PERBANDINGAN PERHITUNGAN STRUKTUR

RIGID DENGAN METODE GRAFIS FAA DAN

SOFTWARE FAARFIELD
(STUDI KASUS: APRON TIMUR BANDAR UDARA I
GUSTI NGURAH RAI)

TUGAS AKHIR

Oleh:
Made Merril Pradnya Dewi Karmawan
1705511043

PROGRAM STUDI SARJANA TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
2020
 DAFTAR ISI

DAFTAR ISI............................................................................................................ii

DAFTAR GAMBAR..............................................................................................iv

DAFTAR TABEL....................................................................................................v

DAFTAR NOTASI.................................................................................................vi

BAB 1 PENDAHULUAN.......................................................................................7

1.1 Latar Belakang.............................................................................................7

1.2 Rumusan Masalah........................................................................................9
1.3 Tujuan Penelitian.......................................................................................10
1.4 Manfaat Penelitian.....................................................................................10
1.5 Batasan Penelitian......................................................................................10
BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................11

2.1 Komponen Bandar Udara...........................................................................11

2.2 Konfigurasi Sisi Udara Bandar Udara........................................................12
2.3 Konfigurasi Pesawat...................................................................................16
2.4 Konfigurasi Roda Pesawat.........................................................................18
2.5 Perkerasan Apron.......................................................................................19
2.6 Metode Manual FAA.................................................................................21
2.7 Metode FAARFIELD.................................................................................25
2.7.1 Properties Material FAARFIELD......................................................26
2.7.2 Minimum Tebal Perkerasan Kaku.....................................................28
BAB III METODE PENELITIAN........................................................................30

3.1 Tahapan Penelitian.....................................................................................30

3.2 Studi Pendahuluan......................................................................................31
3.3 Lokasi Penelitian........................................................................................31
3.4 Studi Literatur............................................................................................31
3.5 Idientifikasi Masalah dan Tujuan Penelitian..............................................31
3.6 Pengumpulan Data.....................................................................................32
3.7 Data Keberangkatan dan Pertumbuhan Lalu Lintas Pesawat.....................32
3.8 Pengolahan Data.........................................................................................32
3.8.1 Prosedur Perhitungan Metode Manual FAA......................................32
3.8.2 Prosedur Perhitunagan FAARFIELD................................................34

iii
 3.8.3 Pedoman Penggunaan FAARFIELD.................................................36
DAFTAR PUSTAKA............................................................................................48

LAMPIRAN...........................................................................................................49

iv
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Konfigurasi Landasan Pacu Tunggal................................................13

Gambar 2. 2 Konfigurasi Landasan Pacu Paralel..................................................14
Gambar 2. 3 Konfigurasi Landasan Pacu Berpotongan.........................................14
Gambar 2. 4 Konfigurasi Landasan Pacu Berpotongan.........................................15
Gambar 2. 5 Konfigurasi Apron Linear.................................................................15
Gambar 2. 6 Konfigurasi Apron Linear.................................................................16
Gambar 2. 7 Konfigurasi Apron Satelit.................................................................16
Gambar 2. 8 Grafik Perhitungan Tebal Subbase....................................................24
Gambar 2. 9 Grafik Perhitungan Tebal Slab beton................................................25

Gambar 3. 1 Bagan alir kerangka penelitian 30

Gambar 3. 2 Apron Timur Bandara I Gusti Ngurah Rai........................................31
Gambar 3. 3 Bagan alir prosedur perhitungan metode FAA.................................33
Gambar 3. 4 Bagan Alir Prosedur Software FAARFIELD...................................35
Gambar 3. 5 Tampilan utama FAARFIELD..........................................................36
Gambar 3. 6 Membuat pekerjaan baru...................................................................37
Gambar 3. 7 Input perkerasan rencana Rigid.........................................................38
Gambar 3. 8 Tampilan Project1.............................................................................38
Gambar 3. 9 Tampilan menu structure...................................................................39
Gambar 3. 10 Tampilan menu airplane..................................................................39
Gambar 3. 11 Konfigurasi roda dan properti berdasarkan jenis/tipe pesawat.......42
Gambar 3. 12 Input berat pesawat.........................................................................42
Gambar 3. 13 Input jumlah keberangkatan pesawat..............................................43
Gambar 3. 14 Input angka pertumbuhan pesawat..................................................43
Gambar 3. 15 Tampilan jenis material...................................................................44
Gambar 3. 16 Menambah atau mengurangi lapisan...............................................45
Gambar 3. 17 Input tebal minimum perkerasan.....................................................45
Gambar 3. 18 Hasil tebal perkerasan.....................................................................46
Gambar 3. 19 Menyimpan hasil running program.................................................46
Gambar 3. 20 Tampilan output program................................................................47

v
 DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Konfigurasi Roda Pendaratan Utama...................................................19

Tabel 2. 2 Spesifikasi Pesawat Rencana................................................................22
Tabel 2. 3 Faktor konversi dari pesawat yang dilayani ke pesawat rencana.........24
Tabel 2. 4 Penyetaraan Material FAA dengan Material di Indonesia....................27
Tabel 2. 5 Nilai modulus yang diijinkan dan Poisson’s Ratio...............................28
Tabel 2. 6 Minimum Tebal Perkerasan Kaku........................................................30

Tabel 3. 1 Pilihan jenis perkerasan pada program

FAARFIELD…………………38
Tabel 3. 2 Airplane properties................................................................................42
Tabel 3. 3 Undefined Material...............................................................................45

vi
 DAFTAR NOTASI

CBR = california bearing ratio

CDF = cumulatif damage factor
k = modulus reaksi tanah dasar
MTOW = maximum take of weight
R1 = keberangkatan tahunan setara dengan pesawat desain
R2 = keberangkatan tahunan yang dinyatakan dalam roda pendaratan
pesawat desain
W1 = beban roda pesawat desain
W2 = beban roda pesawat yang dimaksud

vii
 BAB 1
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Apron atau pelataran pesawat adalah bagian dari bandara yang digunakan
sebagai tempat parkir, mengisi bahan bakar, dan menaikan, menurunkan
penumpang. Apron berada pada sisi udara (air side) yang langsung bersinggungan
dengan bangunan terminal, dan juga dengan taxiway yang menuju ke landasan
pacu. Struktur apron merupakan perkerasan kaku (rigid pavement), dimana
struktur ini dipilih karena lebih tahan terhadap tumpahan cairan kimia seperti
bahan bakar dan lebih tahan terhadap panas yang dikeluarkan jet blast mesin
pesawat. Perkerasan kaku terdiri dari slab-slab beton digelar di atas granular atau
subbase course yang telah distabilkan (dipadatkan) dan ditunjang oleh lapisan
tanah asli (subgrade) yang dipadatkan (Basuki, 2008).
Apron Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai terdiri dari apron bagian utara
dan selatan. Apron utara memiliki luas sebesar 483.096 m² terletak berdekatan
dengan terminal domestik dan internasional yang difungsikan untuk pesawat
komersial dan regular sedangkan apron selatan yang letaknya berdekatan dengan
General Aviation Terminal (GAT) memiliki luas sebesar 70.515 m², difungsikan
untuk parkir pesawat charter dan non reguler. Apron utara terbagi atas sisi barat
dan sisi timur serta masing –masing sisi memiliki zonasi untuk parking stand (PS)
pesawat berbadan lebar (wide-body aircraft) dan pesawat berbadan kecil (narrow-
body aircraft) .
Perencanaan struktur perkerasan apron menyesuaikan dengan tipe pesawat
yang akan menggunakan. Apakah dirancang untuk pesawat narrow body, wide
body atau kombinasi keduanya dengan kapasitas penggunaan, umumnya pesawat
wide body yang terbatas. Apron bandara Ngurah Rai terus berkembang, diawali
pada tahun 2018, guna mengantisipasi lalu lintas penerbangan menjelang
pertemuan IMF dan Bank Dunia dilakukan perluasan apron utara di sisi barat dan
di sisi timur dan kembali di tahun 2020 dilakukan pengembangan apron di sisi
timur seluas 10.940 m2 dimana apron ini dirancang untuk parkir pesawat narrow
body dan wide body dengan kapasitas yang terbatas untuk mengantisipasi

8
diterapkannya double taxilane. Struktur ini dirancang dengan metode FAA
dengan FAARFIELD. Saat ini terdapat 47 parkir stand pesawat yang berfungsi
sebagai parkir wide body maupun narrow body.
Lalu lintas penerbangan pesawat dalam kurun waktu 5 tahun terakhir
secara umum mengalami peningkatan. Pada tahun 2013 jumlah kedatangan
sebanyak 115.075 pesawat hingga 146.883 pesawat di tahun 2017, rata- rata
mengalami pertumbuhan per tahun sebesar 7% dengan 11% dari pesawat wide
body dan 7% dari narrow body.
Perencanaan struktur perkerasan landasan (runway, taxiway, apron) di
bandar udara meliputi perencanaan tebal perkerasan lapisan permukaan (aspal,
beton) dan tebal lapisan pondasi dibawahnya serta pemilihan material yang
digunakan. Terdapat beberapa metode yang digunakan seperti CBR (California
Bearing Ratio), FAA (Federal Aviation Administration), LCN (Load
Classification Number), Metode Asphalt Institute dan PCA (Portland Cement
Ass). Khusus untuk metode FAA (Federal Aviation Administration) wajib
digunakan untuk perencanaan pada bandara sipil termasuk di Indonesia juga
umumnya menggunakan metode ini untuk mendesain struktur perkerasan apron.
Metode FAA (Federal Aviation Administration) menfasilitasi perhitungan
secara manual dan berdasarkan program. Kedua cara ini tertuang dalam Advisory
Circual (AC) 150/5320-66. Untuk yang manual berpedoman pada AC 150/5320-
6D dan dengan software yang berpedoman pada AC 150/5320-6F. Perencanaan
dengan metode FAA diperhitungkan untuk masa pemaiakaian selama 20 tahun
tanpa pemeliharaan yang berarti apabila tidak ada perubahan pesawat yang harus
dilayani (Basuki, 2008).
Metode FAA dengan perhitungan manual menggunakan bantuan grafik
analisa tebal perkerasan yang terdapat pada FAA AC 150/5320-6D tahun 1997.
Panduan ini direkomendasikan oleh Federal Aviation Administration untuk
aplikasi di bandara yang sesuai. Dalam merencanakan tebal apron dengan metode
ini tidak terdapat batasan untuk jumlah pesawat yang akan diperhitungkan namun
perlu ditetapkan sebuah pesawat rencana dan kemudian semua pesawat yang akan
menggunakan apron tersebut harus di konversi ke pesawat rencana. Metode ini

9
memperhitungkan tebal subbase, stabilized base serta surface layer dan hanya
berlaku sampai tahun 2009.
FAA menyediakan panduan desain perkerasan bandara dalam Advisory
Circular AC 150/5320-6F Airport Pavement Design and Evaluation yang
dikeluarkan pada tahun 2016 yang dalam penggunaannya dilengkapi dengan
software Federal Aviation Administration Rigid and Flexible Iterative Elastic
Layered Design (FAARFIELD). Penggunaan AC ini wajib untuk semua proyek
yang didanai dengan uang hibah federal melalui Program Peningkatan Bandara
(AIP) dan dengan pendapatan dari Program Biaya Fasilitas Penumpang (PFC).
Metode ini hanya memperhitungkan tebal subbase dan surface layer.
FAARFIELD menetukan tebal perkerasan dengan memperhitungkan kerusakan
perkerasan yang ditimbulkan oleh setiap pesawat dan maksimal jumlah tipe
pesawat yang dapat dijadikan pesawat rencana hanya sebanyak 40 tipe pesawat.
Berdasarkan dengan pernyataan tersebut maka, dengan beban serta daya dukung
(subgrade) yang sama diduga akan menghasilkan tebal perkerasan yang berbeda.
Berkaitan dengan perencanaan struktur perkerasan di bandar udara,
Riyanto, 2019 menggunakan metode FAA dan CBR menganalisis desain
perkerasan Runway Bandar Udara Andi Jemma dengan tiga tipe pesawat yaitu C
208 B, DHC 6, ATR 72-600 kemudian ketiga tipe tersebut di konversikan ke
pesawat rencana ATR 72-600. Dalam penelitian tersebut terdapat fakta bahwa
nilai tebal perkerasan runway dengan metode manual FAA menghasilkan nilai
yang lebih besar dibandingan dengan menggunakan software FAARFIELD.
Rezky, 2016 menganalisis perbandingan metode grafis dan FAARFIELD
perkerasan Bandar Udara Juanda dan didapatkan selisih perhitungan grafis dengan
software FAARFIELD adalah 12 cm atau 9% sehingga hasil perhitungan dengan
metode grafis lebih tebal dibanding dengan perhitungan dengan software
FAARFIELD. Prayogo, 2018 membandingkan perhitungan struktur perkerasan
rigid pada Bandar Udara Abdulrachman Saleh Malang dengan metode grafis FAA
dan software FAARFIELD dan dari hasil analisa perkerasan didapatkan total tebal
perkerasan dengan metode grafis sebesar 74,06 cm dan dengan software
FAARFIELD sebesar 64, 19 cm dimana hasil perhitungan dengan metode grafis
lebih besar daripada perhitungan dengan metode software FAARFIELD.

10
 Dalam penelitian ini dicoba mebandingkan hasil desain struktur apron
timur Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai dengan metode grafis dengan software
FAARFIELD. Analisis kedua perbedaan tersebut penting dilakukan karena
perencanaan perencanaan perkerasan bandara di Indonesia mengacu pada aturan
FAA. Dengan diketahuinya perbedaan ini, dapat memberikan informasi besar
perbedaan hasil perencanaan untuk dapat memperkirakan daya dukung perkerasan
yang sudah ada. Hal ini penting karena sebagian besar bandara di Indonesia
dibangun sebelum program bantu FAARFIELD ditetapkan.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka rumusan masalah dalam
penelitian ini adalah:
1. Berapakah tebal perkerasan apron menggunakan metode FAA dengan
cara grafis?
2. Bagaimana perbandingan hasil desain perkerasan apron menggunakan
metode FAA grafis dengan software FAARFIELD?

1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian tugas akhir ini adalah sebagai berikut:
1. Menganalisis tebal perkerasan apron menggunakan metode FAA
dengan cara grafis.
2. Mengevaluasi perbandingan hasil analisis nilai tebal perkerasan apron
menggunakan metode FAA grafis dengan nilai tebal perkerasan apron
menggunakan software FAARFIELD.

1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat penelitian ini adalah menambah wawasaan dan pengetahuan
mengenai perhitungan tebal perkerasan dengan metode FAA serta
memperkenalkan penggunaan software FAARFIELD. Penelitian ini juga
bermanfaat untuk referensi bagi mahasiswa yang mempelajari perencanaan tebal
perkerasan kaku apron serta semua pihak yang membutuhkan.

1.5 Batasan Penelitian

Penelitian ini mengacu pada batasan penelitian sebagai berikut:

11
1. Analisis perencanaan tebal perkerasan apron menggunakan pedoman
advisory circular (AC) No. 150/5320-6D 1997 dan advisory circular
(AC) No. 150/5320-6F 2016.
2. Lokasi studi penelitian adalah Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai Bali.
3. Data pergerakan lalu lintas pesawat adalah data periode tahun 2013-
2017.
4.

12
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

Komponen Bandar Udara

Bandar udara adalah suatu tempat di darat, di laut atau dimana pesawat
udara dapat mendarat menurunkan atau mengangkut penumpang dan barang,
perbaikan dan pemeliharaan juga pengiriman bahan bakar dan kegiatan lainnya.
Fungsi utama sebuah Bandar Udara sama halnya seperti sebuah terminal dimana
dalam hal ini melayani penumpang pesawat udara, sebagai tempat pemberhentian,
pemberangkatan, atapun sekedar persinggahan pesawat udara (transit). Menurut
Peraturan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara melalui SKEP/77/VI/2005,
fasilitas pokok bandar udara yaitu sebagai berikut:
1. Fasilitas sisi udara (airside facility) antara lain:
a. Landasan pacu (runway) dan marka landasan pacu, bagian
memanjang dari sisi udara bandara yang disiapkan untuk lepas
landas dan tempat mendarat pesawat terbang.
b. Penghubung landasan pacu (taxiway), merupakan bagian sisi udara
dari bandara yang dipergunakan pesawat untuk berpindah (taxi)
dari runway ke apron atau sebaliknya.
c. Pelataran parkir pesawat udara (apron), adalah bagian bandara
yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk parkir, menunggu,
mengisi bahan bakar, mengangkut dan membongkar muat barang
dan penumpang. Perkerasannya dibangun berdampingan dengan
terminal building.
d. Holding apron, yaitu bagian dari bandara yang berada didekat
ujung landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan
terakhir dari semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off.
Dipergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off.
e. Holding bay, yaitu area diperuntukkan bagi pesawat untuk
melewati pesawat lainnya atau berhenti.
f. Turning area adalah bagian dari area di ujung landasan pacu yang
dipergunakan oleh pesawat untuk berputar sebelum lepas landas.

13
 g. Over run, bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk
mengakomodasi keperluan pesawat gagal lepas landas. Over run
biasanya terbagi 2 (dua) yaitu Stop way bagian over run yang
lebarnya sama dengan runway dengan diberi perkerasan tertentu,
dan Clear way: bagian over run yang diperlebar dari stop way, dan
biasanya ditanami rumput.
h. Fillet, bagian tambahan dari perkerasan yang disediakan pada
persimpangan runway atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya
pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar jalur perkerasan yang
ada.
i. Shoulders, bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun
muka dan belakang runway, taxiway dan apron.
2. Fasilitas sisi darat (landside facility) antara lain:
a. Bangunan terminal penumpang
b. Bangunan terminal barang (kargo)
c. Fasilitas bangunan operasi yang meliputi: Fasilitas pertolongan
kecelakaan penerbangan dan pemadam kebakaran (PK-PPK),
menara kontrol, stasiun meteorology, gedung NDB, gedung VOR,
gedung DME, power house, stasiun bahan bakar, kantor bandar
udara, kantor keamanan, rumah dinas bandara, serta kantin dan
tempat ibadah
d. Fasilitas penunjang bandar udara jalan dan parkir kendaraan.
Konfigurasi Sisi Udara Bandar Udara
Konfigurasi bandar udara merupakan jumlah dan arah dari landasan serta
penempatan bangunan terminal termasuk lapangan parkir, taxiway, apron, dan
jalan masuk yang terkait dengan landasan itu. Jumlah landasan tergantung pada
volume lalu lintas dan orientasi tergantung pada arah angin dan kadang kadang
pada luas daerah yang tersedia untuk melayani penumpang harus terletak
sedemikian rupa sehingga penumpang dengan mudah dan cepat dapat mencapai
landasan (Horonjeff, 1993).

14
1. Konfigurasi Landaasan pacu (Runway)
Terdapat banyak konfigurasi landas pacu. Kebanyakan merupakan
kombinasi dari konfigurasi dasar. Konfigurasi dasar tersebut adalah:
a. Landasan pacu tunggal (single runway): Konfigurasi ini
merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas
runway jenis ini dalam kondisi Visual Flight Rule (VFR)
berkisar diantara 45 sampai 100 operasi per jam, sedangkan
dalam kondisi Instrument Flight Rule (IFR) kapasitasnya
berkurang menjadi 40 sampai 50 operasi per jam, tergantung
pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu
navigasi yang tersedia. Satu pergerakan adalah satu kali take
off atau satu kali landing (ICAO, 1984).

Gambar 2. 1
Sumber: (ICAO, 1984) Konfigurasi
Landasan
Pacu Tunggal

b. Landasan pacu Dua-Jalur (parallel runway): terdiri dari dua

landasan pacu sejajar berjarak rapat (700 sampai 2499 kaki)
dengan landasan hubung keluar yang memadai. Kedua
landasan pacu dapat digunakan untuk operasi penerbangan
campuran, tetapi diinginkan agar landasan pacu yang terletak
paling jauh dari Gedung terminal (sebeah luar) digunakan
untuk kedatangan dan yang paling dekat dengan terminal
(sebelah dalam) untuk keberangkatan. Jarak antara kedua
landasan pacu dianjurkan untuk tidak boleh lebih keci dari
1000 kaki karena apabila landasan ini digunakan oleh pesawat

15
 terbang yang besar maka jarak imi memberikan jarak runout
bagi pesawat yang mendarat.

Gambar 2. 2
Sumber: (ICAO, 1984) Konfigurasi
Landasan Pacu
Paralel
c. Landasan pacu berotongan (cross runway): landasan pacu yang
berpotongan ini diperlukan apabila terdapat angin yang relatif
kuat yang bertiup lebin dari satu arah. Apabila angin bertiup
kencang, hanya satu dari pasangan landasan pacu yang dapat
digunakan, sehingga kapasitas lapangan terang menjadi
berkurang. Apabila angina bertiup lemah, kedua landasan
dapapt digunakan Bersama-sama. Kapasitas dua landasan pacu
yang terpotong sangat tergantung pada letak perpotongannya.

Gambar 2. 3
Sumber: (ICAO, 1984)Konfigurasi
Landasan Pacu
d. Berpotongan

Landasan pacu v-terbuka (v-shaped runway): landasan dengan arah

divergen, tetapi tidak saling berpotongan disebut landasan V
terbuka. Ketika angin bertiup kencang dari suatu arah, maka
landasan hanya bias dioperasikan satu arah saja, sedangkan

16
 pada keadaan angin bertiup lembut, landasan dua-duanya bias
dipakai bersama-sama.

Gambar 2. 4
Sumber: (ICAO, 1984) Konfigurasi
Landasan Pacu
Berpotongan
2. Konfigurasi Apron
Ukuran apron atau pelataran pesawat harus cukup untuk dapat
melayani arus lalu lintas maksimum yanag diperlukan. Selain digukanakan
sebagai tempat parkir pesawat, apron juga berfungsi sebagai tempat
mengisi bahan bakar dan perbaikan kecil terhadap pesawat.
Apron dibagi menjadi tiga konsep yaitu:
a. Apron linear: konsep ini memberikan jalan masuk langsung
dari pelataran depan ke posisi pintu (gate) pesawat dan
memberikan tingkat fleksibilitas yang paling tinggi untuk
pengembangan terminal.

Gambar 2.
b. Apron piper Sumber: (Horonjeff,
(finger)/dermaga: Konsep ini 1993)
mempunyai
pertemuan dengan pesawat sepanjang dermaga yang, menjalur
dari daerah terminal utama. Dimana leak pesawat diatur
mengelilingi sumbun dermaga dalam suatu pengaturan sejajar
atau pesawat berada pada posisi nose-in.

17
 Ga
Sumber: (Horonjeff, 1993) m
ba

c. Apron Satelite: dibuat untuk memungkinkan adanya ruang

apron yang bebas dari gangguan, memungkinkan adanya pola
parkir pesawat yang rapat, karena konsep satelit terpisah dari
terminal dan dicapai melalui konektor di bawah atau di atas
tanah dan pesawat diparkir dalam posisi melingkar.

Gamba
Sumber: (Horonjeff, 1993) r 2. 7
Konfigurasi Pesawat Konfig

Sebelum menghitung tebal perkerasan apron, dibutuhkan pengetahuan

karakteristik pesawat terbang secara umum. Umumnya pesawat dibagi dalam dua
bagian sebagai berikut:
1. Wide-body Aircraft

18
 Pesawat udara terbesar yang dioperaikan oleh airline atau perusahaan
jasa angkutan udara adalah wide-body aircraft atau pesawat udara
berbadan lebar. Pesawat udara tipe ini sering disebut twin-aisle
aircraft atau pesawat udara berkoridor kembar karena pesawat udara
tersebut memiliki dua koridor terpisah yang berada sepanjang kabin
penumpang. Pesawat udara dalam kategori ini memiliki berat
maksimum lepas landas (MTOW) lebih dari 300.000 lbs contohnya
Boeing seri 747, Boeing seri 767, Boeing seri 777, Airbus seri
A300/A310, Airbus seri A330, Airbus seri A340, Airbus seri A380,
Lockhead L-1011 Tristar, McDonnel Douglas MD-10, McDonnel
Douglas MD-11, Ilyushin Il-86, dan Ilyushin Il-96. Pesawat udara
berbadan lebar biasanya digunakan untuk penerbangan jarak jauh
(long range) antara airline hubs dan kota-kota besar dengan banyak
penumpang antara 200 hingga 600 penumpang.
2. Narrow-Body Aircraft
Narrow-body aircraft atau pesawat udara berbadan sempit memiliki
berat maksimum lepas landas (MTOW) lebih kecil dari 300.000 lbs.
Dinamakan narrow-body aircraft karena tipe pesawat udara tersebut
hanya memiliki satu koridor, atau biasa disebut single-aisle aircraft.
Pesawat udara yang berukuran lebih kecil dan berpenumpang lebih
sedikit dari tipe lainnya ini pada umumnya digunakan untuk
penerbangan jarak menengah atau (medium range) dengan jumlah
penumpang dari 100 hingga maksimum (Boeing 757-300) 250
penumpang. Pesawat udara yang termasuk narrow-body type adalah
Boeing seri 717, Boeing seri 737, Boeing seri 757, McDonnel Douglas
DC-9, McDonnel Douglas MD-80/MD-90, Airbus seri A320, Tupolev
Tu-204, Tupolev Tu-214, Tupolev Tu-334, Embraer E-Jets 190, dan
Embraer E-Jets 195. Pesawat udara yang lebih dalhulu beroprasi
seperti Boeing seri 707, Boeing seri 727, Douglas DC-8, Fokker F70,
Fokker F100, VC10, Tupolev, dan Yakovlev juga termasuk kategori
ini (Pakan, 2014).

19
 Konfigurasi Roda Pesawat
Konfigurasi roda pendaratan utama (main landing gear) menunjukkan
bagaimana reaksi perkerasan terhadap beban yang diterimanya. Konfigurasi roda
pendaratan utama dirancang untuk dapat mengatasi gaya-gaya yang ditimbulkan
pada saat melakukan pendaratan dan berdasarkan beban yang lebih kecil dari
beban pesawat lepas landas maksimum. Konfigurasi roda pendaratan utama,
ukuran dan tekanan untuk beberapa pesawat dirangkum pada Tabel 2.1.

Tabel 2. 1 Konfigurasi Roda Pendaratan Utama

Susunan Roda Ukuran (inci) Tekanan Pemompaan
Tipe
Pendaratan Utama X Y Z U V Tipikal (lb/kn²)

B-727 34.0 168

B-737 30.5 148
MD-81 28.1 170

A-300 36.5 55.0 181

A-310 36.5 55.0 172
A-320 30.7 39.5 149
B-707-122B 34.0 56.0 170
B-707-320B 34.6 56.0 180
B-720B 32.0 49.0 145
B-757 34.0 45.0 161
B-767 45.0 56.0 183
Concode 26.4 65.7 184
DC-8-61 30.0 55.0 188
DC-8-62 32.0 56.0 187
DC-8-63 32.0 55.0 196
dc-10-10 54.0 64.0 173
L-1011-500 52.0 70.0 184

B-747-100 44.0 58.0 121.1 141.0 192

B-747-200 44.0 58.0 121.1 141.0 204
B-747-400 44,0 58.0 121.1 141.0 195
B-747SP 44.0 58.0 121.1 141.0 205

A-340 55.0 78.0 39.0 211.0 38.0

DC-10-30 54.0 64.0 30.0 216.0 37.5 157*
DC-10-40 54.0 64.0 30.0 216.0 37.5 165**

Sumber: (Basuki, 2008)

20
 Jenis konfirgurasi roda pesawat berupa tunggal (single), ganda (dual), dan
dua ganda (dual tandem) mempengaruhi secara langsung tebal perkerasan. Untuk
pesawat berbadan besar, bisanya memiliki konfigurasi roda/gear berupa dual atau
dual tandem. Pemilihan konfigurasi kedua jenis tersebut dipengaruhi oleh sifat
pembebanan pesawat ke perkerasan.
Perkerasan Apron
Perkerasan apron bandar udara pada umumnya menggunakan tipe
perkerasan kaku dimana terdiri dari slab beton (surface course) yang digelar di
atas lapisan granular (subbase course) yang telah dipadatkan (Kamal et al., n.d.).
Lapisan perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat, dari fungsi maka
tiap lapisan dari atas ke bawah memiliki kekerasan dan ketebalan yang cukup
sehingga tidak terjadi distress (perubahan karena tidak mampu menahan beban).
Suatu perkerasan bandar udara tidak hanya mampu menahan beban pesawat udara
saja, namun perkerasan juga harus mampu menyelesaikan masalah ketahanan
terhadap panas dan cuaca serta pengaruh kimia dari tumpahan bahan bakar yang
biasnya terjadi di apron. Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi ketebalan
lapisan perkerasan kaku yaitu:
2.5.1 Subgrade
Subgrade merupakan tanah asli yang telah dipadatkan yang berada pada
dasar struktur perkerasan. Material tanah dasar di bawah perkerasan kaku harus
dipadatkan agar memadai stabilitas dan dukungan seragam seperti pada
perkerasan lentur. Persyaratan pemadatan untuk perkerasan kaku adalah tidak
seketat perkerasan lentur karena tegangan tanah dasar yang relatif lebih rendah.
Dalam sistem perkerasan kaku, Pembebanan berulang dapat menyebabkan
bercampurnya tanah dasar yang lunak dan basis agregat atau subbase.
Pencampuran ini dapat membuat lubang di bawah trotoar tempat uap air dapat
menumpuk menyebabkan situasi pemompaan terjadi. Stabilisasi kimia dan
mekanis subbase atau tanah dasar bias efektif digunakan untuk mengurangi
kontaminasi agregat
2.5.2 Subbase – base
Subbase adalah lapisan yang terdiri dari bahan kerikil (granular), batu
pecah dengan gradasi tertentu, campuran lempung dan kerikil, bahan kerikil yang

21
dicampur dengen semen atau aspal. Tujuan dari subbase di bawah perkerasan
kaku adalah untuk memberikan dukungan stabil yang seragam untuk pelat jalan
aspal. Subbase FAA standar untuk perkerasan kaku adalah 4 inci (100 mm) dari
Item P-154, Subbase Course. Material berikut dapat diterima untuk digunakan
sebagai subbase di bawah perkerasan kaku (U.S. Department of Transportation
Federal Aviation Administration, 1997):
P-154 – Subbase Course
P-208 – Aggregate Base Course
P-209 – Crushed Aggregate Base Course
P-211 – Lime Rock Base Course
P-301 – Soil Cement Base
P-304 – Cement Treated Base Course
P-306 – Econocrete Subbase Course
P-401 – Plant Mix Bituminous Pavements
P-403 – HMA Base Course
2.5.3 Stabilized Subbase
Stabilized Subbase diperlukan untuk semua perkerasan kaku baru yang
dirancang untuk menampung pesawat dengan berat 100000 Pound (45400 kg)
atau lebih. Subbase yang distabilkan adalah sebagai berikut:
P-304 - Cement Treated Base Course
P-306 - Econocrete Subbase Course
P-401 - Plant Mix Bituminous Pavements

2.5.4 Concrete Surface Layer

Permukaan beton harus memberikan tekstur yang tidak licin, mencegah
infiltrasi air permukaan ke tanah dasar, dan memberikan dukungan struktural
untuk roda gigi pesawat. Nilai modulus untuk beton ditetapkan di FAARFIELD
pada 4.000.000 psi (27.580 MPa) dan rasio Poisson ditetapkan pada 0,15.

2.5.5 Lalu lintas pesawat terbang

Jumlah peningkatan keberangkatan tahunan (Equivalent Annual
Departures) baik domestik maupun internasional menjadi salah satu factor yang

22
mempengaruhi nilai ketebalan sebuah apron. Ramalan lalu lintas udara disusun
dalam tabel dengan berbagai macam tipe pesawat. Dalam perhitungan dengan
metode manual FAA dan software FAARFIELD diperlukan penentuan pesawat
terbang rencana. Apron Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai akan digunakan oleh
tipe pesawatA320-200, A330-300, ATR 72, B737-700, B738-800, B739-900ER,
B777-300ER, B788-8. Berdasarkan data lalu lintas pesawat maka dipilih pesawat
Boeing 777-300 ER sebagai pesawat rencana untuk perhitungan manual metode
FAA karena pesawat tipe ini memiliki frekuensi penerbangan terbanyak
dibandingkan dengan pesawat lainnya, selain itu pesawat Airbus Boeing 777-300
ER juga merupakan pesawat dengan tipe Wide-body terberat diantara pesawat
lainnya. Spesifikasi dan karakteristik dari masing-masing pesawat tersebut dapat
di lihat pada Tabel 2.2

Tabel 2. 2 Spesifikasi Pesawat Rencana

MTOW
No Tipe Pesawat
(lbs)
1 A320-200 172.843
2 A330-300 515.661
3 ATR 72 50.000
4 B737-700 155.000
5 B738-800 174.700
6 B739-900 ER 188.200
7 B777-300 ER 777.000
8 B788-8 503.500
Sumber: (Satria, 2020)

Metode Grafis
Perhitungan perkerasan air side secara manual tertuang dalam Advisory
Circular No.150/5320-6D, Airport Pavement Design and Evaluation. Dalam
perencanaannya, FAA memperhitungkan masa pemakaian selama 20 tahun tanpa
pemeliharaan yang berarti, apabila tidak ada perubahan pesawat yang harus
dilayani (Basuki, 2008). Metode FAA mulai dikenal pada tahun 1968 yang
kemudian dikembangkan pada tahun 1974 dan pada akhirnya tahun 1978. Metode
ini merupakan salah satu metode perhitungan yang dipakai dalam merencanakan

23
lapisan perkerasan bandar udara yang telah diakui oleh International Civil
Aviation Organitation (ICAO).
Perhitungan dengan metode manual FAA menggunakan perkiraan
keberangkatan tahunan menurut jenis pesawat yang akan dibuat dalam daftar
sejumlah pesawat berbeda. Pesawat rencana harus dipilih berdasarkan salah satu
pesawat yang membutuhkan ketebalan perkerasan terbesar. Pesawat lainnya diluar
pesawat rencana kemudian dikonversi menjadi pesawat rencana (Rezky, 2016).
Material subbase di bawah perkerasan kaku harus dipadatkan untuk
membuatnya memiliki stabilitas yang memadai dan penyangga yang seragam
seperti pada perkerasan lentur akan tetapi, persyaratan pemadatan untuk
perkerasan kaku tidak seketat perkerasan lentur karena tegangan tanah dasar yang
relatif lebih rendah. Selain itu, dalam panduan AC 150/5320-6D diperhitungkan
tebal stabilized base dengan mempertimbangkan nilai ekonomisnya.
Adapun beberapa parameter-parameter untuk analisa metode FAA yaitu:
a. Data lalu lintas pesawat
Data lalu lintas pesawat yang digunakan adalah data lima tahun
terakhir dari pesawat yang akan menggunakan apron tersebut.
b. Nilai CBR subgrade
Untuk menentukan tebal perkerasan kaku maka nilai CBR perlu
dikonversi ke nilai k untuk setiap lapisannya (mengacu pada AC
150/5320-6F).
0,7788
k =28,6926 ×CBR
c. MTOW (Maximum Take-off Weight)
Metode desain perkerasan jalan didasarkan pada berat kotor
pesawat. Untuk tujuan desain perkerasan harus dirancang untuk
mengantisipasi bobot lepas landas maksimum pesawat.
Prosedur desain mengasumsikan 95 persen dari berat kotor
dibawa oleh roda pendaratan utama dan 5 persen dibawa oleh
roda gigi depan.
d. Spesifikasi pesawat rencana (Konfigurasi roda pendaratan)
e. Annual departures

24
 Karena ramalan lalu lintas adalah campuran dari berbagai
pesawat yang memiliki pendaratan berbeda jenis roda gigi dan
bobot yang berbeda, pengaruh semua lalu lintas harus
diperhitungkan dalam hal desain pesawat. Pertama pesawat
harus dikonversi ke jenis roda pendaratan yang sama dengan
pesawat desain. Faktor telah ditetapkan untuk menyelesaikan
konversi ini. Faktor-faktor ini konstan dan berlaku untuk
perkerasan lentur dan kaku.

Tabel 2. 3 Faktor konversi dari pesawat yang dilayani ke pesawat rencana

Konversi dari Konversi ke Faktor Konversi
Roda Tunggal Roda ganda 0,8
(single wheel) (dual wheel)
Roda tunggal Roda ganda tandem 0,5
(single wheel) (dual tandem)
Roda Ganda Roda ganda tandem 0,6
(dual wheel) (dual tandem)
Dua Roda Ganda Tandem Roda ganda tandem 1
(double dual tandem) (dual tandem)
Roda ganda tandem Roda tunggal 2
(dual tandem) (single wheel)
Roda ganda tandem Roda ganda 1,7
(dual tandem) (dual wheel)
Dual wheel Single wheel 1
(roda ganda) (dual tandem)
Dua Roda Ganda Tandem Roda ganda 1,7
(double dual tandem) (dual wheel)

Sumber: (U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration, 1997)

Setelah pesawat dikelompokkan ke dalam konfigurasi roda
pendaratan yang sama, dilakukan konversi ke ekuivalen
keberangkatan tahunan pesawat desain harus ditentukan dengan
rumus berikut:

25
 1
W2 2
log R 1=log R 2( )
W1
dimana:
R1 = keberangkatan tahunan setara dengan pesawat desain
R2 = keberangkatan tahunan yang dinyatakan dalam roda
pendaratan pesawat desain
W1 = beban roda pesawat desain
W2 = beban roda pesawat yang dimaksud

f. Grafik Perhitungan tebal subbase

Penentuan tebal subbase ditentukan dengan memulai menarik
garis dari sumbu nilai k subbase secara horizontal ke kanan dan
dari sumbu nilai k subgade secara horizontal ke kiri, kemudian
diteruskan ke arah vertikal menuju sumbu tebal subbase.

Gambar 2. 8 Grafik Perhitungan

Tebal Subbase
Sumber: (U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration, 1997)

g. Grafik perhitungan tebal slab beton

26
 Grafik perencanaan digunakan dengan memulai menarik garis
lurus dari sumbu CBR, ditentukan secara vertikal ke kurva
berat lepas landas kotor (MTOW), kemudian diteruskan kearah
horizontal ke kurva keberangkatan tahunan ekivalen dan
akhirnya diteruskan vertikal ke sumbu tebal perkerasan dan
tebal total perkerasan didapat.

Gambar 2. 9 Grafik Perhitungan

Tebal Slab beton
Sumber: (U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration, 1997)

Metode FAARFIELD
FAARFIELD merupakan sebuah software yang digunakan untuk
menghitung tebal perkerasan bandara yang dikeluarkan oleh FAA. Metode ini
menerapkan prosedur layer elastic dan finite element untuk merencanakan
perkerasan baru dan overlay pada peerkerasan lentur dan kaku.
Software ini pertama kali diperkenalkan pada tahun 2009 yang
berpedoman pada AC 150/5320-6E dan diperbarui pada tahun 2017 dengan
menambahkan beberapa jenis pesawat baru dan jenis lapisan material yang
berpedoman pada AC 150/5320-6F. Proses desain FAARFIELD saat ini hanya

27
mempertimbangkan satu mode kegagalan untuk perkerasan kaku, yaitu retakan
pelat beton dari bawah ke atas. Keretakan dikendalikan dengan membatasi
tegangan horizontal di bagian bawah pelat PCC dan tidak mempertimbangkan
kegagalan lapisan subbase dan lapisan tanah dasar. FAARFIELD menghitung
ketebalan pelat berdasarkan asumsi bahwa roda gigi pesawat menginduksi
tegangan maksimum pada permukaan bawah pelat. Beban yang menyebabkan
retakan dari atas ke bawah (seperti beban sudut) tidak dipertimbangkan untuk
desain.
Dalam penggunaanya, software memiliki beberapa batasan dalam
perhitungan tebal perkerasan seperti diantaranya maksimal jumlah tipe pesawat
yang dapat dijadikan pesawat rencana hanya sebanyak 40 tipe pesawat dan
presentase pertumbuhan tahunan pergerakan pesawat terbatas dari -10 sampai 10
% (Suhartawan, 2020). Dalam hal ini, FAARFIELD memperhitungkan beban dari
semua jenis pesawat tanpa mengonversikannya menjadi sebuah pesawat rencana.
Dalam panduan AC 150/5320-6F tidak ditentukan nilai stabilized base. Terdapat
beberapa data yang diperlukan untuk memperhitungkan tebal perkerasan kaku
metode software FAARFIELD yaitu:
1. Umur desain (tahun)
2. Kekuatan lentur beton (psi)
3. Data lapisan struktural (jenis dan ketebalan)
4. Modulus tanah dasar (k)
5. Lalu lintas pesawat (jenis, berat, frekuensi)

2.7.1 Properties Material FAARFIELD

Dalam program FAARFIELD terdapat informasi ketebalan, modulus
elastisitas, dan poisson’s ratio. Tebal lapis perkerasan dapat divariasikan sampai
dengan ketebalan minimum. Nilai Poisson’s ratio tidak bisa dirubah (fixed) untuk
semua material dan modulus elastis bisa tetap ataupun bervariasi (dalam range
yang ditentukan) tergantung dari material yang digunakan. Tabel 2. 4 dan Tabel 2.
5 menyajikan beberapat macam jenis material dan propertinya sesuai standar dari
FAA.

28
Tabel 2. 4 Penyetaraan Material FAA dengan Material di Indonesia
Setara Material di
Jenis Keterangan
Indonesia
Undefined Tidak didefinisikan -
Subgrade Tanah Dasar Tanah Dasar
Agregate:
P-208 Agregat pecah dan Lapis pondasi Kelas A
P-209 (crushed) tidak pecah Lapis pondasi Kelas B
P-154 (uncrushed)
HMA: All P-401/P-403
Surface Hot Mix Asphalt AC-WC / AC-BC
Overlay
Stabilized (flexible): Bahan Stabilisasi
ATB
P-401/P-403 HMA Aspal
PCC: P-501
Surface
Overlay fully unbounded Rigid Pavement Beton K-350 – K-500
Overlay partially bounded
Overlay on flexible
Stabilized (flexible):
P-301 Soil Cement Base
Stabilisasi dengan CTB
P-304 Cement Treated Base
semen
P-306 Lean Concrete
Sumber: (U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration, 2016)

29
Tabel 2. 5 Nilai modulus yang diijinkan dan Poisson’s Ratio
Rigid Flexible
Layer FAA Specified Poisson’s
Pavement psi Pavement psi
Type Layer Ratio
(MPa) (MPa)
4,000,000
P-501 PCC NA 0.15
(30,000)
Surface
P-401/P-403/P-601 200,000
NA 0.35
HMA (1,380)
P-401/P-403 HMA 400,000 (3,000) 0.35
P-306 Lean
700,000 (5,000) 0.20
Concrete
P-304 cement
500,000 (3,500) 0.20
Stabilize treated base

d P-301 soil cement 250,000 (1,700) 0.20

Base and 250,000 to

Variable
Subbase 700,000 (1,700 NA 0.20
stabilized rigid
to 5,000)

150,000 to
Variable stabilized
NA 400,000(1,000 0.35
flexible
to 3,000)
Granular P-209 crushed
Program Defined 0.35
Base and aggregate
Subbase P-208 aggregate Program Defined 0.35
P-219 Recycled
Program Defined 0.35
concrete aggregate
P-211, Lime rock Program Defined 0.35
P-154 uncrushed Program Defined 0.35

30
 aggregate
Subgrade Subgrade 1,000 to 50,000 (7 to 350) 0.35
User- User-defined 1,000 to 4,000,000 (7 to
0.35
defined layer 30,000)
Sumber: (U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration, 2016)

Poisson’s ratio merupakan ukuran kompresibilitas sebuah benda yang

tegak lurus dengan stress atau perbandingan strain latitudinal dengan strain
longitudinal. Jika kita mempunyai sample berbentuk silinder kemudian ditekan
oleh suatu gaya, maka sample tersebut akan memendek dan membuat jari-jari
bertambah. Perbandingan perubahan panjang dan perubahan jari-jari itulah yang
disebut poisson’s ratio. Konstanta elastik ini dinamai oleh seorang
matematikawan berkebangsaan Perancis yang bernama Simeon Poisson (1781-
1840).
2.7.2 Minimum Tebal Perkerasan Kaku
FAA, melalui AC 150/5320-6F telah menetapkan tebal minimum untuk
setiap lapis pada perkerasan yang akan didesain. Berikut tebal minimum untuk
mendesain lapis perkerasan kaku pada Tabel 2. 6.

Tabel 2. 6 Minimum Tebal Perkerasan Kaku

Maximum Airplane Gross Weight
FAA
Operating on Pavement, lbs (kg)
Layer Type Specification
<12.500 < 100.000 ≥100.000
Item
(5.670) (45.360) (45.360)
P-501,
PCC Portland Cement 5 in. (125 6 in. (150 6 in. (150
Surface Concrete (PCC) mm) mm)1 mm)
Pavements

Stabilized P-401 or P- Not 5 in. (125

Not Required
Base 403; P-304; P-306 Required mm)

P-208, P-209, Not 6 in. (150 6 in. (150

Base
P-211, P-301 Required mm) mm)
Subbase P-154, 4 in. (100 As needed for As needed for

31
 frost or to
frost or to
create
Subbase create
mm) working
Course working
platform
platform
Sumber: (U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration, 2016)

BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Tahapan Penelitian

Penelitian meliputi studi pendahuluan, idientifikasi masalah serta tujuan
penelitian, studi pustaka pengumpulan data sekunder, pengolahan data yaitu
perhitungan tebal perkerasan kaku dengan metode FAA pehitungan manual serta
penggunaan software FAARFIELD, perbandingan hasil, kesimpulan dan saran
yang terlihat pada gambar 3.1.

Studi Pendahuluan
Studi Literatur

Identifikasi Masalah

Tujuan Penelitian

Pengumpulan Data

Data Sekunder:
- Master plan apron
- Data lalu lintas pesawat 2013-2017
- Data material penyetaraan perkerasan sesai dengan
penyetaraan material FAA
- Data CBR
- MTOW (maximum take-off weight)

Perhitungan Manual Perhitungan Dengan

Metode FAA Software
FAARFIELD
32
 Perbandingan Tebal Perkerasan

Simpulan Dan Saran

Gambar 3. 1
3.2 Studi Pendahuluan Bagan alir
Studi pendahuluan dilakukan untuk mengetahui kerangka
informasi kondisi
penelitian
lapangan pada lokasi studi kasus yang akan dijadikan identifikasi masalah. Studi
ini terdiri dari beberapa tahapan yaitu menentukan lokasi studi, mengidentifikasi
masalah yang didukung dengan studi literatur terkait seperti panduan Advisory
Circular FAA, jurnal, masterplan dan lain-lain sehingga tujuan penelitian dapat
ditetapkan.
3.3 Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada Bandara I Gusti Ngurah Rai yang terletak di
Kelurahan Tuban, Kecamatan Kuta, Kabupaten Badung pada east apron yang
dapat dilihat pada Gambar 3. 2 dan ditampilkan lebih lengkap pada Lampiran A.

Gambar 3. 2 Apron Timur

Bandara I Gusti Ngurah Rai

33
3.4 Studi Literatur
Pada tahap ini dilakukan studi literatur pada buku-buku, jurnal, dan
penelitian yang telah dilakukan mengenai perhitungan tebal perkerasan bandara.
Perhitungan tebal perkerasan bandara didasarkan pada panduan desain perkerasan
bandara yang dikeluarkan oleh FAA yaitu AC 150/5320-6D untuk perhitungan
manual dan FAA AC 150/5320-6F untuk penggunaan software FAARFIELD.
3.5 Idientifikasi Masalah dan Tujuan Penelitian
Permasalahan yang diangkat yaitu adanya perbedaan antara prosedur dan
panduan perhitungan Metode FAA dengan cara manual dan dengan bantuan
software sehingga dihasilkan hasil yang berbeda. Tujuan yang ingin dicapai pada
penelitian ini adalah untuk mengetahui bagaimana perbandingan nilai tebal
perkerasan dengan metode perhitungan grafis FAA dan software FAARFIELD.
3.6 Pengumpulan Data
Data yang dikumpulkan merupakan data sekunder berupa layout sisi
udara, data keberangkatan pesawat, data pertumbuhan lalu lintas pesawat di
Bandara I Gusti Ngurah Rai, data perkerasan dan data CBR.
3.7 Data Keberangkatan dan Pertumbuhan Lalu Lintas Pesawat
Kebutuhan data untuk perhitungan manual dan software dilakukan dengan
pengumpulan data sekunder yang berasal dari Data keberangkatan pesawat
merupakan data 278 jenis pesawat di Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai periode
tahun 2013 – 2017 (Lampiran B), dan selanjutnya sesuai dengan FAARFIELD
dipilih 10 jenis pesawat dengan frekuensi penerbangan terbanyak untuk
melakukan perhitungan tebal perkerasan. Pertumbuhan lalu lintas pesawat
dilakukan dengan mencari rata-rata pertumbuhan pesawat setiap tahunnya dengan
rentang pertumbuhan minimal -10% dan maksimal 10%.
3.8 Pengolahan Data
Pada tahap ini, perhitungan struktur perkerasana apron menggunakan
metode manual FAA dan software FAARFIELD. Perhitungan dilakukan dengan
memasukan data-data yang diperlukan seperti jenis pesawat, lalu lintas,
pertumbuhan lalu lintas, umur rencana, dan jenis material. Selanjutnya dilakukan
pembandingan antara hasil dari kedua metode tersebut.

34
3.8.1 Prosedur Perhitungan Metode Grafis FAA
Metode ini mengacu pada Advisory Circular No. AC150/5320-6D. Dalam
perencanaanya Metode FAA memperhitungkan masa pemakaian selama 20 tahun
tanpa pemeliharaan yang berarti, apabila tidak ada perubahan pesawat yang harus
dilayani (Basuki,1986). prosedur dalam perhitungan struktur perkerasan metode
grafis FAA dapat di lihat pada Gambar 3.3

35
 Mulai

Data Perkerasaan Data Pesawat

1. CBR subgrade 1. Data lalu lintas

2. Jenis Material pesawat

3. Slab Beton (fs) 2. Karakteristik

Pesawat

Tentukan Pesawat Rencana

Faktor konversi

Menghitung R1, R2, W1 dan W2

Hitung Equivalent annual Departure

Konversi nilai CBR menjadi nilai k

Menghitung stabilized base

Menghitung tebal subbase

Menghitung tebal slab beton

Selesai

Gambar 3. 3 Bagan alir prosedur

perhitungan metode FAA

36
Langkah-langkah perencanaanya meliputi:
1. Mengumpulkan data pesawat dari setiap tipe pesawat.
2. Mengumpulkan data perkerasan untuk apron rencana.
3. Membuat ramalah “Annual Departure” dari tiap-tiap pesawat
yang harus dilayani oleh apron.
4. Tentukan Pesawat Rencana
5. Konversikan tipe roda pendaratan tipe-tipe pesawat yang
diramalkan harus dilayani ke pesawat rencana dengan
menggunakan Tabel 2.3. Dari sini dihitung annual departure yang
dinyatakan dalam roda pendaratan pesawat rencana (Airbus 320).
6. Konversi nilai California Bearing Ratio (CBR) pada lapis pondasi
bawah (subbase) dan tanah dasar (subgrade) ke nilai k (modulus
reaksi), nilai kuat tarik (flexural strength) rencana, tebal lapis
pondasi atas distabilisasi (stabilized base) yang akan digunakan,
tipe roda pendaratan, berat lepas landas Maximum Take-Off
Weight (MTOW), dan Equivalent Annual Departure.
7. Tentukan tebal perkerasan apron dengan cara memasukkan nilai
CBR subbase dan subgrade ke dalam grafik perhitungan tebal
subbase, sehingga didapatkan tebal lapis pondasi bawah
(subbase).
8. Tentukan tebal stabilized base.
9. Selanjutnya tentukan tebal slab beton dengan cara memasukkan
nilai kuat tarik (flexural strength) rencana, nilai California
Bearing Ratio (CBR) pada lapis pondasi bawah (subbase), berat
lepas landas Maximum Take-Off Weight (MTOW), dan hasil
perhitungan Equivalent Annual Departure ke dalam grafik desain
tebal slab beton bagi pesawat A320. Output yang didapatkan
adalah tebal lapis permukaan perkerasan (surface) berupa slab
beton (Supriadi, 2020).

37
3.8.2 Prosedur Perhitunagan FAARFIELD
Tahapan ini menjelaskan tentang tahapan perhitungan tebal perkerasan
dengan metode FAARFIELD pada bagan alir kerangka penelitian, adapun
prosedur dalam perhitungan struktur perkerasan dengan menggunakan program
Mulai
FAARFIELD dapat di lihat pada Gambar 3.4

Menentukan jenis perkerasan

Masukan nilai minimum tiap

lapisan, dan umur rencana 20 tahun

Masukan jenis material

1. Surface PCC P-501 dengan flexural
strength 4,7 MPa
2. Base course P-306 Lean concrete
3. Subbase P209 Cr Ag

Masukan jenis pesawat dan jumlah

keberangkatan tahunan

Klik desain

Selesai

Gambar 3. 4 Bagan Alir

Prosedur Software
FAARFIELD

38
 1. Mengumpulkan data lalu lintas keberangkatan pesawat, nilai CBR
subbase dan subgrade, tipe roda pendaratan, flexural strength, dan
umur rencana.
2. Menentukan modulus tanah dasar dari pendekatan CBR.
3. Menetukan jenis material, tebal minimum perkerasan dan umur
rencana.
4. Menentukan jumlah keberangkatan tahunan setiap pesawat beserta
presentase annual growth.
5. Menetukan rebal perkerasan kaku.
3.8.3 Pedoman Penggunaan FAARFIELD
Pada menu utama FAARFIELD terdapat tujuh jenis perkerasan yang
disediakan. Keterangan dari jenis-jenis perkerasan ditunjukan pada Tabel 3.1
1. Tampilan utama jendela FAARFIELD

Gambar 3. 5 Tampilan utama

FAARFIELD

Tabel 3. 1 Pilihan jenis perkerasan pada program FAARFIELD

Section Name Keterangan

AC Aggregate Perkerasan Baru (fleksibel/lentur) diatas agregat base

39
 AconFlex Overlay (fleksibel/lentur) diatas perkerasan aspal

AconRigid overlay (fleksibel/lentur) diatas perkerasan kaku

NewFlexible Perkerasan Baru (fleksibel) diatas base distabilisasi

NewRigid Perkerasan Baru (kaku/rigid) diatas base distabilisasi

PCConFlex overlay (kaku/rigid) diatas perkerasan lentur (fleksibel)

PCConRigid overlay (kaku/rigid) unbonded diatas perkerasan kaku

2. Pilih menu “New Job” dan tulis nama pekerjaan yang dilakukan,
dalam contoh ini adalah Project1, kemudian pilih OK.

Gambar 3. 6 Membuat pekerjaan

baru
3. Pilih pada “section name” tipe perkerasan “NewRigid”, klik “Copy
Section”, klik pada “NewRigid” dan masukkan dalam job file
“Project1” dan beri judul “NewRigid01”

40
 Gambar 3. 7 Input perkerasan
rencana Rigid
4. Pada section “Project1”, pilih section “NewRigid01” dan klik
“Structure”

Gambar 3. 8 Tampilan Project1

5. Akan muncul tampilan lapisan perkerasan default dari FAA, apabila
jenis perkerasan ingin diubah sesuai dengan kondisi lapangan,

41
 perencanaan, atau sesuai dengan tebal minimal yang ditetapkan FAA,
pilih tab “Modify Structure”. Tampilan stuktur dari rigid, yaitu lapis
PCC, lapis tipis beton (P-306) dan Lapis Base Courses (P-209). Umur
rencana desain (Des. Life) adalah 20 tahun (standar FAA).

Gambar 3. 9 Tampilan menu

structure
6. Klik pada “Airplane” untuk memasukkan jenis lalu lintas eksisting
atau yang direncanakan. Lalu klik “Save List”.

42
 Gambar 3. 10 Tampilan menu
airplane
A. Airplane Group
Group pesawat yang terdiri dari berbagai macam yaitu Generic
(Umum), Airbus, Boeing, McDonnell Douglas, Other Commercial
(Pesawat Komersial), General Aviation, Military, NonAirplane
Vehicle dan External Library. Library Airplanes merupakan
jenis/tipe pesawat dari masing-masing group. Contoh untuk latihan
ini adalah adalah pesawat Airbus A330-300, Boeing 737-800,
Boeing 777-300 ER, Bombardier CRJ-1000, dan ATR 72-600.
B. Airplane Properties:
 Gross Taxi Weight (tns): berat kotor pesawat (ton)
 Annual Departures: jumlah kedatangan pesawat
 % Annual Growth: persentase pertumbuhan pesawat.
 Total Departures: Total kedatangan pesawat
 CDF Contribution: kontribusi kerusakan yang dihasilkan
oleh pesawat
 CDF Max for Airplane: nilai CDF maksimum pesawat
 P/C Ratio: rasio P/C
 Tire Press.: tekanan ban pesawat (kPa)
 Percent GW on Gear: persentase berat pada gear roda
 Dual Spacing: jarak antar roda (dual) (mm)
 Tandem Spacing: jaran antar sumbu tandem (mm)
 Tire Contact Width: lebar kontak ban (mm)
 Tire Contact length: 40atasan kontak ban (mm)
 Tire Contact Area: luasan area kontak ban (mm2)
total lifetime departures, tire pressure, percent gross load on the
design gear, dual-wheel spacing, tandem-wheel spacing, tire
contact width, dan tire contact length merupakan besaran
default dari FAARFIELD untuk setiap jenis pesawat di mana
nilainya tidak dapat diubah/diganti.

43
Tabel 3. 2 Airplane properties

Sumber: (U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration, 2016)

C. Tampilan Tab Airplane

 Add: menambahkan jumlah tipe pesawat pada list/daftar
 Remove: menghilangkan pesawat dalam daftar/list.
 Save List: menyimpan list pesawat yang diinput.
 Clear List: menghapus semua daftar pesawat dalam list.
 Save to Float: menyimpan list daftar pesawat ke dalam
“float Airplanes” list, yang 40ata digunakan untuk desain
yang berbeda, daftar “float Airplanes” akan kosong saat
memulai program FAARFIELD dari awal lagi.
 Add to Float: menambahkan 1 jenis pesawat dalam daftar
ke dalam daftar “float Airplanes”
 Help: bantuan tentang program FAARFIELD
 CDF Graph: grafik CDF dari pesawat yang akan muncul
setelah
 menjalankan fitur “life” atau Design Structure”

44
  View Gear: melihat konfigurasi roda dan 41atasan41
berdasarkan jenis/tipe pesawat ditunjukan pada Gambar

Gambar 3. 11 Konfigurasi roda

dan properti
berdasarkan jenis/tipe pesawat

7. Klik “Gross Taxi Weight” untuk mengubah beban pesawat. Berat

pesawat dibatasi sampai batas tertentu dimana berat tersebut
merupakan batas wajar dari tipe/jenis pesawat yang ditinjau.

Gambar 3. 12 Input berat pesawat

45
8. Masukkan jumlah keberangkatan pesawat, jumlah pesawat dibatasi
sampai 100,000. bila sudah input jumlah annual departure, klik ok.

Gambar 3. 13 Input jumlah

keberangkatan pesawat
9. Klik pada tab “%annual growth” untuk memasukkan angka
pertumbuhan pesawat. Pertumbuhan pesawat memiliki nilai batasan
antara -10 s/d 10. Kemudian klik ok. Klik save list lalu kembali pada
menu structure.

Gambar 3. 14 Input angka

pertumbuhan pesawat

46
 10. Klik Modify Structure untuk mengubah layer material. Klik pada salah
satu lapisan perkerasan, akan muncul pilihan jenis material yang
digunakan untuk setiap lapisan perkerasan.

Gambar 3. 15 Tampilan jenis

material
Bila menggunakan “undefined material”, maka program FAARFIELD akan
mendefinisikan “undefined material” tergantung dari posisi lapisan tersebut
yang dituliskan dalam Tabel 3. 3

Tabel 3. 3 Undefined Material

Lapis Pertama Lapis Kedua Prosedur Desain
Undefined Asphalt Surface Overlay Aspal diatas Fleksibel
Undefined PCC Surface Overlay Aspal diatas rigid
Undefined Overlay Apapun Tidak Valid
Undefined Semua Kecuali Diatas Perkerasan Lentur baru
Asphalt Surface Undefined Perkerasan Lentur baru
PCC Surface Undefined Perkerasan Lentur baru
Asphalt
Undefined Overlay Aspal diatas Fleksibel
Overlay
PCC Overlay Undefined Rigid diatas Lentur (Perkerasan

47
 Kaku baru)
Sumber: (U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration, 2016)

11. Jika ingin menambahkan atau mengurangi lapis perkerasan, klik

“Add/Delete Layer” di lapisan yang ingin ditambah (di atas/ di
bawahnya) atau dihapus. Selanjutnya muncul window “Add or Delete
a Layer”. Opsi ini digunakan untuk menyesuaikan jenis material yang
akan dimodelkan sesuai rekomendasi FAA.

Gambar 3. 16 Menambah atau

mengurangi lapisan
12. Dengan meng-klik nilai tebal atau thickness di lapisan surface akan
muncul PCC Layer Thickness. Opsi ini dilakukan untuk mengubah
tebal lapisan sesuai yang disyaratkan oleh FAA. Setelah selesai lalu
klik “End Modify”.

48
 Gambar 3. 17 Input tebal minimum perkerasan

13. Kembali ke menu structure. Kemudian klik “Design Structure” untuk

menjalankan program. Program akan berhenti sampai CDF =1.

Gambar 3. 18 Hasil tebal

perkerasan
14. Selanjutnya cek kembali tab “Airplane”, informasi mengenai CDF dan
P/C Ratio dan CDF graph dapat dilihat. Dari informasi tersebut dapat
diketahui pesawat yang memberikan dampak terbesar terhadap struktur
perkerasan. Selanjutnya Klik “Back”
15. Klik “Back” lagi untuk ke menu utama, kemudian muncul pilihan
apakah hasil running program akan disimpan atau tidak, dalam modul
ini pilih “OK”.

49
 Gambar 3. 19 Menyimpan hasil
running program
16. Dalam menu utama, klik tab “Notes” untuk melihat output program.

Gambar 3. 20 Tampilan output

program
 Save XML: simpan data dalam bentuk Extensible Markup
Language (XML).
 Save: menyimpan notes untuk section yang dipilih
 Print: mencetak hasil output FAARFIELD
 Design Info: menunjukkan output dari section terpilih
 Notes: menunjukkan notes dari section terpilih

50
  Copy: mengkopi informasi design dan notes dari jendela NOTES
ke clipboard. Text dapat di paste ke aplikasi lainnya seperti text
editor atau word.

DAFTAR PUSTAKA

Basuki, H. 2008. Merancang Dan Merencana Lapangan Terbang. In Alumni.

ICAO. 1984. Aerodrome Design Manual Part 1. Runway. Montreal: International
Civil Aviation Organization.
Kamal, B., Mudianto, A., Wranto, P. n.d. Pengaruh Beban Pesawat Boeing B
737-900 Er Terhadap Tebal Perkerasan Landas Pacu Bandar Udara (Studi
Kasus Bandar Udara Tampa Padang Mamuju Sulawesi Barat). 10.
Pakan, T.Y. 2014. Pemilihan Tipe Pesawat Udara Berdasarkan Estimasi Biaya
Operasional Untuk pesawat Udara Jarak Menengah. 12.
Rezky, C.N.L. 2016. “Analisis Perbandingan Metode Desain Perkerasan Bandara
Antara Metode Grafis Dan FAARFIELD Studi Kasus Bandara Juanda.”
Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
Satria, P.T. 2020. Laporan Desain & Perhitungan Struktur Perluasan Apron
Timur Tahap Ii Dan Pembuatan Gedung Substation Pkp-Pk Beserta
Fasilitas Pendukung Di Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai
Bali.
Suhartawan, I.M. 2020. “Dampak Pembebanan Pesawat Berbadan Lebar Boeing
B777-300er Dan Variasi Daya Dukung Tanah Dasar Pada Design Perkerasan
Apron.” Universitas Udayana.

51
Supriadi. 2020. “Perencanan Perkerasan PadanPerluasan Apron Di Bandara
Internasional Sam Ratulangi Manadon.” Politeknik Penerbangan Surabaya.
U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration. 1997.
Advisory Circular, AC No:150/5320-6D Airport Pavement Design and
Evaluation.
U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration. 2016.
Advisory Circular, AC No:150/5320-6F Airport Pavement Design and
Evaluation.

52
LAMPIRAN

53