Diterjemahkan dari bahasa Inggris ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.

com

Standar Internasional Dan Praktik

yang Direkomendasikan

Lampiran 13
Untuk Konvensi Penerbangan
Sipil Internasional

Kecelakaan Pesawat dan

Investigasi Insiden
_________________________________

Organisasi Penerbangan Sipil Internasional

 DAFTAR ISI

BAB 5. Penyidikan .............................................. 5-1

HalamanTanggung jawab untuk melembagakan dan melakukan

investigasi ............................................... .................... 5-1
KATA PENGANTAR ............................................... ............. (v)
Kecelakaan atau insiden di wilayah suatu Negara pihak pada
Persetujuan ............................................... ................. 5-1
BAB 1. Definisi ............................................................... 1-1 Keadaan Kejadian ............................................... . 5-1

Kecelakaan atau insiden di wilayah Negara bukan

BAB 2. Penerapan........................................... 2-1 Penandatangan................................................... ............ 5-1
Status Pendaftaran ................................................. ...... 5-1

BAB 3. Umum .............................................. ..... 3-1 Kecelakaan atau insiden di luar wilayah
negara manapun ............................................... ...................... 5-1
Tujuan investigasi ............................................................... 3-1 Status Pendaftaran ................................................. ...... 5-1

Perlindungan barang bukti, penahanan dan pemindahan

pesawat ............................................................... .......................... 3-1 Organisasi dan pelaksanaan investigasi ............... .. 5-1

Tanggung jawab keadaan kejadian .................... 3-1 Tanggung jawab negara yang melakukan
Umum ................................................. ................. 3-1 investigasi ............................................... .................... 5-1
Permintaan dari State of Registry, State of Umum ................................................. .................. 5-2
Operator, Negara Desain atau Negara Penyidik — Penunjukan ................... Penyidik 5-2
Pembuatan ............................................... ....... Pembebasan 3-1 — Akses dan
dari tahanan ............................................... ..... 3-1 kontrol ............................................... ................... 5-2
Perekam penerbangan — Kecelakaan dan
BAB 4. Pemberitahuan ............................................... 4-1 insiden ................................................... ................ 5-2
Pemeriksaan otopsi ................................ ............ 5-2
Kecelakaan atau kejadian serius di wilayah suatu Negara pihak pada Pemeriksaan medis.................................... ......... Koordinasi 5-2
Persetujuan terhadap pesawat udara Negara pihak pada Persetujuan — Otoritas kehakiman...................... Menginformasikan 5-2
lainnya .................................. .......................... 4-1 otoritas keamanan penerbangan.......... ......... Non- 5-3
pengungkapan catatan .................................... .. Pembukaan 5-3
Tanggung jawab keadaan kejadian .................... 4-1 kembali investigasi ............................................... 5-3
Meneruskan ............................................... ............ 4-1
Bentuk dan isi ............................... .............. 4-1 Tanggung jawab negara lain ............................................... 5-3
Bahasa ................................... ............................. 4-2 Informasi — Kecelakaan dan insiden ................. 5-3
Informasi tambahan ................... ........................ 4-2
Tanggung jawab Negara Pendaftaran dan
Tanggung jawab Negara Pendaftaran, Keadaan Penyelenggara ............................................................... . 5-3
Negara Operator, Negara Desain Perekam penerbangan — Kecelakaan dan
dan Negara Pembuat ............................................... 4-2 kejadian serius ............................................... ..... 5-3
Informasi — Partisipasi ........................................ 4-2 Informasi organisasi ............................................... 5-3

Kecelakaan atau insiden serius di wilayah Negara Partisipasi dalam investigasi ............................................... 5-3
Pendaftaran, di Negara non-Penandatangan atau di luar
wilayah Negara Bagian mana pun ........................ ............... 4-2 Partisipasi Negara Pendaftaran, Negara
Operator, Negara Desain dan
Tanggung jawab Negara Pendaftaran ........................ 4-2 Negara Pembuatan ............................................... .... 5-4
Meneruskan ............................................... ............ 4-2 Hak ............................................... .................... 5-4
Kewajiban ............................... .............................. 5-4
Tanggung jawab Negara Operator,
Negara Desain dan Negara Partisipasi negara lain ............................................... 5-4
Pembuatan ................................................. ............... 4-3 Hak ............................................... .................... Hak 5-4
Informasi — Partisipasi ........................................ 4-3 perwakilan terakreditasi ............... 5-4
5-4
Penasihat .......... ............................................................... .....
 Partisipasi .................................................... .......... 5-4
Kewajiban ............................................... ...................... 5-5 LAMPIRAN A. Hak dan kewajiban Negara
Penyelenggara sehubungan dengan kecelakaan
Partisipasi Negara telah menderita dan kejadian yang melibatkan sewa,
korban jiwa atau luka berat bagi warga negaranya ............... 5-5 pesawat carteran atau pertukaran ......................................... ATT A-1
Hak dan hak ............................................... 5-5
LAMPIRAN B. Pemberitahuan dan pelaporan
daftar periksa ............................................... ..........................ATT B-1
BAB 6. Laporan Akhir ............................................... 6-1
LAMPIRAN C. Daftar contoh serius
Tanggung jawab setiap negara ............................................... . 6-1 insiden ................................................... ..........................ATT C-1
Pelepasan informasi — Persetujuan ............................... 6-1
LAMPIRAN D. Pedoman pencatat penerbangan
Tanggung jawab penyelenggaraan Negara pembacaan dan analisis ............................................... ...........ATT D-1
investigasi ................................................ ............... 6-1
Konsultasi ................................................. ............... 6-1
Negara Penerima ............................... .......................... 6-1
Pelepasan Laporan Akhir .................... ...................... 6-2
Rekomendasi keselamatan .......................... .................... 6-2

Tanggung jawab negara yang menerima rekomendasi

keselamatan ............................................... .................... 6-2
Tindakan terhadap rekomendasi keselamatan ............................... 6-2

BAB 7. Pelaporan ADREP................................... 7-1

Laporan pendahuluan ................................................ ........... 7-1

Tanggung jawab negara yang melakukan

investigasi ............................................... .................... 7-1
Kecelakaan pada pesawat dengan berat lebih dari 2 250 7-1
kg ........................ Kecelakaan pada pesawat dengan berat 2 250 kg 7-1
atau kurang .......... ....... Bahasa .......................................... ...................... 7-1
Menugaskan ........................... .............................................. 7-1

Laporan Data Kecelakaan/Insiden .............................................. 7-1

Tanggung jawab penyelenggaraan Negara

investigasi ................................................ .......... 7-1
Kecelakaan pada pesawat di atas 2 250 kg ........................ 7-1
Informasi tambahan ................. .......................... Insiden 7-1
terhadap pesawat di atas 5 700 kg................. ......... 7-2

BAB 8. Tindakan Pencegahan Kecelakaan ........................ 8-1

Sistem pelaporan insiden................................................... .Sistem 8-1

basis data................................................... ............... Analisis data — 8-1
Tindakan pencegahan ........................... Pertukaran informasi 8-1
keselamatan ............................................... 8-1

LAMPIRAN. Format Laporan Akhir............................APP-1

LAMPIRAN
 KATA PENGANTAR

Latar belakang sejarah

Standar dan Praktik yang Direkomendasikan untuk Penyelidikan Kecelakaan Pesawat pertama kali diadopsi oleh Dewan pada 11 April
1951 berdasarkan Pasal 37 Konvensi Penerbangan Sipil Internasional (Chicago, 1944) dan ditetapkan sebagai Lampiran 13 Konvensi.
Standar dan Praktik yang Direkomendasikan didasarkan pada rekomendasi dari Divisi Investigasi Kecelakaan pada Sesi Pertama
bulan Februari 1946 yang dikembangkan lebih lanjut pada Sesi Kedua Divisi pada bulan Februari 1947.

Sidang Majelis ke-14 (Roma, Agustus–September 1962) mempertimbangkan subjek investigasi kecelakaan pesawat
terbang dan mengadopsi Resolusi A14-22 dan A14-27, Lampiran P.* Yang pertama:

1)diarahkan“Dewan untuk:

“a) mempelajari kemungkinan memprakarsai prosedur seragam yang akan digunakan oleh Negara-negara untuk segera menyediakan laporan-laporan
investigasi dan penyelidikan kecelakaan pesawat udara, terutama bila berkaitan dengan pesawat angkut modern yang besar, sehingga
penyebaran laporan tersebut oleh semua Negara Peserta dapat ditingkatkan;

"B) mempelajari apakah mungkin untuk menetapkan prosedur di mana Negara Pembuat atau Negara yang pertama kali memberikan
sertifikat jenis pesawat udara, dalam kasus yang sesuai dan atas undangan, akan menyediakan pakar yang kompeten untuk saran
atau konsultasi dalam penyelidikan kecelakaan, dan dalam mengingat hasil penelitian tersebut:

“i) menentukan cara yang paling praktis untuk memastikan bahwa keuntungan maksimal yang mungkin akan diambil dari spesialisasi tersebut
pengetahuan para ahli tersebut dan memberitahukannya kepada semua Negara Peserta, dan

“ii) mendesak semua Negara Peserta untuk bekerja sama dalam penggunaan tenaga ahli tersebut untuk berkontribusi pada keselamatan
navigasi udara;”

Dan

2)mendesak“semua Negara Peserta untuk memberikan pemberitahuan secara tepat waktu tentang kecelakaan pesawat udara, khususnya yang
melibatkan pesawat angkut modern besar, kepada Negara Pembuat atau Negara yang pertama kali memberikan sertifikat jenis pesawat
udara, kapan pun tindakan tersebut dianggap tepat.”

Selain itu, dengan Resolusi A14-27, Lampiran P, Majelis memutuskan bahwa, “sehubungan dengan penyelidikan kecelakaan, bahwa sangat
penting untuk peningkatan umum keselamatan navigasi udara, sejauh yang dapat dipraktikkan, sebuah Kontrak Negara di mana telah terjadi
kecelakaan yang melibatkan pesawat terbang selain dari manufakturnya, menyampaikan sesegera mungkin kepada Negara Pembuat
informasi terkait yang dihasilkan dari penyelidikan dan yang mungkin mencerminkan kelaikan udara jenis pesawat terbang atau
perlengkapannya, atau yang mungkin digunakan untuk mempengaruhi peningkatan keselamatan.”

Tabel A menunjukkan asal amandemen berikutnya bersama dengan daftar subjek utama yang terlibat dan
tanggal di mana Lampiran dan amandemen diadopsi oleh Dewan, saat efektif dan saat berlaku.

Penerapan

Sementara Lampiran telah diadopsi sesuai dengan ketentuan Pasal 37 Konvensi, Penyelidikan Kecelakaan Pesawat itu sendiri tunduk
pada Pasal 26 Konvensi. Pasal ini mewajibkan Negara tempat terjadinya kecelakaan pesawat udara untuk mengadakan penyelidikan
dalam keadaan tertentu dan, sejauh hukumnya mengizinkan, untuk melakukan penyelidikan sesuai dengan prosedur ICAO. Namun,
Pasal 26 tidak menghalangi pengambilan tindakan lebih lanjut di bidang investigasi kecelakaan pesawat udara dan prosedur yang
ditetapkan dalam Lampiran ini tidak terbatas hanya pada penyelidikan yang dilembagakan berdasarkan persyaratan Pasal 26, tetapi
dalam keadaan yang ditentukan berlaku dalam hal dari penyelidikan atas setiap "kecelakaan pesawat" dalam ketentuan
 definisi di sini. Untuk menjaga hubungan yang benar antara ketentuan Pasal 26 dan Lampiran, prinsip-prinsip
berikut telah diperhatikan:

a) Pasal 37 Konvensi adalah Pasal Pengendalian dalam pengembangan Lampiran Penyelidikan Kecelakaan Pesawat Udara, tetapi tidak ada
dalam Lampiran yang harus bertentangan dengan ketentuan Pasal 26, atau Pasal lainnya dari Konvensi, juga tidak boleh berisi
ketentuan yang akan melakukan kekerasan terhadap semangat dan maksud Konvensi.

b) Tunduk pada a) Lampiran dapat menangani setiap masalah yang relevan apakah diatur secara tegas atau tidak oleh Pasal 26
atau oleh Pasal lain dari Konvensi. Misalnya tidak bertentangan dengan Konvensi untuk Lampiran untuk menangani hak atau
kewajiban Negara selain Negara Pendaftaran dan Negara di mana kecelakaan itu terjadi; Demikian pula Lampiran dapat
menangani hak istimewa yang diberikan kepada pengamat yang berhak oleh Pasal 26 untuk "hadir" pada penyelidikan. Ini
adalah hal-hal yang tidak diatur dalam Pasal 26. Lampiran juga dapat menangani kecelakaan sejenis yang tidak termasuk
dalam ketentuan Pasal 26.

Hubungan antara Lampiran

13 dan Pasal 26 Konvensi

Untuk mengklarifikasi hubungan antara ketentuan Pasal 26 dan ketentuan Lampiran ini Dewan, pada pertemuan ke-20 dari
Sesi ke-12 pada tanggal 13 April 1951, mengadopsi resolusi tambahan berikut:

“SedangkanPasal 26 Konvensi menetapkan bahwa suatu Negara di mana kecelakaan pesawat udara terjadi dalam ketentuan
Pasal tersebut, 'akan mengadakan penyelidikan atas keadaan kecelakaan itu sesuai, sejauh hukumnya mengizinkan, dengan
prosedur yang dapat direkomendasikan oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional'; Dan

“SedangkanDewan, pada pertemuan ke-18 dari Sesi ke-12 pada tanggal 11 April 1951, mengadopsi Lampiran 13 tentang Penyelidikan Kecelakaan
Pesawat;

“Dewan merekomendasikanStandar dan Praktik yang Direkomendasikan untuk Penyelidikan Kecelakaan Pesawat Udara yang tercantum
dalam Lampiran 13 Konvensi, sebagai prosedur yang harus diikuti oleh Negara Peserta untuk penyelidikan kecelakaan yang melibatkan
kematian atau luka serius dan ditetapkan sesuai dengan ketentuan Pasal 26;

“Sedang dipahami:

“1) bahwa Negara-negara dapat sesuai dengan Pasal 38 Konvensi, menyimpang dari setiap ketentuan Lampiran 13, kecuali bahwa, sehubungan
dengan kecelakaan yang tercakup dalam ketentuan Pasal 26 Konvensi dan sesuai dengan Pasal ini, 'Negara di mana kecelakaan itu terjadi
akan mengadakan penyelidikan', 'Negara di mana pesawat udara terdaftar harus diberi kesempatan untuk menunjuk pengamat untuk hadir
pada penyelidikan' dan 'Negara yang mengadakan penyelidikan harus mengkomunikasikan laporan dan temuan dalam masalah tersebut
kepada Negara tersebut' ; Dan

“2) bahwa prosedur yang direkomendasikan di sini tidak berlaku ketika kecelakaan pada pesawat udara yang tidak melibatkan
kematian atau cedera serius 'menunjukkan kerusakan teknis yang serius pada pesawat terbang atau fasilitas navigasi udara', dalam
hal ini dan sampai ICAO merekomendasikan prosedur untuk efek ini, penyelidikan harus dilakukan sesuai dengan prosedur
nasional Negara yang bersangkutan, tunduk pada kewajiban yang berasal dari ketentuan Pasal 26.”

Perwakilan terakreditasi dan para penasehat yang dimaksud dalam Lampiran bersama-sama terdiri dari para pengamat yang diberikan hak untuk
hadir pada penyelidikan berdasarkan Pasal 26.

Tindakan oleh Negara-negara Peserta

Pemberitahuan perbedaan. Perhatian Negara-negara Peserta tertuju pada kewajiban yang dibebankan oleh Pasal 38 Konvensi dimana Negara-negara
Peserta diwajibkan untuk memberitahukan Organisasi tentang perbedaan antara peraturan dan praktik nasional mereka dan Standar Internasional yang
terkandung dalam Lampiran ini dan setiap amandemennya. Negara-negara Peserta diundang untuk menyampaikan pemberitahuan tersebut pada setiap
perbedaan dari Praktik-Praktik yang Direkomendasikan yang terdapat dalam Lampiran ini dan setiap amandemennya, ketika pemberitahuan tentang
perbedaan-perbedaan tersebut penting untuk keselamatan navigasi penerbangan. Lebih jauh,
Negara-negara Peserta diundang untuk memberi tahu Organisasi saat ini tentang perbedaan apa pun yang mungkin terjadi kemudian, atau
tentang penarikan perbedaan apa pun yang sebelumnya diberitahukan. Permintaan khusus untuk pemberitahuan perbedaan akan dikirim ke
Negara Peserta segera setelah adopsi setiap amandemen Lampiran ini.

Perhatian Negara juga tertuju pada ketentuan Lampiran 15 terkait dengan publikasi perbedaan antara peraturan
dan praktik nasional mereka dan Standar ICAO terkait dan Praktik yang Direkomendasikan melalui Layanan Informasi
Penerbangan, selain kewajiban Negara berdasarkan Pasal 38 dari Konvensi.

Penggunaan teks Lampiran dalam peraturan nasional. Dewan, pada tanggal 13 April 1948, mengadopsi sebuah resolusi yang
mengundang perhatian Negara-negara Peserta untuk keinginan untuk menggunakan dalam peraturan nasional mereka sendiri, sejauh dapat
dipraktikkan, bahasa yang tepat dari Standar ICAO tersebut yang bersifat pengaturan dan juga dari menunjukkan penyimpangan dari Standar,
termasuk peraturan nasional tambahan yang penting untuk keselamatan atau keteraturan navigasi penerbangan. Namun, Standar dan
Praktik yang Direkomendasikan dari Lampiran 13 sementara penerapan umum akan, dalam banyak kasus, membutuhkan amplifikasi untuk
memungkinkan perumusan kode nasional yang lengkap.

Status komponen Lampiran

Lampiran terdiri dari bagian-bagian komponen berikut, namun tidak semuanya, harus ditemukan di setiap Lampiran; mereka memiliki status
yang ditunjukkan:

1.—Bahan yang terdiri dari Lampiran yang tepat:

a) Standar danPraktik yang Direkomendasikandiadopsi oleh Dewan berdasarkan ketentuan Konvensi. Mereka didefinisikan sebagai
berikut:

Standar:Setiap spesifikasi untuk karakteristik fisik, konfigurasi, material, kinerja, personel atau prosedur, penerapan
seragam yang diakui sebagai perlu untuk keselamatan atau keteraturan navigasi udara internasional dan yang akan
dipatuhi oleh Negara-negara Peserta sesuai dengan Konvensi; dalam hal ketidakmungkinan kepatuhan,
pemberitahuan kepada Dewan adalah wajib berdasarkan Pasal 38.

Praktik yang Disarankan:Setiap spesifikasi untuk karakteristik fisik, konfigurasi, material, kinerja, personil atau prosedur,
penerapan seragam yang diakui sebagai diinginkan untuk kepentingan keselamatan, keteraturan atau efisiensi navigasi udara
internasional, dan yang akan diusahakan oleh Negara-negara Pihak untuk menyesuaikannya sesuai dengan dengan Konvensi.

B)Lampiranterdiri dari materi yang dikelompokkan secara terpisah untuk kenyamanan tetapi merupakan bagian dari Standar dan Praktik
yang Direkomendasikan yang diadopsi oleh Dewan.

C)Ketentuanmengatur penerapan Standar dan Praktik yang Direkomendasikan.

D)Definisiistilah yang digunakan dalam Standar dan Praktik yang Direkomendasikan yang tidak cukup jelas karena tidak memiliki arti
kamus yang diterima. Suatu definisi tidak memiliki status independen tetapi merupakan bagian penting dari setiap Standar dan Praktik
yang Direkomendasikan di mana istilah tersebut digunakan, karena perubahan makna istilah tersebut akan memengaruhi spesifikasi.

2.—Materi yang disetujui oleh Dewan untuk publikasi terkait dengan Standar dan Praktik yang Direkomendasikan:

A)kata pengantarterdiri dari materi sejarah dan penjelasan berdasarkan tindakan Dewan dan termasuk penjelasan
tentang kewajiban Negara sehubungan dengan penerapan Standar dan Praktik yang Direkomendasikan
sebagai hasil dari Konvensi dan Resolusi Adopsi.

B)Perkenalanterdiri dari materi penjelasan yang diperkenalkan pada awal bagian, bab atau bagian Lampiran
untuk membantu dalam pemahaman penerapan teks.

C)Catatandisertakan dalam teks, jika sesuai, untuk memberikan informasi faktual atau referensi yang berkaitan dengan Standar atau
Praktik yang Direkomendasikan, tetapi tidak merupakan bagian dari Standar atau Praktik yang Direkomendasikan.
 D)Lampiranterdiri dari materi pelengkap Standar dan Praktik yang Direkomendasikan, atau disertakan sebagai panduan
penerapannya.

Pemilihan bahasa

Lampiran ini telah diadopsi dalam enam bahasa — Inggris, Arab, Cina, Prancis, Rusia, dan Spanyol. Setiap Negara Peserta diminta untuk
memilih salah satu teks tersebut untuk tujuan implementasi nasional dan untuk efek lain yang diatur dalam Konvensi, baik melalui
penggunaan langsung atau melalui terjemahan ke dalam bahasa nasionalnya sendiri, dan untuk memberitahukan Organisasi sebagaimana
mestinya.

Praktek redaksi

Praktik berikut telah dipatuhi untuk menunjukkan status setiap pernyataan secara sekilas:Standardicetak dengan light face
roman;Praktik yang Direkomendasikantelah dicetak dengan huruf miring tipis, statusnya ditunjukkan dengan awalan
Rekomendasi;Catatantelah dicetak dengan huruf miring tipis, statusnya ditunjukkan dengan awalanCatatan.

Praktik editorial berikut telah diikuti dalam penulisan spesifikasi: untuk Standar, kata kerja operatif "harus" digunakan, dan untuk
Praktik yang Direkomendasikan, kata kerja operatif "harus" digunakan.

Referensi apa pun ke bagian dari dokumen ini yang diidentifikasi dengan nomor mencakup semua subdivisi dari bagian itu.

Sepanjang Lampiran ini, penggunaan jenis kelamin laki-laki harus dipahami untuk mencakup laki-laki dan perempuan.
 Tabel A. Amandemen Lampiran 13

Diadopsi
Amandemen Sumber Subjek Efektif
Berlaku

Edisi pertama Pertama dan Kedua — 11 April 1951

Sesi dari 1 September 1951
Investigasi Kecelakaan 1 Desember 1951
Divisi

1 Resolusi Majelis definisi baru; hak dan kewajiban Negara Pembuat; pemberitahuan awal dan 24 November 1965
(Edisi ke-2) A14-22 dan A14-27, selanjutnya tentang suatu kecelakaan; kehadiran perwakilan operator; 24 Maret 1966
Lampiran P laporan penyelidikan; ringkasan Laporan dan formatnya. 25 Agustus 1966
Sesi Ketiga Investigasi
Kecelakaan
Divisi

2 Sesi Ketiga Investigasi Prosedur komunikasi untuk mengirimkan pemberitahuan kecelakaan pesawat udara. 5 Desember 1966
Kecelakaan 5 April 1967
Divisi 24 Agustus 1967

3 Perizinan Personalia/ Otopsi korban kecelakaan pesawat dan pelaporan hasilnya. 27 Maret 1972
Praktik Pelatihan/ 27 Juli 1972
Divisi Medis 7 Desember 1972
Pertemuan (1970)

4 Navigasi Udara Pemberitahuan semua kecelakaan untuk pesawat bermesin ganda lebih dari 2.250 kg (5.000 lb); 12 Desember 1972
(Edisi ke-3) studi komisi pemberitahuan dan pertukaran informasi tentang insiden. 12 April 1973
16 Agustus 1973

5 Investigasi Kecelakaan Perubahan judul; penghapusan dan penambahan definisi; tujuan penyelidikan; 18 Desember 1975
(Edisi ke-4) dan Pencegahan penggunaan perekam penerbangan dan status istimewa untuk diberikan pada 18 April 1976
Rapat Divisi catatan investigasi tertentu; tindakan yang harus diambil oleh Negara yang 12 Agustus 1976
(AIG/1974) menerima rekomendasi keselamatan; tanggung jawab Negara Pendaftaran untuk
Komite di ikut serta dalam penyelidikan kecelakaan tertentu bila diminta, untuk
Interferensi yang Tidak Sah menyediakan perekam penerbangan dalam keadaan tertentu dan untuk meminta
keikutsertaan Negara Pembuat bila Negara Bagian sebelumnya melakukan
penyelidikan dan masalah kelaikan udara terlibat; hak dan kewajiban Negara
Produsen untuk ikut serta dalam penyelidikan tertentu; hak dan hak Negara yang
mempunyai kepentingan khusus dalam suatu kecelakaan akibat meninggalnya
warga negaranya; sistem Pelaporan Data Kecelakaan/Insiden (ADREP);

6 Investigasi Kecelakaan Penambahan kata “berdasarkan kualifikasinya” dalam definisi perwakilan 24 November 1978
(Edisi ke-5) dan Pencegahan terakreditasi, penasihat dan penyelidik yang bertanggung jawab; definisi dan 24 Maret 1979
Rapat Divisi spesifikasi baru tentang Negara Penyelenggara dalam hal pesawat yang disewa, 29 November 1979
(AIG/1974) disewa atau dipertukarkan; tanggung jawab Negara Pendaftaran untuk
mengirimkan pemberitahuan kecelakaan kapan pun Negara Bagian memulai
penyelidikan; koordinasi antara penyidik dan otoritas yudisial; penghapusan
referensi ke nomor mesin; spesifikasi baru untuk publikasi Laporan Akhir.
 7 Investigasi Kecelakaan Selain itu, dalam definisi kecelakaan, cedera yang ditimbulkan oleh 24 November 1980
(Edisi ke-6) dan Pencegahan bagian pesawat terbang atau ledakan jet; penguatan spesifikasi umum 24 Maret 1981
Rapat Divisi tentang pelaksanaan penyidikan; penguatan spesifikasi tentang 26 November 1981
(AIG/1979) pengungkapan catatan; penguatan spesifikasi untuk konsultasi Laporan
Akhir; penghapusan spesifikasi mengenai “Ringkasan Laporan Akhir” dan
referensinya; perubahan spesifikasi mengenai penerusan Laporan Akhir
ke ICAO; perluasan spesifikasi publikasi Laporan Akhir atau dokumen
terkait; bab baru tentang tindakan pencegahan kecelakaan; lampiran
baru tentang pertukaran Laporan Akhir antara
Negara Bagian dan daftar Laporan Akhir tersedia di Negara Bagian.

8 Navigasi Udara Selain itu, dalam definisi cedera serius, paparan zat menular dan radiasi 22 Januari 1988
(Edisi ke-7) Komisi berbahaya; lampiran baru tentang pengungkapan catatan; perubahan 22 Mei 1988
redaksi. 17 November 1988

9 Kecelakaan Perubahan judul; definisi baru atau revisi dari penyebab, investigasi, insiden serius, Negara Desain, 23 Maret 1994
(Edisi ke-8) Penyelidikan Negara Pembuatan, dan Negara Operator; penguatan spesifikasi tentang keberlakuan dan tujuan 25 Juli 1994
Rapat Divisi investigasi; penguatan spesifikasi tentang tanggung jawab, hak, dan hak Negara Desain dan Negara 10 November 1994
(AIG/1992) Pembuat; spesifikasi baru mengenai pemberitahuan dan investigasi insiden serius; penguatan spesifikasi
tentang pemberitahuan kecelakaan dan kejadian serius; spesifikasi baru mengenai bantuan oleh Negara-
negara yang paling dekat dengan kecelakaan di perairan internasional; spesifikasi baru tentang
pemisahan proses peradilan atau administratif untuk membagi kesalahan atau tanggung jawab dari
penyelidikan kecelakaan; penguatan spesifikasi penggunaan dan pembacaan perekam penerbangan;
penguatan spesifikasi tentang pemeriksaan otopsi dan koordinasi dengan otoritas peradilan; penguatan
spesifikasi tentang pengungkapan catatan dan penghapusan lampiran terkait; penguatan spesifikasi
tentang tanggung jawab negara lain untuk memberikan informasi dan hak partisipasinya; spesifikasi baru
tentang informasi organisasi dan penguatan spesifikasi tentang keikutsertaan operator; penguatan
spesifikasi tentang hak perwakilan terakreditasi dan spesifikasi baru tentang kewajiban mereka;
penguatan spesifikasi mengenai keikutsertaan Negara-negara yang telah menderita korban jiwa atau luka
berat terhadap warga negaranya; penguatan spesifikasi mengenai laporan pendahuluan ADREP dan
laporan data kecelakaan/insiden; penguatan spesifikasi mengenai konsultasi, publikasi dan diseminasi
Laporan Akhir; spesifikasi baru dan diperkuat mengenai langkah-langkah pencegahan kecelakaan; sub-
paragraf baru dan perubahan format Laporan Akhir dalam Lampiran; daftar periksa pemberitahuan dan
pelaporan terbaru dalam Lampiran B; daftar contoh kejadian serius sebagai Lampiran D yang baru.
publikasi dan diseminasi Laporan Akhir; spesifikasi baru dan diperkuat mengenai langkah-langkah
pencegahan kecelakaan; sub-paragraf baru dan perubahan format Laporan Akhir dalam Lampiran; daftar
periksa pemberitahuan dan pelaporan terbaru dalam Lampiran B; daftar contoh kejadian serius sebagai
Lampiran D yang baru. publikasi dan diseminasi Laporan Akhir; spesifikasi baru dan diperkuat mengenai
langkah-langkah pencegahan kecelakaan; sub-paragraf baru dan perubahan format Laporan Akhir dalam
Lampiran; daftar periksa pemberitahuan dan pelaporan terbaru dalam Lampiran B; daftar contoh
kejadian serius sebagai Lampiran D yang baru.

10 Kecelakaan Perubahan pemberitahuan kecelakaan atau kejadian serius dan ketentuan baru 26 Februari 2001
(Edisi ke-9) Investigasi dan untuk mengakui penerimaan pemberitahuan; ketentuan baru untuk memberikan 16 Juli 2001
Pencegahan (AIG) rincian barang berbahaya; memperluas ketentuan tanggung jawab untuk memulai, 1 November 2001
Rapat Divisi melakukan dan mendelegasikan penyelidikan; ketentuan baru untuk pemeriksaan
(1999) medis; menyelaraskan hak dan kewajiban Negara Pendaftaran dan Negara
Operator dengan Negara Desain dan Negara Pembuat; penguatan ketentuan
keikutsertaan negara yang telah menimbulkan korban jiwa terhadap warganya;
judul baru untuk Bab 6 yang memuat ketentuan terkait Laporan Akhir; penguatan
prosedur konsultasi dan penyertaan operator dan pabrikan; ketentuan baru untuk
laporan sementara; judul baru Bab 7 yang memuat ketentuan pelaporan ADREP;
penguatan ketentuan tentang sistem pelaporan insiden wajib; ketentuan baru
tentang sistem pelaporan insiden sukarela dan lingkungan tanpa hukuman;
penguatan ketentuan sistem basis data, analisis data dan tindakan preventif;
ketentuan baru tentang pertukaran informasi keselamatan; pemutakhiran
Lampiran B; penghapusan Lampiran C; Lampiran baru tentang pedoman
pembacaan dan analisis perekam penerbangan.
 STANDAR INTERNASIONAL DAN
PRAKTIK YANG DIREKOMENDASIKAN

BAB 1. DEFINISI

Ketika istilah berikut digunakan dalam Standar dan Praktik yang Direkomendasikan untuk Investigasi Kecelakaan dan Insiden Pesawat Udara,
istilah tersebut memiliki arti sebagai berikut:

Kecelakaan.Suatu kejadian yang berkaitan dengan pengoperasian pesawat udara yang terjadi antara waktu seseorang menaiki
pesawat udara dengan maksud terbang sampai waktu semua orang tersebut telah turun, di mana:

a) seseorang terluka parah atau fatal sebagai akibat dari:

- berada di dalam pesawat, atau

— kontak langsung dengan bagian mana pun dari pesawat, termasuk bagian yang terlepas dari pesawat, atau
- paparan langsung terhadap semburan jet,

kecualiketika cedera terjadi karena sebab alami, dilakukan sendiri atau ditimbulkan oleh orang lain, atau ketika cedera terjadi pada penumpang
gelap yang bersembunyi di luar area yang biasanya tersedia untuk penumpang dan awak; atau

b) pesawat mengalami kerusakan atau kegagalan struktural yang:

— berdampak buruk pada kekuatan struktural, kinerja atau karakteristik penerbangan pesawat terbang, dan
— biasanya memerlukan perbaikan besar atau penggantian komponen yang terpengaruh,

kecualiuntuk kegagalan atau kerusakan mesin, bila kerusakan terbatas pada mesin, penutup mesin atau asesorisnya; atau untuk kerusakan yang
terbatas pada baling-baling, ujung sayap, antena, ban, rem, fairing, penyok kecil atau lubang tusukan pada kulit pesawat; atau

c) pesawat hilang atau sama sekali tidak dapat diakses.

Catatan 1.— Hanya untuk keseragaman statistik, cedera yang mengakibatkan kematian dalam waktu tiga puluh hari sejak tanggal kecelakaan
diklasifikasikan sebagai cedera fatal oleh ICAO.

Catatan 2.— Sebuah pesawat dianggap hilang bila pencarian resmi telah dihentikan dan bangkai kapal belum
ditemukan.

Perwakilan terakreditasi.Seseorang yang ditunjuk oleh suatu Negara, berdasarkan kualifikasinya, untuk tujuan
berpartisipasi dalam penyelidikan yang dilakukan oleh negara lain.

Penasihat. Seseorang yang ditunjuk oleh suatu Negara, berdasarkan kualifikasinya, untuk tujuan membantu akreditasinya
perwakilan dalam penyelidikan.

Pesawat terbang.Setiap mesin yang dapat memperoleh dukungan di atmosfer dari reaksi udara selain dari reaksi udara
terhadap permukaan bumi.

Penyebab.Tindakan, kelalaian, peristiwa, kondisi, atau kombinasinya, yang menyebabkan kecelakaan atau insiden.

Perekam penerbangan.Segala jenis perekam yang dipasang di pesawat untuk tujuan melengkapi investigasi kecelakaan/insiden.

Catatan.— Lihat Lampiran 6, Bagian I, II dan III, untuk spesifikasi yang berkaitan dengan perekam penerbangan.

Kejadian.Suatu kejadian, selain kecelakaan, terkait dengan pengoperasian pesawat udara yang mempengaruhi atau dapat mempengaruhi
 keamanan operasi.

Catatan.— Jenis-jenis insiden yang menjadi perhatian utama Organisasi Penerbangan Sipil Internasional untuk studi pencegahan
kecelakaan tercantum dalamPanduan Pelaporan Kecelakaan/Insiden(Dok 9156).

Penyelidikan.Suatu proses yang dilakukan untuk tujuan pencegahan kecelakaan yang meliputi pengumpulan dan analisis
informasi, penarikan kesimpulan, termasuk penentuan penyebab dan, jika sesuai, pembuatan rekomendasi
keselamatan.

Investigator-in-charge.Seseorang yang ditugaskan, berdasarkan kualifikasinya, dengan tanggung jawab untuk organisasi,
melakukan dan mengendalikan penyidikan.

Catatan.— Tidak ada dalam definisi di atas yang dimaksudkan untuk menghalangi fungsi penyidik yang bertugas ditugaskan ke
komisi atau badan lain.

Massa maksimum.Massa lepas landas bersertifikat maksimum.

Operator.Seseorang, organisasi atau perusahaan yang terlibat dalam atau menawarkan untuk terlibat dalam operasi pesawat udara.

Laporan pendahuluan.Komunikasi yang digunakan untuk penyebaran cepat data yang diperoleh selama tahap awal
penyelidikan.

Rekomendasi keamanan.Proposal otoritas investigasi kecelakaan dari Negara yang melakukan investigasi, berdasarkan pada
informasi yang diperoleh dari investigasi, dibuat dengan maksud untuk mencegah kecelakaan atau insiden.

Insiden serius.Insiden yang melibatkan keadaan yang menunjukkan bahwa kecelakaan hampir terjadi.

Catatan 1.— Perbedaan antara kecelakaan dan kejadian serius hanya terletak pada akibatnya.

Catatan 2.— Contoh insiden serius dapat ditemukan di Lampiran C Lampiran 13 dan diPanduan Pelaporan Kecelakaan/
Insiden(Dok 9156).

Cedera serius.Cedera yang diderita oleh seseorang dalam suatu kecelakaan dan yang:

a) memerlukan rawat inap selama lebih dari 48 jam, dimulai dalam waktu tujuh hari sejak tanggal cedera diterima; atau

b) mengakibatkan patah tulang (kecuali patah tulang sederhana pada jari tangan, jari kaki atau hidung); atau

c) melibatkan laserasi yang menyebabkan perdarahan hebat, kerusakan saraf, otot atau tendon; atau

d) melibatkan cedera pada organ dalam; atau

e) melibatkan luka bakar derajat dua atau tiga, atau luka bakar apapun yang mengenai lebih dari 5 persen permukaan tubuh; atau

f) melibatkan pemaparan terverifikasi terhadap zat menular atau radiasi yang merugikan.

Keadaan Desain.Negara yang memiliki yurisdiksi atas organisasi yang bertanggung jawab atas desain tipe.

Negara Pembuatan.Negara yang memiliki yurisdiksi atas organisasi yang bertanggung jawab atas perakitan akhir pesawat terbang.

Keadaan Kejadian.Negara di wilayah mana kecelakaan atau insiden terjadi.

Keadaan Operator.Negara tempat tempat usaha utama operator berada atau, jika tidak ada tempat seperti itu
bisnis, tempat tinggal permanen operator.

Status Pendaftaran.Negara yang mendaftarkan pesawat tersebut.

Catatan.— Dalam hal pendaftaran pesawat udara dari badan operasi internasional selain dari negara
dasar, Negara-negara yang membentuk badan tersebut secara bersama-sama dan sangat terikat untuk memikul kewajiban-
kewajiban yang, menurut Konvensi Chicago, melekat pada suatu Negara Pendaftaran. Lihat, dalam hal ini, Resolusi Dewan 14
Desember 1967 tentang Kebangsaan dan Pendaftaran Pesawat Udara yang Dioperasikan oleh Badan Operasi Internasional yang
dapat ditemukan di Materi Kebijakan dan Pedoman Regulasi Ekonomi Angkutan Udara Internasional(Dok 9587).
 BAB 2. PENERAPAN

2.1 Kecuali dinyatakan lain, spesifikasi dalam Lampiran ini berlaku untuk kegiatan setelah kecelakaan dan insiden
dimanapun mereka terjadi.

Catatan.— Penerapan spesifikasi ini sehubungan dengan kecelakaan atau insiden serius yang terjadi di wilayah
Negara bukan Penandatangan, di area kedaulatan yang tidak ditentukan atau di laut lepas dibahas dalam 5.2 dan
5.3.

2.2 Dalam Lampiran ini spesifikasi tentang Negara Operator berlaku hanya jika pesawat disewa,
disewa atau dipertukarkan dan ketika Negara tersebut bukan Negara Pendaftaran dan jika negara tersebut melaksanakan, sehubungan
dengan Lampiran ini, sebagian atau seluruhnya, fungsi dan kewajiban Negara Pendaftaran.
 BAB 3. UMUM

Catatan.— Materi panduan yang berkaitan dengan hak dan kewajiban Negara Operator sehubungan dengan
kecelakaan dan insiden yang melibatkan pesawat yang disewa, disewa, atau ditukar tersedia di Lampiran A.

TUJUAN INVESTIGASI

3.1 Satu-satunya tujuan investigasi kecelakaan atau insiden adalah pencegahan kecelakaan dan
insiden. Bukan tujuan dari aktivitas ini untuk membagi kesalahan atau tanggung jawab.

PERLINDUNGAN BUKTI, KUSTODI DAN

PELEPASAN PESAWAT

TANGGUNG JAWAB NEGARA

KEJADIAN

Umum

3.2 Keadaan Kejadian harus mengambil semua tindakan yang wajar untuk melindungi barang bukti dan menjaga keamanannya
penahanan pesawat dan isinya untuk jangka waktu yang mungkin diperlukan untuk tujuan penyelidikan. Perlindungan barang
bukti meliputi pelestarian, dengan fotografi atau cara lain dari setiap barang bukti yang dapat dipindahkan, dihilangkan, hilang
atau dimusnahkan. Penjagaan yang aman harus mencakup perlindungan terhadap kerusakan lebih lanjut, akses oleh orang yang
tidak berwenang, pencurian dan kerusakan.

Catatan 1.— Pengendalian atas rongsokan dibahas dalam 5.6.

Catatan 2.— Perlindungan bukti pencatat penerbangan mensyaratkan bahwa pemulihan dan penanganan perekam dan rekamannya
hanya diserahkan kepada personel yang memenuhi syarat.

Permintaan dari Negara Pendaftaran, Negara Operator,

Negara Desain atau Negara Pembuat

3.3 Jika suatu permintaan diterima dari Negara Pendaftar, Negara Operator, Negara Perancang atau Negara
Manufaktur bahwa pesawat terbang, isinya, dan bukti lainnya tetap tidak terganggu sambil menunggu pemeriksaan oleh perwakilan
terakreditasi dari Negara Peminta, Negara Kejadian akan mengambil semua langkah yang diperlukan untuk memenuhi permintaan tersebut,
sejauh hal ini dapat dilakukan secara wajar dan sesuai. dengan pelaksanaan investigasi yang tepat; dengan ketentuan bahwa pesawat udara
dapat dipindahkan sejauh yang diperlukan untuk mengeluarkan orang, hewan, surat dan barang berharga, untuk mencegah kerusakan oleh
api atau sebab lain, atau untuk menghilangkan bahaya atau halangan apapun terhadap navigasi udara, transportasi lain atau publik, dan
asalkan tidak mengakibatkan penundaan yang tidak semestinya dalam mengembalikan pesawat ke layanan jika memungkinkan.

Lepas dari tahanan

3.4 Tunduk pada ketentuan 3.2 dan 3.3, Negara Kejadian akan membebaskan pengawasan pesawat,
konten atau bagiannya segera setelah tidak lagi diperlukan dalam penyelidikan, kepada setiap orang atau orang-orang
yang ditunjuk oleh Negara Pendaftaran atau Negara Operator, sebagaimana berlaku. Untuk tujuan ini, Negara Kejadian
harus memfasilitasi akses ke pesawat udara, isinya atau bagiannya, asalkan, jika pesawat terbang, isinya, atau bagiannya
terletak di area di mana Negara menganggap tidak praktis untuk memberikan akses tersebut. , itu akan
itu sendiri efek penghapusan ke titik di mana akses dapat diberikan.
 BAB 4. PEMBERITAHUAN

Catatan 1.— Lampiran B memberikan daftar periksa pemberitahuan dan pelaporan.

Catatan 2.— Daftar alamat otoritas investigasi kecelakaan dan insiden pesawat udara dapat ditemukan di
Manual Investigasi Insiden dan Kecelakaan Pesawat Udara,Bagian I —Organisasi dan Perencanaan(Doc 9756) dan
di situs web ICAO/AIG saat tersedia.

KECELAKAAN ATAU INSIDEN SERIUS DI

WILAYAH NEGARA YANG BERKONTRAK KE PESAWAT DARI KONTRAK LAINNYA
NEGARA

TANGGUNG JAWAB NEGARA

KEJADIAN

Meneruskan

4.1 Keadaan Kejadian akan meneruskan pemberitahuan tentang suatu kecelakaan atau kejadian serius sekurang-kurangnya
penundaan dan dengan cara yang paling sesuai dan tercepat yang tersedia untuk:

a) Negara Pendaftaran;

b) Negara Penyelenggara;

c) Negara Desain;

d) Negara Pembuat; Dan

e) Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, ketika pesawat yang terlibat memiliki massa maksimum lebih dari 2.250 kg.

Akan tetapi, bila Negara Kejadian tidak mengetahui suatu kejadian serius, Negara Pendaftaran atau Negara Operator,
sebagaimana mestinya, harus meneruskan pemberitahuan tentang kejadian tersebut ke Negara Desain, Negara Pembuat
dan Negara Bagian. Kejadian.

Catatan 1.— Telepon, faksimili, e-mail atau Jaringan Telekomunikasi Tetap Penerbangan (AFTN) dalam banyak kasus
merupakan “sarana yang paling cocok dan tercepat yang tersedia”. Lebih dari satu sarana komunikasi mungkin sesuai.

Catatan 2.— Ketentuan untuk pemberitahuan fase marabahaya ke Negara Pendaftaran oleh pusat koordinasi penyelamatan
terdapat dalam Lampiran 12.

Format dan konten

4.2 Pemberitahuan harus dalam bahasa sederhana dan memuat informasi berikut sebanyak mungkin
tersedia, namun pengirimannya tidak boleh ditunda karena kurangnya informasi yang lengkap:

a) untuk kecelakaan identifikasi singkatan ACCID, untuk insiden serius INCID;

b) pabrikan, model, kewarganegaraan dan tanda pendaftaran, serta nomor seri pesawat;
 c) nama pemilik, operator dan penyewa, jika ada, pesawat udara;

d) nama pilot-in-command, dan kewarganegaraan awak dan penumpang;

e) tanggal dan waktu (waktu setempat atau UTC) kecelakaan atau kejadian serius;

f) titik keberangkatan terakhir dan titik tujuan pendaratan pesawat;

g) posisi pesawat dengan mengacu pada beberapa titik geografis yang mudah ditentukan dan garis lintang dan garis bujur;

h) jumlah awak dan penumpang; di atas kapal, tewas dan terluka parah; lainnya, terbunuh dan terluka parah;

i) uraian tentang kecelakaan atau kejadian serius dan tingkat kerusakan pesawat udara sejauh yang diketahui;

j) indikasi sejauh mana investigasi akan dilakukan atau diusulkan untuk didelegasikan oleh Negara Kejadian;

k) karakteristik fisik daerah kecelakaan atau kejadian serius, serta indikasi kesulitan akses atau persyaratan khusus
untuk mencapai lokasi;

l) identifikasi otoritas asal dan sarana untuk menghubungi penyelidik yang bertanggung jawab dan otoritas investigasi
kecelakaan dari Negara Kejadian setiap saat; Dan

m) keberadaan dan deskripsi barang berbahaya di dalam pesawat.

Catatan 1.— Penunjuk 4 huruf "YLYX" terkait dengan indikator lokasi 4 huruf ICAO membentuk indikator penerima 8 huruf untuk
pesan yang dikirim melalui AFTN kepada otoritas yang bertanggung jawab atas kecelakaan pesawat terbang dan penyelidikan
insiden serius. Untuk pesan yang dikirim melalui layanan telekomunikasi publik, indikator penerima tidak dapat digunakan dan
alamat pos atau telegraf harus diganti.

Indikator penerima 8 huruf dan alamat pos dan telegraf yang sesuai, ketika diberitahukan kepada ICAO,
diterbitkan dalam Designators for Aircraft Operating Agencys, Aeronautical Authorities and Services(Dok 8585).

Catatan 2.— TheManual Investigasi Insiden dan Kecelakaan Pesawat Udara,Bagian I —Organisasi dan Perencanaan(Doc
9756) berisi materi panduan tentang penyiapan pesan pemberitahuan dan pengaturan yang harus dilakukan agar
pengirimannya segera ke penerima.

Bahasa

4.3 Notifikasi harus disiapkan dalam salah satu bahasa kerja ICAO, dengan mempertimbangkan bahasa negara
penerima, bila memungkinkan untuk melakukannya tanpa menyebabkan penundaan yang tidak semestinya.

Informasi tambahan

4.4 Sesegera mungkin untuk dilakukan, Negara Kejadian akan mengirimkan rincian yang dihilangkan dari pemberitahuan tersebut sebagai
serta informasi relevan lainnya yang diketahui.

TANGGUNG JAWAB NEGARA PENDAFTARAN,

KEADAAN OPERATOR,
NEGARA DESAIN DAN NEGARA
MANUFAKTUR

Informasi — Partisipasi
 4.5Rekomendasi.-Negara Pendaftaran, Negara Operator, Negara Desain dan Negara
Manufaktur harus mengakui penerimaan pemberitahuan kecelakaan atau kejadian serius (4.1 merujuk).

4.6 Setelah menerima pemberitahuan, Negara Pendaftaran, Negara Operator, Negara Perancang dan Negara
Manufaktur harus, sesegera mungkin, memberikan informasi relevan yang tersedia kepada Negara Kejadian mengenai pesawat dan awak
pesawat yang terlibat dalam kecelakaan atau insiden serius. Setiap Negara Bagian juga harus menginformasikan Negara Kejadian apakah ia
bermaksud untuk menunjuk seorang perwakilan terakreditasi dan jika perwakilan terakreditasi tersebut ditunjuk, nama dan perincian kontak;
serta perkiraan tanggal kedatangan jika perwakilan terakreditasi akan melakukan perjalanan ke Negara Kejadian.

Catatan 1.— Sesuai dengan 5.18, Negara Pendaftaran, Negara Operator, Negara Desain dan Negara Pembuat
memiliki hak untuk menunjuk perwakilan terakreditasi untuk berpartisipasi dalam penyelidikan.

Catatan 2.— Sesuai dengan 5.22, perhatian Negara Pendaftaran, Negara Operator, Negara Perancang dan Negara Pembuat
tertuju pada kewajiban mereka untuk menunjuk seorang wakil terakreditasi ketika secara khusus diminta melakukannya oleh Badan
Negara yang melakukan investigasi kecelakaan terhadap pesawat udara lebih dari 2 250 kg. Perhatian mereka juga tertuju pada
kegunaan kehadiran dan partisipasi mereka dalam penyelidikan.

4.7 Setelah menerima pemberitahuan, Negara Penyelenggara harus, dengan penundaan minimal dan dengan cara yang paling sesuai dan
cara tercepat yang tersedia, memberikan rincian barang berbahaya di atas pesawat kepada Negara Kejadian.

KECELAKAAN ATAU INSIDEN SERIUS

DI WILAYAH NEGARA
PENDAFTARAN, DI NEGARA NON-
KONTRAK ATAU DI LUAR WILAYAH
NEGARA APA PUN

TANGGUNG JAWAB ATAS

NEGARA PENDAFTARAN

Meneruskan

4.8 Apabila Negara Pendaftaran mengadakan penyelidikan suatu kecelakaan atau kejadian serius, Negara Bagian itu akan meneruskan a
pemberitahuan, sesuai dengan 4.2 dan 4.3 di atas, dengan penundaan minimum dan dengan sarana yang paling sesuai dan tercepat yang tersedia,
kepada:

a) Negara Operator;

b) Negara Desain;

c) Negara Pembuat; Dan

d) Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, ketika pesawat yang terlibat memiliki massa maksimum lebih dari 2.250 kg.

Catatan 1.— Telepon, faksimili, e-mail atau Jaringan Telekomunikasi Tetap Penerbangan (AFTN) dalam banyak kasus
merupakan “sarana yang paling cocok dan tercepat yang tersedia”. Lebih dari satu sarana komunikasi mungkin sesuai.

Catatan 2.— Ketentuan untuk pemberitahuan fase marabahaya ke Negara Pendaftaran oleh pusat koordinasi penyelamatan terdapat
dalam Lampiran 12.

TANGGUNG JAWAB NEGARA OPERATOR,

NEGARA DESAIN DAN
KEADAAN MANUFAKTUR
Informasi — Partisipasi

4.9Rekomendasi.-Negara Operator, Negara Desain dan Negara Pembuatan harus

mengakui penerimaan pemberitahuan kecelakaan atau kejadian serius (4.1 merujuk).

4.10 Setelah menerima pemberitahuan, Negara Operator, Negara Desain dan Negara Pembuat
harus, atas permintaan, memberikan kepada Negara Pendaftaran informasi relevan yang tersedia bagi mereka mengenai awak pesawat dan
pesawat yang terlibat dalam kecelakaan atau insiden serius. Setiap Negara Bagian juga harus memberitahu Negara Bagian Pendaftaran
apakah ia bermaksud untuk menunjuk seorang perwakilan terakreditasi, dan jika perwakilan terakreditasi tersebut ditunjuk, nama dan
perincian kontaknya; serta tanggal kedatangan yang diharapkan jika perwakilan terakreditasi akan hadir di penyelidikan.

Catatan 1.— Sesuai dengan 5.18, Negara Operator, Negara Desain dan Negara Pembuat berhak
menunjuk perwakilan terakreditasi untuk berpartisipasi dalam penyelidikan.

Catatan 2.— Sesuai dengan 5.22, perhatian Negara Operator, Negara Perancang dan Negara Pembuat tertuju pada
kewajiban mereka untuk menunjuk perwakilan terakreditasi ketika secara khusus diminta untuk melakukannya oleh
Negara yang melakukan penyelidikan atas kecelakaan pada pesawat di atas 2 250 kg. Perhatian mereka juga tertuju pada
kegunaan kehadiran dan partisipasi mereka dalam penyelidikan.

4.11 Setelah menerima pemberitahuan, Negara Penyelenggara harus, dengan penundaan minimum dan maksimum
sarana yang sesuai dan tercepat yang tersedia, berikan kepada Negara Bagian Pendaftaran perincian barang berbahaya di dalam pesawat.
 BAB 5. INVESTIGASI

TANGGUNG JAWAB UNTUK LEMBAGA DAN

MELAKUKAN INVESTIGASI

KECELAKAAN ATAU INSIDEN

DI WILAYAH A
NEGARA KONTRAK

Keadaan Kejadian

5.1 Keadaan Kejadian harus mengadakan penyelidikan atas keadaan kecelakaan itu dan harus
bertanggung jawab atas pelaksanaan penyelidikan, tetapi dapat mendelegasikan seluruh atau sebagian dari pelaksanaan penyelidikan
tersebut kepada Negara lain dengan pengaturan dan persetujuan bersama. Dalam hal apa pun Negara Kejadian akan menggunakan segala
cara untuk memfasilitasi penyelidikan.

5.1.1Rekomendasi.-Negara Kejadian harus melembagakan penyelidikan terhadap keadaan a

kejadian serius. Negara tersebut dapat mendelegasikan seluruh atau sebagian dari pelaksanaan penyelidikan tersebut kepada Negara lain
dengan pengaturan dan persetujuan bersama. Dalam hal apapun Negara Kejadian harus menggunakan segala cara untuk memfasilitasi
penyelidikan.

Catatan 1.— Ketentuan di atas tidak mengecualikan jenis investigasi insiden lain yang sudah ada (serius atau
tidak) oleh organisasi lain.

Catatan 2.— Ketika seluruh investigasi didelegasikan ke Negara lain, Negara tersebut diharapkan bertanggung
jawab atas pelaksanaan investigasi, termasuk penerbitan Laporan Akhir dan pelaporan ADREP. Ketika bagian dari
penyelidikan didelegasikan, Keadaan Kejadian biasanya tetap bertanggung jawab atas pelaksanaan penyelidikan.

KECELAKAAN ATAU INSIDEN

DI WILAYAH NEGARA NON-
KONTRAK

Status Pendaftaran

5.2Rekomendasi.-Ketika kecelakaan atau kejadian serius telah terjadi di wilayah a

Negara non-Penandatangan yang tidak bermaksud untuk melakukan penyelidikan sesuai dengan Lampiran 13, Negara
Pendaftaran atau, jika tidak, Negara Operator, Negara Desain atau Negara Pembuat harus berusaha untuk melembagakan
dan melakukan penyelidikan bekerja sama dengan Negara Kejadian tetapi, jika gagal bekerja sama, harus melakukan
penyelidikan sendiri dengan informasi yang tersedia.

KECELAKAAN ATAU INSIDEN

DI LUAR WILAYAH NEGARA APA PUN

Status Pendaftaran

5.3 Bila lokasi kecelakaan atau kejadian serius tidak dapat dipastikan berada di
wilayah Negara Bagian mana pun, Negara Bagian Pendaftaran akan melembagakan dan melakukan penyelidikan yang diperlukan atas kecelakaan atau
kejadian serius tersebut. Namun, ia dapat mendelegasikan seluruh atau sebagian penyelidikan ke Negara lain secara timbal balik
pengaturan dan persetujuan.

5.3.1 Negara-negara yang terdekat dengan tempat terjadinya kecelakaan di perairan internasional harus memberikan bantuan sebagaimana mereka mampu dan harus,

demikian juga, tanggapi permintaan dari State of Registry.

5.3.2Rekomendasi.-Jika Negara Pendaftar adalah Negara bukan Penandatangan yang tidak berniat untuk melakukan suatu
penyelidikan sesuai dengan Lampiran 13, Negara Operator atau, jika tidak, Negara Desain atau Negara Pembuat harus berusaha
untuk memulai dan melakukan penyelidikan. Akan tetapi, Negara tersebut dapat mendelegasikan seluruh atau sebagian
penyelidikan kepada Negara lain dengan pengaturan dan persetujuan bersama.

ORGANISASI DAN PERILAKU

INVESTIGASI

Catatan.— ThePedoman Investigasi Kecelakaan Pesawat Udara(Doc 6920) berisi materi panduan untuk mengatur, melakukan,
dan mengendalikan investigasi.

TANGGUNG JAWAB NEGARA YANG

MELAKSANAKAN INVESTIGASI

Catatan.— Ketentuan-ketentuan berikut ini tidak dimaksudkan untuk menghalangi Negara yang melakukan penyelidikan untuk meminta
keahlian teknis terbaik dari sumber mana pun.

Umum

5.4 Otoritas investigasi kecelakaan harus independen dalam melakukan investigasi dan tidak terbatas
otoritas atas perilakunya, sesuai dengan ketentuan Lampiran ini. Investigasi harus mencakup:

a) pengumpulan, pencatatan, dan analisis semua informasi yang tersedia tentang kecelakaan atau insiden tersebut;

b) jika sesuai, penerbitan rekomendasi keselamatan;

c) jika memungkinkan, penentuan penyebabnya; Dan

d) penyelesaian laporan akhir.

Jika memungkinkan, tempat kecelakaan harus dikunjungi, reruntuhannya diperiksa dan pernyataan diambil dari para saksi.

5.4.1Rekomendasi.-Setiap proses peradilan atau administrasi untuk membagi kesalahan atau tanggung jawab harus terpisah
dari setiap penyelidikan yang dilakukan berdasarkan ketentuan Lampiran ini.

Investigator-in-charge — Penunjukan

5.5 Negara yang melakukan penyidikan harus menunjuk penyelidik yang bertanggung jawab atas penyidikan dan harus memulai
investigasi segera.

Investigator-in-charge — Akses dan kontrol

5.6 Penyelidik yang bertugas harus memiliki akses tanpa hambatan ke reruntuhan dan semua material yang relevan, termasuk penerbangan
perekam dan catatan ATS, dan harus memiliki kontrol yang tidak terbatas untuk memastikan bahwa pemeriksaan rinci dapat dilakukan tanpa penundaan
oleh personel yang berwenang yang berpartisipasi dalam penyelidikan.
Perekam penerbangan — Kecelakaan dan insiden

5.7 Perekam penerbangan harus digunakan secara efektif dalam investigasi kecelakaan atau insiden. Negara melakukan
investigasi harus mengatur pembacaan rekaman penerbangan tanpa penundaan.

5.8Rekomendasi.-Dalam hal Negara yang melakukan penyelidikan suatu kecelakaan atau suatu peristiwa tidak
memiliki fasilitas yang memadai untuk membacakan rekaman penerbangan, ia harus menggunakan fasilitas yang disediakan oleh Negara lain untuknya, dengan
memperhatikan hal-hal sebagai berikut:

a) kemampuan fasilitas pembacaan;

b) ketepatan waktu pembacaan; Dan

c) lokasi fasilitas pembacaan.

Catatan.— Persyaratan untuk perekaman data radar dan komunikasi ATS terdapat dalam Lampiran 11, Bab 6.

Pemeriksaan otopsi

5.9 Negara yang melakukan penyelidikan kecelakaan fatal harus mengatur pemeriksaan otopsi kematian secara lengkap
awak pesawat yang terluka dan, tunduk pada keadaan tertentu, penumpang dan pramugari yang terluka parah, oleh ahli
patologi, sebaiknya berpengalaman dalam investigasi kecelakaan. Pemeriksaan ini harus cepat dan lengkap.

Catatan.— Materi panduan terkait otopsi disediakan secara rinci diManual Kedokteran Penerbangan Sipil(Doc8984) danPedoman
Investigasi Kecelakaan Pesawat Udara(Doc 6920), yang pertama berisi panduan terperinci tentang pengujian toksikologi.

Pemeriksaan medis

5.9.1Rekomendasi.-Jika perlu, Negara yang melakukan penyelidikan harus mengatur medis

pemeriksaan awak, penumpang dan personel penerbangan yang terlibat, oleh seorang dokter, sebaiknya berpengalaman dalam
investigasi kecelakaan. Pemeriksaan ini harus cepat.

Catatan 1.— Pemeriksaan tersebut juga dapat menentukan apakah tingkat kesehatan fisik dan psikologis awak pesawat dan personel lain
yang terlibat langsung dalam kejadian tersebut cukup bagi mereka untuk berkontribusi dalam penyelidikan.

Catatan 2.— TheManual Kedokteran Penerbangan Sipil(Doc 8984) berisi panduan pemeriksaan kesehatan.

Koordinasi — Otoritas yudisial

5.10 Negara yang melakukan penyelidikan harus mengakui perlunya koordinasi antara penyelidik yang bertanggung jawab
dan otoritas peradilan. Perhatian khusus harus diberikan pada bukti yang memerlukan perekaman dan analisis yang cepat
agar investigasi berhasil, seperti pemeriksaan dan identifikasi korban dan pembacaan rekaman perekam penerbangan.

Catatan 1.— Tanggung jawab Negara Kejadian untuk koordinasi tersebut diatur dalam 5.1.

Catatan 2.— Konflik yang mungkin terjadi antara penyidik dan otoritas yudisial mengenai penahanan perekam penerbangan dan
rekamannya dapat diselesaikan oleh pejabat otoritas yudisial yang membawa rekaman tersebut ke tempat pembacaan, sehingga
mempertahankan tahanan.

Menginformasikan otoritas keamanan penerbangan

5.11 Jika, dalam suatu penyelidikan diketahui, atau diduga, bahwa tindakan campur tangan yang melawan hukum telah dilakukan
terlibat, penyidik yang bertanggung jawab harus segera melakukan tindakan untuk memastikan bahwa otoritas keamanan penerbangan dari
Negara(-negara) yang bersangkutan diberitahu demikian.

Non-pengungkapan catatan

5.12 Negara yang melakukan investigasi suatu kecelakaan atau kejadian tidak boleh menyediakan catatan-catatan berikut untuk
tujuan selain investigasi kecelakaan atau insiden, kecuali otoritas yang tepat untuk administrasi peradilan di Negara tersebut menentukan
bahwa pengungkapannya melebihi dampak domestik dan internasional yang merugikan dari tindakan tersebut terhadap investigasi itu atau
investigasi di masa depan:

a) semua pernyataan yang diambil dari orang-orang oleh otoritas investigasi selama investigasi mereka;

b) semua komunikasi antara orang-orang yang terlibat dalam pengoperasian pesawat udara;

c) informasi medis atau pribadi mengenai orang-orang yang terlibat dalam kecelakaan atau kejadian tersebut;

d) rekaman suara kokpit dan transkrip dari rekaman tersebut; Dan

e) pendapat yang diungkapkan dalam analisis informasi, termasuk informasi perekam penerbangan.

5.12.1 Catatan-catatan ini harus dimasukkan dalam laporan akhir atau lampirannya hanya bila berkaitan dengan analisis
kecelakaan atau kejadian. Bagian dari rekaman yang tidak relevan dengan analisis tidak boleh diungkapkan.

Catatan.— Informasi yang terkandung dalam catatan yang tercantum di atas, yang mencakup informasi yang diberikan secara sukarela oleh orang-
orang yang diwawancarai selama investigasi kecelakaan atau insiden, dapat digunakan secara tidak tepat untuk proses disipliner, perdata, administrasi
dan pidana selanjutnya. Jika informasi tersebut disebarluaskan, mungkin di masa mendatang tidak lagi diungkapkan secara terbuka kepada penyidik.
Kurangnya akses ke informasi tersebut akan menghambat proses investigasi dan sangat mempengaruhi keselamatan penerbangan.

Pembukaan kembali penyelidikan

5.13 Jika, setelah investigasi ditutup, bukti baru dan signifikan tersedia, Negara yang melakukannya
investigasi akan membukanya kembali. Akan tetapi, apabila Negara yang melakukan penyelidikan tidak melembagakannya, Negara tersebut pertama-tama harus
mendapatkan persetujuan dari Negara yang melembagakan penyelidikan tersebut.

TANGGUNG JAWAB NEGARA LAIN

Informasi — Kecelakaan dan insiden

5.14 Setiap Negara Bagian, atas permintaan dari Negara yang melakukan investigasi kecelakaan atau insiden, harus menyediakannya
Negara dengan semua informasi relevan yang tersedia untuk itu.

Catatan.— Lihat juga 5.16.

5.15 Setiap Negara, yang fasilitas atau layanannya telah, atau biasanya telah, digunakan oleh pesawat udara sebelum suatu
kecelakaan atau insiden, dan yang memiliki informasi yang berkaitan dengan penyelidikan, harus memberikan informasi tersebut kepada Negara yang
melakukan penyelidikan.

TANGGUNG JAWAB NEGARA

PENDAFTARAN DAN
KEADAAN OPERATOR

Perekam penerbangan — Kecelakaan dan insiden serius

 5.16 Apabila pesawat udara yang terlibat kecelakaan atau insiden serius mendarat di Negara selain Negara Kejadian,
Negara Pendaftaran atau Negara Operator, atas permintaan Negara yang melakukan investigasi, harus melengkapi Negara tersebut
dengan catatan pencatat penerbangan dan, jika perlu, pencatat penerbangan terkait.

Catatan.— Dalam mengimplementasikan 5.16, Negara Pendaftaran atau Negara Operator dapat meminta kerja sama dari Negara lain mana pun
dalam pengambilan catatan perekam penerbangan.

Informasi organisasi

5.17 Negara Pendaftar dan Negara Penyelenggara, atas permintaan Negara yang melakukan penyelidikan, harus
memberikan informasi terkait pada setiap organisasi yang kegiatannya mungkin secara langsung atau tidak langsung mempengaruhi pengoperasian
pesawat.

PARTISIPASI DALAM INVESTIGASI

Catatan.— Tidak ada dalam Lampiran ini yang dimaksudkan untuk menyiratkan bahwa perwakilan dan penasihat terakreditasi dari suatu
Negara harus selalu hadir di Negara tempat penyelidikan dilakukan.

PARTISIPASI NEGARA PENDAFTARAN,

KEADAAN OPERATOR,
NEGARA DESAIN DAN NEGARA
MANUFAKTUR

Hak

5.18 Negara Pendaftaran, Negara Operator, Negara Perancang dan Negara Pembuat masing-masing harus
berhak untuk menunjuk perwakilan terakreditasi untuk berpartisipasi dalam penyelidikan.

Catatan.— Tidak ada dalam Standar ini yang dimaksudkan untuk menghalangi Negara yang merancang atau membuat pembangkit listrik
atau komponen utama pesawat terbang untuk meminta partisipasi dalam investigasi kecelakaan.

5.19 Negara Pendaftaran atau Negara Penyelenggara menunjuk satu atau lebih penasehat, yang diusulkan oleh operator, untuk
membantu perwakilan terakreditasinya.

5.19.1Rekomendasi.-Ketika baik Negara Pendaftaran, maupun Negara Operator tidak menunjuk terakreditasi
perwakilan, Negara yang melakukan investigasi harus mengundang operator untuk berpartisipasi, sesuai dengan prosedur Negara
yang melakukan investigasi.

5.20 Negara Desain dan Negara Pembuat berhak menunjuk satu atau lebih penasehat, yang diusulkan oleh
organisasi yang bertanggung jawab atas desain tipe dan perakitan akhir pesawat, untuk membantu perwakilan terakreditasi mereka.

5.21Rekomendasi.-Ketika baik Negara Perancang maupun Negara Pembuat tidak menunjuk seorang yang terakreditasi
perwakilan, Negara yang melakukan penyelidikan harus mengundang organisasi yang bertanggung jawab atas desain tipe dan
perakitan akhir pesawat untuk berpartisipasi, tunduk pada prosedur Negara yang melakukan penyelidikan.

Kewajiban

5.22 Ketika Negara melakukan investigasi kecelakaan pada pesawat dengan massa maksimum lebih dari 2.250 kg
secara khusus meminta partisipasi oleh Negara Pendaftar, Negara Operator, Negara Desain atau Negara Pembuat, Negara(-negara)
yang bersangkutan masing-masing akan menunjuk seorang perwakilan terakreditasi.
 Catatan 1.— Tidak ada dalam 5.22 yang dimaksudkan untuk menghalangi Negara yang melakukan penyelidikan untuk meminta Negara yang
merancang atau membuat pembangkit tenaga atau komponen utama pesawat terbang untuk menunjuk perwakilan terakreditasi kapan pun Negara
sebelumnya percaya bahwa kontribusi yang berguna dapat diberikan kepada investigasi atau ketika partisipasi tersebut dapat menghasilkan
peningkatan keselamatan.

Catatan 2.— Tidak ada ketentuan dalam 5.22 yang dimaksudkan untuk menghalangi Negara yang melakukan investigasi untuk meminta Negara Perancang dan
Negara Pembuat untuk memberikan bantuan dalam penyelidikan kecelakaan selain dari yang disebutkan dalam 5.22.

PARTISIPASI NEGARA LAIN

Hak

5.23 Setiap Negara yang atas permintaan memberikan informasi, fasilitas atau ahli kepada Negara yang melakukan penyelidikan harus
berhak untuk menunjuk perwakilan terakreditasi untuk berpartisipasi dalam penyelidikan.

Catatan.— Setiap Negara yang menyediakan basis operasional untuk penyelidikan lapangan atau terlibat dalam pencarian dan penyelamatan atau
operasi pemulihan rongsokan juga berhak untuk menunjuk perwakilan terakreditasi untuk berpartisipasi dalam penyelidikan.

HAK TERAKREDITASI
PERWAKILAN

Penasihat

5.24 Suatu Negara yang berhak menunjuk seorang wakil terakreditasi berhak juga menunjuk satu atau lebih penasehat untuk membantu
perwakilan terakreditasi dalam investigasi.

Catatan 1.— Ketentuan-ketentuan di atas tidak dimaksudkan untuk menghalangi suatu Negara yang ikut serta dalam penyelidikan untuk memanggil
pakar teknis terbaik dari sumber mana pun dan menunjuk pakar tersebut sebagai penasehat perwakilan terakreditasinya.

Catatan 2.— Fasilitas masuknya perwakilan terakreditasi, penasehat dan peralatan mereka tercakup dalam Lampiran 9— Fasilitasi
. Pengangkutan paspor resmi atau dinas dapat mempercepat masuknya.

5.24.1 Penasihat yang membantu perwakilan terakreditasi diperbolehkan, di bawah pengawasan perwakilan terakreditasi,
untuk berpartisipasi dalam investigasi sejauh yang diperlukan untuk memungkinkan perwakilan terakreditasi untuk membuat partisipasi mereka efektif.

Partisipasi

5.25 Partisipasi dalam investigasi harus memberikan hak untuk berpartisipasi dalam semua aspek investigasi, berdasarkan
kontrol dari investigator-in-change, khususnya untuk:

a) mengunjungi tempat kejadian kecelakaan;

b) memeriksa reruntuhan;

c) mendapatkan informasi saksi dan menyarankan area pertanyaan;

d) memiliki akses penuh ke semua bukti yang relevan sesegera mungkin;

e) menerima salinan semua dokumen terkait;

f) berpartisipasi dalam pembacaan media rekaman;

 g) berpartisipasi dalam kegiatan investigasi di luar lokasi seperti pemeriksaan komponen, pengarahan teknis, pengujian dan
simulasi;

h) berpartisipasi dalam pertemuan kemajuan investigasi termasuk pembahasan yang berkaitan dengan analisis, temuan, penyebab dan rekomendasi
keselamatan; Dan

i) membuat pengajuan sehubungan dengan berbagai elemen investigasi.

Namun demikian, partisipasi Negara-negara selain Negara Pendaftaran, Negara Operator, Negara Desain dan Negara Pembuat dapat dibatasi
pada hal-hal yang memungkinkan Negara-negara tersebut untuk berpartisipasi di bawah 5.23.

Catatan 1.— Diakui bahwa bentuk partisipasi akan tunduk pada prosedur Negara di mana penyelidikan,
atau bagian daripadanya, sedang dilakukan.

Catatan 2.— Pengumpulan dan pencatatan informasi tidak perlu ditunda untuk menunggu kedatangan perwakilan
terakreditasi.

Catatan 3.— Tidak ada dalam Standar ini yang menghalangi Negara yang melakukan penyelidikan untuk memperluas partisipasi di luar
hak yang disebutkan.

Catatan 4.— Dokumen-dokumen terkait sebagaimana dimaksud dalam sub-ayat e) juga mencakup dokumen-dokumen seperti
laporan pemeriksaan komponen atau studi yang dilakukan dalam rangka investigasi.

Kewajiban

5.26 Perwakilan terakreditasi dan penasihat mereka:

a) harus menyediakan Negara yang melakukan penyelidikan dengan semua informasi relevan yang tersedia bagi mereka; Dan

b) tidak boleh membocorkan informasi tentang kemajuan dan temuan investigasi tanpa persetujuan tegas dari Negara
yang melakukan investigasi.

Catatan.— Tidak ada dalam Standar ini yang menghalangi pengungkapan fakta secara cepat ketika disahkan oleh Negara yang melakukan
penyelidikan, dan Standar ini juga tidak menghalangi perwakilan terakreditasi untuk melaporkan ke Negara masing-masing untuk memfasilitasi tindakan
keselamatan yang sesuai.

PARTISIPASI NEGARA YANG TELAH MENDERITA

KEMATIAN ATAU CEDERA SERIUS
KEPADA WARGANYA

Hak dan hak

5.27 Suatu Negara yang mempunyai kepentingan khusus dalam suatu kecelakaan karena kematian atau luka berat pada warga negaranya, setelah
membuat permintaan untuk melakukannya, diizinkan oleh Negara yang melakukan penyelidikan untuk menunjuk seorang ahli yang berhak untuk:

a) mengunjungi tempat kejadian kecelakaan;

b) memiliki akses ke informasi faktual yang relevan;

c) berpartisipasi dalam identifikasi korban;

d) membantu dalam menanyai penumpang yang masih hidup yang merupakan warga negara dari negara ahli; Dan

e) menerima salinan Laporan Akhir.

 BAB 6. LAPORAN AKHIR

6.1Rekomendasi.-Format Laporan Akhir dalam Lampiran harus digunakan. Bagaimanapun juga

disesuaikan dengan keadaan kecelakaan atau kejadian tersebut.

TANGGUNG JAWAB SETIAP NEGARA

Pelepasan informasi — Persetujuan

6.2 Negara-negara tidak boleh mengedarkan, menerbitkan atau memberikan akses ke rancangan laporan atau bagian mana pun darinya, atau dokumen apa pun

diperoleh selama investigasi suatu kecelakaan atau insiden, tanpa persetujuan tegas dari Negara yang melakukan
investigasi, kecuali laporan atau dokumen tersebut telah dipublikasikan atau dirilis oleh Negara terakhir tersebut.

TANGGUNG JAWAB NEGARA YANG

MELAKSANAKAN INVESTIGASI

Konsultasi

6.3 Negara yang melakukan investigasi harus mengirimkan salinan draf Laporan Akhir kepada Negara yang melembagakan
penyelidikan dan kepada semua Negara yang berpartisipasi dalam penyelidikan, mengundang komentar mereka yang signifikan
dan beralasan atas laporan tersebut sesegera mungkin. Draf Laporan Akhir investigasi harus dikirim untuk dikomentari ke:

a) Negara Pendaftaran;

b) Negara Penyelenggara;

c) Negara Desain; Dan

d) Negara Pembuat.

Jika Negara yang melakukan penyelidikan menerima tanggapan dalam waktu enam puluh hari sejak tanggal surat pengiriman, Negara
tersebut harus mengubah draf Laporan Akhir untuk memasukkan substansi tanggapan yang diterima atau, jika diinginkan oleh Negara yang
memberikan tanggapan, menambahkan tanggapan ke Laporan Akhir. Jika Negara yang melakukan penyelidikan tidak menerima tanggapan
dalam waktu enam puluh hari sejak tanggal surat pengiriman pertama, Negara tersebut harus menerbitkan Laporan Akhir sesuai dengan 6.4,
kecuali perpanjangan jangka waktu tersebut telah disetujui oleh Negara yang bersangkutan.

Catatan 1.— Tidak ada dalam Standar ini yang dimaksudkan untuk menghalangi Negara yang melakukan penyelidikan untuk
berkonsultasi dengan Negara lain, seperti Negara yang memberikan informasi yang relevan, fasilitas yang signifikan, atau ahli yang
berpartisipasi dalam penyelidikan berdasarkan 5.27.

Catatan 2.— Komentar yang akan ditambahkan pada Laporan Akhir dibatasi pada aspek teknis non-editorial
dari Laporan Akhir yang tidak dapat dicapai kesepakatan.

Catatan 3.— Saat mengirimkan draf Laporan Akhir ke Negara penerima, Negara yang melakukan investigasi dapat mempertimbangkan
untuk menggunakan sarana yang paling sesuai dan tercepat yang tersedia, seperti faksimili, email, layanan kurir atau surat kilat.

6.3.1Rekomendasi.-Negara yang melakukan penyelidikan harus mengirimkan, melalui Negara Bagian

Operator, salinan draf Laporan Akhir kepada operator untuk memungkinkan operator menyampaikan tanggapan atas draf Laporan
Akhir.
 6.3.2Rekomendasi.-Negara yang melakukan penyelidikan harus mengirimkan, melalui Negara Desain dan Negara
Manufaktur, salinan draf Laporan Akhir kepada organisasi yang bertanggung jawab atas desain tipe dan perakitan akhir pesawat untuk
memungkinkan mereka menyampaikan komentar tentang draf Laporan Akhir.

Negara Penerima

6.4 Laporan Akhir penyelidikan suatu kecelakaan harus dikirim dengan penundaan minimal oleh Negara yang melakukan
investigasi ke:

a) Negara yang melakukan penyelidikan;

b) Negara Pendaftaran;

c) Negara Penyelenggara;

d) Negara Desain;

e) Negara Pembuat;

f) setiap Negara yang telah menderita korban jiwa atau luka berat pada warganya; Dan

g) setiap Negara yang memberikan informasi yang relevan, fasilitas atau ahli yang signifikan.

Pelepasan Laporan Akhir

6.5 Untuk kepentingan pencegahan kecelakaan, Negara yang melakukan investigasi kecelakaan atau insiden harus membebaskan
Laporan Akhir sesegera mungkin.

6.6Rekomendasi.-Negara yang melakukan investigasi harus merilis Laporan Akhir dalam waktu sesingkat mungkin
waktu dan, jika mungkin, dalam waktu dua belas bulan sejak tanggal kejadian. Jika laporan tidak dapat dirilis dalam waktu dua belas
bulan, Negara yang melakukan investigasi harus merilis laporan sementara pada setiap tahun kejadian, merinci kemajuan investigasi
dan masalah keamanan yang diangkat.

6.7 Ketika Negara yang telah melakukan penyelidikan terhadap suatu kecelakaan atau insiden yang melibatkan pesawat udara secara maksimal
massa lebih dari 5 700 kg telah merilis Laporan Akhir, Negara tersebut harus mengirimkan salinan Laporan Akhir kepada Organisasi Penerbangan Sipil
Internasional.

Catatan.— Bila memungkinkan, Laporan Akhir yang dikirim ke ICAO harus disiapkan dalam salah satu bahasa kerja Organisasi
dan dalam bentuk yang ditunjukkan dalam Lampiran.

Rekomendasi keamanan

6.8 Pada setiap tahap investigasi kecelakaan atau insiden, otoritas investigasi kecelakaan atau insiden dari Negara
melakukan penyelidikan harus merekomendasikan kepada pihak yang berwenang, termasuk di Negara lain, setiap tindakan pencegahan yang
dianggap perlu untuk segera diambil untuk meningkatkan keselamatan penerbangan.

6.9 Suatu Negara yang melakukan investigasi kecelakaan atau kejadian harus menangani, bila perlu, setiap keselamatan
rekomendasi yang timbul dari investigasinya kepada otoritas investigasi kecelakaan di Negara lain yang bersangkutan dan, ketika
dokumen ICAO terlibat, kepada ICAO.

Catatan.— Ketika Laporan Akhir berisi rekomendasi keselamatan yang ditujukan kepada ICAO, karena melibatkan dokumen ICAO, laporan
ini harus disertai dengan surat yang menguraikan tindakan khusus yang diusulkan.
 TANGGUNG JAWAB NEGARA PENERIMA
REKOMENDASI KESELAMATAN

Tindakan atas rekomendasi keselamatan

6.10 Suatu Negara yang menerima rekomendasi keselamatan harus memberitahu Negara pengusul tentang tindakan pencegahan
diambil atau sedang dipertimbangkan, atau alasan mengapa tidak ada tindakan yang akan diambil.

Catatan.— Tidak ada dalam Standar ini yang dimaksudkan untuk menghalangi Negara yang melakukan penyelidikan membuat
proposal untuk tindakan pencegahan selain rekomendasi keselamatan.
 BAB 7. PELAPORAN ADREP

Catatan 1.— Lampiran B memberikan daftar periksa pemberitahuan dan pelaporan.

Catatan 2.— Ketentuan bab ini mungkin memerlukan dua laporan terpisah untuk satu kecelakaan atau kejadian.
Mereka:

Laporan pendahuluan
Laporan Data Kecelakaan/Insiden

Catatan 3.— Panduan untuk menyiapkan Laporan Pendahuluan dan Laporan Data Kecelakaan/Insiden diberikan dalam
Panduan Pelaporan Kecelakaan/Insiden(Dok 9156).

LAPORAN PENDAHULUAN

TANGGUNG JAWAB NEGARA YANG

MELAKSANAKAN INVESTIGASI

Kecelakaan pada pesawat di atas 2 250 kg

7.1 Apabila pesawat udara yang terlibat dalam suatu kecelakaan bermassa maksimum lebih dari 2.250 kg, Negara yang melakukan
investigasi mengirimkan Laporan Pendahuluan ke:

a) Negara Pendaftaran atau Negara Kejadian, sebagaimana mestinya;

b) Negara Penyelenggara;

c) Negara Desain;

d) Negara Pembuat;

e) setiap Negara yang memberikan informasi yang relevan, fasilitas atau ahli yang signifikan; Dan

f) Organisasi Penerbangan Sipil Internasional.

Kecelakaan pada pesawat 2 250 kg atau kurang

7.2 Ketika sebuah pesawat udara, yang tidak dicakup oleh 7.1, terlibat dalam kecelakaan dan ketika kelaikan udara atau masalah
dianggap memiliki kepentingan bagi Negara lain yang terlibat, Negara yang melakukan penyelidikan harus meneruskan Laporan
Pendahuluan ke:

a) Negara Pendaftaran atau Negara Kejadian, sebagaimana mestinya;

b) Negara Penyelenggara;

c) Negara Desain;

d) Negara Pembuat; Dan

e) setiap Negara yang memberikan informasi yang relevan, fasilitas atau ahli yang signifikan.
Bahasa

7.3 Laporan Pendahuluan harus disampaikan kepada Negara-negara yang bersangkutan dan kepada Penerbangan Sipil Internasional
Organisasi dalam salah satu bahasa kerja ICAO.

Menugaskan

7.4 Laporan Pendahuluan dikirim melalui faksimili, email, atau pos udara dalam waktu tiga puluh hari sejak tanggal
kecelakaan kecuali Laporan Data Kecelakaan/Insiden telah dikirimkan pada saat itu. Ketika hal-hal yang secara langsung mempengaruhi
keselamatan terlibat, itu harus dikirim segera setelah informasi tersedia dan dengan sarana yang paling sesuai dan tercepat yang tersedia.

LAPORAN DATA KECELAKAAN/INCIDENT

TANGGUNG JAWAB NEGARA YANG

MELAKSANAKAN INVESTIGASI

Kecelakaan pada pesawat di atas 2 250 kg

7.5 Apabila pesawat udara yang terlibat dalam suatu kecelakaan memiliki massa maksimum lebih dari 2250 kg, Negara yang melakukan
Investigasi harus mengirimkan, sesegera mungkin setelah investigasi, Laporan Data Kecelakaan kepada Organisasi
Penerbangan Sipil Internasional.

Informasi tambahan

7.6Rekomendasi.-Negara yang melakukan penyelidikan harus, atas permintaan, memberikan kepada Negara lain
informasi terkait tambahan yang disediakan dalam Laporan Data Kecelakaan/Insiden.

Insiden pada pesawat di atas 5.700 kg

7.7 Jika suatu Negara melakukan penyelidikan atas insiden terhadap pesawat terbang dengan massa maksimum lebih dari 5.700 kg,
Negara harus mengirimkan, sesegera mungkin setelah investigasi, Laporan Data Insiden ke Organisasi Penerbangan Sipil
Internasional.

Catatan.— Jenis-jenis insiden yang menjadi perhatian utama Organisasi Penerbangan Sipil Internasional untuk studi
pencegahan kecelakaan tercantum dalam Lampiran C.
 BAB 8. TINDAKAN PENCEGAHAN KECELAKAAN

Catatan.— Tujuan dari spesifikasi ini adalah untuk mempromosikan pencegahan kecelakaan dengan menganalisis data kecelakaan dan
insiden dan dengan pertukaran informasi yang cepat.

Sistem pelaporan insiden

8.1 Suatu Negara harus menetapkan suatu sistem pelaporan insiden wajib untuk memfasilitasi pengumpulan informasi aktual
atau potensi kekurangan keamanan.

8.2Rekomendasi.-Negara harus membentuk sistem pelaporan insiden sukarela untuk memfasilitasi

pengumpulan informasi yang mungkin tidak ditangkap oleh sistem pelaporan insiden wajib.

8.3 Sistem pelaporan insiden sukarela bersifat non-punitif dan memberikan perlindungan kepada sumber insiden
informasi.

Catatan 1.— Lingkungan non-punitif sangat mendasar bagi pelaporan sukarela.

Catatan 2.— Negara-negara didorong untuk memfasilitasi dan mempromosikan pelaporan sukarela atas kejadian-kejadian yang dapat mempengaruhi
keselamatan penerbangan dengan menyesuaikan undang-undang, peraturan dan kebijakan yang berlaku, sebagaimana diperlukan.

Catatan 3.— Panduan yang terkait dengan sistem pelaporan insiden wajib dan sukarela dimuat dalam Pedoman
Pencegahan Kecelakaan(Dok 9422).

Sistem basis data

8.4Rekomendasi.-Suatu Negara harus membuat database kecelakaan dan insiden untuk memfasilitasi yang efektif
analisis informasi yang diperoleh, termasuk dari sistem pelaporan insidennya.

8.5Rekomendasi.-Sistem database harus menggunakan format standar untuk memfasilitasi pertukaran data.

Catatan 1.— Materi panduan terkait dengan spesifikasi untuk database tersebut akan disediakan oleh ICAO atas
permintaan dari Negara.

Catatan 2.— Negara-negara didorong untuk mendukung pengaturan regional, sebagaimana mestinya, ketika menerapkan 8.4.

Analisis data — Tindakan pencegahan

8.6 Suatu Negara yang telah membuat database kecelakaan dan insiden dan sistem pelaporan insiden harus menganalisis
informasi yang terkandung dalam laporan kecelakaan/insiden dan database untuk menentukan tindakan pencegahan yang
diperlukan.

Catatan.— Informasi tambahan yang menjadi dasar tindakan pencegahan dapat dimuat dalam Laporan Akhir tentang
kecelakaan dan insiden yang diselidiki.

8.7Rekomendasi.-Jika suatu Negara, dalam analisis informasi yang terkandung dalam basis datanya, mengidentifikasi keamanan
hal-hal yang dianggap menarik bagi Negara lain, Negara tersebut harus meneruskan informasi keselamatan tersebut kepada mereka
sesegera mungkin.

8.8Rekomendasi.-Selain rekomendasi keselamatan yang timbul dari kecelakaan dan insiden

penyelidikan, rekomendasi keselamatan dapat dihasilkan dari berbagai sumber, termasuk studi keselamatan. Jika rekomendasi keselamatan
ditujukan kepada suatu organisasi di Negara Bagian lain, rekomendasi itu juga harus diteruskan ke Negara Bagian tersebut
otoritas investigasi.

Pertukaran informasi keselamatan

8.9Rekomendasi.-Negara harus mempromosikan pembentukan jaringan berbagi informasi keselamatan

di antara semua pengguna sistem penerbangan dan harus memfasilitasi pertukaran informasi secara bebas tentang kekurangan keselamatan aktual dan
potensial.

Catatan.— Definisi standar, klasifikasi dan format diperlukan untuk memfasilitasi pertukaran data. Materi panduan
tentang spesifikasi untuk jaringan berbagi informasi tersebut akan disediakan oleh ICAO berdasarkan permintaan.
 LAMPIRAN. FORMAT LAPORAN AKHIR
(Lihat Bab 6)

TUJUAN

Tujuan dari format ini adalah untuk menyajikan Laporan Akhir secara nyaman dan seragam.

Panduan terperinci untuk menyelesaikan setiap bagian dari Laporan Akhir dapat ditemukan diPedoman Investigasi Kecelakaan
Pesawat Udara(Dok 6920).

FORMAT

Judul.Laporan Akhir diawali dengan judul yang terdiri dari:

nama operator; pabrikan, model, kewarganegaraan dan tanda registrasi pesawat udara; tempat dan tanggal terjadinya
kecelakaan atau kejadian.

Ringkasan.Mengikuti judul adalah sinopsis yang menjelaskan secara singkat semua informasi yang relevan mengenai:

pemberitahuan kecelakaan kepada otoritas nasional dan asing; identifikasi otoritas investigasi
kecelakaan dan perwakilan terakreditasi; organisasi investigasi; otoritas yang menerbitkan laporan dan
tanggal publikasi;

dan diakhiri dengan resume singkat tentang keadaan yang menyebabkan kecelakaan itu.

Tubuh.Badan Laporan Akhir terdiri dari judul-judul utama sebagai berikut:

1. Informasi faktual
2. Analisis
3. Kesimpulan
4. Rekomendasi keselamatan

masing-masing judul terdiri dari beberapa sub judul sebagaimana diuraikan berikut ini.

Lampiran.Sertakan sebagaimana mestinya.

Catatan.— Dalam menyiapkan Laporan Akhir, dengan menggunakan format ini, pastikan bahwa:

a) semua informasi yang relevan dengan pemahaman tentang informasi faktual, analisis dan kesimpulan dimasukkan di bawah
setiap judul yang sesuai;

b) di mana informasi sehubungan dengan salah satu item dalam 1.— Informasi faktual tidak tersedia, atau tidak relevan dengan
keadaan yang menyebabkan kecelakaan, catatan untuk efek ini disertakan di bawah subjudul yang sesuai.

1. INFORMASI FAKTA

1.1Sejarah penerbangan.Narasi singkat yang memberikan informasi berikut:

— Nomor penerbangan, jenis operasi, titik keberangkatan terakhir, waktu keberangkatan (waktu setempat atau UTC), titik
tujuan pendaratan.

— Persiapan penerbangan, deskripsi penerbangan dan peristiwa yang menyebabkan kecelakaan, termasuk rekonstruksi yang signifikan
 bagian dari jalur penerbangan, jika sesuai.

— Lokasi (lintang, bujur, elevasi), waktu kecelakaan (waktu setempat atau UTC), siang atau malam.

1.2Cedera pada orang.Penyelesaian berikut (dalam angka):

Cedera Awak kapal Penumpang Yang lain

Fatal
Serius
Kecil/Tidak Ada

Catatan.— Cedera fatal mencakup semua kematian yang ditentukan sebagai akibat langsung dari cedera yang diderita dalam kecelakaan itu. Cedera
serius didefinisikan dalam Bab 1 Lampiran.

1.3Kerusakan pesawat.Pernyataan singkat tentang kerusakan yang diderita oleh pesawat dalam kecelakaan itu (hancur, secara substansial
rusak, rusak ringan, tidak rusak).

1.4Kerusakan lainnya.Uraian singkat tentang kerusakan yang ditimbulkan oleh objek selain pesawat.

1.5Informasi personel:

a) Informasi terkait mengenai masing-masing awak pesawat termasuk: usia, validitas lisensi, peringkat, pemeriksaan wajib,
pengalaman terbang (total dan jenis) dan informasi yang relevan tentang waktu tugas.

b) Pernyataan singkat tentang kualifikasi dan pengalaman awak kapal lainnya.

c) Informasi terkait mengenai personel lain, seperti layanan lalu lintas udara, pemeliharaan, dll., jika relevan.

1.6 Informasi pesawat:

a) Pernyataan singkat tentang kelaikudaraan dan pemeliharaan pesawat (indikasi kekurangan yang diketahui sebelum dan selama penerbangan
harus dicantumkan, jika ada hubungannya dengan kecelakaan).

b) Pernyataan singkat tentang kinerja, jika relevan, dan apakah massa dan titik berat berada dalam batas yang telah ditentukan selama
tahap operasi terkait dengan kecelakaan. (Jika tidak dan jika ada hubungannya dengan kecelakaan, berikan detailnya.)

c) Jenis bahan bakar yang digunakan.

1.7 Informasi meteorologi:

a) Pernyataan singkat tentang kondisi meteorologi yang sesuai dengan keadaan termasuk prakiraan dan kondisi aktual,
dan ketersediaan informasi meteorologi kepada awak kapal.

b) Kondisi cahaya alami pada saat kecelakaan (cahaya matahari, cahaya bulan, senja, dll).

1.8 Membantu navigasi. Informasi terkait alat bantu navigasi tersedia, termasuk alat bantu pendaratan seperti ILS, MLS,
NDB, PAR, VOR, visual ground aids, dll., dan keefektifannya pada saat itu.

1.9Komunikasi.Informasi terkait pada komunikasi dinas bergerak dan tetap penerbangan serta
efektivitas.

1.10Informasi bandar udara.Informasi terkait dengan aerodrome, fasilitas dan kondisinya, atau dengan
lepas landas atau mendarat jika selain bandar udara.
 1.11Perekam penerbangan.Lokasi instalasi perekam penerbangan di pesawat, kondisinya dalam pemulihan dan terkait
data tersedia darinya.

1.12Informasi reruntuhan dan dampak.Informasi umum di lokasi kecelakaan dan pola penyebarannya
reruntuhan; terdeteksi kegagalan material atau kerusakan komponen. Perincian mengenai lokasi dan keadaan bagian-bagian yang
berbeda dari reruntuhan biasanya tidak diperlukan kecuali jika diperlukan untuk menunjukkan pecahnya pesawat sebelum benturan.
Diagram, bagan dan foto dapat disertakan dalam bagian ini atau dilampirkan dalam Lampiran.

1.13Informasi medis dan patologis.Uraian singkat tentang hasil penyelidikan yang dilakukan dan yang bersangkutan
data tersedia darinya.

Catatan.— Informasi medis yang terkait dengan lisensi awak pesawat harus disertakan dalam 1.5 — Informasi personel.

1.14Api.Jika terjadi kebakaran, informasi tentang sifat kejadian, dan peralatan pemadam kebakaran yang digunakan serta perlengkapannya
efektivitas.

1.15Aspek bertahan hidup.Uraian singkat tentang pencarian, evakuasi dan penyelamatan, lokasi awak dan penumpang sehubungan dengan
cedera yang diderita, kegagalan struktur seperti tempat duduk dan pemasangan sabuk pengaman.

1.16Tes dan penelitian.Pernyataan singkat mengenai hasil tes dan penelitian.

1.17Informasi organisasi dan manajemen.Informasi terkait mengenai organisasi dan mereka

manajemen yang terlibat dalam mempengaruhi pengoperasian pesawat. Organisasi termasuk, misalnya, operator; badan pelayanan
lalu lintas udara, jalan udara, bandar udara dan cuaca; dan otoritas regulasi. Informasi tersebut dapat mencakup, namun tidak
terbatas pada, struktur dan fungsi organisasi, sumber daya, status ekonomi, kebijakan dan praktik manajemen, dan kerangka
peraturan.

1.18Informasi tambahan.Informasi relevan belum termasuk dalam 1.1 hingga 1.17.

1.19Teknik investigasi yang berguna atau efektif.Ketika teknik investigasi yang berguna atau efektif telah digunakan
selama penyelidikan, tunjukkan secara singkat alasan penggunaan teknik ini dan rujuk di sini ke fitur utama serta
deskripsikan hasil di bawah subjudul 1.1 hingga 1.18 yang sesuai.

2. ANALISIS

Menganalisis, sebagaimana mestinya, hanya informasi yang didokumentasikan dalam 1. — Informasi faktual dan yang relevan
dengan penentuan kesimpulan dan penyebab.

3. KESIMPULAN

Daftar temuan dan penyebab didirikan dalam penyelidikan. Daftar penyebab harus mencakup penyebab langsung dan sistemik yang
lebih dalam.

4. REKOMENDASI KESELAMATAN

Jika perlu, nyatakan secara singkat rekomendasi yang dibuat untuk tujuan pencegahan kecelakaan dan tindakan korektif yang
dihasilkan.

LAMPIRAN

Sertakan, jika sesuai, informasi terkait lainnya yang dianggap perlu untuk memahami laporan.
 LAMPIRAN

Lampiran ini bukan merupakan bagian dari Lampiran 13 —Kecelakaan Pesawat dan Investigasi Insiden.
Materi yang terkandung di sini dimaksudkan untuk membantu penerapan Lampiran 13.

LAMPIRAN A. HAK DAN KEWAJIBAN NEGARA OPERATOR SEHUBUNGAN

DENGAN KECELAKAAN DAN INSIDEN YANG MELIBATKAN PESAWAT YANG
DISEWAKAN, DICARTER ATAU DITUKARKAN

Standar dan Praktik yang Direkomendasikan dari Lampiran 13 —Kecelakaan Pesawat dan Investigasi Insidendikembangkan ketika
Negara Pendaftaran dan Negara Operator biasanya sama. Namun, dalam beberapa tahun terakhir, pengaturan penyewaan dan
pertukaran pesawat internasional telah berkembang sehingga dalam banyak hal Negara Operator berbeda dari Negara Pendaftaran.

Pengaturan leasing atau pertukaran terkadang mencakup penyediaan awak pesawat dari Negara Bagian Pendaftaran. Namun,
lebih sering, awak pesawat disediakan oleh Negara Operator dan pesawat dioperasikan berdasarkan undang-undang nasional
Negara Operator. Demikian pula, berbagai pengaturan kelaikan udara dapat muncul dari pengaturan tersebut. Tanggung jawab
kelaikudaraan dapat berada, seluruhnya atau sebagian, pada Negara Operator atau Negara Pendaftaran. Terkadang operator,
sesuai dengan sistem kontrol kelaikudaraan yang ditentukan oleh State of Registry, melakukan perawatan dan menyimpan catatan.

Dalam hal terjadi kecelakaan atau insiden, penting bahwa setiap Negara yang telah memikul tanggung jawab atas keselamatan pesawat terbang
memiliki hak untuk berpartisipasi dalam penyelidikan, setidaknya sehubungan dengan tanggung jawab tersebut. Penting juga bahwa Negara yang
melakukan investigasi harus memiliki akses cepat ke semua dokumen dan informasi lain yang relevan dengan investigasi tersebut.

Ketika lokasi kecelakaan atau insiden tidak dapat dipastikan berada di wilayah Negara lain, Negara Operator, setelah
berkonsultasi dengan Negara Pendaftaran, harus menerima tanggung jawab penuh atau sebagian untuk pelaksanaan
investigasi.
 LAMPIRAN B. CHECKLIST PEMBERITAHUAN DAN PELAPORAN

Catatan.— Dalam daftar periksa ini, istilah-istilah berikut memiliki arti yang ditunjukkan di bawah ini:
— Kejadian internasional:kecelakaan dan kejadian serius yang terjadi di wilayah suatu Negara pihak pada Persetujuan terhadap pesawat udara yang terdaftar di
Negara pihak pada Persetujuan lainnya;
— Kejadian domestik: kecelakaan dan kejadian serius yang terjadi di wilayah Negara Pendaftaran;
— Kejadian lain: kecelakaan dan kejadian serius yang terjadi di wilayah Negara bukan Penandatangan, atau di luar wilayah
Negara manapun.

1. PEMBERITAHUAN — KECELAKAAN DAN INSIDEN SERIUS

Lampiran 13
Dari Untuk Kirim ke referensi
Keadaan Kejadian Kejadian internasional: Status Pendaftaran 4.1
Semua pesawat Keadaan Operator
Keadaan Desain
Negara Pembuatan
ICAO (ketika pesawat
lebih dari 2 250 kg)
Status Pendaftaran Domestik dan kejadian lainnya: Keadaan Operator 4.8
Pesawat lebih dari 2 250 kg Keadaan Desain
Negara Pembuatan
ICAO (ketika pesawat
lebih dari 2 250 kg)

2. LAPORAN AKHIR

Kecelakaan dan insiden serius di mana pun itu terjadi

Dari Jenis laporan Tentang Kirim ke Lampiran 13

referensi
Negara yang melakukan LAPORAN AKHIR Semua pesawat Negara yang melembagakan 6.4
penyelidikan penyelidikan
Status Pendaftaran
Keadaan Operator
Keadaan Desain
Negara Pembuatan
Negara yang memiliki kepentingan

karena korban jiwa

Negara pemberi informasi,
fasilitas penting atau ahli
Pesawat lebih dari 5 700 kg ICAO 6.7

3. LAPORAN ADREP

Kecelakaan dan insiden serius di mana pun itu terjadi

Dari Jenis laporan Tentang Kirim ke Lampiran 13

 referensi

Negara yang melakukan LAPORAN PENDAHULUAN Kecelakaan pesawat berakhir Status Pendaftaran 7.1
penyelidikan 2 250 kg atau Status Kejadian
Keadaan Operator Keadaan
Desain
Negara Pembuatan
Negara pemberi informasi,
fasilitas penting atau ahli
ICAO
Kecelakaan pada pesawat 2 Sama seperti di atas,kecualiICAO 7.2
250 kg atau kurang jika
kelaikudaraan atau masalah
kepentingan yang terlibat
DATA KECELAKAAN Kecelakaan pada pesawat di ICAO 7.5
LAPORAN atas 2 250 kg
DATA INSIDEN Insiden pada pesawat di atas ICAO 7.7
LAPORAN 5.700 kg

4. TINDAKAN PENCEGAHAN KECELAKAAN

Masalah keselamatan menjadi kepentingan negara lain

Lampiran 13
Dari Jenis laporan Tentang Kirim ke referensi
Negara menganalisis data keamanan setiap Hal-hal yang dianggap negara yang memiliki kepentingan 8.7
menarik bagi Negara lain
Negara membuat keamanan rekomendasi keselamatan Rekomendasi dibuat untuk Investigasi kecelakaan 6.8
rekomendasi negara bagian lain otoritas 8.8
di negara bagian itu
 LAMPIRAN C. DAFTAR CONTOH KEJADIAN SERIUS

1. Istilah “kejadian serius” didefinisikan dalam Bab 1 sebagai berikut:

Insiden serius.Insiden yang melibatkan keadaan yang menunjukkan bahwa kecelakaan hampir terjadi.

2. Insiden yang tercantum adalah contoh tipikal insiden yang kemungkinan besar merupakan insiden serius. Daftarnya tidak
lengkap dan hanya berfungsi sebagai panduan untuk definisi insiden serius.

Hampir tabrakan membutuhkan manuver penghindaran untuk menghindari tabrakan atau situasi yang tidak aman atau ketika tindakan
penghindaran seharusnya dilakukan.

Penerbangan terkendali ke medan hanya sedikit dihindari.

Pembatalan lepas landas di landasan pacu yang tertutup atau aktif.

Lepas landas dari landasan pacu yang tertutup atau bergerak dengan pemisahan marginal dari halangan.

Pendaratan atau upaya pendaratan di landasan pacu tertutup atau bergerak.

Kegagalan besar untuk mencapai kinerja yang diprediksi selama lepas landas atau pendakian awal.
Kebakaran dan asap di kompartemen penumpang, di kompartemen kargo atau kebakaran mesin, meskipun kebakaran
tersebut dipadamkan dengan menggunakan bahan pemadam.

Peristiwa yang membutuhkan penggunaan darurat oksigen oleh awak pesawat.

Kegagalan struktur pesawat terbang atau disintegrasi mesin tidak diklasifikasikan sebagai kecelakaan.

Beberapa malfungsi dari satu atau lebih sistem pesawat secara serius mempengaruhi pengoperasian pesawat.

Ketidakmampuan awak pesawat dalam penerbangan.

Kuantitas bahan bakar yang membutuhkan pernyataan darurat oleh pilot.

Insiden lepas landas atau mendarat. Insiden seperti under-shooting, overrunning atau lari dari sisi landasan pacu.

Kegagalan sistem, fenomena cuaca, operasi di luar selubung penerbangan yang disetujui atau kejadian lain yang dapat
menyebabkan kesulitan mengendalikan pesawat.

Kegagalan lebih dari satu sistem dalam sistem redundansi wajib untuk panduan penerbangan dan navigasi.
 LAMPIRAN D. PEDOMAN PEREKAMAN PENERBANGAN
READ-OUT DAN ANALISIS

Respon awal

Buntut dari kecelakaan besar adalah waktu yang menuntut bagi otoritas investigasi Negara mana pun. Salah satu item mendesak
yang membutuhkan keputusan adalah di mana perekam penerbangan dibacakan dan dianalisis. Penting agar perekam
penerbangan dibacakan sedini mungkin setelah kecelakaan. Identifikasi awal area masalah dapat memengaruhi penyelidikan di
lokasi kecelakaan di mana bukti terkadang bersifat sementara. Identifikasi awal area masalah juga dapat menghasilkan
rekomendasi keselamatan mendesak yang mungkin diperlukan untuk mencegah kejadian serupa.

Banyak Negara tidak memiliki fasilitas mereka sendiri untuk pemutaran dan analisis informasi perekam penerbangan (baik
suara maupun data) dan akibatnya meminta bantuan dari Negara lain. Oleh karena itu, sangat penting bahwa otoritas investigasi
kecelakaan dari Negara yang melakukan investigasi membuat pengaturan tepat waktu untuk membacakan perekam penerbangan
di fasilitas pembacaan yang sesuai.

Pilihan fasilitas

Negara penyelidik dapat meminta bantuan dari Negara mana pun yang, menurut pendapatnya, dapat membantu penyelidikan dengan
sebaik-baiknya. Peralatan replay dan perangkat lunak pemutaran standar pabrikan, yang biasanya digunakan oleh maskapai penerbangan
dan fasilitas pemeliharaan, dianggap tidak memadai untuk tujuan penyelidikan. Teknik pemulihan dan analisis khusus biasanya diperlukan
jika perekam telah rusak.

Fasilitas untuk pembacaan perekam penerbangan harus memiliki kemampuan sebagai berikut:

a) kemampuan untuk membongkar dan membacakan perekam yang mengalami kerusakan parah;

b) kemampuan untuk memutar ulang modul perekaman/memori asli tanpa perlu menggunakan perangkat salinan
pabrikan atau wadah perekam yang terlibat dalam kecelakaan atau insiden;

c) kemampuan untuk menganalisis secara manual bentuk gelombang biner mentah dari perekam data penerbangan pita digital;

d) kemampuan untuk meningkatkan dan memfilter rekaman suara secara digital melalui perangkat lunak yang sesuai; Dan

e) kemampuan untuk menganalisis data secara grafis, untuk memperoleh parameter tambahan yang tidak direkam secara eksplisit, untuk
memvalidasi data dengan pemeriksaan silang dan metode analisis lainnya untuk menentukan keakuratan dan keterbatasan data.

Partisipasi oleh Negara Pembuat

(atau Desain) dan Negara Operator

Negara Pembuat (atau Desain) memiliki tanggung jawab kelaikan udara dan keahlian yang biasanya diperlukan untuk
membacakan dan menganalisis informasi perekam penerbangan. Karena informasi pencatat penerbangan sering
mengungkapkan masalah kelaikudaraan, Negara Pembuat (atau Desain) harus memiliki perwakilan yang hadir ketika
pembacaan dan analisis perekam penerbangan dilakukan di Negara selain Negara Pembuat (atau Desain).

Negara Operator memiliki tanggung jawab pengaturan terkait operasi penerbangan dan dapat memberikan wawasan tentang
masalah operasional yang mungkin khusus untuk operator. Karena informasi perekam penerbangan dapat mengungkap masalah
operasional, Negara Operator juga harus memiliki perwakilan yang hadir saat pembacaan dan analisis perekam penerbangan
sedang dilakukan.

Prosedur yang direkomendasikan

Perekam data penerbangan dan perekam suara kokpit harus dibacakan oleh fasilitas yang sama, karena mengandung data
pelengkap yang dapat membantu memvalidasi setiap rekaman dan membantu dalam menentukan waktu dan sinkronisasi.

Perekam penerbangan tidak boleh dibuka atau dihidupkan dan rekaman asli tidak boleh disalin (terutama tidak dengan perangkat
penyalin berkecepatan tinggi) sebelum pembacaan karena risiko kerusakan pada rekaman.

Fasilitas di mana perekam penerbangan dibacakan untuk Negara lain harus diberi kesempatan untuk mengomentari
Laporan Akhir untuk memastikan bahwa karakteristik analisis perekam penerbangan telah diperhitungkan.

Fasilitas di mana perekam penerbangan dibacakan mungkin memerlukan keahlian pabrikan pesawat dan operator untuk
memverifikasi data kalibrasi dan memvalidasi informasi yang direkam.

Negara yang melakukan investigasi dapat meninggalkan rekaman asli, atau salinannya, dengan fasilitas pembacaan sampai investigasi
selesai, untuk memfasilitasi penyelesaian tepat waktu atas permintaan atau klarifikasi tambahan, asalkan fasilitas tersebut memiliki prosedur
keamanan yang memadai. untuk mengamankan rekaman.

— AKHIR -