PERENCANAAN DERMAGA PENGUMPAN

PADA INTERNATIONAL HUB PORT SABANG

Suatu Tugas Akhir

Untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat
Yang Diperlukan untuk Memperoleh
Ijazah Sarjana Teknik

Disusun oleh :

AMINULLAH HIDAYAT

NIM : 0504101010009

Bidang : Hidroteknik

Jurusan : Teknik Sipil

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SYIAH KUALA

DARUSSALAM - BANDA ACEH
2010
 ABSTRAK

Pengembangan fasilitas fisik maupun nonfisik kawasan pelabuhan di

Teluk Sabang sebagai International Hub Port sangat penting artinya bagi
pengembangan ekonomi di Kawasan Sabang, Propinsi Aceh dan Indonesia
secara keseluruhan. Perencanaan dermaga pada Pelabuhan Internasional Hub
Sabang ini merupakan perencanaan yang mencakup struktur dermaga dan
fasilitas dermaga dengan kapal rencana kapasitas tonase 40.000 DWT. Jenis
dermaga direncanakan dengan bentuk wharf dengan konstruksi dermaga tipe
deck on pile. Data yang diperoleh untuk perencanaan dermaga ini adalah data
sekunder berupa data angin, bathimetri, topografi, arus, pasang surut, dan
data kekuatan tanah. Kekuatan struktur dermaga dihitung berdasarkan gaya-
gaya yang bekerja pada dermaga. Dermaga dirancang berbentuk huruf U
karena mengikuti kondisi topografi setempat, dengan panjang dermaga CT-1
sebesar 500 meter, untuk CT-2 dan CT-3 masing-masing sebesar 800 meter.
Lebar dermaga direncanakan 41 meter. Konstruksi dermaga direncanakan
dengan beton K300. Fender yang dipilih untuk dermaga ini adalah fender tipe
Super Cone SCN 1200 E3.1 dengan dimensi panel frame 2 m x 4 m. Bollard
yang direncanakan adalah bollard dengan berat 80 ton. Fender dan bollard
dipasang dengan jarak 24 meter. Pondasi yang dipakai adalah pondasi tiang
pancang karena mempertimbangkan kondisi kedalaman di lokasi dermaga.
Tiang pancang yang dipakai untuk menahan beban konstruksi dermaga
adalah tiang pancang baja diameter 0,914 m dengan ketebalan 16 mm.
Analisa kekuatan struktur menggunakan software SAP 2000. Perencanaan ini
diharapkan dapat menjadi acuan untuk perencanaan dermaga, fasilitas
dermaga, dan pelabuhan dalam sekala lebih besar.

ii
 DAFTAR ISI

Halaman
LEMBARAN PENGESAHAN ................................................................ i
ABSTRAK ........................................................................................ ii
KATA PENGANTAR .......................................................................... iii
DAFTAR ISI ..................................................................................... vi
DAFTAR LAMPIRAN A ...................................................................... ix
DAFTAR LAMPIRAN B ...................................................................... x
DAFTAR LAMPIRAN C ...................................................................... xi

BAB I. PENDAHULUAN ................................................................ 1

BAB II. TINJAUAN KEPUSTAKAAN ................................................ 4

2.1. Peramalan Gelombang ................................................ 4
2.2. Fetch ........................................................................ 6
2.3. Gelombang Rencana ................................................... 6
2.3.1. Kondisi gelombang rencana ................................ 7
2.3.2. Periode ulang gelombang .................................... 7
2.3.3. Penentuan gelombang rencana ............................ 8
2.4 Dermaga .................................................................... 10
2.4.1. Panjang dermaga................................................ 11
2.4.2. Lebar dermaga .................................................. 11
2.4.3. Elevasi dermaga ................................................ 12
2.5. Kolam Pelabuhan ........................................................ 12
2.5.1. Kolam putar ...................................................... 12
2.5.2. Kedalaman kolam .............................................. 13
2.5.3. Ketenangan di pelabuhan ................................... 13
2.6. Alur Pelayaran ............................................................ 13
2.6.1. Kedalaman alur ................................................. 13
2.6.2. Lebar alur pelayaran .......................................... 14
2.7. Gaya Yang Bekerja Pada Dermaga ................................ 15
2.7.1. Gaya benturan kapal (berthing) ........................... 16
2.7.2. Sistem fender .................................................... 17

vi
 2.7.3. Gaya tarikan kapal (mooring) .............................. 18
2.7.4. Beban gelombang pada tiang pancang ................. 22
2.7.5. Beban arus pada tiang pancang ........................... 23
2.7.6. Beban gempa .................................................... 23
2.8. Pembebanan Pada Struktur Dermaga ............................ 24
2.8.1. Beban pelat lantai .............................................. 25
2.8.2. Beban kenderaan ............................................... 26
2.8.3. Beban crane kontainer ....................................... 26
2.9. Perencanaan Tiang Pancang ......................................... 27
2.9.1. Daya dukung tiang pancang ................................ 27

BAB III. METODE PERENCANAAN .................................................. 30

3.1. Kriteria Perencanaan ................................................... 30
3.2. Penentuan Gelombang ................................................ 30
3.2.1. Data angin ........................................................ 30
3.2.2. Pengolahan data gelombang ............................... 31
3.3. Layout Pelabuhan ....................................................... 32
3.3.1. Data topografi dan bathimetri ............................. 32
3.3.2. Tinjauan layout dermaga .................................... 33
3.3.3. Tinjauan kolam putar dan kedalaman kolam ......... 34
3.3.4. Tinjauan lebar dan kedalaman alur pelayaran ........ 34
3.4. Dimensi dan Elevasi Dermaga ...................................... 35
3.4.1. Data kapal ........................................................ 35
3.4.2. Data pasang surut ............................................. 35
3.4.3. Perhitungan dimensi dan elevasi dermaga ............ 37
3.5. Gaya Yang Bekerja Pada Dermaga ................................ 37
3.5.1. Data arus ......................................................... 37
3.5.2. Tinjauan gaya lateral .......................................... 38
3.5.3. Tinjauan gaya vertikal ........................................ 39
3.5.4. Kombinasi pembebanan ...................................... 40
3.6. Perencanaan Tiang Pancang ......................................... 40
3.6.1. Perlindungan dari laju korosi ............................... 41

vii
BAB IV. HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................... 42
4.1. Pengolahan Data ........................................................ 42
4.2 Pengolahan Data Angin ............................................... 42
4.3 Peramalan gelombang ................................................. 44
4.4 Gelombang di Lokasi Dermaga ..................................... 45
4.5. Perhitungan Dimensi Dermaga dan Elevasi Dermaga ....... 46
4.6 Perhitungan Elevasi Dermaga ....................................... 46
4.7. Tinjauan Kolam Putar dan Alur Pelayaran ...................... 47
4.8. Gaya Yang Bekerja Pada Dermaga ................................ 47
4.8.1. Beban mati ....................................................... 47
4.8.2. Beban hidup ...................................................... 48
4.8.3. Kombinasi pembebanan ...................................... 49
4.9. Sistem Fender ............................................................ 50
4.10. Sistem Penambatan .................................................. 51
4.11. Pembahasan ............................................................ 52
4.11.1. Layout dermaga dan kondisi gelombang ............. 52
4.11.2 Dimensi dan fasilitas dermaga ........................... 52
4.11.3 Sistem fender dan penambatan ......................... 53

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN ............................................... 54

5.1. Kesimpulan ................................................................ 54
5.2. Saran ........................................................................ 55

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................... 56

viii
 DAFTAR LAMPIRAN A
PETA LOKASI DAN GAMBAR DESAIN

Lampiran A.1. Peta Aceh...................................................................... 58

Lampiran A.2. Pulau Weh Lokasi Perencanaan ....................................... 59
Lampiran A.3. Flow Chart perencanaan ................................................ 60
Lampiran A.4. Gambar Layout Dermaga CT-1, CT-1, dan CT-3 ................ 61
Lampiran A.5. Gambar Posisi Mobile Crane Pada Dermaga ...................... 62
Lampiran A.6. Gambar Posisi Kapal Pada Saat Merapat .......................... 63
Lampiran A.7. Gambar Detail Dermaga ................................................. 64
Lampiran A.8. Gambar Potongan A-A dan B-B ........................................ 65
Lampiran A.9. Gambar Detail Fender dan Bollard ................................... 66
Lampiran A.10. Gambar Detail Balok 60/100 .......................................... 67
Lampiran A.11. Gambar Detail Balok 60/130 ......................................... 68
Lampiran A.12. Gambar Detail Pile Cap ................................................ 69

ix
 DAFTAR LAMPIRAN B
GRAFIK DAN TABEL

Tabel B.1. Grafik tinggi gelombang pecah di kaki bangunan ..................... 70

2
Tabel B.2. Grafik hubungan Hb/Ho dan Hb/gT ....................................... 71
Tabel B.3. Grafik penentuan tinggi gelombang pecah .............................. 72
Tabel B.4. Grafik penentuan kedalaman gelombang pecah ...................... . 73
Tabel B.5. Fungsi d/L untuk pertambahan nilai d/Lo ................................ 74
Tabel B.6. Momen di dalam plat persegi ............................................... … 79
Tabel B.7. Luas penampang tulangan baja ............................................ 80
Tabel B.8. Grafik pasang surut dan elevasi penting .................................. 81
Tabel B.9. Data Boring, Teluk Sabang ................................................... 82
Tabel B.10. Data Kapal ......................................................................... 83
Tabel B.11. Data Fender ...................................................................... 84
Tabel B.12. Data Bollard ...................................................................... 85

x
 DAFTAR LAMPIRAN C
PERHITUNGAN DAN PERMODELAN SAP 2000

Lampiran C.1. Tinggi gelombang dan preriode gelombang signifikan ......... 86

Lampiran C.2. Tinggi dan Periode Gelombang Perulangan ........................ 84
Lampiran C.3. Tinggi gelombang rencana (Hd) ....................................... 93
Lampiran C.4. Tinggi Gelombang di Lokasi Dermaga ............................... 95
Lampiran C.5. Dimensi dan Elevasi Dermaga.......................................... 96
Lampiran C.6. Gaya Yang Bekerja Pada Dermaga ................................... 98
Lampiran C.7. Sistem Pembebanan Horizontal Pada Dermaga ................. 103
Lampiran C.8. Sistem Pembebanan Vertikal Pada Dermaga ...................... 107
Lampiran C.9. Sistem Fender .............................................................. 111
Lampiran C.10. Sistem Penambatan ..................................................... 113
Lampiran C.11. Perencanaan Tulangan ................................................. 114
Lampiran C.12. Perencanaan Tiang Pancang ......................................... 115
Lampiran C.13. Permodelan Program SAP 2000 ...................................... 118
Lampiran C.14. Output SAP 2000 Pada Reaksi Struktur Dermaga ............ 127

xi
 BAB I
PENDAHULUAN

Posisi Aceh yang menghadap Samudera Hindia dan Selat Malaka

merupakan lokasi yang strategis di ujung barat Indonesia sebagai pintu
masuk dan pintu keluar dari segitiga wilayah pengembangan perdagangan
Indonesia, Malaysia, dan Thailand (IMT-GT). Kota Sabang adalah bagian dari
Provinsi Aceh yang berada di pulau Weh yang merupakan pulau terujung pada
wilayah Indonesia bagian barat dan terletak pada posisi 05046’28”-05054’28”
Lintang Utara dan 95013’02’-95022’36” Bujur Timur. Sesuai dengan PP No.
69/2001 tentang kepelabuhanan maka diperlukan suatu master plan
pelabuhan di Teluk Sabang yang dapat dijadikan acuan bagi upaya
pengembangan fisik maupun nonfisik bagi kawasan Teluk Sabang sebagai
kawasan International Hub Port. Pengembangan ini sangat penting artinya
bagi pertumbuhan ekonomi di Kawasan Sabang, Propinsi Aceh dan Indonesia
secara keseluruhan. Letak Kota Sabang dapat dilihat pada Lampiran A.1 dan
Lampiran A.2.
Pelabuhan merupakan prasarana transportasi bagi kawasan yang
berbatasan langsung dengan lautan dan sebagai salah satu komponen
kawasan yang sangat penting bagi perkembangan kegiatan ekonomi wilayah.
Dalam hal ini pelabuhan mempunyai peran sebagai simpul atau outlet dari
pergerakan orang dan barang dari dan ke kawasan dimaksud ke dunia luar.
Pergerakan barang dari kawasan hinterland ke dunia luar dan sebaliknya
sangat tergantung pada seberapa mampu suatu pelabuhan melakukan
pelayanan intermodality. Suatu pelabuhan yang baik adalah pelabuhan yang
dilengkapi dengan sarana dan prasarana yang memadai, yang mampu
memfasilitasi pergerakan intermodality secara efisien dan efektif.
Pelabuhan merupakan prasarana transportasi air tempat tambat dan
bongkar muat kapal. Pelabuhan yang direncanakan dengan baik akan
mendukung keberlangsungan pelaksanaan transportasi air yang aman dan
nyaman serta memiliki efisiensi yang tinggi. Seiring dengan berkembangnya
teknologi perkapalan dan efisiensi angkutan kapal laut, kecenderungan
pelayaran dunia telah bergeser menjadi penggunaan kapal-kapal ukuran
besar dengan draft yang dalam. Pelabuhan ini pada awalnya dirancang untuk

1
 2

dapat melayani kapal yang berukuran 14.000 TEU’s (137.000 DWT) dengan
panjang kapal keseluruhan (LOA) sebesar 400 meter. Sedangkan kondisi
kolam pelabuhan yang tersedia di lokasi Teluk Sabang tidak mencukupi untuk
menampung kapal ukuran tersebut. Diameter kolam pelabuhan pada lokasi
setelah direncanakan adalah sebesar 800 meter. Dengan diameter ini kolam
pelabuhan hanya dapat menampung kapal dengan panjang keseluruhan (LOA)
maksimum sebesar 267 meter. Kapal dengan panjang 267 meter ini
dikategorikan sebagai kapal pengumpan (feeder).
Perencanaan dermaga pada Tugas Akhir ini akan disesuaikan dengan
ukuran kapal berdasarkan kondisi ketersediaan ruang pada kolam pelabuhan
di lokasi tinjauan. Layout dan bentuk struktur dermaga akan disesuaikan
dengan perencanaan awal. Seluruh data dan informasi yang digunakan dalam
perencanaan ini didapat dari beberapa sumber. Data-data tersebut adalah
data sekunder hasil survey dan pengamatan langsung di lapangan yang
dilakukan oleh konsultan perencana proyek International Hub Port Sabang.
Tujuan dari perencanaan ini adalah untuk mendapatkan gambaran
mengenai perencanaan dermaga pada Pelabuhan International Hub Sabang
secara menyeluruh mulai dari kondisi hidrooseanografi hingga perencanaan
struktur. Dermaga ini dirancang untuk dapat melayani kapal kontainer
kapasitas 40.000 DWT. Konstruksi dermaga direncanakan dapat menahan
beban tumbukan kapal (berthing), beban tarikan kapal pada tambatan
(mooring), gaya-gaya akibat arus dan gelombang pada tiang pancang, dan
gaya akibat gempa. Hasil yang diharapkan dari penulisan ini adalah suatu
perbandingan antara hasil perencanaan penulis dengan hasil perencanaan
konsultan perencana pelabuhan International Hub Port Sabang.
Ruang lingkup Tugas Akhir perencanaan dermaga pengumpan (feeder)
pada International Hub Port Sabang ini mencakup langkah-langkah kerja
untuk mendesain konstruksi dermaga seperti diuraikan sebagai berikut:
a. Melakukan inventarisasi data-data yang diperlukan yang meliputi data
bathimetri, pasang surut, arus, data topografi dan data geoteknik.
b. Menentukan kriteria desain perencanaan dermaga
c. Menentukan layout dan dimensi dermaga.
d. Melakukan analisis gaya-gaya yang bekerja pada dermaga.
e. Melakukan analisis struktur dermaga dan tiang pancang.
f. Melakukan detail desain dermaga.
 3

Dermaga ini dirancang sesuai dimensi kapal rencana yang akan

merapat ke dermaga berdasarkan luas kolam pelabuhan yang tersedia. Hasil
perencanaan berupa layout dan desain konstruksi dermaga dengan fasilitas
pelengkap dermaga. Dermaga dirancang berbentuk huruf U dengan tiga
dermaga yaitu CT-1, CT-2, dan CT-3. Bentuk seperti ini dipilih karena
mengikuti kondisi topografi setempat, dengan panjang dermaga CT-1 sebesar
500 meter, untuk CT-2 dan CT-3 masing-masing sebesar 800 meter.
Perencanaan lebar dermaga mempertimbangkan aktifitas bongkar muat
kontainer pada dermaga, sehingga untuk lebar dermaga direncanakan
sebesar 41 meter. Ini bertujuan untuk membuat aktifitas yang terjadi di
dermaga menjadi lancar. Konstruksi dermaga direncanakan dengan beton
K300. Sistem fender dirancang untuk dapat menahan dan menyerap energi
dari benturan kapal pada saat merapat ke dermaga. Fender yang dipilih untuk
dermaga ini adalah fender tipe Super Cone SCN 1200 E3.1. Bollard yang
direncanakan adalah bollard dengan berat 80 ton. Fender dan bollard
dipasang dengan jarak 24 meter. Pondasi yang dipakai adalah pondasi tiang
pancang baja diameter 0,9144 m dengan ketebalan 16 mm.
Hasil perencanaan berupa gambar desain atau disebut detail desain.
Desain dermaga ini memenuhi kriteria aman ditinjau dari segi kekuatan
struktur untuk sebuah dermaga kontainer yang akan digunakan untuk
aktifitas bongkar muat kontainer. Hasil perencanaan ini akan dibandingkan
dengan hasil perencanaan awal oleh konsultan perencana. Perencanaan ini
diharapkan dapat menjadi acuan untuk perencanaan dermaga, fasilitas
dermaga, dan pelabuhan dalam sekala lebih besar.
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

Dermaga adalah bagian penting dari sebuah pelabuhan. Perencanaan

dermaga harus mengikuti literatur-literatur yang sudah umum dipakai dalam
perencanaan. Bab ini akan menguraikan beberapa persamaan dan literatur
yang menjadi acuan dalam perencanaan dermaga.

2.1 Peramalan Gelombang

Peramalan gelombang dimaksud mengalihragamkan (transformasi)

data angin menjadi data gelombang. Di Indonesia pencatatan gelombang
belum banyak dilakukan karena mahalnya peralatan pencatat gelombang
disamping resiko hilang ataupun rusaknya peralatan tersebut sangat besar.
Data angin sering digunakan untuk peramalan gelombang dalam proses
perencanaan bangunan pantai di wilayah Indonesia. Data angin diplot
berdasarkan arah tiupan dan kecepatan angin yang disajikan dalam bentuk
persentase arah. Kecepatan angin dan distribusi arah tiupan angin dominan
digambarkan pada mawar angin atau wind rose (Triatmodjo, 1999 : 151).

Gambar 2.1 Grafik konversi angin darat (UL) ke angin laut (UW)
Sumber: Verhagen (1996 : 14)

4
 5

Hasil dari persentase arah dominan tiupan angin akan digunakan untuk
perhitungan gelombang rencana. Apabila pengukuran data angin dilakukan di
atas daratan, maka perlu ada koreksi lokasi untuk menjadikan data angin di
atas daratan menjadi data angin hasil pengukuran di laut. Data angin hasil
konversi ini akan digunakan dalam analisis peramalan gelombang. Data angin
darat tersebut dapat dikonversi dengan bantuan grafik pada Gambar 2.1.
Berikut ini adalah persamaan untuk mengkonversi kecepatan angin di darat
menjadi kecepatan angin di laut:
UW = RL x UL (2.1)
1,23
UA = 0,71 x UW (2.2)
dimana:
UW = kecepatan angin yang diprediksikan di laut (m/dt);
UA = faktor tegangan angin (m/dt);
UL = kecepatan angin yang diukur di darat (m/dt);
RL = hubungan perhitungan Uw/UL dari Gambar 2.1
Nilai UA digunakan untuk menghitung besarnya gelombang dan periode
gelombang yang terjadi. Rumus prediksi gelombang yang digunakan untuk
meramal tinggi dan periode gelombang dengan persamaan Limited Fetch
adalah sebagai berikut (Verhagen, 1996 : 15).

  gF 
0 , 42 
0 , 75
 0, 0125  2 
  gd    
gH s
 0, 283 tanh  0,578  tanh U A 
2  2   0 , 375
 (2.3)
UA   UA      gd   
 
 tanh 0,578 2   
  U A   

 0 , 42 
  gF  
0 , 3755
 0,077  2  
  gd  
gTs
 1,20 tanh 0,833 2   tanh  U A   (2.4)
0 , 375
2U A  U
 A        
   tanh 0,833 gd   
2
   UA  
  
dimana:
Hs = tinggi gelombang signifikan (m);
Ts = periode gelombang signifikan (dt);
d = kedalaman laut (m);
F = panjang fetch (m);
g = percepatan gravitasi (m/dt2).
 6

Tinggi gelombang signifikan juga dapat dihitung tanpa menggunakan

pengaruh fetch. Perhitungan ini digunakan apabila jarak fetch lebih besar
400 km. Perhitungan ini disebut dengan Unlimited Fetch Equation. Rumus
peramalan gelombang ditentukan menggunakan persamaan sebagai berikut
(Verhagen, 1996 : 14).
gHs = 0,283 U2 (2.5)
gTs = 1,2 (2 π U) (2.6)
dimana:
HS = Tinggi gelombang signifikan (m);
TS = Periode gelombang signifikan (dt);
U = Kecepatan angin di laut (m/dt);
g = Percepatan gravitasi (m/dt2).

2.2 Fetch

Fetch adalah daerah pembentukan gelombang yang diasumsikan

memiliki arah dan kecepatan angin yang relatif konstan. Karakteristik
gelombang yang ditimbulkan oleh angin ditentukan juga oleh panjang fetch.
Fetch efektif di titik tertentu adalah area dalam radius perairan yang
melingkupi titik tersebut di mana dalam area tersebut angin bertiup dengan
kecepatan konstan dari arah manapun menuju titik tersebut. Penentuan titik
fetch diambil pada posisi laut dalam dari lokasi perairan yang ditinjau.

2.3 Gelombang Rencana (Hd)

Menurut Triatmodjo (1999 : 229), bangunan pelabuhan/pantai harus

direncanakan untuk mampu menahan gaya-gaya gelombang yang bekerja
padanya. Perhitungan stabilitas bangunan biasanya didasarkan dengan
kondisi ekstrim, dimana dengan kondisi tersebut bangunan harus tetap aman.
Biasanya untuk perencanaan bangunan pantai digunakan gelombang
representatif dengan periode ulang tertentu. Penentuan gelombang rencana
harus mempertimbangkan fungsi dan tipe bangunan, kepentingan bangunan,
dan biaya pelaksanaan pekerjaan. Semakin penting bangunan semakin besar
periode ulang gelombang rencana. Biasanya periode ulang ditetapkan antara
10 sampai 100 tahun.
 7

2.3.1 Kondisi gelombang rencana

Deretan gelombang yang bergerak menuju pantai (laut dangkal) akan

mengalami proses perubahan bentuk (transformasi). Transformasi gelombang
disebabkan oleh proses difraksi, refleksi, shoaling, refraksi dan gelombang
pecah. Data gelombang tersebut beserta data elevasi muka air rencana dan
peta bathimetri (kontur kedalaman laut) digunakan untuk memprediksi
karakteristik gelombang di lokasi bangunan. Bangunan bisa mengalami
serangan serangan gelombang dengan bentuk berbeda karena ada perubahan
elevasi muka air, yaitu apakah gelombang tidak pecah, pecah atau telah
pecah. Oleh karena itu perlu ditentukan kondisi gelombang di lokasi
bangunan. Gelombang yang mengalami proses shoaling, refraksi, difraksi dan
gelombang akan berbeda dalam menentukan energy gelombang tersebut.

2.3.2 Periode ulang gelombang

Frekuensi gelombang-gelombang besar merupakan faktor yang

mempengaruhi perencanaan bangunan pantai. Data gelombang yang
dibutuhkan adalah data gelombang hasil pengukuran atau data gelombang
hasil prediksi (peramalan) berdasarkan data angin. Keandalan dari gelombang
ekstrim yang diprediksi tergantung pada kebenaran data yang tersedia dan
jumlah tahun pencatatan.
Tinggi gelombang signifikan untuk berbagai periode ulang dihitung dari
fungsi distribusi probabilitas dengan rumus berikut (Triatmodjo, 1999:142).
= + (2.7)

dimana yr diberikan oleh persamaan berikut (Fisher-Tippett tipe I) :

yr = ln ln 1 (2.8)

dimana:
Hsr = Tinggi gelombang signifikan dengan periode ulang Tr (m);
Tr = Periode ulang (tahun);
K = Panjang data (tahun);

L = Rerata jumlah kejadian per tahun = .

 8

2.3.3 Penentuan gelombang rencana (Hd)

Deretan gelombang yang bergerak menuju pantai (laut dangkal) akan

terjadi perubahan bentuk yang disebabkan oleh kontur dasar laut dalam
sehingga mengalami shoaling, refraksi, difraksi, dan gelombang pecah.
Shoaling adalah peristiwa perubahan tinggi gelombang karena
perubahan topografi dasar laut (pendangkalan). Dalam perjalanan gelombang
dari perairan dalam menuju perairan dangkal terjadi perubahan kecepatan,
yaitu menjadi lebih lambat. Perubahan ini mangakibatkan pembesaran tinggi
gelombang. Besarnya nilai koefisien shoaling yang dihitung dengan rumus
berikut:
g. T
L = = 1,56 T (2.9)
2. π

n .L (2.10)
K =
n. L

dimana:
Ks = Koefisien shoaling;
no = Parameter gelombang di laut dalam = 0,5;
n = Parameter gelombang di perairan;
Lo = Panjang gelombang di laut dalam (m);
L = Panjang gelombang di perairan (m);
T = Periode gelombang (dt);
g = Percepatan gravitasi (m/dt2).
Refraksi adalah proses perubahan bentuk gelombang karena adanya
pengaruh perubahan kedalaman laut dimana garis ortogonal gelombang akan
membelok dan berusaha untuk menuju tegak lurus dengan garis kontur dasar
laut. Refraksi mempunyai pengaruh yang cukup besar terhadap tinggi dan
arah gelombang serta distribusi energi gelombang di sepanjang pantai.
Besarnya nilai koefisien refraksi dihitung dengan rumus:
cosα
K = (2.11)
cosα
C (2.12)
sin α = sin α
C
g. T 2. π. d (2.13)
C = tanh
2. π L
g. T (2.14)
C =
2. π
 9

dimana:
Kr = Koefisien refraksi;
αo = Kudut datang gelombang dilaut dalam (˚);
α = Sudut datang gelombang pada titik yang ditinjau (˚);
Co = Cepat rambat gelombang di laut dalam (m/dt);
C = Cepat rambat gelombang pada kedalaman tertentu (m/dt).
Koefisien shoaling dan koefisien refraksi digunakan untuk menghitung
tinggi gelombang pada rencana lokasi bangunan. Untuk menghitung tinggi
gelombang digunakan rumus berikut:
H = Kr . Ks . Ho (2.15)
dimana:
H = Tinggi gelombang di pantai (m);
Kr = Koefisien refraksi;
Ks = Koefisien shoaling;
Ho = Tinggi gelombang di laut dalam (m).
Difraksi gelombang terjadi apabila suatu deretan gelombang terhalang
oleh suatu rintangan seperti pemecah gelombang atau suatu pulau, maka
gelombang tersebut akan membelok dan masuk di daerah terlindung di
belakangnya. Gelombang datang yang mengenai/membentur suatu rintangan
akan dipantulkan sebagian atau seluruhnya yang disebut dengan refleksi
gelombang. Refleksi gelombang di dalam kawasan pelabuhan akan
menyebabkan gerakan kapal-kapal yang ditambat, dan akan menimbulkan
tegangan yang besar pada tali penambat.
Gelombang pecah dipengaruhi oleh kemiringan gelombang yaitu
perbandingan antara tinggi dan panjang gelombang. Iversen, galvin dan Goda
dalam penelitiannya pada tahun 1949 (CERC, 1984) memberikan rumus
untuk menentukan tinggi dan kedalaman laut pada gelombang pecah sebagai
berikut (Triatmodjo, 1999:94).
Hb 1
' = 1/3 (2.16)
H0 '
3,3 (H0 /L0 )

db 1
= 2 (2.17)
Hb b – (aHb /gT )

dimana a dan b merupakan fungsi kemiringan pantai m, diberikan oleh rumus

berikut:
– 19,5m
a = 43,75 (1 – e ) (2.17a)
– 19,5m
b = 1,56 / (1 + e ) (2.17b)
 10

sehingga persamaan untuk tinggi gelombang laut dalam ekivalen menjadi:

H o’ = Kr. Ho (2.18)
dimana:
Hb = Tinggi gelombang pecah (m);
H o’ = Tinggi gelombang terkoreksi (m);
Lo = Panjang gelombang di laut dalam (m);
g = Percepatan gravitasi (m/dt2);
T = Periode gelombang (dt);
db = Kedalaman laut pada gelombang pecah (m).

2.4 Dermaga

Dermaga adalah suatu bangunan fasilitas pelabuhan yang digunakan

untuk merapat dan menambatkan kapal yang akan melakukan bongkar muat
barang dan menaik-turunkan penumpang (Triatmodjo, 2003 : 157).
Dermaga dapat dibedakan menjadi 2 tipe yaitu wharf dan jetty atau
pier. Wharf adalah dermaga yang sejajar dengan pantai biasanya dibangun
pada kemiringan dasar yang curam. Wharf dibangun apabila garis kedalaman
laut hampir merata dan sejajar dengan garis pantai. Menurut struktur wharf
dapat dibedakan menjadi dua macam, yaitu dermaga dengan konstruksi tiang
pancang sebagai pemikul beban (deck on pile) dan dermaga konstruksi
tertutup, seperti dinding massa, kaison, turap dan dinding penahan tanah.
Pier dapat digunakan untuk tempat merapat kapal satu sisi atau kedua sisinya
dan direncanakan pada kemiringan dasar perairan pantai yang sangat landai.
Jetty atau pier dibangun dengan membentuk sudut terhadap garis pantai.
Ukuran suatu pelabuhan ditentukan berdasarkan panjang dan lebar
dermaga, kedalaman kolam dan luas daerah pendukungnya operasinya.
Semua ukuran ini menentukan kemampuan pelabuhan dalam penanganan
kapal dan barang. Dimensi dermaga direncanakan berdasarkan pada ukuran
kapal, jumlah kapal yang bertambat, jenis angkutan darat yang diangkut dari
dan ke kapal melewati dermaga, juga waktu yang diperlukan untuk
melakukan bongkar dan muat.
 11

2.4.1 Panjang dermaga

Secara umum ukuran dermaga banyak ditentukan berdasarkan

perkiraan jenis kapal terbesar yang akan berlabuh pada pelabuhan tersebut.
Panjang dermaga juga ditentukan oleh perencanaan efisiensi waktu berlabuh
kapal yang dengan sendirinya menentukan tingkat pelayanan pelabuhan.
Sketsa panjang dermaga dapat dilihat pada Gambar 2.2. Persamaan untuk
panjang pelabuhan diberikan oleh Triatmodjo (2003 : 167) sebagai berikut:
Lp = n LOA + (n – 1) 15,00 + 50,00 (2.19)
dimana:
Lp = panjang dermaga (m)
LOA = panjang total kapal yang ditambat (m)
n = jumlah kapal yang ditambat

2.4.2 Lebar dermaga

Kramadibrata (2002 : 311) menyebutkan lebar dermaga ditentukan

oleh penggunaan dermaga tersebut yang ditinjau dari jenis dan volume
barang yang ditangani pelabuhan atau dermaga tersebut. Design Criteria For
Port In Indonesia memberikan nilai lebar dermaga seperti pada Tabel 2.2.

Tabel 2.2 Nilai lebar dermaga

Sumber : Design Criteria For Port In Indonesia (1984 : 20)

25 LOA 15 LOA 15 LOA 25

Gambar 2.2 Sketsa panjang dermaga dengan tiga (3) kapal

Sumber: Triatmodjo (2003 : 166)

Lebar dermaga didesain untuk membuat proses operasional menjadi

mudah dan aman. Semua kegiatan yang dilakukan oleh alat-alat atau
kenderaan yang manangani kontainer diharapkan selesai dengan baik.
 12

2.4.3 Elevasi dermaga

Elevasi dermaga ditetapkan berdasarkan Tabel 2.3 berikut.

Tabel 2.3 Nilai clearance

Tidal range Tidal range
For a berth with a
3m or more less than 3m
Water depth of 4,5m or more 0,5 - 1,5 m 1,0 - 2,0 m
Water depth less than 4,5m 0,3 m - 1,0 m 0,5 - 1,5 m
Sumber : Design Criteria For Port In Indonesia (1984 : 29)
Elevasi Dermaga = HWS + Clearance (2.20)

dimana: HWS = High Water Spring

Clearance= Faktor keamanan elevasi dermaga

2.5 Kolam Pelabuhan

Kolam pelabuhan merupakan perairan dimana kapal dapat berlabuh

untuk melakukan kegiatan bongkar muat barang, pengisian ulang bahan
bakar dan air bersih, perbaikan, dan lain-lain. Secara fungsional batas-batas
kolam pelabuhan sulit ditentukan dengan tepat. Namun kolam pelabuhan
secara teknis dapat dibatasi oleh daratan, pemecah gelombang (breakwater),
dermaga, atau batas administrasi pelabuhan.
Beberapa faktor penting yang perlu ditinjau dalam perencanaan kolam
pelabuhan adalah kondisi kolam putar, kedalaman kolam, dan ketenangan di
pelabuhan. Sehingga kapal dapat berlabuh dengan aman dan memudahkan
bongkar muat barang.

2.5.1 Kolam putar

Triatmodjo (2003 : 121) menyatakan luas kolam putar (turning basin)

yang digunakan untuk mengubah arah kapal minimum adalah luasan
lingkaran dengan jari-jari 1,5 kali panjang kapal total (LOA) dari kapal terbesar
yang menggunakannya. Apabila perputaran kapal dilakukan dengan
menggunakan bantuan tug boat (kapal tunda) atau jangkar, luas kolam putar
minimum adalah luas lingkaran dengan jari-jari sama dengan panjang total
kapal (LOA).
 13

2.5.2 Kedalaman kolam

Triatmodjo (2003 : 121) menyatakan bahwa dengan memperhitungkan

gerak osilasi kapal karena pengaruh alam seperti gelombang, angin dan arus
pasang surut, kedalaman kolam pelabuhan adalah 1,1 draft kapal pada
muatan penuh di bawah elevasi muka air rencana. Jika kedalaman tidak
memenuhi syarat maka kolam pelabuhan perlu diadakan pengerukan untuk
mencapai kedalaman yang cukup.

2.5.3 Ketenangan di pelabuhan

Kolam pelabuhan direncanakan harus cukup tenang baik dalam kondisi

biasa maupun badai. Kolam di depan dermaga harus tenang untuk
memungkinkan penambatan 95% - 97,5% dari hari atau lebih dalam satu
tahun. Tinggi gelombang kritis untuk bongkar muat barang kapal berukuran
besar (500 GT – 50.000 GT) adalah 0,5 m – 1,0 m (OCDI, 2002:94). Dimana
1 GT = 0,880 DWT untuk kapal kontainer (OCDI, 2002:10).

2.6 Alur Pelayaran

Alur pelayaran adalah sarana penghubung laut lepas dengan kolam

pelabuhan. Alur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal yang akan
masuk ke dalam kolam pelabuhan. Alur pelayaran harus cukup tenang dari
pengaruh arus dan gelombang. Alur pelayaran juga ditentukan oleh arah
angin, sebab angin dapat memberi dorongan pada sisi kapal yang
menyebabkan pembelokan dalam navigasi kapal.

2.6.1 Kedalaman alur

Kondisi operasi yang ideal memerlukan kedalaman air di alur masuk

yang cukup besar untuk memungkinkan pelayaran pada muka air terendah
dengan kapal bermuatan penuh (full load). Ilustrasi dapat dilihat pada
Gambar 2.3 berikut.
 14

Gambar 2.3 Kedalaman kolam pelabuhan

Sumber: Liu dan Burcharth (1999 : 12)

Persamaan perhitungan kebutuhan kedalaman alur pelayaran yaitu:

H=d+G+R+P+S+K (2.21)
dimana:
H = total kedalaman alur (m)
d = draft kapal (m)
G = gerak vertikal kapal karena gelombang dan squat (m)
R = ruang kebebasan bersih (keel clerance) (m)
P = ketelitian pengukuran (m)
S = pengendapan sedimen antara dua pengerukan (m)
K = toleransi pengerukan (m)

2.6.2 Lebar alur pelayaran

Lebar alur bisanya ditentukan oleh beberapa faktor, yaitu:

1. Lebar, kecepatan dan gerakan kapal;
2. Trafik kapal, apakah alur direncanakan untuk satu atau dua jalur;
3. Kedalaman alur;
4. Apakah alur sempit atau lebar;
5. Stabilitas tebing alur;
6. Angin, gelombang, arus dalam alur.
 15

Gambar 2.4 Kebutuhan lebar alur pelayaran (a) satu jalur, dan (b) dua jalur
Sumber: Liu dan Burcharth (1999 : 19)

Tidak ada rumus yang memuat faktor-faktor tersebut secara eksplisit,

tetapi beberapa kriteria telah ditetapkan berdasarkan pada lebar kapal dan
faktor-faktor tersebut secara implisit, seperti yang terlihat pada Gambar 2.4
yaitu:
Lebar satu jalur = 1,5 B + 1,8 B + 1,5 B (2.22a)
Lebar dua jalur = 1,5 B + 1,8 B + C + 1,8 B + 1,5 B (2.22b)
dimana:
B = lebar kapal (m)
A = lebar lintasan menuver kapal = 1,8 B (m)
C = ruang bebas antara lintasan manuver kapal = B (m)
D = ruang bebas minimum dibawah lunas kapal (keel) (m)

2.7 Gaya Yang Bekerja Pada Dermaga

Gaya yang bekerja pada struktur dermaga umumnya dibagi menjadi

dua, yaitu gaya horizontal dan vertikal. Gaya horizontal antara lain yaitu gaya
akibat tumbukan kapal saat merapat (berthing), gaya akibat tarikan pada tali
kapal (mooring), serta beban gelombang dan arus pada tiang pancang. Gaya
horizontal lainnya adalah gaya yang diakibatkan oleh gempa. Sedangkan gaya
vertikal antara lain adalah beban mati dan beban hidup yang diakibatkan oleh
berat sendiri konstruksi beton dermaga, container trailer, dan crane.
 16

2.7.1 Gaya benturan kapal (berthing)

Gaya berthing adalah gaya yang diterima dermaga saat kapal sedang
bersandar pada dermaga, gaya benturan diterima dermaga dan energinya
diserap oleh fender pada dermaga. Besar energi tersebut dapat dihitung
sesuai dengan ketentuan yang diberikan pada BSI 6349 Part 4 (1994:4)
sebagai berikut:

E = 0,5 M (V ) C C C C (2.23)
dimana:

E = energi berthing (kN.m);

MD = displacement kapal (ton);
VB = kecepatan merapat kapal;
CM = koefisien massa;
CE = koefisien eksentrisitas;
CS = koefisien kekerasan;
CC = koefisien konfigurasi dermaga;

Koefisien massa (metode Vasco Costa):

2D (2.24)
C = 1+
B
dimana:
D = draft kapal;
B = lebar kapal (beam).
Kofisien eksentrisitas:
K (2.25)
C =
K + R
K = (0,19 Cb + 0,11) LBP (2.25a)
R = ¼ LOA (2.25b)
dimana:
K = jari-jari perputaran kapal;
R = jarak dari pusat massa ke titik sandar kapal,
biasa diambil ¼ LOA;
LOA = panjang total kapal;
LBP = Length Between Perpendiculars (panjang garis air);
Cb = koefisien blok.
 17

2.7.2 Sistem fender

Fender berfungsi sebagai pelindung dermaga terhadap energi yang

dihasilkan oleh benturan pada saat kapal akan menambat. Sebagian energi
kapal diserap oleh fender, sisanya ditahan oleh konstruksi. Sistem fender ini
dibagi atas dua bagian, yaitu fender pelindung (protective) dan fender bentur
(impact fender) (Kramadibrata, 2002:343). Proses perencanaan sistem fender
mengasumsikan bahwa kapal merapat dengan sudut 100 terhadap sisi depan
dermaga. Energi yang diserap fender biasanya ½ E (Triatmodjo, 2003:205).

Gambar 2.5 Sketsa kapal pada saat merapat

Sumber: BSI 6349 Part 4 (1994 : 5)

British Standard 6349 Part 4 (1994:8) menyarankan energi berthing

untuk dikalikan dengan faktor keamanan (safety factor) untuk mendapatkan
energi maksimum. Ini disebabkan kemungkinan adanya kerusakan mesin
kapal, rusaknya tali pengikat, cuaca yang tiba-tiba berubah, dan adanya
kesalahan manusia.

Maka perhitungan energi maksimum dengan nilai safety factor menjadi:

Emax = E x SF (2.26)
dimana:
Emax = energi berthing maksimum (Kn.M);
E = energi berthing normal (Kn.M);
SF = safety factor.
 18

Perhitungan jarak antar fender dapat dihitung dengan persamaan berikut:

L= 2 R (R H) (2.27)

1 B L (2.28)
R = +
2 2 8xB
dimana:

L = jarak maksimum fender (m);

RB = radius bow kapal (m);
H = tebal fender (m);
B = lebar kapal (m);
LOA = panjang total kapal (m).
Perhitungan tekanan kontak izin lambung kapal (Permissible Hull Pressures):
∑R (2.29)
P= ≤ PP
W1 H1
dimana:

P = Hull Pressures (kN/m2);

R = total reaksi fender (kN);
W1 = lebar panel (m);
H1 = tinggi panel (m);
PP = tekanan kontak izin (kN/m2).

2.7.3 Gaya tarikan kapal (mooring)

Mooring merupakan sistem penambatan kapal dengan tali atau kabel

yang dikaitkan pada bollard. Pengikatan kapal dengan sistem mooring ini
bertujuan mencegah gerakan-gerakan pada kapal yang berlabihan (heave,
yaw, pitch, sway, roll, dan surge). Karena gerakan ini sangat berbahaya dan
kapal dapat menimbulkan benturan maupun gesekan yang cukup besar.

Gaya mooring adalah gaya reaksi dari kapal yang bertambat. Pada
prinsipnya gaya mooring merupakan gaya-gaya horizontal yang disebabkan
oleh angin dan arus yang bekerja pada badan kapal. Gaya mooring yang
bekerja pada tambatan mengakibatkan tegangan pada tali, sehingga
diperlukan hitungan untuk merancanakan sistem tambatan dan pemilihan
bollard. Sistem mooring ini dianalisa agar mampu mengatasi gaya-gaya
akibat kombinasi angin dan arus.
 19

a. Gaya mooring akibat angin (wind forces)

Angin yang berhembus ke badan kapal yang sedang bertambat akan

menyebabkan gerakan kapal. Gerakan kapal tersebut bisa menimbulkan gaya
pada dermaga. Besarnya beban akibat angin dapat dihitung dengan
persamaan berikut.
Arah Tegak Lurus Kapal (Transversal)
RWY = 0,5 * ρA * U2 * AT * CY (2.30)
dimana:
RWY = gaya angin transversal (kN);
ρA = massa jenis udara (1,23 x 10-3 ton/m3);
U = kecepatan angin rencana;
AT = luas bidang proyeksi longitudinal lambung kapal di atas air;
CY = koefesien geser.
Arah Sejajar Kapal (Longitudinal)
RWX = 0,5 * ρA * U2 * AT * CX (2.31)
dimana:
RWX = gaya angin longitudinal (kN);
ρA = massa jenis udara (1,23 x 10-3 ton/m3);
U = kecepatan angin rencana;
AL = luas bidang proyeksi longitudinal lambung kapal di atas air;
CX = koefesien geser.

b. Gaya mooring akibat arus (current forces)

Arus akan menimbulkan gaya maksimal pada badan kapal yang

bemuatan penuh. Gaya yang ditimbulkan oleh arus akan mengakibatkan gaya
pada dermaga. Besarnya beban akibat angin dapat dihitung dengan
persamaan berikut.
Arah Tegak Lurus (Transversal)
RCY = 0,5 * ρo * C * V2 * B (2.32)
dimana:
RCY = gaya arus transversal (kN);
ρo = massa jenis air laut (1,03 ton/m3);
C = koefisien tekanan arus;
B = luas bidang proyeksi transversal kapal di bawah air;
V = kecepatan arus rencana.
 20

Arah Sejajar (Longitudinal)

RCX = 0,14 * S * V2 (2.33)
dimana:
RCX = gaya arus longitudinal (kN)
S = luas bidang proyeksi longitudinal kapal di bawah air;
V = kecepatan arus rencana.

Gaya Mooring Total

 Gaya Mooring tegak lurus as kapal
FT = RWY + RCY (2.34)
 Gaya Mooring sejajar as kapal
FL = RWX + RCX (2.35)

Gambar 2.7 Sketsa mooring line pada dermaga tipe wharf

Sumber: BSI 6349 Part 4 (1994 : 32)

Layout Mooring Line untuk dermaga ini terdiri atas:

 Stern Line
 After Breast Line
 Spring Line
 Head Line
Karakteristik Mooring Line tersebut dapat diuraikan sebagai berikut:
 Stern/Head Line dan Spring Line akan menahan beban angin/arus
yang datangnya dari depan maupun belakang kapal.
 Breast Line akan menahan beban angin/arus yang datangnya dari
samping kapal.
Berdasarkan karakteristik di atas dapat disimpulkan bahwa Stern/Head
Line berfungsi memikul beban angin/arus baik arah melintang maupun
memanjang. Oleh karena itu sudut pemasangan Stern Line dan Head Line
 21

dianjurkan sedemikian rupa sehingga dapat memberikan tahanan 50% arah

memanjang serta 50% arah melintang.

Berdasarkan BSI 6349 Part 4 (1994 :31) dapat ditentukan posisi titik
tambat kapal (Bollard) sebagai berikut:
 Stern Line dan Head Line membentuk sudut 45° terhadap axis
memanjang dermaga.
 Spring Line membentuk sudut maksimum 15° terhadap axis memanjang
dermaga.
 After dan Forward Breast Line membentuk sudut tegak lurus terhadap
axis memanjang dermaga.

Gambar 2.8 Ilustrasi perubahan Mooring Line akibat perubahan muka air
Sumber: BSI 6349 Part 4 (1994 : 33)

Kemudian hasil perhitungan tersebut diatas dianalisa untuk

memperoleh beban maksimum yang bekerja pada bollard sebagai berikut:
 Beban arah melintang akan dipikul oleh:
a) 1 Head Line dan 1 Stern Line, yang masing-masing membentuk sudut
maksimum 45 terhadap axis memanjang dermaga.
b) 2 Breast Line (after dan forward), yang masing-masing membentuk
sudut tegak lurus terhadap axis memanjang dermaga.
 Beban arah memanjang akan dipikul oleh:
a) 2 Spring Line, yang masing-masing membentuk sudut maksimum 15
terhadap axis memanjang dermaga.
Dalam analisa gaya mooring, perlu memperhitungkan gaya-gaya yang
bekerja pada breast lines dan spring lines. Berdasarkan hal itu, gaya-gaya
yang bekerja dapat disederhanakan dengan mengasumsikan bahwa gaya
dengan arah sejajar as kapal akan ditahan oleh spring lines dan untuk gaya
tegak lurus as kapal akan ditahan oleh bow dan stern line breasting lines.
 22

Tali pengikat kapal untuk tiap-tiap gaya yang bekerja, diasumsikan

mempunyai karakteristik yang sama dan analisisnya harus memperhitungkan
pengaruh panjang tali dan sudut-sudut yang dibentuk. Persamaan untuk
menghitung gaya mooring yaitu:
F (2.36)
R=
cosβ cosβ
dimana:
Fmax = gaya mooring maksimum;
R = gaya mooring pada titik tambat;
βv = sudut vertikal tali;
βh = sudut horizontal tali.

OCDI (2002:521) memberikan nilai untuk jarak maksimum dan jumlah

minimum pada sebuah dermaga yang akan dipasang bollard sebagai sistem
tambatan, yang dapat dilihat pada Tabel berikut.
Tabel 2.2 Interval maksimum dan jumlah minimum bollard pada dermaga

Sumber: OCDI (2002 : 521)

2.7.4 Beban gelombang pada tiang pancang

Perhitungan gaya gelombang pada tiang vertikal dengan kondisi

gelombang tidak pecah(non-breaking waves) digunakan persamaan Morison
(1950) yang terdapat dalam buku Structural Dynamics (Theory and
Application), Mc Dougal yang dihitung dalam total gaya horizontal yang terjadi
pada struktur tiang adalah:
F = F |cosωt|cosωt F sinωt (2.37)
dengan:
1 sinh(2 kh) + 2kh (2.37a)
F = ρgC DH
16 sin(2kh)
F = ρgC D H tanh(kh) (2.37b)
 23

dimana:
Fx = gaya total pada arah x (N);
Fd max = gaya drag maksimum (N);
Fi max = gaya inersia maksimum (N);
ρ = berat jenis air laut (1025 kg/m3);
g = percepatan grafitasi (9,81 m/s2);
D = diameter tiang pancang (m);
H = tinggi gelombang (m);
h = tinggi muka air (m);
π
k = bilangan gelombang ;

CD = koefisien drag;
CM = koefisien inersia.

2.7.5 Beban arus pada tiang pancang

Beban yang dihitung akibat perilaku arus pada tiang pancang antara
lain gaya seret (Drag Forces). Beban ini dihitung dengan persamaan
OCDI (2002:138) seperti sebagai berikut.
1 (2.38)
F = C ρ AU
2
dimana:

FD = gaya seret akibat arus (kN);

FL = gaya angkat akibat arus (kN);
CD = koefisien Drag;
Ρ0 = berat jenis air laut (1,03 t/m3);
A = luas penampang yang terkena arus (m2);
U = kecepatan arus rencana (m/dt).

2.7.6 Beban Gempa

Negara Indonesia merupakan wilayah dengan tingkat resiko gempa

yang cukup tinggi. Hal ini disebabkan karena wilayah Indonesia berada di
empat sistem tektonik yang cukup aktif, yaitu: tapal batas lempeng Eurasia,
lempeng Filipina, lempeng Pasifik, dan lempeng Indo-Australia. Perhitungan
Gempa dilakukan dengan pendekatan statik ekivalen, berdasarkan response
 24

spektrum rencana untuk zona gempa. Peta zonasi gempa berdasarkan

SNI-1726-2002 dapat dilihat pada Gambar 2.9.

Gambar 2.9 Peta Pembagian Wilayah Gempa Indonesia

Sumber : SNI 03 – 1726 – 2002

Sesuai “SNI 03-1726-2002” Tata cara perencanaan ketahanan gempa

untuk bangunan gedung” gaya geser dasar normal sebagai respons ragam
yang pertama terhadap pengaruh Gempa Rencana menurut persamaan:

CxI (2.39)
V= Wt
R
dimana:
V = gaya geser dasar (base shear)
C = faktor respon gempa pada saat T = waktu getar alami;
I = faktor keutamaan struktur;
Wt = berat total struktur;
R = faktor reduksi gempa.

2.8 Pembebanan Pada Struktur Dermaga

Pembebanan pada dermaga adalah menganalisa beban-beban yang

bekerja pada dermaga untuk keperluan perencanaan kekuatan struktur
dermaga. Beban-beban yang dianalisa adalah beban mati akibat berat sendiri
 25

dari konstruksi dermaga serta beban bollard dan fender. Sedangkan beban
hidup yang bekerja pada dermaga terdiri dari beban hujan, beban kenderaan,
dan beban crane.

2.8.1 Beban plat lantai

Perencanaan pelat lantai dapat dihitung dengan panduan SNI Beton

2002. Penulangan pada pelat lantai dianalisa sesuai dengan peraturan
ACI 318-02 dengan bantuan program SAP 2000. Beban yang diakibatkan oleh
plat lantai dihitung untuk didistribusikan ke balok lantai. Distribusi beban
pelat mengikuti peraturan SK SNI 03 – 2847 – 2002 dengan area distribusi
sebagai berikut:

diketahui:
a = panjang area
b = lebar area
---- = distribusi beban
Bila a ≠ b, maka:

Bila a = b, maka:
 26

2.8.2 Beban kenderaan

Beban kenderaan pada struktur dermaga ini adalah beban container

trailer T45. Perhitungan beban kenderaan mengacu kepada Standar
Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T–02–2005. Ilustrasi beban akibat roda-
roda kenderaan dapat dilihat pada Gambar berikut.

Gambar 2.10 Sketsa beban roda kenderaan

Sumber: RSNI T – 02 – 2005 Halaman 22

2.8.3 Beban crane kontainer

Perhitungan beban crane kontainer mengacu pada BSI 6349 Part 1

Gambar 2.11 Ilustrasi beban roda crane

Sumber: BSI 6349 Part 1 (2000 : 132)
 27

2.9 Perencanaan Tiang Pancang

Perencanaan tiang pancang meliputi perhitungan letak jepitan tiang

(fixity point) untuk mendapat panjang keseluruhan tiang pancang. Kapasitas
daya dukung tanah untuk menahan beban yang diberikan pada tiang pancang
dihitung untuk mengetahui kekuatan struktur tiang pancang dalam menahan
beban yang dipikul.

Gambar 2.12 Kondisi daya dukung tanah

Sumber: Das (2007 : 510)

2.9.1 Daya dukung tiang pancang

Tiang pancang (pile) adalah batang struktural yang terbuat dari baja,
beton, atau kayu. Tiang pancang ini dipakai untuk membuat pondasi, dimana
 28

pondasi dalam membutuhkan biaya yang lebih besar daripada pondasi

dangkal. Meskipun ditinjau dari segi biaya yang tinggi, pondasi harus
direncanakan untuk memastikan keamanan struktur bangunan menurut
Vesic pada tahun 1977. Proses merencanakan tiang pancang perlu diketahui
kapasitas daya dukung tanah terhadap tiang pancang. Kapasitas daya
dukungan dapat dibedakan oleh daya dukung ujung dan daya gesek tiang
(Hardiyatmo, 2008 : 116).

A. Daya dukung aksial tiang pancang

Kapasitas ultimit tiang dapat dihitung secara empiris dari nilai N hasil
uji Penetrasi Standar (SPT). Daya dukung tiang pada tanah pondasi umumnya
diperoleh dari sejumlah daya dukung terpusat tiang dan tahanan geser pada
dinding tiang seperti diperlihatkan pada Gambar 2.12. Untuk tiang yang
terletak dalam tanah pasir jenuh, Meyerhof pada tahun 1956 menyarankan
persamaan sebagai berikut (Hardiyatmo, 2008 : 117).
Qall = Qu / SF (2.42)
Qu = 40 x Nb x Ap + 0,2 x Ns x As (2.43)
dimana:
Qall = Kapasitas izin tiang (ton);
Qu = Kapasitas ultimit tiang (ton);
Nb = Harga N rencana dari tanah pondasi pada ujung tiang
= (N1+N2)/2 (t/m2);
N1 = Harga N pada ujung tiang (t/m3);
N2 = Harga rata-rata pada ujung tiang (t/m2);
Ns = Rata-rata N-SPT sepanjang selimut tiang (ton/m2);
Ap = Luas penampang ujung tiang pancang (m2);
As = Luas selimut tiang pancang (m2).
SF = Safety factor

B. Daya dukung lateral tiang pancang

Pondasi tiang pancang sering harus dirancang dengan memperhitungkan

beban-beban horizontal atau lateral, seperti: beban angin, tekanan tanah
lateral, beben gelombang air, benturan kapal (Hardiyatmo, 2008 : 204).
 29

Persamaan empiris yang diberikan oleh Broms dari hasil pengamatan

dan hitungan. Persamaan ini merupakan estimasi bentuk keruntuhan tiang,
distribusi tahanan tanah dan distibusi momen lentur pada tiang pancang
seperti berikut:
H
H = (2.44)
SF
M (2.45)
Hu =
Hu
e + 0,54 γ x OD x Kp
(2.46)
Mu = f x Z
(2.47)
Kp = tan 45 +
2
dimana:
Hu = Tahanan lateral (ton);
Mu = Momen maksimum (kN-m);
fy = Titik leleh tiang baja (kN/m2);
Z = Modulus penampang (m3);
Kp = Koefesien tanah pasif

Gambar 2.13 Reaksi tanah dan momen tekuk pada tiang (Broms)
Sumber: Hardiyatmo (2008 : 217)
 BAB III
METODE PERENCANAAN

3.1 Kriteria Perencanaan

Metode perencanaan pada tugas akhir ini terdiri dari beberapa kriteria
perencanaan yang akan dikerjakan dalam beberapa tahapan. Tahapan yang
dikerjakan antara lain yaitu mengumpulkan dan mengolah data, melakukan
perhitungan, dan penggambaran detail desain konstruksi dermaga pelabuhan.
Metode perencanaan mengacu pada beberapa metode yang umum dipakai
untuk merencanakan pelabuhan. Sedangkan untuk kekuatan struktur dan
penulangan beton dermaga akan dianalisa berdasarkan peraturan ACI 318-02
(American Code Institute) dengan bantuan program SAP 2000.
Data-data yang diperlukan dalam perencanaan ini adalah data
karakteristik kapal, data hidro-oceanografi, data topgrafi, data geoteknik, dan
data material penyusun struktur dermaga. Data hidro-oceanografi antara lain
adalah data angin, data arus, dan data pasang surut, Berikut akan diuraikan
beberapa tahap dalam perencanaan dermaga pada Pelabuhan International
Hub Sabang.

3.2 Penentuan Gelombang

Gelombang di lokasi dermaga sangat menentukan ketenangan di

kolam pelabuhan. Data gelombang merupakan hasil pengolahan data angin
dengan metode hindcasting dengan menggunakan persamaan dan analisa
shoaling, refraksi, dan difraksi di lokasi perencanaan.

3.2.1 Data Angin

Angin mengakibatkan gelombang di laut, oleh karena itu data angin

dapat digunakan untuk memperkirakan tinggi dan arah gelombang di lokasi
perencanaan. Data angin diperlukan sebagai data masukan dalam peramalan
gelombang (hindcasting) sehingga diperoleh tinggi gelombang rencana. Data
angin tersebut diukur pada stasiun pengukuran data angin (BMKG) yang
terletak di lokasi Bandara Maimun Shaleh Kota Sabang.

30
 31

Distribusi kejadian kecepatan dan arah angin di lokasi Kota Sabang

disajikan dalam bentuk tabel dan mawar angin (windrose). Windrose tersebut
menggambarkan arah angin dominan yang terjadi pada lokasi perencanaan.
Berdasarkan data angin yang tersaji dalam windrose dapat ditentukan posisi
dan layout dermaga. Data presentase kejadian angin dan windrose akan
disajikan pada Bab IV.
Data angin yang dibutuhkan untuk meramal gelombang signifikan
adalah data angin harian maksimum selama 12 tahun (1994-2005). Biasanya
pengukuran angin dilakukan di daratan, sedangkan untuk meramal
gelombang data angin yang dipakai adalah data yang diukur di permukaan
laut. Oleh karena itu perlu transformasi dari data angin yang diukur di darat
menjadi data angin di atas permukaan laut. Hubungan antara angin di atas
permukaan laut dan angin di atas daratan diberikan oleh Persamaan (2.1a).
Ini dapat dibantu dengan grafik yang terdapat pada Gambar 2.1. Pengolahan
data angin selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran C.1.

3.2.2 Pengolahan data gelombang

Data gelombang yang dihasilkan dari pengolahan data angin berbentuk

gelombang signifikan yang terjadi di laut dalam di lokasi perencanaan.
Gelombang signifikasn dihitung dengan persamaan tanpa pengaruh fetch
(Unlimited Fetch Equation) yang terdapat pada Persamaan (2.5) dan (2.6).
Gelombang signifikan tersebut kemudian dihitung probabilitas kejadiannya
dengan menggunakan Persamaan (2.7) dan (2.8) yang menghasilkan
gelombang dengan periode ulang 10, 20, 50, dan 100 tahun. Pengolahan data
gelombang perulangan selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran C.2.
Persamaan yang digunakan untuk analisa refraksi shoaling adalah
Persamaan (2.9) sampai (2.18). Gelombang yang terjadi di lokasi dermaga
akan digambarkan dalam bentuk kontur gelombang. Kontur gelombang
menjelaskan tinggi gelombang di lokasi dermaga. Perhitungan selengkapnya
disajikan pada Lampiran C.3 dan Lampiran C.4.
 32

3.3 Layout Pelabuhan

3.3.1 Data Topografi dan Bathimetri

Data topografi dan bathimetri diperoleh dari Konsultan CV. Cipta Puga
yang merupakan hasil pelaksanaan survey di lapangan. Peta bathimetri
menggambarkan topografi dasar laut dan kondisi di sekitar pesisir pantai
lokasi perencanaan.
Hasil pengukuran dan pengamatan di lapangan menggambarkan
keadaan pantai di perairan Sabang hampir setengah bagiannya berbatu dan
berkarang. Sebagian daerah pantai memiliki garis pantai berprofil tebing
curam berbatu. Profil garis pantai di Teluk Sabang relatif landai dengan
sebagiannya memiliki kemiringan yang cukup curam. Perairan di Teluk
Sabang memiliki kedalaman yang cukup besar. Kedalaman rata-rata di lokasi
perencanaan adalah -16 sampai -20 m. Bagian depan Teluk Sabang memiliki
kedalaman -50 sampai -100 m. Sketsa layout lokasi perencanaan dan peta
bathimetri dapat dilihat pada Gambar 3.1 dan Gambar 3.2.

Gambar 3.1 Layout lokasi perencanaan

 33

Gambar 3.2 Peta Bathimetri di lokasi Teluk Sabang

Sumber: Konsultan CV. Cipta Puga

3.3.2 Tinjauan layout dermaga

Layout dermaga direncanakan mengikuti kondisi topografi lokasi

setempat. direncanakan berbentuk huruf “U” dengan tiga dermaga yaitu
dermaga CT-1, CT-2, dan CT-3. Bentuk dermaga yang dipilih untuk muatan
kapal jenis kontainer adalah tipe wharf. Wharf ini direncanakan sejajar pantai
Teluk Sabang pada kedalaman laut yang hampir merata di depan dermaga.
Layout dermaga diusahakan supaya aman dari pengaruh gelombang datang
yang mengakibatkan terganggunya proses bongkar muat. Gelombang yang
disyaratkan terjadi di lokasi dermaga bongkar muat kontainer adalah
0,5 sampai dengan 1,0 meter. Gambar layout dermaga dapat dilihat pada
Lampiran A.4 dan Lampiran A.5.
Analisa gelombang di lokasi dermaga dibantu dengan pembuatan grid
pada lokasi kolam pelabuhan, dapat dilihat pada Gambar 3.5. Kemudian
ditentukan titik-titik referensi untuk menghitung tinggi gelombang pada titik
tersebut. Hasil pengolahan data gelombang berupa kontur gelombang di
kolam pelabuhan akan ditampilkan pada BAB IV. Perhitungan selengkapnya
dapat dilihat pada Lampiran C.4.
 34

3.3.3 Tinjauan kolam putar dan kedalaman kolam

Kolam putar (turning basin) direncanakan agar proses masuk dan

keluar kapal pada pelabuhan menjadi mudah. Dimensi kapal yang
direncanakan mengikuti luas kolam pelabuhan yang tersedia pada lokasi
setempat. Jari-jari kolam putar minimal pada penulisan ini direncanakan
dengan perputaran kapal tanpa menggunakan bantuan jangkar atau kapal
tunda (tug boat) yaitu sebesar 1,5 LOA.

Gambar 3.3 Grid pada kolam pelabuhan

Berdasarkan data bathimetri hasil pengukuran di lapangan, posisi

muka dermaga direncanakan berada pada elevasi -16 sampai -20 meter LWS.
Kedalaman ini direncanakan agar draft kapal rencana dengan muatan penuh
dapat berlabuh di kolam pelabuhan. Apabila kedalaman di lokasi dermaga
tidak memenuhi kriteria yang disyaratkan maka diperlukan pengerukan untuk
mendapat kedalaman yang cukup.

3.3.4 Tinjauan lebar dan kedalaman alur pelayaran

Alur pelayaran sebagai penghubung laut lepas dengan kolam

pelabuhan direncanakan dapat dilewati oleh dua (2) kapal dengan kedalaman
yang disyaratkan pada Persamaan (2.21). Apabila kedalaman alur pelayaran
tidak memenuhi kriteria yang disyaratkan, maka diperlukan pengerukan
untuk mendapat kedalaman yang cukup.
 35

3.4 Dimensi dan Elevasi Dermaga

Panjang dan lebar dermaga dapat ditentukan dengan data spesifikasi

kapal rencana. Elevasi dermaga dapat ditentukan berdasarkan data pasang
surut muka air yang diukur pada lokasi perencanaan. Dimensi dan elevasi
dermaga akan menjadi acuan dalam permodelan konstruksi dermaga.

3.4.1 Data kapal

Kapal yang direncanakan akan berlabuh pada pelabuhan ini adalah

kapal jenis feeder (pengumpan). Berikut akan dijelaskan beberapa spesifikasi
kapal rencana pada Gambar 3.4.

Gambar 3.4 Data spesifikasi kapal

Sumber: Fentek Marine Fendering System

Keterangan:
DWT = total berat dari kapasitas kapal (Deadweight Tonnage) (ton)
MD = perpindahan massa air (Displacement) (ton)
LOA = panjang total kapal (Length Overall) (m)
LBP = panjang garis air (Length Between Perpendiculars) (m)
D = tinggi draft kondisi kapal penuh (Laden Draft) (m)
F = tinggi freeboard kondisi kapal penuh (Laden Freeboard) (m)
CB = koefisien blok

3.4.2 Data pasang surut

Data pasang surut merupakan data fluktuasi muka air laut dimana
muka air mencapai ketinggian maksimum saat terjadi pasang, dan muka air
 36

terendah saat terjadi surut. Data ini diperlukan untuk perencanaan tinggi
elevasi lantai dermaga kontainer yang akan direncanakan. Data pasang surut
yang digunakan dalam penulisan perencanaan ini adalah data sekunder yang
diperoleh dari Konsultan CV. Cipta Puga. Pengamatan pasang surut muka air
laut dilakukan selama 30 hari dengan interval waktu pengamatan setiap satu
jam dari tanggal 20 Juli 2007 – 18 Agustus 2007. Dari hasil pengamatan juga
diketahui tipe pasut di perairan Teluk Sabang adalah harian ganda.
Penentuan elevasi muka air rencana dapat dilakukan dengan
menggunakan komponen pasang surut. Elevasi muka air yang digunakan
dalam perencanaan yaitu HWS = + 2,43 m LLWL, MSL = + 1,05 m LLWL,
dan LWS = + 0,00 m LLWL. Diketahui bahwa jarak pasang yang terjadi di
Pantai Sabang adalah sebesar 1,38 meter dari MSL dengan rentang pasang
2,43 meter. Grafik hasil pengukuran dan ilustrasi elevasi penting muka air
dapat dilihat pada Gambar 3.5 berikut.

Gambar 3.5 Grafik dan elevasi penting pasang surut di lokasi Teluk Sabang
Sumber: Konsultan CV. Cipta Puga
 37

3.4.3 Perhitungan dimensi dan elevasi dermaga

Perhitungan dimensi dermaga muat dimulai dengan panjang dermaga

yang menggunakan Persamaan (2.19) dengan didasarkan atas data kapal
rencana seperti pada Gambar 3.4. Pertimbangan-pertimbangan dalam
penentuan lebar dermaga antara lain adalah jenis kapal dan peralatan yang
digunakan untuk memperlancar aktivitas di pelabuhan seperti faslitas
angkutan darat (container trailer), fork lift, dan crane. Lebar dermaga dapat
ditentukan berdasarkan Tabel 2.2.
Elevasi rencana lantai dermaga dihitung dengan Persamaan (2.20).
Perhitungan ini mempertimbangkan jarak aman antara muka air tertinggi
(HWS) dengan elevasi lantai dermaga. Besarnya jarak aman yang disarankan
oleh Tabel 2.3 adalah 1,0 – 2,0 meter sesuai dengan rentang pasang,
kedalaman di lokasi dermaga dan besarnya kapal yang akan dilayani.
Perhitungan dimensi dan elevasi dermaga selengkapnya dapat dilihat pada
Lampiran C.5.

3.5 Gaya Yang Bekerja Pada Dermaga

Gaya yang bekerja pada dermaga dapat dibedakan menjadi gaya

lateral dan vertikal. Gaya lateral meliputi gaya benturan kapal pada dermaga
(berthing), gaya tarikan kapal (mooring) dan gaya gempa. Gaya vertikal
adalah berat sendiri bangunan dan beban hidup.

3.5.1 Data Arus

Data arus dalam perencanaan ini diperlukan untuk menghitung

besarnya pengaruh gaya mooring kapal pada dermaga yang diakibatkan oleh
arus. Data arus diperoleh dari Konsultan CV. Cipta Puga. Data arus tersebut
merupakan data hasil pengukuran langsung pada kawasan perairan Teluk
Sabang. Pengukuran arus dilakukan selama 25 jam dengan interval
pengambilan data setiap satu jam. Data arus yang diukur adalah data
kecepatan arus pada tiga kedalaman (d), yaitu pada 0,2 d, 0,6 d, dan 0,8 d.
Dari data arus hasil pengukuran diperoleh arus maksimum 0,35 m/det terjadi
pada saat air bergerak surut.
 38

3.5.2 Tinjauan gaya lateral

Gaya lateral yang bekerja pada dermaga yang dimulai dengan

menghitung gaya benturan kapal dengan menggunakan Persamaan (2.23)
sampai Persamaan (2.25b). Gaya benturan kapal (berthing) dihitung untuk
merencanakan sistem fender. Fender direncanakan dapat menahan 50% dari
energi akibat gaya berthing maksimum. Jarak maksimum fender yang
disyaratkan diberikan oleh Persamaan (2.27) dan (2.28).
Gaya mooring adalah kombinasi gaya yang ditimbulkan oleh angin dan
arus yang bekerja pada badan kapal dalam arah transversal dan longitudinal.
Arah distribusi gaya mooring dapat dilihat pada Gambar 3.6. Gaya akibat
angin dihitung dengan Persamaan (2.30) dan Persamaan (2.31) yang
menggunakan data angin harian maksimum dari data angin 12 tahun di Kota
Sabang. Persamaan (2.32) dan Persamaan (2.33) digunakan untuk
menghitung besar gaya yang diakibatkan oleh arus maksimum hasil
pengukuran di lapangan. Kombinasi gaya angin dan arus arah transversal dan
longitudinal dihitung dengan Persamaan (2.34) dan Persamaan (2.35). Gaya
mooring maksimum yang dihitung dengan Persamaan (2.36) dipakai untuk
menentukan bollard rencana. Jarak bollard disesuaikan dengan jarak fender.
Perhitungan gaya berthing dan gaya mooring selengkapnya diuraikan pada
Lampiran C.6. Penentuan sistem fender dan sistem panambatan selengkapnya
diuraikan pada Lampiran C.9 dan Lampiran C.10.

Gambar 3.6 Distribusi arah kerja gaya pada kapal

Gaya lateral lain yang dihitung adalah gaya akibat gelombang dan arus
yang bekerja pada tiang pancang serta beban gempa. Beban akibat
gelombang dihitung dengan Persamaan (2.37) sampai Persamaan (2.37b).
Beban akibat arus dihitung dengan Persamaan (2.38). Selanjutnya gaya
akibat gempa dihitung dengan Persamaan (2.39).
 39

Sistem pembebanan pada dermaga yang diakibatkan oleh gaya lateral

selanjutnya akan dianalisa dengan bantuan program SAP 2000. Gaya-gaya
lateral tersebut dikategorikan sebagai gaya hidup yang bekerja horizontal
pada dermaga. Perhitungan gaya lateral, yaitu gaya akibat gelombang dan
arus yang bekerja pada tiang pancang serta beban akibat gempa
selengkapnya akan diuraikan pada Lampiran C.7.

3.5.3 Tinjauan gaya vertikal

a. Beban mati

Pembebanan vertikal pada struktur dermaga dapat dikategorikan

dalam beban mati dan beban hidup. Beban mati dihitung berdasarkan berat
dari material penyusun dermaga. Berat volume material penyusun dermaga
yang terdiri dari dua jenis material utama yaitu:

 Beton bertulang 2400 kg/m3

 Baja 7850 kg/m3

Berat-berat ini diperhitungkan sebagai beban mati ataupun beban

superimposed dead load (SDL). Beban ini terdapat pada struktur penyusun
konstruksi dermaga, yaitu beton bertulang pada pelat lantai dermaga, balok
demaga, dan pile cap. Sedangkan beban baja terdapat pada tiang pancang.

b. Beban hidup

Beban hidup pada perencanaan ini dianggap sebagai beban uniformly

distributed load (UDL). Beban hidup yang dihitung antara lain adalah beban
roda kenderaan container trailer T45 dan fasilitas loading dan unloading, yaitu
beban crane. Beban mati dan beban hidup ini dihitung untuk dianalisa dengan
program SAP 2000. Perhitungan sistem pembebanan pada struktur dermaga
selengkapnya akan diuraikan pada Lampiran C.8. Hasil perhitungan yang
dianalisa dengan Program SAP 2000 akan dijelaskan pada BAB IV.
Permodelan dan sistem pembebanan pada program SAP 2000 dapat dilihat
pada Lampiran C.13.
 40

3.5.4 Kombinasi pembebanan

Kombinasi pembebanan dianalisa dengan program SAP 2000.

Kombinasi pembebanan dilakukan untuk mendapatkan momen maksimum
yang bekerja pada konstruksi dermaga. Melalui proses kombinasi dapat
diketahui persentase ketahanan dari konstruksi dermaga terhadap beban-
beban yang diberikan. Kombinasi pembebanan yang digunakan pada analisa
struktur mengacu pada SK SNI 2847 – 2002 seperti diuraikan sebagai
berikut:

1. 1,4 DL
2. 1,2 DL + 1,6 LL
3. 1,2 DL + 1,6 Berth Load
4. 1,2 DL + 1,3 Wave Load
5. 1,2 DL + 0,3 LL + Berth Load
6. 0,75 (1,2 DL + 1,6 LL + 1,6 Mooring Load)
7. 0,9 DL + 1,3 Mooring Load
8. 0,75 (1,2 DL + 1,6 LL + 1,6 Current Load))
9. 0,9 DL + 1,3 Current Load
10. 1,05 (DL + 0,5 LL + EQ Load)

3.6 Perencanaan Tiang Pancang

Pondasi dermaga yang berupa tiang pancang baja yang menahan gaya
beban vertikal dan gaya horizontal perlu dihitung kapasitas daya dukung
tanah. Data yang dibutuhkan untuk perhitungan daya dukung tiang pancang
adalah data mekanika tanah hasil penyelidikan di lapangan. Data yang
tersedia yang didapat dari Konsultan CV. Cipta Puga adalah hasil pengukuran
berupa data boring di lokasi perencanaan. Data mekanika tanah ini diperlukan
untuk daya dukung tanah asli. Perhitungan daya dukung tanah yang
mencakup daya dukung aksial dan lateral oleh tiang pancang dapat
diselesaikan dengan Persamaan (2.40) sampai Persamaan (2.45). Beban
aksial tiang pancang hasil analisa program SAP 2000 akan dibandingkan
dengan hasil perhitungan daya dukung izin dari tiang pancang untuk
mengecek keamanan dari pondasi struktur dermaga.
 41

3.6.1 Perlindungan dari laju korosi

Tiang pancang perlu diproteksi dari korosi yang menyerang pada zona
diatas LWS hingga ujung tiang pancang bagian atas. Karena pada zona ini
laju korosi mencapai maksimum. Proteksi dari korosi dapat dilakukan dengan
memberikan mantel yaitu pembetonan di sekeliling tiang pada zona diatas
LWS. Zona di bawah LWS diberikan cat galvanis untuk memperlambat laju
korosi.

Tabel 3.1 Laju korosi pada material baja

Sumber: OCDI ( 2002 : 217)

 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

Dermaga yang direncanakan pada penulisan Tugas Akhir ini adalah

dermaga feeder (pengumpan) kapasitas kapal 40.000 DWT. Perencanaan
dermaga yang dimulai dengan pengumpulan data dan perhitungan akan
menghasilkan data-data hasil pengolahan dalam bentuk tabel dan gambar
desain. Hasil pengolahan data ini akan menjelaskan detail dari sebuah
konstruksi dermaga dengan fasilitas pelengkapnya.

4.1 Pengolahan Data

Pengolahan data dilakukan berdasarkan teori-teori yang terdapat pada

BAB II dengan metode perencanaan yang sudah dijelaskan pada BAB III.
Perhitungan untuk mendapatkan hasil perencanaan selengkapnya akan
diuraikan pada Lampiran C.

4.2 Pengolahan data angin

Data angin di lokasi Kota Sabang berbentuk data angin harian selama
12 tahun (1994-2005). Data angin tersebut diklasifikasikan menurut arah dan
kecepatan. Hasil pengolahan data angin harian selama 12 tahun dapat dilihat
pada Tabel 4.1 dengan persentase kejadian disajikan pada Tabel 4.2

Tabel 4.1 Distribusi kejadian angin Kota Sabang Tahun 1994-2005

Wind Speed (Knot)
No Direction
< 20 20 - 30 30 - 40 40 - 50 > 50 Total
1 North N 45 3 0 0 0 48
2 North North East NNE 20 1 0 0 0 21
3 North East NE 29 1 0 0 0 30
4 East North East ENE 208 1 0 0 0 209
5 East E 2869 143 13 0 0 3025
6 East South East ESE 1471 161 15 0 1 1648
7 South East SE 86 4 1 0 0 91
8 South South East SSE 81 1 0 0 0 82
9 South S 347 66 15 1 1 430
10 South South West SSW 1323 293 74 3 1 1694
11 South West SW 1653 322 77 5 0 2057
12 West South West WSW 1696 271 46 1 2 2016
13 West W 2047 164 37 5 1 2254
14 West North West WNW 129 4 0 0 0 133
15 North West NW 12 0 0 0 0 12
16 North North West NNW 15 1 0 0 0 16
Total 13766

42
 43

Tabel 4.2 Persentase kejadian angin Kota Sabang Tahun 1994-2005

Wind Speed (Knot)
No Direction
< 20 20 - 30 30 - 40 40 - 50 > 50 Total
1 North N 0.327 0.022 0.000 0.000 0.000 0.35
2 North North East NNE 0.145 0.007 0.000 0.000 0.000 0.15
3 North East NE 0.211 0.007 0.000 0.000 0.000 0.22
4 East North East ENE 1.511 0.007 0.000 0.000 0.000 1.52
5 East E 20.841 1.039 0.094 0.000 0.000 21.97
6 East South East ESE 10.686 1.170 0.109 0.000 0.007 11.97
7 South East SE 0.625 0.029 0.007 0.000 0.000 0.66
8 South South East SSE 0.588 0.007 0.000 0.000 0.000 0.60
9 South S 2.521 0.479 0.109 0.007 0.007 3.12
10 South South West SSW 9.611 2.128 0.538 0.022 0.007 12.31
11 South West SW 12.008 2.339 0.559 0.036 0.000 14.94
12 West South West WSW 12.320 1.969 0.334 0.007 0.015 14.64
13 West W 14.870 1.191 0.269 0.036 0.007 16.37
14 West North West WNW 0.937 0.029 0.000 0.000 0.000 0.97
15 North West NW 0.087 0.000 0.000 0.000 0.000 0.09
16 North North West NNW 0.109 0.007 0.000 0.000 0.000 0.12
Total 100.00

Data angin harian dalam bentuk persentase kejadian selama 12 tahun

seperti yang terdapat pada Tabel 4.2 ditransformasi menjadi mawar angin
(windrose). Windrose seperti pada Gambar 4.1 menjelaskan tentang arah
angin dominan yang terjadi pada lokasi Kota Sabang.

Gambar 4.1 Windrose Total Tahun 1994-2005 di Lokasi Kota Sabang

 44

4.3 Peramalan gelombang

Berdasarkan kondisi peta topografi Pulau Weh, Teluk Sabang adalah

kawasan yang terlindung dari pengaruh angin barat dan angin timur. Oleh
karena itu, arah angin yang diambil untuk menghitung gelombang rencana
adalah arah North West (NW) dan arah West North West (WNW). Hal ini
disebabkan karena arah angin tersebut berpengaruh pada lokasi perencanaan
dermaga. Sedangkan arah lain terhalang oleh daratan yang berada di sekitar
lokasi perencanaan. Hasil perhitungan gelombang signifikan disajikan dalam
Tabel 4.3 berikut.

Tabel 4.3 Distribusi Tinggi dan Periode Gelombang Signifikan (Hs dan Ts)

Max
Tahun NNW NW WNW No Tahun Arah
H1/3 T1/3 H1/3 T1/3 H1/3 T1/3 H1/3 (m) T1/3 (s)
1994 1.39 5.34 2.07 6.51 2.57 7.25 1 1994 2.57 7.25 WNW

1995 1.18 4.92 3.36 8.28 3.91 8.94 2 1995 3.91 8.94 WNW

1996 3.91 8.94 2.57 7.25 5.67 10.77 3 1996 5.67 10.77 WNW

1997 2.32 6.88 1.84 6.13 2.82 7.60 4 1997 2.82 7.60 WNW

1998 1.39 5.34 3.91 8.94 5.37 10.48 5 1998 5.37 10.48 WNW

1999 3.09 7.95 3.36 8.28 7.55 12.43 6 1999 7.55 12.43 WNW

2000 1.39 5.34 2.32 6.88 5.37 10.48 7 2000 5.37 10.48 WNW

2001 3.91 8.94 2.57 7.25 3.91 8.94 8 2001 3.91 8.94 NNW

2002 1.39 5.34 2.57 7.25 3.36 8.28 9 2002 3.36 8.28 WNW

2003 1.61 5.74 2.57 7.25 3.63 8.62 10 2003 3.63 8.62 WNW

2004 1.39 5.34 1.84 6.13 3.36 8.28 11 2004 3.36 8.28 WNW

2005 2.82 7.60 1.84 6.13 2.82 7.60 12 2005 2.82 7.60 NNW

Max 3.91 8.94 3.91 8.94 7.55 12.43

Hasil peramalan gelombang perulangan dengan menggunakan metode

Fisher-Tippet Tipe I, maka diperoleh gelombang dengan perulangan 2, 5, 10,
25, 50, dan 100 tahun seperti pada Tabel 4.4 berikut.

Tabel 4.4 Hasil Perhitungan Gelombang Perulangan

Periode Periode Max

Ulang NNW NW WNW No Ulang Arah
(Tahun) H T H T H T (Tahun) H (m) T (s)

2 1.50 4.69 1.85 5.29 2.98 6.68 1 2 2.98 6.68 WNW

5 2.19 5.70 2.31 5.93 4.02 7.78 2 5 4.02 7.78 WNW

10 2.64 6.37 2.62 6.35 4.71 8.51 3 10 4.71 8.51 WNW

25 3.22 7.22 3.01 6.88 5.57 9.42 4 25 5.57 9.42 WNW

50 3.64 7.84 3.29 7.28 6.22 10.11 5 50 6.22 10.11 WNW

100 4.07 8.47 3.58 7.67 6.86 10.78 6 100 6.86 10.78 WNW
 45

4.4 Gelombang di Lokasi Dermaga

Hasil analisa gelombang di kolam pelabuhan dari arah North West

(NW) berupa kontur gelombang dapat dilihat pada Gambar 4.3. Sedangkan
hasil analisa gelombang dari arah West North West (WNW) dapat dilihat pada
Gambar 4.4

Gambar 4.3 Gelombang hasil refraksi dan difraksi arah NW

Gambar 4.4 Gelombang hasil refraksi dan difraksi arah WNW

Dari hasil analisa didapat gelombang yang terjadi di lokasi dermaga

bervariasi, tergantung dari arah datang gelombang yang ditinjau. Tinggi
gelombang yang terjadi di lokasi dermaga adalah 0,3 sampai 1,0 meter.
Tinggi gelombang di kolam pelabuhan ini sangat berpengaruh pada proses
penambatan kapal dan kenyamanan pada saat bongkar muat kontainer.
 46

4.5 Perhitungan Dimensi Dermaga dan elevasi dermaga

Struktur dermaga yang direncanakan pada tugas akhir ini adalah

dermaga CT2. Sedangkan perencanaan dermaga CT-1 dan CT-3 akan
mengikuti hasil perencanaan dermaga CT-2. Dimensi dermaga CT-2 hasil
perhitungan berdasarkan data kapal rencana didapat panjang sebesar 800
meter dan lebar 41 meter. Dermaga ini dapat melayani dua (2) sampai tiga
(3) kapal kapasitas 40.000 DWT. Sketsa dimensi dermaga dapat dilihat pada
Gambar 4.5.

Gambar 4.5 Sketsa panjang dermaga dengan tiga (3) kapal

4.6 Perhitungan Elevasi Dermaga

Gambar 4.6 Sketsa elevasi lantai dermaga

Elevasi dermaga hasil perhitungan berdasarkan data pasang surut dan

data kapal rencana adalah +4,5 LWS. Sketsa tinggi elevasi dermaga dapat
dilihat pada Gambar 4.6.
 47

4.7 Tinjauan kolam putar dan alur pelayaran

Kolam putar yang tersedia pada lokasi perencanaan adalah diameter

800 meter. Dengan diameter ini diperkirakan kapal yang dapat masuk dan
merapat ke dermaga tanpa bantuan jangkar atau kapal tandu (tug boat)
maksimum mempunyai panjang (LOA) = 267 meter. Jika menggunakan
bantuan tug boat maka maksimum panjang kapal yang dapat masuk ke
kolam pelabuhan adalah 400 meter.
Kedalaman kolam yang tersedia pada lokasi dermaga cukup dalam.
Kedalaman rata-rata di lokasi depan dermaga adalah -16 sampai -20 meter
LWS. Kondisi ini sangat aman untuk kapal yang mempunyai draft < 15 meter.
Dengan kedalaman ini maka tidak diperlukan pengerukan (dredging) pada
kolam pelabuhan. Material yang terdapat pada dasar laut (seabed) adalah
pasir padat dan berbatu karang.
Kondisi topografi bawah laut di lokasi Teluk Sabang tergolong sangat
dalam. Dengan jarak satu (1) KM dari pantai kedalaman laut mencapai -75
sampai -100 meter. Kedalaman yang cukup besar ini tidak membutuhkan
pengerukan di lokasi alur pelayaran.

4.8 Gaya Yang Bekerja Pada Dermaga

Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga dikategorikan sebagai gaya

vertikal dan gaya horizontal. Metode pembebanan yang telah dihitung dengan
menggunakan literatur yang sudah diuraikan pada BAB II akan dianalisa
dengan bantuan program SAP 2000. Dari hasil analisa ini akan didapat kondisi
keamanan dari konstruksi dermaga dan desain tulangan pada beton dermaga.

4.8.1 Beban mati

Beban mati yang bekerja pada dermaga diasumsikan sebagai beban

terbagi rata dan beban terpusat. Hasil perhitungan beban mati antara lain:
 Berat sendiri pelat lantai, tebal 0,4 m
= 0,4 x 2400 = 960 kg/m2. Jadi qd = 0,96 t/m2.
 Berat sendiri pile cap, dimensi 1,7 x 1,7 x 1,7 m3
= 4,913 x 2400 = 11.791,2 kg = 11,79 ton.
 48

 Berat sendiri Bollard dengan jarak 24 meter = 80 ton.

 Berat sendiri Fender dengan jarak 24 meter = 1,97 ton.
Beban pada pelat lantai akan didistribusikan ke balok lantai dengan
sistem amplop seperti yang terlihat pada Gambar 4.7. Sedangkan beban
berat pile cap, bolard, dan fender diasumsikan sebagai beban terpusat pada
setiap join dimana beban ini bekerja. Perhitungan beban mati dan permodelan
pada program SAP 2000 dapat dilihat selengkapnya pada Lampiran
perhitungan.

Gambar 4.7 Distribusi beban pelat lantai

4.8.2 Beban hidup

Beban hidup yang bekerja pada dermaga diasumsikan sebagai beban

terbagi rata dan beban terpusat seperti pada pembebanan beban mati. Hasil
perhitungan beban hidup antara lain:

 Beban kenderaan Truck T45 = 2,86 ton/m2.

 Beban muatan pada dermaga = 4 ton/m2.
 Beban air hujan = 0,05 ton/m2.
Jumlah ketiga beban hidup diatas = 6.91 ton/m2.
 Beban berthing dengan jarak 24 meter = 184,8 ton.
 Beban mooring dengan jarak 24 meter = 80 ton.
 Beban gelombang pada tiang pancang = 0,054 ton/m.
 Beban arus pada tiang pancang = 0,058 ton/m.
 49

Beban kenderaan Truck T45, beban muatan pada dermaga, dan beban
air hujan diasumsikan sebagai beban terbagi rata pada konstruksi dermaga.
Sedangkan beban berthing dan beban mooring diasumsikan bekerja
horizontal dan terpusat pada setiap join dimana beban ini bekerja. Beban
gelombang dan arus diasumsikan sebagai beban yang bekerja merata pada
permukaan tiang pancang. Beban-beban hidup ini akan dianalisa dengan
program SAP 2000, selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran C.11.

4.8.3 Kombinasi pembebanan

Kombinasi pembebanan seperti yang telah dijelaskan pada BAB III akan
menghasilkan persentase kekuatan struktural. Persentase ini menjelaskan
tentang keamanan konstruksi dermaga dalam menahan beban yang
diberikan. Hasil analisa kombinasi pembebanan dengan program SAP 2000
pada struktur beton dapat dilihat pada Gambar 4.8. Untuk struktur tiang
pancang baja dapat dilihat pada Gambar 4.9.

Gambar 4.8 Hasil permodelan kombinasi pada struktur dermaga

 50

4.9 Sistem Fender

Berdasarkan hasil perhitungan, fender yang direncanakan pada dermaga

ini adalah fender tipe Super Cone (SCN) 1200 E.31 Fender ini dipasang di
dermaga dengan jarak 24 meter. Perhitungan sistem fender selengkapnya
diuraikan pada Lampiran C.9. Spesifikasi fender rencana dapat dilihat pada
Tabel 4.5 berikut.
Tabel 4.5 Spesifikasi Fender Super Cone (SCN)

Sumber: Fentek Marine Fendering Systems

Gambar 4.10 Dimensi Fender Super Cone (SCN)

Sumber: Fentek Marine Fendering Systems

Elevasi pemasangan fender pada dermaga mempertimbangkan

freeboard dari kapal terkecil dengan perubahan pasang surut muka air laut.
Berdasarkan data pasang surut dan data kapal rencana, fender dipasang pada
elevasi +3,0 LWS. Fender ini juga dilengkapai dengan rantai penahan
(restrain chain) dan panel untuk menahan gaya tekanan lambung kapal (hull
pressure) dan gaya gesekan kapal pada saat merapat.
 51

4.10 Sistem Penambatan

Sistem penambatan dirancang untuk menahan gaya akibat tarikan pada

tali kapal akibat gerakan-gerakan yang diakibatkan oleh angin dan arus yang
bekerja pada badan kapal. Berdasarkan hasil perhitungan dipilih bollard
dengan berat 80 ton. Bollard dipasang dengan jarak 24 meter dan sejajar
dengan posisi fender. Perhitungan gaya mooring untuk merencanakan bollard
selengkapnya diuraikan pada Lampiran C.10. Spesifikasi bollard rencana
dapat dilihat pada Gambar 4.11 berikut.

Gambar 4.11 Dimensi Bollard Tipe Tee

Sumber: Telleborg Bollard Systems
 52

4.11 Pembahasan

Hasil perencanaan dermaga feeder (pengumpan) pada International

Hub Port Sabang ini memenuhi kriteria untuk melayani kapal kapasitas
40.000 DWT. Uraian singkat mengenai hasil perencanaan akan dijelaskan
dalam rangkuman pembahasan sebagai berikut.

4.11.1 Layout dermaga dan kondisi gelombang

Dermaga yang direncanakan di kawasan Teluk Sabang ini memiliki

bentuk seperti huruf “U”. Bentuk ini direncanakan mengikuti layout seperti
yang telah direncanakan oleh konsultan perencana. Bentuk dermaga yang
dirancang adalah wharf dengan tipe konstruksi deck on pile (pembebanan
dermaga disalurkan pada pondasi tiang pancang).
Berdasarkan kondisi topografi pulau Weh, Teluk Sabang merupakan
kawasan yang terlindung dari gelombang arah dominan yang terjadi
sepanjang tahun, yaitu dari arah timur dan barat. Berdasarkan hasil
perhitungan dan analisa refraksi difraksi gelombang, didapat tinggi
gelombang di lokasi dermaga setinggi 0,5 m sampai 1,0 meter. Gelombang di
kolam pelabuhan dengan tinggi > 0,5 meter memiliki persentase kejadian
yang sangat kecil, hanya berkisar 2% – 5% dari jumlah hari sepanjang tahun.
Kondisi ini menggambarkan bahwa kolam pelabuhan pada International Hub
Port Sabang ini aman dari serangan gelombang besar yang berasal dari
samudera. Adapun jika gelombang dengan tinggi > 0,5 meter terjadi di lokasi
dermaga, maka proses bongkar muat kontainer harus ditunda untuk beberapa
waktu sampai kondisi normal. Karena dengan tinggi gelombang tersebut
membuat proses bongkar muat menjadi terganggu dan tidak nyaman.

4.11.2 Dimensi dan fasilitas dermaga

Dimensi dermaga yang direncanakan pada International Hub Port

Sabang ini mengikuti dimensi seperti yang telah direncanakan oleh konsultan
perencana. Dermaga CT-1 memiliki panjang 500 meter, dermaga CT-2 dan
CT-3 memiliki panjang masing-masing 800 meter. Dermaga ini direncanakan
dengan lebar 41 meter. Pertimbangan perencanaan lebar dermaga adalah
 53

dengan meninjau dimensi kapal rencana yang akan dilayani oleh crane untuk
proses bongkar muat kontainer. Crane yang direncanakan untuk pekerjaan
bongkar muat memiliki dimensi yang dapat dipesan sesuai dengan jumlah
kenderaan angkutan kontainer pada apron dermaga. Lebar dermaga sangat
menentukan lancarnya proses bongkar muat yang dilakukan pada dermaga.

4.11.3 Sistem fender dan penambatan

Fender yang dipilih pada perencanaan ini adalah fender tipe super cone
(SCN) 1200 E3.1 dengan ketebalan 1,2 m. Fender tipe super cone ini memiliki
beberapa keunggulan dari beberapa jenis fender lainnya, yaitu:
 Penyerapan energi berthing sangat baik sehingga dapat mereduksi
volume pekerjaan beton.
 Perbandingan antara ruang yang dibutuhkan untuk energi berthing
sebesar 676 kN.m, jika dipasang cell / cone fender 1200 H maka
dibutuhkan areal dudukan kira-kira sebesar 2 m x 2 m. Sedangkan jika
dipasang tipe V maka dibutuhkan fender jenis V500 dengan panjang
3,5 m dan lebar 1,2 m.
 Perbandingan berat yang ditimbulkan oleh fender tipe cone 1200 H yang
memiliki penyerapan energi berthing 676 kN.m adalah 1,97 ton. Jika
dipasang fender tipe silinder dimensi OD x ID = 2,4 m x 1,2 memiliki
berat 4,073 ton.m.
 Tipe cone atau cell sangat fleksibel sehingga secara keseluruhan
penyerapan energi juga akan dibantu oleh struktur dermaga.

Sistem penambatan dengan pemilihan bollard pabrikan Trelleborg tipe

Tee akan membuat sistem mooring dapat ditangani. Bollard tipe Tee memiliki
beberapa keunggulan dibandingkan dengan beberapa tipe lain seperti tipe
Horn dan tipe Kidney. Bollard tipe Tee dapat menahan gaya tarikan kapal
dengan sudut vertikal yang lebih curam dibandingkan dengan tipe yang lain.
Bollard tipe ini juga tersedia sampai dengan kapasitas 200 ton. Material
bollard terbuat dari bahan baja tahan korosi untuk jangka waktu yang lama.
Proses pemasangan dan pengaturan posisi pada dermaga, serta perawatan
lebih mudah dibandingkan dengan bollard yang dicor di tempat.
 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

Perencanaan dermaga feeder pada International Hub Port Sabang ini

adalah sebuah konsep perencanaan untuk dermaga kontainer. Tahapan dalam
merencanakan dermaga harus ditelaah berdasarkan panduan dan peraturan
yang sudah ditetapkan. Beberapa kesimpulan dan saran dapat diambil setelah
melakukan studi literatur dan melakukan perencanaan.

5.1 Kesimpulan

Kesimpulan yang dapat diambil adalah kesimpulan berdasarkan hasil

perhitungan dan pembahasan seperti yang telah diuraikan pada Bab-bab
sebelumnya.

1. Dermaga yang direncanakan pada pelabuhan International Hub Sabang

ini adalah dermaga bongkar muat kontainer dengan sistem lift on – lift
off (Lo–Lo), dengan tiga (3) dermaga, yaitu CT-1, CT-2, dan CT-3.
Panjang dermaga CT-1 adalah 500 meter, panjang dermaga CT-2 dan
CT-3 masing-masing 800 meter. Dermaga direncanakan dengan
kekuatan struktur beton K300.
2. Kapal kontainer rencana berkapasitas 40.000 DWT dengan panjang (LOA)
237 meter dan lebar 32.3 meter.
3. Diameter kolam pelabuhan yang tersedia adalah 800 meter, dengan
kedalaman rata-rata di lokasi muka dermaga -16 sampai -20 meter.
Dengan kedalaman ini tidak diperlukan adanya pekerjaan pengerukan di
lokasi dermaga, karena sudah mencukupi syarat dengan draft kapal 12
meter.
4. Kondisi gelombang di lokasi dermaga relatif aman dengan tinggi
gelombang yang terjadi sepanjang tahun adalah < 0,5 meter. Pada
keadaan tertentu, dalam beberapa hari dalam setahun, tinggi
gelombang di lokasi dermaga mencapai 1,0 meter. Kondisi ini membuat
kolam pelabuhan kurang nyaman,

54
 55

5. Fender yang direncanakan adalah Fender Tipe Super Cone (SCN) 1200
E3.1 dengan dimensi panel frame 2 x 4 meter. Fender dipasang pada
elevasi +3,0 LWS dengan jarak 24 meter antar fender.
6. Bollard yang direncanakan adalah Bollard tipe Tee kapasitas 80 ton.
Bollard dipasang pada jarak 1.5 meter dari muka dermaga. Jarak
pemasangan bollard mengikuti jarak pemasangan fender yaitu 24 m.
7. Crane yang direncanakan adalah crane jenis ZPMC dengan jarak antar
kaki sebesar 18 meter dan dengan capaian lengan sampai 40 meter.
8. Pondasi yang dipakai pada konstruksi dermaga ini adalah pondasi tiang
pancang baja dengan fy = 400, diameter 0,914 meter.

5.2 Saran

Saran-saran yang dapat diberikan berdasarkan tahap-tahap

perencanaan yang telah dikerjakan antara lain:

1. Data yang dipakai untuk menganalisa gaya-gaya pada dermaga

sebaiknya adalah data yang diperoleh dari hasil pengukuran langsung di
lapangan. Ini bertujuan untuk keakuratan perhitungan beban-beban
yang bekerja pada dermaga.
2. Alternatif penanganan terhadap gelombang besar bisa ditempuh dengan
membuat pemecah gelombang tipe terapung (floating breakwater).
Namun perlu ditinjau kembali karena mengingat kondisi topografi bawah
laut Teluk Sabang memiliki kedalaman yang cukup besar mencapai
-100 m LWS
3. Perlu kajian lanjutan mengenai panjang tiang pancang untuk menahan
gaya arus yang kuat dan gelombang datang dan daya tahan terhadap
eksentrisitas akibat benturan kapal (berthing).
4. Perlu perencanaan rinci penanganan abrasi pada kaki tiang dan material
yang cocok dipakai.
5. Perlu dilanjutkan pada tahap perencanaan sheet pile untuk container
yard (lapangan kontainer) dan sistem pengeoperasian pelabuhan.
 DAFTAR KEPUSTAKAAN

1. British Standard Institution (BSI) 6349 Part 1, 2000, British Standard

Code of Practice for Maritime Structure - Code of Practice for General
Criteria. United Kingdom.
2. British Standard Institution (BSI) 6349 Part 4, 1994, British Standard
Code of Practice for Maritime Structure - Code of Practice for Design of
Fendering and Mooring. United Kingdom.
3. Bruun, Per, 1989, Port Engineering, Vol I, Gulf Publishing Company Book
Devision, Houston, Texas.
4. Coastal Engineering Research Center (CERC), 1984, Shore Protection
Manual, Waterways Experiment Station, Vol I 4th Editon, Corps of
Engineer, Departement of the Army, Washington D.C.
5. Das, Braja M., 2007, Principle of Foundation Engineering, 6th Editon,
Nelson a Division of Thomson Canada Limited, Toronto.
6. Hardiyatmo, HC, 2008, Teknik Fondasi II, Cetakan ke-4, Beta Offset,
Yogyakarta.
7. Kramadibrata, Soejono, 2002, Perencanaan Pelabuhan, Penerbit ITB,
Bandung.
8. Liu, Z. and Hans F. Burcharth, 1999, Port Engineering, Laboratoriet for
Hydraulik og Havnebygning of Aalborg University, Denmark.
9. Permanent International Navigation Association (PIANC), 2002,
Guideline for The Design of Fender Systems, Brussels.
10. SNI-03-2847, 2002, Tata Cara Perencanaan Struktur Beton Untuk
Bangunan Gedung. Departemen Kimpraswil, Jakarta.
11. SNI-2833, 2008, Standar Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk
Jembatan. Departemen Kimpraswil, Jakarta.
12. Standard Design Crieteria for Port in Indonesia, 1984. Maritime Sector
Development Programme, Directorate General of Sea Communication,
Jakarta.
13. Telleborg Marine Systems, 2001, Fentek Marine Bollards Systems,
Catalogue.
14. Telleborg Marine Systems, 2001, Fentek Marine Fendering Systems,
Catalogue.

56
 57

15. The Overseas Coastal Area Development Institute of Japan (OCDI),

2002, Technical Standard for Port and Harbour Facilities in Japan,
Bureau of Port and Harbour Ministry of Transport, Japan.
16. Triatmodjo, Bambang, 2003, Pelabuhan, edisi ketiga, Beta Offset,
Yogyakarta.
17. Triatmodjo, Bambang, 1996, Teknik Pantai, edisi pertama, Beta Offset,
Yogyakarta.
18. Verhagen, Henk Jan, 1996, Coastal Engineering Manual, MoU Between
The Ministries of Public Works of Indonesia and The Netherland.
19. Vis, W.C., Kusuma, G., 1994, Dasar – dasar Perencanaan Beton
Bertulang, Penerbit Erlangga, Jakarta. (Terjemahan Kusuma, G).
 58

Lampiran A.1

Gambar A.1.1 Peta Aceh

Sumber: Citra Adiyasa Estima, 2007
 59

Lampiran A.2

Pulau Weh

Lokasi Perencanaan

Gambar A.1.2 Peta Lokasi Perencanaan, Pulau Weh.

Sumber: Citra Adiyasa Estima, 2007
 60

Lampiran A.3

MULAI

STUDY LITERATUR

PENGUMPULAN DATA:
1. Data Topografi dan Bathimetri;
2. Data Pasang Surut;
3. Data Arus; dan
4. Data Geoteknik

Layout dan Posisi Dermaga

Dimensi dan Elevasi Lantai Dermaga

Analisa Kekuatan
Struktur Beton dan
Analisa Gaya dan Pembebanan Pondasi Dermaga
Pada Struktur Dermaga dengan Program
SAP 2000
Sistem Fender dan Alat Penambat

Perencanaan Tiang Pancang

HASIL:
1. Layout Pelabuhan;
2. Dimensi dan Detail Dermaga;
3. Layout Fasilitas Dermaga

PEMBAHASAN

SELESAI

Gambar A.1.3 Flow Chart Perencanaan

 70

Lampiran B.1

Gambar B.2.1 Grafik tinggi gelombang pecah rencana di kaki bangunan

Sumber : Triatmodjo (1999)
 71

Lampiran B.2

Gambar B.2.2 Grafik hubungan antara Hb/Ho dan Hb/gT2

Sumber : Triatmodjo (1999)
 72

Lampiran B.3

Gambar B.2.3 Grafik penentuan tinggi gelombang pecah

Sumber : Triatmodjo (1999)
 73

Lampiran B.4

Gambar B.2.4 Grafik penentuan kedalaman gelombang pecah

Sumber : Triatmodjo (1999)
 74

Lampiran B.5

Tabel B.2.1 Fungsi d/L untuk pertambahan nilai d/Lo

Sumber :Triatmodjo : 1996

 75

Lampiran B.5

Tabel B.5.2 Fungsi d/L untuk pertambahan nilai d/Lo (lanjutan)

Sumber : Triatmodjo (1996)

 76

Lampiran B.5

Tabel B.5.3 Fungsi d/L untuk pertambahan nilai d/Lo

Sumber : Triatmodjo : 1996

 77

Lampiran B.5

Tabel B.5.4 Fungsi d/L untuk pertambahan nilai d/Lo

Sumber :Triatmodjo : 1996

 78

Lampiran B.5

Tabel B.5.5 Fungsi d/L untuk pertambahan nilai d/Lo

 79

Lampiran B.6

Tabel B.2.3 Momen di dalam plat persegi yang menumpu pada keempat
tepinya akibat beban terbagi rata

Sumber : Kramadibrata : 2002

 80

Lampiran B.7

Tabel B.2.4 Luas penampang tulangan baja

 81

Lampiran B.8

Grafik Pasang Surut dan Elevasi Penting

Sumber: CV. Cipta Puga

 82

Lampiran B.9

Data Boring Lokasi Pasiran, Teluk Sabang

Sumber: CV. Cipta Puga

 83

Lampiran B.10

Data Kapal

Sumber: Fentek Fendering Systems, Catalogue

 84

Lampiran B.11

Data Fender

Sumber: Fentek Fendering Systems, Catalogue

 85

Lampiran B.12

Data Bollard

Sumber: Trelleborg Marine Systems, Catalogue

 127

Lampiran C.14 Output SAP 2000 Pada Reaksi Struktur Dermaga

Tabel C.14.1 Hasil Analisa Pada Struktur Beton Balok

TABLE: Concrete Design 2 - Beam Summary Data - ACI 318-99
Frame DesignSect DesignType Status FTopCombo FTopArea FBotCombo ErrMsg WarnMsg
Text Text Text Text Text mm2 Text Text Text
BEAM415 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-6 1652.87 COMB-6 (Sp) No Messages No Messages
BEAM415 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 691.175 COMB-2 (Sp) No Messages No Messages
BEAM415 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 691.175 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM415 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 691.175 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM415 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 691.175 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM415 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 691.175 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM415 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 691.175 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM415 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 691.175 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM415 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 691.175 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM415 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 691.175 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM415 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 691.175 COMB-2 (Sp) No Messages No Messages
BEAM415 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 1300.286 COMB-2 (Sp) No Messages No Messages
BEAM415 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 2544.166 COMB-2 (Sp) No Messages No Messages
BEAM416 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-6 2388.513 COMB-6 (Sp) No Messages No Messages
BEAM416 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-6 1074.368 COMB-2 (Sp) No Messages No Messages
BEAM416 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 925.666 COMB-2 (Sp) No Messages No Messages
BEAM416 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 925.666 COMB-2 No Messages No Messages
----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- -----
BEAM416 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 925.666 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM416 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 925.666 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM416 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 925.666 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM416 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 925.666 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM416 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 925.666 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM416 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 925.666 COMB-2 (Sp) No Messages No Messages
BEAM416 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 1875.475 COMB-2 (Sp) No Messages No Messages
BEAM416 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 2842.37 COMB-2 (Sp) No Messages No Messages
BEAM417 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-6 2475.503 COMB-6 (Sp) No Messages No Messages
BEAM417 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-6 1149.841 COMB-2 (Sp) No Messages No Messages
BEAM417 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 937.55 COMB-2 (Sp) No Messages No Messages
BEAM417 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 937.55 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM417 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 937.55 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM417 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 937.55 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM417 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 937.55 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM417 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 937.55 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM417 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 937.55 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM417 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 937.55 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM417 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 937.55 COMB-2 (Sp) No Messages No Messages
BEAM417 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 1917.26 COMB-2 (Sp) No Messages No Messages
BEAM417 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 2879.767 COMB-2 (Sp) No Messages No Messages
BEAM418 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-6 2460.788 COMB-6 (Sp) No Messages No Messages
BEAM418 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-6 1158.367 COMB-2 (Sp) No Messages No Messages
BEAM418 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 1051.69 COMB-2 (Sp) No Messages No Messages
BEAM418 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 1051.69 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM418 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 1051.69 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM418 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 1051.69 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM418 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 1051.69 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM418 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 1051.69 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM418 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 1051.69 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM418 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 1051.69 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM418 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 1051.69 COMB-2 (Sp) No Messages No Messages
BEAM418 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 2327.258 COMB-2 (Sp) No Messages No Messages
BEAM418 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 3240.2 COMB-2 (Sp) No Messages No Messages
BEAM419 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-8 2544.166 COMB-6 (Sp) No Messages No Messages
BEAM419 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-6 1237.582 COMB-2 (Sp) No Messages No Messages
BEAM419 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 941.413 COMB-2 (Sp) No Messages No Messages
BEAM419 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 941.413 COMB-2 No Messages No Messages
BEAM419 B1.3X0.6 Beam No Messages COMB-2 (Sp) 941.413 COMB-2 No Messages No Messages
 128

Tabel C.14.2 Hasil Analisa Pada Struktur Tiang Pancang

TABLE: Steel Design 1 - Summary Data - AISC-LRFD93
Frame DesignSect DesignType Status Ratio RatioType Combo Location ErrMsg WarnMsg
Text Text Text Text Unitless Text Text mm Text Text
PILE205 PILE0.914 Column No Messages 0.411187 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE206 PILE0.914 Column No Messages 0.575126 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE207 PILE0.914 Column No Messages 0.597694 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE208 PILE0.914 Column No Messages 0.666424 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE209 PILE0.914 Column No Messages 0.591029 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE210 PILE0.914 Column No Messages 0.566147 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE211 PILE0.914 Column No Messages 0.591183 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE212 PILE0.914 Column No Messages 0.666726 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE213 PILE0.914 Column No Messages 0.591205 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE214 PILE0.914 Column No Messages 0.566083 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE215 PILE0.914 Column No Messages 0.591151 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE216 PILE0.914 Column No Messages 0.666699 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE217 PILE0.914 Column No Messages 0.591174 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE218 PILE0.914 Column No Messages 0.566067 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE219 PILE0.914 Column No Messages 0.59115 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE220 PILE0.914 Column No Messages 0.66669 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE221 PILE0.914 Column No Messages 0.591157 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE222 PILE0.914 Column No Messages 0.566064 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE223 PILE0.914 Column No Messages 0.591159 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE224 PILE0.914 Column No Messages 0.66669 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE225 PILE0.914 Column No Messages 0.591149 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE226 PILE0.914 Column No Messages 0.566068 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE227 PILE0.914 Column No Messages 0.591177 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE228 PILE0.914 Column No Messages 0.666702 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE229 PILE0.914 Column No Messages 0.591157 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE230 PILE0.914 Column No Messages 0.566099 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE231 PILE0.914 Column No Messages 0.591232 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE232 PILE0.914 Column No Messages 0.66677 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE233 PILE0.914 Column No Messages 0.591237 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE234 PILE0.914 Column No Messages 0.565986 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE235 PILE0.914 Column No Messages 0.591108 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE236 PILE0.914 Column No Messages 0.673184 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE237 PILE0.914 Column No Messages 0.599062 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE238 PILE0.914 Column No Messages 0.414301 PMM COMB-8 23000 No Messages No Messages
PILE171 PILE0.914 Column No Messages 0.585657 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ----
PILE196 PILE0.914 Column No Messages 0.738226 PMM COMB-2 0 No Messages No Messages
PILE197 PILE0.914 Column No Messages 0.74183 PMM COMB-2 0 No Messages No Messages
PILE198 PILE0.914 Column No Messages 0.75056 PMM COMB-2 0 No Messages No Messages
PILE199 PILE0.914 Column No Messages 0.741624 PMM COMB-2 0 No Messages No Messages
PILE200 PILE0.914 Column No Messages 0.738132 PMM COMB-2 0 No Messages No Messages
PILE201 PILE0.914 Column No Messages 0.741495 PMM COMB-2 0 No Messages No Messages
PILE202 PILE0.914 Column No Messages 0.75693 PMM COMB-2 0 No Messages No Messages
PILE203 PILE0.914 Column No Messages 0.751083 PMM COMB-2 0 No Messages No Messages
PILE204 PILE0.914 Column No Messages 0.585029 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE137 PILE0.914 Column No Messages 0.601462 PMM COMB-2 23000 No Messages No Messages
PILE138 PILE0.914 Column No Messages 0.749634 PMM COMB-2 0 No Messages No Messages
PILE139 PILE0.914 Column No Messages 0.740036 PMM COMB-2 0 No Messages No Messages
PILE140 PILE0.914 Column No Messages 0.734385 PMM COMB-2 0 No Messages No Messages
PILE141 PILE0.914 Column No Messages 0.737198 PMM COMB-2 0 No Messages No Messages
PILE142 PILE0.914 Column No Messages 0.738179 PMM COMB-2 0 No Messages No Messages
PILE143 PILE0.914 Column No Messages 0.73727 PMM COMB-2 0 No Messages No Messages
PILE144 PILE0.914 Column No Messages 0.734872 PMM COMB-2 0 No Messages No Messages
PILE145 PILE0.914 Column No Messages 0.737285 PMM COMB-2 0 No Messages No Messages
PILE146 PILE0.914 Column No Messages 0.738212 PMM COMB-2 0 No Messages No Messages
PILE147 PILE0.914 Column No Messages 0.737301 PMM COMB-2 0 No Messages No Messages
PILE148 PILE0.914 Column No Messages 0.734897 PMM COMB-2 0 No Messages No Messages
PILE149 PILE0.914 Column No Messages 0.737304 PMM COMB-2 0 No Messages No Messages
PILE150 PILE0.914 Column No Messages 0.738225 PMM COMB-2 0 No Messages No Messages
PILE151 PILE0.914 Column No Messages 0.73731 PMM COMB-2 0 No Messages No Messages
 129

Tabel C.14.2 Hasil Analisa Pada Join Struktur Dermaga

TABLE: Joint Reactions

Joint OutputCase F1 F2 F3 M1 M2 M3
Text Text Ton Ton Ton Ton-mm Ton-mm Ton-mm
J1 MODAL 0.0057 3.5541 10.7616 -41982.45 66.68 37.46
J1 MODAL -3.7611 0.7447 -8.8682 -8776.7 -44493.44 -355.13
J1 MODAL -0.5936 5.8715 16.0323 -69329.97 -6992.82 -2033.28
J1 MODAL 0.3005 -5.4064 -15.5126 63844.67 3533.7 1599.69
J1 MODAL -1.4256 4.8788 10.5923 -57584.19 -16810.1 -3876.5
J1 MODAL -0.3418 5.1958 14.77 -61341.93 -3996.08 -3327.36
J1 MODAL -3.7195 2.1883 -4.447 -25760.4 -43904.08 -6945.86
J1 MODAL -2.7942 -4.0732 -20.7538 48139.69 -33051.12 -560.88
J1 MODAL -0.3825 5.0861 14.3097 -60027.33 -4440.45 -5844.09
J1 MODAL 0.4594 5.0666 16.7908 -59799.34 5531.08 -6450.08
J1 MODAL 0.443 -4.9664 -13.7277 58587.89 5104.95 9264.4
J1 MODAL -0.0369 -4.9353 -15.0801 58214.85 -597.66 10876.58
----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- -----
J4 MODAL -0.3678 -1.8968 -5.6066 22389.66 -4135.76 -11651.73
J4 MODAL 0.5321 -3.0506 -8.9778 36002.79 6297.08 -11315.96
J4 MODAL 0.3774 4.4024 12.9177 -51945.17 4281.63 8727.32
J4 MODAL -0.154 4.9915 14.5274 -58881.35 -1835.44 4734.24
J4 COMB-1 -0.002 0.0048 99.4386 -29.76 -20.43 -4.57
J4 COMB-2 -0.0114 0.3483 427.7489 -3114.98 -113.44 5.64
J4 COMB-3 0.0532 1.6576 90.1272 -19548.6 614.84 417.27
J4 COMB-4 -0.0017 0.0041 85.2331 -25.51 -17.52 -3.91
J4 COMB-5 0.0308 1.1021 152.5136 -12806.72 359.72 261.12
J4 COMB-6 -0.7354 -2.6715 312.123 32292.3 -7165.61 -742.78
J4 COMB-7 -0.7887 -3.174 54.5121 37495.11 -7683.72 -812.2
J4 COMB-8 -1.4008 -2.6713 312.1152 32289.93 -13464.6 -742.68
J4 COMB-9 -0.7221 0.0033 63.9164 -21.7 -6837.04 -2.82
J4 COMB-10 1.4224 1.4545 191.0117 14767.67 16501.77 36.2
J4 COMB-10 -1.4318 -1.2214 182.9223 -16839.77 -16595.37 -36.78
J5 MODAL 0.0056 3.6177 10.9362 -42733.11 64.65 71.61
J5 MODAL -3.9834 0.5707 1.7181 -6741.27 -46188.09 -318.2
J5 MODAL -0.6272 4.5592 13.7799 -53853.67 -7254.07 -2069.9
J5 MODAL 0.3179 -3.5065 -10.5981 41416.15 3649.59 3599.83
J5 MODAL -1.4908 0.6123 1.8704 -7231.84 -17219.35 -6640.36
J5 MODAL -0.333 -0.5416 -1.5815 6394.24 -3768.2 -8509.8
J5 MODAL -3.8627 -3.23 -9.6645 38139.32 -44749.93 -4631.57
J5 MODAL -2.95 0.7248 2.1319 -8556.12 -34299.73 7556.14
J5 MODAL -0.3138 -4.1359 -12.2748 48822.32 -3556.43 -7565.81
J5 MODAL 0.5977 -4.8944 -14.4647 57764.25 6974 -3968.71
J5 MODAL 0.2896 5.0608 14.8554 -59714.38 3390.91 -2552.89
J5 MODAL -0.2451 4.281 12.4668 -50499.97 -2732.73 -9325.47
J5 COMB-1 -0.0011 0.0051 99.4483 -31.88 -13.5 0.8
J5 COMB-2 -0.0046 0.3511 427.8024 -3143.02 -59.8 8.38
J5 COMB-3 0.0508 1.6338 90.1647 -19274.57 588.77 -85.73
J5 COMB-4 -0.0009366 0.0044 85.2414 -27.32 -11.57 0.69
J5 COMB-5 0.0307 1.0878 152.5487 -12641.04 354.6 -51.88
J5 COMB-6 -0.7247 -2.6269 312.1185 31782.51 -7068.77 159.72
J5 COMB-7 -0.782 -3.1279 54.4699 36964.26 -7617.92 166.73
J5 COMB-8 -1.39 -2.6268 312.1184 31780.74 -13367.93 159.88
J5 COMB-9 -0.7215 0.0034 63.9309 -22.41 -6832.77 0.69
J5 COMB-10 1.4252 1.4605 191.0485 14816.24 16523.52 38.68
J5 COMB-10 -1.4292 -1.2253 182.9295 -16908.73 -16575.42 -32.43
J6 MODAL 0.0054 3.632 10.9792 -42901.69 61.72 66.59
 86

Lampiran C.1
Perhitungan C.4.1 Tinggi dan Peioda Gelombang Signifikan
Tabel C.1.1 Perhitungan Gelombang Signifikan (Metode Verhagen) Tabel C.1.1 Perhitungan Gelombang Signifikan (Metode Verhagen), Lanjutan

Kecepatan Kecepatan Kecepatan Kecepatan Kecepatan Kecepatan

H1/3 (m) T1/3 (s) H1/3 (m) T1/3 (s)
Angin di Angin di Angin di Angin di Angin di Angin di
Tahun Arah RL Fetch Fetch Tahun Arah RL Fetch Fetch
Darat, UL Laut, UW Laut, UW Darat, UL Laut, UW Laut, UW
unLimited unLimited unLimited unLimited
(Knot) (Knot) (m/s) (Knot) (Knot) (m/s)
N 20.00 1.131 22.627 11.640 3.909 8.942 N 12.00 1.293 15.513 7.981 1.837 6.131

NNW 10.00 1.350 13.504 6.947 1.392 5.337 NNW 14.00 1.244 17.417 8.960 2.316 6.883

NW 13.00 1.267 16.477 8.477 2.073 6.512 NW 12.00 1.293 15.513 7.981 1.837 6.131
WNW 15.00 1.222 18.334 9.432 2.566 7.245 WNW 16.00 1.202 19.230 9.893 2.823 7.599
1994 1997
W 20.00 1.131 22.627 11.640 3.909 8.942 W 26.00 1.048 27.259 14.023 5.673 10.773

WSW 20.00 1.131 22.627 11.640 3.909 8.942 WSW 21.00 1.116 23.435 12.056 4.193 9.261

SW 15.00 1.222 18.334 9.432 2.566 7.245 SW 15.00 1.222 18.334 9.432 2.566 7.245

SSW 15.00 1.222 18.334 9.432 2.566 7.245 SSW 13.00 1.267 16.477 8.477 2.073 6.512

N 15.00 1.222 18.334 9.432 2.566 7.245 N 15.00 1.222 18.334 9.432 2.566 7.245
NNW 9.00 1.384 12.453 6.406 1.184 4.921 NNW 10.00 1.350 13.504 6.947 1.392 5.337

NW 18.00 1.165 20.964 10.785 3.355 8.285 NW 20.00 1.131 22.627 11.640 3.909 8.942

WNW 20.00 1.131 22.627 11.640 3.909 8.942 WNW 25.00 1.061 26.521 13.644 5.370 10.481
1995 1998
W 25.00 1.061 26.521 13.644 5.370 10.481 W 22.00 1.101 24.227 12.463 4.481 9.574

WSW 10.00 1.350 13.504 6.947 1.392 5.337 WSW 18.00 1.165 20.964 10.785 3.355 8.285

SW 10.00 1.350 13.504 6.947 1.392 5.337 SW 9.00 1.384 12.453 6.406 1.184 4.921
SSW 14.00 1.244 17.417 8.960 2.316 6.883 SSW 12.00 1.293 15.513 7.981 1.837 6.131

N 20.00 1.131 22.627 11.640 3.909 8.942 N 13.00 1.267 16.477 8.477 2.073 6.512

NNW 20.00 1.131 22.627 11.640 3.909 8.942 NNW 17.00 1.183 20.106 10.343 3.086 7.946
NW 15.00 1.222 18.334 9.432 2.566 7.245 NW 18.00 1.165 20.964 10.785 3.355 8.285

WNW 26.00 1.048 27.259 14.023 5.673 10.773 WNW 32.00 0.983 31.450 16.180 7.552 12.429
1996 1999
W 40.00 0.900 36.000 18.520 9.895 14.227 W 22.00 1.101 24.227 12.463 4.481 9.574

WSW 22.00 1.101 24.227 12.463 4.481 9.574 WSW 20.00 1.131 22.627 11.640 3.909 8.942

SW 10.00 1.350 13.504 6.947 1.392 5.337 SW 12.00 1.293 15.513 7.981 1.837 6.131

SSW 10.00 1.350 13.504 6.947 1.392 5.337 SSW 11.00 1.320 14.523 7.471 1.610 5.739

Bersambung…
 87

Tabel C.1.1 Perhitungan Gelombang Signifikan (Metode Verhagen), Lanjutan Tabel C.1.1 Perhitungan Gelombang Signifikan (Metode Verhagen), Lanjutan

Kecepatan Kecepatan Kecepatan Kecepatan Kecepatan Kecepatan

H1/3 (m) T1/3 (s) H1/3 (m) T1/3 (s)
Angin di Angin di Angin di Angin di Angin di Angin di
Tahun Arah RL Fetch Fetch Tahun Arah RL Fetch Fetch
Darat, UL Laut, UW Laut, UW Darat, UL Laut, UW Laut, UW
unLimited unLimited unLimited unLimited
(Knot) (Knot) (m/s) (Knot) (Knot) (m/s)
N 10.00 1.350 13.504 6.947 1.392 5.337 N 10.00 1.350 13.504 6.947 1.392 5.337

NNW 10.00 1.350 13.504 6.947 1.392 5.337 NNW 11.00 1.320 14.523 7.471 1.610 5.739

NW 14.00 1.244 17.417 8.960 2.316 6.883 NW 15.00 1.222 18.334 9.432 2.566 7.245

WNW 25.00 1.061 26.521 13.644 5.370 10.481 WNW 19.00 1.148 21.804 11.217 3.630 8.617
2000 2003
W 23.00 1.087 25.005 12.864 4.774 9.882 W 22.00 1.101 24.227 12.463 4.481 9.574

WSW 20.00 1.131 22.627 11.640 3.909 8.942 WSW 18.00 1.165 20.964 10.785 3.355 8.285

SW 15.00 1.222 18.334 9.432 2.566 7.245 SW 15.00 1.222 18.334 9.432 2.566 7.245

SSW 10.00 1.350 13.504 6.947 1.392 5.337 SSW 9.00 1.384 12.453 6.406 1.184 4.921

N 10.00 1.350 13.504 6.947 1.392 5.337 N 12.00 1.293 15.513 7.981 1.837 6.131

NNW 20.00 1.131 22.627 11.640 3.909 8.942 NNW 10.00 1.350 13.504 6.947 1.392 5.337

NW 15.00 1.222 18.334 9.432 2.566 7.245 NW 12.00 1.293 15.513 7.981 1.837 6.131

WNW 20.00 1.131 22.627 11.640 3.909 8.942 WNW 18.00 1.165 20.964 10.785 3.355 8.285
2001 2004
W 28.00 1.025 28.701 14.765 6.289 11.342 W 20.00 1.131 22.627 11.640 3.909 8.942

WSW 19.00 1.148 21.804 11.217 3.630 8.617 WSW 15.00 1.222 18.334 9.432 2.566 7.245

SW 23.00 1.087 25.005 12.864 4.774 9.882 SW 13.00 1.267 16.477 8.477 2.073 6.512

SSW 15.00 1.222 18.334 9.432 2.566 7.245 SSW 8.00 1.421 11.367 5.848 0.987 4.492
N 11.00 1.320 14.523 7.471 1.610 5.739 N 20.00 1.131 22.627 11.640 3.909 8.942

NNW 10.00 1.350 13.504 6.947 1.392 5.337 NNW 16.00 1.202 19.230 9.893 2.823 7.599

NW 15.00 1.222 18.334 9.432 2.566 7.245 NW 12.00 1.293 15.513 7.981 1.837 6.131
WNW 18.00 1.165 20.964 10.785 3.355 8.285 WNW 16.00 1.202 19.230 9.893 2.823 7.599
2002 2005
W 16.00 1.202 19.230 9.893 2.823 7.599 W 20.00 1.131 22.627 11.640 3.909 8.942

WSW 16.00 1.202 19.230 9.893 2.823 7.599 WSW 15.00 1.222 18.334 9.432 2.566 7.245

SW 14.00 1.244 17.417 8.960 2.316 6.883 SW 14.00 1.244 17.417 8.960 2.316 6.883

SSW 10.00 1.350 13.504 6.947 1.392 5.337 SSW 15.00 1.222 18.334 9.432 2.566 7.245
 88

Tabel C.1.2 Rekap Hasil Perhitungan Gelombang Siginifikan (Metode Verhagen)

Tinggi Gelombang Rencana, H (m) dan Periode, T (s)

Max
Tahun N NNW NW WNW W WSW SW SSW No Tahun Arah

H1/3 T1/3 H1/3 T1/3 H1/3 T1/3 H1/3 T1/3 H1/3 T1/3 H1/3 T1/3 H1/3 T1/3 H1/3 T1/3 H1/3 (m) T1/3 (s)
1994 3.91 8.94 1.39 5.34 2.07 6.51 2.57 7.25 3.91 8.94 3.91 8.94 2.57 7.25 2.57 7.25 1 1994 3.91 8.94 N
1995 2.57 7.25 1.18 4.92 3.36 8.28 3.91 8.94 5.37 10.48 1.39 5.34 1.39 5.34 2.32 6.88 2 1995 5.37 10.48 W
1996 3.91 8.94 3.91 8.94 2.57 7.25 5.67 10.77 9.89 14.23 4.48 9.57 1.39 5.34 1.39 5.34 3 1996 9.89 14.23 W
1997 1.84 6.13 2.32 6.88 1.84 6.13 2.82 7.60 5.67 10.77 4.19 9.26 2.57 7.25 2.07 6.51 4 1997 5.67 10.77 W
1998 2.57 7.25 1.39 5.34 3.91 8.94 5.37 10.48 4.48 9.57 3.36 8.28 1.18 4.92 1.84 6.13 5 1998 5.37 10.48 WNW
1999 2.07 6.51 3.09 7.95 3.36 8.28 7.55 12.43 4.48 9.57 3.91 8.94 1.84 6.13 1.61 5.74 6 1999 7.55 12.43 WNW
2000 1.39 5.34 1.39 5.34 2.32 6.88 5.37 10.48 4.77 9.88 3.91 8.94 2.57 7.25 1.39 5.34 7 2000 5.37 10.48 WNW
2001 1.39 5.34 3.91 8.94 2.57 7.25 3.91 8.94 6.29 11.34 3.63 8.62 4.77 9.88 2.57 7.25 8 2001 6.29 11.34 W
2002 1.61 5.74 1.39 5.34 2.57 7.25 3.36 8.28 2.82 7.60 2.82 7.60 2.32 6.88 1.39 5.34 9 2002 3.36 8.28 WNW
2003 1.39 5.34 1.61 5.74 2.57 7.25 3.63 8.62 4.48 9.57 3.36 8.28 2.57 7.25 1.18 4.92 10 2003 4.48 9.57 W
2004 1.84 6.13 1.39 5.34 1.84 6.13 3.36 8.28 3.91 8.94 2.57 7.25 2.07 6.51 0.99 4.49 11 2004 3.91 8.94 W
2005 3.91 8.94 2.82 7.60 1.84 6.13 2.82 7.60 3.91 8.94 2.57 7.25 2.32 6.88 2.57 7.25 12 2005 3.91 8.94 W

Tabel C.1.3 Rekap Perhitungan Gelombang Siginifikan Rencana (Metode Verhagen)

Max
Tahun NNW NW WNW No Tahun Arah
H1/3 T1/3 H1/3 T1/3 H1/3 T1/3 H1/3 (m) T1/3 (s)
1994 1.39 5.34 2.07 6.51 2.57 7.25 1 1994 2.57 7.25 WNW

1995 1.18 4.92 3.36 8.28 3.91 8.94 2 1995 3.91 8.94 WNW

1996 3.91 8.94 2.57 7.25 5.67 10.77 3 1996 5.67 10.77 WNW

1997 2.32 6.88 1.84 6.13 2.82 7.60 4 1997 2.82 7.60 WNW

1998 1.39 5.34 3.91 8.94 5.37 10.48 5 1998 5.37 10.48 WNW

1999 3.09 7.95 3.36 8.28 7.55 12.43 6 1999 7.55 12.43 WNW

2000 1.39 5.34 2.32 6.88 5.37 10.48 7 2000 5.37 10.48 WNW

2001 3.91 8.94 2.57 7.25 3.91 8.94 8 2001 3.91 8.94 NNW

2002 1.39 5.34 2.57 7.25 3.36 8.28 9 2002 3.36 8.28 WNW

2003 1.61 5.74 2.57 7.25 3.63 8.62 10 2003 3.63 8.62 WNW

2004 1.39 5.34 1.84 6.13 3.36 8.28 11 2004 3.36 8.28 WNW

2005 2.82 7.60 1.84 6.13 2.82 7.60 12 2005 2.82 7.60 NNW

Max 3.91 8.94 3.91 8.94 7.55 12.43

 89

Lampiran C.2
Perhitungan C.4.2 Tinggi dan Perioda Gelombang Perulangan

Tabel C.2.1 Perhitungan Periode Ulang Metode Fisher - Tippett Type I (NNW)

(Tsm-
No. Urut m Hsm Tsm P ym Hsmym TsmYm y2m (Hsm-Ħsm)2 Ĥsm Tsm Hsm-Ĥsm Tsm-Tsm
Tsm)2

1 3.91 8.94 0.954 3.051 11.926 27.283 9.309 3.094 6.104 4.171 9.447 -0.262 -0.505
2 3.91 8.94 0.871 1.982 7.748 17.724 3.929 3.094 6.104 3.308 8.177 0.600 0.765
3 3.09 7.95 0.789 1.439 4.440 11.430 2.069 0.877 2.174 2.870 7.532 0.216 0.414
4 2.82 7.60 0.706 1.056 2.982 8.027 1.116 0.453 1.273 2.561 7.077 0.262 0.522
5 2.32 6.88 0.624 0.751 1.739 5.168 0.564 0.028 0.169 2.315 6.715 0.001 0.168
6 1.61 5.74 0.541 0.488 0.786 2.801 0.238 0.291 0.536 2.103 6.402 -0.493 -0.663
7 1.39 5.34 0.459 0.249 0.347 1.331 0.062 0.574 1.288 1.911 6.119 -0.518 -0.782
8 1.39 5.34 0.376 0.023 0.032 0.121 0.001 0.574 1.288 1.728 5.850 -0.335 -0.513
9 1.39 5.34 0.294 -0.203 -0.283 -1.083 0.041 0.574 1.288 1.545 5.581 -0.153 -0.245
10 1.39 5.34 0.211 -0.441 -0.614 -2.355 0.195 0.574 1.288 1.353 5.298 0.039 0.038
11 1.39 5.34 0.129 -0.718 -1.000 -3.831 0.515 0.574 1.288 1.130 4.970 0.262 0.367
12 1.18 4.92 0.046 -1.123 -1.330 -5.528 1.262 0.933 2.402 0.803 4.488 0.381 0.433
Jumlah 25.799 77.656 6.000 6.553 26.773 61.087 19.301 11.640 25.201
Rata-rata 2.150 6.471 0.500 0.546 2.231 5.091 1.608

σ= 1.028683 A= 0.806767 σ= 1.513598 A= 1.188033

B= 1.709289 B= 5.822548

Periode Periode
Ulang Yr (tahun) Hsr (m) αnr αr Hs-1,28αr Hs+1,28αr Ulang Yr (tahun) Tsr (s) αnr αr Ts-1,28αr Ts+1,28αr
(Tahun) (Tahun)

2 0.367 2.005 0.306 0.315 1.602 2.408 2 0.367 6.258 0.306 0.463 5.665 6.851
5 1.500 2.919 0.505 0.519 2.255 3.584 5 1.500 7.605 0.505 0.764 6.627 8.582
10 2.250 3.525 0.685 0.704 2.623 4.426 10 2.250 8.496 0.685 1.036 7.169 9.823
25 3.199 4.290 0.929 0.955 3.067 5.512 25 3.199 9.623 0.929 1.405 7.824 11.421
50 3.902 4.857 1.115 1.147 3.390 6.325 50 3.902 10.458 1.115 1.687 8.299 12.618
100 4.600 5.421 1.302 1.339 3.707 7.134 100 4.600 11.288 1.302 1.970 8.766 13.810

α= 0.913562 α= 0.913562
 90

Tabel C.2.2 Perhitungan Periode Ulang Metode Fisher - Tippett Type I (NW)

No. Urut
Hsm Tsm P ym Hsmym TsmYm y2m (Hsm-Ħsm)2 (Tsm-Tsm)2 Ĥsm Tsm Hsm-Ĥsm Tsm-Tsm
m

1 3.91 8.94 0.954 3.051 11.926 27.283 9.309 1.805 3.070 3.929 9.067 -0.020 -0.125
2 3.36 8.28 0.871 1.982 6.650 16.421 3.929 0.624 1.198 3.347 8.266 0.008 0.019
3 3.36 8.28 0.789 1.439 4.827 11.918 2.069 0.624 1.198 3.051 7.859 0.304 0.426
4 2.57 7.25 0.706 1.056 2.711 7.653 1.116 0.000 0.003 2.843 7.572 -0.277 -0.327
5 2.57 7.25 0.624 0.751 1.927 5.440 0.564 0.000 0.003 2.677 7.343 -0.111 -0.098
6 2.57 7.25 0.541 0.488 1.252 3.536 0.238 0.000 0.003 2.534 7.146 0.032 0.099
7 2.57 7.25 0.459 0.249 0.640 1.807 0.062 0.000 0.003 2.404 6.968 0.162 0.278
8 2.32 6.88 0.376 0.023 0.053 0.156 0.001 0.062 0.094 2.281 6.798 0.035 0.085
9 2.07 6.51 0.294 -0.203 -0.421 -1.322 0.041 0.243 0.460 2.158 6.629 -0.085 -0.117
10 1.84 6.13 0.211 -0.441 -0.811 -2.706 0.195 0.530 1.122 2.028 6.450 -0.190 -0.319
11 1.84 6.13 0.129 -0.718 -1.319 -4.401 0.515 0.530 1.122 1.877 6.243 -0.040 -0.112
12 1.84 6.13 0.046 -1.123 -2.064 -6.886 1.262 0.530 1.122 1.657 5.939 0.181 0.191
Jumlah 30.785 86.280 6.000 6.553 25.371 58.899 19.301 4.947 9.399
Rata-rata 2.565 7.190 0.500 0.546 2.114 4.908 1.608

σ= 0.670646 A= 0.544388 σ= 0.924368 A= 0.749263

B= 2.268139 B= 6.78081

Periode Periode
Ulang Yr (tahun) Hsr (m) αnr αr Hs-1,28αr Hs+1,28αr Ulang Yr (tahun) Tsr (s) αnr αr Ts-1,28αr Ts+1,28αr
(Tahun) (Tahun)

2 0.367 2.468 0.306 0.205 2.205 2.730 2 0.367 7.055 0.306 0.283 6.694 7.417
5 1.500 3.085 0.505 0.338 2.652 3.518 5 1.500 7.905 0.505 0.466 7.308 8.502
10 2.250 3.493 0.685 0.459 2.905 4.081 10 2.250 8.467 0.685 0.633 7.657 9.277
25 3.199 4.009 0.929 0.623 3.212 4.806 25 3.199 9.177 0.929 0.858 8.079 10.276
50 3.902 4.392 1.115 0.748 3.435 5.349 50 3.902 9.704 1.115 1.030 8.386 11.023
100 4.600 4.772 1.302 0.873 3.655 5.890 100 4.600 10.228 1.302 1.203 8.687 11.768

α= 0.913562 α= 0.913562
 91

Tabel C.2.3 Perhitungan Periode Ulang Metode Fisher - Tippett Type I (WNW)

(Tsm-
No. Urut m Hsm Tsm P ym Hsmym TsmYm y2m (Hsm-Ħsm)2 Ĥsm Tsm Hsm-Ĥsm Tsm-Tsm
Tsm)2

1 7.55 12.43 0.954 3.051 23.041 37.922 9.309 11.271 10.819 7.251 12.376 0.301 0.053
2 5.67 10.77 0.871 1.982 11.245 21.352 3.929 2.186 2.666 5.947 10.995 -0.273 -0.222
3 5.37 10.48 0.789 1.439 7.725 15.077 2.069 1.381 1.798 5.283 10.293 0.087 0.188
4 5.37 10.48 0.706 1.056 5.672 11.070 1.116 1.381 1.798 4.817 9.799 0.553 0.682
5 3.91 8.94 0.624 0.751 2.935 6.714 0.564 0.082 0.039 4.444 9.404 -0.536 -0.462
6 3.91 8.94 0.541 0.488 1.907 4.364 0.238 0.082 0.039 4.124 9.065 -0.215 -0.123
7 3.63 8.62 0.459 0.249 0.905 2.149 0.062 0.319 0.274 3.833 8.757 -0.203 -0.140
8 3.36 8.28 0.376 0.023 0.076 0.188 0.001 0.705 0.731 3.556 8.464 -0.201 -0.179
9 3.36 8.28 0.294 -0.203 -0.681 -1.682 0.041 0.705 0.731 3.281 8.172 0.075 0.113
10 2.82 7.60 0.211 -0.441 -1.246 -3.354 0.195 1.881 2.373 2.990 7.864 -0.167 -0.265
11 2.82 7.60 0.129 -0.718 -2.027 -5.456 0.515 1.881 2.373 2.652 7.507 0.171 0.093
12 2.57 7.25 0.046 -1.123 -2.882 -8.138 1.262 2.651 3.589 2.158 6.983 0.408 0.262
Jumlah 50.335 109.678 6.000 6.553 46.670 80.207 19.301 24.524 27.231
Rata-rata 4.195 9.140 0.500 0.546 3.889 6.684 1.608

σ= 1.493144 A= 1.220049 σ= 1.573382 A= 1.291856

B= 3.528310 B= 8.434332

Periode Periode
Ulang Yr (tahun) Hsr (m) αnr αr Hs-1,28αr Hs+1,28αr Ulang Yr (tahun) Tsr (s) αnr αr Ts-1,28αr Ts+1,28αr
(Tahun) (Tahun)

2 0.367 3.975 0.306 0.457 3.391 4.560 2 0.367 8.908 0.306 0.481 8.292 9.524
5 1.500 5.358 0.505 0.753 4.394 6.323 5 1.500 10.372 0.505 0.794 9.356 11.388
10 2.250 6.274 0.685 1.022 4.965 7.583 10 2.250 11.341 0.685 1.077 9.962 12.720
25 3.199 7.431 0.929 1.386 5.656 9.205 25 3.199 12.566 0.929 1.461 10.696 14.436
50 3.902 8.289 1.115 1.664 6.159 10.419 50 3.902 13.475 1.115 1.754 11.230 15.720
100 4.600 9.141 1.302 1.944 6.653 11.629 100 4.600 14.377 1.302 2.048 11.756 16.999

α= 0.913562 α= 0.913562
 92

Tabel C.2.4 Rekap Perhitungan Periode Ulang Metode Fisher - Tippett Type I

Periode Max
Periode Ulang
Ulang NNW NW WNW No Arah
(Tahun)
(Tahun)
H T H T H T H (m) T (s)

2 1.50 4.69 1.85 5.29 2.98 6.68 1 2 2.98 6.68 WNW

5 2.19 5.70 2.31 5.93 4.02 7.78 2 5 4.02 7.78 WNW

10 2.64 6.37 2.62 6.35 4.71 8.51 3 10 4.71 8.51 WNW

25 3.22 7.22 3.01 6.88 5.57 9.42 4 25 5.57 9.42 WNW

50 3.64 7.84 3.29 7.28 6.22 10.11 5 50 6.22 10.11 WNW

100 4.07 8.47 3.58 7.67 6.86 10.78 6 100 6.86 10.78 WNW

Perhitungan C.4.3 Tinggi dan Peioda Gelombang Signifikan

Tabel C.2.5 Perhitungan Tingkat Kerusakan Pada Bangunan 100 Tahun

Tinggi Gelombang (m)

Periode Ulang
NNW NW WNW Tingkat Kerusakan (0-5)% (5-10)% (10-15)% (15-20)% (20-30)%
(Tahun)
H H H

2 1.50 1.85 2.98 Arah H/HD=0 1.00 1.08 1.19 1.27 1.37

5 2.19 2.31 4.02 NNW 4.07 4.39 4.84 5.16 5.57

10 2.64 2.62 4.71 NW H (m) 3.58 3.87 4.26 4.55 4.90

25 3.22 3.01 5.57 WNW 6.86 7.40 8.16 8.71 9.39

50 3.64 3.29 6.22

100 4.07 3.58 6.86

 93

Lampiran C.3
Perhitungan C.4.4 Gelombang Rencana
Tabel C.3.1 Perhitungan Gelombang Pantai dan Gelombang Pecah (NW)

HD d (m) d/Lo d/L n L C1 sin α1 α1 Kr Ks H1

αo = 79  35 0.3813 0.3872 0.5375 90.3850 11.7832 0.9666 75.1537 0.8630 0.9720 3.0022
Ho = 3.58 m 30 0.3268 0.3365 0.5616 89.1524 11.6225 0.9534 72.4462 0.7954 0.9574 2.7257
T = 7.67 dtk 25 0.2724 0.2875 0.5975 86.9652 11.3374 0.9300 68.4417 0.7206 0.9398 2.4239
Lo = 91.79 m 20 0.2179 0.2403 0.6478 83.2403 10.8518 0.8902 62.8994 0.6472 0.9225 2.1370
Co = 11.97 m/det 18 0.1961 0.2218 0.6723 81.1409 10.5781 0.8678 60.1989 0.6196 0.9172 2.0343
16 0.1743 0.2036 0.6993 78.5931 10.2459 0.8405 57.1939 0.5934 0.9138 1.9411
Slope = 0.07 14 0.1525 0.1854 0.7289 75.5081 9.8438 0.8075 53.8540 0.5688 0.9132 1.8590
12 0.1307 0.1672 0.7609 71.7757 9.3572 0.7676 50.1389 0.5456 0.9167 1.7902
10 0.1089 0.1487 0.7954 67.2476 8.7669 0.7192 45.9865 0.5240 0.9263 1.7374
8 0.0872 0.1297 0.8322 61.6953 8.0430 0.6598 41.2843 0.5039 0.9454 1.7052
6 0.0654 0.1095 0.8712 54.7781 7.1413 0.5858 35.8610 0.4852 0.9807 1.7032
4 0.0436 0.0873 0.9122 45.8315 5.9749 0.4901 29.3499 0.4679 1.0477 1.7546
2 0.0218 0.0603 0.9552 33.1871 4.3265 0.3549 20.7884 0.4518 1.2032 1.9456
1.8 0.0196 0.0570 0.9596 31.5581 4.1141 0.3375 19.7244 0.4502 1.2310 1.9838
1.6 0.0174 0.0536 0.9640 29.8509 3.8916 0.3192 18.6169 0.4487 1.2629 2.0283
1.5 0.0163 0.0519 0.9662 28.9125 3.7692 0.3092 18.0112 0.4479 1.2817 2.0550
1 0.0109 0.0421 0.9774 23.7427 3.0953 0.2539 14.7093 0.4442 1.4063 2.2357
0.5 0.0054 0.0295 0.9887 16.9607 2.2111 0.1814 10.4504 0.4405 1.6543 2.6083

Jadi d=1.6 m; H=2.02 m; Hb=2.4m Grafik A.1 (Pelabuhan Triatmodjo, Hal 263-287)

ds ds/gT2 Hb/ds Hb Hb/gT2 Hb/H'o H'o Kr Ho

16 0.0277 0.86 13.76 0.0238 1.00 13.7600 0.5934 23.1866
14 0.0243 0.86 12.04 0.0209 1.00 12.0400 0.5688 21.1688
12 0.0208 0.86 10.32 0.0179 1.00 10.3200 0.5456 18.9141
10 0.0173 0.86 8.60 0.0149 1.00 8.6000 0.5240 16.4111
8 0.0139 0.96 7.68 0.0133 1.14 6.7368 0.5039 13.3692
6 0.0104 1.20 7.20 0.0125 1.16 6.2069 0.4852 12.7919
4 0.0069 1.40 5.60 0.0097 1.19 4.7059 0.4679 10.0580
3 0.0052 1.40 4.20 0.0073 1.28 3.2813 0.4598 7.1359
2 0.0035 1.45 2.90 0.0050 1.42 2.0423 0.4518 4.5206
1.6 0.0028 1.50 2.40 0.0042 1.48 1.6177 0.4518 3.5808
1 0.0017 1.62 1.62 0.0028 1.48 1.0946 0.4442 2.4644
0.5 0.0009 1.65 0.83 0.0014 1.62 0.5093 0.4405 1.1561

Grafik Goda (Teknik Pantai Triadmodjo, Hal 236-237)

 94

Tabel C.3.2 Perhitungan Gelombang Pantai dan Gelombang Pecah (WNW)

HD d (m) d/Lo d/L n L C1 sin α1 α1 Kr Ks H1

αo = 56  35 0.1930 0.2192 0.6760 159.6497 14.8060 0.7297 46.8627 0.9043 0.9167 5.6832
Ho = 6.86 m 30 0.1654 0.1961 0.7111 152.9509 14.1847 0.6991 44.3547 0.8843 0.9132 5.5361
T = 10.78 dtk 25 0.1378 0.1731 0.7503 144.3922 13.3910 0.6600 41.2983 0.8627 0.9150 5.4116
Lo = 181.38 m 20 0.1103 0.1498 0.7933 133.4766 12.3787 0.6101 37.5958 0.8401 0.9255 5.3301
Co = 16.82 m/det 18 0.0992 0.1403 0.8115 128.2796 11.8967 0.5863 35.8972 0.8308 0.9334 5.3164
16 0.0882 0.1306 0.8303 122.5025 11.3609 0.5599 34.0508 0.8215 0.9442 5.3179
Slope = 0.07 14 0.0772 0.1206 0.8498 116.0560 10.7631 0.5305 32.0367 0.8122 0.9589 5.3394
12 0.0662 0.1103 0.8697 108.8023 10.0904 0.4973 29.8220 0.8028 0.9790 5.3882
10 0.0551 0.0994 0.8902 100.5688 9.3268 0.4597 27.3661 0.7935 1.0064 5.4750
8 0.0441 0.0879 0.9112 91.0580 8.4447 0.4162 24.5951 0.7842 1.0455 5.6207
6 0.0331 0.0752 0.9327 79.8120 7.4018 0.3648 21.3953 0.7750 1.1037 5.8640
5 0.0276 0.0679 0.9437 73.6254 6.8280 0.3365 19.6651 0.7706 1.1425 6.0355
4 0.0221 0.0606 0.9547 65.9564 6.1168 0.3015 17.5459 0.7658 1.2001 6.3007
2 0.0110 0.0423 0.9772 47.2478 4.3818 0.2160 12.4717 0.7568 1.4015 7.2712
1.8 0.0099 0.0401 0.9794 44.8766 4.1619 0.2051 11.8365 0.7559 1.4364 7.4435
1.5 0.0083 0.0367 0.9827 40.9054 3.7936 0.1870 10.7759 0.7545 1.5020 7.7690
1 0.0055 0.0298 0.9885 33.6022 3.1163 0.1536 8.8348 0.7523 1.6524 8.5216
0.5 0.0028 0.0212 0.9942 23.6183 2.1904 0.1080 6.1973 0.7500 1.9652 10.1044

Jadi d=5 m; H=6.03 m; Hb=7.0 m Grafik A.1 (Pelabuhan Triatmodjo, Hal 263-287)

ds ds/gT2 Hb/ds Hb Hb/gT2 Hb/H'o H'o Kr Ho

16 0.0140 0.95 15.20 0.0133 1.14 13.3333 0.8215 16.2299
14 0.0123 1.05 14.70 0.0129 1.16 12.6724 0.8122 15.6028
12 0.0105 1.22 14.64 0.0128 1.16 12.6207 0.8028 15.7201
10 0.0088 1.27 12.70 0.0111 1.18 10.7627 0.7935 13.5634
8 0.0070 1.30 10.40 0.0091 1.22 8.5246 0.7842 10.8703
6 0.0053 1.40 8.40 0.0074 1.32 6.3636 0.7750 8.2114
5 0.0044 1.40 7.00 0.0061 1.32 5.3030 0.7760 6.8338
4 0.0035 1.40 5.60 0.0049 1.33 4.2105 0.7658 5.4981
3 0.0026 1.50 4.50 0.0039 1.33 3.3835 0.7747 4.3675
2 0.0018 1.60 3.20 0.0028 1.42 2.2535 0.7568 2.9778
1 0.0009 1.65 1.65 0.0014 1.62 1.0185 0.7523 1.3539
0.5 0.0004 1.75 0.88 0.0008 1.72 0.5087 0.7500 0.6783

Grafik Goda (Teknik Pantai Triadmodjo, Hal 236-237)

 95

Lampiran C.4
Perhitungan C.4.5 Gelombang di Lokasi Dermaga
Tabel C.4.1 Perhitungan Gelombang di Lokasi Dermaga (NW) Tabel C.4.11 Perhitungan Gelombang di Lokasi Dermaga (WNW)
Ho = 3.58 m Ho = 6.86 m
T = 7.67 dtk T = 10.78 dtk
Lo = 91.79 m Hlokasi = Ho x Kd x Kr Lo = 181.38 m Hlokasi = Ho x Kd x Kr
d = 30.00 m d = 30.00 m
d/Lo = 0.3268 --> d/L = 0.3365 Arah = NW d/Lo = 0.1654 --> d/L = 0.1961 Arah = WNW
L= 89.15 L= 152.95

Hlokasi NO X Y r r/L θ° ° Kd d (m) Kr Hlokasi

NO X Y r r/L θ° ° Kd d (m) Kr
(m) 1 0 400 237 1.55 150 175 1,0 30 0.795 5.45
1 0 400 237 2.66 165 153 0.42 30 0.795 1.20
2 100 600 350 2.29 150 136 0.38 30 0.795 2.61
2 100 600 350 3.93 165 114 0.15 30 0.795 0.54
3 100 800 462 3.02 150 112 0.25 20 0.647 1.71
3 100 800 462 5.18 165 90 0.10 20 0.647 0.36
4 200 400 432 2.82 150 167 0.87 30 0.795 5.96
4 200 400 432 4.85 165 145 0.26 30 0.795 0.93
5 200 700 482 3.15 150 129 0.35 30 0.795 2.40
5 200 700 482 5.41 165 107 0.11 30 0.795 0.39
6 200 900 603 3.94 150 112 0.18 15 0.593 1.23
6 200 900 603 6.76 165 90 0.11 15 0.593 0.39
7 300 100 645 4.22 150 167 0.88 25 0.721 6.03
7 300 100 645 7.23 165 170 0.60 25 0.721 2.15
8 300 800 619 4.05 150 126 0.3 30 0.795 2.06
8 300 800 619 6.94 165 103 0.10 30 0.795 0.36
9 300 900 680 4.45 150 118 0.18 20 0.647 1.23
9 300 900 680 7.63 165 96 0.1 20 0.647 0.36
10 400 400 630 4.12 150 164 0.98 30 0.795 6.72
10 400 400 630 7.07 165 142 0.22 30 0.795 0.79
11 400 600 640 7.18 165 124 0.15 30 0.795 0.54 11 400 600 640 4.18 150 146 0.55 30 0.795 3.77
12 400 900 757 8.49 165 101 0.09 25 0.721 0.32 12 400 900 757 4.95 150 123 0.15 25 0.721 1.03
13 500 300 746 8.37 165 148 0.27 30 0.795 0.97 13 500 300 746 4.88 150 171 1,0 30 0.795 6.86
14 500 900 842 9.44 165 105 0.08 20 0.647 0.29 14 500 900 842 5.51 150 127 0.2 20 0.647 1.37
15 500 1000 870 9.76 165 99 0.08 5 0.485 0.29 15 500 1000 870 5.69 150 122 0.18 5 0.485 1.23
16 600 100 906 10.16 165 160 0.3 20 0.647 1.07 16 600 100 906 5.92 150 178 1,0 20 0.647 6.86
17 600 200 870 9.76 165 153 0.22 20 0.647 0.79 17 600 200 870 5.69 150 176 1,0 20 0.647 6.86
18 600 300 843 9.46 165 147 0.17 30 0.795 0.61 18 600 300 843 5.51 150 169 1,0 30 0.795 6.86
19 600 500 826 9.27 165 133 0.11 30 0.795 0.39 19 600 500 826 5.40 150 156 0.56 30 0.795 3.84
20 600 600 835 9.37 165 126 0.11 30 0.795 0.39 20 600 600 835 5.46 150 149 0.55 30 0.795 3.77
21 600 800 888 9.96 165 113 0.09 18 0.620 0.32 21 600 800 888 5.81 150 136 0.28 18 0.620 1.92
22 700 300 840 9.42 165 146 0.17 25 0.721 0.61 22 700 300 840 5.49 150 168 1,0 25 0.721 6.86
23 700 400 820 9.20 165 140 0.18 25 0.721 0.64 23 700 400 820 5.36 150 162 1,0 25 0.721 6.86
24 700 500 855 9.59 165 133 0.11 25 0.721 0.39 24 700 500 855 5.59 150 156 0.56 25 0.721 3.84
25 700 600 834 9.35 165 127 0.11 20 0.647 0.39 25 700 600 834 5.45 150 150 0.55 20 0.647 3.77
26 700 700 854 9.58 165 121 0.11 15 0.593 0.39 26 700 700 854 5.58 150 144 0.55 15 0.593 3.77
27 800 500 879 9.86 165 133 0.11 10 0.524 0.39 27 800 500 879 5.75 150 156 0.56 10 0.524 3.84
96