US Department of Edaran

penasehat
Administration
Perhubungan Federal
Aviation

Subyek: Bandara Pavement Desain dan Evaluasi Tanggal: 2016/11/10 AC No: 150 / 5320-6F

Diinisiasikan oleh: AAS-100 Perubahan:

1. Tujuan.
melingkar ini penasehat (AC) memberikan panduan kepada publik pada desain dan evaluasi trotoar yang
digunakan oleh pesawat di bandara sipil. Untuk pelaporan kekuatan perkerasan, lihat AC 150 / 5335-5C, Standar
Metode Pelaporan Bandara Pavement Kekuatan - PCN.

2. Pembatalan.
AC ini membatalkan AC 150 / 5320-6E, Bandara Pavement Desain dan Evaluasi, tanggal 30 September 2009.

3. Aplikasi.
FAA merekomendasikan bimbingan dan standar di AC ini untuk desain bandara perkerasan dan evaluasi. Secara
umum, penggunaan AC ini tidak wajib. Namun, penggunaan standar di AC ini adalah wajib untuk semua proyek
yang didanai di bawah Program Peningkatan Bandara (AIP) atau dengan pendapatan dari Fasilitas Penumpang
Mengisi (PFC) Program.

AC ini tidak berlaku untuk desain trotoar yang tidak digunakan oleh pesawat, yaitu, jalan raya, tempat
parkir, dan akses jalan.

4. Perubahan utama.
AC ini berisi perubahan berikut:

1. Diformat ulang untuk mematuhi FAA Orde 1.320,46, Sistem Edaran Penasehat FAA.

2. Revisi teks dan desain contoh untuk menggabungkan perubahan FAARFIELD v1.41
software desain perkerasan. Juga menambahkan pedoman umum tentang cara menggunakan FAARFIELD.

3. Sederhana dan pindah pedoman analisis ekonomi Bab 1.

2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

4. Termasuk semua desain perkerasan di Bab 3, termasuk bimbingan sebelumnya pada

desain perkerasan untuk pesawat terbang dengan berat kurang dari 30.000 pound (13 610 kg).

5. Didefinisikan “Biasa menggunakan” untuk desain perkerasan sebagai setidaknya 250 keberangkatan tahunan,
yang setara dengan 500 operasi tahunan.

6. Informasi dihapus pada tertanam baja dan beton bertulang terus menerus
trotoar.

7. Ditambahkan tabel pada nilai-nilai modulus yang diijinkan dan Rasio Poisson digunakan dalam
FAARFIELD.

8. Ditambahkan tabel untuk ketebalan lapisan minimum untuk perkerasan lentur dan kaku
struktur.

9. Ditambahkan detail pada penguatan pada isolasi sendi diperkuat.

10. Ditambahkan rinci untuk transisi antara PCC dan HMA bagian trotoar.

11. Ditambahkan usus buntu, Pengujian tak rusak (NDT) Menggunakan Jenis Jatuh-Berat
Impulse Beban Devices di Evaluasi Bandara Pavements.

5. Terkait Reading Material.

Publikasi tercantum dalam Lampiran F memberikan bimbingan lebih lanjut dan informasi rinci tentang desain
dan evaluasi trotoar bandara.

6. Unit.
Melalui AC ini, unit English adat akan digunakan diikuti dengan “lunak” (dibulatkan) konversi ke satuan metrik
untuk tabel dan gambar dan konversi keras untuk teks. Unit bahasa Inggris memerintah.

7. Umpan balik pada AC ini.

Jika Anda memiliki saran untuk meningkatkan AC ini, Anda dapat menggunakan formulir Feedback Edaran Advisory
pada akhir AC ini.

Michael O'Donnell
Direktur Bandara Keselamatan dan Standar

ii
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Isi

Ayat Halaman

Bab 1 . BANDARA trotoar-MEREKA FUNGSI DAN TUJUAN .............. 1-1

1.1 Umum. .................................................. .................................................. ..................... 1-1

1.2 Spesifikasi konstruksi dan Standar geometris. ................................................ 1- 1

1.2.1 Spesifikasi. .................................................. .............................................. 1-1

1.2.2 Standar geometris. .................................................. ................................... 1-2

1.3 Airfield Pavements. .................................................. .................................................. .. 1-2

1.3.1 Jenis Pavement. .................................................. ...................................... 1-2

1.3.2 Pemilihan Pavement Type. .................................................. ....................... 1-2
1.3.3 Biaya Analisis Efektivitas. .................................................. ........................ 1-2
1.3.4 Struktur Perkerasan. .................................................. ..................................... 1-4

1.4 Resistance Skid. .................................................. .................................................. ........ 1-6

1,5 Bertahap Konstruksi. .................................................. .................................................. . 1-7
1,6 Desain Struktur ............................................... .................................................. ..... 1-7

Bab 2 . INVESTIGASI TANAH DAN EVALUASI .............................................. 2-1

2.1 Umum. .................................................. .................................................. ..................... 2-1

2.1.1 Tanah. .................................................. .................................................. ............ 2-1

2.1.2 Sistem Klasifikasi. .................................................. .................................. 2-1
2.1.3 Tanah dasar Dukungan. .................................................. ........................................ 2-1
2.1.4 Drainase. .................................................. .................................................. .... 2-1

2.2 Kondisi tanah. .................................................. .................................................. ........ 2-2

2.2.1 Investigasi situs. .................................................. ........................................ 2-2

2.2.2 Prosedur. .................................................. .................................................. . 2-2
2.2.3 Tanah Maps. .................................................. .................................................. .. 2-2
2.2.4 Fotografi Aerial. .................................................. ..................................... 2-2

2.3 Survei dan Sampling. .................................................. ............................................ 2-3

2.3.1 Bawah permukaan pengeboran dan Pavement Cores dari Pavement yang ada. .................. 2-3
2.3.2 Jumlah pengeboran, Lokasi, dan Kedalaman .......................................... ......... 2-3
2.3.3 Membosankan Log. .................................................. .................................................. 2-4
2.3.4 Di tempat Pengujian. .................................................. .......................................... 2-4
2.3.5 Jumlah Cores ............................................... ............................................. 2-5

2.4 Tes tanah ................................................ .................................................. ..................... 2-5

2.4.1 Persyaratan Pengujian tanah. .................................................. .......................... 2-5

2.4.2 Kelembaban-Density Hubungan Tanah. .................................................. ........... 2-5

2,5 Pengujian tanah Kekuatan. .................................................. .................................................. ... 2-6

2.6 Tanah dasar Stabilisasi. .................................................. ............................................... 2-8
2.7 Musiman Frost. .................................................. .................................................. ........ 2-10

aku aku aku

2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Isi (LANJUTAN)

Ayat Halaman

2.7.1 Frost Kerentanan. .................................................. ................................... 2-10

2.7.2 Kedalaman Frost Penetrasi. .................................................. ........................ 2-11
2.7.3 Air gratis. .................................................. ................................................. 2 -11
2.7.4 Frost Desain. .................................................. .............................................. 2-11

2.8 Permafrost. .................................................. .................................................. .............. 2-11

2.8.1 Kedalaman Thaw Penetrasi. .................................................. ....................... 2-11

2.8.2 Rawang danau. .................................................. .................................................. .... 2-12

Bagian 3 . DESAIN PERKERASAN ................................................ .......................................... 3-1

3.1 Pertimbangan desain. .................................................. ............................................... 3-1

3.2 FAA Pavement Design. .................................................. .............................................. 3-1
3.3 Pavements fleksibel. .................................................. .................................................. .. 3-1
3.4 Full-Depth Aspal Pavements. .................................................. .................................. 3-1
3,5 Pavements kaku. .................................................. .................................................. ...... 3-1
3.6 Stabil Basis Course. .................................................. .............................................. 3-2
3.7 Dasar atau pondasi bawah Kontaminasi. .................................................. ................................ 3-2
3.8 Drainase Lapisan ................................................ .................................................. ........... 3-2
3.9 Tanah dasar Pemadatan. .................................................. ................................................ 3- 3
3.10 Pembengkakan Tanah. .................................................. .................................................. .......... 3-4
3.11 Pavement Life. .................................................. .................................................. .......... 3-5
3.12 Pavement Desain Menggunakan FAARFIELD. .................................................. ...................... 3-6

3.12.1 Aplikasi. .................................................. .................................................. 3-7

3.12.2 Kumulatif Kerusakan Factor (CDF). .................................................. ............. 3-7
3.12.3 Versi FAARFIELD saat ini. .................................................. .................... 3-7
3.12.4 Sekilas Program FAARFIELD. .................................................. ........... 3-7
3.12.5 FAARFIELD Pavement Proses Desain. .................................................. .... 3-8
3.12.6 Pertimbangan Lalu Lintas Pesawat. .................................................. ................... 3-9
3.12.7 Non-Pesawat Kendaraan. .................................................. ............................... 3-10
3.12.8 Pass-to-Coverage Ratio. .................................................. ............................. 3-11
3.12.9 Keberangkatan tahunan. .................................................. .................................... 3-13
3.12.10 Kumulatif Kerusakan Factor. .................................................. ...................... 3-13
3.12.11 FAARFIELD Material Properties. .................................................. ............. 3-15
3.12.12 Ketebalan lapisan minimum. .................................................. ....................... 3-16
3.12.13 Bagian Pavement khas. .................................................. ....................... 3-18
3.12.14 Frost dan Permafrost Desain. .................................................. ..................... 3-20
3.12.15 Musiman Frost. .................................................. ........................................... 3-20
3.12.16 Lengkapi Frost Perlindungan. .................................................. ........................ 3-20
3.12.17 Terbatas tanah dasar Frost Penetrasi. .................................................. ......... 3-20
3.12.18 Mengurangi tanah dasar Kekuatan. .................................................. ...................... 3-21
3.12.19 Permafrost. .................................................. ................................................. 3 -21

3.13 Fleksibel Pavement Design. .................................................. ....................................... 3-22

iv
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Isi (LANJUTAN)

Ayat Halaman

3.13.1 General ................................................. .................................................. ...... 3-22

3.13.2 Hot Mix Asphalt (HMA) Melapisi. .................................................. .......... 3-22
3.13.3 Dasar Course. .................................................. .............................................. 3-23
3.13.4 Pondasi bawah. .................................................. .................................................. ... 3-24
3.13.5 Tanah dasar. .................................................. .................................................. . 3-25
3.13.6 FAARFIELD Fleksibel Perkerasan Desain Failure Mode. ............................. 3-26
3.13.7 Fleksibel Contoh Desain. .................................................. .......................... 3-26
3.13.8 Rinci Contoh FAARFIELD Pemadatan Table. .................................. 3-38

3.14 Kaku Pavement Design. .................................................. ........................................... 3-40

3.14.1 Umum. .................................................. .................................................. .... 3-40

3.14.2 Beton Permukaan Lapisan ............................................... ................................. 3-40
3.14.3 Base / pondasi bawah Layers. .................................................. .............................. 3-41
3.14.4 Tanah dasar: Penentuan Modulus (E Nilai) untuk Perkerasan Kaku
Tanah dasar. .................................................. .................................................. . 3-41 Frost Effects.
3.14.5 .................................................. .............................................. 3-42
3.14.6 FAARFIELD Perhitungan Beton Slab Tebal. .............................. 3-42
3.14.7 Beton Kekuatan Lentur. .................................................. ....................... 3-43
3.14.8 Jointing dari Pavements Beton .............................................. ..................... 3-44
3.14.9 Bersama Jenis Kategori dan Rincian ............................................. .................. 3-44
3.14.10 Pena dan Bar Tie untuk Sendi. .................................................. ................. 3-50
3.14.11 Bersama Sealants dan Pengisi. .................................................. .......................... 3-51
3.14.12 Tata Letak sendi dan Spasi. .................................................. .......................... 3-51
3.14.13 Spasi bersama. .................................................. ............................................. 3-53
3.14.14 Pertimbangan jointing untuk Pavement Future Ekspansi. ........................... 3-56
3.14.15 Transisi Antara PCC dan HMA. .................................................. ......... 3-56
3.14.16 Contoh Desain kaku. .................................................. .............................. 3-57

3.15 Pra-menekankan, Precast, Reinforced dan Terus Beton Bertulang

Trotoar. .................................................. .................................................. ................ 3-66 Turf Pavements
3.16 Agregat. .................................................. ...................................... 3-66

3.16.1 Bahan. .................................................. .................................................. . 3-66

3.16.2 Ketebalan. .................................................. .................................................. 3-66
3.16.3 Agregat Turf Pavement Contoh. .................................................. .......... 3-66

3.17 Heliport Desain. .................................................. .................................................. ...... 3-67

3.18 Penumpang Memuat Bridge. .................................................. ....................................... 3-68

Bab 4 . REHABILITASI PERKERASAN ................................................ ...................... 4-1

4.1 Umum. .................................................. .................................................. ..................... 4-1

4.1.1 Alasan untuk Rehabilitasi. .................................................. .......................... 4-1

4.1.2 Penuh Lebar Bagian. .................................................. ...................................... 4-1
4.1.3 Transisi ................................................. .................................................. ... 4-1

v
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Isi (LANJUTAN)

Ayat Halaman

4.2 Kondisi Struktur Perkerasan yang ada. .................................................. ................ 4-1

4.3 Pertimbangan Pemilihan material. .................................................. ............................. 4-2
4.4 Desain overlay. .................................................. .................................................. ........ 4-2
4,5 Hamparan dari yang ada Fleksibel Pavements. .................................................. .................. 4-3

4.5.1 FAARFIELD Desain HMA Overlay sebuah Fleksibel Perkerasan yang ada. ...... 4-3
4.5.2 Nonstruktural HMA Hamparan. .................................................. ..................... 4-4
4.5.3 Overlay beton dari Fleksibel Perkerasan yang ada. .................................... 4-5

4.6 Hamparan dari Pavements Rigid yang ada. .................................................. ...................... 4-6

4.6.1 Struktur Kondisi Index (SCI). .................................................. ................ 4-6

4.6.2 Kumulatif Factor Kerusakan Digunakan (CDFU). .................................................. . 4-7

4.7 Hot Mix Asphalt Overlay Perkerasan Rigid yang ada. .......................................... 4-10
4.8 SCI Kurang dari 100. ............................................. .................................................. ...... 4-10

4.8.1 HMA Overlay Selama PCC Contoh. .................................................. ........... 4-10

4.9 SCI Sama dengan 100. ............................................. .................................................. ......... 4-12

4.10 Hamparan konkret Pavements beton yang ada. ................................................. 4 -13

4.10.1 Sepenuhnya tak terikat Overlay Beton. .................................................. ........... 4-13

4.10.2 Berikat Hamparan Beton. .................................................. ....................... 4-15
4.10.3 Jointing dari Hamparan Beton. .................................................. .................. 4-16
4.10.4 Sebelumnya overlay Perkerasan Kaku. .................................................. ........ 4-16
4.10.5 Pengobatan tebal HMA Overlay pada yang ada Pavements kaku. ............ 4-16

4.11 Alternatif untuk Rehabilitasi Pavement yang ada. ............................................... 4-17

4.12 Persiapan Pavement Permukaan yang ada untuk Overlay. .................................. 4-19

4.12.1 Pavements fleksibel. .................................................. ................................... 4-19

4.12.2 Pavements kaku. .................................................. ....................................... 4-20
4.12.3 Berikat Hamparan Beton. .................................................. ....................... 4-21
4.12.4 Material dan metode. .................................................. .............................. 4-21

Bab 5 . PERKERASAN STRUKTURAL EVALUASI ............................................... ... 5-1

5.1 Tujuan Evaluasi Struktural .............................................. ................................... 5-1

5.2 Proses evaluasi. .................................................. .................................................. ... 5-1

5.2.1 Catatan Research. .................................................. ........................................ 5-1

5.2.2 Inspeksi tempat. .................................................. ............................................. 5-1
5.2.3 Trotoar Kondisi Index. .................................................. .......................... 5-1
5.2.4 Sampling dan Pengujian. .................................................. ................................. 5-2
5.2.5 Laporan evaluasi. .................................................. ....................................... 5-3

5.3 Pavements fleksibel. .................................................. .................................................. .. 5-3

5.3.1 Ketebalan lapisan. .................................................. ....................................... 5-3

5.3.2 Tanah dasar CBR. .................................................. ............................................ 5-3

vi
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Isi (LANJUTAN)

Ayat Halaman

5.3.3 Lapisan Properties. .................................................. .......................................... 5-4

5.3.4 Contoh Prosedur Fleksibel Perkerasan Evaluasi. ................................ 5-4

5.4 Kebutuhan overlay. .................................................. ................................................. 5 -6

5.5 Pavements kaku. .................................................. .................................................. ...... 5-7

5.5.1 Ketebalan lapisan. .................................................. ....................................... 5-7

5.5.2 Beton Kekuatan Lentur. .................................................. ......................... 5-7
5.5.3 Tanah dasar Modulus. .................................................. ...................................... 5-8
5.5.4 Kembali Menghitung E Modulus Nilai atau Nilai k di FAARFIELD. .................. 5-8
5.5.5 Contoh Rigid Pavement Prosedur Evaluasi. .................................... 5-8

5.6 Gunakan Hasil. .................................................. .................................................. ........ 5-11

5.7 Pelaporan Pavement Berat Bantalan Kekuatan. .................................................. ........ 5-11

5.7.1 Klasifikasi Pesawat Nomor / Pavement Classification Number

(ACN / PCN) ............................................. .................................................. ... 5-11

Bab 6 . PERKERASAN DESAIN UNTUK SHOULDERS .............................................. ......... 6-1

6.1 Tujuan................................................. .................................................. ....................... 6-1

6.2 Desain bahu. .................................................. .................................................. ....... 6-1

6.2.4 Langkah-langkah berikut digunakan untuk prosedur desain bahu: .................. 6-2

6.3 Bahu Persyaratan Material. .................................................. ............................... 6-3

6.3.1 Aspal Permukaan Course Material. .................................................. .............. 6-3

6.3.2 Portland Cement Concrete Surface Course Material. .................................. 6-3
6.3.3 Basis Course Material. .................................................. ................................ 6-3
6.3.4 Subbase Course Material. .................................................. ........................... 6-3
6.3.5 Bahan tanah dasar. .................................................. ..................................... 6-3

6.4 Area Bahu Rentan terhadap Frost Heave. .................................................. ............. 6-4
6.5 Pelaporan Desain Bahu beraspal. .................................................. ............................. 6-4

Karakteristik Lampiran A. Tanah berhubungan dengan Yayasan Pavement ............................... A-1

Lampiran B. Desain Struktur ............................................ ................................................ B- 1

Lampiran C. Pengujian tak rusak (NDT) Menggunakan Jatuh-Berat Jenis Impulse Beban
Perangkat dalam Evaluasi Bandara Pavements ........................................... .......... C-1

Lampiran D. Diperkuat Isolasi Joint. .................................................. .............................. D-1

Lampiran E. Variabel Bagian Runway. .................................................. ................................. E-1

Lampiran F. Terkait Reading Material ............................................ ....................................... F-1

vii
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

ANGKA

Jumlah Halaman

Gambar 1-1. Struktur Perkerasan khas ............................................... ....................................... 1-5 Gambar 3-1. Sekilas
Program FAARFIELD .............................................. .......................... 3-8 Gambar 3-2. Efektif Ban Lebar
............................................... ............................................... 3-12 Gambar 3-3. CDF Sumbangan untuk Airplane Mix
............................................. ......................... 3-15 Gambar 3-4. Rencana khas dan Bagian untuk Pavements
............................................ .................. 3-19 Gambar 3-5. Fleksibel Desain Contoh Langkah 1
............................................. ................................ 3-28 Gambar 3-6. Fleksibel Desain Contoh Langkah 2
............................................. .................. .............. 3-28 Gambar 3-7. Fleksibel Desain Contoh Langkah 4
............................................. ................................ 3-29 Gambar 3-8. Fleksibel Desain Contoh Langkah 4b
............................................. .............................. 3-30 Gambar 3-9. Fleksibel Desain Contoh Langkah 6 Lakukan Analisis
Desain .................................... 3-31 Gambar 3- 10. Fleksibel Desain Contoh Langkah 6 Hasil ............................................
.................. 3-32 Gambar 3-11. Fleksibel Desain Contoh Pilihan Layar ............................................. ................ 3-33
Gambar 3-12. Fleksibel Struktur Contoh Desain Perkerasan Akhir ............................................ 3-34 Gambar 3-13. Desain
Laporan Pavement Bandara .............................................. ............................ 3-35 Gambar 3-13. Laporan Bandara
Pavement Desain (lanjutan) ........................................... ........... 3-36 Gambar 3-13. Laporan Bandara Pavement Desain
(lanjutan) ........................................... ........... 3-37 Gambar 3-14. Struktur FAARFIELD Perkerasan untuk Pemadatan
Contoh ............................... 3-39 Gambar 3-15a. Kaku Pavement Isolasi Joint ..............................................
.............................. 3-47 Gambar 3-15b. Kaku Pavement Kontraksi dan Konstruksi Sendi ........................................ 3-48
Gambar 3-15c. Kaku Pavement Joint Detail Sealant ............................................. .................... 3-49 Gambar 3-16. Khas
Joint Tata Letak Pola untuk Runway, Taxiway Paralel dan Connector ....... 3-54 Gambar 3-17.

inci) 1 .................................................. .................................................. ........... 3-55

Gambar 3-18. Transisi antara PCC dan HMA Pavement Bagian ....................................... 3-57 Gambar 3-19. Kaku Desain
Contoh Langkah 2 ............................................. .................................. 3-59 Gambar 3-20. Contoh Desain kaku Langkah 2C
Modify Struktur Informasi ............................ 3-59 Gambar 3-21. Kaku Desain Contoh Langkah 3 .............................................
.................................. 3-60 Gambar 3-22. Contoh Desain kaku Langkah 3 Data Airplane ........................................... .............
3-60 Gambar 3-23. Kaku Desain Contoh Langkah 4 Desain Struktur ........................................... ........ 3-61 Gambar 3-24. Kaku
Desain Contoh Langkah 4 Struktur Perkerasan ........................................... .... 3-61 Gambar 3-25. Kaku Desain Contoh Langkah
6 Hidup / Pemadatan .......................................... ......... 3-62 Gambar 3-26. Bandara Pavement Langkah 7 dan 8 Desain Laporan
.......................................... ........... 3-64 Gambar 3-26. Bandara Pavement Langkah 7 dan 8 Desain Laporan (lanjutan)
.................................. 3-65 Gambar 3 -27. Agregat Struktur Perkerasan Turf .............................................. ........................ 3-67
Gambar 4-1. Struktur Overlay fleksibel ............................................... ......................................... 4-4 Gambar 4-2. Kaku Struktur
Overlay Perkerasan .............................................. .............................. 4-6 Gambar 4-3. Kaku Overlay Persen CDFU
.............................................. ..................................... 4-9 Gambar 4-4. Overlay fleksibel pada Perkerasan Kaku
............................................. ......................... 4-11 Gambar 4-5. HMA overlay Lalu Lintas Rigid .............................................
................................... 4-12 Gambar 4-6. Overlay fleksibel kaku .............................................. .......................................... 4-13
Gambar 4-7. Overlay kaku pada yang ada Perkerasan Kaku Sepenuhnya tak terikat ................................. 4-15

viii
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Gambar 5-1. Ada Struktur Taxiway Pavement .............................................. ........................ 5-5 Gambar 5-2. Ada Struktur
Taxiway dengan User-Defined Permukaan Lapisan ................................ 5-6 Gambar 5-3. Fleksibel Pavement Evaluasi
............................................... .................................... 5-7 Gambar 5-4. Perkerasan Evaluasi kaku
............................................... ...................................... 5-10 Gambar C-1. Defleksi Basin dan Sensor Lokasi
............................................. ....................... C-9 Gambar C-2. Analisis Data defleksi dan Desain Flowchart
............................................ ...... C-12 Gambar C-3. ISM Plot Mengidentifikasi Bagian Pavement Batas
............................................ ......... C-14 Gambar C-4. Normalisasi Lendutan Plot Mengidentifikasi Bagian Pavement Batas
....................... C-14 Gambar D-1. Tipe A-1 Detil Joint ............................................ .................................................. D-1
Gambar E-1. Variabel Runway Cross-Section ............................................. .................................. E-2

TABEL

Jumlah Halaman

Tabel 1-1. Spesifikasi Perkerasan khas untuk Layers Pavement 1 ........................................... 1-6 Tabel 2-1. Khas Bawah
Permukaan Spasi Membosankan dan Depth 1 .................................................. ..... 2-4 Tabel 2-2. Tanah Frost Grup
............................................... .................................................. .... 2-10 Tabel 3-1. Direkomendasikan Pengobatan
Pembengkakan Tanah ............................................. ................ 3-5 Tabel 3-2. Nilai Modulus diijinkan dan Rasio Poisson
Digunakan di FAARFIELD .............. 3-16 Tabel 3-3. Tebal Lapisan minimum untuk Fleksibel Perkerasan Struktur, Inci
(mm) ......... 3-17 Tabel 3-4. Tebal Lapisan minimum untuk Struktur Perkerasan Kaku ..................................... 3-18 Tabel
3- 5. Mengurangi tanah dasar Penilaian Kekuatan .............................................. ......................... 3-21 Tabel 3-6.
Persyaratan Pemadatan dihitung untuk Sampel Bagian ................................ 3-39 Tabel 3-7. Jenis Joint trotoar
....................................... .................................................. ..... 3-45 Tabel 3-8. Dimensi dan Spasi of Steel Dowels
............................................ .................... 3-51 Tabel 3-9. Direkomendasikan Maksimum Joint Spasi - Perkerasan Kaku 1 ..................................
3-56 Tabel 6-1. Minimum Bahu Perkerasan Lapisan Tebal ............................................. ........... 6-4 Tabel C-1. Standar
ASTM untuk Lendutan Mengukur Peralatan .......................................... C- 5 Tabel C-2. Direkomendasikan Sensor
Konfigurasi ............................................... ........................ C-7

ix
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

BAB 1. trotoar-MEREKA AIRPORT FUNGSI DAN TUJUAN

1.1 Umum.

1.1.1 Sebuah trotoar bandara merupakan struktur teknik yang rumit. analisis perkerasan dan desain
melibatkan interaksi dari empat komponen sama pentingnya: tanah dasar (alami tanah), bahan
paving (lapisan permukaan, dasar, dan subbase), karakteristik beban diterapkan, dan iklim.

1.1.2 trotoar bandara dirancang dan dibangun untuk memberikan dukungan yang memadai untuk
beban yang dikenakan oleh pesawat terbang dan untuk menghasilkan sebuah perusahaan, stabil, halus, skid tahan,
yearround, semua cuaca permukaan bebas dari kotoran atau partikel lain yang dapat ditiup atau dijemput oleh
mencuci propeller atau ledakan jet. Untuk memenuhi persyaratan ini, kualitas dan ketebalan aspal tidak boleh gagal di
bawah beban yang dikenakan. trotoar juga harus memiliki stabilitas yang cukup melekat untuk menahan, tanpa
kerusakan, aksi abrasif lalu lintas, kondisi cuaca buruk, dan pengaruh memburuknya lainnya. Hal ini memerlukan
koordinasi banyak faktor desain, konstruksi, dan inspeksi untuk menjamin kombinasi terbaik dari bahan yang tersedia
dan pengerjaan.

1.1.3 bimbingan desain trotoar disajikan dalam AC ini didasarkan pada teori elastis berlapis
untuk desain perkerasan lentur dan teori elemen hingga tiga dimensi untuk desain perkerasan kaku ..
metodologi ini mengatasi dampak dari konfigurasi landing gear dan meningkatkan kondisi beban trotoar di
trotoar bandara tanpa memodifikasi prosedur desain yang mendasarinya. Kurva kegagalan telah
dikalibrasi dengan tes trotoar skala penuh di Fasilitas FAA National Airport Pavement Test (NAPTF). FAA
telah mengembangkan program komputer FAA Desain Kreatif Lapisan elastis kaku dan Fleksibel
(FAARFIELD) untuk membantu dengan desain perkerasan, lihat bab 3 untuk informasi rinci tentang
FAARFIELD.

1.1.4 Bimbingan evaluasi struktural bandara perkerasan yang diperlukan untuk menilai kemampuan sebuah
trotoar yang ada untuk mendukung berbagai jenis, berat, atau volume lalu lintas pesawat disajikan AC ini.
Karena model kegagalan trotoar telah diperbarui, trotoar saat metodologi desain dapat menghasilkan
ketebalan perkerasan berbeda dari metode yang digunakan untuk merancang trotoar asli. Teknik
penilaian harus digunakan ketika mengevaluasi hasil.

1.2 Spesifikasi konstruksi dan Standar geometris.

1.2.1 spesifikasi .
spesifikasi bahan konstruksi direferensikan oleh Item Number (misalnya P-401, Hot Mix Asphalt (HMA)
Pavements; P-501, Portland Cement Concrete (PCC) Pavement, dll) yang terkandung dalam AC 150 / 5370-10, Standar
untuk Menentukan Pembangunan Bandara.

1-1
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

1.2.2 Standar geometris .

standar desain bandara dan rekomendasi termasuk runway dan taxiway desain geometris, lebar, nilai, dan lereng
yang terkandung dalam AC 150 / 5300-13, Desain bandara; dan panjang landasan pacu dibahas di AC 150 /
5325-4, Persyaratan Panjang Landasan Pacu untuk Bandara Design.

1.3 Airfield Pavements.

1.3.1 Jenis Perkerasan .

Trotoar dibahas dalam AC ini meliputi overlay fleksibel, kaku, dan fleksibel dan kaku. Berbagai kombinasi
jenis perkerasan dan lapisan stabil mengakibatkan trotoar kompleks diklasifikasikan antara fleksibel dan kaku.

• perkerasan lentur adalah mereka yang setiap lapisan struktural didukung oleh lapisan bawah dan
akhirnya didukung oleh tanah dasar. Hot campuran aspal (HMA) dan P-401/403 mengacu pada
perkerasan lentur.

• trotoar kaku adalah mereka yang resistansi beban pokok disediakan oleh aksi lempengan
lapisan beton permukaan. Portland semen beton (PCC) dan P-501 merujuk ke trotoar kaku.

1.3.2 Pemilihan Pavement Jenis .

1.3.2.1 Dengan desain yang tepat, bahan, konstruksi, dan pemeliharaan, setiap
jenis perkerasan dapat memberikan umur pelayanan jalan yang diinginkan. Secara historis, trotoar bandara telah
dilakukan dengan baik selama 20 tahun seperti yang ditunjukkan pada
Kehidupan operasional dari Bandara Pavements, ( DOT / FAA / AR-04/46). Namun, tidak ada struktur
perkerasan akan tampil untuk kehidupan pelayanan yang diinginkan tanpa menggunakan bahan berkualitas
diinstal dan dipelihara dengan rutin tepat waktu dan perawatan pencegahan.

1.3.2.2 Pemilihan bagian trotoar membutuhkan evaluasi beberapa

faktor termasuk biaya dan keterbatasan dana, kendala operasional, konstruksi kerangka waktu,
biaya dan frekuensi pemeliharaan diantisipasi, kendala lingkungan, ketersediaan bahan,
rencana perluasan bandara masa depan, dan perubahan diantisipasi dalam lalu lintas. Insinyur
harus mendokumentasikan alasan untuk bagian trotoar yang dipilih dan umur dalam laporan
insinyur.

1.3.3 Analisis Efektivitas Biaya .

1.3.3.1 Ketika mempertimbangkan bagian trotoar alternatif diasumsikan bahwa semua

alternatif akan mencapai hasil yang diinginkan. Pertanyaannya adalah yang hasil desain
alternatif dalam total biaya terendah selama umur proyek dan apa dampak user-biaya
strategi alternatif. Hadir layak atau nilai sekarang analisis ekonomi dianggap metode
terbaik untuk mengevaluasi desain atau rehabilitasi alternatif bandara trotoar. Mengacu
pada

1-2
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

OMB Circular A-94, Lampiran C, Diskon Tarif untuk Biaya-Efektivitas, Lease Pembelian,
dan Analisis Terkait, untuk diskon tarif nyata untuk periode analisis desain. Untuk proyek
yang didanai pemerintah federal, menggunakan tingkat diskonto terbaru yang diterbitkan
oleh Kantor Manajemen dan Anggaran (OMB) yang sesuai untuk analisis efektivitas biaya.
Ketika berlaku menghitung sisa nilai sisa pada garis lurus disusutkan nilai alternatif pada
akhir periode analisis. Biaya dan harapan hidup awal dari berbagai alternatif harus
didasarkan pada pengalaman insinyur dengan pertimbangan diberikan untuk bahan lokal,
faktor lingkungan, dan kemampuan kontraktor. Ketika mempertimbangkan efektivitas
berbagai alternatif perawatan rutin dan pencegahan, lihat Aspal Program Airfield
Perkerasan Teknologi (AAPTP) Proyek 05-07,

Teknik untuk Pencegahan dan Remediasi Non-beban terkait kesesakan di HMA

Bandara Pavements (Tahap I).

Persamaan dasar untuk menentukan nilai sekarang adalah sebagai berikut:

n saya z
m
• • • •
PW • • • •
saya
• • • •
•1
saya • 1 1• S r •MC • 1 1• r •

Dimana:

PW = Hadir Layak
C = Hadir Biaya desain awal atau rehabilitasi
aktivitas
m = Jumlah pemeliharaan atau rehabilitasi
kegiatan
M saya = Biaya pemeliharaan engan atau rehabilitasi
alternatif dalam hal biaya ini, yaitu, dolar
konstan
r Tingkat diskonto =
n saya = Jumlah tahun dari sekarang engan
pemeliharaan atau rehabilitasi aktivitas
S = Nilai Salvage pada akhir periode analisis
Z = Panjang periode analisis tahun. FAA
periode desain adalah 20 tahun. Untuk proyek yang didanai pemerintah
federal, FAA harus menyetujui periode analisis lainnya.

n
• •
•
• 1 1• r ••
yang biasa disebut pembayaran tunggal hadir layak faktor dalam
sebagian besar buku pelajaran ekonomi teknik

1.3.3.2 Dari sudut pandang praktis, jika perbedaan dalam nilai sekarang dari biaya
antara dua desain atau rehabilitasi alternatif adalah 10 persen atau kurang, biasanya
diasumsikan tidak signifikan dan nilai sekarang dari dua alternatif dapat diasumsikan
sama.

1-3
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

1.3.3.3 Penentuan efektivitas biaya termasuk analisis biaya siklus hidup

(LCCA). Metodologi LCCA termasuk langkah-langkah berikut:

1. Membangun strategi alternatif desain;

2. Tentukan aktivitas waktu (periode analisis harus cukup untuk

mencerminkan perbedaan biaya jangka panjang termasuk setidaknya satu rehab dari setiap alternatif);
dan

3. Memperkirakan biaya langsung (biaya masa depan harus diperkirakan di konstan

dolar dan diskon sampai sekarang menggunakan tingkat diskonto riil).

4. Catatan: Periode Analisis adalah periode waktu di mana alternatif

bagian trotoar dibandingkan dan tidak hidup desain yang digunakan untuk desain perkerasan.

1.3.3.4 biaya pemeliharaan rutin, seperti penyegelan retak insidental, memiliki

efek marjinal di net present value (NPV). Harus fokus pada konstruksi awal,
perawatan pencegahan, dan biaya rehabilitasi. nilai sisa harus didasarkan pada sisa
umur alternatif pada akhir periode analisis.

catatan: LCCA, minimal, harus mencakup analisis sensitivitas untuk mengatasi variabilitas dalam
utama analisis asumsi input dan estimasi. Secara tradisional, analisis sensitivitas telah dievaluasi
diskon tarif yang berbeda atau ditugaskan nilai waktu. Analisis sensitivitas utamanya adalah untuk
melakukan analisis probabilistik, yang memungkinkan beberapa input bervariasi secara bersamaan.

1.3.3.5 Hanya karena analisis biaya siklus hidup mendukung bagian trotoar tidak
tidak memastikan bahwa dana akan tersedia untuk mendukung pembangunan awal. Pada didanai pemerintah
federal koordinasi proyek dengan dan persetujuan oleh FAA Daerah setempat / ADO diperlukan ketika
mempertimbangkan periode desain yang lebih besar atau kurang dari 20 tahun.

1.3.3.6 Untuk informasi tambahan tentang melakukan LCCA, lihat Airfield Aspal
Program trotoar Teknologi (AAPTP) Laporan 06-06, Hidup Analisis Siklus Biaya untuk
Airport Pavements, dan Administrasi Federal Highway
Hidup-Siklus Analisis Biaya Primer. AIRCOST, spreadsheet berbasis Excel untuk melakukan
analisis LCCA, dapat didownload dari
http://www.aaptp.us .

1.3.4 Struktur perkerasan .

struktur perkerasan terdiri dari lapis permukaan, lapis pondasi, tentu saja subbase, dan tanah dasar seperti yang
diilustrasikan Gambar 1-1 dan dijelaskan dalam Tabel 1-1.

1. Permukaan. kursus permukaan biasanya termasuk semen Portland beton (PCC) dan
Hot-Mix Asphalt (HMA).

2. Mendasarkan. kursus dasar umumnya jatuh ke dalam dua kelas: unstabilized dan stabil.

1-4
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Sebuah. basa unstabilized terdiri dari agregat hancur dan tidak dipecah.

b. basa stabil terdiri dari hancur dan aggregate tidak dipecah distabilkan dengan
semen atau aspal.

3. Pondasi bawah. kursus pondasi bawah terdiri dari bahan granular, yang mungkin
unstabilized atau stabil.

4. Tanah dasar. Tanah dasar terdiri dari tanah alami atau dimodifikasi.

Gambar 1-1. Struktur Perkerasan khas

1-5
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Tabel 1-1. Spesifikasi Perkerasan khas untuk Layers Pavement 1

Pavement lapisan Pavement fleksibel Perkerasan kaku

Kursus permukaan P-401 / P-403 2 P-501

Kursus Dasar stabil P-401/403 P-401/403

P-304 3 P-304 3

P-306 3 P-306 3

Kursus dasar P-209 4 P-209 4

P-208 5 P-208 5
P-211 P-211

Kursus subbase P-154 P-154

P-213 6 P-301 6

P-219 7 P-219 7

tanah dasar P-152 P-152

P-155 P-155
P-157 P-157

P-158 P-158

Catatan:

1. Mengacu AC 150 / 5370-10, Standar untuk Menentukan Pembangunan Bandara, untuk individu
spesifikasi.

2. P-601 dapat digunakan untuk lokasi yang membutuhkan permukaan yang tahan bahan bakar.

3. P-304 dan P-306 harus digunakan dengan hati-hati karena rentan terhadap retak reflektif.

4. P-209, Hancur Agregat Basis Course, digunakan sebagai lapis pondasi terbatas pada trotoar yang dirancang untuk
beban bruto 100.000 pound (45 360 kg) atau kurang.

5. P-208, Lapis Pondasi Agregat Course, digunakan sebagai lapis pondasi terbatas trotoar dirancang untuk beban berat
60.000 pound (27 200 kg) atau kurang.

6. Penggunaan P-213 dan P-301 karena kursus subbase tidak dianjurkan di mana penetrasi es ke dalam
subbase diantisipasi.

7. P-219, Daur Ulang Beton Agregat Basis Course, dapat digunakan sebagai dasar tergantung pada kualitas
bahan dan gradasi.

1.4 Resistance Skid.

trotoar bandara harus menyediakan permukaan tahan selip yang akan memberikan traksi yang baik
selama semua kondisi cuaca. Mengacu AC 150 / 5320-12, Pengukuran, Konstruksi, dan Pemeliharaan
Skid Tahan Airport Pavement Permukaan, untuk informasi tentang permukaan tahan selip.

1-6
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

1,5 Bertahap Konstruksi.

Mungkin perlu untuk membangun trotoar bandara di tahap untuk mengakomodasi perubahan lalu lintas, peningkatan
bobot pesawat, frekuensi operasi atau untuk mengatasi keterbatasan dana. Tahapan mungkin vertikal (yaitu berturut-turut
lapisan penguatan) atau lateral (yaitu pelebaran, memanjang, dll). Ketika merancang trotoar bandara, memberikan
pertimbangan untuk ekstensi direncanakan runway / taxiway, pelebaran, taxiway paralel, dan perubahan lain untuk
memastikan bahwa setiap tahap memberikan permukaan operasional yang dapat dengan aman mengakomodasi lalu
lintas saat ini. Pertimbangkan keberpihakan pembangunan masa depan ketika memilih nilai longitudinal, lintas-lereng
kelas, nilai stub-taxiway, dll Desain setiap tahap aman mengakomodasi lalu lintas menggunakan trotoar sampai tahap
selanjutnya dibangun. konstruksi awal harus mempertimbangkan kebutuhan struktural masa depan untuk kehidupan
pelayanan penuh trotoar. Desain dan konstruksi lapisan yang mendasari dan drainase fasilitas harus dengan standar
yang dibutuhkan untuk potongan melintang perkerasan final. Mengacu AC 150 / 5320-5, Bandara Drainase, untuk panduan
tambahan pada desain dan konstruksi dari permukaan bandara dan drainase bawah permukaan sistem untuk bandara.

1,6 Desain Struktur.

Mengacu pada Lampiran B untuk parameter desain direkomendasikan untuk struktur bandara seperti gorong-gorong dan jembatan.

1-7
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

BAB 2. INVESTIGASI TANAH DAN EVALUASI

2.1 Umum.
identifikasi akurat dan evaluasi yayasan trotoar diperlukan. Bagian berikut menyoroti beberapa
aspek yang lebih penting dari mekanika tanah yang penting bagi para insinyur geoteknik dan
trotoar.

2.1.1 Tanah .

Untuk tujuan rekayasa, tanah mencakup semua deposito alami yang dapat dipindahkan dan dimanipulasi
dengan peralatan pengolah tanah, tanpa memerlukan peledakan atau merobek. Profil tanah adalah susunan
vertikal lapisan tanah individu menunjukkan sifat fisik yang berbeda dari lapisan yang berdekatan. tanah tanah
dasar adalah lapisan tanah yang membentuk dasar untuk struktur perkerasan; itu adalah tanah langsung di
bawah struktur perkerasan. kondisi tanah bawah permukaan meliputi elevasi muka air, kehadiran strata
bantalan air, dan sifat-sifat bidang tanah. bidang properti termasuk kepadatan, kadar air, es kerentanan, dan
kedalaman khas penetrasi es.

2.1.2 Sistem Klasifikasi.

Gunakan ASTM D 2487, Praktek standar untuk Klasifikasi Tanah untuk Teknik Tujuan (Bersatu Tanah Sistem
Klasifikasi), untuk mengklasifikasikan tanah untuk perkerasan bandara sipil untuk tujuan rekayasa. Lampiran A menyediakan
ringkasan dari karakteristik tanah umum berkaitan dengan trotoar.

2.1.3 tanah dasar Dukungan .

2.1.3.1 Tanah tanah dasar menyediakan dukungan utama untuk trotoar dan
beban yang dikenakan. Struktur perkerasan berfungsi untuk mendistribusikan beban yang
dikenakan untuk tanah dasar di area yang lebih besar dari bidang kontak ban. Tanah yang
tersedia dengan karakteristik teknik terbaik harus dimasukkan dalam lapisan atas tanah dasar.

2.1.3.2 Nilai desain untuk dukungan tanah dasar harus konservatif yang dipilih akan
untuk memastikan tanah dasar yang stabil dan harus mencerminkan dukungan tanah dasar jangka
panjang yang akan diberikan kepada trotoar. FAA merekomendasikan memilih nilai yang merupakan
salah satu standar deviasi di bawah rata-rata. Di mana kekuatan rata-rata tanah dasar lebih rendah dari
California Bearing Ratio
( CBR) dari 5, mungkin perlu untuk meningkatkan tanah dasar melalui stabilisasi atau cara
lain untuk memfasilitasi pemadatan pondasi bawah ini. Ketika CBR desain lebih rendah dari
3, diperlukan untuk meningkatkan tanah dasar melalui stabilisasi atau cara lain. lihat paragraf 2.6
.

2.1.4 Drainase .
kondisi tanah berdampak pada ukuran, lingkup, dan sifat permukaan dan drainase bawah permukaan struktur dan
fasilitas. pedoman umum pada lapisan drainase dasar dibahas di

2-1
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

bagian 3 . Untuk panduan rinci tentang desain lapisan drainase bawah permukaan, merujuk ke AC 150 / 5320-5, Bandara
Drainase Desain, Lampiran G.

2.2 Kondisi tanah.

2.2.1 Investigasi situs .

jenis tanah dan properti untuk tanah yang akan digunakan pada proyek harus dinilai. Jika tanah yang
cukup tidak tersedia dalam batas-batas bandara, mengidentifikasi dan menyelidiki daerah meminjam
tambahan. Investigasi harus menentukan distribusi dan sifat fisik dari berbagai jenis hadir tanah. Hal
ini, dikombinasikan dengan situs topografi dan data iklim, menyediakan informasi yang diperlukan
untuk perencanaan pembangunan struktur bandara trotoar. Sebuah penyelidikan dari kondisi tanah
in-situ di situs bandara biasanya akan mencakup pengumpulan sampel representatif dari tanah
untuk menentukan profil tanah dan properti mengidentifikasi susunan tanah yang berbeda.

2.2.2 Prosedur .
ASTM D 420, Standar Panduan untuk Situs Karakterisasi untuk Rekayasa Desain dan Konstruksi Tujuan, dapat
digunakan untuk pengambilan sampel dan survei prosedur dan teknik. Metode ini didasarkan pada profil
tanah. Di lapangan, ASTM D 2488,
Praktek standar untuk Deskripsi dan Identifikasi Tanah (Prosedur Visual-Manual), umumnya digunakan
untuk mengidentifikasi tanah dengan karakteristik seperti warna, tekstur, struktur, konsistensi,
kekompakan, sementasi, dan, untuk berbagai tingkat, komposisi kimia.

2.2.3 tanah Maps .

Departemen Pertanian, Konservasi Sumber Daya Alam tanah peta, United States Geological Survey
(USGS) peta geologi, dan peta geologi teknik adalah alat bantu berharga dalam studi tanah di dan di
sekitar bandara. Klasifikasi pedagogis ditentukan dari peta ini tidak memperlakukan tanah sebagai
rekayasa atau bahan konstruksi; Namun, data yang diperoleh berguna untuk insinyur melakukan
penyelidikan awal dari pemilihan lokasi, biaya pengembangan, dan keselarasan, serta untuk agronomis
sehubungan dengan pengembangan kawasan rumput di bandara. Banyak dari informasi ini tersedia di
situs web masing-masing instansi.

2.2.4 Fotografi Aerial .

Lega, drainase, dan tanah pola dapat ditentukan dari foto udara. Sebuah tinjauan sejarah foto situs
udara dapat mengungkapkan pola drainase sebelum dan deposit dari jenis tanah yang berbeda.
Banyak situs web sekarang menyediakan akses ke foto udara dan peta berguna untuk penyelidikan
situs awal.

2-2
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

2.3 Survei dan Sampling.

2.3.1 Bawah permukaan pengeboran dan Pavement Cores dari Pavement yang Ada .

2.3.1.1 Langkah awal dalam penyelidikan kondisi bawah permukaan merupakan survei tanah
untuk menentukan jumlah dan luasnya berbagai jenis tanah, susunan lapisan tanah, dan
kedalaman air bawah permukaan. pengeboran profil biasanya diperoleh untuk menentukan tanah
atau profil batuan dan sejauh lateral. Jarak dari pengeboran tidak selalu bisa pasti ditentukan oleh
aturan atau rencana terbentuk sebelumnya karena variasi di sebuah situs. pengeboran yang
cukup harus diambil untuk mengidentifikasi sejauh mana tanah yang dihadapi.

2.3.1.2 langkah-langkah tambahan yang dapat diambil untuk mengkarakterisasi bawah permukaan meliputi:
uji tak rusak (NDT) dan Dynamic Cone Penetrometer (DCP) tes. uji tak rusak (NDT), seperti yang
dijelaskan dalam Lampiran C , Dapat digunakan untuk mengevaluasi kekuatan tanah dasar dan
untuk membantu dengan membangun lokasi untuk pengeboran tanah serta lokasi pengambilan
sampel untuk evaluasi trotoar yang ada. Dinamis Cone Penetrometer (DCP) tes, per ASTM D 6951

Cara uji untuk Penggunaan Dynamic Cone Penetrometer Aplikasi Pavement Dangkal, memberikan
informasi yang berguna. tes DCP dapat dengan mudah dijalankan karena setiap lapisan tanah
ditemui membosankan suatu kemajuan atau tes DCP dapat dijalankan setelah mengambil core
trotoar trotoar yang ada. Hasil DCP dapat memberikan perkiraan cepat dari kekuatan tanah dasar
dengan korelasi antara DCP dan CBR. Selain itu, plot hasil DCP memberikan representasi grafis
dari kekuatan relatif dari lapisan tanah dasar. Membosankan log dari konstruksi asli dan evaluasi
sebelum juga dapat memberikan informasi yang berguna.

2.3.1.3 Core trotoar yang ada memberikan informasi tentang yang ada
struktur perkerasan. Disarankan untuk mengambil foto berwarna dari core trotoar
dan termasuk dengan laporan geoteknik.

2.3.2 Jumlah pengeboran, Lokasi, dan Kedalaman .

Lokasi, kedalaman, dan jumlah pengeboran harus cukup untuk menentukan dan memetakan variasi tanah. Jika
pengalaman masa lalu menunjukkan bahwa pemukiman atau stabilitas di daerah mengisi dalam di lokasi mungkin
menjadi masalah, atau jika menurut pendapat insinyur geoteknik penyelidikan lebih dijamin, pengeboran tambahan
dan / atau lebih mungkin diperlukan untuk menentukan desain yang tepat, lokasi , dan prosedur konstruksi. Dimana
kondisi tanah seragam yang dihadapi, lebih sedikit pengeboran mungkin dapat diterima. Disarankan kriteria lokasi,
kedalaman, dan jumlah pengeboran untuk konstruksi baru diberikan dalam tabel 2-1 . variasi dalam kriteria ini dapat
diharapkan karena kondisi lokal.

2-3
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Tabel 2-1. Khas Bawah Permukaan Spasi Membosankan dan Depth 1

Daerah Jarak Kedalaman

Landasan pacu, Acak Di Pavement pada Area Cut - 10' (3 m) di bawah Selesai kelas Isi Area -
taxiway dan 200-kaki (60 m) Interval 10' (3 m) di bawah tanah yang Ada
Taxilanes

Area lain dari 1 Boring per 10.000 kaki persegi (930 Area Cut - 10' (3 m) di bawah Selesai kelas Isi Area -
Pavement meter persegi) Area 10' (3 m) di bawah tanah yang Ada

Pinjam Area Tes yang cukup untuk Jelas Untuk Kedalaman Pinjam Penggalian
Tentukan Material Pinjam

catatan:

1. kedalaman membosankan harus cukup untuk menentukan apakah konsolidasi dan / atau lokasi pesawat selip akan
berdampak pada struktur perkerasan.

2.3.3 membosankan Log .

2.3.3.1 Hasil eksplorasi tanah harus dirangkum dalam log membosankan.

Log membosankan umum meliputi lokasi membosankan, tanggal dilakukan, jenis
eksplorasi, elevasi permukaan, kedalaman materi, nomor identifikasi sampel,
klasifikasi bahan, tabel air, dan ketahanan penetrasi standar. Mengacu pada ASTM D
1586 Cara uji untuk Standard Penetration Test (SPT) dan Split Barrel Sampling dari
Tanah. sampel perwakilan dari lapisan tanah yang berbeda yang dihadapi harus
diperoleh dan diuji di laboratorium untuk menentukan sifat fisik dan teknik mereka. Jika
sampel tidak diperoleh dengan laras split, misalnya ambil sampel dari auger
penerbangan sangat hati-hati harus digunakan untuk memastikan sampel yang
representatif dan tidak campuran lapisan. In-situ sifat, seperti di tempat kelembaban,
kepadatan, kekuatan geser, karakteristik konsolidasi dll, Praktek standar untuk
Thin-Walled Sampling Tube finegrained Tanah untuk Geoteknik Tujuan. Karena hasil
tes hanya mewakili sampel yang diuji, adalah penting bahwa setiap sampel mewakili
dari jenis tanah tertentu dan tidak menjadi campuran beberapa bahan.

2.3.3.2 Identifikasi sifat-sifat tanah dari sampel tas komposit dapat menyebabkan
representasi menyesatkan dari sifat-sifat tanah.

2.3.4 Di tempat Pengujian .

Pits, luka terbuka, atau keduanya mungkin diperlukan untuk membuat di tempat bantalan tes, mengambil sampel tidak
terganggu, charting strata tanah variabel, dll Jenis penyelidikan tanah mungkin diperlukan untuk proyek-proyek yang
melibatkan kondisi in-situ yang menjamin tingkat tinggi ketepatan.

2-4
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

2.3.5 Jumlah Cores

core yang cukup harus diambil untuk mengevaluasi kondisi trotoar yang ada untuk membantu mencirikan batas
dan kemungkinan penyebab distress. Core bantuan struktur perkerasan yang ada dalam penentuan tingkat
rehabilitasi dan / atau rekonstruksi diperlukan untuk memperbaiki marabahaya.

2.4 Tes tanah.

2.4.1 Persyaratan Pengujian Tanah .

2.4.1.1 Insinyur geoteknik harus mengidentifikasi tes yang diperlukan untuk

mengkarakterisasi sifat tanah untuk proyek tersebut. evaluasi subsurface mungkin
termasuk standar berikut:

1. ASTM D 421 Praktek standar untuk Persiapan kering Sampel Tanah

untuk Analisis Partikel-Ukuran dan Penentuan Konstanta Tanah.
Prosedur ini digunakan untuk mempersiapkan sampel untuk ukuran partikel dan tes plastisitas
untuk menentukan nilai tes pada sampel udara kering.

2. ASTM D 422 Cara uji untuk Analisis Partikel-Ukuran

Tanah.

Analisis ini meliputi penentuan kuantitatif dari ukuran partikel di tanah.

3. ASTM D 4318 Metode Uji Standar untuk Batas Cair, Batas Plastik,
dan indeks plastisitas dari Tanah.

2.4.1.2 Plastik dan cair batas-batas tanah yang menentukan kadar air terendah di
yang tanah akan berubah dari setengah padat ke keadaan plastik dan melewati padat dari plastik
ke keadaan cair, masing-masing. Indeks plastisitas adalah perbedaan numerik antara batas plastik
dan batas cair dan menunjukkan kisaran kadar air dimana tanah yang masih dalam keadaan plastik
sebelum berubah menjadi cairan. Batas plastik, batas cair dan indeks plastisitas tanah yang
digunakan dengan Bersatu Klasifikasi Tanah System (ASTM D 2487) untuk mengklasifikasikan
tanah. Mereka juga digunakan, baik secara individu atau bersama-sama, dengan sifat-sifat tanah
lainnya berkorelasi dengan perilaku teknik seperti kompresibilitas, permeabilitas, kompaktibilitas,
shrink-membengkak, dan kekuatan geser.

2.4.2 Kelembaban-Density Hubungan Tanah .

Untuk kontrol pemadatan selama konstruksi, mengikuti metode uji ASTM dapat digunakan untuk menentukan
hubungan kelembaban-density dari jenis tanah yang berbeda:

1. Trotoar Banyak 60.000 Pounds (27 216 kg) atau Lebih. untuk trotoar
dirancang untuk melayani pesawat seberat 60.000 pounds (27 200 kg) atau lebih, penggunaan ASTM D 1557, Metode
Uji Standar untuk Laboratorium Pemadatan Karakteristik Tanah Menggunakan Upaya Modified ( 56.000 ft-lbf / ft 3
( 2.700 kN-m / m 3)).

2-5
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

2. Banyak trotoar Kurang dari 60.000 Pounds (27 216 kg). untuk trotoar
dirancang untuk melayani pesawat terbang dengan berat kurang dari 60.000 pound (27 200 kg), menggunakan
ASTM D 698, Metode Uji Standar untuk Laboratorium Pemadatan Karakteristik Tanah Menggunakan Upaya standar
( 12 400 ft-lbf / ft 3 ( 600 kN-m / m 3)).

2,5 Pengujian tanah Kekuatan.

2.5.1 klasifikasi tanah untuk tujuan rekayasa memberikan indikasi kesesuaian tanah sebagai tanah
dasar trotoar. Namun, klasifikasi tanah tidak memberikan informasi yang cukup untuk memprediksi
perilaku trotoar. variasi kinerja dapat terjadi karena berbagai alasan termasuk tingkat pemadatan,
derajat kejenuhan (kadar air), ketinggian overburden, dll

2.5.2 Untuk desain perkerasan dan evaluasi, bahan tanah dasar ditandai dengan kekuatan yang cocok atau parameter
modulus. Untuk trotoar harus dirancang dengan FAARFIELD, kualitas tanah dasar yang terbaik ditandai dengan
Modulus elastis (E), yang merupakan parameter bahan yang digunakan dalam perhitungan FAARFIELD internal. Nilai
E yang akan digunakan dalam desain atau evaluasi dapat diperoleh dengan berbagai cara.

2.5.3 Untuk perkerasan lentur, kekuatan tanah dasar tersebut biasanya diukur dengan tes CBR. Elastis modulus E
dapat diperkirakan dari CBR menggunakan korelasi berikut: E (psi) = 1500 × CBR atau E (MPa) = 10 × CBR.
Ini hanya hubungan perkiraan yang umumnya memadai untuk desain perkerasan dan analisis.

2.5.4 Untuk trotoar kaku, kekuatan tanah dasar ini idealnya diukur dengan tes beban piring, yang memberikan
modulus reaksi tanah dasar (k-nilai). Elastis modulus E dapat diperkirakan dari k-nilai menggunakan
korelasi berikut: E (psi) = 20,15 × k 1,284 ( k di pci). Ini hanya hubungan perkiraan yang umumnya memadai
untuk desain perkerasan dan analisis. Jika data uji pelat-beban tidak tersedia, maka modulus E elastis
harus diperkirakan dari CBR menggunakan rumus dalam ayat 2.5.3 .

2.5.5 Dalam beberapa kasus, misalnya ketika merancang lapisan pada trotoar yang ada, tidak mungkin untuk
memperoleh perkiraan dari E dari CBR atau beban pelat data. Dalam kasus ini, perkiraan E dapat diperoleh
dengan back-perhitungan dari jatuh-berat deflectometer (FWD) data atau uji tak rusak lainnya (NDT)
menggunakan metode yang dijelaskan dalam Bab 5 dan Lampiran C .

2.5.6 California Bearing Ratio (CBR) .

Tes CBR pada dasarnya adalah tes penetrasi yang dilakukan pada tingkat seragam regangan. Gaya yang
dibutuhkan untuk menghasilkan penetrasi yang diberikan dalam materi yang diuji dibandingkan dengan gaya yang
dibutuhkan untuk menghasilkan penetrasi yang sama dalam standar hancur batu kapur. Hasilnya dinyatakan sebagai
rasio dari dua kekuatan (misalnya, bahan dengan CBR dari 15 berarti materi menawarkan 15 persen dari ketahanan
terhadap penetrasi bahwa standar hancur penawaran kapur). Tes laboratorium CBR harus dilakukan sesuai dengan
ASTM D 1883, Cara uji untuk California Bearing Ratio (CBR) dari Laboratorium-dipadatkan Tanah. uji lapangan CBR
harus dilakukan sesuai dengan

2-6
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

ASTM D 4429, Cara uji untuk CBR (California Bearing Ratio) dari Tanah di tempat.

1. Laboratorium CBR. Tes laboratorium CBR dilakukan pada bahan yang diperoleh
dari situs dan terbentuk kembali dengan kepadatan yang akan diperoleh selama konstruksi. yayasan trotoar
cenderung untuk mencapai saturasi hampir lengkap setelah sekitar 3 tahun. Tes CBR harus dijalankan pada
kadar air yang mensimulasikan kondisi trotoar yang telah bekerja selama waktu, biasanya ini adalah apa yang
disebut sebagai 'direndam' atau 'jenuh' CBR. Perubahan kelembaban musiman juga mendikte penggunaan
nilai desain CBR basah karena lalu lintas harus didukung selama periode kelembaban tinggi seperti musim
semi mencair.

2. Bidang CBR. Bidang CBR tes memberikan informasi tentang bahan dasar yang
telah di tempat selama beberapa tahun. Bahan-bahan harus di tempat untuk waktu yang cukup untuk
memungkinkan kelembaban untuk mencapai kondisi ekuilibrium, yaitu mengisi yang telah dibangun dan
surcharged untuk jangka waktu yang panjang sebelum perkerasan konstruksi.

3. CBR Gravelly Bahan. tes CBR sulit untuk menafsirkan pada serak
bahan. Laboratorium tes CBR di kerikil seringkali memberikan hasil CBR yang terlalu tinggi karena efek
membatasi cetakan. Penugasan nilai CBR untuk bahan tanah dasar serak mungkin didasarkan pada
penilaian dan pengalaman. FAA prosedur desain perkerasan merekomendasikan tanah dasar maksimum E nilai
50.000 psi (345 MPa) (CBR = 33) untuk digunakan dalam desain.

4. Lime Rock Bearing Ratio. Jika rasio bantalan kapur batu (LBR) digunakan untuk
mengekspresikan kekuatan tanah, mungkin dikonversi ke CBR dengan mengalikan LBR dengan 0,8.

5. Jumlah Tes CBR. Jumlah CBR tes yang diperlukan untuk membangun sebuah desain
nilai tidak dapat hanya dinyatakan. Keragaman kondisi tanah ditemui di lokasi dikombinasikan dengan
keandalan rendah tes CBR memiliki pengaruh yang signifikan pada jumlah tes yang dibutuhkan. Dari tiga
sampai tujuh tes CBR pada setiap jenis tanah utama yang berbeda harus memadai.

2.5.7 Piring Bantalan Uji .

2.5.7.1 Tes plate bantalan mengukur daya dukung perkerasan

dasar. Hasilnya, modulus reaksi tanah dasar ( k value) adalah ukuran dari tekanan yang
dibutuhkan untuk memproduksi satu unit defleksi dasar trotoar. Itu k nilai memiliki unit pon per
inci kubik (Mega-newton per meter kubik). Plat bantalan tes harus dilakukan sesuai dengan
prosedur yang terdapat dalam AASHTO T 222 Standar Metode uji Non-berulang Plat Static
Beban Uji Tanah dan Komponen Pavement Fleksibel untuk Penggunaan di Evaluasi dan
Desain Bandara dan jalan raya. Metode ini meliputi pembuatan statis tes beban pelat
non-berulang pada tanah tanah dasar dan komponen perkerasan lentur, baik dalam kondisi
dipadatkan atau keadaan alami, dan dimaksudkan untuk menyediakan data untuk digunakan
dalam evaluasi dan desain kaku dan fleksibel-jenis trotoar bandara dan jalan raya.

2-7
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

2.5.7.2 Sebagai pengganti uji bantalan piring, yang k Nilai dapat diperkirakan dari
CBR per ayat 3.14.4 .

1. Piring Bantalan Kondisi Test. tes bantalan piring dilakukan di lapangan pada
bagian uji dibangun dengan desain pemadatan dan kelembaban kondisi. Sebuah
koreksi dengan nilai k diperlukan untuk mensimulasikan kondisi kelembaban
mungkin ditemui oleh trotoar intern.

2. Ukuran piring. Desain perkerasan kaku disajikan dalam AC ini didasarkan

pada modulus elastisitas (E) atau modulus ulet (nilai k). Nilai k dapat ditentukan dengan tes beban
piring statis menggunakan 30-inch (762 mm) piring diameter. Menggunakan diameter piring yang
lebih kecil dapat menghasilkan nilai k yang lebih tinggi.

3. Jumlah Plat Tes Bearing. tes pelat bantalan yang mahal untuk
melakukan dan jumlah tes yang dapat dilakukan untuk membangun nilai desain
terbatas. Umumnya hanya dua atau tiga tes dapat dilakukan untuk setiap fitur
trotoar. Desain k Nilai harus konservatif yang dipilih harus.

2.5.8 Pengujian Tanah Kekuatan tambahan .

Tes-tes lain yang dapat digunakan untuk membantu dalam mengevaluasi tanah tanah dasar meliputi ASTM D
3080, Cara uji untuk Pengujian Geser Langsung Tanah Di bawah Konsolidasi terkuras Kondisi, ASTM
D 2573, Cara uji untuk Tes Uji Baling-Baling di Tanah kohesif, atau ASTM D 2166 Cara uji untuk
kuat tekan bebas dari Tanah kohesif.

2.6 Tanah dasar Stabilisasi.

2.6.1 Di mana kekuatan rata-rata tanah dasar lebih rendah dari modulus 7.500 psi (CBR 5), mungkin
diperlukan untuk meningkatkan tanah dasar kimia, mekanis, atau dengan penggantian dengan bahan tanah dasar yang
sesuai. Ketika modulus desain lebih rendah dari 4.500 psi (CBR lebih rendah dari 3), perlu untuk meningkatkan tanah
dasar melalui stabilisasi atau penggantian dengan bahan tanah dasar yang sesuai. stabilisasi tanah dasar juga harus
dipertimbangkan jika salah satu kondisi berikut: drainase yang buruk, drainase permukaan yang merugikan, es, atau
kebutuhan untuk platform kerja yang stabil. stabilisasi tanah dasar dapat dicapai melalui penggunaan bahan kimia atau
dengan metode mekanis. Hal ini sering bermanfaat untuk menstabilkan tanah dasar untuk menciptakan sebuah platform
konstruksi kerja yang stabil. Ketika tidak mungkin untuk membuat tanah dasar yang stabil dengan baik stabilisasi kimia
atau mekanis mungkin perlu untuk menghapus dan mengganti bahan yang tidak cocok.

2.6.2 Seorang insinyur geoteknik harus berkonsultasi untuk menentukan kekuatan jangka panjang apa yang bisa
dicapai dengan lapisan stabil. Disarankan untuk menggunakan perkiraan yang sangat konservatif manfaat
kecuali jika Anda memiliki hasil tes untuk membuktikan manfaat jangka panjang. Catatan: Umumnya lapisan
stabil harus 12 di (300 mm) atau merekomendasikan oleh insinyur geoteknik. Ketika merancang trotoar yang
mencakup lapisan

2-8
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Bahan stabil mungkin perlu untuk model lapisan ini sebagai lapisan ditetapkan pengguna saat melakukan
perkerasan desain struktural di FAARFIELD, lihat bagian 3

2.6.3 kimia stabilisasi .

jenis tanah yang berbeda membutuhkan agen stabilisasi yang berbeda untuk hasil terbaik. Publikasi berikut
direkomendasikan untuk menentukan jenis yang sesuai dan jumlah stabilisasi kimia untuk tanah tanah dasar:
Fasilitas Bersatu Kriteria (UFC) Desain Perkerasan Manual untuk lapangan udara, UFC 3-260-02; Tanah
Handbook Semen Konstruksi, Asosiasi Semen Portland; Manual Asphalt Institute Seri MS-19, Basic Aspal
Emulsi manual; dan AC 150 / 5370-10, Produk P-155, P-157, dan P-158. lihat paragraf 3.13.5.5 untuk informasi
mengenai bagaimana model kimia stabil lapisan dalam FAARFIELD.

2.6.4 stabilisasi mekanis .

Dalam beberapa kasus, subgrades tidak dapat secara memadai distabilkan melalui penggunaan bahan kimia tambahan.
Tanah yang mendasari mungkin begitu lembut bahwa distabilkan bahan tidak dapat dicampur dan dipadatkan selama tanah
yang mendasari tanpa gagal tanah lunak. Untuk memfasilitasi pembangunan bagian trotoar, sangat tanah lunak mungkin
memerlukan menjembatani tanah lemah. Bridging dapat dicapai dengan penggunaan lapisan tebal, 2-3 kaki (600-900mm),
tembakan batu atau berbatu. Jika terbuka dinilai agregat lapisan yang digunakan untuk penggantian tanah dasar,
memastikan bahwa lapisan sepenuhnya dibungkus kain geotekstil untuk mencegah migrasi partikel tanah halus ke dalam
lapisan. lapisan tebal ramping, beton berpori atau Geosynthetics juga dapat digunakan sebagai lapisan pertama stabilisasi
mekanik lebih lembut, tanah berbutir halus.

2.6.5 Geosynthetics .

2.6.5.1 The Geosynthetics jangka menggambarkan berbagai sintetis diproduksi

produk yang digunakan untuk mengatasi masalah geoteknik. Istilah ini umumnya dipahami untuk
mencakup empat produk utama: geotekstil, geogrid, geomembranes, dan geocomposites. Sifat
sintetis dari bahan dalam produk ini membuat mereka cocok untuk digunakan di tanah di mana
tingkat tinggi dari daya tahan yang diperlukan. Produk ini memiliki berbagai aplikasi, termasuk
digunakan sebagai pemisahan antara lapisan pondasi bawah agregat dan tanah dasar yang
mendasari.

2.6.5.2 Kebutuhan Geosynthetics dalam bagian trotoar tergantung pada

kondisi tanah dasar tanah, kondisi air tanah, dan jenis atasnya perkerasan agregat. Insinyur
geoteknik harus secara jelas mengidentifikasi apa geosynthetic ini dimaksudkan untuk
memberikan struktur perkerasan. Penggunaan yang paling umum di bandara adalah sebagai
lapisan pemisahan untuk mencegah migrasi denda.

2.6.5.3 Saat ini, FAA tidak mempertimbangkan penurunan perkerasan

struktur untuk penggunaan setiap Geosynthetics. FAA saat ini sedang meneliti
penggunaan Geosynthetics dengan beban pesawat.

2-9
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

2.7 Musiman Frost.

Desain trotoar di daerah dikenakan tindakan es musiman memerlukan pertimbangan khusus. Efek merugikan
dari tindakan es mungkin termasuk mengangkat non-seragam dan kehilangan kekuatan tanah selama periode
hangat dan musim semi mencair. efek merugikan lainnya termasuk kemungkinan kehilangan pemadatan,
pengembangan kekasaran trotoar, pembatasan drainase, dan retak dan kerusakan permukaan perkerasan. Tiga
kondisi harus ada secara bersamaan untuk tindakan es merugikan:

1. tanah harus frost rentan,

2. Pembekuan suhu harus menembus ke dalam tanah rentan es, dan

3. air bebas harus tersedia dalam jumlah yang cukup untuk membentuk lensa es.

2.7.1 Frost Kerentanan .

Embun beku kerentanan tanah tergantung untuk sebagian besar pada ukuran dan distribusi void dalam massa
tanah. Void harus dari ukuran kritis tertentu untuk pengembangan lensa es. hubungan empiris telah
dikembangkan mengkorelasikan tingkat es kerentanan dengan klasifikasi tanah dan jumlah yang lebih halus
bahan dari 0,02 mm berat. Tanah dikategorikan menjadi empat kelompok es untuk keperluan desain es
sebagaimana didefinisikan dalam tabel 2-2 : Frost Kelompok 1 (FG-l), FG-2, FG-3, dan FG-4. Semakin tinggi
jumlah kelompok es, yang lebih rentan tanah, yaitu, tanah di FG-4 lebih frost rentan daripada tanah di kelompok
es 1, 2, atau 3.

Tabel 2-2. Tanah Frost Grup

Persentase halus dari

Frost
Jenis Tanah 0,02 mm dengan Klasifikasi tanah
Grup
Berat

FG-1 Gravelly Tanah 3 sampai 10 GW, GP, GW-GM, GP-GM

FG-2 Gravelly Tanah 10-20 Maret GM, GW-GM, GP-GM SW, SP,
Sands ke 5 SM, SW-SM, SPSM

FG-3 Gravelly Tanah Lebih dari 20 GM, GC

Sands, kecuali pasir berlumpur yang sangat Lebih dari 15 SM, SC
halus -
Lempung, PI di atas 12 CL, CH

FG-4 pasir berlumpur Sangat baik lebih dari 15 SM

semua silts - ML, MH
Lempung, PI = 12 atau kurang Varved - CL, CL-ML
tanah liat dan halus lainnya berbutir

sedimen banded - CL, CH, ML, SM

2-10
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

2.7.2 Kedalaman Frost Penetrasi .

Kedalaman penetrasi es adalah fungsi dari sifat termal dari trotoar dan massa tanah, suhu permukaan, dan
suhu trotoar dan tanah massal pada awal musim beku. Dalam menentukan kedalaman penetrasi es,
memberikan pertimbangan utama untuk pengalaman teknik lokal. praktek konstruksi lokal, termasuk
pengalaman departemen bangunan lokal, umumnya merupakan panduan yang baik untuk embun beku
kedalaman penetrasi, misalnya kedalaman induk air dan kedalaman desain pondasi setempat. Program desain
perkerasan PCASE termasuk modul untuk membantu mengevaluasi kedalaman penetrasi es. PCASE tersedia
di

https://transportation.erdc.dren.mil/pcase/software.aspx .

2.7.3 Air gratis .

Untuk tindakan es terjadi, harus ada air bebas dalam massa tanah yang dapat membekukan dan membentuk lensa
es. Air bisa masuk tanah dari berbagai sumber, misalnya dengan infiltrasi dari permukaan atau sisi struktur
perkerasan, oleh kondensasi uap air di atmosfer, atau diambil dari kedalaman yang cukup dengan tindakan kapiler.
Secara umum, jika derajat kejenuhan tanah adalah 70 persen atau lebih besar, es heave akan mungkin terjadi.
desainer harus mengasumsikan bahwa air yang cukup akan hadir untuk menyebabkan tindakan es merugikan untuk
setiap tanah yang mungkin rentan terhadap embun beku tindakan. Sistem tepi saluran dapat membantu mengurangi
jumlah air yang tersedia namun efektivitas sistem saluran tepi akan terpengaruh oleh jenis ini tanah tanah dasar.
Umumnya sistem tepi saluran yang paling efektif dalam menghilangkan air bebas bila dikombinasikan dengan lapisan
drainase bawah permukaan. Lihat AC 150 / 5320-5, Desain Drainase Bandara.

2.7.4 Frost Desain.

Desain trotoar untuk mengimbangi efek frost musiman dibahas di bagian 3 . Sebuah evaluasi yang lebih ketat untuk
efek frost diperlukan ketika merancang untuk umur pelayanan jalan lebih besar dari 20 tahun. Sebuah diskusi tentang
tindakan embun beku dan efeknya dapat ditemukan dalam Laporan Penelitian No FAA-RD-74-030, Desain Sipil
Airfield Perkerasan untuk Musiman Frost dan Ketentuan Permafrost.

2.8 Permafrost.
Di daerah kutub, tanah sering beku ke kedalaman yang cukup sepanjang tahun. pencairan musiman dan refreezing
dari lapisan atas permafrost dapat menyebabkan kehilangan berat daya dukung dan / atau mengangkat diferensial.
Di daerah dengan permafrost terus menerus pada kedalaman dangkal, memanfaatkan non-es materi kursus dasar
rentan untuk mencegah degradasi (pencairan) dari lapisan permafrost. Embun beku kerentanan tanah di daerah
permafrost diklasifikasikan sama seperti di tabel 2-2 .

catatan: Di daerah-daerah permafrost, sebuah trotoar / geoteknik insinyur berpengalaman akrab dengan perlindungan
permafrost harus merancang struktur perkerasan.

2.8.1 Kedalaman Thaw Penetrasi .

desain perkerasan untuk daerah permafrost harus mempertimbangkan kedalaman penetrasi mencair musiman. Indeks pencairan
digunakan untuk desain (indeks pencairan desain) harus didasarkan

2-11
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

pada tiga musim panas terpanas dalam 30 tahun terakhir dari record. Jika catatan 30-tahun tidak tersedia, data dari
musim panas terpanas dalam periode 10-tahun terbaru dapat digunakan.

2.8.2 Rawang danau .

Muskeg adalah deposit tanah yang sangat organik yang pada dasarnya adalah sebuah rawa yang kadang-kadang ditemui
di daerah kutub. Jika konstruksi di daerah rawang tidak dapat dihindari, dan survei tanah menunjukkan ketebalan rawang
kurang dari 5 kaki (1,5 m), rawang harus dihapus dan diganti dengan granular mengisi. Jika ketebalan rawang terlalu besar
untuk menjamin penghapusan dan penggantian, 5-kaki (1,5 m) granular mengisi harus ditempatkan di atas rawang
tersebut. ketebalan ini didasarkan pada pengalaman. pemukiman diferensial akan terjadi dan pemeliharaan yang cukup
besar akan diperlukan untuk mempertahankan permukaan halus. Penggunaan geosynthetic antara permukaan rawang dan
bagian bawah granular mengisi mungkin diperlukan untuk mencegah migrasi dari rawang ke dalam mengisi granular.

2-12
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

BAB 3. PERKERASAN DESIGN

3.1 Pertimbangan desain.

Bab ini memberikan panduan desain perkerasan untuk perkerasan lapangan terbang. Karena FAA program
komputer FAARFIELD digunakan untuk semua desain trotoar, tidak ada lagi pembedaan antara desain perkerasan
untuk cahaya dan pesawat yang lebih besar dari 30.000 pound. Prosedur untuk desain overlay yang dibahas dalam Bab
4 , Dan prosedur untuk mengevaluasi trotoar ditutupi Bab 5 .

3.2 FAA Pavement Design.

Desain trotoar bandara adalah masalah teknik yang rumit yang melibatkan interaksi beberapa variabel. Bab ini
menyajikan prosedur perencanaan perkerasan mekanistik-empiris yang diimplementasikan dalam program
komputer FAARFIELD. FAARFIELD menggunakan prosedur elastis dan tiga-dimensi berlapis terbatas berbasis
elemen desain untuk desain baru dan overlay perkerasan lentur dan kaku masing-masing. Desain struktural
perkerasan pada proyek-proyek yang didanai pemerintah federal harus diselesaikan menggunakan FAARFIELD,
dan salinan laporan perencanaan perkerasan harus disertakan dengan laporan insinyur.

3.3 Pavements fleksibel.

Untuk desain perkerasan lentur, FAARFIELD menggunakan regangan vertikal maksimum di atas tanah dasar dan strain
horisontal maksimum di bagian bawah semua lapisan aspal sebagai prediktor hidup struktural perkerasan. FAARFIELD
menyediakan ketebalan yang diperlukan untuk semua lapisan individual perkerasan lentur (permukaan, dasar, dan subbase)
diperlukan untuk mendukung campuran lalu lintas pesawat yang diberikan untuk kehidupan desain struktural atas tanah dasar
yang diberikan.

3.4 Full-Depth Aspal Pavements.

Penuh mendalam perkerasan aspal yang mengandung semen aspal di semua komponen di atas tanah
dasar disiapkan dapat digunakan untuk perkerasan kurang dari 60.000 pound (27.215 kg). FAARFIELD
memiliki kemampuan untuk menganalisis penuh trotoar mendalam aspal dengan hanya termasuk lapisan
permukaan HMA dan lapisan tanah dasar; Namun program ini akan mengidentifikasi sebagai lapisan tidak
standar. Metode yang disukai menganalisis penuh mendalam perkerasan aspal adalah dengan
menggunakan struktur 3-lapisan yang terdiri dari HMA lapisan permukaan di atas HMA basis stabil fleksibel.
The Asphalt Institute (AI) telah menerbitkan pedoman pada desain kedalaman penuh perkerasan aspal
untuk pesawat terbang ringan di Seri Informasi No 154 (IS 154) Desain Tebal - Aspal Pavements untuk
General Aviation. Penggunaan metode desain AI memerlukan persetujuan oleh FAA.

3,5 Pavements kaku.

Untuk desain perkerasan kaku, FAARFIELD menggunakan tegangan horisontal maksimum di bagian bawah lempengan
PCC sebagai prediktor dari kehidupan struktural perkerasan. Maksimal

3-1
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

stres horisontal untuk desain ditentukan mengingat kedua tepi slab PCC dan kondisi pembebanan interior. FAARFIELD
menyediakan ketebalan yang diperlukan dari trotoar slab kaku diperlukan untuk mendukung campuran lalu lintas pesawat yang
diberikan untuk kehidupan desain struktural lebih diberikan dasar / pondasi bawah / tanah dasar.

3.6 Stabil Basis Course.

3.6.1 Jika pesawat dalam campuran lalu lintas desain memiliki banyak bruto 100.000 pound (45.359 kg) atau
lebih, maka penggunaan basis stabil diperlukan. agregat hancur yang dapat terbukti menunjukkan terbentuk
kembali direndam CBR 100 atau lebih besar bisa diganti untuk kursus dasar stabil. Di daerah tunduk pada
penetrasi es, bahan harus memenuhi permeabilitas dan uji kepekaan non-es di samping persyaratan CBR.
pengecualian lain untuk kebijakan ini termasuk terbukti kinerja di bawah beban pesawat yang sama dan kondisi
iklim sebanding dengan yang diantisipasi. Subbases digunakan di bawah basis stabil harus menunjukkan
terbentuk kembali direndam CBR (per ASTM D1883) minimal

35. subbases Cocok untuk penggunaan di bawah basis stabil termasuk P-209, P-208, atau P-211. bahan lain, seperti
P-219, mungkin dapat diterima dengan persetujuan FAA.

3.6.2 tes kinerja skala penuh telah membuktikan bahwa trotoar yang meliputi basa stabil
memiliki kinerja yang unggul. keuntungan kinerja jangka panjang harus dipertimbangkan sebelum membuat substitusi untuk
menghilangkan basis stabil. Pengecualian untuk menggunakan basis stabil dapat dipertimbangkan ketika kurang dari 5%
dari lalu lintas pesawat dengan beban berat
100.000 pound (45.359 kg) atau lebih tetapi semua beban kotor pesawat kurang dari 110.000 pound (49.895 kg).

3.7 Dasar atau pondasi bawah Kontaminasi.

Kontaminasi subbase atau dasar agregat dapat terjadi selama konstruksi dan / atau sekali trotoar adalah dalam
pelayanan. Hilangnya kapasitas struktural dapat hasil dari kontaminasi dasar dan / atau pondasi bawah elemen
dengan denda dari tanah tanah dasar yang mendasari. kontaminasi mengurangi kualitas bahan agregat, sehingga
mengurangi kemampuannya untuk melindungi tanah dasar. kain pemisahan Geosintetik dapat digunakan secara
efektif untuk mengurangi kontaminasi agregat (lihat ayat 2.6 ).

3.8 drainase lapisan

3.8.1 pedoman umum pada lapisan drainase dasar dibahas di bawah. Untuk panduan rinci tentang
lapisan drainase bawah permukaan, merujuk ke AC 150 / 5320-5 Bandara Drainase Desain, Lampiran
G, Desain Bawah Permukaan Sistem Drainase.

3.8.2 Trotoar dibangun di daerah non-frost dibangun pada tanah tanah dasar dengan
koefisien permeabilitas kurang dari 20 ft / hari (6 m / hari) harus mencakup lapisan drainase bawah permukaan.
Trotoar di daerah es yang dibangun pada tanah tanah dasar FG2 atau lebih tinggi harus mencakup lapisan drainase
bawah permukaan. Untuk perkerasan kaku lapisan drainase biasanya ditempatkan langsung di bawah slab beton.
Untuk perkerasan lentur lapisan drainase biasanya ditempatkan tepat di atas tanah dasar. Drainase yang efektif

3-2
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Lapisan akan mencapai 85 persen drainase di 24 jam untuk landasan pacu dan taxiway, dan 85 persen
drainase di 10 hari untuk celemek dan daerah lainnya dengan lalu lintas kecepatan rendah. Dalam
desain struktur beton slab lapisan drainase bersama dengan lapisan pemisahan granular dianggap
sebagai lapisan dasar. Dalam struktur perkerasan lentur ketika ketebalan yang dibutuhkan dari subbase
granular sama dengan atau lebih besar dari ketebalan lapisan drainase ditambah ketebalan lapisan
pemisahan, lapisan drainase ditempatkan di bawah dasar agregat. Dimana total ketebalan struktur
perkerasan kurang dari 12 inci (300 mm), lapisan drainase dapat ditempatkan langsung di bawah
lapisan permukaan dan lapisan drainase digunakan sebagai basis. Ketika lapisan drainase ditempatkan
di bawah basis agregat terikat, membatasi bahan melewati No 200 (0.

3.9 Tanah dasar Pemadatan.

3.9.1 FAARFIELD menghitung persyaratan pemadatan untuk desain perkerasan tertentu dan
Campuran lalu lintas dan menghasilkan tabel persyaratan kepadatan minimum yang diperlukan untuk tanah dasar.
Nilai-nilai dalam tabel ini menunjukkan kisaran kedalaman yang kepadatan harus sama atau melebihi persentase yang
ditunjukkan dari kepadatan kering maksimum sebagaimana ditentukan dalam Butir P-152. Karena persyaratan
pemadatan dihitung secara FAARFIELD setelah desain ketebalan selesai, tabel pemadatan dihitung mengindikasikan
direkomendasikan kedalaman pemadatan yang diukur dari kedua permukaan trotoar dan bagian atas tanah dasar
selesai. FAARFIELD menentukan apakah kepadatan yang sesuai dengan ASTM D 698 atau ASTM D 1557 berdasarkan
pada berat pesawat. ASTM D 698 berlaku untuk pesawat kurang dari 60.000 pound (27 200 kg) dan ASTM D 1557
berlaku untuk pesawat 60.000 pound (27 200 kg) dan lebih besar.

3.9.2 Persyaratan pemadatan diimplementasikan dalam program FAARFIELD komputer

didasarkan pada konsep Pemadatan Index (CI). Informasi lebih lanjut dapat ditemukan di Angkatan Darat AS
Insinyur Station Waterways Experiment, Laporan Teknis No. 3-529,
Persyaratan pemadatan untuk Komponen Tanah Fleksibel Airfield Pavements ( 1959).

3.9.3 FAARFIELD menghasilkan dua tabel berlaku untuk jenis tanah non-kohesif dan kohesif
masing-masing. Kontrol pemadatan yang tepat harus digunakan untuk jenis tanah yang sebenarnya. Catatan:
tanah Non-kohesif, untuk tujuan menentukan persyaratan pemadatan, adalah mereka dengan indeks plastisitas
kurang dari 3.

3.9.4 Tanah dasar untuk perkerasan lentur dan kaku baru di daerah dipotong harus memiliki di- alami
Tempat kepadatan sama atau lebih besar daripada yang dihitung dengan FAARFIELD untuk jenis tanah yang diberikan.
Jika di tempat kepadatan alami dari tanah dasar kurang dari yang dibutuhkan, tanah dasar harus (a) dipadatkan untuk
mencapai kepadatan yang dibutuhkan (b) dihapus dan diganti dengan bahan yang cocok dengan kepadatan yang
diperlukan, atau (c) ditutup dengan cukup pilih atau bahan pondasi bawah sehingga di tempat kepadatan tanah dasar alami
memenuhi persyaratan desain. Ini adalah praktik yang baik untuk mengolah dan recompact setidaknya atas 12 inci (300
mm) di daerah cut; Namun, tergantung pada kepadatan di tempat, mungkin perlu untuk mengolah dan recompact bahan
tanah dasar tambahan. Maksimal

3-3
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

mendalam praktis pemadatan tanah di daerah cut umumnya terbatas pada 72 inci (1829 mm) di bawah
bagian atas trotoar selesai.

3.9.5 Untuk tanah kohesif digunakan di bagian fill, untuk perkerasan lentur dan kaku baru, seluruh yang
mengisi harus dipadatkan sampai 90 persen kepadatan maksimum. Untuk tanah non-kohesif digunakan dalam bagian fill,
atas 6 inci (150 mm) dari mengisi harus dipadatkan sampai 100 persen kepadatan maksimum, dan sisanya dari mengisi
harus dipadatkan sampai 95 persen kepadatan maksimum, terlepas dari persyaratan yang lebih rendah mengindikasikan
oleh FAARFIELD. Ketika didukung oleh insinyur geoteknik laporan persyaratan pemadatan yang lebih rendah dapat
dibenarkan untuk mengatasi kondisi tanah lokal yang unik.

3.10 Pembengkakan Tanah.

3.10.1 tanah bengkak adalah tanah lempung yang menunjukkan perubahan volume yang signifikan yang disebabkan oleh
variasi kelembaban. trotoar bandara dibangun di pembengkakan tanah tunduk diferensial gerakan menyebabkan
kekasaran permukaan dan retak. Ketika tanah pembengkakan yang hadir, desain perkerasan harus memasukkan
metode untuk mencegah atau mengurangi efek dari perubahan volume tanah. pengalaman lokal dan penilaian harus
diterapkan dalam menangani pembengkakan tanah untuk mencapai hasil terbaik.

3.10.2 Mineral tanah liat yang menyebabkan pembengkakan, dalam urutan pembengkakan kegiatan, yang
smektit, illite, dan kaolinit. tanah ini biasanya memiliki batas cair di atas 40 dan plastisitas indeks di
atas 25.

3.10.3 Tanah yang menunjukkan membengkak lebih besar dari 3 persen saat diuji untuk CBR, per ASTM
D 1883 Cara uji untuk California Bantalan Jatah (CBR) dari LaboratoryCompacted Tanah, memerlukan pengobatan.
Pengobatan tanah pembengkakan terdiri dari penghapusan dan penggantian, stabilisasi, dan upaya pemadatan
sesuai dengan Meja 3-1. drainase yang memadai adalah penting ketika berhadapan dengan tanah pembengkakan.

3.10.4 Informasi tambahan pada identifikasi dan penanganan tanah pembengkakan disajikan dalam FAA
Laporan No. FAA-RD-76-066 Desain dan Konstruksi dari Bandara Pavements pada Ekspansif Tanah, dan
DOT / FAA / PM-85.115 Validasi Prosedur untuk Pavement Design pada Ekspansif Tanah.

3-4
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Tabel 3-1. Direkomendasikan Pengobatan Pembengkakan Tanah

Swell Persen Swell Potensi

Potensi Diukur (ASTM Moisture
Fluktuasi 1 Pengobatan
(Berdasarkan D
Pengalaman) 1883)

Rendah 3-5 Rendah tanah kompak di sisi basah optimum (+ 2% sampai

+ 3%) tidak lebih dari 90% dari
density maksimum yang sesuai. 2

Tinggi Menstabilkan tanah dengan kedalaman minimal 6 di.

(150 mm)

Medium 6-10 Rendah Menstabilkan tanah dengan kedalaman minimal 12 di.

(300 mm)

Tinggi Menstabilkan tanah dengan kedalaman minimal 12 di.

(300 mm)

Tinggi lebih dari 10 Rendah Menstabilkan tanah dengan kedalaman minimal 12 di.
(300 mm)

Tinggi Untuk tanah yang seragam, yaitu, tanah liat redeposited,

menstabilkan tanah dengan kedalaman minimal 36 di. (900
mm) atau menaikkan kelas mengubur pembengkakan
tanah setidaknya 36 di. (900 mm) di bawah bagian
trotoar atau menghapus dan mengganti
dengan non-pembengkakan tanah. Untuk

deposito tanah variabel kedalaman pengobatan harus

ditingkatkan menjadi 60 dalam. (1

500 mm).

Catatan:

1. Potensi fluktuasi kelembaban adalah penentuan penilaian dan harus mempertimbangkan kedekatan air
tabel, kemungkinan variasi dalam tabel air, serta sumber-sumber lain dari kelembaban, dan ketebalan lapisan tanah pembengkakan.

2. Ketika kontrol pembengkakan dicoba oleh pemadatan di sisi basah optimum pada kepadatan berkurang,
kekuatan tanah dasar desain harus didasarkan pada kadar air yang lebih tinggi dan mengurangi kepadatan.

3.11 Pavement Life.

3.11.1 Desain Kehidupan di FAARFIELD mengacu pada kehidupan struktural. hidup struktural untuk desain terkait
untuk jumlah total siklus beban struktur perkerasan akan membawa sebelum gagal. hidup struktural dibedakan dari
kehidupan fungsional, yang merupakan periode waktu yang trotoar mampu memberikan tingkat yang dapat diterima
pelayanan yang diukur dengan indikator kinerja seperti: puing-puing benda asing (FOD), skid resistance, atau
kekasaran.

3-5
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

3.11.2 Desain struktural trotoar bandara terdiri dari menentukan baik secara keseluruhan
ketebalan perkerasan dan ketebalan bagian komponen dari struktur perkerasan. Sejumlah faktor mempengaruhi
ketebalan yang diperlukan perkerasan termasuk: dampak lingkungan, besarnya dan karakter dari beban pesawat itu
harus mendukung, volume dan distribusi lalu lintas, kekuatan tanah tanah dasar, dan kualitas bahan yang membuat
struktur perkerasan. Trotoar dirancang untuk memberikan kehidupan yang struktural yang terbatas pada batas desain
kelelahan. Hal ini secara teoritis mungkin untuk melakukan desain struktur perkerasan untuk setiap periode layanan.
Namun, untuk mencapai kehidupan yang dimaksudkan memerlukan pertimbangan dari banyak faktor yang saling
berinteraksi termasuk: campuran pesawat terbang, kualitas bahan dan konstruksi, dan rutin dan pencegahan
pemeliharaan trotoar.

3.11.3 Trotoar pada proyek-proyek yang didanai pemerintah federal FAA dirancang untuk kehidupan struktural 20 tahun.
Desain untuk waktu yang lebih lama mungkin tepat di lapangan udara di mana konfigurasi lapangan udara tidak diharapkan
untuk berubah dan di mana lalu lintas masa depan dapat diperkirakan dengan relatif keyakinan di luar 20 tahun. Sebuah
kehidupan desain lagi mungkin tepat untuk landasan pacu di bandara hub besar di mana lalu lintas pesawat masa depan
dapat diperkirakan dan di mana kedua lokasi dan ukuran landasan pacu dan taxiway tidak diantisipasi berubah. Namun,
ketika merancang taxiway di bandara yang lebih kecil, mungkin lebih bijaksana untuk merancang untuk tidak lebih dari 20
tahun daripada perkiraan komposisi dan frekuensi aktivitas masa depan. Demikian pula, proyek bertahap mungkin hanya
memerlukan trotoar sementara selama 1-2 tahun. Banyak bandara memiliki perubahan yang signifikan direncanakan, tetapi
apakah rencana ini akhirnya menjadi kenyataan tergantung pada kondisi ekonomi lokal (misalnya, upturns bisnis atau
kemerosotan di dasar tetap operator (FBO), atau jumlah dan komposisi pesawat berbasis). Biasanya siklus hidup analisis
efektivitas biaya digunakan untuk mendukung periode desain lainnya dari 20 tahun. Namun, kendala fiskal (yaitu, dana yang
tersedia) dapat mendikte yang bagian trotoar (s) dan kehidupan desain dianggap. Pada proyek-proyek yang didanai
pemerintah federal persetujuan FAA diperlukan untuk menggunakan periode desain lainnya dari 20 tahun.

3.11.4 Untuk mencapai kehidupan desain yang diinginkan semua trotoar membutuhkan bahan berkualitas dan konstruksi
dikombinasikan dengan perawatan rutin dan / atau pencegahan. Untuk memaksimalkan kehidupan trotoar ini,
penyegelan retak rutin dan aplikasi perkerasan mantel segel akan diperlukan untuk perkerasan lentur, dan retak
penyegelan dan perbaikan bersama sealant / penggantian akan diperlukan untuk perkerasan kaku. Selain itu,
penggantian slab terisolasi mungkin diperlukan untuk beberapa trotoar kaku serta patch kecil untuk beberapa perkerasan
lentur. Karena kerusakan dari penggunaan normal dan lingkungan, rehabilitasi nilai permukaan dan pembaharuan dari
sifat selip-tahan mungkin juga diperlukan untuk kedua perkerasan lentur dan kaku. kehidupan fungsional dapat lebih lama
atau lebih pendek dari umur struktural, tetapi pada umumnya jauh lebih lama ketika trotoar dipelihara dengan baik.

3.12 Pavement Desain Menggunakan FAARFIELD.

FAA dikembangkan FAARFIELD menggunakan model kegagalan berdasarkan tes skala penuh yang dilakukan dari tahun 1940
sampai sekarang ini. FAARFIELD didasarkan pada analisis yang terbatas berlapis elastis dan tiga dimensi berbasis elemen struktur
yang dikembangkan untuk menghitung ketebalan desain untuk landasan pesawat udara perkerasan lentur dan kaku masing-masing.

3-6
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

3.12.1 Aplikasi .
Prosedur dan desain perangkat lunak yang diidentifikasi dalam bab ini memberikan standar desain tebal perkerasan
memenuhi persyaratan struktural untuk semua trotoar lapangan terbang. FAARFIELD saat ini tidak memperhitungkan
ketentuan akun untuk perlindungan embun beku dan permafrost dibahas dalam paragraf 3.12.14 . Ini adalah tanggung
jawab pengguna untuk memeriksa ketentuan ini secara terpisah dari FAARFIELD dan memodifikasi desain ketebalan jika
perlu untuk memberikan embun beku dan atau permafrost bahan tahan tambahan. kegagalan fungsional di trotoar
(misalnya, kekasaran berlebihan, FOD, atau deformasi permukaan) sering dapat ditelusuri ke masalah materi atau
konstruksi yang tidak ditangani langsung oleh FAARFIELD. desain FAARFIELD mengasumsikan bahwa semua lapisan
perkerasan standar memenuhi persyaratan yang berlaku dari AC 150 / 5370-10 untuk bahan, konstruksi, dan kontrol
kualitas. Campur persyaratan desain untuk HMA dan PCC bahan yang tercakup dalam Produk P401 / 403 dan P-501
masing-masing.

3.12.2 Kumulatif Kerusakan Factor (CDF) .

FAARFIELD didasarkan pada konsep faktor kerusakan kumulatif (CDF) di mana kontribusi masing-masing jenis pesawat dalam
campuran lalu lintas yang diberikan dijumlahkan untuk mendapatkan total kerusakan kumulatif dari semua operasi pesawat
dalam campuran lalu lintas. FAARFIELD tidak menunjuk pesawat desain; Namun, dengan menggunakan metode CDF, itu
mengidentifikasi pesawat yang di mix desain yang berkontribusi jumlah terbesar dari kerusakan trotoar. desain ketebalan
menggunakan FAARFIELD menggunakan seluruh campuran lalu lintas. Menggunakan keberangkatan dari “desain” pesawat
tunggal untuk mewakili semua lalu lintas tidak setara dengan merancang dengan campuran lalu lintas penuh dalam metode
CDF dan umumnya akan menghasilkan ketebalan yang berlebihan.

3.12.3 Versi saat ini FAARFIELD .

3.12.3.1 Versi saat ini dari FAARFIELD ditunjuk Versi 1.4. Telah
dikalibrasi menggunakan tes trotoar skala penuh terbaru di Sarana National Airport Pavement Uji
FAA (NAPTF). Karena update untuk model kegagalan untuk kedua kaku dan fleksibel trotoar,
dihitung ketebalan perkerasan menggunakan FAARFIELD v1.4 mungkin berbeda dari yang
dihitung dengan menggunakan versi sebelumnya dari FAARFIELD.

3.12.3.2 Internal file bantuan untuk FAARFIELD berisi pengguna manual, yang
memberikan informasi rinci tentang pelaksanaan yang tepat dari program. Panduan ini juga
berisi referensi teknis tambahan untuk rincian spesifik dari prosedur desain FAARFIELD.

3.12.3.3 FAARFIELD dapat didownload dari website FAA

( http://www.faa.gov/airports/engineering/design_software/ ).

3.12.4 Sekilas Program FAARFIELD .

FAARFIELD terdiri dari lima bentuk utama terkait yang secara skematik ditunjukkan pada Gambar 3-1 .
Bentuk-bentuk utama adalah Startup, Struktur dan Pesawat. Startup menetapkan yang kerja dan bagian akan
dievaluasi. Struktur menetapkan struktur perkerasan untuk dianalisis. Pesawat menetapkan berat badan pesawat
operasi dan frekuensi operasi

3-7
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

yang akan digunakan untuk menerapkan beban untuk trotoar. Catatan berisi data output dan informasi bagian
lainnya. Pilihan berisi analisis dan output pilihan. Catatan: Program ini dapat dioperasikan dengan dimensi
adat atau metrik AS, yang dapat dipilih pada formulir Options (lihat Gambar 3-11 ).

Gambar 3-1. Sekilas Program FAARFIELD

CATATAN PILIHAN
MEMULAI
Detil Data Keluaran Struktur Perkerasan Options
Kontrol dan
tambahan Informasi Bagian dan Umum
Organisasi
dan Pilihan

STRUKTUR
Struktur Input Data
dan Desain

PESAWAT DATA
PESAWAT TERBANG
Lihat Landing Gear Geometri,
Beban pesawat dan Data
beban, dan
Lalu Lintas Masukan
Tekanan ban

3.12.5 FAARFIELD Pavement Proses Desain .

Perkerasan Desain dengan FAARFIELD merupakan proses berulang untuk kedua desain yang fleksibel dan kaku,
lihat paragraf 3.13 dan 3.14 untuk informasi spesifik mengenai desain fleksibel dan kaku termasuk contoh.
Langkah-langkah desain FAARFIELD dasar meliputi:

Langkah 1: Dari Startup, membuat pekerjaan baru dan menambahkan bagian dasar untuk
menganalisis.

Langkah 2: Dari Struktur, memodifikasi struktur perkerasan untuk dianalisis.

Langkah 3: Dari Airplane, tambahkan Pesawat Load dan Data Traffic.

Langkah 4: Kembali ke Struktur dan Struktur Desain Pavement.

Langkah 5: Sesuaikan Ketebalan Lapisan, Ubah Jenis Layer. Ulangi Langkah 4.

Langkah 6: Pilih Hidup / Pemadatan, mencetak laporan desain.

Langkah 7: Kembali ke Startup dan laporan desain tampilan trotoar.

Langkah 8: Laporan desain perkerasan cetak untuk dimasukkan dalam laporan insinyur.

3-8
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Pilihan: Evaluasi Kehidupan Bagian Akhir yang akan Dibangun. Nonaktifkan desain dasar otomatis di
layar pilihan, kembali ke struktur layar dan menyesuaikan ketebalan lapisan untuk mencocokkan
konstruksi

3.12.6 Pertimbangan Lalu Lintas Pesawat .

3.12.6.1 Beban.

Trotoar harus dirancang untuk maksimum diantisipasi bobot lepas landas dari pesawat di armada
teratur operasi pada bagian trotoar yang dirancang. Prosedur desain umumnya mengasumsikan 95
persen dari berat kotor dilakukan oleh gigi pendaratan utama dan 5 persen dilakukan oleh gigi
hidung. FAARFIELD memberikan manufacturerrecommended bobot kotor operasi dan distribusi
beban, bagi banyak pesawat terbang sipil dan militer. Menggunakan maksimum diantisipasi berat
lepas landas menyediakan desain konservatif yang memungkinkan untuk perubahan penggunaan
operasional dan lalu lintas, di bandara di mana lalu lintas teratur beroperasi kurang dari beban
maksimum. Dimana kedatangan merupakan 85% atau lebih besar dari operasi yang runway ini, dan
untuk kecepatan tinggi taxiway keluar, penggunaan bobot pesawat mendarat untuk desain
diperbolehkan.

3.12.6.2 Landing gear Jenis dan Bentuk.

jenis gigi dan konfigurasi mendikte bagaimana berat badan pesawat didistribusikan ke trotoar dan
bagaimana trotoar merespon beban pesawat. Mengacu pada Memesan 5300,7, Standar Konvensi
Penamaan untuk Pesawat Landing Gear Konfigurasi, untuk sebutan gigi standar.

3.12.6.3 Tekanan ban.

tekanan ban bervariasi tergantung pada konfigurasi gigi, berat kotor, dan ukuran ban. Dalam
FAARFIELD, tekanan ban ini terkait dengan berat kotor. Peningkatan berat kotor menyebabkan
peningkatan proporsional dalam tekanan ban, seperti bidang kontak ban dijaga konstan. tekanan
ban memiliki pengaruh yang lebih signifikan pada strain di aspal lapisan permukaan daripada di
tanah dasar. Untuk perkerasan lentur dibangun dengan aspal stabilitas tinggi, tekanan ban hingga
254 psi (1,75 MPa) dapat ditampung. tekanan ban memiliki dampak yang dapat diabaikan pada
desain perkerasan kaku.

3.12.6.4 Pesawat Lalu Lintas Volume.

Prakiraan keberangkatan tahunan berdasarkan jenis pesawat yang diperlukan untuk desain perkerasan. Secara
umum, trotoar harus dirancang untuk mengakomodasi secara teratur menggunakan pesawat, di mana
penggunaan biasa didefinisikan sebagai setidaknya 250 keberangkatan tahunan (500 operasi). Namun, dalam
beberapa kasus musiman atau lainnya pesawat penggunaan non-reguler mungkin memiliki dampak yang
signifikan pada struktur perkerasan yang diperlukan. Sebuah analisis sensitivitas dianjurkan untuk
membandingkan struktur yang diperlukan untuk mengakomodasi semua pesawat dalam armada dengan struktur
yang diperlukan untuk semua pesawat yang memiliki setidaknya 250 keberangkatan tahunan. Pada
proyek-proyek yang didanai pemerintah federal saat penggunaan sesekali atau musiman pesawat yang

3-9
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

termasuk dalam lalu lintas, dokumentasi memverifikasi aktivitas yang sebenarnya (sebagai lawan yang
direncanakan) harus diserahkan dengan analisis sensitivitas untuk wilayah FAA lokal / kantor ADO sebagai
bagian dari laporan insinyur.

3.12.6.5 Lalu Lintas keberangkatan.

trotoar Airfield umumnya dirancang hanya mempertimbangkan keberangkatan pesawat. Hal ini
karena biasanya pesawat berangkat pada bobot yang lebih berat daripada mereka tiba. Jika
pesawat tiba dan berangkat di dasarnya berat yang sama, maka jumlah keberangkatan digunakan
untuk desain perkerasan harus disesuaikan untuk mencerminkan jumlah kali trotoar sarat dengan
setiap operasi pesawat dalam analisis trotoar FAARFIELD.

3.12.6.6 Jumlah Keberangkatan Selama Desain Life.

FAARFIELD mengevaluasi jumlah keberangkatan selama periode umur rencana. Misalnya, FAARFIELD
menganggap 250 keberangkatan tahunan untuk kehidupan desain 20-tahun menjadi 5.000 Total
keberangkatan. Demikian pula, FAARFIELD menganggap 225 keberangkatan tahunan pada tingkat
pertumbuhan tahunan 1% menjadi 4.950 Total keberangkatan.

3.12.6.7 Pesawat Lalu Lintas Mix.

Hampir setiap campuran lalu lintas dapat dikembangkan dari pesawat di program perpustakaan. Sebenarnya
campuran lalu lintas diantisipasi harus digunakan untuk analisis desain. Upaya untuk menggantikan pesawat
yang setara untuk pesawat yang sebenarnya dapat menyebabkan hasil yang salah.

3.12.6.8 Jumlah Kerusakan kumulatif.

FAARFIELD menganalisa kerusakan trotoar untuk setiap pesawat terbang dan menentukan
ketebalan akhir untuk total kerusakan kumulatif dari semua pesawat dalam evaluasi.
FAARFIELD menghitung efek merusak dari setiap pesawat dalam campuran lalu lintas
berdasarkan nya gigi spasi, beban, dan lokasi gigi relatif terhadap centerline trotoar. Kemudian
efek dari semua pesawat dijumlahkan bawah hukum Miner ini. Sejak FAARFIELD menganggap
dimana setiap pesawat beban trotoar, kerusakan perkerasan terkait dengan pesawat tertentu
dapat diisolasi dari satu atau lebih dari pesawat lain dalam campuran lalu lintas. Ketika faktor
kerusakan kumulatif (CDF) merangkum ke nilai 1,0, kondisi desain struktural telah puas.

3.12.7 Non-Pesawat Kendaraan .

3.12.7.1 Dalam beberapa situasi, kendaraan non-pesawat seperti penyelamatan pesawat dan
pemadam kebakaran, salju, atau memicu peralatan dapat menempatkan beban roda yang lebih berat di
trotoar dari pesawat. FAARFIELD memungkinkan jenis kendaraan untuk dimasukkan dalam campuran
lalu lintas. The “Non-Airplane Kendaraan” Kelompok pesawat meliputi beberapa jenis as roda truk
(tunggal, ganda, tandem, dan dual-tandem) yang dapat digunakan untuk mewakili jenis truk umum. Itu

3-10
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

termasuk as roda truk harus cukup untuk sebagian besar trotoar desain ringan.

3.12.7.2 Untuk bandara GA kecil, mungkin perlu untuk mempertimbangkan satu atau lebih dari
pilihan berikut: (1) membatasi ukuran truk bahan bakar yang digunakan untuk pasokan dan pengisian bahan
bakar; (2) menemukan tangki penyimpanan bahan bakar di lokasi sehingga truk memasok bahan bakar ke
bandara dapat mengakses tangki penyimpanan tanpa memasukkan lapangan terbang; (3) memperkuat akses
rute truk bahan bakar; atau (4) membatasi ukuran kendaraan pemeliharaan (misalnya, salju penghapusan
peralatan).

3.12.8 Pass-to-Coverage Ratio .

Sebuah pesawat jarang perjalanan sepanjang bagian trotoar di jalan lurus sempurna atau sepanjang jalan yang sama
setiap kali. pergerakan lateral ini dikenal sebagai pesawat mengembara dan dimodelkan dengan distribusi statistik
normal. Sebagai sebuah pesawat bergerak sepanjang taxiway atau landasan pacu, mungkin diperlukan beberapa
perjalanan atau melewati sepanjang trotoar untuk titik tertentu di trotoar untuk menerima aplikasi beban penuh. Rasio
jumlah melewati wajib menerapkan satu aplikasi beban penuh ke daerah unit trotoar diungkapkan oleh
pass-to-cakupan (P / C) ratio. Sangat mudah untuk mengamati jumlah melewati sebuah pesawat dapat membuat pada
trotoar diberikan, tetapi jumlah pertanggungan secara matematis berasal internal di FAARFIELD. Menurut definisi,
salah satu cakupan terjadi ketika area unit trotoar mengalami respons maksimum (stres untuk perkerasan kaku,
regangan untuk perkerasan lentur) yang disebabkan oleh pesawat yang diberikan. Untuk perkerasan lentur,
pertanggungan adalah ukuran jumlah pengulangan dari regangan maksimum terjadi di atas tanah dasar. Untuk trotoar
kaku, pertanggungan adalah ukuran pengulangan dari tegangan maksimum terjadi di bagian bawah lapisan PCC (lihat
Laporan No. FAA-RD-77-81,

Pengembangan Struktural Desain Tata Cara Rigid Bandara Pavements).

Coverage yang dihasilkan dari operasi dari jenis pesawat tertentu adalah fungsi dari jumlah
pesawat berlalu, jumlah dan jarak roda di pesawat roda pendaratan utama, lebar daerah
ban-kontak, dan distribusi lateral relatif wheelpaths untuk trotoar tengah atau pedoman tanda (lihat
Laporan No. FAARD-74-036, Survey lapangan dan Analisis Pesawat Distribusi di Bandara
Pavements).
Dalam menghitung rasio P / C, FAARFIELD menggunakan konsep lebar ban yang efektif. Untuk perkerasan
lentur, lebar ban efektif didefinisikan di atas tanah dasar. “Garis Response” yang diambil pada 1: 2 kemiringan
dari tepi permukaan kontak ban ke atas tanah dasar, seperti yang diilustrasikan pada Gambar 3-2 . Ban dianggap
baik yang terpisah atau dikombinasikan, tergantung pada apakah garis respon tumpang tindih. Untuk trotoar
kaku, lebar ban efektif didefinisikan pada permukaan trotoar dan sama dengan kontak ban lebar permukaan
nominal. Semua lebar ban yang efektif dan perhitungan rasio P / C dilakukan secara internal dalam program
FAARFIELD.

3-11
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Gambar 3-2. Efektif Ban Lebar

W W

HMA PERMUKAAN KURSUS BAN (KHAS)

2 H
DASAR KURSUS

H/2 W H/2 H/2 W H/2

TANAH DASAR
EFEKTIF BAN LEBAR (W EFEKTIF BAN LEBAR (W
+ H) + H)

(A) Fleksibel Efektif Ban Lebar - Tidak Tumpang tindih

W W

HMA PERMUKAAN KURSUS BAN (KHAS)

2 H
DASAR KURSUS

H/2 W+T H/2

TANAH DASAR
EFEKTIF BAN LEBAR
(W + T + H)

(B) Fleksibel Efektif Ban Lebar - Tumpang tindih

W W

PCC PERMUKAAN KURSUS BAN (KHAS)

EFEKTIF BAN EFEKTIF BAN

LEBAR (W) LEBAR (W)

TANAH DASAR

(C) Rigid Efektif Ban Lebar

Lebar BAN EFEKTIF

3-12
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

3.12.9 Keberangkatan tahunan .

3.12.9.1 Bandara desain perkerasan menggunakan FAARFIELD hanya mempertimbangkan keberangkatan

dan mengabaikan lalu lintas kedatangan ketika menentukan jumlah melewati pesawat. Hal ini karena
dalam banyak kasus pesawat terbang tiba di bandara pada berat badan secara signifikan lebih rendah
daripada di lepas landas karena konsumsi bahan bakar. Selama touchdown, yang tersisa angkat pada
sayap dan roda pendaratan shock absorber meredakan sebagian besar gaya vertikal dinamis yang
ditransmisikan ke trotoar melalui gigi pendaratan.

3.12.9.2 Ketika kedatangan dan keberangkatan bobot yang tidak berbeda secara signifikan atau ketika
pesawat harus melakukan perjalanan sepanjang trotoar lebih dari sekali, mungkin tepat untuk menyesuaikan
jumlah keberangkatan tahunan yang digunakan untuk desain ketebalan mengakui bahwa setiap hasil
keberangkatan di beberapa beban trotoar. Sebagai contoh, ketika sebuah pesawat diperlukan untuk lalu
lintas sebagian besar dari landasan pacu selama gerakan taksi (yaitu, landasan pacu dengan konfigurasi
taxiway pusat), pesawat harus melakukan perjalanan sepanjang bagian yang sama dari trotoar landasan
pacu dua kali selama take-off operasi. Dalam hal ini, akan lebih tepat untuk melipatgandakan jumlah
keberangkatan di FAARFIELD. Trotoar engineer harus mendokumentasikan semua penyesuaian untuk lalu
lintas dalam laporan insinyur.

3.12.10 Kumulatif Kerusakan Factor .

3.12.10.1 Dalam FAARFIELD, kegagalan kelelahan dinyatakan dalam hal kumulatif

Faktor kerusakan (CDF) menggunakan aturan Miner ini. CDF mewakili jumlah umur kelelahan
struktur perkerasan yang telah habis. Hal ini dinyatakan sebagai rasio pengulangan beban
diterapkan untuk diijinkan pengulangan beban kegagalan. Untuk desain perkerasan baru, struktur
perkerasan disesuaikan sampai CDF kumulatif = 1 untuk campuran lalu lintas diterapkan selama
periode umur rencana struktur sedang dievaluasi. Untuk pesawat tunggal dan keberangkatan
tahunan konstan, CDF dapat dinyatakan dengan berikut:

beban
•s pengulangan diterapkan nomor CDF
untuk s pengulangan diijinkan
nomor kegagalan

atau

• tahunan
keberangkatan •• • dalam
tahun
hidup •
CDF •
• •
• • • •coverage ratio cakupankegagalan
untuk lulus •
• •

atau

pertanggungan
diterapkan CDF •
pertanggungan
untuk kegagalan

3.12.10.2 Dalam pelaksanaan program, CDF dihitung untuk setiap 10-inch (254-
mm) lebar strip di sepanjang trotoar lebih lebar total 820 inci (20,8

3-13
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

m). Pass-to-cakupan rasio dihitung untuk setiap strip dengan asumsi bahwa lalu lintas biasanya
didistribusikan lateral, dan bahwa 75 persen dari melewati jatuh dalam “berkeliaran lebar” dari 70
inci (1778 mm). Secara statistik, hasil ini dalam pola berjalan terdistribusi normal dengan standar
deviasi 30,435 inci (773 mm). CDF untuk desain diambil menjadi CDF maksimum dihitung atas
semua 82 strip. Bahkan dengan gigi geometri yang sama, pesawat dengan lebar gigi lagu utama
yang berbeda akan memiliki rasio pass-to-cakupan yang berbeda di masing-masing 10-inch (254
mm) strip dan bisa menunjukkan sedikit efek kumulatif pada CDF maksimal. Melepaskan pesawat
dengan stres atau ketegangan termurah mungkin memiliki sedikit efek pada ketebalan desain,
tergantung pada seberapa dekat rel gigi yang satu sama lain dan jumlah keberangkatan.

3.12.10.3 Dalam FAARFIELD, fungsi 'CDF Grafik' menampilkan bidang CDF vs

Efek lateral untuk masing-masing roda gigi di mix desain, serta plot kumulatif CDF untuk
semua pesawat dalam campuran. Untuk desain selesai nilai puncak kumulatif CDF = 1.0.
Contoh berikut menggambarkan konsep.

Mengingat struktur perkerasan berikut:

Ketebalan Struktur perkerasan

4 inci Kursus Permukaan P-401 HMA

8 inchi P-403 stabil Basis Course

12 inci Kursus Agregat P-209 Hancur

10 inci Kursus P-154 Agregat

Tanah dasar CBR 5 (7.500 psi Modulus)

Dirancang untuk lalu lintas pesawat berikut:

Keberangkatan
Pesawat terbang Gross Weight (lbs)
tahunan

B747-8 990.000 50

Belly B747-8 990.000 50

B767-200 361.000 3000

3.12.10.4 Untuk melihat grafik setelah desain selesai, kembali ke Pesawat tersebut
layar dan pilih CDF Grafik. Ini memberikan grafik yang menggambarkan dampak dari setiap
pesawat serta kontribusi total gabungan, menunjukkan bahwa lokasi kritis adalah antara
lokasi gigi utama untuk pesawat yang sedang dievaluasi. Dalam contoh ini meskipun gigi
perut memiliki besar

3-14
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

kontribusi, itu tidak memberikan kontribusi yang mengendalikan kerusakan trotoar seperti yang ditunjukkan pada Gambar
3-3 .

Gambar 3-3. CDF Sumbangan untuk Airplane Mix

3.12.11 FAARFIELD Material Properti .

3.12.11.1 Dalam FAARFIELD lapisan perkerasan ditugaskan ketebalan, elastis

modulus, dan rasio Poisson. Sifat lapisan yang sama digunakan dalam analisis fleksibel dan
kaku. ketebalan lapisan dapat bervariasi, tergantung persyaratan ketebalan minimum. rasio
Poisson adalah tetap untuk semua bahan dan modulus elastis yang baik tetap atau variabel
(dalam kisaran yang diizinkan) tergantung pada materi. Bahan di FAARFIELD diidentifikasi oleh
sebutan spesifikasi yang sesuai mereka seperti yang digunakan di AC 150 / 5370-10; misalnya,
hancur pondasi agregat diidentifikasi sebagai Barang P-209. Daftar bahan juga berisi ditetapkan
pengguna lapisan dengan sifat variabel yang dapat didefinisikan oleh pengguna. tabel 3-2 daftar
nilai modulus dan Rasio Poisson digunakan di FAARFIELD.

3.12.11.2 Dalam analisis yang kaku, FAARFIELD membutuhkan minimal 3 lapisan (PCC
Permukaan, dasar dan tanah dasar) tetapi memungkinkan hingga total lima (5) lapisan. Sebuah desain yang
fleksibel mungkin memiliki (HMA permukaan dan tanah dasar) sedikitnya 2 lapis, namun tidak terbatas jumlah
lapisan dapat ditambahkan.

3.12.11.3 Pada proyek-proyek yang didanai pemerintah federal FAA standar bahan sebagaimana ditentukan dalam
AC 150 / 5370-10 harus digunakan kecuali penggunaan bahan lainnya telah disetujui oleh FAA
sebagai modifikasi standar (lihat FAA Orde 5100,1). Ketika menganalisis bagian yang ada,
ditentukan pengguna lapisan mungkin cara yang paling akurat untuk model kinerja material yang
ada. Perancang harus memanfaatkan modulus yang mencerminkan terlemah dalam kekuatan
layanan dari bahan yang ada.

3-15
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Tabel 3-2. Nilai Modulus diijinkan dan Poisson ' s Rasio Digunakan di FAARFIELD

Perkerasan Pavement Rasio

lapisan Jenis FAA Tertentu Lapisan kaku fleksibel Poisson

psi (MPa) psi (MPa)

4.000.000 0,15
P-501 PCC NA
(30.000)
Permukaan
200.000 0,35
P-401 / P-403 / P-601 HMA NA (1.380) 1

P-401 / P-403HMA 400.000 (3.000) 0,35

P-306 Ramping Beton 700.000 (5000) 0,20

500.000 (3.500) 0,20

P-304 semen diperlakukan dasar

Stabil Base dan semen tanah P-301 250.000 (1.700) 0,20

subbase 250.000 untuk 0,20
Variabel stabil kaku 700.000 (1.700 ke NA
5.000)

150.000 untuk 0,35

Variabel stabil fleksibel NA 400.000 (1.000 ke
3.000)

P-209 agregat Program Ditetapkan 0,35

P-208, agregat Program Ditetapkan 0,35

Granular Base dan P-219, beton daur ulang 0,35

Program Ditetapkan
subbase agregat

P-211, Lime batu Program Ditetapkan 0,35

P-154 agregat tidak dipecah Program Ditetapkan 0,35

tanah dasar tanah dasar 1.000 ke 50.000 (7-350) 0,35

Ditetapkan pengguna lapisan pengguna-didefinisikan 1.000 untuk 4.000.000 (7 sampai 30.000) 0,35

Catatan:

1. Nilai modulus tetap untuk campuran permukaan panas diatur dalam program di 200.000 psi (1380 MPa). Ini
nilai modulus yang konservatif dipilih dan sesuai dengan temperatur perkerasan sekitar 90 ° F (32 ° C).

3.12.12 Ketebalan lapisan Minimum .

tabel 3-3 dan tabel 3-4 membangun ketebalan lapisan minimum untuk perkerasan lentur dan kaku masing-masing,
yang berlaku untuk kelas pesawat berat badan yang berbeda. Persyaratan ketebalan minimum ditentukan oleh
berat kotor pesawat terberat dalam campuran lalu lintas desain, terlepas dari tingkat lalu lintas. FAARFIELD
otomatis

3-16
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

menetapkan persyaratan lapisan minimum ketebalan berdasarkan campuran lalu lintas masuk. Namun, pengguna
harus berkonsultasi paragraf yang berlaku dari AC ini dan tabel 3-3
dan tabel 3-4 untuk memastikan bahwa semua persyaratan ketebalan minimum terpenuhi.

Tabel 3-3. Tebal Lapisan minimum untuk Struktur Fleksibel Pavement

Maksimum Airplane Gross Weight Beroperasi pada

Trotoar, lbs (kg)
FAA Spesifikasi
lapisan Jenis Barang
<12.500 (5 <100.000 (45 ≥100,000
670) 360) (45 360)

HMA Permukaan 1, 2,3 P-401, Hot Mix 3 di. (75 mm) 4 di. (100 mm) 4 di. (100 mm)
Asphalt (HMA)
Pavements
Basis stabil P-401 atau P-403; P304; Tidak dibutuhkan Tidak dibutuhkan 5 di. (125 mm)
P-306 4

Hancur Basis Agregat 5,6 P-209, Hancur Course 3 di. (75 mm) 6 di. (150 mm) 6 di. (150 mm)
Lapis Pondasi Agregat

Basis agregat 5,7,8 P-208, Lapis Pondasi Agregat 3 di. (75 mm) Tidak digunakan 7 Tidak digunakan

Course

subbase 5,8 P-154, pondasi bawah 4 di. (100 mm) 4 di. (100 mm) (Jika 4 di. (100 mm) (jika
Course diperlukan) diperlukan)

Catatan:

1. P-601-Fuel Tahan Hot Mix Asphalt dapat digunakan untuk menggantikan atas 2 di (75 mm) dari P-401 di mana
permukaan tahan bahan bakar yang dibutuhkan; struktural, P-601 dianggap sama dengan P-401.

2. permukaan HMA tambahan di atas minimum biasanya di 0,5 inci (10 mm) increment.

3. P-403 dapat digunakan sebagai lapis permukaan <12.500 pound (5.760 kg) atau untuk basis HMA atau meratakan saja.

4. Penggunaan P-306 membutuhkan persetujuan FAA pada proyek-proyek yang didanai pemerintah federal untuk memastikan langkah-langkah yang memadai diambil untuk

Potensi kontrol untuk retak reflektif.

5. Gunakan lebih besar dari ketebalan dalam tabel ini atau ketebalan dihitung dengan FAARFIELD dibulatkan ke
terdekat 0,5 inci (10 mm). Ketebalan tambahan mungkin diperlukan untuk perlindungan embun beku di atas minimum.

6. P-209, Hancur Agregat Basis Course, bila digunakan sebagai lapis pondasi stabil, terbatas pada trotoar
dirancang untuk beban berat 100.000 pound (45.360 kg) atau kurang, kecuali seperti yang tercantum dalam ayat 3.6 , Stabil Basis Course.

7. P-208, Lapis Pondasi Agregat Course, bila digunakan sebagai lapis pondasi, terbatas pada trotoar dirancang untuk gross
banyak 60.000 pound (27.220 kg) atau kurang.

8. P-219 Daur Ulang Beton Agregat Course dapat digunakan sebagai dasar agregat atau pondasi bawah. Bagaimana
P-219 akan melakukan berkaitan dengan kualitas bahan itu terbuat dari dikombinasikan dengan metode yang digunakan untuk memproses
menjadi basis agregat.

3-17
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Tabel 3-4. Tebal Lapisan minimum untuk Struktur Perkerasan Kaku

Maksimum Airplane Gross Weight Beroperasi pada Pavement,

lbs (kg)
FAA Spesifikasi
lapisan Jenis Barang
<12.500 <100.000 ≥ 100.000
(5670) (45.360) (45.360)

PCC Permukaan P-501, Portland Beton 5 di. (125 mm) 6 di. (150 mm) 1 6 di. (150 mm) 1
Semen (PCC)
Pavements
Basis stabil P-401 atau P-403; P304; Tidak dibutuhkan Tidak dibutuhkan 5 di. (125 mm)
P-306
Mendasarkan P-208, P-209, P-211, P-301 Tidak dibutuhkan 6 di. (150 mm) 2 6 di. (150 mm)

subbase 3,4 P-154, pondasi bawah 4 di. (100 mm) Seperti yang diperlukan untuk es Seperti yang diperlukan untuk es

Course atau untuk membuat platform atau untuk membuat platform

kerja kerja

Catatan:

1. ketebalan FAARFIELD akan dibulatkan ke 0,5 inci terdekat (10 mm).

2. Untuk trotoar untuk pesawat yang lebih besar dari 30.000 lbs (13.610 kg), dasar dapat diganti dengan pondasi bawah.

3. Lapisan pondasi bawah diperlukan untuk trotoar dirancang untuk beban berat 12.500 pound (5.670 kg) atau kurang
hanya ketika jenis tanah berikut yang hadir: OL, MH, CH, atau OH.

4. Item berikut spesifikasi juga dapat digunakan sebagai pondasi bawah: P-208, Lapis Pondasi Agregat Course; P-209,
Hancur Course Agregat; P-211, Lime Rock Base Course; P-219 Daur Ulang Beton Agregat Course; P-301, Tanah-Semen Basis
Course. Jika lebih dari satu lapisan subbase digunakan, setiap lapisan harus memenuhi persyaratan ketebalan minimum dalam
tabel ini.

3.12.13 Bagian Pavement khas .

3.12.13.1 FAA merekomendasikan seragam lengkap bagian lebar trotoar, dengan masing-masing
lapisan perkerasan dibangun ketebalan seragam untuk lebar penuh trotoar. Lihat Gambar
1-1. Struktur Perkerasan khas dan Gambar 3-4. Rencana khas dan Bagian untuk
Pavements .

3.12.13.2 Karena lalu lintas di landasan pacu didistribusikan dengan mayoritas lalu lintas di pusat
(Keel) sebagian dari landasan pacu, landasan pacu dapat dibangun dengan bagian variabel
melintang. bagian variabel mengizinkan pengurangan jumlah bahan yang dibutuhkan untuk
lapisan perkerasan atas landasan. Namun, pembangunan bagian variabel mungkin lebih
mahal karena pembangunan kompleks terkait dengan bagian variabel dan ini mungkin
meniadakan setiap tabungan menyadari dari jumlah bahan dikurangi (lihat

Lampiran E ).

3-18
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Gambar 3-4. Rencana khas dan Bagian untuk Pavements

SEBUAH

30 ° PI

SEBUAH

RUNWAY LEBAR
LERENG (SEE
Lihat catatan 4 CATATAN 5)

HMA PERMUKAAN

BAGIAN AA
(TIDAK ATAS SKALA)

RUNWAY LEBAR
LERENG (SEE
Lihat catatan 4 CATATAN 5)

PERMUKAAN

BAGIAN AA
(TIDAK ATAS SKALA) PCC

LEGENDA:

1. RUNWAY, taxiway DAN BAHU lebar; MELINTANG

HMA PERMUKAAN MENDASARKAN
PER AC 150 / 5300-13, AIRPORT DESIGN

2. PERMUKAAN, BASE, PCC, DLL TEBAL PER AC 150 / 5320-6. CATATAN: PCC PERMUKAAN DASAR SUB

3. DASAR DAN SUBBASE MINIMUM 12 INCI [30 CM] HINGGA BAHU GRADE SUB
36 INCI [90 CM] BEYOND LENGKAP KEKUATAN PERKERASAN. LERENG, DLL

STABILIZED DASAR EDGE DRAIN

4. CONSTRUCT 1,5 INCH [4 CM] DROP ANTARA beraspal dan PERMUKAAN tak
beraspal.

5. RUNWAY "CROWN" penggambaran disediakan untuk kejelasan.

3-19
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

3.12.14 Frost dan Permafrost Desain .

Desain dari perkerasan bandara harus mempertimbangkan kondisi lingkungan yang mempengaruhi trotoar selama
hidup konstruksi dan layanan. Di daerah di mana embun beku dan dampak lapisan es trotoar, desain trotoar harus
mengatasi efek samping dari es musiman dan permafrost. Kedalaman praktis maksimum perlindungan es disediakan
biasanya 72 inci (180 cm) di bawah bagian atas trotoar selesai. Pertimbangan Frost dapat mengakibatkan dasar atau
pondasi bawah kursus lebih tebal dari yang diperlukan untuk dukungan struktural.

3.12.15 musiman Frost .

Efek samping dari es musiman dibahas di Bab 2 . kelompok tanah es dijelaskan dalam tabel 2-2 . Desain trotoar di
daerah es musiman dapat didasarkan pada salah satu dari dua pendekatan: perlindungan embun beku atau
mengurangi kekuatan tanah dasar. Pendekatan pertama didasarkan pada kontrol deformasi perkerasan yang
dihasilkan dari tindakan embun beku. Dengan menggunakan pendekatan ini, ketebalan gabungan dari trotoar
dan material non-es-rentan harus cukup untuk menghilangkan, atau membatasi, dampak dari penetrasi es ke
tanah dasar. Pendekatan kedua didasarkan pada penyediaan beban trotoar yang memadai dukung selama
periode es mencair kritis dan menyediakan hilangnya beban daya dukung karena es mencair, mengabaikan efek
dari es angkat. Prosedur yang membahas pendekatan desain ini dibahas di bawah.

3.12.16 Perlindungan Frost lengkap .

3.12.16.1 perlindungan es lengkap dicapai dengan menyediakan cukup

ketebalan perkerasan dan non-es-rentan bahan untuk benar-benar mengandung penetrasi
es dalam struktur perkerasan. Kedalaman penetrasi es ditentukan oleh analisis rekayasa
atau dengan kode lokal dan pengalaman. Ketebalan perkerasan diperlukan untuk dukungan
struktural dibandingkan dengan kedalaman dihitung dari penetrasi es. Perbedaan antara
tebal perkerasan yang diperlukan untuk dukungan struktural dan kedalaman dihitung dari
penetrasi es dibuat dengan bahan rentan non-frost tambahan.

3.12.16.2 perlindungan yang lengkap mungkin melibatkan penghapusan dan penggantian

sejumlah besar bahan tanah dasar. perlindungan beku Lengkap metode efektif
memberikan perlindungan embun beku. Metode perlindungan frost lengkap hanya berlaku
untuk tanah di FG-3 dan FG-4, yang sangat variabel dalam batas horisontal, ditandai
dengan perubahan yang sangat besar, sering, dan tiba-tiba potensi es angkat.

3.12.17 Terbatas tanah dasar Frost Penetrasi .

Metode penetrasi tanah dasar es terbatas berdasarkan penilaian teknik dan pengalaman untuk mengontrol
heave beku ke tingkat yang dapat diterima pemeliharaan (kurang dari 1 inci (250 mm) dari frost heave). Frost
diperbolehkan untuk menembus jumlah terbatas ke dalam mendasari es tanah dasar rentan. perlindungan frost
tambahan diperlukan jika ketebalan non-frost bagian struktural rentan kurang dari 65 persen dari

3-20
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

penetrasi es. Metode ini berlaku untuk tanah di semua kelompok es ketika persyaratan fungsional dari
trotoar mengizinkan sejumlah kecil es angkat.

3.12.18 Mengurangi tanah dasar Kekuatan .

3.12.18.1 Metode kekuatan tanah dasar dikurangi didasarkan pada penyediaan trotoar
dengan cukup membawa beban kapasitas selama periode es mencair dan tidak membahas efek
dari es angkat. Untuk menggunakan metode kekuatan tanah dasar berkurang, desain
menetapkan tanah dasar Peringkat kekuatan untuk trotoar untuk periode es mencair.

3.12.18.2 Metode ini berlaku untuk tanah di FG-1, FG-2, dan FG-3, yang seragam
luasnya horizontal atau di mana persyaratan fungsional dari trotoar mengizinkan beberapa derajat es
angkat. Frost heave harus sedemikian rupa sehingga tidak berdampak operasi yang aman dari pesawat.
Metode ini juga dapat digunakan untuk variabel FG-1 melalui FG-3 tanah untuk trotoar tunduk
memperlambat lalu lintas kecepatan di mana heave dapat ditoleransi.

3.12.18.3 ketebalan perkerasan yang diperlukan yang ditentukan dengan menggunakan FAARFIELD,
memasukkan lebih rendah dari nilai kekuatan berkurang tanah dasar dari Tabel 3-5 sebagai
pengganti CBR tanah dasar nominal atau k-nilai ditentukan oleh pengujian. Ketebalan trotoar
didirikan mencerminkan persyaratan untuk kondisi lemah dari tanah dasar karena es mencair.
Berbagai kelompok frost tanah, sebagaimana didefinisikan dalam Bab 2 harus ditetapkan lebih
rendah dari peringkat kekuatan dalam Tabel 3-5 atau yang ditentukan dari investigasi geoteknik.

Tabel 3-5. Mengurangi tanah dasar Penilaian Kekuatan

Perkerasan
Fleksibel Nilai
Frost kaku
Pavement CBR
Grup k- Nilai
(pci)

FG-1 9 50

FG-2 7 40

FG-3 4 25

FG-4 Mengurangi Cara tanah dasar

Kekuatan tidak berlaku

3.12.19 permafrost .
Desain trotoar di wilayah permafrost harus mempertimbangkan efek dari pencairan musiman dan
refreezing, serta efek termal konstruksi di lapisan es. Trotoar dapat menyebabkan perubahan termal yang
dapat menyebabkan degradasi permafrost

3-21
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

mengakibatkan pemukiman diferensial berat dan penurunan drastis beban trotoar dukung. trotoar kerikil-muncul
yang umum di daerah permafrost dan umumnya memberikan pelayanan yang memuaskan. trotoar ini sering
menunjukkan distorsi yang cukup besar tapi mudah regraded. Metode perlindungan khas untuk permafrost mungkin
termasuk perlindungan lengkap, mengurangi kekuatan tanah dasar, dan panel terisolasi. Di daerah-daerah
permafrost, sebuah trotoar / geoteknik insinyur berpengalaman akrab dengan perlindungan permafrost harus
merancang struktur perkerasan.

3.13 Fleksibel Pavement Design.

3.13.1 Umum
perkerasan lentur terdiri dari mengenakan permukaan HMA ditempatkan pada kursus dasar dan pondasi bawah (jika
diperlukan) untuk melindungi tanah dasar. Dalam struktur perkerasan lentur, setiap lapisan perkerasan harus melindungi
lapisan pendukungnya. Sebuah struktur perkerasan yang umum ditunjukkan dalam Gambar 1-1 dan Gambar 3-4 . lapisan
granular non-dikeringkan tembus tidak harus terletak di antara dua lapisan kedap air, yang disebut sebagai Pembangunan
sandwich. Hal ini untuk mencegah menjebak air di lapisan granular, yang dapat mengakibatkan hilangnya kekuatan
perkerasan dan kinerja.

3.13.2 Hot Mix Asphalt (HMA) Melapisi .

3.13.2.1 The HMA permukaan atau mengenakan tentu saja membatasi penetrasi permukaan
air ke dalam kursus dasar, menyediakan halus, skid permukaan tahan bebas dari partikel longgar
yang bisa menjadi objek puing-puing asing (FOD), dan menolak tekanan geser yang disebabkan
oleh beban pesawat roda. Untuk memenuhi persyaratan ini permukaan harus terdiri dari
campuran agregat dan pengikat aspal yang akan menghasilkan permukaan yang seragam
tekstur yang cocok memiliki stabilitas maksimum dan daya tahan. Sebuah densegraded HMA,
seperti Barang P-401, memenuhi persyaratan ini.

3.13.2.2 Item P-401 yang akan digunakan sebagai lapis permukaan untuk perkerasan melayani
Pesawat dengan berat lebih dari 12.500 pound (5.670 kg). Item P-403 dapat digunakan sebagai lapis
permukaan untuk perkerasan melayani pesawat seberat 12.500 pon (5.670 kg) atau kurang. Lihat
AC 150 / 5370-10, Produk P-401 dan P-403, untuk diskusi tambahan pada HMA spesifikasi bahan
perkerasan. Lihat
tabel 3-3 untuk persyaratan minimum untuk ketebalan permukaan HMA.

3.13.2.3 Dalam FAARFIELD, yang HMA permukaan atau overlay jenis memiliki yang sama
properti, dengan modulus tetap pada 200.000 psi (1.380 MPa) dan rasio Poisson tetap pada 0,35. Jenis
HMA Overlay dapat ditempatkan di atas HMA atau jenis permukaan PCC atau User-Defined. Mengacu
pada tabel 3-2 untuk sifat material yang digunakan dalam FAARFIELD.

3.13.2.4 Permukaan pelarut-tahan (seperti P-601) harus disediakan di daerah

tunduk tumpahan bahan bakar, cairan hidrolik, atau pelarut lain, seperti pesawat pengisian
bahan bakar posisi dan area perawatan.

3-22
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

3.13.3 Kursus dasar .

3.13.3.1 Kursus dasar mendistribusikan beban roda yang dikenakan ke trotoar

subbase dan / atau tanah dasar. Bahan-bahan kursus basis terbaik terdiri dari pilih, keras, dan
tahan lama agregat. Kualitas pondasi tergantung pada jenis material dan gradasi, sifat fisik,
dan pemadatan. Kualitas dan ketebalan lapis pondasi harus mencegah kegagalan dalam
lapisan dukungan, menahan tekanan yang dihasilkan di dasar, menolak tekanan vertikal yang
dapat menghasilkan konsolidasi dan distorsi dari lapis permukaan, dan menolak perubahan
volume yang disebabkan oleh fluktuasi kadar air.

3.13.3.2 kursus dasar diklasifikasikan sebagai stabil atau unstabilized. Jika pesawat
dalam campuran lalu lintas desain memiliki banyak bruto 100.000 pound (45.359 kg) atau lebih
maka penggunaan basis stabil diperlukan (lihat paragraf 3.6). AC 150 / 5370-10, Standar untuk
Menentukan Pembangunan Bandara, termasuk spesifikasi bahan yang dapat digunakan sebagai
kursus dasar: stabil (P
401, P-403, P-306, P-304) dan unstabilized (P-209, P-208, P-219, P-211). Penggunaan Barang
P-208 Agregat Basis Course, karena kursus dasar terbatas trotoar dirancang untuk beban berat
60.000 pound (27.200 kg) atau kurang.

3.13.3.3 Stabil Basis Course.

FAARFIELD mencakup dua jenis lapisan stabil, diklasifikasikan sebagai stabil (fleksibel) dan stabil
(kaku). Kedua stabil pilihan dasar yang fleksibel yang ditunjuk P-401 / P-403 dan Variabel. Kata
fleksibel digunakan untuk menunjukkan bahwa dasar tersebut memiliki rasio yang lebih tinggi
Poisson (0,35), bertindak sebagai lapisan fleksibel sebagai lawan lapisan kaku, dan cenderung
untuk retak. Standar FAA stabil dasar adalah P-401 / P-403, yang memiliki modulus tetap 400.000
psi (2760 MPa). variabel stabil dasar yang fleksibel dapat digunakan untuk mengkarakterisasi basis
stabil yang tidak sesuai dengan sifat-sifat P-401 / P-403. Ini memiliki modulus variabel mulai dari
150.000 menjadi 400.000 psi (1.035 untuk 2.760 MPa). Stabil (kaku) basa, P-304, dan P-306 juga
dapat digunakan sebagai kursus dasar untuk perkerasan lentur. Namun, tergantung pada kekuatan
bahan dasar yang stabil, potensi retak reflektif harus diperhatikan dan langkah yang tepat diambil
untuk mengontrol. Catatan: Dalam AC 150 / 5370-10, Barang P-304 dan Item P-306 keduanya
mengandung batas pada kekuatan beton. Pada proyek-proyek yang didanai pemerintah federal,
persetujuan FAA harus diperoleh sebelum menggunakan P-306 sebagai dasar bawah perkerasan
lentur. Sifat-sifat berbagai basis stabil jenis lapisan yang digunakan dalam FAARFIELD dirangkum
dalam Tabel 3-2. basa stabil offset 12 inci (300 mm) dari tepi trotoar kekuatan penuh (lihat

Gambar 3-4 ).

3.13.3.4 Kursus Dasar agregat.

3.13.3.4.1 Kursus standar dasar agregat untuk desain perkerasan lentur adalah Barang
P-209, Hancur Agregat C ourse. Item P-208, Basis agregat

3-23
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

tentu saja, dapat digunakan sebagai dasar untuk trotoar menampung armada pesawat dengan semua
pesawat kurang dari 60.000 pound (27.200 kg) berat kotor.

3.13.3.4.2 Modulus lapisan non-stabil dihitung secara internal oleh

FAARFIELD dan modulus dihitung tergantung pada modulus lapisan yang mendasarinya.
Rincian tentang prosedur sublayering digunakan oleh FAARFIELD dapat ditemukan di
FAARFIELD file bantuan.

3.13.3.4.3 lapisan agregat dapat ditempatkan di mana saja di perkerasan lentur

Struktur kecuali pada permukaan atau tanah dasar. Jumlah maksimum lapisan agregat
yang mungkin ada dalam struktur dua, satu dari setiap jenis, dan lapisan hancur harus
berada di atas lapisan tidak dipecah.

3.13.3.4.4 Setelah desain FAARFIELD selesai, nilai modulus ditampilkan dalam

tabel struktur untuk lapisan agregat adalah nilai rata-rata dari nilai-nilai modulus sublayer.
(Catatan: Ketika baru P-209 hancur lapisan agregat dibuat, nilai modulus awal yang ditampilkan
adalah 75.000 psi (517 MPa) Ketika baru P-154, lapisan agregat tidak dipecah dibuat, nilai
modulus awal yang ditampilkan adalah 40.000 psi (. 276 MPa). Namun, nilai-nilai default
modulus awal tidak digunakan dalam perhitungan.)

3.13.3.4.5 kontrol pemadatan untuk materi kursus dasar unstabilized harus dalam
sesuai dengan ASTM D698 untuk wilayah yang ditetapkan untuk pesawat dengan berat kotor 60.000
pound (27.200 kg) atau kurang dan ASTM D 1557 untuk wilayah yang ditetapkan untuk pesawat dengan
berat kotor lebih besar dari 60.000 pound (27.200 kg).

3.13.3.5 Minimum Basis Course Tebal.

FAARFIELD pertama menghitung ketebalan struktur dasar yang diperlukan untuk melindungi lapisan
dengan CBR 20. FAARFIELD kemudian membandingkannya dengan persyaratan ketebalan dasar
minimum yang berlaku dari tabel 3-3 , Dan laporan yang lebih tebal dari dua nilai sebagai ketebalan
desain pondasi.

3.13.3.6 Basis Course Lebar.

Kursus dasar dapat diimbangi 12 inci (300 mm) dari tepi permukaan HMA.

3.13.4 subbase .

3.13.4.1 Sebuah subbase diperlukan sebagai bagian dari struktur perkerasan lentur pada
subgrades dengan nilai CBR kurang dari 20. Standar subbase lapisan (P
154) memberikan daya dukung setara dengan tanah dasar dengan CBR
20. Subbases mungkin agregat atau diobati agregat. Ketebalan minimal subbase adalah 4
inci (100 mm), lihat tabel 3-3 . Ketebalan tambahan mungkin diperlukan untuk keterbatasan
konstruksi praktis atau jika subbase sedang digunakan sebagai non-es materi rentan.
Persyaratan bahan untuk pondasi bawah tidak seketat untuk kursus dasar sejak

3-24
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

subbase dikenakan intensitas beban yang lebih rendah. bahan pondasi bawah yang diijinkan
termasuk P-154, P-210, P-212, P-213, dan P-301. Penggunaan item P213 atau P-301 karena kursus
subbase tidak dianjurkan di daerah di mana penetrasi es ke subbase diantisipasi. Setiap bahan yang
cocok untuk digunakan sebagai lapis pondasi juga dapat digunakan sebagai pondasi bawah. AC 150 /
5370-10, Standar untuk Menentukan Pembangunan Bandara, meliputi kualitas bahan, metode
konstruksi, dan penerimaan material.

3.13.4.2 kontrol pemadatan untuk bahan pondasi bawah harus sesuai dengan
ASTM D 698 untuk wilayah yang ditetapkan untuk pesawat terbang dengan bobot kotor
60.000 pound (27.200 kg) atau kurang dan ASTM D1557 untuk wilayah yang ditetapkan untuk pesawat
dengan berat kotor lebih besar dari 60.000 pound (27.200 kg).

3.13.5 tanah dasar .

3.13.5.1 Kemampuan tanah tertentu untuk menahan geser dan deformasi bervariasi dengan
sifat, kepadatan, dan kadar air. tekanan tanah dasar menurun dengan kedalaman, dan stres
tanah dasar pengendalian biasanya di bagian atas tanah dasar.

3.13.5.2 Keterangan Barang P-152, Penggalian, tanah dasar, dan Embankment, selimut
pembangunan dan kepadatan kontrol tanah tanah dasar. tanah tanah dasar harus dipadatkan cukup
untuk memastikan bahwa beban lalu lintas diantisipasi tidak akan menyebabkan konsolidasi
tambahan tanah dasar.

3.13.5.3 Dalam FAARFIELD, ketebalan tanah dasar diasumsikan tak terbatas dan
ditandai dengan baik modulus ( E) atau nilai CBR. nilai modulus tanah dasar untuk desain perkerasan lentur
dapat ditentukan dalam beberapa cara. Prosedur yang berlaku dalam banyak kasus adalah dengan
menggunakan nilai-nilai CBR yang tersedia yang dihitung pada kadar air di-service dan memungkinkan
FAARFIELD untuk menghitung desain modulus elastisitas dengan menggunakan hubungan berikut:

E • 1500 • CBR , ( E di psi)

3.13.5.4 Hal ini juga dapat diterima untuk masuk modulus elastisitas ( E) langsung ke
FAARFIELD. desain ketebalan fleksibel dalam FAARFIELD sensitif terhadap kekuatan tanah dasar.
Untuk alasan ini, disarankan untuk menggunakan kekuatan tanah dasar yang mencerminkan dalam
pelayanan kekuatan. Untuk panduan tentang menentukan nilai CBR digunakan untuk desain, lihat
ayat 2.5.6 .

3.13.5.5 Dalam kasus di mana lapisan atas tanah dasar distabilkan menggunakan bahan kimia
menstabilkan agen (kapur, semen, fly ash, dll) per ayat 2.6.3 , Sifat-sifat lapisan atas tanah
dasar akan berbeda dari orang-orang dari tanah dasar yang tidak diobati di bawah ini. Untuk
model situasi ini di FAARFIELD, prosedur berikut dianjurkan: Masukkan lapisan ditetapkan
pengguna tepat di atas tanah dasar. Sebelum merancang struktur, mengubah lapisan desain
(ditunjukkan dengan panah kecil di sebelah kiri penampang) ke lapisan tepat di atas lapisan
yang ditetapkan pengguna ini.

3-25
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

FAARFIELD akan menampilkan pesan bahwa ini adalah struktur yang tidak standar, karena
termasuk lapisan yang ditetapkan pengguna. Pengguna harus memilih modulus lapisan yang
ditetapkan pengguna. Disarankan untuk memilih modulus sama dengan 1500 × CBR (di psi) atau 10
× CBR (di MPa), dimana desain CBR adalah salah satu standar deviasi di bawah rata-rata CBR
laboratorium untuk bahan stabil. Ketebalan material yang ditetapkan pengguna harus sama dengan
kedalaman stabilisasi lapangan. CBR masuk untuk tanah dasar (lapisan terendah) harus sama
dengan estimasi CBR dari alam (unstabilized) tanah dasar.

3.13.6 FAARFIELD Fleksibel Perkerasan Desain Failure Mode .

Proses desain untuk perkerasan lentur menganggap dua mode kegagalan: regangan vertikal di
tanah dasar dan ketegangan horizontal di lapisan aspal. Membatasi regangan vertikal di penjaga
tanah dasar terhadap kegagalan oleh tanah dasar rutting, dan membatasi regangan horisontal di
bagian bawah penjaga lapisan aspal terhadap kegagalan trotoar diprakarsai oleh retak dari lapisan
aspal. Untuk modus ketegangan horisontal, FAARFIELD menganggap ketegangan horisontal di
semua lapisan aspal dalam struktur, termasuk aspal stabil lapisan dasar dan lapisan aspal. Secara
default, FAARFIELD menghitung hanya strain tanah dasar vertikal untuk desain tebal perkerasan
lentur. Namun, pengguna memiliki pilihan untuk memungkinkan perhitungan regangan aspal
dengan memilih “HMA CDF” kotak centang di layar pilihan FAARFIELD.

3.13.7 Fleksibel Contoh Desain .

Desain struktur perkerasan merupakan proses berulang di FAARFIELD. Masukkan struktur perkerasan dan lalu lintas
pesawat untuk diterapkan ke bagian. FAARFIELD kemudian mengevaluasi trotoar persyaratan lapisan minimum dan
menyesuaikan ketebalan lapisan perkerasan untuk memberikan kehidupan struktural diprediksi sama dengan kehidupan
struktural desain. Contoh ini mengikuti langkah-langkah sebagaimana dimaksud pada ayat 3.12.5 .

Langkah 1): Dari 'Startup Screen' membuat pekerjaan baru, dan menambahkan bagian dasar (s) dari
bagian sampel untuk dianalisis.

Langkah (2a): Untuk contoh ini, asumsikan sebagai berikut mulai struktur perkerasan dan pesawat lalu
lintas:

Mulai struktur perkerasan:

Ketebalan Struktur perkerasan

4 inci Kursus Permukaan P-401 HMA

5 inci P-401 / P-403 stabil Basis Course

6 inci Kursus Agregat P-209 Hancur

3-26
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Ketebalan Struktur perkerasan

12 inci Kursus P-154 Agregat

Tanah dasar, CBR = 5 (E = 7500 psi)

lalu lintas pesawat:

Berat kotor
Pesawat terbang Keberangkatan tahunan
(Lbs)

B737-800 174.700 3000

A321-200 opt 207.014 2500

EMB-195 STD 107.916 4500

Jet Regional - 700 72.500 3500

Langkah (2b): struktur perkerasan yang akan digunakan untuk desain yang dimasukkan dengan pergi ke
layar STRUKTUR dengan mengklik tombol 'STRUKTUR' (lihat Gambar 3-5 ) Dan
memodifikasi struktur yang ada untuk mencocokkan bagian trotoar yang diusulkan dengan
memilih tombol 'Modify Struktur' (lihat Gambar 3-6 ). Lapisan kemudian dapat ditambahkan
dengan memilih 'Add / Delete layer' tombol. jenis lapisan dapat diubah dengan 'mengklik'
pada bahan lapisan dan ketebalan lapisan dapat disesuaikan dengan mengklik pada
ketebalan lapisan. Untuk mengubah modulus lapisan untuk lapisan, klik pada modulus
lapisan. Sebuah kotak dialog akan menampilkan rentang yang diijinkan dari nilai-nilai, dan
memiliki lapangan dimana nilai baru dapat dimasukkan. Jika modulus tidak
berubah-pengguna, kotak dialog menampilkan pesan yang nilai ditetapkan oleh FAARFIELD.
Ketika dilakukan membuat penyesuaian pilih tombol 'End Modify'.

3-27
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Gambar 3-5. Fleksibel Desain Contoh Langkah 1

Untuk mengubah
trotoar mulai

Struktur klik pada tombol

'struktur'

Gambar 3-6. Fleksibel Desain Contoh Langkah 2

Stabil dasar
diperlukan karena
pesawat
≥100,000 pound (45 360
kg)

Memodifikasi struktur untuk

mencocokkan bagian yang

diusulkan.

Langkah (3): Lalu lintas desain untuk diterapkan pada trotoar dimasukkan dengan pergi ke layar
Pesawat dengan memilih tombol 'Airplane' (lihat
Gambar 3-7 ). Airplanes dipilih dari perpustakaan pesawat di

3-28
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

kiri layar (lihat Gambar 3-8 ). Untuk setiap pesawat yang dipilih, data berikut dapat
disesuaikan: berat kotor taksi, keberangkatan tahunan, dan pertumbuhan tahunan persen.
Pesawat yang diselenggarakan oleh kelompok berdasarkan produsen pesawat. Selain itu
ada sekelompok pesawat terbang generik berdasarkan jenis dan ukuran gigi pesawat.
Dalam banyak kasus model pesawat tertentu tidak di perpustakaan pesawat dapat secara
memadai diwakili oleh pesawat generik. Setelah memasukkan semua pesawat, Anda
kembali ke layar struktur dengan memilih tombol 'back' (lihat Gambar 3-8 ).

Gambar 3-7. Fleksibel Desain Contoh Langkah 4

Menambahkan pesawat

yang akan digunakan untuk

memuat perkerasan

3-29
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Gambar 3-8. Fleksibel Desain Contoh Langkah 4b

Sesuaikan Berat
Kotor,
Keberangkatan
Pilih Airplanes dari Tahunan dan%
Airplane perpustakaan Pertumbuhan
Tahunan

Memukul kembali tombol

untuk kembali ke Struktur
Form

Langkah (4): Pilih tombol 'Desain Struktur' untuk memulai desain (lihat Gambar 3-9 ). Selama proses
desain, FAARFIELD memeriksa ketebalan pondasi bawah P-209, dengan asumsi bahwa
lapisan yang mendasari memiliki CBR 20. Dalam contoh ini, ketebalan P-209 yang
diperlukan untuk melindungi lapisan dengan CBR dari 20 adalah 6,1 inci, yang lebih besar
dari 6 inci ketebalan minimum yang diijinkan untuk lapisan P-209 dari Tabel 3-3.

Berikutnya, FAARFIELD desain ketebalan P-154 lapisan pondasi bawah agregat.

Lapisan makhluk iterasi oleh FAARFIELD (lapisan desain) ditunjukkan dengan
panah hitam kecil di sebelah kiri. Hasil dari desain selesai ditampilkan di Gambar
3-10 .

3-30
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Gambar 3-9. Fleksibel Desain Contoh Langkah 6 Lakukan Analisis Desain

Lakukan analisis
desain.

3-31
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Gambar 3-10. Desain fleksibel Contoh Langkah 6 Hasil

Langkah (5): Untuk desain final (disesuaikan) struktur:

• Matikan desain dasar otomatis dengan mengosongkan kotak centang 'Enable

Automatic Basis Desain' di layar pilihan. Untuk menavigasi ke layar pilihan ( Gambar
3-11 ) Pilih 'tombol kembali' diikuti dengan memilih tombol 'Options'.

• Menutup layar pilihan dengan memilih tombol 'ok'

• Kembali ke layar struktur dengan memilih tombol 'Struktur'.

• Pilih tombol 'memodifikasi struktur'

• Sesuaikan (permukaan, stabil dasar dan basis) lapisan untuk mencerminkan
ketebalan akhir yang akan dibangun; ketika lapisan penyesuaian lengkap
pilih 'End Modify' tombol. Sebagai contoh, perhatikan struktur perkerasan
berikut, yang memenuhi persyaratan ketebalan lapisan minimum, dan
diusulkan untuk dibangun: 4 inci P-401, 8 inci P-403, 12 inci P-209 dan 10
inci P-154.

• Pilih tombol 'Desain Struktur' untuk menyelesaikan analisis akhir.

3-32
 2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Gambar 3-11. Fleksibel Desain Contoh Pilihan Layar

kotak centang jelas

ketika menyesuaikan
ketebalan lapisan dasar
untuk sesuatu selain
minimum

catatan: Desain ketebalan pemeriksaan terakhir untuk contoh ini ditunjukkan pada Gambar 3-12 . Catatan itu menunjukkan
bahwa 10,08 inci subbase yang dibutuhkan, yang akan dibulatkan ke terdekat
0,5 inci atau 10 inci.

3-33
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Gambar 3-12. Struktur fleksibel Contoh Desain Perkerasan Akhir

Langkah (6): v1.4 FAARFIELD mencakup kemampuan untuk mengevaluasi kedalaman tanah
dasar pemadatan diperlukan. Setelah menyelesaikan desain Anda, pilih tombol 'Life /
Pemadatan'. Laporan desain maka termasuk meja pemadatan tanah dasar untuk
Non-kohesif dan kohesif tanah dasar. Periksa bahwa “persyaratan pemadatan
komputasi” dipilih pada Options Layar ( Gambar 3-8 ). Sebuah contoh rinci tentang
bagaimana untuk menghasilkan tabel FAARFIELD pemadatan diberikan dalam ayat 3.13.8
. (Catatan: Fungsi pemadatan tidak akan tersedia jika desain belum selesai, atau jika
opsi 'Compute Pemadatan Persyaratan' belum dipilih di layar Options Dalam hal ini,
tombol hanya akan membaca. 'Life.')

Langkah (7/8): Bandara Desain Perkerasan laporan ( Gambar 3-13 ) Secara otomatis disimpan ke sebuah file
bernama sebagai berikut: [ pekerjaan nama]_[ bagian
nama] .pdf.into direktori kerja yang sama yang Anda ditunjuk untuk file pekerjaan
FAARFIELD Anda. Laporan ini juga dapat dilihat dari layar startup dengan memilih
tombol 'Catatan'. Laporan desain merangkum Struktur Perkerasan, Pesawat Lalu
Lintas dan kontribusi CDF dari setiap pesawat dievaluasi.

3-34
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Gambar 3-13. Bandara Desain Laporan Pavement

3-35
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Gambar 3-13. Bandara Pavement Desain Laporan (lanjutan)

3-36
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Gambar 3-13. Bandara Pavement Desain Laporan (lanjutan)

catatan: Melakukan pemeriksaan akhir untuk kegagalan dengan kelelahan retak di lapisan aspal dengan memilih “HMA
CDF” kotak centang di layar Options (lihat Gambar 3-8 ). Dalam contoh yang ditunjukkan di Gambar 3-13 , Kontrol tanah
dasar saring dan CDF di HMA hanya
0,23.

3-37
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

3.13.8 Rinci Contoh FAARFIELD Pemadatan Table .

1. Perpanjangan apron yang akan dibangun untuk menampung campuran pesawat berikut:

Pesawat campuran:

Pesawat terbang Berat kotor Keberangkatan tahunan

(Lbs)

B737-800 174.700 3000

A321-200 opt 207.014 2500

EMB-195 STD 107.916 4500

Jet Regional - 700 72.500 3500

2. Sebuah penyelidikan tanah telah menunjukkan tanah dasar akan kohesif, dengan CBR desain
5. Di tempat kepadatan tanah telah ditentukan di bahkan bertahap kaki di bawah permukaan
tanah sesuai dengan Bab 2 .

3. Kedalaman dan kepadatan ditabulasikan sebagai berikut:

Kedalaman dan kepadatan:

Mendalam bawah Dalam-Place Density 1

kelas yang Ada

1 kaki (0,3 m) 75%

2 ft (0,6 m) 89%

3 ft (0,9 m) 91%

4 ft (1,2 m) 95%

5 ft (1,5 m) 96%

Catatan: Di tempat kepadatan ditentukan sesuai dengan ASTM D 1557 sejak campuran pesawat termasuk pesawat yang lebih
besar dari 60.000 pound (27.200 kg) per ayat 2.4.2.

4. The FAARFIELD Hasil fleksibel desain tebal perkerasan berikut ini

struktur perkerasan ( Gambar 3-14 ): 4 inci P-401/8 inci P-403/6 inci P209 / 18 inci P-154
untuk ketebalan total 36 inci di atas tanah dasar.

3-38
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Gambar 3-14. Struktur FAARFIELD Perkerasan untuk Pemadatan Contoh

5. Setelah menyelesaikan desain ketebalan, pastikan bahwa “Pemadatan Compute

Persyaratan”kotak centang dicentang pada layar FAARFIELD Options.

6. Dari layar Struktur FAARFIELD “Hidup / pemadatan.” Pemadatan

persyaratan untuk bagian kemudian akan ditampilkan pada FAARFIELD “Informasi Design” layar di
bawah Notes. Untuk contoh ini, persyaratan pemadatan dihitung untuk tanah kohesif ditunjukkan pada tabel
3-6 . Untuk contoh ini berasumsi bahwa bagian atas tanah dasar akan 30 inci di bawah bagian atas
tanah dasar yang ada. Karena kepadatan yang ada di level ini lebih besar dari persyaratan pemadatan
dihitung dengan FAARFIELD, untuk contoh ini kepadatan tanah dasar yang ada memadai.

Tabel 3-6. Persyaratan Pemadatan dihitung untuk Bagian Sampel

catatan: Karena konfigurasi pesawat gigi yang berbeda adalah mungkin bahwa mungkin ada pesawat kritis yang berbeda
pada setiap tingkat kepadatan.

3-39
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

7. Catatan: Persyaratan pemadatan tertentu di atas hanya berlaku untuk set tertentu
desain dan lalu lintas data yang digunakan untuk contoh ini. persyaratan pemadatan akan berbeda
tergantung pada CBR desain atau E-nilai, jenis tanah, dan ketebalan desain perkerasan, serta campuran lalu
lintas.

3.14 Kaku Pavement Design.

3.14.1 Umum .

3.14.1.1 trotoar kaku untuk bandara terdiri dari PCC ditempatkan pada butiran atau kursus dasar stabil
didukung pada tanah dasar dipadatkan. Lihat Gambar 1-1
untuk struktur perkerasan yang khas.

3.14.1.2 Proses desain FAARFIELD saat ini menganggap hanya satu modus kegagalan untuk
perkerasan kaku, bawah ke atas keretakan pada beton. Retak dikendalikan dengan membatasi
stres horisontal di bagian bawah lempengan PCC dan tidak menganggap kegagalan pondasi
bawah dan tanah dasar lapisan. FAARFIELD iterates pada ketebalan lapisan beton sampai
CDF mencapai nilai 1,0 yang memenuhi kondisi desain. Ketika PCC kontrol ketebalan lapisan
minimum, FAARFIELD tidak akan mengurangi ketebalan PCC bawah ketebalan minimal 6 inci
(150 mm), atau 5 inci (125 mm) jika semua pesawat kurang dari 12.500 pound (5.760 kg) berat
kotor. Jika ketebalan minimum tercapai proses desain akan membatalkan dengan CDF <1.0
dan laporan desain akan menunjukkan “ketebalan lapisan Minimum tercapai.”

3.14.1.3 Sebuah model elemen hingga tiga dimensi digunakan untuk menghitung tekanan tepi dalam
beton. Model ini memiliki keuntungan dari mengingat di mana tekanan kritis untuk desain slab
terjadi. tekanan kritis biasanya terjadi pada tepi slab, tapi mungkin terletak di pusat slab dengan
konfigurasi pesawat gigi tertentu. FAARFIELD menggunakan LEAF untuk menghitung stres
interior dan mengambil lebih besar dari 95% dari interior atau 3D-FEM tepi dihitung stres
(berkurang 25 persen) sebagai stres desain.

catatan: FAARFIELD tidak mempertimbangkan masalah desain perkerasan fungsional seperti kebutuhan untuk
bahan tambahan untuk perlindungan embun beku dan permafrost. Musiman es dan permafrost efek dibahas dalam Bab
2.

3.14.2 Beton Permukaan Lapisan .

Permukaan beton harus memberikan tekstur nonskid, mencegah infiltrasi air permukaan ke dalam tanah dasar,
dan memberikan dukungan struktural untuk gigi pesawat. Kualitas beton, penerimaan dan kontrol tes, metode
konstruksi dan penanganan, dan kualitas pengerjaan yang tercakup dalam Butir P-501 Portland Cement
Perkerasan Beton. Lihat AC 150 / 5370-10, Barang P-501 untuk diskusi tambahan mengenai spesifikasi PCC.
Lihat tabel 3-4 untuk minimum PCC ketebalan permukaan. Nilai modulus untuk beton adalah tetap di
FAARFIELD di 4.000.000 psi (27.580 MPa) dan rasio Poisson ditetapkan pada 0,15, lihat tabel 3-2 .

3-40
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

3.14.3 Base / pondasi bawah Layers .

3.14.3.1 Lapisan dasar menyediakan seragam, dukungan yang stabil untuk perkerasan kaku
lembaran. Mengacu pada tabel 3-4 untuk ketebalan dasar minimum yang diperlukan di bawah trotoar kaku.
dasar stabil diperlukan untuk dasar di bawah trotoar yang dirancang untuk melayani pesawat terbang lebih
dari 100.000 pound, lihat paragraf 3.6 . Dua lapisan dasar dapat digunakan, misalnya P-306 atas lapisan
P-209. Layering harus dilakukan sedemikian rupa untuk menghindari memproduksi sandwich (lapisan
granular antara dua distabilkan lapisan) bagian atau lapisan yang lebih lemah di atas lapisan kuat. Subbase
bisa diganti untuk basis di bawah trotoar kaku dirancang untuk melayani pesawat seberat 30.000 pon
(13.610 kg) atau kurang. Pondasi bawah dapat digunakan sebagai: basis di bawah perkerasan kaku; untuk
perlindungan embun beku; atau sebagai substitusi bahan tanah dasar yang tidak cocok. Bahan berikut
dapat diterima untuk penggunaan di bawah trotoar kaku: basis stabil (P-401, P-403, P-306, P-304) dan
unstabilized dasar / pondasi bawah (P-209, P-208, P-219, P 211, P-154).

3.14.3.2 Lapisan dasar pertama langsung di bawah permukaan PCC harus diimbangi 12 sampai 36
inci dari tepi lapisan PCC. Berikutnya dasar atau pondasi bawah lapisan bawah
lapisan dasar harus diimbangi 12 inci dari tepi lapisan tepat di atas.

3.14.3.3 Hingga tiga dasar / lapisan pondasi bawah dapat ditambahkan ke struktur perkerasan di
FAARFIELD untuk desain perkerasan kaku baru. Ketebalan lapisan harus dimasukkan untuk setiap lapisan
dasar / pondasi bawah. Untuk bahan dasar / pondasi bawah standar, modulus dan rasio Poisson ditetapkan
secara internal dan tidak dapat diubah oleh pengguna. Bila menggunakan variabel stabil atau ditetapkan
pengguna lapisan, nilai modulus dapat menjadi masukan secara langsung. Jika lapisan variabel atau lapisan
yang ditetapkan pengguna digunakan, peringatan akan muncul di layar Struktur menyatakan bahwa
'non-standar' materi telah dipilih dan penggunaannya dalam struktur perkerasan akan memerlukan persetujuan
FAA. Mengacu pada tabel 3-4 untuk minimum ketebalan lapisan pondasi bawah.

3.14.4 Tanah dasar: Penentuan Modulus (E Nilai) untuk Rigid Pavement tanah dasar .

3.14.4.1 Selain survei tanah dan analisis dan klasifikasi tanah dasar
kondisi, penentuan modulus fondasi diperlukan untuk desain perkerasan kaku. Landasan modulus
ditugaskan ke lapisan tanah dasar; yaitu, lapisan bawah semua lapisan struktural. Pondasi
modulus dapat dinyatakan sebagai modulus reaksi tanah dasar, k, atau sebagai modulus elastis
(Young) E. The modulus tanah dasar dapat menjadi masukan ke dalam FAARFIELD langsung
baik dalam bentuk; Namun, semua perhitungan struktur dilakukan menggunakan modulus
elastisitas E. Jika fondasi modulus adalah masukan sebagai k- Nilai itu secara otomatis dikonversi
ke setara E menghargai menggunakan persamaan berikut:

E SG = 20.15 × k 1,284

3-41
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

dimana:

E SG = Modulus elastisitas (E-modulus) dari tanah dasar,

psi
k = Modulus tanah dasar Reaksi tanah dasar,
pci

Rumus berikut dapat digunakan untuk mengkonversi CBR untuk perkiraan k-

Nilai untuk tanah dasar:

k = 28,6926 × CBR 0,7788, ( k, pci)

Trotoar engineer harus mengacu pada laporan geoteknik proyek untuk kekuatan
tanah dasar yang akan digunakan untuk desain perkerasan. lihat paragraf 2,5 ,
Tanah Kekuatan Tes.

3.14.4.2 Untuk trotoar yang ada tersebut E modulus dapat ditentukan di lapangan dari
non-destruktif pengujian (NDT). Umumnya, deflectometer berat-jatuh (HWD)
digunakan pada lapangan udara. Lihat Lampiran C,
Pengujian tak rusak (NDT) Menggunakan Jatuh Berat Jenis Impulse Beban Devices, atau AC
150 / 5370-11, Penggunaan Pengujian tak rusak dalam Evaluasi Bandara Pavements.

3.14.5 Efek Frost .

perlindungan Frost harus disediakan untuk perkerasan kaku di daerah di mana kondisi yang kondusif bagi tindakan
embun beku merugikan ada. PCC lembaran <9 di (230 mm) lebih rentan terhadap retak dari es angkat. Hal ini
umumnya paling menonjol pada batas antara daerah ditandai dan ditandai di landasan pacu, misalnya berdekatan
dengan jarak tetap menandai. Untuk lembaran PCC <9 di (230 mm), jika perlindungan beku lengkap tidak
disediakan, penguatan dengan tertanam baja tidak kurang dari 0,050 persen baja di kedua arah harus disediakan
untuk lembaran di landasan yang meliputi daerah yang luas dari tanda, (misalnya, threshold bar, runway sebutan
dan tanda-tanda jarak tetap) dan bagi mereka lembaran berbatasan langsung dengan tanda. Mengacu pada ayat 2.7
untuk panduan tentang penentuan kedalaman perlindungan es diperlukan. pengalaman lokal dapat digunakan
untuk memperbaiki perhitungan kedalaman perlindungan yang diperlukan.

3.14.6 FAARFIELD Perhitungan Beton Slab Tebal .

3.14.6.1 FAARFIELD menggunakan model elemen hingga tiga dimensi untuk menghitung tekanan tepi
dalam beton. Model ini memiliki keuntungan dari mengingat di mana tekanan kritis untuk desain
slab terjadi. tekanan kritis biasanya terjadi pada tepi slab, tapi mungkin terletak di pusat slab
dengan konfigurasi pesawat gigi tertentu. FAARFIELD menggunakan LEAF untuk menghitung
stres interior dan mengambil lebih besar dari 95% dari interior

atau 3D-FEM tepi dihitung stres (dikurangi dengan akuntansi 25 persen untuk transfer beban)
sebagai stres desain.

3-42
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

3.14.6.2 FAARFIELD menghitung ketebalan slab berdasarkan pada asumsi bahwa

gigi pesawat menginduksi tegangan maksimum pada permukaan bawah slab. Beban
yang menginduksi retak top-down (seperti beban sudut) tidak dianggap untuk desain.
Tegangan desain maksimum mungkin disebabkan oleh pesawat gigi loading pada interior
atau tepi slab. Gear pesawat dapat diposisikan baik sejajar atau tegak lurus tepi slab
untuk menentukan stres tepi maksimal.

3.14.6.3 FAARFIELD tidak menghitung ketebalan lapisan selain PCC

slab dalam struktur perkerasan kaku, tapi akan menegakkan persyaratan ketebalan minimum untuk semua
lapisan seperti yang ditunjukkan pada tabel 3-4 untuk menjamin ketebalan minimum persyaratan terpenuhi.

3.14.6.4 FAARFIELD membutuhkan masukan desain data dari lima bidang berikut:
umur rencana (tahun), beton kekuatan lentur (psi), data lapisan struktural (jenis dan ketebalan),
modulus tanah dasar ( k atau E), dan lalu lintas pesawat campuran (jenis, berat badan, frekuensi).
Untuk ketebalan lebih besar dari minimum, ketebalan perkerasan harus dibulatkan ke terdekat 0,5
inci (1 cm).

3.14.7 Beton Kekuatan Lentur .

3.14.7.1 tebal perkerasan beton yang diperlukan terkait dengan kekuatan

beton. Untuk desain trotoar, kekuatan beton ditandai oleh kekuatan lentur karena
tindakan primer dan modus kegagalan trotoar beton di lentur. kekuatan lentur beton
diukur sesuai dengan ASTM C 78, Cara uji untuk Kekuatan Lentur Beton.

3.14.7.2 Ketika membangun kekuatan lentur untuk ketebalan merancang

desainer harus mempertimbangkan kemampuan industri di daerah tertentu untuk menghasilkan beton
pada kekuatan tertentu dan kebutuhan untuk menghindari isi semen yang tinggi, yang mungkin memiliki
efek negatif pada daya tahan beton. Selain itu, isi semen yang tinggi dapat menyebabkan peningkatan
kadar alkali yang dapat memperburuk masalah reaktivitas alkali-silika dalam campuran beton.

3.14.7.3 Kekuatan desain lentur antara 600 dan 750 psi (4,14-5,17 MPa) adalah
direkomendasikan untuk sebagian besar aplikasi lapangan terbang. Desain kekuatan luar kisaran ini harus
disetujui oleh FAA. Secara umum, desain kekuatan lentur lebih tinggi dari 750 psi (5,17 MPa) harus dihindari,
kecuali dapat menunjukkan bahwa campuran kekuatan yang lebih tinggi yang diproduksi dengan metode
biasa menggunakan bahan-bahan lokal, yaitu, tanpa bergantung pada isi semen berlebihan atau aditif
cenderung berdampak negatif daya tahan. Kekuatan yang digunakan dalam desain ketebalan berbeda dari
kekuatan yang digunakan untuk penerimaan materi dalam P-501. Kekuatan penerimaan dalam P-501 harus
mencerminkan kekuatan yang dibutuhkan untuk memastikan (layanan di-) sebenarnya kekuatan memenuhi
atau melebihi kekuatan yang digunakan dalam desain ketebalan FAARFIELD. Item P-501 biasanya

3-43
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

menggunakan kekuatan 28-hari sebagai ukuran penerimaan konstruksi praktis.

Namun, kekuatan jangka panjang dicapai oleh beton biasanya diharapkan minimal 5
persen lebih dari kekuatan diukur pada 28 hari.

3.14.8 Jointing dari Pavements Beton .

Variasi suhu dan kelembaban konten dapat menyebabkan perubahan volume dan slab warping yang dapat menyebabkan
tekanan yang signifikan. Gunakan sendi untuk membagi trotoar menjadi serangkaian lembaran dimensi yang telah ditentukan
untuk mengurangi efek merusak dari stres ini dan untuk meminimalkan retak acak. Lembaran harus karena hampir persegi
mungkin bila tidak ada baja tertanam digunakan. Lihat tabel 3-9 untuk direkomendasikan Maksimum Joint Spasi. Catatan,
jarak bersama dikendalikan oleh ketebalan slab; itu tidak dimaksudkan untuk menyiratkan bahwa Anda dapat membangun
ketebalan slab berdasarkan jarak sendi.

3.14.9 Bersama Jenis Kategori dan Detail

3.14.9.1 Bersama Jenis Kategori.

sendi trotoar dikategorikan sesuai dengan fungsi yang bersama ini dimaksudkan untuk melakukan.
Kategori sendi sendi isolasi, kontraksi, dan konstruksi, seperti yang dijelaskan dalam tabel 3-7 dan
di bawah. Semua sendi harus selesai dengan cara yang memungkinkan sendi untuk disegel.
Trotoar rincian bersama ditunjukkan pada angka 3-15a, 3-15b, dan 3-16. sendi longitudinal harus
dirancang untuk meminimalkan perubahan lebar trotoar. Semua sendi konstruksi memanjang
harus doweled sendi, kecuali sendi juga berfungsi sebagai sendi isolasi. Untuk celemek, sendi
konstruksi undoweled yang dapat diterima untuk sendi memanjang menengah kecuali sendi dalam
waktu 20 kaki (6 m) dari ujung kuku. Untuk sempit (75 ft (20 m) atau kurang) trotoar taxiway
kurang dari 9 inci (225 mm) tebal di dasar granular unstabilized, dapat diterima untuk membuat
'ketegangan cincin'. Hal ini dilakukan dengan menggunakan terikat sendi kontraksi longitudinal dan
diikat sendi kontraksi melintang untuk terakhir tiga sendi melintang dari akhir.,

trotoar taxiway lebih besar dari 9 inci (225 mm) membutuhkan doweled antara sendi
kontraksi memanjang berdekatan dengan tepi bebas, serta sendi doweled untuk terakhir tiga
sendi melintang dari ujung kuku.

3.14.9.2 Isolasi Sendi (tipe A, A-1).

sendi isolasi digunakan ketika kondisi menghalangi transfer beban seluruh sendi oleh pena
atau interlock agregat. sendi isolasi hanya diperlukan di mana trotoar berbatasan struktur
atau untuk mengisolasi berpotongan trotoar di mana perbedaan dalam arah gerakan dari
trotoar mungkin terjadi,
misalnya, antara taxiway menghubungkan dan landasan pacu. Tipe A sendi diciptakan dengan
meningkatkan ketebalan perkerasan sepanjang tepi slab (lihat Gambar 3-15a) . tepi menebal ini
akan menampung beban yang akan ditransfer dengan dowels atau interlock agregat dalam
kontraksi dan konstruksi sendi. Tipe A-1 sendi diperkuat untuk menyediakan

3-44
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

setara kapasitas beban sebagai tepi menebal, dan hanya dapat digunakan untuk perkerasan
PCC lebih besar dari 9 inci (228 mm). Sendi antara landasan pacu dan menghubungkan,
Crossover, dan taxiway keluar adalah lokasi di mana Type A-1 bersama dapat dipertimbangkan.
Lihat Lampiran D .
Diperkuat Isolasi Bersama, untuk detail dan contoh tipe A-1 Isolasi Bersama.

3.14.9.3 Kontraksi Sendi (Jenis B, C, D).

sendi kontraksi menyediakan dikendalikan retak trotoar ketika kontrak trotoar karena
penurunan kadar air atau penurunan suhu. sendi kontraksi juga menurunkan tekanan
disebabkan oleh slab warping. Rincian untuk sendi kontraksi ditampilkan sebagai Jenis B, C,
dan D di Gambar 3-15b . Rincian untuk sealant bersama ditampilkan di Gambar 3-15c .

3.14.9.4 Sendi konstruksi (Jenis E dan F).

sendi konstruksi diperlukan ketika dua lempeng berbatasan ditempatkan pada waktu yang berbeda, seperti
pada akhir penempatan satu hari atau antara jalur paving. Untuk trotoar melayani pesawat terbang 30.000
pound (13.610 kg) atau lebih besar, penggunaan Jenis sendi konstruksi E. Jenis F Sambungan tumpul
dapat digunakan untuk perkerasan melayani pesawat terbang kurang dari 30.000 pon berat kotor, dibangun
di atas dasar stabil. Rincian untuk sendi konstruksi ditunjukkan pada Gambar 3-15b.

Tabel 3-7. Jenis Joint Pavement

jenis Deskripsi Membujur Melintang

SEBUAH Menebal Ujung Gunakan di: Gunakan di:

Isolasi - Persimpangan Pavement - Fitur trotoar persimpangan
Bersama ketika trotoar memotong
- tepi gratis yang adalah lokasi dari ekspansi pada sudut.
masa depan

-tepi struktur
- tepi gratis yang adalah lokasi dari
ekspansi masa depan,

- mana trotoar berbatasan

struktur.

A-1 Diperkuat Isolasi Untuk lembaran PCC> 9 di (230 Untuk lembaran PCC> 9 di (230
Bersama mm). Gunakan di: mm). Gunakan di:

- Persimpangan Pavement - Persimpangan Pavement

- tepi gratis yang adalah lokasi dari ekspansi - tepi gratis yang adalah lokasi dari ekspansi
masa depan masa depan
- tepi struktur - tepi struktur

3-45
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

jenis Deskripsi Membujur Melintang

B Kontraksi Longitudinal kontraksi bersama di Tidak digunakan kecuali untuk lembaran <9”
berengsel lembaran <9 di (230 mm) tebal.; bila menggunakan 'cincin ketegangan'
Bersama
memanjang kontraksi sendi terletak 20
kaki (6m) atau kurang dari tepi bebas
trotoar di lembaran <9 di. (230 mm)
tebal

C Doweled Untuk digunakan dalam sendi kontraksi Gunakan pada tiga sendi terakhir dari
Kontraksi memanjang 20 kaki (6 m) atau kurang dari tepi ujung bebas, dan selama tiga sendi di
Bersama bebas di lembaran kedua sisi sendi isolasi. Gunakan di
> 9 di. (230 mm) tebal lokasi lain dengan persetujuan FAA.

D Dummy Untuk semua sendi kontraksi lainnya di Untuk semua sendi kontraksi lainnya di
Kontraksi trotoar. trotoar.
Bersama

E Doweled Semua sendi konstruksi Gunakan untuk sendi konstruksi di

Konstruksi termasuk sendi isolasi. semua lokasi memisahkan operasi
Bersama paving berturut-turut ( “header”).

F Butt Semua sendi konstruksi untuk trotoar Semua sendi konstruksi untuk trotoar
Konstruksi melayani pesawat terbang kurang dari melayani pesawat terbang kurang dari
Bersama 30.000 lbs (13.610 kg) pada basis 30.000 lbs (13.610 kg) pada basis
stabil. stabil.

3-46
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Gambar 3-15a. Perkerasan Kaku Isolasi Joint

3-47
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Gambar 3-15b. Kaku Pavement Kontraksi dan Konstruksi Sendi

3-48
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Gambar 3-15c. Kaku Pavement Joint Detail Sealant

Catatan:

1. saw awal memotong T / 6 sampai T / 5 (minimal 1 di. (25 mm) ketika menggunakan awal melihat entri.

2. Bidang Dituangkan Sealant waduk berukuran untuk memberikan faktor bentuk yang tepat, kedalaman (D): lebar (W) dasar pada

persyaratan produsen sealant. Biasanya panas tuangkan sealant memerlukan 1: 1 faktor bentuk dan silikon sealant 1: 2 faktor bentuk,
untuk proyek-proyek individu mengacu pada produsen sealant rekomendasi.

3. Tahan semua sealant bawah 3/8” di RW beralur.

3-49
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

3.14.10 Pena dan Bar Tie untuk Sendi .

3.14.10.1 Bar Tie.

Untuk lembaran kurang dari atau sama dengan 9 inci (225 mm), membujur kontraksi sendi dalam waktu
20 kaki (6 m) dari tepi bebas harus diikat untuk memegang wajah slab dalam kontak dekat. Dalam hal ini
dasi bar tidak bertindak sebagai perangkat transfer beban, tetapi mencegah pembukaan sendi,
memfasilitasi transfer beban oleh interlock agregat. Tie bar harus cacat bar sesuai dengan spesifikasi
yang diberikan di Butir P-501. Untuk lembaran kurang dari atau sama dengan 6 inci (150 mm), dasi bar
harus panjang 20 inci (510 mm), No.4 bar spasi pada 36 inci (900 mm) pada pusat untuk lembaran lebih
besar dari 6 inci atau lebih besar (150

mm), dasi bar harus panjang 30 inci (762 mm), No. 5 bar spasi 30 inci di pusat. Jangan
gunakan dasi bar untuk membuat sendi diikat terus menerus lebih dari 75 kaki (23 m).

3.14.10.2 Pena.
Pena menyediakan transfer beban di sendi dan mencegah perpindahan vertikal relatif dari slab ujung yang
berdekatan. Jika dipasang dengan benar pena memungkinkan gerakan relatif dari lempeng yang berdekatan.
Untuk semua ketebalan slab, pena harus disediakan selama tiga sendi melintang dari ujung kuku.
persetujuan FAA diperlukan untuk menggunakan pena di sendi melintang lainnya.

3.14.10.2.1 Ukuran Panjang dan Spasi dari Dowels.

Pena yang berukuran menahan tekanan geser dan lentur yang dihasilkan oleh beban di
trotoar. panjang dowel dan jarak harus cukup untuk mencegah kegagalan slab beton
karena tekanan bantalan diberikan pada beton. tabel 3-8 memberikan dimensi dowel dan
jarak untuk berbagai ketebalan perkerasan.

3.14.10.2.2 Dowel Positioning.

Keselarasan dan elevasi dari pena penting untuk memastikan kinerja sendi. pena melintang
akan memerlukan penggunaan perlengkapan, biasanya kandang kawat atau keranjang tegas
berlabuh ke basis, untuk memegang pena di posisi. Atau, mesin paving dilengkapi dengan
dowel bar inserter otomatis dapat digunakan untuk menempatkan pena di sendi melintang.

3-50
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Tabel 3-8. Dimensi dan Spasi of Steel Dowels

Ketebalan Slab Diameter Panjangnya Jarak

6-7 di (152-178 mm) ¾ di (20 mm) 18 di (460 mm) 12 di (305 mm)

7,5-12 di (191-305 mm) 1 di (25 mm) 18 di (460 mm) 12 di (305 mm)

12,5-16 di (318-406 mm) 1 ¼ di (30 mm) 20 di (510 mm) 15 di (380 mm)

16,5-20 di (419-508 mm) 1 ½ in (40 mm) 20 di (510 mm) 18 di (460 mm)

20,5-24 di (521-610 mm) 2 di (50 mm) 24 di (610 mm) 18 di (460 mm)

3.14.11 Sealants bersama dan Pengisi .

Sealant digunakan dalam semua sendi untuk mencegah masuknya air dan bahan asing ke dalam sendi. Dalam sendi
isolasi premolded filler compressible digunakan untuk menampung pergerakan lempeng, dan sealant diterapkan di atas
filler untuk mencegah infiltrasi air dan bahan asing. Kedalaman (D) dan lebar (W) dari reservoir sealant bersama adalah
fungsi dari jenis bahan sealant digunakan. Untuk sealant bersama untuk melakukan sebagaimana dimaksud, bahan
sealant bersama dan waduk menjadi keharusan dibangun sesuai dengan rekomendasi sealant produsen bersama untuk
jenis sealant. Misalnya biasanya panas tuangkan sealant melakukan yang terbaik dengan 1: 1 D / W rasio, di mana
silikon sealant melakukan yang terbaik dengan 1: 2 D / W rasio. Lihat Gambar 3-15c untuk khas rincian waduk bersama.
Backer bahan batang harus sesuai dengan jenis sealant digunakan dan berukuran untuk memberikan faktor bentuk yang
diinginkan. Spesifikasi untuk sealant bersama diberikan dalam Butir P

605, Sealants bersama untuk Pavements Beton, dan Item P-604, Kompresi Bersama Seal untuk Pavements
Beton.

3.14.12 Tata Letak sendi dan Spasi .

3.14.12.1 Tata letak sendi trotoar memerlukan pemilihan jenis sendi yang tepat (s),
spasi, dan dimensi untuk memastikan sendi melakukan fungsi mereka dimaksudkan.
Pertimbangan konstruksi juga penting dalam menentukan pola tata letak sendi. Umumnya,
lebih ekonomis untuk menjaga jumlah dan lebar paving jalur untuk minimum. Jauhkan lebar
slab (w) dengan panjang (l) rasio tidak lebih besar dari 1: 1,25. Paving jalan lebar dan lokasi
lampu di-trotoar akan mempengaruhi jarak sendi dan tata letak. Sendi harus ditempatkan
sehubungan dengan lampu sesuai dengan AC 150 / 5340-30, Desain dan Instalasi Rincian
untuk Bandara Visual Aids.

Inovatif Pavement Research Foundation (IPRF) Laporan 01-G-002-03-01

Membangun In-trotoar Lighting, Pavement Portland Cement termasuk rincian sampel
untuk instalasi di lampu trotoar. Sebagai tambahan,
Gambar 3-16 menunjukkan rencana jointing khas untuk akhir landasan pacu, taxiway paralel, dan konektor.
Gambar 3-17 menunjukkan rencana jointing khas untuk trotoar untuk landasan pacu lebar 75 kaki (23 m).
Untuk sampel PCC Joint berencana, lihat http://www.faa.gov/airports/engineering/pavement_design/ .

3-51
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

3.14.12.2 Ketika merancang tata letak bersama untuk persimpangan, pertimbangkan hal berikut untuk
sendi isolasi, lempeng berbentuk aneh, dan lempengan dengan struktur atau embedments lainnya.

1. Sendi isolasi. Berpotongan trotoar, seperti taxiway dan runway, harus diisolasi
untuk memungkinkan trotoar untuk bergerak secara independen. Selain itu di lokasi
di mana perlu untuk mengubah pola sendi, sendi isolasi diperlukan. Isolasi dapat
dicapai dengan menggunakan Tipe A isolasi bersama antara dua trotoar di mana
dua trotoar bertemu. Isolasi sendi harus diposisikan untuk memungkinkan dua
trotoar untuk bergerak secara independen satu sama lain.

2. Lempengan aneh-Berbentuk dan lembaran dengan Struktur atau lainnya

Embedments. Karena retak cenderung terbentuk dalam lembaran berbentuk aneh dan
lembaran dengan struktur dan embedments lainnya, itu adalah praktik yang baik untuk
menjaga bagian yang hampir persegi atau persegi panjang dalam bentuk. Di mana lempeng
berbentuk aneh atau lembaran dengan struktur tidak dapat dihindari, tertanam baja diperlukan.
Dalam lembaran di mana rasio panjang-ke-lebar melebihi 1,25, atau dalam lembaran yang
tidak persegi panjang dalam bentuk, lembaran harus diperkuat. baja tertanam harus terdiri dari
tidak kurang dari 0,050 persen dari luas penampang bruto dari slab di kedua arah. Selain itu
tertanam baja harus ditempatkan di sekeliling struktur tertanam. Meskipun baja tidak
mencegah retak, membantu menjaga celah-celah yang membentuk tertutup rapat. Interlock
wajah tidak teratur dari lempengan retak menyediakan integritas struktural dari slab
mempertahankan kinerja perkerasan. Selain itu, dengan memegang celah-celah tertutup rapat,
baja meminimalkan infiltrasi puing-puing ke dalam celah-celah. baja tertanam harus
ditempatkan sesuai dengan rekomendasi yang diberikan di bawah ini.

3. Ketebalan trotoar dengan kontrol retak baja adalah sama seperti untuk
perkerasan beton polos.

4. Baja dapat berupa bar tikar atau dilas kain kawat terpasang dengan akhir
dan lap sisi untuk memberikan baja di seluruh slab. anggota memanjang harus
tidak kurang dari 4 inci (100 mm) atau lebih dari 12 inci (305 mm) terpisah;
anggota melintang harus tidak kurang dari 4 inci (100 mm) atau lebih dari 24
inci (610 mm) terpisah. lap akhir harus minimal 12 inci (305 mm) tetapi tidak
kurang dari 30 kali diameter bar longitudinal atau kawat. lap sisi harus minimal
6 inci (150 mm) tetapi tidak kurang dari 20 kali diameter transversal bar atau
kawat. End dan sisi kelonggaran harus maksimal 6 inci (150 mm) dan minimal
2 inci (50 mm). Baja harus ditempatkan kira-kira di tengah slab.

3-52
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

3.14.13 Spasi Joint .

3.14.13.1 jarak sendi dipengaruhi oleh banyak faktor termasuk: Jumlah lebar dan
ketebalan perkerasan yang akan dibangun, lokasi dan ukuran di-trotoar objek, jenis agregat yang
digunakan dalam beton, kisaran suhu yang perkerasan terkena, dasar menahan diri serta warping
tekanan. Lebih pendek jarak sendi umumnya menyediakan jangka panjang kinerja dalam-layanan
yang lebih baik. Lihat tabel 3-9 untuk direkomendasikan jarak sendi yang maksimal.

3.14.13.2 Tanpa Basis stabil.

jarak yang lebih pendek mungkin diperlukan untuk memberikan clearance minimum antara sendi trotoar dan
di-trotoar objek seperti basis cahaya. Pada proyek-proyek yang didanai pemerintah federal melebihi jarak seperti
yang ditunjukkan pada tabel 3-9 membutuhkan persetujuan FAA.

3.14.13.3 Dengan stabil Base.

trotoar kaku didukung pada basis stabil tunduk warping dan curling lebih tinggi tekanan daripada yang
didukung pada basis unstabilized. Sebuah jarak maksimum 20 kaki (6,1 m) direkomendasikan untuk lembaran
sama dengan atau lebih tebal dari 16 inci (406 mm). Pada proyek-proyek yang didanai pemerintah federal
melebihi jarak yang seperti yang ditunjukkan pada tabel 3-9 membutuhkan persetujuan FAA.

3-53
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Gambar 3-16. Khas Joint Tata Letak Pola untuk Runway, Taxiway Paralel dan
konektor

3-54
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Gambar 3-17. (Opsional) Joint Tata Letak PCC Pavement - 75 Foot Runway Lebar
(Pavements ≤ 9 inci) 1

15'

6 EQ SP @
12,5' = 75'

LEGENDA:

DEPAN EXTENSION direncanakan

berengsel KONTRAKSI BERSAMA

TYPE D DUMMY KONTRAKSI BERSAMA TYPE B

JENIS E DOWELED ATAU TYPE F BUTT KONSTRUKSI JOINT menebal EDGE JIKA MASA

TIED BUTT KONSTRUKSI JOINT

POLA JOINTING LAYOUT UNTUK LIGHT-LOADING PERKERASAN KAKU - 75' WIDE

Catatan:

1. Konsep di balik pola jointing ditampilkan adalah penciptaan “ketegangan cincin” di sekeliling
trotoar untuk menahan sendi di pedalaman daerah beraspal tertutup rapat. Yang terakhir tiga sendi kontraksi melintang dan
membujur sendi terdekat tepi bebas dari trotoar yang diikat dengan # 4 bar cacat, 20 inci (508 mm) panjang, berjarak pada 36
inci (914 mm) pusat ke pusat.

3-55
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Tabel 3-9. Direkomendasikan Maksimum Joint Spasi -

Perkerasan kaku 1

Sebuah. Tanpa pondasi bawah stabil

slab Tebal Spasi Joint

6 inci atau kurang (152 mm) 12,5 kaki (3,8 m)

6,5-9 inci (165-229 mm) 15 kaki (4,6 m)

> 9 inci (> 229 mm) 20 kaki (6,1 m) 2

b. Dengan pondasi bawah stabil

slab Tebal Spasi Joint

8-10 inci (203-254 mm) 12,5 kaki (3,8 m)

10,5-13 inci (267-330 mm) 15 kaki (4,6 m)

13,5-16 inci (343-406 mm) 17,5 kaki (5,3 m)

> 16 inci (> 406 mm) 20 kaki (6,1 m) 2

Catatan:

1. spasi bersama longitudinal yang terlihat pada tabel. jarak melintang tidak boleh melebihi 1.25
spasi longitudinal.

2. Pada Grup IV taxiway, 20,5 kaki (6,2 m).

3.14.14 Pertimbangan jointing untuk Pavement Masa Depan Ekspansi .

Ketika runway atau taxiway kemungkinan akan diperpanjang, pembangunan tepi sendi menebal (untuk tipe A, lihat Gambar
3-15a) harus disediakan pada saat itu ujung landasan pacu atau trotoar. Di lokasi di mana mungkin ada kebutuhan untuk
mengakomodasi masa depan yang menghubungkan taxiway atau apron masuk, tepi menebal harus disediakan sesuai.
Untuk menghindari perangkap air di bawah trotoar, sangat penting untuk mempertahankan kemiringan lintas melintang
konstan untuk tanah dasar di bawah trotoar yang mendukung dasar (atau pondasi bawah).

3.14.15 Transisi Antara PCC dan HMA .

Ketika perkerasan kaku berbatasan bagian perkerasan lentur di lokasi yang akan dikenakan pembebanan
pesawat biasa, transisi harus disediakan menggunakan detail yang sama dengan Gambar 3-18 . Catatan: Ini
adalah salah satu contoh bagaimana transisi dapat dibangun. Pada titik transisi perlu untuk mencocokkan
ketinggian tanah dasar di kedua sisi transisi, serta untuk memberikan dasar yang stabil di bawah perkerasan
lentur.

3-56
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Gambar 3-18. Transisi antara PCC dan Bagian HMA Pavement

FLEX 10' [3 M] MINIMUM 10' [3 M] MINIMUM PERKERASAN

PERKERASAN KAKU
DESAIN DESAIN

PERMUKAAN Menebal EDGE BUTT

3 T2 T1 JOINT

MAP
H
AGREGAT stablized PCC
1.25H
DASAR KURSUS
T T5

TT
4 SUBBASE
SUBBASE

B
TANAH DASAR dipadatkan TANAH DASAR dipadatkan

dimensi Deskripsi

H ketebalan desain PCC perkerasan

B Ketebalan dasar

T ketebalan desain fleksibel (HMA) perkerasan

T1 ketebalan desain tentu saja permukaan

T2 ketebalan desain tentu saja pengikat

T3 ketebalan desain tentu saja dasar

T4 ketebalan desain tentu saja subbase

T5 (H + B) - (T 1 + T 2) atau 2 (T 3), mana yang lebih besar

3.14.16 Contoh Desain kaku.

Desain struktur perkerasan merupakan proses berulang di FAARFIELD. pengguna memasukkan struktur perkerasan dan lalu
lintas pesawat untuk diterapkan ke bagian. FAARFIELD mengevaluasi trotoar persyaratan lapisan minimum dan
menyesuaikan ketebalan PCC untuk memberikan kehidupan yang diprediksi sama dengan periode desain (umumnya 20
tahun). Contoh ini mengikuti langkah-langkah sebagaimana dimaksud pada ayat 3.12.5 .

Langkah 1): Dari 'Startup Screen' membuat pekerjaan baru, dan menambahkan bagian dasar (s) dari
bagian sampel untuk dianalisis.

Langkah (2a): Untuk contoh ini, asumsikan struktur perkerasan berikut mulai:

3-57
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Pavement:

Ketebalan Struktur perkerasan

Ketebalan akan P-501 PCC Permukaan Course (R = 600 psi)

ditentukan oleh
FAARFIELD

5 inci P-401 / P-403 stabil Basis Course

12 inci Kursus Agregat P-209 Hancur

Tanah dasar, CBR = 5 (E = 7500 psi)

Langkah (2b): Dengan lalu lintas pesawat berikut:

lalu lintas pesawat:

Pesawat terbang Berat kotor Keberangkatan tahunan

(Lbs)

B737-800 174.700 3000

A321-200 opt 207.014 2500

EMB-195 STD 107.916 4500

Jet Regional - 700 72.500 3500

Langkah (2c): Struktur perkerasan untuk dianalisis dimasukkan dengan mengklik tombol 'STRUKTUR' ( Gambar
3-19 ) Dan memodifikasi struktur yang ada untuk mencocokkan bagian trotoar yang
diusulkan dengan memilih tombol 'Modify Struktur' (lihat Gambar 3-20 ). Lapisan kemudian
dapat ditambahkan dengan memilih 'Add / Delete layer' tombol. jenis lapisan dapat diubah
dengan 'mengklik' pada bahan lapisan dan ketebalan lapisan dapat disesuaikan dengan
mengklik pada ketebalan lapisan Untuk mengubah modulus untuk lapisan, klik pada
modulus. Sebuah kotak dialog akan ditampilkan. Jika modulus untuk jenis lapisan
userchangeable, maka kotak dialog akan menampilkan rentang yang diijinkan dari
nilai-nilai dan kotak untuk memasukkan nilai baru. Jika modulus tidak userchangeable,
kotak dialog menampilkan pesan nilai adalah tetap di FAARFIELD. Ketika dilakukan
membuat penyesuaian pilih tombol 'End Modify'.

3-58 struktur
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Gambar 3-19. Kaku Desain Contoh Langkah 2

Memilih
'Struktur' untuk mulai
memasuki struktur
perkerasan.

Gambar 3-20. Kaku Desain Contoh Langkah 2C Modify Informasi Struktur

Ketebalan ditampilkan
dalam struktur awal
untuk PCC tidak kritis.
Begitu Program dimulai
Stabil dasar menggunakan ketebalan
diperlukan karena dihitung dengan teori
pesawat lapisan-elastis sebagai
≥100,000 pound (45.360 titik awal untuk analisis
kg). elemen hingga.

Memodifikasi struktur, sesuai

kebutuhan, untuk mencocokkan

bagian yang diusulkan.

Langkah (3) Masukkan layar Airplane dengan memilih tombol 'Airplane' di bagian kiri bawah layar
Struktur ( Gambar 3-21 ). Pesawat ditambahkan ke campuran lalu lintas dengan memilih
mereka dari perpustakaan pesawat terletak di sisi kiri layar Airplane. Untuk setiap
pesawat yang dipilih, data berikut dapat disesuaikan: Gross Taxi Berat, Keberangkatan
Tahunan, dan pertumbuhan tahunan persen ( Gambar 3-22 ). Pesawat yang
diselenggarakan oleh kelompok berdasarkan pesawat

3-59
 2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

pabrikan. Selain itu ada sekelompok pesawat terbang generik. Setelah memasukkan
semua pesawat terbang, kembali ke Struktur Layar dengan memilih ' B ack”tombol.

Gambar 3-21. Kaku Desain Contoh Langkah 3

Pilih untuk menavigasi ke

Airplane Jendela

Gambar 3-22. Desain kaku Contoh Langkah 3 Data Pesawat

Pesawat Desain Daftar:

Sesuaikan Gross bobot,
Pilih pesawat dari
tingkat keberangkatan dan
Airplane Grup
pertumbuhan tahunan%

Gunakan tombol kembali untuk

kembali ke Struktur

F orm

3-60
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Gambar 3-23. Kaku Desain Contoh Langkah 4 Desain Struktur

Lakukan analisis
desain

Gambar 3-24. Kaku Desain Contoh Langkah 4 Pavement Struktur

PCC Permukaan 17,15 inci,

(dibulatkan menjadi 0,5 inci
terdekat
17,0 inci)

Langkah (4): Pilih 'Desain Struktur' tombol untuk memulai analisis desain, lihat Gambar 3-23 .
FAARFIELD iterates pada ketebalan PCC Permukaan sampai CDF dari 1,0 tercapai.
Prosedur ini memberikan ketebalan 17,15 inci (43 cm), lihat Gambar 3-24 . FAARFIELD
tidak merancang ketebalan lapisan perkerasan selain slab PCC dalam struktur
perkerasan kaku, tapi akan menegakkan persyaratan ketebalan minimum untuk semua
lapisan seperti yang ditunjukkan pada tabel 3-4 . Solusinya

3-61
 2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

waktu tergantung pada banyak faktor, termasuk struktur dan jumlah pesawat. Secara
umum, desain kaku memakan waktu lebih lama dibandingkan desain fleksibel karena
proses elemen hingga. Sementara FAARFIELD berjalan, waktu jam di kiri bawah akan
memperbarui secara berkala.

Langkah (5): Jika struktur yang akan dibangun meliputi lapisan ketebalan yang berbeda dari yang digunakan
dalam analisis awal, menyesuaikan ketebalan lapisan dan ulangi analisis desain.

Langkah (6): v1.4 FAARFIELD mencakup kemampuan untuk mengevaluasi kedalaman tanah dasar
pemadatan diperlukan setelah Anda menyelesaikan desain struktur perkerasan.
Setelah menyelesaikan desain Anda, pilih tombol 'Life / Pemadatan', lihat Gambar 3-25 .
(Catatan: Jika Anda belum menyelesaikan desain, tombol ini hanya akan diberi label
'Life', atau jika Anda belum memilih 'Persyaratan Pemadatan Compute' di layar
pilihan.) Laporan desain maka termasuk meja tanah dasar pemadatan untuk Non
-Cohesive dan kohesif tanah dasar. Periksa bahwa “persyaratan pemadatan
komputasi” dipilih pada Options Layar.

Gambar 3-25. Desain kaku Contoh Langkah 6 Hidup / Pemadatan

Memilih
'Life / Pemadatan'

Langkah-langkah (7/8):Bandara Desain Perkerasan laporan ( Gambar 3-26 ) Secara otomatis disimpan ke
direktori kerja yang sama yang Anda ditunjuk untuk file pekerjaan FAARFIELD atau
laporan dapat dilihat dari layar startup dengan memilih tombol 'Catatan'. Laporan
desain merangkum

3-62
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Struktur Perkerasan, Pesawat Lalu Lintas dan kontribusi CDF dari setiap pesawat
dievaluasi.

Catatan: Dalam contoh ini untuk konstruksi, ketebalan PCC akan dibulatkan ke
0,5 inci terdekat (12,5 mm), atau untuk 17,0 inci (425 mm)

3-63
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Gambar 3-26. Bandara Pavement Langkah 7 dan 8 Desain Laporan

3-64
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Gambar 3-26. Bandara Pavement Langkah 7 dan 8 Desain Laporan (lanjutan)

3-65
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

3.15 Pra-menekankan, Precast, Reinforced dan Terus Beton Bertulang

Trotoar.
Pra-menekankan, pracetak, diperkuat, dan terus diperkuat trotoar beton telah digunakan dalam aplikasi bandara sampai
batas tertentu. Penggunaan pra-menekankan, pracetak, diperkuat, dan terus diperkuat trotoar bandara beton pada
proyek-proyek yang didanai pemerintah federal memerlukan persetujuan FAA.

3.16 Pavements Turf agregat.

Agregat-rumput harus dipertimbangkan hanya untuk daerah yang dirancang untuk melayani non-jet pesawat terbang yang
memiliki berat bruto 12.500 pound (5.670 kg) atau kurang. Beberapa daerah bandara yang melayani pesawat terbang ringan
mungkin tidak memerlukan permukaan keras. Di daerah ini, perkembangan agregat-rumput atau permukaan rumput mungkin
cukup untuk operasi terbatas ini pesawat terbang ringan. permukaan agregat-rumput yang dibangun dengan meningkatkan
stabilitas tanah dengan penambahan sebelum pembangunan agregat rumput. Stabilitas tanah yang mendasari meningkat
dengan penambahan bahan granular sebelum pembentukan rumput. Ini menyediakan area pendaratan yang tidak akan
melembutkan lumayan selama cuaca basah dan memiliki tanah yang cukup untuk mempromosikan pertumbuhan rumput.

3.16.1 bahan .
bahan dan persyaratan konstruksi tercakup dalam Butir P-217, Pavement Agregat-Turf. konstruksi
agregat-rumput terdiri dari lapisan persemaian tanah (tanah atau tanah / kombinasi agregat) selama kursus
dasar agregat tanah. Tanah agregat pertemuan saja dasar persyaratan P-217 terdiri dari batu pecah,
kerikil, atau pasir stabil dengan tanah.

3.16.2 Ketebalan .
ketebalan bervariasi dengan jenis tanah, drainase, dan kondisi iklim. Ketebalan minimal agregat tanah dapat
dihitung dengan FAARFIELD menggunakan CBR tanah dasar. Ketebalan minimum dari persemaian tanah
ditentukan oleh ketebalan yang dibutuhkan untuk mendukung pertumbuhan rumput.

3.16.3 Agregat Turf Pavement Contoh .

Asumsikan bahwa campuran pesawat terdiri dari:

Pesawat terbang Gross Weight (lbs) Keberangkatan Tahunan

King Air B-100 11.500 1.200

penaklukan 441 9925 500

3.16.3.1 Rumput trotoar agregat akan dibangun pada tanah dasar CBR = 5
dan FAARFIELD akan digunakan untuk menentukan ketebalan agregat stabil lapisan
pondasi.

3-66
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

3.16.3.2 Sebuah ketebalan minimum 2 inci (50 mm) ditugaskan untuk persemaian rumput,
meskipun ketebalan yang sebenarnya tanah akan ditentukan oleh persyaratan tumbuh.
Rumput persemaian diwakili sebagai lapisan yang ditetapkan pengguna, dengan E-modulus
nominal 3.000 psi (21 MPa). Lapisan desain (agregat stabil dasar) direpresentasikan sebagai
P-154 agregat tidak dipecah. Dalam contoh ini, ketebalan diperlukan untuk agregat stabil saja
dasar adalah 10,3 inci (287 mm), yang akan dibulatkan ke 10,5 inci (265 mm) ( Gambar 3-27 ).

Gambar 3-27. Agregat Turf Struktur Perkerasan

3.17 Heliport Desain.

3.17.1 Bimbingan yang terkandung dalam bab ini cocok untuk trotoar yang dirancang untuk melayani
pesawat rotary-sayap. Mengacu AC 150 / 5390-2, Heliport Desain, untuk panduan tambahan pada
gradien heliport dan desain heliport trotoar.

3.17.2 Umumnya, heliports dibangun dengan permukaan PCC. trotoar dirancang

mempertimbangkan beban dinamis sebesar 150 persen dari berat helikopter kotor, merata antara gigi
pendaratan utama. Lihat Lampiran B dari AC 150 / 5390-2 Data Helicopter. Bagi sebagian besar helikopter,
yang memiliki berat kotor maksimum kurang dari 30.000 pound (13.610 kg), 6-inci (150-mm) PCC slab
umumnya akan cukup. Namun, banyak bahan bakar atau pemeliharaan kendaraan mungkin lebih menuntut
daripada beban helikopter dan mungkin memerlukan ketebalan perkerasan tambahan.

3-67
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

3.18 Penumpang Memuat Bridge.

Desain pemuatan penumpang daerah operasi jembatan terpisah dari desain apron pesawat yang berdekatan.
Banyak memuat penumpang jembatan berkisar dari 40.000 -
100.000 pound didukung pada dua ban padat mengakibatkan beban mulai 600-700 psi per ban. Karena berbagai macam
beban potensial, memverifikasi beban yang sebenarnya dan menghubungi tekanan ban dengan produsen jembatan
memuat penumpang. FAA merekomendasikan perkerasan kaku digunakan di mana pemuatan penumpang jembatan
akan beroperasi. struktur drainase dan hidran bahan bakar tidak harus berada di daerah operasi jet jembatan. Desain
yang berdekatan apron parkir pesawat hanya harus mempertimbangkan pesawat dan peralatan apapun yang akan
menggunakan apron dan bukan beban jembatan memuat penumpang.

3-68
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

BAB 4. PERKERASAN REHABILITASI

4.1 Umum.

4.1.1 Alasan untuk Rehabilitasi .

Pavements mungkin memerlukan rehabilitasi untuk berbagai alasan, misalnya untuk memperbaiki
kondisi permukaan yang mempengaruhi kinerja pesawat (kekasaran, gesekan permukaan, dan / atau
drainase) atau kesesakan terkait materi atau untuk memperbaiki kerusakan struktural lokal karena
overloading. Sebuah trotoar dalam kondisi baik mungkin memerlukan penguatan untuk melayani
pesawat terbang yang lebih berat dan / atau operasi lebih sering daripada desain perkerasan asli
didukung. Beberapa jenis metode rehabilitasi trotoar menggabungkan daur ulang bahan perkerasan
yang ada. Rehabilitasi atau rekonstruksi dapat menggunakan bahan daur ulang sejak teknik dan
peralatan yang tersedia untuk mendaur ulang bahan perkerasan lama menjadi dasar dan pondasi
bawah bahan. Namun pada proyek-proyek yang didanai pemerintah federal, karena variabilitas bahan
daur ulang dan metode, Modifikasi Badan Airport Desain, Konstruksi dan Standar Peralatan.

4.1.2 Penuh Lebar Bagian .

Umumnya trotoar yang direhabilitasi di bagian lebar penuh. Trotoar yang sangat tertekan di tengah (keel)
bagian kadang-kadang dapat ekonomis direhabilitasi dengan merekonstruksi hanya bagian lunas.
Secara struktural, rekonstruksi tidak berbeda dari merancang struktur perkerasan baru. Mengacu pada bagian
3 ketika rekonstruksi trotoar diperlukan.

4.1.3 transisi .
Pertimbangkan transisi ke struktur perkerasan yang ada dan drainase ketika memilih metode rehabilitasi.
Mungkin perlu untuk menghapus bagian-bagian dari struktur perkerasan yang ada di luar daerah perkerasan
tertekan untuk mematuhi gradien desain bandara.

4.2 Kondisi Struktur Perkerasan yang ada.

4.2.1 Sebuah penilaian kondisi lengkap dari bahan perkerasan dan integritas struktural
dari struktur perkerasan yang ada adalah langkah pertama dalam desain dari proyek rehabilitasi. Penilaian
sifat trotoar yang ada meliputi ketebalan, kondisi, dan kekuatan masing-masing lapisan; klasifikasi tanah
tanah dasar; dan perkiraan kekuatan pondasi (CBR atau modulus tanah dasar (k atau E)).

4.2.2 penyelidikan yang cukup harus dilakukan selama tahap desain untuk memastikan bahwa
Metode rehabilitasi yang dipilih dapat dilakukan di trotoar. Rencana pembangunan dan spesifikasi mungkin
harus menyertakan keterbatasan pada ukuran dan / atau berat peralatan konstruksi untuk menghindari
kerusakan struktur perkerasan yang tersisa.

4-1
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

4.2.3 Prosedur desain rehabilitasi di AC ini mengasumsikan overlay akan ditempatkan pada
dasar perkerasan dengan integritas struktural yang tersisa signifikan. daerah tertekan di trotoar yang ada harus
dipelajari untuk menentukan penyebab dari kesesakan dan untuk menentukan potensi mitigasi. Sebagai contoh,
trotoar dan bahan kesusahan seperti alkali-silika reaktivitas di yang ada trotoar kaku atau sangat lapuk dan retak
yang ada perkerasan lentur harus dikurangi atau dihapus, sebagaimana diperlukan, sebelum menambahkan overlay.
Ketika menghapus bidang HMA tertekan oleh berseliweran Anda harus baik menghapus seluruh lapisan atau
meninggalkan setidaknya 2 inci dari HMA. Struktur perkerasan yang tersisa harus mampu mendukung penggilingan
dan semua peralatan konstruksi lain yang diperlukan.

4.2.4 Overlay sebuah trotoar yang ada tanpa mengoreksi drainase bawah permukaan miskin biasanya
hasil kinerja overlay yang buruk. Sebelum overlay, menilai kondisi drainase bawah permukaan dan memperbaiki
kekurangan apapun. Koreksi kekurangan drainase bawah permukaan mungkin memerlukan rekonstruksi struktur
perkerasan seluruh.

4.2.5 Sebuah teknik yang berharga untuk menilai kondisi struktural dari perkerasan yang ada
tak rusak pengujian trotoar (NDT) (lihat Lampiran C ). NDT dapat membantu kekuatan dasar perkiraan, mengukur
transfer beban sendi, dan mungkin mendeteksi rongga bawah trotoar yang ada. NDT juga dapat digunakan untuk
menentukan kapasitas struktural, membantu menghitung PCN, dan menilai bidang kelemahan lokal.

4.3 Pertimbangan Pemilihan material.

AC ini termasuk kriteria untuk overlay dari kedua perkerasan lentur dan kaku. Jenis bahan
hamparan yang dipilih harus memperhitungkan jenis yang ada trotoar, bahan yang tersedia secara
lokal, dan biaya bahan dan konstruksi. Pertimbangan dari total biaya siklus hidup dari trotoar
direkonstruksi atau overlay akan membantu dalam penentuan solusi yang paling hemat biaya.
Umumnya teknik pelestarian cepat diimplementasikan, semakin besar manfaat jangka panjang. Itu
selalu lebih efektif untuk memperpanjang umur perkerasan yang dalam kondisi baik sebagai lawan
untuk merehabilitasi trotoar dalam kondisi yang adil atau miskin. Kondisi trotoar pada saat
rehabilitasi sangat berdampak pada biaya rehabilitasi. biaya siklus hidup harus mencakup
pembangunan dan pemeliharaan awal biaya selama umur trotoar.

4.4 Desain overlay.

Overlay terdiri dari lapis permukaan fleksibel atau kaku baru di atas sebuah trotoar yang ada. FAARFIELD desain
overlay didasarkan pada metode elemen berlapis elastis dan tiga dimensi terbatas analisis. FAARFIELD desain
ketebalan overlay diperlukan untuk menyediakan 20 tahun (atau dipilih lainnya) umur rencana dengan memenuhi
stres atau ketegangan kriteria membatasi, tunduk pada persyaratan ketebalan minimum ( tabel 3-3

dan tabel 3-4 ). Ada empat jenis trotoar overlay: HMA overlay perkerasan lentur atau kaku yang ada,
dan PCC overlay yang ada perkerasan lentur atau kaku.

4-2
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

4,5 Hamparan dari yang ada Fleksibel Pavements.

Desain overlay untuk perkerasan lentur yang ada mirip dengan merancang sebuah trotoar baru. Seorang
insinyur trotoar harus mencirikan perkerasan lentur yang ada, menempatkan ketebalan yang tepat dan modulus
lapisan yang ada. Overlay HMA memerlukan pertimbangan dari banyak faktor termasuk kondisi, ketebalan, dan
sifat dari setiap lapisan struktur HMA perkerasan yang ada. Penggilingan permukaan HMA mungkin diperlukan
untuk memperbaiki permukaan dan kelas kekurangan dan / atau menghapus memburuk bahan HMA yang ada.

4.5.1 FAARFIELD Desain HMA Overlay sebuah Fleksibel Perkerasan ada .

FAARFIELD desain overlay HMA di HMA yang ada mirip dengan desain trotoar HMA baru, kecuali overlay
HMA adalah lapisan desain. Dalam FAARFIELD, ketebalan overlay percobaan dipilih, dan program iterates
pada ketebalan overlay sampai CDF dari 1,0 tercapai di atas tanah dasar. The HMA overlay minimum dari
perkerasan lentur yang ada adalah 2 inci (50 mm), namun overlay lebih tebal biasanya melakukan lebih
baik. Overlay struktural minimum adalah 3 inci (75 mm). Ketebalan desain overlay adalah lebih besar dari
ketebalan minimum atau ketebalan yang dibutuhkan untuk mencapai tanah dasar atau HMA CDF dari 1,
mana kontrol.

4.5.1.1 Overlay fleksibel pada yang Ada fleksibel Pavement Contoh.

FAARFIELD menunjukkan overlay 4,57 inci yang dibutuhkan. Tergantung pada faktor-faktor
lain, ini dapat dibulatkan baik dengan 4,5 inci atau 5 inci. Untuk contoh tambahan evaluasi
perkerasan lentur, lihat Bab 5 dan
Lampiran C .

Mengingat campuran pesawat berikut:

Pesawat terbang Gross Weight (lbs) Keberangkatan tahunan

B737-800 174.700 3000

A321-200 opt 207.014 2500

EMB-195 STD 107.916 4500

Jet Regional - 700 72.500 3500

A380n 1.238.998 50

A380n Belly 1.238.998 50

B777-300 ER 777.000 50

Dan dimulai dengan struktur berikut:

Ketebalan Struktur perkerasan

4 inci Kursus Permukaan P-401 HMA

8 inchi P-403 stabil Basis Course

4-3
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Ketebalan Struktur perkerasan

12 inci Kursus agregat Basis P-209 Hancur

10 inci Kursus P-154 Agregat

Tanah dasar CBR 5.0

Gambar 4-1. Struktur Overlay fleksibel

4.5.2 Nonstruktural HMA Hamparan .

Overlay mungkin diperlukan untuk memperbaiki masalah nonstruktural seperti memulihkan mahkota, mengoreksi profil
longitudinal, dan / atau meningkatkan skid-tahan. perhitungan ketebalan tidak diperlukan dalam situasi ini karena
ketebalan dikendalikan oleh ketebalan overlay minimum atau pertimbangan desain lainnya. ketebalan overlay harus
secara bertahap 0,5 inci mulai minimal 2 inci. Jika sebagian dari permukaan yang ada harus dihapus sebelum
penghapusan, sangat penting untuk mengambil core trotoar yang cukup untuk menentukan ketebalan dan kondisi
permukaan yang ada. Ketika menghapus lapis permukaan HMA yang ada, baik menghapus seluruh kursus atau
meninggalkan permukaan material yang cukup untuk menjaga integritas lapisan. Meninggalkan kurang dari 2 inci tentu
saja permukaan dapat mengakibatkan penciptaan lapisan tipis yang rentan terhadap delaminasi di bawah lalu lintas
konstruksi. Pada proyek-proyek yang didanai pemerintah federal, overlay ketebalan kurang dari 2 inci membutuhkan
persetujuan FAA.

4-4
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

4.5.3 Overlay beton dari Fleksibel Perkerasan ada .

Desain sebuah overlay beton pada perkerasan lentur yang ada pada dasarnya sama dengan merancang
perkerasan kaku baru. The perkerasan lentur yang ada ditandai dengan menetapkan ketebalan yang tepat
dan modulus lapisan yang ada. Sebuah ketebalan overlay percobaan dipilih dan FAARFIELD iterates sampai
CDF dari 1 tercapai. Ketebalan desain adalah lebih besar dari ketebalan PCC minimum atau ketebalan
overlay diperlukan untuk mencapai CDF dari 1. Seorang insinyur trotoar harus mencirikan lapisan perkerasan
yang ada. FAARFIELD mengasumsikan gesekan (tak terikat) antarmuka antara overlay beton dan
permukaan yang fleksibel yang ada. Penggunaan bahan non-stabil di bawah trotoar overlay kaku tidak
diperbolehkan karena menghasilkan penciptaan trotoar roti. Penggunaan inci ¼ (5 mm) atau kurang breaker
bond (tersedak batu), Namun, tidak dianggap sebagai trotoar roti. Ketebalan minimum yang diijinkan untuk
overlay beton dari perkerasan lentur yang ada adalah 6 inci (150 mm). lapisan beton dibangun di perkerasan
lentur harus memenuhi persyaratan jarak bersama ayat 3.14.3 .

4.5.3.1 Overlay kaku pada yang Ada Fleksibel Pavement Contoh.

FAARFIELD menunjukkan overlay 17,47 inci diperlukan. Bulat untuk overlay 17,5 inci ( Gambar
4-2 ).

Mengingat campuran pesawat berikut:

Pesawat terbang Gross Weight (lbs) Keberangkatan tahunan

B737-800 174.700 3.000

A321-200 opt 207.014 2.500

EMB-195 STD 107.916 4.500

Jet Regional - 700 72.500 3.500

A380n 1.238.998 50

A380n Belly 1.238.998 50

B777-300 ER 777.000 50

Dan dimulai dengan struktur perkerasan berikut:

Ketebalan Struktur perkerasan

P-501 PCC Overlay pada Flex (Mr = 650)

4 inci Kursus Permukaan P-401 HMA

8 inchi P-403 stabil Basis Course

12 inci Kursus agregat Basis P-209 Hancur

10 inci Kursus P-154 Agregat

4-5
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Ketebalan Struktur perkerasan

Tanah dasar Modulus 7.500 psi

Gambar 4-2. Kaku Struktur Overlay Perkerasan

4.6 Hamparan dari Pavements Rigid yang ada.

Desain lapisan untuk perkerasan kaku yang ada harus memperhatikan kondisi struktural dari perkerasan yang
ada. Non-destruktif pengujian (NDT), pengeboran, atau rekayasa penghakiman dapat membantu menentukan
kekuatan lentur dari perkerasan kaku yang ada. Kondisi perkerasan kaku yang ada sebelum overlay dinyatakan
dalam indeks kondisi struktural (SCI). Ketika SCI adalah sama dengan 100 (tidak ada retak struktural terlihat),
maka Anda menghitung Faktor Kerusakan kumulatif Digunakan (CDFU). Secara umum, lebih tebal HMA overlay
melakukan lebih baik daripada lapisan HMA tipis, dan overlay tebal di trotoar kaku mungkin perlu untuk melebihi
ketebalan HMA minimum. Masalah dengan retak reflektif, slip, dan rutting dapat diperburuk dengan overlay
HMA tipis trotoar kaku.

4.6.1 Struktur Kondisi Index (SCI) .

SCI tidak termasuk retak susut konvensional karena menyembuhkan atau masalah terkait nonload
lainnya. SCI adalah penjumlahan dari komponen struktural dari indeks kondisi perkerasan (PCI).
Bimbingan pada PCI dapat ditemukan di Bab 5 dan ASTM D 5340, Cara uji untuk Survey Indeks
Bandara Kondisi Perkerasan.

4-6
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Sebuah SCI dari 80 adalah definisi FAA kegagalan struktural dari perkerasan kaku dan konsisten dengan 50
persen dari lembaran di daerah lalu lintas menunjukkan celah struktural. SCI dapat dihitung secara otomatis
dengan program komputer seperti MicroPAVER atau FAA PAVEAIR. panduan tambahan pada yang berasal
sebuah SCI juga disediakan dalam fitur FAARFIELD Bantuan. Untuk overlay beton sepenuhnya tak terikat,
modulus dasar perkerasan bervariasi sebagai fungsi dari SCI basis trotoar ketika SCI kurang dari 100.
perhitungan ini dilakukan secara otomatis dalam FAARFIELD. Persamaan untuk pengurangan modulus sebagai
fungsi dari SCI diberikan dalam Laporan No. DOT-FAAPM-87/19, Desain Hamparan untuk Rigid Bandara
Pavements.

4.6.2 Kumulatif Kerusakan Factor Digunakan (CDFU) .

4.6.2.1 Ketika SCI trotoar yang ada adalah 100 (yaitu, tidak ada kesesakan terlihat
berkontribusi terhadap pengurangan SCI) dan trotoar tidak baru (telah menerima beberapa lalu
lintas), memperkirakan jumlah umur kelelahan yang telah dikonsumsi hingga saat overlay. Dalam
hal ini, kondisi trotoar yang ada digambarkan oleh faktor kumulatif kerusakan digunakan (CDFU).
Untuk lapisan dasar agregat, dengan asumsi bahwa lalu lintas di trotoar telah konstan dari waktu
ke waktu, perkiraan yang baik dari CDFU dapat diperoleh dari:

LU
CDFU • kapan L U
• 0 .75 L D
0 .75 L D

• 1 kapan L U
• 0 .75 L D

dimana:

LU= beberapa tahun operasi dari perkerasan yang ada

sampai overlay
LD= kehidupan desain struktural dari perkerasan yang ada di tahun

4.6.2.2 Persamaan ini berasal dari hubungan empiris antara lalu lintas
pertanggungan dan SCI dan hanya berlaku untuk trotoar di (agregat) basis
konvensional. Untuk trotoar kaku pada basis stabil, hubungan ini tidak valid, dan
FAARFIELD harus digunakan untuk menghitung CDFU. The persen CDFU dihitung
dan ditampilkan ketika tombol Hidup diklik di layar STRUKTUR.

4.6.2.3 Ketika komputasi persen CDFU untuk perkerasan kaku pada basis stabil,
default FAARFIELD untuk menetapkan CDFU = 100, yang akan memberikan desain yang paling
konservatif. Untuk menghitung CDFU selain 100:

1. Mengatur struktur berdasarkan apa yang dibangun.

2. Memperkirakan lalu lintas yang sebenarnya telah diterapkan untuk trotoar dan
masukkan ke dalam daftar desain pesawat.

4-7
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

3. Set “Desain Struktur Life” untuk jumlah tahun trotoar akan

telah beroperasi hingga saat overlay.

4. Run Life.

4.6.2.4 The persen CDFU akan ditampilkan bila perhitungan Hidup ini
lengkap. Sebuah nilai yang dihitung dari persen CDFU lebih besar dari 100 menunjukkan,
berdasarkan sifat struktural diperkirakan dan input lalu lintas, prosedur FAARFIELD memprediksi SCI
trotoar harus kurang dari 100. Dalam hal ini, nilai 100 harus dimasukkan untuk persen CDFU data
masukan untuk desain overlay. Namun, karena perhitungan persen CDFU didasarkan pada estimasi
sifat struktur dan lalu lintas, nilai kemungkinan dapat diandalkan. Prosedur alternatif adalah dengan
menjalankan Desain Struktur untuk struktur asli dengan kehidupan desain struktural ditetapkan
dengan kehidupan desain yang sebenarnya, di mana kehidupan desain yang sebenarnya biasanya
periode desain 20 tahun. Kemudian ulangi langkah di atas dan menggunakan nilai baru dari persen
CDFU.

4.6.2.5 Jika trotoar telah mengalami lebih atau lebih berat lalu lintas dari yang diasumsikan
dalam perhitungan Life, meningkatkan persen CDFU dari nilai yang dihitung. Pengaturan persen
CDFU ke 100 akan selalu memberikan desain yang paling konservatif.

4.6.2.6 CDFU Contoh.

1. Langkah-langkah berikut menggambarkan prosedur untuk menghitung CDFU:

2. Permukaan PCC yang ada saat ini tidak menunjukkan struktur

kerusakan, yaitu, SCI = 100, untuk menentukan apa CDFU adalah:

Mengatur struktur berdasarkan pada bagian yang sebenarnya dibangun.

Ketebalan Struktur perkerasan

17,5 inci P-501 PCC Permukaan Course (Mr = 625 psi)

5 inci P-401/403 stabil Basis Course

12 inci Kursus Agregat P-209 Hancur

Tanah dasar, k = 100,5 pci setara dengan e-

modulus = 7500 psi

catatan: Trotoar yang ada dirancang untuk mengakomodasi pesawat campuran berikut: 3000
keberangkatan dari B737-800, 2500 keberangkatan dari A321200 opt, 4500 keberangkatan dari
EMB-195 STD dan 3.500 keberangkatan dari RJ
700. FAARFIELD ditentukan 17,15 inci yang dibutuhkan; Namun 17,5 inci
dibangun.

3. Menggunakan lalu lintas diterapkan trotoar, masukkan ke dalam pesawat

Daftar desain.

4-8
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Asumsikan tingkat lalu lintas tahunan benar-benar diterapkan ke trotoar adalah sebagai berikut:

Pesawat terbang Gross Weight (lbs) Keberangkatan tahunan

B737-800 174.700 1500

A321-200 opt 207.014 1250

EMB-195 STD 107.916 2250

Jet Regional - 700 72.500 1750

4. Mengatur “Desain Struktur Life” untuk jumlah tahun trotoar

telah beroperasi. Untuk contoh ini, asumsikan taxiway telah bekerja selama 12 tahun.
Pada layar Struktur, klik “Desain Struktur Life” dan berubah menjadi 12 tahun. Sebuah
pesan “-Standard Non Life” akan menampilkan, menunjukkan bahwa kehidupan sama
lain dari 20 tahun telah dipilih.

5. Run Life. persen CDFU yang dihitung akan muncul di Struktur

layar, di kiri bawah bagian trotoar.

6. Untuk kasus di atas, FAARFIELD menghitung CDFU persen sama dengan

11.17 ( Gambar 4-1 ). Untuk desain overlay, nilai CDFU = 12 persen akan digunakan.

Gambar 4-3. Overlay kaku Persen CDFU

4-9
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

4.6.2.7 Salah satu sumber potensial dari kebingungan adalah bahwa nilai persen CDFU = 12
tidak berarti bahwa 12 persen dari kehidupan desain struktur asli telah habis. Sebaliknya, nilai ini
harus ditafsirkan sebagai menunjukkan bahwa, pada saat overlay, trotoar akan menerima 12
persen dari jumlah melewati lalu lintas diperkirakan akan menghasilkan celah struktural penuh
pertama (yaitu, 12 persen dari jumlah melewati secara teoritis diperlukan untuk membawa trotoar
ke titik di mana nya SCI kurang dari 100 atau kondisi struktural yang sempurna). Pada titik ini,
trotoar masih memiliki kehidupan struktural yang signifikan.

4.7 Hot Mix Asphalt Overlay Perkerasan Rigid yang ada.

Proses desain untuk overlay campuran panas trotoar kaku menganggap dua kondisi untuk perkerasan kaku
yang ada untuk dilakukan overlay: (1) SCI trotoar yang ada kurang dari 100 dan (2) SCI sama dengan 100.
Ketebalan minimal hotmix overlay aspal di trotoar kaku yang ada adalah 3 inci (75 mm).

4.8 SCI Kurang Dari 100.

Yang paling mungkin situasi di mana trotoar yang ada adalah menunjukkan beberapa kesulitan struktural, yaitu
SCI kurang dari 100. Jika SCI kurang dari 100, basis trotoar akan terus memburuk pada tingkat yang diprediksi
oleh kegagalan perkerasan kaku model. Struktur perkerasan diasumsikan telah gagal ketika SCI dari trotoar
dasar beton mencapai nilai terminal. FAARFIELD mengasumsikan ketebalan overlay awal dan iterates pada
ketebalan overlay sampai kehidupan 20 tahun diperkirakan. Sebuah kehidupan diprediksi 20year memenuhi
persyaratan desain.

catatan: Ketebalan desain yang dihasilkan oleh FAARFIELD saat ini tidak membahas refleksi retak overlay
campuran aspal panas sebagai modus kegagalan potensial.

4.8.1 HMA Overlay Selama PCC Contoh .

Kekuatan beton yang ada diperkirakan sebagai 625 psi (4,5 MPa). Berdasarkan survei visual, trotoar yang
ada diberikan sebuah SCI 80. tindakan Frost diabaikan. Berdasarkan kondisi tersebut, trotoar overlay
fleksibel diperlukan akan menjadi 6.42 inci HMA overlay, yang dibulatkan menjadi 6,5 inci ( Gambar 4-4 ).

Asumsikan sebuah trotoar taxiway yang ada terdiri dari bagian berikut:

Ketebalan Struktur perkerasan

16,5 inci P-501 PCC Permukaan Course (Mr = 625)

5 inci P-401 / P-403 stabil Basis Course

12 inci Kursus Agregat P-209 Hancur

Tanah dasar, k = 100,5 (E = 7500 psi)

4-10
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Asumsikan trotoar yang ada akan diperkuat untuk mengakomodasi campuran pesawat berikut:

Pesawat terbang Berat kotor Keberangkatan

(Lbs) tahunan

B737-800 174.700 3.000

A321-200 opt 207.014 2.500

EMB-195 STD 107.916 4.500

RegionalJet-700 72.500 3.500

A380n 1.238.998 50

A380n Bely 1.238.998 50

B777-300 ER 777.000 50

Gambar 4-4. Overlay fleksibel pada Perkerasan Kaku

4-11
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

4.9 SCI Sama dengan 100.

4.9.1 Sebuah trotoar yang ada dengan SCI 100 mungkin memerlukan overlay untuk memperkuat
trotoar untuk menerima pesawat terbang yang lebih berat. Jika SCI dari trotoar dasar adalah sama dengan 100, masukan
tambahan diperlukan: persen CDFU. FAARFIELD mengasumsikan dasar perkerasan akan memburuk pada tingkat yang
berbeda ketika SCI adalah sama dengan 100 dan setelah SCI turun di bawah 100. Seperti kasus (1), ketebalan percobaan
overlay adalah input, dan iterates program pada ketebalan yang sampai 20- hidup tahun diprediksi. Ketebalan desain
ketebalan yang menyediakan diprediksi hidup 20 tahun.

4.9.2 Setelah struktur menyesuaikan diri dengan menambahkan lapisan overlay HMA, umur rencana = 20 tahun, SCI
= 100 dan CDFU = 12, analisis FAARFIELD menunjukkan dari overlay 3,59 inci yang dibutuhkan. Biasanya ini akan
dibulatkan menjadi 3,5 inci. Lalu lintas adalah apa yang diharapkan selama 20 tahun ke depan.

Gambar 4-5. HMA overlay Lalu Lintas kaku

4-12
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Gambar 4-6. Overlay fleksibel kaku

4.10 Hamparan konkret Pavements beton yang ada.

Desain overlay beton dari perkerasan kaku yang ada adalah jenis yang paling kompleks desain overlay.
Desain overlay harus mempertimbangkan kondisi trotoar yang ada, tingkat ikatan antara overlay dan trotoar
yang ada, dan kerusakan dari kedua overlay beton dan perkerasan kaku yang ada. FAARFIELD menganggap
dua derajat kemungkinan obligasi: sepenuhnya tak terikat dan sepenuhnya terikat.

catatan: trotoar kaku yang memiliki tekanan struktural yang signifikan tidak kandidat untuk overlay. Umumnya,
trotoar dengan SCI kurang dari 80 tidak kandidat diterima karena mereka akan memerlukan perbaikan yang
luas sebelum overlay.

4.10.1 Sepenuhnya tak terikat Overlay Beton .

Anda harus sengaja menghilangkan ikatan antara overlay dan trotoar yang ada untuk overlay beton tak terikat dari
perkerasan kaku yang ada. Biasanya, ini dicapai dengan menerapkan campuran panas lapisan tipis atau kain
bondbreaker ke perkerasan kaku yang ada. Sebuah SCI diperlukan untuk menggambarkan kondisi trotoar yang ada.
Sebuah ketebalan percobaan overlay adalah masukan dan FAARFIELD iterates sampai 20 tahun desain struktural
ketebalan hidup overlay dicapai. Ketebalan minimum untuk overlay beton sepenuhnya tak terikat adalah 6 inci (150
mm).

4-13
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

4.10.1.1 Contoh - Overlay kaku pada yang ada Fully tak terikat kaku
Trotoar.

Asumsikan trotoar yang ada harus diperkuat untuk mengakomodasi campuran pesawat berikut:

Pesawat terbang Berat kotor Keberangkatan tahunan

(Lbs)

B747-200B 836.000 850

Combi Mixed

B747-200B Combi 836.000 850

Campuran Belly

B777-200 ER 634.500 1.000

B767-200 361.000 2.500

Asumsikan sebuah trotoar taxiway yang ada terdiri dari bagian berikut:

Ketebalan Struktur perkerasan

14 inci P-501 PCC Permukaan Course (Mr = 700)

12 inci P-209 Basis Course

12 inci Kursus P-154 Agregat

Tanah dasar, k = 172 pci (E = 15.000 psi)

1. SCI adalah 80 untuk permukaan PCC yang ada. Tindakan Frost diabaikan. Asumsikan
bahwa kekuatan PCC adalah 700 psi (4,83 MPa) untuk kedua overlay dan beton yang
ada.

Struktur overlay dihitung dengan FAARFIELD untuk kondisi ini adalah:

Ketebalan Struktur perkerasan

8.88 inci PCC overlay tak terikat

1,0 inci lapisan debonding

14 inci Kursus Permukaan PCC

12 inci P-209 Basis Course

12 inci P-154 Agregat subbase

4-14
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

2. Hal ini memberikan ketebalan perkerasan total 44,88 inci. Perhatikan bahwa
FAARFIELD tidak termasuk lapisan debonding dalam perhitungan ketebalan.

Gambar 4-7. Overlay kaku pada yang ada Perkerasan Kaku Sepenuhnya tak terikat

3. Ketebalan overlay yang diperlukan adalah 8.88 inci (225 mm), yang akan
dibulatkan ke 0,5 inci terdekat, atau 9,0 inci (228 mm)).

4.10.2 Terikat Hamparan Beton .

4.10.2.1 Pada proyek-proyek yang didanai pemerintah federal, persetujuan FAA diperlukan untuk penggunaan
terikat overlay. overlay terikat hanya harus dipertimbangkan ketika perkerasan kaku yang ada di
baik untuk kondisi sangat baik. Cacat pada perkerasan yang ada lebih cenderung untuk
mencerminkan melalui overlay terikat daripada jenis lain dari lapisan beton. Baik persiapan
permukaan dan konstruksi teknik yang diperlukan untuk memastikan ikatan yang baik.

4.10.2.2 Bagian baru berperilaku sebagai slab monolitik oleh ikatan beton
overlay dengan perkerasan kaku yang ada. Dalam FAARFIELD, overlay terikat dapat
dirancang sebagai perkerasan kaku baru, mengobati permukaan beton yang ada dan overlay
beton sebagai lapisan tunggal. Kekuatan lentur yang digunakan dalam perhitungan
FAARFIELD harus menjadi kekuatan beton yang ada. Ketebalan overlay terikat diperlukan
dihitung dengan mengurangkan ketebalan perkerasan yang ada dari total ketebalan slab
diperlukan sebagai dihitung dengan FAARFIELD.

4-15
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

4.10.3 Jointing dari Hamparan Beton .

4.10.3.1 Beberapa modifikasi kriteria jointing dalam ayat 3.14.8 mungkin

diperlukan karena desain dan penataan bersama trotoar yang ada. overlay
beton tak terikat dibangun di trotoar kaku yang ada harus memenuhi
persyaratan jarak bersama ayat
3.14.12 , Berdasarkan ketebalan overlay slab. Sendi di overlay terikat harus berada
dalam jarak 0,5 inci (13 mm) dari sendi di trotoar dasar yang ada.

4.10.3.2 Berikut ini dapat digunakan sebagai panduan dalam desain dan tata letak sendi di
overlay beton. Sendi tidak perlu jenis yang sama seperti di trotoar tua kecuali untuk beberapa
aplikasi overlay terikat. Hal ini tidak perlu untuk memberikan bersama isolasi untuk setiap
sendi isolasi di trotoar tua; Namun, potongan gergaji atau pesawat kelemahan harus
disediakan dalam 1 kaki (0,3 m) dari sendi isolasi yang ada.

• Waktu untuk menggergaji sendi sangat kritis pada lapisan beton untuk meminimalkan
keriting dan warping tekanan dan mencegah retak acak.

• sendi kontraksi overlay tak terikat harus ditempatkan sekitar lebih tapi dalam 1 kaki (0,3
m) dari sendi isolasi, konstruksi, atau kontraksi yang ada. Harus spasi hasil dalam
lempengan terlalu lama untuk mengontrol retak, tambahan sendi kontraksi menengah
diperlukan.
• lembaran overlay panjang atau lebih lebar dari 20 kaki (6,1 m) harus berisi baja tulangan
terlepas dari ketebalan overlay. Penguatan mungkin diperlukan waktu yang overlay jarak
sendi berbeda dari yang mendasari slab yang ada spasi bersama.

4.10.4 Sebelumnya overlay Perkerasan Kaku .

Desain overlay HMA untuk perkerasan kaku yang sudah memiliki HMA overlay yang ada harus mempertimbangkan
banyak faktor, termasuk kondisi dan ketebalan setiap lapisan overlay HMA yang ada. Tergantung pada HMA
kondisi material dan trotoar nilai yang ada, HMA mungkin memerlukan beberapa atau penggilingan lengkap.
Perancang harus memperlakukan masalah sebagai jika HMA overlay yang ada tidak hadir, menghitung ketebalan
overlay diperlukan, dan kemudian menyesuaikan ketebalan dihitung untuk mengkompensasi overlay yang ada.
hasil yang tidak konsisten akan sering diproduksi jika prosedur ini tidak digunakan. Gunakan penilaian rekayasa
untuk menentukan kondisi perkerasan kaku.

4.10.5 Pengobatan tebal HMA Overlay pada yang ada Pavements kaku .
Untuk HMA ketebalan overlay, FAARFIELD mengasumsikan perkerasan kaku yang ada mendukung beban melalui aksi
lentur. Sebagai ketebalan overlay meningkat, perkerasan kaku yang ada akan cenderung bertindak lebih seperti bahan
dasar berkualitas tinggi. Sebagai ketebalan overlay mendekati ketebalan perkerasan kaku, mungkin lebih ekonomis untuk
mengobati desain sebagai desain perkerasan lentur baru pada bahan dasar berkualitas tinggi. Dalam FAARFIELD layar
pilihan, salah satu pilihan umum adalah untuk memungkinkan komputasi yang fleksibel

4-16
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

untuk Hamparan tebal. Jika opsi ini dipilih, FAARFIELD akan melakukan keduanya perhitungan dan melaporkan keluar
lebih tipis HMA overlay.

4.11 Alternatif untuk Rehabilitasi Pavement yang ada.

4.11.1 Evaluasi kondisi perkerasan yang ada akan membantu dalam penentuan
apa alternatif rehabilitasi harus dipertimbangkan. Sebagai contoh, jika kondisi perkerasan kaku yang
ada sangat miskin (yaitu, retak struktural yang luas, patahan bersama, “D” retak, dll), rubblization
mungkin tidak sesuai.

4.11.2 Selain lapisan fleksibel dan kaku dibahas sebelumnya, berikut ini mungkin
juga harus dipertimbangkan:

4.11.2.1 Full-Depth Reclamation (FDR) In-Place HMA.

4.11.2.1.1 Teknik ini terdiri dari penghancuran bagian trotoar penuh dan mungkin
termasuk pencampuran dalam agen stabilisasi (fly ash, semen, emulsi atau aspal berbusa),
meratakan, dan pemadatan lapisan material reklamasi menjadi seragam, lapisan dasar sebelum
penempatan lapisan struktural tambahan (s). Kualitas dan kuantitas bahan yang didaur ulang
dikombinasikan dengan komposisi lalu lintas yang akan ditampung akan menentukan jumlah
dan jenis lapisan struktur tambahan.

4.11.2.1.2 Di bandara penerbangan umum yang lebih kecil dapat dibayangkan bahwa lapisan permukaan
HMA atau PCC dapat ditempatkan langsung pada dasar daur ulang. Namun di bandara yang lebih
besar basis agregat hancur serta sebagai dasar stabil mungkin diperlukan dengan lapisan permukaan
baru.

4.11.2.1.3 Dalam FAARFIELD lapisan FDR dapat dimodelkan sebagai 'Ditetapkan Pengguna' lapisan
dengan nilai modulus dianjurkan mulai dari 25.000-psi untuk 50.000-psi, nilai yang lebih
tinggi harus didukung dengan uji lapangan di tempat. Teknik penilaian diperlukan untuk
pemilihan nilai modulus yang sesuai untuk lapisan FDR.

4.11.2.1.4 FAA sedang menyelidiki kekuatan bahan FDR di National

Airfield Pavement Material Research Center (NAPMRC) dan berencana untuk merilis spesifikasi
mengenai FDR ketika penelitian ini selesai. Sampai FAA mengembangkan spesifikasi standar untuk
FDR, pada proyek-proyek yang didanai pemerintah federal penggunaan FDR membutuhkan MOS
sesuai dengan FAA Orde 5100,1.

4.11.2.2 Rubblization dari PCC Pavement yang ada.

4.11.2.2.1 Rubblization dari PCC yang ada mungkin efektif dalam mengurangi reflektif
retak. Menggunakan proses ini, bagian ini dirancang sebagai fleksibel

4-17
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

trotoar, mengobati perkerasan kaku yang rusak karena kursus dasar. retak reflektif dikurangi
atau dihilangkan.

4.11.2.2.2 Rubblization dari trotoar beton memburuk adalah metode perkerasan

rehabilitasi. Proses rubblization menghilangkan tindakan slab dengan melanggar slab beton ke 1
sampai 3 inci (25 hingga 75-mm) buah di bagian atas dan 3 sampai 15 inci (75 sampai 381-mm)
buah di bagian bawah . Lapisan beton rubblized berperilaku sebagai saling bertautan erat,
high-density, dasar nonstabilized, yang mencegah pembentukan retak reflektif dalam overlay.

4.11.2.2.3 Prosedur desain ketebalan untuk overlay lebih beton rubblized

dasar mirip dengan desain desain baru perkerasan lentur atau kaku. Dalam FAARFIELD rubblized
lapisan PCC dapat dimodelkan sebagai 'Ditetapkan Pengguna' lapisan dengan nilai modulus
direkomendasikan mulai dari 100.000-psi untuk
400.000-psi. Teknik penilaian diperlukan untuk pemilihan nilai modulus yang
sesuai untuk PCC lapisan rubblized.

4.11.2.2.4 Rentang berikut disarankan untuk memilih nilai modulus desain

dari rubblized PCC di lapangan udara:

• Untuk lembaran tebal 6 sampai 8 inci: Modulus dari 100.000 ke 135.000 psi

• Untuk lembaran tebal 8 sampai 14 inci: Modulus dari 135.000 ke 235.000 psi

• Untuk lembaran yang lebih besar dari 14 inci tebal: Modulus dari 235.000 ke
400.000 psi

4.11.2.2.5 Nilai yang dipilih dipengaruhi oleh banyak faktor, termasuk slab
ketebalan dan kekuatan lapisan yang rubblized, kondisi dan jenis pondasi bawah dan
tanah dasar bahan, dan ukuran partikel rubblized. Referensi AAPTP 04-01, Pengembangan
Pedoman Rubblization, dan Teknik Ringkas 66, Rubblized Portland Cement Concrete Basis
Course,
untuk informasi lebih lanjut.

4.11.2.2.6 Catatan: Bawah Permukaan drainase untuk lapisan rubblized harus disediakan. Dalam
AAPTP 04-01 laporan, direkomendasikan bahwa tepi saluran air dipasang sebelum rubblization.

catatan: Lihat EB 66 saja dasar Rubblized PCC untuk bimbingan tambahan pada rubblization.

4.11.2.3 Retak dan Kursi.

Proses retak dan kursi melibatkan retak lapisan PCC menjadi potongan-potongan biasanya
berukuran 1,5 sampai 2 kaki (0,46 m sampai 0,6 m) dan tegas duduk potongan ke tanah dasar
sebelum overlay dengan beton aspal. Retak dan kursi secara umum telah digantikan oleh metode
rubblization. Koordinat

4-18
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

dengan FAA mengenai penggunaan rubblization atau retak dan kursi teknik selama tahap desain pada
proyek-proyek yang didanai pemerintah federal.

4.11.2.4 Interlayers trotoar.

4.11.2.4.1 Secara umum FAA tidak merekomendasikan penggunaan interlayers trotoar.

Penggunaan interlayers tidak menghilangkan kebutuhan untuk mengisi celah-celah di trotoar
yang ada. Interlayers trotoar mungkin menghambat retak reflektif dalam aplikasi terbatas, tetapi
harus dibandingkan untuk menyediakan ketebalan tambahan HMA. interlayers trotoar yang
terletak langsung di atas permukaan yang dihamparkan. Interlayers mungkin: kursus pengikat
agregat; interlayer stres menyerap membran (SAMI); paving kain; grid; atau kombinasi.

4.11.2.4.2 interlayers trotoar tidak harus dipertimbangkan ketika ada trotoar,

fleksibel atau kaku, menunjukkan bukti defleksi berlebihan, tegangan termal substansial, dan /
atau drainase yang buruk. Selain itu, interlayers dapat menghambat pemeliharaan atau
rehabilitasi masa depan.

4.11.2.4.3 Paving kain dapat memberikan kemampuan waterproofing terbatas ketika

overlay mendalam struktur aspal trotoar penuh. Kain paving memberikan beberapa
derajat perlindungan air dari tanah dasar trotoar yang ada. Namun kain mungkin
perangkap air di lapisan atas dari struktur perkerasan menyebabkan kerusakan
permukaan prematur dan / atau stripping.

4.11.2.4.4 FAARFIELD tidak atribut manfaat struktural perkerasan untuk

semua jenis interlayers di HMA desain ketebalan. Pada proyek-proyek yang didanai pemerintah
federal, trotoar insinyur harus mengevaluasi biaya dan manfaat dari interlayer terhadap ketebalan HMA
tambahan.

4.12 Persiapan Pavement Permukaan yang ada untuk Overlay.

Sebelum melanjutkan dengan pembangunan overlay, daerah yang rusak benar dalam permukaan, dasar, pondasi
bawah, dan tanah dasar yang ada. Jika tidak dikoreksi, kekurangan di dasar perkerasan akan sering tercermin dalam
overlay. Mengacu AC 150 / 5370-10, Barang P-101, Persiapan Permukaan, dan AC 150 / 5380-6, Pedoman dan Tata
Cara Pemeliharaan Bandara Pavements, untuk informasi tambahan tentang metode perbaikan trotoar dan prosedur.

4.12.1 Pavements fleksibel .

Kesusahan di perkerasan lentur biasanya terdiri dari: retak trotoar, disintegrasi, dan distorsi. Mengacu AC
150 / 5380-6 untuk bimbingan tambahan pada kesesakan trotoar.

4.12.1.1 Patching.
Menghapus area lokal tertekan dan gagal trotoar dan mengganti dengan HMA baru.
Kegagalan biasanya terjadi ketika trotoar kekurangan

4-19
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

ketebalan, tanah dasar terdiri dari bahan yang tidak stabil, atau drainase yang buruk telah mengurangi
dukungan tanah dasar. Untuk memperbaiki kondisi ini, bahan tanah dasar harus diganti dengan pilih
tanah tanah dasar atau fasilitas drainase yang tepat diinstal. Setelah koreksi kondisi tanah dasar,
pondasi bawah yang, dasar, dan kursus permukaan harus ditempatkan dan dipadatkan.

4.12.1.2 Penggilingan.

penyimpangan permukaan dan depresi, seperti mendorong, alur, daerah yang tersebar dari pemukiman,
“birdbaths,” dan perdarahan harus diperbaiki oleh penggilingan dan dengan meratakan dengan
campuran HMA sesuai. Kursus meratakan harus terdiri dari berkualitas tinggi HMA. Lihat AC 150 /
5370-10 P-401 atau P
403.

4.12.1.3 Retak dan Sendi.

retak perbaikan dan sendi sesuai dengan P-101, Persiapan Permukaan. Mengacu AC 150 / 5380-6
untuk panduan tambahan di crack dan perbaikan bersama.

4.12.1.4 Alur.
Hal ini umumnya tidak perlu untuk menghapus alur trotoar yang ada sebelum aspal atau
overlay beton, kecuali alur yang menunjukkan penyimpangan lain seperti mendorong, rutting
atau jenis lain dari marabahaya trotoar.

4.12.1.5 Kursus Gesekan berpori (PFC).

PFC yang ada harus dihapus sebelum overlay apapun.

4.12.1.6 Melukis dan Permukaan Kontaminan.

Cat harus dihapus atau diskarifikasi sebelum overlay aspal untuk memastikan ikatan
overlay ke trotoar yang ada. kontaminan permukaan yang akan mencegah ikatan dari
overlay permukaan (misalnya, karet, tumpahan minyak, dll) harus dihapus sebelum overlay
aspal.

4.12.2 Pavements kaku .

melintang sempit, memanjang, dan sudut retak tidak perlu perhatian khusus kecuali ada sejumlah besar
perpindahan dan faulting antara lembaran terpisah. Jika tanah dasar stabil dan tidak ada memompa terjadi, daerah
yang rendah dapat diatasi sebagai bagian dari overlay dan tidak ada langkah-langkah perbaikan lain yang
diperlukan. Jika memompa telah terjadi di ujung slab atau lembaran tunduk goyang di bawah pergerakan pesawat,
dukungan tanah dasar dapat ditingkatkan dengan bahan kimia atau semen injeksi nat untuk mengisi rongga yang
telah dikembangkan. Grouting adalah teknik khusus yang harus dilakukan di bawah arahan sebuah trotoar yang
berpengalaman atau insinyur geoteknik.

4.12.2.1 Rusak dan tidak stabil lembaran.

penggantian lokal lembaran rusak mungkin diperlukan sebelum memulai pembangunan sebuah overlay.
Namun, pecah dan lempengan trotoar tidak stabil karena bantalan yang tidak merata pada tanah dasar
juga dapat dipecah menjadi potongan kecil untuk mendapatkan tempat duduk lebih kencang. Crack dan
kursi prosedur

4-20
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

dapat digunakan bila rusak dan lembaran tidak stabil yang luas di seluruh wilayah trotoar.
Mengacu pada AAPTP 05-04, Teknik untuk Mitigasi Celah reflektif, untuk informasi
tambahan.

4.12.2.2 Meratakan Course.

Ketika trotoar yang ada tidak merata karena distorsi slab, patahan, pemukiman, atau
setelah prosedur retak dan kursi, meratakan saja HMA mungkin diperlukan.

4.12.2.3 Retak dan Sendi.

retak perbaikan dan sendi sesuai dengan P-101, Persiapan Permukaan. Mengacu AC 150 / 5380-6
untuk panduan tambahan di crack dan perbaikan bersama.

4.12.2.4 Permukaan Cleaning.

Permukaan perkerasan harus disapu bersih dari segala kotoran, debu, dan bahan asing
setelah semua perbaikan telah selesai dan sebelum penempatan overlay. Setiap bahan
bersama-penyegelan kelebihan harus dipangkas dari trotoar kaku. Cat tidak memerlukan
penghapusan sebelum overlay beton tak terikat.

4.12.3 Terikat Hamparan Beton .

Ikatan antara beton yang ada dan overlay beton sangat sulit untuk mencapai dan perhatian khusus diperlukan untuk
memastikan ikatan dengan trotoar yang ada. pembersihan permukaan dan persiapan oleh peening ditembak atau texturing
mekanis dengan penggilingan dingin telah berhasil digunakan untuk mencapai permukaan ikatan yang memadai. Seorang
agen bonding mungkin diperlukan pada permukaan disiapkan segera menjelang penempatan overlay untuk mencapai
sebuah ikatan. Untuk proyek yang didanai pemerintah federal, persetujuan FAA diperlukan sebelum desain sebuah PCC
overlay terikat.

4.12.4 Material dan metode .

AC 150 / 5370-10, Standar untuk Menentukan Pembangunan Bandara, menentukan kualitas bahan dan campuran, tes
kontrol, metode konstruksi, dan pengerjaan untuk bahan perkerasan. Untuk proyek yang didanai pemerintah federal,
penggunaan bahan selain PCC perkerasan (Barang P-501) atau HMA perkerasan (Barang P-401) memerlukan
persetujuan FAA.

4-21
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

BAB 5. PERKERASAN EVALUASI STRUKTUR

5.1 Tujuan Evaluasi Struktural.

Bab ini meliputi evaluasi struktural trotoar untuk semua bobot pesawat terbang. trotoar bandara dan struktur
(misalnya, jembatan, gorong-gorong, badai tiriskan) evaluasi diperlukan untuk menilai kemampuan sebuah trotoar
yang ada untuk mendukung berbagai jenis, berat, dan volume lalu lintas pesawat dan untuk digunakan dalam
perencanaan dan desain perbaikan ke bandara . Ketika inspeksi visual menunjukkan kesukaran struktural,
kekuatan perkerasan mungkin tidak memadai dan pengujian fisik mungkin diperlukan. Lihat AC 150 / 5380-7, Program
Bandara Perkerasan Manajemen (PMP), untuk informasi tentang inspeksi visual dan evaluasi kondisi perkerasan
dan manajemen trotoar.

5.2 Proses evaluasi.

Evaluasi struktural trotoar bandara merupakan proses langkah-demi-langkah metodis. Langkah-langkah yang dijelaskan di
bawah harus digunakan untuk semua trotoar.

5.2.1 catatan Penelitian .

Lakukan tinjauan menyeluruh data konstruksi dan sejarah, pertimbangan desain, spesifikasi, metode pengujian dan
hasil, as-built drawing, dan sejarah pemeliharaan. catatan cuaca dan sejarah lalu lintas paling lengkap yang tersedia
juga merupakan bagian dari sebuah file catatan yang dapat digunakan. Meninjau data dalam arus Program
Manajemen Pavement (PMP) dikembangkan sesuai dengan AC 150 / 5380-7.

5.2.2 Inspeksi tempat .

Situs ini harus dikunjungi dan kondisi trotoar dicatat oleh inspeksi visual. Ini harus mencakup, selain
pemeriksaan trotoar, pemeriksaan kondisi drainase yang ada dan struktur drainase di lokasi. Catatan
bukti dampak dari tindakan es, tanah bengkak, agregat reaktif, dll Lihat Bab 2 dan AC 150 / 5320-5, Permukaan
Drainase Desain, untuk informasi tambahan di tanah, es, dan drainase, masing-masing. Mengacu
pada ASTM D 5340, Cara uji untuk Survei Bandara Kondisi Indeks Pavement, pada melakukan survei
visual trotoar.

5.2.3 Pavement Indeks Kondisi .

The Pavement Kondisi Index (PCI) adalah alat yang berguna untuk mengevaluasi trotoar bandara. PCI adalah
peringkat numerik dari kondisi permukaan perkerasan dan menunjukkan kinerja fungsional dengan implikasi
kinerja struktural. nilai-nilai PCI berkisar dari 100 untuk trotoar tanpa cacat ke 0 untuk trotoar tanpa kehidupan
fungsional yang tersisa. Indeks dapat berfungsi sebagai dasar umum untuk menggambarkan kesesakan trotoar
dan membandingkan trotoar. ASTM D 5340 memberikan rekomendasi tentang melakukan survei PCI. trotoar
komputer program manajemen seperti MicroPAVER atau FAA PAVEAIR dapat dimanfaatkan untuk menghitung
PCI.

5-1
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

5.2.4 Sampling dan Pengujian .

Pemeriksaan situs, catatan pencarian, dan alasan untuk evaluasi akan menentukan kebutuhan untuk tes fisik
dan bahan analisis. Sebuah bahan evaluasi untuk desain proyek individu akan memerlukan lebih banyak
pengambilan sampel dan pengujian dari evaluasi dilakukan untuk analisis jaringan trotoar di bandara. Sampling
dan pengujian memberikan informasi tentang ketebalan, kualitas, dan kondisi umum dari struktur perkerasan
yang ada dan bahan.

5.2.4.1 Sampling langsung.

Evaluasi dasar terdiri dari inspeksi visual yang dengan tambahan sampling dan pengujian yang diperlukan. Untuk trotoar
yang relatif baru dibangun untuk FAA standar tanpa tanda-tanda yang terlihat memakai atau stres, informasi dapat
berdasarkan data seperti yang ditunjukkan pada sebagai- dibangun bagian untuk proyek terbaru.

5.2.4.2 Kelas dan Penilaian Kekasaran.

Penilaian tingkat kekasaran trotoar adalah refleksi dari servis-nya. Profil pengukuran yang
menangkap profil dari trotoar, termasuk semua perubahan kelas, memungkinkan untuk
berbagai metode penilaian kekasaran. profil perkerasan dapat dievaluasi dengan program
seperti ProFAA. FAA saat ini sedang meneliti langkah-langkah yang berbeda untuk evaluasi
in-service trotoar kekasaran. Setelah menyelesaikan penelitian ini, FAA akan memperbarui
panduan tentang bandara trotoar kekasaran. Lihat AC 150 / 5380-9, Pedoman dan Tata
Cara Mengukur Airfield Pavement Kekasaran.

5.2.4.3 Pengujian tak rusak (NDT) Menggunakan Jatuh Berat deflectometer

dan Heavy Jatuh Berat deflectometer.
NDT mengacu pada setiap metode pengujian yang tidak melibatkan penghapusan atau
perusakan material perkerasan. Keuntungan utama dari NDT adalah trotoar diuji di bawah
kondisi yang sebenarnya dari kelembaban, kepadatan, dll .; gangguan lalu lintas minimal; dan
kebutuhan untuk tes destruktif diminimalkan. Alat NDT yang paling umum tersedia untuk
membantu evaluator meliputi Falling Weight deflectometer (FWD) dan Heavy Jatuh Berat
deflectometer (HWD). NDT menggunakan FWD atau HWD, terdiri dari mengamati respon trotoar
untuk beban dinamis dikendalikan.

Lampiran C berisi panduan tambahan tentang cara menggunakan alat ini

5.2.4.4 NDT - Metode lain.

5.2.4.4.1 Ground Penetrating Radar.

Ground Penetrating Radar adalah prosedur uji tak rusak yang juga dapat digunakan untuk
mempelajari kondisi bawah permukaan. Ground penetrating radar tergantung pada perbedaan
konstanta dielektrik untuk membedakan antara bahan. Teknik ini kadang-kadang digunakan untuk
menemukan rongga atau benda asing, seperti tangki bahan bakar ditinggalkan dan tunggul pohon,
di bawah trotoar dan tanggul.

5-2
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

5.2.4.4.2 Thermography inframerah.

termografi inframerah adalah prosedur uji tak rusak di mana perbedaan

emisi inframerah diamati untuk menentukan sifat fisik tertentu trotoar.

5.2.5 Laporan evaluasi.

5.2.5.1 Analisis, temuan, dan hasil tes harus dimasukkan ke dalam

laporan evaluasi, yang menjadi catatan permanen untuk referensi di masa mendatang. laporan
evaluasi bisa dalam bentuk apapun, tetapi FAA merekomendasikan itu termasuk gambar
mengidentifikasi batas-batas evaluasi. Analisis informasi harus berujung pada penugasan beban
daya dukung ke bagian trotoar di bawah pertimbangan.

5.2.5.2 Evaluasi juga harus mempertimbangkan tindakan dampak es mungkin memiliki pada
struktur perkerasan. evaluasi Frost mencakup tinjauan tanah, kelembaban, dan kondisi cuaca
yang kondusif untuk bertindak es merugikan. Tindakan Frost dapat mengakibatkan penurunan
kapasitas beban dari struktur perkerasan.

5.3 Pavements fleksibel.

Evaluasi yang ada struktur perkerasan lentur membutuhkan, minimal:

• penentuan ketebalan lapisan komponen dan

• kekuatan tanah dasar, dinyatakan sebagai CBR atau modulus ( E).

5.3.1 Ketebalan lapisan .

Menentukan lapisan ketebalan dari pengeboran, atau sebagai-built drawing dan catatan.

5.3.2 tanah dasar CBR .

5.3.2.1 Laboratorium atau Bidang CBR.

Tes laboratorium CBR harus dilakukan pada spesimen direndam sesuai dengan
ASTM D 1883, Cara uji untuk California Bearing Ratio (CBR) dari
Laboratorium-dipadatkan Tanah. Lakukan RBM lapangan sesuai dengan ASTM D
4429, Cara uji untuk CBR (California Bearing Ratio) dari Tanah di tempat. uji
lapangan CBR di trotoar yang ada kurang dari 3 tahun mungkin tidak mewakili
kecuali isi tanah dasar air telah stabil.

5.3.2.2 Kembali-menghitung Modulus dari NDT.

Di mana tidak praktis untuk melakukan laboratorium atau lapangan CBR tes, tanah dasar
nilai modulus elastisitas backcalculated dapat diperoleh dari hasil tes NDT. Lampiran C, ayat
C.12 , Memberikan prosedur untuk mendapatkan nilai modulus back-dihitung. Nilai modulus
back-dihitung harus masukan langsung ke FAARFIELD tanpa manual mengkonversi ke
CBR.

5-3
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

5.3.3 Properti lapisan .

Bahan-bahan di FAARFIELD yang ditunjuk oleh sesuai spesifikasi FAA. Sebagai contoh, di mana perkerasan
lentur yang ada terdiri dari permukaan HMA pada berkualitas tinggi hancur pertemuan basis agregat FAA Barang
P-209, lapisan dasar harus masukan sebagai P-209 Hancur Agregat di FAARFIELD. Dimana kualitas bahan
dalam struktur perkerasan untuk dievaluasi berbeda secara signifikan dari asumsi untuk bahan standar FAA
seperti yang diberikan dalam AC 150 / 5370-10, mungkin perlu untuk menggunakan “userdefined” atau “variabel”
jenis lapisan di FAARFIELD ke masukan nilai modulus yang sesuai. FAARFIELD memungkinkan jumlah yang
tidak terbatas dari lapisan bawah permukaan HMA; Namun, evaluasi lebih dari 5 lapisan tidak dianjurkan.

5.3.4 Contoh Prosedur Fleksibel Perkerasan Evaluasi .

1. Setelah menetapkan parameter evaluasi untuk perkerasan lentur yang ada, gunakan
proses evaluasi yang pada dasarnya kebalikan dari prosedur desain. FAARFIELD dapat digunakan untuk menentukan
kehidupan struktural dari perkerasan yang ada untuk campuran lalu lintas yang diberikan atau alternatif, struktur perkerasan
yang akan menghasilkan kehidupan yang 20-tahun untuk campuran lalu lintas yang diberikan. input yang diperlukan adalah
tanah dasar CBR atau nilai modulus, ketebalan permukaan, dasar dan kursus subbase, dan tingkat keberangkatan tahunan
untuk semua pesawat menggunakan trotoar.

Asumsikan sebuah taxiway trotoar yang ada dibangun dengan standar FAA dan terdiri dari
Berikut struktur perkerasan ( Gambar 5-1 ):

Ketebalan Struktur perkerasan

4 inci Kursus Permukaan P-401 HMA

5 inci P-401/403 stabil Basis Course

12 inci Kursus agregat Basis P-209 Hancur

10 inci P-154 subbase Course

Tanah dasar, CBR = 5

taxiway yang akan melayani campuran berikut pesawat terbang:

Pesawat terbang Gross Weight (lbs) Keberangkatan tahunan

B737-800 174.700 3.000

A321-200 opt 207.014 2.500

EMB -195 STD 107.916 4.500

Jet Regional - 700 72.500 3.500

2. FAARFIELD akan digunakan untuk menentukan kehidupan struktural yang tersedia berdasarkan
atas campuran lalu lintas. Kedua tanah dasar CDF dan HMA CDF akan diperiksa.

5-4
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

3. Langkah-langkah berikut digunakan:

Sebuah. Pada layar Struktur, masukkan ketebalan lapisan dan jenis bahan untuk setiap
lapisan.

catatan: Karena lapisan perkerasan dibangun dengan standar FAA, jenis bahan standar
yang sesuai dapat digunakan untuk setiap lapisan.

b. Masukkan daftar pesawat di atas menggunakan layar Airplanes.

c. Pada layar Options, memastikan “HMA CDF” opsi yang dipilih.

d. Klik tombol “Life”.

Gambar 5-1. Ada Struktur Taxiway Pavement

4. Evaluasi ini menunjukkan overlay dianjurkan untuk mendukung lalu lintas yang diberikan
campuran. Nilai yang dihitung dari tanah dasar CDF (Sub CDF) adalah 23,16, yang lebih besar dari 1
menunjukkan bahwa struktur memiliki cukup tebal untuk melindungi tanah dasar untuk lalu lintas yang diberikan
untuk kehidupan desain yang dievaluasi. umur kelelahan yang diprediksi struktural untuk diberikan struktur dan
beban lalu lintas adalah 0,9 tahun. kehidupan struktural diprediksi ini didasarkan pada kriteria kegagalan tanah
dasar. FAARFIELD juga melaporkan nilai HMA CDF adalah 0,57. Meskipun nilai ini kurang dari 1,0, relatif tinggi,
menunjukkan permukaan HMA mungkin berisiko kelelahan retak. Prosedur dalam Bab 4 harus digunakan untuk
merancang ketebalan overlay yang diperlukan.

5. Contoh di atas mengasumsikan bahwa semua lapisan dibangun dengan standar FAA.
Seringkali perlu mengandalkan NDT atau metode lain untuk lapisan karakterisasi sebagai

5-5
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

dimaksud pada ayat 5.2.4 , Karena tidak diketahui bahan apa yang digunakan untuk membangun bagian
trotoar. Lapisan User-Defined harus digunakan untuk mewakili lapisan struktural yang menyimpang
secara signifikan dari bahan standar.

catatan: Tergantung pada lokasi dari lapisan yang ditandai, bahkan penyimpangan besar dari nilai material modulus
standar dalam FAARFIELD mungkin memiliki efek yang relatif kecil pada kehidupan struktural yang diprediksi.
Sebagai ilustrasi ini, Gambar 5-2 mirip dengan
Gambar 5-1 , Kecuali bahwa permukaan HMA kini telah diganti dengan lapisan User-Defined dengan E = 240.000
psi (1655 MPa). Dalam hal ini meningkatkan modulus dengan 20 persen hanya sedikit meningkatkan kehidupan
struktural diprediksi, dari 0,9 tahun menjadi 1,1 tahun. Mengingat variabilitas melekat dalam model desain
FAARFIELD, serta ketidakpastian yang terkait dengan data lain input (tingkat lalu lintas masa depan, bobot
pesawat, tanah dasar CBR, dll), peningkatan kecil dalam hidup diprediksi tidak harus dianggap signifikan.

Gambar 5-2. Ada Struktur Taxiway dengan User-Defined Permukaan Lapisan

5.4 Kebutuhan overlay.

Jika evaluasi menunjukkan bahwa struktur yang ada kekurangan, biasanya langkah berikutnya akan menentukan berapa
banyak permukaan tambahan diperlukan untuk mendukung campuran lalu lintas saat ini (desain overlay). Desain overlay
merupakan proses berulang yang mempertimbangkan berbagai ketebalan permukaan. Misalnya, penggilingan 1 inci (25
mm) dari permukaan yang ada dan menambahkan 4 inci (100 mm) dari P-401/403 akan memberikan struktural

5-6
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

umur kelelahan 19,2 tahun (lihat Gambar 5-3 ). Catatan dalam contoh ini yang tersisa ada 3-inch (75 mm) program
permukaan dan 5 inci (125-mm) stabil dasar dimodelkan sebagai 8inch (200-mm) stabil lapisan dasar. Informasi dari
pengujian NDT dapat digunakan untuk model lapisan yang ada sebagai lapisan ditetapkan pengguna dalam desain
FAARFIELD overlay.

Gambar 5-3. Evaluasi Perkerasan fleksibel

5.5 Pavements kaku.

Evaluasi trotoar kaku membutuhkan, minimal:

• ketebalan lapisan komponen,

• kekuatan lentur dari beton, dan
• modulus dari subbase dan tanah dasar.

5.5.1 Ketebalan lapisan .

Menentukan ketebalan dari pengeboran, core, atau catatan as-dibangun dari trotoar.

5.5.2 Beton Kekuatan Lentur .

5.5.2.1 catatan konstruksi atau data NDT biasanya digunakan sebagai sumber untuk
Data kuat lentur beton. Data kekuatan konstruksi beton mungkin perlu disesuaikan ke atas
untuk memperhitungkan keuntungan kekuatan beton dengan usia. Korelasi antara kekuatan
lentur dan tes kekuatan lainnya adalah perkiraan dan variasi yang cukup mungkin.

5-7
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

5.5.2.2 ASTM C 496, Cara uji untuk Kekuatan tarik Memisahkan dari
Spesimen Beton silinder, menyediakan hubungan perkiraan antara kekuatan pelat
beton dan kekuatan tarik belah, yang diberikan dengan rumus berikut:

R = 1,02 (T) + 117 psi atau 1,02 (T) + 0,81 MPa

R = kekuatan lentur, psi (MPa)

=T Kekuatan perpecahan tarik, psi (MPa)

5.5.3 tanah dasar Modulus .

5.5.3.1 catatan konstruksi atau data NDT biasanya digunakan sebagai untuk tanah dasar
modulus. Sebuah tanah dasar nilai modulus elastisitas back-dihitung dapat diperoleh dari
hasil tes NDT. Lampiran C memberikan prosedur untuk memperoleh kembali dihitung nilai
modulus.

5.5.3.2 Modulus reaksi tanah dasar, k, dapat ditentukan dengan bantalan pelat
tes dilakukan pada tanah dasar sesuai dengan prosedur yang ditetapkan dalam AASHTO T
222 tapi lebih sering diperoleh dari prosedur pengujian NDT seperti FWD atau HWD. (Lihat Lampiran
C .)

5.5.4 Kembali Dihitung E Modulus Nilai atau Nilai k di FAARFIELD .

5.5.4.1 E nilai modulus back-dihitung atau nilai k dapat menjadi masukan langsung ke
FAARFIELD. Jika k-nilai back-dihitung digunakan, FAARFIELD akan dikonversi ke E-modulus
menggunakan rumus yang diberikan dalam ayat 3.14.4 .

5.5.4.2 bahan FAARFIELD ditunjuk oleh sesuai FAA

spesifikasi. Dimana kualitas bahan dalam struktur perkerasan untuk dievaluasi berbeda secara
signifikan dari asumsi untuk standar FAA di AC 150 / 5370-10, mungkin perlu untuk menggunakan
“undefined” atau “variabel” jenis lapisan di FAARFIELD masukan yang sesuai nilai modulus.
Dalam FAARFIELD, jumlah lapisan struktur di atas tanah dasar untuk perkerasan kaku terbatas
pada 4, termasuk permukaan PCC. Jika struktur perkerasan kaku yang sebenarnya dievaluasi
terdiri dari lebih dari 4 lapisan yang berbeda, dua atau lebih dari lapisan bawah harus
dikombinasikan untuk mengurangi jumlah lapisan untuk 4 atau lebih sedikit untuk analisis.
evaluasi perkerasan kaku tidak sangat sensitif terhadap sifat modulus lapisan bawah di atas tanah
dasar dan perhitungan kehidupan tidak terkena dampak secara signifikan.

5.5.5 Contoh Perkerasan Kaku Prosedur Evaluasi .

5.5.5.1 FAARFIELD dapat digunakan untuk menentukan umur struktur yang tersisa dari sebuah
trotoar yang ada untuk campuran lalu lintas yang diberikan. Sebuah taxiway beton-muncul yang
dirancang untuk hidup 20 tahun disebut untuk struktur perkerasan berikut.

5-8
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Pavement:

lapisan Tebal Struktur perkerasan

16,46 inci P-501 PCC Permukaan Course (R = 650)

6 inci P-304 Semen-diperlakukan Kursus Dasar

12 inci P-209 Basis Course

Tanah dasar, E = 15.000 psi

Untuk campuran lalu lintas pesawat berikut:

Berat kotor
pesawat Nama Keberangkatan tahunan
(Lbs)

B737-800 174.700 3.000

A321-200 opt 207.014 2.500

EMB -195 STD 107.916 4.500

Jet Regional - 700 72.500 3.500

5.5.5.2 Hal ini diinginkan untuk memperkirakan sisa umur mempertimbangkan saat ini
peningkatan lalu lintas dan sebagai properti lapisan dibangun. tanah dasar dievaluasi oleh
NDT dan ditemukan memiliki E- modulus sekitar 7500 psi (52 MPa). Berdasarkan core
diambil pada taxiway yang di tempat sifat lapisan untuk struktur perkerasan adalah sebagai
berikut:

struktur perkerasan:

Ketebalan Struktur perkerasan

17,25 inci P-501 PCC Permukaan Course (R = 685)

6 inci P-304 Semen-diperlakukan Kursus Dasar

12 inci P-209 Basis Course

Tanah dasar, E = 7500 psi

. Campuran lalu lintas pesawat menggunakan taxiway telah berubah, dan sekarang terdiri dari:
mix traffic:

Pesawat terbang Gross Weight (lbs) Keberangkatan tahunan

B737-800 174.700 3.000

A321-200 opt 207.014 2.500

Struktur 5-9
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Pesawat terbang Gross Weight (lbs) Keberangkatan tahunan

EMB-195 STD 107.916 4.500

Jet Regional - 700 72.500 3.500

A380 1.238.998 50

B777-300 ER 777.000 50

5.5.5.3 Evaluasi kehidupan struktur perkerasan saat ini menunjukkan tersisa

umur kelelahan struktur 14,0 tahun dengan campuran lalu lintas baru ( Gambar 5-3 ). Sebenarnya ini
adalah kehidupan total, bukan kehidupan yang tersisa, karena perhitungan FAARFIELD Hidup
mengabaikan setiap umur kelelahan dikonsumsi sampai ke titik bahwa lalu lintas berubah. (Dalam
contoh ini, analisis FAARFIELD Hidup trotoar yang ada dengan lalu lintas asli menunjukkan bahwa
setelah 10 tahun layanan yang% CDFU hanya sekitar 2,5% (Gambar 5-4 b). Ini mendukung bahwa
itu adalah wajar untuk mengabaikan kontribusi lalu lintas sebelumnya, dan bahwa kehidupan
keseluruhan dihitung dengan FAARFIELD dapat dianggap sisa umur struktur bawah lalu lintas saat
ini. kinerja perkerasan sebenarnya akan dipengaruhi oleh perubahan masa depan dalam komposisi
pesawat armada campuran dan bobot operasi yang sebenarnya. taxiway The trotoar harus dipantau
dari waktu ke waktu dengan inspeksi trotoar biasa.

Gambar 5-4. Evaluasi Perkerasan Kaku

Sebuah. Evaluasi hidup untuk Lalu Lintas Lancar

5-10
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

b. Evaluasi hidup untuk Lalu Lintas Asli

5.6 Gunakan Hasil.

Jika evaluasi tersebut digunakan untuk tujuan perencanaan dan trotoar yang ada ditemukan menjadi relatif kekurangan dengan
standar desain yang diberikan dalam bagian 3 , Pemilik bandara harus diberitahu dari kekurangan. Pemilik bandara kemudian
harus mengembangkan rencana tindakan korektif dari bagaimana rencana untuk mengatasi kekurangan (misalnya,
memperkuat trotoar dan / atau kegiatan limit) dan memasukkan ini dalam rencana peningkatan modal bandara. Jika evaluasi
tersebut digunakan sebagai bagian dari desain untuk sebuah proyek untuk merekonstruksi atau meng-upgrade fasilitas,
prosedur yang diberikan dalam bagian 3 atau Bab 4 harus digunakan untuk merancang rekonstruksi atau proyek overlay. Dalam
hal ini, perhatian utama adalah bukan kapasitas membawa beban tetapi perbedaan antara struktur perkerasan yang ada dan
struktur perkerasan baru yang diperlukan untuk mendukung lalu lintas ramalan direvisi.

5.7 Pelaporan Pavement Berat Bantalan Kekuatan.

5.7.1 Klasifikasi Pesawat Nomor / Pavement Classification Number (ACN / PCN) .

5.7.1.1 Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) memiliki standar

Metode pelaporan Bandara berat badan trotoar kekuatan yang dikenal sebagai Pesawat
Klasifikasi Jumlah / Pavement Classification Number (ACN / PCN) bantalan. Metode pelaporan
didasarkan pada konsep pelaporan kekuatan dalam hal beban roda tunggal setara standar. FAA
telah mengembangkan program perangkat lunak, COMFAA, yang dapat digunakan untuk
menghitung PCN. AC 150 / 5335-5, Metode standar dari

5-11
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Pelaporan Bandara Pavement Kekuatan - PCN, memberikan panduan tentang menggunakan perangkat
lunak COMFAA dan menghitung dan melaporkan PCN.

5.7.1.2 Laporkan kode PCN ke Bandara Divisi FAA regional yang sesuai,
baik tertulis maupun sebagai bagian dari update tahunan ke Bandara Guru Rekam, FAA
Formulir 5010-l.

5-12
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

BAB 6. PERKERASAN DESAIN UNTUK SHOULDERS

6.1 Tujuan.

6.1.1 Bab ini memberikan FAA prosedur desain untuk bahu lapangan terbang beraspal. Catatan
bantalan ledakan dan stopways dapat dirancang mengikuti prosedur yang sama.

6.1.2 bahu beraspal atau muncul memberikan perlawanan terhadap erosi dan generasi puing-puing dari pesawat jet
ledakan. Ledakan jet dapat menyebabkan erosi tanah yang tidak dilindungi berbatasan langsung ke trotoar
lapangan terbang. bahu harus mampu aman mendukung bagian sesekali paling pesawat terbang serta darurat
dan perawatan kendaraan.

6.1.3 bahu beraspal diperlukan untuk landasan pacu, taxiway, taxilanes, dan celemek
akomodatif Airplane Design Group (ADG) IV dan pesawat yang lebih tinggi dan direkomendasikan untuk landasan
pacu menampung pesawat ADG III. Untuk bahu berdekatan dengan landasan pacu mengakomodasi hanya ADG I dan
ADG II pesawat, jenis permukaan berikut direkomendasikan: rumput, agregat-rumput, tanah semen, kapur, atau
bitumen tanah stabil. Mengacu AC 150 / 5300-13 untuk standar dan rekomendasi untuk desain bandara.

6.2 Desain bahu.

6.2.1 Bahu dirancang untuk mengakomodasi paling menuntut (1) total 15 sepenuhnya
melewati dimuat dari pesawat yang paling menuntut atau (2) diantisipasi lalu lintas dari kendaraan pemeliharaan
bandara. bahu trotoar minimum lapisan ketebalan diberikan dalam
tabel 6-1 . ketebalan bahu trotoar dirancang untuk memungkinkan operasi yang aman dari sebuah pesawat
secara darurat di daerah bahu beraspal tanpa merusak pesawat. Fleksibel bagian bahu trotoar mungkin
mengalami gerakan vertikal terlihat dengan setiap bagian dari pesawat terbang dan mungkin memerlukan
pemeriksaan dan / atau perbaikan yang terbatas setelah setiap operasi pesawat. Kaku bagian bahu trotoar
mungkin mengalami retak setelah setiap operasi pesawat.

6.2.2 Drainase dari dasar lapangan terbang trotoar yang berdekatan dan pondasi bawah harus dipertimbangkan
ketika mendirikan total ketebalan bagian bahu trotoar. Bagian bahu lebih tebal dari struktural yang dibutuhkan dan tepi
saluran air mungkin diperlukan untuk menghindari perangkap air di bawah trotoar lapangan terbang. Biasanya ini
dilakukan dengan menggunakan minimal dasar / pondasi bawah di tepi luar dan meruncing kembali untuk mencocokkan
dengan dasar / pondasi bawah di bawah landasan pacu trotoar yang berdekatan. AC 150 / 5320-5, Bandara Drainase
Desain, menyediakan panduan tambahan pada kebutuhan drainase.

6.2.3 Bahu tebal perkerasan ditentukan dengan menggunakan software desain FAARFIELD.
Karena trotoar tidak dimaksudkan untuk membawa lalu lintas pesawat biasa, campuran lalu lintas lengkap tidak
dianggap. Sebaliknya pesawat membutuhkan bagian trotoar tebal digunakan untuk menentukan ketebalan
perkerasan bahu. Seperti dijelaskan dalam prosedur di bawah ini, tidak perlu untuk melakukan desain terpisah untuk
setiap pesawat di lalu lintas
campuran. Sebaliknya, beberapa pesawat terbang dengan kontribusi terbesar CDF harus dievaluasi untuk
menentukan mana yang paling menuntut untuk desain bahu. Pesawat terbang

6-1
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

Penyelamatan dan Pemadam Kebakaran (ARFF), pemeliharaan, dan penghapusan salju kendaraan yang beroperasi di
bahu harus dipertimbangkan terpisah dari pesawat dalam desain bahu tebal perkerasan.

6.2.4 Langkah-langkah berikut digunakan untuk prosedur desain bahu:

Langkah 1: Buat file pekerjaan baru di FAARFIELD dengan bagian trotoar yang diusulkan untuk
desain bahu. Sertakan semua lapisan diinginkan trotoar, misalnya, tentu saja permukaan,
lapis pondasi, stabil saja, tentu saja subbase, dll Ketebalan lapisan harus memenuhi
persyaratan ketebalan minimum untuk desain bahu.

catatan: Mungkin perlu untuk menggunakan Ditetapkan Pengguna perkerasan lapisan

untuk mewakili bahu trotoar penampang yang diusulkan karena bahu trotoar
persyaratan ketebalan lapisan minimum.

Langkah 2: Masukan semua pesawat dari campuran lalu lintas dan mengatur keberangkatan
tahunan ke 1.200 keberangkatan tahunan. Dari layar Struktur FAARFIELD, klik
tombol “Life”. Kembali ke campuran pesawat, dan gulir ke kolom berlabel “CDF Max
untuk Airplanes”. Dalam kebanyakan kasus, pesawat dengan tertinggi nilai CDF Max
akan menjadi pesawat paling menuntut dan akan mengendalikan desain bahu
trotoar. Namun, beberapa pesawat terbang atas dengan tinggi CDF nilai max harus
dievaluasi karena ketebalan bagian trotoar akan mempengaruhi mana pesawat
adalah yang paling menuntut.

Langkah 3: Kembali ke layar FAARFIELD Pesawat dan jelas campuran lalu lintas kecuali untuk
pesawat yang paling menuntut untuk digunakan untuk merancang ketebalan bahu
trotoar. Sesuaikan berat badan operasi yang sesuai.

Langkah 4: Ubah keberangkatan tahunan untuk 1 keberangkatan.

Langkah 5: Kembali ke layar Struktur dan mengkonfirmasi periode desain adalah 15 tahun. Tujuannya adalah
untuk merancang trotoar untuk 15 jumlah keberangkatan dari pesawat atau kendaraan yang paling
menuntut.

Langkah 6: Konfirmasi komposisi dan ketebalan lapisan perkerasan dan bahwa lapisan yang benar
ditujukan untuk iterasi ketebalan. Lapisan iterasi akan ditampilkan dengan panah kecil
di sepanjang sisi kiri.

Langkah 7: Klik pada tombol “Desain Struktur” untuk merancang bagian trotoar
minimum untuk pesawat individu.

Langkah 8: Ulangi langkah 3-7 untuk semua pesawat dengan signifikan CDF max kontribusi
dalam campuran lalu lintas. Desain untuk perkerasan bahu adalah bagian trotoar
dengan persyaratan ketebalan terbesar.

catatan: Bagian bahu lebih tebal dari struktural diperlukan dan tepi saluran air
mungkin diperlukan untuk menyediakan drainase dari

6-2
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

berdekatan dasar lapangan terbang trotoar dan pondasi bawah untuk menghindari perangkap
air di bawah trotoar lapangan terbang.

Langkah 9: Periksa bahu persyaratan ketebalan perkerasan untuk ARFF, salju, dan kendaraan
pemeliharaan yang beroperasi di bandara. Kembali ke layar FAARFIELD Airplane dan
menghapus semua pesawat terbang dari campuran lalu lintas. Menambahkan kendaraan
dari kelompok “Non-Airplane Kendaraan” di perpustakaan pesawat internal yang
FAARFIELD, dan menyesuaikan bobot kotor yang diperlukan. Di tempat “Departures
Tahunan” untuk kendaraan non-pesawat, masukkan jumlah operasi tahunan di trotoar bahu.
Gunakan jumlah operasi yang akan diharapkan dan tidak membatasi sampai 15. Setelah
menambahkan semua kendaraan non-pesawat dipertimbangkan, kembali ke layar Struktur
dan klik pada tombol “Desain Struktur” untuk merancang bagian trotoar.

Langkah 10: Di daerah rawan es, memeriksa persyaratan perlindungan embun beku seperti yang dibahas
dalam ayat 6.4 .

Langkah 11: Desain ketebalan bahu akhir akan menjadi yang terbesar dari persyaratan ketebalan
untuk pesawat yang paling menuntut (Langkah 3-
7), non-pesawat lalu lintas kendaraan, ketebalan lapisan minimum yang diperlukan untuk
perlindungan es, atau ketebalan minimum bahu perkerasan lapisan ( tabel 6-1 ).

6.3 Bahu Persyaratan Material.

6.3.1 Aspal Permukaan Course Material .

Materi yang harus berkualitas tinggi, mirip dengan FAA Barang P-401 / P-403, dan dipadatkan untuk kepadatan
rata-rata target dari 93 persen dari kepadatan teoritis maksimum. Lihat AC 150 / 5370-10, Barang P-401 dan Item
P-403.

6.3.2 Portland Cement Concrete Surface Course Material .

Materi yang harus berkualitas tinggi, mirip dengan FAA Barang P-501, dengan kekuatan desain lentur
minimum 600 psi (4,14 MPa). Lihat AC 150 / 5370-10, Barang P-501.

6.3.3 Basis Course Material .

materi kursus dasar harus bahan berkualitas tinggi, mirip dengan FAA Produk P-208, P
209, P-301, atau P-304. Lihat AC 150 / 5370-10, Barang P2-208, P-209, P-301 atau P-304.

6.3.4 Subbase Course Material .

Menempatkan materi pelajaran subbase sesuai dengan AC 150 / 5370-10, Barang P-154.

6.3.5 Bahan tanah dasar .

Siapkan bahan tanah dasar sesuai dengan AC 150 / 5370-10, Barang P-152.

6-3
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F

6.4 Area Bahu Rentan terhadap Frost Heave.

Di daerah rawan es heave, mungkin perlu untuk meningkatkan ketebalan perkerasan bahu untuk menghindari
diferensial es angkat. Ketebalan tambahan trotoar di luar itu diperlukan untuk desain struktural dapat dicapai
dengan bahan apapun yang cocok untuk konstruksi perkerasan. Materi yang harus memiliki nilai CBR lebih
tinggi dari tanah dasar dan memiliki non-es sifat rentan. Tempatkan lapisan tambahan langsung pada
permukaan tanah dasar di bawah semua lapisan dasar dan pondasi bawah. FAA merekomendasikan
perlindungan tanah dasar es terbatas sesuai dengan ayat 3.12.17 .

6.5 Pelaporan Desain Bahu beraspal.

Termasuk analisis FAARFIELD sebagai bagian dari Engineer Desain Laporan proyek yang didanai pemerintah federal.

Tabel 6-1. Bahu Minimum Perkerasan Lapisan Tebal

lapisan Jenis FAA Keterangan Barang Minimum Tebal, di (mm)

HMA Permukaan P-401, P-403 4.0 (100)

PCC Permukaan P-501 6.0 (150)

Agregat Kursus P-209, P-208, 6.0 (150) 1

Pondasi bawah (jika diperlukan) P-154 4.0 (100)

catatan:

1. ketebalan minimum dasar agregat

6-4
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran A

KARAKTERISTIK LAMPIRAN A. TANAH berhubungan dengan PERKERASAN

PONDASI

A-1
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran A

Sengaja Kosong

A-2 Page
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran B

LAMPIRAN B. PERENCANAAN STRUKTUR

B.1 Latar Belakang.

struktur Bandara seperti gorong-gorong dan jembatan biasanya dirancang untuk bertahan di masa mendatang dari
bandara. Informasi mengenai pengaturan landing gear pesawat terbang berat di masa depan adalah spekulatif. Ini dapat
diasumsikan dengan keyakinan yang cukup bahwa penguatan trotoar untuk mengakomodasi pesawat masa depan dapat
dilakukan tanpa masalah yang tidak semestinya. Penguatan struktur, bagaimanapun, mungkin terbukti menjadi sangat
sulit, mahal, dan memakan waktu. Titik beban pada beberapa struktur dapat ditingkatkan; sementara di jalan layang,
seluruh berat badan pesawat dapat dikenakan pada rentang dek, dermaga, atau pijakan. Lokasi struktur di lapangan udara
akan menentukan apakah beban yang paling menuntut akan sebuah pesawat atau kendaraan, misalnya, truk bahan bakar
atau salju penghapusan peralatan.

B.2 Parameter Desain dianjurkan.

B.2.1 Pertimbangan struktural .

Bagi banyak struktur desain sangat tergantung pada pesawat mendarat konfigurasi gigi. Desain untuk pesawat
terbesar dan terberat atau kendaraan di berat kotor maksimum yang bisa menggunakan bandara selama umur
bandara. beban struktural dan persyaratan desain (termasuk persyaratan desain seismik yang berlaku) harus
ditentukan dengan mengacu pada AASHTO Load dan Resistance Factor Desain (LRFD). Mengacu pada
publikasi berikut untuk informasi lebih lanjut: AASHTO LRFD Bridge Desain Spesifikasi (edisi ke-7).

B.2.2 Desain dasar .

desain pondasi akan bervariasi dengan jenis tanah dan kedalaman. Tidak ada keberangkatan dari metodologi yang diterima
diantisipasi; kecuali bahwa untuk struktur dangkal, seperti inlet dan gorong-gorong, beban terkonsentrasi mungkin memerlukan
lebih berat dan lebih luas penyebaran pondasi dari yang disediakan oleh standar struktural yang digunakan saat ini. Untuk
struktur dimakamkan, seperti gorong-gorong, bimbingan berikut dianjurkan.

1. Ketika urugan kurang dari 2 kaki, beban roda akan diperlakukan sebagai
beban terpusat.

2. Ketika urugan adalah 2 kaki atau lebih, beban roda akan dianggap sebagai
seragam didistribusikan melalui persegi dengan sisi sama dengan l.75 kali kedalaman mengisi. Ketika
daerah seperti dari beberapa konsentrasi tumpang tindih, total beban akan didistribusikan merata di atas
area yang ditetapkan oleh batas-batas luar daerah masing-masing, tetapi total lebar distribusi tidak akan
melebihi total lebar lempengan pendukung.

3. Untuk beban roda yang maksimal melebihi 25.000 lbs. (11.400 kg), melakukan
analisis struktur untuk menentukan distribusi beban roda di bagian atas struktur dimakamkan.
Pertimbangkan beban maksimum roda, tekanan ban, dan konfigurasi peralatan yang akan bertindak di
atas struktur dimakamkan. Beban distribusi di

B-1
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran B

Item 1 atau 2 (sebagaimana berlaku) dapat diasumsikan konservatif sebagai pengganti melakukan analisis
struktural rinci.

B.2.3 beban .
Catatan: Semua beban dibahas di sini harus dianggap sebagai beban mati ditambah beban hidup. Desain struktur tunduk
beban roda langsung juga harus mengantisipasi beban pengereman setinggi 0,7 × Beban Gear. (Menganggap tidak ada rem
tergelincir)

B.2.4 Memuat langsung .

1. Deck dan mencakup subjek untuk mengarahkan beban pesawat berat seperti manhole
meliputi, tungku terbuka inlet, atap terowongan utilitas, jembatan, dll, harus dirancang untuk beban berikut:

Sebuah. Lubang mencakup untuk 100.000 lb (45 000 kg) roda beban dengan 250 psi (1,72
MPa) tekanan ban. tekanan ban yang lebih tinggi harus diasumsikan jika menggunakan pesawat akan memiliki
tekanan ban yang lebih besar dari 250 psi (1,72 MPa).

b. Untuk bentang dari 2 kaki (0,6 m) atau kurang dalam arah setidaknya, beban hidup seragam
lebih besar dari 250 psi (1,72 MPa) atau tekanan ban maksimum diasumsikan untuk desain penutup
lubang

c. Untuk bentang lebih besar dari 2 kaki (0,6 m) ke arah setidaknya, desain akan
didasarkan pada jumlah roda yang akan cocok span. Desain untuk beban roda maksimum diantisipasi
pada lokasi selama umur struktur. Misalnya untuk sebuah jembatan di bandara hub besar dapat
dibayangkan bahwa hal itu harus dirancang mempertimbangkan sebuah pesawat 1.500.000 pound
(680.000 kg).

2. Pertimbangan khusus akan diberikan kepada struktur yang akan dibutuhkan untuk mendukung
baik in-line dan jalur lalu lintas diagonal, seperti taxiway diagonal atau apron taksi rute.

lihat B.2.5 Pavement untuk Struktur Sendi.

struktur Bandara harus dirancang untuk mendukung beban desain tanpa bantuan dari trotoar yang berdekatan.
Jangan menganggap transfer beban ke lembaran trotoar saat merancang struktur. Disarankan bahwa isolasi
sendi (Tipe A atau A-1) diberikan di mana beton berbatasan struktur. Penguatan harus disediakan untuk semua
lembaran dengan penetrasi.

B-2
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran C

LAMPIRAN C. Pengujian tak rusak (NDT) MENGGUNAKAN jatuh-BERAT

JENIS PERANGKAT IMPULSE BEBAN DI EVALUASI BANDARA
Pavements

C.1 Umum.
uji tak rusak (NDT) dapat memanfaatkan berbagai jenis peralatan pengumpulan data dan metode analisis data.
NDT data yang dikumpulkan dapat digunakan untuk mengevaluasi kapasitas loadcarrying trotoar yang ada;
menentukan sifat material trotoar dan tanah dasar lapisan in-situ untuk desain dari trotoar; membandingkan
kekuatan relatif dan / atau kondisi dalam bagian dari sistem perkerasan satu sama lain; dan menyediakan data
kinerja struktural untuk melengkapi data yang kondisi indeks perkerasan (PCI) survei dalam program manajemen
bandara trotoar (PMP). Lampiran ini dibatasi untuk hanya berbicara tentang pengujian NDT menggunakan jatuh
berat jenis perangkat beban impuls.

C.1.1 Keuntungan NDT.

C.1.1.1 Ada beberapa keuntungan menggunakan NDT sebagai pengganti atau sebagai suplemen untuk tes
destruktif tradisional. Keuntungan utama adalah kemampuan untuk cepat mengumpulkan data di beberapa
lokasi sekaligus menjaga landasan pacu, taxiway, apron atau operasional. Tanpa NDT, data struktur harus
diperoleh dari berbagai core, pengeboran, dan lubang-lubang penggalian pada trotoar bandara yang sudah
ada yang bisa sangat mengganggu operasional bandara.

C.1.1.2 tes tak rusak yang ekonomis untuk melakukan dan data dapat dikumpulkan sampai dengan 250
lokasi per hari. Berat jatuh deflectometer berat (HWD) atau jatuh deflectometer berat (FWD)
peralatan langkah-langkah trotoar respon permukaan (yaitu, defleksi) dari beban dinamis yang
diterapkan yang mensimulasikan roda bergerak. Besarnya beban dinamis yang diterapkan dapat
bervariasi sehingga mirip dengan beban pada roda tunggal dari pesawat yang paling menuntut
atau desain. defleksi perkerasan dicatat secara langsung di bawah lempeng beban dan pada
offset radial khas dari 12 inci (30 cm), untuk jarak khas 60 inci (150 cm) sampai 72 inci (180 cm).

C.1.1.3 Data defleksi dikumpulkan dengan HWD atau FWD peralatan dapat menyediakan data
kualitatif dan kuantitatif tentang kekuatan trotoar pada saat pengujian. Defleksi data
mentah langsung di bawah sensor beban pelat memberikan indikasi kekuatan struktur
perkerasan seluruh. Demikian pula, baku defleksi data dari sensor terluar memberikan
indikasi kekuatan tanah dasar.

C.1.1.4 Selain itu, ketika defleksi atau profil kekakuan plot dibangun dengan data lendutan dari
semua lokasi tes pada fasilitas trotoar, daerah yang relatif kuat dan yang lemah menjadi
mudah terlihat.

C.1.1.5 Data kuantitatif dari HWD atau FWD termasuk sifat material dari masing-masing perkerasan dan tanah dasar
lapisan yang menggunakan insinyur dengan fisik lainnya

C-1
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran C

sifat, seperti lapisan ketebalan dan kondisi ikatan antarmuka, untuk mengevaluasi kinerja
struktural perkerasan atau menyelidiki pilihan penguatan. Sebagian besar informasi properti
material diperoleh dengan menggunakan program perangkat lunak yang mengolah dan
menganalisis HWD mentah atau data FWD. Setelah sifat material, seperti modulus elastisitas, E, dan
modulus reaksi tanah dasar, k, dihitung, insinyur dapat melakukan evaluasi struktural trotoar
yang ada, merancang perbaikan struktural, dan mengembangkan rekonstruksi trotoar
lintas-bagian menggunakan data kekuatan tanah dasar.

C.2 NDT Keterbatasan.

C.2.1 NDT juga memiliki beberapa keterbatasan. NDT adalah metodologi yang sangat baik untuk menilai
kondisi struktural dari perkerasan lapangan udara; Namun, insinyur harus menggunakan metode lain untuk
mengevaluasi kondisi fungsional trotoar, misalnya, kondisi visual, kelancaran, dan karakteristik gesekan.
Kondisi visual yang paling sering dinilai menggunakan PCI sesuai dengan ASTM International (ASTM)
D5340,
Cara uji untuk Survei Bandara Kondisi Indeks Pavement, dan AC 150 / 5380-6, Pedoman dan
Tata Cara Pemeliharaan Bandara Pavements.
Setelah kondisi struktural dan fungsional berbasis NDT diketahui, insinyur dapat menetapkan keseluruhan
Peringkat kondisi trotoar.

C.2.2 Diferensiasi antara kinerja struktural dan fungsional adalah penting dalam
mengembangkan persyaratan untuk rehabilitasi trotoar. Sebagai contoh, trotoar dapat memiliki PCI rendah karena tekanan
lingkungan, namun trotoar memiliki ketebalan yang cukup untuk menampung beban struktural. sebaliknya juga mungkin
benar, di mana trotoar mungkin dalam kondisi baik, tetapi memiliki kehidupan struktural rendah karena diusulkan pemuatan
pesawat yang lebih berat.

C.2.3 Selain itu, sementara NDT dapat memberikan informasi yang sangat baik tentang kapasitas struktural, yang
engineer mungkin masih memerlukan sifat teknis penting lainnya dari lapisan perkerasan, seperti distribusi ukuran butir
dari tanah dasar, untuk menentukan pembengkakan dan naik-turun potensial. Untuk evaluasi subsurface drainase dan
desain, distribusi ukuran butir dan tes permeabilitas dapat membantu menilai kapasitas hidrolik dasar, pondasi bawah,
dan tanah dasar.

C.2.4 Hal ini juga harus dicatat bahwa hasil kuantitatif diperoleh dari data NDT baku Model
tergantung. Hasil tergantung pada model struktural dan algoritma perangkat lunak yang digunakan oleh
program-program yang memproses data NDT dan melakukan back-perhitungan sifat material lapisan.

C.2.5 Karena dependensi model alat analisis perangkat lunak NDT, insinyur harus
berhati-hati ketika mengevaluasi jenis perkerasan yang dipilih, seperti trotoar terus menerus beton
bertulang, beton pasca-dikencangkan, dan beton pra-dikencangkan. Struktural teori dan kinerja model
untuk jenis perkerasan secara signifikan berbeda dari trotoar tradisional, yang meliputi Aspal Semen
Hot Mix Asphalt

C-2
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran C

(HMA), disambung polos Semen Beton Portland (PCC), disambung diperkuat PCC, HMA dilapis PCC, dan
PCC overlay PCC.

C.2.6 Akhirnya, tes FWD / HWD dilakukan pada waktu yang berbeda selama tahun dapat memberikan
hasil yang berbeda karena perubahan iklim. Misalnya, tes yang dilakukan selama musim semi mencair atau setelah periode
kering yang panjang dapat memberikan hasil non-perwakilan atau kesimpulan yang tidak akurat di trotoar pada kekuatan tanah
dasar.

C.3 Penggunaan Data Lendutan.

Ada banyak cara untuk menggunakan data lendutan untuk mendapatkan karakteristik trotoar diperlukan untuk
mengidentifikasi penyebab kesukaran trotoar, melakukan evaluasi trotoar, atau melakukan desain penguatan.
Insinyur dapat mengevaluasi data lendutan dengan menggunakan prosedur kualitatif dan kuantitatif. bagian
berikutnya beberapa metode ini yang dapat digunakan untuk menghitung dan mengevaluasi karakteristik trotoar
seperti: ISM, DSM, dan defleksi dinormalisasi; back-dihitung modulus elastisitas lapisan perkerasan dan tanah
dasar; korelasi untuk penokohan konvensional (misalnya, California Bantalan Ratio [CBR], k); retak dan efisiensi
transfer beban bersama; deteksi kekosongan di sudut-sudut PCC dan sendi. Karakteristik trotoar berasal ini
kemudian dapat digunakan dalam evaluasi dan desain prosedur FAA.

C.4 NDT Peralatan.

peralatan pengujian tak rusak meliputi defleksi dan non-defleksi peralatan pengujian. Defleksi alat ukur untuk
pengujian tak rusak dari trotoar bandara dapat secara luas diklasifikasikan sebagai perangkat pembebanan
statis atau dinamis. Pembebanan dinamis peralatan dapat lebih diklasifikasikan menurut jenis memaksa fungsi
yang digunakan, yaitu, getaran atau perangkat impuls. Non-defleksi pengukuran peralatan yang dapat
melengkapi pengujian defleksi termasuk radar penembus tanah, termografi inframerah, kerucut penetrometer
dinamis, dan perangkat yang mengukur gesekan permukaan, kekasaran, dan gelombang permukaan. Data yang
dikumpulkan dari nondeflection peralatan pengukuran sering suplemen data lendutan atau menyediakan
informasi mandiri dalam pekerjaan analisis trotoar. Nondeflection alat ukur meliputi:

C.4.1 Karakteristik gesekan .

Peralatan yang tersedia untuk melakukan tes gesekan permukaan trotoar. Metode pengujian dan jenis
umum penguji gesekan untuk bandara dibahas dalam AC 150 / 5320-
12, Pengukuran, Konstruksi, dan Pemeliharaan Skid Tahan Bandara Pavement Permukaan.

C.4.1.1 Karakteristik Kelancaran.

Ada beberapa jenis peralatan yang tersedia untuk mengumpulkan data profil permukaan dan untuk
menentukan bagaimana pesawat terbang dapat merespon selama taksi, lepas landas, dan mendarat. AC
150 / 5380-9, Pedoman dan Tata Cara Mengukur Airfield Pavement Kekasaran, menyediakan prosedur
untuk mengevaluasi profil permukaan dalam hal kekasaran dan dampak trotoar kekasaran mungkin pada
pesawat.

C-3
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran C

C.4.1.2 Dinamis Cone Penetrometer (DCP).

Sebuah DCP dapat digunakan untuk melengkapi data yang NDT. Jika core yang diambil melalui
trotoar untuk memverifikasi ketebalan dari HMA atau PCC lapisan, DCP dapat membantu
mengevaluasi kekakuan dasar, pondasi bawah, dan tanah dasar. Data dicatat dalam hal jumlah
pukulan per inci diperlukan untuk mendorong akhir berbentuk kerucut batang melalui
masing-masing lapisan. Plot data memberikan informasi tentang perubahan jenis lapisan dan
lapisan kekuatan. Mengacu pada ASTM D 6951, Cara uji untuk Penggunaan Dynamic Cone
Penetrometer Aplikasi Pavement Dangkal, untuk informasi tambahan.

C.4.1.3 Tanah-Penetrating Radar (GPR).

Penggunaan yang paling umum data GPR termasuk mengukur lapisan perkerasan ketebalan,
mendeteksi adanya kelebihan air dalam struktur, lokasi utilitas bawah tanah, menyelidiki
delaminasi signifikan antara lapisan perkerasan, dan berpotensi menemukan void. Mengacu
pada ASTM D 6432,
Panduan Standar untuk Menggunakan Ground Penetrating Permukaan Cara Radar untuk Bawah
Permukaan Investigasi, untuk informasi tambahan.

C.4.1.4 Thermography inframerah (IR).

Salah satu penggunaan yang paling umum data IR adalah untuk menentukan apakah delaminasi
terjadi antar lapisan aspal jalan raya aspal.

C.5 Defleksi Mengukur Equipment.

C.5.1 Ada beberapa kategori peralatan pengukuran defleksi: statis, steady state (untuk
Misalnya, getaran), dan perangkat beban impuls. Sebuah langkah perangkat statis defleksi pada
satu titik di bawah beban nonmoving. tes statis lambat dan padat karya dibandingkan dengan
perangkat lain. perangkat getaran menginduksi getaran mapan untuk trotoar dengan generator
kekuatan dinamis. Kekuatan dinamis ini kemudian dihasilkan pada frekuensi precomputed yang
menyebabkan trotoar untuk merespon (menangkis). perangkat beban impuls, seperti FWD / HWD,
menyampaikan beban dorongan untuk trotoar dengan berat jatuh bebas yang berdampak satu set
karet pegas. Besarnya beban dinamis tergantung pada massa berat dan tinggi dari yang berat
dijatuhkan. Defleksi yang dihasilkan biasanya diukur dengan transduser kecepatan, kecepatan, atau
transduser diferensial variabel linear (LVDT). Tabel C-1 daftar beberapa standar ASTM yang berlaku
untuk defleksi alat ukur.

C.5.2 Menggunakan statis atau dinamis peralatan pengujian telah terbukti berguna dalam memberikan data pada
sifat struktur perkerasan dan tanah dasar lapisan. Data biasanya digunakan untuk mendeteksi pola variabilitas
dalam kondisi dukungan trotoar atau untuk memperkirakan kekuatan trotoar dan tanah dasar lapisan. Dengan
informasi ini, insinyur dapat merancang lapisan rehabilitasi dan baru / direkonstruksi lintas-bagian, atau
mengoptimalkan opsi rehabilitasi yang dikembangkan dari PMS.

C-4
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran C

C.5.3 Lampiran ini berfokus pada peralatan pengujian tak rusak yang mengukur perkerasan
defleksi permukaan setelah menerapkan beban statis atau dinamis untuk trotoar. peralatan NDT yang menanamkan
beban dinamis menciptakan defleksi permukaan dengan menerapkan beban getaran atau dorongan ke permukaan
perkerasan melalui piring pemuatan. Untuk peralatan getaran, beban dinamis biasanya dihasilkan hidrolik atau dengan
counter rotating massa. Untuk perangkat impuls, seperti Falling Weight deflectometer (FWD), beban dinamis
dihasilkan oleh massa bebas jatuh ke satu set karet mata air, seperti yang ditunjukkan pada Gambar C-1 . Besarnya
beban impuls dapat bervariasi dengan mengubah massa dan / atau tinggi penurunan sehingga mirip dengan beban
roda pada gigi utama dari sebuah pesawat.

Tabel C-1. Standar ASTM untuk Lendutan Mengukur Peralatan

NDT Peralatan Type

ASTM
Statis Vibratory Impulse

D 1195, Cara uji untuk berulang Statis Plat Beban Pengujian

Tanah dan Fleksibel Perkerasan Komponen, untuk Penggunaan
●
di Evaluasi dan Desain Bandara dan jalan raya Pavements

D 1196, Cara uji untuk Nonrepetitive Statis Plat Beban Pengujian

Tanah dan Fleksibel Perkerasan Komponen, untuk Penggunaan di
●
Evaluasi dan Desain Bandara dan jalan raya Pavements

D 4602, Panduan Standar untuk Pengujian tak rusak dari Pavements

Menggunakan Peralatan Dinamis Lendutan Cyclic-Memuat ●

D 4694, Cara uji untuk Lendutan dengan A Falling-Berat-Type

●
Impulse Beban Perangkat

D 4695, Panduan standar untuk Pengukuran Umum

● ● ●
Pavement Lendutan

D 4748, Cara uji untuk Menentukan Tebal Bound

Pavement Layers Menggunakan ShortPulse Radar ●

D 5858, Panduan standar untuk Menghitung Dalam Situ Setara

Modulus Elastisitas Bahan Perkerasan Menggunakan Layered ●
elastis Teori

E 2583, Cara uji untuk Mengukur Lendutan dengan Ringan

●
deflectometer (LWD)

C-5
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran C

NDT Peralatan Type

ASTM
Statis Vibratory Impulse

E 2835, Standar Uji Metode untuk Mengukur Lendutan menggunakan

Portable Impulse Plat Uji Muatan Perangkat ●

C.5.3.1 Impulse Beban Perangkat.

Jenis yang paling umum dari peralatan yang digunakan saat ini adalah perangkat beban
impuls (yaitu, FWD atau HWD). ASTM D 4694, Cara uji untuk Lendutan dengan
Jatuh-Berat-Type Impulse Beban Perangkat, membahas komponen kunci dari perangkat ini
termasuk instrumen terkena unsur-unsur, perangkat kekuatan-pembangkit (misalnya, jatuh
berat), pemuatan piring, sensor defleksi, sel beban, dan pengolahan data dan sistem
penyimpanan. Biasanya, HWD akan digunakan untuk trotoar bandara.

1. Beban Lempeng Diameter. Banyak impuls-loading peralatan

produsen menawarkan pilihan dari 12 inci (30 cm) atau 18 inci (45 cm) piring beban
diameter. The 12-inch (30 cm) pelat beban biasanya digunakan saat pengujian
bahan di bandara.

2. Sensor Spasi dan Nomor. Jumlah sensor yang tersedia

tergantung pada produsen dan model peralatan. Akibatnya, jarak sensor akan tergantung
pada jumlah sensor yang tersedia dan panjang bar sensor. Meskipun sebagian besar
peralatan memungkinkan untuk sensor direposisi untuk setiap studi trotoar, itu diinginkan
untuk melakukan pekerjaan dengan menggunakan konfigurasi yang sama, terlepas dari
jenis struktur perkerasan.

3. Secara umum, perangkat yang memiliki lebih sensor dapat lebih akurat mengukur
cekungan defleksi yang dihasilkan oleh beban statis atau dinamis. pengukuran
akurat dari cekungan defleksi sangat penting ketika menganalisis data defleksi
untuk menghitung modulus elastisitas setiap lapisan perkerasan. Hal ini juga
penting untuk memastikan bahwa besarnya defleksi di sensor terluar adalah
dalam spesifikasi pabrik untuk sensor. Besarnya defleksi di sensor terluar
terutama tergantung pada besarnya beban dinamis, ketebalan dan kekakuan dari
struktur perkerasan, dan kedalaman ke batu yang mendasari atau lapisan kaku.
Konfigurasi sensor berikut dianjurkan:

C-6
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran C

Tabel C-1. Direkomendasikan Sensor Konfigurasi

Sensor Jarak dari pusat dari beban Plate, inch (cm)

Sensor 1 Sensor 2 Sensor 3 sensor 4 sensor 5 Sensor 6 sensor 7

0 (00) 12 24 36 48 60 72
(30) (60) (90) (120) (150) (180)

4. Pulse Duration . Untuk peralatan impuls-beban, durasi kekuatan-pulsa adalah lamanya waktu
antara kenaikan awal di beban dinamis sampai menghilang untuk mendekati nol. Kedua FAA
dan ASTM mengenali durasi pulsa di kisaran 20 hingga 60 milidetik sebagai khas untuk
sebagian besar perangkat impuls-beban. Demikian juga, waktu naik adalah waktu antara
kenaikan awal di beban dinamis dan puncaknya sebelum mulai menghilang. Khas kali
kenaikan untuk perangkat impuls-beban berada di kisaran 10 sampai 30 milidetik.

5. beban Linearitas . Untuk sebagian besar struktur perkerasan dan kondisi pengujian, bahan
paving tradisional akan berperilaku elastis linear dalam rentang beban bahwa tes
dilakukan.

C.5.3.2 Studi sensitivitas.

1. Studi sensitivitas di Fasilitas National Airport Pavement Test (NAPTF) dan (DIA)
Denver International Airport telah menunjukkan ada sedikit perbedaan dalam respon
trotoar ketika beban impuls HWD berubah. Berdasarkan hasil dari studi sensitivitas,
amplitudo beban impuls tidak kritis disediakan defleksi yang dihasilkan berada dalam
batas-batas semua sensor defleksi. Faktor kunci yang akan menentukan rentang
yang diijinkan beban impuls yang perkerasan ketebalan lapisan dan jenis material.
Kecuali trotoar adalah PCC sangat tipis atau HMA, perangkat HWD harus digunakan
untuk trotoar bandara.

2. Umumnya, beban impuls harus berkisar antara 20.000 pound (90

kN) dan 55.000 pound (250 kN) di trotoar melayani kapal induk udara komersial,
disediakan sensor perpindahan maksimum handal tidak terlampaui. Untuk trotoar
GA tipis, LWD dapat digunakan.

C.6 Trotoar Kekakuan dan Sensor Response.

C.6.1 Data load-respon yang NDT tindakan peralatan di lapangan menyediakan berharga
Informasi pada kekuatan struktur perkerasan. Tinjauan awal dari defleksi di bawah lempeng beban dan
pada sensor terluar, sensor D1 dan D7 di Gambar C-1 , Masing-masing, merupakan indikator trotoar dan
tanah dasar kekakuan. meskipun ini

C-7
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran C

Informasi tidak akan memberikan informasi tentang kekuatan setiap lapisan perkerasan, itu tidak
memberikan penilaian cepat dari kekuatan keseluruhan trotoar dan variabilitas relatif kekuatan dalam fasilitas
tertentu (runway, taxiway, apron atau).

K.6.2 kekakuan trotoar didefinisikan sebagai kekuatan dinamis dibagi dengan defleksi perkerasan
di pusat pelat beban. Untuk kedua perangkat impuls dan getaran, kekakuan didefinisikan sebagai
beban dibagi dengan defleksi maksimum di bawah pelat beban. The Impulse kekakuan (ISM) dan
Dynamic kekakuan (DSM) didefinisikan sebagai berikut untuk perangkat NDT impuls dan getaran,
masing-masing:

Persamaan C-1. Impuls dan Dinamis kekakuan

• (•) •• = ( • )
•0

Dimana:

I (D) SM = Impuls dan Dinamis kekakuan (kips / di)

L = Terapan Beban (kips)

d Hai = Maksimum Lendutan Beban Plat (di)

C.7 Defleksi Basin.

C.7.1 Setelah beban diterapkan pada permukaan perkerasan, sensor ditunjukkan pada Gambar C-1 adalah
digunakan untuk mengukur defleksi yang menghasilkan apa yang sering disebut sebagai cekungan defleksi. Gambar C-1
juga menunjukkan zona beban pengaruh yang diciptakan oleh FWD dan lokasi relatif dari sensor yang mengukur daerah
cekungan defleksi. Daerah defleksi cekungan kemudian dapat digunakan untuk mendapatkan informasi tambahan tentang
lapisan individu dalam struktur perkerasan yang tidak dapat diperoleh dengan menggunakan data lendutan dari sensor
tunggal.

C.7.2 Bentuk cekungan ditentukan oleh respon dari trotoar ke terapan

beban. Trotoar defleksi adalah yang terbesar langsung di bawah beban dan kemudian menurun sebagai jarak
dari beban meningkat. Umumnya, trotoar lemah akan membelokkan lebih dari trotoar kuat di bawah beban yang
sama. Namun, bentuk cekungan adalah terkait dengan kekuatan dari semua lapisan individu.

C-8
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran C

Gambar C-1. Defleksi Basin dan Sensor Lokasi

NDT LOAD MAJU LOAD PLATE (SENSOR D1 terletak DI LOAD PLATE)

LENDUTAN CEKUNGAN

dibongkar PERMUKAAN
D7 D6 D5 D4
D2 D3 SENSOR

PERMUKAAN LAPISAN

LAPISAN DASAR

TANAH DASAR

TAMPAK LAPIS KAKU

ZONA LOAD PENGARUH

BEBAN

- 72 - 60 - 48 - 36 - 24 - 12 0 60 48 36 24 12 72

-5

- 10

- 15

- 20

- 25

PERKERASAN 1 PERKERASAN 2 PERKERASAN 3

8" PCC E-4.000.000 PSI 4" HMA E-500.000 PSI 4" HMA E-500.000 PSI

6" AGG E-80.000 PSI 8" AGG E-20.000 PSI 8" AGG E-80.000 PSI

SG E-12.000 PSI SG E-24.000 PSI SG E-12.000 PSI

C-9
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran C

C.7.3 Untuk menggambarkan pentingnya mengukur cekungan defleksi, Gambar C-1 , Juga menunjukkan
perbandingan tiga trotoar. Pavement 1 adalah PCC dan trotoar 2 dan 3 adalah HMA. Seperti yang diharapkan, PCC
mendistribusikan beban diterapkan di daerah yang lebih besar dan memiliki defleksi maksimum lebih kecil dari dua
trotoar lainnya. Meskipun trotoar 2 dan 3 memiliki penampang yang sama dan defleksi maksimum yang sama di
bawah lempeng beban, mereka mungkin akan melakukan berbeda di bawah kondisi beban yang sama karena
perbedaan dalam basis dan tanah dasar kekuatan.

C.7.4 Selain sifat material setiap lapisan, faktor-faktor lain dapat berkontribusi
perbedaan dalam cekungan defleksi. kaku yang mendasari atau lapisan kaku jelas, suhu lapisan HMA selama
pengujian, kadar air di setiap lapisan, dan PCC slab warping dan curling dapat mempengaruhi defleksi bentuk
cekungan. Salah satu komponen penting dalam proses evaluasi, kemudian, adalah analisis data NDT untuk
memperkirakan kinerja struktural yang diharapkan dari setiap lapisan perkerasan dan tanah dasar.

C.8 Perencanaan Uji NDT.

C.8.1 uji tak rusak dikombinasikan dengan prosedur analitis yang dijelaskan di sini dapat
memberikan indikasi langsung dari kinerja struktural trotoar ini. Kondisi survei visual, seperti prosedur PCI,
memberikan informasi yang sangat baik mengenai kondisi fungsional trotoar. Namun, data kesusahan visual
yang hanya dapat memberikan ukuran tidak langsung dari kondisi struktural dari struktur perkerasan. Setelah
operator bandara dan insinyur memutuskan untuk memasukkan NDT dalam penelitian trotoar mereka, mereka
harus fokus pada jumlah dan jenis tes yang akan dilakukan. Jumlah total tes akan tergantung terutama pada
area trotoar termasuk dalam studi ini; jenis trotoar; dan apakah penelitian adalah proyek atau jaringan-tingkat
penyidikan.

C.8.2 tujuan proyek-Tingkat mencakup evaluasi kapasitas membawa beban yang ada
trotoar dan untuk memberikan sifat material in-situ lapisan perkerasan untuk desain atau rehabilitasi struktur
perkerasan. tujuan jaringan-Level meliputi pengumpulan data NDT untuk melengkapi kondisi trotoar Indeks
(PCI) data survei dan menghasilkan Nomor Klasifikasi Pavement (PCN) untuk setiap fasilitas sisi udara sesuai
dengan AC 150 / 5335-5, Metode Standar Pelaporan Bandara Pavement Kekuatan-PCN. Mengacu AC 150 /
5380-7, Program Bandara Perkerasan Manajemen (PMP), untuk bimbingan pada pengembangan PMP.

C.9 FWD / HWD Uji Lokasi dan Spasi.

C.9.1 Ada beberapa skenario pengujian yang dapat dilakukan selama studi trotoar. Untuk semua
jenis trotoar, yang paling umum adalah tes pusat. Untuk PCC bersendi dan HMA overlay trotoar PCC, ini
adalah tes di pusat slab PCC. Untuk trotoar HMA, ini adalah tes di tengah jalan roda jauh dari retakan yang
mungkin ada. Tes pusat berfungsi terutama untuk mengumpulkan data lendutan yang membentuk cekungan
defleksi yang dapat digunakan untuk memperkirakan kekuatan trotoar dan tanah dasar lapisan.

C-10
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran C

C.9.2 Untuk PCC dan HMA overlay trotoar PCC, ada beberapa tes yang akan membantu
ciri struktur. Tes ini fokus pada fakta bahwa sebagian besar trotoar PCC memiliki sendi dan paling HMA
overlay PCC trotoar memiliki celah-celah permukaan yang tercermin naik dari sendi PCC. FWD / HWD di
berbagai lokasi pada sendi menyediakan data mengenai respon perkerasan terhadap beban pesawat dan
perubahan kondisi iklim.

C.9.3 Pengujian di sendi longitudinal dan transversal menunjukkan berapa banyak gigi utama pesawat terbang
ditransfer dari slab dimuat ke slab diturunkan. Sebagai jumlah transfer beban meningkat ke slab
diturunkan, stres lentur dalam penurunan slab dimuat dan kehidupan trotoar diperpanjang. Jumlah
transfer beban tergantung pada banyak faktor, termasuk suhu perkerasan, penggunaan dowel bar, dan
penggunaan basis stabil di bawah lapisan permukaan PCC.

C.9.4 sudut adalah lokasi lain tes umum. Ini adalah area di mana hilangnya dukungan
di bawah slab PCC biasanya karena curling terjadi lebih sering daripada daerah lain di slab. Melakukan tes sudut
sehingga pelat beban dalam waktu 6 inci (15 cm) dari melintang dan sendi longitudinal. FWD / HWD di daerah
dengan kurangnya dukungan slab dapat mengakibatkan kerusakan struktural slab.

C.9.5 Seringkali, midslab beton, sendi, dan tes sudut yang dilakukan pada lempengan yang sama untuk
mengevaluasi kekakuan relatif di lokasi yang berbeda. Jika beton memiliki sudut istirahat ada kemungkinan
yang ada void.

C.9.6 Lokasi dan pengujian selang untuk setiap fasilitas trotoar harus cukup untuk
mengkarakterisasi sifat material. Pusat lokasi tes slab dan jarak umumnya harus di jalur roda, jarak antara 100
kaki dan 400 kaki sepanjang landasan pacu. pengujian tambahan untuk transfer beban PCC harus mencakup
pengujian di sendi melintang dan membujur. Untuk survei PCN, Data FWD / HWD harus dikumpulkan secara
acak dalam bagian lunas landasan. Untuk kedua HMA dan PCC trotoar, FWD / HWD tidak boleh dilakukan di
dekat retakan kecuali salah satu tujuan tes adalah untuk mengukur beban perpindahan efisiensi di seluruh
retak. Untuk trotoar HMA, FWD / HWD melewati harus dilakukan sehingga data lendutan setidaknya 1,5 kaki
(0,5 m) ke 3 kaki (1 m) dari dari sendi konstruksi longitudinal. Jumlah tes untuk setiap fasilitas harus
didistribusikan secara merata di daerah diuji dengan masing-masing FWD berdekatan / HWD lulus biasanya
terhuyung-huyung untuk mendapatkan cakupan yang luas. Untuk pengujian akses jalan airside, perimeter jalan,
dan trotoar landside lainnya, lihat ASTM D 4695, Panduan standar untuk Pengukuran Umum Pavement
Lendutan.

C.10 Iklim dan Cuaca Mempengaruhi.

Iklim dan cuaca mempengaruhi hasil FWD / HWD. insinyur harus memilih periode pengujian yang
paling mewakili kondisi trotoar untuk sebagian besar tahun. Untuk trotoar PCC, melakukan FWD /
HWD pada saat suhu relatif konstan antara siang dan malam.

C-11
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran C

C.11 Mobilisasi.
Sebelum memobilisasi ke situs lapangan, operator peralatan harus memverifikasi dengan manajemen bandara yang
rencana keselamatan konstruksi pentahapan telah disusun sesuai dengan AC 150 / 5370-2, Keselamatan Operasional
di Bandara Selama Pembangunan, dan bahwa NOTAMs akan dikeluarkan.

C.12 Analisis Data defleksi.

Gambar C-2 memberikan gambaran tentang proses analisis data lendutan. Ada beberapa
karakteristik yang digunakan untuk mengevaluasi kondisi struktural dari struktur perkerasan yang
ada. Penggunaan paling umum dari data lendutan adalah untuk mengukur kekuatan struktur secara
keseluruhan dan menentukan sifat-sifat lapisan individual dalam struktur. Karena sebagian besar
trotoar PCC dibangun menggunakan ekspansi, kontraksi, dan sendi konstruksi, beberapa
karakteristik tambahan yang digunakan untuk mengevaluasi kondisi trotoar beton. diskontinuitas ini
di PCC menciptakan peluang bagi sendi memburuk dan mentransfer kurang beban ke slab yang
berdekatan, menyebabkan defleksi yang lebih tinggi di sudut-sudut slab yang mungkin membuat
void di bawah slab,

Gambar C-2. Analisis Data defleksi dan Desain Flowchart

C.13 Proses Baku Lendutan data.

C.13.1 Batas batas bagian trotoar dalam fasilitas seharusnya sudah

didefinisikan dalam program manajemen trotoar bandara (PMP) atau melalui review dari

C-12
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran C

sejarah konstruksi. Dalam PMP, bagian didefinisikan sebagai daerah perkerasan yang diharapkan untuk melakukan
seragam karena tingkat pesawat lalu lintas, usia trotoar, atau trotoar penampang. Data lendutan dapat digunakan untuk
menentukan atau memperbaiki batas-batas semua bagian dalam fasilitas trotoar.

C.13.1.1 File data dapat berisi beberapa jenis data lendutan, seperti PCC
pusat, slab bersama, dan slab sudut tes. Data lendutan harus diekstrak dari file dan
diselenggarakan oleh jenis dan lokasi tes. Analisis awal dari data center defleksi rutin
dilakukan dengan memplot baik ISM atau defleksi dinormalisasi sepanjang apron,
taxiway, atau landasan pacu.

C.13.1.2 The Impulse kekakuan (ISM) dan Dinamis kekakuan

(DSM) dihitung seperti yang ditunjukkan pada Persamaan C-1 .

C.13.1.3 defleksi data mentah dapat dinormalisasi dengan menyesuaikan diukur

defleksi untuk pesawat terbang beban standar.

Persamaan C-2. Lendutan normalized

• 0• = ( • •••• ) •0
• •••••••

Dimana:

d0n = Normalized defleksi

L norma = beban normalized

L diterapkan = beban Terapan

d0 = Defleksi Diukur pada lokasi sensor yang dipilih

C.13.1.4 Ketika meninjau plot profil dari nilai-nilai ISM atau defleksi normalisasi,
insinyur harus mencari pola keseragaman dan poin dari bagian perubahan mengidentifikasi.
Nilai-nilai ISM atau defleksi normalisasi bawah lempeng beban memberikan indikasi kekuatan
keseluruhan dari seluruh struktur perkerasan (yaitu, lapisan perkerasan dan tanah dasar) di setiap
lokasi tes. Untuk beban dorongan yang diberikan (misalnya, 40.000 pound (180 kN)), meningkatkan
nilai ISM atau menurun defleksi normalisasi mengindikasikan peningkatan kekuatan perkerasan. plot
profil contoh ISM dan mengalihkan dinormalisasi yang seperti digambarkan dalam Angka C-4 dan C-5 masing-masing.

C-13
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran C

Gambar C-3. ISM Plot Mengidentifikasi Bagian Pavement Batas

7.000

BAGIAN 2 5" BAGIAN 3 5 IN [125 BAGIAN 4 5 IN [125

[125 mm] mm] HMA mm] HMA
HMA 15" 28 IN [700 mm] DASAR AGREGAT 16" [400 mm] DASAR AGREGAT

6.000 [375 mm] STAB

DASAR

5.000

4.000
ISM, (k / m)

3.000

2.000
BAGIAN 1 8 IN
[200 mm]
HMA 12 IN
[300 mm] STAB
1.000 DASAR 6 IN [150
mm] STAB SUBGR

0 500 1500 2500 3500 4500 5500 6500 7500 8500

[150] [455] [760] [1060] [1370] [1675] [1980] [2285] [2590]
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
[300] [600] [900] [1200] [1520] [1825] [2130] [2435]

STATION, STA FT [M]

CATATAN: GREEN BAR MENUNJUKKAN NILAI ISM RATA-RATA DI BAWAH LOAD PLATE UNTUK BAGIAN SETIAP.

Gambar C-4. Normalisasi Lendutan Plot Mengidentifikasi Bagian Pavement Batas

BAGIAN 2 5" BAGIAN 3 5 IN [125 mm] HMA 28 BAGIAN 4 5 IN [125 mm] HMA
[125 mm] IN [700 mm] AGREGAT DASAR 16" [400 mm] DASAR AGREGAT
BAGIAN 1 8 IN HMA 15"
[200 mm] [375 mm] STAB
35
HMA 12 IN DASAR
[300 mm] STAB
DASAR 6 IN [150

30 mm] STAB SUBGR

25
20-kip Normalisasi D1, (mils)

20

15

10

05

0 500 1500 2500 3500 4500 5500 6500 7500 8500

[150] [455] [760] [1060] [1370] [1675] [1980] [2285] [2590]
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
[300] [600] [900] [1200] [1520] [1825] [2130] [2435]

STATION, STA FT [M]

CATATAN: BAR GREEN MENUNJUKKAN defleksi dinormalisasi RATA-RATA

NILAI BERDASARKAN BEBAN PLATE UNTUK BAGIAN SETIAP.

C-14
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran C

C.13.1.5 Gambar C-3 menggambarkan bagaimana ISM profil plot yang digunakan untuk mengidentifikasi empat
bagian trotoar yang berbeda dalam fasilitas trotoar ini. Angka ini menunjukkan bahwa bagian 1
adalah yang terkuat dari semua empat bagian karena nilai ISM rata-rata secara signifikan lebih
tinggi dari semua bagian lainnya. Meskipun nilai ISM rata-rata untuk bagian 2, 3, dan 4 sama,
variabilitas ISM jauh lebih tinggi pada bagian 3.

C.13.1.6 Demikian juga, bagian 2 mungkin yang paling lemah dari bagian karena HMA
Lapisan kurang dari 5 inci (13 cm) tebal atau dasar yang stabil bisa menjadi sangat lemah. Profil plot dapat
mengidentifikasi lokasi di mana coring tambahan mungkin diperlukan untuk memberikan informasi tentang
ketebalan lapisan dan kekuatan.

C.13.1.7 Gambar C-4 menunjukkan bahwa normalisasi plot profil defleksi juga dapat digunakan
untuk mengidentifikasi batas-batas bagian trotoar dalam fasilitas tertentu. Karena ini plot profil
menunjukkan, bagian trotoar kuat memiliki defleksi dinormalisasi lebih rendah. insinyur dapat
menggunakan defleksi dinormalisasi atau nilai-nilai ISM untuk mengidentifikasi batas bagian.
nilai-nilai ISM digunakan lebih sering dan memberikan informasi independen kekuatan.

C.13.1.8 Data lendutan juga dapat digunakan untuk mengidentifikasi variasi dalam kekuatan tanah dasar
di bawah trotoar. Sebuah sensor yang terletak jarak precomputed dari pusat pelat beban
dapat memberikan perkiraan yang baik dari kekuatan tanah dasar. The American
Association of State Highway dan Pejabat Transportasi (AASHTO) 1993 prosedur desain
memberikan bimbingan untuk jarak sensor harus dari pelat beban untuk mencerminkan
kekuatan tanah dasar (misalnya, di luar bola stres pada antarmuka tanah dasar-trotoar).

C.13.1.9 Menggunakan data uji defleksi dipisahkan oleh bagian trotoar dan uji
jenis, berikut ini dapat ditentukan; lapisan perkerasan kekuatan dan materi ketahanan
dapat ditentukan dari data lendutan pusat; Kondisi sendi dan daya tahan material
dapat ditentukan dari data lendutan sendi dan retak; dan kondisi dukungan dan
material daya tahan dapat ditentukan dari PCC slab Data sudut defleksi.

C.14 Software Tools.

Insinyur memiliki banyak pilihan mengenai perangkat lunak untuk analisis data lendutan. Metode
Back-perhitungan yang digunakan untuk penentuan sifat lapisan harus konsisten dengan prosedur yang
digunakan untuk evaluasi struktur dan desain. Meskipun insinyur memiliki beberapa pilihan mengenai
software FAA, mereka harus memilih program yang memiliki dasar teoritis yang sama untuk studi.
Menyatakan berbeda, metode Perhitungan balik yang digunakan harus konsisten dengan prosedur komputasi
maju yang akan digunakan untuk evaluasi struktur dan desain. perangkat lunak FAA seperti FAARFIELD,
COMFAA, dan BAKFAA, tersedia di

http://www.faa.gov/airports/engineering/design_software/ .

C-15
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran C

C.15 Analisis Back-Perhitungan.

C.15.1 insinyur dapat menggunakan data lendutan basin dari perkerasan lentur dan pusat kaku
tes untuk menghitung kekuatan lapisan perkerasan. Proses yang digunakan untuk melakukan analisis ini disebut
sebagai back-perhitungan karena engineer biasanya melakukan kebalikan dari desain perkerasan tradisional.
Daripada menentukan ketebalan setiap lapisan perkerasan berdasarkan diasumsikan kekuatan lapisan,
kembali-perhitungan biasanya melibatkan pemecahan untuk perkerasan kekuatan lapisan berdasarkan
diasumsikan ketebalan lapisan seragam. Sepanjang sisa bagian ini, kekuatan lapisan disebut dalam hal modulus
Young elastisitas atau hanya modulus elastisitas.

C.15.2 Jenis-jenis beban yang diterapkan melalui penggunaan peralatan NDT jatuh ke dalam dua
kategori umum: beban statis dan beban dinamis. beban dinamis termasuk getaran dan perangkat beban impuls.
Untuk kedua beban statis dan dinamis, trotoar dapat merespon secara linear atau nonlinearly ke beban diterapkan.

C.15.3 Back-perhitungan pekerjaan analisis yang jatuh dalam kategori statis-linear biasanya
dilakukan dengan menggunakan dua prosedur. Kategori pertama memungkinkan insinyur untuk menggunakan prosedur closedform
yang secara langsung menghitung modulus elastisitas setiap lapisan dengan menggunakan ketebalan lapisan dan defleksi dari satu
atau lebih sensor. Kategori kedua menggunakan proses mekanistik berulang untuk memecahkan modulus elastisitas dengan
menggunakan ketebalan lapisan dan lendutan dari setidaknya empat sensor.

C.15.4 Sebelum melakukan analisis, insinyur harus meninjau tes defleksi yang memiliki
dipisahkan oleh fasilitas trotoar dan bagian untuk back-perhitungan. Terlepas dari perangkat lunak yang
akan digunakan dalam analisis, teori linear-elastis mensyaratkan bahwa defleksi perkerasan menurun
sebagai jarak dari beban pelat meningkat. Selain itu, untuk konfigurasi sensor khas, defleksi harus secara
bertahap menurun dari pelat beban ke sensor terluar.

C.15.5 anomali defleksi basin bisa terjadi karena beberapa alasan, termasuk kehadiran
retak dekat pelat beban, sebuah nonfunctioning sensor, sensor dan konfigurasi peralatan kesalahan, sensor
tidak dikalibrasi, void, kehilangan dukungan, suhu keriting atau warping kelembaban PCC slab, atau
beberapa alasan lain. insinyur harus meninjau data lendutan dan menghapus data yang memiliki anomali
berikut.

• Tipe I Lendutan Basin. Dalam skenario ini, defleksi pada satu atau lebih dari sensor luar lebih
besar dari defleksi di bawah lempeng beban. Jenis anomali akan menghasilkan kesalahan terbesar
selama analisis back-perhitungan.

• Ketik II Lendutan Basin. Lain anomali kurang jelas adalah penurunan luar biasa besar di defleksi
antara dua sensor yang berdekatan. Sementara teori lapisan elastis membutuhkan defleksi menurun
sebagai jarak dari beban pelat meningkat, jumlah penurunan harus bertahap dan relatif konsisten antara
semua sensor.

• Ketik III Lendutan Basin. Mirip dengan Tipe I, defleksi pada sensor terluar dari dua sensor yang berdekatan
lebih besar dari defleksi pada sensor yang paling dekat dengan pelat beban.

C-16
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran C

C.15.6 Untuk analisis trotoar PCC, HMA Hamparan dianggap tipis jika mereka kurang
dari 4 inci (10 cm) tebal dan ketebalan lapisan PCC kurang dari 10 inci (25 cm). The HMA overlay
juga dianggap tipis jika kurang dari 6 inci (15 cm) tebal dan lapisan PCC lebih besar dari 10 inci (25
cm) tebal.

C.15.7 Jika struktur PCC tidak mengandung basis stabil, HMA overlay, atau overlay PCC,
modulus efektif dinamis kembali dihitung adalah modulus elastisitas PCC. Namun, kvalue dinamis back-dihitung
harus disesuaikan untuk mendapatkan kvalue statis yang merupakan dasar untuk konvensional FAA evaluasi dan
desain program yang menggunakan kvalue a.

C.15.8 Koperasi Highway Research Program Nasional (NCHRP) Laporan 372, Dukungan
Di bawah Portland Pavements Beton Semen, melaporkan bahwa statis k-nilai sama dengan satu-setengah dari
dinamis k-nilai. Nilai statis-k adalah nilai yang akan diperoleh dengan melakukan tes bantalan piring seperti yang
dijelaskan dalam AASHTO T 222.

C.15.9 Jika struktur PCC berisi basis stabil, tipis HMA overlay, atau overlay PCC, yang
back-dihitung modulus efektif dinamis dapat digunakan untuk menghitung dua nilai modulus. skenario modulus yang
mungkin adalah sebagai berikut: terikat atau tidak terikat PCC overlay dan lapisan PCC, tipis overlay HMA dan lapisan
PCC, PCC lapisan dan beton ramping atau dasar semen yang diobati, atau lapisan PCC dan HMA stabil dasar.

C.15.10 Hasil yang diperoleh melalui berulang kembali-perhitungan dipengaruhi oleh banyak
faktor, seperti Jumlah Layers, layer Tebal, Lapisan Kondisi Interface, HMA Lapisan Suhu, kondisi
lingkungan, Berdekatan Rasio Lapisan Modulus, Underlying Stiff Layer, Celah Pavement, Kesalahan
Sensor, Non-seragam kontak beban piring, Pulse Duration, Frekuensi Durasi, dan Material Properti
Variabilitas. Karena begitu banyak faktor mempengaruhi tingkat kesalahan dan hasil dan, karena tidak ada
satu solusi yang unik, berulang elastis-layer back-perhitungan membutuhkan penilaian rekayasa.

C.16 Pertimbangan Perkerasan kaku.

Meskipun penting untuk mengetahui kekuatan masing-masing lapisan dalam studi evaluasi perkerasan atau desain,
trotoar PCC sering membutuhkan pengujian tambahan dan evaluasi karakteristik yang penting untuk perkerasan
kaku. Karakteristik ini meliputi bersama dan retak kondisi, kondisi dukungan, dan material daya tahan.

C.16.1 Analisis Joint PCC .

C.16.1.1 Analisis sendi PCC atau retak penting karena jumlah

beban yang dipindahkan dari satu PCC slab ke slab yang berdekatan secara signifikan dapat
berdampak kapasitas struktural trotoar. tes NDT dilakukan pada sendi dan retak untuk
memperkirakan berapa persen beban ditransfer dari slab dimuat ke slab diturunkan. Sebagai
jumlah beban ditransfer ke slab meningkat diturunkan, stres lentur dalam penurunan slab
dimuat dan kehidupan trotoar diperpanjang.

C-17
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran C

C.16.1.2 Jumlah transfer beban pesawat tergantung pada banyak faktor, termasuk
konfigurasi gigi, ban bidang kontak, suhu perkerasan, penggunaan dowel bar, dan penggunaan
basis stabil di bawah lapisan permukaan PCC.

C.16.1.3 Efisiensi defleksi transfer beban ( LTE Δ) paling sering didefinisikan sebagai
ditunjukkan pada Persamaan C-3 . Jika LTE Δ sedang dihitung untuk overlay PCC HMA
di celah reflektif bersama, kompresi overlay HMA dapat mengakibatkan penilaian yang
tidak akurat dari transfer beban.

Persamaan C-3. Beban transfer Efisiensi.

••• Δ = ( Δ ••••••••_•••• ) 100%

Δ ••••••_••••

Dimana:

LTE Δ = Efisiensi Lendutan transfer beban, dalam persen

Δ unloaded_slab = Defleksi pada slab dimuat, biasanya di bawah piring beban, di

mils

Δ loaded_slab = Defleksi pada slab dibongkar berdekatan, di mils

Sekali LTE Δ nilai-nilai yang dihitung, mereka harus berhubungan dengan efisiensi stres transfer
beban ( LTE •) untuk memahami bagaimana transfer beban akan berdampak pada kapasitas
struktural dari bagian trotoar. Hal ini diperlukan karena desain FAA dan prosedur evaluasi di AC
150 / 5320-6 mengasumsikan jumlah transfer beban cukup untuk mengurangi stres tepi lentur
bebas dalam slab PCC sebesar 25 persen. Karena hubungan antara LTE Δ dan LTE • tidak linear,
pekerjaan analisis tambahan diperlukan untuk menghitung jika stres efisiensi transfer beban
adalah 25 persen. Persamaan C-4 menunjukkan bagaimana LTE • didefinisikan.

Persamaan C-4. Stres Beban transfer Efisiensi

••• σ = ( σ ••••••••_•••• ) 100%

σ ••••••_••••

Dimana:

LTE σ = Stres efisiensi transfer beban, dalam persen

σ unloaded_slab = Stres pada slab dimuat, di psi

σ loaded_slab = Stres pada slab dibongkar berdekatan, di psi

C.16.2 PCC Analisis Void .

C.16.2.1 Selain transfer beban bersama, karakteristik penting dari PCC

trotoar adalah kondisi dukungan slab. Salah satu asumsi yang dibuat

C-18
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran C

selama PCC back-perhitungan adalah bahwa seluruh slab dalam kontak penuh dengan yayasan.
Kehadiran permukaan kesusahan seperti sudut istirahat, patahan bersama, dan slab retak,
menunjukkan bahwa hilangnya dukungan mungkin ada di bagian trotoar. Sebagai dengan analisis
kondisi sendi, fokus analisis kekosongan dekat sendi atau sudut slab.

C.16.2.2 Hilangnya dukungan mungkin ada karena erosi mungkin telah terjadi di
dasar, pondasi bawah, atau tanah dasar; pemukiman di bawah lapisan PCC; atau karena keriting suhu
atau warping kelembaban.

C.16.3 Analisis Daya Tahan PCC .

C.16.3.1 Prosedur analisis back-perhitungan mengasumsikan bahwa lapisan PCC adalah

homogen dan hasil didasarkan pada defleksi slab pusat dan kondisi slab di pedalaman. PCC
trotoar dapat mengalami masalah daya tahan sebagai akibat dari desain miskin campuran,
konstruksi yang buruk, agregat reaktif dan tahan lama, iklim basah, dan tingginya jumlah siklus
beku-mencair. Secara umum, masalah daya tahan yang paling parah di sepanjang sendi PCC
dan di sudut-sudut slab karena tingkat kelembaban yang tertinggi di lokasi tersebut.

C.16.3.2 kondisi permukaan mungkin tidak menjadi indikator yang baik dari beberapa keparahan
inci di bawah permukaan PCC dan data lendutan NDT mungkin sangat berguna dalam menilai
tingkat keparahan masalah yang berkaitan dengan daya tahan. Hal ini terutama berlaku jika
trotoar PCC dengan masalah ketahanan telah dilapis dengan HMA. Seringkali, tingkat
keparahan dari daya tahan kesusahan meningkat setelah overlay HMA telah dibangun karena
lebih banyak kelembaban hadir pada antarmuka HMA dan PCC.

C.16.3.3 Luasnya masalah daya tahan dapat dinilai dengan mengevaluasi

ISM (atau DSM) yang diperoleh dari pusat slab dan membandingkannya dengan ISM (atau DSM) pada
melintang atau sendi longitudinal atau di sudut slab. Itu ALIRAN perbandingan tidak akan sama dengan satu
untuk lempengan sempurna karena defleksi slab yang tertinggi di sudut slab dan terendah di pusat slab.
Jika transfer beban sendi atau hilangnya analisis dukungan telah dilakukan, data lendutan baku yang
sama dapat digunakan untuk menghitung ALIRAN perbandingan.

Persamaan C-5. Impulse kekakuan Ratio.

••• ••••• = • ( ••• ••••_•••••• )

••• ••••_••••••

atau

••• ••••• = • ( ••• ••••_•••••• )

••• ••••_•••••

Dimana:

C-19
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran C

ALIRAN perbandingan = Rasio modulus Impulse kekakuan

ALIRAN pusat slab = Impulse modulus kekakuan di pusat slab, dalam pound / inch

ALIRAN slab sudut = Impulse modulus kekakuan pada slab sudut, dalam pound / inch

ALIRAN slab = sendi Impulse modulus kekakuan pada slab bersama, dalam pound / inch

C.16.3.4 Sebuah ALIRAN perbandingan lebih besar dari 3 mungkin menunjukkan bahwa PCC daya tahan di slab
sudut atau sendi miskin. Jika itu adalah antara 3 dan 1,5, daya tahan dipertanyakan.
Akhirnya, jika rasio kurang dari 1,5, PCC mungkin dalam kondisi baik. rentang ini didasarkan
pada asumsi bahwa daya tahan pada interior PCC sangat baik. Asumsi ini dapat diverifikasi
dengan meninjau nilai-nilai modulus yang diperoleh dari analisis back-perhitungan lapisan
PCC.

C.16.3.5 Penggunaan ALIRAN perbandingan untuk HMA overlay perkerasan PCC memiliki keuntungan
menghilangkan “kompresi HMA” efek yang terjadi selama NDT. Dengan asumsi bahwa
lapisan HMA adalah ketebalan yang sama di seluruh slab PCC dan bahwa kondisinya
(misalnya, kekakuan dan tingkat retak susut) relatif konstan sepanjang slab, harus ada
sekitar jumlah yang sama kompresi HMA di pusat slab, sudut, dan sendi. Efek bersih
adalah bahwa ALIRAN perbandingan terutama akan mencerminkan daya tahan lapisan PCC.

C.17 FWD / HWD Berasal Evaluasi dan Desain Input.

C.17.1 Bagian ini memberikan panduan tentang penggunaan input yang dikembangkan dari data lendutan untuk
evaluasi struktural dan desain sesuai dengan ACS 150 / 5320-6 dan 150 / 5335-5. input ini digunakan untuk
evaluasi perkerasan dan desain termasuk; ketebalan lapisan, lapisan modulus elastisitas, nilai-nilai CBR, tanah
dasar modulus elastisitas, dan k-nilai. insinyur harus tahu apa evaluasi atau desain program yang akan mereka
gunakan ketika melakukan Perhitungan balik analisis.

C.17.2 Untuk evaluasi atau desain pendekatan yang lebih konservatif, AC 150 / 5320-6 merekomendasikan
bahwa secara umum, rata-rata minus satu standar deviasi dapat digunakan untuk membangun evaluasi dan desain
input. Jika koefisien variasi besar, yakni lebih dari 20 persen, outlier harus dihapus untuk menghitung rata-rata minus
satu standar deviasi. Jika outlier tidak dihapus, pendekatan ini mengarah pada penggunaan nilai karakteristik trotoar
(misalnya, ISM atau modulus elastisitas) yang kurang dari 85 persen dari semua nilai-nilai bagian untuk populasi
terdistribusi secara normal. Jika outlier dikeluarkan dan penggunaan mean minus satu standar deviasi terus
memimpin dengan nilai-nilai masukan yang tidak masuk akal yang rendah, insinyur harus mempertimbangkan
pembagian bagian trotoar yang ada menjadi dua atau lebih sub.

C-20
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran C

C.17.3 Penggunaan HMA Kembali-Dihitung dan PCC Permukaan Modulus .

Rentang yang diijinkan dari nilai modulus di FAARFIELD diberikan dalam tabel 3-2 . Ada lapisan perkerasan mungkin
perlu dimodelkan sebagai lapisan terdefinisi atau variabel dalam FAARFIELD. Insinyur itu harus memverifikasi bahwa
data lapisan bahan jatuh dalam kisaran tersebut. Jika data lapisan bahan tidak jatuh dalam batas-batas tertentu,
penyesuaian, baik atas atau bawah harus dibuat untuk lapisan material. Jangan pergi di atas batas atas untuk materi.
Jika data lapisan bahan jatuh di bawah nilai yang lebih rendah, insinyur harus menyesuaikan jenis lapisan untuk
mencerminkan nilai yang lebih rendah.

C-21
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran D

LAMPIRAN D. BERTULANG ISOLASI BERSAMA.

Sebuah isolasi sendi diperkuat (tipe A-1 in) dapat digunakan sebagai alternatif untuk keunggulan bersama menebal
untuk lembaran PCC yang lebih besar dari atau sama dengan 9 inci. tulangan baja yang cukup harus disediakan di
bagian bawah slab untuk bagian beton bertulang untuk menahan momen lentur maksimum yang disebabkan oleh
pesawat yang paling menuntut memuat tepi bebas dari lempengan, dengan asumsi tidak ada transfer beban, dan
penerapan load factor (1,7 untuk live-load). Jumlah baja yang disediakan harus didukung oleh perhitungan struktural.
Jumlah yang sama dari tulangan baja harus ditempatkan di bagian atas slab untuk menahan momen negatif yang
mungkin timbul di sudut-sudut slab. Setiap baja tertanam tambahan yang digunakan untuk kontrol retak harus sesuai
dengan persyaratan ayat

3.14.12.2 . Di mana isolasi bersama diperkuat memotong sendi lain, baja tulangan tidak harus dihentikan
tiba-tiba, atau harus itu terus melalui sendi berpotongan. Pada setiap sendi berpotongan, baik bar atas dan
bawah memperkuat harus membungkuk 90 derajat pada bidang horisontal dan terus setidaknya satu panjang
penyaluran (ld) atau 12 bar diameter (12 db) luar titik yang terletak jarak 49 inci (1,25 m ) dari muka sendi
isolasi, seperti yang ditunjukkan pada Gambar D-1. Dalam semua kasus, minimal 3 inci (75 mm) penutup
yang jelas harus dipelihara pada semua tulangan.

Gambar D-1. Tipe A-1 Detil Bersama

D-1
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran D

D.1 Contoh Desain Reinforced Isolasi Bersama (Tipe A-1).

D.1.1 Sebuah perkerasan kaku baru akan dibangun untuk campuran berikut pesawat terbang: DC10-10,
B747-200B Combi Campuran, dan B777-200ER. Sendi isolasi akan disediakan di lokasi ekspansi masa
depan direncanakan. Karena potensi air terperangkap, sebuah
f•
diperkuat isolasi sendi yang dipilih. Asumsikan bahwa kuat tekan beton c
= 4.000 psi (27,6 MPa). Menggunakan FAARFIELD, ketebalan desain PCC untuk kehidupan 20 tahun bertekad untuk menjadi
15,0 inci (381 mm). Tegangan maksimum yang akan digunakan untuk desain bersama ditentukan dengan menggunakan
FAARFIELD sebagai berikut:

1. Di layar Opsi, di bawah “General Options,” centang “Out File” kotak.

2. Jalankan “Life” perhitungan untuk bagian desain, menggunakan campuran lalu lintas desain. Saya t
tidak perlu untuk menjalankan perhitungan terpisah untuk setiap pesawat.

3. Untuk setiap pesawat, mendapatkan dihitung PCC slab horizontal (tarik) stres tepi
dari output mengajukan NikePCC.out, di direktori kerja FAARFIELD. Catatan: Dua tegangan
dilaporkan untuk setiap pesawat dalam campuran, “Edge” stres dan “Interior” Stres. (Stres yang
ditandai “PCC SLAB HOR STRESS” hanyalah lebih besar dari dua nilai.) Mengabaikan “Interior” stres.
Juga mencatat bahwa nilai-nilai stres dalam psi.

4. Untuk maksimum “Ujung” stres ditemukan pada langkah 3, menghitung stres tepi bebas dengan
membagi stres horisontal PCC slab sebesar 0,75. (Membagi 0,75 diperlukan karena tepi stres
FAARFIELD telah berkurang 25 persen untuk memperhitungkan diasumsikan transfer beban
bersama.)

D.1.2 Misalnya desain ini, maksimum PCC horisontal tepi stres dari file output
NikePCC.out ditemukan menjadi 356,87 psi, untuk B747-200B. Oleh karena itu, maksimum (bekerja) stres tepi
bebas untuk desain bagian beton dihitung sebagai 356,87 / 0,75 =
475,83 psi.

D.1.3 Bagian beton bertulang akan dirancang menggunakan metode kekuatan ultimate.
Beban mati akan diabaikan.

1. Dengan asumsi faktor beban hidup 1,7, menghitung momen lentur ultimate M u:

• •15 . • 12• di. 0 di. •

3

475 7. psi 83 • • •
• • saya
tepi g •• ••
M u • 1. 7 • • 1. •
c di.
7,5 12 = 364.009 lb.-in. = 30,3 kip-
ft.

dimana:

• tepi
= Maksimum stres tepi bebas berdasarkan FAARFIELD (langkah 4 di atas),

saya g = saat bruto inersia dihitung untuk strip 1-kaki

slab beton, dan

D-2
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran D

c = jarak dari sumbu netral ke serat ekstrim,

diasumsikan satu-setengah dari ketebalan slab.

2. Asumsikan tepi penguatan bawah akan terdiri dari No 6 bar spasi pada 6
inci di bagian bawah slab, seperti yang ditunjukkan pada gambar 3-8. Mengabaikan kontribusi dari atas
(tekan) baja untuk perlawanan saat, menghitung kekuatan desain lentur menggunakan persamaan
berikut:

• • ••
• • • AM df • • 0 1. 59 • • ••
YSN • ffcy• •• •
•• • •

dimana:

φ = Faktor pengurangan stres (= 0,90 untuk lentur tanpa aksial

pemuatan)

SEBUAH s = daerah baja = 2 x 0,44 = 0,88 di 2 untuk 1-ft. lebar

f y = tegangan leleh baja (asumsikan f y = 60.000 psi)

f c• = kuat tekan beton

d = mendalam untuk centroid baja

SEBUAH s
ρ = rasio baja bd •

b = Bagian lebar = 12 di.

3. Untuk minimum 3 di. (76 mm) penutup yang jelas tentang No. 6 bar, d = 11.63 di. (295
mm). Menggunakan nilai di atas, φM n dihitung sebagai 43,5 kip-ft. Sejak M u < φM n,
desain memadai untuk lentur.

4. Sebuah cek juga harus dilakukan untuk rasio baja minimum dan maksimum. Itu
rasio baja minimum diberikan oleh:

200
• min •
fy

dimana f y dalam psi. Dari nilai-nilai di atas, mendapatkan ρ min = 0,0033.

Rasio baja dihitung 0,0063> 0,0033, maka kriteria rasio baja minimum puas.

5. Rasio baja maksimum ditentukan dari persamaan:

• • 87000 •
• max
• 0. • • b
0 •75 . • 0• 75. 85 • • 1 • • 0. 0213

•• yc 87000 • fffy •
•

dimana:

ρ b = rasio baja seimbang,

D-3
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran D

β 1 = 0,85 (untuk c f•= 4000 psi) dan

fy dalam psi.

6. Sejak rasio baja dihitung ρ = 0,0060 <0,0213, rasio baja maksimum

Kriteria ini juga puas. Untuk desain akhir, menyediakan lima (5) tidak ada. 6 bar spasi pada 6 inci (152
mm) pada pusat.

D-4
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran E

LAMPIRAN E. VARIABLE BAGIAN RUNWAY.

E.1 Landasan pacu dapat dibangun dengan bagian variabel melintang. bagian variabel mengizinkan
pengurangan jumlah bahan yang dibutuhkan untuk lapisan perkerasan atas landasan. Kriteria berikut
harus dipertimbangkan ketika merancang bagian trotoar variabel.

E.2 Biasanya, perancang harus menentukan ketebalan perkerasan penuh di mana berangkat lalu lintas akan
menggunakan trotoar. Hal ini biasanya meliputi bagian lunas landasan pacu, taxiway pintu masuk, dan celemek.
Bagian keel penuh kekuatan adalah pusat 50 kaki (15
m) dari lebar landasan pacu 150-kaki.

E.2.1 Untuk keluar kecepatan tinggi, ketebalan perkerasan dirancang menggunakan bobot kedatangan dan
frekuensi estimasi.

E.2.2 Sepanjang tepi luar ekstrim landasan pacu di mana trotoar diperlukan tapi lalu lintas
tidak mungkin, ketebalan perkerasan dirancang menggunakan bobot keberangkatan dan 1 persen dari perkiraan
frekuensi.

E.2.3 Pembangunan bagian variabel biasanya lebih mahal karena pembangunan kompleks
terkait dengan bagian variabel dan ini mungkin meniadakan setiap tabungan menyadari dari jumlah bahan dikurangi.

E.3 Untuk bagian ketebalan variabel dari tepi dan transisi bagian menipis, pengurangan berlaku untuk ketebalan
pelat beton. Perubahan ketebalan untuk transisi harus dicapai melalui seluruh panjang slab atau lebar. Di
daerah ketebalan slab variabel, ketebalan pondasi bawah harus disesuaikan seperlunya untuk memberikan
drainase permukaan dari seluruh permukaan tanah dasar. ketebalan perkerasan harus dibulatkan ke
terdekat 0,5 inci (1 cm). Khas rencana dan bagian gambar untuk melintang variabel trotoar bagian runway
ditunjukkan pada gambar berikut.

E-1
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran E

Gambar E-1. Variabel Runway Cross-Section

450' 450' [137 250'

[137 M] M]
SEBUAH [76 M]

250' 250'
[76 M] [76 M]

30 ° PI

SEBUAH

Lihat catatan 4 RUNWAY LEBAR Lihat catatan 5

LERENG

MENDASARKAN

SUBBASE

TANAH DASAR

25' [7,6 25' [7,6 25' [7,6 25' [7,6 25' [7,6 25' [7,6
M] M] M] M] M] M]
MINIMUM MINIMUM MINIMUM MINIMUM MINIMUM MINIMUM

BAGIAN A A ( UNTUK HMA)

TIDAK ATAS SKALA

Lihat catatan 4 RUNWAY LEBAR Lihat catatan 5

LERENG

DASAR

SUBBASE

TANAH DASAR

MINIMUM

18,75' [5,7 M] 18,75' [5,7 M] 18,75' [5,7 M] 18,75' [5,7 M]

MINIMUM MINIMUM MINIMUM MINIMUM

37,5' [11,4 M] 37,5' [11,4 M]

MINIMUM

BAGIAN AA (FOR PCC)

TIDAK ATAS SKALA

CATATAN: LEGENDA:

1. RUNWAY DAN taxiway lebar, LERENG MELINTANG, DLL PERKERASAN

PER AC 150 / 5300-13, AIRPORT DESIGN (DESAIN MENGGUNAKAN 100% KEBERANGKATAN TRAFFIC)

2. PERMUKAAN, BASE, PCC, DLL TEBAL PER AC 150 / 5320-6. TEBAL PERKERASAN meruncing ke RENDAH
KETEBALAN OUTER EDGE TEBAL, FULL LENGKAP TEBAL
3. BAGIAN BERDASARKAN 150 FT [46 M] RUNWAY LEBAR. TEBAL PERKERASAN DAN / ATAU TINGGI-SPEED keluar taxiway
dan sejenisnya.
4. MINIMUM 12 INCI [30 CM] HINGGA 36 INCI [90 CM] diijinkan.
OUTER EDGE TEBAL
5. CONSTRUCT 1,5 INCH [4 CM] DROP ANTARA beraspal dan PERMUKAAN tak beraspal. (DESAIN MENGGUNAKAN 1% KEBERANGKATAN TRAFFIC)

TINGGI-SPEED taxiway keluar dan sejenisnya (DESAIN

6. LEBAR DARI mengecil DAN TRANSISI di trotoar KAKU UNTUK MENJADI BAHKAN MULTIPLE MENGGUNAKAN KEDATANGAN TRAFFIC)
PELAT, MINIMUM SATU SLAB LEBAR.

RENCANA KHAS DAN LINTAS BAGIAN UNTUK RUNWAY PERKERASAN

E-2
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran F

LAMPIRAN F. ISTIMEWA BAHAN BACAAN

F.1 Edaran penasehat berikut tersedia untuk di-download di situs FAA ( http://www.faa.gov/airports/resources/advisory_ci
):

1. AC 150 / 5300-9, Pradesain, Prebid, dan Preconstruction Konferensi untuk Bandara

Hibah Proyek.

2. AC 150 / 5300-13, Desain bandara.

3. AC 150 / 5320-5, Permukaan Drainase Desain.

4. AC 150 / 5320-12, Pengukuran, Konstruksi dan Pemeliharaan Skid

Perlawanan Bandara Pavement Permukaan.

5. AC 150 / 5320-17, Airfield Pavement Evaluasi Permukaan dan Penilaian Manual.

6. AC 150 / 5335-5, Standar Metode Pelaporan Bandara Pavement mengokohkan

PCN.

7. AC 150 / 5340-30, Desain dan Instalasi Rincian untuk Bandara Visual Aids.

8. AC 150 / 5370-10, Standar untuk Menentukan Pembangunan Bandara.

9. AC 150 / 5370-11, Penggunaan Pengujian tak rusak Devices di Evaluasi

Bandara Pavement.

10. AC 150 / 5370-14, Hot Mix Asphalt Paving Handbook.

11. AC 150 / 5380-6, Pedoman dan Tata Cara Pemeliharaan Bandara

Trotoar.
12. AC 150 / 5380-7, Program Bandara Perkerasan Manajemen (PMP).

F.2 Urutan berikut ini tersedia untuk di-download di situs FAA ( http://www.faa.gov/airports/resources/publications/orders/
)

1. Agar 5.100,38, Bandara Peningkatan Program Handbook.

2. Agar 5300,7, Standard Penamaan Konvensi untuk Pesawat Landing Gear

Konfigurasi.

F.3 Salinan laporan teknis berikut dapat diperoleh dari Dinas Informasi Teknis Nasional ( http://www.ntis.gov
):

1. DOT / FAA / AR-04/46, Kehidupan operasional dari Bandara Pavements, oleh Garg, Guo, dan
McQueen, Desember 2004.

2. FAA-RD-73-169, Ulasan Klasifikasi Tanah Sistem Berlaku untuk Bandara

Pavement Design, oleh Yoder, Mei 1974; AD-783-190.

3. FAA-RD-73-198, Vol. 1, Kinerja komparatif Layers Struktural di

Pavement System. Volume I. Desain, Konstruksi, dan Perilaku di bawah Lalu Lintas

F-1
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran F

dari Bagian Perkerasan Test, oleh Burns, Rone, Brabston, dan Ulery Juni 1974; AD0785-024.

4. FAA-RD-73-198, Vol. 3, Kinerja komparatif Layers Struktural di

Trotoar Systems, Volume III: Desain dan Konstruksi MESL, oleh Hammitt Desember 1974;
ADA-005-893.

5. FAA-RD-74-030, Desain Sipil Airfield Perkerasan untuk Musiman Frost dan

Permafrost Kondisi, oleh Berg Oktober 1974; ADA-006-284.

6. FAA-RD-74-033, Vol. 3, Terus Beton Bertulang Airfield Pavement.

Volume III. Desain Manual untuk Perkerasan Beton Terus Diperkuat, oleh Treybig,
McCullough, dan Hudson Mei 1974; AD-0780-512.

7. FAA-RD-74-036, Survey lapangan dan Analisis Distribusi Pesawat di Bandara

trotoar, oleh Ho Sang, Februari 1975; ADA-011-488.

8. FAA-RD-74-039, Pavement Respon untuk Banyak Pesawat Dinamis. Volume II.

Penyajian dan Analisis Data, oleh Ledbetter, September 1975, ADA-022-806.

9. FAA-RD-74-199, Pengembangan Struktural Desain Tata Cara Fleksibel

Bandara Pavements, oleh Barker, dan Brabston September 1975; ADA-019-205.

10. FAA-RD-75-110, Vol. 2, Metodologi untuk Menentukan, Mengisolasi, dan

Mengoreksi Runway Kekasaran, oleh Seeman, dan Nielsen, Juni 1977; ADA-044-
328.

11. FAA-RD-76-066, Desain dan Konstruksi dari Bandara Pavements di Ekspansif

tanah, oleh McKeen, Juni 1976; ADA-028-094.

12. FAA-RD-76-179, Desain struktural Pavements Light Aircraft, oleh Ladd,

Parker, dan Pereira, Desember 1976; ADA-041-300.

13. FAA-RD-77-81, Pengembangan Struktural Desain Tata Cara Bandara kaku

trotoar, oleh Parker, Barker, Gunkel, dan Odom, April 1979; ADA-069-548.

14. FAA-RD-81-078, Analisis Ekonomi Rehabilitasi Bandara Pavement

Alternatif - Sebuah Pedoman Teknik, oleh Epps, dan Wootan Oktober 1981; ADA-112-550.

15. FAA-PM-84/14, Kinerja Bandara Pavements bawah Lalu Lintas Tinggi

Intensitas.

16. DOT / FAA / PM-85.115, Validasi Prosedur untuk Pavement Design pada
Ekspansif Tanah, oleh McKeen, Juli 1985; ADA-160-739.

17. FAA-PM-87/19, Desain Hamparan untuk Rigid Bandara Pavements, oleh Rollings,
April 1988, ADA-194-331.

F-2
2016/11/10 AC 150 / 5320-6F
Lampiran F

F.4 Salinan standar ASTM dapat diperoleh dari ASTM International, 100 Barr Harbor Drive, PO Box
C700, Philadelphia, Pennsylvania, 19.428-2.959 atau dari website ASTM International: http://www.astm.org/Standard/
.

F.5 Salinan Kriteria Fasilitas Bersatu (UFC) dapat diperoleh dari National Institute dari situs Ilmu Bangunan
Panduan Desain Bangunan Utuh: https://www.wbdg.org/ .

F.6 Salinan publikasi Asphalt Institute tersedia dari Asphalt Institute, 2696 Research Park Drive,
Lexington, KY 40.511-8.480 atau situs web mereka:
http://www.asphaltinstitute.org/.

F.7 Miscellaneous.

1. Tanah Handbook Semen Konstruksi, Asosiasi Semen Portland, 5420 Old

Orchard Road, Skokie, Illinois 60.077, 1995. ( www.cement.org )

2. Manajemen Perkerasan untuk Bandara, Jalan dan Parkir Banyak, MY Shahin, 2005

3. FHWA-HI-95-038, Geosintetik Desain dan Pedoman Konstruksi, 1995.

(Pengembangan Pedoman Rubblization, Asphalt Program Teknologi Perkerasan Airfield (AAPTP)
Laporan 04-01, oleh Buncher, M. (Principal Investigator), Fitts, G., pencuci piring, T., dan McQueen,
R., Draft Report, November
2007. (http://www.aaptp.us/reports.html)

4. Praktik Terbaik untuk Beton Airport Pavement Konstruksi, EB102, Amerika

Beton Perkerasan Association, 9450 Bryn Mawr, STE 150, Rosemont, IL 60018Basic Aspal Daur
Ulang Manual, Aspal Daur Ulang dan Pengklaiman Kembali Association, # 3 Gereja Circle, PMB
250, Annapolis, Maryland 21401

F-3
 Penasehat Masukan Edaran

Jika Anda menemukan kesalahan dalam AC ini, memiliki rekomendasi untuk meningkatkan itu, atau memiliki saran untuk item baru / mata
pelajaran yang akan ditambahkan, Anda mungkin beritahu kami dengan (1) mailing formulir ini untuk:

Federal Aviation Administration Bandara Teknik

Divisi (AAS-100) 800 Independence Avenue SW
Washington, DC 20591

atau (2) fax ke perhatian dari Manager, Divisi Teknik Bandara (AAS-100), (202) 267-8663.

Subject: AC 150 / 5320-6F Tanggal:

Silakan periksa semua item baris yang sesuai:

☐ Kesalahan (prosedural atau ketik) telah dicatat dalam ayat di halaman

.

☐ Merekomendasikan ayat ______________ pada halaman ______________ diubah sebagai berikut:

☐ Dalam perubahan masa depan untuk AC ini, silakan menutupi subjek berikut:
(Jelaskan secara singkat apa yang Anda inginkan menambahkan.)

☐ Komentar lain:

☐ Saya ingin membahas di atas. Silahkan hubungi saya di (nomor telepon, alamat email).

Disampaikan oleh: Tanggal: