PERBANDINGAN PERENCANAAN PERKERASAN

APRON DENGAN METODE MANUAL FAA DAN

SOFTWARE FAARFIELD (STUDI KASUS BANDAR
UDARA I GUSTI NGURAH RAI)

TUGAS AKHIR

Oleh :
Made Merril Pradnya Dewi Karmawan
1705511043

PROGRAM STUDI SARJANA TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
2020
 DAFTAR ISI

DAFTAR ISI..........................................................................................................iii

DAFTAR GAMBAR...............................................................................................v

DAFTAR TABEL...................................................................................................vi

DAFTAR NOTASI................................................................................................vii

BAB 1 PENDAHULUAN.......................................................................................8

1.1 Latar Belakang.............................................................................................8

1.2 Rumusan Masalah......................................................................................10
1.3 Tujuan Penelitian.......................................................................................10
1.4 Manfaat Penelitian.....................................................................................11
1.5 Batasan Penelitian......................................................................................11
BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................12

2.1 Komponen Bandar Udara...........................................................................12

2.2 Konfigurasi Sisi Udara Bandar Udara........................................................13
2.3 Konfigurasi Pesawat...................................................................................18
2.4 Konfigurasi Roda Pesawat.........................................................................19
2.5 Perkerasan Apron.......................................................................................20
2.6 Metode Manual FAA.................................................................................22
2.7 Metode FAARFIELD.................................................................................25
2.7.1 Properties Material FAARFIELD......................................................25
2.7.2 Minimum Tebal Perkerasan Kaku.....................................................28
BAB III METODE PENELITIAN........................................................................29

3.1 Tahapan Penelitian.....................................................................................29

3.2 Studi Pendahuluan......................................................................................30
3.3 Lokasi Penelitian........................................................................................30
3.4 Studi Literatur............................................................................................30
3.5 Idientifikasi Masalah dan Tujuan Penelitian..............................................30
3.6 Pengumpulan Data.....................................................................................31
3.7 Data Keberangkatan dan Pertumbuhan Lalu Lintas Pesawat.....................31
3.8 Pengolahan Data.........................................................................................31
3.8.1 Prosedur Perhitungan Metode Manual FAA......................................31
3.8.2 Prosedur Perhitunagan FAARFIELD................................................33

iii
 3.8.3 Pedoman Penggunaan FAARFIELD.................................................35
DAFTAR PUSTAKA............................................................................................47

LAMPIRAN...........................................................................................................48

iv
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Konfigurasi Landasan Pacu Tunggal................................................14

Gambar 2. 2 Konfigurasi Landasan Pacu Paralel..................................................15
Gambar 2. 3 Konfigurasi Landasan Pacu Berpotongan.........................................15
Gambar 2. 4 Konfigurasi Landasan Pacu Berpotongan.........................................16
Gambar 2. 5 Konfigurasi Apron Linear.................................................................16
Gambar 2. 6 Konfigurasi Apron Linear.................................................................17
Gambar 2. 7 Konfigurasi Apron Satelit.................................................................17
Gambar 2. 8 Grafik Perhitungan Tebal Subbase....................................................25
Gambar 2. 9 Grafik Perhitungan Tebal Slab beton................................................25

Gambar 3. 1 Bagan alir kerangka penelitian 30

Gambar 3. 2 Apron Timur Bandara I Gusti Ngurah Rai........................................31
Gambar 3. 3 Bagan alir prosedur perhitungan metode FAA.................................33
Gambar 3. 4 Bagan Alir Prosedur Software FAARFIELD...................................35
Gambar 3. 5 Tampilan utama FAARFIELD..........................................................36
Gambar 3. 6 Membuat pekerjaan baru...................................................................37
Gambar 3. 7 Input perkerasan rencana Rigid.........................................................38
Gambar 3. 8 Tampilan Project1.............................................................................38
Gambar 3. 9 Tampilan menu structure...................................................................39
Gambar 3. 10 Tampilan menu airplane..................................................................39
Gambar 3. 11 Konfigurasi roda dan properti berdasarkan jenis/tipe pesawat.......42
Gambar 3. 12 Input berat pesawat.........................................................................42
Gambar 3. 13 Input jumlah keberangkatan pesawat..............................................43
Gambar 3. 14 Input angka pertumbuhan pesawat..................................................43
Gambar 3. 15 Tampilan jenis material...................................................................44
Gambar 3. 16 Menambah atau mengurangi lapisan...............................................45
Gambar 3. 17 Input tebal minimum perkerasan.....................................................45
Gambar 3. 18 Hasil tebal perkerasan.....................................................................46
Gambar 3. 19 Menyimpan hasil running program.................................................46
Gambar 3. 20 Tampilan output program................................................................47

v
vi
 DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Konfigurasi Roda Pendaratan Utama...................................................19

Tabel 2. 2 Spesifikasi Pesawat Rencana................................................................22
Tabel 2. 3 Faktor konversi dari pesawat yang dilayani ke pesawat rencana.........24
Tabel 2. 4 Penyetaraan Material FAA dengan Material di Indonesia....................26
Tabel 2. 5 Nilai modulus yang diijinkan dan Poisson’s Ratio...............................27
Tabel 2. 6 Minimum Tebal Perkerasan Kaku........................................................28

Tabel 3. 1 Pilihan jenis perkerasan pada program

FAARFIELD…………………36
Tabel 3. 2 Airplane properties................................................................................40
Tabel 3. 3 Undefined material................................................................................43

vii
 DAFTAR NOTASI

CBR = california bearing ratio

CDF = cumulatif damage factor
k = modulus reaksi tanah dasar
MTOW = maximum take of weight
R1 = keberangkatan tahunan setara dengan pesawat desain
R2 = keberangkatan tahunan yang dinyatakan dalam roda pendaratan
pesawat desain
W1 = beban roda pesawat desain
W2 = beban roda pesawat yang dimaksud

viii
 BAB 1
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Apron atau pelataran pesawat bandar udara merupakan tempat parkir bagi
pesawat, tempat berlangsungnya aktifitas menaikkan dan menurunkan penumpang
maupun barang, serta tempat pengisian bahan bakar. Apron harus terletak
berdekatan dengan landasan pacu (runaway) sebagai tempat pemeriksaan terakhir
sebelum pesawat tersebut lepas landas.
Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai dikelola oleh PT Angkasa
Pura I (Persero) yang memiliki satu terminal domestik dengan 8 gerbang dan satu
terminal internasional yang memiliki 14 gerbang. Bandar udara ini merupakan
salah satu gerbang utama transportasi udara di Indonesia yang mengalami
peningkatan pertumbuhan lalu lintas tahunan yang pesat. Bandara ini melayani
lebih dari 50 maskapai penumpang dan lebih dari 600 pergerakan perharinya
(Angkasa Pura,2020).
Berdasarkan data lalu lintas pesawat yang terdiri dari pergerakan pesawat
udara serta pergerakan penumpang tercatat terdapat petumbuhan angka
penerbangan baik domestik maupun internasional. Pertumbuhan tersebut
mendorong pemerintah selaku pengelola Bandar Udara Internasional I Gusti
Ngurah Rai untuk melakukan pengembangan infrastruktur berupa apron sebagai
fasilitas pendukung penerbangan.
Perencanaan tebal apron bandar udara menyesuaikan dengan tipe pesawat
yang akan menggunakan apron tersebut. Untuk apron yang direncanakan pada
Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai, menggunakan pesawat Airbus 320 sebagai
pesawat rencananya. Pemilihan pesawat Airbus 320 didasarkan pada frekuensi
penerbangan terbanyak yang terbagi dalam penerbangan domestik dan
internasional (Angkasa Pura, 2017). Pesawat ini memiliki berat maksimum lepas
landas atau maximum take-off weight (MTOW) sebesar 171.961 lbs atau mencapai
78.000 kg. Airbus 320 memiliki Panjang 37,57 m, lebar sayap 38,80 m, dan
ditenagai oleh mesin CMF56-5 dengan daya dorong sebesar 113 kN hingga 120
kN (Airbus S.A.S., 2020).

9
 Perencanaan apron atau pelataran pesawat meliputi penentuan tebal
perkerasan yang dapat dilakukan dengan beberapa metode, salah satunya metode
Federal Aviation Administration (FAA). Perencanaan dengan metode FAA
diperhitungkan untuk masa pemaiakaian selama 20 tahun tanpa pemeliharaan
yang berarti, apabila tidak ada perubahan pesawat yang harus dilayani (Basuki,
2008).
Metode FAA dengan perhitungan manual menggunakan bantuan grafik
analisa tebal perkerasan yang terdapat pada FAA AC 150/5320-6D tahun 1997.
Panduan ini direkomendasikan oleh Federal Aviation Administration untuk
aplikasi di bandara yang sesuai. Dalam merencanakan tebal apron dengan metode
ini perlu ditetapkan sebuah pesawat rencana dan kemudian semua pesawat yang
akan menggunakan apron tersebut harus di konversi ke pesawat rencana. Metode
ini menggunakan solusi Westergaard untuk perkerasan kaku dan hanya berlaku
sampai tahun 2009.
FAA menyediakan panduan desain perkerasan bandara dalam Advisory
Circular AC 150/5320-6F Airport Pavement Design and Evaluation yang
dikeluarkan pada tahun 2016 yang dalam penggunaannya dilengkapi dengan
software Federal Aviation Administration Rigid and Flexible Iterative Elastic
Layered Design (FAARFIELD). Penggunaan AC ini wajib untuk semua proyek
yang didanai dengan uang hibah federal melalui Program Peningkatan Bandara
(AIP) dan dengan pendapatan dari Program Biaya Fasilitas Penumpang (PFC).
Metode ini menggunakan 3D finite element untuk perkerasan kaku. FAARFIELD
menetukan tebal perkerasan dengan memperhitungkan kerusakan perkerasan yang
ditimbulkan oleh setiap pesawat dan tebal yang diperlukan ditentukam
berdasarkan kumulatif kerusakan yang ditimbulkan oleh seluruh pesawat.
Berdasarkan dengan pernyataan tersebut maka, seharusnya perhitungan
menggunakan metode FAA software FAARFIELD didapat tebal perkerasan yang
lebih akurat dibandingkan dengan menggunakan metode FAA perhitungan
manual.
Dalam beberapa penelitian yang telah dilakukan, diantaranya (Riyanto,
2019) dengan metode FAA dan CBR menganalisis desain perkerasan Runway
Bandar Udara Andi Jemma dengan tiga tipe pesawat yaitu C 208 B, DHC 6, ATR

10
72-600 kemudian ketiga tipe tersebut di konfersikan menjadi sebuah pesawat
rencana. Dalam penelitian tersebut terdapat fakta bahwa nilai tebal perkerasan
apron dengan metode manual FAA menghasilkan nilai yang lebih besar
dibandingan dengan menggunakan software FAARFIELD. Ketidaksamaan kedua
metode tersebut dipengaruhi oleh variabel-variabel yang mempengaruhi
penentuan pesawat rencana, umur perkerasan rencana, dan metode yang dilakukan
(Prayogo, 2018). Tebal perkerasan dengan metode FAA dapat melayani beban
pesawat selama 20 tahun. Namun pada perhitugan dengan pannduan AC
150/5320-6D di tahun ke-20 perkerasan tak mampu untuk menahan beban
pesawat yang ada. Namun perancangan menggunakan software, program ini
langsung menyesuaikan ketebalan perkerasan dengan umur rencana, sehingga
tidak ada masalah untuk perencanaan 20 tahun kedepan (Rezky, 2016).
Berdasarkan uraian diatas, perlu dilakukan analisis perbandingan tebal
perkerasan kaku dengan metode manual FAA, kemudian dibandingakan dengan
desain rencana perkerasan kaku FAA software FAARFIELD. Selanjutnya penulis
akan membandinkan kedua hasil analisis tersebut.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka rumusan masalah dalam
penelitian ini adalah:
1. Berapakah tebal perkerasan apron menggunakan metode FAA dengan
perhitungan manual?
2. Berapakah tebal perkerasan apron menggunakan metode FAA dengan
software FAARFIELD?
3. Bagaimana perbandingan hasil desain perkerasan apron menggunakan
metode FAA perhitungan manual dengan desain perkerasan apron
menggunakan metode FAA software FAARFIELD?

1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian tugas akhir ini adalah sebagai berikut:
1. Menganalisis tebal perkerasan apron menggunakan metode FAA
dengan perhitungan manual.

11
 2. Menganalisis tebal perkerasan apron berdasarkan metode FAA dengan
software FAARFIELD.
3. Mengevaluasi perbandingan hasil analisis nilai tebal perkerasan apron
menggunakan metode FAA perhitungan manual dengan nilai tebal
perkerasan apron menggunakan metode FAA software FAARFIELD.

1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat Penelitian ini adalah menambah wawasaan dan pengetahuan
mengenai perhitungan tebal perkerasan dengan metode FAA serta
memperkenalkan penggunaan software FAARFIELD. Penelitian ini juga
bermanfaat untuk referensi bagi mahasiswa yang mempelajari perencanaan tebal
perkerasan kaku apron serta semua pihak yang membutuhkan.

1.5 Batasan Penelitian

Penelitian ini mengacu pada batasan penelitian sebagai berikut:
1. Analisis perencanaan tebal perkerasan apron menggunakan pedoman
advisory circular (AC) No. 150/5320-6D 2009 dan advisory circular
(AC) No. 150/5320-6F 2016.
2. Lokasi studi penelitian adalah Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai Bali.
3. Data pergerakan lalu lintas pesawat adalah data periode tahun 2013-
2017.
4.

12
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

Komponen Bandar Udara

Bandar udara adalah suatu tempat di darat, di laut atau dimana pesawat
udara dapat mendarat menurunkan atau mengangkut penumpang dan barang,
perbaikan dan pemeliharaan juga pengiriman bahan bakar dan kegiatan lainnya.
Fungsi utama sebuah Bandar Udara sama halnya seperti sebuah terminal dimana
dalam hal ini melayani penumpang pesawat udara, sebagai tempat pemberhentian,
pemberangkatan, atapun sekedar persinggahan pesawat udara (transit). Menurut
Peraturan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara melalui SKEP/77/VI/2005,
fasilitas pokok bandar udara yaitu sebagai berikut:
1. Fasilitas sisi udara (airside facility) antara lain:
a. Landasan pacu (runway) dan marka landasan pacu, bagian
memanjang dari sisi udara bandara yang disiapkan untuk lepas
landas dan tempat mendarat pesawat terbang.
b. Penghubung landasan pacu (taxiway), merupakan bagian sisi udara
dari bandara yang dipergunakan pesawat untuk berpindah (taxi)
dari runway ke apron atau sebaliknya.
c. Pelataran parkir pesawat udara (apron), adalah bagian bandara
yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk parkir, menunggu,
mengisi bahan bakar, mengangkut dan membongkar muat barang
dan penumpang. Perkerasannya dibangun berdampingan dengan
terminal building.
d. Holding apron, yaitu bagian dari bandara yang berada didekat
ujung landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan
terakhir dari semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off.
Dipergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off.
e. Holding bay, yaitu area diperuntukkan bagi pesawat untuk
melewati pesawat lainnya atau berhenti.
f. Turning area adalah bagian dari area di ujung landasan pacu yang
dipergunakan oleh pesawat untuk berputar sebelum lepas landas.

13
 g. Over run, bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk
mengakomodasi keperluan pesawat gagal lepas landas. Over run
biasanya terbagi 2 (dua) yaitu Stop way bagian over run yang
lebarnya sama dengan runway dengan diberi perkerasan tertentu,
dan Clear way: bagian over run yang diperlebar dari stop way, dan
biasanya ditanami rumput.
h. Fillet, bagian tambahan dari perkerasan yang disediakan pada
persimpangan runway atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya
pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar jalur perkerasan yang
ada.
i. Shoulders, bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun
muka dan belakang runway, taxiway dan apron.
2. Fasilitas sisi darat (landside facility) antara lain:
a. Bangunan terminal penumpang
b. Bangunan terminal barang (kargo)
c. Fasilitas bangunan operasi yang meliputi: Fasilitas pertolongan
kecelakaan penerbangan dan pemadam kebakaran (PK-PPK),
menara kontrol, stasiun meteorology, gedung NDB, gedung VOR,
gedung DME, power house, stasiun bahan bakar, kantor bandar
udara, kantor keamanan, rumah dinas bandara, serta kantin dan
tempat ibadah
d. Fasilitas penunjang bandar udara jalan dan parkir kendaraan.
Konfigurasi Sisi Udara Bandar Udara
Konfigurasi bandar udara merupakan jumlah dan arah dari landasan serta
penempatan bangunan terminal termasuk lapangan parkir, taxiway, apron, dan
jalan masuk yang terkait dengan landasan itu. Jumlah landasan tergantung pada
volume lalu lintas dan orientasi tergantung pada arah angin dan kadang kadang
pada luas daerah yang tersedia untuk melayani penumpang harus erletak
sedemikian rupa sehingga penumpang dengan mudah dan cepat dapat mencapai
landasan (Horonjeff, 1993).

14
1. Konfigurasi Landaasan pacu (Runaway)
Terdapat banyak konfigurasi landas pacu. Kebanyakan merupakan
kombinasi dari konfigurasi dasar. Konfigurasi dasar tersebut adalah:
a. Landasan pacu tunggal (single runway): Konfigurasi ini
merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas
runway jenis ini dalam kondisi Visual Flight Rule (VFR)
berkisar diantara 45 sampai 100 operasi per jam, sedangkan
dalam kondisi Instrument Flight Rule (IFR) kapasitasnya
berkurang menjadi 40 sampai 50 operasi per jam, tergantung
pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu
navigasi yang tersedia. Satu pergerakan adalah satu kali take
off atau satu kali landing (Sandhyavitri dan Taufik, 2005).

Gambar 2. 1 Konfigurasi Landasan Pacu Tunggal

b. Landasan pacu Dua-Jalur (Parallel Runway): terdiri dari dua

landasan pacu sejajar berjarak rapat (700 sampai 2499 kaki)
dengan landasan hubung keluar yang memadai. Kedua
landasan pacu dapat digunakan untuk operasi penerbangan
campuran, tetapi diinginkan agar landasan pacu yang terletak
paling jauh dari Gedung terminal (sebeah luar) digunakan
untuk kedatangan dan yang paling dekat dengan terminal
(sebelah dalam) untuk keberangkatan. Jarak antara kedua
landasan pacu dianjurkan untuk tidak boleh lebih keci dari
1000 kaki karena apabila landasan ini digunakan oleh pesawat
terbang yang besar maka jarak imi memberikan jarak runout
bagi pesawat yang mendarat.

15
 Gambar 2. 2 Konfigurasi Landasan Pacu Paralel
c. Landasan pacu berotongan (cross runway): landasan pacu yang
berpotongan ini diperlukan apabila terdapat angin yang relatif
kuat yang bertiup lebin dari satu arah. Apabila angin bertiup
kencang, hanya satu dari pasangan landasan pacu yang dapat
digunakan, sehingga kapasitas lapangan terang menjadi
berkurang. Apabila angina bertiup lemah, kedua landasan
dapapt digunakan Bersama-sama. Kapasitas dua landasan pacu
yang terpotong sangat tergantung pada letak perpotongannya.

d. Gambar 2. 3 Konfigurasi Landasan Pacu Berpotongan

Landasan pacu v-terbuka (v-shaped runway): landasan dengan arah

divergen, tetapi tidak saling berpotongan disebut landasan V
terbuka. Ketika angin bertiup kencang dari suatu arah, maka
landasan hanya bias dioperasikan satu arah saja, sedangkan
pada keadaan angin bertiup lembut, landasan dua-duanya bias
dipakai bersama-sama.

16

Gambar 2. 4 Konfigurasi Landasan Pacu Berpotongan

2. Konfigurasi Apron
Apron atau pelataran pesawae harus tidak melanggar pembatas
rintangan yang berada dipermukaan dan terutama di dalam. Ukuran apron
harus cukup untuk dapat melayani arus lalu lintas maksimum yanag
diperlukan. Selain digukanakan sebagai tempat parkir pesawat, apron juga
berfungsi sebagai tempat mengisi bahan bakar dan perbaikan kecil
terhadap pesawat.
Apron dibagi menjadi tiga konsep yaitu:
a. Apron linear: konsep ini memberikan jalan masuk langsung
dari pelataran depan ke posisi pintu (gate) pesawat dan
memberikan tingkat fleksibilitas yang paling tinggi untuk
pengembangan terminal.

Gambar 2. 5 Konfigurasi Apron Linear

b. Apron piper (finger)/dermaga: Konsep ini mempunyai

pertemuan dengan pesawat sepanjang dermaga yang, menjalur
dari daerah terminal utama. Dimana leak pesawat diatur
mengelilingi sumbun dermaga dalam suatu pengaturan sejajar
atau pesawat berada pada posisi nose-in.

17

Gambar 2. 6 Konfigurasi Apron Linear

 c. Apron Satelite: dibuat untuk memungkinkan adanya ruang
apron yang bebas dari gangguan, memungkinkan adanya pola
parkir pesawat yang rapat, karena konsep satelit terpisah dari
terminal dan dicapai melalui konektor di bawah atau di atas
tanah dan pesawat diparkir dalam posisi melingkar.

Gambar 2. 7 Konfigurasi Apron Satelit

Konfigurasi Pesawat
Sebelum menghitung tebal perkerasan apron, dibutuhkan pengetahuan
karakteristik pesawat terbang secara umum. Umumnya pesawat dibagi dalam dua
bagian sebagai berikut:
1. Wide-body Aircraft
Pesawat udara terbesar yang dioperaikan oleh airline atau perusahaan
jasa angkutan udara adalah wide-body aircraft atau pesawat udara
berbadan lebar. Pesawat udara tipe ini sering disebut twin-aisle

18
 aircraft atau pesawat udara berkoridor kembar karena pesawat udara
tersebut memiliki dua koridor terpisah yang berada sepanjang kabin
penumpang. Pesawat udara dalam katagori ini adalah Boeing seri 747,
Boeing seri 767, Boeing seri 777, Airbus seri A300/A310, Airbus seri
A330, Airbus seri A340, Airbus seri A380, Lockhead L-1011 Tristar,
McDonnel Douglas MD-10, McDonnel Douglas MD-11, Ilyushin Il-
86, dan Ilyushin Il-96. Pesawat udara berbadan lebar biasanya
digunakan untuk penerbangan jarak jauh (long range) antara airline
hubs dan kota-kota besar dengan banyak penumpang, antara 200
hingga 600 penumpang. Model pesawat udara berbadan lebar masa
depan antara lain Boeing 787 Dreamliner dan Airbus seri A350.
2. Narrow-Body Aircraft
Pesawat udara berukuran lebih kecil dari Wide-body aircraft, lebih
umum digunakan oleh perusahaan jasa angkutan oleh perusahaan jasa
angkut udara adalah narrow-body aircraft atau pesawat udara
berbadan sempit. Dinamakan narrow-body aircraft karena tipe
pesawat udara tersebut hanya memiliki satu koridor, atau biasa disebut
single-aisle aircraft. Pesawat udara yang berukuran lebih kecil dan
berpenumpang lebih sedikit dari tipe lainnya, wide-body aircraft, ini
pada umumnya digunakan untuk penerbangan jarak menengah atau
(medium range) dengan jumlah penumpang dari 100 hingga
maksimum (Boeing 757-300) 250 penumpang. Pesawat udara yang
termasuk narrow-body type adalah Boeing seri 717, Boeing seri 737,
Boeing seri 757, McDonnel Douglas DC-9, McDonnel Douglas MD-
80/MD-90, Airbus seri A320, Tupolev Tu-204, Tupolev Tu-214,
Tupolev Tu-334, Embraer E-Jets 190, dan Embraer E-Jets 195.
Pesawat udara yang lebih dalhulu beroprasi seperti Boeing seri 707,
Boeing seri 727, Douglas DC-8, Fokker F70, Fokker F100, VC10,
Tupolev, dan Yakovlev juga termasuk kategori ini (Pakan, 2014).
Konfigurasi Roda Pesawat
Konfigurasi roda pendaratan utama (main landing gear) menunjukan
bagaimana reaksi perkerasan terhadap beban yang diterimanya. Konfigurasi roda

19
pendaratan utama dirancang untuk dapat mengatasi gaya-gaya yang ditimbulkan
pada saat melakukan pendaratan dan berdasarkan beban yang lebih kecil dari
beban pesawat lepas landas maksimum. Konfigurasi roda pendaratan utama,
ukuran dan tekanan untuk beberapa pesawat dirangkum pada Tabel 2.1.
Tabel 2. 1 Konfigurasi Roda Pendaratan Utama

Jenis konfirgurasi roda pesawat berupa tunggal (single), ganda (dual), dan
dua ganda (dual tandem) mempengaruhi secara langsung tebal perkerasan. Untuk
pesawat berbadan besar, bisanya memiliki konfigurasi roda/gear berupa dual atau
dual tandem. Pemilihan konfigurasi kedua jenis tersebut dipengaruhi oleh sifat
pembebanan pesawat ke perkerasan.
Perkerasan Apron
Perkerasan apron bandar udara pada umumnya menggunakan tipe
perkerasan kaku dimana terdiri dari slab beton (surface course) yang digelar di
atas lapisan granular (subbase course) yang telah dipadatkan. Lapisan perkerasan
berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat, dari fungsi maka tiap lapisan dari
atas ke bawah memiliki kekerasan dan ketebalan yang cukup sehingga tidak

20
terjadi distress (perubahan karena tidak mampu menahan beban). Suatu
perkerasan bandar udara tidak hanya mampu menahan beban pesawat udara saja,
namun perkerasan juga harus mampu menyelesaikan masalah ketahanan terhadap
panas dan cuaca serta pengaruh kimia dari tumpahan bahan bakar yang biasnya
terjadi di apron. Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi ketebalan lapisan
perkerasan kaku yaitu:
2.5.1 Subgrade
Subgrade merupakan tanah asli yang telah dipadatkan yang berada pada
dasar struktur perkerasan. Material tanah dasar di bawah perkerasan kaku harus
dipadatkan agar memadai stabilitas dan dukungan seragam seperti pada
perkerasan lentur. Persyaratan pemadatan untuk perkerasan kaku adalah tidak
seketat perkerasan lentur karena tegangan tanah dasar yang relatif lebih rendah.
Dalam sistem perkerasan kaku, Pembebanan berulang dapat menyebabkan
bercampurnya tanah dasar yang lunak dan basis agregat atau subbase.
Pencampuran ini dapat membuat lubang di bawah trotoar tempat uap air dapat
menumpuk menyebabkan situasi pemompaan terjadi. Stabilisasi kimia dan
mekanis subbase atau tanah dasar bias efektif digunakan untuk mengurangi
kontaminasi agregat
2.5.2 Subbase – base
Subbase adalah lapisan yang terdiri dari bahan kerikil (granular), batu
pecah dengan gradasi tertentu, campuran lempung dan kerikil, bahan kerikil yang
dicampur dengen semen atau aspal. Tujuan dari subbase di bawah perkerasan
kaku adalah untuk memberikan dukungan stabil yang seragam untuk pelat jalan
aspal. Ketebalan minimum 4 inci (102 mm) subbase diperlukan di bawah semua
perkerasan kaku. Subbase FAA standar untuk perkerasan kaku adalah 4 inci (100
mm) dari Item P-154, Subbase Course. Material berikut dapat diterima untuk
digunakan sebagai subbase di bawah perkerasan kaku:
P-154 – Subbase Course
P-208 – Aggregate Base Course
P-209 – Crushed Aggregate Base Course
P-211 – Lime Rock Base Course
P-301 – Soil Cement Base

21
 P-304 – Cement Treated Base Course
P-306 – Econocrete Subbase Course
P-401 – Plant Mix Bituminous Pavements
P-403 – HMA Base Course
2.5.3 Stabilized Subbase
Stabilized Subbase diperlukan untuk semua perkerasan kaku baru yang
dirancang untuk menampung pesawat dengan berat 100000 Pound (45400 kg)
atau lebih. Subbase yang distabilkan adalah sebagai berikut:
P-304 - Cement Treated Base Course
P-306 - Econocrete Subbase Course
P-401 - Plant Mix Bituminous Pavements

2.5.4 Concrete Surface Layer

Permukaan beton harus memberikan tekstur yang tidak licin, mencegah
infiltrasi air permukaan ke tanah dasar, dan memberikan dukungan struktural
untuk roda gigi pesawat. Nilai modulus untuk beton ditetapkan di FAARFIELD
pada 4.000.000 psi (27.580 MPa) dan rasio Poisson ditetapkan pada 0,15.

2.5.5 Lalu lintas pesawat terbang

Jumlah peningkatan keberangkatan tahunan (Equivalent Annual
Departures) baik domestik maupun internasional menjadi salah satu factor yang
mempengaruhi nilai ketebalan sebuah apron. Ramalan lalu lintas udara disusun
dalam tabel dengan berbagai macam tipe pesawat. Dalam perhitungan dengan
metode manual FAA dan software FAARFIELD diperlukan penentuan pesawat
terbang rencana. Apron Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai akan digunakan oleh
tipe pesawat A320, A321, ATR 72, B737, C-130, F50, F900, F100, LR35A, MD
83. Berdasarkan data lalu lintas pesawat maka dipilih pesawat Airbus tipe A320
sebagai pesawat rencana untuk perhitungan manual metode FAA karena pesawat
tipe ini memiliki frekuensi penerbangan terbanyak dibandingkan dengan pesawat
lainnya, selain itu pesawat Airbus A320 juga merupakan pesawat dengan tipe
narrow-body terberat diantara pesawat lainnya. Spesifikasi dan karakteristik dari
masing-masing pesawat tersebut dapat di lihat pada Tabel 2.2

22
Tabel 2. 2 Spesifikasi Pesawat Rencana
MTOW Wing Span Panjang Badan
No Tipe Pesawat
(lbs) (m) Pesawat (m)
1 Airbus A320 150796 34,10 37,57
2 Airbus A321 183866 34,11 44,51
3 ATR 72 50706 27,05 27,16
4 Boeing 737 111000 28,40 37,80
5 C-130 155000 40,44 29,83
6 Foker 50 38800 29,0 25,2
7 Foker 100 101000 28,1 35,5
8 Foker 900 45500 19,3 20,2
9 Learjet 35A 18000 13,35 14,83
10 MD 83 161000 32,87 45,06

Metode Manual FAA

Perhitungan perkerasan air side secara manual tertuang dalam Advisory
Circular No. AC 150/5320-6D, Airport Pavement Design and Evaluation. Dalam
perencanaannya, FAA memperhitungkan masa pemakaian selama 20 tahun tanpa
pemeliharaan yang berarti, apabila tidak ada perubahan pesawat yang harus
dilayani. Metode FAA mulai dikenal pada tahun 1968 yang kemudian
dikembangkan pada tahun 1974 dan pada akhirnya pada tahun 1978. Metode ini
merupakan salah satu metode perhitungan yang dipakai dalam merencanakan
lapisan perkerasan bandar udara yang telah diakui oleh International Civil
Aviation Organitation (ICAO).
Perhitungan dengan metode manual FAA menggunakan perkiraan
keberangkatan tahunan menurut jenis pesawat akan dibuat dalam daftar sejumlah
pesawat berbeda. Pesawat rencana harus dipilih berdasarkan salah satu pesawat
yang membutuhkan ketebalan perkerasan terbesar..
Material subbase di bawah perkerasan kaku harus dipadatkan untuk
membuatnya memiliki stabilitas yang memadai dan penyangga yang seragam
seperti pada perkerasan lentur akan tetapi, persyaratan pemadatan untuk

23
perkerasan kaku tidak seketat perkerasan lentur karena tegangan tanah dasar yang
relatif lebih rendah.
Adapun beberapa parameter-parameter untuk analisa metode FAA yaitu:
a. Data lalu lintas pesawat
Data lalu lintas pesawat yang digunakan adalah data lima tahun
terakhir dari pesawat yang akan menggunakan apron tersebut.
b. Nilai CBR subgrade didasarkan apa
c. MTOW (Maximum Take-off Weight)
Metode desain perkerasan jalan didasarkan pada berat kotor
pesawat. Untuk tujuan desain perkerasan harus dirancang untuk
mengantisipasi bobot lepas landas maksimum pesawat.
Prosedur desain mengasumsikan 95 persen dari berat kotor
dibawa oleh roda pendaratan utama dan 5 persen dibawa oleh
roda gigi depan.
d. Spesifikasi pesawat rencana (Konfigurasi roda pendaratan)
e. Annual departures
Karena ramalan lalu lintas adalah campuran dari berbagai
pesawat yang memiliki pendaratan berbeda jenis roda gigi dan
bobot yang berbeda, pengaruh semua lalu lintas harus
diperhitungkan dalam hal desain pesawat. Pertama pesawat
harus dikonversi ke jenis roda pendaratan yang sama dengan
pesawat desain. Faktor telah ditetapkan untuk menyelesaikan
konversi ini. Faktor-faktor ini konstan dan berlaku untuk
perkerasan lentur dan kaku.
Tabel 2. 3 Faktor konversi dari pesawat yang dilayani ke pesawat rencana
Konversi dari Konversi ke Faktor Konversi
Roda Tunggal Roda ganda 0,8
(single wheel) (dual wheel)
Roda tunggal Roda ganda tandem 0,5
(single wheel) (dual tandem)
Roda Ganda Roda ganda tandem 0,6
(dual wheel) (dual tandem)

24
 Dua Roda Ganda Tandem Roda ganda tandem 1
(double dual tandem) (dual tandem)
Roda ganda tandem Roda tunggal 2
(dual tandem) (single wheel)
Roda ganda tandem Roda ganda 1,7
(dual tandem) (dual wheel)
Dual wheel Single wheel 1
(roda ganda) (dual tandem)
Dua Roda Ganda Tandem Roda ganda 1,7
(double dual tandem) (dual wheel)

Setelah pesawat dikelompokkan ke dalam konfigurasi roda pendaratan yang sama,

dilakukan konversi ke ekuivalen keberangkatan tahunan pesawat desain harus
ditentukan dengan rumus berikut:
W 2 12
log R 1=log R 2( )
W1
dimana:
R1 = keberangkatan tahunan setara dengan pesawat desain
R2 = keberangkatan tahunan yang dinyatakan dalam roda pendaratan pesawat
desain
W1 = beban roda pesawat desain
W2 = beban roda pesawat yang dimaksud

f. Grafik Perhitungan tebal subbase

25
Sumber: (U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration, 1997)
Gambar 2. 8 Grafik Perhitungan
Tebal Subbase

g. Grafik perhitungan tebal slab beton

Sumber: (U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration, 1997)

26
 Gambar 2. 9 Grafik Perhitungan
Tebal Slab beton

Metode FAARFIELD
FAARFIELD merupakan sebuah software yang digunakan untuk
menghitung tebal perkerasan bandara yang dikeluarkan oleh FAA. Metode ini
menerapkan prosedur layer elastic dan finite element untuk merencanakan
perkerasan baru dan overlay pada peerkerasan lentur dan kaku.
Software ini pertama kali diperkenalkan pada tahun 2009 yang
berpedoman pada AC 150/5320-6E dan diperbarui pada tahun 2017 dengan
menambahkan beberapa jenis pesawat baru dan jenis lapisan material yang
berpedoman pada AC 150/5320-6F. Proses desain FAARFIELD saat ini hanya
mempertimbangkan satu mode kegagalan untuk perkerasan kaku, yaitu retakan
pelat beton dari bawah ke atas. Keretakan dikendalikan dengan membatasi
tegangan horizontal di bagian bawah pelat PCC dan tidak mempertimbangkan
kegagalan lapisan subbase dan lapisan tanah dasar. FAARFIELD menghitung
ketebalan pelat berdasarkan asumsi bahwa roda gigi pesawat menginduksi
tegangan maksimum pada permukaan bawah pelat. Beban yang menyebabkan
retakan dari atas ke bawah (seperti beban sudut) tidak dipertimbangkan untuk
desain.
Dalam penggunaanya, software memiliki beberapa batasan dalam
perhitungan tebal perkerasan seperti diantaranya maksimal jumlah tipe pesawat
yang dapat dijadikan pesawat rencana hanya sebanyak 40 tipe pesawat dan
presentase pertumbuhan tahunan pergerakan pesawat terbatas dari -10 sampai 10
%. Dalam hal ini, FAARFIELD memperhitungkan beban dari semua jenis
pesawat tanpa mengonversikannya menjadi sebuah pesawat rencana. Terdapat
beberapa data yang diperlukan untuk memperhitungkan tebal perkerasan kaku
metode software FAARFIELD yaitu:
1. Umur desain (tahun)
2. Kekuatan lentur beton (psi)
3. Data lapisan struktural (jenis dan ketebalan)
4. Modulus tanah dasar (k atau e)
5. Lalu lintas pesawat (jenis, berat, frekuensi)

27
 2.7.1 Properties Material FAARFIELD
Dalam program FAARFIELD terdapat informasi ketebalan, modulus
elastisitas, dan poisson’s ratio. Tebal lapis perkerasan dapat divariasikan sampai
dengan ketebalan minimum. Nilai Poisson’s ratio tidak bisa dirubah (fixed) untuk
semua material dan modulus elastis bisa tetap ataupun bervariasi (dalam range
yang ditentukan) tergantung dari material yang digunakan. Tabel 2. 2 dan Tabel 2.
3 menyajikan beberapat macam jenis material dan propertinya sesuai standar dari
FAA.

Tabel 2. 4 Penyetaraan Material FAA dengan Material di Indonesia

Setara Material di
Jenis Keterangan
Indonesia
Undefined Tidak didefinisikan -
Subgrade Tanah Dasar Tanah Dasar
Agregate:
P-208 Agregat pecah dan Lapis pondasi Kelas A
P-209 (crushed) tidak pecah Lapis pondasi Kelas B
P-154 (uncrushed)
HMA: All P-401/P-403
Surface Hot Mix Asphalt AC-WC / AC-BC
Overlay
Stabilized (flexible): Bahan Stabilisasi
ATB
P-401/P-403 HMA Aspal
PCC: P-501
Surface
Overlay fully unbounded Rigid Pavement Beton K-350 – K-500
Overlay partially bounded
Overlay on flexible
Stabilized (flexible):
P-301 Soil Cement Base
Stabilisasi dengan CTB
P-304 Cement Treated Base
semen
P-306 Lean Concrete
Sumber: (U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration, 2016)

28
Tabel 2. 5 Nilai modulus yang diijinkan dan Poisson’s Ratio
Rigid Flexible
Layer FAA Specified Poisson’s
Pavement psi Pavement psi
Type Layer Ratio
(MPa) (MPa)
4,000,000
P-501 PCC NA 0.15
(30,000)
Surface
P-401/P-403/P-601 200,000
NA 0.35
HMA (1,380)
P-401/P-403 HMA 400,000 (3,000) 0.35
P-306 Lean
700,000 (5,000) 0.20
Concrete
P-304 cement
500,000 (3,500) 0.20
Stabilize treated base

d P-301 soil cement 250,000 (1,700) 0.20

Base and 250,000 to

Variable
Subbase 700,000 (1,700 NA 0.20
stabilized rigid
to 5,000)

150,000 to
Variable stabilized
NA 400,000(1,000 0.35
flexible
to 3,000)
P-209 crushed
Program Defined 0.35
aggregate
P-208 aggregate Program Defined 0.35
Granular
P-219 Recycled
Base and Program Defined 0.35
concrete aggregate
Subbase
P-211, Lime rock Program Defined 0.35
P-154 uncrushed
Program Defined 0.35
aggregate
Subgrade Subgrade 1,000 to 50,000 (7 to 350) 0.35
User- User-defined 1,000 to 4,000,000 (7 to
0.35
defined layer 30,000)
Sumber: (U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration, 2016)

29
 Poisson’s ratio merupakan ukuran kompresibilitas sebuah benda yang
tegak lurus dengan stress atau perbandingan strain latitudinal dengan strain
longitudinal. Jika kita mempunyai sample berbentuk silinder kemudian ditekan
oleh suatu gaya, maka sample tersebut akan memendek dan membuat jari-jari
bertambah. Perbandingan perubahan panjang dan perubahan jari-jari itulah yang
disebut poisson’s ratio. Konstanta elastik ini dinamai oleh seorang
matematikawan berkebangsaan Perancis yang bernama Simeon Poisson (1781-
1840).
2.7.2 Minimum Tebal Perkerasan Kaku
FAA, melalui AC 150/5320-6F telah menetapkan tebal minimum untuk
setiap lapis pada perkerasan yang akan didesain. Berikut tebal minimum untuk
mendesain lapis perkerasan kaku pada Tabel 2. 4.

Tabel 2. 6 Minimum Tebal Perkerasan Kaku

Maximum Airplane Gross Weight
FAA
Operating on Pavement, lbs (kg)
Layer Type Specification
<12.500 < 100.000 ≥100.00
Item
(5.670) (45.360) (45.360)
P-501,
PCC Portland Cement 5 in. (125 6 in. (150 6 in. (150
Surface Concrete(PCC) mm) mm)1 mm)
Pavements

Stabilized P-401 or P- Not 5 in. (125

Not Required
Base 403; P-304; P-306 Required mm)

P-208, P-209, Not 6 in. (150 6 in. (150

Base
P-211, P-301 Required mm) mm)
As needed for As needed for
P-154, frost or to frost or to
4 in. (100
Subbase Subbase create create
mm)
Course working working
platform platform

30
Sumber: (U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration, 2016)

BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Tahapan Penelitian

Penelitian meliputi studi pendahuluan, idientifikasi masalah serta tujuan
penelitian, studi pustaka,pengumpulan data sekunder, pengolahan data yaitu
perhitungan tebal perkerasan kaku dengan metode FAA pehitungan manual serta
penggunaan software FAARFIELD, perbandingan hasil, kesimpulan dan saran
yang terlihat pada gambar 3.1.

Studi Pendahuluan
Studi Literatur

Identifikasi Masalah

Tujuan Penelitian

Pengumpulan Data

Data Sekunder:
- Master plan apron
- Data lalu lintas pesawat 2013-2017
- Data material perkerasan
- Data CBR
- MTOW (maximum take-off weight)

Perhitungan Manual Perhitungan Dengan

Metode FAA Software
FAARFIELD

Perbandingan Tebal Perkerasan

Simpulan Dan Saran

Gambar 3. 1 Bagan alir kerangka penelitian

31
3.2 Studi Pendahuluan
Studi pendahuluan dilakukan untuk mengetahui informasi kondisi
lapangan pada lokasi studi kasus yang akan dijadikan identifikasi masalah. Studi
ini terdiri dari beberapa tahapan yaitu menentukan lokasi studi, mengidentifikasi
masalah yang didukung dengan studi literatur sehingga tujuan penelitian dapat
ditetapkan.
3.3 Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada Bandara I Gusti Ngurah Rai yang terletak di
Kelurahan Tuban, Kecamatan Kuta, Kabupaten Badung pada east apron yang
dapat dilihat pada Gambar 3. 2 dan ditampilkan lebih lengkap pada Lampiran A.

Gambar 3. 2 Apron Timur Bandara I Gusti Ngurah Rai

3.4 Studi Literatur

Pada tahap ini dilakukan studi literatur pada buku-buku, jurnal, dan
penelitian yang telah dilakukan mengenai perhitungan tebal perkerasan bandara.
Perhitungan tebal perkerasan bandara didasarkan pada panduan desain perkerasan
bandara yang dikeluarkan oleh FAA yaitu AC 150/5320-6D untuk perhitungan
manual dan FAA AC 150/5320-6F untuk penggunaan software FAARFIELD,
3.5 Idientifikasi Masalah dan Tujuan Penelitian
Permasalahan yang diangkat yaitu adanya perbedaan antara prosedur dan
panduan perhitungan Metode FAA dengan cara manual dan dengan bantuan
software sehingga dihasilkan hasil yang berbeda. Tujuan yang ingin dicapai pada

32
penelitian ini adalah untuk mengetahui bagaimana perbandingan nilai tebal
perkerasan dengan metode perhitungan manual FAA dan software FAARFIELD.
3.6 Pengumpulan Data
Data yang dikumpulkan merupakan data sekunder berupa layout sisi
udara, data keberangkatan pesawat, data pertumbuhan lalu lintas pesawat di
Bandara I Gusti Ngurah Rai, data perkerasan dan data CBR.
3.7 Data Keberangkatan dan Pertumbuhan Lalu Lintas Pesawat
Kebutuhan data untuk perhitungan manual dan software dilakukan dengan
pengumpulan data sekunder yang berasal dari Data keberangkatan pesawat
merupakan data 278 jenis pesawat di Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai periode
tahun 2013 – 2017 (Lampiran B), dan selanjutnya sesuai dengan FAARFIELD
dipilih 10 jenis pesawat dengan frekuensi penerbangan terbanyak untuk
melakukan perhitungan tebal perkerasan. Pertumbuhan lalu lintas pesawat
dilakukan dengan mencari rata-rata pertumbuhan pesawat setiap tahunnya dengan
rentang pertumbuhan minimal -10% dan maksimal 10%.
3.8 Pengolahan Data
Pada tahap ini, perhitungan struktur perkerasana apron menggunakan
metode manual FAA dan software FAARFIELD. Perhitungan dilakukan dengan
memasukan data-data yang diperlukan seperti jenis pesawat, lalu lintas,
pertumbuhan lalu lintas, umur rencana, dan jenis material. Selanjutnya dilakukan
pembandingan antara hasil dari kedua metode tersebut.
3.8.1 Prosedur Perhitungan Metode Manual FAA
Metode ini mengacu pada Advisory Circular No. AC150/5320-6D. Dalam
perencanaanya Metode FAA memperhitungkan masa pemakaian selama 20 tahun
tanpa pemeliharaan yang berarti, apabila tidak ada perubahan pesawat yang harus
dilayani (Basuki,1986). prosedur dalam perhitungan struktur perkerasan metode
manual FAA dapat di lihat pada Gambar 3.3

33
 Mulai

Data Perkerasaan Data Pesawat

1. CBR subgrade 1. Data lalu lintas

2. Jenis Material pesawat

3. Slab Beton (fs) 2. Karakteristik

Pesawat

Tentukan Pesawat Rencana

Faktor konversi

Menghitung R1, R2, W1 dan W2

Hitung Equivalent annual Departure

Konversi nilai CBR menjadi nilai k

Menghitung stabilized base

Menghitung tebal subbase

Menghitung tebal slab beton

Selesai

Gambar 3. 3 Bagan alir prosedur perhitungan metode FAA

34
 Langkah-langkah perencanaanya meliputi:
1. Membuat ramalah “Annual Departure” dari tiap-tiap pesawat
yang harus dilayani oleh apron.
2. Menentukan tipe roda pendaratan untuk setiap tipe pesawat.
3. Menentukan maksimum take-off weight dari setiap tipe pesawat.
4. Tentukan Pesawat Rencana
5. Konversikan tipe roda pendaratan tipe-tipe pesawat yang
diramalkan harus dilayani ke pesawat rencana dengan
menggunakan Tabel 2.3. Dari sini dihitung annual departure yang
dinyatakan dalam roda pendaratan pesawat rencana (Airbus 320)
6. Tentukan nilai California Bearing Ratio (CBR) pada lapis pondasi
bawah (subbase) dan tanah dasar (subgrade) yang kemudian di
konversi ke nilai k (modulus reaksi), nilai kuat tarik (flexural
strength) rencana, tebal lapis pondasi atas distabilisasi (stabilized
base) yang akan digunakan, tipe roda pendaratan, berat lepas
landas Maximum Take-Off Weight (MTOW), dan Equivalent
Annual Departure.
7. Tentukan tebal perkerasan apron dengan cara memasukkan nilai
CBR subbase dan subgrade ke dalam grafik perhitungan tebal
subbase, sehingga didapatkan tebal lapis pondasi bawah (subbase).
8. Selanjutnya tentukan tebal slab beton dengan cara memasukkan
nilai kuat tarik (flexural strength) rencana, nilai California Bearing
Ratio (CBR) pada lapis pondasi bawah (subbase), berat lepas
landas Maximum Take-Off Weight (MTOW), dan hasil
perhitungan Equivalent Annual Departure ke dalam grafik desain
tebal slab beton bagi pesawat A320. Output yang didapatkan
adalah tebal lapis permukaan perkerasan (surface) berupa slab
beton(Supriadi, 2020).

3.8.2 Prosedur Perhitunagan FAARFIELD

Tahapan ini menjelaskan tentang tahapan perhitungan tebal perkerasan
dengan metode FAARFIELD pada bagan alir kerangka penelitian, adapun

35
prosedur dalam perhitungan struktur perkerasan dengan menggunakan program
FAARFIELD dapat di lihat pada Gambar 3.4

Masukan jenis material

1. Surface PCC P-501 dengan flexural
strength 4,7 MPa
2. Base course P-306 Lean concrete
3. Subbase P209 Cr Ag

Masukan jenis pesawat dan jumlah

keberangkatan tahunan

Klik desain

Selesai

Gambar 3. 4 Bagan Alir Prosedur Software FAARFIELD

1. Mengumpulkan data lalu lintas keberangkatan pesawat, nilai CBR

subbase dan subgrade, tipe roda pendaratan, flexural strength, dan
umur rencana.
2. Menentukan modulus tanah dasar dari pendekatan CBR.

36
 3. Menetukan jenis material, tebal minimum perkerasan dan umur
rencana.
4. Menentukan jumlah keberangkatan tahunan setiap pesawat beserta
presentase annual growth.
5. Menetukan rebal perkerasan kaku.
3.8.3 Pedoman Penggunaan FAARFIELD
Pada menu utama FAARFIELD terdapat tujuh jenis perkerasan yang
disediakan. Keterangan dari jenis-jenis perkerasan ditunjukan pada Tabel 3.1
1. Tampilan utama jendela FAARFIELD

Gambar 3. 5 Tampilan utama FAARFIELD

37
 Tabel 3. 1 Pilihan jenis perkerasan pada program FAARFIELD

Section Name Keterangan

AC Aggregate Perkerasan Baru (fleksibel/lentur) diatas agregat base

AconFlex Overlay (fleksibel/lentur) diatas perkerasan aspal

AconRigid overlay (fleksibel/lentur) diatas perkerasan kaku

NewFlexible Perkerasan Baru (fleksibel) diatas base distabilisasi

NewRigid Perkerasan Baru (kaku/rigid) diatas base distabilisasi

PCConFlex overlay (kaku/rigid) diatas perkerasan lentur (fleksibel)

PCConRigid overlay (kaku/rigid) unbonded diatas perkerasan kaku

2. Pilih menu “New Job” dan tulis nama pekerjaan yang dilakukan,
dalam contoh ini adalah Project1, kemudian pilih OK.

Gambar 3. 6 Membuat pekerjaan baru

38
3. Pilih pada “section name” tipe perkerasan “NewRigid”, klik “Copy
Section”, klik pada “NewRigid” dan masukkan dalam job file
“Project1” dan beri judul “NewRigid01”

Gambar 3. 7 Input perkerasan rencana Rigid

4. Pada section “Project1”, pilih section “NewRigid01” dan klik

“Structure”

Gambar 3. 8 Tampilan Project1

39
5. Akan muncul tampilan lapisan perkerasan default dari FAA, apabila
jenis perkerasan ingin diubah sesuai dengan kondisi lapangan,
perencanaan, atau sesuai dengan tebal minimal yang ditetapkan FAA,
pilih tab “Modify Structure”. Tampilan stuktur dari rigid, yaitu lapis
PCC, lapis tipis beton (P-306) dan Lapis Base Courses (P-209). Umur
rencana desain (Des. Life) adalah 20 tahun (standar FAA).

Gambar 3. 9 Tampilan menu structure

6. Klik pada “Airplane” untuk memasukkan jenis lalu lintas eksisting

atau yang direncanakan. Lalu klik “Save List”.

Gambar 3. 10 Tampilan menu airplane

40
A. Airplane Group
Group pesawat yang terdiri dari berbagai macam yaitu Generic
(Umum), Airbus, Boeing, McDonnell Douglas, Other Commercial
(Pesawat Komersial), General Aviation, Military, NonAirplane
Vehicle dan External Library. Library Airplanes merupakan
jenis/tipe pesawat dari masing-masing group. Contoh untuk latihan
ini adalah adalah pesawat Airbus A330-300, Boeing 737-800,
Boeing 777-300 ER, Bombardier CRJ-1000, dan ATR 72-600.
B. Airplane Properties:
 Gross Taxi Weight (tns): berat kotor pesawat (ton)
 Annual Departures: jumlah kedatangan pesawat
 % Annual Growth: persentase pertumbuhan pesawat.
 Total Departures: Total kedatangan pesawat
 CDF Contribution: kontribusi kerusakan yang dihasilkan
oleh pesawat
 CDF Max for Airplane: nilai CDF maksimum pesawat
 P/C Ratio: rasio P/C
 Tire Press.: tekanan ban pesawat (kPa)
 Percent GW on Gear: persentase berat pada gear roda
 Dual Spacing: jarak antar roda (dual) (mm)
 Tandem Spacing: jaran antar sumbu tandem (mm)
 Tire Contact Width: lebar kontak ban (mm)
 Tire Contact length: 40atasan kontak ban (mm)
 Tire Contact Area: luasan area kontak ban (mm2)
total lifetime departures, tire pressure, percent gross load on the
design gear,dual-wheel spacing, tandem-wheel spacing, tire
contact width, dan tire contact length merupakan besaran
default dari FAARFIELD untuk setiap jenis pesawat di mana
nilainya tidak dapat diubah/diganti.

41
 Tabel 3. 2 Airplane properties

C.

Tampilan Tab Airplane

 Add: menambahkan jumlah tipe pesawat pada list/daftar
 Remove: menghilangkan pesawat dalam daftar/list.
 Save List: menyimpan list pesawat yang diinput.
 Clear List: menghapus semua daftar pesawat dalam list.
 Save to Float: menyimpan list daftar pesawat ke dalam
“float Airplanes” list, yang 40ata digunakan untuk desain
yang berbeda, daftar “float Airplanes” akan kosong saat
memulai program FAARFIELD dari awal lagi.
 Add to Float: menambahkan 1 jenis pesawat dalam daftar
ke dalam daftar “float Airplanes”
 Help: bantuan tentang program FAARFIELD
 CDF Graph: grafik CDF dari pesawat yang akan muncul
setelah
 menjalankan fitur “life” atau Design Structure”

42
  View Gear: melihat konfigurasi roda dan 41atasan41
berdasarkan jenis/tipe pesawat ditunjukan pada Gambar

Gambar 3. 11 Konfigurasi roda dan properti berdasarkan jenis/tipe

pesawat

7. Klik “Gross Taxi Weight” untuk mengubah beban pesawat. Berat

pesawat dibatasi sampai batas tertentu dimana berat tersebut
merupakan batas wajar dari tipe/jenis pesawat yang ditinjau.

Gambar 3. 12 Input berat pesawat

43
8. Masukkan jumlah keberangkatan pesawat, jumlah pesawat dibatasi
sampai 100,000. bila sudah input jumlah annual departure, klik ok.

Gambar 3. 13 Input jumlah keberangkatan pesawat

9. Klik pada tab “%annual growth” untuk memasukkan angka

pertumbuhan pesawat. Pertumbuhan pesawat memiliki nilai batasan
antara -10 s/d 10. Kemudian klik ok. Klik save list lalu kembali pada
menu structure.

Gambar 3. 14 Input angka pertumbuhan pesawat

44
 10. Klik Modify Structure untuk mengubah layer material. Klik pada salah
satu lapisan perkerasan, akan muncul pilihan jenis material yang
digunakan untuk setiap lapisan perkerasan.

Gambar 3. 15 Tampilan jenis material

Bila menggunakan “undefined material”, maka program FAARFIELD akan

mendefinisikan “undefined material” tergantung dari posisi lapisan tersebut
yang dituliskan dalam Tabel 3. 3
Tabel 3. 3 Undefined Material

Lapis Pertama Lapis Kedua Prosedur Desain

Undefined Asphalt Surface Overlay Aspal diatas Fleksibel
Undefined PCC Surface Overlay Aspal diatas rigid
Undefined Overlay Apapun Tidak Valid
Semua Kecuali
Undefined Perkerasan Lentur baru
Diatas
Asphalt Surface Undefined Perkerasan Lentur baru
PCC Surface Undefined Perkerasan Lentur baru

45
Asphalt
Undefined Overlay Aspal diatas Fleksibel
Overlay
Rigid diatas Lentur (Perkerasan
PCC Overlay Undefined
Kaku baru)

11. Jika ingin menambahkan atau mengurangi lapis perkerasan, klik

“Add/Delete Layer” di lapisan yang ingin ditambah (di atas/ di
bawahnya) atau dihapus. Selanjutnya muncul window “Add or Delete
a Layer”. Opsi ini digunakan untuk menyesuaikan jenis material yang
akan dimodelkan sesuai rekomendasi FAA.

Gambar 3. 16 Menambah atau mengurangi lapisan

12. Dengan meng-klik nilai tebal atau thickness di lapisan surface akan
muncul PCC Layer Thickness. Opsi ini dilakukan untuk mengubah
tebal lapisan sesuai yang disyaratkan oleh FAA. Setelah selesai lalu
klik “End Modify”.

46
 Gambar 3. 17 Input tebal minimum perkerasan

13. Kembali ke menu structure. Kemudian klik “Design Structure” untuk

menjalankan program. Program akan berhenti sampai CDF =1.

Gambar 3. 18 Hasil tebal perkerasan

14. Selanjutnya cek kembali tab “Airplane”, informasi mengenai CDF dan
P/C Ratio dan CDF graph dapat dilihat. Dari informasi tersebut dapat
diketahui pesawat yang memberikan dampak terbesar terhadap struktur
perkerasan. Selanjutnya Klik “Back”
15. Klik “Back” lagi untuk ke menu utama, kemudian muncul pilihan
apakah hasil running program akan disimpan atau tidak, dalam modul
ini pilih “OK”.

47
 Gambar 3. 19 Menyimpan hasil running program

16. Dalam menu utama, klik tab “Notes” untuk melihat output program.

Gambar 3. 20 Tampilan output program

 Save XML: simpan data dalam bentuk Extensible Markup

Language (XML).
 Save: menyimpan notes untuk section yang dipilih
 Print: mencetak hasil output FAARFIELD
 Design Info: menunjukkan output dari section terpilih
 Notes: menunjukkan notes dari section terpilih

48
  Copy: mengkopi informasi design dan notes dari jendela NOTES
ke clipboard. Text dapat di paste ke aplikasi lainnya seperti text
editor atau word.

DAFTAR PUSTAKA

Basuki, H. 2008. Merancang Dan Merencana Lapangan Terbang. In Alumni.

Pakan, T.Y. 2014. Pemilihan Tipe Pesawat Udara Berdasarkan Estimasi Biaya
Operasional Untuk pesawat Udara Jarak Menengah. 12.
Prayogo, D.S.D.A. 2018. “Perbandingan Perhitungan Struktur Rigid Dengan
Metode Grafis FAA Dan Program Bantu FAARFIELD.” Universitas
Narotama.
Rezky, C.N.L. 2016. “Analisis Perbandingan Metode Desain Perkerasan Bandara
Antara Metode Grafis Dan FAARFIELD Studi Kasus Bandara Juanda.”
Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
Riyanto, F.Z.A. 2019. “Model Desain Perkerasan Dan Pembiayaan Runway
Bandar Udara Remote Area Dengan Metode CBR Dan FAA.” Universitas
Mercu Buana.
Supriadi. 2020. “Perencanan Perkerasan PadanPerluasan Apron Di Bandara
Internasional Sam Ratulangi Manadon.” Politeknik Penerbangan Surabaya.
U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration. 1997.
Advisory Circular, AC No:150/5320-6D Airport Pavement Design and
Evaluation.
U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration. 2016.
Advisory Circular, AC No:150/5320-6F Airport Pavement Design and
Evaluation.

49
50
LAMPIRAN

51