TUGAS REK.

LALU LINTAS
SURVEY SIMPANG BERSINYAL WAENA
KELOMPOK VIII

Di susun Oleh :

1. MUH.RAMADHANI 19-111-007
2. EDGAR TIRAKE 19-111-058
3. REDI KALA ATTA 21-111-012
4. AGUSTINUS JITMAU 21-111-060
5. GERSAL FERNANDO NAA 21-111-073
6. ELGIN RUMBOIRUSY 21-111-079

PROGRAM STUDI : TEKNIK SIPIL S-1

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

UNIVERSITAS SAINS DAN TEKNOLOGI JAYAPURA

TAHUN 2022
Jalan Raya Sentani Padang Bulan – Abepura Telp. (0976) 581659, 582449. Fax (0967)
582550
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang MahaEsa, atas berkat dan
rahmat-Nya, kami dapat menyelesaikan laporan Rekayasa Lalu Lintas ini.
Penulisan laporan ini dilakukan dalam rangka menyelesaikan salah satu mata kuliah
pada Program Studi Teknik Sipil, Universitas Sains danTeknologi Jayapura.

Kami menyadari bahwa tanpa bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak, maka
sangat sulit bagi kami untuk menyelesaikan Laporan ini. Oleh karena itu, kami
mengucapkan terima kasih kepada : DEWI ANGGRAENI, MT selaku dosen
pembimbing yang telah menyediakan waktu, tenaga, dan pikiran di dalam
mengarahkan penulis dalam penyusunan laporan ini.

Demikianlah Laporan ini kami susun semoga dapat bermanfaat bagi seluruh
pembaca pada umumnya dan bagi kami khususnya. Atas segala perhatian dan
kerjasamanya kami ucapkan terima kasih.

Jayapura, 08 Juni 2022

Penulis

i
 DAFTAR ISI

Kata Pengantar ............................................................................................. i

Daftar Isi ......................................................................................................... ii

BAB I PENDAHULUAN ............................................................................... 1

1.1 Latar Belakang .............................................................................. 1
1.2 Rumusan Masalah ......................................................................... 1
1.3 Tujuan.............................................................................................. 1

BAB II LANDASAN TEORI ........................................................................ 3

2.1 Teori Simpang Bersinyal................................................................ 2
2.2 Karakteristrik Lalu Lintas ........................................................... 3
2.3 Survei Lalu Lintas ......................................................................... 7
2.4 Analisa Data ................................................................................... 9
BAB III Metode Survei ................................................................................. 8
3.1 Teknik Pengumulan Data .............................................................. 8
3.2 Waktu dan Lokasi ......................................................................... 8
3.3 Alat Bantu Survei .......................................................................... 9
BAB IV Data Survei ...................................................................................... 20
4.1 Sketsa Lokasi .................................................................................. 20
4.1 Kondisi Lingukan Lokasi Survei .................................................. 20
4.2 Data Hasil Survei ........................................................................... 21
BAB V Penutup ............................................................................................. 30
5.1 Kesimpulan ..................................................................................... 30
5.2 Saran ............................................................................................... 30

Daftar Pustaka

ii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian
jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang
diperuntukkan bagi lalu lintas. Jalan raya merupakan sarana penting yang
berpengaruh dalam segala aspek kehidupan. Seringkalinya kita melihat
permasalahan lalu lintas yang ada disekitar kita seperti arus kendaraan pada
jam-jam puncak yang terlalu banyak sehingga terjadi macet. Sehingga kita
merasa kurang nyaman memakai atau melalui jalan tersebut.
Untuk mengatasi kemacetan dan kesemrawutan lalu lintas tersebut
diperlukan suatu sistem penentuan fase dan pengaturan lalu lintas yang baik
dan berpengaruh pada kelancaran, kenyamanan, dan keselamatan bagi
kendaraan yang melewati jalan tersebut. Sistem penentuan fase dan
pengaturan lalu lintas biasanya lebih ditekankan pada lokasi-lokasi dimana
terjadi pertemuan jalan atau persimpangan jalan. Karena pada pertemuan dua
jalan atau lebih ini mengakibatkan adanya titik konflik yang akhirnya terjadi
kemacetan lalu lintas. Sebagai contoh kami melakukan survey lalu lintas di
Lampu Merah Waena
1.2 Tujuan Survei
1. Mengetahui jam puncak arus lalu lintas
2. Mengetahui besarnya volume kendaraan pada jam puncak
1.3 Manfaat Survei
1. Sebagai dasar Perencanaan Lalu Lintas
2. Untuk mengetahui jam puncak arus lalu lintas
3. Untuk mengetahui besarnya volume kendaraan
4. Sebagai salah satu tugas dari mata kuliah Rekayasa Lalu Lintas

1
 BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Teori simpang bersinyal

Simpang bersinyal diterapkan dengan maksud sebagai berikut: a. Untuk

memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling
berpotongan. Hal ini diperluan mutlak bagi gerakan-gerakan lalu lintas yang
datang dari jalan-jalan yang saling berpotongan(konflik - konflik utama). b.
Memisahkan gerakan membelok dari lalu lintas lurus melawan, atau untuk
memisahkan gerakan lalu lintas membelok dari pejalan kaki yang
menyeberang (konflik - konfik kedua)(DepartemenPU, 1997). Jika hanya
konflik-konflik utama yang dipisahkan maka kemungkinan untuk mengatur
sinyal lampu lalu lintas hanya dengan dua phase, masing-masing sebuah
untuk jalan yang berpotongan. Metode ini selalu dapat diterapkan jika
gerakan belok kanan dalam suatu simpang tidak dilarang, karena pengaturan
dua phase memberikan kapasitas tertinggi dalam beberapa kejadian, maka
pengaturan tersebut disarankan sebagai dasar dalam kebanyakan analisis
lampu lalu lintas. Jika pertimbangan keselamatan lalu lintas atau pembatasan
kapasitas memerlukan pemisahan satu atau lebih gerakan belok kanan, maka
banyaknya phase harus ditambah.
Penggunaan lebih dari dua phase biasanya akan menambah waktu siklus
dan rasio waktu yang disediakan untuk pergantian antara phase (kecuali untuk
tipe tertentu dari sinyal aktuasi kendaraan yang terkendali). Meskipun hal ini
memberikan satu keuntungan dari sisi keselamatan lalu lintas 6 pada
umumnya berarti bahwa kapasitas keseluruhan dari simpang tersebut akan
berkurang. Berangkatnya arus bolak-balik selama waktu hijau sangat
dipengaruhi oleh rencana phase yang memperhatikan gerakan belok kanan.
Jika arus belok kanan dari suatu pendekat yang ditinjau atau dari arah
berlawanan terjadi dalam phase yang sama dengan arus berangkat lurus dan
belok kiri dari pendekat tersebut, maka arus berangkat tersebut dianggap
sebagai terlawan.Jika tidak ada arus belok kanan dari pendekat-pendekat
tersebut maka arus belok kanan diberangkatkan ketika lalu lintas dari arah
berlawanan sedang menghadapi merah, arus tersebut dianggap sebagai
terlindung.
Sebagian besar fasilitas jalan, kapasitas dan perilaku lalu lintas adalah
fungsi utama dari keadaan geometrik dan tuntunan lalu lintas.Dengan
menggunakan sinyal, perancang dapat mendistribusikan kapasitas jalan
kepada berbagai pendekat melalui alokasi waktu hijau pada tiap pendekat.
Sehingga untuk menghitung kapasitas dan perilaku lalu lintas pertama- tama

2
 perlu ditentukan phase dan waktu sinyal yang paling sesuai untuk kondisi
yang ditinjau. Konflik antar arus lalu lintas dikendalikan dengan isyarat
lampu, konflik juga dapat dihilangkan dengan melepaskan hanya satu arus
lalu lintas, tetapi akan mengakibatkan hambatan yang besar bagi arus pada
kaki simpang dan secara keseluruhan mengakibatkan penggunaan simpang
tidak efektif. Oleh sebab itu perlu perhitungan untuk mengalirkan beberapa
arus secara bersamaan untuk mempertinggi efisiensi penggunaan simpang
dengan tidak mengurangi pada aspek keselamatan. Pengendalian alatpemberi
isyarat lalu lintas dapat dilakukan dengan caracara sebagai berikut:
a. Waktu tetap. Alat pemberi isyarat lalu lintas dikendalikan berdasarkan
waktu yang telah ditetapkan lebih dahulu, berdasarkan hasil survai
sebelumnya.

b. Dipengaruhi oleh arus lalu lintas. Pengendalian dipengaruhi oleh arus

lalu lintas sehingga penggunaan simpang menjadi lebih efektif dan waktu
tunggu yang lebih pendek.

c. Koordinasi antara alat pemberi isyarat lalu lintas. Hal ini terjadi pada
simpang yang berdekatan, sehingga alat pemberi isyarat lalu lintas akan
sangat bermanfaat bila lalu lintas pada simpang tersebut dikoordinasikan
sedemikian rupa sehingga hambatan total pada semua simpang dapat
dikoordinasikan dengan baik.

d. Area Traffic Control System (ATCS) Simpang yang dikendalikan

dengan komputer terjadi pada daerah simpang yang luas, sehingga waktu
hambatan pada daerah yang bersangkutan dapat diminimalkan.

2.2 Karakteristik lalu lintas

Pengemudi, kendaraan, pejalan kaki dan jalan adalah empat unsur utama
dalam transportasi jalan raya, ke empat unsur tersebut saling terkait satu sama
lain. Penyimpangan fungsi jalan dan kelengkapannya (jalur lalu lintas dan
trotoar). Begitu banyak pedagang yang memanfaatkan area untuk lalu lintas
kendaraan dan orang untuk menjajakan dagangannya. Kapasitas jalan turun,
bukan saja karena lebar efektif jalan berkurang, tapi juga karena pejalan kaki
yang terpaksa menggunakan lajur jalan untuk kendaraan karena trotoar sudah
dipakai berdagang.

3
2.2.1 Karakteristik Primer

Ada tiga karakteristik primer dalam teori arus lalu-lintasyang sangat

terkait yaitu volume, kecepatan dan kepadatan. Menurut Edward K. Morlok,
ketiga teori tersebut adalah sebagai berikut :

1. Volume
Volume biasanya digunakan untuk menyatakan arus dalam
smp/jam atau jumlah kendaraan yang melintasi ruas jalan pada waktu
tertentu, diukur dalam satuan kendaraan per satuan waktu.

2. Kecepatan
Kecepatan adalah jarak yang ditempuh kendaraan per satuan
waktu. Biasanya dinyatakan dalam m/detik atau km/jam. Kecepatan
setempat (spot speed) adalah ukuran kecepatan sesaat dilokasi tertentu
pada ruas jalan. Pengetahuan mengenai karakteristik spot speed
berguna untuk penentuan aturan lalu lintas yang tepat.

3. Kepadatan
Kepadatan adalah Jumlah kendaraan (atau smp) yang berada
dilokasi jalan pada jarak tertentu.

4. Hubungan antar arus, kecepatan dan kepadatan

Analisa karakteristik arus lalu lintas untuk ruas jalan dapat
dilakukan denganmempelajari hubungan matematis antara kecepatan,
arus, dan kepadatan lalu lintas yang terjadi. Persamaan dasar yang
menyatakan hubungan matematis antara kecepatan, arus,dan
kepadatan adalah,

V = D.S
Dimana :
V = Arus (Volume) lalu lintas, smp/jam
D = Kepadatan (Density), smp/km
S = Kecepatan (Speed), km/jam

Hubungan antara kecepatan-kepadatan adalah monoton ke bawah

yang menyatakanbahwa apabila lalu lintas meningkat, maka
kecepatan akan menurun. Arus lalu lintasakan menjadi nol apabila
kepadatan sangat tinggi sedemikian rupa sehingga
tidakmemungkinkan kendaraan untuk bergerak lagi, dan dikenal
dengan kondisi macet total.Pada kondisi kepadatan nol tidak

4
terdapat kendaraan di ruas jalan, sehingga arus lalu lintas juga nol
Apabila kepadatan meningkat dari nol, maka kecepatan akan
menurun sedangkanarus lalu lintas meningkat. Apabila kepadatan
terus meningkat, maka dicapai suatukondisi dimana peningkatan
kepadatan tidak akan meningkatkan arus lalu lintas,
malahsebaliknyaakan menurunkan arus lalu lintas, titik maksimum
arus lalu lintas tersebutdinyatakan sebagai kapasitas arus.

Gambar 2.1 Hubungan antara Kecepatan, Arus dan Kepadatan

Keterangan :

VM =Kapasitas atau ruas maksimum (smp/jam).

SM = Kecepatan pada kondisi arus lalu-lintas maksimum
(smp/jam).
DM = Kepadatan pada kondisi arus lalu-lintas maksimum
(smp/km).
DJ = Kepadatan pada kondisi arus lalu-lintas macet total
(smp/km).
Sff = Kecepatan pada kondisi arus lalu-lintas sangat rendah
atau pada kondisi kepadatan mendekati nol atau
kecepatan arus bebas (smp/jam).
Dari kurva hubungan antara kecepatan dengan volume aruslalu-
lintas, dapat diketahui tingkat pelayanan untuk kinerja jalan terutama
pada perkotaan. Jika arus lalu-lintas mendekati kapasitas maka
kemacetan mulai terjadi. Kemacetan terjadi apabila arus begitu
besarnya sehingga kendaraan tersebut satu dengan .lainnya sangat
berdekatan. Kemacetan terjadi apabila kendaraan harus berhenti dan
bergerak (Forced Flow).

5
2.2.1 Karakteristik Sekunder
Karakteristik sekunder yang terpenting adalah jarak-antara. Ada dua
parameter dari jarak-antara, yaitu :
 Waktu-antara kendaraan (time headway) yaitu waktu yangdiperlukan
antara satu kendaraan dengan kendaraan berikutnya untuk melalui satu
titik tertentu yang tetap. Waktu kendaraan rata-rata = 1/volume.
 Jarak-antara kendaraan (space headway) yaitu jarak antara bagian
depan satu kendaraan dengan bagian depan kendaraan berikutnya.
Jarak-antara kendaraan rata-rata=1/kepadatan.
 Besarnya jarak-antara menentukan kapan seseorang pengemudi harus
mengurangi kecepatan (mengerem) dan kapan dia dapat mempercepat
kendaraan. Jarak-antara dimana kendaraan yang ada didepan
mempengaruhi pengemudi yang ada dibelakangnyadisebut jarak antara
yang mengganggu (interference headway).

2.2.3 Satuan Mobil Penumpang

Satuan Mobil Penumpang (SMP) adalah ukuran yang menunjukkan ruang
jalan yang dipergunakan oleh suatu jenis kendaraan serta kemampuan
manuver kendaraan tersebut. Setiap jeniskendaraan mempunyai karakteristik
pergerakan yang berbeda, karena dimensi, kecepatan, percepatan maupun
kemampuan manuver masing-masing tipe kendaraan berbeda serta
berpengaruh terhadap geometrik jalan. Oleh karena itu untuk menyamakan
satuan dari masing – masing jenis kendaraan digunakan suatu satuan yang
bisa dipakai dalam perencanaan lalu-lintas yang disebut satuan mobil
penumpang atau disingkat smp. Besarnya smp yang direkomendasikan
sesuai hasil penelitian dalam IHCM adalah sebagaiberikut :

Tabel 2.1. Faktor Satuan Mobil Penumpang

Jenis SMP
No. Kelas
Kendaraan
Ruas Simpang

6
 1. Sedan/Jeep LV 1.00 1.00
Oplet
Mikrobus
Pick up

2. Bus standar HV 1.2 1.3

Truk sedang
Truk berat
3. Sepeda motor
MC 0.25 0.40
4. Becak
Sepeda UM 0.80 1.00
Andong

(Sumber : IHCM)

2.3 Survei Lalu Lintas

Survei lalu-lintas merupakan bagian terpenting dalam pekerjaan seorang
perekayasa lalu-lintas karena sebagian besar permasalahan desain dan
pengendalian lalu-lintas memerlukan pengetahuan mengenai karakteristik
lalu-lintas yang terkait. Oleh karena itu survei lalu-lintas dilakukan untuk
mengumpulkan data/informasi mengenai karakteristik lalu-lintas jalan.
Dengan data yang dikumpulkan melalui survey, permasalahan yang ada
berkaitan dengan desain pengoperasian prasarana dapat diidentifikasikan,
demikian pula dengan penyebabnya.

A. Jenis-jenis Survei Lalu-lintas

Survei-survei untuk mendapatkan informasi mengenai
karakteristik lalu-lintas dikelompokkan ke dalam :

1) Survei inventarisasi
Survei ini menunjukkan apa yang ada disana, seperti sarana
danprasarana, perlengkapan lalu-lintas dan fasilitas angkutan
umum. Semua usulan peningkatan sistem transportasi harus
dimulaidengan melihat situasi jalan yang ada.

2) Survei kerja, seperti volume lalu-lintas, kecepatan, dan kelambatan.

a. Survei Volume Lalu-Lintas
Data pencacahan volume lalu-lintas merupakan informasi
dasar yang diperlukan untuk fase perencanaan, desain,

7
manajemen sampai pengoperasian jalan. Data tersebut
dapat mencakup seluruh jaringan jalan pada suatu daerah
yang diinginkan.

Survei lalu-lintas dapat digunakan untuk mengumpulkan

data mengenai tingkat penggunaan jaringan yang telah
ada, seperti :

- Volume lalu-lintas per jam

- Volume lalu-lintas per hari (harian)
- Klasifikasi kendaraan
- Pergerakan membelok
- Jumlah penumpang dalam kendaraan
- Volume pejalan kaki

Volume Lalu-lintas Harian atau yang sering juga disebut

Lalu-lintasHarian Rata-rata (LHR) digunakan untuk :
- Desain jalan antar-kota
- Menentukan tingkat pertumbuhan lalu lintas
- Menganalisis variasi lalu-lintas per jam,harian,bulanan
dan/atau musiman.
- Analisis kecelakaan (menghubungkan jumlah dan jenis
kecelakaan terhadap arus lalu-lintas dan/atau kendaraan-
km)
- Perencanaan jaringan dan pendanaan

Volume jam sibuk digunakan untuk :

- Menentukan volume per jam tertinggi untuk
memperkirakan volume per jam desain (yaitu volume per
jam tertinggi ke-n) untuk keperluan desain.
- Perencanaan dan desain pengendalian persimpangan.
- Perencanaan dan desain usulan manajemen lalu-lintas.

8
2.4 Analisa Data
a. Analisa kapasitas simpang bersinyal
Perhitungan ini menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (
MKJI’1997). Analisis kapasitas ( capsity ),derajat jenuh ( dagre of
saluration ), tundaan ( delay ) dan probabalitas antrian ( queueing
probability ), pada pertemuan jalan dapat dlakukan seperti dibawah ini :

1. Data Masukan
a. Kondisi Geometrik
Kondisi geometri digambarkan dalam bentuk gambar sketsa
yang memberikan informasi lebar jalan,batas sisi jalan, lebar
bahu,lebar median dan petunjuk arah. Approach untuk jalan
minor harus di beri notasi A dan C,sedangkan approach untuk
jalan mayor di beri notasi B dan D. Pemberian notasi sedapat
mungkin di sesuaikan arah putaran jarum jam. Jalan mayor
adalah jalan yang sangat penting dalampersimpangan karena
mempunyai klasifikasi fungsi yang tinggi di banding jalan
minor. Untuk pertigaan ( 3 way )jalan yang lurus adalah selalu
jalan mayor. Berikut data masukan geometri yang dibutuhkan
untuk analisis kapasitas persimpangan.

Lebar Jalan entry WAC’ WBD dan Lebar Entry Persimpangan

WE’ Lebar approach diukur pada jarak ± 10 meter dan garis
hubung imajiner dan tepi permukaan jalan yang saling
menyilang. Lebadaar entry jalan minor WC dan jalan mayor
WBD adalah rata-rata lebar approach untuk jalan minor dan
mayor. Lebar entry persimpangan WE adalah rata – rata lebar
dimana digunakan lalu lintas untukn semua persimpangan.
Untuk approach yang di gunakan untuk parkir dengar jarak
kurang dari 20 meter dari garis henti ( stop line ), maka lebar
entry approach harus dikurangi 2 meter.
 

9
 Tipe persimpangan ( Intersection Type, IT )
Tipe persimpangan ditentukan dari jumlah lengan dan
jumlah jalur pada jalan minor dan mayor, beberapa tipe
persimpangan seperti terlihat pada tabel d bawah ini:

Tabel 2.2 Tipe-tipe persimpangan

Kode IT Jumlah Lengan Jumlah Lajur Jalan Jumlah Jalur Jalan

Persimpangan Minor Mayor
322 3 2 2
324 3 2 4
342 3 4 2
422 4 2 2
424 4 2 4

Sumber : MKJI,1997

Jumlah lengan adalah jumlah lengan yang di gunakan

untuk entry atauexit lalu lintas atau keduanya. Jumlah jalur
ditentukan dari rata-rata lebar entry WE’ jika :

WB < 5 mater 2 jalur

WC <5.5 mater 4 jalur

 Tipe median untuk jalan mayor

Jalan mayor harus mempunyai klasifikasi tipe median
jika jalan mayor adalah 4 jalur, yang di terangkan dibawah
ini.
Tabel 2.3 Tipe-tipe median

Tipe M Keterangan

None Tidak ada untuk median untuk jalan mayor

Narrow Median pada exit mayor,tetapi tidak diijinkan lebih 2
langkah

10
 Wide Median pada exit jalan mayor,dan diijikan lebih dari
2 langkah

Pertimbangan teknik lalu lintas dibutuhkan dalam

menentukan factor median. Median dikatakan lebar jika
kendaraan ringan dapat berhenti pada area median tanpa
menganggu kendaraan yang melintas pada jalan mayor. Hal
ini mungkin jika median sekitar 4 meter atau lebih.

b. Kondisi lingkungan
Berikut data-data lingkungan yang dibutuhkan dalam
perhitungan.

1. Tipe Lingkungan yang dibutuhkan Jalan (road

environment,RE )Kelas tipe lingkungan jalan
menggambarkan tata guna lahan dan aksebilitas dari seluruh
aktifitas jalan. Nilai – nilai ini di tetapkan secara kualitatif
dengan pertimbangan teknil lalu lintas.

2. Kelas Gangguan Samping ( side friction, FR )

Gangguan samping digambarkan sebagai adanya pengaruh
darm daersi aktifitas samping jalan daerah persimpangan
untuk lalulintas yang melintas,contoh pejalan kaki yang
berjalansepanjang jalan atau menyebrang,angkutan
kota,pemberhentianbus untuk naik turun penumpang
kendaraan yang masuk danmeniggalkan persimpangan Dan
ruang parkir di samping jalan. Gangguan ssamping di
tentukan secara kualitatif dengan pertimbangan teknik
lalintas yang di nyatakan dalam ukuran tinggi ( high ) dan
rendah ( low ).

3. Ukuran Kelas Kota city size,Cs )

Ukuran kota di klasifikasikan dalam jumlah penduduk pada
kota yang bersangkutan , di jelaskan dalam tabel di bawah
ini.

11
 Tabel 2.4 Kelas ukuran kota

Ukuran Kota Jumlah Penduduk

( Cs ) ( juta )
Kecil < 0.3
Sedang 0.3 – 1.0
Besar 1.0 – 3.0
Sangat Besar >3.0
Sumber MKJI,1997

c. Kondisi lalu lintas

Data masukan kondisi lalu lintas terdiri dari tiga bagian antar
lain menggambarkan situasi lalu lintas dan variabel –variabel
masukan lalu lintas. Sketsa situasi lalu lintas harus menerangkan
gerakan arus lalu lintas ( kend/jam) pada tiap approach yang di
bagi dalam arah gerakan belok kanan,belok kiri dan lurus.

Jenis kendaraan yang disurvei disesuaikan dengan

penggolongan jenis kendaraan pada Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) 1997, yaitu untuk kelompok kendaraan :

1. Light Vehicle (LV) atau kendaraan ringan, adalah

kendaraan bermotor dua as beroda 4 dengan jarak as 2 – 3
m (termasuk mobil penumpang, opelet, microbus, pik-up,
dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi bina marga).
2. Heavy Vehicle (HV) atau kendaraan berat, adalah
kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m,
biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truk 3
as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi bina marga).
3. Motor Cycle (MC) atau sepeda motor, adalah kendaraan
bermotor roda dua atau tiga (termasuk sepeda motor dan
kendaraan beroda tiga sesuai sistem klasifikasi bina marga).

2. Kapasitas
Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat di
pertahankan ( sebagai contoh untuk bagian pendekat j : Cj = Sj x Q/C
; kend. Per jam atau smp per jam.

Nilai kapasitas actual, C ( smp/jam ) dapat dihitung dengan rumus,

dibawah ini :
C = Co X FW X FM X Fcs x FRF X FLT X FRT X FSP

12
Dimana :

Co = nilai kapasitas dasar

FW = factor koreksi lebar entry
FM = factor koreksi median pada jalan mayor
Fcs = factor koreksi aturan kota
FRF = factor koreksi tipe lingkungan jalan dan gangguan samping
FLT = factor koreksi belok kiri
FRT = factor koreksi belok kanan
FSP = factor koreksi arus terbagi

Penghitungan di lakukan sesuai prosedur di bawah ini :

a. Nilai kapasitas Dasar CO
Nilai kapasitas dasar di cantumkan berdasarkan tipe
persimpangan yang akan dijelaskan dalam table di bawah ini :

Tabel 2.5 Kapasitas dasar dan tipe persimpangan

Tipe Persimpangan Kapasitas Dasar (smp/jam)

322 2700

342 2900

424 3200

422 2900

424 3400

b. Faktor koreksi lebar entry, FW

13
 Factor koreksi lebar entry dihitung berdasarkan variable
input lebar entry persimpangan ( WE ) dan tipe persimpangan.
c. Faktor koreksi median jalan mayor, FM
Factor koreksi ini hanya di gunakan untuk jalan mayor 4
jalur, yang akan diterangkan dalam table berikut ini.

Tabel 2.6 Faktor koresi median

Type Median Jalan FM

Mayor
Tidak Ada 1.00
Sempit 1.05
Lebar 1.20

d. Faktor koreksi ukuran kota, FCS

Besarnya jumlah penduduk suatu kota akan mempengaeruhi
karakteristik perilaku pengguna jalan dan jumlah kendaraan
yang ada. Factor koreksi ukuran kota dapat dilihat pada table
dibawah ini.

Tabel 2.7 Faktor koreksi ukuran kota

Ukuran Kota Jumlah Penduduk FCS

Sangat Kecil < 0.1 0.82

Kecil 0.1 – 0.5 0.88
Sedang 0.5 – 1.0 0.94
Besar 1.0 – 3.0 1.00
Sangat besar > 3.0 1.05

e. Faktor koreksi tipe lingkungan jalan dan gangguan samping FRF

Faktor ini di nyatakan dalam table di bawah ini :

14
 Tabel 2.8 Faktor koreksi tipe lingkungan dan gangguan samping

kelas type kelas hambatan Rasio Kendaraan Tak Bermotor

Lingkungan Samping SF 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,20
tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
komersial sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72
pemukiman sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73
rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74
tinggi/sedang/rendah 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75

f. Faktor koreksi belok kiri, FLT

Faktor ini merupakan koreksi dari porsentase seluruh gerakan
lalu lintas yang belok kiri pada persimpangan. Faktor ini dapat
dapat dari gambar di bawah ini.

g. Faktor koreksi belok kanan. FRT

Faktor ini merupakan koreksi dari presentasi seluruh gerakan
lalu lintas yang bnelok kanan pada persimpangan. Factor ini
didapat dari gambar dibawah ini.

15
 h. Faktor koreksi split, FSP
Factor ini merupkan koreksi dari presentase arus jalan minor
yang datang pada persimpangan. Factor ini didapat dari gambar
berikut ini.

3. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan adalah rasio dari arus lalu lintas terhadap
kapasitas. Derajad kejenuhan ( DS ) dihitung berdasarkan formula
dibawah ini.

DS = ( QV . P ) / C
= QP / C

Dimana :

16
 QP = Total arus actual keseluruhan arah ( smp/jam )
P = factor smp
C = kapasitas actual

4. Tundaan
Tundaan ( D ) adalah rata – rata waktu tunggu tiap kendaraan yang
masuk dalam approach. Tundaan dihitung dari kurva hubungan
antara tundaan dan derajad jenuh, yang diperlihatkan pada gambar
dibawah ini.

DS < 0,6 D = 2+8,2078xDS-(1-DS)x2

DS > 0,6 D = 1,0504/(0,2742-0,2042xDS)-(1-DS)x2

17
 BAB III
METODE SURVEY

3.1 Teknik Pengumpulan Data

Metode yang digunakan adalah metode manual counter dengan
mengumpulkan data-data berupa data-data langsung dari tempat
surveyserta studi literatur.

1) Data primer
Yaitu data-data yang diperoleh langsung dari daerah survey.

Data primer yang dikumpulkan adalah:

1. Sketsa lokasi
2. Jumlah kendaraan
3. Volume kendaraan

2) Data studi literatur

Yaitu mengadakan studi pada beberapa referensi buku, internet
ataupun laporan akhir hasil studi lapangan yang mendukung dalam
survey ini.

3.2 Lokasi dan Waktu Survei

Lokasi survei dilakukan di persimpangan lampu merah Waena. Survei
terbagi menjadi dua waktu yaitu waktu hari kerja yang dilaksanakan pada
26 April 2022 sedangkan waktu libur dilaksanakan pada 23 April 2022.

Gambar Lokasi Survei

18
3.3 Alat Bantu survey
Alat Bantu yang digunakan dalam survey adalah :
1. Jam untuk mencatat waktu dengan satuan terkecil
2. Formulir survey untuk mempermudah untuk mencatat data dilokasi
survei
3. Aplikasi traffic counter untuk mempermudah perhitungan kendaraan
4. Alat tulis untuk mencatat data

19
 BAB IV
DATA SURVEI

4.1 Sketsa Lokasi

Sketsa survei lokasi di lampu merah Waena

C A

B
Gambar Sketsa lokasi survei

Keterangan Arah :
A = Expo, Sentani
B = Perumnas
C = Abepura, Jayapura

4.1 Kondisi Lingkungan Lokasi Survei

a. Kondisi fisik jalan
Adapun data jalan persimpangan bersinyal lampu merah Waena
sebagai berikut :
 Marka Jalan : Ada
 Median : Ada
 Rambu Lalu-Lintas : Ada
b. Kondisi lainnya
Adapun beberapa kondisi yang berada pada simpang waena adalah
hambatan samping yang menyebabkan arus lalu lintas menjadi padat
dan macet pada persimpangan.

20
4.2 Data Hasil Survei
Data hari survei merupakan kumpulan data dari berlangsungnya
survei yang dimulai dari jam 07.00 sampai jam 18.00, dimana survey
ini dilakukan pada hari kerja dan hari libur. Survey hari kerja dilakukan
pada tanggal 26 April 2022. Dan Hari Libur tanggal 23 April 2022.

21
Tabel 4.1 Rekapitulasi jumlah dan volume kendaraan pada kaki simpang A pada hari libur
Jumlah Kendaraan EMP

Jumlah Jumlah Hour

LV HV MC
LV HV MC Kendaraan SMP Volume

1 1,3 0,25
80 14 233 327 80 18,2 58,25 156,45 156,45
95 22 333 450 95 28,6 83,25 206,85 363,3
83 25 331 439 83 32,5 82,75 198,25 561,55
83 26 316 425 83 33,8 79 195,8 757,35
92 34 295 421 92 44,2 73,75 209,95 810,85
86 36 276 398 86 46,8 69 201,8 805,8
85 33 266 384 85 42,9 66,5 194,4 801,95
97 38 258 393 97 49,4 64,5 210,9 817,05
85 38 257 380 85 49,4 64,25 198,65 805,75
92 44 256 392 92 57,2 64 213,2 817,15
96 36 253 385 96 46,8 63,25 206,05 828,8
96 38 244 378 96 49,4 61 206,4 824,3
84 37 235 356 84 48,1 58,75 190,85 816,5
76 32 225 333 76 41,6 56,25 173,85 777,15
77 33 234 344 77 42,9 58,5 178,4 749,5
77 35 218 330 77 45,5 54,5 177 720,1
72 35 217 324 72 45,5 54,25 171,75 701
68 31 208 307 68 40,3 52 160,3 687,45
64 26 205 295 64 33,8 51,25 149,05 658,1
60 37 203 300 60 48,1 50,75 158,85 639,95
67 47 197 311 67 61,1 49,25 177,35 645,55
71 39 199 309 71 50,7 49,75 171,45 656,7
73 32 191 296 73 41,6 47,75 162,35 670
60 30 195 285 60 39 48,75 147,75 658,9
62 29 190 281 62 37,7 47,5 147,2 628,75
75 32 186 293 75 41,6 46,5 163,1 620,4
68 30 178 276 68 39 44,5 151,5 609,55
67 28 167 262 67 36,4 41,75 145,15 606,95
75 25 164 264 75 32,5 41 148,5 608,25
68 27 168 263 68 35,1 42 145,1 590,25
64 29 161 254 64 37,7 40,25 141,95 580,7
67 34 166 267 67 44,2 41,5 152,7 588,25
64 47 161 272 64 61,1 40,25 165,35 605,1
56 35 157 248 56 45,5 39,25 140,75 600,75
51 22 162 235 51 28,6 40,5 120,1 578,9
58 25 149 232 58 32,5 37,25 127,75 553,95
46 23 150 219 46 29,9 37,5 113,4 502
51 24 155 230 51 31,2 38,75 120,95 482,2
48 21 156 225 48 27,3 39 114,3 476,4
52 19 156 227 52 24,7 39 115,7 464,35
55 22 167 244 55 28,6 41,75 125,35 476,3
47 23 154 224 47 29,9 38,5 115,4 470,75
56 21 146 223 56 27,3 36,5 119,8 476,25
47 17 143 207 47 22,1 35,75 104,85 465,4

22
Tabel 4.2 Rekapitulasi jumlah dan volume kendaraan pada kaki simpang B pada hari libur
Jumlah Kendaraan EMP

Jumlah Jumlah Hour

LV HV MC
LV HV MC Kendaraan SMP Volume

1 1,3 0,25
25 2 127 154 25 2,6 31,75 59,35 59,35
37 5 141 183 37 6,5 35,25 78,75 138,1
32 4 132 168 32 5,2 33 70,2 208,3
32 8 133 173 32 10,4 33,25 75,65 283,95
38 9 124 171 38 11,7 31 80,7 305,3
37 6 127 170 37 7,8 31,75 76,55 303,1
49 13 132 194 49 16,9 33 98,9 331,8
61 12 130 203 61 15,6 32,5 109,1 365,25
57 12 135 204 57 15,6 33,75 106,35 390,9
54 15 134 203 54 19,5 33,5 107 421,35
52 8 133 193 52 10,4 33,25 95,65 418,1
52 6 141 199 52 7,8 35,25 95,05 404,05
61 9 138 208 61 11,7 34,5 107,2 404,9
54 9 134 197 54 11,7 33,5 99,2 397,1
57 10 143 210 57 13 35,75 105,75 407,2
55 11 136 202 55 14,3 34 103,3 415,45
50 8 132 190 50 10,4 33 93,4 401,65
39 6 124 169 39 7,8 31 77,8 380,25
35 7 114 156 35 9,1 28,5 72,6 347,1
35 4 111 150 35 5,2 27,75 67,95 311,75
42 10 113 165 42 13 28,25 83,25 301,6
42 6 104 152 42 7,8 26 75,8 299,6
40 2 98 140 40 2,6 24,5 67,1 294,1
30 4 98 132 30 5,2 24,5 59,7 285,85
37 5 95 137 37 6,5 23,75 67,25 269,85
48 6 92 146 48 7,8 23 78,8 272,85
46 9 88 143 46 11,7 22 79,7 285,45
48 9 68 125 48 11,7 17 76,7 302,45
57 12 81 150 57 15,6 20,25 92,85 328,05
46 11 82 139 46 14,3 20,5 80,8 330,05
42 8 75 125 42 10,4 18,75 71,15 321,5
35 6 66 107 35 7,8 16,5 59,3 304,1
40 13 66 119 40 16,9 16,5 73,4 284,65
37 9 64 110 37 11,7 16 64,7 268,55
34 3 69 106 34 3,9 17,25 55,15 252,55
40 4 65 109 40 5,2 16,25 61,45 254,7
35 6 57 98 35 7,8 14,25 57,05 238,35
34 6 56 96 34 7,8 14 55,8 229,45
38 5 59 102 38 6,5 14,75 59,25 233,55
34 4 71 109 34 5,2 17,75 56,95 229,05
35 1 78 114 35 1,3 19,5 55,8 227,8
29 2 60 91 29 2,6 15 46,6 218,6
26 4 55 85 26 5,2 13,75 44,95 204,3
25 1 54 80 25 1,3 13,5 39,8 187,15

23
Tabel 4.3 Rekapitulasi jumlah dan volume kendaraan pada kaki simpang C pada hari libur
Jumlah Kendaraan EMP

Jumlah Jumlah Hour

LV HV MC
LV HV MC Kendaraan SMP Volume

1 1,3 0,25
81 29 150 260 81 37,7 37,5 156,2 156,2
112 32 186 330 112 41,6 46,5 200,1 356,3
141 37 218 396 141 48,1 54,5 243,6 599,9
129 39 262 430 129 50,7 65,5 245,2 845,1
112 25 245 382 112 32,5 61,25 205,75 894,65
129 33 229 391 129 42,9 57,25 229,15 923,7
134 41 235 410 134 53,3 58,75 246,05 926,15
160 53 304 517 160 68,9 76 304,9 985,85
138 61 344 543 138 79,3 86 303,3 1083,4
149 60 325 534 149 78 81,25 308,25 1162,5
168 79 352 599 168 102,7 88 358,7 1275,15
172 74 373 619 172 96,2 93,25 361,45 1331,7
163 65 352 580 163 84,5 88 335,5 1363,9
164 69 345 578 164 89,7 86,25 339,95 1395,6
169 80 341 590 169 104 85,25 358,25 1395,15
169 70 328 567 169 91 82 342 1375,7
160 67 295 522 160 87,1 73,75 320,85 1361,05
145 62 279 486 145 80,6 69,75 295,35 1316,45
139 56 263 458 139 72,8 65,75 277,55 1235,75
123 50 252 425 123 65 63 251 1144,75
122 43 250 415 122 55,9 62,5 240,4 1064,3
114 53 238 405 114 68,9 59,5 242,4 1011,35
110 47 220 377 110 61,1 55 226,1 959,9
111 38 220 369 111 49,4 55 215,4 924,3
109 47 206 362 109 61,1 51,5 221,6 905,5
115 49 206 370 115 63,7 51,5 230,2 893,3
124 51 192 367 124 66,3 48 238,3 905,5
119 56 185 360 119 72,8 46,25 238,05 928,15
111 59 190 360 111 76,7 47,5 235,2 941,75
114 53 181 348 114 68,9 45,25 228,15 939,7
121 60 179 360 121 78 44,75 243,75 945,15
117 73 179 369 117 94,9 44,75 256,65 963,75
120 66 196 382 120 85,8 49 254,8 983,35
136 60 199 395 136 78 49,75 263,75 1018,95
142 53 242 437 142 68,9 60,5 271,4 1046,6
157 58 250 465 157 75,4 62,5 294,9 1084,85
160 47 249 456 160 61,1 62,25 283,35 1113,4
161 49 270 480 161 63,7 67,5 292,2 1141,85
162 51 289 502 162 66,3 72,25 300,55 1171
160 45 300 505 160 58,5 75 293,5 1169,6
139 52 301 492 139 67,6 75,25 281,85 1168,1
129 45 291 465 129 58,5 72,75 260,25 1136,15
113 32 281 426 113 41,6 70,25 224,85 1060,45
109 27 275 411 109 35,1 68,75 212,85 979,8

24
 Tabel 4.4 Rekapitulasi jumlah dan volume kendaraan pada kaki simpang A pada hari Kerja
Jumlah Kendaraan EMP

Jumlah Jumlah Hour

LV HV MC
LV HV MC Kendaraan SMP Volume
PUKUL

1 1,3 0,25
07.00-07.15 123 15 294 432 123 19,5 73,5 216 216
07.15-07.30 131 26 406 563 131 33,8 101,5 266,3 482,3
07.30-07.45 123 33 393 549 123 42,9 98,25 264,15 746,45
07.45-08.00 121 35 378 534 121 45,5 94,5 261 1007,45
08.00-08.15 132 43 350 525 132 55,9 87,5 275,4 1066,85
08.15-08.30 127 46 322 495 127 59,8 80,5 267,3 1067,85
08.30-08.45 129 39 329 497 129 50,7 82,25 261,95 1065,65
08.45-09.00 140 51 297 488 140 66,3 74,25 280,55 1085,2
09.00-09.15 131 49 279 459 131 63,7 69,75 264,45 1074,25
09.15-09.30 137 56 261 454 137 72,8 65,25 275,05 1082
09.30-09.45 140 45 265 450 140 58,5 66,25 264,75 1084,8
09.45-10.00 143 47 261 451 143 61,1 65,25 269,35 1073,6
10.00-10.15 130 46 246 422 130 59,8 61,5 251,3 1060,45
10.15-10.30 120 40 245 405 120 52 61,25 233,25 1018,65
10.30-10.45 119 40 245 404 119 52 61,25 232,25 986,15
10.45-11.00 121 44 234 399 121 57,2 58,5 236,7 953,5
11.00-11.15 118 45 231 394 118 58,5 57,75 234,25 936,45
11.15-11.30 113 43 238 394 113 55,9 59,5 228,4 931,6
11.30-11.45 109 36 230 375 109 46,8 57,5 213,3 912,65
11.45-12.00 108 51 231 390 108 66,3 57,75 232,05 908
12.00-12.15 109 60 221 390 109 78 55,25 242,25 916
12.15-12.30 115 48 216 379 115 62,4 54 231,4 919
12.30-12.45 115 37 219 371 115 48,1 54,75 217,85 923,55
12.45-13.00 110 39 225 374 110 50,7 56,25 216,95 908,45
13.00-13.15 104 36 207 347 104 46,8 51,75 202,55 868,75
13.15-13.30 106 41 211 358 106 53,3 52,75 212,05 849,4
13.30-13.45 103 41 195 339 103 53,3 48,75 205,05 836,6
13.45-14.00 101 36 184 321 101 46,8 46 193,8 813,45
14.00-14.15 109 35 190 334 109 45,5 47,5 202 812,9
14.15-14.30 99 33 197 329 99 42,9 49,25 191,15 792
14.30-14.45 97 33 191 321 97 42,9 47,75 187,65 774,6
14.45-15.00 100 46 191 337 100 59,8 47,75 207,55 788,35
15.00-15.15 99 52 193 344 99 67,6 48,25 214,85 801,2
15.15-15.30 89 44 199 332 89 57,2 49,75 195,95 806
15.30-15.45 80 30 206 316 80 39 51,5 170,5 788,85
15.45-16.00 85 34 195 314 85 44,2 48,75 177,95 759,25
16.00-16.15 75 31 204 310 75 40,3 51 166,3 710,7
16.15-16.30 79 34 204 317 79 44,2 51 174,2 688,95
16.30-16.45 70 28 196 294 70 36,4 49 155,4 673,85
16.45-17.00 78 28 197 303 78 36,4 49,25 163,65 659,55
17.00-17.15 78 30 206 314 78 39 51,5 168,5 661,75
17.15-17.30 74 27 184 285 74 35,1 46 155,1 642,65
17.30-17.45 85 30 175 290 85 39 43,75 167,75 655
17.45-18.00 80 23 166 269 80 29,9 41,5 151,4 642,75

25
 Tabel 4.5 Rekapitulasi jumlah dan volume kendaraan pada kaki simpang B pada hari Kerja
Jumlah Kendaraan EMP

Jumlah Jumlah Hour

LV HV MC
LV HV MC Kendaraan SMP Volume
PUKUL

1 1,3 0,25
07.00-07.15 36 5 162 203 36 6,5 40,5 83 83
07.15-07.30 48 9 176 233 48 11,7 44 103,7 186,7
07.30-07.45 43 6 167 216 43 7,8 41,75 92,55 279,25
07.45-08.00 43 12 168 223 43 15,6 42 100,6 379,85
08.00-08.15 49 15 159 223 49 19,5 39,75 108,25 405,1
08.15-08.30 48 11 162 221 48 14,3 40,5 102,8 404,2
08.30-08.45 60 17 167 244 60 22,1 41,75 123,85 435,5
08.45-09.00 72 16 165 253 72 20,8 41,25 134,05 468,95
09.00-09.15 68 16 170 254 68 20,8 42,5 131,3 492
09.15-09.30 65 21 169 255 65 27,3 42,25 134,55 523,75
09.30-09.45 63 13 168 244 63 16,9 42 121,9 521,8
09.45-10.00 63 10 176 249 63 13 44 120 507,75
10.00-10.15 72 12 173 257 72 15,6 43,25 130,85 507,3
10.15-10.30 65 13 169 247 65 16,9 42,25 124,15 496,9
10.30-10.45 68 14 178 260 68 18,2 44,5 130,7 505,7
10.45-11.00 66 16 171 253 66 20,8 42,75 129,55 515,25
11.00-11.15 61 12 167 240 61 15,6 41,75 118,35 502,75
11.15-11.30 50 12 159 221 50 15,6 39,75 105,35 483,95
11.30-11.45 46 12 149 207 46 15,6 37,25 98,85 452,1
11.45-12.00 46 7 146 199 46 9,1 36,5 91,6 414,15
12.00-12.15 53 14 148 215 53 18,2 37 108,2 404
12.15-12.30 53 10 139 202 53 13 34,75 100,75 399,4
12.30-12.45 51 6 133 190 51 7,8 33,25 92,05 392,6
12.45-13.00 41 7 133 181 41 9,1 33,25 83,35 384,35
13.00-13.15 48 11 130 189 48 14,3 32,5 94,8 370,95
13.15-13.30 59 11 127 197 59 14,3 31,75 105,05 375,25
13.30-13.45 57 13 123 193 57 16,9 30,75 104,65 387,85
13.45-14.00 59 12 103 174 59 15,6 25,75 100,35 404,85
14.00-14.15 68 16 116 200 68 20,8 29 117,8 427,85
14.15-14.30 57 15 117 189 57 19,5 29,25 105,75 428,55
14.30-14.45 53 14 110 177 53 18,2 27,5 98,7 422,6
14.45-15.00 46 11 101 158 46 14,3 25,25 85,55 407,8
15.00-15.15 51 18 101 170 51 23,4 25,25 99,65 389,65
15.15-15.30 41 14 99 154 41 18,2 24,75 83,95 367,85
15.30-15.45 40 8 104 152 40 10,4 26 76,4 345,55
15.45-16.00 49 8 94 151 49 10,4 23,5 82,9 342,9
16.00-16.15 36 8 92 136 36 10,4 23 69,4 312,65
16.15-16.30 39 11 91 141 39 14,3 22,75 76,05 304,75
16.30-16.45 43 9 94 146 43 11,7 23,5 78,2 306,55
16.45-17.00 44 7 106 157 44 9,1 26,5 79,6 303,25
17.00-17.15 46 4 113 163 46 5,2 28,25 79,45 313,3
17.15-17.30 40 5 95 140 40 6,5 23,75 70,25 307,5
17.30-17.45 37 4 86 127 37 5,2 21,5 63,7 293
17.45-18.00 36 2 80 118 36 2,6 20 58,6 272

26
 Tabel 4.6 Rekapitulasi jumlah dan volume kendaraan pada kaki simpang C pada hari Kerja
Jumlah Kendaraan EMP

Jumlah Jumlah Hour

LV HV MC
LV HV MC Kendaraan SMP Volume
PUKUL

1 1,3 0,25
07.00-07.15 137 43 347 527 137 55,9 86,75 279,65 279,65
07.15-07.30 143 40 380 563 143 52 95 290 569,65
07.30-07.45 161 49 374 584 161 63,7 93,5 318,2 887,85
07.45-08.00 142 55 372 569 142 71,5 93 306,5 1194,35
08.00-08.15 147 48 363 558 147 62,4 90,75 300,15 1214,85
08.15-08.30 157 52 367 576 157 67,6 91,75 316,35 1241,2
08.30-08.45 163 62 364 589 163 80,6 91 334,6 1257,6
08.45-09.00 166 65 366 597 166 84,5 91,5 342 1293,1
09.00-09.15 174 80 365 619 174 104 91,25 369,25 1362,2
09.15-09.30 180 86 364 630 180 111,8 91 382,8 1428,65
09.30-09.45 189 97 361 647 189 126,1 90,25 405,35 1499,4
09.45-10.00 183 94 363 640 183 122,2 90,75 395,95 1553,35
10.00-10.15 175 90 368 633 175 117 92 384 1568,1
10.15-10.30 174 93 366 633 174 120,9 91,5 386,4 1571,7
10.30-10.45 168 101 365 634 168 131,3 91,25 390,55 1556,9
10.45-11.00 163 92 365 620 163 119,6 91,25 373,85 1534,8
11.00-11.15 155 89 344 588 155 115,7 86 356,7 1507,5
11.15-11.30 141 77 346 564 141 100,1 86,5 327,6 1448,7
11.30-11.45 138 72 333 543 138 93,6 83,25 314,85 1373
11.45-12.00 134 75 328 537 134 97,5 82 313,5 1312,65
12.00-12.15 124 78 324 526 124 101,4 81 306,4 1262,35
12.15-12.30 122 70 319 511 122 91 79,75 292,75 1227,5
12.30-12.45 110 70 315 495 110 91 78,75 279,75 1192,4
12.45-13.00 96 62 315 473 96 80,6 78,75 255,35 1134,25
13.00-13.15 105 74 302 481 105 96,2 75,5 276,7 1104,55
13.15-13.30 118 75 301 494 118 97,5 75,25 290,75 1102,55
13.30-13.45 131 78 291 500 131 101,4 72,75 305,15 1127,95
13.45-14.00 142 77 265 484 142 100,1 66,25 308,35 1180,95
14.00-14.15 148 85 269 502 148 110,5 67,25 325,75 1230
14.15-14.30 164 79 257 500 164 102,7 64,25 330,95 1270,2
14.30-14.45 160 85 242 487 160 110,5 60,5 331 1296,05
14.45-15.00 153 93 232 478 153 120,9 58 331,9 1319,6
15.00-15.15 159 77 229 465 159 100,1 57,25 316,35 1310,2
15.15-15.30 169 69 218 456 169 89,7 54,5 313,2 1292,45
15.30-15.45 167 75 230 472 167 97,5 57,5 322 1283,45
15.45-16.00 170 76 226 472 170 98,8 56,5 325,3 1276,85
16.00-16.15 164 63 229 456 164 81,9 57,25 303,15 1263,65
16.15-16.30 158 70 238 466 158 91 59,5 308,5 1258,95
16.30-16.45 152 69 257 478 152 89,7 64,25 305,95 1242,9
16.45-17.00 150 62 246 458 150 80,6 61,5 292,1 1209,7
17.00-17.15 136 62 233 431 136 80,6 58,25 274,85 1181,4
17.15-17.30 127 56 223 406 127 72,8 55,75 255,55 1128,45
17.30-17.45 118 41 208 367 118 53,3 52 223,3 1045,8
17.45-18.00 112 37 199 348 112 48,1 49,75 209,85 963,55

27
 Jumlah Kendaraan
Jumlah Kendaraan

20
40
60
80

0
100
120
140
160
180
200
50

0
100
150
200
250
300
350
400
450

07.00-07.15
07.00-07.15

08.15-08.30
08.15-08.30

09.30-09.45
09.30-09.45

10.45-11.00 10.45-11.00

12.00-12.15 12.00-12.15

Waktu
Waktu

13.15-13.30 13.15-13.30

14.30-14.45 14.30-14.45

15.45-16.00 15.45-16.00

Gambar Grafik jumlah kendaraan di kaki simpang B pada hari Kerja

Gambar Grafik jumlah kendaraan di kaki simpang A pada hari Kerja

17.00-17.15 17.00-17.15

28
 Jumlah Kendaraan

50

0
100
150
200
250
300
350
400

07.00-07.15

08.15-08.30

09.30-09.45

10.45-11.00

Waktu 12.00-12.15

13.15-13.30

14.30-14.45

15.45-16.00
Gambar Grafik jumlah kendaraan di kaki simpang C pada hari Kerja

17.00-17.15

29
 BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan
1. Dari hasil pengamatan tampak bahwa lalu lintas di lampu merah waena didominasi
oleh kendaraan roda 2 dan juga roda 4 (kendaraan pribadi)
2. Kondisi fisik jalan
Adapun data jalan persimpangan bersinyal lampu merah Waena sebagai berikut :
 Marka Jalan : Ada
 Median : Ada
 Rambu Lalu-Lintas : Ada
3. Kondisi lainnya
Adapun beberapa kondisi yang berada pada simpang waena adalah hambatan
samping yang menyebabkan arus lalu lintas menjadi padat dan macet pada
persimpangan.
4. Jam sibuk dari masing-masing kaki simpang sebagai berikut:
 Kaki Simpang A ( Expo,Sentani )
- Pukul 07:15 – 07:30 Pada Hari Kerja
- Pukul 07:15 – 07:30 Pada Hari Libur
 Kaki Simpang B (Perumnas)
- Pukul 10:30 – 10:45 Pada Hari Kerja
- Pukul 10:30 – 10:45 Pada Hari Libur
 Kaki Simpang C (Abepura, Jayapura)
- Pukul 09:45 – 10:00 Pada Hari Kerja
- Pukul 09:45 – 10:00 Pada Hari Libur

5.2 Saran
1. Perlunya penertipan pada samping ruas jalan yang menyebabkan arus lalu lintas
menjadi macet
2. Ketertiban pengendara agar tidak terjadinya kemacetan pada simpang Waena

30
 DAFTAR PUSTAKA

http://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Survai_lalu_lintas

http://kk.mercubuana.ac.id/elearning/files_modul/11024-7-469052232472.pdf

http://risdiyanto.lecture.janabadra.ac.id/files/2012/03/3-BAB-III-ISBN-volume-14-

hlm.pdf http://www.scribd.com/doc/225111151/Pedoman-Survai-Pencacahan-LL-

Manual

http://www.academia.edu/4054419/FORMULIR_PERHITUNGAN_VOLUME_LALU_LINTAS
_a nd_LINGKUNGAN