ARTIKEL JURNAL

“ANALISIS TEBAL PERKERASAN ASPAL BETON RUAS

JALAN MAGELANG – PURWOREJO KM. 1 DENGAN METODE
BINA MARGA 1987”

Dosen Pengampu:
Dr. Sudarno, S.T., M.T.

Disusun Oleh:
Hanafi Isnanta Prabawa (1510503008)
Septi Elsa Pratiwi (1510503025)
Yudhana Priambodo Rahman (1510503026)
Salya Audina (1510503029)
Febri Kurniawan (1510503042)

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS TIDAR
MAGELANG
2018
 LEMBAR PENGESAHAN JURNAL

Artikel jurnal yang berjudul “Analisis Tebal Perkerasan Aspal Beton Ruas Jalan Magelang –
Purworejo Km. 1 Dengan Metode Bina Marga 1987” yang disusun oleh,
nama ketua : Hanafi Isnanta Prabawa
NIM : 1510503008
jurusan : Teknik Sipil
telah diperiksa dan disetujui pada,
hari, tanggal : Kamis, 11 Januari 2017
tempat : Universitas Tidar

Magelang, 11 Januari 2017

Dosen Pengampu,

Dr. Sudarno, S.T., M.T.

NIP. 19680204 199003 1 007
 ANALISIS TEBAL PERKERASAN ASPAL BETON RUAS JALAN
MAGELANG – PURWOREJO KM. 1 DENGAN METODE BINA MARGA 1987
Hanafi Isnanta Prabawa1, Septi Elsa Pratiwi, Yudhana Priambodo Rahman, Febri Kurniawan, Salya Audina

Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Tidar,

Jl. Kapten Suparman 39 Potrobangsan, Magelang Utara, Magelang, Jawa Tengah 56116

Corresponding Author : hanafi507@gmail.com

Abstrak
Ruas Jalan Magelang – Purworejo adalah jalan utama yang menghubungkan Kabupaten dan Kota Magelang dengan Kabupaten
Purworejo. Pada penelitian ini analisis tebal lapis perkerasan jalan menggunakan metode Bina Marga 1987 dengan umur rencana 10
tahun yang akan datang.
Perhitungan perencanaan overlay ini menggunakan Laston MS 590 dimana data CBR lapangan rata – rata menggunakan Dynamic
Cone Penetrometre (DCP) dengan ukuran konus 60o sebesar 33,129. Kemudian dari data tersebut diperoleh nilai daya dukung tanah
(DDT) sebesar 6,77 dan nilai LER lima tahun pertama 134,6769625 dan untuk lima tahun kedua 361,20175.
Dari hasil perhitungan keseluruhan diketahui bahwa belum diperlukan penambahan lapis perkerasan/overlay dalam waktu sepuluh
tahun kedepan.

Kata kunci: Analisis, tebal perkerasan, Bina Marga 1987

Abstact
Magelang - Purworejo Highway is the main road connecting the Regency and the city of Magelang with Purworejo District. In this
study, the thickness analysis of pavement using Bina Marga 1987 method with the age of 10 years to come.
This overlay planning calculation uses Laston MS 590 where the average field CBR data use Dynamic
Cone Penetrometre (DCP) with a conical size of 60o is 1,6116. Then, from the data obtained the value of soil bearing capacity (DDT)
is 1,04 and the first five – year LER value is 134,6769625 and for the second five years were 361,20175.
From the overall calculation it is known that no additional layers of pavement / overlay are needed in the next ten years.

Keyword : Analysis, pavement thickness, Bina Marga 1987

PENDAHULUAN Lokasi Penelitian

Ruas Jalan Magelang – Purworejo adalah jalan utama
yang menghubungkan Kabupaten dan Kota Magelang
dan Kabupaten Purworejo [17]. Dari kondisi tersebut
akan terjadi pergerakan orang, barang dan jasa yang
tinggi, sehingga menimbulkan kepadatan lalu lintas pada
waktu - waktu tertentu. Mengingat tingginya tingkat
perjalanan yang terjadi sering kali menimbulkan
permasalahan lalu lintas pada ruas jalan ini [2].
Peningkatan pergerakan orang, barang dan jasa
menyebabkan meningkatnya kebutuhan akan
ketersediaan prasarana angkutan. Kebutuhan prasarana
angkutan meliputi pertambahan panjang jalan,
peningkatan kualitas jalan yang sudah ada, dan fasilitas
lainnya yang dibutuhkan untuk menunjang kegiatan Indonesia
tersebut. Dalam menentukan kebutuhan prasarana
angkutan memerlukan perencanaan yang matang dan
data aktual tentang kondisi lalu lintas daerah tersebut
[14].
Berdasarkan kondisi diatas, penelitian yang akan
dilakukan adalah untuk mengetahui kinerja ruas jalan
tersebut. Ketika saat ini kinerja ruas jalan telah diketahui
berada pada suatu tingkatan tertentu maka nantinya akan
dapat dilakukan studi lebih lanjut untuk mengetahui
kemampuan jaringan Ruas Jalan Magelang – Purworejo
[2].

Jawa Tengah
 Magelang
(Sumber: google map)
METODE PENELITIAN
Penelitian ini dilakukan dengan mengumpulkan
berbagai literaratur dan data – data yang dibutuhkan
dalam penelitian yang akan di lakukan. Kemudian
dilakukan survei lapangan untuk mendapatkan data
primer yang terdiri dari : jenis kendaraan, jumlah
kendaraan, variasi jam – jaman, distribusi lajur, dan
lebar jalan [4].
Observasi lapangan
Dalam observasi lapangan dilakukan dengan cara
survei langsung di lapangan, dan langkah awal adalah
dengan mempersiapakan alat - alat yang dibutuhkan
dibantu oleh beberapa tenaga surveyor [4].
Alat alat yang dibutuhkan antara lain [4],
a. stop watch untuk digunakan menghitung waktu
survei;
b. alat penghitung ( manual counter ) untuk
mengetahui jumlah kendaraan;
c. jenis kendaraan;
d. formulir data untuk mencatat data dilapangan.
Pengambilan data di lapangan
Sebelum dilakukan pengambilan data dilapangan
surveyor ditunjukkan penggunaan alat dan di lakukan
survei pendahuluan untuk melihat kelemahan -
kelemahan dalam pengambilan data dalam rangka
penyempurnaan pada saat survei [4].
Lama waktu penelitian
Penelitian dilakukan selama satu hari selama
penelitian, yaitu:
Dalam satu hari di lakukan pengambilan dari jam
06.30 s.d. 08.30 dan 16.45 s.d. 18.45.
Analisis Data
Dari hasil kompilasi data diatas kemudian diadakan
analisis untuk dapat menggambarkan kinerja jalan [4].
Pengujian DCP di lapangan
Kapasitas Jalan
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 14
Tahun 2006 [18], “Kapasitas jalan adalah kemampuan
ruas jalan untuk menampung volume lalu lintas ideal
persatuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam atau
satuan mobil penumpang (smp)/jam. ”Kapasitas dapat
diartikan juga sebagai arus lalu lintas maksimum yang
dapat lewat pada waktu tertentu dengan kondisi yang
ditetapkan. Faktor – faktor yang mempengaruhi kapasitas
jalan antara lain [5]:
1. Kondisi geometri. Faktor ini meliputi faktor
penyesuaian dimensi geometri jalan terhadap
geometrik standar jalan kota, yaitu: tipe jalan,
lebar efektif lapisan keras yang termanfaatkan,
lebar efektif bahu atau kereb jalan, lebar efektif
median jalan, alinyemen jalan [5].
2. Kondisi lalu lintas. Faktor ini meliputi
karakteristik kendaraan yang lewat, yaitu :
faktor arah (perbandingan volume per arah dari
jumlah dua arah arus pergerakan); gangguan
samping dari badan jalan, termasuk banyaknya
kendaraan umum yang berhenti di sepanjang
jalan, jumlah pejalan kaki, akses keluar masuk
[5].
3. Kondisi lingkungan. Faktor kondisi lingkungan
yang berpengaruh adalah ukuran kota yang
dinyatakan dalam jumlah penduduk kota [5].
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas
adalah sebagai berikut [16]:
C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
C0 = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah
(hanya untuk jalan tak terbagi)
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan
samping dan bahu jalan/kereb
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
 Untuk jelasnya terlihat pada bagan alir penelitian. Bus Besar, 97 582
Truk 2 As
Truk 2 As 13 35 210
Mulai Ton
Truk 3 As, 17 102
Trailer
Perumusan Masalah
2) Penetrasi DCP dan CBR
Penghitungan DCP menggunakan konus 60˚
Titik Penetrasi DCP CBR*
ke rata-rata (mm)
Survei Lokasi 1 10,4 30,07
2 7,9 43,14
3 15,1 18,43
4 14,1 20,16
5 10,2 30,85
Pengumpulan Data 6 16,5 16,40
7 5,2 74,71
8 10,4 30,07
9 10,9 28,27
10 8,5 39,19
Pengolahan dan Analisa Rata-Rata 33,129

Untuk menentukan nilai CBR berdasarkan

penetrasi DCP konus 60◦ menggunakan Rumus
[8] :
Hasil dan Pembahasan Log10 (CBR) = 2,8135 – 1,313log10 (mm/tum)

Berdasarkan data CBR yang telah ada kemudian

menghitung DDT (Daya Dukung Tanah)
CBR Maks = 74,71
Selesai
CBR Min = 16,40
R = 3,18 berdasarkan 10 titik
Diagram Alir Penelitian pengamatan CBR [8].
𝐶𝐵𝑅 𝑀𝑎𝑘𝑠 −𝐶𝐵𝑅 𝑀𝑖𝑛
CBR Segmen = 𝐶𝐵𝑅 − [8]
𝑅
HASIL DAN PEMBAHASAN 74,71 – 16,40
= 33,129 −
3,18
a. Hasil = 14,8
Data Primer, berdasarkan pengukuran dan
pengamatan langsung di lapangan diperoleh data 𝐷𝐷𝑇 = 1,6649 + 4,3592𝑙𝑜𝑔𝐶𝐵𝑅𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 [8]
sebagai berikut [8] : 𝐷𝐷𝑇 = 1,6649 + 4,3592log 14,8 = 6,77
1) Data Kendaraan
Pengamatan dilakukan pada hari Jum’at, 24 3) Menghitung Kelandaian Tanah
November 2017 pukul 06.30 s.d. 08.30 WIB
dan pukul 16.45 s.d. 18.45 WIB. Pengamatan Data Sekunder
dilakukan pada waktu yang diperkirakan 1) Pertumbuhan Lalu Lintas
merupakan jam puncak. Berdasarkan data BPS jumlah kendaraan pada
tahun 2014 sebanyak 21.233.020 buah dan pada
Hasil survei tahun 2015 sebanyak 22.512.918 buah [15].
Jenis Jumlah per 4 Jumlah Per Laju pertumbuhan (i) adalah sebagai berikut
Kendaraan jam 24 jam [8]:
Mobil Pribadi 1477 8862 22512918 − 21233020
𝑖= 𝑥100% = 6,03%
Mini Bus dan 114 684 21233020
Truk Kecil = 0,0603
 2) Curah Hujan Rumus [8]
Kabupaten Magelang memiliki curah hujan LET5 = 0,5 x (LEP + LEA2022) [8]
yang cukup tinggi yaitu sebesar 2400 – 3160 = 0,5 x (230,2098 + 308,49805)
mm/th [23]. = 269,353925
3) Klasifikasi Jalan LET10 = 0,5 x (LEA5 + LEA10) [8]
Ruas Jalan Magelang – Purworejo termasuk = 0,5 x (308,49805 + 413,90545)
kategori Jalan kolektor [17]. = 361,20175
LER = LET x UR/10 [8]
b. Pembahasan LER 5 Th Pertama = 269,353925 x 5/10
Umur Rencana 5 tahun pertama 2022 dan 5 tahun = 134,6769625
kedua 2027 = 10 tahun LER 5 Th Kedua = 361,20175 x 10/10
Pertumbuhan Lalu Lintas 6,03% = 0,0603 = 361,20175

Lalu Lintas Harian Rata-rata Faktor Regional

Jenis LHR LHR LHR Curah Hujan = 2400 – 3160 mm/th [23].
Kendaraan pada pada pada Prosentase Kendaraan Berat terhadap kendaraan ringan
2017 2022 2027 [8].
Mobil 8862 11876 15915 =((582 + 210 + 102) / 10440) x 100% = 8,56%
Penumpang Kelandaian = 2,465% (survei dan perhitungan [8]).
Mini Bus & 684 917 1229
Bus kecil
Bis Besar 2 582 780 1045
As
Truk 2 As 13 210 281 377 Jadi, Faktor Regional diperoleh sebesar 1,5 [8].
Ton
Truk 3 As & 102 137 184 IPo Terhadap Lapis Permukaan
Trailer
Jumlah 10440 13991 18750

LHR pada 2022= LHR 2017x(1+i)5 [8].

LHR pada 2027= LHR 2022x(1+i)5 [8].

Angka Ekuivalen
Jenis Angka LEP LEA LEA
Kendaraa Ekuival 2022 2027
n en (E)*
Mobil 0,0004 1,7724 2,3752 3,183
Penumpa
ng
Mini Bus 0,0004 0,1368 0,1834 0,2458
& Bus
Kecil
Bis Besar 0,1593 46,356 62,127 83,2342
2 As 3 5 Jadi, Ipo dengan Lapis Permukaan Laston yaitu 3,8 [8].
Truk 2 1,0648 111,80 149,604 200,714
As 13 4 4 8 Indeks Permukaan Akhir Umur Rencana (IPt) [8]
Ton
Truk 3 1,3753 70,140 94,2080 126,527
As & 3 5 6
Trailer
230,20 308,498 413,905
98 05 45
Jadi, IPt dengan LER pada 5 tahun pertama
(134,6769625) dengan klasifikasi jalan Kolektor yaitu
2,0. Sedangkan pada 10 tahun kemudian LER
(361,20175) dengan klasifikasi jalan Kolektor
memperoleh IPt = 2,0 [8].

Koefisien Kekuatan Relatif

Koefisien Relatif [8].

: Lima tahun pertama

: Lima tahun kedua

Pada 5 Tahun Pertama

Tebal lapis minimum dilihat dari ITP= 5,8 [8,
nomogram].
Lapisan permukaan: Laston, MS 590; d1= 5
[8,tabel minimum lapis perkerasan].
Lapisan pondasi atas: Batu pecah kelas A;d2 = 20
[8, tabel batas minimum tebal lapis pondasi].
Tebal Minimum Lapis Perkerasan [8]. Lapisan pondasi bawah: Sirtu kelas B; d3= 10 [8].
𝐼𝑇𝑃 = 𝑎1𝑥𝑑1 + 𝑎2𝑥𝑑2 + 𝑎3𝑥𝑑3 [8].
𝐼𝑇𝑃 = 0,35𝑥5 + 0,14𝑥20 + 0,12𝑥𝑑3
5,8 = (0,35𝑥5) + 0,14𝑥20 + 0,12𝑥𝑑3
5,8 − 4,55
𝑑3 = = 10,416 𝑐𝑚
0,12

Batas Minimum Tebal Lapis Pondasi [8]. Untuk 5 Tahun Kedua

Koefisien kekuatan relatif, dilihat dari tabel koefisien
relatif.
Lapisan permukaan: Laston, MS 590; a1 =0,35 [8,
tabel].
Lapisan Pondasi atas: Batu pecah kelas A; a2= 0,14
[8, tabel].
Lapisan pondasi bawah: Sirtu Kelas B; a3= 0,12
[8].

Tebal Lapis minimum dilihat dari ITP = 6,6 [8,

nomogram].
Lapisan permukaan: Laston, MS 590 d1 = 5 [8,
tabel].
Lapisan pondasi atas: Batu Pecah kelas A d2= 20
[8, tabel].
Lapisan pondasi bawah: Sirtu kelas B d3= 10 [8,
tabel].
𝐼𝑇𝑃 = 𝑎1𝑥𝑑1 + 𝑎2𝑥𝑑2 + 𝑎3𝑥𝑑3 [8].
𝐼𝑇𝑃 = 0,35𝑥5 + 0,14𝑥20 + 0,12𝑥𝑑3
6,6 = (0,35𝑥5) + 0,14𝑥20 + 0,12𝑥𝑑3
6,6 − 4,55
𝑑3 = = 17,083 𝑐𝑚
0,12
 6,6 = 0,35𝑥𝑑1 + 0,14𝑥20 + 0,12𝑥17,083
6,6 = 0,35𝑑1 + 2,8 + 2,04996
𝑑1 = 5 𝑐𝑚
Tebal lapis aspal hasil pengukuran adalah 9 cm, maka
belum diperlukan penambahan lapis perkerasan.
KESIMPULAN
Berdasarkan hasil survei lalu lintas harian rata – rata
di ruas jalan Magelang - Purworejo Km. 1 diperoleh
nilai LER lima tahun pertama 134,6769625 dan untuk
lima tahun kedua 361,20175. Selanjutnya perhitungan
perencanaan perkerasan menggunakan Laston MS 590
dengan Metode Bina Marga 1987, didapatkan data CBR
lapangan rata – rata menggunakan Dynamic Cone
Penetrometre (DCP) dengan ukuran konus 60o sebesar
33,129. Dari data CBR tersebut diperoleh nilai daya
dukung tanah (DDT) sebesar 6,77. Kemudian dari nilai
DDT dan LER yang telah dihitung maka diperoleh nilai
ITP dengan menggunakan Nomogram 4 mendapat hasil
akhir d1 = 5 cm dan d3 = 17,083 cm, sehingga belum
diperlukan penambahan lapis perkerasan/overlay dalam
waktu sepuluh tahun kedepan.
SARAN
Ruas Jalan Magelang - Purworejo Km. 1 dalam
jangka sepuluh tahun kedepan belum diperlukan
penambahan lapis perkerasan/overlay
DAFTAR PUSTAKA
(1) Abdul Rahman, Sri Astuti, Dewi Rahadiani.
Analisis Kinerja Ruas Jalan Studi Kasus :
Jalan Waturenggong Di Kota Denpasar.
Jurnal Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Warmadewa.
Denpasar.
(2) Adhi Muhtadi. 2010. Analisis Kapasitas,
Tingkat Pelayanan, Kinerja Dan Pengaruh
Pembuatan Median Jalan. Jurnal
NEUTRON, VOL.10, NO.1. Jombang.
(3) Agnes Pratika Wijaya, Mufti Warman, Khadavi.
Perencanaan Geometrik Dan Tebal
Perkerasan Jalan Raya Ruas Jalan Batang
Kapas – Surantih Kabupaten Pesisir
Selatan. Jurnal Mahasiswa Jurusan Teknik
Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan
Perencanaan, Universitas Bung Hatta.
(4) Ali Alhadar. 2011. Analisis Kinerja Jalan
Dalam Upaya Mengatasi Kemacetan Lalu
Lintas Pada Ruas Simpang Bersinyal Di
Kota Palu. Jurnal SMARTek, Vol. 9 No. 4.
Palu.
(5) Barry Setyanto Koloway. 2009. Kinerja Ruas
Jalan Perkotaan Jalan Prof. Dr. Satrio, DKI
Jakarta. Kelompok Keahlian Sistem
Infrastruktur Wilayah dan Kota Sekolah
Arsitektur, Perencanaan, dan
Pengembangan Kebijakan Institut
Teknologi Bandung. Bandung.
(6) Departemen Permukiman Dan Prasarana
Wilayah. 2004. Survai Pencacahan Lalu
Lintas Dengan Cara Manual.
(7) Departemen Pekerjaan Umum. Cara Uji CBR
Dengan Dynamic Cone Penetrometer
(DCP).
(8) Departemen Pekerjaan Umum. 1987. Petunjuk
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
Jalan Raya Dengan Metode Analisa
Komponen. Jakarta
(9) Dewi Handayani Untari Ningsih. 2010. Analisa
Optimasi Jaringan Jalan Berdasar
Kepadatan Lalu lintas di Wilayah
Semarang dengan Berbantuan Sistem
Informasi Geografi (Studi Kasus Wilayah
Dati II Semarang). Jurnal Fakultas
Teknologi Informasi, Universitas
Stikubank Semarang. Semarang
(10) Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan
Angkutan Kota (1997). Manual Kapasitas
Jalan Indonesia. Jakarta.
(11) Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan
Angkutan Kota (1999). Pedoman
Perencanaan dan Pengoperasian Lalu
Lintas di Wilayah Perkotaan. Jakarta.
(12) Dunat Indratmo. 2006. Kajian Kapasitas Jalan
dan Derajat Kejenuhan Lalu-Lintas di
Jalan Ahmad Yani Surabaya. Jurnal
APLIKASI: Media Informasi &
Komunikasi Aplikasi Teknik Sipil Terkini.
Teknik Sipil FTSP-ITS. Surabaya.
(13) Febri Kurniawan. 2017. Analisis Geometrik
Pada Tikungan Ruas Jalan Raya Magelang
– Kopeng Dan Jalan Raya Soekarno –
Hatta (Pertigaan Canguk). Jurnal Jurusan
Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas
Tidar. Magelang.
(14) Fivi Zulfianilsih, Ulfa Jusi. 2016. Analisa
Kinerja Ruas Jalan Berdasarkan Derajat
Kejenuhan Jalan. Jurnal Program Studi
Teknik Sipil Sekolah Tinggi Teknologi
Pekanbaru. Pekanbaru.
(15) https://www.bps.go.id/linkTableDinamis/view/i
d/1133 berdasarkan sumber Korps lalu Lintas
Kepolisian Republik Indonesia Korlantas Polri
diakses pada hari Sabtu, Tanggal 30 Desember
2017 pukul 11.30.
(16) Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI).Dirjen DPU Bina Marga. 1997.
(17) Peraturan Daerah Nomor 5 Tahun 2011
Mengenai Tata Ruang Wilayah Kabupaten
Magelang 2010 – 2030. Magelang.
(18) Pertauran Pemerintah Republik Indonesia
Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan.
(19) Prisila I. L. Lengkong, Sartje Monintja, O.B.A.
Sompie, J.E.R. Sumampouw. 2013.
Hubungan Nilai CBR Laboratorium Dan
DCP Pada Tanah Yang Dipadatkan Pada
Ruas Jalan Wori – Likupang Kabupaten
Minahasa Utara. Jurnal Sipil Statik Vol.1
No.5, April 2013 (368-376) ISSN: 2337-
6732, Jurusan Teknik Sipil,
FakultasTeknik, Universitas Sam
Ratulangi
(20) Rindu Twidi Bethary, M. Fakhuriza Pradana,
 M. Bara Indinar. 2016. Perencanaan
Geometrik Jalan Alternatif Palima – Curug
(Studi Kasus : Kota Serang). Jurnal
Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sultan Ageng
Tirtoyasa
(21) Standar Geometrik Jalan Perkotaan. Standar
Nasional Indonesia (SNI). 2004. Badan
Standartdisasi Nasional.
(22) Teuku Hermansyah, M. Isya, Sofyan M. Saleh.
2015. Keserasian Rambu Dan Marka
Terhadap Geometrik Jalan Pada Jalan
Antar Kota (Studi jalan Banda Aceh-Km.
77 Batas Pidie). Jurnal Magister Teknik
Sipil Program Pascasarjana Universitas
Syah Kuala Banda Aceh.
(23) Yuliyanto, Sudibyakto. 2009. Kajian Dampak
Variabilitas Curah Hujan Terhadap
Produktivitas Padi Sawah Tadah Hujan Di
Kabupaten Magelang.
(24) Google map. Diakses pada hari Sabtu, tanggal
30 Desember 2017, pukul 13.00
 Arah Purworejo

Pagi 06.30-08.30
Waktu Sedan Minibus Pick up Bus kecil Bus besar Truk kecil Truk sedang Truk besar Semi trailer Gandeng
06.30 – 06.45 19 47 14 6 1 3 5 2 1 0
06.45 – 07.00 13 31 11 6 1 4 4 2 2 0
07.00 – 07.15 18 56 11 5 0 3 5 0 1 0
07.15 – 07.30 20 55 15 7 1 2 3 1 0 0
07.30 – 07.45 19 47 14 7 1 0 5 1 0 0
07.45 – 08.00 23 47 8 4 0 5 4 2 3 0
08.00 – 08.15 23 51 15 5 1 2 5 2 1 0
08.15 – 08.30 16 39 17 5 1 4 7 3 0 0
151 373 105 45 6 23 38 13 8 0

Sore 16.45-19.00
Waktu Sedan Minibus Pick up Bus kecil Bus besar Truk kecil Truk sedang Truk besar Semi trailer Gandeng
16.45 - 17.00 28 66 13 3 1 3 6 3 1 1
17.00 – 17.15 19 50 14 4 1 6 4 3 1 0
17.15 – 17.30 36 94 10 5 2 4 5 2 1 0
17.30 – 17.45 33 71 20 3 0 6 11 1 1 0
17.45 – 18.00 33 70 17 3 1 5 9 3 0 1
18.00 – 18.15 20 80 9 1 1 1 5 2 2 1
18.15 – 18.30 19 48 13 1 0 0 1 5 0 0
18.30 – 19.45 33 45 7 1 0 0 6 3 0 0
221 524 103 21 6 25 47 22 6 3
 Arah Magelang

Pagi 06.30 – 08.30

Waktu Sedan Minibus Pick up Bus kecil Bus besar Truk kecil Truk sedang Truk besar Semi trailer Gandeng
06.30 – 06.45 18 55 13 7 1 2 1 1 1 0
06.45 – 07.00 23 54 6 10 1 0 4 0 1 0
07.00 – 07.15 21 50 4 5 0 1 1 0 0 0
07.15 – 07.30 18 49 9 6 1 1 1 1 0 0
07.30 – 07.45 18 65 10 7 0 2 4 1 0 0
07.45 – 08.00 11 50 10 7 1 4 2 0 0 0
08.00 – 08.15 23 78 30 9 0 1 3 1 0 0
08.15 – 08.30 12 41 20 5 1 3 1 1 0 0
144 442 102 56 5 14 17 5 2 0

Sore 16.45 – 19.00

Waktu Sedan Minibus Pick up Bus kecil Bus besar Truk kecil Truk sedang Truk besar Semi trailer Gandeng
16.45 - 17.00 27 60 17 3 1 3 5 2 2 1
17.00 – 17.15 20 50 19 2 1 4 0 1 1 0
17.15 – 17.30 30 63 13 0 1 4 4 4 0 1
17.30 – 17.45 30 57 20 0 2 4 14 2 0 0
17.45 – 18.00 21 62 26 0 1 2 6 4 0 1
18.00 – 18.15 19 61 13 0 0 0 0 0 0 0
18.15 – 18.30 39 63 14 0 1 0 5 1 1 0
18.30 – 18.45 25 61 12 1 0 1 4 1 1 0
211 477 134 6 7 18 38 15 5 3
 PERHITUNGAN KELANDAIAN

Data Jalan :
 Lebar Jalan = 7,55 m
 Tebal Perkerasan = 9 cm

Data Theodolite :
 Titik 0 + 000
Tinggi alat : 157 cm = 1,57 m
Hz : 357o 58’ 55”
V : 0o 2’ 25”
Benang atas : 1,04
Benang tengah : 0,91
Benang bawah : 0,78

Dd = 100 (ba - bb) cos2 V

= 100 (1,04 - 0,78) cos2 ( 0o 2’ 25” ) = 25,99 m
H = 100 (ba - bb) cos V sin V
= 100 (1,04 - 0,78) cos ( 0o 2’ 25” ) sin ( 0o 2’ 25” ) = 0,018 m
∆ℎ = Tinggi alat + H – benang tengah
= 1,57 + 0,018 – 0,91 = 0,678 m
0,678
Kelandaian = 25,99 x 100 % = 2,6 %

 Titik 0 + 900
Tinggi alat : 140 cm = 1,4 m
Hz : 2o 47’ 25”
V : -0o 4’ 25”
Benang atas : 1,445
Benang tengah : 1,3505
Benang bawah : 1,256

Dd = 100 (ba - bb) cos2 V

= 100 (1,445 – 1,256) cos2 (-0o 4’ 25”) = 18,89 m
H = 100 (ba - bb) cos V sin V
= 100 (1,445 – 1,256) cos (-0o 4’ 25”) sin (-0o 4’ 25”) = -0,024 m
∆ℎ = Tinggi alat + H – benang tengah
= 1,4 – 0,024 – 1,3505 = 0,0255 m
0,0255
Kelandaian = x 100 % = 0,135 %
18,89

Kelandaian ruas jalan Magelang – Purworejo :

= 2,6 % - 0,135 %
=2,465 %
 MENGHITUNG NILAI CBR

Menghitung Nilai CBR lapangan pada ruas jalan raya Magelang – Salaman Km 01
menggunakan DCP ( Dynamic Cone Penetration ) menggunakan konus 600 lalu didapat data
sebagai berikut :

a. Perhitungan data :

Jarak Sta Titik Tumbukan Penetrasi DCP DCP rata – rata CBR
(m) (cm) (mm) (mm/tumbukan) (mm/tumbukan) (%)
0+ 000 0 5 54 10,8 10,4 30,07
20 5 50 10,0
0+ 100 0 5 42 8,4 7,9 43,14
20 5 37 7,4
0+ 200 0 5 76 15,2 15,1 18,43
20 5 75 15,0
0+ 300 0 5 57 11,4 14,1 20,16
20 5 84 16,8
0+ 400 0 5 49 9,8 10,2 30,85
20 5 53 10,6
0+ 500 0 5 87 17,4 16,5 16,40
20 5 78 15,6
0+ 600 0 5 26 5,2 5,2 74,71
20 5 26 5,2
0+ 700 0 5 54 10,8 10,4 30,07
20 5 50 10,0
0+ 800 0 5 52 10,4 10,9 28,27
20 5 57 11,4
0+ 900 0 5 40 8,0 8,5 39,19
20 5 45 9,0

Perhitungan CBR lapangan :

1. Sta 0+ 000 :
Log (CBR) = 2,8135 – 1,313 Log (DCP)
Log (CBR) = 2,8135 – 1,313 Log(10,4)
CBR = 10(2,8135 – 1,313 Log(10,4))
= 30,07%

2. Sta 0+ 100 :
Log (CBR) = 2,8135 – 1,313 Log (DCP)
Log (CBR) = 2,8135 – 1,313 Log(7,9)
CBR = 10(2,8135 – 1,313 Log(7,9))
= 43,14%
3. Sta 0+ 200 :
Log (CBR) = 2,8135 – 1,313 Log (DCP)
Log (CBR) = 2,8135 – 1,313 Log(15,1)
CBR = 10(2,8135 – 1,313 Log(15,1))
= 18,43%

4. Sta 0+ 300 :
Log (CBR) = 2,8135 – 1,313 Log (DCP)
Log (CBR) = 2,8135 – 1,313 Log(14,1)
CBR = 10(2,8135 – 1,313 Log(14,1))
= 20,16%

5. Sta 0+ 400 :
Log (CBR) = 2,8135 – 1,313 Log (DCP)
Log (CBR) = 2,8135 – 1,313 Log(10,2)
CBR = 10(2,8135 – 1,313 Log(10,2))
= 30,85%

6. Sta 0+500 :
Log (CBR) = 2,8135 – 1,313 Log (DCP)
Log (CBR) = 2,8135 – 1,313 Log(16,5)
CBR = 10(2,8135 – 1,313 Log(16,5))
= 16,40%

7. Sta 0+ 600 :
Log (CBR) = 2,8135 – 1,313 Log (DCP)
Log (CBR) = 2,8135 – 1,313 Log(5,2)
CBR = 10(2,8135 – 1,313 Log(5,2))
= 74,71%

8. Sta 0+ 700 :
Log (CBR) = 2,8135 – 1,313 Log (DCP)
Log (CBR) = 2,8135 – 1,313 Log(10,4)
CBR = 10(2,8135 – 1,313 Log(10,4))
= 30,07%

9. Sta 0+ 800 :
Log (CBR) = 2,8135 – 1,313 Log (DCP)
Log (CBR) = 2,8135 – 1,313 Log(10,9)
CBR = 10(2,8135 – 1,313 Log(10,9))
= 28,27%
10. Sta 0+ 900 :
Log (CBR) = 2,8135 – 1,313 Log (DCP)
Log (CBR) = 2,8135 – 1,313 Log( 8,5)
CBR = 10(2,8135 – 1,313 Log(8,5))
= 39,19%