JURNAL 1

Pemodelan Elemen Distinct pada Lereng Batuan Tinggi dalam Kondisi Statis dan Dinamis
(Studi Kasus)
(Distinct Element Modeling for High Rock Slopes in Static and Dynamic Conditions: A Case
Study)
Penulis : Ganesh W. Rathod, A.K. Shrivastava dan K.S. Rao
Sumber : Jurnal GeoRisk, 2011, ASCE, 2011.
Abstrak
Analisis stabilitas lereng batuan statis dan dinamis dari abutment kiri dan kanan jembatan
kereta api yang diusulkan oleh Chenab (J & K, India) dilakukan dengan menggunakan kode
elemen berbeda UDEC untuk lereng batuan setinggi 359 m. Analisis dilakukan dalam tiga tahap
untuk memprediksi perilaku lereng batuan. Pertama, suatu beban statis awal diterapkan dalam
model numerik. Kedua, pelapukan batuan dan kodisi keterkaitannya dimodelkan. Ketiga, suatu
beban dinamis diterapkan untuk menstimulasi kondisi gempa dinamis. Berbagai titik pemantauan
dipasang dalam model untuk kepentingan observasi. Pergeseran-pergeseran yang terjadi dan
nilai-nilai kecepatan yang diobservasi menegaskan stabilitas lereng batuan. Studi ini memberikan
ilustrasi tentang bagaimana sifat-sifat geomekanik massa batuan dapat diintegrasikan dalam
model diskontinuitas lereng batuan. Model ini telah membantu memberikan pemahaman yang
lebih baik tentang dinamika batuan longsor ketika mengalami beban statis dan dinamis.
Pendahuluan
Stabilitas lereng massa batuan joint bergantung pada geometri lereng, karakteristik massa
batuan dan perilaku kekuatan geser dari batuan joint (Souley dan Homand, 1996). Karena massa
batuan tidak berisfat kontinum, maka perilakunya didominsi oleh diskontinuitas seperti
sambungan (joints), bidang datar dan patahan. Pada umumnya, ada dan tidak adanya
diskontinuitas memiliki pengaruh besar terhadap stabilitas lereng batuan; perilaku dari fitur ini
berperan penting dalam evaluasi stabilitas (Shen dan Barton, 1997, Hock et al. 2000). Informasi
lengkap tentang berbagai teknik pemodelan numerik pada lereng batuan tersedia (Hudson dan
Feng, 2007). Deskripsi analisis pada paper ini dilakukan dengan menggunakan dua dimensi kode
UDEC yang diperkenalkan pertama kali oleh Cundall (1971). Bhasin dan Kaynia (2004) dan
Kveldsvick dkk. (2009) melakukan simulasi kondisi beban statis dan dinamis dalam model
1

UDEC untuk lereng batuan dari ketinggian 800 M. Analisis stabilitas lereng alami pada abutment
kiri dan kanan di bawah tiang-tiang yang berbeda, lengkungan dan beban seismik menggunakan
model UDEC dilakukan sepanjang bagian tengah untuk kedua abutment kiri dan kanan. Makalah
ini menyajikan hasil investigasi pada stabilitas kedua profil kemiringan abutment kiri dan kanan
pada jembatan Chenab dengan menggunakan metode element distinct yang universal dalam
kondisi pembebanan yang berbeda.
Proyek
Jalur kereta api yang diusulkan oleh Katra dan Qazigund untuk proyek pembangungan
kereta api bagian Utara melintasi sungai Chenab yang merupakan anak sungai Chenab dekat
Reasi. Jembatan kereta api yang diusulkan untuk dibangun antara Chainage 50,4 dan Chainage
51.715 Km. Jembatan Chenab sejajar N1200E menuju arah penyangga kiri dengan N3000 ke arah
penyangga kanan, dan sungai Chenab mengalir ke arah barat daya. Jembatan Chenab ketika
selesai dibangun akan menjadi jembatan tertinggi di dunia dengan ketinggian 359 m dari dasar
sungai dan penyangga jembatan yang diusulkan ditunjukan pada gambar 1 (a). Jembatan dengan
panjang 1,263 m ini terdiri dari 950 m rentangan lengkung baja di atas sungai, bersamaan dengan
313 m jembatan panjang (viaduct) hingga jalan Salal stasiun B. jembatan ini terdiri dari 18 tiang
bertumpu di tanah. Di antara tiang-tiang tersebut 4 tiang dirancang sebagai P10, P20, P30, P40
pada sisi penyangga kiri dan 14 tiang lainnya dirancang dari P50 s.d. P180 bertumpu pada
penyangga kanan dan penetapan derajat kemiringan berkisar 50-60 0. Beban yang bertumpu pada
tiang-tiang jembatan memiliki efek pada stabilitas lereng. Selain itu, letaknya yang berada pada
zona seismic V berdasarkan peta zonasi gempa di India (BIS: 1893, Part 1: 2002), maka beban
gempa juga dipertimbangkan dalam analisis.

Gambar 1. (a) Abutment Jembatan Chenab (b) Bagian lintas geologi

Observasi Lapangan
Para penulis mengunjungi lokasi yang berbeda tempat konstruksi dan mengumpulkan
berbagai observasi lapangan geologi dan structural. Tempat-tempat dimana berbagai pengujian
beban geser dan plat langsung dilakukan di drift juga dikunjungi dan pengamatan khusus
dilakukan pada massa batuan yang gagal. Kunjungan khusus juga dilakukan di dasar sungai
untuk mengamati sifat geologi strata antara bagian ujung dan bawah lengkungan fondasi pada
kedua abutment. Gambar 1 (b) menunjukan bagian lintas geologi sepanjang sumbu jembatan
pada abutment kanan. Gambar 2 menggambarkan strata di sebelah abutment kiri dan kanan.

Gambar 2. Strata pada Abutmen Chenab (a) Abutment Kiri (b) Abutment Kanan
Gambaran Geologi dan Struktural
Baris jalur kereta api melewati Shilwaliks dan batuan Pre-Tersier dilapisi oleh sedimen
terbaru yang tidak terkonsolidasi sampai dengan daerah sedimen yang lebih. Unit litologi utama
berupa kapur dolomitic dengan tingkat retakan yang berbeda dan pelapukan yang terjadi secara
berkala. Di area ini banyak ditemukan berbagai jenis batuan seperti cherty, bouldery, brecciated,
dolomit massive atau kapur dolomit dari formasi Sirban. Lapisan atas adalah moderat yang
sangat lapuk tetapi selalu pada dolomit mengalami retakan menjadi gumpalan massa. Pemetaan
dengan mengacu pada arah penyangga kiri dan kanan menghasilkan bahwa lapisan ditandai
dengan foliasi joint sub-horisontal yang menonjol dan dua sub-vertikal yang merupakan
kumpulan batuan yang sangat jelas. Terkadang beberapa kumpulan joint yang tidak teratur juga
muncul. Perilaku formasi penyangga kiri dan kanan dapat ditunjukkan pada Tabel 1.

Tabel 1. Karakteristik Kumpulan Diskontinuitas pada Penyangga Kiri dan Kanan

Bidang foliasi dan kumpulan joint lainnya sangat jelas alirannya terbentuk pada bagian
kiri dan kanan tepatnya pada tingkat lengkungan fondasi yang diharapkan. Kehadiran zona geser
kecil dapat terlihat dan keretakan lebih banyak berada pada abutment kanan. Beban berlebih di
abutment kanan lebih sedikit dari yang berada di sebelah kiri. Umumnya dip dari patahan geser
kecil menuju arah lereng. Warna kecoklatan terlihat pada beberapa lokasi permukaan joints. Arah
yang digali dengan bor dan melalui ledakan berada dalam kondisi stabil tanpa bantuan apapun.
Karakterisasi Geoteknik
Stratigrafi batuan dan pola diskontinuitas di kedua sisi abutment kurang lebih serupa.
Lubang-lubang yang tersedia pada lokasi tiang jembatan dan drift pada kedua abutment juga
menyediakan informasi penting tentang kondisi massa batuan. Beberapa pengujian beban plat,
uji geser langsung dan studi laboratorium juga dilakukan oleh lembaga yang berbeda untuk
memastikan massa batuan, batuan utuh dan sifat-sifat joint. Hasil kajian dikumpulkan secara
bersama dan pelatihan utama dilakukan untuk mendapatkan perilaku rekayasa yang lebih
realistis dan representatif tentang batuan utuh, massa batuan, dan batuan joint. Meskipun tidak
ada nilai yang unik untuk suatu sifat dan variasi dari satu lokasi ke lokasi lainnya, nilai-nilai
yang paling tepat dari informasi dan literatur yang dilaporkan dipilih untuk dianalisis.
Karakteristik geoteknik diadopsi untuk abutment kiri dan kanan pada penelitian ini ditunjukkan
pada Tabel 2.

Tabel 1. Karakteristik Geoteknik Representatif Dolomite Utuh pada Chenab

4

Tingkat Resiko Gempa

Aktifitas gempat di wilayah sekitar lokasi jembatan Chenab utamanya dikaitkan dengan
batas utama Thrust dan bagian tengah Thrust. Rekaman sejarah mengungkapkan bahwa daerah
ini memiliki resiko gempa sangat aktif dan letaknya berada di zona seismic V sesuai peta zonasi
gempa India (BIS: 1893, Part 1: 2002). Parameter desain lokasi gempa yang spesifik untuk lokasi
jembatan Chenab diestimasi oleh Basu (2004) berdasarkan geologi regional dan lokal, kejadiankejadian gempa di sekitar lokasi, serta persiapan-persiapan gempa tektonik di lokasi. Akselarasi
tanah secara maksimal dipertimbangkan untuk analisis dinamik adalah 0,31g (MCE) dan 0,16g
(DBE).
Analisis Stabilitas
Untuk semua material batuan yang sangat lemah, analasis stabilitas lereng batuan
merupakan dua bagian proses yang penting. Langkah pertama adalah untuk menganalisis struktur
lokasi untuk menentukan apakah orientasi diskontinuitas dapat menyebabkan ketidakstabilan
lereng dalam penyelidikan. Jika demikian, langkah kedua memerlukan baik analisis stabilitas
5

batas ekuilibrium atau pemodelan numerik. Karena kemiringan lereng tinggi dan lokasi berada di
bawah daerah seismic yang sangat aktif, maka untuk menganalisis lereng secara numeric dalam
rangka penyelidikan stabilitas lereng yang terdiri dari massa batuan yang berpotensi longsor di
bawah kekuatan statis dan dinamis.
Pemodelan Numerik
Metode Distinct Element (UDEC) mensimulasikan keruntuhan lereng progresif dengan
menggunakan prosedur perhitungan berulang (Bhasin dan Kaynia, 2004). Diskontinuitas pada
model numeric dianggap sebagai fitur bidang berorientasi normal terhadap analisis bidang datar.
Model Mohr-Coulomb diadopsi pada penelitian ini. Gambar 3 dan 4 menunjukan model lereng
jonts untuk masing-masing abutment kiri dan kanan. Algoritma solusi eksplisit dalam UDEC
memungkinkan kedua analisis statis dan dinamis (Itasca Manual, 2004). Untuk perhitungan
dinamis, kecepatan yang ditentukan oleh user atau gelombang tekanan dapat menjadi masukan
langsung untuk model baik sebagai kondisi batas eksterior atau eksitasi interior model.

Gambar 3. Model UDEC untuk abutment Kiri

Gambar 4. Model UDEC untuk abutment Kanan

Kondisi Pembebanan
Beban Statis
Kasus ini mensimulasikan kondisi batuan yang berlaku di mana massa batuan diamati
menjadi stabil. Awalnya, model lereng batuan joint diseimbangkan di bawah gravitasi. Semua
penghalang (blocks) pada model joint didiskritkan ke deformasi zona segitiga terbatas di mana
gerakan blok dihitung pada titik grid elemen segitiga.
Beban Dinamis
6

Dalam hal ini, eksitasi dinamik diterapkan pada lereng batuan untuk mensimulasi kondisi
gempa. Analisis berawal dari bagian akhir analisis statis dengan kalkulasi tekanan pada
sumbernya. Akselerasi harmonis sederhana dengan karakteristik yang ditentukan dengan baik
digunakan sebagai masukan. Gelombang geser sinusoidal diterapkan pada model dasar dan
memungkinkan untuk menyebar ke atas. Gelombang geser sinusoidal diterapkan untuk jangka
waktu 5 detik dan besarannya diperkirakan sebagai

Dimana, amax adalah akselerasi tanah puncak, Vmax adalah kecepatan gerakan tanah, f adalah
frekuensi dalam Hz dan = 2f adalah frekuensi sudut.

Kasus yang dipertimbangkan untuk dianalisis

Abutment Kiri (Sisi Katra)
Kumpulan empat joint dipertimbangkan. Kedalaman fondasi diasumsikan 10 m.
Monitoing 6 titik (MP) 1 sampai 6 diinstal di model pada kedalaman 10 m dan 6 ( 7 sd 12) MP
diinstal pada permukaan tanah. Total empat kasus yaiut CL11, CL12, CL13 dan CL14 dianalisis
untuk penyangga kiri dan rinciannya ditunjukan pada Tabel 3.
Abutment Kanan (Sisi Reasi)
Total 7 MP digunakan dalam model, dari dua yang diinstal pada permukaan tanah dan
lainnya pada level fondasi di kedalaman 10 m. total empat kasus yaitu CR11, CR12, CR13 dan
CR14 dinalisis untuk abutment yang tepat.
Hasil dan Pembahasan
Analisis numeric dilakukan untuk kasus berbeda dengan mempertimbangkan kondisi
beban, sifat-sifat batuan dan adanya kumpulan joint. Berdasarkan pengamatan kecepatan,
perpindahan, dan tekanan-tekanan pada titik-titk pemantauan, stabilitas lereng dievaluasi dan
hasilnya ditunjukan pada Tabel 3. Kasus-kasus pada tiang jembatan dan beban seismic dianggap
paling penting dan dibahas di sini.

Tabel 3. Nilai Faktor Keamanan yang didapat pada Kasus yang berbeda
7

Abutment Kiri: Batuan Joint dengan Beban Tiang Jembatan dan Beban Seismic (Kasus
CL14)
Ini adalah kasus beban dinamis dengan semua beban tiang jembatan dan hasilnya
ditunjukan pada Gambar 5. Kecepatan X dan Y mendekati Nol untuk semua titik kecuali titik no.
12. Displacement X pada titik 2 adalah 50 cm yang mana merupakan nilai tertinggi yang
dihitung dalam model ini. Displacement Y pada semua titik pemantauan beragam antara 10 sd 30
cm dan menunjukan pergerakan block ke atas pada titik 4 dan 9. Tekanan XX dan YY pada P40
dihitung masing-masing sebagai -0.18 x 107 Pa dan 1 x 107 Pa. Perpindahan geser maksimum 30
cm diamati pada titik 3. Tekanan geser pada titik-titik 1, 2, 3, 4, 5, dan 6 dihitung untuk kasus
dinamis ini dan ditemukan menjadi nol pada akhir analisis. Namun, ada lokasi dimana tekanan
geser nominal dikembangkan di lereng. Kecepatan geser yang diamati mendekati nol hal ini
menegaskan keadaan stabilitas lereng. Tekanan geser dan nilai-nilai perpindahan sangat rendah
yang menunjukan bahwa tidak ada pergerakan blok dan lereng stabil. Rasio kekuatan/tekanan
(secara local FoS) dihitung dengan menggunakan pendekatan Mohr-Coulomb dan Hoek dan
Brown dalam hal kontur pada lereng. Rasio minimum diamati dari kedua metode adalah berkisar
dua. Hal ini juga sangat umum bahwa pergerakan block secara tidak beraturan pada permukaan
disebabkan oleh delineasi joint dan tidak ada penutup permukaan. Namun, stabilitas penyangga
kiri akan ditingkatkan lebih jauh apabila seseorang menganggap beban-beban horizontal.
Penyangga Kanan: Batuan Joint dengan Tiang Jembatan dan Beban Seismic (Kasus CR14)
Ini adalah kasus pembebanan dinamis dengan semua beban tiang jembatan. Kecepatan
X dan Y mendekati nilai nol untuk semua titi. Perpindahan X pada titik 2 adalah 50 cm yang
merupakan nilai tertinggi yang dihitung dalam model. Hasil untuk kasus ini ditunjukkan pada
gambar 6. Perpindahan Y pada semua titik pemantauan bervariasi antara -20 dan 70 cm dan ini
8

menunjukkan gerakan block ke atas pada titik 4. Tekanan XX dan YY pada P50 dihitung masingmasing pada 2 x 106 Pa dan 0.8 x 107 Pa. Perpindahan geser maskmimal dari 35 cm diamati pada
titik 5. Tekanan geser pada titik 1, 2, 3, 4, 5, 6, dan 7 dihitung untuk kasus dinamis dan
ditemukan menjadi nol pada akhir analisis. Namun terdapat beberap lokasi dimana tekanan geser
nominal dikembangkan di lereng. Kecepatan geser diamati mendekati nol menegaskan keadaan
stabil lereng. Tekanan geser dan perpindahan nilai-nilai sangat kurang yang menunjukan bahwa
tidak ada pergerakan blok dan lereng stabil. Rasion kekuatan/tekanan (FoS local) dihitung
menggunakan pendekatan Mohr-Coulomb dan Hoek & Brown dalam hal kontur di lereng. Rasio
minimal diamatai dari kedua metode adalah sekitar dua. Hal ini juga sangat umum bahwa
pergerakan blok secara acak pada permukaan dikerenakan delinasi joint dan tidak ada cover
permukaan. Namun, stabilitas penyangga kiri akan lebih meningkat apablia dipertimbangkan
beban horizontal.

Gambar 5. Hasil UDEC untuk kasus AL 14 a) X-Kecepatan b) Y-Kecepatan c) Kecepatan Geser

Gambar 6. Hasil UDEC untuk kasus AR14 a) X-Kecepatan b) Y=Kecepatan c) Kecepatan Geser
Kesimpulan
Dimensi vertical penyangga kiri dan kanan yang dipertimbangkan dalam pemodelan ini
adalah masing-masing 418 m dan 390 m. dan dimensi horizontal yang sesuai adalah 650 m dan
450 m. analisis numeric dilakukan untuk kedua penyangga menggunakan UDEC dengan
mempertimbangkan kumpulan joint dan karakteristik pengerasan. Kedua analisis statis dan
9

dinamis dilakukan dengan mempertimbangkan kondisi beban yang berbeda. Kasus-kasus

dinamis untuk kedua penyangga dianggap palling penting. Perpindahan geser, kecepatan geser,
tekanan XX dan YY pada semua titik pemantauan untuk kedua penyangga kiri dan kanan
menunjukkan bahwa lereng stabil pada kondisi statis dan dinamis. Stabilitas penyangga akan
meningkat ketika beban horizontal dipertimbangkan dalam analisis. Analisis UDEC
mengungkapkan bahwa lereng kiri dan kanan menjadi stabil terkait faktor keselamatan di bawah
kondisi pembebanan yang berbeda. Pengamatan penting yang diujicobakan pada P1 dan P10 untuk
kedua penyangga kiri dan kanan berada dalam batas yang dapat diterima dan menunjukkan
bahwa lereng stabil dalam kondisi statis dan dinamis.
Ucapan Terima Kasih
Para penulis mengakui dan berterimakasih bantuan yang diterima dari Konkan Railway
Corp. Ltd. India, Northern Railway India dan Scott Wilson UK selama tahapan penelitian.
Daftar Pustaka
Rathord, W.G., Shrivastava, A.K. and Rao, K.S., 2011. Distict Element Modelling for High Rock
Slopes in Static and Dynamic Conditions: A Case Study. Prosiding, Geotechnical Risk
Assessment and Management: 484-492

10