Perancangan Desain Pelabuhan

LAPORAN PERANCANGAN PELABUHAN LAUT TANJUNG
PERAK
DISUSUN OLEH :
1. Akhdan Syauqi (10316465)

2. Catherine Ria Finola (11316529)
3. Fadilaturrahmi Idzni (12316420)
4. Muhammad Najmi Dirgantara (18316109)
5. Restianti Anwar (16316216)
6. Tubagus Ilham Maulana (17316458)
KELAS : 3TA01
MATA KULIAH : Perancangan Pelabuhan Laut
JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS GUNADARMA
2019
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah
melimpahkan berkah dan rahmat - Nya, sehingga kami dapat menyelesaikan
laporan ini dengan judul Perancangan Pelabuhan Laut Pelabuhan Tanjung Perak
Surabaya. Laporan ini disusun bertujuan untuk memenuhi salah satu tugas dari
mata kuliah Perancangan Pelabuhan Laut.
Dalam penyusunan makalah ini kami menyadari bahwa makalah ini tidak
akan selesai tepat waktu jika tidak saling bekerja sama antara anggota kelompok
dan bimbingan dari dosen mata kuliah yaitu . Penyusun menyadari bahwa laporan
ini masih banyak kekurangan yang harus diperbaiki baik dari penulisan maupun isi
dari makalah ini, untuk itu kami mohon kritik dan saran yang membangun dari
semua pihak.
Kami berharap laporan ini bermanfaat dan dapat menambah wawasan dalam
dunia pendidikan khususnya mata kuliah Perancangan Pelabuhan Laut.
Depok, 2 Januari 2019

Penyusun,
Kelompok 6
ii
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR .................................................................................... ii
DAFTAR ISI ................................................................................................... iii
DAFTAR GAMBAR ...................................................................................... vi
DAFTAR TABEL .......................................................................................... viii
BAB 1 PENDAHULUAN .......................................................................... 1
1.1 LATAR BELAKANG ......................................................... 1
1.2 RUMUSAN MASALAH..................................................... 2
1.3 MAKSUD DAN TUJUAN .................................................. 3
1.4 SISTEMATIKA PENULISAN LAPORAN........................ 3
BAB 2 ISI .................................................................................................... 5
2.1 FASILITAS UTAMA DAN FASILITAS DASAR ............ 5
2.1.1 Fasilitas Pada Perairan ........................................... 5
2.1.2 Fasilitas Pada Daratan ............................................ 6
2.1.3 Alat Utama Pelabuhan Di Darat ............................ 9
2.1.4 Alat Apung............................................................. 10
2.2 PENGARUH PEMBANGUNAN PELBUHAN ................. 11
2.3 KAPASITAS YANG DIPERLUKAN PELABUHAN ....... 13
2.4 PENGARUH JUMLAH DAN JENIS KAPAL TERHADAP
DESAIN PELABUHAN ..................................................... 14
2.4.1 Jenis-jenis Kapal ..................................................... 14

iii
BAB 3 PEMBAHASAN ............................................................................. 21
3.1 PRINSIP PERENCANAAN............................................... 21
3.1.1 Prinsip Desain ........................................................ 21
3.1.2 Gaya-gaya Eksternal dan Beban yang Bekerja pada
Dinding................................................................... 22
3.1.3 Perhitungan Kestabilan .......................................... 23
3.1.4 Efek dari Bahan Urugan (Backfill) ........................ 27
3.1.5 Desain Rinci........................................................... 29
3.2 PANJANG, LEBAR DAN KEDALAMAN DERMAGA .. 29
3.2.1 Panjang Dermaga ................................................... 29
3.2.2 Lebar Dermaga ...................................................... 30
3.2.3 Kedalaman Dermaga ............................................. 31
3.3 FASILITAS PELABUHAN ................................................ 32
3.3.1 Dermaga................................................................. 32
3.3.2 Lapangan Penumpukkan Peti Kemas .................... 33
3.3.3 Gudang (Warehouse) ............................................. 33
3.3.4 Alat Bongkar Muat ................................................ 33
3.4 DATA DERMAGA ............................................................. 34
3.4.1 Data Pelabuhan ...................................................... 37
3.4.2 Perhitungan Tumbukan.......................................... 52
3.4.3 Perhitungan Pengeruka .......................................... 64
3.4.4 Perhitungan Panjang Kolam Putar ......................... 65
3.4.5 Kedalaman Kolam Pelabuhan ............................... 66

iv
3.4.6 Perencanaan Pelat Dolphin dan Balok................... 68
3.4.7 Perencanaan Balok Dermaga ................................. 80
3.4.8 Perencanaan Fender .............................................. 92
3.4.9 Perencanaan Boulder ............................................. 99
3.4.10 Perencanaan Poer .................................................. 104
3.4.11 Perencanaan Tiang Pancang Beton & Dolphin ..... 108
3.4.12 Perencanaan Alat Penambat .................................. 112
3.4.13 Perencanaan Pelat Bollard ..................................... 113
3.4.14 Perhitungan Tinggi Dermaga................................. 119
3.4.15 Perhitungan Kebutuhan Storage Area ................... 120
3.4.16 Perhitungan Kapasitas Tangki ............................... 121
3.4.17 Perencanaan Konstruksi Pemecah Gelombang ..... 122
BAB 4 PENUTUP ...................................................................................... 128
4.1 KESIMPULAN ................................................................... 128
4.2 SARAN................................................................................ 129
DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................... ix
v
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Dermaga Pier dengan Bentuk Dasar T ataupun L ............ 6
Gambar 2.2 Potongan Melintang Fasilitas Pelabuhan ........................... 8
Gambar 2.3 Containner Crane (CC) ...................................................... 9
Gambar 2.4 Yord Crane (CC) ................................................................ 10
Gambar 2.5 Convenyor .......................................................................... 10
Gambar 2.6 Kapal Pandu ...................................................................... 11
Gambar 2.7 Kapal Tunda ....................................................................... 11
Gambar 2.8 Kapal Barang (Cargo Ship) ............................................... 14
Gambar 2.9 Kapal Barang Penumpang (Cargo Passenger Ship) .......... 15
Gambar 2.10 Kapal Penumpang (Passenger Ship) ................................ 16
Gambar 2.11 Kapal Pengangkut Kayu (Log Carrier) ............................ 16
Gambar 2.12 Kapal Tanker .................................................................... 17
Gambar 2.13 Kapal Peti Kemas (Containner Ship) ............................... 18
Gambar 2.14 Kapal Curah (Bulk Carrier) ............................................ 18
Gambar 2.15 Kapal Pendingin (Refrigarated Cargo Vessels) .............. 19
Gambar 2.16 Kapal Pengangkut Ternak ............................................... 20
Gambar 3.1 Urutan Desain Dinding Dermaga Tipe Gravitasi ............... 21
Gambar 3.2 Contoh Tampang DInding Dermaga Tipe Gravitasi .......... 22
Gambar 3.3 Penentuan Tahanan Gesekan .............................................. 27
Gambar 3.4 Bentuk Urugan .................................................................. 28
Gambar 3.5 Lebar Pelabuhan atau Dermaga Brang Curah Kering ....... 31
vi
Gambar 3.6 Kedalaman Dermaga .......................................................... 32
Gambar 3.7 Dermaga Tipe Wharf ......................................................... 43
Gambar 3.8 Perencanaan Pelabuhan ..................................................... 45
Gambar 3.9 Kedalaman Kapal diukur dari HWS ...................................... 46
Gambar 3.10 Posisi Kapal pada Waktu Membentur Fender ...................... 98
vi
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1 Standard Values of Apron Width
Tabel 3.2 Beban Jumlah Jenis Kapal Masuk per 6 Bulan 5 Tahun y.a.d
Tabel 3.3 Keadaan Tanah
Tabel 3.4 Klasifikasi Pembebanan
Tabel 3.5 Kecepatan Merapat Kapal pada Dermaga
viii
Laporan Perancangan Pelabuhan Laut
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG

Pelabuhan adalah sebuah fasilitas di ujung samudera, sungai, atau danau
untuk menerima kapal dan memindahkan barang kargo maupun penumpang ke
dalamnya. Pelabuhan biasanya memiliki alat-alat yang dirancang khusus untuk
memuat dan membongkar muatan kapal-kapal yang berlabuh. Terkadang crane
dan gudang berpendingin disediakan oleh pihak pengelola maupun pihak swasta
yang berkepentingan, sesuai jenis pelabuhannya juga. Sering pula disekitarnya
dibangun fasilitas penunjang seperti pengalengan dan pemrosesan barang.
Peraturan Pemerintah RI No.69 Tahun 2001 mengatur tentang pelabuhan dan
fungsi serta penyelengaraannya.
Pelabuhan juga mempunyai hubungan erat dengan warga sekitar yang
mendiami kawasan pelabuhan sebagian besar warganya bermata pencaharian
sebagai kuli angkut dan bongkar muat di pelabuhan, namun setiap pekerjaan
mempunyai kendala, terlebih jika air laut sedang dalam keadaan tinggi (pasang).
Kegiatan bongkar muat akan dikurangi dan itu akan berdampak langsung pada
masyarakat sekitar, namun banyak juga warga yang menjadi nelayan jika air laut
sedang tinggi. Keadaan seperti ini tentu saja menjadi masalah serius bagi
masyarakat pelabuhan dan juga berdampak langsung pada status ekonomi dan
sosial di daerah pelabuhan.
Secara konseptual, pelabuhan memiliki tiga fungsi strategis. Pertama,
sebagai link atau mata rantai. Maksudnya, pelabuhan merupakan salah satu mata
rantai proses transportasi dari tempat asal barang/orang ke tempat tujuan. Kedua,
sebagai interface (titik temu), yaitu pelabuhan sebagai tempat pertemuan dua
moda transportasi, misalnya transportasi laut dan transportasi darat. Ketiga,
sebagai gateway (pintu gerbang), yaitu pelabuhan sebagai pintu gerbang suatu
daerah/ negara. Dalam kaitan dengan fungsinya sebagai gateway, tidak terlalu
1
Kelompok 6 Jurusan Teknik Sipil
Universitas Gunadarma
mengherankan jika setiap kapal yang berkunjung ke suatu daerah/negara maka

kapal itu wajib mematuhi peraturan dan prosedur yang berlaku di daerah/negara
tempat pelabuhan tersebut berada (Wijoyo, 2012: 15–6).
Lebih dari itu, sebagai pusat kegiatan ekonomi, pelabuhan biasanya juga
memberikan layanan untuk lima kegiatan berikut. Pertama, pelayanan kapal
(labuh, pandu, tunda, dan tambat). Kedua, handling bongkar muat (peti kemas,
curah cair, curah kering, general cargo, roro). Ketiga, embarkasi dan debarkasi
penumpang. Keempat, jasa penumpukan (general cargo, peti kemas, tangki-
tangki, silo). Kelima, bunkering (mengisi perbekalan seperti air kapal,
BBM). Keenam, reception, alat, lahan industri. Ketujuh, persewaan, alat, lahan
industri (Pelindo: 2013).
Sebagai prasarana transportasi pelabuhan juga dapat dimanfaatkan sebagai
tempat pariwisata karena juga dapat membawa keuntungan baik bagi negara
maupun masyarakat sekitar (Indriyanto, 2005). Didalam sejarah Indonesia selalu
disebutkan bahwa para penjajah masuk ke Indonesia melalui pelabuhan.
Pelabuhan tersebut juga terjadi banyak kegiatan seperti kegiatan ekonomi dan
politik (perang), apabila kita dapat lebih melihat pelabuhan dari sisi historisnya
juga, maka pelabuhan – pelabuhan jaman sekarang bisa di tambah lagi fungsinya
sebagai tempat wisata yang mengangkat nilai – nilai historis, apabila
dikembangkan dengan baik maka dari sisi ini pelabuhan juga dapat menambah
kemakmuran bagi masyarakat sekitar dan juga untuk negara.
1.2 RUMUSAN MASALAH

Berdasarkan latar belakang di atas, rumusan masalah dari penulisan
makalah ini adalah sebagai berikut:
1. Apa saja fasilitas yang ada di pelabuhan?
2. Bagaimana pengaruh dari pembangunan dan aktivitas pelabuhan?
3. Berapa besar kapasitas yang diperlukan untuk menunjang kegiatan
pelabuhan?
2
4. Bagaimana pengaruh jumlah dan jenis kapal yang berlabuh terhadap

design pelabuhan?
1.3 MAKSUD DAN TUJUAN

1. Memberikan gambaran mengenai aktivitas pada pelabuhan.
2. Mempelajari aspek-aspek yang dibutuhkan dalam perencanaan pelabuhan.
3. Mempelajari dampak positif dan negatif dari adanya kegiatan pada suatu
pelabuhan.
4. Menentukan perencanaan dan design pelabuhan dalam bentuk gambar
sketsa.
1.4 SISTEMATIKA PENULISAN LAPORAN

Penulisan laporan hasil praktikum dapat disajikan dalam sistematika
sebagai berikut:
BAB 1 PENDAHULUAN
Bab ini berisikan tentang latar belakang penulisan, maksud dan tujuan
penulisan, perumusan masalah dan sistematika penulisan.
BAB 2 ISI
Bab ini diuraikan mengenai pembahasan sesuai dengan topik yang
diangkat yaitu perencanaan pelabuhan.
BAB 3 PEMBAHASAN
Bab ini memaparkan tentang perhitungan yang digunakan dalam
perancangan pelabuhan beserta data-data yang digunakan dalam
merencanakan pelabuhan yang meliputi letak pelabuhan, luas pelabuhan,
banyak dan jenis kapal yang berlabuh, kapasitas pelabuhan serta fasilitas
penunjang pelabuhan.
3
BAB 4 PENUTUP
Menguraikan tentang kesimpulan dan saran dari hasil perancangan
pelabuhan laut.
4
BAB 2
ISI
2.1 FASILITAS UTAMA DAN FASILITAS DASAR

Pada pelabuhan terdapat beberapa fasilitas baik di perairan dan di
daratan. Berikut merupakan penjelasan dari fasilitas yang ada di pelabuhan:
2.1.1 FASILITAS PADA PERAIRAN
1. Alur Pelayaran
Secara definisi adalah area lintasan kapal yang akan masuk dan keluar
kolam pelabuhan. Besaran kedalaman alur pelayaran biasanya ditentukan
berdasarkan formula: 1,1 draft kapal penuh +1 m, untuk lebarnya dapat diestimasi
bila satu jalur minimal 4,8 lebar kapal sedangkan bila dua jalur minimal 7,6 lebar
kapal.
2. Kolam Pelayaran
Kolam pelayaran merupakan tempat dimana kapal dapat labuh dengan
aman untuk bongkar muat barang dengan kedalaman aman sekitar 1,1 draft kapal
penuh, dengan luas kolam dengan pengaturan:
a. Tambatan tunggal : lingkaran dengan jari-jari (panjang kapal, LOA) + 25 m)
b. Tambatan ganda : segiempat dengan panjang (LOA + 50 m) x lebar (LOA/2)
3. Penahan Gelombang
Disebut penahan gelombang karena merupakan bangunan yang
digunakan untuk melindungi daerah perairan dari gangguan gelombang.
Umumnya bertipe miring, tegak (kaison) dan campuran.
4. Mooring Bouy
Mooring bouy secara definisi merupakan suatu fasilitas untuk mengikat
kapal waktu labuh agar tidak terjadi pergeseran yang disebabkan gelombang, arus
dan angin, tidak terjadi pergeseran posisi di dalam kolam pelabuhan atau tengah
laut dan sebagai alat bantu untuk berputarnya kapal. Komponen utamanya adalah
5
pelampung penambat, beton pemberat, jangkar dan rantai antara jangkar dan
pelampung
2.1.2 FASILITAS PADA DARATAN

1. Dermaga
Pengertian dasar dermaga adalah bangunan pelabuhan yang digunakan
untuk merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan
naik turunnya penumpang, sedangkan dermaga memiliki tiga tipe yaitu tipe jari,
tipe miring, tipe kompleks, dan pier dengan bentuk dasar T ataupun L.
Gambar 2.1 Dermaga pier dengan bentuk dasar T ataupun L
2. Gudang
Gudang adalah bangunan pelabuhan yang digunakan untuk fasilitas
penumpukan dan penyimpanan dengan kondisi tertutup dengan lokasi jauh ke sisi
darat. Pengertian yang lebih detail menjelaskan bahwa gudang adalah bangunan
yang digunakan untuk menyimpan barang-barang yang berasal dari kapal atau
yang akan dimuat kekapal. Gudang didalam pelabuhan dapat dibedakan atau
dibagi berdasarkan fungsi dan kegunaannya.
6
Pergudangan diperlukan untuk mencegah resiko delay kapal yang

disebabkan hal-hal yang tak terduga sebelumnya, jika terjadi delay produktivitas
bongkat muat menurun sehingga kapal berlabuh lebih lama dan menyebabkan
antrian kapal diluar pelabuhan. Jadi secara umum, gudang mempunyai fungsi
sebagai berikut :
a. Tempat menunggu penyelesaian dokumen
b. Tempat mengumpulkan barang-barang yang akan dimuat ke kapal, sehimgga
diharapkan kapal tidak menunggu muatan
c. Tempat kondolidasi, seperti sorting (mengumpulan dan memilih), marking
(pemberian tanda), packing (pembungkusan), weighing (penimbangan)
a. Jenis Gudang Menurut Penggunaannya

1) Gudang Umum
Gudang umum adalah bangunan yang dapat digunakan untuk menyimpan
berbagai jenis muatan kapal
2) Gudang Khusus
Gudang khusus adalah bangunan yang digunakan untuk menyimpan jenis
barang khusus. Barang-barang berbahaya, barang yang mudah terbakar
dan barang yang harus berada dalam suhu tertentu adalah termasuk
barang dengan jenis khusus
3) Gudang CFS
Gudang CFS adalah bangunan yang digunakan yang digunakan untuk
melaksanakan proses striping dan staping dari barang-barang yang
berasal dari petikemas
3. Lapangan Penumpukan
Lapangan penumpukan adalah suatu bangunan atau tempat yang luas dan
terletak didekat dermaga yang digunakan untuk menyimpan barang-barang yang
akan dimuat atau setelah dibongkar dari kapal atau untuk fasilitas penumpukan
dan penyimpanan dengan kondisi terbuka dengan lokasi jauh ke sisi darat.
7
Lapangan penumpukan berfungsi untuk menyimpan barang-barang berat

dan besar serta mempunyai ketahanan terhadap panas matahari dan hujan. Barang-
barang yang disimpan di lapangan penumpukan berupa kendaraan berat dan
barang-barang yang terbuat dari baja seperti : tiang listrik, plat baja, baja profil,
baja beton dan sebaginya. Konstruksi dari lapangan penumpukannya umumnya
mengaplikasikan konstruksi beton (Rigid pavement), konstruksi lentur (Flexiable
pavement), konstruksi semi kaku (Semi rigid pavement CTB). Penggunaannya
secara untuk barang-barang tipe:
a. Transit barang umum (general cargo)
b. Petikemas
Gambar 2.2 Potongan Melintang fasilitas pelabuhan
4. Terminal
Terminal adalah suatu tempat untuk menampung kegiatan yang
berhubungan dengan transportasi. Di dalam terminal terdapat kegiatan turun naik
dan bongkar muat barang, penumpang atau petikemas yang selanjutnya akan
dipindah ketempat tujuan. Secara teknis, gabungan dari dermaga yang melayani
trafik yang serupa (kontainer saja, atau curah cair, curah kering, dan lainnya)
disebut dengan terminal. Sementara beberapa jenis terminal yang kemudian
menjadikan sebuah fasilitas pelabuhan. Secara fungsional, terminal mempemudah
pelayanan, pengaturan dam pengawasan kegiatan bongkar muat dan turun naik
barang, penumpang, maupun petikemas. Proses tersebut menyebabkan adanya
pemusatan kegiatan transportasi didalam terminal.
8
5. Jalan
Jalan adalah suatu lintasan yang dapat dilalui oleh kendaraan maupun
pejalan kaki yang menghubungkan satu tempat dengan tempat lain. Jalan ini harus
disusun dengan konstruksi tertentu sehingga dapat menahan beban dan kecepatan
kendaraan yang direncanakan.Untuk melancarkan kegiatan perpindahan
kendaraan yang pada akhirnya akan melancarkan kegiatan bongkar muat barang
di pelabuhan.
2.1.3 ALAT UTAMA PELABUHAN DI DARAT

Peralatan pelabuhan yang ada di darat digunakan untuk melayani
kegiatan bongkar muat barang dari/ke kapal, di lapangan penumpukan dan masuk/
keluar area pelabuhan. Jenis alat adalah sebagai berikut:
1. Untuk multipurpose : mobile crane, forklift, truck, dan sebagainya.
2. Untuk petikemas :Container Crane (CC), Rubber Trade Gantry (RTG),
top loader, head Truck, chasis dan sebagainya.
3. Untuk curah kering : conveyor, dump truk, hopper dan sebagainya.
Gambar 2.3 Container Crane (CC)
9
Gambar 2.4 Yard Crane (CC)
Gambar 2.5 Conveyor
2.1.4 ALAT APUNG

Peralatan pelabuhan untuk melayani kapal yang berlabuh/ bersandar dan
sebaliknya. Jenis kapal yang ada adalah sebagai berikut:
1. Kapal tunda
Kapal tunda memberikan pelayanan kapal yang mempunyai panjang
lebih dari 70 meter
2. Kapal pandu
Merupakan sarana transportasi laut bagi petugas pandu untuk naik/turun
ke/dari kapal yang dipandu dalam berolah gerak di perairan wajib pandu
10
Gambar 2.6 Kapal Pandu
Gambar 2.7 Kapal Tunda
2.2 PENGARUH PEMBAGUNAN PELABUHAN

Menurut R. Bintarto (1968), dalam segi kepentingan suatu daerah
pelabuhan memiliki arti ekonomis, yaitu karena pelabuhan mempunyai fungsi
sebagai tempat ekspor impor dan kegiatan ekonomi lainnya. Dengan adanya
kegiatan di pelabuhan, maka keuntungan secara ekonomi langsung dapat
dirasakan yaitu akan terbukanya lapangan pekerjaan bagi masyarakat sekitar
karena banyak kegiatan di pelabuhan membutuhkan tenaga kerja manusia
(pengangkut barang, petugas kebersihan, pengatur lalu lintas pelabuhan, dsb).
11
Pembangunan dari pelabuhan juga memiliki pengaruh atau dampak

terhadap dampak lingkungan. Berikut merupakan dampak yang dapat disebabkan
oleh kegiatan pembangunan pelabuhan:
1. Perubahan Fungsi dan Tata Guna Lahan
Kawasan pesisir berupa kawasan lahan basah (hutan mangrove,pantai
berpasir, pantai berbatu), dengan adanya pembangunan pelabuhan di
kawasan tersebut akan terjadi perubahan fungsi dan tata guna lahan
sehingga mengakibatkan perubahan bentang alam. Pada awalnya,
kawasan tersebut berfungsi sebagai catchmen area untuk air hujan atau
air pasang, namun setelah proses pembangunan pelabuhan air tidak dapat
meresap ke dalam tanah sehingga meningkatkan volume air limpasan
(run off) dan meningkatkan potensi genangan.
2. Penurunan Kualitas Udara dan Peningkatan Kebisingan
Dapat disebabkan debu akibat kegiatan konstruksi dan kegiatan
operasional di pelabuhan. Peningkatan kebisingan dapat berasal dari
kegiatan konstruksi (mobilisasi alat berat, pengangkutan material,
pemancangan, dan pembangunan teminal).
3. Penurunan Kualitas Air Laut dan Kualitas Air Permukaan
Ditandai dengan adanya peningkatan kekeruhan dan peningkatan
pencemaran air laut.
4. Perubahan Pola Arus Laut, Gelombang dan Garis Pantai
Kegiatan pembangunan pelabuhan beserta fasilitasnya akan
mempengaruhi perubahan pola arus laut dan gelombang dan secara
simultan mengakibatkan dampak turunan yaitu adanya perubahan pola
sedimentasi yang dapat mengakibatkan abrasi dan akresi (perubahan
garis pantai).
5. Gangguan Terhadap Biota Perairan
Dapat terjadi karena kegiatan pengerukan dan pembangunan, selain itu
dapat terjadi karena dampak lanjutan dari penurunan kualitas air laut.
12
2.3 KAPASITAS YANG DIPERLUKAN UNTUK MENUNJANG

KEGIATAN PELABUHAN
Pelabuhan terbagi menjadi beberapa jenis menurut hirarki dan fungsinya
yaitu:
1. Pelabuhan internasional hub yang merupakan pelabuhan utama primer,
berperan sebagai pelabuhan induk yang melayani angkutan peti kemas
nasional dan internasional sebesar 2.500.000 TEU’s/tahun, berperan
pelabuhan alih muat angkutan peti kemas nasional dan internasional
dengan pelayanan berkisar 3.000.000 – 3.500.000 TEU’s/tahun,
kedalaman minimal perlabuhan -12 MLWS, memiliki dermaga peti
kemas minimal panjang 350 meter, crane dan lapangan penumpukan peti
kemas seluas 15 Ha.
2. Pelabuhan internasional hub yang merupakan pelabuhan utama sekunder,
melayani angkutan peti kemas nasional dan internasional sebesar
1.500.000 TEU’s/tahun, kedalaman minimal perlabuhan -9 MLWS,
memiliki dermaga peti kemas minimal panjang 250 meter, crane dan
lapangan penumpukan peti kemas seluas 10 Ha.
3. Pelabuhan nasional yang merupakan pelabuhan utama tersier, berperan
sebagai pengumapan angkutan peti kemas nasional, kedalaman minimal
perlabuhan -9 MLWS, memiliki dermaga multipurpose minimal panjang
150 meter, crane dan skipgear kapasitas 50 ton.
4. Pelabuhan regional yang merupakan pelabuhan pengumpan primer,
berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan barang dari/ ke
pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpan (antar Kabupaten/Kota
dalam provinsi), kedalaman minimal perlabuhan -4 MLWS, memiliki
dermaga minimal panjang 70 meter.
5. Pelabuhan lokal yang merupakan pelabuhan pengumpan sekunder,
berperan sebagai tempat pelayanan moda transportasi laut untuk
mendukung masyarakat di daerah terpencil, kedalaman minimal
perlabuhan -1,5 MLWS.
13
2.4 PENGARUH JUMLAH DAN JENIS KAPAL TERHADAP DESIGN

PELABUHAN
2.4.1 JENIS - JENIS KAPAL

Kapal laut memiliki banyak jenisnya tergantung dengan kegunaan dan
fungsinya, berikut adalah jenis-jenis kapal:
1. Kapal Barang (Cargo Ship)
Kapal barang yaitu kapal dengan muatan barang, pada dasarnya sebelum
kapal tersebut direncanakan untuk dibangun ditentukan terlebih dahulu
jenis barang yang diangkut. Hal ini penting ditentukan sehubungan
dengan besarnya ruangan yang dibutuhkan di dalam kapal untuk
mengangkut barang dalam satuan berat yang sudah ditentukan oleh
pemesan. Jika kapal yang direncanakan untuk mengangkut bermacam-
macam muatan (general) maka kapal tersebut dinamakan General Cargo.
Gambar 2.8 Kapal Barang (Cargo Ship)
2. Kapal Barang Penumpang (Cargo Passenger Ship)

Kapal barang penumpang yaitu kapal dengan muatan barang dan
penumpang, untuk membatasi istilah kapal barang penumpang dan kapal
penumpang barang pada umumnya selalu membingungkan. Maka dapat
dipakai suatu ketentuan, bahwa jika kapal tersebut terutama digunakan
untuk mengangkut barang disamping muatan penumpang disebut kapal
barang penumpang. Sedangkan jika kapal tersebut digunakan terutama
untuk mengangkut penumpang dalam jumlah yang cukup besar,
14
disamping itu juga barang misalnya seratus penumpang disamping

muatan barang yang dibawanya maka disebut kapal penumpang barang.
Apabila kapal mengangkut penumpang lebih dari 12 orang maka kapal
tersebut harus menggunakan persyaratan keselamatan pelayaran sebagai
kapal penumpang. Kapal penyeberangan atau kapal ferry adalah
termasuk kapal penumpang barang. Kapal penyeberangan fungsinya
adalah untuk menghubungkan selat sebagai penyambung perhubungan
darat yang terputus karena adanya selat. Oleh karena itu kapal
penyeberangan dilengkapi dengan tempat fasilitas kendaraan, misal:
mobil, truk, bus dan bahkan sarana tempat gerbong kereta api.
Gambar 2.9 Kapal Barang Penumpang (Cargo Passenger Ship)
3. Kapal Penumpang (Passenger Ship)

Kapal penumpang yaitu kapal yang khusus mengangkut penumpang,
jenis kapal ini ada yang besar dan ada yang kecil. Kapal penumpang kecil
kebanyakan digunakan untuk pesiar antar pulau yang tak begitu jauh
menyusuri pantai/sungai yang menghubungkan antar kota sebagai
komunikasi transport. Kapal penumpang besar biasanya dipakai untuk
pelayaran antar pulau yang jauh atau antar benua untuk turis dan lain-
lain. Kapal ini biasanya dilengkapi dengan akomodasi penumpang yang
lebih baik dan fasilitas rekreasi misalnya kolam renang, bioskop dan
tempat-tempat hiburan lainnya. Selain itu kapal penumpang dilengkapi
dengan alat keselamatan pelayaran yang lebih lengkap, dibandingkan
dengan kapal-kapal lainnya misalnya sekoci penolong, baju penolong dan
15
perlengkapan keselamatan lainnya. Semua kapal penumpang kecuali

kapal penumpang cepat biasanya selalu membawa sedikit muatan barang.
Gambar 2.10 Kapal Penumpang (Passenger Ship)
4. Kapal Pengangkut Kayu (Log Carrier)

Kapal pengangkut kayu yaitu kapal yang fungsinya mengangkut kayu
dengan segala bentuknya. Umumnya sebagai muatan kayu yang diangkut
diletakkan di atas geladak dan jumlah muatan digeladak kurang lebih
30% dari seluruh muatan yang diangkut. Oleh karena itu konstruksi dari
dek/geladaknya harus dipasang perlengkapan untuk keperluan itu. Kayu
yang diangkut di atas geladak dan diikat kuat dapat menambah daya
apung cadangan, sehingga lambung timbul kapal pengangkut kayu relatip
lebih kecil dibandingkan kapal barang.
Gambar 2.11 Kapal Pengangkut Kayu (Log Carrier)
5. Kapal tanker
Kapal tanker yaitu kapal dengan muatan bahan cair, dimana muatan ini
mempunyai sifat khusus yang menjadi perhatian untuk membuat
16
konstruksinya. Mengingat sifat zat cair yang selalu mengambil posisi

yang sejajar dengan garis air, pada waktu kapal mengalami keolengan
dan hal ini terjadi pada tangki-tangki yang tak diisi penuh. Oleh karena
itu kapal tanker pada umumnya dilengkapi dengan sekat melintang dan
sekat memanjang. Kapal tersebut dilengkapi dengan pompa dan instalasi
pipa untuk bongkar dan muat minyak dari kapal dan ke kapal. Lambung
timbul umumnya lebih kecil dibandingkan dengan kapal barang biasa
untuk ukuran kapal yang relatif sama. Letak kamar mesin selalu di
belakang dimaksud untuk menghindari bahaya kebakaran.
Gambar 2.12 Kapal tanker
6. Kapal Peti Kemas (Container Ship)

Kapal peti kemas yaitu kapal pengangkut barang yang sudah diatur di
dalam peti kemas. Muatan peti kemas disamping di dalam palkah juga
diletakkan di atas geladak dengan pengikatan yang kuat, sehingga peti
kemas tersebut tidak bergeser dari tempatnya semula pada saat berlayar.
Dengan adanya muatan di atas geladak maka harus diperhatikan
mengenai stabilitas kapal. Yang perlu diperhatikan ialah periode
keolengan jangan sampai terlalu lincah, sebab membahayakan container
yang ada di atas dek, lebih –lebih apabila sistim pengikatannya kurang
sempurna.
17
Gambar 2.13 Kapal Peti Kemas (Container Ship)
7. Kapal Curah (Bulk Carrier)

Kapal curah yaitu kapal yang mengangkut muatan tanpa pembungkusan
tertentu, berupa biji-bijian yang dicurahkan langsung ke dalam palkah
kapal. Ditinjau dari jenis muatannya ada beberapa macam yaitu sebagai
berikut:
a) Kapal pengangkut biji tambang yaitu kapal yang mengangkut muatan
curah berupa biji-bijian hasil tambang misalnya biji besi, chrom,
mangaan, bauxit dan sebagainya.
b) Kapal pengangkut biji tumbuh-tumbuhan yaitu kapal yang
mengangkut muatan curah berupa biji-bijian hasil tumbuh-tumbuhan
misal jagung, bulgur, beras, kedele dan lain-lain.
c) Kapal pengangkut batubara atau sering disebut Collier yaitukapal yang
mengangkut muatan curah berupa batubara, cokes atau coal.
Gambar 2.14 Kapal Curah (Bulk Carrier)
18
8. Kapal Pendingin (Refrigerated Cargo Vessels)

Kapal pendingin yaitu digunakan untuk pengangkutan muatan yang perlu
didinginkan gunanya untuk mencegah pembusukan dan kerusakan
muatan. Ruang muat dilengkapi dengan sistim isolasi dan sisitim
pendinginan. Umumnya muatan dingin hanya diangkut pada satu jurusan
saja. Adapun jenis muatannya adalah buah-buahan, sayur-sayuran,
daging beku, ikan, udang dan lain-lainnya. Meskipun ruang muat sudah
dilengkapi dengan instalasi pendingin untuk mengawetkan muatan, tetapi
kecepatan kapal masih relatif lebih cepat dibandingkan dengan kapal-
kapal pada umumnya. misalnya kapal pengangkut buah-buahan
kecepatan dinas antara 18 -21 Knots.
Gambar 2.15 Kapal Pendingin (Refrigerated Cargo Vessels)
9. Kapal Pengangkut Ternak

Karena muatannya adalah ternak, maka kapal jenis ini harus
menyediakan fasilitas yang diperlukan untuk ternak tersebut misalnya
tempat makan, tempat kotoran yang dengan mudah dapat dibersihkan.
19
Gambar 2.16 Kapal Pengangkut Ternak
20
BAB 3
PEMBAHASAN
3.1. PRINSIP PERENCANAAN

3.1.1. Prinsip Disain
Diding dermaga tipe gravitasi diklasifikasikan ke dalam dinding
dermaga tipe kaison, dinding dermaga tipe blok berentuk-L, dinding dermaga
tipe blok beton berongga, dinding dermaga tioe blok beton segi empat. me
tode-metode disain yang digunakan akan didiskribsikan dengan mengikuti
urutan-urutan sebaai berikut:
Penentuan Kondisi Desain
Asumsi Dimensi dinding
Perhitungan Gaya-gaya
Pemeriksaan Gelinciran Dinding
Pemeriksaan gulingan dinding
Pemeriksaan kapasitas dukung
Pemeriksaan slip lingkaran dan
Penentuan dimensi
Desain Rinci
Gambar 3.1 Urutan Disain Dinding Dermaga Tipe Gravitasi
21
Gambar 3.2 Contoh Tampang dinding dermaga tipe gravitasi
3.1.2. Gaya-gaya Eksternal Dan Beban Yang Bekerja Pada Dinding

1. Sebagai gaya-gaya eksternal dan beban-beban yang bekerja pada
dinding dari sebuah dinding demaga tipe tipe gravitasi, hal-hal yang
perlu dipertimbangkan adalah sebagai berikut:
 Beban tambahan
 Bobot mati dari dinding
 Desakan tanah dan tekanan air sisa (Residual Water Pressure)
 Gaya apung (Buoyancy)
 Gaya-gaya seismik
 Gaya traksi kapal
Dari gaya-gaya eksternal yang bekerja pada kapal tersebut, gaya-gaya
itu yang memiliki probabilitas yang kecil terjadi secara bersamaan
dengan seismik dapat diabaikan dapat diabaikan atau dapat dikurangi.
2. Dinding dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas sebaiknya menjadi
bagian di depan bidang vertikal yang melalui ujung kaki belakang
(Rear toe) dinding.
22
3. Ketinggian air sisa (residual water level) harus 1/3 dari tidal range di
atas L.W.L.
4. Sudut gesekan dinding dalam sebuah perhitungan dari deskan tanah
aktif adalah 15 derajat terlepas dari tipe-tipe strukur.
5. Dalam hal sebuah struktur untuk mana kestabilan harus diperikasa
untuk lapisan horisontal seperti sebuah dinding dermaga tipe blok
beton, dinding virtual (Virtual wall) perlu dipertimbagkan.
3.1.3. Perhitungan Kestabilan

1. Hal-hal untuk dipertimbangkan dalam perhitungan kestabilan
Dalam perhitungan kestabilan dari sebuah dinding dermaga tipr
gravitas, hal-hal berikut pada umumnya perlu diperiksa, diantaranya
gelinciran dinding, kapasitas dukung pondasi, gulingan dinding, slip
lingkaran dan penurunan.
2. Pemeriksaan yang berkenaan dengan gelinciran dinding-dinding

a. Faktor keamanan terhadap gelinciran dari sebuah dinding
dermaga tipe gravitas harus memenuhi formula berikut:
fW
F 
P
Dimana
W = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja paa dinding (tf)
P = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja pada dinding (tf)
f = Koefisien gesekan antara dasar dinding dan fondasi
F = Faktor keamanan, faktor keamanan harus 1,2 atau lebih dalam
kondisi-kondisi biasa dan 1,0 atau lebih dalam kondisi-kondisi khusus.
b. Resultan dari gaya-gaya vertikal adalah berat dari dinding tersebut

tidak termasuk beban tambahan di depan bidang yang berperan
sebagai sebuah dnding vertikal dengan gaya apung dikurangi.
23
Lebih jauh, komponen vertikal dari desakan tanah yang bekerja

pada bidang virtual perlu ditambahkan.
c. Resultan dari gaya-gaya horisontal perlu memasukkan hal berikut:
 Komponen horisontal dari desakan tanah yang bekerja pada
bidang belakang dari dinding virtual, dengan mengenakan
beban tambahan
 Tekanan air sisa
 Dalam perhitungan kestabilan selama gempa bumi, gaya
seismik yang diperoleh dari berat dinding tanpa gaya apung
dikurangi, perlu dipertimbangkan, dan desakan tanah haruslah
komponen horisontal dari desakan tanah selama gempa bumi.
3. Pemeriksaan yang berkenaan dengan kapasitas dukung
pondasi
a. Dinding dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas perlu diperiksa
perihal kapasitas dukung pondasi tersebut, sebagai pondasi
dangkal atau fondasi tiang-tiang pancang, sesuai dengan tipe
struktur.
b. Dalam hal sebuah pemeriksaan sebagai sebagai pondasi dangkal,
gaya-gaya yang bekerja pada dasar dinding tersebut adalah gaya
resultan dari beban-beban vertikal dan beban-beban horisontal.
Pemeriksaan tersebut perlu dibuaat sesuaai dengan kapasitas
dkung untuk beban eksentris dan miring.
c. Ketebalan dari sebuah pondasi gundukan (mound) ditentukan
dengan pemeriksaan kapasitas dukung pondasi tersebut, kerataan
dari gundukan tersebut untuk instalasi dinding pengurangan dari
pemusatan tegangan sebagian di permukaaan dasar. Ketebalan
minimum harus sebagai berikut, 0,5 atau lebih, dan 3 kali atau
lebih dari diameter pecahan batuan dalam hal sebuah dinding
dermaga dengan kedalaman air kurang dari 4,5 m dan 1,0 m atau
lebih, dan 3 kali atau lebih dari diameter dari pecahan batuan
24
dalam hal sebuah dinding dermaga dengan kedalaman air 4,5 m

atau lebih.
4. Pemeriksaan yang berkenaan dengan Gulingan dinding
Faktor keamanan terhadap gulingan sebuah dinding dermaga tipe
gravitas hars memenuhi formula berikut:
Wt
F  ,Dimana:
Ph
W = Resultan gaya-gaya vertikal yang beekerja pada dinding (tf)
P = Resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada dinding (tf)
t = Jarak dari garis Aplikasi (Application Line) Dari resultan gaya-
gaya vertikal yang bekerrja pada dinding, sampai ke ujung kaki
depan dinding (m)
h = Tinggi dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya horisontal
yang bekerja pada dinding, sampai ke dasar dinding
F = faktor keamanan
Faktor keamanan harus 1,2 atau lebih untuk kondisi-kondisi biasa dan
1,1 untuk kondisi-kondisi khusus.
5. Perhitungan kestabilan dari (Celluler Concrete Block)
a. Dalam hal dinding dermaga tipe blok beton berongga (Celluler
Concrete Blok) pemeriksaan perlu dibuat terhadap gulingan
dinding dengan memperhitungkan gaya lawan (resisting force)
karena pemisahan urugan (filling) dari blok berongga.
b. Faktor keamanan dari gulingan tersebut harus memenuhi:
Wt  Mf
F  , Dimana
Ph
W = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja pada dinding
tanpa termasuk berat urugan (tf/m)
P = Resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada dinding
(tf/m)
25
t = jarak dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya vertikal

yang bekerja pada dinding tanpa termasuk berat urugan,
sampai ke ujung kaki depan dinding (m)
h = Tinggi dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya horisontal
yang bekerja pada dinding sampai ke dasar dinding (m)
M = Momen lawan (Resisting Moment) yang disebabkan oleh
gesekan dinding karena urugan (tf*m/m)
F = Faktor keamanan
Faktor Keamanan tersebut harus 1,2 atau lebih pada kondisi-kondisi
biasa dan 1,1 atau lebih pada kondisi-kondisi khusus. Jika F<1, momen
gulingan (overtuning moment) karena gaya-gaya eksternal menjadi lebih
besar dari momen lawan (resisting moment) yang disebabkan oleh resultan
gaya-gaya vertikal pada blok beton berongga dan gaya-gaya gesekan dinding
karena urugan. Blok-blok beton berongga akan berguling meninggalkan
urugan. Dalam hal ini, langkah-langkah pencegahan terhadap gulingan perlu
diambil, seperti penambahan berat dari blok-blok beton berongga atau
syarat dari dinding penyekat.
c. Momen lawan Mf yang disebabkan oleh gesekan dinding karena
urugan didapatkan sebagai berikut, momen ntuk titik A adalah
l1F1 + l2F2 . P1 dan P2 berturut-turut adalah desakan-desakan
tanah dari urugan dan F = Pf, dimana nilai dari f adalah koefisien
gesek antara bahan urugan dan dinding. Begitu juga dengan gaya
gesek yang bekerja pada dinding-dinding samping blok-blok
berongga perlu juga dipertimbangkan.
26
Gambar 3.3 Penentuan Tahanan Gesekan
d. Koefisien gesek yang digunakan untuk pemeriksaan gelinciran

blok-blok beton berongga tanpa plat dasar harus 0,6 pada dasar
beton tulangan dan 0,8 pada dasar urugan batu-batuan, tapi untuk
kenyamanan diambil rata-rata 0,7 dapat digunakan.
3.1.4. Efek Dari Bahan Urugan (Backfill)

1. Bila urugan dengan kualitas baik digunakan untuk sebuah dinding
dermaga tipe gravitas, dinding tersebut dapat didesain dengan
mempertimbangkan efek urugan tersebut.
2. Efek dari pengurangan desakan tanah oleh bahan urugan yaitu untuk
urugan berbentuk segitiga dan segiempat. Bila tampang urugan
berbentuk segitga yang mana sudut kemiringan dari perpotongan
antara garis vertikal yang melalui ujung kaki belakang dari dinding
dan permukaan dasar sama dengan sudut lereng alam (angel of
repose) dari bahan urugan dan dapat diasumsikan bahwa keselurhan
belakang dinding diisi dengan bahan urugan.
Bila material untuk reklamasi adalah tanah kohessif, perlu
dipertimbangkan untuk melakukan pengisian penu atau bungkus
27
peelindung kebocoran pasir ke permukaan dari urugan agar supaya

tanah kohesif tersebut tidak melalui rongga urugan dan tidak
mencapai dinding tersebut.
Gambar 3.4 Bentuk Urugan
Bila tampang urugan berbentuk segiempat, dimana lebar b dari

urugan berbentuk segiempat lebih besar dari pada ketinggian dinding
tersebut. Pertimbangan dapat dibuat seperti dalam hal urugan
segitiga. Dan bila lebar b sama dengan ½ dari ketinggian tersebut,
dapat diasumsikan bahwa desakan tanah rata-rata dari desakan tanah
dari bahan urugan dan desakan tanah karena tanah yang direklamasi
yang bekerja pada dinding tersebut. Bila lebar b 1/5 atau kurang dari
ketingggian dinding tersebut, efek pengurangan desakan tanah karena
urugan perlu dipertimbangkan.
28
3.1.5. Desain Rinci

1. Desain inci dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas perlu dibuat
untuk hal-hal berikut: Kekuatan bagian-bagian konstruksi,
perlindungan terhadap penyedotan tanah reklamasi, bentuk dan
ukuran-ukuran dari blok-blok beton, struktur kepala dinding,
bangunan-bangunan pendukung.
2. Dalam perhitungan kestabilan dari kepala dinding untuk bagian yang
melekat lindungan tambahan hanya berat dari kepala dinding yang
mana bekerja dengan kuat perlu dipertimbangkan. Bila sebuah
lindungan tambatan dilekatkan di sebuah bagian dimana kepala
dinding dihubungkan dengan struktur utama dengan tulangan batang
baja, lebih baik untuk menahan semua tahanan terhadap gaya
sandaran kapal oleh tulanagan batang baja, karena pemindahan yang
cukup dari kepala dinding untuk menyebabkan desakan tanah pasif
yang cukup terhadap reaksi lindungan tambatan tidak dapat
diharapkan. Dalam disain profil kepala dinding, gaya sandaran kapal
dapat diasumsikan sebagai sebuah beban yang terdistribusi sepanjang
garis dengan panjang b. Alam arah vertikal, pemeriksaan sering dibuat
sebagai balok konsol (cantilever beam) dengan ujung terendah dari
kepala dinding terjepit. Dan dalam arah horisontal, sebagai sebuah
balok menerus atau balok sederhana dengan bagia kaku struktur
utama sebagai titik pendukung.
3. Dalam pemeriksaan dari kestabilan kepala dinding, gaya traksi dari
sebuah kapal atau gaya sandaran dapat diperlakukan sebagai kondisi
khusus.
29
3.2. PANJANG, LEBAR DAN KEDALAMAN DERMAGA

3.2.1 Pajang Dermaga
Panjang dermaga untuk tipe dermaga berbentuk pier dibangun bila
garis kedalaman jauh dari pantai dan perencana tidak menginginkan adanya
pengerukan kolam pelabuhan yang besar. Antara dermaga dengan pantai
dihubungkan dengan jembatan penhubung (approach tresstle) sebagai
prasarana pergerakan barang. Jembatan penghubung dapat ditempatkan di
tengah, di sisi atau suatu kombinasi. Penetuan panjang dermaga untuk tipe
dermaga berbentuk pier yaitu sebagai berikut.
Panjang dermaga (d)= nL + ( n - 1 ) 15.000 + 50.000
Keterangan : d = Panjang Dermaga
n = Jumlah kapal rencana
L = Panjang Kapal rencana
3.2.2. Lebar Dermaga

Dalam Menentukan lebar suatu dermaga banyak ditentukan kegunaan
dermaga tersebut, ditinjau dari jenis dan volume barang yang akan ditangani
oleh pelabuhan atau dermaga tersebut. Sebagaimana diketahui jenis
pelabuhan/dermaga terdiri dari beberapa jenis sesuai dengan keadaan
muatan. Untuk pelabuhan/dermaga muatan curah padat tergantung dari
padajenis muatan yang dilayani. Misalnya semen, pupuk, jang, andum dan
lain-lain. Ukuran dari pelabuhan/dermaga ini didasarkan atas peralatan yang
digunakan. Selain itu, lebar apron dermaga juga dapat ditentukan
berdasarkan kedalaman kolam pelabuhan (kedalaman dermaga), melalui
tabel pendekatan seagai berikut:
Tabel 3.1 Standard Values of Apron Width
Water depth of berth (m) Apron Width (m)
< 4,5 10
30
4,5 – 7,4 15
>7,5 20
Sumber : Technical standard of port and harbour acilities in japan, 1980. Hal. 276.
Pelabuhan/dermaga muatan curah kering, penentuan lebar dermaga

ditentukan berdasarkan pendekatan fasilitas yang digunakan pada
pelabuhan/dermaga dengan diskribsi berikut. Memberikan jarak antara
fender dengan tiang crane, jarak antara tiang crane satu dengan yag lainnya
sekitar 6,5 meter, jarak antara tiang crane terakhir dengan tumpukan barang
curah sekitar 5,5 meter, panjang tumpukan barang curah sekitar 6 meter,
menyiapkan tempat untuk operasi bongkar muat kendaraan pengangkut
barang curah kering dengan jarak 5 meter.
Gambar 3.5 Lebar Pelabuhan/Dermaga Barang Curah Kering
3.2.3. Kedalaman Dermaga

Pada Umumnya kedalaman dari dasar kolam pelabuhan/dermaga
ditetapkan berdasarkan sarat maksimum (maximum draft) kapal yang
bertambat ditambah jarak aman (clearence) sebesar (0,8 – 1,0) m di bawah
lunas kapal. Taraf dermaga ditetapkan antara (0,5 – 1,5 ) m di atas H.W.L
sesuai dengan besarnya kapal sesuai gambar berikut:
31
Gambar 3.6 Kedalaman Dermaga
3.3 Fasilitas Pelabuhan

3.3.1 Dermaga
Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat
dan bertambat pada dermaga tersebut. Maka panjang dermaga dapat dihitung
dengan rumus sebagai berikut:
BOR  
L  5)xWT ..................
(1)
(dxH )
Dimana:
L : Panjang kapal (m)
WT : Waktu tambat (Jam)
D : Panjang dermaga (m)
H : Jumlah hari yang tersedia
d = (n x L) + ((n – l) x l5) + (2 x 25) (2)
Dimana:
d = Panjang dermaga (m)
L = Panjang kapal (m)
n = Jumlah kapal yang bertambat
32
3.3.2 Lapangan Penumpukan Peti Kemas
Lapangan penumpukan peti kemas adalah merupakan suatu tempat yang

digunakan untuk menumpukkan peti kemas yang berisi muatan ataupun kosong
yang akan dikapalkan atau yang baru diturunkan. Untuk perhitungan luas
lapangan penumpukan peti kemas digunakan rumus cara matematis yaitu:
Kapasitas penanganan peti kemas (TEUs)
= Arus peti Kemas per tahun x lamanya barang disimpan (3)

365 hari
3.3.3 Gudang (Warehouse)

Gudang atau warehouse digunakan untuk menyimpan barang yang baru
diturunkan dari kapal atau sebaliknya dalam waktu yang lama. Perhitungan
kebutuhan luas gudang (warehouse) dapat digunakan rumus seperti ini:
- Luas Transit Shed
40% x 60% x 30% x Cf (4)

=
St
- Luas WareHouse
60% x 60% x 30% x Cf (5)

=
St
Dimana:
Cf = Cargo flow (ton/tahun)
St = Shed thoughput (ton/m2/tahun)
3.3.4 Alat Bongkar Muat

Alat bongkar muat adalah alat yang dipakai untuk kegiatan bongkar muat
barang dengan tujuan untuk menambah kecepatan bongkar muat, agar waktu
yang diperlukan kapal untuk bertambat dapat dipersingkat.
Kebutuhan alat bongkar muat :
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑏𝑜𝑛𝑔𝑘𝑎𝑟 𝑚𝑢𝑎𝑡 (6)
KA = 𝑠𝑒𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛
𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑘𝑡𝑖𝑣𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑎𝑙𝑎𝑡
Produktivitas alat/tahun
= produktivitas/jam x P x Q x R (7
33
Dimana:
P = Jumlah hari kerja dalam satu tahun (hari)
Q = Jumlah jam kerja dalam satu hari (jam)
R = Effektivitas alat
Produktivitas /jam = 60 x Y x Z (8)

Dimana :
V = Waktu yang diperlukan dalam satu siklus
Y = Jumlah tempat untuk satu kali angkat Z = Kapasitas alat
3.4 DATA DERMAGA

Direncanakan suatu dermaga dengan data-data sebagai berikut :
Ø Data-data pasang surut
Muka air terendah (LWS) = -0.66 m
Muka air tertinggi (HWS) = 0.82 m
Jadi beda tinggi air pasang surut (t) = 0.82 – (-0.66) = 1,48 m
Ø Kapasitas Angkut (DWT) = 40000 ton

Panjang kapal = 262 m
Draft kapal = 12.5 m
Lebar kapal = 32.3 m
Tinggi kapal = 13 m
Ø Untuk dermaga bagi kapal-kapal yang memerlukan kedalaman lebih dari 4,5 m
dengan pasang surut terbesar:
- 3 m atau lebih, maka elevasinya : ( 1 -2 ) m
- kurang dari 3 m, maka elevasinya: ( 1 – 3 ) m
Dihitung dari HWS, karena pasang surut terbesar = 1.48 m
Maka elevasi dermaga = 1.48 + 1.5
= 2.98 m
Ø Kemiringan lantai dan arah dermaga
- Kemiringan lantai dibbuat 1% - 1,5% ke arah laut
- Arah dermaga diusahakan agar searah dengan anginn yang lebih dominan
34
Ø Fasilitas dermaga
- Bolder
Direncanakan jenis kapal antar samudera dengan jarak antar bolder: 25 m
- Fender
Berdasarkan kedalaman jarak antar fender : 10 m
Ø Data-data lainnya:
- Kecepatan arus = 0.2 m/det
- Beban angin = 41 kg/m2
- Gaya tarikan kapal pada boulder = 70 ton/bh
- Kecepatan sandar kapal (V) = 5.14 m/det
- Topografi dan hidrografi/ Bathymetri (Tipe 1)
Wilayah Gempa = V (I-VI)
Temperatur = 30° C
Precipitation = 250 mm/tahun
Wind = 25 knot
- Jenis dermaga = cargo/ barang
- Beban lantai rencana:
 Beban hidup = 3 ton/m2
 Beban titik:
a. Crane = 35 ton
b. Mobil truck = 10 ton
c. Peti kemas = 20 ton
Dari kontur di dapat jarak yang direncanakan dari garis pantai adalah: 14.675 m.
Direncanakan dermaga berbentuk PIER antara jembatan dan pantai dihubungkan
Ø Panjang dermaga
Lp = nLoa + ( n + 1 ) 10%.Loa
Lp = (1)(262) + (1 + 1 ) 10%. 262
Lp = 314.4 m
Dimana :
n = jumlah kapal yang ditambat
35
Loa = panjang kapal

Lp = panjang dermaga
Ø d = Lp – 2 e (Bambang Triatmodjho hal 167)
= 314.4 – 2 . 15
= 284.4 m
Dengan : Lp = panjang dermaga
e = lebar jalan
d = lebar dermaga
36
3.4.1 Data Pelabuhan
1. KM Awu
Nama Kapal : KM
AWU
Galangan Pembuat :
Jos.L.Meyer.Papenburg Germany
Tahun Pembuatan : 1991
Pelabuhan Registrasi : Bitung
( skr Jakarta )
Kapal Sejenis :
KM Tatamailau, KM Sirimau
Kapasitas :
Kelas I : 14 Penumpang
Kelas II : 40 Penumpang
Kelas Ekonomi : 915 Penumpang
Total : 969 Penumpang
KM Awu :
(Route: Denpasar – Ende – Kalabahi – Kupang – Larantuka – Lembar – Lewoleba
– Makassar – Maumere – Nunukan – Pare-Pare – Tarakan – Waingapu)
2. KM Ciremai
Galangan Pembuat : Jos L.
Meyer, Papenburg, Jerman
Pelabuhan Pendaftaran :
Tanjung Priok (Jakarta)
Kapasitas :
Kelas I : 44 Orang
Kelas II : 88 Orang
Kelas III : 288 Orang
Kelas Ekonomi : 1553 Orang
Jumlah : 1973 Orang
KM Ciremai :
Route: Ambon – Banda – Bau-Bau –
Fak-Fak – Kaimana – Kijang –
37
Makassar – Surabaya – Tg Priok –

Tual)
3. KM Kelimutu

Kapasitas :
Kelas I : 14 Orang
Kelas II : 40 Orang
Jumlah : 920 Orang
KM Kelimutu :
(Route: Ambon – Babang – Balikpapan – Bau-Bau – Bitung – Dobo – Fak-Fak –
Kaimana – Makassar – Merauke – Saumlaki – Sorong – Timika – Tual – Wanci)
4. KM Gunung Dempo
Palembang (Sumsel)
Kapasitas :
Kelas IA : 72 Orang
Kelas IB : 24 Orang
Jumlah : 1583 Orang
Rute :
Jakarta ->Surabaya ->Makassar ->Ambon ->Sorong ->Biak ->Jayapura .PP.
38
5. KM Lawit

Kapasitas :
Kelas I : 14 Orang
Kelas II : 40 Orang
Jumlah : 920 Orang
KM Lawit :
(Route: MV Lawit routes – Nias – Padang – Pontianak – Semarang – Sibolga –
TG. Pandan – TG. Priok)
6. KM Labobar

Tahun Pembuatan :
Pelabuhan Pendaftaran : Ambon
Kapasitas :
Kelas IA : 26 Orang
Kelas IB : 40 Orang
Kelas III Wisata : 1152 Orang
Jumlah : 3084 Orang
KM Laborar :
(Route: Batam – Jayapura – Makassar – Manokwari – Nabire – Sorong –
Surabaya – Tg Priok)
39
7. KM Nggapulu
Pelabuhan Pendaftaran : Jakarta
Kapasitas :
Kelas IS : 12 Orang
Kelas IA : 36 Orang
Kelas IB : 56 Orang
Jumlah : 2130 Orang
KM Nggapulu :
(Route: Balikpapan – Biak – Bitung – Jayapura – Manokwari – Nabire –
Pantoloan – Serui – Sorong – Surabaya – Ternate – Tg Priok)
8. KM Umsini
Galangan Pembuat : Jos L. Meyer,
Papenburg, Jerman
Tahun Pembuatan :
Sorong (Papua)
Kapasitas :
Kelas I : 40 Orang
Kelas II : 88 Orang
Jumlah : 1737 Orang
KM Umsini :(Route: Balikpapan – Bau-Bau – Makassar –
Nunukan – Pantoloan – Pare-Pare – Tarakan – Toli-Toli)
9. KM Umsini
Tahun Pembuatan :
Pelabuhan Pendaftaran
: Sorong (Papua)
Kapasitas :
Kelas I : 40 Orang
Kelas II : 88 Orang
40

Jumlah : 1737 Orang
KM Umsini :
(Route: Balikpapan – Bau-Bau – Makassar – Nunukan – Pantoloan
– Pare-Pare – Tarakan – Toli-Toli)
10. KM Dorolonda
Bitung (Sulut)
Kapasitas :
Kelas IS : 12 Orang
Kelas IA : 36 Orang
Kelas IB : 56 Orang
Jumlah : 2130 Orang
KM Dorolonda :
(Route: Ambon – Bau-Bau – Fak-Fak – Jayapura – Makassar – Manokwari –
Nabire – Serui – Sorong – Surabaya)
11. KM Dobonsolo
Galangan Pembuat : Jos
L. Meyer, Papenburg, Jerman
Tahun Pembuatan :
Pelabuhan Pendaftaran
: Sorong
Kapasitas :
Kelas I : 44 Orang
Kelas II : 88 Orang
Jumlah : 1974 Orang
KM Dobonsolo :
(Route: Balikpapan – Kijang – Makassar – Nunukan – Pantoloan –
Pare-Pare – Surabaya – Tarakan – Tg Priok – Toli-Toli)
41
12. KM Sinabung

Bitung (Sulut)
Kapasitas :
Kelas I : 144 Orang
Kelas II : 364 Orang
Kelas Ekonomi : 804
Orang
Jumlah : 1906 Orang
KM Sinabung :
(Route: Banggai – Bau-Bau – Biak – Bitung – Jayapura – Makassar – Manokwari
– Semarang – Serui – Sorong – Ternate – TG Priok)
13. KM Umsini
Galangan Pembuat : Jos L. Meyer,

Papenburg, Jerman
Tahun Pembuatan :
Pelabuhan Pendaftaran : Sorong
(Papua)
Kapasitas :
Kelas I : 40 Orang
Kelas II : 88 Orang
Jumlah : 1737 Orang
KM Umsini :
(Route: Balikpapan – Bau-Bau – Makassar – Nunukan –
Pantoloan – Pare-Pare – Tarakan – Toli-Toli)
42
LAY OUT PERENCANAAN
314,4 m
262 m
26,2 m Kapal 26,2 m
284.4 m
Gudang
Gambar 3.7 Dermaga Tipe Wharf
43
LAY OUT PERENCANAAN
314,4 m
262 m
26,2 m 26,2 m
284.4 m
Gambar 3.7 Dermaga Tipe Wharf
44
LAY OUT PERECANAAN PELABUHAN
Gambar 3.8 Perencanaan Pelabuhan
45
LAY OUT PERENCANAAN
Gambar 3.9 Kedalaman Kapal diukur dari HWS
Karakteristik Kapal
Kapal Barang untuk 40000 DWT
- Panjang (Loa) = 262 M
- Lebar (Beam) = 32.3 M
- Sarat (draft) = 12.50 M
- Tinggi kapal = 13 M
Berat Jenis air laut = 1025 Kg/m3
46
Tabel 3.2 Beban Jumlah Jenis Kapal Masuk per 6 Bulan 5 tahun y.a.d (penumpang)
Bulan Jumlah Panjang Panjang
GRT % Pembulatan Jumlah
Ke- Kapal Kapal Total
I 5000 50% 6,83 7 120 840
8000 30% 4,10 4 142 508 1870
10000 20% 2,73 3 154 462
5000 50% 7,97 8 120 960
II 8000 30% 4,78 5 142 710 2286
10000 20% 3,19 4 154 616
5000 50% 9,11 10 120 1080
III 8000 30% 5,47 6 142 852 2548
10000 20% 3,64 4 154 616
5000 50% 10,25 11 120 1320
IV 8000 30% 6,15 7 142 994 2930
10000 20% 4,10 5 154 616
5000 50% 11,39 12 120 1440
V 8000 30% 6,83 7 142 994 3204
10000 20% 4,55 5 154 770
5000 50% 12,52 13 120 1560

VI 3456
8000 30% 7,51 8 142 1136
47
10000 20% 5,01 5 154 720
Menurut buku Pelabuhan, Bambang Triatmodjo :
1. Lebar alur satu jalur
1.5B 1.8B 1.5B
4.8B
Jadi lebar alur untuk 1 jalur : L = 4,8 x B
= 4,8 x 32.3
= 155.04 m
48
2. Lebar alur dua jalur

B B
1.5B 1.8B 1.0B 1.8B 1.5B
7.6B
Lebar alur untuk dua jalur : L = 7,6 x B
= 7,6 x 32.3
= 245.48 m
Pada perencanaan digunakan alur dengan 2 jalur karena tingkat kepadatan lalu lintas
kapal yang cukup besar yang mana waktu yang dibutuhkan atau digunakan untuk
mengangkut muatan curah basah sangat banyak dibandingkan dengan waktu yang
tersedia dalam 1 tahun sehingga kemungkinan waktu berpapasan dan waktu tunggu
antara kapal yang satu dengan yang lain lama.
n
W  2W BM  2 W i  2 W B  Wp
i 1
Dengan : WBM = lebar gerak dasar kapal
WB = lebar bebas sisi kanal atau alur
WP = lebar bebas berpapasan
Wi = lebar tambahan
49
 Perhitungan lebar alur
Olah Gerak kapal
= L/B
= 262/32.3
= 8.111 > 6
WBM = 1.8 B
Wi didapat dari table 5.2 yaitu Additional Widths for Straight Channel sections.
Akibat pengaruh:
 Vessel Speed/ kecepatan kapal (moderate 8 -12) Wi = 0.0 B

 Prevailing Cross Wind / angin lintang
dianggap moderate (15 – 33 Vessel Speed) Wi = 0.4 B
 Prevailing Cross Current / arus lintang

Moderate (>0.5 – 1.5 knots) diambil 1 knots, fast Wi = 0.5 B
 Prevailing longitudinal Current / arus longitudinal

Dianggap tidak ada arus ( low  1.5 ) Wi = 0.0 B
 Tinggi gelombang signifikan

Hs = 1.5 ( 3 > Hs > 1 ) dan  > L ( moderate ) Wi = 1.0 B
 Peralatan navigasi
Moderate with infrequent poor visibility Wi = 0.2 B
 Bottom surface ( keadaan dasar laut)

Dianggap dalamnya kurang dari 1,5 T dan dasar alur lunak dan datar
Wi = 0.1 B
50
 Kedalaman air
Dianggap < 1.25 T Wi = 0.2 B
 Jenis muatan ( minyak ; low ) Wi = 0.0 B + Wi = 2.4 B
Sehingga : Wp = 2.0 B ( fast > 12 knots )
WBM = 1.8 B ( poor )
WB = 0.5 B ( moderate )
Wi = 2.4 B
maka didapat,
1. Lebar alur untuk satu jalur pelayaran :
n
W  W BM  Wi  2 WB
i 1
W  1.8 B  2.4 B  2  0.5 B
W  5.2  B
W  5.2  32.3
W  167.96 m
2. Lebar alur untuk dua jalur pelayaran :
n
W  2W BM  2 W i  2 W B  Wp
i 1
W  2  1.8 B  2  2.4 B  2  0.5 B  2.0 B
51
W  11.4  B
W  11.4 
W  368.22 m
3.4.2 Perhitungan Tumbukan

Diketahui:
1. Tipe Kapal = 4000 DWT (Kapal Tanker)
2. Gross Tonnage 10200 = 4000 ton
3. Full Displacement (W) = 10200 ton
4. Berthing Speed (V) = 0,5 ton
5. Length / Panjang (LOA) = 262 m
6. Width / lebar (B) = 32,3 m
7. Depth / Tinggi (H) = 13 m
8. Full Draft (d) = 12,5 m
9. Kecepatan Angin (V1) = 70,711 km/jam
10. Kecepatan Arus (V2) = 0,2 m/detik
11. Gravitasi (g) = 9,8 m/detik
12. Berat Jenis Air Laut (Yw) = 1025 kg/m3
13. Koefisien Tekan A (c) = 0,003
Perhitungan beban-beban horizontal:

a. Akibat beban tumbuk (E)
b. Akibat beban angin (P)
c. Akibat beban arus (F)
Penyelesaian:
a. Akibat beban tumbuk
W x V2
E = Cm x Ce x Cs x Cc  Cs dan Cc diambil  1
2xg
52
3,14 x d
Cm =1+
2 x Cb x B
Untuk kapal tanker

Lpp = 0,852 x Loa1,0201
= 0,852 x 2621,0201
= 249,7 m
W
Cb =
Lpp x B x d x Yw
10200
=
249,7 x 32,3 x 12,5 x 1025
= 0,000098706
3,14 x d
Cm =1+
2 x Cb x B
3,14 x 12,5
=1+
2 x 0,00009870 6 x 32,3
= 6156,5
Interpolasi nilai Cb = 0,000
0,7 0
0,000 - 0,7
0,000 ….? 0+ x (1,1 – 0) = -7,699
0,8 - 0,7
0,8 1,1
0 0,24
- 7,699 - 0
-7,699 …..? 0,24 + x (0,26 – 0,24) = 0,048
0,8 - 0
1,1 0,26
Jari - Jari Garasi (r)
= 0,048
Panjang Kapal (Loa)
1
Ce =
1  (l/r) 2
53
l = 1/6 x Loa
= 1/6 x 262
= 43,7 m
r
= 0,0448
Loa
r
= 0,048
262
r = 12,58 m
1
Ce =
1  (l/r) 2
1
Ce =
1  (43,7/12,5 8) 2
= 0,076
W x V2
E = Cm x Ce x Cs x Cc
2xg
10200 x 0.5 2
= 6156,5 x 0,076 x 1 x 1
2 x 9,8
= 61297,407 kg = 61,297 ton
b. Akibat Beban Angin

P = 1,3 x A x P’
P’ = c x V12
= 0,003 x 70,7112
= 15 kg/m2
Tinggi kapal yang terkena angin = h – light draft
W - berat kapal (DWT)
light draft = x full draft
berat kapal (DWT)
10200 - 40000
= x 12,5
40000
= -9,313 m
Maka tinggi kapal yang terkena angin adalah 13 – (-9,313) = 22,313 m
54
Luas kapal yang terkena angin (A) = Loa x tinggi kapal yang terkena angina
= 262 x 22,313
= 5846 m2
P = 1,3 x A x P’
= 1,3 x 5846 x 15
= 113997 kg
= 113,997 ton
c. Akibat beban arus

F= f x b
Yw
f= x V22
2xg
1025
= x 0,22
2 x 9,8
= 2,092 kg/m2
B = d x Loa
= 13 x 262
= 3406 m2
F =fxB
= 2,092 x 3406
= 7125,352 kg
= 7,125 ton
55
PERENCANAAN BREASTING DOLPHN & SISTEM TIANG PANCANG
3,5 m
3,5
Ukuran Dolphin = 25 x 350 x 350

Dimana = tebal Plat = 25 cm
PanjangPlat = 350 cm
LebarPlat = 350 cm
GAMBAR TULANGAN BALOK TUMPUAN
D
6D32
6 32
56
GAMBAR TULANGAN TIANG PANCANG
8 D 25
A A
A. Kedalaman Alur
 Dengan menggunakan metode “PIANC”

Diketahui :
Draft maximum ( kedalaman kolam standar )
- Draft tanker = 12.5 m
- DWT = 40000 m3
Faktor – faktor yang berpengaruh dalam menentukan kedalaman alur dengan metode
PIANC antara lain :
a. Faktor jenis tanah : 0.20 D (Jenis tanah lumpur)
b. Faktor gelombang : 0.30 D (Alur terbuka, ada
gelombang)
c. Faktor gerakan kapal : 0.20 D (Lamban)
d. Faktor endapan : 0.10 D (sedikit)
e. Faktor angin : 0.15 D (kecil)
f. Faktor pasang surut : 0.20 D (sedang)
57
g. Faktor clearence: 0.05 D

h. Faktor Current : 0.10 D
Total = 1.30 D
Jadi, kedalaman alur yang dianjurkan = 1.30 * draft max
= 1.30 * 12.5
= 16.25 m
Keterangan:
a. Faktor jenis tanah ( keadaan dasar tanah )
Keadaan dasar tanah : lumpur sehingga didapat penambahan kedalaman 0.2 D
b. Faktor gelombang
Tinggi gelombang rencana, Hs = 1.5 m sehingga didapat penambahan kedalaman 0.3 D
c. Faktor gerakan kapal
Pengaruh squat, rolling, pitching, sehingga didapat penambahan kedalaman 0.2 D
d. Faktor endapan ( sedimentasi )
Diperkirakan pengendapan kecil, sehingga didapat penambahan kedalaman 0.1 D
e. Faktor angin
Dianggap kecepatan angin 10 knots < 15 knots, sehingga didapat penambahan
kedalaman 0.15 D
f. Faktor current ( arus )
Arus 40 knots E – W dengan kecepatan kapal moderate, sehingga didapat penambahan
kedalaman 0.1 D
g. Faktor clearence ( ruang kebebasan bersih )
Digunakan 0.05 D
 Dengan menggunakan metode Dermadilaga Gross Clearence
Alur terbuka ada gelombang = 0.3 * D
H min = D + 0.3*D = 12.5 + 0.3*12.5
= 16.25 m
58
 Menentukan squat
Squat adalah pertambatan draft kapal terhadap muka air yang disebabkan oleh
kecepatan kapal.
 Fr 2
Rumus ; Sq = 2.4   (Buku Pelabuhan, B. Trihatmojo hal. 114 )
L pp 2 1  Fr 2
Kecepatan kapal diambil 10 knots (Buku Pelabuhan, B. Trihatmojo hal. 119 )
Jika kecepatan kapal V = 10 knots = 5,14 m/dt.
1 knots = 0,514 m/dt
Dimana :
 = volume air yang dipindahkan (m3)
Lpp = panjang garis air (m)
V
Fr = angka Froude, Fr =
gh
V = kecepatan (m/dt)
g = percepatan gravitasi (m/dt2)
h = kedalaman (m)
V
Angka Froude, Fr =
gh
5.14
=
9.81 * 13
= 0.455
59
  Cb . Lpp . B . D → Cb = 0,9
Lpp = untuk kapal curah
Lpp  0,852 . LOA 1,0201

 0,852 . 262 1,0201
 249.659 m
B = 32.3 m, D = 12.5 m
  0,9 . 249,659 . 32,3 . 12,5

 90720 .155
maka squat : Sq  2.4 90720 .155 . 0.455 2

249.659 2 1  0.455
 0.979 m
H = draft + squat
= 12.5 + 0.979
= 13.479 m
Jadi, H > Hmin
13.479 < 16.25, maka yang dipakai adalah H = 16.25 m
- Net Clearance
Rumus : T = T1 + T2 + T3 + T4
Dimana :
T = net clearance (m)
T1 = faktor keadaan tanah = 0.20 m
60
T2 = faktor gelombang = 0.70 m
T3 = faktor gerakan kapal = 0.14 m
T4 = faktor pengendapan = 0.50 m +
T = 1.54 m
Tabel 3.3 Keadan Tanah

Jenis tanah Panjang kapal (Lpp) (m)
> 125 85 - 125 < 25
Lumpur 0,20 0,20 0,20
Pasir 0,30 0,25 0,20
Tanah keras 0,45 0,30 0,20
Karang 0,60 0,45 0,30
Karena Lpp = 249.659 m >125 m dan kondisi tanah adalah tanah lumpur
maka T1 = 0.20 m
 Faktor gelombang (T2) :

T2 = 0,3h - T1
= (0,3 * 3) – 0.20
= 0.70 m
 Faktor gerakan kapal (T3) :

T3 =kxv
Dengan :
V = kecepatan = 10 knots = 5,14 m/dt

61
K = ditentukan berdasarkan panjang kapal
Panjang kapal (m) Harga k
> 185 0.033 Loa = 262m berada pada >185, maka
185 – 126 0.027 k = 0.033
125 – 86 0.022 T3 = 5,14 x 0.033
< 85 0.017 = 0.169m ≈0.17 m
 Faktor endapan (T4) :

Faktor ini disebabkan karena adanya endapan-endapan, diasumsikan 0.1 m/th.
Rencana pengerukan = 5 tahun sekali, sehingga :
T4 = 0.1 x 5
= 0.5 m
Jadi, Ttotal = T1 + T2 + T3 + T4
= 0.20 + 0.70 + 0.17 + 0.5
= 1.57 m
Sehingga diperoleh kedalaman alur :
H = D + Ttotal (Net Clearence)→ tanpa syarat
= 12.5 + 1.57
62
= 14.07 m  15 m
H = D + squat + Ttotal (Net Clearence) → dengan syarat
= 12.5 + 0.979 + 1.57
= 15.049 m
Dengan hasil perhitungan, didapatkan H dengan metode PIANC = 16.25 m, dengan
metode Darmadilaga, H tanpa Squat = 15 m dan H Squat = 15.049 m, maka supaya
kapal tidak kandas maka diambil H yang lebih besar yaitu dipilih kedalaman alur yang
paling besar, H = 16.25 m.
Max pasang
MSL 4,0 m
+ 00.00 (titik datum) 0.5 m
2.5 m
Max. surut
16.25 m
63
Draft Kapal
Squat & trim
Net clearence
3.4.3 Perhitungan Pengerukan

Karena H (Kedalaman alur) didapatkan 16.250 m, maka diperlukan pengerukan
sebagai berikut :
 Untuk kedalaman 10 feet = 3.050 m
Yang dikeruk = 16.250 - 3.050
= 13.200 m
Yang dikeruk = 16.250 - 6.100
= 10.150 m
Yang dikeruk = 16.250 - 7.625
= 8.625 m
Yang dikeruk = 16.250 - 9.150
= 7.100 m
Yang dikeruk = 16.250 - 10.675
= 5.575 m
64
Yang dikeruk = 16.250 - 12.200

= 4.050 m
Yang dikeruk = 16.250 - 13.725
= 2.525 m
3.4.4 Perhitungan Panjang Kolam Putar :

Luas kolam putar yang digunakan untuk mengubah arah kapal minimum adalah
luasan lingkaran dengan jari-jari 1,5 kali panjang kapal total (Loa) dari kapal terbesar
yang menggunakannya, apabila perputaran kapal dilakukan dengan bantuan jangkar
atau menggunakan kapal tunda, luas kolam putar minimum adalah luas lingkaran
dengan jari-jari sama dengan panjang total kapal (Loa) (Bambang Triatmodjo, hal.
121)
R = 1,5 x Loa
= 1,5 x 262
= 393 m
D = 786 m
D = 2R
= 2 x 255
= 786 m
Akolam = 2 π r2
= 2 x π x 3932
= 969939.72 m2
65
3.4.5 Kedalaman Kolam Pelabuhan

Dengan memperhitungkan gerak isolasi kapal karena pengaruh alam seperti
gelombang, angin dan arus pasang surut, kedalaman kolam pelabuhan adalah 1,1 kali
draft kapal pada muatan penuh di bawah muka air rencana. Sehingga, didapatkan
kedalaman kolam putar :
dp = 1,1 x D
= 1,1 x 12.5
= 13.75 m  14 m
 Perencanaan belokan atau tikungan
Sumber : buku Pelabuhan hal 120
Dari perhitungan sebelumnya didapat lebar alur untuk satu jalur pelayaran = 155.040 m
dan lebar alur untuk dua jalur pelayaran = 245.480 m
- Panjang alur sebelum belokan = 5 * Loa

= 5 * 262 m
= 1310 m
66
- Radius Land ( R )
R  3L untuk  < 250
R  5L untuk 250 <  <350
R  10L untuk  > 350
Dengan : R = jari-jari belokan
L = panjang kapal
 = sudut belokan
Dipakai  = 300
R  5L untuk 250 >  <350
R  5 x 262
R  1310 m
- Ekstra width (W)
Loa 2 262 2
W  2  = 0.005 m
8r 8  1310 2
Maka lebar alur pada tikungan (wx)
wx = w + w = 155.040 + 0.005 = 155.045 m
Dengan panjang Awr pada tikungan
a. Bagian dalam R1 = R = 1310 m

 L

360 2R
67
30
L=  2  1310 = 685.567 m ≈ 686 m
360
b. Bagian luar R2 = R + wx
= 1310 + 155.045
= 1465.045 m
30
L=  2  1465 .045 = 766.706 m ≈ 767 m
360
c. Panjang daerah setelah tikungan = 5 x Loa

Dimana :
3 x Loa = 3 x 262 = 786 m (untuk daerah stabilitas )
2 x Loa = 2 x 262 = 524 m ( untuk daerah pertambatan )
4 x Loa = 5 x 262 = 1310 m
3.4.6 Perencanaan Pelat Dolphin dan Balok
a qv = 4100 kg/m
a Q
Q1 Q2
A. Beban Vertikal
Beban sendiri plat dolphin = 0,25 x 3,5 x 2400
= 2100 kg/m
68
Beban hidup merata = 2000 kg/m

qv = 2100 + 2000
= 4100 kg/m
Q = 7175 kg
B. Beban Horizontal
1) Akibat beban tumbukan = 4 ton = 4000 kg
2) Akibat beban angin = 2 ton = 2000 kg
3) Akibat beban arus = 1,5 ton = 1500 kg
4) Akibat gempa = 6 ton = 6000 kg
Total beban horizontal = 13500 kg
- Menghitung Penulangan Plat Dolphin
Ly
3,5 m Lx
3,5 m
ly 3,5
= =1
lx 3,5
Ma-a = Q x ¼ ly
= 7175 x ¼ x 3,5
= 6278,125 kg.m
A. Perhitungan Penulangan
1) Perhitungan penulangan tumpuan luar
Data:
Mu = 6278,125 kg.m
69
f’c = 30 MPa
fy = 400 MPa
h = 700 mm
b = 1000 mm
Tebal selimut beton (ts) = 20 mm
Misal diambil tulangan D10 (10 mm)
h=12cm h d
ts
Menghitung:
1,4
a) ρmin =
fy
1,4
=
400
= 0,0035
β1 = 0,85 (untuk f’c ≤ 30 Mpa)
 0,85  f' c   600 
ρb = β1    
 f   600  f 
 y   y 
 0,85  30   600 
= 0,85    
 400   600  400 
= 0,033
ρmax = 75% x ρb
= 0,75 x 0,033
= 0,024
b) ab = β1 x cb
 600 
= β1   d
 600  f 
 y 
70
 600 
= 0,85     675
 600  400 
= 344,25 mm
amax = 75% x ab
= 0,75 x 344,25
= 258,188 mm
0.085f'c
c=0.003
c a=b1c Cc = 0.85 f'c.b.a
d=a/2
1m‫׳‬ ∑y =
fy T = As.fy
Es
 a
c) Mn ada = C c -  d - 
 2
 a 
= 0,85  f' c  b  a max   d - max 
 2 
 258,188 
= 0,85  30  1000  258,188   675 - 
 2 
= 3594132647 Nmm
Mu
Mn perlu =
φ
62781250
=
0,8
= 78476562,5 Nmm
Mn ada > Mn perlu
3594132647 Nmm > 78476562,5 Nmm (menggunakan
tulangan tunggal)
71
fy
d) m =
0,85  f' c
400
=
0,85  30
= 15,686
Mu
Rn =
φ  b  d2
62781250
=
0,8  1000  675 2
= 0,172
1   2m  Rn  
ρ =  1- 1 - 
m   fy  
 
1   2(15,686)  0,172  
=  1 - 1 - 
15,686   400 
= 4,315 x 10-4
= 0,00043
Syarat: ρmin < ρ < ρmax

0,0035 < 0,00043 < 0,024
Karena, ρmin > ρ maka digunakan ρmin
ρmin = 0,0035
As = ρmin x b x d
= 0,0035 x 1000 x 675
= 2362,5 mm2
Pakai tulangan D22 – 150 = 2534,2 mm2 > 2362,5 mm2
72
D22 - 150
D22 - 150
B. Perhitungan Perencanaan Bangunan Bawah (Sub Struktur)

Dolphin
Pondasi tiang pancang yang digunakan adalah pondasi tiang pancang
precast beton yang terdiri dari:
1) Tiang Pancang Miring
a) Elevasi dasar laut diambil = 10 meter
b) Lapisan keras setebal = 13,25 meter
c) Hambatan konis 150 kg/cm2 pada kedalaman = 15,5 meter
d) Kemiringan tiang = 1:4
e) Panjang tiang = 10 + 13,25
+ 15,5
= 38,75 meter
f) Mutu beton diambil K350, Mutu baja U32
g) Ukuran tiang pancang pratekan = 45 x 45
2) Analisa Beban Pada Tiang Pancang Dolphin

a) Beban sendiri konstruksi:
Berat plat dolphin (V) = (0,25 x 3,5 x
3,5) x 2,4
= 7,35 t/m
b) Beban hidup merata = 7,35 +
 2000 
 
 1000 
73
= 9,35 t/m
c) Beban horizontal:
 Beban akibat benturan kapal = 4 ton
Gaya ini diterima oleh dua buah tiang, dimana tiang
miring menerima:
4
H1 = = 2 ton
2
4 ton
 Beban akibat tarikan kapal

Gaya tarik kapal pada bolder yang diperhitungkan untuk 2
tiang boulder sebesar 4 ton
Untuk 2 tiang miring = 2 ton (Hz)
3) Akibat Arus dan Angin
a) Gaya arus yang bekerja = 1,5 ton
b) Gaya angin yang bekerja = 1,5 + 2
= 3,5 ton
Gaya ini diterima oleh 4 tiang, jadi 1 tiang pancang memilul
beban (H3):
3,5
H3 =
4
= 0,875 ton
4) Akibat Tumbukan Kapal
Sebagai kesatuan struktur, maka gaya akibat tumbuhan kapal
menimbulkan rotasi (momen torsi) terhadap dasar konstruksi
Tumbukan kapal sebesar = 2 ton
H1 H3
H4 =   H1  L
n H3  L
74
2 0,875
=   2  1,75
4 0,875  1,75
= 2,5 ton
5) Akibat Gaya Gempa

a) Gaya gempa = 6 ton
Gaya gempa ini diterima oleh 2 tiang, dimana tiang miring
menerima:
6
H5 =
2
= 3 ton
Tabel 3.4 Klasifikasi Pembebanan

V H1 H2 H3 H4 H5
9,35 2 2 0,875 2,5 3
Gaya yang bekerja pada tiang pancang gabungan:

Vmax = 9,35 ton = 9350 kg
Hmax = 2,5 ton = 2500 kg
Perhitungan analisa daya dukung tanah:

Perbandingan kemiringan tiang adalah 4:1
1
tg = 0,25
4
Dimana:
φ1 = φ2
tg φ1 = tg φ2 = 0,25
φ1 = 14,03624347
sin φ1 = 0,242535625
cos φ1 = 0,9701425001
75
Untuk gaya yang diterima tiang pancang digunakan rumus:

Wp My  x Tv
Pv =  
n x2 n
Tinjau pada saat dermaga dolphin kosong
V
H
1
4
Diketahui:
V = 9350 kg
H = 2500 kg
 4
 9350  
9350 2500  1  1
P1 =  
2 22 2
= 4675 + 625 + 18700
= 24000 kg
Ditinjau saat dermaga dolphin penuh
V
H
Diketahui:
V = 9350 kg
H = 2500 kg
76
 4
 9350  
9350 2500  1  1
P1 =  
2 22 2
= 4675 + 625 + 18700
= 24000 kg
Dari hasil perhitungan gaya yang terjadi, maka daya dukung

tanah yang dapat dipikul adalah:
 Kedalaman tiang pancang = 15,5 meter
 Nilai konis (NK) = 150 kg/m2
 Luas penampang tiang (AP) = 45 x 45
= 2025 cm2
 Gaya gesek tiang (P) = 400 kg/ cm2
 Keliling tiang (K) = 4 x 45
= 180 cm
 Qult =
NK  AP P  K

3 5
150  2025 400  180

= 3 5
= 115650 kg
Qult > Pmax
115650 kg > 9350 kg (aman, tiang pancang aman dari
gaya tarik)
Kontrol tegangan pada saat pengangkatan tiang pancang

dipilih metode pengangkutan dengan 2 titik angkat:
77
gm = 0,45 x 0,45 x 2
= 0,405 t/m
= 4,05 kg/cm
a = 0,207 x L
= 0,207 x 38750
= 8021,25 cm
Lb =L–2xa
= 38750 – 2 x 8021,25
= 22707,5 cm
M1 = ½ x gm x Lb2
= ½ x 4,05 x (22707,5)2
= 1044151876 kg.cm
M2 = 1/8 x gm x Lb2
= 1/8 x 4,05 x (22707,5)2
= 261037969,1 kg.cm
Momen yang terjadi harus diperhitungkan terhadap faktor

kejut sebesar 25%
Mo = M2 + 25% x M2
= 261037969,1 + 25% x 261037969,1
= 326297461,4 kg.cm
Mu = 1,4 Mo + 1,7 x m x h
= 1,4 (326297461,4) + 0
= 456816445,9 kg.cm
Mu
Mn =
φ
456816445, 9
=
0,8
= 571020557,4 kg.cm
78
Digunakan mutu beton K350 dan mutu baja U32

σbk = 350 kg/cm2
σau = 2784 kg/cm2
ht = 45 cm
h = ht – d
= 45 – 5
= 40 cm
Mn = As x σau (h – ½ a)
As  σ au
a =
b  σ bk  β
As  2784
=
400  350  0,82
= 0,02425087108 As
Jadi, Mn = As x σau (h – ½ a)
571020557,4 = As x 2784 (40 – ½ 0,02425087108 As)
571020557,4 = As x (111360 – 33,75721254 As)
0 = – 111360 As + 33,75721254 As2 –
571020557,4
Dengan menggunakan rumus ABC:
 b  b 2  4ac
A1,2 =
2a
=
 (111360)  (-111360) 2  4 (33,757212 54) (-57102055 7,4)

2 (33,757212 54)
A1 = 6080,691 cm2 (memenuhi)

A2 = -2781,841 cm2 (tidak memenuhi)
Kontrol tulangan minimum:

1% < As < 6%
79
As 6080,691
 100% =  100%
F 2025
= 300,281%
Kontrol tulangan geser:

Pmax = ½ x qv x Lb
= ½ x (1,4 x 0,207) x 22707,5
= 3290,317 kg
Pmax
σ =
0,875 x ht x h
3290,317
=
0,875 x 45 x 40
= 2,133 kg/cm2
3.4.7 Perencanaan Balok Dermaga
 Pembebanan
1. Muatan lantai + beban hidup
q1 = (1/2) x W1 x Lx + (1/2) x W2 x Lx
= 1/2 x 940 x 5 + 1/2 x 3000 x 5
= 9850 kg/m
2. Berat sendiri balok dermaga dengan dimensi 50 x 70 cm2
q2 = 0,5 x 0,7 x 2400
= 840 kg/m
3. Beban titik (P)
Crane = 35 ton
Truck = 10 ton
Peti kemas = 20 ton
Total = 35 + 10 + 20 = 65 ton = 65000 kg
80
- Perhitungan Momen
1. Beban merata
Digunakan panduan dari ikhtisar momen PBI 1971 hal. 199
Transfer beban segitiga ke beban merata:

RA = (1/4) x q1 x L
= (1/4) x 9850 x 5
= 12312,5 kg
Mmax = RA (1/2) – (1/2) x q2 x (L/2) x (L/2) x (1/3)
= 12312,5 (1/2) – (1/2) x 840 x (5/2) x (5/2) x (1/3)
= 5281, 25 kgm
Bila beban hidup ditiadakan, maka RA = (1/2) x W1 x Lx

= (1/2) x 940 x 5
= 2350 ton
Mmax = RA (L/2) – (2/3) x RA x (L/2)
= 2350 (5/2) – (2/3) x 2350 x (5/2)
= 1958,33 kgm
Untuk beban merata:

Mmax = 1/8 x q x L2
5281,25 = 1/8 x q x 52
81
5281,25
q =
1/8  25
q = 1690 kg/m
Mmax = 1/8 x q x L2
1958,33 = 1/8 x q x 52
1958,33
q =
1/8  25
q = 626,666 kg/m = 627 kg/m
Beban terbagi rata yang dipikul oleh balok dermaga:

qtotal = (2 x 1690) + 840 = 4220 kg/m
qtotal = (2 x 627) + 840 = 2094 kg/m
Momen lapangan:
MAB = MCD = 1/10 x q x L2 = 1/10 x 4220 x 52 = 10550 kgm
MBC = 1/12 x q x L2 = 1/12 x 4220 x 52 = 8791,67 kgm
Momen tumpuan:
MA = M D = -1/30 x q x L2 = -1/30 x 4220 x 52 = -3516,67 kgm
MB = -1/10 x q x L2 = -1/10 x 4220 x 52 = -10550 kgm
Gaya lintang:
DBA = 5/8 x q x L = 5/8 x 4220 x 5 = 13187,5 kg
DA = 1/2 x q x L = 1/2 x 4220 x 5 = 10550 kg
Dpada saat dermaga kosong = 5/4 x q = 5/4 x 4220 = 5275 kg
2. Beban terpusat
MD = -1/4 x P = -1/4 x 65000 x 5 = -81250 kgm
Qo = 1/4 x P = 1/4 x 65000 = 16250 kg
82
Momen lapangan:
MAB = MCD = 5/6 x MD = 5/6 x (-81250) = -10550 kgm
MBC = 3/4 x MD = 3/4 x (-81250) = -60937,5 kgm
Momen tumpuan:
MA = M D = -1/4 x MD = -1/4 x (-81250) = 20312,5 kgm
MB = M C = -4/5 x MD = -4/5 x (-81250) = 65000 kgm
Gaya lintang:
DAB = DBC = 1 x Qo = 1 x 16250 = 16250 kg
DBA = DCD = 1,25 x Qo = 1,25 x 16250 = 20312,5 kg
Momen maksimum:
Momen lapangan = 10550 + 60937,5 = 71487,5 kgm
Momen tumpuan = 10550 + 65000 = 75550 kgm
83
3. Perhitungan Tulangan
a. Tulangan lapangan
b. Tulangan tumpuan
b0 = 50 cm
Lebar manfaat (bm) dari PBI 1971

hal. 118 w bm + 1/5 l0
= 50 + 1/5 . 500
= 150 cm
w bm ≤ b
w bm ≤ b0 + 1/10 . l0 + 1/2 . bk
=50 + 0.1. 500 + 1/2.500
= 350 cm
Jadi, diambil bm yang terkecil = 150 cm
84
A. Perhitungan Beban yang Bekerja pada Balok

 Beban Vertikal
Berat sendiri Plat Dolphin = 0,25 x 3,5 x 2400 = 2100 kg/m
Beban Hidup Merata = 2000 kg/m
qv = 2100 + 2000 = 4100 kg/m
 Beban Horizontal
Akibat beban tumbukan = 4 ton = 4000 kg
Akibat beban Angin = 2 ton = 2000 kg
Akibat beban Arus = 1,5 ton = 1500 kg
Akibat Gempa = 6 ton = 6000 kg
Total beban horizontal = 4000 + 2000 + 1500 + 6000 = 13500 kg
Jadi, beban yang bekerja pada plat untuk untuk setiap m2 adalah:
beban vertikal  beban horizontal
q=
2
4100  13500
q=
2
q = 8800 kg/m2
 Beban Sendiri Balok

Mencoba ukuran penampang balok sesuai perhitungan sebelumnya:
h = 700 mm
b = 500 mm
ts = 50 mm
d = h – ts – 1/2D dicoba tulangan D19
= 700 – 50 – ½ . 19
= 640,5 mm
Beban sendiri balok = 0,7 x 0,5 x 2400 = 840 kg/m
85
 Perhitungan Beban Berfaktor

q = 1,2 WD + 1,6 WL
= (1,2 x 8800) + (1,6 x 840)
= 11904 kg/m2
qu =qxL
= 11904 x 5
= 59520 kg
Mu = 11/8 x qu x L2
= 11/8 x 11904 x 3,52
= 18228 kg.m
q = 11904 kg/m2
L=5m
f’c = 25 MPa
Fy = 350 MPa
 Perhitungan reaksi tumpuan

ΣMB = 0
RA . L – ½ . q . L2 = 0
RA . 5 – ½ . 11904 . 52 = 0
5 RA – 148800 = 0
148800
RA =
5
= 29760 kg
ΣMA = 0
RB . L – ½ . q . L2 = 0
RB . 5 – ½ . 11904 . 52 = 0
86
5 RB – 148800 = 0
148800
RB =
5
= 29760 kg
Mx = RA . x – ½ . Wu . X2
= 29760 . x – ½ . 11904 . x2
= 29760 x – 5952 x2
Mx
Dx = = 29760 – 11904 x
Dx
Momen maksimum Dx = 0
Maka, -11904 x = 29760
x = 2,5 m
M max = 29760 x – 5942 x2

= 29760 (25) – 5952 (2,5)2
= 74400 – 37200
= 37200 kg.m
 Perhitungan Tulangan
Diketahui:
f’c = 25 MPa
fy = 350 MPa
Mu = 18228 kg.m = 182280000 N.mm
h = 700 mm
b = 500 mm
ts = 50 mm
d = h – ts – ½ D dicoba tulangan D32
= 700 – 50 – ½ 32
= 634 mm
87
Be = mm mm
t= 250 mm
b = 500 mm
Untuk balok L dari suatu sistem lantai diambil nilai terkecil dari:
L
1) Be = Bw 
12
5000
= 500 
12
= 916,7 mm
2) Be = Bw + 6,1t
= 500 + (61 x 250)
= 2025 mm
Ln
3) Be = Bw 
2
4800
= 500 
2
= 2900 mm
Perhitungan Tinggi Manfaat Balok

d = h – ts – ½ D tulangan D32
= 700 – 50 – ½ 32
= 634 mm
88
Hitung:
Mu 182.280.00 0
Mn perlu = = = 227.850.000
φ 0,8
Mna = t = 0,85 x f’c x Be x t (d – t/2)
= 0,85 x 25 x 916,7 x 250 (634 – 250/2)
= 2.478.723.958,3 Nmm
Mn perlu < M nada = t dihitung sebagai balok biasa
2Mu
a actual = d  d2 
0,85 x f' c x φ x Be
2 x 182.280.00 0
= 634 - 634 2 
0,85 x 25 x 0,8 x 916,7
= 634 – 615,2737
= 18,73
0,85 x f' c x Be x a aktual
ρ =
Bw x d x fy
0,85 x 25 x 916,7 x 18,73
=
916,7 x 634 x 350
= 0,0017933
Syarat : ρmin  ρ  ρmax
As = ρxbxd
= 0,001793 x 500 x 634
= 568,5 mm2
Digunakan tulangan 6D32 = 4862 mm2 > 568,5 mm2 (Aman)
 Perhitungan Tulangan Geser
Diambil gaya lintang yang terbesar
RA = RV = 29760 kg = 297600 N
89
RA = 297600,0 N
RB = VB = 297600 N
A B
2,5 m
2,5 m
Ukuran balok = 700 x 500 mm
Mutu beton (f’c) = 25 MPa
Mutu baja = 350 MPa
Langkah Perhitungan
1. Gaya geser yang diperhitungkan adalah pada lokasi sejauh
d = 634 mm dari tumpuan
Vu pada jarak d = 634 mm.
2500  634
Vu = x 297600
2500
= 222128,64 N
2. Menentukan ϕVC
ϕVC = 0,6 x 1/6 f' c x b x d
= 0,6 x 1/6 25 x 700 x 634

= 221900 N
3. Tentukan lokasi dimana nilai Vu = ϕVC
90
VB = 297600 N
Vu =222128,6 N Ø VC = 221900 N
634 mm x
1866 mm
2500 mm
Persamaan:
(1866 – X) : 1866 = 221900 : 222128,6
222128,6 (1866 – X) = 1866 x 221900
414.492.042,24 – 222128,6 X = 414.065.400
- 222128,6 X = - 426642,24
X = 1,921
Perhitungan tulangan sengkang

Vc = 1/6 f' c x b x d
= 1/6 85 x 700 x 634

= 369833,3 N
Vu
Vs =  Vc
φ
222128,6
=  369833,3
0,6
= 381,067 N
Misal digunakan tulangan sengkang D8 mm
Av = 2 (1/4 x π x d2)
= 2 (1/4 x 3,14 x 82)
= 100,48 mm2
Av x fy x d
S =
Vs
91
100,5 x 350 x 634

=
381,067
= 58510,791 mm
3 x Av x fy
Sminimum =
700
3 x 100,48 x 350
=
700
= 150,72 mm
Digunakan sengkang D8 – 50mm
Jumlah sengkang = 10 sengkang
3.4.8 Perencanaan Fender

Type rencana kapal yang merapat kedermaga
Bobot Kapal ( W1) = 40000 t
Length (panjang) = 262 m
Breadth (Lebar) = 32,3 m
Depth (kedalaman) = 13,0 m
Load Draff (muatan Rencana) = 12,5 m
Displancement = 10200 t
Berthing speadd = 0,5 t
Bobot Tambahan ( W2 )
W2 = ¼ x π x D² x L x ρ
= ¼ x 3,14 x 12,5 ² x 262 x 1,025
= 32939,34 Kg
Wtot = W1 + W2
= 40000 + 32,939
= 40032,939 Ton
92
Menentukan V  kecepatan merapat
Tabel 3.5 Kecepatan Merapat Kapal pada Dermaga :

Ukuran kapal Kecepatan merapat (m/dt)
(DWT) Pelabuhan Laut terbuka
< 500 0,25 0,30
500 – 10.000 0,15 0,20
10.000 – 30.000 0,15 0,15
> 30.000 0,12 0,15
(Bambang Triatmodjo, hal. 170)
Berdasarkan tabel diatas untuk kapal dengan DWT = 40.000 m3 yaitu <30.000,
kecepatan merapatnya = 0,12 m/dt. Untuk perencanaan dianggap bahwa benturan
maksimum terhadap fender terjadi apabila kapal bermuatan penuh menghantam
dermaga pada sudut 100 terhadap sisi depan dermaga.
Sudut datang = 10o

V = V sin 10o
= 0.12 sin 10o
= 0.020 m/detik
Menghitung Cm (Koefisien Massa)

W
Cb  (Bambang Triatmodjo, 171)
Lpp . B . D . o
Dengan :
Cb = koefisien blok kapal
D = darft kapal (m)
93
B = lebar kapal (m)
Lpp = panjang kapal pada sisi air (m)
0 = berat jenis air laut (1,025 t/m3)
Sehingga diperoleh :
31000

249 .659 . 32.3 . 12.5 . 1.025
 0.300
 D
Cm  1  . (Bambang Triatmodjo, 170)
2 Cb B
 12.5
1  .
2  0.300 32.3
= 3.025
Berdasarkan nilai Cb = 0.300 (diambil nilai Cb min dalam grafik = 0,2) maka dari gambar
r
6.19 (hal. 172-B, Bambang Triatmodjo) diperoleh : = 0.252
Loa
Jadi, r = LOA*0.252
= 262*0.252
= 66.024 m
Untuk kapal yang bersandar di dermaga

L = ¼ . LOA (Bambang Triatmodjo, 172)
= ¼ . 262
= 65.5 m
Menghitung Ce (Koefisien Eksentrisitas)

1
 r
Ce 2
1 L
94
dimana : L = Jarak sepanjang permukaan air dermaga dari pusat berat

kapal sampai titik sandar kapal.
r = Jari – jari putaran disekeliling pusat berat kapal pada
permukaan air.
1
Ce 

1  65.5
42.84

2
 0.300 m
Maka energi benturan kapal tanker untuk DWT = 40000 m3 dengan Cc dan
Cs = 1 adalah
W . v2
E Cm . Ce . Cs . Cc
2g
31000 . (0.026 ) 2
 3.025 . 0.300 . 1 . 1
2 . 9.81
 0.9692951 tm
 96929 .51 kg / cm
Energi yang membentur dermaga adalah ½ E. Akibat benturan sebesar ½ E tersebut
dermaga memberikan perlawanan sebesar ½ F d. Dengan menyamakan kedua nilai
tersebut maka
½E=½Fd
Fd =E
F d = 96929.51 kg cm
Diasumsikan energi benturan yang terjadi diterima 1 fender.
Perencanaan Dengan Fender Karet
95
Digunakan fender Hollow cylindrical gaya bentur yang diserap oleh sistem
tanker.
Gaya aksi = gaya reaksi
 ½E =½Fd (Bambang Triatmodjo hal 205)
W 1
 v2   F  D
2g 2
Wv 2
F
2 g  D
Dimana :
F = gaya bentur yang diserap sistem tender
D = refleksi fender (draft)
V = komponen kecepatan dalam arah lurus sisi dermaga
W = bobot kapal bermuatan penuh
96
Energi yang diterima = E Energi yang diterima = ½ E
4.4 F = E = 1.082 tm 4.7 F = ½ E = 0.541 tm

4.5 Berdasarkan tabel 1 dari tabel 4.8 Berdasarkan tabel 1 dari tabel
performance, digunakan fender tipe performance, digunakan fender tipe
C400H – RH nilai defleksi maksimum = C400H – RH nilai defleksi maksimum =
1.4 tm 1.4 tm
4.6 Dari tabel Fender Systems 4.9 Dari tabel Fender Systems
Quay fenders – Hollow Cylindrical Quay fenders – Hollow Cylindrical
 Diameter luar = 400 mm  Diameter luar = 254 mm
 Diameter dalam = 200 mm  Diameter dalam = 127 mm
L =6m L =6m
 Energi = 1.4 tm  Energi = 0.55 tm
 Gaya = 17.7 t  Gaya = 11.2 t
Digunakan
- Menentukan r, untuk kapal tangker dengan bobot 5000 –

200000 DWT
log r = - 1.055 + 0.65 . log DWT (Bambang Triatmodjo, 208)
log r = - 1.055 + 0.65 . log 40000
= - 1.055 + 2.991
= 1.936
r = 63.68 cm
Menentukan jarak antar Fender (L)
L= 2 r 2  (r  h) 2 (Bambang Triatmdjo hal 208)
Dengan:
L= jarak maksimum antar fender (m)
r = jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal (m)
h = tinggi fender (m)
97
Fender jenis C400 H-RH

Maka : H = 40 cm
DWT = 40000 ton
sehingga :
L = 2 r 2  ( r  h) 2
L = 2 63.68 2  (63.68  40) 2
= 118.227 cm
= 1.18227 m ≈1.2 m
Diasumsikan energi benturan yang terjadi diterima 1 fender

F = E = 0.9692 tm
Berdasarkan tabel 1 maka digunakan fender C 400 H …..RH
Dengan nilai defleksi maksimal = 1.4 m
Kapal
fender
Gambar 3.10 Posisi Kapal pada Waktu Membentur Fender
Jumlah fender yang dibutuhkan

Data – data :
- Panjang dermaga (L) = 262 m
- Jarak antar fender = 1.2 m
- Jumlah fender =n
- Panjang bidang tumbuk = 1/5 . LOA
= 1/5 . 262 = 52.4 m
98
x   34 
n    1    1
L   1.2 
 27.33 buah  28.0 buah
3.4.9 Perencanaan Boulder

- Pemilihan Boulder
Pemilihan boulder tersebut berdasarkan pengaruh akibat arus, beban
tumbuk & beban Angin yang terjadi pada kapal :
1. Beban akibat angin =2 t
2. Akibat Beban tumbuk =4 t
3. Akibat Beban arus = 1,5 t +
Total = 7,5 t
Gaya tersebut diterima oleh 1 boulder, untuk itu dipilih boulder dengan kapasitas
15 ton Dari Ministry of Transport Porth & Habour Boreau di peroleh dimensi
Boulder :
D1
D2
H3
H
H1
D2 =
D2 170
cm
D = 65 cm
D1 = 101 cm
H = 120,3 cm
99
h1 = 11 cm
h2 = 30 cm
h3 = 56,6 cm
h4 = 22,8 cm
T = 4,3 cm
Baut = 4 Buah
- Penulangan Boulder
Kontrol akibat gaya geser tulangan :
σv = 0,8 x 6au
= 0,8 x 2784
= 2227 Kg/cm
= 1,5 x 15000
2227,2
= 10,102
Memakai tulangan 8 Ø 19 = 22,9 mm
22,9 > 10,102 (aman)
Untuk 1 buah baut memikul gaya geser :
1500/4 = 375 Kg
maka Tulangan tarik yang terjadi:

375
σtr =
¼ x 3,14 x 5,6 ²
= 15,233 Kg/cm²
= σtr < δtr
15,233004 < 1850 Kg/cm²
Untuk penulangan arah y sama dengan arah x karena MLx = Mly sehingga
diperoleh Mdt yang sama.
Kontrol Tebal Plat Dolphin :
gmax = 0,405
Kmax = gmax ( 1 – gmax ) 2 x ko x 6bk
100
= 0,405 ( 1 - 0,405 ) 2 x 0,5 x 300

= 72,293
plat lantai ukuran (3,5 x 3,5 ) m²
mult = 456816446 KgCm
456816445,9
ht =
200 X 72,293
= 31595,01 cm + 5 cm
= 31600,010 cm > 200 (memenuhi)
- Perencanaan Boulder
Boulder yang direncanakan harus sanggup memikul gaya horizontal
yang timbul akibat tergesernya kapal yang diakibatkan pengaruh angin dan
arus.
1. Gaya akibat angin
RA = 1,3 beban angin x luas bidang yang terkena angin

= spesifikasi kapal dengan bobot ( kapal DWT) = 40000 T
Dept = 13 t
Load Draff = 12,5 m
Breadth = 32,3 m
beban angin = 2,000 t
~ Tinggi Bidang yang terkena angin :

= Tinggi kapal - Draff kapal
= 13 - 12,5
= 0,5 m
~ Luas bidang yang terkena angin ( A )
= Panjang kapal x bidang terkena angin
= 262 x 1,3
= 340,6 m²
101
Maka Ra = 1,3 x 2 x 340,6

= 885,560 T
2. Gaya akibat arus ( RF)

Akibat beban arus = 1,5 T
185
1,5 x 3600 V = 0,0771 t/dtk
Luas bidang terkena arus ( A )

A = Jarak kapal ( Load Draff) x Lebar kapal (Breadth)
= 12,5 x 32,3
= 403,75 m²
Gaya akibat arus ( RF) =½xP x CV² x A

Dimana :
P : Bj air Laut = 104,5 Kg dtk²/m²
C :1
V : Koefisien arus
A : Luas terkena arus
RF = ½ ( 104,5 ) x 1 x ( 0,0771 )² x 403,75
= 125,349 t
Jika Gaya RA bekerja sama RF, maka:

P = RA + RF
= 885,560 + 125,349
= 1010,9087 t
102
Gaya T akibat angin

Beban angin diambil 41 kg/m2 bertiup tegak lurus dengan dermaga
- R1 = 1.3 wa A = Luas bidang yang terkena
angin spesifikasi kapal dengan bobot 30000 DWT
- Panjang kapal = 262 m

- Lebar kapal = 32,3 m
- Tinggi kapal = 13 m
- Draft = 12,5 m
Jadi R1 = 1.3 . 41 . 131
= 6982,3
- Gaya akibat arus (Ra)

- Kecepatan arus sejajar kapal (dian 0.15 m/det
= 0.15 m/det
- Luas bidang terkena arus = Draft kapal x Lebar kapal

B = 12,5 x 32,3
= 403,75 m2
- R2 = 1/2 . .c. v2. B

dimana = berat jenis air lau 104.5 kg
c = 1
Jadi R2 1/2 . 104.5 . 1 . 0.15000 2 . 403,75
3164,4
- Jika R1 dan R2 bekerja bersama maka :

P = R1 + R2
= 6982,3 + 3164,4
= 10146,7
Maka gaya T akibat beban arus dan angin :

p. sin 30
T=
sin 30. Cos 25
10146,7 . ½
=
0.6531538935
103
= 11897,849
Gaya total akibat angin dan arus akan ditahan oleh 2 buah Boulder, maka
besarnya gaya yang
terjadi untuk 1 Boulder = 11897,849
2
= 5949
Jadi dipilih Boulder dengan kapasitas 6 ton
3.4.10 Perencanaan Poer

Untuk poer yang digunakan, direncanakan sebagai berikut:
40 cm
50 cm
40 cm
40 cm 50 cm 40 cm
50 cm
70 cm
40 cm 50 cm 40 cm
104
A. Pembebanan Poer
Untuk setiap poer menahan beban lantai dengan (5x5) m2
 Berat sendiri poer = (1,3 x 1,3 x 0,5) + 4 (0,4 x 0,4 x 0,4) x
946,757 = 2642,4 kg
 Berat balok dari 4 = [(0,7 x 0,5 x 5)(0,7 x 0,5 x (5 – 0,5)] x 25 =
7980 kg
 Berat plat lantai = (5 x 5 x 0,3) x 25 = 18000 kg
 Beban hidup = (5 x 5 x 3000) = 75000 kg
 Beban truk dan crane = 10000 + 35000 = 45000 kg
Total beban (ΣP) = 148622,4 kg
A = (1,3 x 1,3) m2 maka, jika ditinjau dari pilar 1,3 akan diperoleh
nilai:
Q = 87942,25 kg/m2
- Perhitungan Momen
o
q = 87942.249 kg/m2
70 cm
50 cm
105
-Mult = 1.5 Mo
= 1.5 x 18577,8 = 27866,7 kgm
B. Penulangan Poer
Mult = 27866,7 kgm = 2786670 kgcm
Mult
 q (1 - q) =
b  h  2k 0  bk
2
27866 ,7
=
130  55,34 2  2  0,5  350
= 0,0002
 q2 - q 0,0002 = 0
maka : q1 = 0,9998 > qmax q2 (0,2262)
0.0002 < qmin (0,0417)
digunakan qmin = 0.0417
q  b  h  k0  b
 A=
 au
2  0,0417  130  50  0,5  350
=
2400
2
= 39,52813 cm
Digunakan tulangan 10D30 = 70,6858 cm2

Dimana: 70,6858 cm2 > 39,5281 cm2………OK!
106
C. Kontrol Tulangan Geser Praktis
120 cm
70 cm
50 cm
45 0 45 0
Luas bidang geser

A = 4 x 120 x 70 = 33600 cm2
P = 171875,7 Mpa
1,5  P
τ AP =
A
1,5  171875 ,7
=
33600
= 7,673022 kg/cm2
τ' bpm untuk 350 = 1.08 350 = 20,205 kg/cm2 (Buku Teknik Sipil hal.
340)
A’ = 39,52813 cm2
A = 7,9056 cm2
Maka digunakan tulangan 10ϕ30 = 11,31 cm2
Dimana: 11,31 cm2 > 7,9056 cm2……..OK!
107
Digunakan tulangan begel untuk poer 6ø20
3.4.11 Perencanaan Tiang Pancang Beton dan Dolphin

- Perhitungan gaya-gaya / beban rencana
Gaya vertikal
Muatan A
 Berat sendiri poer = (1,3 x 1,3 x 0,5) + 4 (0,4 x 0,4 x 0,4) x 946,757
= 2642,4 kg
 Berat balok dari 4 = [(0,7 x 0,5 x 5)(0,7 x 0,5 x (5 – 0,5)] x 25
= 7980 kg
 Berat plat lantai = (5 x 5 x 0,3) x 25
= 18000 kg
 Beban hidup = (5 x 5 x 3000)
= 75000 kg
 Beban truk dan crane = 10000 + 35000
= 45000 kg
108
 S VA
= 148622,4 kg
Muatan B
 Berat sendiri poer = (1,3 x 1,3 x 0,5) + 4 (0,4 x 0,4 x 0,4) x 946,757
= 2642,4 kg
 Berat balok dari 4 = [(0,7 x 0,5 x 5)(0,7 x 0,5 x (5 – 1)] x 2400
= 7560 kg
 Berat plat lantai = (5 x 5 x 0,3) x 25
= 18000 kg
 Beban hidup = (5 x 5 x 3000)
= 75000 kg
 Berat balok fender = (5 x 0,35x 1,2) x 2400
= 5040 kg
 Beban truk dan crane = 10000 + 35000
= 45000 kg
 S VB
= 153242,4 kg
* Penentuan daya dukung pada tanah

Ns . Ap JHP . As
Q= 
3 5
Dimana :
Ns = Nilai konis (u/pelabuhan Ns min = 150 kg )

cm 2
Ap = Luas penampang tiang
JHP = Jumlah hambatan pelabuhan
As = Keliling tiang
Tiang direncanakan dengan elevasi : -52 m dengan data : - Ns = 400 kg/cm2
109
- JHP = 800 kg/cm2

Maka:
400 . (50 . 50) 800 . (50 . 4)
Q   365333,33 kg > V Kritis
3 5
Jadi panjang tiang = 52 + 1,5 – 1,2
= 52,3 m
* Perhitungan gaya horizontal tiang miring

Akibat reaksi fender
E' . R 23,79587 . 30
H   178,42
E 4
Reaksi reaksi ini dianggap diteruskan pada dermaga dan menyebar dengan sudut 45 0.
* Gaya akibat tarikan kapal pada boulder

Gaya tarik pada boulder yang terletak pada lantai dermaga P = 62 Ton
gaya ini dipikul oleh 3 pasang tiang sehingga tiap pasang menerima gaya:
62 Ton
 20,66 Ton
3
* Gaya akibat rotasi (momen torsi) terhadap pusat berat dermaga
Ditinjau dermaga sebagai satu kesatuan struktur, dimana gaya akibat tumbukan
kapal dianggap menimbulkan torsi (momen torsi) terhadap pusat berat konstruksi
dapat dihit dengan rumus :
H Xi
Hi   H.e
n S . Xi
Dimana :
Hi = Gaya horizontal pada tiang
H = Gaya horizontal akibat reaksi fender
n = Jumlah pasang tiang miring
Xi = jarak tiang yang di tinjau dari jarak berat konstruksi
S. Xi = jumlah jarak tiang yang ditinjau dari jarak berat konstruksi
S.Xi2 = [(22) + (62) + (102) + (142) + (182) + (222) + (262) + (302) + (342) +
(382) + (422) +(462) + (502) + (542) + (582) + (622) + (662) + (702) + (742) + (782)
+ (822) + (862) + (902) + (942) + (982) + (1022) + (1062) + (1102) + (1142) + (1182)
110
+ (1222) + (1262) + (1302) + (1342) + (1382) + (1422) + (1462) + (1502) + (1542) +

(1582) + (1622) + (1662) + (1702) + (1742) + (1782) + (1822) + (1862) + (1902) +
(1942) + (1982) + (2022) + (2062) + (2102) + (2142) + (2182) + (2222) + (2262) +
(2302) + (2342) + (2382) + (2422) + (2462) + (2502) + (2542) + (2582) + (2622)] x 2
S.Xi2 = 3280320
150 172.150.172
Hi = 
10 3280320
Hi = 16,35 Ton
Akibat beban gempa

Pada perhitungan beban akibat gempa diperhitungkan beban-beban yang bekerja
adalah sb:
Berat sendiri konstruksi:
 Lapisan atas = 4 . 150 . 0,1 . 2200 = 132000
 Plat lantai = 4 . 150 . 0,25 . 2400 = 360000
 Balok memanjang = 8 . 4 . 0,4 . 0,7 . 2400 = 21504
 Balok fender = 4 . 0,35 . 2,5 . 2400 = 8400
 Balok poer = 8 . 3152 = 25216
 Total = 547120 kg
 q1 = 547,12 Ton
Beban hidup
Beban hidup yang diperhitungkan 50 %
q2 = 50% . 20 . 0,3 . 3000
= 9000 kg
= 9 Ton
q q
Beban total (w) = 1 + 2
= 547,12 + 9
= 556,12 Ton
111
Gaya Horizontal akibat gempa

F=k.W
Dimana :
F = Gaya horizontal akibat gempa
W= berat sendiri konstruksi dan beban hidup
k = Koefisien gempa
= Koef. Daerah x Koefisien kepentingan
= Koef. Daerah wilayah gempa IV = 0.03
3.4.12 Perencanaan Alat Penambat

Penambat adalah suatu konstruksi yang digunakan untuk keperluan berikut :
1. Mengikat kapal pada waktu berlabuh agar tidak terjadi pergeseran atau
gerakan kapal yang disebabkan oleh gelombang, arus dan angin.
2. Menolong berputarnya kapal.
Alat penambat ini bisa diletakkan di darat (dermaga) dan di dalam air macam
konstruksinya alat penambat dapat dibedakan menjadi :
1. Bolder pengikat
Bolder digunakan sebagai tambatan kapal yang berlabuh dengan mengikatkan
tali-tali yang dipasang pada haluan, buritan dan badan kapal ke dermaga. Bolder
ini diletakkan pada sisi dermaga dengan jarak antar bolder adalah 15 – 25 m.
Bolder dengan ukuran yang lebih besar (corner mooring post) diletakkan pada
ujung-ujung dermaga atau di pantai di luar ujung dermaga.
2. Pelampung penambat
Pelampung penambat berada di dalam kolam pelabuhan atau di tengah laut.
112
3. Dolphin
Dolphin adalah konstruksi yang digunakan untuk menambat kapal tangker
berukuran besar yang biasanya digunakan bersama-sama dengan pier dan
wharf untuk memperpendek panjang bangunan tersebut.
Pada perencanaan ini yang digunakan adalah bolder pengikat. Tali penambat
diikatkan pada alat penambat yang dikenal dengan bitt yang dipasang disisi
dermaga.
Tali – tali pengikat penambat diikatkan pada alat penambat yang disebut dengan
“Bitt“ yang dipasang sepanjang sisi dermaga. Bitt dengan ukuran yang lebih besar
disebut “Bollard“ yang diletakan pada kedua ujung dermaga / tempat yang agak
jauh dari sisi muka dermaga.
25 LOA 25
Bollard Bitt
3.4.13 Perencanaan Bollard

Gaya tarikan kapal = 50 ton (tabel 6.2. Bambang Triatmodjo, hal. 174)
Direncanakan :
  bolder = 40 cm ( Digunakan 2 buah )

 jarak dari tepi = 1.0 m
113
karena digunakan 2 bolder maka P = 150 ton / 2 = 75 ton. Selain gaya horisontal,
juga bekerja beberapa gaya vertikal sebesar 0.5 kali gaya horisontal, V = 75 ton /
2 = 37.5 ton.
Α = 30o
P = 75 ton
V = 75 sin 30o = 37.5 ton
H = 75 cos 30o = 64.952 ton
N = 64.952 sin 30o = 32.476 ton
R = 64.952 cos 30o = 56.25 ton
Dengan :
P = gaya tarik kapal
H = gaya tarik boulder
V = gaya cabut
114
Posisi gaya bollard :
10 40 10
h = 30 cm
Menentukan jumlah baut dan dimensi plat :
Direncanakan :
  = 1400 kg/cm2
 d = 2 in = 5.1 cm
 V = 37.5 ton
115
Gaya baut ijin :
P = ¼  x d2 x 0.6 x 
= ¼  x 5.12 x 0.6 x 1400
= 17159.693 kg
= 17.16 ton
Jumlah baut (n) :
V 37.5
n =   2.185  3 buah baut
P 17.16
direncanakan 2 baris  3 baut  5.1 cm
* Perhitungan gaya bolder :
Data-data yang ada :
Jumlah baut ( n ) = 6 buah baut (2 baris baut) dengan  5.1 cm
V = 37.5 ton
H =64.952 ton
M = 3247600 kg cm
V M
=  <
A W
37500 3247600
=   1400
10 10 40 10 10 80  60 1  80  602
6
80 cm
= 7.8125  67.658
116
maks = 75.4705 kg/cm2 < 1400 kg/cm2
20 cm min = -59.8455 kg/cm2 < 1400 kg/cm2
Gaya baut (H) = 64.952 ton

20 cm
= 64952 kg
20 cm
64952
1 baut= = 10825.333 kg
6
20 cm
F 1baut 10825.333
q = 
10 cm 20 cm 10 cm a 20
= 541.267 kg/cm
M M = ½ x q x l2
V V
= ½ x 541.267 x 102
a F
= 27063.333 kgcm
W = 1/6 x 20 x t2
= 3,333t2
M
 =
W
a
27063.333
1400 =
3 ,333t 2
b 27063.333
t2 =
4666.2
t = 5.8 cm  6 cm
20 cm
maks =75.4705 kg/cm2
min = -59.8455 kg/cm2
117
 min  maks
=
x 80  x
- 59.8455 75.4705

x 80  x
59.8455 (80 – x) = 75.4705 x
59.8455 x - 4787.64 = 75.4705 x
x = 35.381 cm
a = 35.381 – 10 = 25.381 cm
 Ma = 0
M + V.a – F.b = 0
32476 + (37500 x 25.381) – (F x 60) = 0
F = 16404.392 kg
16404 .392
F baut =  5468 .131 kg
3
Gaya sebesar F = 5468.131 kg ini diterima oleh lekatan beton dengan baut,
dimana b = 16 kg/cm2
F =  x d x L x b
5468.131 =  x 5.1x L x 16
L = 21.331  25 cm
Jadi panjang baut yang dipakai = 25 cm.
5 Kekuatan tarik angker
P = ¼  x d2 x 0.6 x 
118
P = 17.16 ton ................................................. ( persamaan 1 )
Kekuatan lekatan antara angker dengan beton dianggap sama.
Kuat tekan beton P = 0.58 x  x d x  x L ........ ( persamaan 2 )
Persamaan 1 = persamaan 2
¼  x d2 x 0.6 x  = 0.58 x  x d x  x L
P
L
0.58    d   ijin
17.16
L = 24.621 cm
0.58    5.1  75
Panjang angker / baut digunakan L = 25 cm
3.4.14 Perencanaan Tinggi Dermaga
Diketahui :
- Tinggi pasang maksimum = + 4.0 m
- Tinggi surut maksimum = - 2.5 m
- Draft
Elevasi dasar pengerukan (H)

H = 1.15 D + surut
= 1,15 * 11 + 2.5
= 14.6 m
 Jadi elevasi dasar pengerukan = - 14.6 m dari muka air + 0,00
Tinggi dermaga = Elevasi dasar pengerukan + tinggi pasang + 0.5

= 14.6 + 4.0 + 0.5
= 19.1 m
119
3.4.15 Perhitungan Kebutuhan Storage Area

Kapasitas terminal (x) = 4.000.000 m3 / th
Waktu penyimpanan (n) = 3 minggu
Through put (y) = 25.000 m3/th
Factor accupancy (Fs) = 0,5
Peak factor / faktor puncak (Fp) = 1,4
I. Kebutuhan area (gross area)
x . n . fp
S=
350 . y . fs
4.000.000 x 3 x 1,4
S=
350 x 25.000 x 0,5
S= 3.84 m
II. Panjang dermaga (Lp)

LP = n . LOA + (n – 1) 15 + 50
= 1 . 170 + (1 – 1) 15 + 50
= 170 + 50
= 220 m
Luas Total (At) = S x Lp
= 3.84 x 220
= 844.8 m2
= 0,08448 ha
Direncanakan 4 tangki dalam terminal pelabuhan curah basah tersebut, dengan
susunan tangki-tangki sebagai berikut :
Direncanakan diameter tangki sebesar 40 m, sehingga luas untuk satu (1) tangki
adalah :
A = ¼  d2
= ¼  (30)2
= 706.858 m2
120
Dengan memperhatikan kapasitas 1 kapal tangker sebesar 50.000 m2, jadi

volume untuk satu tangki.
25000
Vt =
4
= 6250 m3
Dengan volume untuk 1 tangki yang direncanakan dapat diketahui tinggi dari
tangki tersebut, yaitu sebesar :
V = ¼ d2 t
= ¼  (30)2 t
6250
t =
706 .858
= 8.845 m
III. ≈ 10 m
3.4.16 Perhitungan Kapasitas Tangki
Volume masukan (dari kapal) tiap kali memasukkan muatan 50.000 m3 dengan
rata-rata selang waktu bongkar muat.
350
=
25
= 14 hari
Jadi kapal bersandar 14 x / hari
Asumsi
- Diameter tangki = 30 m
- Tinggi tangki = 10 m
V = ¼ .d2*t
= ¼  *302 . 10
= 7068.583m3≈7000 m3
Volume Total = V x Jumlah Tangki

= 7000 x 4
121
= 28000 m3
Untuk memenuhi jumlah volume yang masuk, maka direncanakan dengan 4
(empat) buah tangki.
Diasumsikan waktu untuk mengalirkan = 16 jam
Volume yang akan dialirkan = 25.000 m3
Sehingga Qutflow pada kapal, yaitu :
Volume Kapal
=
Waktu
25000
=
16
= 1562.5 m3/jam
= 0.434 m3/detik
Qutflow pada tiap-tiap tangki :
28000
=
16  4
= 437.5 m3/jam
= 0.122 m3/dt
3.4.17 Perencanaan Konstruksi Pemecah Gelombang
Pemecah gelombang adalah bangunan yang digunakan untuk melindungi
daerah pelabuhan dari ganguan gelombang. Bangunan ini memisahkan daerah
perairan dari laut bebas, sehingga perairan pelabuhan tidak banyak dipengaruhi
oleh gelombang besar dilaut. Daerah perairan dihubungkan dengan laut oleh
mulut pelabuhan dengan lebar tertentu dan kapal keluar/masuk pelabuhan melalui
celah tersebut. Dengan adanya pemecah gelombang ini daerah pelabuhan menjadi
tenang dan kapal bisa meakukan bongkar muat barang dengan mudah. Pemecah
gelombang adalah bangunan yang digunakan untuk melindungi daerah perairan
122
pelabuhan dari gangguan gelombang. Bangunan ini memisahkan daerah perairan
dari laut bebas, sehingga perairan pelabuhan tidak banyak dipengaruhi oleh
gelombang besar di laut. Lay out pemecah gelombang tergantung pada arah
gelombang dominan, bentuk garis pantai, ukuran minimum pelabuhan yang
diperlukan untuk melayani trafik pelabuhan tersebut.
Dimensi pemecah gelombang tergantung pada kedalaman air, tinggi pasang
surut, tinggi pasang surut dan gelombang, tipe pemecah gelombang dan bahan
konstruksi, ketenangan pelabuhan yang diharapkan, traspor sedimen di sekitar
lokasi pelabuhan. Elevasi puncak bangunan didasarkan pada muka air pasang
tertinggi dan dihitung dengan menggunakan run up gelombang, yaitu naiknya
gelombang pada permukaan pemecah gelombang sisi miring.
Ada beberapa macam pemecah gelombang ditinjau dari bentuk dan bahan
bangunan yang digunakan. Menurut bentuknya pemecah gelombang dapat
dibedakan menjadi pemecah gelombang sisi miring, sisi tegak dan campuran.
Pemecah gelombang bisa dibuat dari tumpukan batu, blok beton, beton massa,
turap dan sebagainya.
Diketahui:
Kedalaman = -10.0 m
Kemiringan dasar laut = 1:50
Tinggi gelombang =3m
Peride gelombang = 7-10 detik (diambil 10 detik)
HWL = 4.0 m
MWL = 0.5 m
LWL = -2.5 m
123
Kedalaman air dilokasi bangunaan berdasarkan HWL dan LWL adalah

dHWL = 4 - (-10) ( Bambang Triatmodjo, hal.
140 )
= 14 m
dLWL = -2.5 – (-10)
= 7..5 m
dMWL = 0.5 – (-10)
= 10.5 m
Penentuan kondisi gelombang direncanakan pemecah gelombang

Diselidiki kondisi gelombang pada kedalaman air direncana lokasi pemecah
gelombang, yaitu apakah gtelombang pecah atau tidak dihitung tinggi dan
kedalaman gelombang pecah dengan menggunakan gambar 3.22 dan 3.23 untuk
kemiringan dasar laut 1 : 50 (Bambang Triatmodjo, hal. 92)
 Lo = 1.56 T2 =156 m
d 10.5
  0.067 m
Lo 156
 Co 
Lo 156
  15.6 m/dt
T 10
dari lampiran A (Bambang Triatmodjo, hal. 268) didapatkan
 d
= 0.11109  L 
10.5
 94.52 m
L 0.11109
 C
L 94.52
  9.452 m/dt
T 10
124
Arah gelombang  o  0 o
C1 9.452
sin  1  ( ) sin  o  ( ) sin  0
Co 15.6
 sin  1  0
1  0
Koefisien refraksi (Kr)
cos o cos 0 o
 Kr   1
cos1 cos 0 o
Untuk menghitung koefisien pendangkalan, dicari nilai n dengan menggunakan

tabel 4.1. Berdasarkan nilai d/Lo diatas didapat n1 = 0.8682. Di laut dalam nilai no
= 0.5 ; sehingga koefisien pendangkalan adalah :
no  Lo 0.5  156
 Kr    0.975
n1  L1 0.8682  94.52
H1 = Ks Kr Ho
 Ho =
H1
Ks Kr
1.5
=
0.975 *1
= 1.538 m
tinggi gelombang ekivalen H’o = Kr * Ho
= 1 * 1.538
= 1.538 m
H '0
 2
=
1.538
g *T 9.81*10 2
= 0.0016
125
Hb
Dari gambar 3.22 (Bambang Triatmodjo, hal. 92) didapat = 1.438
H 'o
sehingga Hb = 1.438 * 1.538

= 2.212 m
Hb
 2
=
2.212
g *T 9.81*10 2
= 0.002
db
Dari gambar 3.23 didapatkan = 1.1
Hb
db = 1.1 * 2.212
= 2.433 m
Jadi gelombang pecah terjadi pada kedalaman 2.433 m
karena db’ < dLWL < dHWL, = 2.433 < 7.5 < 14 m berarti dilokasi bangunan pada
kedalaman -10 m gelombang tidak pecah.
Penentuan elevasi puncak pemecah gelombang

Elevasi puncak pemecah gelombang dihitung berdasarkan tinggi runup ( pada
waktu gelombang menghantam suatu bangunan, gelombang tersebut akan naik
(runup) pada permukaan bangunan).
Kemiringan sisi puncak gelombang ditetapkan 1 : 2
 Tinggi gelombang dilaut dalam

Lo = 1.56 T2 =156 m
 Bilangan Irribaren
tg 0 .5
Ir = = = 5.099
H 1 .5
Lo 156
126
Dengan menggunakan grafik pada gambar 5.9 (Bambang Triatmodjo, hal. 141)
dihitung nilai runup untuk lapis lindung dari batu pecah (quarry stone) :
 Ru
 1.26
H
Ru = 1.26 * 1.5
= 1.89 m
Elevasi puncak pemecah gelombang dengan memperhitungkan tinggi kebebasan
0.5 m
 Elpem. gel = HWL + Ru + tinggi kebebasan

= 4 + 1.89 + 0.5
= 6.39 m
 Untuk lapis lindung dari tetrapod

Ru
 0.9
H
Ru = 0.9 * 1.5
= 1.35 m
 Elpem. gel = HWL + Ru + tinggi kebebasan

= 4 + 1.35 + 0.5
= 5.85 m
 Tinggi pemecah gelombang

Hpem.gel = Elpem gel – Eldasar laut
Hpem.gel = 6.39 – (-10)
= 16.39 m (batu pecah)
Hpem.gel = 5.85 – (-10)
= 15.85 m (tetrapod)
127
BAB 4
PENUTUP
4.1 Kesimpulan
Dari hasil perencanaan pelabuhan yang meliputi analisis data, perhitungan
struktur dermaga dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut:
Untuk struktur-struktur dermaga:
Ø Kapasitas Angkut (DWT) = 40000 ton

Panjang kapal = 262 m
Draft kapal = 12.5 m
Lebar kapal = 32.3 m
Tinggi kapal = 13 m
Ø Pelabuhan:
- Kedalaman alur layar = 16.25 m
- Lebar alur pelayaran = 245.48 m
Ø Dermaga:
- Elevasi dermaga = +2.98 m dari ± 0.00
- Panjang dermaga = 314.4 m
- Lebar dermaga = 284.4 m
Ø Plat lantai:
- Tulangan lapangan = ø10 – (10 mm)
- Tulangan tumpuan = ø22 – 150
Ø Tiang pancang:
- Elevasi dasar laut diambil = 10 m
- Lapisan keras setebal = 13.25 m
- Panjang tiang = 38.75 m
128
- Mutu beton = K350

- Mutu baja = U32
- Ukuran tiang pancang pratekan = 45 x 45
Ø Balok:
- Tulangan = 6ø32 sengkang ø8 – 50 mm
Ø Fender:
- Jenis = C400 H-RH
- H = 40 cm
- Jumlah fender = 28 buah
Ø Boulder:
- Ø = 40 cm (digunakan 2 buah)
- Kapasitas = 15 ton
- Tulangan = 8ø19
Ø Poer:
- Tulangan = 6ø20
4.2 Saran
Sebaiknya masyarakat yang ingin melakukan transaksi alangkah bagusnya
melalui jalur laut karena selain dikenal lebih murah, lebih cepat dan juga lebih
aman, karena jalur laut sudah terkenal dari dulu para pngurus barang lebih cepat
dan bertanggung jawab dalam menjalankan tugas-tugasnya. Beberapa hal yang
perlu diperhatikan dalam perencanaan Pelabuhan Tanjung Perak antara lain:
1. Untuk menghindari pendangkalan di depan dermaga maka perlu dilakukan
pengerukan secara berkala, minimal 5 tahun sekali.
2. Perlu dikembangkan akses jalan masuk ke lokasi dermaga agar proses bongkar
muat bias berjalan lancar.
129
3. Perlu dilakukan penataan kawasan pemukiman agar lebih memudahkan untuk
pengembangan di masa mendatang.
130
DAFTAR PUSTAKA
Admin. 2012. Pelabuhan Tanjung Perak. Available from URL:
https://elibrary.dephub.go.id/elibrary/media/catalog/0010-
091500000000003/swf/570/Bab_4.pdf.. (Diakses pada tanggal 30
Desember 2018).
ix

Perancangan Desain Pelabuhan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Perancangan Desain Pelabuhan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN PERANCANGAN PELABUHAN LAUT TANJUNG

1. Akhdan Syauqi (10316465)

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Depok, 2 Januari 2019

KATA PENGANTAR .................................................................................... ii

DAFTAR ISI ................................................................................................... iii

DAFTAR GAMBAR ...................................................................................... vi

DAFTAR TABEL .......................................................................................... viii

BAB 1 PENDAHULUAN .......................................................................... 1

1.1 LATAR BELAKANG ......................................................... 1

1.2 RUMUSAN MASALAH..................................................... 2

1.3 MAKSUD DAN TUJUAN .................................................. 3

1.4 SISTEMATIKA PENULISAN LAPORAN........................ 3

BAB 2 ISI .................................................................................................... 5

2.1 FASILITAS UTAMA DAN FASILITAS DASAR ............ 5

2.1.1 Fasilitas Pada Perairan ........................................... 5

2.1.2 Fasilitas Pada Daratan ............................................ 6

2.1.3 Alat Utama Pelabuhan Di Darat ............................ 9

2.1.4 Alat Apung............................................................. 10

2.2 PENGARUH PEMBANGUNAN PELBUHAN ................. 11

2.3 KAPASITAS YANG DIPERLUKAN PELABUHAN ....... 13

2.4 PENGARUH JUMLAH DAN JENIS KAPAL TERHADAP

DESAIN PELABUHAN ..................................................... 14

2.4.1 Jenis-jenis Kapal ..................................................... 14

3.1 PRINSIP PERENCANAAN............................................... 21

3.1.1 Prinsip Desain ........................................................ 21

3.1.2 Gaya-gaya Eksternal dan Beban yang Bekerja pada

3.1.3 Perhitungan Kestabilan .......................................... 23

3.1.4 Efek dari Bahan Urugan (Backfill) ........................ 27

3.1.5 Desain Rinci........................................................... 29

3.2 PANJANG, LEBAR DAN KEDALAMAN DERMAGA .. 29

3.2.1 Panjang Dermaga ................................................... 29

3.2.2 Lebar Dermaga ...................................................... 30

3.2.3 Kedalaman Dermaga ............................................. 31

3.3 FASILITAS PELABUHAN ................................................ 32

3.3.2 Lapangan Penumpukkan Peti Kemas .................... 33

3.3.3 Gudang (Warehouse) ............................................. 33

3.3.4 Alat Bongkar Muat ................................................ 33

3.4 DATA DERMAGA ............................................................. 34

3.4.1 Data Pelabuhan ...................................................... 37

3.4.2 Perhitungan Tumbukan.......................................... 52

3.4.3 Perhitungan Pengeruka .......................................... 64

3.4.4 Perhitungan Panjang Kolam Putar ......................... 65

3.4.5 Kedalaman Kolam Pelabuhan ............................... 66

3.4.7 Perencanaan Balok Dermaga ................................. 80

3.4.8 Perencanaan Fender .............................................. 92

3.4.9 Perencanaan Boulder ............................................. 99

3.4.10 Perencanaan Poer .................................................. 104

3.4.11 Perencanaan Tiang Pancang Beton & Dolphin ..... 108

3.4.12 Perencanaan Alat Penambat .................................. 112

3.4.13 Perencanaan Pelat Bollard ..................................... 113

3.4.14 Perhitungan Tinggi Dermaga................................. 119

3.4.15 Perhitungan Kebutuhan Storage Area ................... 120

3.4.16 Perhitungan Kapasitas Tangki ............................... 121

3.4.17 Perencanaan Konstruksi Pemecah Gelombang ..... 122

BAB 4 PENUTUP ...................................................................................... 128

4.1 KESIMPULAN ................................................................... 128

4.2 SARAN................................................................................ 129

DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................... ix

Gambar 2.1 Dermaga Pier dengan Bentuk Dasar T ataupun L ............ 6

Gambar 2.2 Potongan Melintang Fasilitas Pelabuhan ........................... 8

Gambar 2.3 Containner Crane (CC) ...................................................... 9

Gambar 2.4 Yord Crane (CC) ................................................................ 10