jl. Mastrip - Jl. Selatan ST Jl. Mastrip (lurus) 454 2449 0,19 0,36 3,66 2,74 3,73 3,59 7,26 6-17 % B
Brigpol Sudarlan Selatan RT Jl. Mastrip (belok kanan) 0 2449 0,00

Peluang Tingkat
(QP) n
Puncak
Pagi
Puncak
Siang
Puncak
Sore

Peluang Tingkat
(QP) n
Puncak
Pagi
Puncak
Siang
Puncak
Sore

5.2. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Saat Pembangunan

Pembangunan Toserba KDS Bondowoso pada waktu saat pembangunan yaitu pada tahun
2024, tahun 2025, dan tahun 2026.
Tabel 5.16. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Ruas Jalan Saat Pembangunan Tahun 2024
Tanpa Manajemen Rekayasa Lalu Lintas (do nothing)
Masa Konstruksi 2024
Tipe Ruas Periode Jam Arah
Utara - Selatan
terbagi) Utara - Selatan
Puncak Sore 1132 2566 0.44 C
Selatan - Utara
Utara - Selatan
Puncak Sore 1057 2610 0.41 B
Selatan - Utara
Selatan - Utara
Puncak Sore 1119 2920 0.38 B
Utara - Selatan
Timur - Barat
2/2 UD (2 Barat - Timur
tidak Barat - Timur
terbagi) Timur - Barat
Barat - Timur
Barat - Timur
tidak Timur - Barat
Timur - Barat
Timur - Barat
Barat - Timur

Masa Konstruksi dan Operasional 2025
Utara - Selatan
Puncak Sore 1260 2566 0.49 C
Selatan - Utara
Utara - Selatan
Puncak Pagi 1014 2610 0.39 B
Puncak Sore 1190 2610 0.46 C
Selatan - Utara
Selatan - Utara
Puncak Pagi 1130 2920 0.39 B
3 Puncak Siang 1043 2920 0.36 B
Puncak Sore 1314 2920 0.45 C
Utara - Selatan
Timur - Barat
tidak Barat - Timur
Barat - Timur
Barat - Timur
tidak Timur - Barat
Timur - Barat
Timur - Barat
Barat - Timur

Masa Konstruksi dan Operasional 2026
Utara - Selatan
Puncak Pagi 1111 2566 0.43 B
Puncak Sore 1393 2566 0.54 C
Selatan - Utara
Utara - Selatan
Puncak Pagi 1144 2610 0.44 B
Puncak Sore 1331 2610 0.51 C
Selatan - Utara
Selatan - Utara
Puncak Pagi 1167 2920 0.40 B
3 Puncak Siang 1079 2920 0.37 B
Puncak Sore 1358 2920 0.47 C
Utara - Selatan
Timur - Barat
tidak Barat - Timur
Barat - Timur
Barat - Timur
tidak Timur - Barat
Timur - Barat
Timur - Barat
Barat - Timur

Tabel 5.19. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Simpang 3 Bersinyal (APILL) Jl. Mastrip – Jl. Rengganis Saat Pembangunan Tahun
Tundaan Peluang
(det/smp) (QP)
Puncak
Pagi
Puncak
Siang
Puncak
Sore

Tundaan Peluang
(det/smp) (QP)
Puncak
Pagi
Puncak
Siang
Puncak
Sore

Tundaan Peluang
(det/smp) (QP)
Puncak
Pagi
Puncak
Siang
Puncak
Sore

Tabel 5.22. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Simpang 3 Bundaran Jl. Ahmad Yani – Jl. Mastrip – Jl. Santawi Saat Pembangunan
Tundaan Lalu
(det/smp)

Puncak
Pagi
Puncak
Siang
Puncak
Sore

Tundaan Lalu
(det/smp)

Puncak
Pagi
Puncak
Siang
Puncak
Sore

Tundaan Lalu
(det/smp)

Puncak
Pagi
Puncak
Siang
Puncak
Sore

Tabel 5.25. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Simpang 3 Bersinyal (APILL) Jl. Mastrip – Jl. Brigpol Sudarlan Saat Pembangunan
Tundaan Peluang
(det/smp) (QP)
Puncak
Pagi
Puncak
Siang
Puncak
Sore

Tundaan Peluang
(det/smp) (QP)
Puncak
Pagi
Puncak
Siang
Puncak
Sore

Tundaan Peluang
(det/smp) (QP)
Puncak
Pagi
Puncak
Siang
Puncak
Sore

5.3. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Setelah Pembangunan

Pembangunan Toserba KDS Bondowoso pada waktu setelah pembangunan yaitu pada
tahun 2026 dan tahun 2031.
Tabel 5.28. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Ruas Jalan Setelah Pembangunan Tahun
Masa Operasional 2026
Utara - Selatan
Puncak Pagi 1101 2566 0.43 B
Puncak Sore 1383 2566 0.54 C
Selatan - Utara
Utara - Selatan
Puncak Pagi 1133 2610 0.43 B
Puncak Sore 1320 2610 0.51 C
Selatan - Utara
Selatan - Utara
Puncak Pagi 1292 2920 0.44 C
3 Puncak Siang 1206 2920 0.41 B
Puncak Sore 1485 2920 0.51 C
Utara - Selatan
Timur - Barat
tidak Barat - Timur
Barat - Timur
Barat - Timur
tidak Timur - Barat
Timur - Barat
Timur - Barat
Barat - Timur

Tabel 5.29. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Ruas Jalan Setelah Pembangunan Tahun
Evaluasi 5 Tahun 2031
Utara - Selatan
Puncak Pagi 1271 2566 0.50 C
Puncak Sore 1612 2566 0.63 C
Selatan - Utara
Utara - Selatan
Puncak Pagi 1303 2610 0.50 C
Puncak Sore 1537 2610 0.59 C
Selatan - Utara
Selatan - Utara
Puncak Pagi 1468 2920 0.50 C
3 Puncak Siang 1376 2920 0.47 C
Puncak Sore 1687 2920 0.58 C
Utara - Selatan
Timur - Barat
tidak Barat - Timur
Barat - Timur
Barat - Timur
tidak Timur - Barat
Timur - Barat
Timur - Barat
Barat - Timur

Tabel 5.30. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Simpang 3 Bersinyal (APILL) Jl. Mastrip – Jl. Rengganis Setelah Pembangunan Tahun
Tundaan Peluang
(det/smp) (QP)
Puncak
Pagi
Puncak
Siang
Puncak
Sore

Tabel 5.31. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Simpang 3 Bersinyal (APILL) Jl. Mastrip – Jl. Rengganis Setelah Pembangunan Tahun
Tundaan Peluang
(det/smp) (QP)
Puncak
Pagi
Puncak
Siang
Puncak
Selatan ST Jl. Mastrip (lurus) 1072 2087 0.51 1.16 28.65 17.70 28.73 4.15 32.80 55-111 % D
Sore

Tabel 5.32. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Simpang 3 Bundaran Jl. Ahmad Yani – Jl. Mastrip – Jl. Santawi Setelah Pembangunan
Tundaan Lalu
(det/smp)

A ST Jl. Ahmad Yani (lurus) 637 A-B 1001 3618 0.28 1.30
C ST Jl. Mastrip (lurus) 733 B-C 762 3788 0.20 0.94
RT Jl. Mastrip (belok kanan) Puncak 111
2899.65 1.56 5.56 3% - 6% B
LT Jl. Santawi (belok kiri) Pagi 46
B ST Jl. Santawibelok (lurus) 0 C-A 923 4531 0.20 0.96
LT Jl. - (belok kiri) 0
- ST Jl. - (lurus) 0 0 0 0.00 0.00
RT Jl. - (belok kanan) 0
Simpang 3 Bundaran Jl.
2 Ahmad Yani - Jl. 1454.91 1.03 5.03 2% - 4% B
LT Jl. Santawi (belok kiri) Siang 51
Mastrip - Jl. Santawi
- ST Jl. - (lurus) 0 0 0 0.00 0.00
1683.50 1.12 5.12 2% - 4% B
LT Jl. Santawi (belok kiri) Sore 107
- ST Jl. - (lurus) 0 0 0 0.00 0.00

Tabel 5.33. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Simpang 3 Bundaran Jl. Ahmad Yani – Jl. Mastrip – Jl. Santawi Setelah Pembangunan
Tundaan Lalu
(det/smp)

3703.02 1.77 5.77 4% - 7% B
LT Jl. Santawi (belok kiri) Pagi 51
- ST Jl. - (lurus) 0 0 0 0.00 0.00
Simpang 3 Bundaran Jl.
2 Ahmad Yani - Jl. 1813.92 1.16 5.16 2% - 5% B
LT Jl. Santawi (belok kiri) Siang 56
Mastrip - Jl. Santawi
- ST Jl. - (lurus) 0 0 0 0.00 0.00
2113.34 1.26 5.26 3% - 5% B
LT Jl. Santawi (belok kiri) Sore 119
- ST Jl. - (lurus) 0 0 0 0.00 0.00

Tabel 5.34. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Simpang 3 Bersinyal (APILL) Jl. Mastrip – Jl. Brigpol Sudarlan Setelah Pembangunan
Tundaan Peluang
(det/smp) (QP)
Puncak
Pagi
Puncak
Siang
Puncak
Sore

Tabel 5.35. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Simpang 3 Bersinyal (APILL) Jl. Mastrip – Jl. Brigpol Sudarlan Setelah Pembangunan
Tundaan Peluang
(det/smp) (QP)
Puncak
Pagi
Puncak
Siang
Puncak
Sore

Bab 6
Rekomendasi dan
Rencana Implementasi
Penanganan Dampak
Lalu Lintas
6.1 Rencana Penanganan Dampak

6.1.1 Peningkatan Kapasitas Ruas dan/atau Persimpangan Jalan
Pembangunan Toserba KDS Bondowoso diperkirakan akan menimbulkan dampak terhadap
lalu lintas pada ruasjalan di sekitar Toserba tersebut terutama pada akses keluar-masuk,
upaya untuk mengurangi dampak akibat adanya Toserba dengan meningkatkan kapastitas
ruas Jalan maupun simpang di sekitar lokasi. Peningkatan kapasitas ruas dan/atau
persimpangan jalan dilakukan dengan manajemen lalu lintas internal dan atau eksternal
sekitar lokasi Toserba KDS Bondowoso. Manajemen lalu lintas dilakukan dengan cara:
1 . Mengurangi hambatan samping pada ruas jalan dan persimpangan seperti pelarangan
kendaraan yang parkir pada badan jalan serta memasang rambu larangan
berhenti/parkir pada badan jalan
Tabel. 6.1. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Ruas Jalan Pada Periode Jam Puncak
Setelah Pembangunan Tahun 2026 Dengan Manajemen Lalu Lintas (do something)
Masa Operasional 2026 Rekayasa
Utara - Selatan
Puncak Pagi 1101 2586 0.43 B
Puncak Sore 1383 2586 0.53 C
Selatan - Utara
Utara - Selatan
Puncak Pagi 1133 2630 0.43 B
Puncak Sore 1320 2630 0.50 C
Selatan - Utara
Selatan - Utara
Puncak Pagi 1292 2940 0.44 B
3 Puncak Siang 1206 2940 0.41 B
Puncak Sore 1485 2940 0.51 C
Utara - Selatan
4 Jl. Rengganis lajur, 2 arah Barat - Timur
tidak Puncak Siang Timur - Barat 54 2850 0.02 A
Rekomendasi dan Rencana Implementasi Penanganan Dampak Lalu Lintas VI - 1

Masa Operasional 2026 Rekayasa

Timur - Barat
Barat - Timur
Barat - Timur
5 Jl. Sentawi Puncak Siang 328 2384 0.14 A
tidak Timur - Barat
Timur - Barat
Timur - Barat
Barat - Timur
Tabel. 6.2. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Ruas Jalan Pada Periode Jam Puncak
Evaluasi 5 Tahun 2031 Rekayasa
Utara - Selatan
Puncak Pagi 1271 2586 0.49 C
Puncak Sore 1612 2586 0.62 C
Selatan - Utara
Utara - Selatan
Puncak Pagi 1303 2630 0.50 C
Puncak Sore 1537 2630 0.58 C
Selatan - Utara
Selatan - Utara
Puncak Pagi 1468 2940 0.50 C
3 Puncak Siang 1376 2940 0.47 C
Puncak Sore 1687 2940 0.57 C
Utara - Selatan
Timur - Barat
tidak Barat - Timur
Barat - Timur
Barat - Timur
5 Jl. Sentawi Puncak Siang 370 2384 0.16 A
tidak Timur - Barat
Timur - Barat
Timur - Barat
Barat - Timur

Tabel. 6.3. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Simpang 3 Bersinyal (APILL) Jl. Mastrip – Jl. Rengganis Pada Periode Jam Puncak
Tundaan Peluang
(det/smp) (QP)
Puncak
Pagi
Puncak
Siang
Puncak
Sore

Tabel. 6.4. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Simpang 3 Bersinyal (APILL) Jl. Mastrip – Jl. Rengganis Pada Periode Jam Puncak
Tundaan Peluang
(det/smp) (QP)
Puncak
Pagi
Puncak
Siang
Puncak
Selatan ST Jl. Mastrip (lurus) 1072 2110 0.51 1.15 26.84 16.85 26.91 4.14 30.98 54-108 % D
Sore

Tabel. 6.5. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Simpang 3 Bundaran Jl. Ahmad Yani - Jl. Mastrip – Jl. Sentawi Pada Periode Jam
Puncak Setelah Pembangunan Tahun 2026 Dengan Manajemen Lalu Lintas (do something)
Tundaan Lalu
(det/smp)
Puncak
Pagi
Puncak
Siang
Puncak
Sore

Tabel. 6.6. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Simpang 3 Bundaran Jl. Ahmad Yani - Jl. Mastrip – Jl. Sentawi Pada Periode Jam
Puncak Setelah Pembangunan Tahun 2031 Dengan Manajemen Lalu Lintas (do something)
Tundaan Lalu
(det/smp)
Puncak
Pagi
Puncak
Siang
Puncak
Sore

Tabel. 6.7. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Simpang 3 Bundaran Jl. Mastrip – Jl. Brigpol Sudarlan Pada Periode Jam Puncak
Peluang Tingkat
(QP) n
Selatan ST Jl. Mastrip (lurus) 767 2412 0.32
Selatan RT Jl. Mastrip (belok kanan) Puncak 0 2412 0.00
0.68 7.08 5.27 7.11 3.72 10.80 19-39 % B
Timur LT - Pagi 0 2412 0.00
Timur ST - 0 2412 0.00
Timur RT - 0 2412 0.00
Simpang 3 Bersinyal
1 (APILL) Jl. Mastrip - Jl. 0.50 5.12 3.82 5.19 3.64 8.76 11-25 % B
Timur LT - Siang 0 2460 0.00
Brigpol Sudarlan
Timur ST - 0 2460 0.00
Timur RT - 0 2460 0.00
0.72 7.70 5.71 7.77 3.79 11.48 21-43 % B
Timur LT - Sore 0 2422 0.00
Timur ST - 0 2422 0.00
Timur RT - 0 2422 0.00

Tabel. 6.8. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Simpang 3 Bundaran Jl. Mastrip – Jl. Brigpol Sudarlan Pada Periode Jam Puncak
Peluang Tingkat
(QP) n
0.69 7.28 5.42 7.32 3.73 11.02 20-40 % B
Timur LT - Pagi 0 2411 0.00
Timur ST - 0 2411 0.00
Timur RT - 0 2411 0.00
Simpang 3 Bersinyal
1 (APILL) Jl. Mastrip - Jl. 0.51 5.21 3.89 5.29 3.65 8.86 11-25 % B
Timur LT - Siang 0 2465 0.00
Brigpol Sudarlan
Timur ST - 0 2465 0.00
Timur RT - 0 2465 0.00
0.74 8.00 5.93 8.08 3.80 11.80 22-45 % B
Timur LT - Sore 0 2418 0.00
Timur ST - 0 2418 0.00
Timur RT - 0 2418 0.00

6.1.2 Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Pada Ruas Jalan

Pada Bab ini akan dijelaskan upaya-upaya manajemen lalu lintas yang meliputi kegiatan
perencanaan, pengaturan, pengawasan, dan pengendalian lalu lintas sesuai dengan
rekomendasi yang diusulkan dan disetujui baik dalam jangka pendek, menengah, maupun
jangka panjang. Upaya–upaya tersebut meliputi:
1. Pengaturan sirkulasi lalu lintas internal dan eksternal.
2. Pemberian prioritas bagi jenis kendaraan atau pemakai jalan tertentu.
3. Penyesuaian antara permintaan perjalanan dan tingkat pelayanan tertentu dengan
mempertimbangkan keterpaduan intramoda dan antarmoda.
4. Penetapan sirkulasi lalu lintas, larangan, dan/atau perintah bagi pemakai jalan.
Sedangkan untuk upaya–upaya rekayasa lalu lintas meliputi hal berikut ini :
1. Perencanaan, pengadaan, pemasangan, dan pemeliharaan rambu–rambu, marka jalan,
alat pemberi isyarat lalu lintas, serta alat pengendali dan pengaman jalan.
2. Perencanaan dan pengoperasian akses jalan keluar masuk, simpang terdekat.
3. Perbaikan geometrik dan perkerasan jalan.
4. Peningkatan kapasitas ruas jalan, persimpangan, atau pengoperasian jaringan jalan dan
akses.
Untuk Pengadaan dan pemeliharaan perlengkapan lalu lintas direncanakan sebagai berikut:
1. Pemasangan rambu perintah mengikuti lajur atau bagian jalan yang wajib dilewati untuk
memasuki kawasan.
2. Pemasangan rambu perintah mengikuti lajur atau bagian jalan yang wajib dilewati untuk
keluar kawasan.
3. Pemasangan rambu larangan berhenti, di dekat pintu masuk dan keluar lokasi kegiatan.
4. Pemasangan rambu larangan berhenti pada kaki persimpangan jalan akses menuju ke
lokasi kegiatan.
5. Pemasangan lampu peringatan (alat pemberi isyarat lalu lintas dengan lampu satu
warna) pada jalan akses di depan kawasan.
Tabel. 6.9. Standar Perencanaan Radius Jalan Perkotaan
Lebar Pintu Syarat Radius Syarat Lebar Min
Rencana (m) Min (m) (m)
Akses Kendaraan Besar 3.5 2.9 3
Sumber: Geometri Jalan Perkotaan, 2018

Tabel. 6.10. Standar Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan

Tonjolan Radius
Kategori Dimensi Kendaraan (cm)
(cm) putar Radius
Kendaraan
Ting tonjolan (cm)
Rencana Lebar Panjang Depan Belakang Min Maks
gi
Kendaraan
130 210 580 90 150 420 730 780
Kecil
Kendaraan
410 260 1210 210 240 740 1280 1410
Sedang
Kendaraan
410 260 2100 120 90 290 1400 1370
Besar
Sumber: Geometri Jalan Perkotaan, 2018
6.1.3 Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas

 Pemasangan Rambu Internal dan Eksternal Toserba KDS Bondowoso
Selain pengaturan sirkulasi kendaraan keluar dan masuk toserba, rekomendasi penanganan
dampak lalu lintas akibat Pembangunan Toserba KDS Bondowoso juga dilakukan dengan
pemasangan rambu dan marka mengingat faktor-faktor yang menyebabkan kemacetan di
sekitar lokasi kegiatan adalah terjadinya hambatan samping, konflik lalu lintas, perilaku
pengguna jalan dan masalah pemasangan rambu dan marka. Rekayasa lalu lintas di sekitar
area lokasi kegiatan dilakukan dengan penambahan dan perbaikan fasilitas perlengkapan
jalan. Fasilitas perlengkapan jalan tersebut diperlukan baik selama proses konstruksi
maupun saat operasional. Rambu lalu lintas adalah salah satu dari perlengkapan jalan,
berupa lambang, huruf, angka, kalimat dan/atau perpaduan di antaranya sebagai peringatan,
larangan, perintah atau petunjuk bagi pemakai jalan. Rambu sesuai dengan fungsinya
dikelompokan menjadi 4 jenis yaitu rambu peringatan, rambu larangan, rambu perintah dan
rambu petunjuk. Berikut adalah gambar dan Tabel rambu yang berdasarkan Peraturan
Menteri Perhubungan No. 13 Tahun 2014 tentang Rambu Lalu Lintas
1. Rambu Peringatan
Rambu peringatan digunakan untuk memberi peringatan kemungkinan bahaya atau tempat
bahaya di bagian jalan didepannya. Rambu peringatan ditempatkan sekurang-kurangnya
pada jarak 50 meter atau pada jarak tertentu sebelum tempat bahaya dengan
memperhatikan kondisi lalu lintas, cuaca dan keadaan jaan yang disebabkan oleh faktor
geografis, geometris, permukaan jalan dan kecepatan rencana jalan. Adapun warna dasar
rambu peringatan berwarna kuning dengan lambang atau tulisan berwarna hitam. Berikut ini
beberapa contoh rambu peringatan, yaitu :

Sumber: PM Nomor 13 tahun 2014
Gambar 6.1. Contoh Rambu Peringatan

Untuk penempatan rambu peringatan, berikut ini disampaikan beberapa aturan teknis nya
yaitu: (b) Rambu peringatan ditempatkan pada sisi jalan sebelum tempat atau bagian jalan
yang berbahaya dengan jarak : a. Minimum 100 meter, untuk jalan dengan kecepatan
rencana lebih dari 100 km per jam. b. Minimum 100 meter, untuk jalan dengan kecepatan
rencana lebih dari 80 km per jam sampai dengan 100 km per jam. c. Minimum 80 meter,
untuk jalan dengan kecepatan rencana lebih dari 60 km per jam sampai dengan 80 km per
jam. d. Minimum 50 meter, untuk jalan dengan kecepatan rencana lebih dari 60 km per jam
atau kurang.
Apabila tingkat pelayanan dari ruas dan persimpangan yang dikaji buruk perlu dilakukan
peningkatan kapasitas jalan dengan cara pelebaran jalan, sehingga dapat mengurangi
kemacetan pada ruas dan persimpangan di sekitar lokasi toserba.
Tabel di bawah menunjukkan korelasi antara kecepatan kendaraan terhadap ukuran tinggi
minimal huruf, simbol, dan angka pada rambu menurut PM 13 tahun 2014
Tabel. 6.11. Korelasi Kecepatan Kendaraan Terhadap Ukuran Tinggi Minimal Huruf,
Angka dan Simbol Pada Rambu Peringatan
Kecepatan Kendaraan (km/jam) Tinggi Minimal Huruf, Angka dan
Simbol (mm)
10 30
20 60
30 90
40 120
50 150

Kecepatan Kendaraan (km/jam) Tinggi Minimal Huruf, Angka dan

Simbol (mm)
60 180
70 210
80 240
90 270
100 300
>100 >300
Gambar berikut ini menunjukkan peraturan ukuran rambu peringatan standar yang
diigunakan pada rambu peringatan, diantaranya :
1. Peringatan perubahan kondisi alinyemen horizontal;
2. Peringatan perubahan kondisi alinyemen vertikal;
3. Peringatan kondisi jalan yang berbahaya;
4. Peringatan pengaturan lalu lintas;
5. Peringatan lalu lintas kendaraan bermotor;
6. Peringatan selain lalu lintas kendaraan bermotor;
7. Peringatan kawasan rawan bencana;
Gambar 6.2. Ukuran Daun Rambu Peringatan Standar

2. Rambu Larangan
Rambu larangan digunakan untuk menyatakan perbuatan yang dilarang dilakukan oleh
pemakai jalan. Rambu larangan ditempatkan sedekat mungkin dengan titik larangan dimulai.
Warna dasar rambu larangan berwarna putih dan lambang atau tulisan berwarna hitam atau
merah. Berikut ini beberapa contoh rambu larangan, yaitu :
Gambar 6.3. Contoh Rambu Larangan
Untuk penempatan rambu larangan, aturan teknis nya disampaikan sebagai berikut:
1. Rambu larangan ditempatkan sedekat mungkin pada awal bagian jalan dimulainya rambu
larangan.
Gambar 6.4. Penempatan Rambu Larangan di Awal Bagian Jalan
2. Lampiran I Tabel 2A nomer 1e, 4a dan 4b ditempatkan pada awal bagian jalan dimulainya
rambu larangan sedangkan nomor 11a, 11b dan 11c ditempatkan pada bagian jalan
berakhirnya rambu larangan.

Gambar 6.5. Penempatan Rambu nomer 1e, 4a, 4b
Gambar 6.6. Penempatan Rambu nomer 11a, 11b, 11c
3. Rambu larangan Tabel 2A nomor 4a dan 4b yang ditempatkan secara berulang dengan
jarak lebih dari 15 meter, dapat dilengkapi dengan papan tambahan yang menyatakan jarak
tertentu.
Gambar 6.7. Penempatan Rambu Larangan secara Berulang

Tabel berikut menunjukkan korelasi antara kecepatan kendaraan terhadap ukuran tinggi
minimal huruf, simbol, dan angka pada rambu menurut PM 13 tahun 2014.
Kecepatan Kendaraan (km/jam) Tinggi Minimal Huruf, Angka dan Simbol (mm)
10 30
20 60
30 90
40 120

Kecepatan Kendaraan (km/jam) Tinggi Minimal Huruf, Angka dan Simbol (mm)
50 150
60 180
70 210
80 240
90 270
100 300
>100 >300
Gambar berikut menunjukkan peraturan ukuran daun rambu larangan standar yang
digunakan pada Rambu Larangan: 1. Larangan masuk bagi kendaraan bermotor jenis
tertentu; 2. Larangan masuk bagi kendaraan tidak bermotor jenis tertentu; 3. Larangan parkir
dan berhenti; 4. Larangan pergerakan lalu lintas tertentu nomor 4a sampai 4f.
Gambar 6.8. Ukuran Daun Rambu Larangan Standar

3. Rambu Petunjuk
Rambu petunjuk digunakan untuk menyatakan petunjuk mengenai jurusan, jalan, situasi,
kota, tempat, pengaturan, fasilitas dan lain-lain bagi pemakai jalan. Rambu petunjuk
ditempatkan sedemikian rupa sehingga mempunyai daya guna sebesar-besarnya dengan
memperhatikan keadaan dan kondisi lalu lintas. Rambu petunjuk yang menyatakan tempat
fasilitas umum, batas wilayah suatu daerah, situasi jalan dan rambu berupa kata-kata serta
tempat khusus dinyatakan dengan warna dasar biru. Adapun rambu petunjuk pendahulu
jurusan, rambu petunjuk jurusan dan rambu penegas jurusan yang menyatakan petunjuk
arah untuk mencapai tujuan antara lain kota, daerah serta nama jalan dinyatakan dengan
warna dasar hijau dengan lambang dan/atau tulisan warna putih. Sedangkan rambu petunjuk
kawasan objek wisata dinyatakan dengan warna dasar cokelat dengan lambang dan/atau
tulisan warna putih. Berikut ini beberapa contoh rambu petunjuk, yaitu:

Gambar 6.9. Contoh Rambu Petunjuk

Untuk penempatan rambu petunjuk, berikut ini disampaikan beberapa aturan teknisnya yaitu:
1. Rambu petunjuk ditempatkan pada sisi jalan, pemisah jalan atau di atas daerah manfaat
jalan sebelum tempat, daerah atau lokasi yang ditunjuk 2. Rambu petunjuk pada Tabel di
atas, apabila diperlukan penempatannya dapat diulang dengan jarak minimum 250 meter.
Gambar 6.10. Contoh Penempatan Rambu Petunjuk 1d dengan jarak tertentu
Tinggi Minimal Huruf, Angka dan
Kecepatan Kendaraan (km/jam)
Simbol (mm)
10 30
20 60

Tinggi Minimal Huruf, Angka dan

Kecepatan Kendaraan (km/jam)
Simbol (mm)
30 90
40 120
50 150
60 180
70 210
80 240
90 270
100 300
>100 >300
Gambar di bawah ini menunjukkan peraturan ukuran daun rambu larangan standar yang
digunakan pada Rambu Petunjuk Pendahulu Lokasi
Gambar 6.11. Ukuran Daun Rambu Petunjuk Pendahulu Lokasi

4. Marka Jalan
Marka jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau di atas permukaan
jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis membujur, garis melintang,
garis serong serta lambang lainnya yang berfungsi untuk mengarahkan arus lalu lintas dan
membatasi daerah kepentingan lalu lintas. Marka jalan berlaku bagi lalu lintas sesuai arah
lalu lintas yang bersangkutan. Marka jalan yang dinyatakan dengan garis-garis pada
permukaan jalan dapat digantikan dengan paku jalan atau kerucut lalu lintas. Marka jalan

sesuai dengan fungsinya dapat dikelompokkan menjadi 5 jenis, yaitu: marka membujur,
marka melintang, marka serong, marka lambang dan marka lainnya. Marka jalan pada
dasarnya berwarna putih. Gambar berikut menunjukkan bentuk dan ukuran marka zebra
cross (Penyebrangan Untuk Pejalan Kaki) menurut PM 67 tahun 2018 yang akan menjadi
acuan dalam rekomendasi perbaikan zebra cross.
Gambar 6.12. Bentuk dan Ukuran Marka Zebra Cross
 Penambahan Fasilitas Perlengkapan Jalan Eksternal Pada Operasional

Berdasarkan pedoman-pedoman diatas maka direkomendasikan beberapa penambahan
fasilitas perlengkapan jalan. Penambahan fasilitas perlengkapan jalan tersebut terbagi
berdasarkan periode waktu operasional.
6.1.4 Manajemen Rekayasa Lalu Lintas di Dalam Kawasan

Terdapat beberapa penambahan dan perbaikan fasilitas perlengkapan jalan pada periode
waktu operasional. Penambahan rambu tersebut diperlukan sebagai alat pendukung
rekayasa lalu lintas agar arus lalu lintas di sekitar kawasan dapat berjalan lancar.
Penambahan dan perbaikan fasilitas perlengkapan jalan pada masa operasional internal dan
eksternal akan mengacu pada Permenhub 13 tahun 2014 tentang rambu lalu lintas dan
Permenhub 67 tahun 2018 tentang marka jalan.

Masa Konstruksi
Berikut ini adalah manajemen dan rekayasa lalu lintas yang akan dilakukan ketika masa
konstruksi Pembangunan Toserba KDS Bondowoso.
1. Pola Pergerakan Kendaraan Angkutan Barang Pengangkut Bahan Material
Pola pergerakan kendaraan angkutan barang pengangkut bahan material berdasarkan
lokasi quarry menuju lokasi konstruksi Pembangunan.
2. Jenis Kendaraan Angkutan Barang Yang Digunakan
Jenis kendaraan angkutan barang adalah dump truck dan truk trailer. Kendaraan
tersebut hasus melintasi jalan yang sesuai dengan kelas jalan dan peruntukannya
3. Jadwal Kedatangan dan Keberangkatan Kendaraan Angkutan Barang
Jadwal kedatangan dan keberangkatan kendaraan angkutan barang akan
memperhatikan kondisi volume lalu lintas pada jam puncak di sekitar lokasi. Untuk
menghindari kemacetan atau gangguan lalu lintas pada ruas jalan, disarankan agar
dilakukan pengangkutan diluar jam puncak lalu lintas (selain pukul 07.00 – 09.00 WIB,
12.00 – 14.00 WIB dan 17.00 – 19.00 WIB).
4. Rambu Sementara
Kebutuhan jumlah rambu pada masa konstruksi beserta letak dan jumlah, dapat dilihat
pada gambar dan tabel di bawah ini.
Tabel. 6.14. Jumlah Kebutuhan Rambu Pada Masa Konstruksi Tahap 1

Jenis Rambu/Perlengkapan Jumlah
No Visualisasi Rambu Keterangan
Jalan (unit)
Rambu Peringatan Sementara Gambar Teknis

1 2 (dua)
dengan Kata - Kata Halaman II - 02

2 2 (dua)

3 2 (dua)
Gambar Teknis
Halaman II - 02

Gambar 6.13. Rambu Sementara pada Masa Konstruksi Tahap 1
Tabel. 6.15. Jumlah Kebutuhan Rambu Pada Masa Konstruksi Tahap 2

Jalan (unit)

1 2 (dua)
dengan Kata - Kata Halaman III - 02

2 2 (dua)

3 2 (dua)


Jalan (unit)
Gambar Teknis
Halaman III - 02
Gambar 6.14. Rambu Sementara pada Masa Konstruksi Tahap 2
5. Tata Cara Penutupan Kendaraan Angkutan Barang

Tata cara penutupan kendaraan angkutan barang mengacu pada Peraturan Menteri
Perhubungan Nomor PM 60 Tahun 2019 tentang Penyelenggaraan Angkutan Barang
Dengan Kendaraan Bermotor Di Jalan, yaitu:
a. Dilakukan pada tempat yang tidak mengganggu keamanan, keselamatan,
kelancaran, serta ketertiban lalu lintas dan masyarakat di sekitarnya;
b. Pemuatan barang umum dalam ruangan kendaraan pengangkutnya harus ditutup
dengan bahan yang tidak mudah rusak dan diikat dengan kuat;
c. Berat muatan tidak melebihi daya yang diangkut;

d. Tinggi muatan tidak melebihi tinggi bak muatan tertutup diukur dari permukaan
tanah paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter dan tidak lebih dari 1,7
(satu koma tujuh) kali lebar kendaraan bermotor;
e. Tata cara penempatan dan pengikatan muatan barang di mobil barang harus
disusun dengan baik sehingga beban terdistribusi secara proporsional dan harus
sesuai dengan sifat dan karakteristik barang serta diikat dengan kuat.
6. Pembersihan Kendaraan Angkutan Barang
Setiap kendaraan sebelum keluar dari dalam lahan pada masa konstruksi harus
dilakukan pembersihan kendaraan, terutama ban kendaraan. Tindakan ini untuk
mencegah agar kendaraan tetap bersih dan sisa material bangunan atau tanah, tidak
mengotori jalan. Sisa material bangunan atau tanah ini akan mengganggu kelancaran
lalu lintas, dan berpotensi terjadi kecelakaan lalu lintas, terutama pada musim hujan.
Salah satu upaya pembersihan atau pencucian kendaraan tersebut dilakukan dengan
washing bay. Selain melakukan pencucian kendaraan, akan dilakukan juga penyiraman
lahan di sekitar lokasi proyek, untuk mengurangi polusi debu.
Gambar 6.15. Ilustrasi Washing Bay
7. Pengaturan Lalu Lintas Sementara

Pengaturan lalu lintas sementara pada masa konstruksi ini berupa; penempatan petugas
pengatur lalu lintas, dan pemasangan rambu. Penempatan petugas ini sangat penting
bagi pengaturan lalu lintas keluar masuk lokasi Pembangunan. Petugas diharapkan
memandu kendaraan dengan memprioritaskan lalu lintas menerus dari jalan utama dan
menghentikan sementara lalu lintas yang keluar maupun masuk Pembangunan.
Petugas satpam dilengkapi dengan alat pengaman sesuai standar yang ada, seperti
tongkat lampu lalu lintas (traffic signal sticklamp), rambu, alat komunikasi, senter, rompi
dan lain-lainnya.

Gambar 6.16. Perlengkapan Petugas Keamanan
8. Dampak Pergerakan Kendaraan Angkutan Barang pada Akses Keluar Masuk Area
Konstruksi
Dampak pergerakan kendaraan angkutan barang di sekitar lokasi pembangunan yaitu di
akses keluar masuk lokasi. Perhitungan simulasi kinerja lalu lintas di simpang dapat
dilihat pada bab 5. Sedangkan dampak pergerakan kendaraan di akses keluar masuk
lokasi akan dilakukan pengaturan oleh petugas.
9. Melaksanakan perbaikan jalan apabila terdapat kerusakan jalan yang diakibatkan pada
saat proses pembangunan.
10. Menyediakan kantin khusus untuk karyawan sehingga tidak tumbuh Pedagang Kaki
Lima (PKL) disekitar persil.
11. Berkoordinasi dengan Kepolisian dan Dinas Perhubungan mengenai rencana kerja pada
masa pembangunan.
12. Sosialisasi kepada masyarakat yang terkena dampak pembangunan, sehingga
tidak terdapat komplain dari masyarakat yang berdampak pada gangguan lalu
lintas di jalan.
Masa Operasional
Pengaturan parkir internal kawasan diperlukan untuk memfasilitasi karyawan Toserba KDS
Bondowoso yang menggunakan kendaraan. Perhitungan dilakukan dalam satuan kendaraan
per hari. Hal ini dilakukan karena karakteristik penggunaan parkir kawasan Toserba KDS
Bondowoso adalah menggunakan ruang parkir selama jam kerja.
Berdasarkan hasil analisa kondisi lalu lintas yang telah diuraikan sebelumnya, maka solusi
pengaturan lalu lintas yang diusulkan sehubungan dengan Pembangun Toserba KDS
Bondowoso adalah sebagai berikut:
1. Pengaturan pintu masuk dan pintu keluar kendaraan dengan lebar akses pintu masuk
8,0 meter berada di Jalan Kedungsari, sedangkan pintu keluar 6,0 meter di Jalan
ungsari.

2. Penempatan petugas pengatur lalu lintas sehingga tidak menimbulkan antrian panjang
di luar persil.
3. Melarang kendaraan berhenti di sekitar pintu masuk dan pintu keluar lokasi serta
menempatkan rambu larangan berhenti.
4. Menyediakan jalur pejalan kaki di dalam kawasan dengan mengecat marka jalur
pejalan ka.
5. Menyediakan lahan parkir atau kapasitas parkir khususnya bagi kendaraan sepeda
motor, mobil.
6. Pengaturan sirkulasi kendaraan di dalam kawasan.
6.1.5 Penyediaan Fasilitas Parkir di dalam Lahan

Jenis satuan ruang parkir (SRP) yang disediakan adalah untuk jenis kendaraan sepeda
motor, mobil pribadi, dan truk. Desain dan penyediaan fasilitas parkir harus memadai sesuai
dengan bangkitan dan tarikan yang ditimbulkan oleh tata guna lahan. Fasilitas parkir
merupakan fasilitas pendukung jalan yang berfungsi untuk pemberhentian sementara bagi
kendaraan. Adapun jenis parkir yang dikenal yaitu Parkir di badan jalan (on street parking),
yaitu fasilitas parkir yang ada pada badan jalan. Parkir di badan jalan (on street parking) ini
harus mempertimbangkan tempat parkir dilarang, seperti dekat persimpangan, kapasitas
jalan (pada jalan arteri), dan akses (pada jalan kolektor dan lokal). Parkir bukan di badan
jalan (off street parking), yaitu fasilitas parkir yang berada pada area tertentu atau diluar
badan jalan.
Standar kebutuhan luas areal kegiatan parkir berbeda antara yang satu dengan yang lain,
tergantung pada beberapa hal antara lain pelayanan, tarif yang diberlakukan, ketersediaan
ruang parkir, tingkat kepemilikan kendaraan bermotor, dan tingkat pendapatan masyarakat.
Karakteristik parkir perlu diperhitungkan karena nantinya pasti akan berhubungan langsung
dengan sistem atau jaringan lalu lintas yang ada. Suatu “Satuan Ruang Parkir (SRP)” adalah
tempat parkir untuk satu kendaraan. Pada tempat dimana parkir dikendalikan, maka tempat
parkir harus diberi marka pada permukaan jalan. Tempat tambahan diperlukan bagi
kendaraan untuk melakukan alih gerak, dimana hal tersebut tergantung dari sudut parkirnya.
Sudut parkir dipilih atas dasar pertimbangan keselamatan dan lebar jalan yang tersedia.
Makin besar sudut yang digunakan maka semakin kecil luas daerah masing – masing tempat
parkirnya, akan tetapi makin lebar pula lebar jalan yang diperlukan untuk membuat lingkaran
membelok bagi kendaraan yang memasuki tempat parkir. Ukuran satuan ruang parkir (SRP)
untuk kendaraan roda empat adalah 2,5 m x 5 m, untuk kendaraan truk adalah 3,4 m x 12,5
m sedangkan ukuran parkir untuk kendaraan roda dua adalah 0,75 m x 2 m.

Toserba KDS menyediakan lahan untuk parkir kendaraan yang cukup untuk pengunjung
dengan luas di dalam area Toserba baik itu kendaraan roda 4 atau roda 2, (lebih jelasnya
bisa dilihat di album gambar).
6.1.6 Analisis Kebutuhan Parkir

Analisis kebutuhan parkir sangat diperlukan untuk perencanaan fasilitas suatu
Pengoperasian, baik perencanaan awal maupun perencanaan Pengoperasian. Perhitungan
kebutuhan parkir kendaraan berdasarkan estimasi penggunaan bangunan dari pengembang.
Analisis kebutuhan ruang parkir yang dilakukan, diperuntukkan bagi dua jenis kendaraan
yang akan diparkir yaitu kendaraan roda dua (sepeda motor) dan kendaraan roda empat
(mobil penumpang), analisis meliputi jenis kendaraan, karakteristik parkir serta satuan ruang
parkir. Analisis karakteristik parkir kendaraan dilakukan guna mendapatkan nilai durasi parkir,
indeks parkir dan kebutuhan ruang parkir. Dalam analisis ini digunakan data luasan areal
yang tersedia untuk parkir kendaraan dan jumlah kendaraan yang keluar masuk areal
perparkiran serta satuan ruang parkir (SRP) yang akan digunakan untuk menghitung
kebutuhan lahan parkir setiap jenis kendaraan yang akan diparkir diarea Toserba KDS.
Adapun analisis data yang dilakukan adalah menghitung karakteristik parkir dengan
menggunakan rumus:
1. Volume Parkir
Volume parkir adalah jumlah kendaraan yang masuk ke tempat parkir selang waktu tertentu,
biasanya volume parkir dihitung perhari. Atau jumlah kendaraan yang telah menggunakan
ruang parkir pada suatu lahan parkir tertentu dalam satu satuan waktu tertentu (biasanya per
hari)
Volume = E i + X
Dimana:
E i = Jumlah kendaraan yang masuk lokasi (kendaraan)
X = Kendaraan yang sudah ada sebelum waktu survai (kendaraan)
2. Akumulasi kendaraan yang parkir
jumlah kendaraan yang diparkir di suatu tempat pada waktu tertentu,dan dapat dibagi sesuai
dengan kategori jenis maksud perjalanan.
Akumulasi parkir = Ei - Ex (1)
Keterangan :
Ei = Entry (kendaraan yang masuk ke lokasi parkir)
Ex = Extry (kendaraan yang keluar lokasi parkir)
Jika sebelum diadakan pengamatan sudah ada kendaraan yang parkir di lokasi survei maka

jumlah kendaraan yang ada tersebut dijumlahkan dalam harga akumulasi yang telah dibuat,
dengan rumus :
Akumulasi parkir = Ei - Ex + X (2)
Keterangan :
X = Jumlah kendaraan yang ada sebelumnya
Dari hasil yang diperoleh dibuat grafik yang menunjukan persentase kendaraan dalam kurva
akumulasi karakteristik.
3. Durasi parkir (Lama Waktu Parkir)
Durasi Parkir, rentang waktu sebuah kendaraan parkir di suatu tempat (dalam satuan menit
atau jam). Atau informasi yang sangat dibutuhkan untuk mengetahui lama suatu kendaraan
parkir. Informasi ini diketahui dengan cara mengamati waktu kendaraan tersebut masuk dan
waktu kendaraan tersebut keluar.
Durasi parkir = Ex waktu – En waktu (3)
Keterangan :
Ex waktu = Saat kendaraan keluar dari lokasi parkir
En waktu = Saat kendaraan masukdari lokasi parkir
Rata-rata lamanya parkir (D) adalah waktu rata-rata yang digunakan oleh setiap kendaraan
pada fasilitas parkir. Menurut waktu yang digunakan untuk parkir, maka parkir dapat
diklasifikasikan sebagai berikut:
 Parkir Waktu Singkat (Short Parkers)
yaitu pemarkir yang menggunakan ruang parkir kurang dari 1 jam dan untuk
keperluan berdagang (Busines Trip).
 Parkir waktu sedang (Middle Parkers)
yaitu pemarkir yang menggunakan antara 1 – 4 jam dan untuk keperluan berbelanja
 Parkir waktu Lama (Long Parkers)
yaitu pemarkir yang menggunakan ruang parkir lebih dari 4 jam, biasanya untuk
keperluan bekerja. Persamaan yang dapat dipakai (OP Penlender, 1976) untuk
mencari rata-rata lamanya parkir (D) adalah :
D = Rata-rata lamanya parkir (jam/kendaraan)

Nx = Jumlah kendaraan yang parkir selama waktu x
X = Jumlah interval
I = Lamanya waktu setiap interval (jam)

Nt = Jumlah total kendaraan pada saat dilakukan survai (kendaraan)

Dari hasil perhitungan durasi dapat diketahui rata-rata lama penggunaan ruang parkir oleh
pemarkir. Durasi ini mengindikasikan apakah diperlukan suatu pembatasan waktu parkir
(dilihat dari rata-rata durasi waktu parkirnya), dapat dilihat pada Tabel 2.4 Menurut Hobbs
(1995), lama waktu parkir sesuai dengan maksud perjalanan terkait dengan jumlah
penduduk suatu kota. Untuk kota dengan jumlah penduduk 50.000 – 250.000 jiwa, lama
waktu parkir untuk belanja dan bisnis sekitar 0,9 jam,untuk bekerja sekitar 3,8 jam, untuk
perjalanan sekitar 1,5 jam, sedangkan untuk tujuan lain-lain sekitar 1,1 jam. Durasi tersebut
akan meningkat seiring dengan peningkatan ukuran kota.
Tabel. 6.16. Lama Waktu Parkir Sesuai Dengan Maksud Perjalanan
Jumlah Lama Waktu Parkir (jam) Tiap Perjalanan

Penduduk Belanja dan
(ribuan jiwa) Bekerja Lain - lain Perjalanan
Bisnis
50 < x < 250 0.9 3.8 1.1 1.5
250 ≤ x ≤ 500 1.2 4.8 1.4 1.9
x > 250 1.5 5.2 1.6 2.6
Sumber: Hobbs, 1995
4. Kapasitas Parkir
Kapasitas ruang parkir merupakan kemampuan maksimum ruang tersebut dalam
menampung kendaraan, dalam hal ini adalah volume kendaraan pemakai fasilitas parkir
tersebut. Kendaraan pemakai fasilitas parkir ditinjau dari prosesnya yaitu datang, berdiam
diri (parkir), dan pergi meninggalkan fasilitas parkir. Tinjauan dari kejadian-kejadian diatas
akan memberikan besaran kapasitas dari fasilitas parkir. Hal ini disebabkan karena dari
masing-masing proses mempunyai karakteristik yang berbeda sehingga proses-proses
tersebut tidak memberikan suatu besaran kapasitas yang sama. Disamping itu bahwa proses
yang satu sangat berpengaruh terhadap proses yang lainya. Volume di ruang parkir akan
sangat tergantung dari volume kendaraan yang datang dan pergi. Rumus yang digunakan
untuk menyatakan kapasitas parkir adalah:
Dimana:
KP = Kapasitas parkir (kendaraan/jam)
S = Jumlah petak parkir (banyaknya petak)

D = Rata-rata lamanya parkir (jam/kendaraan)

5. Ketersediaan Parkir (Parking SuPPly)
Penyediaan parkir (parking suPPly) atau kemampuan penyediaan parkir adalah batas
ukuran banyaknya kendaraan yang dapat ditampung selama periode waktu tertentu (selama
waktu survei). Rumus yang digunakan untuk menyatakan penyediaan parkir adalah sebagai
berikut:
Keterangan :
Ps : Daya tampung kendaraan yang dapat diparkir (kendaraan)
S : Jumlah petak parkir yang tersedia di lokasi penelitian
Ts : Lama periode analisis/waktu survai (jam)
D : Waktu rata – rata lama parkir (jam/kend)
f : Faktor pengurangan akibat pergantian parkir, nilai antara 0,85 s/d 0,95.
6. Indeks parkir
Indeks Parkir (IP), ukuran untuk menyatakan penggunaan panjang jalan dan dinyatakan
dalam persentase ruang yang ditempati oleh kendaraan parkir atau persentase dari
akumulasi jumlah kendaraan pada selang waktu tertentu dibagi dengan ruang parkir yang
tersedia dikalikan 100%.
Indeks parkir (IP) = (Akumulasi Parkir x 100%) / Ruang Parkir Tersedia
Sebagai pedoman besaran nilai IP adalah :
 Nilai IP > 1 artinya kebutuhan parkir melebihi daya tampung / jumlah petak parkir.
 Nilai IP < 1 artinya kebutuhan parkir di bawah daya tampung / jumlah petak parkir.
 Nilai IP = 1 artinya kebutuhan parkir seimbang dengan daya tampung / jumlah petak
parkir.
7. Turn over parking (Pergantian Parkir)
Turn over parking, tingkat penggunaan ruang parkir dan diperoleh dengan membagi volume
parkir dengan jumlah ruang-ruang parkir untuk suatu periode tertentu atau diperoleh dari
jumlah kendaraan yang telah memanfaatkan lahan parkir pada selang waktu tertentu dibagi
dengan ruang parkir yang tersedia
Turnover = Qp / Petak Parkir Tersedia
• QpΣ kendaraan yang parkir per periode waktu tertentu, semisal dari jam 07:00 s/d 19:00
 Rumus yang digunakan untuk menyatakan pergantian parkir adalah sebagai berikut
(OPPenlander, 1995) :

Dimana :
PTO = tingkat pergantian parkir (kendaraan/petak/jam)
Nt = jumlah kendaraan parkir (kendaraan)
S = jumlah petak parkir (petak parkir)
Ts = lamanya periode Survay (jam)
8. Rata – rata Durasi Parkir
Rata-rata Durasi Parkir, nilai rata-rata lama waktu parkir dari semua kendaraan.
D = (d1 + d2 + … + dn) / n
 d1 ... dn durasi kendaraan ke 1 s/d ke n
 n  jumlah kendaraan yang parkir
9. Jumlah Ruang Parkir (Kebutuhan Ruang Parkir)
Analisis Kebutuhan Ruang Parkir adalah jumlah tempat yang dibutuhkan untuk menampung
kendaraan yang membutuhkan parkir berdasarkan fasilitas dan fungsi dari sebuah tata guna
lahan. Untuk mengetahui kebutuhan parkir pada suatu kawasan yang di studi. Adapun
analisis kebutuhan parkir ini dapat dihitung dengan menggunakan perhitungan sebagai
berikut:
Rumus yang di gunakan:
Z = ( Qp x D ) / T
Z = Ruang parkir yang dibutuhkan
Qp=Σ kendaraan yang parkir per periode waktu tertentu, semisal dari jam 07:00 s/d19:00
D = rata-rata durasi parkir (jam)
T = lamanya periode pengamatan (jam)
10. Satuan Ruang Parkir (SRP)
Ukuran luas efektif untuk meletakkan kendaraan (mobil penumpang, bus/truk, atau sepeda
motor), termasuk ruang bebas dan lebar buka pintu untuk hal-hal tertentu bila sebelum
penjelasan, SRP adalah SRP untuk mobil penumpang. (KD.No.272/HK.105/DRJD/96)

Tabel. 6.17. Penentuan Satuan Ruang Parkir
-
Tabel. 6.18. Koefisien Kebutuhan SRP
Volume Parkir
Volume parkir merupakan jumlah kendaraan yang parkir pada lokasi studi selama periode
waktu tertentu, dalam hal ini perhitungan dikelompokkan pada setiap 1 jam. Dengan
mengetahui volume kendaraan parkir dari suatu fasilitas parkir, maka dapat ditentukan
besarnya ruang parkir yang dibutuhkan agar dapat menampung volume kendaraan parkir
yang terjadi tersebut. Semakin besar volume kendaraan maka kebutuhan ruang parkirnya
akan semakin meningkat pula.
Akumulasi Parkir
Akumulasi parkir menggambarkan banyaknya kendaraan yang masuk melakukan parkir
pada periode tertentu dimana akumulasi parkir adalah jumlah kendaraan yang berada
ditempat parkir setiap waktu dengan rentang waktu tertentu. Akumulasi Parkir sangat
dipengaruhi oleh jumlah kendaraan yang keluar masuk area parkir pada periode waktu

tertentu. Apabila kendaraan yang masuk area parkir makin banyak sementara yang keluar
sedikit, maka nilai akumulasinya akan besar
Selanjutnya dilakukan analisis data hasil survey untuk mendapatkan volume parkir dan
akumulasi maksimum kendaraan pada lokasi studi selama 9 jam pengamatan seperti yang
terlihat pada tabel berikut ini:
Tabel. 6.19. Analisa Kebutuhan Ruang Parkir Bondowoso Citi Mall

J umlah P et ak Tingk at Tingk at
V olume P ark ir A k umulas i Wak t u S urv ei
Wak t u P ark ir P ergant ian P enggunaan
(Nt ) P ark ir (A P ) (Ts )
J enis K endaraan (S ) (TR)= Nt / (S x Ts ) (IP )= A P / R
P uk ul (k endaraan) (k endaraan) (jam) (S RP ) (k end/ S RP / jam (% )

Dari Sampai (1) (2) (3) (4) (5)=(1)/((4)*(3)) (6)=(2)/(4)*%
Roda 4 (LV) 08.00 22.00 316 37 14 7 3.22 529%
Roda 2 (MC) 08.00 22.00 1986 263 14 178 0.80 148%
Fak t or
K ebut uhan K ebut uhan K ebut uhan
Dduras i P ark ir Kapas itas Ins uf is iens i P ark ing S upply Luas Lahan P er
Ruang P ark ir Ruang P ark ir Luas Lahan
J enis (D) (KP )= S/ D (f )= 0. 85 s / d (P s )= S *Ts *f / D Ruang Park ir
(Z)= Nt *D/Ts (S )= Nt *D/ (Ts *f ) P ark ir
Kendaraan 0.95
(jam/ k end) (k end/ jam) (k endaraan) (SRP ) (S RP ) (m²) (m²)
(7) (8) = (4) / (7) 9 (10)=(4)*(3)*(9)/(7) (11)=(1)*(7)/(3) (12)=(1)*(7)/((3)*(9)) (13) (14)=(2)*(4)*(13)
Roda 4 (LV) 3.00 2.33 0.90 29.40 68 75 12.5 463
Roda 2 (MC) 3.00 59.33 0.90 747.60 426 473 1.5 395
Tabel. 6.20. Rkapitulasi Kebutuhan Ruang Parkir Toserba KDS Bondowoso

Kebutuhan
Penyediaan Parkir Prosentase
No. Parkir
Kebutuhan Pembandin
. Mobil Motor Motor
Mobil Motor Truk g
Pengunjung Pengunjung Karyawan
1 Bondowoso CitiMall 75 473 - - - 100%
Toserba KDS Oper.
3 71 431 307 653 4 102 91%
1
Toserba KDS Oper.
3 71 431 307 653 4 102 91%
2

Gambar 6.17. Penyediaan Fasilitas Parkir Kendaraan
6.1.7 Penyediaan Akses Keluar dan Akses Masuk untuk Orang, Kendaraan Pribadi
dan Kendaraan Barang
Pembangunan Toserba KDS Bondowoso perlu mempertimbangkan sirkulasi pejalan kaki
baik pada daerah eskternal maupun internal. Pada kawasan eksternal, pejalan kaki
memerlukan beberapa fasilitas baik untuk kegiatan bersilang maupun vertikal. Jalur pejalan
kaki (pedestrian line) menurut Peraturan Presiden No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana
Jalan Bag. VII pasal 39 adalah termasuk fasilitas pendukung yaitu fasilitas yang disediakan
untuk mendukung kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan baik yang berada di badan jalan
maupun yang berada di luar badan jalan, dalam rangka keselamatan, keamanan, ketertiban
dan kelancaran lalu lintas serta memberikan kemudahan bagi pemakai jalan.
Saat ini terdapat dua akses keluar/masuk lokasi Toserba KDS Bondowoso melalui ruas jalan
Mastrip.

Pada masa operasional lebar pintu keluar/masuk kendaraan untuk kendaraan pengunjung
dan karyawan dari Jalan Mastrp yaitu 8,00 meter dengan radius tikung 10,00 meter. Pintu
keluar menuju Jalan Mastrip yaitu 6,00 meter dengan radius tikung 10,00 meter. Pintu
keluar menuju Jalan Rengganis khusus sepeda motor yaitu 8,00 meter dengan radius tikung
5,00 meter. Pintu keluar masuk dapat dilalui kendaraan sepeda motor, kendaraan ringan,
truk barang, serta pejalan kaki.
Gambar 6.18. Rencana Pintu Masuk dan Pintu Keluar di Jalan Mastrip

Gambar 6.19. Rencana Pintu Keluar Khusus Sepeda Motor di Jalan Rengganis
6.1.8 Penataan Sirkulasi Lalu Lintas di Dalam Kawasan Internal dan Eksternal
Rencana pembangunan Toserba KDS Bondowoso yang berada di Jl. Mastrip akan
menimbulkan bangkitan dan tarikan perjalanan (induced traffic). Dampak yang ditimbulkan
dari beroperasinya Toserba KDS Bondowoso meliputi perubahan karakteristik arus lalu lintas
pada di Jl. Mastrip dan sekitarnya. Pengaturan lalu lintas eksternal pada ruas-ruas jalan di
sekitar lokasi Toserba dimaksudkan untuk menjamin kelancaran dan keselamatan lalu lintas
kendaraan keluar masuk maupun lalu lintas menerus. Pengaturan lalu lintas keluar/masuk
Toserba KDS Bondowoso dapat dilihat pada gambar berikut.

Gambar 6.20. . Pengaturan Sirkulasi Kendaraan
6.1.9 Penyediaan Fasilitas Pejalan Kaki dan Berkemampuan Khusus

Salah satu upaya pengaturan lalu lintas untuk mengantipasi kemacetan yaitu dengan
pengurangan hambatan samping yang salah satunya adalah penyedian fasilitas pejalan kaki.
Saat ini di kawasan Toserba KDS belum tersedia fasilitas pejalan kaki dan disabilitas maka
rekomendasi penyediaan fasilitas pejalan kaki dilakukan dengan berkoordinasi dengan pihak
Balai Dinas Perhubungan Kabupaten Bondowoso berupa penyediaan jalur pejalan kaki
dengan fasilitas yang memadai untuk penderita disabilitas di sepanjang area lokasi Toserba
KDS.

Gambar 6.21. Penyediaan Fasilitas Pejalan Kaki di dalam Kawasan
6.1.10 Penyediaan Fasilitas Perlengkapan Jalan di Dalam Kawasan Internal dan

Eksternal
Penataan fasilitas perlengkapan jalan di dalam kawasan internal dan eksternal dilakukan
dengan pemasangan fasilitas perambuan yang direkomendasikan pada saat operasional
Toserba KDS. Seperti yang telah dijelaskan pada sub bab tentang Manajemen kebutuhan
lalu lintas maka pemasangan rambu lalu lintas dan marka jalan tersebut diharapkan akan
memberikan penangan dampak lalu lintas yang memadai agar tidak terjadi konflik di
kawasan internal maupun ekternal lokasi Toserba.

Gambar 6.22. Penyediaan Fasilitas Rambu dan Marka di Dalam Kawasan
6.1.11 Pengadaan Rambu Lalu Lintas

Pengadaan rambu dan fasilitas perlengkapan jalan di dalam kawasan dijelaskan sebagai
berikut
Tabel. 6.21. Jumlah Kebutuhan Perlengkapan Operasional
Visualisasi Jumlah
No Jenis Rambu/Perlengkapan Jalan Halaman
Rambu (unit)
1 (satu) Gambar Teknis

1 Rambu Petunjuk Masuk Lokasi
Halaman II - 06
2 (dua) Gambar Teknis

2 Rambu Petunjuk Keluar Lokasi
Halaman II - 06

Visualisasi Jumlah
Rambu (unit)
Rambu Petunjuk Fasilitas Parkir 4 (empat) Gambar Teknis

3
Motor Pengunjung Halaman II - 06
Rambu Petunjuk Fasilitas Parkir 8 (delapan) Gambar Teknis

4
Mobil Halaman II - 06
Rambu Petunjuk Fasilitas Parkir 1 (satu) Gambar Teknis

5
Motor Karyawan Halaman II - 06

6
Kendaraan Online Halaman II - 06

7
Mobil Disabilitas Halaman II - 06
Rambu Petunjuk Fasilitas Parkir 2 (dua) Gambar Teknis

8
Truk Halaman II - 06
Rambu Perintah Petunjuk Lokasi 3 (tiga) Gambar Teknis

9
Tempat Berkumpul Darurat Halaman II - 06
Rambu Petunjuk Mengikuti Arah Gambar Teknis

10 6 (enam)
Ke Kanan Halaman II - 06

11 1 (satu)
Ke Lurus Halaman II - 06

12 3 (tiga)
Ke Kiri Halaman II - 06

Visualisasi Jumlah
Rambu (unit)

13 1 (satu)
yang Ditunjuk Halaman II - 06
Petunjuk Lokasi Fasilitas 1 (satu) Gambar Teknis

14
Pemberhentian Mobil Bus Umum Halaman II - 06
Rambu Perintah Menggunakan

12 (dua belas) Gambar Teknis
15 Jalur atau Lajur lalu Lintas Pejalan
Halaman II - 06
Kaki
Rambu Perintah Pilihan Memasuki

16 Salah Satu Lajur atau Jalur yang
Halaman II - 06
Ditunjuk
Petunjuk Lokasi Fasilitas Gambar Teknis

17 2 (dua)
Penyeberangan Pejalan Kaki Halaman II - 06
Rambu Peringatan Lampu Isyarat 2 (dua) Gambar Teknis

18
Penyeberang Jalan Halaman II - 06
Rambu Peringatan
(Ditegaskan Penjelasan Jenis
19 Peringatan Dengan Menggunakan
Halaman II - 06
Papan Tambahan)
Peringatan Banyak Lalu Lintas

20 Pejalan Kaki Menggunakan
Halaman II - 06
Fasilitas Penyeberangan
14 (empat belas) Gambar Teknis

21 Rambu Petunjuk Lokasi Tertentu
Halaman II - 06
Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas 2 (dua) Gambar Teknis

22
(APILL) Halaman II - 06

Visualisasi Jumlah
Rambu (unit)
3 (tiga) Gambar Teknis

23 Rambu Larangan Parkir
Halaman II - 06

24 Rambu Larangan Berhenti
Halaman II - 06
Rambu Larangan Masuk bagi Gambar Teknis

25 6 (enam)
Kendaraan Motor dan Bermotor Halaman II - 06
Gambar Teknis
26 Hydrant 3 (tiga)
Halaman II - 06
Gambar Teknis
27 CCTV 21 (dua puluh satu)
Halaman II - 06
Gambar Teknis
28 Cermin Tikung 2 (dua)
Halaman II - 06
Gambar Teknis
29 Traffic Cone 16 (enam Belas)
Halaman II - 06
Alat Pemadam Api Ringan Gambar Teknis

30 30 (tiga puluh)
(APAR) Halaman II - 06
Berdasarkan jumlah rambu di atas dapat diketahui bahwa rambu dan perlengkapan lalu
lintas yang dibutuhkan sebanyak 80 rambu, 2 alat pemberi isyarat lalu lintas, 3 hydrant, 2
cermin tikung, 16 traffic cone, 30 alat pemadam api ringan, dan 21 CCTV.

Bab 7
Rincian Tanggung
Jawab
7.1 Tanggung Jawab Pemerintahan dan Pengembang atau Pembangun

Untuk menjamin penanganan dampak lalu lintas berjalan dengan optimum, sesuai dengan
Peraturan Pemerintah No. 32 tahun 2011 serta PM 75 tahun 2015, diperlukan adanya
pembagian tanggung jawab antara pemerintah dan pengembang di sekitar wilayah
pengembangan suatu bangunan yang menimbulkan gangguan lalu lintas.
Tabel 7.1. Tanggung Jawab Terhadap Dampak Lalu Lintas
Komponen Jenis Sumber Tolak Ukur Tujuan Rencana Pemantauan Tanggung Jawab
Lingkungan Dampak Dampak Dampak Pemantauan Metoda Lokasi Frekuensi Pelaksana Pengawas Evaluasi
TAHAP KONSTRUKSI
Jalan Kerusakan Kegiatan Kerusakan kondisi Memantau Survei Jalan 1 kali CV Karunia 1. Dinas PU 1. Dinas PU
Jalan mobilisasi fisik jalan yang apakah Lapangan yang dalam 6 Damai Selalu Bina Marga Bina Marga
peralatan dilewati perbaikan (Pengamatan dilewati bulan Povinsi Jatim Povinsi Jatim
jalan Lapangan) kegiatan selama
terlaksana ini tahap
atau tidak konstruksi
Jalan Kerusakan Penyediaan dan Kerusakan kondisi Memantau Survei Jalan 1 kali CV Karunia 1. Dinas PU 1. Dinas PU
Jalan Pengangkutan fisik jalan yang apakah Lapangan yang dalam 6 Damai Selalu Bina Marga Bina Marga
material dilewati perbaikan (Pengamatan dilewati bulan Povinsi Jatim Povinsi Jatim
konstruksi jalan Lapangan) kegiatan selama
Jalan Kerusakan Demobilisasi Kerusakan kondisi Memantau Survei Jalan 1 kali CV Karunia 1. Dinas PU 1. Dinas PU
Jalan Peralatan fisik jalan yang apakah Lapangan yang dalam 6 Damai Selalu Bina Marga Bina Marga
dilewati perbaikan (Pengamatan dilewati bulan Povinsi Jatim Povinsi Jatim
jalan Lapangan) kegiatan selama
Lalu Lintas Kemacetan Kegiatan Penyebab Memantau Survei Jalur lalu 1 kali CV Karunia 1. Dishub 1. Dishub
Lalu Lintas mobilisasi dan timbulnya apakah Lapangan lintas dalam 6 Damai Selalu Prov. Jawa Prov. Jawa
demobilisasi ketidaknyamanan dampak (Pengamatan yang bulan Timur Timur
pengguna jalan peningkatan Lapangan) dekat selama 2. Dishub Kab. 2. Dishub Kab.
lalu lintas ini dengan tahap Bondowoso Bondowoso
dapat diatasi kegiatan konstruksi 3. Satlantas 3. Satlantas
dengan baik Polda Jatim Polda Jatim
4. Satlantas 4. Satlantas
Polres Polres
Bondowoso Bondowoso
TAHAP OPERASIONAL
Lalu Lintas Kemacetan Pengoperasian Penyebab Memantau Survei Jalur lalu 1 kali CV Karunia 1. Dishub 1. Dishub
Lalu Lintas dan timbulnya apakah Lapangan lintas dalam 6 Damai Selalu Prov. Jawa Prov. Jawa
pemeliharaan ketidaknyamanan dampak (Pengamatan yang bulan Timur Timur
industri pengguna jalan peningkatan Lapangan) dekat selama 2. Dishub Kab. 2. Dishub Kab.
lalu lintas ini dengan tahap Bondowoso Bondowoso
dapat diatasi kegiatan konstruksi 3. Satlantas 3. Satlantas
dengan baik Polda Jatim Polda Jatim
4. Satlantas 4. Satlantas
Polres Polres
Bondowoso Bondowoso
Rincian Tanggung Jawab VII - 1

7.2 Rencana Pemantauan dan Evaluasi Kegiatan Penanganan Dampak Lalu Lintas
Kegiatan rencana pemantauan dan evaluasi dampak Pemerintah dan Pembangunan
Toserba KDS Bondowoso di Kabupaten Bondowoso, Jawa Timur meliputi:
 Komponen lingkungan
 Jenis dampak
 Sumber dampak
 Tolak ukur dampak
 Tujuan pemantauan
 Rencana pemantauan dan evaluasi
 Tanggung jawab
Rencana pemantauan dan evaluasi dampak Pembangunan Toserba KDS Bondowoso di
Kabupaten Bondowoso, Jawa Timur selengkapnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini :

Tabel 7.2. Pembagian Tanggung Jawab Pemantauan dan Evaluasi Kegiatan Penanganan Dampak Lalu Lintas Pembangunan
Waktu
Komponen Jenis Dampak Usulan Rekomendasi Periode Lokasi Wewenang Pembiayaan dan Pelaksana
Pelaksanaan
Kemacetan Lalu Pengaturan interval Tahun 2023-
Lalu Lintas Masa Konstruksi di dalam lokasi CV. Karunia Damai Selalu CV. Karunia Damai Selalu
Lintas kendaraan material 2026
Pemasangan rambu-rambu
Kemacetan Lalu Tahun 2023-
Lalu Lintas portable sejumlah 6 unit dan Masa Konstruksi di dalam lokasi CV. Karunia Damai Selalu CV. Karunia Damai Selalu
Lintas 2026
lampu rotary sejumlah 2 unit
Penempatan pengatur
Kemacetan Lalu Tahun 2023-
Lalu Lintas kendaraan konstruksi keluar - Masa Konstruksi di dalam lokasi CV. Karunia Damai Selalu CV. Karunia Damai Selalu
Lintas 2026
masuk lokasi
Penyediaan fasilitas parkir
Kemacetan Lalu kendaraan sejumlah 755
Lalu Lintas Masa Operasional di dalam lokasi CV. Karunia Damai Selalu CV. Karunia Damai Selalu Tahun 2024
Lintas SRP motor, 307 SRP, 4 SRP
truk
Penyediaan Alat Pemadam
Api Ringan (APAR) sejumlah
Lalu Lintas Bahaya Kebakaran Masa Operasional di dalam lokasi CV. Karunia Damai Selalu CV. Karunia Damai Selalu Tahun 2024
30 unit dan Hydrant sejumlah
3 unit
Berkoordinasi dengan Satlantas Polres Bondowoso
Kemacetan Lalu
Lalu Lintas Kepolisian dan Dinas Masa Operasional di dalam lokasi CV. Karunia Damai Selalu dan Dinas Perhubungan Tahun 2024
Lintas
Perhubungan Kabupaten Bondowoso
Memperkeras bahu jalan di
Kemacetan Lalu
Lalu Lintas sepanjang jalan sesuai lebar Masa Operasional di depan lokasi CV. Karunia Damai Selalu CV. Karunia Damai Selalu Tahun 2024
Lintas
depan lokasi
Sirkulasi di Dalam Pemasangan rambu di dalam
Lalu Lintas Masa Operasional di dalam lokasi CV. Karunia Damai Selalu CV. Karunia Damai Selalu Tahun 2024
Kawasan lokasi
di depan pintu keluar
Lalu Lintas Kecelakaan Pemasangan cermin tikung Masa Operasional CV. Karunia Damai Selalu CV. Karunia Damai Selalu Tahun 2024
masuk lokasi
Kemacetan Lalu Perbaikan perkerasan Jalan di Ruas Jalan Dinas Pekerjaan Umum Bina Dinas Pekerjaan Umum Bina
Lalu Lintas Masa Operasional Tahun 2024
Lintas Provinsi Provinsi Marga Prov. Jatim Marga Prov. Jatim
Kemacetan Lalu Perbaikan perkerasan Jalan di Ruas jalan Dinas Pekerjaan Umum dan Dinas Pekerjaan Umum dan
Lintas Kabupaten kabupaten Tata Ruang Kab. Bondowoso Tata Ruang Kab. Bondowoso
Kemacetan Lalu Memasang rambu lalu lintas Dinas Perhubungan Provinsi Dinas Perhubungan Provinsi
Lalu Lintas Masa Operasional di Ruas jalan provinsi Tahun 2024
Lintas pada ruas Jalan Provinsi Jawa Timur Jawa Timur
Kemacetan Lalu Memasang rambu lalu lintas di Ruas jalan Dinas Perhubungan Kabupaten Dinas Perhubungan Kabupaten
Lintas pada ruas Jalan Kabupaten kabupaten Bondowoso Bondowoso
di Ruas jalan
Dinas Perhubungan Provinsi Dinas Perhubungan Provinsi
Kemacetan Lalu Memasang marka di ruas kabupaten dan
Lalu Lintas Masa Operasional Jawa Timur dan Dinas Jawa Timur dan Dinas Tahun 2024
Lintas jalan dan persimpangan provinsi, serta
Perhubungan Kab. Bondowoso Perhubungan Kab. Bondowoso
persimpangan

Tabel 7.3. Matrik Mitigasi Dampak Masa Konstruksi dan Masa Operasional
Sirkulasi kendaraan. Pemasangan rambu petunjuk dan larangan.
Pengaturan sirkulasi dengan memasang rambu petunjuk

arah.
Pemisahan sirkulasi kendaraan pengunjung dan

1 Dalam Kawasan kendaraan konstruksi
Bahaya kebakaran Pemasangan Alat Pemadam Api Ringan (APAR) dan

Hydrant.
Penentuan lokasi titik kumpul darurat dan memasang

rambu titik kumpul darurat.
Memperlancar dan mempermudah kendaraan Pengaturan lebar dan radius tikung pintu keluar masuk
untuk keluar masuk. kendaraan.
Penempatan petugas lalu lintas di depan kawasan untuk

mengatur keluar masuk kendaraan
2 Pintu Keluar-Masuk Pemasangan cermin tikung.
Pemasangan traffic cone untuk memudahkan kendaraan

keluar masuk
Memasang rambu-rambu portable di sekitar pintu keluar-

masuk
Mengurangi dampak lalu lintas. Pemasangan rambu-rambu dan fasilitas perlengkapan
jalan internal maupun eksternal.
3 Dalam dan Luar Kawasan
Penentuan waktu kendaraan konstruksi keluar-masuk di
luas jam operasional


Pengaturan interval kedatangan kendaraan konstruksi
Pantauan terhadap kecelakaan lalu lintas, Pemasangan CCTV yang menghadap ke dalam lokasi dan
Pemasangan Pelican Crossing Traffic Light (PCTL).
Kecrusakan Jalan Pelarangan kendaraan konstruksi yang memiliki Over

Dimension Over Load (ODOL)
Kecelakaan Lalu Lintas Penutupan bak kendaraan konstruksi sehingga bahan

yang diangkut tidak tercecer di jalan
Pencucian ban kendaraan konstruksi sebelum keluar dari

lokasi pembangunan

Tabel 7.4. Matrik Mitigasi Dampak Masa Operasional

Sirkulasi kendaraan. Pemasangan rambu petunjuk dan larangan.
Pengaturan sirkulasi dengan memasang rambu petunjuk

arah.
1 Dalam Kawasan
Bahaya kebakaran Pemasangan Alat Pemadam Api Ringan (APAR) dan
Hydrant.
Menentukan lokasi titik kumpul darurat dan memasang

rambu titik kumpul darurat.
Memperlancar dan mempermudah kendaraan Mengatur lebar dan radius tikung pintu keluar masuk
untuk keluar masuk. kendaraan.
2 Pintu Keluar-Masuk Penempatan petugas lalu lintas di depan kawasan untuk

mengatur keluar masuk kendaraan
Pemasangan cermin tikung.

Mengurangi dampak lalu lintas. Pemasangan rambu-rambu dan fasilitas perlengkapan
jalan internal maupun eksternal.
3 Dalam dan Luar Kawasan Pantauan terhadap kecelakaan lalu lintas, Pemasangan CCTV yang menghadap ke dalam lokasi dan
Pemasangan Pelican Crossing Traffic Light (PCTL).

7.3 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis yang seperti dijelaskan pada bab sebelumnya maka pada bab ini
dapat ditarik kesimpulan dari hasil analisis tersebut, sebagai berikut:
1. Prediksi pada Tahun 2023 tanpa pembangunan kawasan tingkat pelayanan atau Level of
Service (LOS) pada ruas jalan sekitar lokasi pembangunan yang terburuk dengan nilai angka
kejenuhan = 0,42 ruas di Jl. Ahmad Yani. Untuk kinerja simpang yang terburuk ada di
Simpang 3 APILL Jl. Mastrip - Jl. Rengganis masuk kategori B pada jam puncak sore
dengan nilai tundaan rata-rata 11,66 det/smp.
2. Prediksi pada Tahun 2024 saat pembangunan kawasan tingkat pelayanan atau Level of
Simpang 3 APILL Jl. Mastrip - Jl. Rengganis masuk kategori B pada jam puncak sore
3. Prediksi pada Tahun 2025 saat pembangunan kawasan tingkat pelayanan atau Level of
kejenuhan = 0,49 ruas di Jl. Mastrip. Untuk kinerja simpang yang terburuk ada di
Simpang 3 APILL Jl. Mastrip - Jl. Rengganis masuk kategori C pada jam puncak sore
4. Prediksi pada Tahun 2026 dengan pembangunan kawasan tingkat pelayanan atau Level of
Simpang 3 APILL Jl. Mastrip - Jl. Rengganis masuk kategori C pada jam puncak pagi
5. Prediksi pada Tahun 2031 dengan pembangunan kawasan tingkat pelayanan atau Level of
Simpang 3 APILL Jl. Mastrip - Jl. Rengganis masuk kategori D pada jam puncak pagi
7.4 Saran
Dengan mempertimbangkan kondisi kinerja lalu lintas saat ini dan rencana pembangunan serta
Pembangunan Toserba KDS Bondowoso, maka hasil pelaksanaan Studi Analisis Dampak Lalu
Lintas Pembangunan Toserba KDS Bondowoso ini mengemukakan saran sebagai berikut:
1. CV. Karunia Damai Selalu berkoordinasi dengan Dinas Perhubungan Provinsi Jawa
Timur, Dinas Perhubungan Kabupaten Bondowoso, Dinas Pekerjaan Umum dan

Penataan Ruang Kabupaten Bondowoso, Kepolisian Daerah Jawa Timur dan Satlantas
Polres Bondowoso dalam masa operasional.
2. Pelaksanaan Sosialisasi kepada masyarakat yang terkena dampak pembangunan,
sehingga tidak terdapat komplain dari masyarakat yang berdampak pada gangguan lalu
lintas di jalan.
3. Pelaksanaan pelebaran dan peningkatan geometrik serta perkerasan jalan di sekitar
lokasi.
4. Pelaksanaan perizinan bangunan sesuai dengan rencana tata ruang yang ada di sekitar
lokasi.

Laporan Toserba Kds Bondowoso

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Toserba Kds Bondowoso

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DOKUMEN HASIL ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS

PEMBANGUNAN TOSERBA KDS BONDOWOSO

DAMPAK LALU LINTAS

KEPUTUSAN KEPALA DINAS PERHUBUNGAN PROVINSI JAWA TIMUR

KEPALA DINAS PERHUBUNGAN PROVINSI JAWA TIMUR

Menimbang : a. Bahwa sesuai dengan Pasal 7 Peraturan Pemerintah

Mengingat : 1. Undang-undang Nomor 11 Tahun 2020 tentang Cipta

Memperhatikan : a. Surat permohonan andalalin CV Karunia Damai Selalu

Menetapkan : Keputusan Kepala Dinas Perhubungan Provinsi Jawa

Alamat Usaha : Jl. Mastrip, Desa Kembang,

Nama Pimpinan : Franky Sastro Wijoyo

Dinyatakan telah memenuhi persyaratan untuk

Dr. NYONO, S.T., M.T.

Keputusan ini disampaikan kepada:

TENTANG PERSETUJUAN TEKNIS PENANGANAN DAMPAK LALU LINTAS

KEWAJIBAN PIHAK PEMBANGUN

CV Karunia Damai Selalu selaku pemrakarsa wajib melaksanakan ketentuan dalam

Rambu Peringatan Sementara

Rambu Peringatan Sementara

Rambu Peringatan Sementara

4 Lampu Rottary 2 (dua)

1 Rambu Petunjuk Masuk Lokasi 1 (satu)

2 Rambu Petunjuk Keluar Lokasi 1 (satu)

Rambu Petunjuk Fasilitas Parkir

Rambu Petunjuk Fasilitas Parkir

Rambu Petunjuk Fasilitas Parkir

Rambu Petunjuk Fasilitas Parkir

Rambu Petunjuk Fasilitas Parkir

8 Rambu Petunjuk Fasilitas Parkir Truk 2 (dua)

Rambu Perintah Petunjuk Lokasi

Rambu Petunjuk Mengikuti Arah Ke

Rambu Petunjuk Mengikuti Arah Ke

Rambu Petunjuk Mengikuti Arah Ke

Rambu Petunjuk Mengikuti Arah yang

Petunjuk Lokasi Fasilitas

Rambu Perintah Menggunakan Jalur

Rambu Perintah Pilihan Memasuki

Rambu Peringatan lampu Isyarat

18 Rambu Petunjuk Lokasi Tertentu 9 (sembilan)

19 Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas 2 (dua)

20 Rambu Larangan Parkir 3 (tiga)

Rambu Larangan Masuk bagi

23 CCTV 21 (Dua puluh satu)

24 Cermin Tikung 2 (dua)

25 Traffic Cone 16 (Enam Belas)

26 Apar 30 (Tiga puluh)

Jenis Usulan Pembiayaan dan Waktu

No Lokasi Permasalahan Solusi

Pengaturan sirkulasi dengan

Menentukan lokasi titik kumpul

Pemasangan cermin tikung.

Dalam dan Luar Pantauan terhadap Pemasangan CCTV yang

Pemasangan Pelican Crossing

g. Menyediakan fasilitas/area tunggu kendaraan online di dalam kawasan.

KEPALA DINAS PERHUBUNGAN

Dr. NYONO, S.T., M.T.

ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS

Diterbitkan tanggal: 15 Maret 2023

Ditandatangani secara elektronik

Dicetak tanggal: 15 Maret 2023

Tabel Koordinat yang dimohonkan dan disetujui

Powered by TCPDF (www.tcpdf.org)

PERIZINAN BERUSAHA BERBASIS RISIKO

1. Nama Pelaku Usaha : CV KARUNIA DAMAI SELALU