Laporan Akhir FS Tanjung Sebayur Kecamatan Singkep Barat

LAPORAN AKHIR
KATA PENGANTAR
Puji syukur kita panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa atas
tersusunnya LAPORAN AKHIR ini. Laporan ini merupakan Laporan Ke-

Satu dari pekerjaan “FS Pelabuhan Kawasan Tanjung Sebayur Kec.
Singkep Barat”. LAPORAN AKHIR ini merupakan laporan yang

menjelaskan tentang :
1. BAB 1 PENDAHULUAN
2. BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA
3. BAB 3 METODOLOGI
4. BAB 4 GAMBARAN UMUM WILAYAH
5. BAB 5 RENCANA KERJA

6. BAB 6 HASIL ANALISA KELAYAKAN
7. BAB 7 HASIL PERENCANAAN LAYOUT PELABUHAN TANJUNG

SEBAYUR
8. BAB 8 KESIMPULAN
Besar harapan kami agar laporan ini dapat bermanfaat dan sesuai
dengan sasaran yang telah ditetapkan dan disepakati bersama. Atas

bantuan dan saran yang telah diberikan, maka kami ucapkan terima kasih.
Pekanbaru, Oktober 2020
PT. ABATA RENCANA KARYANUSA
FS PELABUHAN KAWASAN TANJUNG SEBAYUR

I
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR .......................................................................................i
DAFTAR ISI ................................................................................................... ii
DAFTAR TABEL ........................................................................................... ix
DAFTAR GAMBAR .................................................................................... xiii
BAB 1 PENDAHULUAN............................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ............................................................................................. 1
1.2 Maksud dan Tujuan ................................................................................... 2
1.2.1 Maksud ............................................................................................. 2
1.2.2 Tujuan ................................................................................................ 2
1.3 Sasaran ........................................................................................................... 2
1.4 Lokasi Kegiatan............................................................................................ 3
1.5 Sumber Pendanaan .................................................................................... 3
1.6 Referensi Hukum ........................................................................................ 3
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ...................................................................... 5
2.1 Pelabuhan...................................................................................................... 5
2.1.1 Definisi Pelabuhan ........................................................................ 5

II
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
2.1.2 Fungsi dan Peran Pelabuhan..................................................... 7
2.1.3 Jenis Pelabuhan ............................................................................. 8
2.1.3.1 Ditinjau dari Segi Penyelenggaraannya .................. 8
2.1.3.2 Ditinjau dari Segi Pengusahaannya .......................... 9

2.1.3.3 Ditinjau dari Fungsinya dalam Perdagangan
Nasional dan Internasional ...................................... 10

2.1.3.4 Ditinjau dari Segi Penggunaannya ........................ 10
2.1.3.5 Ditinjau Menurut Letak Geografis .......................... 11

2.1.4 Bidang Usaha Pelabuhan......................................................... 13
2.1.4.1 Jasa Pelayanan Kapal .................................................. 14
2.1.4.2 Jasa Pelayanan Barang ............................................... 17

2.2 Perencanaan Pelabuhan ........................................................................ 21
2.2.1 Persyaratan dan Perlengkapan Pelabuhan ....................... 21
2.2.2 Perencaan Teknik Suatu Pelabuhan .................................... 23
2.2.3 Penentuan Lokasi Pelabuhan ................................................. 25
2.3 Studi Kelayakan (Feasibility Study) .................................................... 31
2.3.1 Pengertian Studi Kelayakan .................................................... 31
2.3.2 Tujuan Studi Kelayakan ............................................................ 34
2.3.3 Manfaat Studi Kelayakan ......................................................... 35
BAB 3 GAMBARAN UMUM WILAYAH ................................................... 37
3.1 Gambaran Umum Wilayah Kabupaten Lingga ............................. 37
3.1.1 Administrasi Kabupaten Lingga ............................................ 37
3.1.2 Kondisi Fisik Wilayah ................................................................. 41
3.1.2.1 Topografi......................................................................... 41

III
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
3.1.2.2 Geologi ............................................................................ 43

3.1.2.3 Hidrologi ......................................................................... 44
3.1.2.4 Klimatologi ..................................................................... 44

3.1.3 Kependudukan ............................................................................ 45
3.1.3.1 Jumlah, Laju Pertumbuhan dan Kepadatan
Penduduk ....................................................................... 45
3.1.3.2 Komposisi Penduduk Menurut Jenis Kelamin ... 47
3.1.3.3 Komposisi Menurut Kelompok Umur ................... 48

3.2 Gambaran Umum Wilayah Kecamatan Singkep Barat ............... 49
3.2.1 Administrasi Kecamatan Singkep Barat ............................. 49
3.2.2 Kependudukan ............................................................................ 52
3.3 Sarana .......................................................................................................... 54
3.3.1.1 Sarana Pendidikan ....................................................... 54
3.3.1.2 Sarana Kesehatan ......................................................... 56

3.3.1.3 Sarana Peribadatan ..................................................... 57
3.3.2 Prasarana ....................................................................................... 58
3.3.2.1 Jaringan Jalan ................................................................ 58

3.3.2.2 Jaringan Listrik .............................................................. 59
3.3.2.3 Air Bersih ......................................................................... 60

3.3.3 Gambaran Umum Pelabuhan Kecamatan Singkep Barat
.......................................................................................................... 61
3.3.4 Lokasi Wilayah Studi FS Pelabuhan Tanjung Sebayur

Kec. Singkep Barat ..................................................................... 62
BAB 4 METODOLOGI ................................................................................ 66
4.1 Alur Pelaksanaan Pekerjaan ................................................................. 66

IV
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
4.2 Tahapan Pengumpulan Data ............................................................... 69
4.2.1 Pengumpulan Data Sekunder ................................................ 71
4.2.2 Pengumpulan Data Primer ..................................................... 75
4.2.2.1 Survei Topografi ........................................................... 76
4.2.2.2 Survei Bathimetri .......................................................... 82

4.2.2.3 Survei Hydro-Oceanografi ........................................ 85
4.3 Metode Analisis dan Proyeksi Data .................................................. 90
4.3.1 Analisis Proyeksi Penduduk .................................................... 90
4.3.2 Proyeksi Arus Barang ................................................................ 94
4.4 Metode Analisa Aspek Kesesuaian Dengan Tata Ruang ........... 95
4.4.1 Analisis Pengembangan Wilayah ......................................... 95
4.4.2 Identifikasi Pusat Pergerakan ................................................. 96
4.5 Metode Analisis Kelayakan .................................................................. 97
4.5.1 Metode Analisis Kelayakan Untuk Mendukung Kajian

Aspek Teknis Kepelabuhanan ................................................ 97
4.5.1.1 Analisis Penentuan Alternatif Lokasi Dermaga . 97

4.5.1.2 Analisis Penilaian Lokasi Dermaga......................... 98
4.5.1.3 Analisis Kelayakan Teknis Topografi dan Sipil . 103

4.5.1.4 Metode Pembobotan ............................................... 115
4.5.2 Metode Analisis Kelayakan Ekonomi dan Finansial ..... 125
4.5.2.1 Analisis Kelayakan Ekonomi ................................... 125

4.5.2.2 Analisis Kelayakan Finansial ................................... 132
4.5.3 Metode Analisis Kelayakan Lingkungan .......................... 134
4.5.4 Metode Analisis Pertumbuhan Ekonomi dan

Perkembangan Sosial Daerah .............................................. 136

V
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
4.5.5 Metode Analisis Keterpaduan Intra-dan Antarmoda .. 137
4.5.6 Metode Analisis Adanya Aksesibilitas Terhadap

Hinterland ................................................................................... 139
4.5.7 Metode Analisis Keamanan dan Keselamatan Pelayaran

........................................................................................................ 140
4.5.8 Metode Analisis Pertahanan dan Keamanan ................. 143
4.5.9 Metode Analisis Pergerakan Barang ................................. 144
4.5.10 Metode Analisis Pergerakan Penumpang ....................... 144
4.5.11 Metode Analisis Pergerakan Kapal .................................... 145
BAB 5 RENCANA KERJA DAN JADWAL PELAKSANAAN ................... 147
5.1 Rencana Kerja ......................................................................................... 147
BAB 6 HASIL ANALISA KELAYAKAN .................................................... 150
6.1 Analisa Kesesuaian Tata Ruang ........................................................ 150
6.1.1 Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN) .................... 150
6.1.2 Rencana Zonasi Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil

(RZWP3K) .................................................................................... 151
6.1.3 Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi ............................. 151
6.1.4 Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota dan

Tatralok ........................................................................................ 153
6.1.4.1 Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota
......................................................................................... 153
6.1.4.2 Tatralok .......................................................................... 156
6.1.5 Prastudi Kelayakan ................................................................... 157
6.1.6 Hasil Analisa Kelayakan Kesesuaian Tata Ruang........... 157

VI
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
6.2 Analisa Teknis Pelabuhan ................................................................... 158
6.2.1 Jarak Mencapai Kedalaman Perairan rencana ............... 158
6.2.2 Aksesibilitas ................................................................................ 159
6.2.3 Infrastruktur Penunjang Utama ........................................... 159
6.2.4 Tinggi Gelombang Alami....................................................... 159
6.2.4.1 Estimasi Kecepatan Angin Permukaan ............... 160

6.2.4.2 Penentuan Area Pembangkitan Gelombang
(Fetch) ........................................................................... 165

6.2.4.3 Peramalan Gelombang (Hindcasting)................. 167
6.2.4.4 Tinggi Gelombang Rencana ................................... 173

6.2.4.5 Pemodelan Gelombang ........................................... 176
6.2.5 Waktu Operasional Dalam 1 Tahun ................................... 182
6.2.6 Arus ............................................................................................... 185
6.2.7 Sedimentasi ................................................................................ 186
6.2.8 Pasang Surut .............................................................................. 187
6.2.8.1 Analisa Pasang Surut Metode Admiralty ........... 188
6.2.8.2 Perbandingan Pasang Surut Hasil Lapangan

dengan Analisa .......................................................... 207
6.2.9 Sounding dan Pemeruman ................................................... 210
6.2.10 Topografi ..................................................................................... 216
6.2.10.1Pemasangan Benchmark ........................................ 216
6.2.10.2Pengukuran dan Pengolahan Data Poligon .... 218

6.2.10.3Hitungan Kerangka Vertikal .................................. 226
6.2.10.4Pengukuran Situasi dan Topografi ..................... 230

6.2.11 Hasil Analisa Kelayakan Teknis Pelabuhan ...................... 232

VII
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
6.3 Analisa Ekonomi, Finansial dan Biaya Pembangunan .............. 232
6.3.1 Potensi Hinterland ................................................................... 232
6.3.2 Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) ........................ 236
6.3.3 Economic Interest Rate Return (EIRR) ............................... 238
6.3.4 Financial Internal Rate of Return (FIRR) ........................... 239
6.3.5 Hasil Analisa Kelayakan Ekonomi, Finansial dan Biaya

Pembangunan ........................................................................... 240
6.4 Analisa Lingkungan ............................................................................... 241
6.4.1 Status Tanah............................................................................... 241
6.4.2 Dampak Lingkungan Pembangunan Dan Pengoperasian

Pelabuhan ................................................................................... 241
6.4.3 Tingkat Kerawanan Konstruksi ............................................ 242
6.4.4 Aktivitas Kepelabuhan Eksisting ......................................... 243
6.4.5 Hasil Analisa Kelayakan Lingkungan ................................. 243
6.5 Analisis Keselamatan Pelayaran........................................................ 244
6.5.1 Alur Pelayaran............................................................................ 244
6.5.1.1 Layout Alur Pelayaran ............................................... 245
6.5.1.2 Pemilihan Karakteristik Alur ................................... 249

6.5.1.3 Lebar Alur...................................................................... 250
6.5.2 Kebutuhan SBNP (Sarana Bantu Navigasi Kapal) ......... 253
6.5.3 Luas Perairan Untuk Olah Gerak Kapal (Disesuaikan

Dengan Hirarki Pelabuhan Rencana) ................................ 260
6.5.4 Hasil Analisa Kelayakan Keselamatan Pelayaran........... 260

VIII
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
BAB 7 HASIL PERENCANAAN LAYOUT PELABUHAN TANJUNG

SEBANYUR .................................................................................... 262
7.1 Rekapitulasi Penilaian Kelayakan Pelabuhan Tanjung Sebayur

…………………………………………………………………………..…………………262
7.2 Perencanaan Layout Pelabuhan Tanjung Sebayur .................... 264
7.2.1 Desain 3D Pelabuhan Tanjung Sebayur ........................... 264
BAB 8 KESIMPULAN .............................................................................. 270
8.1 Kesimpulan............................................................................................... 270
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1Luas Daerah dan Jumlah Pulau Menurut Kecamatan Di Kabupaten
Lingga........................................................................................................... 38
Tabel 3.2 Tinggi Rata-Rata Dari Permukaan Laut Menurut Kecamatan Induk
................................................................................................................................................ 41
Tabel 3.3 Potensi Ketersediaan Air Lahan Di Pulau Kabupaten Lingga ....... 45
Tabel 3.4 Jumlah, Laju Pertumbuhan dan Kepadatan Penduduk Kabupaten

Lingga Menurut Kecamatan Tahun 2019 ........................................... 46
Tabel 3.5 Jumlah Penduduk dan Rasio Jenis Kelamin Tahun 2019 ............... 47
Tabel 3.6 Luas Wilayah Menurut Desa/Kelurahan di Kecamatan Singkep
Barat ................................................................................................................. 51

IX
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Tabel 3.7 Jumlah Penduduk dan Rasio Jenis Kelamin menurut

Desa/Kelurahan di Kecamatan Singkep Barat Tahun 2018............ 53
Tabel 3.8 Jumlah Sarana Pendidikan di Kecamatan Singkep Barat Tahun

2019 ................................................................................................................... 55
Tabel 3.9 Jumlah Fasilitas Kesehatan Menurut Desa/Kelurahan di

Kecamatan Singkep Barat Tahun 2018........................................... 57
Tabel 3.10 Jumlah Tempat Peribadatan Menurut Desa/Kelurahan di

Tabel 3.11 Tabel Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan Jalan di

Tabel 3.12 Jumlah Keluarga yang Menggunakan Fasilitas Listrik PLN dan
Non PLN Menurut Desa/Kelurahan di Kecamatan Singkep Barat
Tahun 2018................................................................................................. 60
Tabel 3.13 Ketersediaan Fasilitas Air Bersih dan Jumlah Pelanggan Menurut
Desa/Kelurahan di Kecamatan Singkep Barat Tahun 2018 ........ 60

Tabel 3.14 Nama Pelabuhan Laut Menurut Kelas/Fungsi dan Lokasinya di
Kecamatan Singkep Barat Tahun 2018 ............................................ 62

Tabel 4.1 Karakteristik Dan Klasifikasi Data ............................................................ 69
Tabel 4.2 Tipe Pasang Surut......................................................................................... 87

Tabel 4.3 Elevasi Penting Pasang Surut ................................................................... 88
Tabel 4.4 Matrikulasi Penilaian Evaluasi Kelayakan Pelabuhan ..................... 116

Tabel 4.5 Tabel Passing Grade Kelayakan Pelabuhan ....................................... 125
Tabel 5.1 Rencana Pekerjaan FS Pelabuhan Kawasan Tanjung Sebayur
Kecamatan Singkep Barat ..................................................................... 147

Table 6.1 Rekapitulasi Zona RZWP3K Lokasi Kecamatan Singkep Barat ... 151
Table 6.2 Lokasi Rencana Pelabuhan di Kabupaten Lingga ........................... 156

X
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Table 6.3 Nilai Kelayakan Aspek Kesesuaian Tata Ruang Rencana

Pelabuhan Tanjung Sebayur ............................................................ 157
Table 6.4 Windrose Bulan Januari – Juni Tahun 2010-2019 di Lokasi

Rencana ..................................................................................................... 163
Table 6.5 Windrose Bulan Juli-Desember Tahun 2010-2019 di Lokasi

Rencana ..................................................................................................... 164
Table 6.6 Kecepatan Angin Maksimum Tiap Arah Tiap Tahun...................... 165
Table 6.7 Hasil Perhitungan Panjang Garis Pembangkitan Efektif ............... 166
Table 6.8 Tabel Tinggi Gelombang Maksimum Tiap Arah Tiap Tahun ...... 169
Table 6.9 Waverose Bulan Januari – Juli Tahun 2010-2019 di Lokasi Rencana
...................................................................................................................... 169
Table 6.10 Waverose Bulan Juli – Desember Tahun 2010-2019 di Lokasi
Rencana ..................................................................................................... 170

Table 6.11 Rangkuman Tinggi dan Periode Gelombang untuk Periode
Ulang 25 Tahun ..................................................................................... 175

Table 6.12 Tinggi Gelombang Signifikan (m) di Lokasi Dermaga dengan
Periode Ulang 25 Tahun ...................................................................... 181

Table 6.13 Panduan Tinggi Gelombang Signifikan (Dalam m) ..................... 184
Table 6.14 Panduan Tinggi Gelombang Signifikan Berdasarkan Arah

Gelombang (dalam m) ....................................................................... 184
Table 6.15 Persentase Masa Layan .......................................................................... 185

Table 6.16 Tabel 1 Konstanta Penggali untuk Memperoleh Skema II ........ 193
Table 6.17 Tabel 2 Konstanta Penggali untuk Memperoleh Skema IV ...... 193
Table 6.18 Tabel 3 Konstanta Penggali untuk Memperoleh Skema V dan VI

........................................................................................................................ 195
Table 6.19 Skema II Metode Admiralty .................................................................. 196

Table 6.20 Skema III Metode Admiralty................................................................. 197

XI
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Table 6.21 Skema IV Metode Admiralty ................................................................ 199

Table 6.22 Skema V Metode Admiralty ................................................................. 200
Table 6.23 Skema VI Metode Admiralty ................................................................ 201

Table 6.24 Skema VII Metode Admiralty ............................................................... 202
Table 6.25 Skema VIII Metode Admiralty .............................................................. 203

Table 6.26 Konstanta Harmonik dengan Metode Admiralty ......................... 204
Table 6.27 Angka Penting Analisa Pasang Surut Metoda Admiralty .......... 206
Table 6.28 Hasil Perhitungan Koordinat dan Elevasi Akhir Hidrografi
(Bathimetri) ............................................................................................. 212

Table 6.29 Hasil Perhitungan Koordinat Data Poligon tertutup (Loop) ..... 220
Table 6.30 Hasil Perhitungan Elevasi Pengukuran Waterpass/Kerangka

Vertikal Tertutup (Loop) ..................................................................... 227
Table 6.31 Deskripsi Bench Mark (BM.01, BM.02, CP 1 dan CP 2) ............... 228
Table 6.32 Hasil Analisa Kelayakan Teknis Pelabuhan...................................... 232
Table 6.33 Populasi Penduduk Eksisting Wilayah Hinterland Rencana

Pelabuhan Tanjung Sebayur ............................................................ 233
Table 6.34 Proyeksi Populasi Penduduk Wilayah Hinterland Rencana

Pelabuhan Tanjung Sebayur ........................................................... 234
Table 6.35 Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Kabupaten Lingga

2015-2019................................................................................................. 236
Table 6.36 Proyeksi Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Kabupaten

Lingga 2020-2039 .................................................................................. 237
Table 6.37 Economic Interest Rate Return (EIRR) ............................................... 238
Table 6.38 Hasil Analisa Kelayakan Ekonomi, Finansial dan Biaya

Pembangunan...................................................................................... 240
Table 6.39 Hasil Analisa Kelayakan Lingkungan ................................................. 243

Table 6.40 Lebar Alur menurut OCDI ..................................................................... 252

XII
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Table 6.41 Hasil Analisa Kelayakan Keselamatan Pelayaran .......................... 260
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Jenis Pelabuhan Penumpang............................................................. 12

Gambar 2.2 Pelabuhan Perikanan ............................................................................ 12
Gambar 2.3 Pelabuhan Barang.................................................................................. 13

Gambar 2.4 Alur Pelayanan Kapal ............................................................................ 16
Gambar 2.5 Alur Pelayanan Barang ......................................................................... 18

Gambar 2.6 Indikator Pelayanan Pelabuhan ........................................................ 20
Gambar 3.1 Persentase Luas Kabupaten yang Termasuk Dalam Kabupaten

Lingga ....................................................................................................... 39
Gambar 3.2 Peta Administrasi Kabupaten Lingga ............................................. 40
Gambar 3.3 Grafik Jumlah Penduduk Menurut Kecamatan di Kabupaten
Lingga Tahun 2019 ............................................................................. 46

Gambar 3.4 Diagram Piramida Penduduk Kabupaten Lingga Tahun 201949
Gambar 3.5 Grafik Luas Wilayah Menurut Desa/Kelurahan di Kecamatan

Singkep Barat ....................................................................................... 52
Gambar 3.6 Grafik Jumlah Penduduk dan Rasio Jenis Kelamin menurut
Desa/Kelurahan di Kecamatan Singkep Barat Tahun 2018 54

XIII
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 3.7 Rencana Struktur Ruang Kawasan Industri Sebayur,

Kecamatan Singkep Barat Kabupaten Lingga......................... 64
Gambar 3.8 Peta Lokasi Wilayah Studi FS Pelabuhan Kawasan Tanjung

Sebayur Kec. Singkep Barat ........................................................... 65
Gambar 4.1 Tahapan Pelaksanaan Kegiatan ........................................................ 68

Gambar 4.2 Contoh Poligon Tertutup .................................................................... 79
Gambar 4.3 Pengukuran Tinggi Secara Trigonometri ...................................... 81

Gambar 4.4 Pergerakan Kapal Mengikuti Jalur Sounding ............................... 83
Gambar 4.5 Penempatan Gpsmap (Transducer, Antena, Reader) Di Perahu

..................................................................................................................... 84
Gambar 4.6 Pengikatan BM Terhadap Palem Pasut .......................................... 86

Gambar 4.7 Skema Pengukuran Arus Di Lokasi Survey ................................... 89
Gambar 4.8 Permodelan Transportasi .................................................................... 96

Gambar 4.9 Dimensi Tipikal Alur Pelayaran........................................................ 111
Gambar 4.10 Hinterland dan Foreland Pelabuhan ........................................... 140

Gambar 6.1 Jarak Antara Pelabuhan Pengumpul ............................................. 155
Gambar 6.2 Jarak untuk Mencapai Kedalaman Perairan Rencana ............. 158
Gambar 6.3 Drone Lokasi Pelabuhan Tanjung Sebayur ................................. 159
Gambar 6.4 Titik Lokasi Data Angin dan Stasiun Pengamatan ................... 160
Gambar 6.5 Distribusi Angin 10 Tahun (2010-2019) di Lokasi Rencana .. 162
Gambar 6.6 Garis Pembangkitan Gelombang (Fetch) di lokasi Rencana

Pelabuhan ............................................................................................ 166
Gambar 6.7 Diagram Alir Hindcasting ................................................................ 168
Gambar 6.8 Distribusi Gelombang 10 Tahun (2010-2019) di Lokasi

Pelabuhan .......................................................................................... 172

Pelabuhan .......................................................................................... 172

XIV
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 6.10 Input Spektrum untuk Setiap Arah yang Berpengaruh

terhadap Dermaga.......................................................................... 178
Gambar 6.11 Hasil Transformasi Gelombang dari Arah Tenggara ............ 179
Gambar 6.12 Hasil Transformasi Gelombang dari Arah Selatan ................. 179
Gambar 6.13 Hasil Transformasi Gelombang dari Arah Barat Daya .......... 180
Gambar 6.14 Hasil Transformasi Gelombang dari Arah Barat ..................... 180
Gambar 6.15 Hasil Transformasi Gelombang dari Arah Barat Laut ........... 180
Gambar 6.16 Lokasi Dermaga pada Batimetri Model ..................................... 181
Gambar 6.17 Diagram Tinggi Gelombang Signifikan (m) di Lokasi

Dermaga dengan Periode Ulang 25 Tahun ........................... 182
Gambar 6.18 Jenis Pergerakan Kapal .................................................................... 183

Gambar 6.19 Arah Datang Gelombang Terhadap Kapal Saat Sandar ...... 183
Gambar 6.20 Skema Pengukuran Arus................................................................. 186

Gambar 6.21 Dokumentasi Pemasangan dan Pengamatan Rambu Pasang
Surut..................................................................................................... 188
Gambar 6.22 Skema Alur (Flow-Chart) Perhitungan Model Admiralty .... 191
Gambar 6.23 Grafik Perbandingan Pasut Data Lapangan Dengan Hasil

Ramalan Metoda Admiralty ........................................................ 208
Gambar 6.24 Grafik Perbandingan Pasut Data Lapangan Dengan Hasil

Ramalan Metoda Least Square .................................................. 209
Gambar 6.25 Grafik Perbandingan Hasil Ramalan Metoda Admiralty

Dengan Hasil Ramalan Metoda Least Square ....................... 209
Gambar 6.26 Peta Topografi Bathimetri Dengan Layout Potongan.......... 215
Gambar 6.27 Gambar Potongan 1 ......................................................................... 215


Gambar 6.30 Dimensi Bench Mark (BM) .............................................................. 217

XV
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 6.31 Dokumentasi Pembuatan dan Pemasangan Bench Mark (BM)

............................................................................................................... 217
Gambar 6.32 Skema Pengukuran Sudut .............................................................. 221

Gambar 6.33 Dokumentasi Kegiatan Pengukuran Titik Kontrol Horizontal
(Poligon) ............................................................................................. 222

Gambar 6.34 Skema Pengukuran Waterpass ..................................................... 225
Gambar 6.35 Dokumentasi Pengukuran Titik Kontrol Vertikal (Waterpass)

............................................................................................................... 226
Gambar 6.36 Topografi dan Bathimetri Tanjung Sebayur ............................ 231

Gambar 6.37 Populasi Penduduk Eksisting Wilayah Hinterland Rencana
Pelabuhan Tanjung Sebayur ....................................................... 234

Gambar 6.38 Proyeksi Populasi Penduduk Wilayah Hinterland Rencana
Pelabuhan Tanjung Sebayur ....................................................... 235

Gambar 6.39 Diagram Proyeksi Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)
Kabupaten Lingga 2020-2039 .................................................... 237

Gambar 6.40 Contoh Layout Alur Pelayaran ...................................................... 246
Gambar 6.41Tampang Alur Pelayaran .................................................................. 247

Gambar 6.42 Alur Pada Belokan ............................................................................. 249
Gambar 6.43 Lebar Alur Satu Jalur ........................................................................ 251

Gambar 6.44 Lebar Alur Dua Jalur ......................................................................... 252
Gambar 6.45 Contoh Penggunaan Teknologi 4G untuk Multimedia

Trunking di Pelabuhan .................................................................. 253
Gambar 6.46 Maritime Control Indonesia........................................................... 256
Gambar 6.47 Tanda Lateral Sisi Lambung Kanan (Tipe Pelampung, Menara
dan Tiang) .......................................................................................... 257
Gambar 6.48 Tanda Perairan Aman/Penuntun (Tipe Pelampung, Menara

dan Tiang) .......................................................................................... 257

XVI
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 6.49 Tanda Kardinat Selatan (Tipe Menara dan Tiang) ................. 258
Gambar 6.50 Tanda Lateral Sisi Lambung Kiri (Tipe Pelampung, Menara
dan Tiang) .......................................................................................... 259

Gambar 7. 1 Area Fasilitas Publik dan Mushalla………………………………………264
Gambar 7. 2 Tampak Depan Gerbang Utama ..................................................... 265

Gambar 7. 3 Gedung Pengelolah ............................................................................. 265
Gambar 7. 4 Kawasan Perancangan Awal Pelabuhan Tanjung Sebayur .... 266

Gambar 7. 5 Container Yard Sebelum Pengembangan ................................... 267
Gambar 7. 6 Container Yard Setelah Pengembangan ...................................... 267

Gambar 7. 7 Perkembangan Dermaga Pelabuhan Tanjung Sebayur ......... 268
Gambar 7. 8 Suasana Pengembangan Pelabuhan Tanjung Sebayur Dari

Gate Utama ......................................................................................... 269

XVII
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kebutuhan dermaga sebagai prasarana transportasi yang

menunjang kegiatan pergerakan/mobilitas masyarakat, terutama untuk
daerah yang memiliki kawasan perairan lebih luas di bandingkan daratan.

Pada dasarnya pembangunan fasilitas dermaga/pelabuhan harus dilakukan
berdasarkan undang-undang No. 17 tahun 2008 Tentang Pelayaran, untuk

memaksimalkan fungsi dari dermaga/pelabuhan yang akan dibangun,
apalagi sebagian besar Kabupaten Lingga merupakan daerah lautan tentu

pembangunan dermaga/pelabuhan tidak hanya fungsinya sebagai sarana
transportasi masayarakat, lebih dari itu dermaga/pelabuhan harus

direncanakan dan dibangun sesuai dengan kaidah-kaidah konstruksi
sesuai dengan dokumen perencanaan yang telah disusun sebelumnya.
Untuk menunjang operasional transportasi laut tentu harus

didukung dengan fasilitas yang layak, salah satunya FS Pelabuhan Kawasan
Tanjung Sebayur Kec. Singkep Barat (1 Pek) yang harus representatif.Untuk

itu pembangunan dermaga tersebut harus dilaksanakan semaksimal
mungkin dengan tidak bertahap agar pemanfaatannya lebih maksimal.
Guna meningkatkan dan akselarasi pemerataan pembangunan dan

pertumbuhan perekonomian masyarakat di kawasan Kabupaten Lingga
maka pemerintah Kabupaten Lingga melalui Anggaran Pendapatan Belanja

Daerah Tahun Anggaran 2020 akan melaksanakan pekerjaan FS Pelabuhan

1
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Kawasan Tanjung Sebayur Kec. Singkep Barat (1 Pek). Dinas Perhubungan

adalah merupakan salah satu Organisasi Perangkat Daerah (OPD) yang
mempunyai wewenang dan tanggung jawab di dalam pelayanan dan

penertiban wilayah kepelabuhanan di Kabupaten Lingga.
1.2 Maksud dan Tujuan
1.2.1 Maksud
Adapun maksud dari pekerjaan ini adalah melaksanakan FS
Pelabuhan Kawasan Tanjung Sebayur Kec. Singkep Barat (1 Pek) yang saat
ini belum terdapat nya dermaga/pelabuhan yang layak di gunakan oleh
masyarakat setempat dan memungsikan kegiatan bongkar muat barang

dalam jumlah kecil untuk kegiatan perekonomian masyarakat setempat.
1.2.2 Tujuan
Adapun tujuan dari pekerjaan ini adalah melakukan pembangunan
ini tentu untuk memberikan pelayanan maksimal kepada masyarakat yang

akan bepergian atau menuju daerah sekitar Kabupaten Lingga, pelayanan
ini dikatakan baik jika sarana pelayanan juga baik, maka dilakukanlah FS
Pelabuhan Kawasan Tanjung Sebayur Kec. Singkep Barat (1 Pek).
1.3 Sasaran
Pembangunan ini tentu untuk memberikan pelayanan maksimal
kepada masyarakat yang akan bepergian atau menuju daerah sekitar

Kabupaten Lingga, pelayanan ini dikatakan baik jika sarana pelayanan juga
baik, maka dilakukanlah FS Pelabuhan Kawasan Tanjung Sebayur Kec.
Singkep Barat (1 Pek).

2
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
1.4 Lokasi Kegiatan
Lokasi Pekerjaan FS Pelabuhan Kawasan Tanjung Sebayur Kec.

Singkep Barat (1 Pek) berada di kawasan Desa Marok Tua Kecamatan
Singkep Barat Kabupaten Lingga.
1.5 Sumber Pendanaan
Harga Perkiraan Sendiri (HPS) Pekerjaan FS Pelabuhan Kawasan

Tanjung Sebayur Kec. Singkep Barat (1 Pek)dengan biaya pekerjaan
sebesar Rp 400.000.000,00 (Empat Ratus Juta Rupiah) yang berasal dari

APBD Tahun Anggaran 2020.
1.6 Referensi Hukum
Berikut ini beberapa peraturan yang akan ditinjau sebagai bahan

masukan terhadap FS Pelabuhan Kawasan Tanjung Sebayur Kec. Singkep
Barat (1 Pek):
1. Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2002 tentang Pembentukan
Propinsi Kepulauan Riau;

2. Undang-Undang penataan ruang No. 26 tahun 2010;
3. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran;

4. Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2009 tentang Perlindungan
dan Pengelolaan Lingkungan Hidup;

5. Undang-undang Nomor 23 Tahun 2014 Tentang Pemerintahan
Daerah;
6. Peraturan Pemerintah Nomor 27 Tahun 1999 tentang Analisis
Mengenai Dampak Lingkungan Hidup;

3
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
7. Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008 tentang Rencana

Tata Ruang Wilayah Nasional;
8. Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 tentang

Kepelabuhanan;
9. Peraturan Pemerintah Nomor 5 Tahun 2010 Tentang

Kenavigasian;
10. Peraturan Pemerintah No 61 tahun tentang Kepelabuhanan;

11. Peraturan Pemerintah Nomor 20 Tahun 2010 tentang Angkutan
di Perairan Jo Peraturan Pemerintah Nomor 22 Tahun 2011;

12. Peraturan Pemerintah Nomor 21 Tahun 2010 tentang
Perlindungan Lingkungan Maritim;
13. Peraturan Pemerintah Nomor 27 Tahun 2012 tentang Izin
Lingkungan;
14. Peraturan Presiden Nomor 32 Tahun 2011 tentang Masterplan
Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia

(MP3EI) 2011-2025;
15. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 31 Tahun 2006

tentang Pedoman Perencanaan di Lingkungan Departemen
Perhubungan;
16. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 25Tahun 2011
Tentang Sarana Bantu Navigasi Pelayaran;

17. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 68 Tahun 2011
Tentang Alur Pelayaran di Laut;
18. Keputusan Menteri Perhubungan No. 414, Tahun 2013 Tentang

Rencana Induk Pelabuhan Nasional.

4
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pelabuhan
2.1.1 Definisi Pelabuhan

Pelabuhan memberikan peran yang sangat besar bagi
perkembangann gara disegala aspek bidang kehidupan sosial, ekonomi,

politik, pertahanan dan keamanan negara. Pemerintah mendapatkan
devisa dari pungutan tarif cukai barang-barang yang keluar-masuk dari

dan ke luar negeri dan kegiatan dibidang pelayaran.
Indonesia merupakan negara kepulauan (archipelago state), warga
negaranya tinggal di pulau-pulau yang terpisah. Maka keberadaan

transportasi laut sangat vital mengingat tingkat kehidupan masyarakat
yang relatif rendah sehingga tidak memungkinkan menggunakan pesawat

sebagai alat transportasi utama. Karena itu pelabuhan dituntut untuk
meningkatkan pelayanannya dalam melayani perhubungan antar

penduduk antar pulau di seluruh Indonesia. Biaya operasional tariff
angkutan pelayaran yang realtif murah hingga saat ini membuat para
eksportir/importir memilih sarana ini untuk mengirimkan barangnya,
sebagai contoh jika pengangkutan minyak atau barang mencapai ratusan

ributon, kapasitas kapal yang besar sanggup membawa barang tersebut

5
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
dalam sekali muat, padahal jika diangkut dengan truk tanki atau truk trailer
akan membutuhkan ribuan unit kendaraan.
Dengan semakin meningkatnya peran penting transportasi
pelayaran, prasarana pelabuhan tidak terlepas sebagai bagian dari

pelayaran. Pelabuhan merupakan persinggahan kapal-kapal setelah
melakukan pelayaran. Segala sesuatu yang dimuat oleh kapal menentukan

sarana bongkar muat yang spesifik di pelabuhan. Semakin beragam jenis
muatan yang diangkut oleh kapal-kapal, semakin bervariasi juga jenis

pelabuhan berikut fasilitas pendukungnya. Pelabuhan juga sebagai tempat
istirahat bagi ABK dan kapal untuk mengisi BBM, perbekalan pelayaran, air
tawar, perbaikan dan perawatan kapal.
Ada dua istilah yang sering mengalami kerancuan makna, yaitu
istilah bandar (harbour) dan pelabuhan (port). Keduanya sering kali

diartikan sama padahal makna dari kedua intilah tersebut berbeda. Kalau
Bandar (harbour, disebut juga pangkalan) adalah kawasan tempat berlabuh

yang terlindung dari gangguan oseanografisalam tempat berlabuhnya
kapal-kapal. Bangunan bandar hanya terdiri atas bangunan yang

diperlukan untuk melindungi perairan pelabuhan seperti pemecah
gelombang, jetty dan sebagainya.
Sementara pelabuhan (port) adalah daerah yang terlindung dari
gangguan alam seperti angin dan gelombang, tempat berlabuh dan

bertambatnya kapal-kapal untuk melakukan bongkar muat barang dan
penumpang. Fasilitas yang terdapat dalam pelabuhan lebih lengkap
daripada di bandar, didalamnya terdapat alat-alat bongkar muat muat

seperti dermaga, keran, gudang, gudang transit, cold storage, terminal,
sarana transportasi darat dan sebagainya. Selain itu pelabuhan juga

memiliki sarana laut yang lebih lengkap meliputi pemecah galombang, alur

6
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
pelayaran, kolam pelabuhan, dolphin, fender dan sebagainya. Jadi, jelas

bahwa pengertian Bandar berbeda dengan pelabuhan, pelabuhan
merupakan Bandar yang mempunyai fasilitas yang lebih lengkap utuk

bongkar muat barang dan penumpang.
Bandar (harbour) lebih banyak digunakan dalam pangkalan militer
kapal perang karena didalamnya hampir tidak terdapat proses bongkar

muat barang. Karena setiap kapal yang berlabuh biasanya melakukan
bongkarmuat barang,maka istilah bandar lebih tepat dikatakan pelabuhan

untuk setiap tempat berlabuh.
Jika diartikan secaraluas, pelabuhan bukan tempat berlabuh dan
bongkar muat saja, namun didalamnya juga terjadi kegiatan kegiatan

penting seperti pemungutan bea cukai, perdagangan, pelelangan,
pengawasan keamanan negara, administrasi pelayaran, pengurusan

imigrasi dan sebagainya. Bahkan karena sering disinggahi oleh kapal-kapal
asing, pelabuhan dan darah sekitarnya merupakan pusat pertukaran antar

budaya. Itulah sebabnya mengapap ada umumnya kota kota besar berada
di pesisir atau daerah sekitarpelabuhan.
2.1.2 Fungsi dan Peran Pelabuhan
Berdasarkan Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang

pelayaran, secara umum pelabuhan memiliki fungsi sebagai link, interface,
dan gateway.
1. Link (mata rantai) yaitu pelabuhan merupakan salah satu mata
rantai proses transportasi dari tempat asal barang ke tempat

tujuan.

7
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
2. Interface (titik temu) yaitu pelabuhan sebagai tempat

pertemuan dua mode transportasi, misalnya transportasi laut
dan transportasi darat.

3. Gateway (pintu gerbang) yaitu pelabuhan sebagai pintu
gerbang suatu negara, dimana setiap kapal yang berkunjung

harus mematuhi peraturan dan prosedur yang berlaku di daerah
dimana pelabuhan tersebut berada.
Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 61

Tahun 2009 bab II pasal 4 tentang kepelabuhanan, pelabuhan memiliki
peran sebagai :
1. Simpul dalam jaringan transportasi sesuai dengan hierarkinya;
2. Pintu gerbang kegiatan perekonomian;

3. Tempat kegiatan alih moda transportasi;
4. Penunjang kegiatan industri dan/atau perdagangan;

5. Tempat distribusi, produksi, dan konsolidasi muatan atau
barang; danmewujudkan wawasan nusantara dan kedaulatan

Negara.
2.1.3 Jenis Pelabuhan

Pelabuhan memiliki banyak sekali jenis dan fungsinya, tetapi
secara garis besar, pelabuhan dapat digolongkan menurut beberapa segi

antara lain:
2.1.3.1 Ditinjau dari Segi Penyelenggaraannya

Ditinjau dari segi penyelenggaraannya, pelabuhan dibedakan
menjadi :
1. Pelabuhan umum, yaitu pelabuhan yang diselenggarakan untuk

8
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
kepentingan umum. Biasanya di Indonesia segala sesuatu yang

melingkupi hajat hidup orang banyak ditangani oleh
pemerintah dengan memberikan wewenang kepada badan

usaha milik negara, seperti Pelabuhan Indonesia I di Medan,
Pelabuhan Indonesia II di Jakarta, Pelabuhan Indonesia III di

Surabaya dan Pelabuhan Indonesia IV di Ujung Pandang.
2. Pelabuhan Khusus, Yaitu pelabuhan yang diselenggarakan atas
dasar kepentingan tertentu. Biasanya pelabuhan ini milik

perusahaan yang sangat membutuhkan pelabuhan sendiri
khusus untuk kelancaran kegiatan produksinya, seperti

pelabuhan Semen Gresik, Pelabuhan Pertamina, Pelabuhan LNG
di Aceh dan sebagainya.
2.1.3.2 Ditinjau dari Segi Pengusahaannya
Ditinjau dari segi pengusahaannya, pelabuhan dapat dibedakan

menjadi :
1. Pelabuhan yang diusahakan, yaitu pelabuhan yang dikelola atas

dasar usaha (profitoriented) dengan memberikan fasilitas-
fasilitas kepada kapal kapal yang memasuki pelabuhan dengan

mengenakan biaya kepada kapal-kapal yang menikmatinya
seperti sewa berlabuh, sewa tambat, jasa pemanduan, jasa

bongkar muat dan sebagainya.
2. Pelabuhan yang tidak diusahakan, yaitu pelabuhan yang bersifat
nir laba (non profit oriented). Seluruh operasional kegiatan

disubsidi oleh pemerintah dan pengguna jasa pelabuhan tidak
dikenakan uang jasa, biasanya pelabuhan ini kecil dan dibawah

pengelolaan Dirjen Perhubungan Laut.

9
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
2.1.3.3 Ditinjau dari Fungsinya dalam Perdagangan Nasional dan
Internasional
Ditinjau dari fungsinya dalam Perdagangan Nasional dan

Internasional, jenis pelabuhan yakni sebagai berikut :
1. Pelabuhan Laut, yaitu pelabuhan yang bebas dimasuki oleh

kapal asing, biasanya pelabuhan ini ramai dikunjungi oleh
kapal-kapal samudera.
2. Pelabuhan pantai, yaitu pelabuhan yang tidak diperuntukkan

disinggahi oleh kapal-kapal asing, hanya boleh disinggahi oleh
kapal domestik. Untuk kapal yang menyinggahi pelabuhan ini
harus mendapatkan izin terlebih dahulu.
2.1.3.4 Ditinjau dari Segi Penggunaannya

Ditinjau dari segi penggunaannya, pelabuhan dibedakan menjadi :
1. Pelabuhan perikanan, yaitu pelabuhan yang khusus disediakan

untuk tempat berlabuh kapal-kapal penangkapikan/nelayan.
2. Pelabuhan minyak, yaitu pelabuhan yang khusus di sediakan

untuk kapal- kapal pengangkut minyak (tanker). Sarana
pelabuhan ini sangat spesifik, yaitu tersedianya jaringan pipa,
pompa dan tanki-tanki penampungan.

3. Pelabuhan barang, yaitu pelabuhan tempat bongkar muat
kapal-kapal barang, pelabuhan ini biasanya merupakan

pelabuhan niaga yang didalamnya terdapat kegiatan ekspor/
import berupa barang-barang potongan, biji-bijian, peti kemas

dan sebagainya.
4. Pelabuhan Penumpang, pelabuhan ini berbeda dengan

pelabuhan yang lain karena fasilitas-fasilitas yang disediakan

10
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
berbeda sama sekali dengan pelabuhan barang. Pelabuhan ini

mensyaratkan fasilitas pelayanan dan kenyamanan penumpang
juga kantor-kantor pengurusan imigrasi.

5. Pelabuhan campuran, yaitu pelabuhan yang pemakaiannya
terbatas untuk penumpang dan barang, sementara untuk
minyak dan ikan tetap terpisah.

6. Pelabuhan militer, yaitu pelabuhan yang mempunyai daerah
perairan pelabuhan yang cukup luas sehingga memungkinkan

pergerakan kapa- kapal perang yang cepat. Pelabuhan militer
dirancang untuk pangkalan strategis sehingga jarang dijumpai

peralatan bongkar muat, bangunan- bangunan pelabuhan pun
dipisahkan agak berjauhan.
2.1.3.5 Ditinjau Menurut Letak Geografis
Berdasarkan letak geografis wilayah, pelabuhan dibedakan

menjadi :
1. Pelabuhan alam, yaitu pelabuhan yang terlindung secara alami

dari gangguan ombak dan angin, pelabuhan ini biasanya
terdapat di muara sungai atau teluk yang memiliki ombak yang
tidak begitu besar.
2. Pelabuhan buatan, yaitu pelabuhan yang dibuat di pesisir pantai

yang berbatasan langsung dengan laut. Untuk melindungi
perairan pelabuhan maka dibangun tanggul penahan

gelombang dan dibuat alur pelayaran.
3. Pelabuhan semi alam, yaitu merupakan perpaduan dari kedua
jenis diatas. Pelabuhan ini dibangun di daerah yang tertutup

secara alami dan dibangunkan pemecah gelombang dan alur
masuk pelabuhan guna keluar masuknya kapal.

11
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Dari pengenalan macam-macam pelabuhan tersebut, akan

memudahkan teknis pelaksanaan dalam perencanaan pelabuhan. Di
berbagai negara, masih banyak sekali macam-macam pelabuhan sesuai

dengan kepentingan, kebutuhan dan kemampuan negara-negara yang
bersangkutan dalam mengelola serta mengatur pelabuhan.
Gambar 2.1 Jenis Pelabuhan Penumpang

Sumber : Google Search, 2020
Gambar 2.2 Pelabuhan Perikanan


12
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 2.3 Pelabuhan Barang

2.1.4 Bidang Usaha Pelabuhan
Bidang usaha terkait kepelabuhanan sesuai Undang-Undang

Nomor 17 Tahun 2008, terdiri dari 2 (dua) kelompok usaha yaitu :
1. Penyediaan dan pelayanan jasa kepelabuhanan.

2. Penyediaan dan pelayanan jasa terkait dengan kepelabuhanan.
Pada kelompok jasa kepelabuhanan meliputi penyediaan dan

pelayanan jasa kapal, penumpang, dan barang yang secara rinci terdiri
dari:
1. Penyediaan dan/atau pelayanan jasa dermaga untuk bertambat.

2. Penyediaan dan/atau pelayanan pengisian bahan bakar dan
pelayanan air bersih.

3. Penyediaan dan/atau pelayanan fasilitas naik turun penumpang
dan/ataukendaraan.
4. Penyediaan dan/atau pelayanan jasa dermaga untuk
pelaksanaan kegiatan bongkar muat barang dan peti kemas.

13
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
5. Penyediaan dan/atau pelayanan jasa gudang dan tempat

penimbunan barang, alat bongkat muat, serta peralatan
pelabuhan.
6. Penyediaan dan/atau pelayanan jasa terminal peti kemas, curah
cair, curah kering, dan Ro-Ro.

7. Penyediaan dan/atau pelayanan jasa bongkar muat barang.
8. Penyediaan dan/atau pelayanan pusat distribusi dan konsolidasi

barang.
9. Penyediaan dan/atau pelayanan jasa penundaan kapal.
Pada kelompok jasa terkait dengan kepelabuhanan meliputi

kegiatan yang menunjang operasional dan memberikan nilai tambah bagi
perusahaan yang secara rinci terdiri dari :
1. Perkantoran
2. Fasilitas pariwisata dan perhotelan
3. Instalasi air bersih, listrik dan telekomunikasi

4. Jaringan air limbah dan sampah
5. Pelayanan bunker
6. Tempat tunggu kendaraan bermotor
2.1.4.1 Jasa Pelayanan Kapal

Layanan kapal dapat digambarkan dengan ilustrasi berikut ini.
Misalnya, sebuah kapal barang hendak masuk ke pelabuhan yang dikelola

PT Pelabuhan Indonesia II (Persero). Kapal barang tersebut harus berlabuh
di luar pelabuhan, lalu syahbandar memeriksa kelengkapan dokumennya.
Tujuannya untuk menentukan apakah kapal barang tersebut layak laut dan
telah memenuhi ketentuan keselamatan pelayaran. Selain itu petugas bea
cukai, imigrasi, serta dinas kesehatan dan karantina melakukan tugasnya

untuk pengecekan kesehatan awak kapal dan memeriksa kondisi ruangan,

14
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
pengecekan jika ditemukan adanya hewan atau tumbuhan. Pada saat

proses pemeriksaan dari petugas yang berwenang, dan untuk
penyandaran kapal tersebut administrasi kelengkapan dokumen dilakukan

pengurusan oleh agen pelayaaran untuk mendapatkan jasa pandu dan
tunda dari pihak PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) dan akan

diinformasikan kesiapan penyandaran kapal di dermaga maka kapal
tersebut akan dilabuhkan pada area kolam pelabuhan dan dikenakan biaya
jasa labuh.
Bila informasi dari dermaga menyatakan ada tempat kosong untuk
bersandar, maka kapal barang tersebut segera berangkat menuju

pelabuhan dan dermaga.Untuk menjaga keselamatan awak dan keamanan
kapal, maka mesin kapal dimatikan, karena kedalaman lautnya kian

berkurang. Kapal barang berjalan dengan mesin mati yang terikat
tambang di antara dua kapal tunda yang berada di depan dan di belakang.
Orang yang memandu kapal untuk masuk dan keluar pelabuhan
dinamakan jasa pandu. Perjalanan kapal barang masuk ke pelabuhan

menuju dermaga ini dikenakan biaya jasa tunda dan jasa pandu.
Ketika mendekat dermaga, posisi diambil alih kapal kepil untuk
membantu menambatkan kapal di dermaga. Di sini dikenakan biaya jasa

kepil dan jasa tambat.Begitu pula sebaliknya saat kapal barang berangkat
dari dermaga menuju laut lepas,dikenakan biaya jasa kepil, jasa pandu, dan
jasa tunda. Alur pelayanan kapal dapat dilihat pada gambar berikut ini:

15
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 2.4 Alur Pelayanan Kapal

Berikut penjelasan mengenai masing-masing jasa pelayanan kapal:

1. Jasa Labuh
Jasa labuh adalah jasa yang diberikan terhadap kapal agar

dapat berlabuhdengan aman menunggu pelayanan berikut
seperti tambat, bongkar muat ataumenunggu pelayanan lainnya

(docking, pengurusan dokumen dan lain-lain). Fungsi dari jasa
ini adalah untuk menghindari kemungkinan bertabrakan

dengan kapal lain yang sedang berlabuh, memastikan
kedalaman air agarkapal tidak kandas, dan tidak menunggu alur

pelayaran.
2. Jasa Pandu
Jasa pandu adalah jasa pemanduan kapal sewaktu memasuki

alur pelayaran menuju dermaga atau kolam pelabuhan untuk
berlabuh. Fungsi dari jasa ini adalah untuk menjaga

keselamatan kapal, penumpang dan muatannya ketika
memasuki alur pelabuhan.

3. Jasa Tunda dan Kepil

16
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Jasa tunda dan kepil adalah melaksanakan pekerjaan untuk

mengikat dan melepaskan tali kapal-kapal yang berolah gerak
akan bersandar atau bertolakdari atau satu dermaga, jembatan,

pelampung, dolphin dan lain-lain.
4. Jasa Tambat
Jasa tambat adalah jasa yang diberikan untuk kapal bertambat
pada tamba tandan secara teknis dalam kondisi yang aman,

untuk dapat melakukan bongkar muat dengan lancar dan aman.
Fungsi dari jasa ini adalah untuk menghindari inefisiensi karena

penggunaan tambatan tidak optimal
5. Jasa Pelayanan Air
Jasa pelayanan air adalah jasa yang diberikan untuk penyerahan
air tawar dari darat ke kapal untuk keperluan kapal dan anak
buah kapalnya.
6. Jasa telepon
Jasa telepon adalah jasa yang diberikan untuk pelayanan
telepon extention dari darat ke kapal untuk kepentingan kapal

dan anak buah kapal.
2.1.4.2 Jasa Pelayanan Barang

Layanan barang (kargo) terdiri dari jasa dermaga umum, dermaga
khusus, jasa lapangan, dan jasa gudang. Jasa tersebut merupakan jasa
yang ditetapkan oleh peraturan perundang-undangan. Namun dalam
pelaksanaannya, bekerja sama dengan anak-anak perusahaan, PT
Pelabuhan Indonesia II (Persero) menjalankan pelayanan terpadu dan

menyediakan pelayanan bongkar muat mulai dari kapal hingga
penyerahan ke pemilik barang.

17
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Sebuah kapal barang yang bersandar di dermaga melakukan

aktivitas bongkar muat barang di dermaga maka kapal tersebut dikenakan
biaya jasa dermaga. Barang lalu dikirim ke penumpukan lapangan atau

gudang maka dikenakan biaya jasa penumpukan. Alur pelayanan barang
dapat dilihat pada gambar berikut ini :
Gambar 2.5 Alur Pelayanan Barang

Berikut penjelasan mengenai masing-masing jasa pelayanan
barang:
1. Jasa Bongkar Muat
Jasa bongkar muat adalah kegiatan pelayanan bongkar muat

barang sejak darikapal hingga saat menyerahkan kepada
pemilik barang.

18
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
 Stevedoring, yaitu kegiatan yang dilakukan sejak

membongkar/memuatdi palka kapal hingga melepas ganco
di dermaga.
 Cargodoring, yaitu menyusun barang sejak dari dermaga
hingga kegudang/lapangan atau sebaliknya.

 Receiving/Delivery, yaitu pekerjaan menyerahkan atau
menerima barangdi pintu gudang lini I dari/ke atas truk atau

sebaliknya.
2. Pelayanan DermagaPelayanan dermaga adalah pelayanan
penangan barang di dermaga.Fungsinya untuk mengatur

kelancaran arus barang di dermaga.
3. Jasa Penumpukan
Pelayanan penumpukan adalah pelayanan penumpukan barang
di gudang sampai dengan dikeluarkan dari tempat

penumpukan untuk dimuat atau diserahkan kepada pemilik.
Fitur layanan ini meliputi:

 Menentukan ruang tempat penumpukan.
 Mengatur penggunaan dan ketertiban ruang penumpukan.

 Meneliti kebenaran jumlah koli ukuran, kondisi kemasan dan
jenis barangyang keluar/masuk ke dan dari tempat

penumpukan serta ukuran barang yang dibongkar muat.
 Memungut dan menerima sewa penumpukan dan uang

dermaga sesuai ketentuan yang berlaku.
Ukuran-ukuran tonase, kecepatan dan waktu operasi bongkar-
muat (time and motion measurement) merupakan indikator penting untuk

mengukur tingkat efisiensi kegiatan operasi. Untuk pelabuhan

19
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
internasional digunakan empat macam indikator operasi bongkar-muat

muatan umum, yakni :
Gambar 2.6 Indikator Pelayanan Pelabuhan

 cn yang didasarkan pada pertimbangan politik seperti

pelabuhan militer atau pangkalan strategisnegara.
 Pembangunan pelabuhan juga diperlukan untuk meningkatkan

kegiatan ekonomi didaerah sekitarnya dan untuk perdagangan
antar pulau atau antar negara (eksport/import) yang

mendukung perkembangan kota didekatnya ataunegara.
 Untuk mendukung kelancaran produksi suatu pabrik atau badan
usaha, maka diperlukan pelabuhan khusus seperti pelabuhan
semen Gresik, pelabuhan Pertamina dan sebagainya.
Pelabuhan dapat dikatakan sebagai gate of the state yang berarti
gerbang dari sebuah negara. Didalamnya terdapat kegiatan-kegiatan

bongkar muat barang dan menaik-turunkan penumpang. Untuk bisa
memberikan pelayanan yang baik dan cepat, maka pelabuhan harus

memenuhi beberapa persyaratan berikut:
 Adanya hubungan yang mudah antara transportasi air dan darat

20
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
seperti jalan raya dan kereta api sehingga memperlancar arus

barang dari danke pelabuhan.
 Pelabuhan berlokasi didaerah tempat konsentrasi penduduk

dan industri yang tinggi sehingga memperbesar peran
pelabuhan.
 Pelabuhan harus mempunyai kedalaman air dan lebar alur yang
cukup.
 Kapal-kapal yang mencapai pelabuhan harus dapat membuang

sauh selama merapat di dermaga guna bongkar muat barang
atau mengisi bahan bakar.
 Pelabuhan harus mempunyai fasilitas untuk mereparasi kapal-
kapal seperti bengkel, galangan kapal/dok dan sebagainya.
Untuk memenuhi persyaratan tersebut maka pelabuhan pada

umumnya dilengkapi bangunan-bangunan seperti pemecah gelombang,
alur pelayaran, kolam palabuhan, dermaga, alat penambat, gudang,

gedung terminal untuk keperluan administrasi, fasilitas pengisian bahan
bakar, fasilitas pandu kapal, peralatan bongkar muat barang dan fasilitas-
fasilitas lain untuk keperluan penumpang dan anak buah kapal.
2.2 Perencanaan Pelabuhan
2.2.1 Persyaratan dan Perlengkapan Pelabuhan
Pembangunan sebuah pelabuhan memerlukan biaya yang sangat

besar. Oleh karena itu perlu perencanaan yang matang dalam
memperhitungkan dan mempertimbangkan pembangunan suatu
pelabuhan. Perencanaan harus bersifat menyeluruh (terintegral) dengan

mempertimbangkan aspek ekonomi, politik, teknis dan kelestarian
ekosistem. Keempat aspek tersebut cukup penting mengingat keterkaitan

21
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
yang tidak dapat terpisahkan dari perencanaan pembangunan pelabuhan.

Biasanya yang paling penting adalah faktor ekonomi karena pembuatan
pelabuhan secara ekonomi harus layak, artinya penghasilan yang diperoleh

harus mampu menutupi biaya investasi/modal maupun biaya
pemeliharaan dan biaya operasional untuk jangka waktu tertentu, serta

untuk mendapatkan keuntungan. Kebutuhan akan pelabuhan timbul untuk
memenuhi :
 Pembangunan pelabuhan yang didasarkan pada pertimbangan
politik seperti pelabuhan militer atau pangkalan strategis

negara.
 Pembangunan pelabuhan juga diperlukan untuk meningkatkan
kegiatan ekonomi didaerah sekitarnya dan untuk perdagangan
antar pulau atau antar negara (eksport/import) yang

mendukung perkembangan kota didekatnya atau negara.
 Untuk mendukung kelancaran produksi suatu pabrik atau badan

usaha, maka diperlukan pelabuhan khusus seperti pelabuhan
semen Gresik, pelabuhan Pertamina dan sebagainya.
Pelabuhan dapat dikatakan sebagai gate of the state yang berarti
gerbang dari sebuah negara. Didalamnya terdapat kegiatan-kegiatan

bongkar muat barang dan menaik-turunkan penumpang. Untuk bisa
memberikan pelayanan yang baik dan cepat, maka pelabuhan harus

memenuhi beberapa persyaratan berikut:
 Adanya hubungan yang mudah antara transportasi air dan darat
seperti jalan raya dan kereta api sehingga memperlancar arus

barang dari dan ke pelabuhan.
 Pelabuhan berlokasi didaerah tempat konsentrasi penduduk dan

22
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
industri yang tinggi sehingga memperbesar peran pelabuhan.
 Pelabuhan harus mempunyai kedalaman air dan lebar alur yang
cukup.
 Kapal-kapal yang mencapai pelabuhan harus dapat membuang

sauh selama merapat di dermaga guna bongkar muat barang
atau mengisi bahan bakar.

 Pelabuhan harus mempunyai fasilitas untuk mereparasi kapal-
kapal seperti bengkel, galangan kapal/dok dan sebagainya.
Untuk memenuhi persyaratan tersebut maka pelabuhan pada
umumnya dilengkapi bangunan-bangunan seperti pemecah gelombang,

alur pelayaran, kolam palabuhan, dermaga, alat penambat, gudang,
gedung terminal untuk keperluan administrasi, fasilitas pengisian bahan

bakar, fasilitas pandu kapal, peralatan bongkar muat barang dan fasilitas-
fasilitas lain untuk keperluan penumpang dan anak buah kapal.
2.2.2 Perencaan Teknik Suatu Pelabuhan
Perencanaan pembangunan Pelabuhan Laut harus memperhatikan

beberapa syarat teknis sebagai berikut :
 Pelabuhan harus mampu melindungi kapal dari iklim buruk

selama berada di pelabuhan.
 Pelabuhan tidak berada di suatu lokasi yang mempunyai daerah

belakang (hinterland) yang subur dengan populasi penduduk
yang padat.
 Harus ada hubungan yang mudah antara transportasi air dan

darat, seperti: jalan raya dan kereta api, sehingga barang-
barang dapat diangkut dari dan ke pelabuhan dengan mudah

dan cepat.

23
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
 Pelabuhan harus menjamin kemudahan perpindahan

penumpang dan barang.
 Pengerukan mula (capital dredging) dan pemeliharaan

pengerukan (maintenance dredging) yang minim.
 Kapal-kapal yang mencapai pelabuhan harus bisa membuang
sauh selama menunggu untuk merapat ke dermaga guna

bongkar muat barang atau mengisi bahan bakar.
 Kapal harus dapat dengan mudah keluar–masuk pelabuhan dan

bebas dari gangguan gelombang dan cuaca.
 Tersedia ruang gerak kapal di dalam kolam dan dalam
pelabuhan.
 Keadaan air harus cukup agar kapal terapung meskipun air
dalam keadaan surut, sehingga untuk itu perlu :

 Diusahakan perbedaan pasang-surut yang relatif kecil
 Pengendapan (sedimentasi) harus dapat dihilangkan /

dikecilkan
 Kedalaman air yang cukup

 Pelabuhan harus mempunyai fasilitas bongkar muat barang dan
gudang- gudang penyimpan barang, serta penyediaan

peralatan bongkar muat yang memadai.
 Pembuatan dermaga diusahakan sedemikian rupa agar :

 Biaya awal dan biaya pemeliharaan minim, tetapi kuat
memikul muatan, peralatan dan tumbukan kapal pada saat
menambat
 Letak dan bentuk tambatan yang mampu menampung
bermacam jenis kapal dengan sarat (draft) dan atau panjang

kapal yang berlainan

24
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
 Mempunyai ukuran (dimensi) yang cukup untuk
melaksanakan bongkar muat
 Dapat dilakukan penanganan bongkar muat barang khusus

(curah)
 Cukup mempunyai tempat-tempat penyimpanan tertutup

(gudang transit) atau lapangan terbuka (open storage) untuk
menampung muatanFasilitas prasarana lain yang mendukung,

yaitu air bersih, listrik, telepon dan minyak yang cukup untuk
melayani kapal dan muatan

 Muatan diusahakan bebas dari gangguan, misalnya: terhadap
pencurian dan bahaya kebakaran
 Tersedia fasilitas pemeliharaan minimal baik bagi kapal dan
peralatan
 Tersedia fasilitas perkantoran untuk para karyawan di pelabuhan
 Masih memungkinkan untuk perluasan / pengembangan

pelabuhan
2.2.3 Penentuan Lokasi Pelabuhan

Secara teknis pelabuhan merupakan salah satu bagian dari ilmu
bangunan maritim, dimana padanya dimungkinkan kapal-kapal belabuh

atau bersandar kemudian dilakukan bongkar muat. Pelabuhan dapat
dibangun di suatu teluk, daerah terlindung seperti muara atau sungai dan
disebuah pantai yang menghadap langsung ke laut lepas. Dari sudut teknis,
maka dikenal beberapa macam pelabuhan yaitu:
 Pelabuhan alam (natural and protected harbour) adalah suatu

daerah yang menjorok kedalam (inlet) terlindung oleh suatu
pulai, jazirah atau terletak di suatu teluk, sehingga navigasi dan

25
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
berlabuhnya kapal dapat dilaksanakan.

 Pelabuhan buatan (artificial harbour) adalah suatu daerah
perairan yang dibuat manusia sedemikian hingga terlindung
dari ombak, badai, arus dan pengaruh oseanografi lainnya yang

memungkinkan kapal dapat merapat dan melakukan bongkar
muat dengan tenang.

 Pelabuhan semi alam (semi natural harbour).
Setelah dilakukan peninjauan aspel ekonomi dan sosial politik,

selanjutnya perlu diadakan peninjauan faktor lokasi pelabuhan yang
meliputi:
1. Faktor Teknis
Tinjauan Topografi Geologi

Keadaan topografi pantai dan bawah laut merupakan
pertimbangan penting dalam proses pembangunan pelabuhan

lebih lanjut. Faktor ini harus memungkinkan untuk
pengembangan di masa mendatang. Daerah daratan harus

cukup luas untuk membangun suatu fasilitas pelabuhan seperti
dermaga, jalan raya, gudang, rel kereta api dan juga daerah
industri. Apabila daerah daratan sempit maka pantai harus
cukup luas dan dangkal untuk memungkinkan perluasan

daratan dengan melakukan pengerukan/reklamasi pantai. Jika
topografi dasar laut tidak memenuhi syarat untuk didirikan

bangunan diatasnya sebab struktur tanah terlalu
lunak/berlumpur seperti daerah rawa, maka di tanah harus

direkayasa dengan menggunakan teknik- teknik tertentu seperti
penimbunan batu dan pasir, penanaman tiang tiang dan matras

bambu serta teknik injeksi uap panas untuk mengeraskan tanah.

26
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Bangunan pelabuhan sangat erat kaitannya dengan karakteristik

tanah yang menjadi pemecahan utama masalah fondasi dan
stabilitas bangunan. Karakteristik dan struktur tanah sebagai

pendukung bangunan keseluruhan banyak ditentukan pada
kekuatan tanah tersebut dan di ukur sebagai tekanan tanah yang

diijinkan. Jadi intensitas pembebanan maksimum peritungan
harus pada:
 Daya tekan tanah maksimal.
 Penurunan bangunan yang direncanakan.
 Secara struktural, bangunan tersebut harus dapat memikul
gaya gaya yang timbul, yaitu gaya lateral dan vertikal dalam
tanah sehingga tidak merusak bangunan.
Intensitas pembebanan netto adalah perbedaan antara :
 Intensitas tekanan awal tanah pada taraf (niveau) fondasi
yang bersangkutan sebelum adanya bangunan.
 Total intensitas tekanan akhir tanah pada saat bangunan

sudah didirikan dan dimuati.
 Kapasitas daya dukung ultimat (the ultimate bearing capacity)
adalah nilai intensitas pembebanan netto pada saat dimana

tanah tergeser, disebabkan gaya geser yang terjadi akibat
kekuatan tekan tanah maksimal. Berikut ini klasifikasi jenis

tanah dengan pembagian utama sebagai berikut :
 berangkal (bolder)
 kerakal (cobbles)
 kerikil (gravel)
 pasir (sand)

27
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
 lanau (silt)
 lempung (clay)
 gambut (peats)
Tinjauan Sedimentasi.
Pelabuhan harus dirancang sedemikian rupa sehingga

sedimentasi yang terjadi sekecil mungkin, bahkan kalau bisa
tidak ada. Karenanya perlu peninjauan masalah sedimentasi

dalam perencanaan pelabuhan.
Sedimentasi merupakan proses yang tidak dapat dihindari

karena air laut dapat mengangkut partikel sedimen ke segala
arah. Namun proses sedimentasi dapat diantisipasi untuk

memperkecil pengendapan di pelabuhan. Proses erosi dan
sedimentasi tergantung pada sedimen dasar dan pengaruh

hidrodinamika arus dan gelombang. Jika dasar laut terdiri
atas material yang mudah bergerak, maka gelombang akan

mengerosi dan membawa sedimen searah dengan arus.
Sedimen yang dipindahkan tersebut bisa berupa bed load

(menggelinding, menggeser dibawah laut) seperti pasir atau
melayang untuk sedimen suspensi lumpur. Apabika kecepatan

arus berkurang, maka arus tidak mampu lagi mengangkut
sedimen sehingga akan terjadi sedimentasi di daerah tersebut.

Cara menanggulangi atau memperkecil sedimentasi antara lain:
 Mengetahui arah arus dan gelombang yang memotong,
mencapai pantai dan arah arus setelah mencapai pantai di

sekitar pelabuhan.
 Membuat pemecah gelombang yang panjang agar sedimen

28
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
tersuspensi mengendap di bagian luar mulut pelabuhan dan

sedimentasi di mulut pelabuhan kecil. Pemecah gelombang
harus di desain sedemikian rupa sehingga sedimen sulit

masuk ke pelabuhan.
 Melakukan pengerukan secara berkala.
Tinjauan Gelombang Dan Arus
Dalam perencanaan suatu pelabuhan harus memperhatikan
aspek gelombang dan arus. Mulut pelabuhan diupayakan agar

tidak menghadap langsung ke arah datangnya ombak sebab
energi gelombang dapat masuk dan mengganggu aktuvitas

bongkar muat. Sementara itu mulut pelabuhan juga diusahakan
tidak menghadap arus karena akan mengakibatkan sedimentasi

secara cepat sehingga akan mempertinggi biaya operasional
pemeliharaan.
Oleh sebab itu dibuat pemecah gelombang untuk menahan
energi gelombang agar tidak masuk ke dalam pelabuhan.

Sementara itu mulut pelabuhan tidak dijulurkan menghadang
ombak secara langsung, tetapi sedikit menyerong / memotong

arus sehingga diusahakan sedimentasi yang terjadi sekecil
mungkin.
Tinjauan Kedalaman Air.
Kedalaman laut sangat berpengaruh terhadap perencanaan
pembangunan pelabuhan. Di laut yang mengalami pasang
surut, variasi muka air kadang- kadang cukup tinggi. Biasanya

tinggi pasang surut yang kurang dari 5 meter masih dapat
dibuat pelabuhan terbuka. Bila pasang surut lebih dari 5 meter,

29
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
maka terpaksa dibuat suatu pelabuhan tertutup yang dilengkapi

dengan pintu air untuk memasukkan dan mengeluarkan kapal.
Di sebagian besar perairan Indonesia tinggi pasang surut tidak

lebih dari 2 meter sehingga masih memungkinkan untuk dibuat
pelabuhan terbuka.
Pada umumnya kedalaman dari dasar kolam pelabuhan
ditetapkan berdasarkan sarat maksimum (maximum draft) kapal

yang bertambat dengan jarak aman (clearance) sebesar 0,8-1,0
meter dibawah lunas kapal. Jarak aman ini ditentukan

berdasarkan ketentuan operasional pelabuhan (penambatan
kapal dengan/tanpa kapal tunda) dan konstruksi dermaga. Taraf
dermaga ditetapkan antara 0,5 – 1,5 m. Diatas MHWS sesuai
dengan besarnya kapal.
Kedalaman air ditentukan pada frekuensi kapal-kapal dengan
ukuran tertentu yang masuk ke pelabuhan. Jika kapal-kapal

besar masuk ke pelabuhan sekali dalam beberapa hari, maka
kapal tersebut hanya boleh masuk pada waktu air pasang.

Sedangkan kapal-kapal kecil dapat masuk ke pelabuhan setiap
saat.
2. Aspek Bina Pengusahaan
Dari segi manajemen pelabuhan (bina pengusahaan),

pengaturan (prosedur) kegiatan-kegiatan sejak kedatangan
kapal, bongkar muat, keberangkatan dan hubungan pelabuhan
dengan daerah-daerah lain disekitarnya harus dikelola secara

efisien. Pengusahaan pelabuhan harus dapat menghasilkan
secara finansial segala biaya pembangunan (investasi) dan

pengoperasiannya dapat ditutup dari hasil pendapatan selama

30
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
periode tertentu. Jangka investasi biasanya dihitung selama 30

sampai 50 tahun sehingga biaya penyusutan pun dapat dipikul.
Pendapatan (revenue) dikelola dengan sistem tarif jasa

pelabuhan. Karena masa pengembanganan investasi yang
panjang (low yielding) inilah, umumnya pengelolaan pelabuhan

umum di Indonesia ditangani oleh pemerintah.
2.3 Studi Kelayakan (Feasibility Study)
2.3.1 Pengertian Studi Kelayakan

Menurut Kasmir (2015:7) “Studi kelayakan bisnis adalah suatu
kegiatan yang mempelajari secara mendalam tentang suatu usaha atau

bisnis yang akan dijalankan, dalam rangka menentukan layak atau tidak
usaha tersebut”. Menurut Yuniarta (2015:7) “Studi kelayakan bisnis

merupakan kegiatan untuk menilai sejauh mana manfaat yang dapat
diperoleh dalam melaksanakan suatu kegiatan usaha/proyek”. Faktor-

faktor yang perlu dinilai dalam menyusun studi kelayakan bisnis adalah
menyangkut beberapa aspek, antara lain:
1. Aspek Hukum
Dalam aspek ini yang akan dibahas adalah masalah
kelengkapan dan keabsahan perusahaan, mulai dari bentuk

usaha sampai ke izin-izin yang dimiliki. Kelengkapan dan
keabsahan dokumen sangat penting, karena hal ini merupakan

dasar hukum yang harus dipegang apabila di kemudian hari
timbul masalah. Keabsahan dan kesempurnaan dokumen dapat

diperoleh dari pihak-pihak yang menerbitkan atau
mengeluarkan dokumen tersebut.

2. Aspek Pasar dan Pemasaran

31
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Untuk meilai apakah perusahaan yang akan melakukan investasi

ditinjau dari segi pasar dan pemasaran memiliki peluang pasar
yang diinginkan atau tidak.

3. Aspek Keuangan
Penelitian dalam aspek ini dilakukan untuk menilai biaya-biaya

apa saja yang akan dihitung dan seberapa besar biaya-biaya
yang akan dikeluarkan. Kemudian juga meneliti seberapa besar

pendapatan yang akan diterima jika proyek dijalankan.
Penelitian ini meliputi seberapa lama investasi yang ditanamkan

akan kembali. Kemudian dari mana saja sumber pembiayaan
bisnis tersebut dan bagaimana tingkat suku bunga berlaku,
sehingga jika dihitung dengan formula penilaian investasi akan
sangat menguntungkan.
4. Aspek Teknis/Operasi
Dalam aspek ini yang akan diteliti adalah lokasi usaha, baik
kantor pusat, cabang, pabrik, atau gudang. Kemudian penataan
layout gedung, mesin dan peralatan serta layout ruangan

sampai kepada usaha perluasan selanjutnya. Penelitian
mengenai lokasi meliputi berbagai pertimbangan, apakah harus

dekat pasar, dekat bahan baku, dekat tenaga kerja, dekat
pemerintahan, dekat lembaga keuangan, dekat dengan

pelabuhan atau pertimbangan lainnya. Kemudian mengenai
penggunaan teknologi apakah padat karya atau padat modal.
Artinya jika menggunakan padat karya, maka akan dibutuhkan

banyak sekali tenaga kerja, namun jika padat modal justru
sebaliknya.
5. Aspek Manajemen dan Organisasi

32
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Yang dinilai dalam aspek ini adalah para pengelola usaha dan
struktur organisasi yang ada. Proyek yang dijalankan akan
berhasil apabila dijalankan oleh orang-orang yang professional,

mulai dari merencanakan, melaksanakan sampai dengan
mengendalikannya agar tidak terjadi penyimpangan. Demikian

juga dengan struktur organisasi yang dipilih harus sesuai
dengan bentuk dan tujuan usahanya.

6. Aspek Ekonomi Sosial
Penelitian dalam aspek ekonomi adalah untuk melihat seberapa

besar pengaruh yang ditimbulkan jika proyek tersebut
dijalankan. Pengaruh tersebut terutama terhadap ekonomi
secara luas serta dampak sosialnya terhadap masyarakat secara
keseluruhan. Dampak ekonomi tertentu yaitu peningkatan

pendapatan masyarakat. Demikian juga dengan dampak social
yang ada seperti tersedianya sarana dan prasarana seperti jalan,

jembatan, penerangan, telepon, air, tempat kesehatan,
pendidikan, sarana olahraga dan sarana ibadah.

7. Aspek Dampak Lingkungan
Merupakan aspek yang paling dibutuhkan saat ini, karena setiap

proyek yang dijalankan akan sangat besar dampaknya terhadap
lingkungan disekitarnya, baik terhadap darat, air, dan udara,

yang pada akhirnya akan berdampak terhadap kehidupan
manusia, binatang atau tumbuh-tumbuhan yang ada
disekitarnya.

33
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
2.3.2 Tujuan Studi Kelayakan

Menurut Kasmir (2015:12-14), paling tidak ada 5 (lima) tujuan
mengapa sebelum suatu bisnis dijalankan perlu adanya dilakukan studi

kelayakan, yaitu:
1. Menghindari resiko kerugian,

Untuk menghindari resiko kerugian di masa yang akan datang,
karena di masa yang akan datang terdapat ketidakpastian.

Kondisi ini yang dapat diramalkan akan terjadi atau memang
dengan sendirinya terjadi tanpa dapat diramalkan. Dalam hal ini

fungsi studi kelayakan adalah untuk meminimalkan resiko yang
tidak kita inginkan baik resiko yang dapat kita kendalikan
maupun yang tidak dapat kita kendalikan.
2. Memudahkan perencanaan,
Jika dapat meramalkan apa yang akan terjadi pada masa yang
akandatang, maka akan mempermudah kita dalam melakukan

perencanaan. Perencanaan meliputi beberapa jumlah dana yang
diperlukan, kapan usaha akan dijalankan, dimana lokasi akan di

bangun, siapa-siapa yang melaksanakannya, bagaimana cara
menjalankannya, berapa besar keuntungan yang akan

diperoleh, serta bagaimana mengawasinya jika terjadi
penyimpangan.
3. Mempermudah pelaksanaan pekerjaan,
Dengan adanya berbagai rencana yang sudah disusun akan
sangat memudahkan pelaksanaan bisnis. Para pelaksana yang

mengerjakan bisnis tersebut telah memiliki pedoman yang
dapat dikerjakan. Sehingga pekerjaan berjalan pada tujuan yang

34
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
jelas dengan pembagian tugas-tugas yang telah dirancang

dengan baik.
4. Mempermudah pengawasan
Dengan telah dilaksanakan suatu proyek sesuai dengan rencana
yang sudah disusun, maka akan memudahkan perusahaan

untuk melakukan pengawasan terhadap jalannya pekerjaan.
Pengawasan dapat dilakukan berdasarkan hasil yang

ditimbulkan berdasarkan target dari rencana bisnis tersebut.
5. Mempermudah pengendalian.
Tujuan pengendalian adalah untuk mengembalikan pelaksanaan
pekerjaan yang melenceng ke arah yang sesungguhnya,
berdasarkan kebijakan-kebijakan tertentu.
2.3.3 Manfaat Studi Kelayakan

Studi Kelayakan sebuah bisnis akan sangat berguna bagi beberapa
pihak. Adapun pihak-pihak yang berkepentingan terhadap studi kelayakan

menurut Kasmir (2015:14) antara lain:
1. Investor (pemilik modal)

Sebagai pemilik modal investor berkepentingan dalam menilai
manfaat apa yang akan diperoleh apabila menanamkan dana

pada proyek tersebut.
2. Kreditor
Kreditor berkepentingan dalam menilai kelayakan proyek,
termasuk penilaian mengenai kemampuan proyek dalam
pemenuhan kewajiban terhadap kreditor.

3. Manajemen Perusahaan

35
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Manajemen perusahaan berkepentingan dalam kaitan rencana

perluasan atau pengembangan usaha di masa yang akan
datang.
4. Pemerintah
Pemerintah berkepentingan untuk menilai apakah proyek yang

akan direalisasikan tidak bertentangan dengan peraturan dan
kebijakan pemerintah.
5. Masyarakat
Masyarakat berkepentingan dalam menilai apakah suatu proyek

layak didirikan, membahayakan bagi masyarakat sekitar atau
tidak dan dapat meningkatkan pendapatan dan kesempatan
kerja atau tidak.

36
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
BAB 3
GAMBARAN UMUM WILAYAH
3.1 Gambaran Umum Wilayah Kabupaten Lingga
3.1.1 Administrasi Kabupaten Lingga
Secara Geografis Kabupaten Lingga terletak di antara 0°12’ - 38°

52’ Lintang Selatan dan 104°36’ - 23°04’ Bujur Timur. Berdasarkan RTRW
Kabupaten Lingga 2011-2031, luas wilayah daratan dan lautan mencapai
45.667,56 km2 dengan luas daratan 2.235,48 km2 dan lautan 43.432,08 km2.
Wilayahnya ini terdiri dari 604 buah pulau besar dan kecil. Tidak
kurang dari 86buah diantaranya sudah dihuni, sedangkan sisanya 518
buah walaupun belum berpenghuni sebagiannya sudah dimanfaatkan

untuk berbagai aktifitas kegiatan pertanian, khususnya pada usaha
perkebunan.
Adapun batas Kabupaten Lingga sebagai berikut :
 Sebelah utara : Berbatasan dengan Kota Batam dan Laut

Natuna Utara
 Sebelah timur : Berbatasan dengan Laut Natuna Utara

 Sebelah selatan : Berbatasan dengan Laut Bangka dan Selat
Berhala
 Sebelah barat : Berbatasan dengan Laut Indragiri Hilir

37
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Tabel 3.1 Luas Daerah dan Jumlah Pulau Menurut Kecamatan Di

Kabupaten Lingga
Ibukota Luas Wilayah

No. Kecamatan
Kecamatan (Km2)
1. Singkep Barat Raya 406,25
2. Kepulauan Posek Posek 43,13
3. Singkep Dabo 127,51
4. Singkep Selatan Resang 155,38
5. Singkep Pesisir Lanjut 95,10
6. Lingga Daik 379,66
7. Selayar Penuba 41,85
8. Lingga Timur Sungai Pinang 184,90
9. Lingga Utara Pancur 305,25
10. Senayang Senayang 179,86
11. Bakung Serumpun Rejai 140,91
12. Temiang Pesisir Tajur Biru 104,51
13. Ketang Bidare Benan 39,58
Jumlah 2.203,89
Sumber: Kabupaten Lingga dalam Angka, 2020
Berdasarkan tabel diatas dapat dilihat bahwasannya pada
Kabupaten Lingga terdapat 13 kecamatan yang memiliki luas total wilayah

2.203,89 Km2. Dimana kecamatan yang terluas yakni Kecamatan Singkep
Barat dengan luas wilayah 406,25 km2. Sedangkan luas wilayah terkecil di
Kabupaten Lingga terdapat di Kecamatan Ketang Bidare dengan luas
wilayah 39,58 km2.
Secara administrasi pemerintahan, Kabupaten Lingga meliputi 13

(tiga belas) Kecamatan. Yang merupakan bagian dari Provinsi Kepulauan
Riau.

38
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 3.1 Persentase Luas Kabupaten yang Termasuk Dalam

Kabupaten Lingga
Sumber: Kabupaten Lingga dalam angka, 2020

39
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 3.2 Peta Administrasi Kabupaten Lingga

Sumber : RPJMD Kaupaten Lingga Tahun 2016-2021

40
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
3.1.2 Kondisi Fisik Wilayah
3.1.2.1 Topografi
Jika dilihat dari topografinya, sebagian besar daerah di Kabupaten
Lingga adalah berbukit-bukit. Berdasarkan data dari Badan Pertanahan

Nasional (BPN), terdapat 73.947 ha yang berupa daerah berbukit-bukit,
sementara daerah datarnya hanya sekitar 11.015 ha. Pada dasarnya,

wilayah Kebupaten Lingga memiliki kemiringan yang ideal untuk
dikembangkan sebagai kawasan perkotaan, karena hampir mencapai 65 %,
wilayah Kabupaten Lingga berada dalam kemiringan 0-2 %, disusul oleh

wilayah dengan kemiringan di atas 40 % yaitu mencapai hampir 17 %.
Tabel 3.2 Tinggi Rata-Rata Dari Permukaan Laut Menurut Kecamatan

Induk
No. Kecamatan Tinggi (m dpl)
1. Singkep Barat 0 - 415
2. Singkep 0 - 519
3. Lingga 0 – 1.272
4, Lingga Utara 0 - 800
10. Kecamatan Senayang 0 – 200

Sumber : Lingga dalam Angka, 2020
Berdasarkan bentuk bentang alam dan sudut lerengnya, daerah
penyelidikan dapat dibagi menjadi 6 (enam) satuan morfologi, yaitu:
1. Dataran
Merupakan daerah dataran aluvial sungai dengan kemiringan

lereng medan antara 0-5% (0-30), ketinggian wilayah antara 18-
45 meter di atas permukaan laut. Pada daerah yang termasuk

dalam satuan morfologi ini mempunyai tingkat erosi sangat

41
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
rendah. Penyebaran satuan ini adalah di bagian timur daerah

pemetaan, yaitu sekitar Kecamatan Senayang, Kecamatan
Lingga Utara, dan sebagian di Kecamatan Singkep Barat.

2. Perbukitan berelief halus
Satuan morfologi ini mempunyai bentuk permukaan

bergelombang halus dengan kemiringan lereng medan 5-15%
(3-80), ketinggian wilayah antara 45-144 meter di atas

permukaan laut. Pada daerah yang termasuk ke dalam satuan
morfologi ini mempunyai tingkat erosi rendah. Penyebaran

satuan ini antara lain menempati daerah sebagian di Kecamatan
Singkep Barat dan Kecamatan Singkep.

3. Perbukitan berelief sedang

bergelombang sedang dengan kemiringan lereng medan 15-
30% (8-170) dengan ketinggian wilayah 150-400 meter di atas

permukaan laut. Pada daerah yang termasuk dalam satuan
morfologi ini mempunyai tingkat erosi rendah sampai

menengah. Penyebaran satuan ini antara lain di daerah sekitar
sebagian di Kecamatan Singkep Barat dan Kecamatan Singkep

serta sebagian di Kecamatan Lingga.
4. Perbukitan berelief agak kasar

bergelombang agak kasar dengan kemiringan lereng 30-50%
(17-270), dengan ketinggian wilayah 200-550 meter di atas

morfologi ini mempunyai tingkat erosi menengah. Penyebaran

satuan ini antara lain di daerah sekitar Kecamatan Singkep, dan

42
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
sebagian kesil terdapat di Kecamatan Singkep Barat, Kecamatan

Lingga dan Kecamatan Lingga Utara.
5. Perbukitan berelief kasar

bergelombang kasar dengan kemiringan lereng 50-70% (27-

360), dengan ketinggian wilayah 225-644 meter di atas

morfologi ini mempunyai tingkat erosi tinggi. Penyebaran
satuan ini antara lain sebagian besar di Kecamatan Lingga dan

sebagian kecil di Kecamatan Lingga Utara serta sebagian kecil di
sekitar Kecamatan Singkep.

6. Perbukitan berelief sangat kasar sampai hampir tegak

bergelombang sangat kasar dengan kemiringan lereng lebih
besar dari 70% (>360), dengan ketinggian wilayah 262-815

meter di atas permukaan laut. Pada daerah yang termasuk
dalam satuan morfologi ini mempunyai tingkat erosi sangat

tinggi, terutama erosi vertikalnya. Penyebaran satuan ini antara
lain terdapat di sekitar di Kecamatan Lingga dan sebagian kecil

di Kecamatan Lingga Utara serta sebagian kecil di sekitar
Kecamatan Singkep.
3.1.2.2 Geologi
Jenis tanah yang terdapat di Kabupaten Lingga pada umumnya
adalah podsolik merah kuning, litosol, dan organosol. Adapun lapisan

tanahnya berstruktur remah sampai gumpal. Sedangkan lapisan bawahnya
berselaput liat dan teguh. Sementara untuk jenis batu-batuannya, batuan

Pluton Asam (Acid Pluton) yang berupa batuan sejenis granit tersebar pada

43
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
kawasan Gunung Daik di bagian barat Pulau Lingga, selain itu terdapat
juga batuan endapan dari Zaman Prateseiser yang tersebar di seluruh
Pulau Lingga.
3.1.2.3 Hidrologi
Pada umumnya sungai–sungai yang terdapat di Kabupaten Lingga

yang berbukit-bukit, sehingga sangat banyak ditutupi oleh vegetasi hutan.
Kedalaman dari permukaan air pada kawasan datar berkisar 2-3 meter.
Sedangkan pada tempat yang berbukit-bukit antara 3 - 7 meter.
3.1.2.4 Klimatologi
Kabupaten Lingga mempunyai iklim tropis dan basah dengan
variasi curah hujan rata-rata 146,4 mm sepanjang tahun 2014. Setiap

bulannya curah hujan cenderung bervariasi. Sementara pada bulan
desember merupakan bulan dengan curah hujan paling banyak.
Berdasarkan data-data yang ada maka dapat diketahui bahwa
iklim di daerah Lingga mempunyai sifat-sifat yaitu suhu rata-rata 26,8 ⁰C;
kelembaban relatif rata-rata 84%; Kecepatan angin rata-rata 5 knot;
tekanan udara rata-rata 1009,4 millibar; jumlah curah hujan rata-rata 13,5
mm/hari. Kabupaten Lingga dialiri oleh sungai-sungai yang menjadi
potensi sumber air bagi pemenuhan kebutuhan air baik bagi pertanian
ataupun kegiatan yang lainnnya. Kabupaten Lingga mempunyai potensi air
yang surplus sepanjang tahun, dengan jumlah curah hujan yang berkisar
antara 2000-3500 mm/thn dengan kondisi air surplus maka potensi
sumber daya air cukup besar yang dapat dimanfaatkan, berikut merupakan
uraian potensi ketersediaan air lahan.

44
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Tabel 3.3 Potensi Ketersediaan Air Lahan Di Pulau Kabupaten Lingga
Air Tersedia Kondisi Air

Curah Hujan
No. Nama Pulau (mm/tahun) (mm/tahun)
(mm/tahun)
Defisit Surplus
1. Lingga 2600,7 64 0 968
2. Singkep 2600,7 82,2 0 968
3, Senayang 2600,7 62,7 0 968

Sumber : RPJMD Kabupaten Lingga Tahun 2016-2021
3.1.3 Kependudukan
3.1.3.1 Jumlah, Laju Pertumbuhan dan Kepadatan Penduduk
Jumlah penduduk yang begitu besar dan terus bertambah setiap
tahun tidak diimbangi dengan persebaran penduduk. Pada tahun 2019,

menurut hasil registrasi penduduk Kabupaten Lingga tercatat 103.919 jiwa
dengan kepadatan penduduk 47,15 jiwa/km2. Sedangkan menurut hasil

proyeksi penduduk BPS, Jumlah penduduk Kabupaten Lingga berjumlah
89.781 jiwa dengan kepadatan penduduk 40,74 jiwa/km2. Penduduk

terbanyak dan kepadatan tertinggi tercatat di Kecamatan Singkep yaitu
sebanyak 24.424 jiwa. Kecamatan yang memiliki penduduk paling rendah

adalah Kecamatan Singkep Selatan yaitu 2.615 jiwa.
Untuk lebih jelasnya mengenai jumlah, laju pertumbuhan dan
kepadatan penduduk di Kabupaten Lingga tahun 2019 dapat dilihat pada

tabel dibawah ini.

45
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Tabel 3.4 Jumlah, Laju Pertumbuhan dan Kepadatan Penduduk

Kabupaten Lingga Menurut Kecamatan Tahun 2019
Laju Pertumbuhan Kepadatan
Penduduk
No. Kecamatan penduduk Tahun Penduduk
(Jiwa)
2018-2019 (Jiwa/Km2)
1. Singkep Barat 14.756 0,85 36,32
2. Kepulauan Posek 3.364 1,69 78,00
3. Singkep 24.424 1,06 191,55
4. Singkep Selatan 2.615 -0,15 16,83
5. Singkep Pesisir 4.871 1,33 51,22
6. Lingga 11.654 1,66 32,10
7. Selayar 3.557 0,79 84,99
8. Lingga Timur 3.974 1,69 21,49
9. Lingga Utara 11.553 1,63 37,85
10. Senayang 6.610 - 36,75
11. Bakung Serumpun 7.949 - 56,41
12. Temiang Pesisir 3.803 - 36,39
13. Ketang Bidare 4.256 - 107,53
Jumlah 103.919 1.19 47,15
Sumber : Kabupaten Lingga dalam Angka, 2020
Gambar 3.3 Grafik Jumlah Penduduk Menurut Kecamatan di

Kabupaten Lingga Tahun 2019

46
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Berdasarkan pada grafik diatas dapat dilihat bahwasannya sebaran

jumlah penduduk tertinggi di Kabupaten Lingga terdapat di Kecamatan
Singkep yakni dengan 24.424 Jiwa disebabkan oleh besarnya jumlah

penduduk dan luas wilayahnya didominasi oleh guna lahan terbangun
sehingga terjadi pemusatan pemukiman. Kecamatan yang memiliki

sebaran penduduk terendah adalah Kecamatan Singkep Selatan yakni
sebesar 2.615 Ribu Jiwa.
3.1.3.2 Komposisi Penduduk Menurut Jenis Kelamin
Perbandingan antara jumlah penduduk laki-laki dengan penduduk

perempuan (sex ratio) di Kabupaten Lingga pada tahun 2019 sebesar
106,55, artinya setiap 100 penduduk perempuan di Kabupaten Lingga

terdapat 106 penduduk laki-laki. Seluruh Kecamatan di Kabupaten Lingga
memiliki sex ratio> 100, artinya seluruh kecamatan di Kabupaten Lingga

jumlah penduduk laki-lakinya lebih banyak dari pada penduduk
perempuan.
Untuk lebih jelasnya mengenai komposisi jumlah penduduk di
Kabupaten Lingga tahun 2019 dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 3.5 Jumlah Penduduk dan Rasio Jenis Kelamin Tahun 2019
Jenis Kelamin Rasio

Jumlah
No. Kecamatan Laki- Jenis
Perempuan Total
Laki Kelamin
1. Singkep Barat 7.687 7.069 14.756 108,74

2. Kepulauan Posek 1.722 1.642 3.364 104,87
3. Singkep 12.328 12.096 24.424 101,92
4. Singkep Selatan 1.359 1.256 2.615 108,20
5. Singkep Pesisir 2.487 2.384 4.871 104,32
6. Lingga 5 935 5 719 11 654 106,11
7. Selayar 1.850 1.707 3.557 108,38

47
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Jenis Kelamin Rasio

Jumlah
No. Kecamatan Laki- Jenis
Perempuan Total
Laki Kelamin
8. Lingga Timur 2.073 1.901 3.974 109,05

9. Lingga Utara 6.017 5.536 11.553 108,69
10. Senayang 3.421 3.189 6.610 107,28
11. Bakung Serumpun 4.161 3.788 7.949 109,85
12. Temiang Pesisir 1.981 1.822 3.803 108,73
13. Katang Bidare 2.247 2.009 4.256 111,85
Jumlah 53.607 50.312 103.919 106,55
3.1.3.3 Komposisi Menurut Kelompok Umur

Komposisi penduduk menurut umur dapat menggambarkan
distribusi penduduk sesuai kelompok umur. Komposisi penduduk menurut

kelompok umur seperti yang terlihat pada gambar di bawah ini yang
menunjukkan bahwa Kabupaten Lingga dikategorikan sebagai penduduk

muda. Hal tersebut dikarenakan oleh presentase penduduk muda terhadap
total penduduk masih cukup besar.
Penduduk usia produktif yang banyak merupakan potensi
sumberdaya manusia suatu wilayah. Jika dilihat secara demografis struktur

penduduk Kabupaten Lingga memiliki potensi untuk pengembangan
wilayah. Pada tahun 2019 sebanyak 70,00% penduduk termasuk dalam

kategori penduduk usia produktif (usia 15-65 tahun), sedangkan 30%
sisanya merupakan penduduk usia tidak produktif. Semakin besar proporsi

penduduk usia tidak produktif, maka semakin besar beban yang
ditanggung oleh penduduk usia produktif.

48
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 3.4 Diagram Piramida Penduduk Kabupaten Lingga Tahun

2019
3.2 Gambaran Umum Wilayah Kecamatan Singkep Barat
3.2.1 Administrasi Kecamatan Singkep Barat

Letak dan Luas Kecamatan Singkep Barat terletak antara 0⁰3’
Lintang Selatan dan 2⁰21’ Lintang Selatan dan antara 104⁰22’ Bujur Timur
dan 105⁰ 02’ Bujur Timur. Luas wilayah daratan Kecamatan Singkep Barat
mencapai kurang lebih 406,25 Km2. Jumlah pulau yang sudah dihuni
maupun belum berpenghuni diSingkep Barat mencapai 20 pulau, dengan
1 pulau besar yang dihuni bersama beberapa desa yakni Pulau Singkep.
Batas-batas Wilayah Kecamatan Singkep Barat adalah sebagai

berikut :

49
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
 Sebelah utara : Berbatasan dengan Kecamatan Selayar dan

Kecamatan Lingga
 Sebelah timur : Berbatasan dengan Kecamatan Singkep dan

Kecamatan Singkep Pesisir
 Sebelah selatan : Berbatasan dengan Kecamatan Singkep

Selatan
 Sebelah barat : Berbatasan dengan Kecamatan Kepulauan

Posek.
Topografi dan Kemiringan Lereng Wilayah Kecamatan Singkep
Barat memiliki topografi yang bervariasi, daridatar hingga berbukit dan

bergunung. Wilayah dengan topografi datarumumnya tersebar di bagian
Barat terutama pada kawasan pesisir pantai,sedangkan wilayah berbukit

dan bergunung tersebar di bagian Selatan. Tinggirata-rata kecamatan
Singkep Barat dari atas permukaan Laut adalah 0 – 7meter. Bentuk wilayah
di Kecamatan Singkep Barat terdiri dari datar sampaiberombak mencapai
15%, berombak sampai berbukit 15% - 40%, sertaberbukit sampai

bergunung sekitar 40%.
Geologi Kecamatan Singkep Barat merupakan bagian dari paparan
kontinental yangterkenal dengan nama Paparan Sunda. Secara geografis

daerah KecamatanSingkep Barat terbentuk dari batuan pluton yang
bersifat asam dengan singkapan berupa batuan endapan yang berasal dari
zaman geologi pratersierdan trios. Batuan endapan zaman pratersier
hampir menyebar di Pulau SingkepBarat. Jenis tanah yang ada di

Kecamatan Singkep Barat pada umumnyaadalah podsonik merah kuning,
litosol, dan organosol. Lapisan tanahnyaberstruktur remah sampai gumpal,

sedangkan lapisan bawahnya berselaput liat.

50
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Hidrologi Kecamatan Singkep Barat tidak memiliki sungai yang

besar. Pada umumnya,Singkep Barat hanya memiliki sungai kecil dan
dangkal, tetapi masih bisadimanfaatkan penduduk untuk lalu lintas

pelayaran khususnya kapal kecil/pompong. Lalu lintas pelayaran tersebut
tergantung kondisi pasang surut airlaut. Sungai - sungai yang terdapat di

kecamatan Singkep Barat pada umumnyarelatif kecil karena geomorfologi
yang berbukit - bukit dan banyak ditutupi olehvegetasi hutan. Selain itu, di
beberapa kawasan banyak terdapat rawa -rawa.Kedalaman permukaan air
di kawasan datar berkisar antara 1 meter sampai 2meter, sedangkan di

tempat yang berbukit / bergunung antara 2 meter sampai 3meter. Sumber
air minum penduduk Kecamatan Singkep Barat berasal dari buki-tbukit.

Kualitas air dari bukit-bukit tersebut cukup baik dan memiliki debit airyang
besar. Sumber air tersebut dapat digunakan untuk keperluan air minum,
mandi, mencuci, dan kebutuhan lainnya.
Tabel 3.6 Luas Wilayah Menurut Desa/Kelurahan di Kecamatan

Singkep Barat
No. Desa / Kelurahan Luas Wilayah (Km2)
1. Desa Marok Tua 117,72
2. Desa Sungai Buluh 22,18
3. Desa Kuala Raya 21,98
4. Desa Bakong 24,18
5. Desa Sungai Harapan 34,26
6. Desa Jagoh 9,78
7. Desa Sungai Raya 26,92
8. Desa Bukit Belah 11,07
9. Desa Tanjung Irat 31,40
10. Desa Langkap 34,83
11. Desa Tinjul 53,97
12. Kelurahan Raya 17,96
Jumlah 406,25
Sumber: Kecamatan Singkep Barat dalam Angka, 2019

51
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 3.5 Grafik Luas Wilayah Menurut Desa/Kelurahan di

Kecamatan Singkep Barat
Sumber : Kecamatan Singkep Barat dalam Angka, 2019
Berdasarkan tabel dan grafik diatas dapat dilihat bahwa Desa Marok
Tua merupakan desa dengan luas wilayah terbesar di Kecamatan Singkep

Barat yakni dengan 117,72 Km2 dan desa terkecil di Kecamatan Singkep
Barat terdapat pada Desa Jagoh dengan luas wilayah 9,78 Km2. Desa
Marok Tua merupakan desa yang akan menjadi lokasi dari pekerjaan FS
Pelabuhan Kawasan Tanjung Sebayur Kecamatan Singkep Barat.
3.2.2 Kependudukan
Berdasarkan pada data Badan Pusat Statistik Kecamatan Singkep

Barat Tahun 2019, jumlah penduduk di Kecamatan Singkep Barat adalah
14.129 jiwa dengan jumlah penduduk terbesar terdapat di Desa Marok Tua
dengan 2.257 jiwa dan jumlah penduduk terkecil terdapat di Desa Jagoh
dengan 673 jiwa. Kepadatan penduduk di Kecamatan Singkep Barat tahun

2018 mencapai 43 jiwa/km2. Kepadatan Penduduk di 12 desa/kelurahan

52
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
cukup beragam dengan kepadatan penduduk tertinggi terletak di Desa

Jagoh dengan kepadatan sebesar 142 jiwa/km2 dan terendah di Desa
Marok Tua sebesar 16 jiwa/Km2.
Pada tahun 2018, komposisi penduduk di Kecamatan Singkep

Barat didominasi oleh laki-laki dengan jumlah 7.331 jiwa dan komposisi
perempuan adalah 6.798 jiwa.
Tabel 3.7 Jumlah Penduduk dan Rasio Jenis Kelamin menurut

Desa/Kelurahan di Kecamatan Singkep Barat Tahun 2018
Jenis Kelamin Rasio
Jumlah
No. Desa/Kelurahan Jenis
Laki - Laki Perempuan (Jiwa)
Kelamin
1. Desa Marok Tua 1.152 1.105 2.257 104,25
2. Desa Sungai Buluh 888 869 1.757 102,19
3. Desa Kuala Raya 537 475 1.012 113,05
4. Desa Bakong 535 532 1.067 100,56
5. Desa Sungai
737 682 1.419 108,06
Harapan
6. Desa Jagoh 344 329 673 104,56
7. Desa Sungai Raya 603 574 1.177 105,05
8. Desa Bukit Belah 241 236 477 102,12
9. Desa Tanjung Irat 437 391 828 111,76
10. Desa Langkap 387 316 703 122,47
11. Desa Tinjul 511 426 937 119,95
12. Kelurahan Raya 959 863 1.822 111,12
Jumlah 7.331 6.798 14.129 107,84

53
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 3.6 Grafik Jumlah Penduduk dan Rasio Jenis Kelamin

menurut Desa/Kelurahan di Kecamatan Singkep Barat Tahun 2018
3.3 Sarana
3.3.1.1 Sarana Pendidikan
Pada tahun 2017, jumlah Pindidikan Anak Usia Dini (PAUD) ada
sebanyak 14 unit, dengan rasio murid-guru 6,21 yang artinya ada 1 orang
guru untuk 6-7 orang murid. Selain itu jumlah Taman Kanak-kanak (TK)
ada sebanyak 3 unit dengan rasio murid guru 5.93, yang artinya ada 1
orang guru untuk 5-6 orang murid.
Sementara itu, Sekolah Dasar (SD) yang ada di Kecamatan Singkep

Barat berjumlah 14 unit dengan rasio murid guru 9.21, Sekolah Menengah
Perama (SMP) berjumlah 4 unit dengan rasio murid-guru sebasar 11.73.

54
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Sedangkan Untuk Sekolah Menengah Atas (SMA) hanya ada 1 unit dengan
rasio murid-guru sebesar 10.12.
Tabel 3.8 Jumlah Sarana Pendidikan di Kecamatan Singkep Barat

Tahun 2019
SMA/SMK/
No. Desa / Kelurahan PAUD TK SD SMP/MTS
MA
1. Desa Marok Tua 1 0 2 1 0
2. Desa Sungai Buluh 1 1 1 0 0
3. Desa Kuala Raya 1 0 1 0 1
4. Desa Bakong 1 0 1 1 0
5. Desa Sungai
2 1 1 1 0
Harapan
6. Desa Jagoh 1 0 1 0 0
7. Desa Sungai Raya 2 0 0 1 0
8. Desa Bukit Belah 1 0 1 0 0
9. Desa Tanjung Irat 0 0 2 0 0
10. Desa Langkap 0 0 1 0 0
11. Desa Tinjul 1 0 1 0 0
12. Kelurahan Raya 2 1 2 0 0
Jumlah 14 3 14 4 1
Sumber : Kecamatan Singkep Barat dalam angka, 2019
Berdasarkan pada tabel diatas dapat dilihat di Kecamatan
ketersediaan sarana pendidikan sudah cukup beragam dari berbagai

tingkatan strata pendidikan dengan jumlah yang kurang memadai. Pada
tahun 2019, tercatat di Kecamatan terdapat 14 unit PAUD Negeri/Swasta,
terdapat 3 unit TK, terdapat 14 unit SD/MI Negeri/Swasta, 4 unit SMP/MTS,

dan 1 unit SMA/SMK/MA. Berdasarkan data diatas dapat dilihat
bahwasannya di Kecamatan Singkep Barat belum terpenuhinya sarana

pendidikan dari tingkat PAUD hingga SMA/SMK/MA. Dimana masih ada
desa yang belum memiliki sarana pendidikan sehingga harus ke desa

terdekat untuk mengenyam pendidikan.

55
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
3.3.1.2 Sarana Kesehatan

Pembangunan bidang kesehatan meliputi seluruh siklus atau
tahapan kehidupan manusia. Pembangunan di bidang kesehatan

diarahkan untuk meningkatkan derajat kesehatan masyarakat. Untuk
mencapai tujuan tersebut, berbagai upaya telah dilakukan oleh

pemerintah, di antaranya dengan membangun dan menambah sarana dan
prasarana kesehatan, meningkatkan kualitas sumber daya manusia melalui

berbagai macam program pendidikan dan pelayanan kesehatan secara
merata sampai ke pelosok - pelosok desa/kelurahan.
Pembangunan kesehatan juga memuat mutu dan upaya kesehatan

yang sangat dipengaruhi oleh ketersediaan fasilitas kesehatan. Hal ini
dilakukan dengan menciptakan akses pelayanan kesehatan dasar yang

didukung oleh sumber daya yang memadai seperti rumah sakit,
puskesmas, tenaga kesehatan, dan ketersediaan obat.
Hasil dari upaya tersebut tampak dari pertambahan dan

peningkatan sarana dan prasarana kesehatan, tenaga medis, dan semakin
luasnya jangkauan pelayanan kesehatan yang dapat diberikan kepada

masyarakat. Pembangunan fasilitas kesehatan seperti Puskesmas,
Puskesmas Pembantu, Polindes dan Poskesdes terus digalakkan. Pada

tahun 2017, di Kecamatan Singkep Barat terdapat 1 (satu) unit Puskesmas,
5 (lima) unit Puskesmas Pembantu, 19 unit Posyandu, dan 9 (sembilan) unit

Polindes. Sementara itu, jumlah tenaga kesehatan di Kecamatan Singkep
Barat pada tahun 2016 adalah sebanyak 4 (empat) orang tenaga medis, 18
orang tenaga keperawatan, 19 orang tenaga kebidanan, 1 (satu) orang
tenaga kefarmasian, dan 3 (tiga) orang tenaga kesehatan lainnya.

56
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Tabel 3.9 Jumlah Fasilitas Kesehatan Menurut Desa/Kelurahan di

Kecamatan Singkep Barat Tahun 2018
Sarana Kesehatan
No. Desa / Kelurahan
RS Puskesmas Pustu Posyandu Polindes
1. Desa Marok Tua - - 1 2 1
2. Desa Sungai
- - 1 1 1
Buluh
3. Desa Kuala Raya - - 1 1 1
4. Desa Bakong - - 1 2 1
5. Desa Sungai
- - - 2 1
Harapan
6. Desa Jagoh - - 1 1 -
7. Desa Sungai Raya - - - 2 -
8. Desa Bukit Belah - - - 1 1
9. Desa Tanjung Irat - - - 2 1
10. Desa Langkap - - - 1 1
11. Desa Tinjul - - - 1 1
12. Kelurahan Raya 1 - 3 -
Jumlah - 1 5 19 9
Berdasarkan pada data Kecamatan dalam Angka 2019,
ketersediaan sarana kesehatan di Kecamatan tercatat sebanyak 1 unit

Puskesmas, 5 unit Pustu, 19 unit Posyandu, dan 9 unit Polindes.
Ketersediaan sarana kesehatan di Kecamatan Singkep Barat ini terbilang

belum memadai dan lengkap serta persebaran sarana yang tidak merata di
setiap Desa. Masih adanya desa yang belum memiliki sarana kesehatan.
3.3.1.3 Sarana Peribadatan
Pembangunan di bidang fisik juga harus diimbangi dan dilengkapi

dengan pembangunan di bidang mental spiritual, sehingga diharapkan
akan ada keseimbangan dan keserasian antara kepentingan duniawi dan

57
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
ukhrawi. Kehidupan beragama yang harmonis antara berbagai umat

beragama di daerah ini telah terjalin dengan kokoh. Hal ini telihat dengan
semakin banyaknya rumah ibadah dibangun dari waktu ke waktu. Di

Kecamatan Singkep Barat penyebaran rumah ibadah cukup merata
khususnya bagi umat islam. Jumlah rumah ibadah yang terdapat di

Singkep Barat adalah sebanyak 21 masjid, 18 surau/mushala, 1 (satu)
gereja, dan 7 (tujuh) vihara.
Tabel 3.10 Jumlah Tempat Peribadatan Menurut Desa/Kelurahan di

No. Desa / Kelurahan Mesjid Musholla Gereja Vihara

1. Desa Marok Tua 1 2 - 1
2. Desa Sungai buluh 2 4 - -
3. Desa Kuala Raya 2 1 - -
4. Desa Bakong 2 1 - 1
5. Desa Sungai Harapan 3 2 - -
6. Desa Jagoh 1 2 - -
7. Desa Sungai Raya 2 1 - 1
8. Desa Bukit Belah 1 - - -
9. Desa Tanjung Irat 2 2 - 1
10. Desa Langkap 1 1 - 1
11. Desa Tinjul 1 1 - 1
12. Kelurahan Raya 3 1 1 1
Jumlah 21 18 1 7
3.3.2 Prasarana
3.3.2.1 Jaringan Jalan
Transportasi darat mempunyai peranan yang penting dalam

mobilitas orang, barang maupun jasa di Pulau Singkep, yang
menghubungkan antar desa di Kecamatan Singkep Barat maupun antar

58
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
desa lain di Kecamatan Singkep, Kecamatan Singkep Selatan, dan

Kecamatan Singkep Barat. Keterkaitan dengan prasarana berupa jaringan
jalan akan menjadi sangat tinggi sehubungan dengan perkembangan

ekonomi wilayah. Kondisi jaringan jalan sebagai urat nadi angkutan darat
sangat perlu diperhatikan untuk kelancaran transportasi.
Berdasarkan permukaan jalan, panjang jalan di Kecamatan Singkep

Barat pada tahun 2018 adalah 118,97 km yang terdiri dari 32,55 km berupa
jalan aspal 7,01 km jalan tidak diaspal dan 79,41 km adalah jalan lainnya.
Tabel 3.11 Tabel Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan Jalan di

No. Jenis Permukaan Jalan Jumlah (Km)
1. Aspal 32,55
2. Tidak Diaspal 7,01
3. Lainnya 79,41
3.3.2.2 Jaringan Listrik
Listrik merupakan salah satu kebutuhan vital bagi pembangunan

dan kesejahteraan masyarakat dan ternyata dari tahun ke tahun produksi
serta jangkauan pelayanannya telah menunjukkan perkembangan yang
cukup berarti. Jumlah pelanggan listrik PLN yang terdaftar dikecamatan
Singkep Barat 2017 ada sebanyak 2 530 pelanggan. Nilai ini meningkat jika
dibandingkan tahun lalu yang berjumlah 2 230 pelanggan. Selain
memanfaatkan jaringan listrik PLN, masyarakat di Kecamatan Singkep

Barat juga menggunakan listrik Non PLN. Jumlah keluarga yang
menggunakan fasilitas listrik PLN di Singkep Barat adalah sebanyak 3.478

keluarga. Sementara itu, keluarga yang menggunakan listrik non PLN
sebanyak 289 keluarga.

59
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Tabel 3.12 Jumlah Keluarga yang Menggunakan Fasilitas Listrik PLN

dan Non PLN Menurut Desa/Kelurahan di Kecamatan Singkep Barat
Tahun 2018
No. Desa/Kelurahan PLN Non PLN
1. Desa Marok Tua 520 60

2. Desa Sungai Buluh 450 75
3. Desa Kuala Raya 316 22
4. Desa Bakong 232 84
5. Desa Sungai Harapan 407 0
6. Desa Jagoh 149 20
7. Desa Sungai Raya 298 2
8. Desa Bukit Belah 108 5
9. Desa Tanjung Irat 254 0
10. Desa Langkap 193 0
11. Desa Tinjul 201 10
12. Kelurahan Raya 390 11
Jumlah 3.478 289
3.3.2.3 Air Bersih

Jumlah fasilitas air bersih yang ada di kecamatan Singkep Barat
tahun 2017 tercatat ada sebanyak 6 fasilitas, yang ada di desa Kuala Raya,
Sungai Harapan, Jagoh, Sungai Raya, Bukit Belah, dan Kelurahan Raya.
Total jumlah pelanggan air bersih dari seluruh fasilitas air bersih yang ada
di kecamatan Singkep Barat adalah sebanyak 1.543 pelanggan.
Tabel 3.13 Ketersediaan Fasilitas Air Bersih dan Jumlah Pelanggan

Menurut Desa/Kelurahan di Kecamatan Singkep Barat Tahun 2018
Jumlah
No. Desa/Kelurahan Air Bersih
Pelanggan
1. Desa Marok Tua Tidak Ada -
2. Desa Sungai Buluh Tidak Ada -

60
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
3. Desa Kuala Raya Ada 338

4. Desa Bakong Tidak Ada -
5. Desa Sungai Harapan Ada 402
6. Desa Jagoh Ada 105
7. Desa Sungai Raya Ada 254
8. Desa Bukit Belah Ada 108
9. Desa Tanjung Irat Tidak Ada -
10. Desa Langkap Tidak Ada -
11. Desa Tinjul Tidak Ada -
12. Kelurahan Raya Ada 336
Jumlah - 1.543
3.3.3 Gambaran Umum Pelabuhan Kecamatan Singkep Barat

Sebagai daerah yang termasuk dalam wilayah Kepulauan Riau,
transportasi laut di Kecamatan Singkep Barat mempunyai peran yang

sangat penting untuk melakukan mobilitas orang, barang maupun jasa.
Pelabuhan merupakan terminal utama bagi koleksi dan distribusi barang

dan jasa, dan merupakan komponen utama untuk menentukan
pertumbuhan dan perkembangan ekonomi suatu daerah. Adanya

pelabuhan akan mempunyai peran penting dalam melayani pelayaran lokal
maupun regional dalam meningkatkan hubungan perdagangan. Di

Kecamatan Singkep Barat terdapat 12 pelabuhan laut yaitu, Pelabuhan
Bakong, Pelabuhan Cukas, Pelabuhan Jagoh, Pelabuhan Langkap,

Pelabuhan Marok Tua, Pelabuhan Pengambil, Pelabuhan Pulau Mas,
Pelabuhan Pulau Nuje, Pelabuhan Ro-ro, Pelabuhan Suak Tangon,

Pelabuhan Jagoh Tahap II, dan Pelabuhan Bakong tahap II.

61
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Tabel 3.14 Nama Pelabuhan Laut Menurut Kelas/Fungsi dan Lokasinya

di Kecamatan Singkep Barat Tahun 2018
No. Pelabuhan Laut Lokasi Kelas/Fungsi
Pelabuhan Pengumpan
1. Pelabuhan Bakong Bakong
Lokal
2. Pelabuhan Cukas Bakong Pelabuhan Lokal
Pelabuhan Pengumpan
3. Pelabuhan Jagoh Jagoh
Lokal
Pelabuhan Pengumpan
4. Pelabuhan Langkap Langkap
Lokal
Pelabuhan Pengumpan
5. Pelabuhan Marok Tua Marok Tua
Lokal
Sungai Pelabuhan Pengumpan
6. Pelabuhan Pengambil
Harapan Lokal
Pelabuhan Pengumpan
7. Pelabuhan Pulau Mas Pulau Nuje
Lokal
Pelabuhan Pengumpan
8. Pelabuhan Pulau Nuje Pulau Nuje
Lokal
9. Pelabuhan Ro-ro Jagoh Pelabuhan Lokal
Pelabuhan Suak Pelabuhan Pengumpan
10. Sungai Buluh
Tangon Lokal
Pelabuhan Jagoh Pelabuhan Lokal
11. Jagoh
Tahap II
Pelabuhan Bakong Pelabuhan Lokal
12. Bakong
Tahap II
3.3.4 Lokasi Wilayah Studi FS Pelabuhan Tanjung Sebayur Kec.
Singkep Barat
Berdasarkan Rencana Struktur Ruang Kawasan Kabupaten Lingga,
Kawasan Industri Sebayur di Kecamatan Singkep Barat memiliki 3 pusat

utama yakni :

62
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
1. Pusat Kegiatan
Fungsi Utama :
 Industri Mesin dan Logam dasar

 Sentra Industri Kecil Menengah (SIKM)
2. Pusat Kawasan
Fungsi utama : Pelabuhan
3. Pusat Lingkungan
Fungsi utama : Perumahan/hunian
Kawasan Tanjung Sebayur menjadi pusat kawasan sebagai fungsi

utama pelabuhan dalam Rencana Struktur Ruang Kawasan di Kabupaten
Lingga. Kawasan Tanjung Sebayur ini terletak di bagian Barat Kecamatan

Singkep Barat tepatnya pada -0.487968, 104.249485.
Untuk lebih jelasnya mengenai lokasi rencana pekerjaan Pelabuhan
FS Pelabuhan Tanjung Sebayur Kec. Singkep Barat dapat dilihat pada

gambar berikut ini.

63
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 3.7 Rencana Struktur Ruang Kawasan Industri Sebayur,

Kecamatan Singkep Barat Kabupaten Lingga
Sumber : RTRW Kabupaten Lingga

64
KEC. SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 3.8 Peta Lokasi Wilayah Studi FS Pelabuhan Kawasan Tanjung Sebayur Kec. Singkep Barat
Sumber : Hasil Analisis, 2020
FS PELABUHAN KAWASAN TANJUNG SEBAYUR KEC. SINGKEP BARAT 65

LAPORAN AKHIR
BAB 4
METODOLOGI
4.1 Alur Pelaksanaan Pekerjaan
Analisis dari berbagai aspek yang bertujuan untuk mencapai
sasaran tertentu dengan hasil yang optimal merupakan rekayasa

pembangunan. Penyusunan tahapan pekerjaan ini disesuaikan dengan
kebutuhan pelaporan dalam studi ini, di mana tujuan dari setiap tahapan
adalah sebagai berikut:
1) Tahap Persiapan: ditujukan untuk menyelesaikan masalah administrasi
dan menyiapkan kerangka pelaksanaan studi berupa persiapan survei,

kajian literatur, dan pengenalan awal wilayah studi. Hasil Tahap
Persiapan ini akan disampaikan pada Laporan Pendahuluan.
2) Tahap Pengumpulan Data: ditujukan untuk memperoleh data sekunder

maupun primer yang dibutuhkan dalam kegiatan analisis. Hasil
pengumpulan data dan analisis awalnya akan disampaikan pada
Laporan Antara.
3) Tahap Analisis: ditujukan untuk menghasilkan hasil evaluasi dan
rekomendasi pedoman billboard berbasis keselamatan. Hasil tahap

analisis dan perencanaan ini akan disampaikan pada Konsep Laporan
Akhir.
FS PELABUHAN KAWASAN TANJUNG SEBAYUR KEC.

66
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
4) Tahap Akhir: ditujukan untuk melengkapi laporan studi sesuai dengan

hasil diskusi dengan pihak pemberi kerja dan masukan dari berbagai
instansi untuk dijadikan hasil akhir dari studi ini dan penyempurnaan
buku pedoman yang dihasilkan. Hasil Tahap Finalisasi Studi ini akan
disampaikan pada Laporan Akhir.
Rincian kegiatan dalam keempat tahapan tersebut digambarkan

pada di bawah ini. Kegiatan tersebut akan dibahas lebih lanjut dalam
beberapa sub bab berikut.

67
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Pekerjaan Persiapan
1. Rapat awal dengan direksi
pekerjaan
2. Pengurusan surat-surat izin dan Mulai
pengantar
3. persiapan personil dan alat
4. Rencana Kerja
Survey Pendahuluan
1. Survey Awal Lokasi Studi
2. Pengumpulan Data Sekunder
3. Kuisioner
Laporan
Pendahuluan
Materi Diskusi
1. Gambaran Lokasi Pekerjaan
Diskusi I
Survey Lapangan TIDAK 2. Metodologi
Survey Topografi dan Bathimetri 3. Rencana Kerja
YA
Analisis Data Sementara

1. Analisa Kesesuaian Aspek Tata Ruang
2. Analisa Hasil Survey Hodrografi dan
Topografi
3. Analisa Kelayakan Ekonomi dan Finansial
4. Analisa Kelayakan Lingkungan
5. Analisa pertumbuhan Ekonomi dan
Perkembangan Sosial Daerah
6. Analisa Keterpaduan Intra Antar Moda
7. Analisa Akses terhadap Hinterland Laporan Antara
8. Analisa Keamanan dan Keselamatan
Pelayaran
9. Analisa Pertahanan dan Keamanan Materi Diskusi
1. Analisis Awal Data Sekunder dan
Diskusi II Lapangan
TIDAK
2. Kesimpulan Sementara Kelayakan
Pelabuhan Berdasar Analisis Awal
1. Penyempurnaan dan Penjelasan Hasil
Analisis Data Sekunder dan Primer YA
2. Tanggapan Terhadap Hasil Analisis
3. Rekomendasi Kelayakan Pelabuhan
Draft Laporan
Akhir
Materi Diskusi
1. Penjelasan Keseluruhan Hasil
Analisis
Diskusi III 2. Rekomendasi Layak/Tidaknya
TIDAK
dibangun Pelabuhan Laut di
YA
wilayah studi.
1. Laporan Akhir
2. Ringkasan Eksekutif
Selesai
Gambar 4.1 Tahapan Pelaksanaan Kegiatan


68
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
4.2 Tahapan Pengumpulan Data
Kebutuhan untuk data analisis diperlukan pengumpulan data yang

merupakan tahap yang cukup krusial dimana dengan kecukupan data serta
valid, karena akan dijadikan dasar dalam melakukan analisis. Data yang
dikumpulkan meliputi data sekunder dan data primer. Data sekunder
dikumpulkan melalui instansi terkait, diskusi dan wawancara serta dari

pelaksana studi-studi terdahulu, sedangkan data primer dikumpulkan
langsung dari lapangan yang berupa pengukuran langsung, wawancara,

identifikasi lapangan dan sebagainya. Secara umum, kebutuhan data yang
diperlukan dijabarkan pada Tabel 4.1.
Tabel 4.1 Karakteristik Dan Klasifikasi Data
Kegunaan Metode yang

No Jenis Data Sumber Data
Data Digunakan
1 Data Estimasi Rekapitulasi data BPS
Kependudukan kebutuhan BPS
pergerakan
2 Potensi Produksi : Estimasi  Formulir  BPS,
 pertanian, kebutuhan isian/kuesioner  Dinas
 perkebunan, pergerakan dan  Wawancara Pertanian,
 kehutanan dan potensi  diskusi  Dinas
 industri produksi Kehutanan,
 Dinas
Perindustrian
3 Rencana Penetapan arah Resume dari  Bappeda,
Pembangunan pengembanga dokumen  Sekda
Daerah n wilayah perencanaan
wilayah
4 RTRW Arah Resume dari  Dinas Tata
pengembanga dokumen Ruang,
n wilayah, perencanaan  Bappeda
penetapan wilayah
lokasi
pelabuhan
5 Tatrawil, Tatralok Arah Resume Dinas

69
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Kegunaan Metode yang

No Jenis Data Sumber Data
Data Digunakan
pengembanga dokumen Perhubungan
n sistem
transportasi
wilayah dan
lokal (kota/kab)
6 Data Peramalan lalu  Formulir  Dinas
kepelabuhanan lintas isian/kuesioner Perhubungan
 Wawancara/dis ,
kusi  Pengelola
 Resume data Pelabuhan/D
operasional ermaga
7 Data Geografis Penetapan Rekapitulasi data BPS
lokasi BPS
pelabuhan
8 Data topografi Analisis Analisa Data Hasil survei
lapangan sisi Primer
Darat
9 Data Hydro- Analisis Analisa Data Hasil survei
Oceanografi Lapangan Sisi Primer
Laut
10 Data Hasil studi Menganalisis Resume Bagian
sebelumnya arahan dokumen Perencanaan,
/dokumen pengembanga Bdan Litbang
perencanaan n pelabuhan, Kementerian
sebelumnya dan tindak Perhubungan,
lanjut hasil Dinas
rekomendasi Perhubungan
studi
sebelumnya
11 Data Pelabuhan Menganalisis Resume KSOP/ KUPP
sekitar Kondisi dokumen
transportasi
laut sekitar

70
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
4.2.1 Pengumpulan Data Sekunder

Studi kelayakan pelabuhan laut dipengaruhi oleh permintaan
angkutan barang dan penumpang pada masa yang akan datang. Sebagai
bahan acuan dalam perencanaan tersebut diperlukan data eksisting
kependudukan, potensi produksi, pergerakan eksisting. Data ini akan

digunakan dalam analisis dan kajian rencana pembangunan dermaga. Data
tersebut kemudian akan diolah dan dianalisis sehingga didapatkan

parameter yang akan menunjukkan jumlah kebutuhan sarana dan
prasarana pelabuhan pada masa yang akan datang.
Kegiatan pengumpulan data sekunder meliputi data dari studi
terkait, kondisi wilayah hinterland, kondisi dan kegiatan pelabuhan yang

ada di wilayah lokasi studi dan sekitarnya yang meliputi:
1. Pengumpulan dan laporan kebijakan Rencana Pembangunan Daerah

dalam jangka pendek dan jangka panjang (lima tahunan dan dua puluh
lima tahunan);
2. Pengumpulan data sekunder laporan yang berkaitan dengan data
teknis operasional meliputi kondisi dan kegiatan pelabuhan-pelabuhan

yang ada di wilayah studi dan sekitarnya serta analisis perkiraan
kebutuhan fasilitas;
3. Mengumpulkan laporan/dokumen studi terdahulu yang terkait seperti
Tataran Transportasi Wilayah dan Tataran Transportasi Lokal;

4. Mengumpulkan laporan dari rencana program pengembangan wilayah
kabupaten serta Rencana Umum Tata Ruang (RUTR) meliputi:
 Pola pemanfaatan lahan; dan

 Potensi pemanfaatan ruang, potensi sumber daya alam, sektor
ekonomi rakyat dan posisi geografis.

71
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Konsultan akan mengumpulkan data dari berbagai nara sumber

lainnya, khususnya yang berada di lapangan berkaitan dengan kondisi
kepelabuhanan yang telah ada sekarang, yang dikaitkan dengan studi

kelayakan pelabuhan laut. Data serta informasi yang dikumpulkan dalam
studi ini meliputi:

1. Kebijakan Pengembangan Pemerintah Pusat/Daerah menyangkut Tata
Guna Lahan dan Prasarana Fisik Wilayah yang ada, serta strategi
pengembangan dari pemerintah dalam sektor transportasi antara lain
meliputi:
 RTRW Provinsi dan kabupaten di sekitarnya.
 Rencana Detail Ruang Kawasan Pengembangan Ekonomi

Terpadu/kawasan pertumbuhan lokasi studi dan daerah sekitarnya
yang terkait.
 Jaringan prasarana transportasi dan rencana pengembangannya.
 Jaringan utilitas dan rencana pengembangannya.

2. Informasi mengenai pembagian zona, standar pelayanan angkutan,
MAT, kualitas pelayanan angkutan yang ada, publikasi, berita atau

laporan-laporan tundaan transportasi/kemacetan, laporan produksi dan
perdagangan antar wilayah, referensi-referensi terkait pengembangan

transportasi, simpul-simpul potensial, karakteristik dan sebagainya
dengan memperhatikan:
 Perumusan-perumusan zonasi yang ada baik terkait
bangkitan/tarikan pergerakan, zonasi industri, perdagangan,
ekonomi, dan atau fungsi/kegiatan lain.

 Perumusan definisi operasional zonasi: bangkitan dan tarikan
pergerakan, pusat kegiatan, pusat pertumbuhan dan sebagainya.

72
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
 Inventarisasi karakteristik zona yang telah dirumuskan, antara lain:

kegiatan industri dan produksi (misal Produksi dominan, LQ),
kegiatan ekonomi dan perdagangan (misal perdagangan antar

zona), sosial dan kependudukan (pelayanan sosial, jumlah,
kepadatan, dan pertumbuhan penduduk), dan sebagainya.

3. Inventarisasi pola pergerakan berupa garis keinginan atau MAT untuk
penumpang dan barang.

4. Inventarisasi karakteristik sarana dan pelayanan transportasi guna
perhubungan antar zona-zona dalam lingkup wilayah studi (misal

biaya, jenis angkutan, waktu tunggu dan perjalanan, perpindahan
intermoda dan antarmoda, urutan perjalanan, load factor, waktu sibuk,

ciri pengguna sarana transportasi).
5. Inventarisasi, identifikasi, dan analisis sarana dan prasarana transportasi

laut di rute-rute laut potensial (simpul-simpul dan ruas), mencakup:
 Jumlah, jenis, kapasitas, kondisi armada yang beroperasi di tiap

pelabuhan.
 Rencana penambahan armada.

 Jumlah, jenis, fasilitas, kapasitas, dan kondisi simpul: dermaga,
tempat tambat, akses jalan, peralatan bongkar muat, platform naik-

turun penumpang, gudang, tempat penumpukan barang, areal
parkir, kolam putar (jika ada), dan sebagainya.

 Jarak simpul eksisting dan potensial dari pusat-pusat kegiatan yang
ada di dalam zona-zona yang telah dirumuskan sebelumnya.
 Cakupan, kapasitas, dimensi, Kondisi, dan karakteristik alur

pelayaran dari simpul-simpul potensial guna melayani perhubungan
khususnya dari zona-zona asal tujuan di sekitar laut yang memiliki

shifting potensial tinggi.

73
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
 Kapasitas organisasi pengelola dan atau penyedia sarana dan

prasarana transportasi laut.kec
6. Data Sosial, Ekonomi dan Kewilayahan yang meliputi:

 Demografi: Jumlah penduduk, komposisi usia, kepadatan, dan lain-
lain.
 Produk Domestik Regional Bruto (PDRB).
 Pariwisata dan profil investasi.

 Harga/nilai lahan yang meliputi harga NJOP dan harga pasar.
 Harga bahan bangunan dan unit pekerjaan konstruksi.

 Data ketenagakerjaan, seperti jumlah, kualitas, domisili dan potensi
ketenagakerjaan.
7. Sistem pendekatan pembangunan wilayah yang diterapkan terdiri atas:
 Kebijaksanaan pemanfaatan lahan dan kebijakan ruang.

 Sumber daya alam; data yang diperlukan adalah data jenis dan
jumlahnya, baik itu potensi yang ada, data eksploitasi dan deposit
sisa yang kiranya masih dapat dimanfaatkan, data tersebut
dilengkapi dengan keterlibatan pihak ketiga dalam eksploitasi,

pemanfaatan, pemasaran/distribusi hingga ke dampak ekonomis
yang diperoleh daerah.

 Ekonomi rakyat; jenis dan pola usaha kecil dan menengah, koperasi
yang dilakukan oleh masyarakat setempat.

 Industri; jenis industri yang ada, jumlah produksi, jalur pemasaran
dan sebagainya.
8. Inventarisasi peta-peta, antara lain: peta tematik terkait zonasi, peta

jaringan jalan, peta rute angkutan, peta simpul-simpul transportasi
yang ada serta informasi fisiografi, topografi dan meteorologi:

 Peta situasi.

74
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
 Peta topografi.
 Peta geologi.
 Peta meteorologi.
 Data kondisi tanah.
 Status dan penggunaan lahan.

9. Data lalu lintas angkutan laut di lokasi pelabuhan terdekat yang terdiri
atas:
 Jumlah pergerakan kapal
 Jumlah pergerakan penumpang dan barang

 Volume pergerakan penumpang dan barang
 Rute/ Jaringan dan status pelayaran

 Tipe / jenis kapal yang beroperasi
10. Dokumen/ Hasil studi terkait antara lain:

 Hasil studi dan perencanaan.
 Standar perencanaan pelabuhan laut/khusus.

 Peraturan terkait mengenai kepelabuhanan/pelayaran.
Selain data karakteristik wilayah, dalam tahap ini juga dikumpulkan

dokumen perencanaan yang terkait seperti peraturan perundangan,
pedoman/standar perencanaan dan dokumen rencana pengembangan

wilayah dan prasarana wilayah.
4.2.2 Pengumpulan Data Primer

Pengumpulan data primer meliputi beberapa hal seperti diuraikan
dalam poin-poin berikut ini:
1. Informasi lapangan terkait dengan infrastruktur transportasi; jalan,

jembatan, pelabuhan laut, bandara dan tingkat pelayanannya; data
operasional pelabuhan eksisting dan moda transportasi lainnya. Secara

75
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
detail akan dikumpulkan juga inventarisasi prasarana transportasi laut

antara lain: lokasi-lokasi simpul transportasi, gambar jaringan (umum
sebagai alur pelayaran dan tidak), rute-rute angkutan umum reguler,

kuantitas dan kualitas perambuan, lokasi-lokasi dimana hambatan-
hambatan/kerusakan prasarana sering terjadi.

2. Pengolahan kuesioner hasil survei atau wawancara dengan instansi
terkait, pihak swasta serta masyarakat yang berkepentingan dengan

adanya pelabuhan laut.
3. Indikasi parameter lingkungan sekitar pelabuhan laut yang terkena

dampak negatif (hasil pengamatan dan wawancara).
4. Kondisi fisik, parameter yang perlu diperoleh adalah:

 Posisi geografis, terutama lokasi alternatif yang akan dianalisis dan
kemudian ditentukan sebagai lokasi pelabuhan definitif.

 Status administrasi wilayah yang bersangkutan, hal ini perlu ditinjau
dari berbagai sudut misalnya status kepemilikan dan kepentingan

politik serta keamanan.
 Topografi dan hydro-oceanografi.

 Informasi kondisi geologi.
 Kondisi hidrologi dan iklim.
4.2.2.1 Survei Topografi
Survei ini bertujuan untuk mendapatkan gambaran bentuk

permukaan tanah yang berupa situasi dan ketinggian serta posisi
kenampakan yang ada di areal lokasi pekerjaan beserta areal sekitarnya.

Areal survei memanjang sejajar dengan garis pantai. Hasilnya kemudian
akan dipetakan dengan skala dan interval kontur tertentu. Metodologi

pelaksanaan survei topografi terdiri dari beberapa tahapan yaitu
pengukuran titik-titik referensi, titik-titik kerangka dasar, dan detail situasi.

76
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
A. Penentuan Titik-Titik Referensi

Titik-titik referensi biasanya direalisasikan dalam bentuk patok
atau tugu yang dibuat secara permanen, yang disebut Bench Mark (BM).
Titik-titik referensi berfungsi untuk menentukan arah awal pengukuran
atau biasa disebut sudut jurusan, dimana untuk memperolehnya

diperlukan minimal dua buah titik referensi.
Metode penentuan posisi yang akan digunakan dalam pengukuran

titik-titik referensi tersebut adalah metode Global Positioning System (GPS).
Pada dasarnya penentuan posisi dengan GPS menggunakan prinsip

perpotongan ke belakang (resection) dalam ruang tiga dimensi, yang
dilakukan dengan cara pengamatan terhadap satelit-satelit GPS yang telah

diketahui koordinatnya. Dengan mengetahui jarak dan titik perpotongan
dari minimal tiga buah satelit, maka koordinat posisi yang diinginkan
dapat diketahui.
Berikut spesifikasi teknis pengukuran titik-titik referensi dengan

GPS:
 Alat receiver GPS tipe single frequency.

 Pengamatan satelit GPS dilakukan secara statis.
 Lama pengamatan yaitu 1 (satu) jam.

 Pengolahan data dilakukan secara post-processing.
 Ketelitian posisi yang dihasilkan yaitu hingga fraksi sentimeter (cm).

 Bereferensi pada datum World Geodetic System 1984 (WGS 84).
Mengingat fungsinya tersebut maka titik referensi diusahakan
terbuat dari bahan yang tidak mudah rusak seperti beton dan di tanam
pada kondisi tanah yang stabil dan aman. Titik referensi ini diberi
nomenklatur atau kode, untuk memudahkan pembacaan peta yang

77
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
dihasilkan. Di samping itu perlu pula dibuat deskripsi dari kedua jenis titik
ikat yang memuat sketsa lokasi dimana titik ikat tersebut dipasang dan
nilai koordinat maupun elevasinya.
B. Pengukuran Titik-Titik Kerangka Dasar
Titik-titik kerangka dasar adalah titik-titik kontrol dimana

koordinatnya sudah dikoreksi terlebih dahulu. Dalam pekerjaan pemetaan,
pengukuran titik-titik kerangka dasar, baik horizontal maupun vertikal,

memegang peranan yang sangat penting dalam menghasilkan peta yang
baik. Selain berfungsi sebagai titik acuan untuk pengukuran turunannya,

titik-titik kerangka dasar juga berfungsi sebagai titik kontrol peta secara
keseluruhan.
Kerangka Dasar Horizontal
Kerangka dasar horizontal (KDH) adalah sejumlah titik kontrol

yang diketahui koordinatnya, dalam suatu sistem koordinat
planimetri. Metode pengukuran yang akan digunakan dalam

pengukuran KDH adalah metode poligon. Poligon adalah suatu
metode pengukuran untuk mereduksi pengaruh perambatan

kesalahan yang terdapat dalam kegiatan pengukuran. Prinsip
pengukuran KDH dengan metode poligon adalah pengukuran

jarak dan sudut. Ilustrasi pengukuran jarak dan sudut yang
dilakukan dalam pengukuran poligon dapat dilihat pada gambar

berikut.

78
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 4.2 Contoh Poligon Tertutup
Pada metode ini maka argumen yang diambil untuk mendapatkan
data koordinat adalah ukuran sudut dan jarak serta sudut jurusan
pada sisi-sisi poligon dengan persamaan sebagai berikut:
X j  X i  Dij  Sin ij
Y j  Yi  Dij  Cos ij
 = sudut jurusan
D = jarak datar
i,j = argumen titik
Berikut spesifikasi teknis pengukuran titik-titik kerangka dasar

dengan poligon:
 Alat Digital Theodolite, dengan ketelitian sudut 1” (satu detik).

 Metode poligon yang digunakan adalah poligon tertutup (loop).
 Jarak antar titik tidak lebih dari 200 meter.

 Pengolahan data menggunakan prinsip Bowditch.
 Kesalahan penutup sudut maksimal 10”√n (n = jumlah titik).
 Kesalahan penutup jarak atau linier maksimal 1/10.000.

 Diikatkan pada datum WGS 84.

79
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Kerangka Dasar Vertikal

Kerangka dasar vertikal (KDV) adalah sejumlah titik kontrol yang
diketahui elevasinya terhadap sistem tinggi tertentu. Sistem tinggi

yang digunakan mengacu terhadap muka surutan (chart datum)
atau kedudukan muka air laut terendah berdasarkan pengamatan

pasang surut selama kurun waktu tertentu, yang disebut Low
Water Spring (LWS). Selain digunakan dalam KDV, sistem tinggi

tersebut digunakan pula sebagai bidang referensi kedalaman,
sehingga peta yang dihasilkan mengacu pada bidang referensi

(datum) vertikal yang sama.
Metode pengukuran KDV yang digunakan adalah metode
trigonometri. Ketelitian beda tinggi yang dapat dihasilkan dengan

alat dan metode yang digunakan yaitu hingga sentimeter (cm).
Untuk menentukan beda tinggi dengan cara trigonometri

diperlukan alat pengukur sudut (theodolite), untuk dapat
mengukur sudut-sudut tegak. Sudut tegak dibagi menjadi dua

jenis, yaitu sudut miring dan sudut zenit. Sudut miring diukur dari
keadaan mendatar, sedangkan sudut zenit diukur dari keadaan

tegak searah titik zenit alam.
Misalkan akan ditentukan beda tinggi antara titik-titik A dan B
dengan cara trigonometri, maka di titik A ditempatkan alat

pengukur sudut dan diukur sudut miring atau sudut zenit terhadap
titik B. Bila sinar cahaya dari A ke B atau sebaliknya lurus, maka

sudut miring = m dan sudut zenit = z . Misalkan jarak mendatar s
antara titik A dan B diketahui, maka beda tinggi h menjadi

h  s. tan m atau h  s. cot z , karena m  z  90 0 . Ilustrasi

80
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
pengukuran tinggi secara trigonometri dapat dilihat pada gambar

berikut.
Gambar 4.3 Pengukuran Tinggi Secara Trigonometri
C. Pengukuran Garis Pantai dan Detail Situasi

Garis pantai merupakan garis pertemuan antara pantai (daratan)
dan air (lautan) [IHO, 1970]. Walaupun secara periodik permukaan air laut
selalu berubah, suatu tinggi muka air tertentu yang tetap dan dapat
ditentukan, harus dipilih untuk menjelaskan posisi garis pantai. Pada peta
laut biasanya digunakan garis air tinggi (high water line) sebagai garis
pantai. Sedangkan untuk acuan kedalaman biasanya digunakan garis air

rendah (low water line).
Metode pengukuran garis pantai dan detail situasi yang digunakan
adalah metode tachymetri. Metode tachymetri dilakukan dengan cara

mengukur arah dan jarak titik-titik detail dari titik-titik kerangka dasar
secara polar. Pengukuran garis pantai dilakukan dengan mengukur jejak air
pasang tertinggi yang terlihat. Sedangkan pengukuran detail situasi
disesuaikan dengan kebutuhan, meliputi jalan, bangunan, dan

81
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
kenampakan eksisting lainnya. Pengukuran dilakukan secara tersebar

merata dengan kerapatan sesuai dengan skala peta yang akan dibuat.
4.2.2.2 Survei Bathimetri

Survei bathimetri atau sering disebut dengan pemeruman
(sounding), adalah kegiatan pengukuran kedalaman yang bertujuan untuk

memperoleh gambaran atau model permukaan dasar laut (seabed surface).
Pekerjaan pemeruman terdiri dari beberapa tahapan, yaitu penentuan jalur

sounding, pengukuran kedalaman, dan penentuan posisi perum. Cara yang
dipakai dalam pengukuran ini adalah dengan menentukan posisi-posisi

kedalaman laut pada jalur memanjang dan jalur melintang untuk cross
check. Penentuan posisi-posisi kedalaman dilakukan menggunakan

GPSMap.
A. Penentuan Jalur Sounding

Jalur sounding adalah jalur perjalanan kapal yang akan melakukan
pemeruman, yang telah direncanakan sebelumnya. Jalur sounding dibuat

tegak lurus dengan garis pantai dengan jarak antara 25 – 50 meter sesuai
dengan bentuk pantai dan perkiraan bentuk dasar perairan, dimana

semakin curam dibuat semakin rapat. Untuk tiap jalur sounding dilakukan
pengambilan data kedalaman perairan setiap jarak 25 m. Titik awal dan

akhir untuk tiap jalur sounding dicatat dan kemudian di-input ke dalam alat
pengukur yang dilengkapi dengan fasilitas GPS, untuk dijadikan acuan

lintasan perahu sepanjang jalur sounding. Ilustrasi jalur sounding dapat
dilihat pada gambar berikut ini.

82
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
JALUR SOUNDING
LAUT
JALUR SOUNDING
DARAT
Gambar 4.4 Pergerakan Kapal Mengikuti Jalur Sounding
B. Pengukuran Kedalaman
Pengukuran kedalaman adalah tahapan yang paling utama dalam
kegiatan pemeruman. Metode yang umum digunakan dalam kegiatan

pengukuran kedalaman adalah metode akustik dengan memanfaatkan
gelombang suara, sehingga biasa disebut dengan istilah sounding. Alat

yang digunakan adalah alat perum gema yang disebut echosounder, yang
memiliki transducer pengirim dan penerima gelombang. Transducer

tersebut akan menghitung selang waktu antara gelombang dipancarkan
dan diterima kembali, sehingga kedalaman laut (hasil ukuran) pada tempat
yang diperum dapat ditentukan dengan persamaan:
du  1  (v  t )
2
d = kedalaman laut yang terukur pada saat pengukuran
v = kecepatan gelombang akustik pada medium air

∆ = selang waktu antara saat gelombang suara dipancarkan
dengan penerimaan kembali gelombang pantulnya

83
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
C. Penentuan Posisi Perum
Penentuan posisi perum harus dilakukan secara bersamaan

dengan pengukuran kedalaman, sehingga kedalaman yang diukur berada
tepat pada posisi sebenarnya. Metode penentuan posisi perum yang akan
digunakan adalah metode Diferensial GPS (DGPS), dengan jarak antar titik-
titik perum ditentukan berdasarkan karakteristik kemiringan pantai seperti

pada penentuan jalur sounding. Prinsip kerja DGPS adalah melakukan
koreksi koordinat pada titik-titik perum GPS rover yang berada di kapal
dari titik kontrol GPS base yang berada di darat.
Berikut spesifikasi teknis survei batimetri :

 Alat yang digunakan adalah Garmin GPS Map Sounder.
 Metode penentuan posisi perum adalah metode DGPS.

 Jarak antar jalur sounding adalah 25-50m.
 Jarak antar titik-titik perum adalah 25m

 Ketelitian kedalaman dalam fraksi desimeter (dm).
 Ketelitian posisi yang dapat diperoleh hingga 1-3 meter.
Gambar 4.5 Penempatan Gpsmap (Transducer, Antena, Reader) Di

Perahu

84
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
4.2.2.3 Survei Hydro-Oceanografi

Survei hydro-oceanografi dilakukan dengan tujuan untuk
mendapatkan gambaran mengenai kondisi perairan di areal sekitar lokasi

pekerjaan, yaitu kondisi pasang surut dan arus. Sehubungan hal tersebut
maka pekerjaan yang dilakukan dalam survei hydro-oceanografi ini adalah

pengamatan pasang surut (pasut) atau pengukuran tinggi/fluktuasi muka
air dan pengukuran arus.
A. Pengamatan Pasut
Pasut laut (ocean tide) didefinisikan sebagai fenomena naik dan

turunnya permukaan air laut yang terjadi secara periodik yang disebabkan
oleh pengaruh gravitasi benda-benda langit terutama bulan dan matahari.

Pengamatan pasut laut bertujuan untuk memperoleh model tinggi muka
air laut yang mewakili lokasi survei dan sekitarnya, dengan cara mengambil
sampel data tinggi muka air laut dengan periode waktu tertentu atau
biasanya selama minimal 15 hari. Pengamatan pasut yang paling

sederhana dilakukan menggunakan rambu ukur yang biasa disebut palem
(pile schaal), dengan interval waktu pengamatan setiap jam.
Model tinggi muka air laut tersebut kemudian digunakan untuk
koreksi kedalaman pada survei batimetri dan sebagai datum vertikal untuk
ketinggian (elevasi) pada survei topografi. Pengikatan elevasi terhadap
datum vertikal dilakukan dengan cara pengukuran beda tinggi BM relatif

terhadap palem pasut. Ilustrasi pengikatan BM terhadap palem pasut
dapat dilihat pada gambar berikut.

85
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
BT. 2 BT. 1
Beda tinggi
ukuran
T.P
Elevasi
BM
LW
Nol Peilscaal
S
Gambar 4.6 Pengikatan BM Terhadap Palem Pasut
Pada dasarnya pengamatan pasang surut akan dilaksanakan

selama 15 hari berturut-turut dengan interval pembacaan setiap jam.
Pengukuran dilakukan pada satu tempat yang secara teknis memenuhi

syarat. Pengamatan pasut dilaksanakan menggunakan peil schaal dengan
interval skala 1 (satu) cm.
Analisa pasang surut dilakukan untuk menentukan elevasi muka air
rencana bagi perencanaan fasilitas laut, mengetahui tipe pasang surut
yang terjadi dan meramalkan fluktuasi muka air. Urutan analisa pasang
surut adalah sebagai berikut:
 Menguraikan komponen-komponen pasang surut adalah menguraikan

fluktuasi muka air akibat pasang surut menjadi 9 (sembilan)
komponen-komponen harmonik penyusunnya. Besaran yang diperoleh

adalah amplitudo dan fase setiap komponen. Metode yang biasa
digunakan untuk menguraikan komponen-komponen pasang surut

adalah metode Admiralty. Sebelum dilakukan perhitungan, data hasil
pengamatan terlebih dahulu diikatkan pada referensi topografi yang

ada, adapun deskripsi komponen harmonik pasang surut adalah seperti
pada tabel berikut:

86
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Tabel 4.2 Tipe Pasang Surut
Bilangan Tipe Pasang

Keterangan
Formzall (F) Surut
Dalam 1 hari terjadi 2 kali air
pasang dan 2 kali air surut dengan
Pasang harian
ketinggian yang hampir sama dan
F < 0,25 ganda (semi
terjadi berurutan secara teratur.
diumal)
Periode pasang surut rata-rata
adalah 12 jam 24 menit.
Campuran,
0,25 < F < 1,5 condong ke semi
ketinggian dan periode yang
diumal
berbeda.
Campuran,
ketinggian yang berbeda. Kadang-
1,5 < F < 3,0 condong ke
kadang terjadi 2 kali air pasang
diumal
dalam 1 hari dengan perbedaan
yang besar pada tinggi dan waktu.
Pasang harian pasang dan 1 kali air surut. Periode
F < 3,0
tunggal (diumal) pasang surut rata-rata adalah 24
jam 50 menit.
Sumber : Triatmodjo, 1999
 Selanjutnya dilakukan pengolahan data pasang surut. Perhitungan
konstanta pasang surut dilakukan dengan menggunakan metode

Admiralty. Hasil pencatatan diambil dengan interval 1 jam sebagai
input untuk Admiralty dan konstanta pasang surut. Dengan konstanta

pasang surut yang ada pada proses sebelumnya dilakukan penentuan
jenis pasang surut menurut rumus berikut:

87
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Dimana jenis pasang surut untuk nilai NF antara lain:

0 – 0.25 = Semi Diurnal
0.25 – 1.5 = Mixed Type (Semi Diurnal Dominan)

1.5 – 3.0 = Mixed Type (Diurnal Dominan)
>3.0 = Diurnal.
Tabel 4.3 Elevasi Penting Pasang Surut
NO. JENIS ELEVASI PENTING

1. HHWL, Highest High Water Level
2. MHWS, Mean High Water Spring
3. MHWL, Mean High Water Level
4. MSL, Mean Sea Level
5. MLWL, Mean Low Water Level
6. MLWS, Mean Low Water Spring
7. LLWL, Lowest Low Water Level
B. Pengukuran Arus
Arus adalah pergerakan air laut yang terjadi di dalam permukaan

yang disebabkan oleh berbagai faktor, salah satunya adalah pasut laut.
Pengukuran arus bertujuan untuk memperoleh model perilaku arus, yang

akan digunakan dalam perencanaan pelabuhan. Pengukuran arus
dilakukan dengan cara merekam kecepatan arus beserta arahnya

menggunakan alat Current Meter. Arus yang diukur adalah arus pada
kedalaman 0.2 d, 0.6 d, dan 0.8 d, dimana d adalah kedalaman, dan

diamati setiap jam selama 24 jam. Pengukuran arus yang baik dilakukan
pada saat keadaan spring tide dan neap tide, dimana pada saat itulah

88
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
kecepatan arus yang dipengaruhi pasut laut dalam kondisi maksimum dan
minimum.
Gambar 4.7 Skema Pengukuran Arus Di Lokasi Survey
Dalam memperkirakan kondisi arus untuk lokasi studi digunakan
perangkat lunak Surface-Water Modelling System (SMS). SMS ini digunakan

untuk menyimulasikan permodelan hidrodinamika dan sedimentasi.
Program inti dari SMS ini adalah program permodelan hidrodinamika yang
dapat menghitung elevasi muka air dan kecepatan aliran untuk suatu
masalah aliran.
SMS sangat cocok untuk perhitungan numerik dengan mesh (grid)
yang besar dan kompleks (sampai beberapa ribu elemen). Mesh elemen
hingga serta kondisi batas yang diperlukan untuk perhitungan dapat
dibuat secara interaktif dan disimpan dalam file-file yang spesifik. File-file
tersebut digunakan untuk melakukan perhitungan hidrodinamika. File-file
solusi perhitungan memberikan informasi elevasi muka air, kecepatan

aliran, konsentrasi sedimen, atau data fungsional lain di setiap node dari

89
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
mesh yang dapat dibaca untuk plot vektor, kontur berwarna, atau kurva
yang berubah terhadap waktu sehingga terbentuk animasi dinamis.
Dalam simulasi hidrodinamika dan sedimentasi ada beberapa

tahapan pekerjaan yang perlu dilakukan dengan urutan tertentu. Dimulai
dengan pembuatan mesh (grid perhitungan numerik), kemudian masukan

data elevasi muka air, serta parameter Viskositas Eddy dan Nilai Manning
untuk menjalankan permodelan arus.
4.3 Metode Analisis dan Proyeksi Data
4.3.1 Analisis Proyeksi Penduduk
Proyeksi penduduk adalah perhitungan kondisi masa depan yang

mungkin terjadi dengan menggunakan beberapa asumsi, seperti bila
angka kelahiran, kematian, dan migrasi saat ini tidak berubah. Proyeksi
penduduk dilakukan untuk:
1. Mengetahui keadaan penduduk pada masa kini, yaitu berkaitan

dengan penentuan kebijakan kependudukan serta
perbandingan tingkat pelayanan yang diterima penduduk saat

ini dengan tingkat pelayanan yang ideal;
2. Mengetahui dinamika dan karakteristik kependudukan di masa

mendatang, yaitu berkaitan dengan penyediaan sarana dan
prasarana; dan
3. Mengetahui pengaruh berbagai kejadian terhadap keadaan
penduduk di masa lalu, masa kini, dan masa yang akan datang.
Terdapat bermacam-macam metode yang dapat digunakan untuk

memproyeksikan penduduk, dimana metode-metode tersebut memiliki
asumsi serta kelebihan dan kelemahan masing-masing. Akan tetapi, dalam

memilih metode yang akan digunakan untuk proyeksi penduduk perlu

90
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
mempertimbangkan beberapa hal, antara lain cakupan wilayah studi dan

wilayah perencanaan, jangka waktu proyeksi, dinamika perkembangan
wilayah studi, presisi dan tujuan penggunaan, ketersediaan data.
Berikut ini metode-metode yang dapat digunakan untuk

memproyeksikan penduduk :
1. Model Aritmatik
Model linear Aritmatik menurut Klosterman (1990) adalah teknik
proyeksi yang paling sederhana dari seluruh model. Model ini

menggunakan persamaan derajat pertama (first degree
equation). Berdasarkan hal tersebut, penduduk diproyeksikan

sebagai fungsi dari waktu, dengan persamaan:
Keterangan :
Pt : Jumlah penduduk tahun ke t (jiwa)
P0 : Jumlah penduduk tahun ke 0 (jiwa)

r : Laju pertumbuhan penduduk (% per tahun)
t : Rentang waktu antara P0 dan Pt (tahun)
Hasil proyeksi akan berbentuk suatu garis lurus. Model ini
berasumsi bahwa penduduk akan bertambah/berkurang

sebesar jumlah absolut yang sama/tetap (β) pada masa yang
akan datang sesuai dengan kecenderungan yang terjadi pada
masa lalu. Ini berarti bahwa, jika Pt+1 dan Pt adalah jumlah
populasi dalam tahun yang berurutan, Pt+1 – Pt yang adalah
perbedaan pertama yang selalu tetap (konstan). Klosterman

(1990), mengacu pada Pittengar (1976), mengemukakan bahwa
model ini hanya digunakan jika data yang tersedia relatif

91
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
terbatas, sehingga tidak memungkinkan untuk menggunakan

model lain. Selanjutnya, Isserman (1977) mengemukakan bahwa
model ini hanya dapat diaplikasikan untuk wilayah kecil dengan

pertumbuhan yang lambat, dan tidak tepat untuk proyeksi pada
wilayah-wilayah yang lebih luas dengan pertumbuhan

penduduk yang tinggi.
Dibawah ini merupakan hasil proyeksi penduduk di Kecamatan

Singkep Barat sampai dengan Tahun 2038.
2. Model Geometrik
Asumsi dalam model ini adalah penduduk akan
bertambah/berkurang pada suatu tingkat pertumbuhan

(persentase) yang tetap. Misalnya, jika Pt+1 dan Pt adalah
jumlah penduduk dalam tahun yang berurutan, maka penduduk

akan bertambah atau berkurang pada tingkat pertumbuhan
yang tetap (yaitu sebesar Pt+1/Pt ) dari waktu ke waktu.

Menurut Klosterman (1990), proyeksi dengan tingkat
pertumbuhan yang tetap ini umumnya dapat diterapkan pada

wilayah, dimana pada tahun-tahun awal observasi pertambahan
absolut penduduknya sedikit dan menjadi semakin banyak pada

tahun-tahun akhir.
Metode geometrik dalam proyeksi penduduk dapat dihitung

dengan menggunakan rumus:
Keterangan:

92
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR

3. Model Eksponensial
Metode eksponensial memiliki asumsi bahwa persentase

pertumbuhan penduduk sama setiap hari. Hasil proyeksi
penduduk dengan menggunakan metode eksponensial akan

berbentuk garis lengkung yang lebih terjal daripada garis
lengkung pada metode geometrik.

Metode eksponensial dalam proyeksi penduduk dapat dihitung
dengan menggunakan rumus :
Keterangan :

Kelebihan dari metode eksponensial, antara lain rumus yang
digunakan sederhana, data yang diperlukan mudah dipenuhi,

mudah dilakukan, dan model yang digunakan sudah mendekati
dinamika yang tidak linear. Sedangkan kelemahan dari metode

ini, yaitu mengabaikan rincian komponen dinamika
kependudukan.

93
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
4.3.2 Proyeksi Arus Barang

Proyeksi Arus Barang merupakan suatu analisis yang dilakukan
untuk mendapatkan gambaran tentang proyeksi lalu lintas yang terjadi

maupun yang akan terjadi dengan adanya sarana dan prasarana yang
tersedia. Analisis ini dapat dilakukan menggunakan model statistik yang

mencakup lalu lintas barang dan penumpang untuk jangka waktu (5
tahun) dan jangka menengah (10 tahun). Faktor yang dapat digunakan
dalam model adalah analisis pemilihan lokasi dermaga tidak terlepas dari
rencana tata ruang wilayah yang ada.
Dalam merencanakan pelabuhan perlu dilakukan proyeksi jumlah

bongkar muat di pelabuhan baik berupa hasil sumber daya alam maupun
hasil industri atau kebutuhan sehari-hari. Sumber daya alam yang akan
diekspor melalui pelabuhan berasal dari daerah hinterland atau daerah
yang akan menggunakan pelabuhan tersebut. Metode yang digunakan

untuk melakukan proyeksi demand dapat dijabarkan sebagai berikut:
1. Menentukan daerah hinterland pelabuhan beserta potensi-potensi

daerah tersebut
2. Mengumpulkan data potensi-potensi hinterland tersebut untuk 3

tahun terakhir. Data yang perlu dikumpulkan antara lain luas lahan,
jumlah produksi, dan jumlah penduduk.

3. Menghitung nilai atau angka pertumbuhan baik luas lahan maupun
jumlah produksi sumber daya alam berdasarkan data tersebut.

Proyeksi arus muatan dilakukan dengan menggunakan metode laju
pertumbuhan untuk komoditi yang kecenderungan pertumbuhannya

bisa dilihat dari data historisnya.
4. Memproyeksi jumlah produksi komoditas berpotensi ekspor untuk

tahun rencana dengan menggunakan persamaan:

94
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Pt = P0 * (1 + rt)
Dimana : Pt = jumlah produksi pada tahun rencana/proyeksi
P0 = jumlah produksi pada tahun awal

r = angka pertumbuhan
t = selisih tahun rencana/proyeksi dengan tahun awal

5. Menentukan proporsi atau bagian dari sumber daya alam yang
diekspor dan dikonsumsi di wilayah hinterland. Nilai inilah yang

nantinya akan dijadikan nilai hasil proyeksi yang akan dijadikan dasar
dalam penentuan ukuran kapal. Proyeksi arus muatan dilakukan

dengan menggunakan metode laju pertumbuhan untuk komoditas
yang kecenderungan pertumbuhannya bisa dilihat dari data

historisnya.
4.4 Metode Analisa Aspek Kesesuaian Dengan Tata Ruang
4.4.1 Analisis Pengembangan Wilayah

Transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand)
akibat tersebarnya tata ruang (spasial separation) dimana

kebutuhan/kegiatan manusia dan proses ekonomi barang tidak dapat
diakomodasi hanya di satu ruang saja, sehingga timbul kebutuhan

pergerakan melalui berbagai moda transportasi.
Penataan ruang yang mempengaruhi pola dan intensitas kegiatan

sosio-ekonomi merupakan indikator yang merepresentasikan pattern dari
sistem kegiatan yang harus dilayani oleh sistem transportasi. Dengan

demikian, bagaimana setting tata ruang yang akan dituju di masa datang
akan sangat mempengaruhi bagaimana pola dan intensitas permintaan

perjalanan, yang pada gilirannya akan menentukan kebutuhan akan
jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi.

95
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Dalam konteks transportasi laut di wilayah studi, maka

pemahaman terhadap arahan penggunaan ruang yang dituangkan dalam
RTRWP dan RTRWK menjadi sangat penting. Pada Gambar 4.7 disajikan
bagaimana interaksi antara perkembangan wilayah dengan transportasi.
Terlihat bahwa korelasi antara transportasi dan perubahan atau

perkembangan wilayah sangatlah besar, sehingga arahan pengembangan
tata ruang dan perkembangan alamiah sesuai mekanisme pasar akan

sangat menentukan bagaimana pola permintaan perjalanan wilayah studi
ini akan berkembang di masa datang.
Kebijakan perencanaan Faktor Sosio Pola Tata Guna

(RTRW, Renstra, dll) Ekonomi Lahan
Perkembangan Kebutuhan
wilayah Transportasi
Mekanisme pasar Jumlah dan Pola

(natural setting) Perjalanan
(market
mechanism)
REGIONAL TRANSPORT
DEVELOPMENT DEMAND
Gambar 4.8 Permodelan Transportasi
4.4.2 Identifikasi Pusat Pergerakan
Pusat pergerakan orang dan barang bagaimanapun juga tidak

dapat dilepaskan dari intensitas kegiatan ekonomi di wilayah/lokasi yang
bersangkutan. Sebagaimana diketahui bahwa jumlah produksi pergerakan

96
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
di suatu wilayah akan sangat tergantung dari skala populasi dan

produktivitas ekonomi setempat. Adapun faktor yang menentukan suatu
lokasi menjadi pusat pergerakan diantaranya akibat dari suatu: potensi

sumber daya alam (SDA), potensi pertanian, lokasi strategis untuk
perdagangan, populasi yang besar, dan penyediaan prasarana transportasi.
Skema pola penggunaan ruang yang menentukan intensitas
populasi dan lokasi produksi sangat ditentukan dalam RTRW (Rencana

Tata Ruang Wilayah) baik RTRWP Provinsi maupun Rencana Tata Ruang
Pulau. Sehingga penelaahan terhadap dokumen perencanaan ruang ini

sangatlah penting. Dalam analisis pusat produksi pergerakan yang paling
penting untuk diketahui adalah mengenai:

 Jenis, volume, dan pola pergerakan orang/barang yang diproduksi
 Variabel atau determinan utama yang mendukung tingkat produksi

pergerakan orang/barang di wilayah yang bersangkutan
 Bagaimana tingkat perubahan permintaan perjalanan di antara pusat-

pusat produksi pergerakan yang ada.
4.5 Metode Analisis Kelayakan
4.5.1 Metode Analisis Kelayakan Untuk Mendukung Kajian Aspek

Teknis Kepelabuhanan
4.5.1.1 Analisis Penentuan Alternatif Lokasi Dermaga
Analisis dasar dari penentuan alternatif lokasi dermaga yang

merupakan titik simpul dari sistem angkutan laut ini adalah:
1. Kebutuhan masyarakat pemakai jasa

2. Kebutuhan pemerintah daerah
3. Ketersediaan lahan yang sesuai untuk dermaga

97
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Pertimbangan yang perlu diperhatikan berkaitan dengan lahan

yang tersedia adalah kepemilikan lahan, peruntukan lahan di dalam
RUTR daerah setempat, serta aspek-aspek yang berkaitan dengan

pembebasan lahan tersebut
4. Kondisi topografis dan geografis serta memenuhi persyaratan

teknis untuk suatu perencanaan dermaga
Dalam upaya mencari lokasi tapak dermaga yang terbaik,

konsultan menentukan alternatif pemilihan tapak lokasi terminal/dermaga
ditinjau dari beberapa aspek yaitu:

a) Ketersediaan dan status lahan
b) Keterpaduan intra dan antar moda transportasi

c) Kondisi lingkungan/fisik daratan dan perairan
d) Rencana Induk Pelabuhan Nasional

e) Keamanan dan keselamatan pelayaran
f) Pertahanan Keamanan Negara; dan

g) Ketersediaan material konstruksi.
Parameter–parameter di atas ditinjau berdasarkan perkiraan kapal

laut rencana yang akan dioperasikan.
4.5.1.2 Analisis Penilaian Lokasi Dermaga

Pelabuhan yang direncanakan ini diharapkan berperan dengan
baik bagi pengembangan ekonomi daerah. Lokasi yang ditunjuk harus

mempertimbangkan perkembangan daerah di masa yang akan datang
akan berjalan secara optimal dengan keberadaan dermaga laut di
wilayahnya. Dasar-dasar pertimbangan penilaian lokasi di antaranya:

1. Potensi Daerah;
2. Usulan dari Daerah, Provinsi, Pusat, dan Investor (bila ada);

98
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
3. Luas area yang tersedia;

4. Iklim lokasi studi;
5. Perilaku pasang surut dan arus;

6. Kondisi sosial ekonomi masyarakat sekitar lokasi studi;
7. Letak geografis lokasi studi; dan

8. Kondisi Alam dan Prasarana Eksisting.
Lokasi yang diusulkan oleh daerah menunjukkan adanya potensi

perkembangan yang besar pada kegiatan pelayaran, dapat dikatakan telah
mantap lokasinya (established). Kenyataan ini dapat menguntungkan

dalam hal menyederhanakan pemilihan lokasi rencana dermaga. Lokasi
pelabuhan harus memenuhi kriteria teknis dan ekonomis dalam

hubungannya dengan kondisi fisik dan geografis, memiliki akses ke jalan
raya dan terkait dengan jaringan jalan raya sebagai titik terminal bagi
angkutan darat, sehingga mendukung konsep angkutan terpadu. Memiliki
karakteristik fisik yang terlindung dari pengaruh laut dan lingkungan yang
merugikan seperti gelombang, musim, arus, pendangkalan, serta gejala
alam lainnya. Memiliki karakteristik perairan yang menguntungkan bagi

kegiatan pelabuhan, olah gerak dan kegiatan navigasi kapal, seperti
kedalaman basin dan perairan, bentuk dasar (relief) perairan, sifat pasang
surut, kecepatan dan arah arus serta angin.
Kriteria-kriteria yang harus dipenuhi oleh lokasi calon dermaga

terbagi dalam 2 aspek, yaitu Aspek Teknis dan Aspek Non Teknis, berikut
akan dijelaskan lebih lanjut.
A. Aspek Teknis
Kriteria-kriteria yang termasuk dalam aspek teknis ini adalah sebagai
berikut:

99
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
1. Perairan
Kondisi fisik perairan berkaitan dengan keselamatan pelayaran,
waktu tempuh dan navigasi. Kondisi yang menjadi pertimbangan

adalah ketenangan perairan, kedalaman perairan dan basin,
sedimentasi, tanah dasar dan keperluan alat navigasi.

Dalamnya perairan laut menjadi tolak ukur yang penting dalam
penentuan lokasi suatu pelabuhan. Dengan adanya perairan yang

relatif dalam, kapal dengan ukuran besar dapat berlabuh dan
merapat di dermaga sehingga pelabuhan dapat memberikan

pelayanan yang lebih optimal dibandingkan dengan wilayah
perairan yang relatif dangkal. Kedalaman perairan yang dimaksud

adalah jarak ke kedalaman yang diinginkan, makin kecil jarak
tersebut makin baik. Profil topografis (curam/landai) juga

diperhitungkan dalam indikator ini. Kedalaman laut yang terlalu
curam maupun yang terlalu landai mengandung beberapa kendala

dalam hubungannya dengan pelaksanaan konstruksi pelabuhan,
selain faktor biaya konstruksi yang tentu lebih besar.

2. Muara sungai
Muara sungai secara umum adalah lokasi yang dangkal, sehingga

tidak terlalu baik untuk penempatan suatu pelabuhan. Selain itu,
laut juga kerap memberikan pengaruh akan arus yang cukup

signifikan. Analisis penilaian akan diberikan terhadap lokasi rencana
pelabuhan berkaitan dengan keberadaan laut-laut tersebut. Lokasi
pelabuhan yang ideal berada tidak di sekitar Muara sungai.

3. Tanah Dasar
Tanah dasar dapat menjadi faktor penting dalam menentukan baik

tidaknya konstruksi dermaga dan infrastruktur lainnya.

100
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
4. Alur Pelayaran
Alur pelayaran berasosiasi dengan alat bantu navigasi dan
keselamatan pelayaran, makin baik alur pelayaran maka makin

sedikit alat bantu navigasi yang diperlukan dan makin terjaminnya
keselamatan pelayaran.
5. Sedimentasi, Pendangkalan, dan Pengikisan
Sifat pendangkalan pada perairan dapat menyebabkan

diperlukannya pemeliharaan secara berkala terhadap suatu fasilitas
dermaga berupa pengerukan. Hal ini terkait dengan pembiayaan

operasional dermaga yang lebih tinggi.
6. Daratan
a. Aksesibilitas
Aksesibilitas berkaitan dengan sistem transportasi darat yang

ada, kelengkapan sarana dan prasarana transportasi serta
jaraknya ke pusat pengembangan wilayah.

b. Lahan
Ketersediaan lahan berkaitan dengan status penggunaan lahan,

status kepemilikannya serta faktor-faktor lain yang berhubungan
dengan tingkat kemudahan untuk mengakuisisi lahan untuk

areal dermaga dan terminal.
c. Kondisi Topografi
Pada umumnya kondisi topografi yang dikehendaki adalah
datar, sehingga memudahkan dalam perencanaan dan
pelaksanaannya serta biaya konstruksinya rendah dibandingkan

dengan yang topografinya berbukit-bukit.
7. Fasilitas Pendukung
Fasilitas pendukung ini terdiri dari:

101
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
 Air Bersih;
 Listrik;
 Bahan Bakar;
 Komunikasi;
 Keamanan; dan
 Kesehatan.
B. Aspek Non Teknis

Kriteria-kriteria yang termasuk ke dalam aspek non teknis ini adalah
sebagai berikut:
 Jarak terhadap hinterland
Secara umum potensi hinterland pelabuhan yang akan dibangun

berada di wilayah studi. Lokasi pelabuhan harus memiliki akses yang
baik dan berada dekat dengan daerah hinterland.

 Aksesibilitas ke lokasi rencana
Lokasi rencana pelabuhan yang akan dikembangkan, hendaknya

berada tidak terlalu jauh dari jaringan jalan yang telah ada saat ini
(eksisting). Hal ini dimaksudkan agar investasi yang diperlukan tidak

terlalu besar.
 Kesesuaian dengan Rencana Induk Pelabuhan Nasional

sesuai dengan Rencana Induk Pelabuhan Nasional yang telah disusun

oleh Kementerian Perhubungan.
 Kesesuaian dengan Rencana Pemerintah Kabupaten Setempat.

sesuai dengan rencana yang telah disusun oleh pemerintah daerah.
 Kesesuaian dengan Sosial, Budaya, dan Politik

102
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Lokasi rencana pelabuhan yang dikembangkan, hendaknya sesuai

dengan kebijakan yang sedang dijalankan oleh pemerintah baik di
tingkat kabupaten, provinsi atau bahkan di tingkat pusat.
4.5.1.3 Analisis Kelayakan Teknis Topografi dan Sipil
Jenis analisis aspek teknis yang diperlukan adalah sebagai berikut:

1. Analisis topografi/ bentang alam
Analisis bentang alam dilakukan dengan cara:

1) Penetapan sifat fisik di lapangan
Penetapan sifat fisik tanah. Penetapan sifat fisik tanah dilakukan

dengan menganalisis sampel tanah yang berada sampai kedalaman
120 cm. Pengambilan sampel dilakukan dengan bantuan Bor-Belgi.

Jarak antar titik pengeboran antara 100-200 m. Setiap lapisan
ditentukan tekstur, struktur, dan tingkat kepadatan tanah.

2) Pengukuran lereng mikro dan makro
Pengukuran lereng mikro dan makro. Pengukuran lereng mikro

menggunakan peralatan Abney-Level, sedangkan lereng makro
didasarkan atas penilaian terhadap peta dasar skala 1:25.000.

Selanjutnya dari hasil pengamatan lapang dibuat peta berukuran
skala 1:1000 untuk keperluan pelaksanaan survei lapangan.

Penentuan posisi kawasan dan landmark pelabuhan laut. Penentuan
posisi kawasan dan landmark pelabuhan laut menggunakan

peralatan GPS (Geographycal Position System). Berdasarkan data
rekaman GPS tersebut dapat diketahui posisi karang atau
penghambat lalu lintas pelayaran, lokasi keseluruhan rencana

pelabuhan laut dan bentuk pantai.
3) Pengukuran posisi karang dan lokasi pelabuhan laut saat ini.

103
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
2. Analisis teknis sipil pembangunan pelabuhan laut.

Perencanaan dan rancang bangun pelabuhan adalah proses yang
kompleks karena tidak cukup hanya memerlukan pendekatan aspek

rekayasa kepelabuhanan dan bidang terkait, tetapi juga aspek sosial-
ekonomi. Sebuah pelabuhan harus direncanakan untuk menjamin

keamanan, kenyamanan, dan efisiensi, baik dari segi biaya
pengangkutan maupun penanganan barang dan penumpang. Sebuah

pelabuhan juga harus mampu memenuhi kebutuhan pada masa yang
akan datang, perkembangan teknologi, dan biaya pengangkutan yang

bersaing.
Untuk memenuhi standar operasi pelabuhan yang memuaskan

persyaratan umum yang harus dipenuhi adalah:
 Alur pelayaran yang aman;

 Ukuran dan kedalaman kolam pelabuhan cukup memenuhi
kebutuhan kapal yang berlabuh;

 Tempat berlabuh (kolam pelabuhan) terlindung dari gelombang;
 Tersedia cukup ruang untuk menaikturunkan penumpang;

 Tersedia peralatan dan fasilitas pelayanan laut lainnya (misalnya tug
boat) dalam jumlah dan ukuran yang memadai;

 Tersedia fasilitas pemeliharaan/perbaikan (bengkel) untuk kapal dan
peralatan lainnya; dan

 Tersedia alat bantu navigasi yang cukup dan layak operasi.
Fasilitas Sisi Darat
Perencanaan Fasilitas sisi darat meliputi penentuan panjang dermaga,

luas lapangan penumpukan, gudang, luas lapangan parkir, kantor, dan
perlatan bongkar muat yang dibutuhkan. Pelabuhan ini akan didesain

sebagai pelabuhan domestik atau yang melayani pengangkutan barang

104
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
dalam negeri. Secara umum pelabuhan barang mempunyai fasilitas

berikut ini
 Panjang dermaga harus dapat menampung seluruh panjang kapal

atau setidak-tidaknya 80 persen dari panjang kapal. Hal ini
disebabkan karena muatan dibongkar muat melalui bagian muka,

belakang, dan tengah kapal.
 Halaman dermaga yang cukup lebar untuk keperluan bongkar muat

barang. Barang yang akan dimuat disiapkan di atas dermaga dan
kemudian diangkat dengan crane untuk masuk ke kapal. Demikian

pula pembongkarannya dilakukan dengan crane dan barang
diletakkan di atas dermaga yang kemudian diangkut ke gudang.

 Gudang transit diletakkan di halaman bagian belakang dermaga
 Tersedia akses jalan dan halaman untuk pengambilan barang dari

dan ke gudang serta fasilitas untuk reparasi.
A. Dermaga
Dermaga berfungsi sebagai tempat membongkar-muat (loading-
unloading) dan berlabuh (berthing). Di pelabuhan modern, biasanya

ketiga fungsi ini dipisahkan sehingga dikenal istilah dermaga
bongkar, dermaga muat, dan dermaga berlabuh. Namun tidak

demikian dengan pelabuhan sederhana yang biasanya kapal datang,
membongkar, dan berangkat menggunakan dermaga yang sama.

Berikut ini dasar pertimbangan dalam perencanaan dermaga.
 Arah angin, arah arus, dan perilaku kestabilan pantai.
 Panjang dan lebar dermaga disesuaikan dengan kapasitas/jumlah

kapal berlabuh.

105
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
 Letak dermaga dipilih sedemikian rupa sehingga paling

menguntungkan terhadap fasilitas darat yang tersedia dengan
mempertimbangkan kedalaman perairan.

 Elevasi lantai dermaga dengan memperhitungkan kondisi pasang
surut.
Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam perencanaan dermaga
diuraikan di bawah ini.
1) Elevasi Dermaga
Elevasi dermaga dibuat sedemikian rupa sehingga pada saat

pasang tinggi air tidak melimpah ke permukaan dermaga.
Penentuan elevasi lantai dermaga sesuai dengan kondisi pasang

surut yaitu:
E = HHWL + 1/2H + F
dimana:
HHWL = higest high water level = elevasi pasut tertinggi.

H = tinggi gelombang.
F = free board = tinggi jagaan (biasanya diambil = 0.5 m).
2) Struktur Dermaga
Dermaga didesain sedemikian rupa sehingga mampu menahan

gaya tumbuk kapal (gaya lateral), mampu menahan beban aktivitas
dan peralatan bongkar muat (beban vertikal.

3) Panjang Dermaga
Panjang dermaga ditentukan berdasarkan jumlah kapal yang akan

merapat di dermaga tersebut dengan ketentuan jarak antar kapal
15 meter dan jarak ke tepi dermaga 25 meter.

106
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Lp = n LOA + ((n-1) 15) + 50
Lp = panjang dermaga (meter)
LOA = panjang kapal terbesar

n = jumlah kapal yang bersandar
4) Lebar Apron
Lebar apron adalah jarak antara tepi luar dermaga dengan tepi
gedung yang merupakan tempat untuk menempatkan barang atau

kargo sementara sebelum ke gudang. Lokasi dermaga bongkar
dan muat berada di satu tempat (tempat yang sama). Ukuran

dermaga ditentukan berdasarkan kebutuhan dermaga yang paling
besar antara kegiatan bongkar dan muat.
B. Lapangan Penumpukan, Areal Tunggu dan Gudang Kargo
Untuk terminal khusus barang harus disediakan mobile crane dengan

kapasitas sesuai kebutuhan. Letak lapangan penumpukan barang
sebaiknya harus dekat dengan dermaga untuk mengurangi waktu

perjalanan dari traktor-trailer. Proses penumpukan dan
pengangkatan barang di area lapangan penumpukan ini akan

dilakukan dengan forklif.
Berbagai macam material dapat dipilih sebagai bahan permukaan

dari lapangan penumpukan, namun karena konsentrasi dari beban
pada ujung peti kemas sangat besar, sehingga per kerasan di bawah
ujung peti kemas harus kuat dan dapat menahan beban yang besar.
Berikut disajikan dasar perhitungan untuk fasilitas lapangan
penumpukan, areal tunggu dan gudang untuk kargo (Velsink, 1993).

107
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
f1  f2  Tts  t av
O ts 
m ts  h  ρ  365
dimana:
Ots = kebutuhan area penumpukan.
Tts = jumlah bongkar muat barang per tahun yang melalui area
penumpukan.
tav = waktu tunggu kargo rata-rata (hari).
ρ = berat jenis kargo rata-rata.

h = tinggi penumpukan rata-rata.
f1 = faktor pengali yang mengakomodasi kebutuhan area untuk

lalulintas alat.
f2 = faktor pengali untuk area penumpukan barang khusus, barang

rusak, dan sebagainya.
mts = Tingkat okupasi rata-rata area penumpukan.
Komposisi barang yang akan disimpan:
areal tunggu : gudang : lapangan penumpukan : langsung

40% : 30% : 20% : 10%
C. Areal Parkir
Parkir merupakan tempat pemberhentian kendaraan untuk jangka
waktu yang lama atau sebentar sesuai dengan kebutuhan. Lokasi

parkir diusahakan sedekat mungkin dengan tujuan perjalanan dan
tidak menyebabkan konflik pada ruas jalan di lokasi parkir tersebut.

Areal parkir disediakan antara lain untuk:
 Truk yang sedang menunggu proses bongkar muat

 Parkir peralatan bantu labuh (forklif)
 Parkir peralatan yang rusak

 Parkir untuk kendaraan personil

108
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Dasar perhitungan untuk areal parkir antara lain:

 Kebutuhan luas parkir untuk satu truk/trailer/forklif = 50 m2
 Kebutuhan luas parkir untuk satu mobil penumpang = 12 m2

 Kebutuhan luas parkir untuk satu motor = 1,5 m2
 Muatan rata-rata 10 ton

 Waktu yang tersedia 18 jam
 Jumlah hari kerja 300 hari.
Fasilitas Sisi Laut
A. Alur Pelayaran
Alur pelayaran adalah bagian perairan pelabuhan yang berfungsi
sebagai jalan masuk atau keluar bagi kapal-kapal yang berlabuh.

Dasar pertimbangan dalam perencanaan alur pelayaran yakni :
 Navigasi yang mudah dan aman untuk memberikan kemudahan

bagi kapal-kapal yang melakukan gerak manuver.
 Karakteristik kapal yang akan dilayani (panjang, lebar, sarat).

 Mode operasional alur pelayaran: satu arah atau dua arah.
 Batimetri alur pelayaran (kondisi dasar sungai/laut, jaringan pipa,

kabel bawah laut, dan lain-lain).
 Kondisi hydro-oceanografi: arus, gelombang, pasang surut.

 Kondisi meteorologi, terutama kecepatan dan arah angin.
 Tingkat pelayanan yang disyaratkan: kapal dapat melayari alur

pelayaran setiap saat atau hanya pada saat laut pasang.
 Kondisi geoteknik dasar alur pelayaran.
Parameter-parameter kapal yang akan dilayani harus ditentukan lebih

dahulu, agar fasilitas pelabuhan yang dibangun termasuk alur

109
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
pelayaran dapat berfungsi dengan baik. Parameter-parameter kapal

yang biasa dipakai adalah sebagai berikut.
a) Gross Tonnage (GT)

Besaran ini menyatakan jumlah isi (volume) ruang kapal secara
keseluruhan dalam satuan Registered Ton. 1 GT = 100 ft3.

b) Dead Weight Tonnage (DWT)
Besaran ini menyatakan daya angkut total kapal dalam satuan

metrik ton.
c) Light Weight Tonnage (LWT)

Besaran ini menyatakan bobot kapal tanpa muatan (dalam
keadaan kosong) dalam satuan metrik ton.

d) Length Overall (LOA)
Panjang keseluruhan kapal.

e) Length Between Perpendicular (LBP)
Panjang kapal diukur dari titik perpotongan badan kapal dengan

permukaan air.
f) Beam
Lebar kapal diukur dari bagian luar badan kapal atau dapat juga
diartikan sebagai lebar terbesar yang dimiliki kapal.

g) Draft/Draught
Jarak ke titik terendah dari keel di bawah muka air.
Sketsa definisi parameter-parameter kapal disajikan pada Tabel dan
Gambar. Berikut ini kriteria perencanaan alur pelayaran.
a) Kecepatan kapal :Maksimum 8 knot.

b) Kecepatan arus :Maksimum 4 knot sejajar sumbu alur pelayaran.
c) Kecepatan angin : Moderate crosswind (menurut skala Beaufort).

d) Bank Clearence : 1.5 x B; B = lebar kapal.

110
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
e) A : Lebar lintasan manuver kapal = 1.8 x B.

f) C : Ruang bebas antara lintasan manuver (A) = B,
tetapi tidak boleh kurang dari 30 m.

g) D : Ruang bebas minimum di bawah lunas
kapal(keel).
Gambar 4.9 Dimensi Tipikal Alur Pelayaran
Dasar perhitungan alur pelayaran disajikan sebagai berikut.

A=WxL
dimana:
A = luas areal alur
W = 5B
B = lebar kapal maksimum
L = panjang alur pemanduan danpenundaan
B. Kolam Pelabuhan
Kolam pelabuhan adalah lokasi perairan tempat kapal berlabuh, mengisi

perbekalan, atau melakukan aktivitas bongkar-muat. Secara fungsional
batas-batas kolam pelabuhan sulit ditentukan dengan tepat, tetapi

secara teknis kolam pelabuhan dibatasi oleh daratan, pemecah
gelombang, dermaga, atau batas administrasi pelabuhan.

Berikut ini dasar-dasar pertimbangan perencanaan kolam pelabuhan.
a) Perairan harus cukup tenang (memenuhi syarat harbour tranquility).

b) Lebar dan kedalaman perairan kolam disesuaikan dengan fungsi dan
kebutuhan.

111
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
c) Kemudahan gerak (manuver) kapal.
Kolam pelabuhan harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut.
a) Cukup luas supaya dapat menampung semua kapal yang datang

berlabuh dan masih tersedia cukup ruang bebas supaya kapal masih
dapat bergerak dengan bebas.

b) Cukup lebar supaya kapal dapat melakukan manuver dengan bebas,
sebaiknya merupakan lintasan memutar yang tidak terputus.

c) Cukup dalam supaya kapal terbesar masih dapat masuk pada saat air
surut terendah.
Untuk memenuhi syarat-syarat tersebut di atas kolam pelabuhan harus
direncanakan sekurang-kurangnya sesuai dengan kriteria sebagai

berikut.
1) Kedalaman Kolam
Perairan kolam harus memiliki kedalaman yang cukup supaya kapal-
kapal dapat keluar-masuk dengan aman pada saat air surut terendah
(LLWL). Kedalaman kolam dihitung dengan persamaan di bawah ini.
D = d + ½H + S + C
dimana:
D = kedalaman kolam pelabuhan pada saat surut terendah.

d = draft kapal terbesar yang direncanakan akan menggunakan
pelabuhan tersebut pada saat muatan penuh.

H = tinggi gelombang rencana dalam kolam pelabuhan.
S = squat = pertambahan draft kapal akibat ayunan vertikal ketika
kapal memasuki perairandangkal.

C = keel clearence sebagai pengaman, diambil nilai nilai 25-100cm
tergantung kondisi tanah dasar kolam.

112
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
2) Kolam Putar (Turning Basin)

Kawasan kolam tempat kapal melakukan gerak putar untuk berganti
haluan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga memberikan

ruang cukup luas dan kenyamanan. Diameter putar turning basin
yang ideal adalah:
D > 2 Loa
Dimana :
D = diameter putar turning basin.
Loa = panjang kapal maksimum.
3) Ketenangan Kolam (Harbor Tranquillity)
Kondisi kolam yang tenang menjamin efisiensi operasi pelabuhan.

Beberapa prinsip untuk menambah ketenangan kolam pelabuhan
diuraikan di bawah ini.
 Areal kolam pelabuhan harus cukup luas.
 Perencanaan yang sesuai terhadap bentuk, batu lapis lindung,

panjang, dan elevasi puncak pemecah gelombang. Penyediaan
bangunan peredam energi untuk mengurangi pengaruh difraksi,

overtopping, dan pantulan gelombang.
 Menyediakan sarana peredam energi gelombang (misalnya

revetment) pada bagian pantai yang berhadapan langsung dengan
mulut pelabuhan.
 Jika mungkin mendesain dinding batas kolam pelabuhan berbentuk
miring untuk mengurangi energi pantulan gelombang.

113
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
C. Areal Tempat Berlabuh

Areal tempat berlabuh adalah tempat di mana kapal diam menunggu
waktu merapat ke dermaga. Luas areal yang dibutuhkan dihitung

dengan rumus sebagai berikut:
R = L + 6D +30
R : Jari-jari areal untuk labuh per kapal
L : Panjang kapal yang berlabuh

D : Kedalaman air
Luas areal berlabuh = jumlah kapal x π x R2

Luas tersebut merupakan luas minimal dengan bentuk lingkaran. Luas
aktual yang dibutuhkan akan lebih besar dari luas ini dengan mem-plot
daerah dengan bentuk yang tidak lingkaran dan dikombinasikan
dengan kebutuhan kapal dalam bermanuver ketika memasuki daerah

labuh tersebut.
D. Manuver Kapal
1) Kebutuhan Diameter Putaran
Kebutuhan diameter putaran untuk kapal bermanuver sangat

bervariasi bergantung pada jenis kapal bahkan pada setiap unit kapal
dalam satu jenis. Akan tetapi ada keumuman yang sama. Banyak
kapal kontainer yang memiliki kemampuan manuver yang jelek,
khususnya pada kapal yang didesain untuk memiliki kecepatan yang

tinggi pada 26 atau 27 knot. Untuk kapal-kapal ini, diameter putaran
sekitar 6-8L. Diameter putaran untuk kapal curah cair dan kering
yang besar pada kecepatan 15-17 knot adalah sekitar 3-4L, beberapa
bahkan lebih kecil dari 3L. Kapal pembawa LNG kebanyakan berkisar
antara 2-2.5L.

114
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
2) Jarak Henti
Jarak henti dipengaruhi oleh :
 Ukuran kapal dan rasio antara tenaga penggerak dan masa kapal.
 Kecepatan kapal ketika masuk ke pelabuhan.
 Prosedur henti.
Jarak yang diperlukan untuk berhenti dengan kecepatan tertentu
diekspresikan sebagai fungsi dari panjang kapal. Sebagai contoh,

kapal general kargo 10.000 dwt mampu berhenti dari kecepatan
gerak 16 knot dalam jarak minimum sekitar 5 – 7L atau sekitar 900 m.
E. Areal Alih Muat Kapal
Areal untuk alih muat kapal diperuntukkan untuk mengalihkan muatan

dari kapal besar ke kapal yang lebih kecil yang dapat merapat ke
dermaga. Luas yang dibutuhkan untuk areal ini per kapal dihitung
dengan rumus yang sama dengan areal untuk berlabuh.
F. Areal Keperluan Keadaan Darurat

Faktor yang perlu diperhatikan adalah kecelakaan kapal, kebakaran
kapal, kapal kandas dan lain-lain.
4.5.1.4 Metode Pembobotan
Penilaian Evaluasi Kelayakan Pelabuhan diperlukan sebagai dasar

dalam pemilihan lokasi rencana alternatif pelabuhan terpilih. Lokasi
pelabuhan terpilih merupakan lokasi yang memiliki nilai evaluasi tertinggi

dalam beberapa parameter. Kriteria parameter serta pembobotan masing-
masing memiliki nilai yang berbeda. Dalam kegiatan studi kelayakan nilai
aspek teknis dan non teknis memiliki nilai yang berimbang. Adapun kriteria
serta pembobotan masing-masing kriteria adalah sebagai berikut:

115
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Tabel 4.4 Matrikulasi Penilaian Evaluasi Kelayakan Pelabuhan
Bobot
No. Kriteria Sub Kriteria Parameter Nilai Parameter
(Max)
Tertera dalam Rencana Induk

Pelabuhan Nasional (RIPN) 100
dan sesuai Hierarkinya
Tertera dalam Rencana Induk
Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN)
90
Pelabuhan dan belum sesuai 5%
Nasional (RIPN) Hierarkinya
Belum tertera dalam RIPN
tetapi sudah masuk dalam 70
usulan Pemerintah Daerah
Tidak Tertera dalam RIPN 0
Rencana Lokasi berada
didalam RZWP3K yang 100
sudah di Perda-kan
dalam zona pelabuhan di
Rencana Zonasi kawasan pemanfaatan
1 Tata Ruang 90
Wilayah Pesisir umum dan zona alur pada
3%
dan Pulau-Pulau RZWP3K yang belum di
Kecil (RZWP3K) Perda-kan
Rencana Lokasi berada diluar
70
Kawasan Konservasi Laut
didalam Kawasan Konservasi 0
Laut
Tertera dalam RTRW Provinsi
yang sudah di Perda-kan dan 100
sesuai hierarkinya
Rencana Tata Tertera dalam RTRW Provinsi
Ruang Wilayah dan belum sesuai 90 2%
Provinsi Hierarkinya
Belum Tertera dalam RTRW
Provinsi, tetapi sudah ada 70
usulan/rencana revisi RTRW

116
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Bobot
(Max)
yang sesuai
Tidak Tertera dalam RTRW

Provinsi tetapi di luar 50
kawasan lindung
Provinsi, berada di dalam 0
kawasan lindung
Tertera dalam RTRW
Kabupaten/Kota yang sudah
100
di Perda-kan dan sesuai
Hierarkinya
Tertera dalam RTRW
Kabupaten/Kota dan belum 90
sesuai Hierarkinya
Rencana Tata
Belum Tertera dalam RTRW
Ruang Wilayah
Kabupaten/Kota, tetapi 2%
Kabupaten/Kota 70
sudah ada usulan/rencana
dan tatralok
revisi RTRW yang sesuai
Kabupaten/Kota tetapi di 50
luar kawasan lindung
Kabupaten Kota, berada di 0
dalam kawasan lindung
Prastudi Kelayakan
menyatakan dibutuhkan
dengan aspek dominan 100
sosial/politik/hankam/rawan
Prastudi bencana
3%
Kelayakan Prastudi Kelayakan
menyatakan dibutuhkan
80
dengan aspek dominan
ekonomi
Tidak ada dokumen Prastudi 50

117
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Bobot
(Max)
Kelayakan
Prastudi Kelayakan
menyatakan tidak diperlukan 0
pelabuhan baru
Sub Total I 15%
Jarak Mencapai Jarak <100m terhadap
100
Kedalaman garis pantai
Perairan Jarak 100-500m terhadap
70
rencana (diukur garis pantai
5%
dari garis pantai Jarak 500-1000m terhadap
40
alami pada garis pantai
kondisi surut Jarak > 1000m terhadap
10
terendah/LWS ) garis pantai
Sudah Memiliki Jalan Akses,
Sudah Perkerasan, lebar
100
lebih besar atau sama
dengan 7 meter
Sudah Perkerasan, lebar 80
kurang dari 7 meter
2 Teknis
Belum Perkerasan, lebar
60
lebih besar atau sama
dengan 7 meter
Aksesibilitas 4%
Belum Perkerasan, lebar 50
kurang dari 7 meter
Belum Memiliki Jalan Akses,
Jarak Ke Jar. Jalan 100 - 250 40
M
Jarak Ke Jar. Jalan 250 - 500 30
M
20
Jarak Ke Jar. Jalan 500 –

118
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Bobot
(Max)
1.000 M

10
Jarak Ke Jar. Jalan > 1.000 M
Tersedia Jaringan Listrik dan
100
Infrastruktur Air Bersih
penunjang Tersedia Jaringan Listrik 90 3%
utama Tidak Tersedia Jaringan
0
Listrik dan Air Bersih
Signifikan H25 setinggi < 0.5
100
m di depan dermaga
signifikan H25 setinggi 0.5
Tinggi 75 3%
m - 1,0 m di depan dermaga
Gelombang
signifikan H25 setinggi 1,0 m
Alami (tanpa 50
- 3,0 m di depan dermaga
perlu
signifikan H25 setinggi 3,0 m
breakwater) 25
- 5,0 m di depan dermaga
signifikan H25 setinggi > 5,0
0
m di depan dermaga
Sepanjang Tahun 100
Waktu
8-12 bulan 80
Operasional 3%
6-8 bulan 60
Dalam 1 Tahun
< 6 bulan 0
Tidak Perlu Pengerukan 100
Capital Dredging (tanpa
50
Sedimentasi pemeliharaan) 3%
Capital Dredging (dengan
0
pemeliharaan)
Kecepatan arus kurang dari 1
100
m/detik
kecepatan arus 1 - 5
Arus 50 3%
m/detik
kecepatan arus lebih dari 5
0
m/detik
Pasang Surut Tunggang pasang kurang 100 3%

119
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Bobot
(Max)
(asumsi bukan dari 2,0 m

pasut ekstrem) Tunggang pasang 2 m - 5 m 75
Tunggang pasang 5 m - 10
50
m
Tunggang pasang lebih dari
25
10 m
Daerah daratan landai < 15°
atau kelandaian kontur <
8%, cukup luas, tidak 100
tergenang pada saat pasang
& tidak ada pemukiman
8%, cukup luas, tetapi
70
(daerah rawa) serta harus
Topografi pematangan lahan 3%
8%, cukup luas, tidak 50
& ada pemukiman (relokasi)
Daerah daratan berbukit
>15° atau kelandaian kontur 30
> 8%, ada pemukiman
Lahan Tidak tersedia dan
0
membutuhkan Reklamasi
Sub Total II 30%
Memiliki potensi daerah
(jumlah penduduk)/
Ekonomi,
komoditas unggulan /
Finansial dan Potensi
3 potensi demand (cargo 100 5%
Biaya Hinterland
surplus atau cargo defisit)
Pembangunan
sesuai dengan hierarki
pelabuhan yang

120
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Bobot
(Max)
direncanakan (PL
>10.000Ton/Tahun, PR >
100.000 Ton/Tahun, PP
>500.000 Ton/Tahun, PU >
1.000.000 Ton/Tahun)
Memiliki potensi daerah

(jumlah penduduk) /
komoditas unggulan/
potensi demand (cargo
kurang sesuai dengan
60
hierarki pelabuhan yang
direncanakan (PL
<10.000Ton/Tahun, PR <
100.000 Ton/Tahun, PP
<500.000 Ton/Tahun, PU
<1.000.000 Ton/Tahun)
Tidak memiliki potensi
daerah (jumlah penduduk) /
komoditas unggulan / 0
potensi demand (cargo
Rata-rata Pertumbuhan
100
PDRB 5 Tahun Terakhir >5%
Produk PDRB 5 Tahun Terakhir 1 - 70
Domestik 5%
5%
Regional Bruto Rata-rata Pertumbuhan
(PDRB) PDRB 5 Tahun Terakhir 0 - 50
1%
0
PDRB 5 Tahun Terakhir <0%
Economic EIRR > 10% (layak secara
100 10%
Interest Rate ekonomi)

121
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Bobot
(Max)
Return (EIRR) EIRR 5 - 10% (kurang layak

70
secara ekonomi)
EIRR 0 - 5% (sangat kurang
50
layak secara ekonomi)
EIRR < 0% (tidak layak secara
0
ekonomi)
FIRR > 15% (sangat layak
100
secara finansial)
FIRR 10 - 15% (layak secara
70
Financial finansial)
Internal Rate of FIRR 0 - 10% (kurang layak 5%
50
Return (FIRR) secara finansial)
FIRR < 0% (tidak layak secara

0
finansial)
Sub Total III 25%

Lahan Sudah dibebaskan dan
sudah dikuasai (ada 100
sertifikat)
Lahan Sudah dibebaskan
tapi belum dikuasai (belum 70
ada sertifikat)
Lahan Belum dibebaskan
Status Tanah 5%
(ada surat kesediaan
dibebaskan dari pemilik
50
4 Lingkungan tanah dan diketahui oleh
pemerintah daerah atau
ulayat setempat)
Lahan Tidak Dapat
0
dibebaskan
Dampak pembangunan dan
lingkungan pengoperasian pelabuhan
pembangunan diperkirakan tidak 100 3%
dan berdampak penting
pengoperasian terhadap lingkungan

122
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Bobot
(Max)
pelabuhan pembangunan dan

pengoperasian pelabuhan
diperkirakan berdampak
50
penting terhadap lingkungan
tetapi masih dapat dilakukan
mitigasi
pembangunan dan
pengoperasian pelabuhan
diperkirakan berdampak
0
penting terhadap lingkungan
dan tidak dapat dilakukan
mitigasi
Termasuk dalam zona
100
kategori kecil
Tingkat
Termasuk dalam zona
Kerawanan 50 2%
kategori sedang
Konstruksi
Termasuk dalam zona
0
kategori tinggi
Sudah ada aktivitas
kepelabuhanan eksisting
100
menggunakan tambatan dan
Aktivitas rede transport
kepelabuhanan Sudah ada aktivitas 5%
eksisting kepelabuhanan eksisting 50
menggunakan tambatan
Belum ada aktivitas
0
kepelabuhanan eksisting
Sub Total IV 15%
Lebar dan kedalaman alur
pelayaran cukup dan tidak
ada rintangan navigasi (areal 100
Keselamatan MIGAS, ranjau, kabel laut,
5 Alur Pelayaran 7%
Pelayaran kapal karam)
50
pelayaran cukup tetapi ada

123
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Bobot
(Max)
rintangan navigasi (areal

MIGAS, ranjau, kabel laut,
kapal karam)
0
pelayaran tidak cukup
Tersedia SBNP, jumlah
cukup, dan berfungsi dengan
100
baik (dibutuhkan 5 unit
SBNP)
Tersedia SBNP, jumlah
cukup, tetapi tidak berfungsi
Kebutuhan 75
dengan baik (dibutuhkan 6- 3%
SBNP
10 unit SBNP)
Tersedia SBNP, jumlah tidak
cukup/tidak berfungsi
50
dengan baik. (dibutuhkan
lebih dari 10 unit SBNP)
Belum tersedia SBNP 25
Luas perairan cukup tersedia,
terlindung dan memenuhi
syarat untuk olah gerak 100
kapal (kedalaman, keamanan
Luas Perairan
dan keselamatan)
untuk olah
Luas perairan cukup tersedia,
gerak kapal
tidak terlindung tetapi
(disesuaikan 5%
memenuhi syarat untuk olah 75
dengan hierarki
gerak kapal (kedalaman,
pelabuhan
keamanan dan keselamatan)
rencana)
Luas perairan tidak
memenuhi syarat untuk olah
0
gerak kapal (kedalaman,
keamanan dan keselamatan)
Sub Total V 15%
Total 100%
Sumber : Hasil Analisis Konsultan, 2020

124
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Untuk pemilihan lokasi pelabuhan rencana, maka diperlukan

adanya batasan Passing Grade Kelayakan Pelabuhan. Passing Grade yang
ada disajikan pada tabel 4.5 sebagai berikut.
Tabel 4.5 Tabel Passing Grade Kelayakan Pelabuhan
Passing
Kelas Status Kelayakan Keterangan
Grade
Prioritas untuk
Sangat layak dibangun dan
A > 90 dilanjutkan ke studi
prioritas utama
berikutnya
Dapat dilanjutkan ke
B Layak dibangun 80 - 89
studi berikutnya
dapat dilanjutkan
C Kurang layak dibangun 60 - 79
dengan catatan
tidak dilanjutkan
D Tidak layak dibangun < 60 dengan studi
berikutnya
Sumber: Analisa Hasil Konsultan, 2020
4.5.2 Metode Analisis Kelayakan Ekonomi dan Finansial
4.5.2.1 Analisis Kelayakan Ekonomi

Analisis kelayakan ekonomi merupakan evaluasi terakhir dalam
menentukan suatu proyek pembangunan infrastruktur umum, apakah
pembangunan Pelabuhan Laut ini layak dilaksanakan atau tidak. Dalam

analisis kelayakan ekonomi pada studi lanjutan ini telah diperhitungkan
perubahan-perubahan dalam perkiraan benefit yang akan diperoleh,

maupun perubahan perkiraan biaya yang dikeluarkan. Dan sisi manfaat
terdapat beberapa perubahan, yaitu:

1. Peningkatan jumlah kapal yang berlabuh karena adanya pembangunan
pelabuhan baru; dan

125
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
2. Kelancaran arus lalu lintas karena arus hilir dan mudik untuk kendaraan
(moda) dibedakan dengan pemanfaatan lahan di sekitar Pelabuhan
Laut yang digunakan oleh masyarakat sekitar.
Perhitungan benefit maupun biaya dalam analisis kelayakan
ekonomi adalah benefit total dan biaya total, yaitu memasukkan benefit
yang diperoleh masyarakat (social benefit) dan biaya yang ditanggung oleh
masyarakat (social cost). Selain itu, terdapat perbedaan pada analisis

kelayakan finansial, yaitu menyangkut harga dan upah yang digunakan. Di
sini digunakan harga dan upah bayangan (shadow price dan oppurtunity
cost).
Analisis kelayakan ekonomi adalah analisis yang menitikberatkan

kepada kepentingan pembangunan wilayah dari adanya pembangunan
infrastruktur seperti Pelabuhan Laut. Jadi dalam perhitungan benefit

pendapatan yang diperoleh dengan adanya pembangunan
pengembangan Pelabuhan Laut tidak dilihat secara partial atau individu,

tetapi dilihat secara keseluruhan manfaat yang diperoleh wilayah.
Demikian pula sebaliknya dengan perhitungan biaya yang memasukkan

aspek biaya-biaya sosial yang ditanggung masyarakat dan wilayah,
misalnya aspek biaya lingkungan. Sebelum menghitung kelayakan

ekonomi, maka perkiraan-perkiraan benefit, perkiraan-perkiraan biaya dan
asumsi-asumsi yang telah ditentukan dianalisis terlebih dahulu.
Dengan asumsi bahwa pelabuhan laut ini adalah infrastruktur
publik yang dibangun oleh Pemerintah Pusat untuk pembangunan dan
sekitarnya pada khususnya, maka metode Analisis finansial yang

digunakan adalah Analisis ekonomi. Fokus perhatian adalah kegiatan
proyek dari segi perekonomian secara makro (wilayah) sebagai lawan dari

126
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Analisis finansial yang melihat proyek dari segi individu. Selanjutnya dari
perhitungan benefit akan dapat dilihat penghasilan total masyarakat.
Dengan demikian benefit yang diperoleh adalah benefit masyarakat (social

benefit).
Dari pendekatan Analisis ekonomi akan didapatkan perbedaan

perhitungan berdasarkan pendekatan Analisis finansial, yaitu:
1. Harga yang digunakan adalah harga bayangan;

2. Tingkat upah yang digunakan adalah tingkat upah bayangan; dan
3. Pajak tidak diperhitungkan, sedangkan subsidi dianggap ongkos.

Perhitungan benefit memasukkan seluruh benefit yang mungkin
diperoleh dari pembangunan pelabuhan laut, baik benefit langsung

maupun tidak langsung, atau juga tangible benefit dan intangible
benefit.
Tiga kriteria kelayakan ekonomi digunakan dalam menganalisis
kelayakan ekonomi, adalah sebagai berikut :

1. Analisis Nilai Bersih Sekarang (Analisis NPV)
Nilai bersih sekarang adalah nilai sekarang (net present) dari selisih
antara benefit dan biaya pada tingkat discount rate tertentu. Metode
perhitungan NPV adalah:
2. Analisis Net Benefit Cost Ratio (Analisis Net B/C)

Analisis net B/C adalah perbandingan antara jumlah NPV positif
dengan jumlah NPV negatif. Perhitungan net B/C adalah:

127
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
3. Analisis EIRR
Analisis EIRR digunakan untuk mengetahui persentase keuntungan dari
suatu proyek pada setiap tahun. Perhitungan EIRR adalah:
Keterangan:
i1 : Tingkat bunga pada NPV positif

i2 : Tingkat bunga pada NPV negatif
Suatu proyek dikatakan layak secara ekonomi apabila :

1. NPV adalah positif
2. net B/C ratio > 1

3. EIRR lebih besar dari tingkat bunga yang ditentukan.
Dalam menghitung perkiraan benefit dan perkiraan biaya, maka

asumsi-asumsi berikut ditentukan lebih dahulu, yaitu:
A. Seluruh perkiraan biaya maupun manfaat dalam studi ini adalah

perkiraan analisis teknis, khususnya dalam aspek transportasi
penumpang dan barang antar pulau dan aspek konstruksi

pembangunan Pelabuhan Laut
B. Pembangunan Pelabuhan diasumsikan dimulai pada tahun 2011 secara

bertahap dan sudah bisa dioperasikan pada tahun 2012. Pada tahun
2012 diasumsikan pembangunan seluruh fasilitas Pelabuhan Laut telah

selesai, sehingga bisa dioperasikan secara penuh, termasuk fasilitas
penunjangnya mulai tahun 2013

C. Harga dan nilai upah yang dipakai adalah harga bayangan dan
oppurtunity cost tenaga kerja

128
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
D. Bila ada subsidi dihitung sebagai biaya proyek, sedangkan pajak tidak
diperhitungkan karena termasuk transfer payment bagi pemerintah
E. Umur ekonomis fasilitas pelabuhan utama adalah 25 tahun, sedangkan

bangunan dan fasilitas penunjang 25 tahun
F. Analisis kelayakan dihitung sampai dengan 25 tahun. Dengan demikian

bangunan dan fasilitas yang umur ekonomisnya lebih dari 25 tahun
akan dihitung sebagai nilai sisa yang dianggap sebagai nilai

pemasukan proyek
G. Perhitungan benefit total utama dihitung dari nilai tambahan jumlah

penumpang akibat adanya pembangunan pengembangan Pelabuhan
Laut
H. Perhitungan biaya total terutama dari biaya pembangunan Pelabuhan
Laut.
Biaya ekonomi yaitu seluruh biaya yang dikeluarkan untuk
pembangunan Pelabuhan Laut. Biaya tersebut terdiri atas biaya investasi

dan biaya operasional selama 25 tahun umur proyek.
Biaya ini meliputi :

1. Biaya Investasi
Biaya investasi adalah seluruh biaya pembangunan dikalikan faktor 0,9

untuk mengoreksi angka biaya kontingensi dan pajak yang tidak
diperhitungkan.
2. Biaya Operasional
Biaya operasional adalah biaya pemeliharaan dan biaya administrasi
yang diasumsikan dikeluarkan setiap tahun. Dalam studi ini

diasumsikan bahwa biaya pemeliharaan dibedakan untuk tujuan
pemeliharaan, seperti :
a) Fasilitas pokok pelabuhan, seperti dermaga

129
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
b) Kegiatan pengerukan dan pengurukan untuk menjaga tingkat

kedalaman ideal kolam pelabuhan
c) Bangunan di darat, seperti gedung-gedung, operasional

menyangkut upah dan gaji, biaya listrik, telepon, ATK kantor dan
keamanan.
3. Biaya sosial
Dalam perhitungan ekonomi diperhitungkan biaya sosial yang mungkin

diterima masyarakat, seperti biaya pencemaran dan kerusakan
lingkungan.
4. Biaya total
Dari biaya-biaya di atas diperoleh perkiraan biaya selama 25 tahun

umur proyek Benefit yang diperoleh dari adanya pelabuhan laut terdiri
dari benefit langsung, benefit tidak langsung, dan benefit sosial.

Penjelasan mengenai benefit ini diberikan daln uraian berikut.
1) Benefit Langsung
Dalam studi ini benefit langsung yang diperoleh dari investasi
pembangunan pengembangan Pelabuhan Laut adalah

peningkatan jumlah muatan baik orang maupun barang akibat
dari:
 Pembangunan dermaga
 Tersedianya prasarana dan sarana pelabuhan yang semula tidak

ada
 Terciptanya keamanan dan kenyamanan aktivitas Pelabuhan
Laut akibat dari adanya fasilitas fungsional dan penunjang

 Peralatan pelabuhan dan mode pelabuhan terjamin kualitasnya
akibat adanya hanggar peralatan pelabuhan

130
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
 Aktivitas para tenaga kerja Pelabuhan Laut yang dipastikan

bertambah
 Manfaat langsung lainnya dari pembangunan Pelabuhan Laut

adalah membuka lapangan pekerjaan bagi generasi muda untuk
mengurusi aktivitas pelabuhan laut karena adanya peningkatan

aktivitas muatan baik orang maupun barang dan meningkatkan
perekonomian secara umum.
2) Benefit tidak langsung
Benefit tidak langsung dalam pembangunan Pelabuhan Laut

adalah efek multiplier ekonomi akibat adanya investasi itu sendiri.
Eks multiplier adalah dampak turunan akibat peningkatan jumlah

muatan dan pembangunan sarana dan prasarana pelabuhan,
yang termasuk dalam benefit tidak langsung adalah adanya

aktivitas-aktivitas yang muncul dan atau berkembang setelah
adanya pembangunan Pelabuhan Laut, seperti pariwisata dan

perdagangan.
3) Benefit Sosial
Benefit sosial adalah dampak positif yang diterima masyarakat dan
adanya investasi pembangunan Pelabuhan Laut. Dampak sosial itu

diakibatkan oleh:
 Peningkatan kesejahteraan masyarakat, karena adanya jaminan

hidup dan pertambahan lapangan pekerjaan
 Peningkatan sumber daya manusia karena pendidikan bisa
berjalan dengan baik.

Benefit sosial sulit dimoneterkan, namun dalam studi kelayakan
benefit sosial tetap diasumsikan.

131
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
4) Benefit total
Benefit total merupakan jumlah seluruh benefit yang diterima oleh
masyarakat dan wilayah secara umum. Nilai benefit total adalah

hasil penjumlahan antara benefit langsung, benefit tidak langsung,
dan benefit sosial.
4.5.2.2 Analisis Kelayakan Finansial
Evaluasi kelayakan finansial dilakukan untuk memeriksa apakah

investasi pada pelabuhan ini layak dari segi komersial atau pengusahaan.
Untuk itu evaluasi didasarkan pada proyeksi arus kas masuk (diterima) dan
arus kas keluar (dikeluarkan) dari sudut pandang entitas usaha yang
mengelola pelabuhan.
Pengusahaan pelabuhan menghasilkan beberapa jenis revenue
yang dapat dikelompokkan menjadi pendapatan operasional dan

pendapatan non-operasional. Pendapatan operasional adalah pendapatan
yang diperoleh dari kegiatan pelayanan pelabuhan seperti pelayanan

bongkar muat, pemanduan, penyimpanan barang, dan lain-lain. Penetapan
tarif jasa-jasa pelayanan pelabuhan ini diatur oleh pemerintah. Sedangkan

pendapatan non-operasional pada dasarnya terdiri atas pendapatan atas
pengusahaan terminal atau pelabuhan sebagai property, misalnya

pendapatan konsesi dari pertokoan, restoran, penukaran uang, perhotelan
sampai dengan area yang bisa dimanfaatkan untuk iklan dst. Tarif jasa-jasa
non-operasional dapat ditetapkan oleh pengelola pelabuhan sendiri tanpa
harus berkonsultasi dengan pemerintah.
Pengusahaan pelabuhan tentu saja juga mengeluarkan biaya

operasional dan perawatan, serta semua kewajiban termasuk pajak-pajak.
Syarat utama bagi kelayakan proyek tentu saja adalah kalau revenue (aliran

132
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
kas masuk) secara konsisten melebihi pengeluaran (aliran kas keluar).

Untuk mengevaluasi kelayakan finansial akan digunakan indikator Net
Present Value (NPV), Payback Period dan Financial Internal Rate of Return
(FIRR).
Net Present Value adalah nilai sekarang dari seluruh aliran kas
mulai sekarang sampai akhir proyek.
t n

NPV = t 0 CFt /(1+i)t
NPV dihitung dengan menggunakan tingkat diskon i yang
menggambarkan biaya modal (cost of capital) entitas usaha yang

mengelola Pelabuhan tersebut. Proyek layak untuk diterima apabila
menghasilkan NPV > 0. NPV positif ini berarti bahwa pengoperasian

Pelabuhan ini menciptakan nilai bagi para investornya.
Payback period adalah berapa periode (tahun) investasi proyek ini

terbayar oleh aliran kas bersih yang dihasilkan. Pada dasarnya payback
yang lebih cepat lebih disukai oleh para investor, namun tidak ada suatu
batasan absolut berkaitan dengan hal itu. Financial Internal Rate of Return
(FIRR) adalah tingkat suku bunga yang membuat NPV = 0. Proyek dapat
diterima jika menghasilkan FIRR melebihi biaya modal yang harus
dibayarkan kepada para pemilik modal (pemegang saham dan pemberi

pinjaman).
Untuk menghitung analisis finansial, terlebih dulu dihitung

komponen-komponennya antara lain komponen biaya konstruksi, biaya
operasional, dan pendapatan. Kemudian dibuat cashflow minimal selama

20 tahun untuk menghitung arus pendapatan dan biaya sehingga bisa
dihitung NPV, FIRR, dan payback period, dan indikator lainnya.

133
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
4.5.3 Metode Analisis Kelayakan Lingkungan

A. Kepadatan
Kepadatan adalah jumlah individu per satuan luas. Menurut Brower S.

Zar (1977), formula untuk menentukan angka kepadatan adalah :
B. Keanekaragaman
Pengolahan data keanekaragaman menggunakan indeks Shannon
Wiener (Krebs, 1972), yaitu:
H=∑(pi.log2 pi)
Keterangan :
Pi : ni/Ni
H : Indeks keanekaragaman
Pi : Proporsi jumlah individu spesies ke-i terhadap jumlah individu
total (n/N)
N : Jumlah total individu semua spesies
S : Jumlah taksa.
Nilai indeks Shannon Wiener mempunyai beberapa kategori dengan :
H < 3.32 : Keanekaragaman rendah
3.32 < H < 9.97 : Keanekaragaman sedang

H > 9.97 : Keanekaragaman tinggi
C. Keseragaman
Untuk mengetahui penyebaran individu setiap genus dan apakah ada
genus yang mendominasi populasi, maka digunakan indeks

keseragaman, yaitu dengan cara membandingkan keanekaragaman
dengan nilai maksimumnya sebagai berikut:

134
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Keterangan:
E : Indeks Keseragaman
H : Indeks keanekaragaman
H : log2 S = 3,3219 log S
S : Jumlah taksa
Dari perbandingan tersebut akan didapatkan suatu angka dengan
kisaran nilai antara 0 - 1. Jika angka yang didapat lebih tinggi dan nilai
E, maka keseragaman suatu populasi akan lebih besar. Ini artinya
penyebaran jumlah setiap jenis individu tidak sama dan ada

kecenderungan general mendominasi populasi. Sebaliknya jika nilai E
semakin kecil, maka populasi menunjukkan keseragaman, yaitu jumlah

individu pada setiap genus dapat dikatakan sama atau tidak jauh
berbeda.
D. Dominansi
Metode indeks dominansi Simpson digunakan untuk mengetahui

adanya spesies jenis tertentu yang mendominasi habitat tertentu
dengan rumus:
D=∑(pi)2 =∑(ni/N)2
Keterangan:
D : Indeks dominasi
Ni : Jumlah Individu spesies ke-i

N : Jumlah total individu
S : Jumlah taksa

135
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Nilai Indeks dominansi berkisar antara 0 - 1. Jika nilai indeks dominansi

mendekati 0 berarti hampir tidak ada individu yang mendominasi dan
biasanya diikuti dengan indeks keseragaman yang besar. Apabila indeks

dominansi mendekati nilai satu, maka ada satu general yang
mendominasi dan nilai indeks keseragaman semakin kecil (Odum,1971).
Untuk mendapatkan informasi mengenai kegiatan yang telah dan akan
menimbulkan dampak serta komponen lingkungan yang terkena

dampak, maka dilakukan analisis terhadap data primer dan sekunder.
Data primer yang dimaksud meliputi aspek fisika-kimia, hayati dan

sosial ekonomi budaya. Data primer dikumpulkan melalui pengukuran
langsung di lapangan, pengamatan dan wawancara. Sementara data

sekunder didapatkan dari studi pustaka dan laporan instansi terkait.
Metode analisis data meliputi analisis fisika-kimia, kebisingan, kualitas

udara, kualitas air, biologi flora dan fauna (tumbuhan dan binatang liar
di lokasi) dan sosial (penduduk, persepsi masyarakat, ganti rugi

perekonomian dan pendapatan). Apabila dan hasil analisis identifikasi
dan prakiraan ditemukan adanya dampak yang timbul akibat kegiatan

pembangunan pelabuhan laut terhadap komponen/parameter
lingkungan tertentu, maka selanjutnya dilakukan evaluasi dampak.
4.5.4 Metode Analisis Pertumbuhan Ekonomi dan Perkembangan
Sosial Daerah
Analisis pertumbuhan ekonomi dilakukan untuk mendapatkan
gambaran mengenai potensi ekonomi yang sedang berkembang di suatu
Kawasan. Dengan mengetahui laju pertumbuhan ekonomi atau potensi

ekonomi kawasan tersebut maka upaya untuk meningkatkan kondisi
perekonomian akan menjadi lebih mudah dikarenakan diketahuinya

136
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
prioritas pengembangan potensi daerah yang perlu untuk dikembangkan

terlebih dahulu. Untuk menghitung pertumbuhan ekonomi suatu wilayah
dapat dilakukan dengan menghitung laju pertumbuhan PDRB-nya dengan

menggunakan rumus berikut ini:
Keterangan:
r : laju pertumbuhan ekonomi
Yit : PDRB atas dasar harga konstan tahun ke t

Yi(t-1) : PDRB atas dasar harga konstan tahun t-1
4.5.5 Metode Analisis Keterpaduan Intra-dan Antarmoda

Aspek multi-moda secara umum akan dipisahkan permodelannya
setelah tahap pemilihan moda, di mana proses pemilihan rute untuk setiap
moda (jalan, laut, udara) memiliki karakteristik yang berbeda. Sedangkan
dalam proses analisis selanjutnya, moda-moda tersebut akan dilihat

keterpaduannya secara kualitatif dan kuantitatif melalui besaran kinerja
yang ditetapkan. Hasil permodelan jaringan jalan berupa indikator lalu

lintas (arus lalulintas, kecepatan, waktu perjalanan, V/C) dianalisis lebih
lanjut dengan model biaya dan model nilai waktu untuk mendapatkan
besaran ekonomi berupa biaya perjalanan, penggunaan nilai waktu, dan
biaya operasi kendaraan.
Selanjutnya indikator lalu lintas dan indikator ekonomi ini akan
dianalisis lebih lanjut dalam konteks efisiensi dan efektivitas kinerja sistem
jaringan transportasi yang diusulkan. Setiap usulan pengembangan sistem
transportasi dari daerah akan diperiksa kinerjanya secara teknis dengan

model perencanaan transportasi ini. Pembangunan fasilitas tiap jangka

137
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
pengembangan merupakan fungsi dari proyeksi lalu lintas secara garis

besar. Di sini akan digunakan asumsi – asumsi berdasarkan data
pertumbuhan lokal, regional, provinsi maupun nasional. Hal – Hal yang

kemudian akan dimasukkan dalam perhitungan sehingga menghasilkan
data total bongkar muat barang dan penumpang tiap tahapan adalah
sebagai berikut :
1. Data jumlah penduduk hinterland pelabuhan dan jumlah penduduk

Banyaknya penduduk suatu daerah merupakan salah satu faktor yang
sangat penting dalam memperkirakan potensi arus bongkar dan muat

dari daerah tersebut. Dalam hal arus bongkar, banyaknya penduduk
sangat berpengaruh kebutuhan bongkar barang. Dalam hal arus muat,

banyaknya penduduk menentukan besar surplus produksi suatu daerah
yang dapat dikirim ke wilayah lain.

2. Data perkembangan wilayah dan tata guna lahannya,
3. Pertumbuhan ekonomi daerah hinterland pelabuhan laut
Analisis transportasi dalam penentuan demand angkutan di
wilayah studi dilakukan sebagai upaya untuk menyediakan prediksi

mengenai 2 hal utama, yakni:
a) Potensi penggunaan pelabuhan laut yang akan dioperasikan, sebagai

masukan untuk analisis kelayakan ekonomi dan finansial.
b) Dampak/manfaat pengoperasian angkutan laut terhadap kinerja

jaringan transportasi dan perekonomian wilayah sebagai masukan
dalam analisis kelayakan ekonomi.
Untuk menyusun rencana pembangunan pelabuhan laut, salah

satu pertimbangan adalah besarnya jumlah permintaan perjalanan yang
diprediksi akan menggunakan jaringan tersebut pada kurun waktu

138
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
mendatang. Pola permintaan perjalanan di suatu wilayah umumnya

tergantung dari skenario tata ruang (RTRW) yang akan dikembangkan dan
tingkat ekonomi di wilayah tersebut.
4.5.6 Metode Analisis Adanya Aksesibilitas Terhadap Hinterland
Pelabuhan mempunyai daerah pengaruh (hinterland), yaitu daerah

yang mempunyai kepentingan hubungan ekonomi, sosial dan lain-lain
dengan pelabuhan tersebut. Dalam pembangunan pelabuhan perlu dilihat

bukan hanya ruang pelabuhan itu sendiri, tapi perlu juga memperhatikan
pengembangan daerah hinterland. Perlu adanya jalur koneksi antara

pelabuhan dengan daerah hinterland. Keterhubungan antara pelabuhan
dengan daerah belakangnya perlu disiapkan guna menunjang fungsi

pelabuhan secara optimal. Koneksi antara pelabuhan dengan daerah
belakangnya perlu dipersiapkan tidak hanya dalam hal infrastruktur jalan,

tapi juga alternatif moda yang dapat digunakan. Hinterland pelabuhan
meliputi pula pulau-pulau keci yang mungkin berada di sekitar wilayah

pelabuhan, sehingga tidak hanya jalur darat, tapi juga jalur perairan perlu
menjadi perhatian dalam pembangunan dan pengembangan pelabuhan.
Ketersediaan akses terhadap hinterland dapat ditinjau dari
keberadaan infrastruktur jalan untuk di darat. Dalam hal ini, digunakan

data jaringan jalan untuk dapat melihat rute mana saja yang dapat dilalui
dan bagaimana kondisi dari jaringan jalan yang sudah ada. Kondisi dari
akses jalan ini sangat menentukan lokasi pembangunan pelabuhan dan
fungsional dari pelabuhan tersebut baik untuk masa sekarang maupun
yang akan datang.

139
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 4.10 Hinterland dan Foreland Pelabuhan
4.5.7 Metode Analisis Keamanan dan Keselamatan Pelayaran

Setiap aktivitas pelayaran tentunya dihadapkan dengan berbagai
risiko yang mungkin terjadi. Risiko tersebut dapat terjadi akibat

pengoperasian setiap penunjang aktivitas pelayaran maupun terjadinya
berbagai fenomena alam. Risiko ini utamanya dapat mengancam

keselamatan jiwa manusia, sehingga perlu adanya tindakan untuk
meminimalisir risiko tersebut.
Pelaksanaan aktivitas pelayaran berisiko terhadap terjadinya
kecelakaan. Untuk meminimalisir terjadinya kecelakaan maka standar

pengoperasian pelabuhan dan aktivitas pelayarannya perlu dijalankan
dengan semestinya. Dalam hal ini terdapat peran dari kesyahbandaran dan
otoritas pelabuhan untuk melakukan pengawasan dan tindakan dalam
pengoperasian pelabuhan yang mengutamakan keamanan dan

keselamatan. Untuk dapat menilai keamanan dan keselamatan pelayaran
maka perlu ditinjau bagaimana kesyahbandaran dan otoritas pelabuhan

menjalankan funginya. Fungsi pengawasan yang dilakukan untuk aspek
keamanan dan keselamatan pelayaran diantaranya:

140
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
a. Sewaktu Kapal Datang

Jaminan keselamatan dan keamanan harus dimulai sejak kapal tiba di
pelabuhan. Beberapa hal penting yang dilakukan sewaktu kapal datang

yaitu:
 Menyediakan tempat kapal bersandar/berlabuh

 Memberikan warta kapal untuk diisi dan ditandatangani oleh
Nakhoda
 Meneliti dokumen yang ditunjukkan oleh pelaut seperti surat-surat
kapal yang diterima dari Nakhoda
b. Sewaktu Kapal Berada di Perairan
Kapal yang datang baik untuk debarkasi penumpang maupun bongkar

muat barang tetap dalam pengawasan untuk keselamatan dan
keamanan. Selama kapal masih berada di perairan pelabuhan maka hal-

hal yang perlu dilakukan yaitu:
 Tidak ada perpindahan kapal

 Antisipasi dari tindakan-tindakan yang dapat menyebabkan bahaya
kebakaran atau yang dapat menyebabkan kerusakan lingkungan

 Pelarangan tindakan yang dapat menyebabkan pendangkalan
terhadap alur pelayaran

 Menjaga ketertiban dari setiap proses agar tidak mengganggu
kepentingan umum
 Pemeriksaan keseluruhan kapal seperti kondisi kapal dan
kepentingan kapal tersebut secara langsung.
c. Sewaktu Kapal Berlayar

Pelayaran kapal harus memenuhi perizinan yang ditetapkan. Setiap
kapal yang akan melakukan pelayaran harus sudah memiliki Surat Izin
Berlayar (SIB). Perizinan tersebut diantaranya melibatkan PT. Pelabuhan

141
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Indonesia, bea cukai, karantina pelabuhan, dan imigrasi. Hal-hal yang

perlu dilakukan untuk menjamin keselamatan dan keamanan pelayaran
yaitu :
 Perusahaan Pelayaran Semua kewajiban-kewajiban
perusahaan/Nakhoda terhadap Bea Cukai, Kesehatan, Imigrasi, Perum

Pelabuhan sudah diselesaikan
 Panduan sudah diminta oleh perusahaan bersangkutan dan sudah

siap untuk melakukan pemanduan
 Nakhoda kapal memberikan clearing declaration kepada Syahbandar

 Syahbandar meneliti kembali kelengkapan dan waktu berlaku
dokumen, serta pemenuhan syarat-syarat ijazah yang ditentukan

seperti buku pelaut dan sertifikat. Selain itu, nakhoda dan awak kapal
harus sesuai jumlah dan identitasnya.

 Kapal yang melakukan pelayaran harus memenuhi prosedur dan
kelengkapan fasilitas keselamatan seperti alat-alat keselamatan yang

memadai
Upaya-upaya tersebut dilakukan untuk meminimalisir risiko yang terjadi.

Selain dari sisi penyelenggaraan fungsi pelabuhan dan
pengoperasiannya, hal yang juga menjadi penting adalah pemahaman

mengenai kondisi alam baik di wilayah pelabuhan dan sekitarnya, tetapi
juga selama dalam alur pelayaran. Perlu adanya pengawasan agar

pelayaran yang terjadi tidak terhambat oleh fenomena alam yang
sebenarnya dapat diprediksi sejak dini. Adanya pemahaman yang baik
terhadap fenomena alam yang mungkin terjadi dapat memberikan

peluang untuk menyiapkan tindakan antisipasi dan berbagai prosedur
yang dapat dilakukan untuk menghadapi situasi tersebut.

142
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
4.5.8 Metode Analisis Pertahanan dan Keamanan

Aspek pertahanan dan keamanan pelabuhan menjadi perhatian
penting jika melihat pada fungsi pelabuhan sebagai gerbang utama

masuknya baik manusia maupun barang ke suatu wilayah. Pelabuhan
menjadi bagian vital dalam pertahanan negara, terutama Indonesia yang

merupakan negara maritim. Di Indonesia sendiri, Kementerian
Perhubungan melalui Direktorat Jendral Perhubungan Laut telah

menerapkan kode keamanan internasional terhadap kapal dan fasilitas
pelabuhan yang disebut The International Ship and Port Facility Security
Code (ISPS Code). ISPS Code merupakan regulasi yang diterbitkan oleh
International Maritime Organization (IMO) dan secara khusus ditujukan

untuk mengatur berbagai kegiatan dan langkah yang perlu diambil oleh
setiap negara dalam menghadapi ancaman terorisme.
Pertahanan dan keamanan pelabuhan menjadi penting terutama
pada wilayah-wilayah yang lokasinya berbatasan langsung dengan

perbatasan negara. Pelabuhan pada lokasi perbatasan negara
membutuhkan perlakuan khusus. Misalnya, dalam penentuan lokasinya

dapat ditetapkan berdekatan dengan pos lintas batas, atau bahkan
menjadi dua fungsi dengan pos lintas batas itu sendiri. Tipologi dari
kawasan perbatasan perlu diperhatikan untuk menentukan lokasi
pelabuhan dan berbagai komponen penunjangnya. Selain dari sisi

penyediaan fasilitas pelabuhan, hal ini juga menjadi penting dalam
menjalankan prosedur pengoperasian pelabuhan guna menjamin
pertahanan dan keamanan aktivitas di pelabuhan maupun wilayah tersebut

secara luas.

143
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
4.5.9 Metode Analisis Pergerakan Barang

Pelabuhan merupakan simpul pergantian moda. Pelabuhan dapat
juga memiliki fungsi sebagai terminal barang. Distribusi barang baik yang
keluar maupun yang masuk ke wilayah tersebut akan membutuhkan
berbagai fasilitas pelabuhan. Pelabuhan menjadi mata rantai sistem

transportasi dan sistem logistik suatu wilayah.
Pola pergerakan barang dapat dilihat dari asal tujuan barang.

Dalam perhitungannya digunakan matriks asal tujuan (MAT) barang. Dari
matriks tersebut dapat diketahui pergerakan barang dari setiap lokasi ke

lokasi lainnya. Analisis dengan MAT selanjutnya dapat menunjukkan aliran
barang dan desire line pergerakan barang dari setiap tempat.
Potensi komoditi suatu wilayah menjadi pertimbangan dalam
suatu pergerakan barang. Kemampuan ekspor untuk potensi dari dalam

wilayah tersebut perlu ditunjang dengan akses yang baik. Akses baik
infrastruktur jalan atau perairan dan moda menuju pelabuhan perlu

dipersiapkan sesuai dengan kebutuhan yang muncul. Demikian pula untuk
barang yang masuk atau melalui wilayah tersebut. Jenis barang dan
kuantitasnya menjadi pertimbangan bagi penyediaan fasilitas dan model
pelabuhan yang direncanakan.
4.5.10 Metode Analisis Pergerakan Penumpang
Sama halnya dengan pergerakan barang, pada pergerakan

penumpang pola pergerakan dapat diketahui melalui analisis
menggunakan MAT orang. Melalui analisis ini dapat diketahui seberapa
besar keinginan pergerakan dari dan menuju wilayah tersebut. Pergerakan

penumpang menunjukkan seberapa besar kebutuhan akan transportasi
dalam hal ini pelabuhan dan moda angkutannya. Pergerakan penumpang

144
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
perlu dilihat dalam kondisinya dalam jangka waktu tertentu untuk

menentukan prospek pembangunan pelabuhan bukan hanya pada masa
sekarang tapi pada masa yang akan datang.
Pola pergerakan penumpang dapat dilihat dari pusat-pusat
kegiatan dan zona-zona pergerakan. Dari pola tersebut dapat diketahui

pilihan moda dan alternatif rute yang digunakan. Perencana pelabuhan
perlu melihat pada pola tersebut untuk menentukan lokasi dan akses yang
dapat menciptakan keterpaduan antar moda dan mampu mengakomodasi
kebutuhan pergerakan masyarakat.
4.5.11 Metode Analisis Pergerakan Kapal
Pergerakan kapal menjadi hal penting dalam perencanaan

pembangunan dan pengembangan suatu pelabuhan. Pergerakan kapal
menjadi salah satu dasar yang menentukan kelayakan dibangunnya suatu

pelabuhan. Selain itu, analisis terhadap pergerakan kapal menentukan arah
pengembangan pelabuhan yang sesuai dengan kebutuhan.
Analisis pergerakan kapal dilakukan dengan melihat pada dua poin
penting yaitu proyeksi arus kunjungan kapal dan nasal tujuan kapal.
1. Proyeksi arus kunjungan kapal
Untuk melihat besar pergerakan kapal dari dan menuju suatu wilayah
maka dapat dilihat dari arus kunjungan kapal. Arus kunjungan kapal
dapat berupa pergerakan manusia maupun barang. Untuk mengetahui

besarannya maka perlu dilakukan proyeksi terhadap arus bongkar muat
barang atau kapasitas kapal yang direncanakan.

145
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
2. Asal tujuan kapal

Untuk melihat pola pergerakan kapal maka perlu dilihat asal tujuan
pergerakan kapal. Asal tujuan pergerakan kapal dapat dilihat dari dua
hal yaitu:
 Rute pelayaran kapal eksisting

Rute pelayaran dapat berupa tol laut, kapal perintis, atau kapal
rakyat. Kapal perintis adalah jenis pelayaran yang berdasar pada

keputusan Dirjen Perhubungan Laut, sedangkan kapal rakyat
berdasar pada pelabuhan pengumpul terdekat, karena fungsi

pelayarannya adalah untuk mengangkut sembako, semen, dan
berbagai kebutuhan masyarakat lainnya.

 Berdasarkan sumber daya alam di hinterland
Daerah hinterland memiliki peran penting karena berpengaruh

terhadap aktivitas kepelabuhanan. Sumber daya alam yang ada di
daerah hinterland, akan menentukan asal tujuan barang untuk

distribusi komoditi yang ada di hinterland tersebut. Misalnya, jika
terdapat batu bara, maka kapal pengangkut dapat melakukan

pelayaran langsung untuk ekspor, atau pun melewati pelabuhan
pengumpul yang khusus untuk muatannya tersebut.

146
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
BAB 5
RENCANA KERJA DAN JADWAL
PELAKSANAAN
5.1 Rencana Kerja
Rencana kerja ini berisi tahapan pelaksanaan pekerjaan yang terdiri dari
tahap pendahuluan, tahap pelaksanaan, dan tahap akhir. Secara umum
tahapan pelaksanaan pekerjaan ini adalah sebagai berikut :
Tabel 5.1 Rencana Pekerjaan FS Pelabuhan Kawasan Tanjung

Sebayur Kecamatan Singkep Barat
Bulan Ke-
N
Uraian Pekerjaan I II III
o
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
A. Tahap Persiapan
B. Tahap Pengumpulan Data
1. Data Sekunder
a Data Kependudukan
Potensi Produksi
b
Wilayah
c Dokumen RPJMD
d Data RTRW
e Data Tatrawil, Tatralok
f Data Kepelabuhanan
g Data Hydro-Oceanografi
Dokumen perencanaan
h
sebelumnya
2. Laporan Pendahuluan
3. Data Primer
a Survei Topografi

147
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Bulan Ke-
N
o
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
b Survei Bathimetri
c Survei Hidrooceanografi
C. Tahap Analisa
1. Analisa dan Proyeksi Data
Analisis Proyeksi
a
Penduduk
b Proyeksi Arus Barang
2. Analisa Aspek Kesesuaian
Dengan Tata Ruang
Analisa Pengembangan
a
Wilayah
Identifikasi Pusat
b
Pergerakan
3. Analisa Kelayakan
Analisa Kelayakan Untuk
Mendukung Kajian
a
Aspek Teknis
Kepelabuhanan
Analisa Kelayakan
b
Ekonomi dan Finansial
Analisa Kelayakan
c
Lingkungan
Analisa Pertumbuhan
Ekonomi dan
d
Perkembangan Sosial
Daerah
Analisa Keterpaduan
e
Intra-dan Antarmoda
Analisa Adanya
f Aksesibilitas Terhadap
Hinterland
Analisa Keamanan dan
g
Keselamatan Pelayaran
Analisa Pertahanan dan
h
Keamanan
i Analisa Pergerakan

148
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Bulan Ke-
N
o
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Barang
Analisa Pergerakan
j
Penumpang
Analisa Pergerakan
k
Kapal
4. Laporan Antara
5. Laporan Akhir
6. Gambar Perencanaan
Sumber : Hasil Analisa, 2020

149
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
BAB 6
HASIL ANALISA KELAYAKAN
6.1 Analisa Kesesuaian Tata Ruang
6.1.1 Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN)
Berdasarkan Dokumen Keputusan Menteri Perhubungan Republik

Indonesia Nomor KP 432 Tahun 2017 Tentang Rencana Induk Pelabuhan
Nasional (RIPN). Pelabuhan Pengumpul adalah pelabuhan yang fungsi

pokoknya melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, dalam jumlah
menengah dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang

serta angkutan penyeberangan dengan jangkuan pelayanan antar provinsi.
Lokasi pelabuhan pengumpul berpedoman pada kriteria teknis sebagai

berikut:
1. Berada dekat dengan jalur pelayaran nasional kurang dari 40,87
Km
2. Memiliki jarak dengan pelabuhan pengumpul lainnya minimal

40,87 Km
3. Kedalam kolam pelabuhan mulai -7 sampai dengan -9 mLWS

4. Memiliki dermaga dengan kapasitas minimal 3.000 DWT
5. Panjang dermaga 120-350 m

6. Luas lahan pelabuhan sesuai kebutuhan
7. Memiliki peralatan bongkar muat sesuai jenis angkutan barang

150
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Dari penjelasan dokumen Keputusan Menteri Perhubungan

Republik Indonesia Nomor KP 432 Tahun 2017 Tentang Rencana Induk
Pelabuhan Nasional (RIPN) dapat disimpulkan bahwa rencana pelabuhan

Tanjung Sebayur di Kecamatan Singkep Barat sebagai pelabuhan
pengumpul.
6.1.2 Rencana Zonasi Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil
(RZWP3K)
Rencana Zonasi Wilayah Peisir dan Pulau-Pulau Kecil Provinsi
Kepulauan Riau Tahun 2020 belum di perdakan. Rencana Pengelolaan

Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil yang selanjutnya disingkat RPWP-3-
K adalah rencana yang memuat susunan kerangka kebijakan, prosedur,

dan tanggung jawab dalam rangka pengkoordinasian pengambilan
keputusan diantara berbagai lembaga/instansi pemerintah mengenai

kesepakatan penggunaan sumber daya atau kegiatan pembangunan di
zona yang ditetapkan. Berdasarkan dokumen tersebut menyatakan bahwa

terdapat beberapa kawasan pelabuhan di kecamatan singkep barat yakni
seperti pelabuhan Jagoh dan rencana pelabuhan pada kawasan sebayur.

Hasil tinjauan terhadap dokumen RZWP3K Provinsi Kepulauan Riau di sajikan pada
Tabel 6.1
Table 6.1 Rekapitulasi Zona RZWP3K Lokasi Kecamatan Singkep Barat
No Zona Sub Zona Lokasi PerairanLokasi Pelabuhan

Desa Marok Tua,
Perairan
1 Kawasan Industri Pelabuhan Kecamatan
Sebayur
Singkep Barat
Sumber: Ranperda RZWP3K Provinsi Kepulauan Riau Tahun 2020-2040
6.1.3 Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi

Berdasarkan dokumen Peraturan Daerah Provinsi Kepulauan Riau
Nomor 1 Tahun 2017 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi

151
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Kepulauan Riau Tahun 2017-2037. Pelabuhan Pengumpul adalah

pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan laut dalam
negeri, alih muat angkutan dalam negeri dalam jumlah menengah, dan
sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan
penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antar provinsi.

Pasal 18 ayat 2 mengenai kriteria teknis pelabuhan pengumpul
antara lain:
a. Kebijakan Pemerintah yang meliputi pemerataan pembangunan
nasional dan meningkatkan pertumbuhan wilayah;

b. Memiliki jarak dengan pelabuhan pengumpul lainnya
setidaknya 40,87 Km;

c. Berada dekat dengan jalur pelayaran nasional ± 40,87 Km;
d. Memiliki luas daratan dan perairan tertentu serta terlindung dari

gelombang;
e. Berdekatan dengan pusat pertumbuhan wilayah ibukota

provinsi dan kawasan pertumbuhan nasional;
f. Kedalaman minimal pelabuhan –7 m-LWS;

g. Memiliki dermaga multipurpose minimal 1 tambatan dan
peralatan bongkar muat;

h. Berperan sebagai pengumpul angkutan peti
kemas/curah/general cargo/penumpang nasional;

i. Berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan barang
umum nasional;
Berdasarkan Dokumen Peraturan Daerah Rencana Tata Ruang

Wilayah Provinsi Kepulauan Riau Nomor 1 Tahun 2017 Tentang Rencana
Tata Ruang Wilayah Provinsi Kepulauan Riau Tahun 2017-2037 maka dapat
disimpulkan bahwa Kecamatan Singkep Barat merupakan Kawasan Industri

152
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
sehingga lokasi ini memerlukan sarana penunjang guna melancarkan

aksesibilitas dan mobilitas. Dilakukan pemanfaatan lahan untuk pelabuhan
yang dapat memudahkan mobilitas di lokasi rencana pembangunan

pelabuhan.
6.1.4 Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota dan Tatralok
6.1.4.1 Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota
Berdasarkan dokumen Peraturan Daerah Kabupaten Lingga Nomor
2 Tahun 2013 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Lingga
Tahun 2011-2031. Pelabuhan Pengumpul adalah pelabuhan yang fungsi

pokoknya melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat
angkutan laut dalam negeri dalam jumlah menengah, dan sebagai tempat
asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan
dengan jangkauan pelayanan antar Provinsi.

Rencana tatanan kepelabuhanan di Kabupaten sebagaimana
dimaksud pada pasal 14 ayat (1) huruf a meliputi:

a. Pelabuhan pengumpul meliputi:
1. Pelabuhan Dabo Singkep teletak di Kecamatan Singkep;

2. Pelabuhan Sebayur terletak di Kecamatan Singkep Barat;
3. Pelabuhan Jagoh terletak di Kecamatan Singkep Barat;

4. Pelabuhan Sungai Tenam terletak di Kecamatan Lingga;
5. Pelabuhan Senayang terletak di Kecamatan Senayang;

6. Pelabuhan Penarik terletak di Kecamatan Lingga;
7. Pelabuhan Sungai Buluh terletak di Kecamatan Singkep

Barat; dan
8. Pelabuhan Sungai Mergong terletak di Kecamatan Lingga

Timur;

153
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
b. Pelabuhan pengumpan regional meliputi:

1. Pelabuhan Tanjung Buton terletak di Kecamatan Lingga;
2. Pelabuhan Pancur terletak di Kecamatan Lingga Utara;

3. Pelabuhan Benan terletak di Kecamatan Senayang;
4. Pelabuhan Rejai terletak di Kecamatan Senayang; dan

5. Pelabuhan Limbung terletak di Kecamatan Lingga Utara;
c. Pelabuhan pengumpan lokal tersebar di seluruh kecamatan.

154
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 6.1 Jarak Antara Pelabuhan Pengumpul

Sumber: Analisis Konsultan,2020

155
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
6.1.4.2 Tatralok
Menurut Tatralok Kabupaten Lingga Tahun 2020 wilayah
Kabupaten Lingga sebagai daerah pantai tentunya sangat potensial untuk

pengembangan transportasi laut. Penyelenggaraan angkutan laut di
Kabupaten Lingga merupakan jenis moda yang masih sangat strategis

dalam peningkatan perekonomian wilayah. Sesuai dengan typology
wilayahnya, Kabupaten Lingga memiliki 89 lokasi pelabuhan pada tahun

2020 meliputi 1 pelabuhan pengumpul (PP), 5 pelabuhan pengumpan
regional (PPR), 83 pelabuhan pengumpan lokal (PPL), dan pelabuhan
perikanan berupa pangkalan pendaratan ikan (PPI) yang di kembangkan di

Kecamatan Senayang, Singkep, Selayar, Lingga Utara dan Singkep Barat.
Selain pelabuhan tersebut, terdapat beberapa pelabuhan yang diusahakan

oleh masyarakat bagi kapal-kapal kecil milik masyarakat setempat dan
lebih berfungsi sebagai dermaga.
Pelabuhan yag memiliki peranan yang sangat besar dan melayani
kapal-kapal besar, baik berupa kapal penumpang maupun barang, yakni

barang petikemas. Pemusatan kegiatan kepelabuhan dengan klasifikasi
pelabuhan sebagai pelabuhan pengumpul adalah Pelabuhan Dabo di

Singkep. Pemerintah daerah Kabupaten Lingga juga memiliki program
pengembangan dan pembangunan 4 lokasi pelabuhan. Hal ini

dimaksudkan untuk meningkatkan pelayanan kepada masyrakat dalam hal
kelancaran dan kemudahan pergerakan penumpang dan barang. Ada pun

pelabuhan-pelabuhan yang menjadi program pengembangan kedepan
adalah sebagai barikut.
Table 6.2 Lokasi Rencana Pelabuhan di Kabupaten Lingga
No Nama Pelabuhan Kelurahan Kecamatan

156
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
1 2 3 4
Pelabuhan Bongkar Muat Tanjung
1 Daik Lingga
Ayam
2 Sungai Tenam Mentuda Lingga
Pel. Bongkar Muat Daik Bandar
3 Daik Lingga
Madani
4 Tanjung Sebayur Singkep Barat
Sumber: Tatralok Kabupaten Lingga Tahun 2020
6.1.5 Prastudi Kelayakan

Berdasarkan hasil Analisis Kelayakan Tanjung Sebayur menyatakan
bahwa dibutuhkannya Kajian kelayakan dengan aspek dominan ekonomi,

Dikarenakan peruntukannya sebagai pelabuhan pengumpul. Perlu adanya
kajian lanjutan mengenai aspek dominan ekonomi
6.1.6 Hasil Analisa Kelayakan Kesesuaian Tata Ruang
Table 6.3 Nilai Kelayakan Aspek Kesesuaian Tata Ruang Rencana

Pelabuhan Tanjung Sebayur
Kriteria Nilai
Bobot
No Tanjung NxB
Utama Sub (%)
Sebanyur
Rencana Induk Pelabuhan
A 100 5 5,00
Nasional (RIPN)
Rencana Zonasi Wilayah
B Pesisir dan pulau-pulau 90 3 2,70
Tata
1 kecil
Ruang
RTRW Provinsi Kepulauan
C 70 2 1,40
Riau
D RTRW Kabupaten Lingga 100 2 2,00
E Prastudi Kelayakan 80 3 2,40
Total 15 13,50
Sumber: Hasil Analisis Konsultan, 2020

157
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
6.2 Analisa Teknis Pelabuhan
6.2.1 Jarak Mencapai Kedalaman Perairan rencana

Pelabuhan membutuhkan kedalaman tertentu agar kapal yang
berencana tambat dapat merapat secara aman dan juga untuk

memastikan proses bongkar muat dapat beroperasi. Pelabuhan Tanjung
Sebayur ini sendiri di RIPN memiliki hirarki Pelabuhan Pengumpul yang

memiliki kedalaman minilam -7 meter dari LWS. Jarak untuk mencapai
kedalaman perairan rencana erat kaitannya dengan biaya pembangunan.

Semakin panjang jarak yang dibutuhkan untuk mencapai kedalaman
rencana, maka semakin mahal biaya pembangunan pelabuhan tersebut

karena membutuhkan panjang jembatan penghubungan antara dermaga
dengan lapangan penumpukan yang lebih panjang. Untuk Pelabuhan

Tanjung Sebayur mencapai kedalaman -7 m LWS membutuhkan panjang
jembatan penghubung antara dermaga dengan lapangan penumpukan

sebesar 32 meter seperti yang ditunjukkan pada gambar dibawah ini.
Gambar 6.2 Jarak untuk Mencapai Kedalaman Perairan Rencana

Sumber: Hasil Analisis Konsultan , 2020

158
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
6.2.2 Aksesibilitas
Dari data drone lokasi perencanaan pelabuhan Tanjung Sebayur
belum memiliki akses jalan dan jarak akses jalan terdekat yaitu 380 meter.
Jalan ke lokasi rencana pelabuhan Tanjung Sebayur ini dari permukiman
masyarakat berupa jalan tanah yang belum dilakukan perkerasan.
Gambar 6.3 Drone Lokasi Pelabuhan Tanjung Sebayur

6.2.3 Infrastruktur Penunjang Utama
Dari data lapangan dan hasil survey, pada kawasan lokasi yang
akan dibangun pelabuhan Tanjung Sebayur belum tersedianya jaringan
listrik dan air bersih karena lokasi yang akan dibangun pelabuhan Tanjung
Sebayur jauh dari daerah permukiman sehingga belum adanya jaringan
listrik dan air bersih.
6.2.4 Tinggi Gelombang Alami
Tinggi gelombang alami di lokasi rencana Pelabuhan merupakan

analisa yang tak terpisahkan dari analisa angin permukaan di lokasi

159
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
rencana Pelabuhan. Angin membangkitkan gelombang di laut dalam yang

berpropagasi menuju lokasi rencana kolam Pelabuhan. Tahapan-tahapan
tersebut adalah sebagai berikut :
6.2.4.1 Estimasi Kecepatan Angin Permukaan
Hindcasting adalah satu metode peramalan gelombang di satu

lokasi berdasarkan kejadian di masa silam. Hindcasting ini menggunakan
data angin laut dalam berdasarkan data NCEP NOAA (Tahun 2010 – 2019)
dengan koordinat ekstraksi yaitu 0°30'1.36"LS dan 104°14'19.63"BT yang
telah dilakukan verifikasi dengan data BMKG pada stasiun Meteorologi
Kelas III Dabo - Lingga yang terletak pada koordinat 0°28'44.41" LS,
104°34'39.91"BT.
Penyajian lokasi data dan kondisi angin di lokasi studi dapat dilihat
pada gambar dan tabel berikut.
Gambar 6.4 Titik Lokasi Data Angin dan Stasiun Pengamatan


160
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Data angin tersebut diolah dan divisualisasikan dalam bentuk

mawar angin. Mawar angin adalah sebuah metode penggambaran
informasi mengenai kecepatan dan arah angin pada suatu lokasi tertentu.
Mawar angin digambarkan dalam format melingkar dengan skema
frekuensi angin yang berhembus dari arah tertentu. Mawar angin pada
lokasi rencana Pelabuhan ditunjukkan pada gambar dibawah ini.

161
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 6.5 Distribusi Angin 10 Tahun (2010-2019) di Lokasi Rencana


162
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Table 6.4 Windrose Bulan Januari – Juni Tahun 2010-2019 di Lokasi

Rencana
Januari Februari
Maret April
Mei Juni

163
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Table 6.5 Windrose Bulan Juli-Desember Tahun 2010-2019 di Lokasi

Rencana
Juli Agustus
September Oktober
November Desember

164
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Kecepatan angin maksimum per arah per tahun ditunjukkan dalam

tabel berikut ini:
Table 6.6 Kecepatan Angin Maksimum Tiap Arah Tiap Tahun
Wind Speed Max (m/s)
Tahun N NE E SE S SW W NW
2010 8.3 7.1 6.7 7.7 7.2 6.9 8.5 9.5
2011 9.0 7.0 7.6 7.6 8.0 5.5 8.1 8.5
2012 8.3 5.1 5.7 8.3 8.1 7.3 8.8 12.6
2013 9.5 6.9 5.4 8.1 8.3 7.4 7.5 7.6
2014 9.0 7.8 5.9 7.9 7.6 6.1 5.9 9.1
2015 8.5 6.7 7.2 9.1 7.4 5.5 7.4 8.1
2016 9.9 10.0 8.5 6.9 7.9 7.4 8.6 8.3
2017 9.0 4.9 6.9 9.1 7.0 9.7 7.5 8.6
2018 8.1 5.3 6.7 8.0 7.3 5.8 10.8 9.2
2019 8.6 7.0 6.8 7.7 8.1 6.2 8.9 8.2
6.2.4.2 Penentuan Area Pembangkitan Gelombang (Fetch)

Fetch efektif dihitung dari garis-garis fetch yang dibuat sebanyak
72 garis berinterval 5⁰ masing-masing pada kedua sisi kiri dan kanan garis
fetch arah mata angin. Garis tiap interval ini kemudian dihitung rata-
ratanya untuk setiap 8 arah mata angin.

165
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 6.6 Garis Pembangkitan Gelombang (Fetch) di lokasi Rencana

Pelabuhan
Dapat dilihat pada gambar diatas, Pelabuhan bongkar muat di
Tanjung Sebayur berada di laut terbuka yang menghadap ke Selatan. Area

pembangkitan untuk gelombang yang merambat dari arah Barat Laut,
Utara, dan Timur Laut akan sangat kecil dan diasumsikan tidak ada.
Table 6.7 Hasil Perhitungan Panjang Garis Pembangkitan Efektif
FETCH
Direction Length (m)
North 0
North Eeast 0
East 0
South East 33741
South 67400
South West 74704
West 78956
North West 63860


166
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
6.2.4.3 Peramalan Gelombang (Hindcasting)

Prediksi Gelombang disebut hindcasting jika dihitung berdasarkan
kondisi meteorologi yang telah lalu dan disebut forecasting jika

berdasarkan kondisi meteorologi hasil prediksi. Prosedur penghitungan
keduanya sama, perbedaannya hanya pada sumber data meteorologinya.
Dalam laporan ini penghitungan gelombang (yang dibangkitkan

angin) dilakukan dengan cara hindcasting berdasarkan formulasi yang
tersusun di dalam buku Shore Protection Manual, Department of The

Army, Coastal Engineering Research Center (1984). Peramalan gelombang
dilakukan dengan mempergunakan metoda SMB (Sverdrup Munk Neider)

dengan formula sebagai berikut.
U 2 gF 1 / 2
H  1.6 x 103
g U2
U F1/ 3
T  2.857 x 101
g U2
U gF 2 / 3
t  6.88 x 10
g U2
Peramalan yang digunakan untuk kondisi pembentukan

gelombang (fully developed) dinyatakan sebagai berikut:
gH
 2.433 x 10 1
U 2A
gT
 8.134
UA
gt
 7.15 x 10 4
UA
dimana:
H : tinggi gelombang (m);

T : perioda gelombang (detik);

167
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
F : panjang fetch (m);

t : durasi angin (detik);
UA : kecepatan angin setelah koreksi (m/s);

g : percepatan gravitasi (m/s2).
Dengan mempertimbangkan durasi angin yang bertiup, diperoleh

gelombang untuk kecepatan angin yang berbeda-beda. Garis fetch efektif
yang diambil, sesuai dengan posisi daratan terhadap arah datang

gelombang adalah Tenggara, Selatan, Barat Daya, Barat, dan Barat Laut
seperti ditunjukkan pada Tabel sebelumnya.
Gambar 6.7 Diagram Alir Hindcasting

Tinggi gelombang maksimum tiap tahun (2008 – 2017)
ditunjukkan pada gambar dibawah ini.

168
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Table 6.8 Tabel Tinggi Gelombang Maksimum Tiap Arah Tiap Tahun
Wave Height Max (m)
Tahun N NE E SE S SW W NW
2010 0.00 0.00 0.00 1.15 1.51 1.42 1.75 1.93
2011 0.00 0.00 0.00 1.13 1.65 1.10 1.69 1.75
2012 0.00 0.00 0.00 1.24 1.68 1.43 1.87 2.49
2013 0.00 0.00 0.00 1.22 1.70 1.46 1.49 1.53
2014 0.00 0.00 0.00 1.20 1.52 1.24 1.19 1.84
2015 0.00 0.00 0.00 1.38 1.51 1.07 1.47 1.67
2016 0.00 0.00 0.00 1.07 1.63 1.48 1.78 1.71
2017 0.00 0.00 0.00 1.34 1.45 2.04 1.53 1.79
2018 0.00 0.00 0.00 1.21 1.51 1.15 2.36 1.88
2019 0.00 0.00 0.00 1.15 1.68 1.27 1.89 1.70
Table 6.9 Waverose Bulan Januari – Juli Tahun 2010-2019 di Lokasi

Rencana
Wave Wave
Height Height
(m) (m)
Januari Februari

169
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Wave
Wave Height
Height (m)
(m)
Maret April
Wave
Height
(m)
Mei Juni
Table 6.10 Waverose Bulan Juli – Desember Tahun 2010-2019 di

Lokasi Rencana
Wave
Wave Height
Height (m)
(m)
Juli Agustus

170
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Wave Wave
Height Height
(m) (m)
September Oktober
Wave Wave
Height Height
(m) (m)
November Desember

171
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Wave
Height
(m)

Pelabuhan

Pelabuhan

172
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
6.2.4.4 Tinggi Gelombang Rencana

Selanjutnya dibuat suatu grafik tinggi gelombang dan frekuensi
kejadian untuk kala ulang 5, 10, 15, 20, dan 25 tahun. Analisa tinggi
gelombang maksimum dilakukan dengan metoda statistik. Sebararan
teoritis yang digunakan dalam analisis frekuensi dari berbagai metoda,

yaitu sebaran teoritis Normal, Log-Normal 2 parameter, Log-Normal 3
parameter, Gumbel tipe I dan GEV. Persamaan-persamaan distribusi dalam

analisis frekuensi, secara umum dapat dirumuskan sebagai berikut :
X t = X + K S dev
dimana:
Xt : hujan rencana dengan perioda ulang t
X : hujan rata-rata
S dev : simpangan baku
K : Faktor frekuensi (bergantung pada jenis metoda yang

digunakan)
a) Faktor Frekuensi Normal
K W
  
C 0  C1 * W  C 2 * W 2 


 1  D1 * W  D2 * W  D3 * W 
2

3 
Dimana :
C0 = C1 = C2 =
D1 = D2 = D3 =
W= P = peluang (probabilitas)
b) Faktor Frekuensi Log Normal 2

173
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Dimana :
P(X) = peluang (probabilitas)
S = standar Deviasi
c) Faktor Frekuensi Log Normal 3
dimana :
P(X) = Peluang (probabilitas)
x = variable random kontinu

β = parameter batas bawah
n = rata-rata varian
n = standar deviasi varian
d) Faktor Frekuensi Gumbel Tipe I
1
K4 = 0.45 + 0.7797 Ln Ln T
T
Dimana
p = peluang (probabilitas)
e) Faktor Frekuensi Generalized Extreme Value
1  ln( X   )  n 
1  
n
P( X )  e 2 
ln(X -  ) 2
Dimana :
P(X) = peluang (probabilitas)

174
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Dalam FS ini akan dilakukan analisa frekuensi untuk tinggi

gelombang rencana, yang digunakan untuk kebutuhan pemodelan dan
perencanaan. Tinggi gelombang maksimum diurutkan dari yang terkecil,

kemudian dibandingkan dengan setiap jenis distribusi. Analisa frekuensi
dilakukan dengan melihat setiap metode distribusi yang cocok di lokasi

studi, dengan membandingkan rata-rata error relatif. Jenis distribusi yang
sesuai adalah distribusi dengan rata-rata error terkecil, seperti ditunjukkan

pada gambar dibawah ini.
Kondisi tinggi gelombang dianalisa frekuensinya untuk mendapat
tinggi gelombang rencana setiap arah seperti, dengan memilih tinggi

gelombang rencana yaitu pada periode ulang 25 tahun (gelombang 25
tahunan), seperti yang dirangkum pada Tabel dibawah ini. Pengolahan

data gelombang dilakukan sepanjang tahun 2010-2019.
Table 6.11 Rangkuman Tinggi dan Periode Gelombang untuk Periode

Ulang 25 Tahun
Repetition Period = 25 years

Direction from Wave Height (m) Period (s)
North 0.00 0.00
North East 0.00 0.00
East 0.00 0.00
South East 1.40 5.29
South 1.78 5.87
South West 1.88 6.03
West 2.36 6.66
North West 2.27 6.55

175
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Sebagai desain gelombang rencana, diambil gelombang 25

tahunan yaitu tinggi gelombang untuk setiap arah datang gelombang.
Tinggi gelombang di atas merupakan tinggi gelombang lepas pantai (laut

dalam). Sebelum mencapai pantai, gelombang tersebut mengalami proses
refraksi dan shoaling. Selain itu, gelombang tersebut pada kedalaman

tertentu mengalami fase pecah gelombang sebelum mencapai pantai,
sehingga gelombang di pantai bisa menjadi lebih kecil atau lebih besar
dari pada gelombang di lepas pantai. Untuk keperluan perencanaan dapat
pula digunakan formula tinggi gelombang pecah dan/atau pemodelan
gelombang mencapai pantai.
6.2.4.5 Pemodelan Gelombang
Untuk mengetahui proses penjalaran gelombang laut dalam

hingga mencapai pantai diperlukan pemodelan gelombang di lokasi studi.
Pada subbab ini, pemodelan dilakukan dengan menggunakan model Finite

Difference Method (FDM) Wave Transformation. Model ini dapat
memodelkan transformasi gelombang pada domain model yang cukup

luas. Didalam model asumsi asumsi dasar yang digunakan adalah:
1. Dasar laut yang halus dan pemantulan gelombang yang dapat

diabaikan. Gelombang yang dipantulkan dari garis pantai atau dari
dasar laut yang curam diabakan.

2. Gelombang, arus, dan angin dalam kondisi steady-state. Yang
memiliki arti bahwa model tidak terpengaruh oleh waktu. Model

diformulasikan sebagai model steady-state karena dapat mengurangi
waktu perhitungan. Untuk pembentukan gelombang, asumsi angin

berhembus dengan kondisi stabil dan cukup lama untuk gelombang

176
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
mencapai kondisi fetch-limited atau full-developed conditions (bukan

tim- limited).
3. Refraksi dan shoaling linear. Model menggabungkan refraksi,

pendangkalan, dan propagasi gelombang linear. Dengan demikian,
model tidak mewakili gelombang asimetri atau fitur gelombang acak

yang menyebabkan akurasi model berkurang.
4. Kecepatan arus yang seragam terhadap kedalaman. Interaksi

gelombang – arus dalam model berdasarkan arus yang konstan di
seluruh kolom air. Oleh karena itu model tidak merepresentasikan
refraksi dan shoaling karena gradien vertikal arus.

5. Linear radiation stress. Tekanan radiasi dihitung berdasarkan teori
gelombang linear.
6.2.4.5.1 Persamaan Pengatur
Persamaan pembangun dari trasformasi gelombang pada modul

ini menghitung radiation stress dari rambatan gelombang tersebut.
Sehingga dengan demikian pada model ini dapat di bangkitkan arus

sejajar pantai akibat gelombang (wave Induced Current). Gradient
radiation stress akibat gelombang pada modul ini adalah sebagai berikut:

177
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
6.2.4.5.2 Input Pemodelan Gelombang

Model ini memilki input program yang merupakan spektrum
energi dari gelombang. Pada pemodelan untuk studi kasus ini spektrum
energi gelombang yang digunakan adalah spektrum energi gelombang
teoritis TMA. Masukan data gelombang yang digunakan adalah hasil

peramalan gelombang periode ulang 50 tahunan untuk setiap arah yang
berpengaruh. Adapun spektrum energi gelombang yang dihasilkan dan

grid perhitungan ditunjukkan pada gambar berikut.
Repetition Period = 25 years

Direction from Wave Height (m) Period (s)
North 0.00 0.00
North East 0.00 0.00
East 0.00 0.00
South East 1.40 5.29
South 1.78 5.87
South West 1.88 6.03
West 2.36 6.66
North West 2.27 6.55
Gambar 6.10 Input Spektrum untuk Setiap Arah yang Berpengaruh
terhadap Dermaga

178
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
6.2.4.5.3 Hasil Pemodelan Transformasi Gelombang
Pada gambar-gambar dibawah ini, ditampilkan hasil pemodelan

transformasi gelombang pada lokasi studi:
Gambar 6.11 Hasil Transformasi Gelombang dari Arah Tenggara

Gambar 6.12 Hasil Transformasi Gelombang dari Arah Selatan


179
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 6.13 Hasil Transformasi Gelombang dari Arah Barat Daya

Gambar 6.14 Hasil Transformasi Gelombang dari Arah Barat

Gambar 6.15 Hasil Transformasi Gelombang dari Arah Barat Laut


180
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Lokasi Pelabuhan ditunjukkan pada gambar dibawah ini.
Gambar 6.16 Lokasi Dermaga pada Batimetri Model

Ringkasan tinggi gelombang hasil transformasi pada titik lokasi
dermaga dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Table 6.12 Tinggi Gelombang Signifikan (m) di Lokasi Dermaga

dengan Periode Ulang 25 Tahun
Arah
Tinggi Gelombang Hasil Arah
Gelombang
Perambatan (m) Rambat
Datang
Barat Laut 1.48
Barat 2.03
Barat Daya 1.82
Selatan 1.50
Tenggara 0.96

181
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 6.17 Diagram Tinggi Gelombang Signifikan (m) di Lokasi

Dermaga dengan Periode Ulang 25 Tahun
Dapat dilihat dari hasil pemodelan diatas, bahwa gelombang

terbesar berasal dari arah Barat dengan tinggi gelombang Hi = 2.03
meter.
6.2.5 Waktu Operasional Dalam 1 Tahun
Gelombang yang masuk kedalam kolam pelabuhan merupakan

akibat dari difraksi, penjalaran dan overtopping melewati breakwater.
Tinggi gelombang yang diijinkan di dalam pelabuhan tergantung pada

ukuran kapal, arah gelombang dan periode gelombang. Terdapat enam
komponen utama gerakan kapal yang dipengaruhi gelombang dan angin.

Pada umumnya pergerakan kapal merupakan kombinasi lebih dari satu
gerakan yang ada pada gambar dibawah ini
Pada posisi kapal sandar, arah datang gelombang terhadap kapal
diklasifikasikan menjadi head-on, beam wavedan quatering wave.
Kombinasi dari gelombang periode panjang dan periode pendek terhadap

kapal. Gelombang dengan periode pendek akan lebih mempengaruhi

182
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
kapal kecil, sedangkan gelombang dengan periode panjang akan

mempengaruhi hampir semua jenis kapal.
Gambar 6.18 Jenis Pergerakan Kapal

Sumber : Port Designer’s Handbook: Recommendations and Guidelines, page 130
Gambar 6.19 Arah Datang Gelombang Terhadap Kapal Saat Sandar

Sumber : Port Designer’s Handbook: Recommendationsand Guidelines, page 131
Tinggi gelombang dan gerakan kapal yang diijinkan saat sandar

tergantung pada elastisitas fender dan sistem mooring, jenis kapal,
metode yang digunakan saat bongkar muat, orientasi dermaga terhadap

arah gelombang dan arus, periode gelombang dan periode alami osilasi
kapal. Kombinasi dari faktor-faktor tersebut cukup sulit untuk dihitung

secara matematis. Metode yang dapat digunakan untuk memprediksi
respon kapal terhadap gelombang adalah membangun suatu model fisik

dari pelabuhan dan dermaga tersebut. Tabel dibawah dapat digunakan

183
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
sebagai panduan umum tinggi gelombang maksimum yang diijinkan di

dermaga.
Table 6.13 Panduan Tinggi Gelombang Signifikan (Dalam m)
Table 6.14 Panduan Tinggi Gelombang Signifikan Berdasarkan Arah

Gelombang (dalam m)
Dari persyaratan di atas, dapat dirumuskan tinggi gelombang
maksimum yang diijinkan di daerah dermaga dari beberapa sumber adalah

0.5 meter (Container / General Cargo).

184
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Prosentase kejadian tinggi gelombang lebih kecil dari 0.50 m

diperlihatkan pada tabel berikut.
Table 6.15 Persentase Masa Layan
Persentase Jumlah Hari

No. Bulan
Masa Layan Layan
1 Januari 61% 20
2 Februari 79% 23
3 Maret 81% 26
4 April 66% 20
5 Mei 47% 15
6 Juni 27% 9
7 Juli 20% 7
8 Agustus 20% 7
9 September 36% 11
10 Oktober 54% 17
11 November 51% 16
12 Desember 50% 16
Total Masa Layan 49% 181
Dapat dilihat dari table diatas, bahwa masa layan dermaga adalah
181 hari dimana bulan-bulan yang rawan untuk beroperasi adalah bulan
Juli Agustus dan September.
6.2.6 Arus
Pengukuran arus dilakukan pada titik dengan 3 kedalaman yang

berbeda, yaitu pada kedalaman 0.2D, 0.6D, dan 0.8D, dengan D adalah
kedalaman air laut pada titik pengukuran arus. Titik pengukuran arus
dilakukan pada kedua ujung dermaga karena lokasi tersebut dianggap
mewakili area perencanaan pengembangan dermaga dengan kedalaman

air yang tidak terlalu dangkal (d>2m). Pada pekerjaan ini, pengukuran arus
dilakukan dengan titik yang memiliki kedalaman air laut ± 10 meter.

185
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
(d=10m) untuk titik 1 dan kedalaman ± 3 meter (d=3m) pada titik 2.

Kecepatan arus 0,35 m/detik. Kecepatan arus akan mencapai maksimum
pada saat permukaan laut berada pada posisi duduk tengah dan semakin
melemah pada waktu mendekati pasang tonggi dan surut rendah.
Gambar 6.20 Skema Pengukuran Arus

Pengukuran kecepatan arus menggunakan alat current meter

AOTT C20 jenis baling-baling dan untuk arah arus digunakan sistem
floating berupa pelampung di hanyutkan dan mengukur arah derajat (°)

terhadap utara dengan alat kompas. Dalam penentuan arah arus harus
dipertimbangkan pengaruh angin di atas permukaan air laut dan faktor

eksternal lainnya yang mempengaruhi pergerakan arah arus air laut.
6.2.7 Sedimentasi
Kolam pelabuhan Tanjung Sebayur tidak perlu penggarukan
dikarenakan lokasi pelabuhan tidak terjadi pendangkalan kolam pelabuhan

akibat sedimentasi, pengaruh pasang surut terhadap syarat draft kapal
minimum terpenuhi, dan kondisi eksisting kolam Pelabuhan yang sudah

terpenuhi terhadap kondisi hidro-oseanografi di sekitar area Pelabuhan.

186
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
6.2.8 Pasang Surut

Pengamatan pasang surut dilakukan untuk mengetahui posisi atau
kedudukan muka air dari perairan di daerah survey, baik untuk kedudukan
air tinggi (HWS), kedudukan muka air rata-rata (MSL), dan kedudukan air
rendah (LWS). Lokasi pengamatan pasang surut dipasang sebuah

peilschaal. dengan koordinat :
 X = 442441.922
 Y = 9973033.789
 LS = 0° 14' 38.2623"
 BT = 104° 28' 57.8730"
Ketentuan-ketentuan yang dalam pelaksanaan pengamatan
pasang surut ini adalah :
1. Pengamatan pergerakan muka air laut/pasang surut dilakukan
dengan pencatatan didampingi oleh bak ukur (palem) pasang

surut selama 14 hari dengan interval pembacaan setiap 60
menit.
Pencatatan dimulai pada jam 0.00 WIB 15 September 2020
sampai dengan tanggal 28 September 2020.

2. Elevasi yang diperoleh, ditransformasikan pada peilschaal dan
selanjutnya dipindahkan ke titik Bench Mark (BM), dengan alat

waterpass.
3. Analisis pasang surut dilakukan dengan sistem atau Metode

Admiralty dan Metoda Least Square. Dari perhitungan tersebut
didapatkan besaran-besaran/konstanta-konstanta pasang surut,

/kedudukan air tertinggi, tengah, rata-rata serta terendah.

187
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 6.21 Dokumentasi Pemasangan dan Pengamatan Rambu

Pasang Surut
Sumber : Observasi Lapangan, 2020
6.2.8.1 Analisa Pasang Surut Metode Admiralty

Analisis harmonik metode Admiralty telah lama digunakan dan
dikenal luas, semenjak dikembangkannya analisa harmonik oleh Doodson

pada tahun 1921. Kelebihan utama metode ini yaitu dapat menganalisis
data pasut jangka waktu pendek (29 hari, 15 hari, 7 hari dan data 1 hari).

188
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Adapun perhitungan yang telah dikembangkan oleh Doodson untuk

jangka pendek diperlukan tabel-tabel untuk mempermudah perhitungan.
Kelemahan dari metode Admiralty ini adalah hanya digunakan
untuk pengolahan data-data berjangka waktu pendek dan hasil

perhitungan yang dihasilkan relatif sedikit hanya menghasilkan 9
komponen pasang surut utama, yaitu M2, S2, K2, N2, O1, K1, P1, MS4, dan
M4. Dari komponen pasang surut yang diperoleh digunakan untuk
meramalkan elevasi muka air selama 18,6 tahun (biasanya dibulatkan

menjadi 20 tahun) mendatang.
Dalam perhitungan metode admiralty terdapat dua parameter,
yaitu parameter yang tetap dan parameter yang berubah terhadap waktu :
a. Parameter Tetap
 Proses harian
 Proses bulanan
 Proses polinomial atau matrik
b. Parameter berubah terhadap waktu
Parameter yang bergantung waktu dihitung berdasarkan waktu
pengamatan dan besarnya tidak dipengaruhi oleh data pasang

surut seperti pada proses harian dan bulanan. Parameter ini
dihitung berdasarkan teori pengembangan pasut setimbang,

dimana dalam teori pengembangan pasut parameter tersebut
merupakan fungsi dari parameter orbital bulan dan matahari

yaitu s, h, p, p’, dan N. Dimana parameter orbital ini
merepresentasikan posisi bulan dan matahari dalam bola langit

yang mempengaruhi keadaan pasang surut dan setiap
parameter orbital menghasilkan komponen pasut yang

189
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
berbeda-beda. Dalam prakteknya perhitungan pasang surut

hanya berbagai komponen terpenting saja yang
diperhitungkan.
c. Harga absolut-d masing-masing parameter orbital pada jam
00.00 hari ke-D pada tahun Y adalah :
s = 277,0248 + 481276,895*T + 0°,0011*T²
h = 280,1895 + 36000,7689*T + 0,0003*T²

p = 334,3853 + 4069,0340*T – 0,0103*T²
p’ = 281,2209 + 1,72 T + 0,0005*T²
N = 259,157 + 1934,14*T - 0°,0021*T²
Konstanta Harmonik Utama Pasang Surut :
An : besaran amplitudo pasang surut komponen-n
g : sudut kelembatan fasa
S0 : tinggi muka laut rata-rata di atas titik nol rambu (MSL)
M2 : konstanta harmonik yang dipengaruhi oleh posisi bulan
S2 : konstanta harmonik yang dipengaruhi oleh posisi

matahari
N2 : konstanta harmonik yang dipengaruhi oleh jarak eliptikal

lintasan bulan
K2 : konstanta harmonik yang dipengaruhi oleh jarak eliptikal

lintasan matahari
O1 : konstanta harmonik yang dipengaruhi oleh deklinasi

bulan
P1 : konstanta harmonik yang dipengaruhi oleh deklinasi

matahari

190
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
K1 : konstanta harmonik yang dipengaruhi oleh deklinasi

bulan dan matahari
M4 : konstanta harmonik yang dipengaruhi oleh bulan

sebanyak dua kali (2 x M2)
MS4 : konstanta harmonik yang diakibatkan oleh adanya
interaksi antara M2 dan S2
Datum vertikal untuk keperluan pemetaan digunakan kedudukan
muka air surut terendah (LWS). Berikut adalah skema alur analisa pasang
surut dengan metode Admiralty :
Gambar 6.22 Skema Alur (Flow-Chart) Perhitungan Model Admiralty
Dalam analisa pasang surut metode Admiralty digunakan skema
sebagai berikut :

191
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
 Skema I
Berisi data pasang surut yang telah dikoreksi (dilengkapi)
sebanyak 15 atau 29 baris (satuan elevasi pasang surut adalah

cm).
 Skema II
Berisi nilai fungsi : X1, Y1, X2, Y2, X4 dan Y4 yang masing-
masing dikelompokkan berdasarkan tanda positif (+) dan tanda

negatif (–).
 Skema III
Merupakan penjumlahan dari komponen (+) dan (–) dari skema
II
 Skema IV
Berisi nilai dari fungsi-fungsi komponen skema II dan III yang

ditam-bahkan suffix kedua berupa 0, 2, b, 3,dan c berdasarkan
tabel 2.
 Skema V dan VI
Merupakan tabel hasil perkalian matriks antara kolom I skema

ini dengan tabel 3, dimana harga kolom pertama didapat dari
hasil selisih aljabar menurut suatu aturan tertentu dari

komponen-komponen skema IV.
 Skema VII dan VIII

Merupakan tahapan akhir dari proses mencari komponen
pasang surut menurut metode Admiralty. Aturan pengisian

masing-masing kolom mengikuti rumus yang tertera pada
kolom pertama skema ini.

192
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Untuk perhitungan skema-skema di atas digunakan bantuan tabel-

tabel pengali untuk memperoleh skema-skema di atas.
Tabel 1 : Konstanta pengali untuk memperoleh skema II

Tabel 2 : Konstanta pengali untuk memperoleh skema IV
Tabel 3 : Matriks yang dipergunakan untuk perkalian dengan kolom
pertama skema V dan VI.
Table 6.16 Tabel 1 Konstanta Penggali untuk Memperoleh Skema II
Waktu (Jam)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
X1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
Y1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
X2 1 1 1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 1 1 1 1 1 1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 1 1 1
Y2 1 1 1 1 1 1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 1 1 1 1 1 1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
X4 1 0 -1 -1 0 1 1 0 -1 -1 0 1 1 0 -1 -1 0 1 1 0 -1 -1 0 1
Y4 1 1 1 -1 -1 -1 1 1 1 -1 -1 -1 1 1 1 -1 -1 -1 1 1 1 -1 -1 -1
Table 6.17 Tabel 2 Konstanta Penggali untuk Memperoleh Skema IV
Index kedua 0 2 b 3 c 4 d
Konstanta perkalian
-29 -1 0 -1 0 -1 0
untuk 29 hari No.
Konstanta perkalian
-15 1 0 5 0 1 0
untuk 15 hari baris
Konstanta perkalian
1 1 0 -1 1 1 0
untuk X+B dan Y+B 1

193
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
1 1 -1 -1 1 1 -1 2
Untuk 29 hari digunakan

1 1 -1 1 1 -1 -1
nama baris 3
1 1 -1 1 1 -1 -1 4
1 -1 -1 1 1 -1 1 5
1 -1 -1 1 -1 1 1 6
1 -1 -1 1 -1 1 1 7
Untuk 15 hari digunakan

1 -1 0 -1 -1 1 0
pertengahan 15 baris 8
1 -1 1 -1 -1 1 -1 9
1 -1 1 -1 -1 -1 -1 10
1 -1 1 -1 1 -1 -1 11
1 1 1 -1 1 -1 1 12
1 1 1 1 1 -1 1 13
1 1 1 1 1 1 1 14
Hari tengah-tengah 1 1 0 1 0 1 0 15
1 1 -1 1 -1 1 -1 16
1 1 -1 1 -1 -1 -1 17
1 1 -1 -1 -1 -1 -1 18
1 -1 -1 -1 -1 -1 1 19
1 -1 -1 -1 1 -1 1 20
1 -1 -1 -1 1 1 1 21
1 -1 0 -1 1 1 0 22
1 -1 1 1 1 1 -1 23
1 -1 1 1 1 1 -1 24
1 -1 1 1 -1 -1 -1 25

194
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
1 1 1 1 -1 -1 1 26
1 1 1 1 -1 -1 1 27
1 1 1 -1 -1 1 1 28
1 1 0 -1 -1 1 0 29
Table 6.18 Tabel 3 Konstanta Penggali untuk Memperoleh Skema V

dan VI
S0 M2 S2 N2 K1 O1 M4 MS4
X00 1.00 - - - - - - -
X10 0.01 -0.01 0.01 0.03 1.00 -0.07 0.01 -
X12 - Y1b -0.02 0.09 -0.01 -0.09 -0.09 1.00 -0.02 0.02
X13 - Y1c 0.04 -0.07 0.01 0.13 0.20 -0.59 0.03 -
X20 -0.01 -0.15 1.00 0.29 0.01 - -0.02 -
X22 - Y2b 0.01 1.00 -0.14 -0.61 -0.02 -0.03 0.03 -0.03
X23 - Y2c -0.02 -0.65 0.25 1.00 0.03 - -0.05 -0.01
X42 - Y4b - 0.01 - 0.01 - - 0.10 1.00
X44 - Y4d - -0.01 0.01 0.02 - - 1.01 -0.05
Y10 - - -0.01 0.02 1.01 -0.08 0.01 0.01
Y12 + X1b - 0.05 0.01 -0.05 -0.12 1.05 -0.03 0.01
Y13 + X1c - -0.02 -0.02 0.09 0.24 -0.65 0.04 0.02
Y20 - -0.16 1.00 0.30 -0.01 0.02 -0.03 -0.01
Y22 + X2b - 1.04 -0.15 -0.64 0.02 -0.10 0.04 -0.02
Y23 + X2c - -0.70 0.26 1.03 -0.03 0.09 -0.07 -0.03
Y42 + X4b - 0.02 - - - - 0.11 1.00
Y44 + X4d - -0.03 0.01 0.05 - - 1.00 -0.06
Pembagi P 360 175 214 166 217 177 273 280

195
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Konstanta p 333 345 327 173 160 307 318
Ketujuh skema dalam pelaksanaan langkah analisis menggunakan Metode

Admiralty disajikan pada Tabel 6.16 hingga Tabel 6.25 .
Table 6.19 Skema II Metode Admiralty
X1 Y1 X2 Y2 X4 Y4
+ - + - + - + - + - + -
3876 4025 3832 4069 3699 4202 3855 4046 2628 2640 3936 3965
3936 3908 3799 4045 3840 4004 3681 4163 2610 2602 3911 3933
3936 3891 3740 4087 3922 3905 3719 4108 2620 2606 3914 3913
3893 3931 3722 4102 3910 3914 3717 4107 2616 2604 3893 3931
3907 3893 3672 4128 3987 3813 3767 4033 2609 2592 3894 3906
3949 3882 3687 4144 4060 3771 3835 3996 2614 2607 3896 3935
3981 3816 3675 4122 4079 3718 3933 3864 2606 2598 3897 3900
4051 3766 3684 4133 4060 3757 4082 3735 2625 2591 3941 3876
4099 3759 3755 4103 4019 3839 4220 3638 2627 2619 3967 3891
4095 3763 3822 4036 3918 3940 4283 3575 2608 2632 3967 3891
4068 3835 3911 3992 3824 4079 4306 3597 2615 2645 3971 3932
3999 3900 3935 3964 3684 4215 4249 3650 2609 2654 3966 3933
3932 3994 3960 3966 3584 4342 4144 3782 2627 2656 3960 3966

196
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
X1 Y1 X2 Y2 X4 Y4
+ - + - + - + - + - + -
3868 4057 3907 4018 3575 4350 3984 3941 2639 2655 3944 3981
3805 4082 3825 4062 3582 4305 3815 4072 2627 2630 3900 3987
3805 4034 3734 4105 3676 4163 3686 4153 2629 2598 3875 3964
3824 3967 3689 4102 3778 4013 3616 4175 2622 2577 3887 3904
3870 3930 3683 4117 3913 3887 3659 4141 2610 2582 3906 3894
3932 3893 3664 4161 4044 3781 3757 4068 2610 2611 3900 3925
3989 3852 3691 4150 4108 3733 3887 3954 2621 2608 3922 3919
4032 3851 3741 4142 4137 3746 4046 3837 2636 2609 3944 3939
4058 3897 3829 4126 4135 3820 4206 3749 2671 2630 3992 3963
4051 3895 3858 4088 4044 3902 4261 3685 2667 2635 4001 3945
4037 3902 3908 4031 3956 3983 4282 3657 2653 2653 3997 3942
4000 3925 3918 4007 3841 4084 4291 3634 2639 2644 4009 3916
3968 3953 3956 3965 3785 4136 4231 3690 2611 2655 4007 3914
4006 4039 3995 4050 3772 4273 4218 3827 2654 2703 4067 3978
3919 4087 3947 4059 3726 4280 4138 3868 2633 2707 4024 3982
3875 4118 3914 4079 3717 4276 4064 3929 2645 2678 4002 3991
Table 6.20 Skema III Metode Admiralty
X0 X1 Y1 X2 Y2 X4 Y4
+0 2000 2000 2000 2000 2000 2000

197
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
X0 X1 Y1 X2 Y2 X4 Y4
+0 2000 2000 2000 2000 2000 2000
7901 1851 1763 1498 1809 1989 1971
7844 2028 1754 1836 1518 2008 1978

7827 2045 1653 2017 1611 2014 2001
7824 1962 1620 1996 1610 2012 1962

7800 2014 1544 2174 1734 2017 1988
7831 2067 1543 2289 1839 2007 1961

7797 2165 1553 2361 2069 2008 1997
7817 2285 1551 2303 2347 2034 2065

7858 2340 1652 2180 2582 2008 2076
7858 2332 1786 1978 2708 1976 2076

7903 2233 1919 1745 2709 1970 2039
7899 2099 1971 1469 2599 1955 2033

7926 1938 1994 1242 2362 1971 1994
7925 1811 1889 1225 2043 1984 1963

7887 1723 1763 1277 1743 1997 1913
7839 1771 1629 1513 1533 2031 1911
7791 1857 1587 1765 1441 2045 1983
7800 1940 1566 2026 1518 2028 2012

7825 2039 1503 2263 1689 1999 1975
7841 2137 1541 2375 1933 2013 2003
7883 2181 1599 2391 2209 2027 2005

7955 2161 1703 2315 2457 2041 2029
7946 2156 1770 2142 2576 2032 2056

7939 2135 1877 1973 2625 2000 2055

198
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
X0 X1 Y1 X2 Y2 X4 Y4
+0 2000 2000 2000 2000 2000 2000
7925 2075 1911 1757 2657 1995 2093
7921 2015 1991 1649 2541 1956 2093

8045 1967 1945 1499 2391 1951 2089
8006 1832 1888 1446 2270 1926 2042

7993 1757 1835 1441 2135 1967 2011
Table 6.21 Skema IV Metode Admiralty
Index tanda X Y X Y
00 + 228606 228606 0
10 + 58916 50300 916 -7700

58000 58000
12 + 28596 26848 -3724 1396

- 30320 23452
1b + 24933 22593 727 3501

- 24206 19092
13 + 29701 26269 -1514 238

- 29215 24031
1c + 28751 24597 309 657

- 28442 23940
20 + 54145 61258 -3856 3258

- 58000 58000
22 + 23899 29124 -8348 -5010

- 30246 32134
2b + 20305 30063 -4701 9359

199
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Index tanda X Y X Y
- 25006 20704
23 + 26879 30775 -2387 -1708

- 27266 30483
2c + 26398 29795 -73 75

- 26470 29720
42 + 29834 29956 -294 -462

- 28127 28418
4b + 23724 24609 -485 833

- 24209 23776
44 + 30059 30033 156.50 -308

- 27902 28341
4d + 23814 24143 -305 -99

- 24119 24242
Table 6.22 Skema V Metode Admiralty
X00 = 228606 - - - - - - -
X10 = 0 0 0 916 -64 0 -
X12 - -506 0 0 144 -7225 0 -144

Y1b =
X13 - 0 0 0 0 0 0 -
Y1c =

200
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
X20 = 116 -3856 116 0 - 0 -
X22 - -17707 266 -673 -35 1027 0 620

Y2b =
X23 - 148 0 -2461 0 - 0 0

Y2c =
X42 - - -34 - 0 - - 0 -1127

Y4b =
X44 - - 0 0 0 - - 258 -20

Y4d =
Table 6.23 Skema VI Metode Admiralty
Y10 = - - 0.00 0 -7700.30 616.02 0.00 0.00

K
Y12 +
= - 148.59 0.00 0 -42.45 2122.70 0.00 63.68
X1b
O
Y13 +
= - 0.00 0.00 0 0.00 0.00 0.00 0.00
X1c
L
Y20 = - -97.73 3257.70 -98 0.00 0.00 0.00 0.00
O
Y22 +
= - -9711.30 -145.67 -311 0.00 553.54 0.00 339.90
X2b
M

201
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Y23 +
= - 106.81 0.00 -1780 0.00 0.00 0.00 0.00
X2c
Y42 +
= - -18.93 - - - - -5.40 -539.62
VI X4b
Y44 +
= - 0.00 0.00 0.00 - - -36.76 -3.06
X4d
Table 6.24 Skema VII Metode Admiralty

S0 M2 S2 N2 K1 O1 M4 MS4
V : PR cos r : 228606.30 -17982.69 -3589.90 -3018.38 1025.38 -6261.86 258.06 -671.71
VI : PR sin r : 0.00 -9572.56 3112.03 -2188.69 -7742.75 3292.27 -42.16 -139.11
PR : 228606.30 20371.82 4751.01 3728.41 7810.36 7074.60 261.48 685.96

K
p : 696 559 448 566 439 565 507 535

O f : 0.9976 1 0.9976 1.0225 1.0360 0.9953 0.9976
1+W : 1 1.0116 0.9474 0.9693 1 1 1.0116
L
V' : 229.6193 61.4159 10.1275 219.4919
O V" : 206.7405 303.8955 209.9435 356.7971
V"' : 305.5145 83.4095 16.7561 288.7584

M V=V'+V"+V'" : 741.8743 0 448.7209 236.8270 865.0474 1483.7486 741.8743
21.8743 0 88.7209 236.8270 145.0474 43.7486 21.8743
u : -2.1349 0 -2.1349 -8.6774 10.4049 -4.2699 -2.1349

0 -13.8111 -10.3272 -18.7772 0 0 -13.8111
VII w :
p : 333 345 327 173 160 307 318
r : 208.0273 139.0785 215.9467 277.5438 152.2662 350.7216 191.7002
jumlah= g : 560.7667 470.2674 619.2054 659.9163 467.7184 697.2003 515.6285
n*360° : 360 360 360 360 360 360 360

202
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
A (cm) : 328.457 36.530 10.483 6.970 17.951 12.086 0.518 1.270
g° : 200.767 110.267 259.205 299.916 107.718 337.200 155.628
Table 6.25 Skema VIII Metode Admiralty
w dan (1+W) untuk S2 , MS4 w dan (1+W) untuk K1 w dan (1+W) untuk N2
236.82695 VII : K1 : 2V 473.6539 VII : M2 : 3V 65.6229

VII : K1 : V = = =
-8.67736 -8.6774 VII : N2 : 2V 177.4418
VII : K1 : u = VII : K1 : u = =
228.14959 Jumlah : 2V+u 464.9765 Selisih : (M2-N2) -111.8189
Jumlah : V+u = = =
-----> (-360 * n) 228.14959 ------> ( - 360 * n ) 104.9765 ------> ( - 360 * n 248.1811
= = ) =
Daftar 10: S2 : w/f -13.33307 Daftar 10: K1 : wf -19.1995 Daftar 10: N2 : w -10.3272
= = =
Daftar 10: S2 : W/f 0.01124 Daftar 10: K1 : Wf -0.0314 Daftar 10: N2 : 0.9474
= = 1+W =
Daftar 5: K2 : f 1.03585 1.0225
= Daftar 5: K1 : f =
w = -13.81108 w = -18.7772
W = 0.01164 W = -0.0307
1+W = 1.01164 1+W = 0.9693

203
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
M2, O1, M4 : W = 0 ; w = 0 MS4 : V = VM2
S2 : f = 1 ; V,u = 0 K2 : A = AS2 * 0.27
N2, MS4 : f,u sama dengan M2 g = gS2
M4 : f =
(fM2)^2 P1 : A = AK1 * 0.33
V = (VM2) * 2 g = gK1
u = (uM2) * 2
Dari data pasang surut air laut hasil pengamatan di lapangan,
kemudian dilakukan analisa harmonik pasang surut. Langkah ini untuk

menghitung amplitudo dan ketertinggalan phasa dari beberapa
komponen. Berikut ini disajikan Konstanta Harmonik, berupa Amplitudo

(H) dan Ketertinggalan Phasa (g) hasil analisa tersebut.
Table 6.26 Konstanta Harmonik dengan Metode Admiralty
Konstituen Amp (cm) Fasa (derajat)

M2 36.5 201
S2 10.5 110
N2 7.0 259
K2 2.8 110
K1 18.0 300
O1 12.1 108
P1 5.9 300
M4 0.5 337

204
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Konstituen Amp (cm) Fasa (derajat)

MS4 1.3 156
S0 328.5
dimana :
A = Besaran amplitudo kurva pasang surut
g = Sudut kelambatan fasa

So = Harga mean sea level di atas titik nol peilschaal
M2 = Konstanta yang dipengaruhi oleh bulan

S2 = Konstanta yang dipengaruhi oleh matahari
N2 = Konstanta yang dipengaruhi oleh jarak akibat lintasan

bulan yang berbentuk ellips
K2 = Konstanta yang dipengaruhi oleh jarak akibat lintasan

matahari yang berbentuk ellips
O1 = Konstanta yang dipengaruhi oleh deklinasi bulan

P1 = Konstanta yang dipengaruhi oleh deklinasi matahari
K1 = Konstanta yang dipengaruhi oleh deklinasi bulan dan

deklinasi matahari
M4 = Konstanta yang dipengaruhi oleh bulan sebanyak 2 kali (

2 x M2)
MS4 = Konstanta yang dipengaruhi oleh adanya interaksi antara

M2 dan S2
A. Datum Referensi Metode Admiralty

Nilai atau angka-angka penting pasang surut diperoleh dengan
menggunakan formula standar dari IHO. Dari hasil peramalan

data selama 18,6 tahun didapat angka penting sebagai berikut:
HWS = S0 + (M2 + S2 )+ (K1 + O1)

205
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
= 328.5 + (36.5 + 10.5 )+( 18.0 +12.1)

= 405.5 cm
MSL = S0
= 328.5 cm
LWS = S0 – (M2 + S2 +K1 + O1)
= 328.5 - (36.5 + 10.5 )+( 18.0 +12.1)

= 251.4 cm
Table 6.27 Angka Penting Analisa Pasang Surut Metoda Admiralty
Parameter Skala Palem Skala LWS (m)

Highest High Water Level (HWS) 4.055
(m) 1.541
Mean Sea Level (MSL) 3.285 0.771
Lowest Low Water Level (LWS) 2.514 0.000
B. Tipe Pasang Surut Metode Admiralty
F = A(K1) + A(O1)
A(M2) + A(S2)
= 18.0 + 12.1
36.5 + 10.5
= 0.64
Tipe-tipe pasang surut bisa diklasifikasikan menurut harga F,
sebagai berikut :
 0 < F < 0,25 : Tipe pasang surut harian ganda (semi-diurnal)
 0,25 < F <1,50 : Tipe pasang surut campuran condong ke

harian ganda (Mixed Tide, Prevailing Semi-
Diurnal)

206
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
 1,50 < F <3,00 : Tipe pasang surut campuran condong ke

harian tunggal (Mixed Tide, Prevailing Diurnal)
 F > 3,00 : Tipe pasang surut harian tunggal (diurnal)

Berdasarkan nilai Formzhal, maka kriteria pasang surut adalah
pasang surut tipe campuran condong harian ganda ( Semi diurnal

dominant).
6.2.8.2 Perbandingan Pasang Surut Hasil Lapangan dengan Analisa

Untuk melihat akurasi dari hasil analisa harmonik, dilakukan
dengan cara membandingkan antara hasil pengukuran pasang surut di
lapangan dengan hasil ramalan pasang surut dengan kedua metoda

(Metoda Admiralty dan Metoda Least-Square), yang dibangun
berdasarkan konstanta harmonik hasil analisa, untuk kurun waktu yang

sama yaitu dari jam 00.00 tanggal 15 September 2020 sampai dengan
jam 23.00 tanggal 28 September 2020.

Perbandingan data pasang surut antara hasil pengukuran
pasang surut di lapangan dengan hasil ramalan pasang surut dengan

Metoda Admiralty dan Metoda Least-Square,ditambah dengan
perbandingan antara hasil ramalan Metoda Admiralty dan Metoda

Least-Square, disajikan pada halaman berikut.

207
SINGKEP BARAT
Pembacaan palem (Cm) Pembacaan palem (Cm)
245
270
295
345
370
395
220
320
240
265
290
315
340
365
390
31-Aug-19 9-Aug-20
1-Sep-19 10-Aug-20
2-Sep-19 11-Aug-20
3-Sep-19 12-Aug-20
4-Sep-19 13-Aug-20
SINGKEP BARAT
5-Sep-19 14-Aug-20
6-Sep-19 15-Aug-20
7-Sep-19 16-Aug-20
8-Sep-19 17-Aug-20
9-Sep-19 18-Aug-20
10-Sep-19 19-Aug-20
11-Sep-19 20-Aug-20
Pengamatan
12-Sep-19 21-Aug-20
13-Sep-19 22-Aug-20
Residu
14-Sep-19 23-Aug-20
Pengamatan
15-Sep-19 24-Aug-20
16-Sep-19 25-Aug-20
Waktu
Waktu
17-Sep-19 26-Aug-20
18-Sep-19 27-Aug-20
Ramalan
19-Sep-19 28-Aug-20
20-Sep-19 29-Aug-20
21-Sep-19 30-Aug-20
Ramalan
22-Sep-19 31-Aug-20

23-Sep-19 1-Sep-20
24-Sep-19 Hasil Ramalan Metoda Admiralty 2-Sep-20
Residu
25-Sep-19 3-Sep-20
26-Sep-19 4-Sep-20
27-Sep-19 5-Sep-20
28-Sep-19 6-Sep-20
29-Sep-19 7-Sep-20
30-Sep-19 8-Sep-20
1-Oct-19 9-Sep-20
2-Oct-19 10-Sep-20
Gambar 6.23 Grafik Perbandingan Pasut Data Lapangan Dengan
3-Oct-19 11-Sep-20
LAPORAN AKHIR
208
LAPORAN AKHIR
Gambar 6.24 Grafik Perbandingan Pasut Data Lapangan Dengan

Hasil Ramalan Metoda Least Square
390
365
Pembacaan palem (Cm)
340
315
290
265
Laest square
240
Admiralty
27-Sep-19
10-Sep-19
11-Sep-19
12-Sep-19
13-Sep-19
14-Sep-19
15-Sep-19
16-Sep-19
17-Sep-19
18-Sep-19
19-Sep-19
20-Sep-19
21-Sep-19
22-Sep-19
23-Sep-19
24-Sep-19
25-Sep-19
26-Sep-19
28-Sep-19
29-Sep-19
30-Sep-19
31-Aug-19
1-Oct-19
2-Oct-19
3-Oct-19
1-Sep-19
2-Sep-19
3-Sep-19
4-Sep-19
5-Sep-19
6-Sep-19
7-Sep-19
8-Sep-19
9-Sep-19
Waktu
Gambar 6.25 Grafik Perbandingan Hasil Ramalan Metoda Admiralty

Dengan Hasil Ramalan Metoda Least Square
Dari gambar diatas terlihat kedua grafik mirip satu sama lain,
terutama waktu tibanya air pasang dan air surut. Dari kemiripan dua grafik
diatas dapat disimpulkan bahwa konstanta harmonik dikawasan Pelabuhan
Babang di atas cukup akurat. Untuk prediksi dari metoda Admiralty sedikit
lebih baik dari pada metoda Least-Square, hal ini terjadi karena untuk
metoda Admiralty lebih baik jika digunakan pada data pendek (15 dan 29
piantan), sedangkan untuk metoda Least-Square lebih baik digunakan
pada data yang panjang.

209
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Pada grafik perbandingan pasang surut hasil ramalan dengan

Metoda Admiralty dan Metoda Least-Square, residu yang relatif kecil
dengan angka maksimum adalah 0,15 m. Dengan kata lain bahwa kedua
metoda ini secara global memiliki hasil yang mirip.
6.2.9 Sounding dan Pemeruman

Perhitungan dalam pembuatan peta hydrografi disajikan dalam
lintang/bujur dengan metode:
- Ellipsoide : Bessel 1841, WGS 1984

- Proyeksi : Mercator
- Skala peta : untuk kolam pelabuhan 1:1000 untuk alur pelayaran

1:2500.
- Dalam hal tidak didapatkan titik tetap koordinat geografis maka

digunakan sistim koordinat UTM yang diperoleh dari reciever
GPS.
- Ukuran peta A1, bila luas daerah yang di survey melebihi ukuran
diatas, peta dibagi dalam beberapa sheet.

- Peta bathimetri dan topografi dibuat selalu menghadap utara.
- Penulisan angka-angka kedalaman pada masing-masing jalur
maksimum 10 m skala 1:1000 dan maximum 25 m untuk skala
1:2500
- Jarak antara lajur sounding adalah 25 m, dan untuk daerah
sekitar rencana dermaga 10 m.
Dalam peta yang akan disajikan turut memperhatikan/

menggambarkan keadaan-keadaan penting seperti:
 Daerah dangkal
 Karang tenggelam maupun muncul
 Kerangka kapal tenggelam

210
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
 Rintangan-rintangan yang masuk dalam kategori rintangan

navigasi.
 Garis kedalaman/ketinggian (kontur).

 Untuk penggambaran peta hidrografi, kontur yang ditarik
adalah 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 15, 20, dan seterusnya.

 Untuk topografi, kontur yang ditarik adalah: 1, 2, 3, dan
seterusnya (interval 1 meter).

 Garis pantai dibuat lebih tebal, agar terlihat beda antara daratan
dan perairan.
 Daerah ketinggian antara 0,00 m LWS dan garis pantai supaya

diberikan angka-angka ketinggian.
 Dalam peta dicantumkan harga LWS (muka surutan) terhadap

MSL (duduk tengah) dan HWS (air tinggi), serta hubungan
antara pasang surut dan BM.
Perhitungan dan pengolahan data hasil pengukuran bathimetri
menggunakan program komputer Map Source dan MS-Excell.

Penggambaran peta situasi menggunakan program Surfer dan Autocad
Land Desktop. Program ini digunakan untuk pembuatan peta topografi

secara digital. Data hasil pengukuran bathimetri dikalibrasi dengan data
pasang surut untuk mendapatkan kedalaman sesungguhnya dari

permukaan laut. Sebagai acuan perhitungan kalibrasi data kedalaman
dasar laut digunakan referensi elevasi pada ± 0,00 LWS.
Berikut adalah hasil perhitungan data sounding/pemeruman. Sebagai

contoh disajikan 100 titik/data sounding/pemeruman : hasil perhitungan
koordinat dan elevasi akhir hidrografi (batimetri).

211
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Table 6.28 Hasil Perhitungan Koordinat dan Elevasi Akhir Hidrografi

(Bathimetri)
Koordinat Depth Elv.

Rata-
Tinggi Elv. Kedalam Kedala
Koreksi Rata MA
Nama rata- Dasar an man
Waktu Transd pada
Titik X Y Ukuran rata Rambu Setelah Sebena
ucer saat
Pasut Pasut Koreksi rnya
Pelaksan
aan
15- 14.00
Sep- s/d 3.516 -3.331 0.185
20 16.00
16- 14.00
Sep- s/d
20 17.00
1 - 442125.56 9973076.6 2.679 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.794 -2.794
2 - 442128.55 9973076.4 2.66 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.775 -2.775
3 - 442131.28 9973076.1 2.582 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.697 -2.697
4 - 442133.87 9973075.9 2.592 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.707 -2.707
5 - 442136.35 9973075.7 2.435 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.55 -2.55
6 - 442138.93 9973075.6 2.465 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.58 -2.58
7 - 442141.55 9973075.6 2.474 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.589 -2.589
8 - 442144.26 9973075.4 2.338 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.453 -2.453
9 - 442147.01 9973075.2 2.387 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.502 -2.502
10 - 442150.08 9973074.9 2.484 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.599 -2.599
11 - 442153.03 9973074.6 2.338 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.453 -2.453
12 - 442155.83 9973074.4 2.328 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.443 -2.443
13 - 442158.49 9973074.3 2.347 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.462 -2.462
14 - 442161.32 9973074.2 2.328 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.443 -2.443
15 - 442163.99 9973074.2 2.533 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.648 -2.648
16 - 442166.63 9973074.2 2.308 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.423 -2.423
17 - 442169.33 9973074.3 2.416 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.531 -2.531
18 - 442172.11 9973074.3 2.211 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.326 -2.326
19 - 442174.7 9973074.3 2.113 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.228 -2.228
20 - 442177.31 9973074.4 2.142 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.257 -2.257
21 - 442180.14 9973074.7 2.103 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.218 -2.218
22 - 442182.94 9973075 2.074 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.189 -2.189
23 - 442185.8 9973075.2 2.133 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.248 -2.248
24 - 442188.24 9973075.3 2.094 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.209 -2.209
25 - 442190.26 9973075.3 2.074 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.189 -2.189
26 - 442192.11 9973075.5 2.123 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.238 -2.238

212
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR

Rata-
Koreksi Rata MA
Waktu Transd pada
ucer saat
Pelaksan
aan
27 - 442193.69 9973076 2.045 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.16 -2.16
28 - 442194.97 9973076.6 2.025 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.14 -2.14
29 - 442196.23 9973077.3 2.064 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.179 -2.179
30 - 442197.56 9973078.1 2.074 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.189 -2.189
31 - 442198.84 9973079 1.918 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.033 -2.033
32 - 442200.12 9973080 2.074 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.189 -2.189
33 - 442201.47 9973080.9 2.035 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.15 -2.15
34 - 442202.83 9973081.9 2.054 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.169 -2.169
35 - 442203.97 9973082.8 2.006 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.121 -2.121
36 - 442204.86 9973083.7 1.879 0.3 3.516 -3.331 0.185 -1.994 -1.994
37 - 442205.73 9973084.5 2.045 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.16 -2.16
38 - 442206.78 9973085.3 1.986 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.101 -2.101
39 - 442207.7 9973086.1 1.849 0.3 3.516 -3.331 0.185 -1.964 -1.964
40 - 442208.67 9973086.8 1.84 0.3 3.516 -3.331 0.185 -1.955 -1.955
41 - 442209.74 9973087.5 1.8 0.3 3.516 -3.331 0.185 -1.915 -1.915
42 - 442211.01 9973088.3 1.898 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.013 -2.013
43 - 442212.22 9973089.1 2.035 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.15 -2.15
44 - 442213.42 9973090 1.849 0.3 3.516 -3.331 0.185 -1.964 -1.964
45 - 442214.6 9973090.6 1.84 0.3 3.516 -3.331 0.185 -1.955 -1.955
46 - 442215.68 9973091.1 1.996 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.111 -2.111
47 - 442216.73 9973091.6 1.879 0.3 3.516 -3.331 0.185 -1.994 -1.994
48 - 442217.69 9973092 1.898 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.013 -2.013
49 - 442218.87 9973092.5 1.898 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.013 -2.013
50 - 442220.17 9973093 2.045 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.16 -2.16
51 - 442221.6 9973093.7 2.064 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.179 -2.179
52 - 442223.35 9973094 1.869 0.3 3.516 -3.331 0.185 -1.984 -1.984
53 - 442226.26 9973095.7 1.879 0.3 3.516 -3.331 0.185 -1.994 -1.994
54 - 442228.02 9973095.8 1.849 0.3 3.516 -3.331 0.185 -1.964 -1.964
55 - 442231.01 9973096.4 1.771 0.3 3.516 -3.331 0.185 -1.886 -1.886
56 - 442234.23 9973097.3 1.82 0.3 3.516 -3.331 0.185 -1.935 -1.935
57 - 442233.55 9973097.5 1.918 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.033 -2.033
58 - 442236.02 9973098.6 1.869 0.3 3.516 -3.331 0.185 -1.984 -1.984
59 - 442237.88 9973099.7 1.927 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.042 -2.042
60 - 442239.39 9973098.8 1.957 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.072 -2.072

213
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR

Rata-
Koreksi Rata MA
Waktu Transd pada
ucer saat
Pelaksan
aan
61 - 442241.62 9973098.6 1.742 0.3 3.516 -3.331 0.185 -1.857 -1.857
62 - 442244.1 9973098.8 1.781 0.3 3.516 -3.331 0.185 -1.896 -1.896
63 - 442247.15 9973099.5 1.927 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.042 -2.042
64 - 442249.83 9973101.2 1.869 0.3 3.516 -3.331 0.185 -1.984 -1.984
65 - 442252.62 9973101.1 1.947 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.062 -2.062
66 - 442257.2 9973101.8 1.986 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.101 -2.101
67 - 442259.52 9973102.1 1.879 0.3 3.516 -3.331 0.185 -1.994 -1.994
68 - 442259.16 9973102.1 1.879 0.3 3.516 -3.331 0.185 -1.994 -1.994
69 - 442260.27 9973102.7 1.908 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.023 -2.023
70 - 442263.56 9973103.4 1.937 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.052 -2.052
71 - 442265.42 9973102.7 1.927 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.042 -2.042
72 - 442268.05 9973103 1.957 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.072 -2.072
73 - 442269.88 9973102.6 1.937 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.052 -2.052
74 - 442272.65 9973103.3 2.045 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.16 -2.16
75 - 442275.47 9973103.6 1.996 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.111 -2.111
76 - 442279.68 9973103.5 2.084 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.199 -2.199
77 - 442280.32 9973103.5 2.035 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.15 -2.15
78 - 442283.75 9973104.2 2.064 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.179 -2.179
79 - 442283.79 9973105.5 2.142 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.257 -2.257
80 - 442284 9973106.2 2.201 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.316 -2.316
81 - 442285.58 9973107 1.976 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.091 -2.091
82 - 442287.81 9973107.7 2.025 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.14 -2.14
83 - 442289.57 9973107.2 2.103 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.218 -2.218
84 - 442290.71 9973104.8 2.064 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.179 -2.179
85 - 442293.66 9973106.4 2.045 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.16 -2.16
86 - 442296.03 9973106.5 2.133 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.248 -2.248
87 - 442298.92 9973106.9 2.142 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.257 -2.257
88 - 442300.82 9973108.1 2.064 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.179 -2.179
89 - 442302.36 9973109.3 2.123 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.238 -2.238
90 - 442301.67 9973108.7 2.045 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.16 -2.16
91 - 442302.51 9973108.2 2.113 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.228 -2.228
92 - 442303.2 9973108 2.133 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.248 -2.248
93 - 442304.89 9973106.9 2.084 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.199 -2.199
94 - 442305.12 9973107 2.133 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.248 -2.248

214
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR

Rata-
Koreksi Rata MA
Waktu Transd pada
ucer saat
Pelaksan
aan
95 - 442307.8 9973106 2.054 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.169 -2.169
96 - 442310.58 9973105.9 2.054 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.169 -2.169
97 - 442314.62 9973106.6 2.064 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.179 -2.179
98 - 442317.19 9973107.7 1.986 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.101 -2.101
99 - 442318.23 9973107.1 2.006 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.121 -2.121
100 - 442318.1 9973105.9 2.084 0.3 3.516 -3.331 0.185 -2.199 -2.199
Gambar 6.26 Peta Topografi Bathimetri Dengan Layout Potongan

Gambar 6.27 Gambar Potongan 1


215
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR


6.2.10 Topografi
6.2.10.1 Pemasangan Benchmark
Sebelum pelaksanaan survey topografi dan bathymetri, maka

perlu dilakukan pengukuran dan pengadaan kerangka dasar pengukuran
dan pengikatan sebagai alat kontrol survey selanjutnya, dalam hal ini
pekerjaan tersebut diawali dengan pemasangan 2 buah benchmark di
lapangan pada masing masing alternative dengan ketentuan sebagai

berikut :
 Patok-patok BM dibuat dari beton dengan ukuran 40x40x30

cm di atasnya dipasang Baud dan patok CP dengan ukuran
pipa 2 inchi, ditempatkan pada tempat yang aman, mudah

terlihat. Patok BM dipasang dengan jumlah total 2 BM yang
disebar sesuai situasi lapangan,

 Patok BM dipasang/ditanam dengan kuat, bagian yang
tampak di atas tanah setinggi 30 cm, dicat warna Biru, CP di

cat dengan warna kuning.
 Patok BM , CP yang sudah terpasang, kemudian di photo

sebagai dokumentasi yang dilengkapi dengan nilai koordinat
serta elevasi.

216
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 6.30 Dimensi Bench Mark (BM)
Gambar 6.31 Dokumentasi Pembuatan dan Pemasangan Bench Mark

(BM)
Sumber : Survey Lapangan, 2020

217
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
6.2.10.2 Pengukuran dan Pengolahan Data Poligon

Dalam rangka pembuatan kerangka dasar peta, dalam hal ini
kerangka dasar horisontal / posisi horisontal (x,y) digunakan metode

poligon. Dalam perhitungan poligon ada dua unsur penting yang perlu
diperhatikan yaitu jarak dan sudut jurusan yang akan diuraikan berikut ini :
a. Perhitungan koordinat titik poligon
Prinsip dasar hitungan koordinat titik poligon B dihitung dari

koordinat poligon titik A yang telah diketahui sebagai berikut :
X p  X A  d APSIN αAP
YP = YA + d AP COS αAP
dalam hal ini :
X A ,Y A = koordinat titik yang akan ditentukan
d AP Sin AP = selisih absis X AP  definitif (telah diberi koreksi)
d APCos AP = selisih ordinat YAP  definitif (telah diberi koreksi)
d AP = jarak datar AP definitif
 AP = azimut AP definitif
Untuk menghitung azimut poligon dari titik yang diketahui
digunakan rumus sebagai berikut :

α12 = α1A + β1
= α AP + β A + β1 _ 1(180 o )
α 23 = α 21 + β1 = α12 + β 2 _ 180o
= α AP + β A + β1 + β 2 _ 2(180 o )
α34 = α32 + β3 = α 23 + β3 _ 180o
= α AP + β A + β1 + β 2 + β3 _ 3(180o )
α 4B = α 43 + β 4 = α34 + β 4 _ (180o )

218
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
= α 43 + β A + β1 + β 2 + β3 + β 4 _ 4(180o )
Koordinat titik kerangka dasar dihitung dengan perataan

Metoda Bowdith. Rumus – rumus yang merupakan syarat
geometrik poligon dituliskan sebagai berikut :
b. Sarat geometriks sudut
α AKHIR _ α AWAL _ ∑β + n.180 o = fβ
dengan :
 = sudut jurusan
 = sudut ukuran
n = bilangan kelipatan
f = salah penutup sudut
c. Syarat geometriks absis
X   X
m
_
0
_
Akhir X Awal i
i 1
dengan :
X = absis
ΔX = elemen vektor pada sumbu absis
m = banyak titik ukur
d. Koreksi ordinat
d
KΔΔ  _ fΔΔ
 di
dengan :
di = jarak vektor antara dua titik yang berurutan
∑d i = jumlah jarak

219
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Y = ordinat
ΔY = elemen vektor pada sumbu ordinat
m = banyak titik ukur
Untuk mengetahui ketelitian jarak linier (SL) ditentukan
berdasarkan besarnya kesalahan linier jarak (KL)
SL = ( fΔX 2 + fΔY 2 )
(fΔX 2 + fΔY 2 )
KL = ≤1 : 5.000
∑D
Hasil pekerjaan pengukuran poligon/kerangka Horizontal di

kegiatan ini adalah sebagai berikut :
Table 6.29 Hasil Perhitungan Koordinat Data Poligon tertutup (Loop)

220
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
A. Pengukuran Titik Kontrol Horisontal (Poligon)

Pengukuran Titik Kontrol Horisontal (Poligon) dengan ketentuan :
 Titik kontrol yang diukur dilakukan dengan cara poligon
tertutup dan diikatkan pada titik dasar, yaitu Bench Mark
yang telah terpasang;

 Sudut olygon diukur dalam satu seri ganda.
AB
 B
AC
A
C
Gambar 6.32 Skema Pengukuran Sudut

 Berdasarkan gambar diatas, besarnya sudut 

Dimana :
= sudut mendatar.
 = bacaan skala horisontal ke target kiri.

 = bacaan skala horisontal ke target kanan.
 Pembacaan sudut jurusan dilakukan dalam posisi teropong

biasa dan luar biasa. Spesifikasi teknis pengukuran poligon
adalah sebagai berikut :

 Jarak antara titik-titik poligon adalah  50 meter.

221
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
 Alat ukur sudut dan jarak yang digunakan Total Station

RUIDE R2.
 Jumlah seri pengukuran sudut 2 seri (Biasa, Luar Biasa)

 Selisih sudut antara dua pembacaan < 5” (lima detik)
 Ketelitian jarak linier (K1).
Gambar 6.33 Dokumentasi Kegiatan Pengukuran Titik Kontrol

Horizontal (Poligon)

222
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
B. Pengukuran Levelling / Waterpass (Titik Kontrol Vertikal)

Pengukuran kerangka dasar vertikal (waterpass) bertujuan untuk
mendapatkan nilai elevasi masing – masing bench mark

terhadap bidang acuan. Didalam pengukuran ini bidang acuan
yang digunakan adalah Low Water Sea (LWS) yaitu bidang

referensi yang diperoleh dari pengamatan pasang surut air laut
yang dilakukan selama 15 hari berturut – turut.
Pengukuran waterpas dilakukan dengan menggunakan alat
waterpas jenis Topcon ATB4. Untuk mendapatkan ketelitian
data yang baik, maka pengukuran waterpas dilakukan dengan

metoda loop tertutup dan pembacaan beda tinggi dilakukan
dengan doble stand.
Besaran yang akan dicari didalam pengukuran waterpas adalah
besaran beda tinggi dan jarak sesi pengukuran. Beda tinggi di

ukur guna menentukan tinggi titik – titik kerangka dan detail
topografi sedangkan jarak diperlukan untuk mengkoreksi

kesalahan bacaan bedatinggi yang disebabkan oleh kesalahan
sistematis yang terdapat didalam alat ukur.
Ketentuan yang digunakan didalam pengukuran
waterpass/levelling adalah :
 Pengukuran leveling dilakukan melalui titik-titik poligon dan
diikatkan pada minimal 2 (dua) Bench Mark yang telah

diketahui elevasinya dan telah disetujui oleh Direksi
Pekerjaan. Pengukuran dilakukan dengan cara double stand

dan apabila di lapangan hanya ada 1 (satu) Bench Mark maka
pengukuran akan dilakukan secara geometrik loop.

223
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
 Pembacaan rambu dilakukan dengan pembacaan tiga

benang lengkap (benang atas, benang tengah, benang
bawah), sebagai kontral 2 BT = BA + BB.

 Alat yang digunakan adalah Automatic Level/Waterpass
Topcon Atb4 yang telah dikalibrasi dan dengan seijin

Direksi. Pada setiap slag, alat ditempatkan ditengah - tengah
dari dua titik yang diukur dengan jarak maksimum 30 m ke

rambu muka dan rambu belakang.
 Dalam perpindahan rambu, rambu belakang dijadikan
sebagai rambu depan tetap pada posisi semula sebagai

rambu belakang dengan cara hanya memutar di atas
landasan rambu. Untuk rambu landasan akan dipakai logam

yang dapat tertancap di atas tanah. Rambu ukur dilengkapi
dengan nivo kotak yang terletak di belakang rambu dan

dapat untuk mengetahui bahwa rambu benar-benar vertikal
pada saat pengukuran.

 Kesalahan penutup tinggi dari pengukuran pulang pergi atau
double stand tidak melebihi 8  D mm (D = jumlah jarak

dalam km). Selisih setiap stand pada tiap slag tidak boleh
melebihi 2 mm.
Sedangkan untuk perhitungan beda tinggi dilakukan dengan
memperhatikan hal-hal sebagai berikut :

 Untuk menghitung beda tinggi, toleransi kesalahan
ditentukan 8 D .
 Untuk mendapatkan tinggi pada setiap sisi yang telah
dipasang maka harus dihitung setiap titik yang telah memiliki

beda tinggi.

224
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
 Hasil dari selisih beda tinggi tiap titik didapat dari hasil
pengukuran.
 Perhitungan dilakukan per seksi atau kring tertutup agar

koreksi pada setiap titik bisa diketahui dan dapat dikontrol.
Rumus perhitungan Waterpass :

H = Bacaan benang tengah belakang-bacaan benang muka
H = (bac BTB - bac BTM)
Koreksi H menggunakan rumus :
Σ H = (Σ BTB - Σ BTM ) + Ci
Dimana :
H = beda tinggi
BTB = bacaan benang tengah belakang
BTM = bacaan benang tengah muka

Ci = koreksi beda tinggi
C8 = Pengukuran Situasi Detail
Slag 2
Slag 1 b2 m21
b1 m1
Bidang Referensi
D
D
Gambar 6.34 Skema Pengukuran Waterpass

Sumber : Hasil Analisis Konsultan , 2020

225
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 6.35 Dokumentasi Pengukuran Titik Kontrol Vertikal

(Waterpass)
6.2.10.3 Hitungan Kerangka Vertikal

Penentuan posisi Vertikal titik – titik kerangka dasar dilakukan
dengan melakukan pengukuran beda tinggi antara dua titik terhadap

bidang referensi (BM).
a. Syarat geometris
H Akhir _ H Awal = ∑ΔH ± FH
T = (8 D )mm
b. Hitungan Beda Tinggi

ΔH1_ 2 = Btb _ Btm

226
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
c. Hitungan tinggi titik

H2 = H1 + ΔH12 + KH
dengan :
H = tinggi titik
Δ H = beda tinggi
Btb = benang tengah belakang

Btm = benang tengah muka
FH = salah penutup beda tinggi
KH = koreksi beda tinggi
d
= FH
∑d
T = toleransi kesalahan penutup sudut
D = jarak antara 2 titik kerangka dasar vertikal (kilometer)
Hasil pekerjaan pengukuran waterpass/kerangka vertikal di
kegiatan ini adalah sebagai berikut:
Table 6.30 Hasil Perhitungan Elevasi Pengukuran Waterpass/Kerangka

Vertikal Tertutup (Loop)

227
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Hasil perhitungan koordinat dan elevasi BM pada sub-bab

Perhitungan Koordinat BM dan sub-bab Perhitungan Elevasi BM disajikan
dalam bentuk deskripsi BM, dilengkapi dengan deskripsi lokasi

penempatan dan sketsa (peta) masing-masing BM, sebagai berikut :
Table 6.31 Deskripsi Bench Mark (BM.01, BM.02, CP 1 dan CP 2)

228
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR

229
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
6.2.10.4 Pengukuran Situasi dan Topografi

Pengukuran situasi dan detail bertujuan untuk mendapatkan
letak/posisi serta ketinggian setiap titik detail (bangunan existing, batas

areal, garis pantai, dll), pengukuran ini dilakukan secara bersama – sama
sehingga akan diperoleh sekaligus posisi dan ketinggian setiap titik detail
dilapangan. Komponen/besaran yang diukur didalam kegiatan ini adalah
sudut mendatar, sudut vertikal, jarak atau beda tinggi langsung bila
pengukuran menggunakan total station.
Luas areal yang diukur didalam kegiatan pengukuran situasi dan
topografi ini adalah seluas 5 hektar, data - data yang penting dan
berkaitan dengan pekerjaan desain harus diambil posisinya, untuk
digambarkan dalam peta situasi.

230
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Rumus yang digunakan prinsip Tachimetri :
∆H = D sin 2.h + (TA - BT)

D = A . Y cos2 h
Dimana :
TA = tinggi alat
BT = benang tengah
A = konstanta optis
Y = (BTa - BTb)
D = jarak datar
h = sudut miring/optis
Gambar 6.36 Topografi dan Bathimetri Tanjung Sebayur

Sumber: Hasil Survei Konsultan,2020
Berdasarkan hasil survey primer topografi yang dilakukan di lokasi

perencanaan pelabuhan Tanjung Sebayur dapat dilihat bahwa kondisi
kawasan pelabuhan Tanjung Sebayur memiliki daerah daratan landai < 15°
atau kelandaian kontur < 8%, daerah pelabuhan yang cukup luas, dan
tidak tergenang pada saat pasang & tidak ada pemukiman.

231
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
6.2.11 Hasil Analisa Kelayakan Teknis Pelabuhan
Table 6.32 Hasil Analisa Kelayakan Teknis Pelabuhan
Kriteria Nilai
Bobot
No Tanjung NxB
Utama Sub (%)
Sebanyur
Jarak Mencapai
A Kedalaman Perairan 100 5 5,00
Jarak Mencapai rencana
B Kedalaman Aksesibilitas 30 4 1,20
Perairan Infrastruktur Penunjang
C 0 3 0
rencana (diukur Utama
1 D dari garis Tinggi Gelombang Alami 50 3 1,50
pantai alami Waktu Operasional Dalam
E 60 3 1,80
pada kondisi 1 Tahun
F surut Arus 100 3 3,00
G terendah/LWS ) Sedimentasi 100 3 3,00
H Pasang Surut 100 3 3,00
I Topografi 100 3 3,00
Total 30 21,50
6.3 Analisa Ekonomi, Finansial dan Biaya Pembangunan
6.3.1 Potensi Hinterland

Model linear Aritmatik menurut Klosterman (1990) adalah teknik
proyeksi yang paling sederhana dari seluruh model. Model ini

menggunakan persamaan derajat pertama (first degree equation).
Berdasarkan hal tersebut, penduduk diproyeksikan sebagai fungsi dari

waktu, dengan persamaan:

232
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Keterangan :

Hasil proyeksi akan berbentuk suatu garis lurus. Model ini
berasumsi bahwa penduduk akan bertambah/berkurang sebesar jumlah

absolut yang sama/tetap (β) pada masa yang akan datang sesuai dengan
kecenderungan yang terjadi pada masa lalu. Ini berarti bahwa, jika Pt+1
dan Pt adalah jumlah populasi dalam tahun yang berurutan, Pt+1 – Pt

yang adalah perbedaan pertama yang selalu tetap (konstan). Klosterman
(1990), mengacu pada Pittengar (1976), mengemukakan bahwa model ini

hanya digunakan jika data yang tersedia relatif terbatas, sehingga tidak
memungkinkan untuk menggunakan model lain. Selanjutnya, Isserman

(1977) mengemukakan bahwa model ini hanya dapat diaplikasikan untuk
wilayah kecil dengan pertumbuhan yang lambat, dan tidak tepat untuk
proyeksi pada wilayah-wilayah yang lebih luas dengan pertumbuhan
penduduk yang tinggi.

Table 6.33 Populasi Penduduk Eksisting Wilayah Hinterland Rencana
Kecamatan Singkep Kecamatan Kepulauan

No. Tahun
Selatan Posek
1 2014 1.932 2.825

2 2015 1.971 2.867
3 2016 1.977 2.905
4 2017 1.994 2.917
5 2018 1.999 2.922
Sumber: Badan Pusat Statistik Kabupaten Lingga, 2015-2019

233
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 6.37 Populasi Penduduk Eksisting Wilayah Hinterland

Rencana Pelabuhan Tanjung Sebayur
Sumber: Badan Pusat Statistik Kabupaten Lingga, 2015-2019
Table 6.34 Proyeksi Populasi Penduduk Wilayah Hinterland Rencana

Kecamatan Kecamatan
No. Tahun Singkep No. Tahun Kepulauan
Selatan Posek
1 2019 2016 1 2019 2947
2 2020 2033 2 2020 2972
3 2021 2050 3 2021 2996
4 2022 2068 4 2022 3021
5 2023 2085 5 2023 3046
6 2024 2102 6 2024 3071
7 2025 2119 7 2025 3096
8 2026 2136 8 2026 3120
9 2027 2153 9 2027 3145
10 2028 2171 10 2028 3170
11 2029 2188 11 2029 3195
12 2030 2205 12 2030 3220
13 2031 2222 13 2031 3245
14 2032 2239 14 2032 3269
15 2033 2256 15 2033 3294
16 2034 2274 16 2034 3319

234
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Kecamatan Kecamatan
No. Tahun Singkep No. Tahun Kepulauan
Selatan Posek
17 2035 2291 17 2035 3344
18 2036 2308 18 2036 3369
19 2037 2325 19 2037 3393
20 2038 2342 20 2038 3418
Gambar 6.38 Proyeksi Populasi Penduduk Wilayah Hinterland

Rencana Pelabuhan Tanjung Sebayur
Prediksi wilayah hinterland eksisting rencana Pelabuhan Tanjung
Sebayur terdiri dari dua kecamatan Singkep Selatan dan Kepulauan

Singkep. Tingkat pertumbuhan penduduk wilayah hinterland dalam angka
untuk kurun waktu tahun 2019-2038 mengalami peningkatan. Pada tahun

2019 penduduk di kecamatan Singkep Selatan berjumlah 2016 jiwa dan
pada kecamatan Kepulauan Posek berjumlah 2947 jiwa. Pada tahun 2038
penduduk di kecamatan Singkep Selatan berjumlah 2342 jiwa dan pada
kecamatan Kepulauan Posek berjumlah 3418 jiwa.

235
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
6.3.2 Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)

Analisis pertumbuhan ekonomi dilakukan untuk mendapatkan
gambaran mengenai potensi ekonomi yang sedang berkembang di suatu

Kawasan. Dengan mengetahui laju pertumbuhan ekonomi atau potensi
ekonomi kawasan tersebut maka upaya untuk meningkatkan kondisi

perekonomian akan menjadi lebih mudah dikarenakan diketahuinya
prioritas pengembangan potensi daerah yang perlu untuk dikembangkan

terlebih dahulu. Untuk menghitung pertumbuhan ekonomi suatu wilayah
dapat dilakukan dengan menghitung laju pertumbuhan PDRB-nya dengan
menggunakan rumus berikut ini:
Keterangan:
r : laju pertumbuhan ekonomi
Yit : PDRB atas dasar harga konstan tahun ke t

Yi(t-1) : PDRB atas dasar harga konstan tahun t-1
Table 6.35 Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Kabupaten

Lingga 2015-2019
Tahun PDRB Kabupaten Lingga

2015 3.043,43
2016 3.284,25
2017 3.659,73
2018 3.969,33
2019 4.269,27
Sumber: Produk Domestik Bruto Kabupaten Lingga 2015-2019

236
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Table 6.36 Proyeksi Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)

Kabupaten Lingga 2020-2039
Tahun Proyeksi PDRB Kabupaten Lingga

2020 4.646,69
2021 5.057,48
2022 5.504,58
2023 5.991,20
2024 6.520,85
2025 7.097,32
2026 7.724,75
2027 8.407,65
2028 9.150,92
2029 9.959,90
2030 10.840,40
2031 11.798,73
2032 12.841,79
2033 13.977,05
2034 15.212,68
2035 16.557,54
2036 18.021,29
2037 19.614,45
2038 21.348,45
2039 23.235,73
Gambar 6.39 Diagram Proyeksi Produk Domestik Regional Bruto

(PDRB) Kabupaten Lingga 2020-2039

237
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Berdasarkan tabel proyeksi diatas terlihat bahwa Produk Domestik

Bruto di Kabupaten Lingga pada tahun 2020 dengan nilai Rp
4.646,69 Miliyar, pada tahun 2029 dengan nilai Rp 9.959,90 Miliyar dan
pada tahun 2039 meningkat menjadi Rp 23.235,73 Miliyar.
6.3.3 Economic Interest Rate Return (EIRR)

Analisis EIRR digunakan untuk mengetahui persentase keuntungan
dari suatu proyek pada setiap tajun. Perhitungan EIRR adalah :
Keterangan
i1 : Tingkat bunga NPV positif

i2 : Tingkat bunga NPV negatif
Suatu proyek dikatakan layak secara ekonomi apabila

1. NPV adalah positif
2. Net B/C ratio > 1

3. EIRR lebih besar dari tingkat bunga yang ditentukan
Table 6.37 Economic Interest Rate Return (EIRR)
No. Parameter Kelayakan Ekonomi Discount Rate (0,2%)
1. Rencana Anggaran Biaya Rp. 128.156.609.000,00
2. Net Present Value- NPV Rp. 193.223.215.005,12
3. Economic Interest Rate Return (EIRR) 11%
Biaya ekonomi yaitu seluruh biaya yang dikeluarkan untuk
pembangunan pelabuhan pengumpul Tanjung Sebayur terdirir atas biaya

238
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
investasi dan biaya operasional selama 20 tahun proyek. EIRR

pembangunan Pelabuhan Tanjung Sebayur layak dibangun secara
ekonomi dimana dengan RAB Rp. 128.156.609.000,00 Miliyar berdasarkan

analisa EIRR yang telah dilakukan dapat dilihat bahwa nilai NPV Rp.
193.223.215.005,12 Miliyar dan nilai EIRR nya 11%.
6.3.4 Financial Internal Rate of Return (FIRR)
Analisa Kelayakan Keuangan diperlukan untuk melihat apakah

rencana investasi suatu pengembangan pelabuhan dapat secara finansial
cukup baik. Ukuran yang dipakai adalah nilai BCR ( Benefit Cost Ratio),
FIRR ( Financial Internal Rate of Return ), Net Present Value (NPV) dan
Payback Period. BCR adalah angka banding antara manfaat (benefit) dan
biaya (cost), tentunya angka banding yang baik adalah apabila nilainya
lebih dari 1 (satu) yaitu keadaan yang menggambarkan bahwa manfaat

yang diberikan adalah lebih besar dibandingkan dengan biaya yang
dikeluarkannya. Sedangkan FIRR adalah suatu nilai bunga (rate) yang

menjadikan net present value antara manfaat dan biaya menjadi sama atau
juga selisihnya menjadi nol. Apabila nilai FIRR adalah lebih tinggi dari
opportunity rate berarti investasi dapat dinilai cukup menguntungkan
dibandingkan dengan penyimpanan uang tersebut yang menghasilkan
bunga bank. NPV (net present value) memperhitungkan nilai waktu
terhadap uang. Untuk itu discount rate ditetapkan dan digunakan untuk
menilai seluruh biaya dan pendapatan di masa datang kedalam nilai
sekarang. Dengan menjumlahkan seluruh biaya dan pendapatan yang

telah disesuaikan nilainya tersebut, maka diperoleh NPV. Apabila NPV
bernilai positif atau lebih dari nol, maka proyek layak secara finanasial,
sebaliknya apabila NPV bernilai negatif atau kurang dari nol, maka proyek

239
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
tidak layak. Adapun Payback Period adalah jangka waktu dalam tahun
yang diperlukan untuk pengembalian suatu investasi.
Dari perhitungan analisa finansial, diperoleh tolak ukur kelayakan

finansial, yaitu:
FIRR = Tidak Tercapai

NPV = - Rp. 59.672 juta,- ( pada discount rate 10%)
BCR = 0,047 ( pada discount rate 10%)

Payback Period = - Dengan keempat tolok ukur tersebut
Berdasarkan hasil analisis financial Pelabuhan Tanjung Sebayur
dinyatakan layak.
6.3.5 Hasil Analisa Kelayakan Ekonomi, Finansial dan Biaya
Pembangunan
Table 6.38 Hasil Analisa Kelayakan Ekonomi, Finansial dan Biaya

Pembangunan
Kriteria Nilai
Bobot
No Tanjung NxB
Utama Sub (%)
Sebanyur
Potensi Hinterland 60 5 3,00
Ekonomi, Produk Domestik Regional

100 5 5,00
Finansial dan Bruto
1
Biaya Economic Interest Rate
Pembangunan 100 10 10,00
Return (EIRR)
Financial Internal Rate of
100 5 5,00
Return (FIRR)
Total 25 23,00

240
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
6.4 Analisa Lingkungan
Aspek lingkungan harus memperhatikan daya dukung lokasi, zona

pemanfaatan lahan dan perairan (apakah rencana lokasi telah sesuai untuk
pemanfaatannya), tidak berlokasi di hutan lindung, daerah konservasi

fauna dan flora, bukan merupakan zona perlindungan pesisir dan laut yang
terdiri dari:
1. Kawasan pelestarian alam (taman nasional dan taman wisata alam)
2. Kawasan suaka alam (cagar alam dan suaka margasatwa)

3. Kawasan perlindungan ekosistem pesisir dan pulau-pulau kecil
(taman laut, kawasan perlindungan bagi mamalia laut, suaka

perikanan, daerah migrasi biota laut dan daerah perlindungan
laut, trumbu karang, kawasan pemilihan dan perlindungan biota

lainnya).
6.4.1 Status Tanah
Berdasarkan informasi dari Pemerintah Daerah Kecamatan Singkep
Barat Kabupaten Lingga status lahan adalah lahan milik masyarakat dan
akan dilakukannya pembebasan lahan dan proses lainnya guna
pembangunan infrastruktur penunjang aksesibilitas masyarakat. Lahan

status tanah di lokasi pelabuhan Tanjung Sebayur berstatus lahan sudah di
bebaskan tapi belum di kuasai (belum ada sertifikat)
6.4.2 Dampak Lingkungan Pembangunan Dan Pengoperasian
Pelabuhan
Dampak lingkungan pembangunan dan pengoperasian pelabuhan
pun perlu diperhatikan, utamanya terhadap permasalahan lingkungan.

Diperlukan perencanaan yang komprehensif dalam pembangunan yang
berkelanjutan terhadap seluruh kepentingan, aspek dan kebutuhan obyek

241
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
serta subyek pembangunan pelabuhan harus mampu diakomodir.

Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang
Pelayaran mengindikasikan perlunya penyediaan infrastruktur pelabuhan

sebagai tempat perpindahan intra dan antramoda transportasi.
Pembangunan pelabuha tersebut harus direncanakan secara tepat,

memenuhi persyaratan teknis kepelabuhanan, kelestarian lingkungan, dan
memperhatikan keterpaduan intra dan antarmoda transportasi.
Perlunya studi lanjutan untuk mengetahui, mengidentifikasi dan
cara/metode penanggulangannya terhadap dampak yang ditimbulkan
dengan adanya pengembangan kawasan ini, yakni perubahan proses

hidrodinamika pantai, seperti perubahan pola arus dan transport/angkutan
sedimen, yang dapat menyebabkan pendangkalan kolam pelabuhan.

Disamping itu perlunya penataan kawasan dibagian darat pelabuhan,
terutama dalam pengaturan dan pengendalian limbah. Dampak

lingkungan pembangunan dan pengoperasian pelabuhan diperkirakan
berdampak penting terhadap lingkungan tetapi masih dapat dilakukan

mitigasi.
6.4.3 Tingkat Kerawanan Konstruksi

Berdasarkan Buku Indeks Kerawanan Bencana Indonesia Provinsi
Kepulauan Riau yang terdiri dari 4 kabupaten dan 2 kota berbatasan

langsung dengan negara tetangga yaitu Singapura, Malaysia, dan Vietnam.
Provinsi ini memiliki luas wilayah sekitar 251.810 km2 dimana 96

persennya adalah perairan dengan 1.350 pulau besar dan kecil serta
tingkat kepadatan penduduk mencapai 170 jiwa per km persegi, telah

menjadikan tantangan tersendiri bagi penyelenggaraan kegiatan
pemerintahan, pembangunan, dan kemasyarakatan.

242
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Adapun potensi bencana yang ada yakni Banjir, Kebakaran

Permukiman, Cuaca Ekstrem, Kebakaran Hutan dan Lahan, Konflik Sosial.
Kabupaten Lingga merupakan kabupaten di Provinsi Kepulauan Riau yang

Termasuk dalam zona kategori sedang tingkat kerawanan bencananya dengan
skor kerawanan 10
6.4.4 Aktivitas Kepelabuhan Eksisting
Wilayah studi Pelabuhan Tanjung Sebayur sudah terdapat aktivitas

kepelabuhanan, namun data trend angkutan belum ada. Dari Informasi
yang di dapat dari penduduk daerah rencana pembangunan pelabuhan

pernah terdapat pelabuhan yang digunakan untuk bahan tambang atau
galian Baukesit. Sehingga dapat disimpulkan bahwa Pelabuhan Tanjung

Sebayur sudah ada aktivitas kepelabuhanan eksisting menggunakan
tambatan dan rede transport.
6.4.5 Hasil Analisa Kelayakan Lingkungan
Table 6.39 Hasil Analisa Kelayakan Lingkungan
Kriteria Nilai
Bobot
No Tanjung NxB
Utama Sub (%)
Sebanyur
Status Tanah 70 5 3,50
Dampak Lingkungan
Pebangunan dan 50 3 1,50
Kelayakan Pengoperasian Pelabuhan
1
Lingkungan
Tingkat Kerawanan Konstruksi 50 2 1,00
Aktivitas Kepelabuhan
100 5 5,00
Eksisting
Total 15 11,00

243
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
6.5 Analisis Keselamatan Pelayaran
6.5.1 Alur Pelayaran

Alur pelayaran adalah bagian dari perairan yang alami maupun
buatan yang dari segi kedalaman, lebar dan keselamatan pelayaran lainnya
dianggap aman untuk dilayari. Untuk membangun dan memelihara alur
pelayaran dan kepentingan lainnya dilakukan pekejaan pengerukan

dengan memenuhi persyaratan teknis :
1. Keselamatan berlayar
2. Kelestarian lingkungan
3. Tata ruang
Alur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal yang akan
masuk ke kolam pelabuhan untuk merapat di dermaga. Untuk mengurangi

kesulitan dalam pelayaran, sedapat mungkin trase alur pelayaran
merupakan garis lurus. Apabila hal ini tidak memungkinkan, misalnya

karena adanya dasar karang, maka sumbu alur dibuat dengan beberapa
bagian lurus yang dihubungkan dengan busur lingkaran. Untuk

kepentingan keselamatan dan kelancaran berlayar pada perairan dapat
ditetapkan sistem rute yang meliputi :
1. Skema pemisah lalu lintas di laut
2. Rute dua arah

3. Garis haluan yang dianjurkan
4. Rute air dalam

5. Daerah yang harus dihindari
6. Daerah lalu lintas pedalaman.

7. Daerah kewaspadaan.
Penerapan sistem rute di atas didasarkan pada :

1. Kondisi alur pelayaran

244
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
2. Pertimbangan kepadatan lalu lintas

3. Keadaan cuaca
6.5.1.1 Layout Alur Pelayaran
Alur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal yang akan
masuk ke kolam pelabuhan. Alur pelayaran dan kolam pelabuhan harus

cukup tenang terhadap pengaruh gelombang dan arus. Perencanaan alur
pelayaran dan kolam pelabuhan didasarkan pada kondisi meterologi dan

oseanografi. Parameter bagi perencanaan kedalaman dan lebar alur
pelayaran adalah :
1. Topografi permukaan dasar (kedalaman perairan)
2. Elevasi muka air rencana yang ada (hasil analisa pasang surut)
3. Kondisi angin di perairan (arah dan kecepatan angin)
4. Arus yang terjadi di perairan

5. Ukuran kapal dan rencana manuver kapal yang diperbolehkan
6. Trase (Alignment) alur pelayaran dan stabilitas bahan dasar

perairan
7. Koordinasi dengan fasilitas lainnya

8. Navigasi yang mudah dan aman.
Dalam perjalanan masuk ke pelabuhan melalui alur pelayaran,
kapal mengurangi kecepatannya sampai kemudian berhenti di dermaga.
Secara umum ada beberapa daerah yang dilewati selama perjalanan

tersebut yaitu :
1. Daerah tempat kapal melempar sauh di luar pelabuhan

2. Daerah pendekatan di luar alur masuk
3. Saluran menuju ke dermaga, apabila pelabuhan berada di dalam

daratan
4. Kolam putar

245
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 6.40 Contoh Layout Alur Pelayaran
Alur pelayaran ini ditandai dengan alat bantu pelayaran berupa
pelampung dan lampu-lampu. Pada umumnya, daerah-daerah tersebut

mempunyai kedalaman yang kecil, sehingga sering diperlukan pengerukan
untuk mendapatkan kedalaman yang diperlukan. Gambar 9.1 contoh
layout dari alur masuk ke pelabuhan. Sedangkan untuk daerah

pendekatan, alur masuk, dan saluran dapat dibedakan berdasarkan tinggi
tebing, dimana :
 di daerah pendekatan h = 0,
 di alur masuk 0 < h < H dan perbandingan h/H < 0.4,

246
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
 di saluran h > H,
dengan h adalah kedalaman pengerukan dan H adalah kedalaman
alur. Perlu diperhatikan perbandingan antara h dan H, yaitu h/H. Kondisi

pelayaran di alur pelayaran tidak banyak berbeda dengan di laut (dasar
rata) apabila h/H < 0,4. Apabila h/H > 0,4 maka pelayaran adalah serupa
dengan di saluran dengan kedua tebing di kedua sisinya.
Gambar 6.41Tampang Alur Pelayaran
Alur pendekatan biasanya terbuka terhadap gelombang besar di

banding dengan alur masuk atau saluran. Akibatnya gerak vertikal kapal
karena pengaruh gelombang di alur pendekatan lebih besar daripada di

alur masuk atau di saluran. Setelah masuk ke kolam pelabuhan, kapal
mengurangi kecepatan. Untuk kapal kecil, bisa merapat ke dermaga

dengan menggunakan mesinnya sendiri. Tetapi untuk kapal besar,
diperlukan kapal pandu untuk menghela kapal merapat di dermaga.

Untuk mengurangi kesulitan dalam pelayaran, sedapat mungkin
trase alur pelayaran merupakan garis lurus. Apabila hal ini tidak mungkin,
misalnya karena adanya dasar karang, maka sumbu alur dibuat dengan
beberapa bagian lurus yang dihubungkan dengan busur lingkaran. Faktor-

faktor yang berpengaruh pada pemilihan trase adalah kondisi tanah dasar
laut, kondisi pelayaran (angin, arus, gelombang), peralatan bantu.(lampu-

247
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
lampu, radar) dan pertimbangan ekonomis. Secara garis besar trase alur
ditentukan oleh kondisi lokal dan tipe kapal yang akan menggunakannya.
Beberapa ketentuan berikut ini perlu diperhatikan dalam merencanakan

trase alur pelayaran.
a. Sedapat mungkin trase alur harus mengikuti garis lurus.

b. Satu garis lengkung akan lebih baik daripada sederetan belokan
kecil dengan interval pendek

c. Garis lurus yang menghubungkan dua kurva lengkung harus
mempunyai panjang minimum 10 kali panjang kapal terbesar
d. Sedapat mungkin alur tersebut harus mengikuti arah arus

dominan, untuk memperkecil alur melintang
e. Jika mungkin, pada waktu kapal terbesar masuk pada air pasang,
arus berlawanan dengan arah kapal yang dating
f. Gerakan kapal akan sulit apabila dipengaruhi oleh arus atau angin
melintang.
g. Hal ini dapat terjadi ketika kapal bergerak dari daerah terbuka ke
perairan terlindung. Untuk itu, maka lebar alur dan mulut pelabuhan
harus cukup besar.

h. Pada setiap alur terdapat apa yang disebut titik tidak boleh kembali,
di mana kapal tidak boleh berhenti atau berputar, dan mulai dari
titik tersebut kapalkapal diharuskan melanjutkan sampai ke
pelabuhan.
Titik tersebut harus terletak sedekat mungkin dengan mulut
pelabuhan dengan merencanakan/membuat tempat keluar yang

memungkinkan kapal-kapal yang mengalami kecelakaan dapat
meninggalkan tempat tersebut, atau dengan membuat suatu lebar

tambahan. Apabila terdapat belokan maka belokan tersebut harus berupa

248
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
kurva lengkung. Jari-jari busur pada belokan tergantung pada sudut

belokan terhadap sumbu alur. Apabila arus melintang tidak ada dan
kecepatan berkisar antara 7 dan 9 knot, jari-jari minimum untuk kapal yang
membelok tanpa bantuan kapal tunda adalah sebagaimana pada gambar
6.42.
Gambar 6.42 Alur Pada Belokan
6.5.1.2 Pemilihan Karakteristik Alur

Alur masuk ke pelabuhan biasanya sempit dan dangkal. Alur-alur
tersebut merupakan tempat terjadinya arus, terutama yang disebabkan

oleh pasang surut. Sebuah kapal yang mengalami/menerima arus dari
depan akan dapat mengatur gerakannya (manuver), tetapi apabila arus

berasal dari belakang kapal, akan menyebabkan gerakan yang tidak baik.
Faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan karakteristik alur masuk ke

pelabuhan adalah:
a. Keadaan perjalanan kapal

b. Keadaan geografi dan meteorologi di daerah alur
c. Sifat-sifat fisik dan variasi dasar saluran

d. Fasilitas-fasilitas atau bantuan-bantuan yang diberikan pada
pelayaran

249
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
e. Karakteristik maksimum kapal-kapal yang menggunakan pelabuhan

f. Kondisi pasang surut dan arus.
Suatu alur masuk ke pelabuhan yang lebar dan dalam akan

memberikan keuntungan-keuntungan baik langsung maupun tidak
langsung, seperti :
a. Jumlah kapal yang dapat bergerak tanpa tergantung pada pasang
surut akan lebih besar;

b. Berkurangnya batasan gerak dari kapal-kapal yang mempunyai
draft besar
c. Dapat menerima kapal yang berukuran besar ke pelabuhan

d. Mengurangi waktu penungguan kapal-kapal yang hanya dapat
masuk ke pelabuhan pada waktu air pasang

e. Mengurangi waktu transit barang-barang.
Selain keuntungan-keuntungan tersebut, dalam menentukan

karakteristik alur, perlu ditinjau pula biaya pengerukan yang lebih besar
apabila alur tersebut lebar dan dalam, dibanding dengan alur yang sempit
dan dangkal.
6.5.1.3 Lebar Alur

Lebar alur biasanya diukur pada kaki sisi-sisi miring saluran atau
pada kedalaman yang direncanakan. Lebar alur tergantung pada beberapa
faktor, yaitu:
a. Lebar, kecepatan dan gerakan kapal
b. Trafik kapal, apakah alur direncanakan untuk satu atau dua jalur
kedalaman alur
c. Kedalaman alur
d. Apakah alur sempit atau lebar
e. Stabilitas tebing alur

250
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
f. Angin, gelombang, arus memanjang dan arus melintang dalam

alur.
Tidak ada rumus yang memuat faktor-faktor tersebut secara

eksplisit, tetapi beberapa kriteria telah ditetapkan berdasarkan pada lebar
kapal dan faktor-faktor tersebut secara implisit. Pada alur untuk satu jalur
(tidak ada simpangan), lebar alur adalah tiga sampai empat kali lebar
kapal. Jika kapal boleh bersimpangan, lebar alur adalah enam sampai tujuh
kali lebar kapal. Gambar 6.43 dan gambar 6.44 menunjukkan cara
menentukan lebar alur untuk satu jalur dan dua jalur.
Gambar 6.43 Lebar Alur Satu Jalur

251
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 6.44 Lebar Alur Dua Jalur
Cara lain untuk menentukan lebar alur diberikan oleh OCDI (1991).
Lebar alur untuk dua jalur diberikan oleh Error! Reference source not
found.. Untuk alur di luar pemecah gelombang, lebar alur harus lebih besar
dari pada yang diberikan dalam tabel tersebut, supaya kapal bisa
melakukan gerakan (manuver) dengan aman di bawah pengaruh
gelombang, arus, topografi dan sebagainya.

Table 6.40 Lebar Alur menurut OCDI
Panjang Alur Kondisi Pelayaran Lebar

Kapal sering 2 Loa
Relatif Panjang
Kapal tidak sering 1,5 Loa
Kapal sering 1,5 Loa
Selain dari alur di atas
Kapal tidak sering Loa
Sumber : OCDI
Standar minimal untuk kedalaman kolam pelabuhan adalah 7 m

untuk pelabuhan pengumpul dan 9 m untuk pelabuhan utama. Dengan
nilai LWS -2.5m dan perancanaan dermaga di titik dengan kedalaman -15
meter, maka kedalaman alur ketika air mencapai titik LWS adalah 12.5
meter. Kedalaman alur 12.5 m sangat memadai dan membuat pelayaran

252
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
kapal pada pelabuhan tidak akan mengalami kendala. Kedalaman alur di

daerah depan perencanaan dermaga berkisar 20 – 100 m. Dari data kontur,
kedalaman dan alur pelayaran cukup aman untuk dilalui oleh kapal dengan
bobot max 5000DWT dan kebutuhan Draft min 6.8 m. Alur pelayaran
Tanjung Sebayur memiliki lebar dan kedalam alur pelayaran cukup tetapi
ada rintangan navigasi (Areal Migas, Ranjau, Kabel Laut dan Kapal Karam).
6.5.2 Kebutuhan SBNP (Sarana Bantu Navigasi Kapal)
Berdasarkan pertimbangan teknis kenavigasian, lokasi atau
bangunan tertentu di darat maupun diperairan dapat dibebaskan dan/atau

dimanfaatkan untuk kepentingan pembangunan sarana bantu navigasi
pelayaran dan telekomunikasi pelayaran.dapat menggunakan teknologi

seperti teknologi komunikasi berupa konsep elecrotnic fences, maupun
satelit AIS.
Gambar 6.45 Contoh Penggunaan Teknologi 4G untuk Multimedia

Trunking di Pelabuhan
Penyelenggaraan sarana bantu navigasi pelayaran dan
telekomunikasi pelayaran dilakukan oleh pemerintah. Penyelenggaraan

sarana bantu navigasi pelayaran dan telekomunikasi pelayaran tersebut
meliputi kegiatan :
4. Pengoperasian

253
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
5. Pemeliharaan
Pengadaan, pengoperasian dan pemeliharaan sarana bantu navigasi
dapat dilakukan oleh pengelola pelabuhan khusus dengan persyaratan

yang ditetapkan. Untuk melaksanakan penyelenggaraan sarana bantu
navigasi pelayaran dan telekomunikasi pelayaran yang dilakukan oleh

pemerintah, perlu didirikan satuan pelayanan sarana bantu navigasi
pelayaran dan telekomunikasi pelayaran yang berfungsi :

1. Melaksanakan pengoperasian, pemeliharaan, dan pengawasan
sarana bantu navigasi pelayaran dan telekomunikasi pelayaran
2. Melakukan pengawasan penyelenggaraan sarana bantu navigasi

pelayaran yang dilaksanakan oleh pengelola pelabuhan khusus
Pengadaan, pengoperasian dan pemeliharaan sarana bantu navigasi

pelayaran oleh pengelola pelabuhan khusus harus memenuhi persyaratan:
1. Sarana bantu navigasi pelayaran yang diselenggarakan harus

memenuhi persyaratan teknis
2. Sumber pembiayaan dan pengelola pelabuhan khusus yang

bersangkutan
3. Memilki alat perlengkapan sarana bantu navigasi pelayaran

4. Wajib memelihara keadaan sarana bantu navigasi pelayaran.
Pengoperasian dan pemeliharaan sarana bantu navigasi pelayaran

dan telekomunikasi pelayaran dilakukan oleh petugas satuan pelayaran
sarana bantu navigasi pelayaran dan telekomunikasi pelayaran yang

memenuhi persyaratan kesehatan, pendidikan dan kecakapan. Untuk
menjamin keamanan dan keselamatan sarana bantu navigasi pelayaran

dan telekomunikasi pelayaran ditetapkan zona-zona keamanan dan
keselamatan disekitar instalasi dan bangunan tersebut. Zona tersebut

254
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
diperuntukkan hanya bagi petugas kenavigasian dan sebagai batas

pengaman bagi konstruksi dan gangguan fungsi sarana.
Pelayanan telekomunikasi pelayaran dilakukan melalui jaringan

telekomunikasi pelayaran yang meliputi stasiun rasio pantai dan/atau
stasiun bumi pantai yang dapat tersambung dengan jaringan

telekomunikasi umum darat. Tindakan yang dapat mengakibatkan
kerusakan/hambatan pada sarana bantu navigasi pelayaran,

telekomunikasi pelayaran dan fasilitas alur pelayaran:
1. Membangun didalam zona keamanan dan zona keselamatan sarana
bantu navigasi pelayaran dan telekomunikasi pelayaran.

2. Membangun pada fasilitas alur pelayaran
3. Memasang, menempatkan sesuatu pada sarana bantu navigasi

pelayaran dan telekomunikasi pelayaran
4. Mengubah sarana bantu navigasi pelayaran, telekomunikasi

pelayaran dan fasilitas alur pelayaran
5. Merusak atau menghancurkan atau menimbulkan cacat sarana

bantu navigasi pelayaran, telekomunikasi pelayaran dan fasilitas alur
pelayaran
6. Menimbulkan gangguan pada pancaran dan/atau penerimaan
telekomunikasi pelayaran
7. Memindahkan sarana bantu navigasi pelayaran
8. Menambatkan kapal pada sarana bantu navigasi pelayaran

9. Sistem Kontrol menggunakan satelit yang akan digunakan
Indonesia keberadaan kapal dalm lingkup Alki.

255
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 6.46 Maritime Control Indonesia
Sistem rambu merupakan salah satu sarana bantu navigasi

pelayaran. Jenis rambu berbentuk pelampung suar maupun rambu suar.
Anchorage area merupakan area atau wilayah di perairan yang digunakan

sebagai tempat menunggu sebelum masuk ke alur pelayaran menuju
pelabuhan.
Jenis rambu-rambu disajikan sebagai berikut :
1. Pelampung Suar 1 (PS.1)

Pelampung suar ini termasuk jenis tanda lateral sisi lambung kanan
dengan warna hijau dan bentuk pelampung runcing atau batang.

Pelampung ini mempunyai tanda puncak kerucut hijau tunggal puncak ke
atas.Pelampung ini dilengkapi suar berwarna hijau dengan irama nyala

lampu sembarang.Pelampung suar jenis ini dilambangkan dengan gambar
berikut ini.

256
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 6.47 Tanda Lateral Sisi Lambung Kanan (Tipe Pelampung,

Menara dan Tiang)
2. Pelampung Suar 2 (PS2)
Pelampung suar ini termasuk jenis penuntun yang menandakan

perairan sudah aman. Pelampung ini berwarna merah putih melajur tegak
dengan bentuk pelampung bulat dengan tanda puncak satu bola merah.
Pelampung ini dilengkapi suar dengan warna putih dengan irama fase
sama, terputusputus atau cerlang panjang setiap 10 detik. Pelampung suar

jenis ini dilambangkan dengan gambar berikut ini.
Gambar 6.48 Tanda Perairan Aman/Penuntun (Tipe Pelampung,

Menara dan Tiang)
3. Pelampung Suar 3 (PS3)
Pelampung suar ini termasuk jenis yang menandakan perairan

sudah aman.Pelampung ini berwarna merah putih melajur tegak dengan
bentuk pelampung bulat dengan tanda puncak satu bola merah.

257
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Pelampung ini dilengkapi suar dengan warna putih dengan irama fase
sama, terputus-putus atau cerlang panjang setiap 10 detik. Lambang dari
jenis pelampung ini telah dijadikan dalam Ganbar 5.2 di atas.

3. Rambu Suar 1 (RS1)
Rambu suar ini termasuk jenis tanda kardinat selatan dengan tanda
puncaknya ke bawah. Rambu ini mempunyai warna kuning di atas dan
hitam di bawah dengan bentuk menara atau tiang.Rambu ini mempunyai

suar berwarna putih dengan irama cerlang sangat cepat ditambah cerlang
panjang setiap 10 detik atau cerlang cepat + cerlang panjang seiap 15
detik. Rambu suar jenis ini dilambangkan dengan gambar berikut.
Gambar 6.49 Tanda Kardinat Selatan (Tipe Menara dan Tiang)
Rambu suar ini termasuk jenis tanda lateral sisi lambung kiri dengan
warna merah dan bentuk rambu menara atau tiang dengan tanda puncak
gantung tunggal. Rambu ini mempunyai suar berwarna merah dengan

irama menyala lampu sembarang. Lambung untuk jenis rambu suar tipe
menara ini disajikan dalam gambar berikut.

258
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 6.50 Tanda Lateral Sisi Lambung Kiri (Tipe Pelampung,

Menara dan Tiang)
Rambu suar lateral sisi lambung kanan dengan warna hijau dan
bentuk rambu menara atau tiang dengan tanda puncak kerucut hijau
tunggal puncak ke atas. Rambu ini dilengkapi dengan suar berwarna hijau
dengan irama nyala lampu sembarang. Atmosfir di Indonesia tidak
menimbulkan kesulitan untuk ditembus sinar cahaya lampu dibandingkan

dengan atmosfir daerah-daerah yang memiliki 4 (empat) musim. Hal ini
telah diperhitungkan pada waktu memilih peralatan lampu-lampu suar

yang akan digunakan di Indonesia.
Didalam cuaca terang lampu-lampu ini tidak seterang kebanyakan

lampulampu di daerah 4 (empat) musim, dimana lampu-lampu itu dibuat
berdasarkan kondisi atmosfir yang kurang menyenangkan, meskipun daya
tampak di cakrawala pada umumnya sekuat atau lebih kuat dibandingkan

dengan lampu-lampu di daerah 4 (empat) musim. Keterangan dari suar-
suar di luar wilayah perairan Indonesia diperoleh dari Britsh Admiralty List
of Lights. Berdasarkan hasil survei di lokasi perencanaan Pelabuhan
Tanjung Sebayur dapat diketahui bahwa Pelabuhan ini belum memiliki Alat
Sarana Bantu Navigasi Kapal, sehungga perlu dilakukannya pemenuhan

259
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Alat Bantu Navigasi Kapal guna menunjang kegiatan pengoperasian

Pelabuhan Tanjung Sebayur.
6.5.3 Luas Perairan Untuk Olah Gerak Kapal (Disesuaikan Dengan
Hirarki Pelabuhan Rencana)
Mengolah gerak kapal dapat diartikan sebagai penguasaan kapal

baik dalam keadaan diam maupun bergerak untuk mencapai tujuan
pelayaran aman dan efisien, dengan mempergunakan sarana yang

terdapat dikapal itu seperti mesin, kemudi dan lain-lain. Olah gerak kapal
sangat tergantung pada bermacam-macam faktor misalnya, tenaga

penggerak, kemudi, bentuk badan kapal dibawah garis air dan bentuk
bangunan diatasnya, kondisi cuaca, sarat, keadaan arus atau pasang surut
air. Berdasarkan hasil survei diketahui bahwa kondisi eksisting olah gerak
kapal Pelabuhan Tanjung Sebayur yakni Luas Perairan cukup aman untuk
olah gerak kapal, dan sesuai rencana kebutuhan gerak kapal sebesar
minimal 112 m sedangkan dari data lapangan area aman sebesar 120 m
sehingga dapat disimpulkan bahwa kondisi olah gerak kapal di Pelabuhan
Tanjung Sebayur adalah Luas perairan yang cukup tersedia, terlindung dan
memenuhi syarat untuk olah gerak kapal (kedalaman, keamanan dan
keselamatan).
6.5.4 Hasil Analisa Kelayakan Keselamatan Pelayaran

Table 6.41 Hasil Analisa Kelayakan Keselamatan Pelayaran
Kriteria Nilai
Bobot
No Tanjung NxB
Utama Sub (%)
Sebanyur
Alur Pelayaran 100 7 7,00

Keselamatan
1
Pelayaran Kebutuhan SBNP ( Sarana
25 3 0,75
Bantu Navigasi Pelabuhan)

260
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Luas Perairan Untuk Olah

100 5 5,00
Gerak Kapal
TOTAL 15 12,75

261
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
BAB 7
HASIL PERENCANAAN LAYOUT
PELABUHAN TANJUNG
SEBANYUR
7.1 Rekapitulasi Penilaian Kelayakan Pelabuhan Tanjung

Sebayur
Rekapitulasi penilaian berbagai aspek kelayakan di lokasi rencana
Pelabuhan Tanjung Sebayur pada tabel 7.1.

Tabel 7.1 Rekapitulasi Penilaian Kelayakan Rencana Pelabuhan
Tanjung Sebayur
Kriteria Total Rata-
Bobot Nilai rata Bobot
No.
Utama Sub (%) Bobot Per Sub
Kriteria
Rencana Induk
A Pelabuhan Nasional 100 5 5,00
(RIPN)
Rencana Zonasi
B Wilayah Pesisir dan 90 3 2,70
1 Tata Ruang Pulau-Pulau Kecil
RTRW Provinsi
C 70 2 1,40
Kepulauan Riau
RTRW
D 100 2 2,00
Kabupaten/Tatralok
E Prastudi Kelayakan 80 3 2,40
TOTAL 15 13,50
Jarak Mencapai
A Kedalaman Perairan 100 5 5,00
Rencana
2 B Teknis Aksesibilitas 30 4 1,20
Infrastruktur
C 0 3 0
Penunjang Utama
D Tinggi Gelombang 50 3 1,50

262
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Alami
Waktu Operasi Dalam
E 60 3 1,80
1 Tahun
F Sedimentasi 100 3 3,00
G Arus 100 3 3,00
H Pasang Surut 100 3 3,00
I Topografi 100 3 3,00
TOTAL 30 21,50
A Potensi Hiterland 60 5 3,00
Produk Domestik
B Ekonomi, 100 5 5,00
Regional Bruto
Finansial, dan
3 Economic Interest
C Biaya 100 10 10,00
Rate Return (EIRR)
Pembangunan
Financial Internal Rate
D 100 5 5,00
of Return (FIRR)
TOTAL 25 23,00
A Status Tanah 70 5 3,50
Dampak Lingkungan
Pembangunan dan
B 50 3 1,50
Pengoperasian
Kelayakan
4 Pelabuhan
Lingkungan
Tingkat Kerawanan
C 50 2 1,00
Konstruksi
Aktivitas Kepelabuhan
D 100 5 5,00
Eksisting
TOTAL 15 11,00
Kecukupan Alur
A Keamanan 100 7 7,00
Pelayaran
dan
5 B Kebutuhan SBNP 25 3 0,75
Keselamatan
Luas Perairan Untuk
C Pelayaran 100 5 5,00
Olah Gerak Kapal
TOTAL 15 12,75

263
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
7.2 Perencanaan Layout Pelabuhan Tanjung Sebayur
7.2.1 Desain 3D Pelabuhan Tanjung Sebayur

Untuk kemudahan dalam melihat rencana pembangunan Pelabuhan
Pengumpul di Tanjung Sebayur ini, maka pihak konsultan memberikan

gambaran atau desain 3D/perspektif, seperti yang ditunjukan pada
gambar di bawah ini.
Gambar 7. 1 Area Fasilitas Publik dan Mushalla


264
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 7. 2 Tampak Depan Gerbang Utama

Sumber: Hasil Analisis Konsultan,2020
Gambar 7. 3 Gedung Pengelolah


265
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 7. 4 Kawasan Perancangan Awal Pelabuhan Tanjung Sebayur


266
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 7. 5 Container Yard Sebelum Pengembangan

Gambar 7. 6 Container Yard Setelah Pengembangan


267
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 7. 7 Perkembangan Dermaga Pelabuhan Tanjung Sebayur


268
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
Gambar 7. 8 Suasana Pengembangan Pelabuhan Tanjung Sebayur

Dari Gate Utama

269
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
BAB 8
KESIMPULAN
8.1 Kesimpulan
Dari hasil analisis dan kajian kelayakan yang telah dilakukan di kawasan
Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Pengumpul Tanjung Sebayur
Kabupaten Lingga Provinsi Kepulauan Riau antara lain :
1. Lokasi ini belum memiliki aksesibilitas yang baik dan memadai,
dimana kondisi nya belum memiliki akses ke jringan jalan. Sehingga

perlu di penuhinya kebutuhan jaringan jalan guna menunjang
aksesibilitas yang terjadi di Kawasan Pelabuhan Tanjung Sebayur ini.

2. Daerah rencana pembangunan pelabuhan pernah terdapat
pelabuhan yang digunakan untuk bahan tambang atau galian

Baukesit sehingga berpotensi untuk dibangun Pelabuhan
Pengumpul, kawasan kajian merupakan kawasan Industri yang

tertera dalam Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Kepulauan Riau.
3. Penilaian terhadap aspek-aspek kelayakan sebagai berikut :

a. Aspek Kesesuaian Tata Ruang, Rencana Pelabuhan Tanjung
Sebayur terdapat dalam RIPN sebagai Pelabuhan Pengumpul,

terdapat di dalam RTRW Provinsi sebagai kawasan Industri dan
tercantum di dalam RTRW Kabupaten/Tatralok sebagai

Pelabuhan Pengumpul dan dinyatakan layak sebagai Pelabuhan
Pengumpul.

270
SINGKEP BARAT
LAPORAN AKHIR
b. Aspek Teknis Kepelabuhan, secara umum lokasi Tanjung

Sebayur dianggap layak karena aspek terpenuhi dengan
mendapat akumulasi bobot nilai 30%.

c. Aspek ekonomi, lokasi Tanjung Sebayur ini dianggap layak
secara ekonomi, karena kawasan Tanjung Sebayur ini

merupakan kawasan Industri yang memiliki potensi cukup baik
yang harus didukung proses mobilisasi nya dengan jaringan

jalan yang baik dan sarana pendukung lainnya seperti
perencanaan pelabuhan ini.
d. Aspek Lingkungan, memiliki nilai kelayakan cukup layak karena

kawasan Pelabuhan Tanjung Sebayu ini belum memiliki kajian
dampak lingkungan dan pra kajian studi sebelumnya.

e. Aspek Keselamatan Pelayaran, dinyatakan kurang layak karena
aspek kurang terpenuhi, kawasan Pelabuhan Tanjung Sebayur ini

belum tersedianyai Sarana Bantu Navigasi Pelayaran yang cukup
dan memadai guna menunjang kegiatan.

f. Rekapitulasi penilaian pembangunan Pelabuhan Tanjung
Sebayur di Kecamatan Singkep Barat Kabupaten Lingga Provinsi

Kepulauan Riau dari seluruh aspek kelayakan yang telah dikaji
dan ditinjau berjumlah 80,65, dimana nilai ini berada di antara

passing grade B (80-89) yang menyatakan Layak untuk di
Bangun Pelabuhan Pengumpul.

271
SINGKEP BARAT

Laporan Akhir FS Tanjung Sebayur Kecamatan Singkep Barat

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Akhir FS Tanjung Sebayur Kecamatan Singkep Barat

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN AKHIR

tersusunnya LAPORAN AKHIR ini. Laporan ini merupakan Laporan Ke-

Singkep Barat”. LAPORAN AKHIR ini merupakan laporan yang

5. BAB 5 RENCANA KERJA

7. BAB 7 HASIL PERENCANAAN LAYOUT PELABUHAN TANJUNG

dengan sasaran yang telah ditetapkan dan disepakati bersama. Atas

Pekanbaru, Oktober 2020

PT. ABATA RENCANA KARYANUSA

FS PELABUHAN KAWASAN TANJUNG SEBAYUR

KATA PENGANTAR .......................................................................................i

DAFTAR ISI ................................................................................................... ii

DAFTAR TABEL ........................................................................................... ix

DAFTAR GAMBAR .................................................................................... xiii

1.1 Latar Belakang ............................................................................................. 1

1.2 Maksud dan Tujuan ................................................................................... 2

1.2.1 Maksud ............................................................................................. 2

1.2.2 Tujuan ................................................................................................ 2

1.3 Sasaran ........................................................................................................... 2

1.4 Lokasi Kegiatan............................................................................................ 3

1.5 Sumber Pendanaan .................................................................................... 3

1.6 Referensi Hukum ........................................................................................ 3

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ...................................................................... 5

2.1.1 Definisi Pelabuhan ........................................................................ 5

FS PELABUHAN KAWASAN TANJUNG SEBAYUR

2.1.2 Fungsi dan Peran Pelabuhan..................................................... 7

2.1.3 Jenis Pelabuhan ............................................................................. 8

2.1.3.1 Ditinjau dari Segi Penyelenggaraannya .................. 8

2.1.3.2 Ditinjau dari Segi Pengusahaannya .......................... 9

Nasional dan Internasional ...................................... 10

2.1.3.5 Ditinjau Menurut Letak Geografis .......................... 11

2.1.4.1 Jasa Pelayanan Kapal .................................................. 14

2.1.4.2 Jasa Pelayanan Barang ............................................... 17

2.2.1 Persyaratan dan Perlengkapan Pelabuhan ....................... 21

2.2.2 Perencaan Teknik Suatu Pelabuhan .................................... 23

2.2.3 Penentuan Lokasi Pelabuhan ................................................. 25

2.3 Studi Kelayakan (Feasibility Study) .................................................... 31

2.3.1 Pengertian Studi Kelayakan .................................................... 31

2.3.2 Tujuan Studi Kelayakan ............................................................ 34

2.3.3 Manfaat Studi Kelayakan ......................................................... 35

BAB 3 GAMBARAN UMUM WILAYAH ................................................... 37

3.1 Gambaran Umum Wilayah Kabupaten Lingga ............................. 37

3.1.1 Administrasi Kabupaten Lingga ............................................ 37

3.1.2 Kondisi Fisik Wilayah ................................................................. 41

FS PELABUHAN KAWASAN TANJUNG SEBAYUR

3.1.2.2 Geologi ............................................................................ 43

3.1.2.4 Klimatologi ..................................................................... 44

3.1.3.1 Jumlah, Laju Pertumbuhan dan Kepadatan

3.1.3.3 Komposisi Menurut Kelompok Umur ................... 48

3.2.1 Administrasi Kecamatan Singkep Barat ............................. 49

3.2.2 Kependudukan ............................................................................ 52

3.3 Sarana .......................................................................................................... 54

3.3.1.1 Sarana Pendidikan ....................................................... 54

3.3.1.2 Sarana Kesehatan ......................................................... 56

3.3.2.1 Jaringan Jalan ................................................................ 58

3.3.2.3 Air Bersih ......................................................................... 60

3.3.4 Lokasi Wilayah Studi FS Pelabuhan Tanjung Sebayur

BAB 4 METODOLOGI ................................................................................ 66

4.1 Alur Pelaksanaan Pekerjaan ................................................................. 66

FS PELABUHAN KAWASAN TANJUNG SEBAYUR

4.2 Tahapan Pengumpulan Data ............................................................... 69

4.2.1 Pengumpulan Data Sekunder ................................................ 71

4.2.2 Pengumpulan Data Primer ..................................................... 75

4.2.2.1 Survei Topografi ........................................................... 76

4.2.2.2 Survei Bathimetri .......................................................... 82