TAPAK Vol. 1 No.

1 Nopember 2011

1
ANALISIS KINERJA SIMPANG BERLAMPU LALU LINTAS
(Studi Kasus Pada Simpang Ruas Jalan Sultan Agung)

Oleh

Farida Juwita, ST, MT
Dosen Tetap Yayasan Univ. Sang Bumi Ruwa Jurai

ABSTRAK
Tujuan penelitian ini adalah menganalisis dan membandingkan pola pengaturan
antara metode Ackelik dan MKJI, khususnya bagian persimpangan berlampu lalu
lintas pada simpang Jalan Sultan Agung - Jalan ZA. Pagar Alam, Jalan Sultan
Agung - Jalan Ki Maja dan Jalan Sultan Agung Jalan Soekarno Hatta. Dengan
membandingkan metode Ackelik yang didasarkan pada movement based dan
mengaplikasikan kelebihannya ke dalam metode MKJI, diharapkan dapat
mengusulkan metode baru perhitungan lampu lalu lintas, yang lebih praktis,
singkat dan dapat diterapkan pada persimpangan sehingga menghasilkan kinerja
simpang yang optimal. Parameter yang digunakan adalah durasi siklus lampu lalu
lintas, waktu hijau, waktu hilang, jumlah fase, tundaan, panjang antrian dan arus
lalu lintas.
Perhitungan dengan Movement Analysis menghasilkan kinerja simpang yang lebih
baik dalam hal kendaraan terhenti rata-rata dan tundaan simpang. Untuk simpang
Jl. Sultan Agung Jl. Ki Maja terjadi penurunan rasio arus persimpangan (IFR)
menjadi 0,729 dan waktu siklus menjadi 129 detik. Kendaraan terhenti rata-rata
menurun dari 0,991 stop/smp menjadi 0,751 stop/smp. Sedangkan tundaan
simpang rata-rata turun dari 72,583 det/smp menjadi 43,510 det/smp. Untuk
simpang Jl. Sultan Agung Jl. Soekarno-Hatta dengan Movement Analysis
menghasilkan penurunan rasio arus persimpangan dan waktu siklus. IFR menurun
menjadi 0,700 dari sebelumnya 0,796 dan waktu siklus berkurang 10 detik dari
127 detik menjadi 117 detik. Kendaraan terhenti rata rata menurun dari 1,003
stop/smp menjadi 0,628 stop/jam. Sedang tundaan simpang rata rata turun dari
67,86 det/smp menjadi 37,939 det/smp. Movement Analysis menghasilkan kinerja
simpang lebih baik dalam hal kapasitas. Pengaturan dan perhitungan dengan
Movement Analysis menjadi tidak berarti untuk simpang yang IFR mendekati satu

TAPAK Vol. 1 No. 1 Nopember 2011

2
(arus sangat jenuh). Untuk simpang yang arus lalu lintasnya jenuh seperti pada
persimpangan Jl. Sultan Agung Jl. ZA. Pagar Alam, perhitungan dengan
Movement Analysis tidak menghasilkan pola pengaturan maupun efisiensi
pergerakan yang lebih baik, pola pengaturan simpang akan kembali ke metode
konvensional berdasarkan fase, yaitu pola pengaturan dengan MKJI.

Kata kunci : panjang antrian, tundaan, waktu siklus, movement analysis, metode
Akcelik, MKJI


I. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang
Penggunaan lampu lalu-lintas sebagai salah satu instrumen pengaturan dan
pengendalian kendaraan serta pejalan kaki di persimpangan, kini semakin populer
serta terus berkembang, karena berbagai kelebihan yang dimilikinya. Di samping
mengurangi tenaga petugas kepolisian (dan instansi terkait lain), penggunaan
lampu lalu-lintas di persimpangan, sampai batas tertentu, memungkinkan
peningkatan kapasitas secara signifikan, mengurangi kecelakaan, menambah
tingkat keamanan dan kenyamanan bagi penyeberang jalan, dan lain-lain.
Keuntungan secara optimal hanya dapat dihasilkan, jika lampu lalu lintas
dipasang pada lokasi yang tepat, terdapat peraturan yang mendukung operasi, dan
dioperasikan mengikuti kaidah efisiensi.
Peranan sistem kontrol pada pertemuan dua jalur prasarana transportasi tersebut
saat ini banyak yang telah dioperasikan secara otomatis. Permasalahan yang
tampak adalah walaupun sistem kontrol tersebut telah dioperasikan dengan benar,
bila volume kendaraan pada pendekat lintasan besar maka akan menimbulkan
tundaan dan panjang antrian yang berarti. Pada saat itu pula terjadi suatu
gangguan pada sistem transportasi, ditandai dengan kinerja perlintasan yang
menurun dan bukan tidak mungkin akan merangsang timbulnya problema
transportasi lainnya dan akan menimbulkan kerugian besar bagi pengguna jalan.
Sementara sistem operasi yang efisien relatif lebih sulit, bukan saja disebabkan
sangat beragamnya kondisi dan tata letak intersection, namun juga kenyataan

TAPAK Vol. 1 No. 1 Nopember 2011

3
variabel lalu-lintas yang senantiasa berubah dalam konteks waktu. Baik besaran
volume maupun arah pergerakan lalu-lintas, arus jenuh, jenis serta intensitas
hambatan samping, yang secara langsung atau tidak langsung mempengaruhi
optimalisasi kinerja lampu lalu-lintas, seperti diinginkan.
1.2 Rumusan Masalah
Yang menjadi permasalahan di dalam penelitian ini adalah :
1. Tundaan yang disebabkan oleh belum maksimalnya kinerja persimpangan dari
sistem lalu lintas dan pengguna jalan pada ruas Jalan Sultan Agung Jalan ZA.
Pagar Alam, Jalan Sultan Agung Jalan Ki Maja dan Jalan Sultan Agung
Jalan Ryacudu..
2. Berapa besar tundaan dan panjang antrian kendaran yang disebabkan oleh
adanya gangguan pada sistem manajemen lalu lintas.
3. Kondisi geometrik persimpangan yang belum maksimal untuk pelayanan pada
lalu lintas yang ada.
1.3 Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Menganalisis dan membandingkan pola pengaturan antara metode Ackelik
dan MKJI, khususnya bagian persimpangan berlampu lalu lintas pada simpang
Jalan Sultan Agung - Jalan ZA. Pagar Alam, Jalan Sultan Agung - Jalan Ki
Maja dan Jalan Sultan Agung Jalan Ryacudu.
2. Membandingkan metode Ackelik yang didasarkan pada movement based dan
mengaplikasikan kelebihannya ke dalam metode MKJI.

II. ISI

2.1 Tinjauan Pustaka
2 . 1 . 1 P a r a m e t e r P e r s i m p a n g a n
d e n g a n M K J I
Penentuan parameter persimpangan bertujuan untuk mendapatkan proporsi waktu
hijau pada setiap fase dan setiap pergerakan dan pada tiap fase.

TAPAK Vol. 1 No. 1 Nopember 2011

4
Yang termasuk dalam parameter-parameter persimpangan adalah :
1. Total waktu hilang persimpangan
2. Total rasio waktu hijau persimpangan
3. Total rasio arus persimpangan
4. Derajat kejenuhan persimpangan
2 . 1 . 2 W a k t u S i k l u s
Panjang waktu siklus dari suatu sistem pengoperasian lampu lalu lintas
dengan waktu yang tetap sangat bergantung pada kondisi lalu lintas. Untuk suatu
kondisi arus lalu lintas yang ada, setiap durasi waktu siklus
mempengaruhi delay rata-rata dari kendaraan yang melewati persimpangan.
Bentuk persamaan waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) untuk
pengendalian waktu tetap:
Cua = (1,5 x LTI + 5)
(1- FRcrit)
Dimana :
(Cua) = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (detik)
LTI = Waktu hilang total per siklus (detik)
FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)
FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat.
FRcrit = Rasio arus simpang (jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus)
2.1.3 Waktu Hijau
Waktu hijau efektif dilakukan untuk setiap pergerakan kritis maupun fase yang
didasarkan pada jumlah waktu hijau efektif total per siklus yang tersedia
ditunjukkan pada persamaan berikut :
Waktu hijau (g) untuk masing-masing fase:
g
1 =
(C
ua
LTI) x PR
1

Dimana :
g1 = Tampilan waktu hijau pada fase I (detik)
Cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian (detik)
LTI = Waktu hilang total per siklus

TAPAK Vol. 1 No. 1 Nopember 2011

5
PR1 = Rasio fase ( FRcrit/ FRcrit)
2.1.3 Kapasitas

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang dapat dipertahankan
persatuan jam yang melewati satu titik di jalan dalam kondisi yang ada. Untuk
jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas didefinisikan untuk arus dua-arah (kedua arah
kombinasi), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah
perjalanan dan kapasitas didefinisikan per lajur.
Kapasitas pendekat ditentukan dengan persamaan:
C = S x g/c
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
S = Arus jenuh (smp/jam hijau)
g = Waktu hijau (detik)
c = Waktu siklus (detik)
2.1.4 Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan
sebagai faktor yang sangat memegang peranan dalam penentuan perilaku lalu
lintas pada suatu simpang dan juga segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan
menunjukan apakah segmen jalan akan mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
DS = Q/C
Dimana :
DS = Derajat kejenuhan
C = Waktu Siklus (detik)
Q = Arus Lalu Lintas (smp/jam)
2.1.5 Metode Akcelik
Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari Rahmi Akcelik, sebenarnya
didasarkan pada kerangka dasar desain terdahulu (Miller 1968b; Webster and
Cobbe 1966). Akcelik mengubah teknik tradisional yang didasarkan atas metode
phase-related kepada pendekatan movement-related. Salah satu aspek penting di
sini, adalah penggunaan konsep movement lost time, sebagai pengganti phase lost

TAPAK Vol. 1 No. 1 Nopember 2011

6
time. Juga penerapan waktu hilang persimpangan (intersection lost time), yang
didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis, mengganti konsep
jumlah waktu hilang seluruh fase. Pendekatan baru ini membuat pengertian lebih
jelas atas hubungan pergerakan dan karakteristik fase sinyal serta
memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan
multi-fase.
Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah (separate queue) yang sedang
menuju persimpangan, lalu diklasifikasi berdasarkan arah, penggunaan lajur dan
penyediaan hak berjalan melintasi persimpangan, dikategorikan sebagai suatu
pergerakan (movement). Dan pengalokasian hak berjalan bagi pergerakan
individual ditentukan berdasarkan pengaturan fase sinyal. Pergerakan dari
masing-masing pendekat didasarkan atas hak berjalan tersendiri (pengaturan fase)
dan alokasi lajur dengan karakteristik penggunaannya. Ini berarti bahwa setiap
pergerakan memiliki karakteristik pengaturan sinyal tersendiri, berikut lajur
menunggu maupun keluar untuk meninggalkan persimpangan.

2.2 Metodelogi Penelitian

2.2.1 Bagan Alir Penelitian
Secara keseluruhan kegiatan penyusunan tesis ini dapat digambarkan ke dalam
bagan alur penelitian sebagai berikut :

TAPAK Vol. 1 No. 1 Nopember 2011

7
. Gambar 1. Bagan Alir Penelitian

2.2.2 Periode Pengamatan
Berdasarkan pengamatan pada survey pendahuluan sebelumnya untuk
pengambilan data lapangan ditetapkan hari senin dengan pertimbangan bahwa
pada hari tersebut dianggap mewakili kondisi arus lalu lintas yang padat, sebab
pada hari senin aktifitas kegiatan sangat tinggi karena sebelumnya adalah hari
libur. Sedangkan interval waktu pengamatan di lapangan ditetapkan selama 15
( lima belas ) menitan. Penelitian ini dilakukan selama 7,5 ( tujuh setengah ) jam
yaitu pada jam 06.30-09.00, 11.30-14.00, 15.30-18.00. Selama 7,5 ( tujuh
Menentukan Tujuan, Judul
dan Lingkup Penelitian
Persiapan :
Survey Pendahuluan
Studi Pustaka
Pengumpulan Data :
Data Primer
Volume Arus Lalu Lintas
Tundaan dan Antrian
Geometrik
Persimpangan & Waktu Siklus Lampu
Lalu Lintas
Perhitungan Data :
Arus Lalu Lintas (Rate of Flow)
Siklus Lampu Lalu Lintas
Kapasitas Simpang
Tundaan dan Antrian

Edit Data
Ringkasan,
Kesimpulan
dan Saran

TAPAK Vol. 1 No. 1 Nopember 2011

8
setengah ) jam pengamatan ini terdapat 30 ( tiga puluh ) kelompok interval waktu
15 ( lima belas ) menitan.
2.2.3 Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian adalah simpang Jalan Sultan Agung Jalan ZA Pagar Alam,
simpang jalan Sultan Agung dengan jalan Ki Maja dan simpang jalan Sultan
Agung dengan jalan Ryacudu, sebagaimana terlihat pada gambar 2.





Jl. Ki Maja







Jl.Ryacudu



Gambar 2. Lokasi Survey Penelitian

2.3 Hasil dan Pembahasan
2.3.1 Pengumpulan Data Volume Lalu Lintas
Pengumpulan data lalu lintas dilakukan pada hari Selasa tanggal 13 Juli 2010
di jalan di tiga persimpangan, yaitu simpang Jl. S.Agung Jl. ZA. Pagar
Alam, simpang Jl. Ki Maja-Jl. S. Agung dan Simpang Jl. S. Agung- Jl.
Ryacudu.
Pengumpulan data dilakukan pada jam-jam sibuk hari kerja
Jam sibuk pagi = 06.30 s.d 09.00
Jam sibuk siang = 11.30 s.d 14.00
Jam sibuk sore = 15.30 s.d 18.00
Metode yang dilakukan dalam mencatat data volume lalu lintas adalah dengan
mencatat pada formulir survey dengan perincian pengisian yaitu, jumlah
kendaraan belok kiri (LT), lurus (ST) dan belok kanan (RT) pada masing-masing




J
l
.

Z
A
.

P
a
g
a
r

A
l
a
m


Jl. Sultan Agung







- - - - -
- - - - -

W
E




- - - - -
Jl.
Su
lta
n
A
gu
ng





- - - - -

.
M

.
M

.
M

.
M

.
M




TAPAK Vol. 1 No. 1 Nopember 2011

9
jenis kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), motorcycle (MC) dan
unmotorised (UM).

2.3.2 Perhitungan dan Pembahasan
Setelah data data yang diperlukan didapat, maka dengan cara memasukkan
nilainya dalam perhitungan dapat diketahui kondisi sinyal lalu lintas yang terjadi
saat ini sehingga dapat digunakan sebagai dasar untuk menentukan langkah
penanganan yang akan diberlakukan pada masing-masing simpang tersebut.
1. Simpang Jl. Sultan Agung Jl. ZA. Pagaralam
Sinyal lalu lintas yang telah ada pada simpang tiga lengan berbentuk T di Jl.
Sultan Agung Jl. ZA Pagaralam bekerja dalam pengaturan tiga fase dengan
hijau awal pada pendekat Barat. Pendekat Barat memiliki lebar masuk 7,6 m,
Utara 9,5 m dan Timur 7,5 m. Masing-masing pendekat tergolong dalam
lingkungan komersial (com). Hanya pendekat Utara yang memiliki fasilitas belok
kiri langsung. Faktor ukuran kota untuk kota Bandar Lampung dengan jumlah
penduduk 879.659 jiwa pada tahun 2010 (Sumber : BPS Propinsi Lampung)
adalah 0,94.
Berdasarkan pengamatan kondisi eksisting yang ada, pada pendekat Utara
memiliki waktu hijau 18 detik dan waktu merah 1 menit 16 detik. Pada pendekat
Timur pengaturan waktu nyala hijau sebesar 25 detik dan waktu merah 72 detik.
Sedangkan pada pendekat Barat memiliki waktu hijau 34 detik dan waktu merah
sebesar 62 detik.
Perhitungan dengan MKJI, diperoleh rasio arus persimpangan (IFR) = 0,721 dan
waktu siklus 82 detik. Waktu hijau untuk pendekat Utara dan Timur sebesar 15
detik, sedangkan pendekat Barat diperoleh waktu hijau sebesar 40 detik.
Sementara hasil perhitungan dengan Movement Analysis rasio arus persimpangan
(IFR) = 0,871 dengan waktu siklus sebesar 190 detik (melebihi waktu siklus yang
disarankan oleh MKJI dengan pengaturan tiga fase).
Movement Analysis tidak menghasilkan pola pengaturan maupun efisiensi
pergerakan yang lebih baik. Ini memberikan indikasi bahwa pola pengaturan
simpang sudah mendekati kondisi optimal. Distribusi arus lalu lintas pada ketiga

TAPAK Vol. 1 No. 1 Nopember 2011

10
lengan yang mendekati keseimbangan (arah pergerakan dan volume) dapat
memberi gambaran awal bahwa optimasi persimpangan Jl. Sultan Agung Jl. ZA
Pagaralam tak lagi memungkinkan dengan pengaturan Movement Analysis.
2. Simpang Jl. Ki Maja Jl. Sultan Agung
Sinyal lalu lintas yang telah ada di persimpangan Jl. Ki Maja Jl. Sultan Agung
bekerja dengan pengaturan empat fase. Pendekat Utara memiliki lebar masuk 9 m,
termasuk belok kiri jalan terus (LTOR) selebar 3 m. Pendekat Selatan memiliki
lebar 7,5 m dengan lebar belok kiri jalan terus sebesar 2,5 m. Sedangkan untuk
pendekat Barat dan Timur masing - masing dengan lebar efektif 4,5 m dan 5,5 m.
Pendekat Utara, Barat dan Timur tergolong dalam tipe lingkungan komersial
(com) sedangkan pendekat Selatan termasuk tipe lingkungan permukiman (RES).
Pengaturan sinyal lampu lalu lintas yang telah ada untuk pendekat Utara waktu
hijau sebesar 18 detik waktu merah 72 detik, pendekat Selatan waktu hijau 22
detik dan waktu merah 90 detik, untuk pendekat Barat waktu hijau 25 detik dan
waktu merah sebesar 80 detik. Sedangkan pendekat Timur memiliki waktu hijau
15 detik dan waktu merah 83 detik.
Berdasarkan hasil perhitungan MKJI, diperoleh rasio arus persimpangan (IFR) =
0,782 dengan waktu siklus sebesar 119 detik. Dengan MKJI diperoleh waktu hijau
untuk masing-masing pendekat Utara 17 detik, Selatan sebesar 24 detik, Barat 54
detik dan Timur sebesar 10 detik.
Dengan Movement Analysis terjadi penurunan rasio arus persimpangan (IFR)
menjadi 0,729 tetapi waktu siklus bertambah menjadi 129 detik.
Melihat besaran Q/S (rasio arus jenuh) keempat lengan, teridentifikasi bahwa
pergerakan lurus pendekat Selatan, belok kanan pendekat Selatan, lurus pendekat
Barat dan belok kanan pendekat Barat merupakan pergerakan kritis. Lintasan
kritis ini menghasilkan rasio arus persimpangan (IFR) = 0,729 dan waktu siklus
(c) = 129 detik. Waktu siklus hasil perhitungan kemudian dialokasikan untuk
pergerakan lurus/belok kiri pendekat (Utara-Selatan) sebesar 40 detik, belok
kanan (Utara-Selatan) waktu hijau sebesar 6 detik, pergerakan lurus/belok kiri
(Barat dan Timur) sebesar 57 detik, dan belok kanan (Barat-Timur) sebesar 6
detik.

TAPAK Vol. 1 No. 1 Nopember 2011

11
Movement Analysis menghasilkan kinerja simpang yang lebih baik dalam hal
kendaraan terhenti rata-rata dan tundaan simpang. Kendaraan terhenti rata-rata
menurun dari 0,985 stop/smp menjadi 0,751 stop/smp. Sedangkan tundaan
simpang rata-rata turun dari 60,308 det/smp menjadi 43,510 det/smp.
3. Simpang Jl. Sultan Agung Jl. Ryacudu
Sinyal lalu lintas yang telah ada di Jl. Sultan Agung Jl. Ryacudu bekerja dalam
pengaturan empat fase. Seluruh pendekat tergolong dalam lingkungan RES.
Untuk pendekat Utara dan Barat memiliki lebar masuk 5 meter. Pendekat Selatan
memiliki lebar 8 meter sudah termasuk lebar belok kiri jalan terus (LTOR).
Sedangkan pendekat Timur memiliki lebar 7 meter sudah termasuk lebar belok
kiri jalan terus (LTOR). Hanya pendekat Timur dan Selatan saja yang memilki
fasilitas belok kiri jalan terus (left turn on red) dengan lebar 2 meter. Sedangkan
lebar masuk 7,6 m, Utara 9,5 m dan Timur 7,5 m.
Dari sinyal lalu lintas yang sudah terpasang (kondisi eksisting), masing masing
pendekat memiliki waktu hijau yang berbeda. Untuk pendekat Utara dan Selatan
memiliki waktu hijau 22 detik dan waktu merah 36 detik. Sedangkan pendekat
Barat dan Timur memiliki waktu hijau 30 detik dan waktu merah 78 detik.
Berdasarkan hasil perhitungan MKJI, dengan pengaturan empat fase diperoleh
rasio arus persimpangan IFR = 0,796 dan waktu siklus 127 detik. Untuk pendekat
Utara memiliki waktu hijau 32 detik, pendekat Selatan 18 detik, waktu hijau untuk
pendekat Timur 36 detik dan pendekat Barat memiliki waktu hijau sebesat 27
detik. Dengan arus total Qtot = 2758 smp/jam, menghasilkan elemen kinerja
simpang berupa kendaraan terhenti rata rata sebesar 1,003 stop/smp dan tundaan
simpang rata-rata yang dihasilkan sebesar 67,864 det/smp.
Sementara hasil perhitungan dengan Movement Analysis menghasilkan
penurunan rasio arus persimpangan dan waktu siklus. Dengan Movement
Analysis IFR sebesar 0,700 dan waktu siklus sebesar 117 detik.
Efisiensi didapatkan dengan pola pengaturan baru, dengan memisahkan manuver
lurus/belok kiri pendekat Utara dan Selatan, pergerakan kritis belok kanan pada
pendekat Selatan, belok kanan pendekat Barat dan diikuti dengan memasukkan
pergerakan non kritis lainnya sampai seluruh pergerakan terdistribusi. Langkah ini

TAPAK Vol. 1 No. 1 Nopember 2011

12
dilakukan sekaligus dengan pembandingan yang adil terhadap simpang (pendekat),
yakni lewat penyediaan lebar masuk lebih besar terhadap pergerakan kritis belok
kanan (pendekat Utara) dan belok kanan pendekat Timur dari sebelumnya.
Movement Analysis menghasilkan kinerja simpang lebih baik dalam hal kapasitas,
kendaraan terhenti rata rata dan tundaan simpang. Kapasitas pendekat Barat
meningkat dari 604 smp/jam menjadi 1176 smp/jam. Kapasitas pendekat Selatan
dari 691 smp/jam menjadi 941 smp/jam.
Kapasitas pendekat Timur membaik dari 1095 smp/jam menjadi 1193 smp/jam,
sedang pendekat Utara meningkat menjadi 862 smp/jam dibandingkan
sebelumnya 703 smp/jam. Kendaraan terhenti rata rata menurun dari 1,003
stop/smp menjadi 0,628 stop/jam. Sedang tundaan simpang rata rata turun dari
67,864 det/smp menjadi 37,939 det/smp.
Perbandingan parameter ukuran kinerja simpang yang dihasilkan oleh pola
pengaturan MKJI dan Movement Analysis untuk simpang jalan Sultan Agung dan
jalan ZA Pagar Alam (simpang A), simpang jalan Sultan Agung dan jalan Ki
Maja (B), dan simpang jalan Sultan Agung-Ryacudu (simpang C) rekapitulasi
perhitungan ditabelkan di bawah ini :
Tabel 1. Perbandingan Kinerja Simpang antara pola pengaturan MKJI dengan
Movement Analysis
Parameter Kinerja Simpang

Simpang A Simpang B Simpang C
MKJI MA MKJI MA MKJI MA
Rasio arus simpang IFR 0,721 0,871 0,782 0,729 0,796 0,7
Waktu Siklus (detik) (c) 82 190 119 129 127 117
Kendaraan terhenti rata-rata
(stop/smp) (Nstot) 0,911 0,827 0,985 0,751 1,003 0,628
Tundaan simpang rata-rata (det/smp) (Di) 36,5 63,747 60,31 43,51 67,86 37,939
Panjang Antrian (m) (QL)
a. Lengan Utara (U) m 67,4 500,9 71,1 103,3 122 21
Lengan Utara belok kanan (U-RT) 60 0
b. Lengan Barat (B) m 109,2 184,2 213,3 186,7 116 20
Lengan Barat belok kanan (B-RT) 63,3 74
c. Lengan Timur (T) m 78,7 300 65,5 40 174 28
Lengan Timur belok kanan (T-RT) m 60 10
d. Lengan Selatan (S) m - - 106,7 118 108,3 46
Lengan Selatan belok kanan (S-RT) 72 66,7

TAPAK Vol. 1 No. 1 Nopember 2011

13
Berdasarkan kinerja simpang yang dihasilkan untuk simpang jalan Sultan Agung
dan jalan ZA Pagar Alam paling tepat dan efektif dengan pola pengaturan MKJI,
untuk simpang jalan Ki Maja dan Sultan Agung sebaiknya dengan pola
pengaturan Movement Analysis, dimana rasio arus simpang menurun, kendaraan
terhenti rata-rata dan tundaan simpang menurun, walaupun waktu siklus
bertambah. Sedangkan untuk simpang jalan Sultan Agung dan jalan Ryacudu,
semua parameter kinerja simpang yang dihasilkan dengan Movement Analysis
semuanya lebih baik dibandingkan dengan MKJI. Oleh karena itu sebaiknya
untuk simpang jalan Sultan Agung dan jalan Ryacudu sebaiknya dengan pola
pengaturan Movement Analysis.
III. KESIMPULAN & SARAN
3.1 Kesimpulan
1. Pola pengaturan simpang dengan MKJI umumnya berdasarkan metode
pemilihan fase, dengan cara (trial and error) secara manual dipandang sebagai
yang paling memungkinkan guna memperoleh pola pengaturan terbaik.
Dengan Movement Analysis, pengaturan pola dilakukan dengan pemisahan
konflik-konflik primer diikuti konflik-konflik sekunder hingga seluruh
pergerakan arus terdistribusi.
2. Metode perhitungan lampu lalu-lintas dengan mengadopsi variabel Movement
(Akcelik) ke dalam MKJI menghasilkan kinerja simpang yang lebih baik.
Movement Analysis terbukti lebih efisien, terlihat dari meningkatnya kapasitas
pendekat dibandingkan dengan metode konvensional (MKJI).
3. Movement Analysis menghasilkan kinerja simpang yang lebih baik dalam hal
kendaraan terhenti rata-rata dan tundaan simpang. Untuk simpang Jl. Sultan
Agung Jl. Ki Maja terjadi penurunan rasio arus persimpangan (IFR) menjadi
0,729 walaupun waktu siklus bertambah menjadi 129 detik. Kendaraan
terhenti rata-rata menurun dari 0,985 stop/smp menjadi 0,751 stop/smp.
Sedangkan tundaan simpang rata-rata turun dari 60,308 det/smp menjadi
43,510 det/smp. Untuk simpang Jl. Sultan Agung Jl. Ryacudu dengan
Movement Analysis menghasilkan penurunan rasio arus persimpangan dan
waktu siklus. IFR menurun menjadi 0,700 dari sebelumnya 0,796 dan waktu

TAPAK Vol. 1 No. 1 Nopember 2011

14
siklus berkurang 10 detik dari 127 detik menjadi 117 detik. Kendaraan terhenti
rata rata menurun dari 1,003 stop/smp menjadi 0,628 stop/jam. Sedang
tundaan simpang rata rata turun dari 67,864 det/smp menjadi 37,939 det/smp.
4. Movement Analysis menghasilkan kinerja simpang lebih baik dalam hal
kapasitas. Untuk simpang Jl. Sultan Agung Jl. Ryacudu kapasitas pendekat
Barat meningkat dari 604 smp/jam menjadi 1176 smp/jam. Kapasitas pendekat
Selatan dari 691 smp/jam menjadi 941 smp/jam. Kapasitas pendekat Timur
membaik dari 1095 smp/jam menjadi 1193 smp/jam, sedang pendekat Utara
meningkat menjadi 862 smp/jam dibandingkan sebelumnya 703 smp/jam.
5. Pengaturan dan perhitungan dengan Movement Analysis menjadi tidak berarti
untuk simpang yang IFR mendekati satu (arus sangat jenuh). Movement
Analysis tidak menghasilkan pola pengaturan maupun efisiensi pergerakan
yang lebih baik dibanding dengan pengaturan MKJI. Untuk simpang Jl. Sultan
Agung Jl. Pagar Alam pengaturan simpang akan kembali ke metode
konvensional berdasarkan fase, yaitu pola pengaturan dengan MKJI. Kinerja
simpang yang paling optimum dihasilkan oleh MKJI berupa waktu siklus,
tundaan, panjang antrian, kapasitas dibandingkan dengan Movement Analysis.
3.2 Saran
1. Perlu dilakukan perubahan sinyal lalu lintas yang disesuaikan dengan hasil
perhitungan survey untuk tiga persimpangan, yaitu simpang Jl. Sultan Agung
Jl. ZA Pagar Alam, Simpang Jl. Sultan Agung Jl. Ki Maja dan Simpang Jl.
Sultan Agung Jl. Ryacudu.
2. Diperlukan studi lebih lanjut untuk memodelkan pengaturan simpang dengan
Movement Analysis dengan karakteristik yang berbeda dari setiap
persimpangan untuk memperoleh besaran yang lebih mendekati keadaan
sesungguhnya.
3. Untuk mengurangi kepadatan arus lalu lintas yang terjadi di sepanjang Jalan Ki
Maja hendaknya pihak terkait dapat lebih memperhatikan kepadatan arus lalu
lintas yang terjadi akibat hambatan samping dan kendaraan yang masuk
melalui jalan-jalan kecil di sepanjang jalan Ki Maja.

TAPAK Vol. 1 No. 1 Nopember 2011

15
4. Pada saat pengumpulan data di lapangan, diketahui terjadi beberapa
pelanggaran yang dilakukan oleh pelaku lalu lintas yang mengganggu
kelancaran laju kendaraan yang melewati masing masing pendekat. Hal ini
dapat sedikit diatasi dengan melakukan pelebaran pendekat pada lengan
simpang. Untuk simpang Jl. Sultan Agung- Jl. Ki Maja agar dibuatkan lajur
khusus belok kekiri terutama di lengan simpang Jalan Ki Maja. Untuk
simpang Jl. Sultan Agung Jl. ZA Pagar Alam perlu pelebaran pada lengan
Jalan ZA Pagar Alam untuk lajur khusus belok kiri, guna menghindari antrian
panjang dan kemacetan lalu lintas. Sedangkan untuk simpang Jl. Sultan Agung
Jl. Ryacudu, agar lengan simpang Jalan Ryacudu yang sudah memiliki
bidang LTOR ( belok kiri langsung ) diperkeras, guna menghindari
kecelakaan dan manuver kendaraan.
5. Perkerasan pada bahu jalan agar dilaksanakan, untuk menghindari kecelakaan
dan manuver kendaraan. Selain itu perlu perbaikan pembuatan median jalan,
untuk lajur belok ke kanan agar diberikan lajur khusus mengarah ke pendekat
belok kanan.
6. Pemasangan rambu lalu lintas agar dipasang sesuai dengan aturan yang berlaku
dan dapat terlihat dengan jelas oleh pemakai jalan.

DAFTAR PUSTAKA

Akcelik, R. 1981. Traffic Signals: Capacity and Timing Analysis. Australian Road
Research Board, Victoria 3133, Australia.
Departemen Dalam Negeri Republik Indonesia. 1995. Pelatihan Pengelolaan
Sistem Transportasi Perkotaan, Jakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI), Sweroad and PT. Bina Karya (Persero), Jakarta.
Khisty, C.J. & B. Kent Lall. 2003. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi. Penerbit
Erlangga, Jakarta.
Morlok, E. D.1998. Pengantar Teknik Transportasi. Erlangga, Jakarta.
Tamin, O. Z. 2000. Perencanaan & Permodelan Transportasi. Penerbit ITB,
Bandung.

TAPAK Vol. 1 No. 1 Nopember 2011

16