BAB 5 KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS

Informasi dari lalu lintas berupa: arus, kecepatan, kerapatan, antrian, kemacetan, tundaan, kondisi parkir, keselamatan, konsumsi bahan bakar, dan dampak lingkungan merupakan faktor penting yang digunakan untuk mendiagnosa masalah, menemukan solusi yang tepat, serta untuk mempelajari efek dari skema implementasi lalu lintas. Sedangkan data permintaan asal-tujuan sangat bermanfaat sebagai data untuk peramalan pada proyek perencanaan transportasi. Kesemua parameter tersebut merupakan parameter lalu lintas, dan pada bab ini khusus dibahas mengenai arus lalu lintas.

5.1 PENDAHULUAN
Arus lalu lintas dibentuk oleh pengendara dan kendaraan sehingga terjalin suatu interaksi keduanya serta interksi antara kedua komponen tersebut terhadap jalan dan lingkungan. Kendaraan yang memasuki suatu arus lalu lintas tidak mungkin berjalan secara seragam karena ketidaksamaan pengemudi dalam hal ketrampilan mengemudi dan pengambilan keputusan. Bahkan dapat dikatakan bahwa tidak ada keadaan dua lalu lintas yang serupa sekalipun dalam kondisi yang setara, jalan dan kendaraan, yang hal itu diakibatkan oleh perilaku dan kebiasaan pengemudi yang sangat bervariasi.

Perilaku arus lalu lintas sangat berlainan dengan perilaku suatu aliran suatu fluida yang melalui suatu saluran terbuka atau pipa tertutup, yang perilakunya bisa diprediksi yakni mengikuti hukum hidraulis dan aliran fluida. Karakteristik aliran lalu lintas yang melewati suatu jalan merupakan variasi dari lokasi dan waktu. Suatu tantangan bagi seorang Traffic Engineer ketika harus merencanakan dan mendisain suatu lalu lintas, dia tidak cukup hanya memprediksi hal-hal yang bersifat eksak melainkan juga memperhitungkan perilaku manusia sebagai road user yang kompleks.

Walaupun demikian, perilaku pengemudi dalam suatu aliran lalu lintas akan tetap konsisten pada suatu range tertentu yang normal. Sebagai contoh pada suatu ruas jalan dengan

35

36

kecepatan disain 60 km/jam misalnya, pengemudi akan cenderung menjalankan kendaraan pada kecepatan sekitar range tersebut misalnya pada kecepatan antara 45 sampai dengan 65 km/jam, dan sedikit pengemudi yang menjalankan kendaraannya pada kecepatan 70 km/jam atau di atas 80 km/jam.

Secara kuantitatif untuk keperluan disain arus lalu lintas, sekalipun karakteristik sangat bervariasi, perilakunya tetap dapat diprediksi pada suatu rentang yang normal. Dengan kata lain parameter-parameter tersebut harus bisa didefinisikan dan diukur, sehingga seorang Traffic Engineer akan bisa menganalisis, mengevaluasi, dan merencanakan dalam batas minimal berdasarkan batasan normal parameter-parameter di atas.

5.2.

JENIS ARUS LALU LINTAS

Arus lalu lintas secara prinsip dibedakan ke dalam dua kategori, yakni: 1. Arus lalu lintas tidak terganggu (Uninterrupted flow) 2. Arus lalu lintas terganggu (Interrupted flow)

Arus lalu lintas yang tidak terganggu adalah suatu kondisi arus lalu lintas yang tidak mengalami gangguan karena faktor dari luar. Dalam hal ini biasanya terjadi pada jalan bebas hambatan yang fasilitas akses keluar masuknya sangat dibatasi serta tidak terdapat lampu lalu lintas, rambu STOP maupun YIELD, atau pertemuan sebidang yang akan mengganggu. Dengan demikian arus lalu lintas merupakan produk interaksi antara kendaraan satu dengan yang lainnya dan juga dengan geometrik jalan serta lingkungan sepanjang perjalanan. Pola lalu lintas hanya ditentukan oleh tata guna lahan (land use) yang menghasilkan perjalanan (trip) yang terjadi pada jalan tersebut. Dengan demikian jika terjadi suatu kemacetan pada jalan tersebut, itu bukan karena faktor dari luar melainkan karena faktor interaksi internal, bahkan sekalipun terjadi kemacetan total (traffic jam) jalan tersebut tetap diklasifikasikan sebagai jalan dengan arus tidak terganggu.

Sedangkan arus lalu lintas yang terganggu adalah suatu arus lalu lintas dengan gangguan dari luar yang secara periodik akan mengganggu arus lalu lintas yang sedang berjalan. Ciri utama dari arus lalu lintas terganggu ini adalah adanya lampu lalu lintas pada persimpangan, rambu STOP atau rambu YIELD, gerbang tol, dan persimpangan sebidang.

37

Arus lalu lintas pada kondisi ini tidak hanya terjadi karena interaksi antara sesama kendaraan atau kendaraan dengan lingkungan saja, melainkan karena adanya gangguan tetap pada persimpangan bersinyal dengan lampu merah yang menyala secara periodik yang akan menimbulkan suatu platoon kendaraan.

Platoon adalah suatu kelompok kendaraan yang berjalan bersama-sama dalam jarak yang berdekatan, mempunyai kecepatan yang mendekati sama. Platoon terjadi di jaringan jalan arteri dengan beberapa simpang bersinyal. Platoon ini terbentuk biasanya pada saat lampu hijau menyala dan cenderung untuk menyebar sepanjang perjalanan. Jika jarak antar simpang bersinyal cukup jauh maka platoon ini cukup mengganggu bagi kendaraan lain yang akan masuk ke ruas melalui simpang yang tidak bersinyal. Tidak ada batasan jarak tertentu sebagai patokan tentang penyebaran dari platoon kendaraan ini, namun bisa disebutkan beberapa variabel sebagai penyebabnya antara lain jumlah dan pola kendaraan yang akan masuk ke lajur dari simpang yang tidak bersinyal dan dari jalan akses langsung dari perumahan dan lain-lain.

5.3. KARAKTERISTIK DASAR ARUS LALU LINTAS

Karakteristik dasar arus lalu lintas digolongkan dalam dua kategori yakni: 1. Makroskopis yang merupakan parameter arus lalu lintas secara keseluruhan 2. Mikroskopis yang merupakan parameter perilaku dari kendaraan secara sendiri di dalam lalu lintas dan dengan lainnya. Arus lalu lintas secara makroskopis merupakan suatu karakteristik secara keseluruhan dalam suatu lalu lintas yang dapat digambarkan dengan 3 parameter sebagai berikut: 1. Kecepatan (speed) 2. Arus/volume (flow/volume) 3. Kerapatan (density) Sedangkan secara mikroskopis, arus lalu lintas merupakan suatu karakteristik secara individual dari kendaraan yang meliputi: headway, spacing, occupancy, clearance, dan gap.

38

5.4. PARAMETER ARUS LALU LINTAS MAKROSKOPIS

5.4.1. Kecepatan Kecepatan adalah laju dari suatu pergerakan kendaraan dihitung dalam jarak persatuan waktu (km/jam). Kecepatan dirumuskan sebagai berikut:

V
dimana: V d t = = =

d t

(5.1)

kecepatan (km/jam) jarak (km) waktu untuk melintasi (detik)

Dalam suatu arus lalu lintas tiap kendaraan berjalan dengan kecepatan yang berbeda-beda. Dengan demikian dalam arus lalu lintas tidak dikenal adanya suatu karakteristik kecepatan kendaraan tunggal, melainkan distribusi dari kecepatan kendaraan secara keseluruhan. Distribusi dari kecepatan kendaraan yang berlainan itu, nilai rata-ratanya dapat digunakan sebagai dasar untuk menggolongkan arus lalu lintas secara keseluruhan.

5.4.1.1. Kecepatan rerata waktu dan Kecepatan rerata ruang Pada suatu aliran lalu lintas kendaraan tidak selalu berjalan secara seragam, melainkan bergerak pada kecepatan yang berbeda. Permasalahan yang timbul kapan, di mana, dan bagaimana mendapatkan ukuran kecepatan yang representatif pada suatu aliran lalu lintas, bukanlah hal sederhana.

Sebagai contoh kecepatan dari kendaraan-kendaraan yang diambil datanya pada sutu titik pengamatan pada periode waktu tertentu. Kecepatan ini dikenal sebagai kecepatan sesaat (spot speed). Sebagai alternatif adalah kecepatan dari seluruh kendaraan yang menempati suatu panjang jalan yang diambil pada saat yang sama atau juga dengan pemotretan udara suatu jalan yang dilakukan dua kali pada interval waktu terpisah, maka dapat diperoleh kecepatan dari tiap kendaraan dengan cara membagi jarak tempuh dengan interval waktu.

39

Metode bagaimana ukuran kecepatan diambil dan bagaiamana cara penghitungannya sangat berpengaruh pada hasil dan interpretasi dari besarnya angka yang diperoleh.

Dua metode untuk menghitung nilai rata-rata kecepatan adalah: kecepatan rerata waktu (time mean speed, TMS) dan kecepatan rerata ruang (space mean speed, SMS). Time mean speed (TMS), didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata dari seluruh kendaraan yang melewati suatu titik dari jalan selama periode waktu tertentu atau nilai rata-rata dari spot speed, yang dirumuskan:

U
dimana: n

TMS

1 n

(5.2)

= jumlah kendaraan yang diamati

Ui = spot speed tiap kendaraan yang diamati Atau:

U
dimana: L ti

TMS

1 n

L ti

(5.3)

= pajang ruas jalan yang ditempuh kendaraan = waktu yang diperlukan tiap kendaraan yang diamati untuk menempuh jarak L

Sedangkan space mean speed (SMS), merupakan kecepatan rata-rata dari seluruh kendaraan yang menempati / melintasi penggalan jalan selama periode waktu tertentu. Penghitungan SMS didasarkan pada rata-rata waktu tempuh (ti ) yang diambil dari seluruh kendaraan yang melintasi suatu panjang jalan L. Tiap-tiap kendaraan melintas pada kecepatan Ui , sehingga waktu tempuhnya untuk melintasi jarak L adalah:

ti

L U

(5.4)
i

40

dengan demikian rata-rata waktu tempuh dari n kendaraan adalah:

1 n

L U

(5.5)
i

sedangkan kecepatan rata-rata berdasarkan pada rata-rata waktu tempuh ( t i ), yang merupakan space mean speed (SMS), adalah rata-rata harmonis dari spot speed dirumuskan :

U SMS

1 1 n

1 U i

(5.6)

Atau:

U SMS

1 1 L

ti n

nL

ti

(5.7)

Contoh 1: Spot speed 6 kendaraan adalah : 30,40,50,60,70,80 km/jam. Hitung TMS dan SMS ! Penyelesaian:

TMS

30 + 40 + 50 + 60 + 70 + 80 6
1 1 1 1 1 1 1 1 x + + + + + 6 30 40 50 60 70 80

= 55 km/jam

SMS

= 49,27 km/jam

Contoh 2 : Diamati 6 kendaraan masing-masing menempuh jarak yang sama yakni 1000 m,

dengan waktu tempuh masing-masing adalah : 18,20,23,25,19,24 detik. Hitung TMS dan SMS!

41

Penyelesaian: No. Kendaraan Jarak (m) Waktu Tempuh (detik )

c

Kecepatan ( m/det )
d=b/c

1 2 3 4 5 6 Total Rata-rata

1000 1000 1000 1000 1000 1000

6000

18 20 23 25 19 24 129 129/6 = 21,5

55,56 50,00 43,48 40,00 52,63 41,67 283,66 283,66/6=47.28

U TMS U SMS

= = =

47,28 m/det

170 km/jam

1000/21,5 atau 6000/ 129 = 46,51 m/det 167,44 km/jam

5.4.1.2. Kecepatan Rata-rata Bergerak dan Kecepatan Rata-rata Perjalanan Kecepatan rata-rata bergerak (average running speed) dan kecepatan rata-rata perjalanan (average travel speed) adalah dua bentuk dari space mean speed yang sering digunakan untuk menentukan ukuran-ukuran dalam bidang rekayasa lalu lintas. Prinsip keduanya sama yakni kecepatan merupakan jarak tempuh dibagi dengan rata-rata waktu untuk menempuh bagian dari suatu ruas jalan yang diukur.

Waktu perjalanan (travel time) adalah total waktu keseluruhan yang dipergunakan untuk melintasi bagian dari suatu jalan terukur. Sedangkan waktu bergerak (running time) adalah total waktu yang diperlukan oleh kendaraan pada saat bergerak untuk melintasi bagian dari jalan yang terukur. Beda prinsip keduanya adalah travel time meliputi seluruh waktu termasuk waktu berhenti sedangkan running time hanya waktu saat kendaraan bergerak saja. Sebagai gambaran disebutkan bahwa suatu kendaraan yang diamati bergerak menempuh jarak 20 km selama 15 menit termasuk diantaranya 2 kali berhenti yakni 1 menit dan 1,5 menit di persimpangan, sehingga kecepatan perjalanan dan bergerak dapat dihitung

42

Kecepatan perjalanan: Kecepatan bergerak:

V V

= =

20 km / 15 menit 20 km / 12,5 menit

= 80 km/jam = 96 km/jam

5.4.2. Arus dan Volume

Arus lalu lintas (traffic flow) adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu titik pada penggal jalan tertentu pada interval waktu tertentu dan diukur dalam satuan kendaraan persatuan waktu tertentu. Sedangkan volume adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu ruas jalan pada periode waktu tertentu diukur dalam satuan kendaraan per satuan waktu.

Beda prinsip keduanya adalah flow sangat tergantung pada suatu interval waktu yang pendek misalnya dalam 5 menitan atau 15 menitan untuk mengetahui seberapa besar fluktuasi suatu arus kendaraan yang melintasi area studi secara lebih spesifik misalnya per lajur, dan biasanya dihubungkan dengan besarnya kecepatan rata-rata kendaraan yang terjadi untuk keperluan analisis karakteristik suatu lalu lintas dan keperluan studi lainnya yang lebih spesifik. Sementara data volume lalu lintas lebih bersifat jangka panjang (long term) pada suatu ruas jalan yang dipakai untuk mengetahui jumlah kendaraan yang melintasinya pada periode waktu tertentu dan tidak membedakan lajur, untuk kemudian diambil hasil rata-ratanya sesuai dengan keperluan misalnya: rata-rata harian (daily), per jam (hourly, atau per subjam (subhourly) tanpa terikat dengan data lainnya seperti kecepatan pada saat yang bersamaan. Dan selanjutnya pada bagian ini hanya akan dibahas tentang volume.

Volume dapat dibagi menjadi: 1. Volume Harian (Daily Volumes) Interval waktu yang biasa untuk volume adalah satu hari. Data volume harian ini seringkali digunakan sebagai dasar untuk perencanaan jalan dan observasi umum tentang tren lalu lintas. Proyeksi volume lalu lintas sering didasarkan pada pengukuran volume harian.

Pengukuran volume harian ini dapat dibedakan: a. Average Annual Daily Traffic (AADT) yakni volume rata-rata yang diukur selama 24 jam dalam kurun waktu 365 hari, dengan demikian maka AADT merupakan jumlah total kendaraan yang melintasi jalan terukur dibagi dengan 365.

43

b. Average Annual Weekday Traffic (AAWT) adalah volume rata-rata yang diukur selama 24 jam untuk hari-hari kerja selama kurun waktu 365 hari, sehingga AAWT merupakan jumlah total kendaraan yang terukur dibagi total hari kerja dalam satu tahun yakni 260. c. Average Daily Traffic (ADT) adalah volume rata-rata yang diukur selama 24 jam penuh dalam periode waktu tertentu yang lebih pendek dari satu tahun, misalnya dalam dalam6 bulan, satu bulan, satu minggu, atau lebih kecil dari 2 hari. d. Average Weekday Traffic (AWT) adalah volume rata-rata yang diukur selama 24 jam pada hari-hari kerja dalam kurun waktu kurang dari satu tahun, misalnya dalam waktu satu bulan Satuan dari pengukuran di atas adalah kendaraan per hari dan tidak membedakan arah atau lajur, melainkan hanya berorientasi pada jumlah kendaraan total yang melintasi. Tabel 5.1. Ilustrasi Volume Harian (daily volumes) Juml. Hari Kerja (hari)
b

Bulan

Juml. Hari (hari) c 31 28 31 30 31 30 31 31 30 31 30 31 365

Total Volume Hari Kerja (kend.) d 208.000 220.000 185.000 200.000 215.000 230.000 260.000 260.000 205.000 190.000 200.000 210.000 2.583.000 .

Total Volume 1 bulan (kend.) e 425.000 410.000 385.000 400.000 450.000 500.000 580.000 570.000 490.000 420.000 415.000 400.000 5.445.000

AWT (kph)
f=d/b

ADT (kph) g=e/c 13.710 14.643 12.419 13.333 14.516 16.667 18.710 18.387 16.333 13.548 13.833 12.903
-

a Jan. Peb. Maret April Mei Juni Juli Agust Sept. Okt. Nop. Des Total

22 20 22 22 21 22 23 21 22 22 21 22 260

9.455 11.000 8.409 9.091 10.238 10.455 11.304 12.381 9.318 8.636 9.523 9.545
-

AAWT = 2.583.000/260 AADT = 5.445.000/365

= =

9.935 kph (kend. per hari) 14.918 kph (kend. per hari)

44

Sumber:

Mc.Shane, W.R, and Roes, R.P,1990,, Traffic Engineering, Pentice Hall, Inc.,New Jersey

Gambar 5.1. Tipikal Variasi volume Lalu lintas Harian 2. Volume Per-Jam (hourly volumes) Volume per hari digunakan untuk kepentingan perencanaan (planning) suatu jalan, dan tidak cocok digunakan untuk kepentingan perancangan (design) ataupun analisis operasional lainnya. Pada kenyataannya volume dalam 24 jam sangat bervariasi, dan biasanya mencapai nilai maksimum pada pagi dan sore hari oleh pemakai jalan reguler (commuter). Pada suatu jam tertentu akan terjadi kondisi dimana besarnya volume mencapai harga yang tertinggi, dan ini disebut sebagai jam puncak.

45

Volume jam puncak merupakan volume yang sangat diperhatikan oleh seorang Traffic Engineer yang biasanya dipakai sebagai dasar untuk disain dan analisis operasional lainnya seperti untuk analisis keselamatan misalnya. Biasanya volume jam puncak terjadi pada satu arah baik pada pagi hari maupun sore hari secara berkebalikan, namun untuk kedua jurusan disain tetap diperlakukan sama yang didasarkan pada jam puncak satu jurusan yang mewakili (nilai terbesar).

Untuk keperluan disain, volume jam puncak kadangkala dihitung dari proyeksi volume harian dengan rumus: DDHV = AADT x K x D dimana : DDHV K D = = = (5.8)

volume perjam yang dipakai untuk arahan desain

proporsi dari lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak proporsi dari lalu lintas tiap jurusan pada jam puncak

Untuk keperluan disain, nilai K sering di dianggap mewakili proporsi AADT yang terjadi pada jam puncak yang ketiga puluh. Volume jam puncak yang terjadi bervariasi setiap hari dan kemudian dirangking dari yang besar hingga yang kecil dan ditempatkan sebagai sumbu X. Sedangkan sumbu Y merupakan persentase dari lalu lintas harian rata-rata (LHR) atau AADT. Gambar 5.1. menggambarkan grafik hubungan tersebut untuk berbagai tipe jalan. Dapat dilihat bahwa nilai K pada umumnya turun dengan meningkatnya kepadatan jalan (density). Pada daerah yang padat dan kapasitas cenderung turun, demand akan menyebar pada waktu yang lebih panjang daripada pada daerah yang kurang padat.

Sedangkan nilai faktor D lebih cenderung berubah-ubah, tergantung pada perkembangan kepadatan dan pada hubungan yang lebih spesifik dari fasilitas pada daerah pembangkit lalu lintas yang besar.

Sebagai contoh dapat dilihat pada Tabel 5.2. pada ruas jalan antarkota (rural highway), diproyeksikan bahwa LHR atau AADT selam 20 tahun ke depan adalah 30.000 kendaraan perhari (kph). Dari tipe jalan tersebut besar faktor K adalah 20 % dari LHR dan arah yang padat biasanya diambil 70 % dari jam puncak. Maka DDHV diperkirakan: DDHV = AADT x K x D = 30.000 x 0,20 x 0,70 = 4.200 kend.per jam

46

Tabel 5.2. Range dari faktor K dan D secara umum

Faktor Range Normal Tipe Jalan Desa Pinggiran Kota: Rute radial Rute Lingkaran 0,07-0,12 0,07-0,12 0,55-0,60 0,50-0,55 K 0,15-0,25 0,12-0,15 D 0,65-0,80 0,55-0,65

Sumber:

Highway Capacity Manual, TRB SR 209, Transport Research Board, Washington, DC, 1985

Gambar 5.2. Karakteristik Volume Jam Puncak pada beberapa Tipe Jalan

47

3. Volume per sub jam ( subhourly volumes )

Jika volume per jam merupakan basis data untuk kebutuhan disain

dan analisis lalu lintas,

maka variasi volume yang terjadi dalam kurun lebih pendek lagi (short term) sangat diperlukan untuk mengukur kualitas dari arus lalu lintas dalam hubungannya dengan penyediaan fasilitas yang cukup memadai, dimana volume pada suatu kurun waktu yang lebih pendek tersebut mungkin akan melebihi kapasitas.

Volume yang disurvai dalam periode waktu lebih pendek dari satu jam pada umumnya diekspresikan sebagai laju dari arus per jam. Sebagai contoh ada 1.000 kendaraan yang disurvey dalam periode waktu 15 menit, maka dapat diekspresikan sebagai:

1.000 kend/ 0.25 jam = 4.000 kend. / jam.

Laju dari arus adalah 4.000 kendaraan per jam meskipun jumlah kendaraan yang disurvai hanya 1000 kendaraan dalam interval waktu 15 menit. Namun demikian jika disurvai betul selama 1 jam untuk masing-masing interval waktu 15 menit, mungkin laju arus yan terjadi tidak 4.000 kendaraan.

Tabel 5.3. memberikan gambaran tentang perbedaan antara volume per jam dengan laju dari arus yang diekpresikan sebagai kendaraan per jam. Tabel 5.3. Ilustrasi tentang volume per jam dan laju dari arus

Interval Waktu a 05.00 - 05.15 05.15 - 05.30 05.30 - 0 5.45 05.45 - 06.00 05.00 - 06.00

Volume tiap interval waktu (kend.) b 1.000 1.100 1.200 900 4.200

Laju dari arus tiap interval waktu (kend.) c = b/0,25 4.000 4.400 4.800 3.600

48

Volume yang diamati selama satu jam adalah total volume yang diamati selama 4 kali. Untuk interval waktu 15 menitan, yakni 4.200 kend./jam yang disebut sebagai volume perjam (hourly volumes). Namun demikian laju arus tiap 15 menitan selama 1 jam sangat bervariasi. Nilai maksimumnya adalah pada interval waktu 05.30 05.45 yakni sebesar 1.200 kendaraan yang jika dijadikan volume per jam adalah 4.800 kend./jam.

Seandainya dari Tabel 5.3. di atas yakni survai selama 1 jam ditetapkan bahwa kapasitas jalan adalah 4.200 kend/jam, maka pada interval waktu yang lebih pendek yakni antara 05.3005.45 jumlah kendaraan yang lewat yakni 4.800 kend./jam akan melebihi kapasitas sehingga akan terjadi kemacetan.

Berapa besaran waktu interval minimum untuk survai lalu lintas untuk keperluan analisis, tidak ada jawaban secara pasti. Semuanya sangat tergantung pada kondisi lalu lintas dan analisis statistik. Namun demikian menurut USHCM angka interval 15 menit sangat cocok dan lebih masuk akal untuk keperluan operasional dan analisis, karena untuk waktu yang lebih pendek arus tidak stabil dan hubungan dengan variabel lain dalam aliran lalu lintas sulit dirumuskan.

Hubungan antara volume per jam dan laju maksimum dari arus selama satu jam merupakan faktor jam puncak (peak hour factor = PHF), yang dirumuskan: PHF =
volume max . per . jam . laju . arus

(5.9)

Untuk laju arus dalam periode 15 menit, persamaan menjadi: PHF Dimana : V15 = =
volume . per . jam 4 xV 15

(5.10)

volume maksimum yang terjadi selama 15 menit dalam pengamatan 1 jam

Untuk contoh di atas, maka: PHF =

4 . 200 4 x 1 . 200

= 0,875

Harga maksimum PHF adalah 1, yakni jika selama waktu 1 jam pengamatan tiap interval 15 menitan memberikan hasil yang sama, dan terendah adalah 0,25 yang terjadi jika arus lalu lintas dalam satu jam hanya ada dalam 1 interval waktu saja. Harga normal dari PHF berkisar antara 0,70 sampai 0,98.

49

Biasanya PHF akan menggambarkan karakteristik trip generation dan diterapkan pada suatu area atau porsi dari sistem jalan dan jalan raya. Jika nilai PHF diketahui maka nilainya bisa dipakai untuk mengkonversi volume per jam ke dalam laju arus puncak selama 1 jam (peak rate of flow per hour), dengan notasi F. F Dimana : =
volume . per PHF . jam

(5.11)

F = laju arus puncak dalam 1 jam (kend./jam)

Gambar 5.3. memberikan gambaran variasi lalu lintas selama jam puncak. Terlihat bahwa fluktuasi arus yang terjadi pada pada interval waktu yang lebih pendek lebih bervariasi.

Sumber:

Highway Capacity Manual, TRB SR 209, Transport Research Board, Washington, DC, 1985 dalam Mc.Shane, W.R, and Roes, R.P,1990, Traffic Engineering, Pentice Hall, Inc.,New Jersey

Gambar 5.3. Variasi arus lalu lintas selama jam puncak

50

5.4.3 Kerapatan ( Density )

Kerapatan didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalan atau lajur, secara umum diekspresikan dalam kendaraan per kilometer (kend./km) atau kendaraan per kilometer per lajur (kend/km/lajur). Kerapatan sulit diukur secara langsung di lapangan, melainkan dihitung dari nilai kecepatan dan arus sebagai hubungan:

Vs x d q / Vs

(5.12)

Sehingga : dimana : q Vs d

(5.13)

= Arus = kecepatan Space mean speed = Kerapatan

5.4.4. Teori Aliran Lalu lintas

Karakteristik dasar lalu lintas yang utama adalah: 1. Arus atau volume lalu lintas 2. Kecepatan kendaraan 3. Kepadatan lalu lintas

Ketiga unsur tersebut merupakan unsur pembentuk aliran lalu lintas, yang akan mendapatkan pola hubungan: 1. Kecepatan dengan kerapatan 2. Arus dengan kecepatan 3. Arus dengan kerapatan

Hubungan antara kecepatan, arus, dan kerapatan

Secara makroskopis, antara arus, kecepatan, dan kerapatan terdapat pola hubungan seperti terlihat pada Gambar 5.4.

51

qmax Arus (smp/jam)

A

Kecepatan km/jam 0 Kecepatan Vf km/jam Vopt 0

kmax kj

Vf
A

Vopt Kerapatan smp/km 0 B

qmax

Arus smp/jam

Gambar 5.4. Hubungan antara Arus, Kecepatan, dan Kerapatan

Model dari hubungan antara arus, kecepatan, dan kerapatan, dapat terlihat pada gambar di atas, pada dasarnya dapat diterangkan bahwa: 1. Pada kondisi kerapatan mendekati harga nol, arus lalu lintas juga mendekati harga nol, dengan asumsi seakan-akan tidak terdapat kendaraan bergerak. Sedangkan kecepatannya akan mendekati kecepatan rata-rata pada kondisi arus bebas. 2. Apabila kerapatan naik dari angka nol, maka arus juga naik. Pada suatu kerapatan tertentu akan tercapai suatu titik dimana bertambahnya kerapatan akan membuat arus menjadi turun. 3. Pada kondisi kerapatan mencapai kondisi maksimum atau disebut kerapatan kondisi jam (kerapatan jenuh) kecepatan perjalanan akan mendekati nilai nol, demikian pula arus lalu lintas akan mendekati harga nol karena tidak memungkinkan kendaraan untuk dapat bergerak lagi. 4. Kondisi arus di bawah kapasitas dapat terjadi pada dua kondisi, yakni:

o Pada kecepatan tinggi dan kerapatan rendah (kondisi A) o Pada kecepatan rendah dan kerapatan tinggi (kondisi B)

52

5.4.5 Analisis Hubungan Antara Arus, Kecepatan, dan Kerapatan

Secara makroskopis antara parameter arus, kecepatan, dan kerapatan memiliki suatu hubungan erat yang saling mempengaruhi. Apabila digambarkan pola hubungan antara dua parameter, maka parameter ketiga dapat pula dihitung besarnya. Berikut ini akan diuraikan tentang bagaimana pola hubungan itu terjadi yakni: bagaimana besarnya arus dapat diketahui ketika digambarkan pola hubungan antara kecepatan dan kerapatan, bagaimana besarnya kecepatan dapat diketahui ketika digambarkan pola hubungan antara arus dan kerapatan, dan bagaimana kerapatan dapat diketahui meskipun hanya digambarkan pola hubungan antara arus dan kecepatan.

1. Pola hubungan antara kecepatan-kerapatan

Gambar 5.5. menggambarkan salah satu model yang menggambarkan hubungan linier antara kecepatan dan kerapatan. Apabila model hubungan linier tersebut telah diperoleh, maka setiap terjadi perubahan kecepatan akan diperoleh pula besar kerapatannya. Ternyata besaran arus juga dapat dicari dari pola hubungan ini. Arus merupakan luasan sebuah persegi empat dengan sisi-sisinya berupa kecepatan dan kerapatan.

K e c e p a t a n (V)

Vx O
kx
Sumber:

Kerapatan,k

Khisty, CJ and B. Kent Lall, 1998, Transportation Engineering an introduction, Prentice Hall International, USA

Gambar 5. 5 Hubungan kecepatan dan Kerapatan

Luasan dari segi empat VxPkxO menggambarkan kondisi arus pada kecepatan Vx dan kerapatan kx

53

2. Pola hubungan antara arus dan kerapatan

Gambar 5.6. menggambarkan hubungan antara arus dan kerapatan. Apabila model hubungan tersebut telah diperoleh, maka setiap terjadi perubahan arus akan diperoleh pula besar kerapatannya. Sama seperti sebelumnya, sekalipun kecepatan tidak digambarkan tetapi besaran itu dapat pula dicari dari pola hubungan ini. Apabila ditarik suatu garis dari titik nol ke puncak kurva atau ke sembarang titik di kurva, maka slope atau kemiringan garis yang terjadi merupakan besaran arus. Pada puncak kurva yang merupakan arus maksimum akan terjadi kecepatan optimum ( Vopt) sedangkan semakin ke kiri garis yang dibentuk semakin tegak tegak atau sudut semakin kecil dan kecepatan akan semakin besar, hingga berimpit dengan sumbu tegak yang merupakan kecepatan arus bebas (free flow speed).

Arus (smp/jam)

Vopt qmax
A

q maks

0 k maks

kj

Kerapatan (smp/km)

Sumber: Khisty, CJ and B. Kent Lall, 1998, Transportation Engineering an introduction, Prentice Hall International, USA

Gambar 5. 6 Hubungan arus dan Kerapatan

3. Pola hubungan antara arus dan kecepatan

Gambar 5.7. menggambarkan hubungan antara arus dan kecepatan. Apabila model hubungan tersebut telah diperoleh, maka setiap terjadi perubahan arus akan diperoleh pula besar perubahan kecepatan. Sama seperti sebelumnya, sekalipun kerapatan tidak digambarkan tetapi besaran itu dapat pula dicari dari pola hubungan ini. Apabila ditarik suatu garis dari titik nol

54

ke puncak kurva atau ke sembarang titik di kurva, maka invers slope atau kemiringan garis yang terjadi merupakan besaran kerapatan atau slope sama dengan 1/d. Pada puncak kurva yang merupakan arus maksimum dan kecepatan optimum ( Vopt) sedangkan semakin ke kiri garis yang dibentuk semakin tegak tegak atau sudut semakin kecil berarti kerapatan semakin kecil dan semakin mendatar kerapatan semakin besar sampai mencapai kondisi macet (jam).

Kecepatan km/jam

Vf

1/d

Vopt

0
Sumber:

Arus smp/jam

q maks
Khisty, CJ and B. Kent Lall, 1998, Transportation Engineering an introduction, Prentice Hall International, USA

Gambar 5. 7 Hubungan arus dan Kecepatan

5.4.6

Model Hasil Studi Empiris Hubungan Antara Arus, Kecepatan, dan Kerapatan

5.4.6.1 Model Linier Greenshield Greenshield (1934) yang mengadakan studi di jalan-jalan luar kota Ohio USA mengusulkan model linier antara space mean speed dengan kerapatan kendaraan.

55

Sumber: Khisty, CJ and B. Kent Lall, 1998, Transportation Engineering an introduction, Prentice Hall International, USA

Gambar 5.8 Model Greenshields

VS Dengan:

= Vf ( Vs Vf k kmaks kj q qmaks

v k

f j

). k

(5.14)

= kecepatan = kecepatan pada saat arus bebas (free-flow speed) = kerapatan = kerapatan pada saat arus maksimum = kerapatan pada saat macet (jam density) = arus = arus maksimum

Rumus 5.14 merupakan suatu bentuk persmaan yang dapat dilinierkan dalam bentuk Y=a+X, dimana dianggap: VS = Y, Vf = a, Vf/ kj = b, dan k = X.

56

Sementara itu arus merupakan perkalian antara kecepatan dengan kerapatan atau:

q atau k

= VS x k = q/VS

(5.15)

(5.16)

Jika nilai k disubstitusikan ke persamaan 5.14 maka diperoleh :

VS

= vf (

v k

f j

).q/VS

(5.17)

= kj. VS (

v k

f j

). (VS)2

(5.18)

Sedangkan hubungan antara arus dan kerapatan diperoleh dengan mensubstitusikan pers. 5.15 ke pers. 5.17 sebagai berikut:

= VS x k

= {vf (

v k

f j

). k} x k

= Vf.k (

v k

f j

). k2

(5.19)

Rumus 5.18 dan 5.19 keduanya adalah persamaan tentang arus (q) yang merupakan fungsi parabola (fungsi kwadrat) dengan. Rumus 5.18 menunjukkan bahwa arus merupakan fungsi dari kecepatan (VS) atau q = f(VS) sedangkan rumus 5.19 menunjukkan bahwa arus merupakan fungsi dari kerapatan (k) atau q = f(k) .

57

Persamaan 5.19 jika diturunkan atau dideferensialkan terhadap kerapatan dan disamakan nilainya dengan nol akan diperoleh arus maksimum.

q k

= Vf 2.kmaks. (Vf/kj) = 0 kmaks

= kj/2 (5.20)

Jika pers. 5.20 disubstitusikan ke pers. 5.19 maka akan diperoleh arus maksimum, yakni :

k j xV f

maks

(5.21)

Model ini memerlukan besaran dari kecepatan pada saat arus bebas (free-flow speed) dimana bisa diperoleh dengan observasi langsung yang biasanya berada diantara batas maksimum kecepatan dan kecepatan rencana. Juga diperlukan nilai kerapatan pada kondisi macet.(jam density) yang cukup sulit untuk mengestimasikannya. Model ini seringkali digunakan karena kesederhanaannya. Beberapa kelemahannya adalah kecepatan sudah mulai menurun pada saat kerapatan masih mendekati nol dan pada kenyataannya kerapatan pada saat arus maksimum adalah jauh lebih kecil dari setengah kerapatan pada kondisi macet.

5.4.6.2 Model Greenberg Greenberg mengembangkan sebuah model dengan mengambil pengukuran kecepatan, arus, dan kerapatan pada Lincoln Tunnel yang menghasilkan model kecepatan kerapatan (Speed density model) dengan analogi terhadap aliran fluida.

VS

C.ln (kj/k)

(5.22)

Sedangkan nilai Vs = q/k sehingga: q/k q q = = = C ln (k/kj) C.k ln (k/kj) C.k (ln kj Ln k)
k

(5.23)

Arus maksimum akan terjadi jika q

= 0 , sehingga:

58

q k

= C.{ k(-1/k) + (ln kj Ln k) C. (-1 + ln kj Ln k) ln kj Ln k)

= = =

0 0 1

Jika

ln (kj/k) = 1 disubstitusikan ke pers. 5.22 maka diperoleh: Vopt =C

Kec. (mil/jam) V = 48 V = 32.8 ln (145.5/k)

(5.24)

Kec. (mil/jam) k = 48

55 kend/km

q = 145.5 V e V/32.8

Kerapatan (kend/km) Kurva Kecepatan - kerapatan

Arus (kend/jam) Kurva Kecepatan - Arus

Arus (kend/jam) q=48k

q=32.8 k ln (145.5/k) Kerapatan (kendkm) Kurva arus - Kerapatan

Sumber: Mc.Shane, W.R, and Roes, R.P,1990,, Traffic Engineering, Pentice Hall, Inc.,New Jersey

Gambar 5.9 Model Greenberg

Model Greenberg lebih memperhatikan pada kondisi macet dan menyimpulkan bahwa nonlinear model lebih tepat digunakan. Kelemahan dari model ini adalah nilai kecepatan pada saat arus bebas (free-flow speed) adalah tak hingga (infinity). Sehingga model ini tidak sesuai dengan realita pada kondisi arus lalu lintas yang rendah.

59

Contoh soal: 1. Jika diperoleh suatu model hubungan kecepatan-kerapatan pada suatu lajur jalan bebas hambatan: Vx = 18,2 ln (220/k)

a. Berapa nilai maksimum dari arus, kecepatan, dan kerapatan? b. Berapa nilai kerapatan pada kondisi macet (jam)?

Penyelesaian: a. q = V. k q = 18,2 ln (220/k). k q = 18,2 k (ln 220 ln k) nilai q akan maksimum jika (ln kj Ln k) ln 220 ln k 3,394 - ln k k =1 =1 =1 = 80,93 kend/km
q k

= 0 sehingga :

sehingga : q maks = 18,2 x 80,93 x 1 = 1473 kend/jam V = q maks / k = 1473 / 80, 93 = 18,2 km/jam

b.

Kerapatan pada kondisi jam adalah: k = 220 kend/km

2. Berikut ini adalah data-data yang diperoleh dari hasil studi: Kj = 150 kend/km k = 40 kend/ km Jika VS = 50 km/jam, berapa nilai q maks? Penyelesaian: VS VS = C.ln (kj/k) = C.ln (kj/k)

Pada saat k = 40 kend/km, dan Vs = 50 km/jam, maka:

60

50 C C VS

= C ln ( 150/40) = 50 / ln ( 150/40) = 50/1,322 = 37,82 = 37,82 ln (kj/k)

Pada kondisi arus (q) maksimum: ln kj ln k = 1 ln 150 ln k = 1 ln k = 4,0106 k = 55,18 Kend / km

q maks = VS x k q maks = 37,82 x 55,18 = 2087 kend/jam 5.4.6.3 Model Underwood Underwood melakukan studi lalu lintas di Merritt Parkway di Connecticut dan memberikan perhatian lebih untuk kondisi arus bebas yang oleh Greenberg nilai free-flow speed adalah tak hingga. Model ini menentukan km sebagai parameter. Persamaan dasar yang digunakan adalah sebagai berikut:

V =V

f
.

k km

(5.25)

km adalah kerapatan pada saat q maksimum. Apabila kedua ruas dinyatakan dalam fungsi logaritma naturalis, maka didapatkan persamaan:

ln( V ) = ln( V f .e
ln( V )=

k km

1 .k + ln( Vf ) km

Persamaan ini analog dengan persamaan linier y = Ax + B dengan y = ln (V) dan x = k;

61

Maka: A=
1 km atau km =
1 A

B = ln (Vf)

atau

Vf = e B
k /k

Dengan substitusi V = q dan k:

q pada persamaan dasar k

=V

didapat hubungan

q = V f .e k / k m k
q =k. V f .e k / k m
Dengan substitusi Vf = e B dan km = 1 maka didapat hubungan: A (5.26)

k ( 1 ) A

q = k .e

.e .

sehingga:

q = k .e

B + Ak

Selanjutnya, hubungan matematis antara arus-kecepatan dapat diturunkan dari beberapa persamaan sehingga persamaan pada kondisi arus maksimum, terjadi pada saat q = 0, V

ialah:

= k

V e

(5.27)

V e

(5.28)

Kelemahan model Underwood terletak pada: saat kepadatan pada kondisi macet maka kecepatannya adalah tak hingga (infinity), sehingga model ini tidak sesuai pada realita saat lalu lintas mempunyai kepadatan tinggi.

62

Kec. (mil/Jam)

Kec (mil/jam)

q=56.9Vln(76.8/V) V=76.8e-k/56.9

Kerapatan (kend/km) Kurva Kecepatan - Kerapatan

Arus (kend/jam) Kurva Arus - Kecepatan

Arus (kend/jam)

q=76.8ke-k/56.9

Kerapatan (kend/km) Kurva Arus - Kerapatan

Sumber: Mc.Shane, W.R, and Roes, R.P,1990,, Traffic Engineering, Pentice Hall, Inc.,New Jersey

Gambar 5.10 Model Underwood

5.5. PARAMETER ARUS LALU LINTAS MIKROSKOPIS

5.5.1. Spacing dan Headway
Interaksi antar kendaraan satu dengan yang lainnya akan menciptakan suatu ruangan dan waktu yang secara keseluruhan mempunyai hubungan dengan parameter secara makroskopis. Secara visual pengertian spacing /distance headway dan headway/time headway serta gap dan
clearance dapat digambarkan seperti pada gambar 5.11.

63

Clearance (m) Gap (detik)

Spacing (m) Headway (detik) 5.11. Hubungan Antara Kendaraan Dalam Tinjauan Makroskopis

Hubungan spacing dan headway dengan kecepatan, arus, dan kerapatan adalah:

1. Kerapatan rata-rata dalam satuan kendaraan per kilometer merupakan hasil bagi jarak dengan rata-rata spacing atau: 1.000 (m / km) kerapatan (kend./km) = rata-rata spacing (m/kend.) (5.29)

2. Rata-rata headway (det/kend) merupakan hasil bagi rata-rata spacing dengan kecepatan rata-rata atau: rata-rata spacing (m / kend.) Rata-rata headway = kecepatan rata-rata (m/det.) (5.30)

3. Arus rata-rata (kend./jam) merupakan hasil bagi waktu dengan rata-rata headway atau : 3.600 (det./jam) Arus rata-rata = Rata-rata headway (det./kend) (5.31)

Data Spacing: diperoleh dengan survai dari foto udara.

Data headway diukur dengan memakai stopwatch.

64

5.5.2. Lane Occupancy ( LO)

L D

LO = Panjang

.total . kendaraan Panjang . ruas . jalan

(5.32)

Contoh penerapan : Empat buah kendaraan dengan panjang masing-masing 18,20,21, dan 20 ft terdistribusi pada bagian jalan sepanjang 500 ft. Berapa LO dan density ? LO =
( 18 + 20 + 21 + 22 ) ft 500 ft = 0 , 162

Density (k) = 0,162 x

5 . 280 ft / mil = 42 , 24 veh / mil 20 , 25 ft

LO dapat digambarkan sebagai perbandingan dari waktu kendaraan datang pada stasiun deteksi dengan waktu percobaan. LO T0 k Atau k = = Tot .waktu .saat .detektor .ditempati .kend . = T 0
tot .waktuobser vasi T

(5.33) (5.34) (5.35)

= =

+ C V S
0

x 5280 L + C

L 0 x 1000 L + C
Arah pergerakan

(5.36)

Gambar 5.12. Loop Detector yang Dipasang Di L Jalan C

65

Contoh penerapan : Selama 60 detik, sebuah detektor ditempati oleh kendaraan dengan masing-masing waktu 0,34 ; 0,38 ; 0,40 ; 0,32 ; dan 0,52 detik. Hitung nilai q , k, dan V dengan asumsi panjang detektor = 10 ft dan panjang rata-rata kendaraan = 20 ft.

penyelesaian : Diket : L = 20 ft ; C = 10 ft

t0 =

0,34 + 0,38 + 0,40 + 0,32 + 0,52 = 1,96 det

t0 100 % = 3,27 % = 1 , 96 x T 60

L0 =

Panjang kendaraan + jarak antar loop = (20 + 10 + 30) ft

L 0 x 5280 L + C

= 3 , 27 % X

5280 30

= 5 , 75

kend./mil

VS =

n (L + C ) 5 x 30 = t0 1 , 96

= 76 , 53

ft/det = 52,18 mph

= k x VS = 5,75 x 52,18 = 300 kend/jam

5.5.3. Diagram Jejak (Trajectory Diagram)

Setiap kendaraan yang berjalan di jalan raya, posisinya akan selalu berubah dalam setiap perubahan waktu. Kecepatan kendaraan akan mempengaruhi kecepatan perubahan posisi kendaraan dalam satuan jarak. Apabila perubahan posisi dalam setiap perubahan waktu tersebut digambarkan ke dalam diagram Cartesius, yakni sumbu x sebagai perubahan waktu dan sumbu y sebagai perubahan jarak, maka diagram tersebut disebut sebagai diagram jejak atau diagram waktu-jarak atau trajectory diagram.

66

Jarak(m) 1
1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100

5 6 B

l
2 3 A

20

40

60

80

100

140

160

180

200

Waktu (det)

Gambar 5.13. Diagram Jejak 6 buah kendaraan

Gambar 5.13. menggambarkan posisi 6 buah kendaraan yang melaju dengan berbagai kecepatan dan posisi. Kendaraan nomor 3 merupakan kendaraan yang melaju paling cepat yang ditunjukkan dengan posisi garis paling tegak. Kendaraan nomor 2 yang mulai bergerak pada detik yang ke-12 berjalan dan berhenti pada detik ke-44 sampai dengan detik ke-72 (ditunjukkan dengan garis datar). Kendaraan 3 menyiap kendaraan 2 pada detik ke-62, namun demikian setelah kendaraan 2 mulai bergerak kembali dapat kembali menyiap kendaraan 3 pada detik ke-80 karena kendaraan 2 berjalan dengan kecepatan yang tinggi setelah berhenti. Pada umumnya laju kendaraan tidaklah konstan, namun yang lebih realistis adalah seperti ditunjukkan pada kendaraan nomor 4 dan 5 yang selalu berubah kecepatannya.

67

Berikut ini contoh soal dan penyelesaiannya: 1. Berapa arus kendaraan dan headway rata-rata yang melintasi garis A-A selama waktu pengamatan 160 detik? 2. Berapa kecepatan rata-rata kendaraan yang menempuh jarak antara garis A dan B? 3. Dilakukan pemotretan udara dua kali pada detik ke-140(C) dan ke-151 (D) atau dengan beda waktu 11 detik untuk mengetahui posisi kendaraan. Ternyata ada 3 kendaraan yang sama dengan posisi yang berubah. Hitung berapa kecepatan dan arus rata-rata! 4. Diagram waktu-jarak Gambar 5.13 memperlihatkan 6 kendaraan yang bergerak dalam lingkup ruang waktu-jarak tertentu, berapa Arus (q), kerapatan (d), dan kecepatannya (Vs)?

Penyelesaian : 1. Menghitung Arus q = n =

T 6 kend 160 det

= 0,00375 kend/det = 135 kend/jam

Perhitungan headway pada tabel 5.4.

Tabel 5.4. Perhitungan Headway

No. Kendaraan 2 3 4 5 6

Waktu (detik) 25 48 64 92 144

Individual headway

(detik)
23 16 38 52

Total Rata-rata headway: H =

total .. headway n 1 = 129 . det 5 1

129

32,25 detik

2. Menghitung kecepatan rata-rata kendaraan Jarak antara garis A-A dan B-B = 400 meter

68

Kecepatan rata-rata tiap kendaraan adalah jarak antara garis A-A dan B-B dibagi dengan waktu tempuh (lihat Tabel 5.5)
Time Mean Speed (UTMS) Space Mean Speed (USMS)

= =

48

, 97 5

= 9,794 m/det
m

5 x 400 247

= 8,097 m/det

Tabel 5.5. Perhitungan Kecepatan

No. Kendaraan Waktu saat melintas di Selisih (detik) 50 20 61 70 46 247 Kecepatan (detik) 8 20 6,56 5,71 8,70 48,97

A-A
2 3 4 5 6 25 48 64 92 144

B-B
75 68 125 162 190

Total

4. Menghitung rata-rata kecepatan dan arus pada dua posisi yang berbeda: Kecepatan (V) Kerapatan (k) Arus = =

285 . m 3 x 11 det
3 . kend ( 660 170 ). m

8,636 m/det = 0,00612 kend/m

= k x V = 0,00612 kend/m x 8,636 m/det = 0,05285 kend/det = 190 kend/jam

Tabel 5.6. Perhitungan Jarak No. Kendaraan 4 5 6 Posisi kend. C

660 395 170

D
800 440 270

Jarak (m)
140 45 100

Total

285

69

5. Menghitung arus, kecepatan, dan kerapatan secara keseluruhan:

xi 5300 .kend .m = A 1000 mx 200 det

Arus (q)

= 0,0265 kend/det = 95 kend/jam

Kecepatan (V)

xi 5300 . kend . m = ti 494 . kend . det

= 10,729 m/det = 38,6 km/jam

Kerapatan (k)

t A

494 1000

. kend . det mx 200 det

= 0,00247 kend/m = 2,47 kend/km

Tabel 5.7. Perhitungan Jarak dan Waktu tempuh No. Kend. 1 2 3 4 5 6 Jarak Tempuh, xi Awal 400 0 0 0 0 0 xi Akhir 1000 1000 1000 1000 1000 700 Jarak 600 1000 1000 1000 1000 700 5.300 0 12 40 50 80 100 ti Waktu Tempuh,ti Awal Akhir 52 84 88 168 184 200 Jarak 52 72 48 118 104 100 494