Hubungan Kecepatan-Arus (Speed-Flow)MKJI

Hubungan Kecepatan-Arus (Speed-Flow Relationship) dan Tingkat Pelayanan

Studi tentang kapasitas jalan umumnya mengacu pada dua pendekatan utama, yaitu berdasarkan
model hubungan kecepatan-arus lalu-lintas (speed-flow relationship) pada saat konsentrasi lalulintas rendah, dan headway pada saat konsentrasi lalu-lintas tinggi. Konsentrasi lalu-lintas
adalah jumlah kendaraan per satuan jarak, sedangkan. headway adalah ukuran interval waktu
kedatangan antara kendaraan (diukur pada titik bagian depan kendaraan, misal: bumper) yang
melintasi titik tertentu.
Hubungan antara variabel arus/volume lalu-lintas, kecepatan dan konsentrasi lalu-lintas disebut
juga sebagai model arus lalu-lintas (traffic stream models). Terdapat beberapa model hubungan
antara kecepatan dan konsentrasi, namun tidak akan dijelaskan secara rinci di sini, karena
penjelasan ini sekedar untuk menambah wawasan, antara lain:

Model Linier Kecepatan-Konsentrasi Greenshields

Model Logaritmik Kecepatan-Konsentrasi Greenberg

Model Kecepatan-Konsentrasi Generalized Single Regime,

Model Kecepatan-Konsentrasi Multiregime

Lighthill dan Whitham (1964) mengusulkan penggunaan model hubungan konsentrasi-arus

lalu-lintas untuk menggabungkan pendekatan dari model-model di atas. Beberapa fitur penting
dari model ini adalah:
a. Pada saat konsentrasi adalah nol, maka kemungkinan tidak ada arus lalu-lintas.
b. Pada saat konsentrasi tinggi, pengamat mungkin juga tidak dapat mencatat arus lalu-lintas
karena arus lalu-lintas berhenti.
c. Dengan demikian, kurva model ini akan berada diantara dua titik nol dari fungsi arus lalulintas.
Terdapa beberapa model hubungan konsentrasi arus lalu-lintas, sebagai berikut:

Model Parabolik Konsentrasi-Arus Lalu-lintas Greenshields.

Model Logaritmik Konsentrasi Arus Lalu-lintas Greenberg.

Model Konsentrasi-Arus Lalu-lintas Discontinous dari Edies,

Model Konsentrasi-Arus Lalu-lintas Khusus

Berdasarkan model-model kecepatan-konsentrasi dan konsenrasi-arus lalu-lintas dapat

dikembangkan model hubungan antara kecepatan dan arus lalu-lintas (speed-flow models).
Model ini memperlihatkan, pada saat konsentrasi nol, kecepatan adalah maksimum (free flow
speed), dan terdapat dua titik arus dimana lalu-lintas sama dengan nol, yakni saat
konsentrasi sama dengan nol dan saat konsentrasi maksimum. Adapun diagram hubungan
antara kecepatan dan arus lalu-lintas ada yang berbentuk linier dan ada yang berbentuk kurva.
Highway Capacity Manual (1985) menggunakan model hubungan kecepatan-arus lalu-lintas
(speed-flow curves) dan model hubungan konsentrasi-arus lalu-lintas untuk menetapkan tingkat
pelayanan (level of sevices) lalu-lintas, seperti disajikan pada gambar 4.2 dan tabel 4.17.

Secara umum,
tingkat pelayanan dibedakan sebagai berikut (Morlok, 1995):

Indeks tingkat pelayanan A: Kondisi arus lalulintasnya bebas antara satu kendaraan
dengan kendaraan lainnya, besarnya kecepatan sepenuhnya ditentukan oleh keinginan
pengemudi dan sesuai dengan batas kecepatan yang telah ditentukan.

Indeks tingkat pelayanan B: kondisi arus lalu lintas stabil, kecepatan operasi mulai
dibatasi oleh kendaraan lainnya dan mulai dirasakan hambatan dari kendaraan lain.

Indeks tingkat pelayanan C: Kondisi arus lalu lintas masih dalam batas stabil,
kecepatan operasi mulai dibatasi dan hambatan dari kendaraan lain semakin besar.

Indeks tingkat pelayanan D: Kondisi arus lalu lintas mendekati tidak stabil, kecepatan
operasi menurun relatif cepat akibat hambatan samping yang timbul, dan kebebasan
bergerak relatif kecil.

Indeks tingkat pelayanan E: Volume lalu lintas mendekati kapasitas ruas jalan,
kecepatan lebih rendah dari 40 km/jam. Pergerakan lalu lintas kadang terhambat.

Indeks tingkat pelayanan F: Pada tingkat pelayanan ini arus lalu lintas berada dalam
keadaan dipaksakan, kecepatan relatif rendah, arus lalu lintas sering berhenti sehingga
menimbulkan antrian kendaraan yang cukup panjang.

Model hubungan kecepatan-arus lalu-lintas (sped-flow relationship) adalah salah satu masukan
yang penting ditetapkan dalam pemodelan jaringan jalan, karena hal ini akan terkait dengan
hambatan/biaya pada jaringan jalan yang akan mempengaruhi pilihan pengguna jalan (user)
dalam memilih rute perjalanannya. Mengingat area kajian dalam studi ini adalah Indonesia maka
model hubungan arus-kecepatan yang akan digunakan di sini akan mengacu pada MKJI (1997).
Dalam MKJI (1997), model hubungan Kecepatan-Arus dibedakan untuk jalan perkotaan, jalan
luar kota, dan jalan bebas hambatan. Berdasarkan hasil pengolahan data empiris kecepatan-arus
pada jalan-jalan di Indonesia menunjukkan bahwa hubungan Kecepatan-Arus untuk jalan
banyak lajur mendekati model regim tunggal (single-regime), sedangkan untuk jalan dua
lajur dua arah (2/2 UD) mendekati model linier. Model regim tunggal (single-regime)
merupakan model yang sering digunakan untuk merepresentasikan hubungan Kecepatan-Arus
yang dinyatakan dengan persamaan sebagai berikut:
V = FV [1 (D/Dj)(l -1)]1/(1-m); Do/Dj = [(1 m)/(l m)] 1/ (l 1)
dimana:
FV

= kecepatan arus bebas (km/jam)

= kerapatan atau konsentrasi (smp/km) (dihitung sebagai Q/V)

Dj

Do

= kerapatan pada saat kapasitas

kerapatan pada saat jalan macet total

l, m = konstanta
Dalam MKJI (1997), disamping model hubungan Kecepatan-Arus (speed-flow relationship) juga
ditetapkan model hubungan Kecepatan-Derajat Kejenuhan. Derajat kejenuhan (Q/C) adalah rasio
arus lalu-lintas terhadap kapasitas atau sering juga disebut sebagai V/C ratio yang sering
digunakan sebagai indikator tingkat pelayanan (level of service). Model hubungan Kecepatan-

Arus dan Kecepatan-Derajat Kejenuhan (Q/C) untuk jalan perkotaan, jalan luar kota dan jalan
bebas hambatan di Indonesia (MKJI, 1997) disajikan pada gambar 4.3 sampai 4.12.

Tentang iklan-iklan ini

4 Komentar

Filed under Manual Analisa Kapasitas Jalan

Tagged as analisa, arus, fungsi, indonesia, jalan, kecepatan, kurva, lalu-lintas, mang-jupri,
manual, MKJI, model, pedoman, Speed-flow, Transportasi

Karakteristik Arus Lalu-lintas (Traffic Flow Characteristic)

A.

Karakteristik Utama Lalu-lintas

Terdapat 3 (tiga) karakteristik utama dari lalu-lintas, yaitu: arus, kecepatan dan

konsentrasi (Daniel L dan Mathew J.H, 1975).

Arus Lalu-lintas atau Volume Lalu-lintas (Q) adalah jumlah kendaraan berdasarkan
satuan waktu yang dirumuskan dengan:
q = N/T ....................................................................(1)
dimana:

N = jumlah kendaraan yang melintasi titik tertentu,

T = satuan waktu tertentu.

Umumnya dalam praktek teknik lalu-lintas, perhitungan arus atau volume lalu-lintas
dilakukan dalam interval waktu 1 jam atau 15 menit.
Untuk lebih memahami tentang arus lalu-lintas, perlu juga dipahami tentang apa yang disebut
sebagai "headway".
"Headway" adalah ukuran interval waktu kedatangan antara kendaraan (diukur pada titik
bagian depan kendaraan, misal: bumper) yang melintasi titik tertentu, yang dirumuskan dengan:
q = 1/ h .................................................................(2)
dimana:

q = arus/volume lalu-lintas,

h = mean headway.
Kecepatan rata-rata adalah ukuran yang penting dari kinerja lalu-lintas, yang
dinyatakan dalam kilometer/jam atau mil/jam. Terdapat dua jenis kecepatan rata-rata, yakni:
kecepatan sesaat rata-rata (spot speed) atau time mean speed, dan kecepatan rata-rata ruang
(space mean speed) atau travel time.
Kecepatan sesaat rata-rata (spot speed) yaitu nilai rata-rata dari serangkaian kecepatan
sesaat dari individu kendaraan yang melintasi titik tertentu pada suatu ruas jalan, yang
dirumuskan dengan:
ut = 1/N u(1-n) ........................................................(3)
dimana:

ut = Kecepatan sesaat rata-rata (spot speed)

N = Jumlah kendaraan
u(1-n) = Kecepatan individu kendaraan.

Kecepatan sesaat digunakan untuk mengevaluasi kinerja sistem pengoperasian dari

perangkat pengaturan lalu-lintas dan teknik lalu-lintas, seperti: penentuan peraturan lalu-lintas
dan peralatan kontrolnya, studi pada lokasi rawan kecelakaan, dan untuk menentukan elemenelemen desain geometrik jalan raya.
Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) yaitu kecepatan rata-rata waktu tempuh
kendaraan, yang dirumuskan dengan:
us = D / t ................................................................ (4)
dimana:

us = Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed)

D = Jarak
t = waktu tempuh rata-rata

Kecepatan rata-rata ruang digunakan untuk mengevaluasi kinerja tingkat efektivitas dari suatu
sistem lalu-lintas, yang terkait dengan tundaan, antara lain meliputi: penilaian efisiensi rute
dalam lalu-lintas, identifikasi lokasi kemacetan dalam sistem jalan utama, pendefinisian
kemacetan menurut lokasi, evaluasi efektivitas perbaikan (sebelum dan sesudah), perhitungan
biaya pengguna jalan, perhitungan tingkat pelayan dan kapasitas untuk arus lalu-lintas menerus,
untuk pengembangan model dalam perencanaan transportasi (trip distribution dan trip
assignment).
Konsentrasi adalah jumlah kendaraan per satuan jarak, dan diestimasikan menggunakan
persamaan:
k = q / us .............................................................(5)
dimana:

k = Konsentrasi lalu-lintas
q = Arus/Volume lalu-lintas

us = kecepatan rata-rata ruang (time mean speed)

B. Model Arus Lalu-lintas (Traffic Stream Models)

imana:

Hubungan antara variabel arus/volume lalu-lintas, kecepatan dan konsentrasi lalu-lintas

disebut sebagai model arus lalu-lintas (traffic stream models). Terdapat beberapa model
hubungan antara kecepatan dan konsentrasi sebagaimana yang akan dijelaskan berikut ini
(Daniel L dan Mathew J.H, 1975).
Model Linier Kecepatan-Konsentrasi "Greenshields", merupakan model yang
sederhana dan dirumuskan dengan:
u = ut (1 k / kj) .................................................... (6)
ut = kecepatan arus bebas (free flow speed) atau kecepatan pada saat volume lalu-lintas sangat rendah.

onsentrasi pada saat lalu-lintas macet.

imana:

Model Logaritmik Kecepatan-Konsentrasi, merupakan model yang dikembangkan

oleh Greenberg, dan dirumuskan dengan:
u = um ln (kj / k) ..................................................... (7)
um = adalah kecepatan pada arus/ volume lalu-lintas maksimum (konstan).
Model Kecepatan-Konsentrasi "Generalized Single Regime", terdiri dari beberapa
model, meliputi: Model "Pipes-Munjal", Model "Drew", Model "Car-Following", Model Kurva
"Bell-Shaped".
Model Kecepatan-Konsentrasi "Multiregime", terdiri dari beberapa model, meliputi:
Model "Edie's", Model "Under Wood Two-Regime", Model "Dick's", Model "Fitting
Multiregime" (gambar 1).
Studi tentang kapasitas jalan umumnya mengacu pada dua pendekatan utama, yaitu
berdasarkan model hubungan kecepatan-arus lalu-lintas (speed-flow relationship) pada saat
konsentrasi lalu-lintas rendah, dan "headway" pada saat konsentrasi lalu-lintas tinggi. Lighthill
dan Whitham (1964) mengusulkan penggunaan kurva arus lalu-lintas-konsentrasi untuk
menggabungkan dua pendekatan tersebut. Beberapa fitur penting dari model ini adalah sebagai
berikut:
a.

Pada saat konsentrasi adalah nol, maka kemungkinan tidak ada arus lalu-lintas.

b. Pada saat konsentrasi tinggi, pengamat mungkin juga tidak dapat mencatat arus lalu-lintas
karena arus lalu-lintas berhenti.
c.

Dengan demikian, kurva model ini akan berada diantara dua titik nol dari fungsi arus lalu-lintas.

Gambar 1 Model-model Kecepatan Konsentrasi

Lighthill dan Whitham (1964) juga membahas tentang fenomena gelombang kejut
(shockwaves) terkait dengan model arus lalu-lintas-konsentrasi. Terdapat beberapa model
hubungan antara arus lalu-lintas dan konsentrasi (Daniel L dan Mathew J.H, 1975).
Model Parabolik Arus Lalu-lintas - Konsentrasi, merupakan model yang dirumuskan
oleh Greenshields, sebagai berikut:

q = k u = k ut (1-k / kj) = u .k ut k2/ kj .............................. (8)

Untuk kondisi arus lalu-lintas maksimum digunakan turunan (diferensial) dari persamaan,
dengan penetapan dq/dk = 0, dan pendefinisian qm (arus lalu-lintas maksimum) = ut kj / 4 = um kj /
2 ; km (konsentrasi maksimum) = kj / 2 dan um (kecepatan maksimum) = ut / 2.
Model Logaritmik Arus Lalu-lintas - Konsentrasi, merupakan model yang dirumuskan
oleh Greenberg (gambar 2), sebagai berikut:
q = k u = k um ln (kj / k) ....................................................... (9)
Untuk kondisi arus lalu-lintas maksimum digunakan turunan (diferensial) dari persamaan
diatas, dengan km = kj / ; um = um ; qm = um kj / e.

Gambar 2 Model Logaritmik Arus Lalu-lintas-Konsentrasi

Model Arus Lalu-lintas-Konsentrasi lainnya, meliputi: model arus lalu-lintaskonsentrasi "Discontinous", yang merupakan model yang dikembangkan oleh Edie's, dan
model Arus Lalu-lintas-Konsentrasi Khusus (gambar 3).
Model arus lalu-lintas konsentrasi umumnya juga digunakan dalam mengkaji arus lalulintas pada segmen ruas jalan yang menyempit (bottle-neck), dan untuk pengendalian lalu-lintas
pada jalan bebas hambatan. Berdasarkan model-model kecepatan-konsentrasi (speedconcentration models) dapat dikembangkan model hubungan antara kecepatan dan arus lalulintas (speed-flow models). Model ini memperlihatkan, pada saat konsentrasi nol, kecepatan
adalah maksimum (free flow speed), dan terdapat dua titik arus dimana lalu-lintas sama dengan
nol, yakni saat konsentrasi sama dengan nol dan saat konsentrasi maksimum. Adapun diagram

hubungan antara kecepatan dan arus lalu-lintas ada yang berbentuk linier dan ada yang
berbentuk kurva (lihat gambar 4).

Gambar 3 Model Arus Lalu-lintas-Konsentrasi "Discontinous"

Gambar 4 Model Kecepatan-Arus Lalu-lintas

Highway Capacity Manual (1985) menggunakan kurva kecepatan-arus lalu-lintas (speedflow curves) dan konsentrasi untuk menetapkan tingkat pelayanan (level of sevices) lalu-lintas.

C.

Model Arus Lalu-lintas "Hidrodinamik dan

Kinematik"
Persamaan kontinuitas dikembangkan untuk menjelaskan adanya kemungkinan
perbedaan perhitungan jumlah kendaraan antara 2 (dua) titik pengamatan yang berdekatan pada

suatu ruas jalan, dimana diantara 2 (dua) titik pengamatan tersebut tidak ada kemungkinan
pertambahan jumlah kendaraan. Persamaan kontinuitas dirumuskan dengan:
q/x + k/t = 0 ........................................................... (10)

na:

q, k = perbedaan hasil pengukuran q (arus) dan k konsentrasi) antara titik pengamatan 1 dan 2.

t = jarak dan waktu tempuh antara titik pengamatan 1 dan 2.

Perilaku lalu-lintas pada suatu ruas jalan yang menyempit (bottleneck) menyerupai
gelombang kejut (shock wave) dalam aliran air (fluida). Keberadaan dan perilaku gelombang
kejut didemonstrasikan oleh Lighthill dan Witham (1964), tetapi penggunaan analisis gelombang
lalu-lintas tidak terbatas pada gelombang kejut (shock wave). Lighthill dan Witham (1964) juga
mendemonstrasikan beberapa masalah lalu-lintas yang dapat dianalisa menggunakan asumsi
sistem gelombang lalu-lintas. Terdapat beberapa teknik analisis terkait dengan analisa gelombang
lalu-lintas, sebagaimana yang akan dijelaskan berikut ini.
1. Fundamental dari Gerakan Gelombang Lalu-lintas
Gelombang kejut (shock wave) didefinisikan sebagai gerakan dari perubahan konsentrasi
dan arus lalu-lintas, dimana dalam model ini kecepatan pada garis batas terjadinya perubahan
arus lalu-lintas dan konsentrasi dirumuskan dengan:
uw = (u2 k2 u1 k1) / (k2 k1) .......................................... (11)

imana: uw =

1,2

,2

kecepatan pada garis batas terjadinya perubahan arus lalu-lintas dan konsentrasi

= kecepatan pada area 1 dan 2

= konsentrasi pada area 1 dan 2.
Persamaan (2.11) di atas menunjukan bahwa uw adalah "slope" pada garis penghubung antara
titik 1 dan 2 pada diagram arus lalu-lintas-konsentrasi.
2. Akselerasi Dalam Pengamatan Aliran Lalu-lintas
Dengan mengacu pada rumus fundamental gerakan gelombang lalu-lintas dapat dikaji
berbagai variasi akselerasi pada aliran lalu-lintas. Akselerasi lalu-lintas yang dilihat oleh
pengamat yang tidak bergerak dirumuskan dengan:
u/t = du/dk . k/t = [ - dw. du/dk ] . k/x ............... (12)

mana: du/dt = akselerasi aliran lalu-lintas yang dilihat oleh pengamat yang bergerak dalam aliran lalu-lintas.
Akselerasi positif apabila pengamat bergerak menuju area dengan konsentrasi lebih rendah, dan
negatif apabila pengamat bergerak menuju area dengan konsentrasi lebih tinggi
u/t = akselerasi aliran lalu-lintas yang dilihat oleh pengamat dari suatu titik pengamatan tetap.

Kuantitas angka yang ada di dalam kurung dapat diambil postif, negatif, atau nol.
3. Perilaku Gelombang Kejut Untuk Model Kecepatan-Konsentrasi Spesifik.
Dengan mengacu pada model kecepatan-konsentrasi "Green Shield" dapat dirumuskan:
uw = ut .[ 1 - ( 1 + 2) ] ................................................... (13)
imana: uw

Kecepatan pada garis batas terjadinya perubahan arus lalu-lintas dan konsentrasi dari

suatu pergerakan yang tidak kontinyu.

ut

kecepatan arus bebas (free flow speed)

1, 2 = Normalisasi konsentrasi pada dua area dengan konsentrasi yang berbeda. Normalisasi konsentrasi
pada area 1 (1) = konsentrasi pada arus bebas dibagi konsentrasi di area 1.
Dalam Kasus Konsentrasi yang hampir Sama
Persamaan menjadi: uw = ut (1 - 2) ................................................. (14)
Gelombang Akibat Terjadiya Aliran Lalu-lintas Terhenti
Persamaan menjadi: uw = ut [1 - (1 + 1)] = - ut 1 .............................. (15)
Gelombang Pada Saat Aliran Lalu-lintas Mulai Bergerak
Persamaan menjadi: k/t + uw k/x = 0 .......................................... (16)

BAB 1
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Jalan raya merupakan sarana atau tempat untuk dilalui kendaraan baik itu kendaraan
bermotor ataupun sejenisnya yang melalui suatu jalan tersebut sehingga jalan raya merupakan
sarana yang sangat penting yang berpengaruh dalam segala aspek kehidupan. Dari segi manapun
jalan raya merupakan penggerak suatu ekonomi dan kemajuan dari suatu Negara. Ada tiga
komponen terjadinya lalu lintas yaitu manusia sebagai pengguna, kendaraan dan jalan yang
saling berinteraksi dalam pergerakan kendaraan yang memenuhi persyaratan kelaikan
dikemudikan oleh pengemudi mengikuti aturan lalu lintas yang ditetapkan berdasarkan peraturan
perundangan yang menyangkut lalu lintas dan angkutan jalan melalui jalan yang memenuhi
persyaratan geometrik.
Seringkalinya kita melihat permasalahan lalulintas yang ada disekitar kita mungkin jalan
banyak yang berlubang, arus kendaraan yang terlalu banyak sehingga terjadi macet atau tidak
adanya alat lalulintas yang memadai. Permasalahan yang sering terjadi di sekitar kita mungkin
salah satunya ada yang tadi disebut. Sehingga kita merasa kurang nyaman memakai atau melalui
jalan tersebut.
Untuk mengatasi kemacetan dan kesembrautan lalu-lintas tersebut diperlukan suatu sistem
penentuan fase dan pengaturan lalu-lintas yang baik dan sangat berpengaruh pada kelancaran,
kenyamanan, dan keselamatan bagi kendaraan yang melewati jalan tersebut. Sistem penentuan
fase dan pengaturan lalu-lintas biasanya lebih ditekankan pada lokasi-lokasi dimana terjadi
pertemuan-pertemuan jalan atau persimpangan jalan. Karena pada pertemuan dua jalan atau lebih
ini mengakibatkan adanya titik konflik yang akhirnya terjadi kemacetan lalu-lintas.

BAB II
ISI
2.1.

Parameter Arus Lalu Lintas

Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan untuk menjadi tolak ukur dari

kegiatan lalu lintas dalam sistem transportasi.

Parameter arus lalu lintas dapat digolongkan menjadi dua kategori, yaitu:
1.

Parameter makroskopis, yang mencirikan arus lalu lintas sebagai suatu kesatuan ( system ),
sehingga

diperoleh

gambaran

operasional

system

secara

keseluruhan.

Contoh : tingkat arus ( flow rates ), kecepatan rata-rata ( averange speeds ), tingkat kepadatan
( desity rates ).
2. Parameter mikroskopis, yang mencirikan perilaku setiap kendaraan dalam arus lalu lintas yang
saling mempengaruhi.
Contoh : waktu antara ( team headway ), kecepatan masing-masing ( individual speed ), jarak
antara ( space headway ).
Secara makroskopis, arus lalu lintas dibagi menjadi empat macam :
1.
2.
3.
4.

Arus
Volume
Kecepatan
Kerapatan

2.1.1. Arus
Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas suatu titik pada suatu ruas jalan dalam
waktu tertentu dengan membedakan arah dan lajur. Satuan arus adalah kendaraan/waktu atau
smp/waktu
Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan kenderaan yang
melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada suatu ruas jalan dan
lingkungannya. Karena kemampuan idividu pengemudi mempunyai sifat yang berbeda maka
perilaku kenderaan arus lalu lintas tidak dapat diseragamkan lebih lanjut, arus lalu lintas akan
mengalami perbedaan karakteristik akibat dari perilaku pengemudi atau kebiasaan pengemudi.
Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan bervariasi baik berdasar lokasi
maupun waktunya, oleh karena itu perilaku pengemudi akan berpengaruh terhadap perilaku arus
lalu lintas. dalam menggambarkan arus lalu lintas secara kuantitatif dalam rangka untuk mengerti
tentang keragaman karakteristiknya dan rentang kondisi perilakunya, maka perlu suatu
parameter. Parameter tersebut harus dapat didefenisikan dan diukur oleh insinyur lalu lintas
dalam menganalisis, mengevaluasi, dan melakukan perbaikan fasilitas lalu lintas berdasarkan
parameter dan pengetahuan pelakunya.

Arus menpunyai satuan kendaran dibagi waktu atau smp dibagi oleh waktu.
Terkadang kita sulit membedakan antara arus dan volume, berikut adalah perbedaannya:
Arus (flow) :

Membedakan lajur
Diukur pada waktu yang pendek
Membedakan arah
Volume :

Tidak membedakan lajur

Diukur pada waktu yang panjang (lama)
Tidak membedakan arah

2.1.1.1.Elemen Arus Lalu Lintas

Karatkeristik pemakai jalan
o Penglihatan
o Waktu persepsi dan reaksi
o Karakteristik lainnya
Kendaraan
o Kendaraan rencana
o Kinerja percepatan kendaraan
o Kemampuan mengerem kendaraan
o Persamaan jarak mengerem dan reaksi
Jalan
o Klasifikasi jalan menurut fungsi
o Ciri geometrik jalan

2.1.1.2.Karakteristik Arus Lalu Lintas

Variasi arus dalam waktu
o Variasi arus lalu lintas bulanan
o Variasi arus lalu lintas harian
o Variasi arus lalu lintas jam-jaman
o Variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam
o Volume jam perancangan
o Volume perancangan menurut arah
Variasi arus dalam ruang
Variasi arus terhadap jenis kendaraan
2.1.1.3.Arus Berdasarkan Jenis Fasilitas Jalan

Arus berdasarkan jenis fasilitas jalan dibedakan menjadi 2, yaitu:

Arus tak terganggu ( Uninterupted Flow )
Arus lalu lintas dihasilkan oleh interaksi antar kendaraan dengan karakteristik system
geometric jalan raya, pola arus lalu lintas hanya dikontrol oleh karakteristik tata guna lahan yang
membangkitkan perjalanan. Tidak ada factor eksternal yang secara periodic menghentikan
sementara arus lalau lintas tersebut.
Jalan bebas hambatan (jalan tol)
LRT di link
Arus terganggu ( Interupted Flow )
Arus lalu lintas tidak hanya dihasilkan oleh interaksi antar kendaraan tetapi juga factor
eksternal yang secara periodic menghentikan sementara arus lalau lintas. Contohnya kendaraan
diberhentikan secara periodic disimpang yang diatur oleh lampu lalulitas.
Persimpangan bersinyal
Persimpangan tak bersinyal
Bundaran
LRT di stasiun
2.1.2.

Volume
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau pada suatu ruas jalan
dalam waktu yang lama (minimal 24 jam) tanpa membedakan arah dan lajur.segmen jalan
selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan, harian (LHR), jam-an
atau sub jam. Volume lalu-lintas yang diekspresikan dibawah satu jam (sub jam) seperti, 15
menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai arus. Untuk mendapatkan nilai arus suatu
segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan tersebut
harus dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang (smp). Konversi kendaraan ke dalam satuan
smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk berbagai jenis kendaraan. Faktor ekivalen mobil
penumpang

Arus lalu lintas

total dua arah
Tipe jalan tak terbagi

Dua lajur tak-terbagi

(2/2 UD)
Empat lajur tak-terbagi
(4/2 UD)

(kendaraan/jam)
0
1800
0
3700

Emp
HV

MC
Lebar jalur lalu-

1.3
1.2
1.3
1.2

lintas
< 6m
0.5
0.35
0.4
0.25

> 6m
0.4
0.25

(emp) ditabulasi pada Tabel 1.

Namun demikian pengamatan lalu lintas ini diharapkan selama 24 jam perhari yang
biasanya untuk mengetahui terjadinya volume jam puncak (VJP) sepanjang jam kerja baik itu
pagi, siang maupun sore. Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing masing arah
secara terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk perancangan jalan raya dan berbagai macam
analisis operasional. Jalan raya harus dirancang sedemikian rua sehingga mampu melayani pada
saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk analisis operasional, apakah itu terkait dengan pengendalian,
keselamatan, kapasitas, maka jalan raya harus mampu mengakomodasi kondisi ketika VJP. Di
dalam perancangan VJP kadang kadang diestimasi dari proyeksi LHR sebagaimana
ditunjukkan pada rumus :
VJRD = LHR x K x D
Dengan,
VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari)
LHR

= lalu lintas harian rata rata (smp/hari)

= proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak

= proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu

Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk perancangan nilai K sering
dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30 selama satu tahun.
Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk perancangan dan analisis pada
jalan raya luar kota, namun demikian untuk jalan perkotaan digunakan volume jam puncak
tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih bervariasi di mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu
kawasan untuk kawasan perkotaan misalnya nilai D berkisar antara 0,5 sampai 0,6.

Koefisien pengali dari 15 menit ke 1 jam

: PHF

Koefisien pengali dari 1 jam ke 1 hari

: faktor k

Perbedaan arus dan volume dapat digambarkan pada tabel dibawah ini:

Lajur

Waktu

Arah

Arus

Membedakan

Singkat

Membedakan

Volume

Tidak Membedakan

Lama

Tidak Membedakan

Tabel 1.1
Macam-macam Volume Lalu Lintas
.Volume harian (Daily volumes)
Volume perjam (DDHV)
. Volume per sub jam
1. Volume harian
Di dalam pengukuran volume harian dibedakan menjadi:
Average Annual Daily Traffic (AADT)
Average Annual Weekday Traffic (AAWT)
Average Daily Traffic (ADT)
Average Weekday Traffic (AWT)
2. Volume perjam
Dapat dirumuskan sebagai berikut :

DDHV = AADT x K x D
Dimana:
AADT
K

: Average Annual Daily Traffic

: proporsi dari lalu lintas harian yang terjadi selama jam

D
3. Volume per sub jam

puncak

: proporsi dari lalu lintas tiap jurusan pada jam puncak.

2.1.3.

Kecepatan
Kecepatan laju dari suatu pergerakan kendaraan dihitung dalam

jarak persatuan waktu.

dirumuskan,

V=

dimana,
V

: kecepatan (km/jam)

: jarak (km)

: waktu (jam)

Dalam suatu aliran lalu lintas yang bergerak setiap kendaraan mempunyai kecepatan yang
berbeda sehingga aliran lalu lintas tidak mempunyai sifat kecepatan yag tunggal akan tetapi
dalam bentuk distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari distribusi kecepatan kendaraan
secara diskrit, suatu nilai rata rata atau tipikal digunakan untuk mengidentifikasikan aliran lalu
lintas secara menyeluruh.
Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus lalulintas yaitu :
a.

Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraan yang melewati suatu

titik pada jalan selama periode waktu tertentu.

b. Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang menempati suatu segmen
atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.
Terdapat 3 jenis klasifikasi utama kecepatan yang digunakan yaitu :
a.

Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur dari suatu

tempat yang ditentukan.

b. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada
saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu berhenti ) yang didapatkan dengan membagi
panjang jalur yang ditempuh dengan waktu kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.
c. Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam
perjalanan antara dua tempat, yang merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama

waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama
waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan lalu lintas.
Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa TMS
adalah pengukuran titik, sementara SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan atau lajur.
2.1.4.

Kerapatan
Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalan atau lajur dalam
kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur. Nilai kerapatan dihitung berdasarkan nilai
kecepatan dan arus, karena sulit diukur dilapangan.
dirumuskan,

D=

dimana,
q

: arus (smp/jam)

Vsms : space mean speed (km/jam)

Ketiga unsur karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur pembentuk aliran lalu lintas
yang akan mendapatkan pola hubungan :
1. Kecepatan dengan Kerapatan
2. Arus dengan Kecepatan
3. Arus dengan Kerapatan
Kepadatan lalu lintas adalah mungkin yang terpenting diantara ketiga parameter aliran
lalu lintas tersebut, karena terkait dengan permintaan lalu lintas yang dibangkitkan dari berbagai
tata guna lahan, bangkitan sejumlah kendaraan yang terdapat pada suatu segmen tertentu dari
jalan raya. Kepadatan juga merupakan ukuran yang penting untuk mengetahui kualitas arus lalu
lintas, dimana hal tersebut mengukurprkiraan kendaraan, factor factor yang mempengaruhi
kebebasan maneuver dan kenyamanan psikologis dari pengendara.
Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas seperti pada gambar dibawah
ini.

Dari kurva terlihat bahwa hubungan mendasar antara volume dan kecepatannya
adalah: dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai.
Setelah tercapai volume maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan volume akan berkurang.
Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil
sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat.
Hubungan antara volume dan kerapatan memperlihatkan bahwa kerapatan akan
bertambah apabila volumenya juga bertambah. Volume maksumum terjadi pada saat kerapatan
mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan
menurun walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.
2.2.

Kapasitas dan Tingkat Pelayanan

2.2.1. Kapasitas Jalan

Pengertian Kapasitas Jalan :

Menurut Highway Capacity Manual (HCM) 1965
Capacity is the maximum number of vehicles that can pass in a given period time.
Menurut Clark H. Oglesby (1990)
Kapasitas suatu

ruas jalan

adalah

jumlah kendaraan

maksimum yang memiliki

kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu atau pun kedua arah)
dalam periode waktu tertentu.
1. Menurut MKJI (1997)
Kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan atau orang yang dapat melintasi suatu
titik pada lajur jalan pada periode waktu tertentu dalam kondisi jalan tertentu atau merupakan
arus maksimum yang dapat dilewatkan pada suatu ruas jalan.
Macam-macam Kapasitas Jalan
a) Kapasitas Dasar (Basic capacity)
Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat melintas
suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalulintas yang ideal.
Digunakan sebagai dasar perhitungan untuk

kapasitas rencana. Kapasitas dasar

merupakan kapasitas terbesar dibangun pada kondisi arus yang ideal.

Arus dikatakan pada kondisi yang ideal jika kondisi jalan:
1.
2.
3.
4.
5.

Uninterupted flow
Kendaraan yang lewat sejenis (kendaraan penumpang)
Lebar lajur minimum :3,50 m
Kebebasan samping : 1.80 m
Mempunyai desain alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal yang bagus (datar, v=120

km/jam)
6. Untuk lalu lintas 2 arah 2 lajur dimungkinkan gerakan menyiap dengan jarak pandang 500 m.
b) Kapasitas Rencana (Design Capacity)
Kapasitas rencana adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat melintas
suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang sedang
berlaku tanpa mengakibatkan kemacetan, kelambatan dan bahaya yang masih dalam batas-batas
yang diinginkan.
c) Kapasitas yang Mungkin (Possible Capacity)

Kapasitas yang mungkin adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat
melintasi suatu penampang jalan tertentu selama 1 jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang
sedang berlaku (pada saat itu).
Kapasitas yang mungkin nilainya lebih kecil daripada kapasitas rencana.
2.2.2. Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan
Kapasitas ruas jalan dipengaruhi oleh dua faktor, yaitu:
a. Ada atau tidaknya pembatas jalan (median)
Jika terdapat median maka kapasitas dihitung terpisah untuk setiap arah.
Jika tanpa pembatas jalan maka kapasitas dihitung untuk kedua arah.
b. Lokasi ruas jalan
Urban (perkotaan) memperhitungkan FCcs yaitu faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah
penduduk).
Interurban (rural) tidak memperhitungkan FCcs.
Persamaan umum untuk menghitung kapasitas jalan menurut Metode IHCM97 adalah
sebagai berikut :
-. Kapasitas jalan untuk daerah perkotaan adalah

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)

Dimana,
C

: kapasitas ruas jalan (smp/jam)

Co

: kapasitas dasar (smp/jam)

FCCw : faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan

FCsp : faktor koreksi kapsitas akibat pembagian arah (tidak berlaku
FCsf

bagi jalan satu arah)

: faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping.

FCcs : faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

-. Kapasitas ruas jalan untuk daerah interurban (rural) dirumuskan :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf (smp/jam)

Kapasitas sistem jaringan jalan perkotaan tidak saja dipengaruhi oleh kapasitas ruas
jalannya teteapi juga oleh kapasitas setiap persimpanganya (baik yang diatur oleh lampu lalu
lintas maupun tidak ). Bagaimanapun baiknya kinerja ruas jalan dari suatu sistem jaringan jalan,
jika kinerja persimpangannya sangat rendah maka kinerja seluruh sistem jaringan jalan tersebut
akan menjadi rendah pula (Ofzar Z. Tamin, 2000).
Kapasitas lengan persimpangan lalu lintas dipengaruhi oleh tiga faktor, yaitu :
1. Nilai arus jenuh.
2. Waktu hijau efektif
3. Waktu siklus.
Dirumuskan,

C=

Faktor yang Mempengaruhi Kapasitas Ruas Jalan

-. Kondisi lalu lnitas
-. Kondisi jalan
-. Kondisi fasilitas jalan.
2.2.3. Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan atau Level of Seervice adalah tingkat pelayanan dari suatu jalan
yang menggambarkan kualitas suatu jalan dan merupakan batas kondisi pengoperasian.

Tingkat pelayanan suatu jalan merupakan ukuran kualitatif yang digunakan United States
Highway Capacity Manual (USHCM 1985) yang menggambarkan kondisi operasional lalu lintas
dan penilaian oleh pemakai jalan.
Ukuran Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukan kualitas jalan diukur dari beberapa faktor,
yaitu:
1. Kecepatan dan waktu tempuh
2. Kerapatan (density)
3. Tundaan (delay)
4. Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow)
5. Derajat kejenuhan (degree of saturation)
Klasifikasi Tingkat Pelayanan
1. Tingkat pelayanan tergantung arus.
Tingkat pelayanan A (arus bebas)
Tingkat pelayanan B (arus stabil, untuk merancang jalan antar kota)
Tingkat pelayanan C (arus stabil, untuk merancang jalan perkotaan)
Tingkat pelayanan D (arus mulai tidak stabil)
Tingkat pelayanan E (Arus tidak stabil)
Tingkat pelayanan F (arus terpaksa)
Tingkat Pelayanan
V/C RASIO

Keterangan
Jalan

2.

< 0.60

0.60 - 0.70

0.70 - 0.80

0.80 - 0.90

0.90 - 1.00

> 1.00

Arus lancar, volume rendah, kecepatan

Tinggi
Arus stabil, kecepatan terbatas, volume
sesuai untuk jalan luar kota
Arus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh
lalu lintas, volume sesuai untuk jalan kota
mendekati arus tidak stabil, kecepatan
Rendah
Arus tidak stabil, kecepatan rendah,
volume padat atau mendekati kapasitas
Arus yang terhambat, kecepatan rendah,
volume diatas kapasitas, banyak berhenti

Tingkat pelayanan tergantung fasilitas.

2.2.4. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan adalah perbandingan antara arus total sesungguhnya (Qtot) dengan
kapasitas sesungguhnya (C). Nilai derajat kejenuhan suatu ruas jalan bervariasi dari 0-1.

Derajat

kejenuhan

merupakan

pencerminan

kenyamanan

pengemudi

dalam

mengemudikan kendaraannya. Secara kualitatif dapat dikatakan bahwa kenyamanan pengemudi

meningkat dengan menurunya rasio volume (V) lalu lintas terhadap kapasitas (C) pada jalur
yang dilalui.
Ada 3 kondisi v/c yaitu,
1. V/C < 1, maka volume lalu lintas masih di bawah kapasitasnya.
2. V/C = 1, maka vloume lalu lintas sama dengan kapasitasnya.
3. V/C > 1, maka volume lalu lintas telah melebihi kapasitasnya.
2.3.

Metode Analisis Simpang Bersinyal

Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya yang merupakan titik konflik dan
tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau lebih (Pignataro, 1973). Karena
merupakan tempat terjadinya konflik dan kemacetan maka hampir semua simpang terutama di
perkotaan membutuhkan pengaturan. Untuk menganalisis simpang bersinyal ada beberapa cara
yaitu salah satunya metode akcelik dan SIDRA
2.3.1. Metode akcelik
Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari Rahmi Akcelik, sebenarnya didasarkan
pada kerangka dasar desain terdahulu (Miller 1968b; Webster and Cobbe 1966). Akcelik
mengubah teknik tradisional yang didasarkan atas metode phase-related kepada pendekatan
movement-related. Salah satu aspek penting di sini, adalah penggunaan konsep movement lost
time, sebagai pengganti phase lost time. Juga penerapan waktu hilang persimpangan
(intersection lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis,
mengganti konsep jumlah waktu hilang seluruh fase. Pendekatan baru ini membuat pengertian
lebih jelas atas hubungan pergerakan dan karakteristik fase sinyal serta memungkinkan
penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase.
Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah (separate queue) yang sedang menuju
persimpangan, lalu diklasifikasi berdasarkan arah, penggunaan lajur dan penyediaan hak berjalan
melintasi persimpangan, dikategorikan sebagai suatu pergerakan (movement). Dan pengalokasian
hak berjalan bagi pergerakan individual ditentukan berdasarkan pengaturan fase sinyal.
Pergerakan dari masing-masing pendekat didasarkan atas hak berjalan tersendiri (pengaturan
fase) dan alokasi lajur dengan karakteristik penggunaannya. Ini berarti bahwa setiap pergerakan

memiliki karakteristik pengaturan sinyal tersendiri, berikut lajur menunggu maupun keluar untuk
meninggalkan persimpangan.

2.3.2. Metode Sidra

Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA) adalah paket perangkat
lunak yang digunakan untuk persimpangan (junction) kapasitas, tingkat layanan dan analisis
kinerja oleh lalu lintas desain, operasi dan profesional perencanaan. Pertama kali dirilis pada
tahun 1984, telah dalam pembangunan berkelanjutan dalam menanggapi umpan balik pengguna.
Sebuah versi dengan kemampuan jaringan pemodelan saat ini sedang dalam pembangunan.
Sidra Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu lintas mikro-analitis yang
menggunakan jalur-by-jalur dan model kendaraan berkendara siklus. Hal ini dapat digunakan
untuk membandingkan pengobatan alternatif yang melibatkan persimpangan bersinyal, bundaran
(tanpa lampu), bundaran dengan sinyal metering, dua arah berhenti dan memberikan arah (yield)
Kontrol tanda, semua arah (4-way dan 3-way) menghentikan kontrol tanda, penggabungan,
single-titik susun perkotaan, segmen jalan bebas hambatan dasar dan bersinyal dan
penyeberangan tengah-tengah blok tanpa lampu lalu lintas untuk pejalan kaki
Di Australia dan Selandia Baru, Sidra temu didukung oleh Austroads. Di Amerika
Serikat, Sidra temu diakui oleh US Manual Kapasitas Jalan TRB / FHWA 2010 Panduan
Roundabout (NCHRP Laporkan 672) dan berbagai panduan bundaran lokal.

BAB III
PENUTUP
3.1.

Kesimpulan
Dalam upaya mengatasi masalah lalu lintas dengan melakukan tindakan dalam usaha

untuk menambah kapasitas ruang jalan ataupun memaksimalkan lebar efektif yang sesuai dengan
kapasitas arus lalu lintas dengan melakukan pelebaran jalan serta pengaturan simpang agar
tingkat kecelakaan dan tundaan bias di minimumkan secara maksimal dan efektif. Terkadang hal
itu tidak bisa dilakukan melihat keadaan lingkungan yang tidak memungkinkan ataupun bila
dipaksakan akan sangat mahal biaya dan tingginya dampak social yang akan timbul.
3.2.

Daftar Pustaka

id.wikipedia.org/wiki/Rekayasa_lalu_lintas
rekayasalalulintas.blogspot.com/
id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas
http://ebookbrowse.com/5-bahan-kuliah-rll-dr-gito-s-bab-i-ii-pdf-d348787371
Kumpulan referensi
http://en.wikipedia.org/wiki/Sidra_Intersection
http://hapusketidakadilan.blogspot.com/2011/06/rekayasa-lalu-lintas.html