Dokumen Laporan Akhir AMM (21 Des 2021)

DAFTAR ISI
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Dokumen Airport Maintenance Masterplan Tahun 2021-2025
PT Angkasa Pura II (Persero) CGK & KNO i
DAFTAR TABEL
Tabel 3-1 Peraturan Nasional Terkait SLA Jasa Kebandarudaraan................................................3-1
Tabel 3-2 Peraturan Nasional Terkait Faktor Ekonomi Jasa Kebandarudaraan.............................3-3
Tabel 3-3 Peraturan Nasional Terkait Faktor Sosial dalam Pemeliharaan Jasa Kebandarudaraan 3-4
Tabel 3-4 Peraturan Nasional Terkait Teknologi dalam Jasa Kebandarudaraan............................3-4
Tabel 3-5 Standar Pemeliharaan Menurut Kementerian PUPR.....................................................3-5
Tabel 3-6 Peraturan-Peraturan Terkait Lingkungan Bandar Udara...............................................3-8
Tabel 4-1 Infrastruktur & fasilitas di PT Angkasa Pura II (Persero) Dikaitkan dengan Karakteristik
Peralatan dan tipe Maintenance.........................................................................................4-3
Tabel 4-2 Daftar Unit Maintenance Bandara CGK.......................................................................4-31
Tabel 4-3 Daftar Unit Maintenance Bandara KNO......................................................................4-32
Tabel 4-4 Contoh Formasi dan jumlah SDM yang ada di bawah naungan Manager Airside
Infrastructure & Support Bandara CGK saat ini..................................................................4-35
Tabel 4-5 Contoh Formasi dan jumlah SDM yang ada di bawah naungan Manager Airside
Infrastructure & Support Bandara CGK sesuai SK Formasi.................................................4-36
Tabel 4-6 Posisi Keuangan Konsolidasi........................................................................................4-38
Tabel 4-7 Laporan Laba (Rugi) Konsolidasi..................................................................................4-42
Tabel 4-8 Indikator Kinerja Keuangan.........................................................................................4-44
Tabel 5-1 Rujukan Kerangka Konseptual.......................................................................................5-2
Tabel 6-1 Kondisi Runway, Apron dan Taxiway CGK.....................................................................6-8
Tabel 6-2 Volume pemeliharaan dengan patching ringan (2019) Bandara KNO.........................6-11
Tabel 6-3 Ringkasan analisis bangunan Terminal CGK................................................................6-14
Tabel 6-4 Dominasi kerusakan General Building– Januari 2019 – Juni 2019...............................6-22
Tabel 6-5 Gambaran Kondisi Mekanikal Equipment Bandara KNO.............................................6-25
Tabel 6-6 Gambaran Kondisi Mekanikal Equipment Bandara CGK..............................................6-27
Tabel 6-7 Gambaran Kondisi Mekanikal Utility Bandara CGK......................................................6-29
Tabel 6-8 Gambaran Kondisi Mekanikal Utility Bandara KNO.....................................................6-30
Tabel 6-9 Gambaran Kondisi Mekanikal Alat Berat Bandara CGK...............................................6-31
Tabel 6-10 Gambaran Kondisi Mekanikal Alat Berat Bandara KNO.............................................6-32
Tabel 6-11 Gambaran Kondisi Elektrikal Jaringan Bandara CGK..................................................6-34
Tabel 6-12 Gambaran Kondisi Elektrikal Jaringan Bandara KNO.................................................6-35
Tabel 6-13 Gambaran Kondisi Elektrikal Distribusi Bandara CGK................................................6-36
Tabel 6-14 Gambaran Kondisi Elektrikal Distribusi Bandara KNO...............................................6-37
Tabel 6-15 Gambaran Kondisi Lampu Penerangan Bandara KNO...............................................6-38
Tabel 6-16 Gambaran Kondisi Lampu Penerangan Bandara CGK................................................6-40
Tabel 6-17 Gambaran Kondisi Airfield Ground Lighting Bandara KNO........................................6-42
LAPORAN AKHIR
PT Angkasa Pura II (Persero) CGK & KNO ii
Tabel 6-18 Gambaran Kondisi Airfield Ground Lighting Bandara CGK.........................................6-43
Tabel 6-19 Gambaran Kondisi Backup Catu Daya Bandara CGK dan Bandara KNO.....................6-44
Tabel 6-20 Gambaran Kondisi Baggage Handling System (BHS) Bandara CGK...........................6-45
Tabel 6-21 Gambaran Kondisi Baggage Handling System (BHS) Bandara KNO...........................6-46
Tabel 6-22 Gambaran Kondisi Flight Information Display System Bandara CGK.........................6-47
Tabel 6-23 Gambaran Kondisi Flight Information Display System (FIDS) Bandara KNO..............6-48
Tabel 6-24 Gambaran Kondisi Alat Pemindai (Barang dan Orang) Bandara CGK........................6-50
Tabel 6-25 Gambaran Kondisi Alat Pemindai (Barang dan Orang) Bandara KNO........................6-52
Tabel 6-26 Gambaran Kondisi Integrated Ground Communication System (IGCS) Bandara CGK 6-53
Tabel 6-27 Gambaran Kondisi Integrated Ground Communication System (IGCS) Bandara KNO6-54
Tabel 6-28 Gambaran Kondisi Fire Alarm System Bandara CGK..................................................6-55
Tabel 6-29 Gambaran Kondisi Fire Alarm System Bandara KNO.................................................6-57
Tabel 6-30 Gambaran Kondisi Data Network Bandara CGK........................................................6-58
Tabel 6-31 Gambaran Kondisi Airport Operation Control Center (AOCC) Bandara CGK..............6-59
Tabel 7-1 Analisis SWOT kegiatan maintenance AP II...................................................................7-1
Tabel 7-2 Pembobotan Elemen Strength dan Weakness..............................................................7-4
Tabel 7-3 Pembobotan Elemen Opportunity dan Threat..............................................................7-5
Tabel 7-4 Matriks TOWS...............................................................................................................7-8
Tabel 7-5 Sasaran Strategis berdasarkan 4 perspektif BSC..........................................................7-11
Tabel 7-6 Key Performance Indicator untuk masing-masing sasaran strategis............................7-11
Tabel 7-7 Pembobotan perspektif BSC dan sasaran strategis.....................................................7-13
Tabel 7-8 Pembobotan KPI tiap Sasaran Strategis.......................................................................7-16
Tabel 8-1 Planned vs Corrective Maintenance Delineation...........................................................8-9
Tabel 8-2 Perbandingan Perbedaan Pendekatan Pemeliharaan.................................................8-12
Tabel 8-3 Contoh Perbedaan Kegiatan Maintenance pada Infrastruktur dan Fasilitas...............8-12
Tabel 8-4 Daftar Fasilitas CMMS Seluruh Bandara......................................................................8-16
Tabel 8-5 Daftar Fasilitas CMMS Beberapa Bandara...................................................................8-16
Tabel 8-6 Daftar Kategori API Untuk Tiap Area Fungsional Bandara...........................................8-18
Tabel 8-7 Manfaat Integrasi Sistem Legacy Dengan CMMS........................................................8-39
Tabel 8-8 Daftar Aplikasi Yang Berintegrasi Dengan AODB.........................................................8-41
Tabel 8-9 Contoh Sistem Aplikasi Big Data Analytics..................................................................8-45
Tabel 9-1 Realisasi biaya pemeliharaan Bandara CGK...................................................................9-6
Tabel 9-2 Realisasi biaya pemeliharaan Bandara KNO..................................................................9-7
Tabel 9-3 Paramater-parameter biaya hidden dan transaction cost dalam suatu kontrak
outsourcing..........................................................................................................................9-9
Tabel 9-4 Tipe Vendor di bandar udara.......................................................................................9-15
Tabel 9-5 Pengujian DTF untuk pemeliharaan overlay runway...................................................9-19
LAPORAN AKHIR
PT Angkasa Pura II (Persero) CGK & KNO iii
Tabel 9-6 Pengujian DTF untuk pemeliharaan patching runway.................................................9-19
Tabel 9-7 Pengujian DTF untuk pemeliharaan Genset................................................................9-20
Tabel 9-8 Pengujian DTF untuk pemeliharaan jaringan listrik.....................................................9-20
Tabel 9-9 Pengujian DTF untuk pemeliharaan garbarata............................................................9-20
Tabel 9-10 Pengujian DTF untuk pemeliharaan transportasi dalam gedung...............................9-21
Tabel 9-11 Pengujian DTF untuk pemeliharaan CCTV dengan lingkup akses ke storage/database....
..........................................................................................................................................9-21
Tabel 9-12 Pengujian DTF untuk pemeliharaan CCTV dengan lingkup akses ke kamera.............9-22
Tabel 9-13 Pengujian DTF untuk pemeliharaan Baggage Handling System................................9-22
Tabel 10-1 Realisasi Laba (Rugi) Bandara CGK..........................................................................10-42
Tabel 10-2 Realisasi (Laba) Rugi Bandara KNO..........................................................................10-42
Tabel 10-3 Realisasi Beban Pemeliharaan Bandara CGK...........................................................10-43
Tabel 10-4 Realisasi Beban Pemeliharaan Bandara KNO...........................................................10-43
Tabel 10-5 Ringkasan Hasil Kajian Finansial..............................................................................10-45
Tabel 10-6 Perbandingan ada dan tidaknya Airport Workshop.................................................10-46
Tabel 10-7 Biaya Pemeliharaan Bandara CGK Tahun 2016-2020 berdasarkan Kelompok
Pemeliharaan..................................................................................................................10-49
Tabel 10-8 Jumlah personel yang memiliki license dan rating di unit kerja Elektrikal dan Mekanikal
Bandara CGK....................................................................................................................10-51
Tabel 10-9 Rencana peralatan pemeliharaan Airport Workshop..............................................10-52
Tabel 10-10 Tahapan Pengembangan Airport Workshop menurut Dokumen Studi Kelayakan 2019
........................................................................................................................................10-55
Tabel 11-1 Contoh Bisnis Proses Maintenance dari Modul PLM300...........................................11-3
Tabel 11-2 Nilai Aplikasi..............................................................................................................11-4
Tabel 11-3 Ruang Lingkup...........................................................................................................11-4
Tabel 11-4 Roadmap Teknologi, Proses dan SDM.....................................................................11-21
Tabel 11-5 Roadmap AM Masterplan untuk Sistem dan Tatakelola.........................................11-23
Tabel 11-6 Roadmap Airport Maintenance Management........................................................11-26
Tabel 11-7 Roadmap Operation & Maintenance......................................................................11-28
Tabel 11-8 Roadmap Airport Workshop....................................................................................11-30
LAPORAN AKHIR
PT Angkasa Pura II (Persero) CGK & KNO iv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2-1 Bagan Tata Cara Penyusunan Airport Maintenance Masterplan...............................2-2
Gambar 3-1 Ilustrasi Five Forces Framework..............................................................................3-10
Gambar 4-1 Contoh Data Jumlah SDM Mekanikal Bandara CGK per unit infrastruktur dan fasilitas
............................................................................................................................................ 4-8
Gambar 4-2 Siklus kegiatan maintenance di area kerja PT Angkasa Pura II (Persero)...................4-9
Gambar 4-3 Clustering Item–item Kritis Fasilitas Bandara..........................................................4-11
Gambar 4-4 Contoh maintenance record (logbook) Equipment & Workshop CGK.....................4-18
Gambar 4-5 Contoh maintenance record (logbook) Equipment Bandara KNO...........................4-18
Gambar 4-6 Struktur Organisasi PT Angkasa Pura II (Persero)....................................................4-20
Gambar 4-7 Struktur Organisasi Bandara CGK............................................................................4-25
Gambar 4-8 Struktur Organisasi Bandara KNO...........................................................................4-27
Gambar 4-9 Struktur Organisasi Divisi Pemeliharaan AP II.........................................................4-28
Gambar 4-10 Struktur Organisasi Maintenance Bandara CGK (2021).........................................4-30
Gambar 4-11 Struktur Organisasi Unit Maintenance Bandara KNO (2021).................................4-30
Gambar 4-12 Aset Lancar Posisi Keuangan Konsolidasi..............................................................4-39
Gambar 4-13 Aset Tidak Lancar Posisi Keuangan Konsolidasi.....................................................4-39
Gambar 4-14 Total Aset Posisi Keuangan Konsolidasi.................................................................4-39
Gambar 4-15 Liabilitas Jangka Pendek Poisi Keuangan konsolidasi............................................4-39
Gambar 4-16 Liabilitas Jangka Panjang Posisi Keuangan Konsolidasi..........................................4-39
Gambar 4-17 Total Liabilitas Posisi Keuangan Konsolidasi..........................................................4-39
Gambar 4-18 Modal Kerja Bersih Posisi Keuangan Konsolidasi...................................................4-40
Gambar 4-19 Aset Lancar Posisi Keuangan Konsolidasi..............................................................4-43
Gambar 4-20 Aset Tidak Lancar Posisi Keuangan Konsolidasi.....................................................4-43
Gambar 4-21 Total Aset Posisi Keuangan Konsolidasi.................................................................4-43
Gambar 4-22 Liabilitas Jangka Pendek Poisi Keuangan konsolidasi............................................4-43
Gambar 4-23 Liabilitas Jangka Panjang Posisi Keuangan Konsolidasi..........................................4-43
Gambar 4-24 Cash Ratio.............................................................................................................4-45
Gambar 4-25 Current Ratio.........................................................................................................4-45
Gambar 4-26 Liabilitas to Aset....................................................................................................4-45
Gambar 4-27 Liabilitas to Equitas...............................................................................................4-45
Gambar 4-28 Net Profit Margin..................................................................................................4-45
Gambar 4-29 Return on Asset.....................................................................................................4-45
Gambar 4-30 Net Profit Margin..................................................................................................4-46
Gambar 4-31 Return on Investment...........................................................................................4-46
Gambar 4-32 RKAP vs Realisasi Laba/Rugi Setelah Pajak Bandara CGK......................................4-51
LAPORAN AKHIR
PT Angkasa Pura II (Persero) CGK & KNO v
Gambar 4-33 Trend Profit Margin Bandara CGK.........................................................................4-52
Gambar 4-34 RKAP vs Realisasi Laba/Rugi Setelah Pajak Bandara KNO......................................4-53
Gambar 4-35 Trend Profit Margin Bandara KNO.........................................................................4-53
Gambar 4-36 Trend Perbandingan Rencana Kegiatan Anggaran (RKA) dengan realisasi anggaran di
Bandara CGK Tahun 2016-2020.........................................................................................4-54
Gambar 4-37 Trend Perbandingan Rencana Kegiatan Anggaran (RKA) dengan realisasi anggaran di
Bandara KNO Tahun 2016-2020........................................................................................4-55
Gambar 4-38 Alokasi RKA Maintenance Bandara CGK Tahun 2016-2020...................................4-55
Gambar 4-39 Alokasi RKA Maintenance Bandara KNO Tahun 2016-2020...................................4-56
Gambar 4-40 Trend Perbandingan Biaya Pemeliharaan RKA vs Realisasi Bidang Infrastruktur
Bandara CGK......................................................................................................................4-57
Bandara KNO.....................................................................................................................4-57
Gambar 4-42 Trend Perbandingan Biaya Pemeliharaan RKA vs Realisasi Bidang Elektrikal Bandara
CGK....................................................................................................................................4-58
Gambar 4-43 Trend Perbandingan Biaya Pemeliharaan RKA vs Realisasi Bidang Elektrikal Bandara
KNO...................................................................................................................................4-59
Gambar 4-44 Trend Perbandingan Biaya Pemeliharaan RKA vs Realisasi Bidang Mekanikal Bandara
CGK....................................................................................................................................4-60
Gambar 4-45 Trend Perbandingan Biaya Pemeliharaan RKA vs Realisasi Bidang Mekanikal Bandara
KNO...................................................................................................................................4-60
Gambar 4-46 Trend Perbandingan Biaya Pemeliharaan RKA vs Realisasi Bidang Elektronika dan IT
Bandara CGK......................................................................................................................4-61
Gambar 4-47 Trend Perbandingan Biaya Pemeliharaan RKA vs Realisasi Bidang Elektronika dan IT
Bandara KNO.....................................................................................................................4-62
Gambar 4-48 Trend Biaya Maintenance vs Traffic Penumpang Bandara CGK.............................4-63
Gambar 4-49 Trend Biaya Maintenance vs Traffic Pesawat Bandara CGK...................................4-63
Gambar 4-50 Trend Biaya Maintenance vs Traffic Penumpang Bandara KNO............................4-64
Gambar 4-51 Trend Biaya Maintenance vs Traffic Pesawat Bandara KNO..................................4-65
Gambar 4-52 Trend Biaya Maintenance Per Pergerakan Penumpang........................................4-66
Gambar 4-53 Trend Biaya Maintenance Per Pergerakan Pesawat..............................................4-66
Gambar 4-54 Trend Rasio Biaya Pemeliharaan per penumpang di Bandara-bandara terpilih ASEAN
..........................................................................................................................................4-67
Gambar 5-1 Tahapan Penyusunan Dokumen Airport Maintenance Masterplan (AMM) AP II......5-2
Gambar 5-2 Klasifikasi Maintenance.............................................................................................5-3
Gambar 5-3 Aktivitas Operation and Maintenance (O&M) Menurut DIN 31051..........................5-4
Gambar 5-4 The Evolution of Maintenance Masterplanning........................................................5-6
LAPORAN AKHIR
PT Angkasa Pura II (Persero) CGK & KNO vi
Gambar 5-5 KPI & Balance Scorecard...........................................................................................5-8
Gambar 5-6 Alur Business Process Aktivitas Pemeliharaan Peralatan dan Fasilitas Bandar Udara5-9
Gambar 5-7 PDCA Cycle for Operation and Maintenance Works................................................5-10
Gambar 5-8 Tiga Pilar Infrastruktur dan Fasilitas Management (People, Process, Technology)..5-11
Gambar 6-1 Transformasi Data Infrastruktur Bandara CGK..........................................................6-2
Gambar 6-2 Transformasi Data Infrastruktur Bandara KNO.........................................................6-2
Gambar 6-3 Transformasi Data Mekanikal Bandara CGK..............................................................6-3
Gambar 6-4 Transformasi Data Mekanikal Terminal Bandara CGK...............................................6-3
Gambar 6-5 Transformasi Data Mekanikal Bandara KNO.............................................................6-4
Gambar 6-6 Transformasi Data Elektrikal Bandara CGK................................................................6-5
Gambar 6-7 Transformasi Data Elektrikal Bandara KNO...............................................................6-5
Gambar 6-8 Transformasi Data Elektronika dan IT Bandara CGK..................................................6-6
Gambar 6-9 Transformasi Data Elektronika dan IT Bandara KNO.................................................6-6
Gambar 6-10 Volume pemeliharaan dengan patching ringan Bandara KNO 2019.....................6-12
Gambar 6-11 Rekap jumlah penumpang Bandara KNO 2020.....................................................6-12
Gambar 6-12 Jumlah kejadian kerusakan pada Bangunan General Building tahun 2019...........6-21
Gambar 6-13 Jumlah kejadian kerusakan pada General Building tahun 2020............................6-21
Gambar 6-14 Dominasi kerusakan pada bangunan General Building periode Januari 2019 – Juni
2019..................................................................................................................................6-22
Gambar 6-15 Konteks Implementasi AICC...................................................................................6-61
Gambar 6-16 Cakupan AICC........................................................................................................6-63
Gambar 6-17 Rekap laba (rugi) Bandara CGK..............................................................................6-76
Gambar 6-18 Rekap laba (rugi) –KNO.........................................................................................6-76
Gambar 6-19 Biaya maintenance per penumpang untuk Bandara CGK dan Bandara KNO.........6-77
Gambar 6-20 Biaya Maintenance per Pergerakan Bandara CGK dan Bandara KNO....................6-77
Gambar 7-1 Kuadran Analisis SWOT kondisi organisasi maintenance AP II..................................7-7
Gambar 7-2 Balance Scorecard Framework..................................................................................7-9
Gambar 8-1 Klasifikasi Maintenance.............................................................................................8-3
Gambar 8-2 Aktivitas Operation and Maintenance (O&M) Menurut DIN 31051..........................8-4
Gambar 8-3 Kurva P-F...................................................................................................................8-6
Gambar 8-4 Predictive Maintenance Menggunakan loT...............................................................8-8
Gambar 8-5 Pavement Condition Index.......................................................................................8-10
Gambar 8-6 Tipe dan Ukuran Bandara yang Disurvei Untuk CMMS...........................................8-15
Gambar 8-7 Tiga Kategori Airport Performance Indicator..........................................................8-17
Gambar 8-8 Diagram MTTR........................................................................................................8-19
Gambar 8-9 Visi Smart Airport AP II............................................................................................8-26
Gambar 8-10 Arsitektur Solusi Predictive Maintenance..............................................................8-36
LAPORAN AKHIR
PT Angkasa Pura II (Persero) CGK & KNO vii
Gambar 8-11 Piramida sistem integrasi data dan kegiatan maintenance bandara.....................8-37
Gambar 8-12 Transformasi Bisnis Bandar Udara Melalui IoT.....................................................8-38
Gambar 8-13 Airport Operational Database (AODB).................................................................8-40
Gambar 8-14 Arsitektur Solusi Integrasi Sistem Legacy/Sistem Baru.........................................8-42
Gambar 8-15 Arsitektur Solusi Sistem CMMS............................................................................8-43
Gambar 8-16 Proses Pengolahan Big Data.................................................................................8-44
Gambar 9-1 A Flowchart of Life-Cycle Management.....................................................................9-3
Gambar 9-2 K-Means Tailoring Tool...........................................................................................9-13
Gambar 9-3 Alur diagram penentuan kelayakan swakelola dan vendor O&M............................9-18
Gambar 10-1 Pergerakan Pesawat Korporasi Tahun 2013-2018.................................................10-1
Gambar 10-2 Pergerakan Penumpang Korporasi Tahun 2013-2018...........................................10-2
Gambar 10-3 Pergerakan Kargo Korporasi Tahun 2013-2018.....................................................10-2
Gambar 10-4 Struktur Bahasan Airport Workshop......................................................................10-7
Gambar 10-5 Titik temu Biaya Pemesanan dan Biaya Penyimpanan..........................................10-9
Gambar 10-6 Arus Informasi Sistem MRP.................................................................................10-13
Gambar 10-7 Hubungan MRP dan MMS...................................................................................10-14
Gambar 10-8 Tahapan Airport Workshop.................................................................................10-16
Gambar 10-9 Tahapan Pengembangan Airport Workshop........................................................10-38
Gambar 10-10 Proses Bisnis Airport Workshop.........................................................................10-40
Gambar 10-11 Grafik Prakiraan pergerakan penumpang di dunia oleh IATA............................10-48
Gambar 10-12 Grafik Prakiraan pergerakan penumpang di dunia oleh ICAO...........................10-49
Gambar 10-13 Grafik Pareto Chart Beban Pemeliharaan Bandara CGK....................................10-50
Gambar 10-14 Denah Bangunan dan Area Airport Workshop..................................................10-53
Gambar 10-15 Gambar 3D bangunan dan Area Airport Workshop...........................................10-54
Gambar 10-16 Area bangunan A2B Bandara CGK.....................................................................10-54
Gambar 11-1 Golden Triangle Knowledge management............................................................11-1
Gambar 11-2 Gambaran Aplikasi SAP di AP II.............................................................................11-7
Gambar 11-3 Bisnis Maintenance Eksisting..............................................................................11-12
Gambar 11-4 Proses Bisnis Maintenance Usulan......................................................................11-18
LAPORAN AKHIR
PT Angkasa Pura II (Persero) CGK & KNO viii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A Gambaran Kondisi Maintenance Infrastruktur..............................................................1
Lampiran B Gambaran Kondisi Maintenance Mekanikal..............................................................205
Lampiran C Gambaran Kondisi Maintenance Elektrikal................................................................257
Lampiran D Gambaran Kondisi Maintenance Elektronika Dan Teknologi Informasi....................281
LAPORAN AKHIR
PT Angkasa Pura II (Persero) CGK & KNO ix
GLOSARIUM
Action plan Langkah strategis untuk membantu memfokuskan ide

dan memutuskan langkah atau kegiatan yang perlu
diambil guna mencapai tujuan.
ACRP The Airport Cooperative Research Program, adalah

program penelitian terapan berbasis industri yang
mengembangkan solusi praktis jangka pendek untuk
kebutuhan bandara. ACRP disahkan oleh Kongres,
disponsori oleh Federal Aviation Administration (FAA),
dan dikelola oleh Transportation Research Board (TRB)
AICC Airport Infrastructure Control Center, sistem aplikasi

sebagai control dan monitoring infrastruktur dan
fasilitas secara terpusat dari ruang kendali.
Airport (Bandar Udara) Prasarana transportasi udara yang berfungsi untuk

menampung penumpang dan barang yang akan
melakukan perjalanan dengan menggunakan pesawat
udara.
Airport Workshop Prasarana yang digunakan untuk melakukan proses

pemeliharaan dan perbaikan terhadap infrastruktur dan
fasilitas bandar udara yang mengalami kerusakan.
AODB Airport Operation Data Base
API Airport Performance Indicator, sebuah ukuran unjuk

kerja bandara, yang dikeluarkan oleh ACRP
ASIS Airport Service Information System, sistem aplikasi

untuk mengetahui kelayakan infrastruktur dan fasilitas
yang terdapat di seluruh bandara PT Angkasa Pura II
(Persero)
Clustering Sebuah proses untuk mengelompokkan data ke dalam
LAPORAN AKHIR
PT Angkasa Pura II (Persero) CGK & KNO x
beberapa cluster atau kelompok sehingga data dalam
satu cluster dapat disusun untuk memiliki tingkat
kemiripan yang maksimum, sedangkan data antar
cluster akan memiliki kemiripan yang minimum
Computerized Maintenance Perangkat lunak komputer yang dirancang untuk

Management System (CMMS) menyederhanakan dan membantu kegiatan monitoring
dan mengatur kegiatan-kegiatan maintenance dari
setiap komponen-komponen di Bandar Udara
Directory Daftar nama atau alamat yang disusun secara alfabetis

atau berdasarkan pengelompokan tertentu
EAM atau Enterprise Assets Sistem Aplikasi yang membantu perusahaan mengelola
Management asset yang berupa sarana produksi (jasa maupun
produksi), mulai dari: tipe pekerjaan (pemeriksaan/
inspeksi atau pemeliharaan/ maintenance), tenaga kerja
pelaksana pekejaan (baik karyawan mandiri maupun
kontrak wakt terbatas), proyek, material (spare parts),
data, pelaporan kinerja sarana dan sebagainya dalam
rangka menjaga tingkat pelayanan (servce level) atau
kualitas produk, dan dalam skala makro aaadalah untuk
menjamin kelangsungan dalam bisnis perusahaan.
IoT Internet of Thing, yaitu konsep teknologi yang bertujuan

untuk memperluas manfaat dari konektivitas internet
yang tersambung secara terus menerus, yang dapat
dimanfaatkan untuk berbagi data, remote control dan
monitoring peralatan, dan lain-lain.
IP Model jaringan komputer berbasis protokol komunikasi

TCP/IP (Transmission Control Protocol/Internet
Protocol)
Lagging indicator adalah indikator hasil (realisasi pekerjaan)
Leading indicator adalah indikator target capaian
LAPORAN AKHIR
PT Angkasa Pura II (Persero) CGK & KNO xi
Masterplan atau rencana induk, adalah peta perjalanan menuju
masa depan
MTBF Mean Time Between Failure, yaitu waktu rata-rata

terjadinya kerusakan peralatan dimulai dari kondisi
rusak, kemudian berfungsi dan akhirnya rusak lagi
MTTR Mean Time to Repair, yaitu waktu rata-rata yang

dibutuhkan untuk memperbaiki peralatan yang rusak
sehingga berfungsi normal kembali
Pemeliharaan (Maintenance) Tindakan untuk mengontrol proses degradasi dan

memulihkan objek yang gagal ke pengoperasian normal.
Pemeliharaan Pencegahan Tindakan pemeliharaan terjadwal yang dilakukan untuk

(Preventive Maintenance) mengurangi kemungkinan kegagalan atau untuk
meningkatkan keandalan sistem
Pemeliharaan Terduga Tindakan pemeliharaan terjadwal yang dilakukan untuk

(Predictive Maintenance) mengurangi kemungkinan kegagalan atau untuk
meningkatkan keandalan sistem
Pemeliharaan Korektif Tindakan pemeliharaan tidak terjadwal yang

(Corrective Maintenance) dimaksudkan untuk melakukan perbaikan atau
penggantian atas komponen yang tiba-tiba rusak atau
gagal dioperasikan memenuhi peran atau fungsinya
Pemeliharaan Bandar udara Pedoman bagi bandar udara dalam merencanakan dan
(Airport Maintenance) melaksanakan kegiatan pemeliharaan untuk menjamin
operasi secara selamat (safe operation) dari konstruksi
sipil, perangkat mekanik, perangkat listrik dan
elektronika, perangkat di bangunan, infrastruktur serta
fasilitas bandar udara yang menjamin kepatuhan
kepada standar teknik, keselamatan, kesehatan kerja
dan lingkungan, serta peraturan penerbangan dan
peraturan terkait.
Operation & Maintenance Kegiatan pengoperasian, baik secara manual maupun
LAPORAN AKHIR
PT Angkasa Pura II (Persero) CGK & KNO xii
otomatis, dan pemeliharaan berbagai infrastruktur dan
fasilitas Bandar Udara, baik secara preventif maupun
korektif, seperti mengoperasikan berbagai alat berat,
mengoperasikan peralatan elektrikal, dan elektronikal,
kegiatan pemeliharaan gedung dan lapangan, perbaikan
dan pemeliharaan infrastukrur dan fasilitas Bandar
Udara, dan melakukan tugas terkait lainnya yang
diperlukan dalam menunjang operasional Bandar
Udara.
Radio Frequency Sistem identifikasi berupa barcode yang bisa ditelusur

Identification Devices (RFID) (tracked) tanpa kabel yang berguna untuk mengambil
data tanpa memerlukan sentuhan maupun kartu
magnetik seperti kartu ATM. Barcode (kode batang)
adalah susunan garis vertikal hitam dan putih dengan
ketebalan yang berbeda, yang jika dibaca oleh
perangkat pemindai (sensor) akan menunjukkan
karakter alpha-numerik.
Roadmap Rencana strategis yang menetapkan tujuan atau hasil

yang diinginkan termasuk arah serta tonggak utama
yang diperlukan untuk mencapainya.
Swakelola Kegiatan Operation & Maintenance yang di kerjakan

secara mandiri oleh teknisi organik internal PT Angkasa
Pura II (Persero).
Vendor O&M Kegiatan Operation & Maintenance yang di kerjakan

oleh vendor O&M.
LAPORAN AKHIR
PT Angkasa Pura II (Persero) CGK & KNO xiii
Bab 1 Pendahuluan
Bab pendahuluan ini akan memuat informasi mengenai latar belakang penyusunan
Airport Maintenance Masterplan, ruang lingkup bahasan Airport Maintenance
Masterplan, tujuan yang ingin dicapai, dan cakupan output dari kegiatan penyusunan
Airport Maintenance Masterplan.
1.1 Latar Belakang Penyusunan Airport Maintenance Masterplan

PT Angkasa Pura II (Persero)
Dokumen Airport Maintenance Masterplan (selanjutnya disingkat “AMM”) disusun
untuk menjadi pedoman pelaksanaan pemeliharaan infrastruktur dan fasilitas bandar
udara yang dikelola PT Angkasa Pura II (Persero).
PT Angkasa Pura II (Persero) (selanjutnya disingkat “AP II”) adalah bagian dari salah satu
elemen sistem transportasi, dimana sistem transportasi udara terdiri dari 5 (lima)
elemen, yaitu:
1. Angkutan Udara, berupa penyelenggaraan angkutan udara;

2. Bandar udara, berupa penyelenggaraan jasa kebandarudaraan;
3. Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara, berupa penyelenggaraan
pemeriksaan (inspeksi) atas kelaikudaraan wahana pengangkutan udara;
4. Navigasi Penerbangan, berupa penyelenggaraan jasa pengaturan lalu lintas
penerbangan;
5. Keamanan Penerbangan, berupa penyelenggaraan jasa pengamanan
penerbangan.
Sistem transportasi udara beraktivitas dengan misi utama mengedepankan 3S+1C, yaitu
Safety (keselamatan), Security (keamanan), Services (pelayanan), dan Compliance
(mematuhi persyaratan dan standar penerbangan). Aktivitas sistem transportasi udara
dilakukan oleh lima elemen sistem, termasuk elemen bandar udara. Dengan demikian
AP II sebagai pengelola bandar udara adalah bagian dari elemen sistem transportasi
udara, dan harus mengedepankan misi 3S+1C. Dalam rangka menjalankan misi sistem
penerbangan udara tersebut, AP II harus memelihara infrastruktur dan fasilitas di setiap
bandar udara yang dikelolanya agar senantiasa dalam keadaan siap operasi dan
LAPORAN AKHIR
PT Angkasa Pura II (Persero) CGK & KNO 1
mendukung pelaksanaan misi 3S&1C. Tujuan AP II adalah mewujudkan tercapainya misi
perusahaan.
Saat ini AP II mengelola 20 (dua puluh) bandar udara di Indonesia, yaitu:

1. Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta;
2. Bandar Udara Internasional Halim Perdana Kusuma;
3. Bandar Udara Internasional Kualanamu;
4. Bandar Udara Internasional Supadio;
5. Bandar Udara Internasional Minangkabau;
6. Bandar Udara Internasional Sultan Syarif Kasim II;
7. Bandar Udara Internasional Husein Sastranegara;
8. Bandar Udara Internasional Sultan Iskandar Muda;
9. Bandar Udara Internasional Raja Haji Fisabilillah;
10. Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II;
11. Bandar Udara Sultan Thaha;
12. Bandar Udara Depati Amir;
13. Bandar Udara Internasional Silangit;
14. Bandar Udara Internasional Kertajati;
15. Bandar Udara Internasional Banyuwangi;
16. Bandar Udara Internasional Tjilik Riwut;
17. Bandar Udara Internasional Radin Inten II;
18. Bandar Udara Internasional H.A.S. Hanandjoedin;
19. Bandar Udara Internasional Fatmawati Soekarno;
20. Bandar Udara Jenderal Besar Soedirman.
Bandar Udara merupakan prasarana transportasi udara yang berfungsi untuk

menampung penumpang dan barang yang akan melakukan perjalanan dengan
menggunakan pesawat udara. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang
Penerbangan pada pasal 1 ayat 33 menyatakan Bandar Udara adalah kawasan di daratan
dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat
udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan
tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas
keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang
lainnya.
LAPORAN AKHIR
Bandar udara juga sebagai simpul dari sistem transportasi udara, saat ini memiliki peran
yang sangat penting dalam pembangunan perekonomian. Keberadaan suatu bandar
udara dapat mempercepat pengembangan wilayah, mendorong mobilitas manusia
maupun distribusi komoditi perdagangan, dan industri dari satu wilayah ke wilayah
lainnya. Dalam mendukung penyelenggaraan bandar udara di tengah tumbuh pesatnya
transportasi udara, maka penyelenggara operasional bandar udara perlu menjaga
kondisi fasilitas, teknologi, dan infrastruktur bandar udara agar terus dalam kondisi baik.
Dengan begitu, bandar udara dapat melayani kegiatan pelayanan transportasi udara
secara optimal.
Seiring berjalannya zaman, AP II sebagai perusahaan pengelola dan pelayanan jasa

kebandarudaraan harus meningkatkan kualitas pelayanan kepada para pengguna jasa
bandar udara. Dalam menghadapi kebutuhan tersebut, maka teknologi, fasilitas, dan
infrastruktur yang mendukung kegiatan operasional pelayanan kebandarudaraan pun
harus berkembang. Tingginya jumlah pengguna jasa, kompleksitas peralatan, serta
tingginya frekuensi penggunaan infrastruktur dan fasilitas berdampak pada tingginya
risiko terjadi kerusakan fasilitas dan infrastruktur di bandar udara. Menurut Murthy dan
Jack (2014): Tindakan pemeliharaan (maintenance) adalah tindakan untuk mengontrol
proses degradasi dan memulihkan objek yang gagal ke pengoperasian normal.
Pemeliharaan juga berfungsi untuk mempertahankan usia pakai infrastruktur dan
fasilitas dengan tingkat kinerja atau performansi yang tinggi, dengan penggunaan
sumber daya yang lebih efektif dan efisien.
Berkaitan dengan hal itu, dibutuhkan dokumen Airport Maintenance Masterplan (AMM)
yang berkaitan dengan penyiapan personel, infrastruktur, fasilitas, dan Standar
Operasional Prosedur (SOP) bagi pengoperasian dan kegiatan pemeliharaan
infrastruktur dan fasilitas bandar udara, baik di sisi udara maupun di sisi darat, agar
peningkatan performansi dapat diwujudkan. Dokumen ini memberikan arahan atau
roadmap terkait pengembangan kegiatan pemeliharaan infrastruktur dan fasilitas dari
bandar udara di lingkungan AP II. Adapun bandar udara yang dipilih dalam penyusunan
dokumen adalah Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta (selanjutnya disingkat
“Bandara CGK”) dan Bandar Udara Internasional Kualanamu (selanjutnya disingkat
“Bandara KNO”). Bandar udara tersebut dipilih karena penggunaan unsur infrastruktur
dan fasilitas bandar udara yang sangat tinggi, terindikasi dari volume pergerakan
LAPORAN AKHIR
pesawat udara, penumpang, maupun kegiatan kargo. Pemeliharaan infrastruktur dan
fasilitas bandar udara dapat ditujukan untuk menjamin keselamatan operasi
penerbangan, serta keselamatan dan keamanan (safety), tingkat pelayanan (level of
service) dan kepatuhan (compliance) terhadap peraturan di sektor penerbangan serta
mempertahankan usia pakainya. Pemeliharaan juga ditujukan untuk memberikan
manfaat kepada seluruh pengguna jasa dan para pemangku kepentingan (stakeholder)
bandar udara.
Hingga saat ini, AP II belum pernah memiliki Airport Maintenance Masterplan.
Airport Maintenance Masterplan AP II (untuk selanjutnya disebut AMM-AP II) disusun

untuk memberi pedoman bagi pelaksanaan kegiatan pemeliharaan infrastruktur dan
fasilitas yang menjadi perangkat penyediaan jasa kebandarudaraan di lingkungan
bandara-bandara yang dikelola oleh AP II. Pelaksanaan kegiatan pemeliharaan tersebut
akan dilakukan oleh di Divisi Pemeliharaan. AMM-AP II akan disusun untuk memberikan
pedoman untuk kurun waktu 5 (lima) tahun kepada unit organisasi Divisi Pemeliharaan.
Kegiatan penyusunan dokumen rencana induk pemeliharaan bandar udara atau Airport
Maintenance Masterplan, disebut juga sebagai AMM, dibatasi untuk lingkup Bandar
udara Internasional Soekarno–Hatta dan Bandar udara Internasional Kualanamu. Dari
dokumen Airport Maintenance Masterplan selanjutnya akan diterbitkan dokumen
Airport Maintenance Directory, sebagai penerapan kegiatan maintenance di kedua
bandar udara Internasional tersebut.
1.1.1 Fungsi dan Manfaat Airport Maintenance Masterplan PT Angkasa Pura II

(Persero)
AMM AP II harus dapat berfungsi untuk:

 Memperinci thujuan yang ingin dicapai Divisi Pemeliharaan.
 Menunjukkan prioritas kegiatan mencapai tujuan Divisi Pemeliharaan.
 Memperlihatkan kegiatan dan jadwal implementasi kegiatan Divisi
Pemeliharaan.
 Memperlihatkan kegiatan pemeliharaan yang efektif dan efisien.
AMM AP II juga harus memberi manfaat berupa
 Penggunaan sumber daya yang semakin efektif.
LAPORAN AKHIR
 Human capital yang semakin kompeten.
 Kemudahan pelaksanaan pemeliharaan berbasis IoT.
 Jika semakin baik pemeliharaan maka tidak perlu biaya lebih untuk perbaikan.
1.1.2 Sistematika Airport Maintenance Masterplan PT Angkasa Pura II (Persero)
AMM AP II disajikan dalam rincian sebagai berikut:

Bab 1 Pendahuluan
Bab 2 Tata Cara Penyusunan Airport Maintenance Masterplan
Bab 3 Kajian Eksternal
Bab 4 Kajian Internal
Bab 5 Kerangka Berpikir Pengembangan Sistem Maintenance PT Angkasa Pura II
(Persero)
Bab 6 Kondisi Eksisting dan Gap analysis
Bab 7 Analisis SWOT, Strategi TOWS, dan penentuan KPI
Bab 8 Airport Maintenance Management
Bab 9 Operation & Maintenance
Bab 10 Airport Workshop
Bab 11 Roadmap
1.2 Ruang Lingkup
Ruang lingkup pekerjaan ini adalah menyusun Dokumen Airport Maintenance

Masterplan Tahun 2021-2025 AP II Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta dan
Bandar Udara Internasional Kualanamu dan Dokumen Airport Maintenance Directory
Tahun 2021-2025 PT Angkasa Pura II (Persero) Bandar Udara Internasional Soekarno-
Hatta dan Bandara Internasional Kualanamu berbasis Balance Scorecard dan analisa
SWOT/TOWS dengan melakukan rangkaian pekerjaan sebagai berikut:
1) Melakukan penilaian terhadap kondisi internal perusahaan secara holistik dalam

bidang Airport Maintenance baik di sisi udara maupun di sisi darat, dengan
melakukan analisa yang diperlukan (seperti: SWOT/TOWS, 7s, PESTEL dan atau
Five Forces Analysis);
2) Kajian terkait Airport Maintenance Management yang berisi tentang:
LAPORAN AKHIR
a) Strategi pengelolaan maintenance bandar udara secara efektif dan efisien
melalui:
(1) Sistem monitoring perfomansi infrastruktur & fasilitas yang

terintegrasi dengan menyiapkan Airport Infrastructure Control
Centre;
(2) Penggunaan teknologi terbarukan dalam pemeliharaan
infrastruktur & fasilitas berikut kebijakan
penerapannya di bandar udara lain;
(3) Penyimpanan database infrastruktur & fasilitas bandar udara guna
pemanfaatan/optimalisasi di Bandar Udara lain;
b) Kondisi yang diharapkan:
(1) Sistem monitoring performansi infrastruktur & fasilitas yang

terintegrasi dengan menyiapkan Airport Infrastructure Control
Centre;
(2) Penggunaan teknologi terbarukan dalam pemeliharaan infrastruktur
& fasilitas berikut kebijakan penerapannya di bandar udara lain (Now
& Future), contoh: GPR (Ground Penetration Radar), Profilometer,
CFME (Continuous Friction Measuring Equipment), HWD (Heavy
Weight Deflectometer), Rubber Removal Vehicle, Runway/Road
Sweeper, SMF PAPI, Green Genset, dll; serta
(3) Penyimpanan database infrastruktur & fasilitas Bandar Udara guna
pemanfaatan/optimalisasi di Bandar Udara lain.
3) Kajian Operation & Maintenance (selanjutnya disingkat menjadi “O&M”) yang

berisi tentang:
a) Strategi terkait penerapan O&M melalui:
(1) Penyiapan konsep clustering infrastruktur & fasilitas bandar udara
untuk menentukan tahapan kebijakan penerapan O&M secara
mandiri oleh mekanik maintenance organik (swakelola) atau sudah
harus menggunakan vendor O&M;
(2) Evaluasi terhadap penerapan pelaksanaan O&M berdasar prinsip
efektif efisien dengan maintenance cost (fix & variable) yang optimal,
terutama dalam hal menentukan jumlah mekanik maintenance
LAPORAN AKHIR
organik & non organik sesuai formasi dan regulasi yang berlaku
(KP 41 tahun 2017) serta berdasar pertimbangan ketersediaan
fasilitas terbarukan yang dimiliki oleh cabang yang bersangkutan
untuk menjadi standarisasi pelaksanaan O&M.
(1) AP II memiliki konsep clustering infrastruktur & fasilitas bandar udara

untuk menentukan tahapan kebijakan penerapan O&M baik secara
mandiri oleh mekanik maintenance organic (swakelola) atau harus
menggunakan jasa Vendor O&M;
(2) Pelaksanaan O&M dapat berjalan di seluruh Kantor Cabang (KC) - AP
II secara efektif dan efisien dengan memperhatikan parameter hasil
evaluasi pelaksanaan kegiatan O&M di Bandara CGK & KNO.
4) Kajian Airport Workshop yang berisi tentang:
a) Strategi penerapan Airport Workshop melalui:

(1) Penyediaan Airport Workshop berikut Tenaga Ahli Maintenance
fasilitas bandar udara yang terpusat, diharapkan dapat
meningkatkan performa fasilitas dengan standar yang sama,
menurunkan biaya dan waktu proses maintenance, dan
meningkatkan respon terhadap operasional fasilitas layanan
terutama di Terminal;
(2) Penyediaan inventory spare part terpusat (kategori 1 kerusakan
berat) untuk dapat digunakan setiap saat bagi cabang yang
memerlukan secara cepat;
(3) Sharing/transfer maintenance knowledge dari tenaga ahli kepada
mekanik maintenance Kantor Cabang (KC) - AP II.
(1) Tahap 1 sebagai cost efficiency yang terdiri dari:

(a) Maintenance Repair Overhaul (MRO) tempat untuk memperbaiki
peralatan atau fasilitas yang mengalami kerusakan kategori 1
atau kerusakan berat;
(b) Optimasi performasi infrastruktur dan fasilitas;
LAPORAN AKHIR
(c) Standar maintenance infrastruktur dan fasilitas yang sama;
(d) Analisa/kajian kerusakan berat oleh tenaga ahli berkompetensi.
(2) Tahap 2 sebagai potensi profit center dan atau anak usaha/portofolio
baru.
5) Melakukan kajian Key Performance Indicator (KPI) terhadap Airport Maintenance

Management, Operation & Maintenance (O&M), dan Airport Workshop;
6) Melakukan kajian data pembanding yang diperoleh dari hasil benchmark ke

Bandar Udara luar negeri yang memiliki proses bisnis sejenis dengan Bandar
Udara AP II dan teknologi yang terbarukan;
7) Menyusun program kegiatan (action plan) yang memiliki keterkaitan dengan

sasaran strategis, strategi perusahaan, kebijakan perusahaan untuk Kantor
Cabang Bandar Udara Internasional Soekarno–Hatta dan Bandar Udara
Internasional Kualanamu dan dibuatkan dalam bentuk matriks sesuai dengan
periode perencanaan roadmap yang telah ditetapkan;
8) Melakukan Focus Group Discussion (FGD) dan Specialist Workshop Group (SWG)
secara tatap muka atau online untuk menampung informasi dan mengevaluasi
kondisi perusahaan yang meliputi:
(1) Focus Group Discussion (FGD) yang bertujuan untuk menyusun kerangka
kerja perencanaan, mengevaluasi dan memetakan kondisi dan capaian
perusahaan. FGD ini berisi perwakilan dari masing-masing komponen
perusahaan bertujuan untuk menyamakan persepsi dalam menyusun
Dokumen Airport Maintenance Masterplan Tahun 2021-2025 AP II Bandar
Udara Internasional Soekarno–Hatta dan Bandar Udara Internasional
Kualanamu dan Airport Maintenance Directory Tahun 2021-2025 AP II
Bandar Udara Internasional Soekarno–Hatta dan Bandar Udara
Internasional Kualanamu; dan
(2) Specialist Workshop Group (SWG) bertujuan untuk melakukan assessment

terhadap kondisi internal dan eksternal Perusahaan (termasuk Kantor
Cabang Bandar Udara AP II) saat ini dan di masa mendatang dari berbagai
macam fungsi dan perspektif dan juga stakeholder perusahaan untuk
membantu mengidentifikasi isu-isu strategis guna perumusan strategi.
LAPORAN AKHIR
Ruang lingkup yang kedua adalah menyusun database infrastruktur dan fasilitas serta
action plan sebagai target Kantor Cabang Bandar Udara Internasional Soekarno–Hatta
dan Bandar Udara Internasional Kualanamu di dalam Dokumen Airport Maintenance
Directory Tahun 2021-2025 AP II Bandar Udara Internasional Soekarno–Hatta dan
Bandar Udara Internasional Kualanamu.
1.3 Maksud dan Tujuan
Maksud dan tujuan dari pekerjaan Penyusunan Dokumen Airport Maintenance

Masterplan Tahun 2021-2025 AP II CGK & KNO akan dijelaskan dalam sub bab ini.
1.3.1 Maksud
Maksud dari pekerjaan Penyusunan Dokumen Airport Maintenance Masterplan Tahun

2021-2025 AP II CGK & KNO adalah:
a. Menerbitkan Dokumen Airport Maintenance Masterplan Tahun 2021-2025 AP II

Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta dan Bandar Udara Internasional
Kualanamu secara holistik. Dokumen tersebut dijadikan sebagai pedoman dalam
menyusun program kerja kegiatan pemeliharaan infrastruktur dan fasilitas bagi
seluruh Unit Airport Maintenance di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta
dan Bandar Udara Internasional Kualanamu selama periode 2021-2025.
b. Menerbitkan Dokumen Airport Maintenance Directory Tahun 2021-2025 AP II

Kualanamu yang disusun berdasarkan Dokumen Airport Maintenance Masterplan
Kualanamu berupa database infrastruktur dan fasilitas serta action plan sebagai
target Kantor Cabang Bandara CGK dan Bandara KNO.
1.3.2 Tujuan
Tujuan dari pekerjaan Penyusunan Dokumen Airport Maintenance Masterplan Tahun

2021-2025 AP II CGK & KNO adalah “Menghasilkan pemeliharaan infrastruktur dan
fasilitas secara efektif dan efisien guna mempertahankan dan meningkatkan
performansi infrastruktur dan fasilitas di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta
dan Bandar Udara Internasional Kualanamu” dengan melakukan hal-hal sebagai berikut:
LAPORAN AKHIR
a. Penyusunan Dokumen Airport Maintenance Masterplan Tahun 2021-2025 AP II
Kualanamu dengan memperhatikan:
1) Visi, Misi, dan Nilai Perusahaan;

2) Peraturan dalam maupun luar negeri dari Lembaga dan instansi
pemerintah yang mengatur tentang penerbangan;
3) Rencana Jangka Panjang Perusahaan (RJPP);
4) Pusat, Kantor Divisi, maupun Kantor Cabang Bandar Udara Internasional
Soekarno-Hatta dan Bandar Udara Internasional Kualanamu; serta
5) Kaidah/tools manajemen yang sudah terbukti efektif dalam
pelaksanaannya pada industri bisnis yang sejenis dari berbagai perspektif
serta komprehensif (best practice).
b. Penyusunan Dokumen Airport Maintenance Directory Tahun 2021-2025 AP II

untuk Kantor Cabang Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta dan Bandar
Udara Internasional Kualanamu dengan memperhatikan:
1) Airport Maintenance Masterplan Tahun 2021-2025 AP II Bandar Udara

Internasional Soekarno-Hatta dan Bandar Udara Internasional Kualanamu;
2) Data infrastruktur dan fasilitas Kantor Cabang Bandar Udara Internasional
Soekarno-Hatta dan Bandar Udara Internasional Kualanamu;
3) Struktur organisasi Kantor Cabang Bandar Udara Internasional Soekarno-
Hatta dan Bandar Udara Internasional Kualanamu; dan
4) Tugas pokok dan fungsi unit Airport Maintenance di Kantor Pusat dan
Kantor Cabang.
AMM AP II disusun untuk menjadi pedoman bagi manajemen dan jajaran pelaksana
tugas di lingkungan AP II untuk mencapai tujuan/ target Divisi Pemeliharaan, sesuai yang
telah ditetapkan oleh perusahaan. Tujuan/ target didefiniskan dengan menerjemahkan
charter divisi, memahami tantangan AP II sebagai penyedia jasa kebandarudaraan, serta
dukungan maksimal yang harus diberikan oleh Divisi Pemeliharaan kepada AP II untuk
menjawab tantangan tersebut. Pemahaman tersebut menjadi dasar penetapan tujuan/
target, urutan prioritas dan jadwal kegiatan untuk mencapai target tersebut.
LAPORAN AKHIR
Kegiatan pemeliharaan dilakukan untuk mencapai berbagai tujuan yang bermuara pada
mempertahankan nilai manfaat asset perusahaan. Namun demikian, berikut adalah
rincian tujuan pemeliharaan.
1. Menurunkan pemakaian energy (--> menurunkan cost)
2. Menurunkan frekuensi maintenance (--> menurunkan cost)
3. Memulihkan kapasitas (--> menurunkan cost)
4. Mempertahankan kapasitas layanan (--> service)
5. Meningkatkan pelayanan (--> service)
6. Meningkatkan (memulihkan) keamanan dan keselamatan
1.4 Cakupan/Output
Kajian penyusunan Airport Maintenance Masterplan mencakup penyusunan dokumen

Airport Maintenance Masterplan, Airport Workshop, dan Airport Maintenance Directory.
1.4.1 Abstrak Dokumen Airport Maintenance Masterplan
Dokumen Airport Maintenance Masterplan (AMM) ini adalah gambaran besar dari
rencana pemeliharaan infrastruktur dan fasilitas dari AP II tahun 2021-2025 khususnya
ditujukan untuk kantor cabang AP II Bandara Internasional Soekarno-Hatta dan Bandara
Internasional Kualanamu. Gambaran kondisi internal perusahaan secara holistik dari
bidang Airport Maintenance baik dari sisi udara maupun dari sisi darat akan disajikan
melalui analisa Balance Scorecard dan Analisa SWOT/TOWS. Adapun kajian yang
terkandung di dalam Dokumen AMM ini adalah kajian terkait Airport Maintenance
Management, kajian terkait Operation & Maintenance (O&M), dan kajian terkait
Airport Workshop.
Kajian terkait Airport Maintenance Management akan berisi tentang bagaimana sistem
yang saat ini sedang dikembangkan oleh AP II yaitu Airport Infrastructure Control Centre
(AICC) akan difungsikan untuk monitoring performansi infrastruktur & fasilitas yang ada
di perusahaan AP II dan aplikasi yang sudah ada di AP II seperti ASIS, AICC, dan lainnya
akan dimanfaatkan untuk mendukung target perusahaan untuk menuju Enterprise Asset
Management (EAM) rekomendasi teknologi terbarukan untuk proses pemeliharaan
infrastruktur & fasilitas yang dilihat berdasarkan kondisi lapangan saat ini dan
bagaimana kebijakan penerapannya di bandara lain. Penyimpanan database
infrastruktur & fasilitas bandara guna pemanfaatan/optimalisasi di bandara lain.
LAPORAN AKHIR
Kajian Operation & Maintenance (O&M) akan berisi tentang cluster dari infrastruktur &
fasilitas bandar udara untuk nantinya akan dilanjutkan dengan menentukan kebijakan
penerapan O&M akan dilakukan secara mandiri oleh mekanik maintenance organik
(swakelola) atau sudah harus menggunakan Vendor O&M, konsep mengenai penentuan
jumlah mekanik maintenance organik & non organik yang akan disesuaikan dengan
formasi dan regulasi yang berlaku (KP 041 tahun 2017) dan juga mempertimbangkan
ketersediaan fasilitas terbarukan yang dimiliki oleh kantor cabang Bandara Internasional
Soekarno-Hatta dan Bandara Internasional Kualanamu untuk menjadi standarisasi
pelaksanaan O&M. Proses ini dilakukan untuk mewujudkan pelaksanaan O&M dapat
berjalan secaa efektif & efisien.
Kajian Airport Workshop akan berisikan tentang rekomendasi penyediaan workshop dan
analisis terhadap Tenaga Ahli Maintenance fasilitas bandara udara yang terpusat,
analisis terhadap penyediaan inventory spare part terpusat (kategori 1 kerusakan berat),
dan juga sarana untuk sharing/transfer knowledge dari tenaga ahli kepada mekanik
maintenance Kantor Cabang (selanjutnya disingkat “KC”) AP II.
Analisa Key Performance Indicator (KPI) akan dilakukan terhadap ketiga kajian yang
sudah disebutkan sebelumnya, sebagai proses penyusunan program kegiatan (action
plan) yang memiliki keterkaitan dengan sasaran dan kebijakan perusahaan untuk KC
Bandara Internasional Soekarno-Hatta dan Bandara Internasional Kualanamu yang
disajikan dalam bentuk matriks sesuai dengan periode perencanaan roadmap.
1.4.2 Abstrak Dokumen Airport Maintenance Directory
Dokumen Airport Maintenance Directory (selanjutnya disingkat “AMD”) berisikan sistem

manajemen pemeliharaan dengan rekomendasi sistem pemeliharaan di AP II, saat ini
teknologi informasi, komputer dan sistem aplikasi, juga teknologi terkait infrastruktur
dan fasilitas kebendaraan juga berkembang semakin maju. Hal tersebut merupakan
sebuah peluang bagi teknologi untuk dapat dimanfaatkan dalam proses operasional
bandara dan juga untuk pemeliharaan aset infrastruktur dan fasilitas di AP II, akan
berbasis Information Technology (IT) atau yang disebut Computerized Maintenance
Management System (CMMS). Di dalam dokumen AMD ini akan dijelaskan apa itu
CMMS, peran dan manfaat penerapan IT dan sistem pemeliharaan yang sudah
terkomputerisasi, kemudian contoh penerapan CMMS di bandara yang telah sukses
menerapkan CMMS. Selain itu akan dikaji juga mengenai Total Productive Maintenance
LAPORAN AKHIR
(TPM) dan apa saja yang harus dilakukan untuk mencapai pemeliharaan yang produktif,
didukung dengan pokok pembahasan tentang manajemen data peralatan, pemanfaatan
sumber daya, perencanaan & penjadwalan pemeliharaan, hubungan dengan rantai
pasok, sistem persediaan, keuangan, pelacakan aset perusahaan.
Merujuk pada kebutuhan IT di AP II, dapat disimpulkan bahwa implementasi CMMS

dalam proses pengelolaan pemeliharaan aset infrastruktur dan fasilitas bandara sudah
sejalan dengan kebijakan pengembangan teknologi IT perusahaan. Seluruh sistem yang
sekarang sudah digunakan di AP II akan diintegrasikan dengan sistem CMMS yang
diusulkan, Integrasi ini dimaksudkan untuk dapat memanfaatkan data dan informasi saat
ini yang sudah tersedia di beberapa sistem aplikasi eksisting, seperti ASIS, IBMS, SCADA,
dan lain-lain. Data tersebut dipilah dan dipilih sesuai kebutuhan AP II untuk dapat
melakukan performance monitoring. Data ini kemudian diberikan properti untuk bisa
dilakukan grouping data berdasarkan lokasi, unit organisasi, kelompok fungsi aset
(mengacu pada kelompok 3S+1C), dan lain-lain. Tahap terakhir adalah akan dibuat
action plan yang merupakan langkah kegiatan sebagai target Kantor Cabang Bandara
Internasional Soekarno-Hatta dan Bandara Internasional Kualanamu tahun 2021-2025
AP II yang sudah disesuaikan dengan kajian dan analisis yang disusun di dalam Dokumen
AMM.
LAPORAN AKHIR
Bab 2 Tata Cara Penyusunan Airport Maintenance
Masterplan
Penyusunan Airport Maintenance Masterplan akan mengikuti alur seperti yang
diperlihatkan pada Gambar 2-1 di mana keseluruhan kajian akan menggunakan
perspektif Balance Scorecard sebagai pendekatan utama. Dalam rangka menyusun
Airport Maintenance Masterplan, konsultan telah melakukan pengamatan dan analisis
yang ekstensif terkait kondisi eksternal dan kondisi internal aktivitas maintenance di
lingkup
AP II. Setelah pengamatan dan analisis maka akan ditentukan kerangka berpikir
pengembangan sistem maintenance AP II yang kemudian akan dilakukan analisis SWOT /
TOWS dengan pendekatan Balance Scorecard. Roadmap dan tujuan dari masterplan
beserta rincian program kegiatannya (action plan) yang dihasilkan bersumber dari hasil
analisis data eksisting dan studi literatur terhadap rujukan yang relevan yang dilanjutkan
diterbitkannya Airport Maintenance Directory untuk Bandara CGK dan Bandara KNO.
Pada kondisi eksternal akan dibahas mengenai:
1. Struktur bisnis (aktivitas maintenance) yang memberikan definisi maintenance

untuk lingkup Infrastruktur dan fasilitas bandar udara;
2. Analisis terhadap bisnis (aktivitas maintenance) yang mencakup tujuan, jenis, dan
konsep perencanaan maintenance;
3. Key success factor yang mencakup elemen-elemen penting yang diperlukan
perusahaan;
4. Faktor-faktor luar yang mempengaruhi bisnis (aktivitas maintenance) yang terdiri
dari politik, ekonomi, sosial, teknologi, dan legal; dan
5. Analisis berbasis Five Forces yang menjadi strategi dan dasar-dasar keuntungan
manajemen industri.
Pada kondisi internal akan dibahas mengenai:
1. Operational condition yang dilihat dari sisi SDM, mekanisme kerja dan tipe
pemeliharaan;
2. Manajerial condition Bandara CGK dan Bandara KNO;
3. Financial condition perusahaan, data historis cost of maintenance, serta evaluasi
biaya maintenance;
LAPORAN AKHIR
Gambar 2-1 Bagan Tata Cara Penyusunan Airport Maintenance Masterplan
Sumber: Analisis Konsultan, 2021
LAPORAN AKHIR
Pada gap analysis atau analisa kesenjangan memiliki tujuan untuk menentukan langkah-
langkah apa yang perlu diambil untuk berpindah dari kondisi saat ini ke kondisi yang
diinginkan atau keadaan masa depan yang diinginkan. Gap analisis yang akan dilakukan
antara lain: infrastruktur dan fasilitas, keuangan, sumber daya manusia, organisasi serta
Standard Operation Procedures (SOP), dan Computerized Maintenance Management
System (CMMS) di dalam AP II.
Kerangka berpikir pengembangan sistem maintenance AP II ini selanjutnya akan

membahas kerangka konseptual dan alur pikir. Kemudian akan dijelaskan rujukan yang
digunakan mulai dari definisi maintenance, jenjang maintenance masterplan,
maintenance management system & governance, Key Performance Indicator (KPI) serta
Balance Scorecard, konsep pemilihan swakelola atau vendor, serta efektivitas maupun
efisiensi.
Analisis SWOT digunakan untuk mengetahui kondisi kegiatan maintenance di Bandara

CGK dan Bandara KNO. Berdasarkan analisis SWOT maka didapatkan beberapa strategis
yang ditampilkan dalam matrik TOWS.
Pendekatan Balance Scorecard ini digunakan dalam memantau perkembangan kinerja

maintenance dari perspektif keuangan perusahaan, strategi internal (pola operasi,
budaya dll), personel (SDM), konsumen (sebagai unsur pengguna jasa pelayanan suatu
bandara baik dari unsur internal, swasta, pemerintah, serta unsur eksternal lainnya).
Bagian roadmap akan membahas mengenai roadmap business maintenance PT Angkasa

Pura II (Persero) yang meliputi Airport Maintenance Masterplan, personel/SDM,
teknologi, proses, sistem dan tata Kelola serta action plan. Bagian terakhir akan
dibahasan mengenai keterkaitan Airport Workshop dengan kajian lain di AMM AP II.
LAPORAN AKHIR
Bab 3 Kajian Eksternal
Pada bab ini akan membahas mengenai bagaimana faktor eksternal berpengaruh
kepada kajian Airport Maintenance Masterplan.
3.1 Faktor-Faktor Luar Yang Mempengaruhi Bisnis / Aktivitas

Maintenance
Faktor eksternal yang dapat mempengaruhi kegiatan pemeliharaan antara lain:
3.1.1 Politik
Faktor politik meliputi hukum yang berlaku, kebijakan pemerintah terkait jasa
kebandarudaraan yang berstandar kepada Service Level Agreement (SLA), dan menjadi
kewajiban perusahaan, sehingga memerlukan perubahan peraturan formal maupun
non-formal untuk lingkungan perusahaan dan divisi pemeliharaan bandar udara.
Dalam konteks pemeliharaan infastruktur dan fasilitas bandar udara, hal ini terkait
dengan implementasi peraturan pemerintah yang terkait dengan standarisasi dan
sertifikasi fasilitas (termasuk pelaksanaan) yang digunakan untuk kegiatan penyediaan
jasa kebandarudaraan.
Berikut adalah sejumlah peraturan yang harus dipenuhi terkait SLA jasa
kebandarudaraan:
Tabel 3-1 Peraturan Nasional Terkait SLA Jasa Kebandarudaraan

No PERATURAN TENTANG PASAL DESKRIPSI
1 UU No. 1 tahun 2009 Penerbangan 20 Penyelenggara
yang dipebaharui dengan Layanan Publik
PP No. 32 Tahun 2021 wajib
pengganti UU No. 1tahun menetapkan
2009 standar
pelayanan
2 PP. No. 3 tahun 2001 Keamanan dan
Keselamatan Penerbangan
3 PP. No.70 tahun 2001 Kebandarudaraan
4 PP. No. 65 tahun 2005 Pedoman Penyusunan dan
Penerapan Standar
Pelayanan Minimal
5 KP. 420 tahun 2011 Persyaratan Standar Teknis
dan Operasional Peraturan
Keselamatan Penerbangan
LAPORAN AKHIR
Sipil bagian 139 (Manual of
Standard CASR Part 139)
Volume IV, Pelayanan
Pertolongan Kecelakaan
Penerbangan dan
Pemadam Kebakaran (PKP-
PK).
ICAO DOC, 9137-AN / 898 Pelayanan PKP-PK Chapter
Part I, 11.2
KP. 608 tahun 2015 Pedoman Teknis
Operasional PKPS 139-27
“Prosedur Pemeliharaan
Alat Bantu Pendaratan
Visual”
6 PM. 167 tahun 2015 Pengendalian Jalan Masuk
ke Daerah Keamanan
Terbatas Bandar Udara
7 PM. 178 tahun 2015 Standar Pelayanan
Pengguna Jasa Bandar
Udara
8 PM. 187 tahun 2015 Pengusahaan Bandar Udara
tentang perubahan atas
PM. 56 tahun 2015
9 PM. 92 tahun 2016 Standarisasi dan Sertifikasi
tentang perubahan atas Fasilitas Bandar Udara
PM. 77 tahun 2015
10 PM. 80 tahun 2017 Program Keamanan
Penerbangan Nasional
11 KM 110 TAHUN 2019 PT Angkasa Pura II Lampiran Mengelola 16
(Persero) sebagai Badan KM Bandar Udara di
Usaha Bandar Udara Indonesia
12 SK Menteri BUMN no. SK Pemberhentian dan
- 67/MBU/03/2020 Pengangkatan Anggota-
anggota Direksi Perusahaan
Perseroan (Persero) PT
Angkasa Pura II.
Sumber: Hasil Analisis Konsultan
3.1.2 Ekonomi
Faktor ekonomi meliputi semua unsur atau faktor yang akan dapat mempengaruhi
volume penggunaan jasa kebandarudaraan baik yang berdampak langsung pada
LAPORAN AKHIR
kegiatan bandar udara pada umumnya dan kegiatan pemeliharaan infastruktur dan
fasilitas bandar udara pada khususnya.
dengan efisiensi biaya pemeliharaan yang dikaitkan dengan kemampuan perusahaan
yang juga akan sangat dipengaruhi oleh pendapatan dari penggunaan jasa
kebandarudaraan.
Berikut adalah sejumlah peraturan yang berpengaruh pada faktor ekonomi dan jasa
kebandarudaraan.
Tabel 3-2 Peraturan Nasional Terkait Faktor Ekonomi Jasa Kebandarudaraan

1 PR.303/1/25 PHB 2018 Persetujuan penetapan Tarif Pelayanan Jasa

dan penyesuaian Tarif Pendaratan,
jasa Kebandaraan pada Penyimpanan dan
6 (enam) Bandar Udara Penyimpanan Pesawat
yang diusahakan oleh Udara Penerbangan
PT Angkasa Pura II Domestik
(Persero)
2 PR.303/1/25 PHB 2018 Persetujuan penetapan Tarif Pemakaian

dan penyesuaian Tarif Garbarata (Aviobridge)
jasa Kebandaraan pada untuk Penerbangan
6 (enam) Bandar Udara Domestik
yang diusahakan oleh
PT Angkasa Pura II
(Persero)
3 PR.303/1/25 PHB 2018 Persetujuan penetapan Tarif Pelayanan Jasa

dan penyesuaian Tarif Pemakaian Check-in
jasa Kebandaraan pada Counter untuk
6 (enam) Bandar Udara Penerbangan Dalam
yang diusahakan oleh Negeri pada Bandar
PT Angkasa Pura II Udara yang diusahakan
(Persero) oleh PT Angkasa Pura II
(Persero)
LAPORAN AKHIR
3.1.3 Sosial
Faktor sosial yang dapat mempengaruhi kegiatan bandar udara antara lain berupa
perubahan norma, perubahan tingkat pendidikan, perubahan gaya hidup, perubahan
dll., yang berujung pada perubahan bentuk/ kualitas jasa kebandarudaraan yang
diperlukan mereka, sehingga mempengaruhi bentuk kegiatan bandar udara pada
umumnya yang akan berujung pada bentuk kegiatan pemeliharaan infastruktur dan
fasilitas bandar udara pada khususnya.
Dalam konteks pemeliharaan infastruktur dan fasilitas bandar udara, hal ini mengarah
pada perlunya pembinaan secara berkala pada kualifikasi sumber daya manusia,
perhatian pada profil pendidikan/pelatihan dan usia tenaga kerja yang menekuni
kegiatan pemeliharaan infrastruktur dan fasilitas bandar udara.
Tabel 3-3 Peraturan Nasional Terkait Faktor Sosial dalam Pemeliharaan Jasa Kebandarudaraan
1 PD.01.01/09/2019/0046 Organisasi dan Tata Kerja

Kantor Pusat PT Angkasa
Pura II (Persero)
Akan lebih baik apabila AP II juga dapat berkontribusi dalam menghidupkan

perekonomian masyarakat di sekeliling perusahaan dengan melihat potensi kemampuan
masyarakat yang dapat dimanfaatkan untuk dipekerjakan sebagai outsource
maintenance.
3.1.4 Teknologi
Faktor teknologi meliputi semua hal terkait penggunaan teknologi (perangkat pelaksana
proses) dalam menjamin keselamatan, keamanan, pelayanan dan kepatuhan pengelola
bandar udara dalam menjalankan proses bisnis jasa kebandarudaraaan.
dengan perubahan teknologi pada infrastruktur dan fasilitas yang bisa menciptakan
perubahan pada teknologi peralatan inspeksi dan teknologi peralatan. Peraturan terkait
dengan unsur teknologi di antaranya adalah sebagai berikut:
LAPORAN AKHIR
Tabel 3-4 Peraturan Nasional Terkait Teknologi dalam Jasa Kebandarudaraan
1 SKEP/347/XII/1999 Standar Rancang Bangun
dan/ atau Rekayasa Fasilitas
dan Peralatan Bandar Udara
2 Perrmen PU No. Pedoman Pemeliharaan dan menjaga keandalan
24/PRT/M/2008 Perawatan Bangunan gedung beserta
Gedung prasarana dan
sarananya agar selalu
berfungsi dengan baik
Tabel di halaman berikut menunjukkan standar kementerian PUPR yang berlaku untuk
pemeliharaan fasilitas yang berada di dalam Gedung.
Tabel 3-5 Standar Pemeliharaan Menurut Kementerian PUPR

No KEGIATAN PEMELIHARAAN SELANG WAKTU
1 Pembersihan dinding keramik kamar mandi/WC 2 kali sehari
2 Pembersihan plafon 3 bulan
3 Pelumasan kunci, engsel, grendel 2 bulan
4 Perawatan pintu lipat 2 bulan
5 Pembersihan kusen Setiap hari
6 Polituran kembali kusen kayu 6 bulan
7 Pembersihan dinding lapis kayu 1 bulan
8 Pemeliharaan dinding kaca 1 tahun
9 Pembersihan saluran terbuka air kotor 1 bulan
Pembersihan sanitary fixtures (wastafel, toilet duduk, toilet
10 Setiap hari
jongkok, urinoir)
11 Pemeriksaan kran air 2 bulan
12 Talang air datar pada atap bangunan 1 tahun
13 Pengecatan luar bangunan 3 tahun
14 Pemeriksaan dan pembersihan floor drain Setiap hari
Penggunaan disinfektan untuk membersihkan lantai dan dinding
15 2 bulan
kamar mandi
16 Pembersihan lantai keramik Setiap hari
17 Pembersihan lantai karpet dengan penghisap debu Setiap hari
Sumber: Permen PUPR
Pemeliharaan conveyor belt: https://etd.unsyiah.ac.id/index.php?p=show_detail&id=40555
Pemeliharaan infrastruktur Bandara: http://repo.bunghatta.ac.id/341/.
LAPORAN AKHIR
3.1.5 Legal
Faktor legal menganalisis dampak hukum dari perubahan peraturan pemerintah terkait
penyelenggaraan jasa kebandarudaraan. Perlu diperhatikan bahwa, saat ini direktorat
jenderal perhubungan udara menerapkan prinsip 3S dan 1C, yaitu: keselamatan (safety),
keamanan (security), pelayanan (service) dan kepatuhan (compliance). 3S dan 1C
tersebut diterapkan ke dalam setiap elemen sistem perhubungan udara, mulai dari: (1)
lalu lintas penerbangan, (2) navigasi penerbangan, (3) kelaik-udaraan pesawat udara, (4)
pengelolaan bandar udara dan (5) keamanan penerbangan. Penyelenggaraan jasa
kebandarudaraan diamanatkan kepada Pengelola Unit Penyelenggara Bandar Udara
(UPBU) maupun Pengelola Badan Usaha Bandar Udara (BUBU) untuk menerapkan
prinsip 3S dan 1C tersebut.
Dalam konteks pemeliharaan infrastruktur dan fasilitas bandar udara, hal ini terkait
dengan kewajiban Pengelola bandar udara untuk menerapkan 3S dan 1C dengan
mematuhi standar dan peraturan yang berlaku dalam penyelenggaraan jasa
kebandarudaraan.
3.1.5.1 Peraturan Nasional
a. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan yang dipebaharui

dengan PP No. 32 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Penerbangan;
b. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 51 Tahun 2020 tentang Keamanan
Penerbangan Nasional;
c. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 39 Tahun 2019 tentang Tatanan
Kebandarudaraan Nasional;
d. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 92 Tahun 2016 tentang Perubahan
Atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 77 Tahun 2015 Tentang
Standarisasi Dan Sertifikasi Fasilitas Bandar Udara;
e. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 178 Tahun 2015 tentang Standar
Pelayanan Pengguna Jasa Bandar Udara (Berita Negara RI Tahun 2015 Nomor
1771);
f. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor: KP 14 Tahun 2021
Tentang Spesifikasi Teknis Pekerjaan Fasilitas Sisi Udara Bandar Udara;
LAPORAN AKHIR
g. Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor KP 326 Tahun 2019
tentang Standar Teknis dan Operasional Peraturan Keselamatan Penerbangan
Sipil Bagian 139 (Manual of Standard CASR-Part 139) Volume I Bandar Udara
(Aerodrome);
h. Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor: KP 041 Tahun 2017
tentang Pedoman Teknis Operasional Peraturan Keselamatan Penerbangan
Sipil Bagian 139-11 (Advisory Circular Casr Part 139-11), Lisensi dan/atau
Rating Personel Bandar Udara;
i. Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor: KP 608 Tahun 2015
tentang Pedoman teknis Operasional Peraturan Keselamatan Penerbangan
Sipil Bagian 139-27, Prosedur Pemeliharaan Alat Bantu Pendaratan Visual
(Advisory Circular 139-27);
j. Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor KP 94 Tahun 2015
Sipil Bagian 139-23 (Advisory Circular CASR Part 139-23). Pedoman Program
Pemeliharaan Konstruksi Perkerasan Bandar Udara (Pavement Management
Sistem);
k. Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor KP 22 Tahun 2015
Sipil Bagian 139 – 14 (Advisory Circular Casr Part 139-14), Standar Kompetensi
Personel Bandar Udara;
l. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor: SKEP/157/IX/03
Tahun 2003 tentang Pedoman Pemeliharaan dan Pelaporan Peralatan Fasilitas
Elektronika dan Listrik Penerbangan;
m. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 24/PRT/M/2008 Tanggal 30
Desember 2008 tentang Pedoman Pemeliharaan dan Pemeliharaan Bangunan
Gedung;
n. Permenaker Nomor 6 Tahun 2017 tentang Keselamatan dan Kesehatan kerja
Elevator dan Eskalator;
o. Peraturan-peraturan lainnya yang terkait dengan kajian.
3.1.5.2 Peraturan dan Standar Internasional
a. ICAO’s Doc 9137-AN/898 Part 9, Airport Services Manual, Airport Maintenance

Practices;
LAPORAN AKHIR
b. Annex 14, ICAO, Chapter 10, Aerodrome Maintenance;
c. ICAO, Manual on Certification of Aerodromes, Appendix 1, Doc 9774 AN/969,
1st Edition;
d. IATA’s Runway Excursion Risk Reduction Toolkit.
http://www.iata.org/iata/RERR-toolkit/main.html;
e. ICAO’s Aerodrome Best Practice RERR.
http://www.iata.org/iata/RERRtoolkit/assets/Content/AirportsCAAs/
ICAO_Aerodrome_Best_practice_Landscape_format.pdf;
f. CAP 791 Procedures for Changes to Aerodrome Infrastructure, SRG, Civil
Aviation Authority - UK. 30 June 2010;
g. CAP 781 Runway Rehabilitation, SRG, Civil Aviation Authority - UK. 20 June
2010;
h. Reglamento Aeronáutico Latinoamericano de Aeródromos. LAR 153 (under
development). http://www1.lima.icao.int/srvsop/document/lar;
i. ACRP Report 80, Guidebook for Incorporating Sustainability into Traditional
Airport Projects, ACRP, Sponsored by FAA.
j. ISO 9001:2015 Quality Management System.
3.1.6 Lingkungan
Faktor lingkungan wajib digunakan dan diperhatikan ketika melakukan perencanaan
strategis atau mencoba mengidentifikasi hal-hal di sekitar kegiatan pemeliharaan yang
mempengaruhi keputusan mengerjakan sendiri atau pembeli (“make” or “buy”). Di
dalam hal ini, maka sejumlah peraturan tentang faktor lingkungan yang mempengaruhi
terkait dengan beberapa kebijakan bandar udara dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 3-6 Peraturan-Peraturan Terkait Lingkungan Bandar Udara

No UNDANG-2 / TENTANG PASAL DESKRIPSI
PERATURAN
1 PERDA Prov. Banten Rencana Tata Membahas mengenai
No.2 Tahun 2011 Ruang Wilayah perencanaan tata ruang
Provinsi Banten di provinsi Banten, yang
Tahun 2011 - 2030 meliputi Rencana Pola
Ruang dan Rencana
Struktur Ruang
2 PERDA Kota Rencana Tata Membahas mengenai
Tangerang No. 6 Ruang Wilayah perencanaan tata ruang
Tahun 2012 Kota Tangerang di Kota Tangerang, yang
Tahun 2012 – meliputi Rencana Pola
LAPORAN AKHIR
PERATURAN
2032 Ruang dan Rencana
Struktur Ruang
3 PERWALI Kota Dokumen Pedoman bagi
Tangerang No.4 Lingkungan Hidup pemrakarsa untuk
Tahun 2017 dan Penerbitan melakukan pengelolaan
Izin Lingkungan dan pemantauan
lingkungan hidup di
sekitar lokasi usaha
dan/atau kegiatan yang
dilakukan serta
diperlukan bagi proses
pengambilan keputusan
tentang
penyelenggaraan usaha
dan/atau kegiatan
4 Permen Perhubungan Kawasan Membahas mengenai
No. KM 14 Tahun Keselamatan kawasan keselamatan
2010 Operasi operasi penerbangan
Penerbangan di dan implikasinya
Sekitar Bandar terhadap lingkungan di
Udara sekitar bandar udara
Internasional
Soekarno Hatta
5 Peraturan Dirjen Pedoman Teknis Membahas mengenai
Perhubungan Udara Pembuatan tata cara pembuatan
No. KP Tahun 2014 Rencana Induk rencana induk bandar
Bandar Udara udara yang termasuk di
dalamnya dibahas
mengenai pembuatan
KKOP dan BKK
6 PP No. 40 tahun 2012 Pembangunan dan Membahas mengenai
Pelestarian peratura Badan Usaha
Lingkungan Hidup Bandar Udara atau
Bandar Udara
Unit Penyelenggara
Bandar Udara wajib
menjaga ambang
batas kebisingan dan
pencemaran
lingkungan di Bandar
Udara dan sekitarnya
sesuai dengan
ambang batas dan
baku mutu yang
LAPORAN AKHIR
PERATURAN
ditetapkan
Pemerintah.
3.2 Analisis Berbasis Five Forces

Analisis berbasis Five Forces dilakukan menggunakan pemahaman Five Forces of
Competition in Business Strategy yang ditulis oleh Michael Porter.
Gambar 3-2 Ilustrasi Five Forces Framework

Sumber: Porter’s Five Forces: Understanding Competitive Forces and Stay Ahead of The Competition
Analisis 5 (lima) kekuatan (bersaing) adalah alat analisis strategi dan memahami dasar-
dasar keuntungan manajemen industri AP II bisa menggunakan alat ini untuk memahami
bagaimana kelima kekuatan bersaing ini mempengaruhi keuntungan dan
mengembangkan strategi untuk meningkatkan daya saing dan keuntungan jangka
panjang.
Kerangka pemikiran dalam analisis lima kekuatan bisa diuraikan sebagi berikut:
 Kekuatan Pendatang baru,

 Kekuatan tawar (bargaining power) Pemasok,
 Kekuatan tawar (bargaining power) Pembeli,
 Ancaman dari Produk (dan/atau jasa) pengganti/ sejenis, dan
 Perasingan Antar Pelaku bisnis sejenis, saat ini.
Tools ini tidak hanya mengkaji kopetisi saat ini. Dasar pemikiran dalam tools ini bisa
menjadi dasar para kepala unit organisasi di AP II tidak hanya untuk menetapkan posisi
LAPORAN AKHIR
strategis, tetapi juga untuk melihat peluang keuntungan di sektor penyedia jasa
kebandarudaraan. Dalam konteks penyediaan jasa kebandarudaraan, maka tools ini
mengarahkan kepala unit suatu organisasi untuk menempuh pilihan langkah sebagai
berikut.
 Ancaman Pendatang Baru,

Menghadapi ancaman Pendatang Baru, maka setiap kepala unit organisasi bisnis
harus mengembangkan cara inovatif agar bisa menangkal ancaman dari
Pendatang Baru tersebut. Cara tersebut misalnya dengan strategi harga terbaik
(untuk tingkat kualitas produk/ jasa yang ditawarkan). Untuk mendukung
strategi ini perusahaan harus menawarkan nilai proposisi yang baru,
mengefisiensikan penggunaan biaya melalui skala ekonomi yang tepat dan
mengefektifkan penggunaan sumber daya dalam penyediaan jasa.
Perlu kita pahami bahwa infrastruktur untuk membuat transportasi menjadi
cepat, selamat, aman dan nyaman, terus berkembang. Di pulau Jawa dan
Sumatra tengah dikembangkan jaringan kereta api cepat dan jalan tol. Kedua
infrastruktur tersebut dalam konteks bisnis jasa kebandarudaraan, bisa bersifat
sebagai pendatang baru yang bisa memberi dampak pada terciptanya
transportasi menjadi cepat, selamat, aman, door to door dan nyaman, yang pada
gilirannya berdampak pada volume kebutuhan (demand) jasa kebandarudaraan.
 Kekuatan Tawar Pemasok (peralatan dan/atau jasa),
Menghadapi ancaman daya tawar Pemasok, maka setiap kepala unit organisasi
harus mengembangkan cara inovatif yang bisa menangkal peran daya tawar
Pemasok. Beriut beberapa cara menekan daya tawar Pemasok:
 Membangun jalinan rantai pasok yang efisien dan terkendali (Multiple
Suppler Competition),
 Menggunakan beragam merek input sejenis untuk menjaga diversifikasi
harga dan persaingan antar Pemasok (similar function but different supplier/
manufacturer),
 Membina hubungan baik dengan mitra bisnis yang setia dan berkinerja baik
berdasarkan kriteria perusahaan (supplier performance control).
Kegagalan menangkal daya tawar bisa menciptakan ketergantungan dan
harga (biaya input) yang tidak bisa dikendalikan, yang berujung menekan
potensi keuntungan dari penyediaan jasa kebandarudaraan.
LAPORAN AKHIR
 Kekuatan Bersaing Pengguna (Jasa Kebandarudaraan).
Menghadapi ancaman daya tawar pengguna jasa kebandarudaraan, maka setiap
kepala unit organisasi harus menjaga kesetiaan pelanggan, memberi insentif
non-finansial kepada pelanggan dan meningkatkan kualitas produk/ pelayanan.
Dalam konteks pengguna jasa kebandarudaraan, maka beberapa upaya yang
bisa diberikan kepada pengguna antara lain:
 Memberi layanan ekstra kepada pengguna tanpa memungut biaya, misal
penyediaan pelayan trolley,
 Memberi kesempatan penyedia jasa transportasi moda jalan raya dan ereta
api untuk membentuk Terminal intermodal,
 Menciptakan suasana untuk terbentuk kesetaan pelanggan.
Pelanggan jasa bandar udara mencakup: penumpang pesawat udara, tenan
pelaku bisis di bandar udara, pengirim (shipper) cargo, petugas yang
menjalankan peran negara di bandar udara.
 Jasa pengganti (Transportasi cepat, selamat, aman dan nyaman)
Menghadapi ancaman jasa pengganti, maka setiap kepala unit organisasi harus
berusaha menekan kekurangan dari jasa kebandarudaraan terhadap jasa
pengganti. Saat ini peran yang potensial menggeser peran bandar udara, antara
lain adalah: isi ulang bahan bakar pesawat udara, hotel bandara, angkutan dari/
menuju bandar udara.
 Persaingan Internal antar Pelaku Bisnis Sejenis (penyedia jasa)
Menghadapi persaingan antar Pelaku bisnis sejenis, maka setiap kepala unit
organisasi harus berusaha menjadi leading company, baik menggunakan strategi
keuggulan kualitas produk, harga ekonomis, maupun trade-off antar harga
dengan kualitas. Jasa kebandarudaraan bersaing pada level segmen bisnis,
misalnya bisnis dari anak perusahaan bersaing dengan bisnis yang sama yang
diselenggarakan oleh tenan di bandara. Hal ini terjadi dalam pelayanan
screening dan courier cargo.
LAPORAN AKHIR
Bab 4 Kajian Internal
Bab Kajian internal akan mengulas mengenai mission statement, operational condition,
manajerial condition, financial condition, serta hambatan dan halangan AP II khususnya
bagi kegiatan pemeliharaan Infrastruktur dan Fasilitas yang ada di KC Bandara CGK dan
Bandara KNO.
4.1 Visi dan Misi PT Angkasa Pura II (Persero)

Penyusunan Airport Maintenance Masterplan untuk AP II harus mengindahkan visi-misi
dan tujuan perusahaan, dalam hal ini adalah visi-misi dan tujuan AP II serta untuk
memenuhi persyaratan regulasi nasional maupun internasional (a.l.: ICAO).
Adapun Visi dan Misi perusahaan AP II adalah sebagai berikut:
VISI
“The Best Smart Connected Airport in the Region”
Visi AP II saat ini memiliki makna bahwa bandara-bandara yang dikelola AP II menjadi
bandara yang terhubung ke banyak rute atau tujuan baik di dalam maupun di luar
negeri, sesuai dengan status masing-masing bandara (bandara domestic/internasional).
Connecting time dan connecting process baik untuk penumpang maupun barang harus
bisa berjalan dengan mudah dan tanpa sekat. Bandara-bandara AP II juga sepenuhnya
menjadi bandara yang pintar (smart) dengan memanfaatkan teknologi modern. Region
yang dimaksud dalam visi adalah Asia. Sehingga dapat disimpulkan bahwa visi AP II
adalah menjadi bandara dengan konektivitas tinggi ke banyak kota atau negara dan
mempergunakan teknologi modern yang terintegrasi dalam operasional bandara dan
peningkatan pelayanan penumpang.
MISI
 Memastikan keselamatan dan keamanan sebagai prioritas utama;

 Menyediakan infrastruktur dan layanan kelas dunia untuk mendukung
perkembangan ekonomi Indonesia melalui konektivitas antar daerah maupun
negara;
 Memberikan pengalaman perjalanan yang tepercaya, konsisten, dan
menyenangkan kepada seluruh pelanggan dengan teknologi modern;
LAPORAN AKHIR
 Mengembangkan kemitraan untuk melengkapi kemampuan dan memperluas
penawaran perusahaan;
 Menjadi BUMN pilihan dan memaksimalkan potensi dari setiap karyawan
perusahaan;
 Menjunjung tinggi tanggung jawab sosial perusahaan.
4.2 Operational Condition

Sub bab operational condition akan menjelaskan intisari dari infrastruktur dan fasilitas di
AP II yang dilihat dari sisi SDM, mekanisme kerja, dan tipe pemeliharaan.
4.2.1 Resume Asset
Kajian internal dimulai dengan me-resume-kan infrastruktur dan fasilitas secara umum,
untuk melihat gambaran kondisi SDM, mekanisme kerja, dan tipe pemeliharaan saat ini.
4.2.1.1 Data Infrastruktur dan Fasilitas
Data tentang Infrastruktur dan Fasilitas yang ada di Bandara CGK dan Bandara KNO,
mempunyai fungsi dan karakteristik masing-masing, ditinjau dari:
1. Engineer/ tenaga mekanik ahli yang menangani.

2. Mekanisme kerja Infrastruktur dan Fasilitas.
3. Type maintenance yang dilaksanakan
Data tentang Infrastruktur dan Fasilitas dikaitkan dengan karakteristik peralatan secara
skematik dapat dilihat melalui tabel berikut:
LAPORAN AKHIR
Tabel 4-7 Infrastruktur & fasilitas di PT Angkasa Pura II (Persero) Dikaitkan dengan Karakteristik Peralatan dan tipe Maintenance
Power Conditio FIXED
MOVING Automation Time Based
And Licensed n System
Infrastruktur & fasilitas System and electronic Maintenanc
Networ Mechanic Based Functional
Functional Unit control e.
k Maint Unit
Accessibility & Road v v
Airfield v v v
Apron v v v
Automatic Door v v v
Building Automatic System v v v
CCTV Surveillance System v v v
Cubicle Medium Voltage Main Distribution panel
v v v
(MVMDP)
Drainase v v
Explosive Detector v v v
Fire Detection and alarm System v v v
Garbarata v v v
Handheld Metal Detector v v v
HVAC – Chiller v v v
Incinerator v v v
Integrated Building Management System v x v
Lampu penerangan perimeter v v v
Lampu penerangan Terminal Building v v v
Lift v v v
Liquid Detector v v v
Movement Area Guidance Sign (MAGS) v v v
Precision Approach Lighting System Cat.I (PALS v v v
LAPORAN AKHIR
k Maint Unit
Cat.I)
Precision Approach Path Indicator (PAPI) v v v
Runway Centerline Lights v v v
Runway Edge Lighting v v v
Runway strip v v v
Sequenced Flashing Light v v v
Sewage Treatment plant v v v
Sub-Distribution Panel (SDP) v v v
Supervisory Control and Data Acquisition (SCADA) v v v
Tegangan 20 Kv v v v
Telephone / PABX system v v v
Threshold Lighting v v v
Walkthrough Metal Detector v v v
Access control System v v v
AHU/FCU v v
Airfield Lighting Control Management System v v v v
AOCC & TOC System (termasuk AICC) v v v
Apron Flood Lighting v v v
Baggage Handling System v v v
Body Scanner v v v
Constant Current Regulator (CCR) v v v
Data Network (termasuk Backbone & Network v v
v
Management System)
LAPORAN AKHIR
k Maint Unit
Deceleration (only in CGK) v v v
Digital Banner and Signed v v v
Environment v v v
Escalator v v v
Fire Fighting System v v v
Flight Information Display System (FIDS) v v v
Flight Information system v v v
Generator set (Genset) v v v v
Ground support System (Only in T.3 CGK) v v v
Heavy weight deflector (HWD) v v v
Hydrant Pilar v v v
Integrated Ground Communication System v v v
IT non Public Services v v v
Lampu penerangan Jalan v v v
Lampu penerangan Operational Building v v v
Lampu penerangan pagar v v v
Landscape / Taman v v
Low Voltage Main Distribution Panel (LVMDP) v v v
Mesin X-Ray v v v
Mobil & Peralatan PKP-PK v v v
Mobil Operasional Pemeliharaan v v v
Mobil Sweeper v v v
Non-Terminal Building v x
LAPORAN AKHIR
k Maint Unit
Obstruction Light v v v
Panel Pembagi v v v
Public Address System (PAS) v v v
Road Blocker System v v v
Rubber Removal v v v
Runway v v
Runway Exit Identification Light (Only in KNO) v v v
Runway Guard Lighting (RGL) v v v
Sprinkle v v v
Taxiway v v v
Taxiway centreline Lights (only in CGK) v v v
Taxiway Edge Lighting v v v
Technical Control Station v v v
Tegangan 150 kV (Only in v v
v
CGK)
Tegangan 380 V v v v
Terminal Building (Termasuk Gedung Parkir) v v v
Time Distribution System (TDS) v v v
Travelator v v v
Uninterruptabel power Supply (UPS) v v v v
Warning Light v v v
Water Treatment Plant v v v
Wifi & Internet v v v
LAPORAN AKHIR
k Maint Unit
Wind Direction Indicator (WDI) v v v
LAPORAN AKHIR
4.2.1.2 Evaluasi Sumber Daya Manusia
Komponen kunci dari organisasi pemeliharaan yang efektif didasarkan pada prinsip yang
sama, dengan fokus pada infrastruktur dan fasilitas maintenance di bandara dengan
tingkat kompleksitas yang wajar, meskipun masih individu melakukan fungsi di beberapa
peran.
Tentu saja, tidak ada organisasi pemeliharaan yang 'tepat' karena terlalu banyak faktor
yang unik untuk setiap organisasi pemeliharaan dan infrastruktur dan fasilitas, tidak
terkecuali kemampuan sumber daya yang terlibat yang terlibat.
Terdapat 3 (tiga) area menantang yang tidak asing bagi sebagian besar sumber daya
manusia pemeliharaan, bahkan yang memiliki lisensi dan rating untuk menjadi bagian
dari tim pemeliharaan berkinerja tinggi. SDM yang ada di bandara pernah
mengalami/melihat atau paling tidak mendekati semua hal di bawah ini, baik sebagai
engineer/teknisi maupun sebagai manajer operasional.
1. Eksekusi pemeliharaan
 Disiplin pelaksanaan rendah, dengan pencapaian rencana yang kurang baik;

 Sejarah kegagalan upaya untuk mengintegrasikan pemeliharaan preventif dalam
shift dengan pengawasan yang buruk dan kepemimpinan staf pemeliharaan
shift;
 Aktivitas pemeliharaan yang berbeda, tidak sejalan satu sama lain atau dengan
jadwal produksi.
2. Fokus dan keterampilan
 Fokus yang berlebihan pada pemeliharaan kerusakan, dengan aktivitas preventif

dan terencana menurun karena orang-orang bergegas ke tempat krisis terakhir;
 Tidak ada 'spesialisasi' yang berorientasi pada peralatan dan 'kepemilikan' oleh
staf pemeliharaan;
 Kurangnya kapasitas pemecahan masalah atau pemahaman tentang prinsip
kerja fundamental dari asset;
 Pemahaman yang buruk tentang lingkungan kontrol, yang menyebabkan
masalah otomatisasi sederhana yang menghasilkan kerusakan yang terlalu lama.
3. Prioritas dan kerjasama
LAPORAN AKHIR
 Pemeliharaan terencana adalah prioritas terakhir;
 Kurangnya kemampuan teknik perencanaan dan pemeliharaan;
 Kesesuaian yang buruk antara departemen teknik dan operasional.
Contoh data SDM Mechanical dalam masing-masing unit infrastruktur dan fasilitas di
Kantor Cabang Bandara CGK.
Gambar 4-3 Contoh Data Jumlah SDM Mekanikal Bandara CGK per unit infrastruktur dan
fasilitas
Sumber: Hasil Analisis Konsultan, 2021
Unit pemeliharaan di Bandara CGK yang mempunyai SDM dengan latar belakang
Mechanical adalah: APMS Facility, Equipment & Workshop, Ground support System,
Mechanical & Airport Equipment, Mechanical Facility Non-Terminal, Mechanical Facility
T1, Mechanical Facility T2, Mechanical Facility T3, Sanitation Facility, Water Treatment.
4.2.2 Resume Procedure
Kegiatan maintenance penting untuk menjaga agar fungsi dan sistem dapat berjalan
dengan baik, tersistem dan efektif. Tujuan utama kegiatan maintenance adalah agar
penerbangan akan memiliki citra yang baik dan kegiatan operasional sehari-hari dapat
berjalan dengan baik dan lancar, maka 3S +1C (Safety, Security, Service & Compliance)
perlu untuk diterapkan dalam kegiatan maintenance di Bandara CGK dan Bandara KNO.
LAPORAN AKHIR
Secara umum, siklus kegiatan maintenance di wilayah kerja PT Angkasa Pura II (Persero)
di Bandara CGK dan Bandara KNO adalah melalui kegiatan inspeksi rutin (Harian,
Mingguan, Bulanan, Tahunan), dimana jika ditemukan kejadian kerusakan atau masalah
akan dilaporkan dan jika masih dalam batas normal akan dilakukan monitoring, dan jika
melewati batas normal, maka akan dilakukan penanganan yang disesuaikan dengan
kondisinya yaitu ringan, sedang, dan berat.
Gambar 4-4 Siklus kegiatan maintenance di area kerja PT Angkasa Pura II (Persero)
Sumber: PT Angkasa Pura II (Persero), 2021
Secara khusus, infrastruktur, fasilitas pendukung, dan sistem untuk di maintenance di

Bandara CGK dan Bandara KNO yang termasuk ke dalam bagian-bagian kritis dan perlu
untuk di maintenance dengan baik dan seluruh data yang dimiliki agar lebih mudah
untuk dikelola dapat dikelompokkan menjadi beberapa kelompok, yaitu:
A. Critical Infrastructure Facility

 Runway
 Apron
 Taxiway
 Terminal Building
 Non-Terminal Building
 Accessibility & Road
 Environment & Landscape
B. Critical Mechanical Facility
 Fasilitas Utilitas (Utility)
 Fasilitas Alat-alat Berat (A2B)
 Fasilitas Mekanikal/Traction Equipment
 Fasilitas Kendaraan PKP-PK/Foam Tender Equipment
C. Critical Electrical Facility
 Sistem Transmisi (High Voltage & Medium Voltage)
 Sistem Distribusi (Low Voltage)
LAPORAN AKHIR
 Backup Catu Daya
 Airfield Lighting System
 Airport Lighting System
D. Critical Electronic & IT Facility
 Baggage Handling System
 Flight Information Display System (FIDS)
 Alat Pemindai (Barang dan orang)
 Airport Infrastructure Control Center (AICC)
 Data Network
 Integrated Ground Communication System (IGCS)
 Disaster Recovery Centre (DRC)
 Airport Operation Control Center (AOCC)
 Fire Alarm System
LAPORAN AKHIR
Gambar 4-5 Clustering Item–item Kritis Fasilitas Bandara
LAPORAN AKHIR
Metode pengolahan data mampu menyatukan substansi dari masing-masing data yang
dikumpulkan dari berbagai sumber untuk diubah menjadi satu gambaran besar
informasi yang kritikal.
Kondisi Operation & Maintenance (O&M) yang diharapkan sesuai Kerangka Acuan
Kerja (KAK)
Operation and Maintenance (O&M) merupakan aktivitas yang berhubungan dengan

kinerja rutin (harian/minggu/bulan), preventive, predictive, aksi terjadwal dan tidak
terjadwal yang bertujuan mencegah kerusakan aset atau penurunan aset dengan goal
meningkatkan efisiensi, kehandalan dan keamanan.
Dalam pelaksanaan Operation and Maintenance yang terkait dengan kegiatan pelayanan
jasa kebandarudaraan melalui pelayanan yang prima dan memenuhi standard 3S+1C
(Safety, Security, Service, dan Compliance) maka pihak AP II membuat SOP (Standard
Operating Procedure) maintenance di semua unit organisasi untuk mendukung fungsi
bisnis Operation and Maintenance.
Urutan aktivitas ujung ke ujung dapat berupa interaksi satu atau lebih fungsi bisnis
untuk memberikan layanan atau jasa kepada pelanggan. Aktivitas yang berhubungan
dengan pelanggan dipertimbangkan sebagai fungsi bisnis eksternal yang
mempertimbangkan dukungan aktivitas bisnis internal.
Aktivitas fungsi bisnis O&M AP II yang diinginkan adalah terbentuknya clustering

aktivitas bisnis sehingga dapat dibuat keputusan terkait outsourcing atau swakelola bagi
setiap aktivitas O&M. Aktivitas fungsi bisnis membutuhkan peran people/human yang
comply dengan regulasi KP No. 41 tahun 2017, sehingga pelaksanaan O&M menjadi
efektif dan cost efficient.
Dalam rangka merencanakan realisasi keinginkan AP II di masa mendatang tentunya

tidak terlepas dari Rencana Jangka Panjang (RJPP) AP II 2021-2025, yang tentunya
berhubungan dengan fungsi bisnis maintenance juga.
Kondisi Operation & Maintenance (O&M) yang ada di AP II saat ini.
Berdasarkan data Core Key Performance Indicator AP II yang terdapat pada laporan
tahunan 2019, goal AP II yaitu Core Key Performance Indicator AP II adalah sevice-ability
dan reliability sebagai berikut:
LAPORAN AKHIR
a. Runway service-ability,
b. Airfield lighting reliability,
c. Electrical service-ability and reliability,
d. Mechanical service-ability and reliability,
e. Reliability kendaraan berat dan PKP-PK,
f. Reliability atas Safety and Security equipment seperti X-ray, WTMD, explosive
detector, handheld, CCTV.
Selain itu, persyaratan dari ICAO yang belum memiliki Core Key Performance Indicator
dari AP II teridentifikasi ada dua kelompok yaitu drainase dan gedung.
Dengan demikian, data terkait infrastruktur dan fasilitas diharapkan dapat diolah untuk
menunjukkan persentase availability atau service-ability.
Tingkatan Aktivitas Pemeliharaan Sesuai dengan SKEP 157/2003, aktivitas pemeliharaan

peralatan dapat dibagi menjadi 4 (empat) tingkatan berdasarkan tingkat kesulitan yaitu:
Level 1 ditandai dengan tindakan sederhana yang dilakukan dengan pelatihan minimal.
Pada level ini, pemeliharaan pencegahan dapat dilaksanakan secara berkala dengan
kegiatan sebagai berikut:
1. Pembersihan ruangan;
2. Pembersihan peralatan;
3. Pemeriksaan peralatan;
4. Pemeriksan meter pengukuran dan lampu indikator;
5. Pengukuran dan pencatatan besaran listrik, elektronika, mekanikal, cahaya,
panas, kimia dan radiasi;
6. Penggantian/penambahan air pendingin, bahan bakar minyak, oli pelumas,
grease dan air murni;
7. Penggantian lampu indikator, komponen pengaman dan komponen habis pakai
lainnya.
Level 2 ditandai dengan tindakan dasar yang harus dilakukan oleh personel yang
berkualifikasi dengan menggunakan prosedur terperinci. Pada level ini, kegiatan
pemeliharaan terdiri dari:
LAPORAN AKHIR
1. Pemeliharaan pencegahan yang dilakukan secara berkala, dengan kegiatan
sebagai berikut:
 Uji coba peralatan, unit/bagian peralatan;
 Pengamatan tampilan dan target;
 Pengecekan keluaran peralatan, unit/bagian peralatan.
2. Pemeliharaan perbaikan peralatan yang mengalami kelainan/
gangguan/kerusakan ringan dengan kegiatan sebagai berikut:
 Analisis kerusakan;
 Penyetelan parameter peralatan;
 Penggantian dan penyetelan unit/bagian/modul peralatan yang rusak dengan
unit/bagian/modul peralatan cadangan.
Level 3 ditandai dengan tindakan kompleks yang dilakukan oleh personel teknis yang
berkualifikasi dengan menggunakan prosedur terperinci. Pada level ini, pemeliharaan
perbaikan dilakukan apabila peralatan mengalami gangguan/kerusakan sedang dengan
1. Analisis kerusakan;
2. Perbaikan dan penyetelan unit/bagian/modul peralatan yang mengalami
gangguan/kerusakan.
Level 4 ditandai dengan tindakan yang memerlukan pengetahuan teknik atau teknologi
dan dilakukan oleh personel teknis khusus. Pada level ini, pemeliharaan perbaikan
dilakukan apabila peralatan mengalami kelainan/gangguan/kerusakan berat dengan
1. Analisis kerusakan;
2. Perbaikan perangkat lunak;
3. Perbaikan dan penyetelan unit/bagian/modul peralatan yang mengalami
gangguan/kerusakan yang komplek dengan menggunakan alat ukur di luar Built
in test equipment (BITE);
4. Modifikasi dan penyetelan unit/bagian/modul peralatan;
5. Rekondisi atau overhaul peralatan.
Namun bila merujuk pada British Standar (BS) EN 13306:2010, aktivitas pemeliharaan
terbagi menjadi 5 (lima) level. Level 5 ini yang sebetulnya memerlukan workshop,
LAPORAN AKHIR
khususnya untuk mekanikal seperti peralatan berat, kendaraan PKP-PK, dan Garbarata.
Level 5 ini akan menjadi strategi Airport Workshop.
Level 5 ditandai dengan tindakan yang memerlukan pengetahuan, teknik, teknologi, dan
proses tertentu. Pada level ini, pemeliharaan dapat dilakukan oleh pabrik atau
perusahaan spesialis dengan peralatan pendukung yang ditentukan oleh manufaktur
yang terkait dengan peralatan tersebut, contohnya sebagai berikut:
1. Perbaikan yang memerlukan pembongkaran mesin seluruhnya;

2. Pemulihan dimensi dan geometri alat;
3. Perbaikan yang bersifat major dan rekondisi peralatan;
4. Penggantian barang yang sudah ketinggalan zaman.
Unsur kegiatan Operation and Maintenance di AP II dapat disarikan sebagai berikut:
Setiap infrastruktur dan fasilitas sudah ada panduan cara operasi dan compliance pada
regulasi untuk petugas dan pelaksana O&M, dengan bisnis prosesnya sebagai berikut:
1. Penyusunan rencana kerja pemeliharaan dituangkan dalam RAB tiap tahunnya

oleh masing-masing unit.
2. Pelaksanaan inspeksi (pemeriksaan) Infrastruktur dan fasilitas secara berkala;
mengikuti SOP yang dibuat dan disahkan oleh management. Ada data
administratif berupa pelaporan hasil inspeksi.
3. Ada tindakan pemeliharaan secara berkala dan/atau peningkatan fungsi jika
diperlukan dan ada data administratif berupa pelaporan hasil pemeliharaan.
4. Data administratif pemeriksaan dan pemeliharaan yang dibuat masing-masing
unit disebut logbook untuk Infrastruktur dan fasilitas dan menjadi tanggung
jawab masing-masing unit. Logbook ini saat ini merupakan maintenance record.
4.2.3 Resume Activity Log
Kondisi Maintenance Airport Eksisting
Sebagaimana dijelaskan sebelum ini, bahwa AMM AP II disusun untuk memberi

pedoman bagi pelaksanaan kegiatan pemeliharaan infrastruktur dan fasilitas yang akan
menjadi perangkat penyediaan jasa kebandarudaraan di lingkungan bandara-bandara
yang dikelola oleh AP II. Bagian berikut menjelaskan lebih terinci susunan AMM AP II.
LAPORAN AKHIR
Maintenance Record (log pemeliharaan peralatan) adalah dokumen sederhana yang
berisi daftar semua tindakan yang telah dilakukan pada peralatan tertentu. Ini
membantu melacak riwayat pemeliharaan. Biasanya berisi dua bagian berbeda berikut,
masing-masing berisi jenis informasi berbeda:
1. Informasi Umum
Bagian pertama berkaitan dengan informasi umum. Informasi ini digunakan untuk
mengidentifikasikan suatu peralatan. Hal ini mencakup antara lain:
 Nama peralatan
 Model atau pabrikan
 Nomor seri
 Lokasi
 Orang yang bertanggung jawab atas peralatan
Beberapa log kegiatan pemeliharaan peralatan juga menyertakan tanggal pembelian dan
harga pembelian juga dicatat pada bagian ini.
2. Daftar Tindakan Pemeliharaan
Bagian kedua mencantumkan semua tindakan pemeliharaan yang dilakukan pada

peralatan. Kegiatan ini biasanya mencakup bidang-bidang berikut:
 Tanggal saat tindakan dilakukan

 Deskripsi tindakan itu sendiri
 Nama orang yang melakukan tindakan
Terakhir, beberapa log juga menyertakan sejumlah atau bagian keterangan. Bagian ini
berguna jika orang yang melakukan pemeliharaan mungkin memiliki catatan khusus
untuk ditambahkan untuk referensi di masa mendatang.
Dari data Logbook maintenance yang ada saat ini dapat disimpulkan:
 Logbook Maintenance dan pelacakan belum dimanfaatkan dengan tepat

sehingga belum dapat diketahui apakah peralatan sudah dalam kondisi optimal,
 User belum memahami bahwa Logbook Maintenance peralatan yang lengkap
dapat memberikan informasi tentang kapan waktu yang tepat untuk mengganti
LAPORAN AKHIR
peralatan, dan juga dapat menemukan bahwa kegiatan pemeliharaan akan jauh
lebih murah daripada mengganti seluruh peralatan,
 Logbook Maintenance peralatan yang ada tidak dimanfaatkan untuk melacak
dan memberikan data bagi manajemen menyoroti/melihat model dan merek
peralatan tertentu mana yang menimbulkan biaya terendah per jam
kepemilikan,
 Logbook Maintenance peralatan belum menyoroti tren umum performansi
fungsional peralatan untuk seluruh model, komponen, merek, operator, dan
lainnya. Sehingga belum dapat membuat keputusan strategi untuk perencanaan
maintenance selanjutnya maupun Rencana Anggaran Biaya (RAB) tiap tahunnya,
berdasarkan data historis dari Logbook maintenance.
Beberapa contoh temuan maintenance record sebagai hasil dari kegiatan survei ke
Bandara CGK dan Bandara KNO adalah sebagai berikut:
1. Terminal Buiding Facility di Bandara CGK
Data yang ada pada maintenance record adalah: nama fasilitas, pelaporan data terjadi
kerusakan fasilitas setiap hari. Tidak ada data kapan fasilitas tersebut dilakukan
maintenance, tidak ada nama teknisi yang melaksanakan inspeksi maupun
pemeliharaan.
2. Airfield Grounding Lighting di Bandara CGK
Data yang ada pada maintenance record adalah: nama fasilitas, pelaporan data terjadi
kerusakan fasilitas setiap hari. Tidak ada data kapan fasilitas tersebut dilakukan
maintenance, tidak ada nama teknisi yang melaksanakan inspeksi maupun
pemeliharaan.
3. Equipment & Workshop di Bandara CGK
Data yang ada pada maintenance record adalah: nama peralatan/fasilitas, nomor
peralatan, tindakan, tgl/jam kerusakan, tgl/jam selesai, nama teknisi/engineer.
LAPORAN AKHIR
Gambar 4-6 Contoh maintenance record (logbook) Equipment & Workshop CGK
Sumber: PT Angkasa Pura II (Perserro)
4. Equipment di Bandara KNO
Data yang ada pada maintenance record adalah: nama peralatan/fasilitas, kerusakan
(ada kategori dan bagian, namun tidak diisi), tindakan, tgl/jam kerusakan, tgl/jam
selesai, nama teknisi/engineer. Pelaporan Data terjadi kerusakan fasilitas setiap hari
direkapitulasi menjadi dokumen laporan harian.
Gambar 4-7 Contoh maintenance record (logbook) Equipment Bandara KNO

Sumber: PT Angkasa Pura II (Perserro)
Terlihat dari kondisi eksisting terkait pencatatan (record) pola kerja kegiatan O&M PT
Angkasa Pura II (Persero) baru sampai di level Reactive dan Preventive Maintenance.
LAPORAN AKHIR
4.3 Manajerial Condition
Kajian kondisi manajerial PT Angkasa Pura II (Persero) akan mencoba menjelaskan
bagaimana kondisi strukur organisasi maintenance baik untuk Bandara CGK maupun
Bandara KNO, semuanya akan dibahas dalam sub bab ini.
4.3.1 Struktur Organisasi PT Angkasa Pura II
Direksi PT Angkasa Pura II (Persero) diangkat oleh Menteri BUMN melalui surat
keputusan Nomor SK – 67/MBU/03/2020. Susunan Direksi PT Angkasa Pura II (Persero)
sebagai berikut:
1. Direktur Utama: Muhammad Awaluddin
2. Wakil Direktur Utama: Edwin Hidayat,
3. Direktur Transformasi dan Portfolio Strategis: Armand Hermawan
4. Direktur Human Capital: Ajar Setiadi
5. Direktur Teknik: Agus Wialdi,
6. Direktur Komersial: Ghamal Peris Aulia
7. Direktur Operasi dan Pelayanan: Muhammad Wasid
8. Direktur Keuangan: Wiweko Probojakti.
Berikut adalah struktur organisasi PT Angkasa Pura II (Persero)
LAPORAN AKHIR
Gambar 4-8 Struktur Organisasi PT Angkasa Pura II (Persero)
Sumber: Peraturan Direksi No PD.01.01/09/2019/0046 – 12 September 2019 dan No. PD.01.01/12/2019/0086 - 31 Desember 2019
LAPORAN AKHIR
4.3.1.1 Struktur Organisasi Bandara CGK
Struktur organisasi dari salah satu kantor cabang PT Angkasa Pura II yaitu Bandara CGK
dapat dilihat pada Gambar di bawah ini.
LAPORAN AKHIR
LAPORAN AKHIR
LAPORAN AKHIR
LAPORAN AKHIR
Gambar 4-9 Struktur Organisasi Bandara CGK
Sumber: Peraturan Direksi PT Angkasa Pura II (Persero) No: PD.01.01/03/2019/0010 - 15 Maret 2019
4.3.1.2 Struktur Organisasi Bandara KNO
Struktur organisasi dari salah satu kantor cabang PT Angkasa Pura II yaitu Bandara KNO
dapat dilihat pada gambar berikut.
LAPORAN AKHIR
|
LAPORAN AKHIR
Gambar 4-10 Struktur Organisasi Bandara KNO
Sumber: Peraturan Direksi PT Angkasa Pura II (Persero) No: PD.01.01/12/2017/0088
– 18 Desember 2017
4.3.2 Tugas dan Tanggungjawab Airport Masterplan Division
Organisasi yang menjadi fokus bukan AP II secara korporat melainkan keorganisasian

maintenance. Struktur organisasi dan Job Descriprion dari Vice PreDivisi Pemeliharaan
disusun untuk mencapai tujuan perusahaan (AP II), serta memenuhi persyaratan regulasi
nasional & internasional. Bagian berikut menguraikan charter dan struktur organisasi
Divisi Pemeliharaan.
4.3.2.1 Struktur Organisasi Divisi Pemeliharaan Bandar Udara AP II
Mengacu kepada dokumen Peraturan Direksi Nomor: PD.01.01.09/2019/0046 maka

struktur organisasi Divisi Pemeliharaan ada di bawah naungan Director of Engineering
dan Vice Precident of Airport Maintenance Policy, gambaran struktur tersebut dapat
dilihat pada gambar berikut:
LAPORAN AKHIR
Gambar 4-11 Struktur Organisasi Divisi Pemeliharaan AP II
Sumber: Peraturan Direksi No. PD.01.01/09/2019/0046 – 12 September 2019
Kegiatan maintenance di bawah AP II dikelola oleh bagian khusus yaitu bagian

maintenance, dimana pada Bandara CGK dikelola di bawah Deputy Executive General
Manager of Airport Maintenance, yang membawahi 3 (tiga) Senior Manager yaitu Senior
Manager of Airside Infrastructure & Support, Senior Manager of Electrical & Mechanical,
serta Senior Manager of Information Technology. Dengan struktur organisasi untuk
maintenance di Bandara CGK dapat dilihat pada flowchart di bawah ini:
LAPORAN AKHIR
LAPORAN AKHIR
PT Angkasa Pura II (Persero) CGK & KNO
Gambar 4-12 Struktur Organisasi Maintenance Bandara CGK (2021)
Sedangkan untuk Bandara KNO, kegiatan maintenance ditangani oleh Senior Manager of
Airport Maintenance yang membawahi 3 Manager yaitu Manager of Electronic Facility &
IT, Manager of Electrical & Mechanical Facility, serta Manager of Infrastructure. Dengan
struktur organisasi untuk maintenance di Bandara KNO dapat dilihat pada flowchart di
bawah ini.
Gambar 4-13 Struktur Organisasi Unit Maintenance Bandara KNO (2021)

LAPORAN AKHIR
Secara keseluruhan unit maintenance yang dimiliki oleh Bandara CGK adalah sebanyak
47 (empat puluh tujuh) unit dan pada Bandara KNO sebanyak 10 (sepuluh) unit, dengan
daftar pembagian unit dapat dilihat masing-masing untuk Bandara CGK dan Bandara
KNO pada tabel di bawah ini.
Tabel 4-8 Daftar Unit Maintenance Bandara CGK
NO NAMA UNIT
I Airside Infrastructure & Support
A Airside Infrastructure
1 North Runway
2 South Runway
3 Airfield
B Accessibility & Environment
1 Accessibility & Road
2 Environment
3 Landscape
II Electrical & Mechanical
A Energy & Power Supply
1 High & Medium Voltage Station
2 Main Power Station (MPS) 1
5 Electrical Protection
6 Electrical Network
B Electrical Utility & Visual Aid
1 UPS & Converter
2 North Visual Aid
3 South Visual Aid
4 Electrical Utility
C Mechanical & Airport Equipment
1 Equipment & Workshop
2 Sanitation Facility
3 Water Treatment
4 APMS Facility
5 Ground support System
III Information Technology
A IT Public Service & Secutity
1 Public Service & IT System#3
2 Safety & Security IT
3 Baggage Handling System (BHS)
B Data Network & IT Non Public Service
1 Communication & Data Network
2 IT Non Public Service
3 AOCC & TOC IT Support
LAPORAN AKHIR
NO NAMA UNIT
IV Terminal Facility – T1
1 Terminal Building – T1
2 Safety & Security Facility – T1
3 General Electronic Facility – T1
4 Electrical Facility – T1
5 Mechanical Facility – T1
V Terminal Facility – T2
VI Terminal Facility – T3
VII Landside Facility
1 General & Operational Building
2 Safety & Security Facility – Non-Terminal
3 General Electronic Facility – Non-Terminal
4 Electrical Facility – Non-Terminal
5 Mechanical Facility – Non-Terminal
Tabel 4-9 Daftar Unit Maintenance Bandara KNO

NO NAMA UNIT
A Infrastructure
1 Building Maintenance
2 Runway & Airfield
3 Accessibility & Environment
B Electrical & Mechanical Facility
1 Electrical Facility
2 Energy & Power Supply
3 Mechanical Facility
4 Airport Equipment
III Electronic Facility & IT
1 General Electronic Facility
2 Safety & Security Facility
3 Information Technology
LAPORAN AKHIR
Di mana masing-masing unit pada Bandara CGK dan Bandara KNO memiliki lingkup
kegiatan, sistem monitoring dilakukan, komposisi pegawai, rencana kerja, RKA dan
kegiatan maintenance lainnya yang terkait, akan berbeda antara satu unit dengan unit
lainnya.
4.3.2.2 Job Description Vice President of Airport Maintenance Policy dan Executive
General Manager of Airport Maintenance Division
PT Angkasa Pura II (Persero) memiliki dua jabatan setingkat Vice President (divisi) yang
membawahi kegiatan Maintenance, yaitu:
1. Vice President Airport Maintenance Policy membawahi 3 (tiga) Asisstant Vice

President, yaitu:
- Assistant Vice President Maintenance Planning;
- Assistant Vice President Maintenance Standardization; dan
- Assistant Vice President Maintenance Development.
Peran Vice President of Airport Maintenance Policy menerbitkan kebijakan, RKAP

(Rencana Kerja dan Anggaran Pemeliharaan), Continuous Improvement dan
Pengembangan Standard, hal ini berdasarkan Tujuan Jabatan dan Ukuran Kinerja.
2. Executive General Manager of Airport Maintenance Division membawahi 4

(empat) Senior Manager, sbb:
- Senior Manager Airside Infrastructure Maintenance;
- Senior Manager Landside & Terminal Infrastructure Maintenance;
- Senior Manager Electronic Maintenance; dan
- Senior Manager Electrical & Mechanical Maintenance.
Peran Executive General Manager of Airport Maintenance Division pelaksanaan

pemeliharaan, manyangkut kesiapan personel (sertifikasi, dll), dan kesiapan operasi
peralatan dan fasilitas bandara. Hal ini, berdasarkan dari Tujuan Jabatan dan Ukuran
Kinerja.
4.3.3 Job Profile
Job Profile merupakan kelanjutan dari penyusunan struktur organisasi. Tujuan utama
pembuatan job profile adalah untuk menciptakan kejelasan tugas, mencegah adanya
tugas yang terbengkalai, meminimalkan munculnya konflik karena tugas yang
LAPORAN AKHIR
bertabrakan ataupun ketidakmerataan pembagian tugas, duplikasi pengerjaan tugas
yang berujung pada ketidakefisienan organisasi. Ketidakefisienan pengelolaan SDM
dalam organisasi sering kali dapat dilihat dari seberapa baik kualitas job profile yang
ditetapkan. Adapun dokumen job profile yang digunakan sebagai acuan untuk dipelajari
apakah job profile yang ada saat ini sudah cukup mewakili proses bisnis dari
maintenance atau perlu ada penambahan tanggung jawab agar struktur organisasi yang
ada dapat mendukung tujuan dari dibuatnya dokumen AMM ini. Adapun job profile dari
divisi maintenance Kantor Pusat AP II dimuat dalam dokumen Job Profile Airport
Maintenance Policy.
4.3.4 Surat Keputusan (SK) Formasi
Penentuan jumlah formasi dari setiap divisi yang ada di KC sudah ditentukan dan ada
Surat Keputusan (SK) Formasi yang harus dijadikan acuan. Bandara CGK saat ini
menggunakan Dokumen Peraturan Direksi Nomor PD.0101/032019/0011 Tanggal 15
Maret 2019 dan untuk Bandara KNO dokumen yang digunakan adalah Dokumen
Peraturan Direksi Nomor: PD.01.01.11.2019.0074 tanggal 19 November 2019. Kedua
dokumen di atas digunakan untuk menentukan apakah jumlah SDM yang ada dimasing-
masing unit sudah memenuhi SK Formasi yang berlaku saat ini, dan apabila jumlah dan
formasi SDM yang ada belum memenuhi SK tersebut makan masing-masing unit harus
mempertimbangkan dan mengevaluasi tindakan selanjutnya. Contoh perbandingan
jumlah dan formasi kondisi saat ini dan SK Formasi yang berlaku:
LAPORAN AKHIR
Tabel 4-10 Contoh Formasi dan jumlah SDM yang ada di bawah naungan Manager Airside Infrastructure & Support Bandara CGK saat ini
Jumlah SDM di lapangan

Jabatan
No Assistant Manager Supervisor Engineer Technician Junior Technician Technician Assistant General Staff TOTAL
Kelas Jabatan 14 12 11 10 9 8 7
I Airside Infrastructure & Support
A Airside Infrastructure 0
1 North Runway 1 3 6 10
2 South Runway 1 4 4 9
3 Airfield 1 4 3 8
B Accessibility & Environment 0
1 Accessibility & Road 1 7 0 4 12
2 Environment 1 4 3 2 1 11
3 Landscape 1 2 1 2 1 7
C Non-Terminal Building 0
Sumber: Database Personel PT Angkasa Pura II (Persero)
LAPORAN AKHIR
Tabel 4-11 Contoh Formasi dan jumlah SDM yang ada di bawah naungan Manager Airside Infrastructure & Support Bandara CGK sesuai SK Formasi
Jumlah SDM berdasarkan Peraturan Direksi

Jabatan Office Assistant Superviso Enginee Technicia Junior Technician General
No Manager
r Manager r r n Technician Assistant Staff TOTAL
Kelas Jabatan 18/16 12/11 14 12 11 10 9 8 7
I Airside Infrastructure & Support 1 1 0 0 0 0 0 0 0 2
A Airside Infrastructure 1 1 0 0 0 0 0 0 0 2
1 North Runway 0 0 1 4 8 8 0 0 0 21
2 South Runway 0 0 1 4 8 8 0 0 0 21
3 Airfield 0 0 1 4 4 8 0 0 0 17
B Accessibility & Environment 1 1 0 0 0 0 0 0 0 2
1 Accessibility & Road 0 0 1 8 8 8 0 0 0 25
2 Environment 0 0 1 4 4 4 0 0 0 13
3 Landscape 0 0 1 3 3 6 0 0 0 13
C Non-Terminal Building 0
Sumber: Peraturan Direksi Nomor: PD.01.01.11.2019.0074 tanggal 19 November 2019
Setelah dibandingkan terdapat perbedaan jumlah dan formasi SDM, hal ini perlu ditindaklanjuti untuk dievaluasi apakah jumlah SDM yang ada saat ini
sudah efektif dalam menjalankan fungsi dan tugas dari masing-masing divisi, dan juga dapat dilihat atas pencapaian Key Performasnce Indicator (KPI)
dari masing-masing personel, dan dapat juga digunakan untuk menyesuaikan dengan SK Formasi yang ada.
LAPORAN AKHIR
4.4 Kondisi Keuangan
Sub bab ini akan membahas kajian mengenai evaluasi keuangan perusahaan, evaluasi
atas data historis cost of maintenance, dan evaluasi terhadap biaya pemeliharaan.
4.4.1 Evaluasi Keuangan Perusahaan
Laporan Keuangan perusahaan yang umumnya terdiri dari Laporan Posisi Keuangan,
Laporan Laba (Rugi), dan Laporan Arus Kas merupakan gambaran kondisi dan kinerja
keuangan perusahaan pada periode 1 (satu) tahun. Berkaitan dengan penyusunan
Airport Maintenance Masterplan (AMM), tinjauan data keuangan ini menyajikan kinerja
keuangan selama 5 (lima) tahun terakhir, yaitu dari tahun 2015 sampai dengan 2019.
Tinjauan data dan analisis laporan keuangan ini diharapkan dapat memberi gambaran
sejauh mana kemampuan keuangan perusahaan untuk mendukung pencapaian ultimate
goal Airport Maintenance Masterplan dimana tahun 2024-2025 diharapkan pada level
Enterprise Maintenance. Dengan pemikiran bahwa perusahaan bertanggung jawab
terhadap kehandalan kondisi Infrastruktur dan Fasilitas seluruh bandara yang dikelola
AP II, tinjauan terhadap kondisi keuangan dilakukan menggunakan Laporan Keuangan
Konsolidasi (Korporasi).
Pada sisi lain, karena penyusunan Airport Maintenance Masterplan ini difokuskan untuk
Kantor Cabang Utama PT Angkasa Pura II (Persero) Bandara CGK dan Kantor Cabang PT
Angkasa Pura II (Persero) Bandara KNO, dan kedua bandar udara tersebut memberikan
kontribusi yang sangat dominan terhadap kondisi keuangan perusahaan secara
keseluruhan, dilakukan juga analisis terhadap kondisi keuangan dan biaya pemeliharaan
(cost maintenance) kedua kantor cabang tersebut.
Analisis dilakukan terhadap indikator-indikator keuangan yang menggambarkan

kemampuan perusahaan dalam memenuhi kewajiban keuangannya baik jangka pendek
maupun jangka panjang, dimana hal tersebut berpengaruh dalam pendanaan
operasional, salah satunya maintenance. Analisis ini dengan menggunakan Analisa Rasio
Keuangan. Rasio Keuangan dihitung dengan menggunakan data angka Laporan Posisi
Keuangan (Neraca) dan atau digabung dengan data angka Laporan Laba (Rugi). Oleh
karena itu dalam analisis ini disajikan hanya Laporan Posisi Keuangan dan Laporan Laba
(Rugi), sedangkan untuk Laporan Arus Kas tidak disajikan.
Posisi Keuangan Konsolidasi dari tahun 2015 sampai tahun 2019
LAPORAN AKHIR
Tabel 4-12 Posisi Keuangan Konsolidasi
URAIAN 2015 2016 2017 2018 2019
ASET
4.023,8
- ASET LANCAR 9 8.081,13 7.830,82 6.094,08 5.964,27
16.246,8 19.910,0 25.568,5 33.224,2 38.033,7

- ASET TIDAK LANCAR 7 8 9 8 6
20.270,7 27.991,2 33.399,4 39.318,3 43.998,0

TOTAL ASET 6 2 1 6 3
LIABILITAS DAN EKUITAS
- LIABILITAS JANGKA
PENDEK 2.287,80 3.155,88 4.357,27 5.061,13 5.339,91
- LIABILITAS JANGKA 10.290,7 14.215,3

PANJANG 1.747,19 4.907,73 6.715,28 9 1
11.072,5 15.351,9 19.555,2

TOTAL LIABILITAS 4.034,99 8.063,60 5 2 2
16.235,7 19.927,6 22.326,8 23.966,4 24.442,8

EKUITAS 7 2 6 4 1
TOTAL LIABILITAS DAN 20.270,7 27.991,2 33.399,4 39.318,3 43.998,0

EKUITAS 6 2 1 6 3
MODAL KERJA BERSIH 1.736,09 4.925,26 3.473,55 1.032,95 624,36

Sumber: Laporan Keuangan Audited 2016-2019
LAPORAN AKHIR
Gambaran secara grafis data Posisi Keuangan konsolidasi untuk tahun 2016-2019 adalah sebagai berikut:
ASET LANCAR ASET TIDAK LANCAR

TOTAL ASET
9,000.00 45,000.00
40,000.00
8,000.00 40,000.00
35,000.00
7,000.00 35,000.00
30,000.00
6,000.00 30,000.00
25,000.00
5,000.00 25,000.00
20,000.00
4,000.00 20,000.00
15,000.00
3,000.00 15,000.00
10,000.00
2,000.00 10,000.00
5,000.00
1,000.00 5,000.00
2015 2016 2017 2018 2019 2015 2016 2017 2018 2019 2016 2017 2018 2019
- 2015
- -
Gambar 4-14 Aset Lancar Posisi Keuangan Konsolidasi Gambar 4-15 Aset Tidak Lancar Posisi Keuangan Konsolidasi Gambar 4-16 Total Aset Posisi Keuangan Konsolidasi
LIABILITAS JANGKA PENDEK LIABILITAS JANGKA PANJANG TOTAL LIABILITAS
16,000.00 20,000.00
6,000.00
18,000.00
14,000.00
5,000.00 16,000.00
12,000.00
14,000.00
4,000.00
10,000.00
12,000.00
3,000.00 8,000.00 10,000.00
8,000.00
6,000.00
2,000.00
6,000.00
4,000.00
1,000.00 4,000.00
2,000.00
2,000.00
- 2015 2016 2017 2018 2019 2015 2016 2017 2018 2019 2015 2016 2017 2018 2019
- -
Gambar 4-17 Liabilitas Jangka Pendek Poisi Keuangan

konsolidasi Gambar 4-18 Liabilitas Jangka Panjang Posisi Keuangan Gambar 4-19 Total Liabilitas Posisi Keuangan Konsolidasi
Konsolidasi
LAPORAN AKHIR
MODAL KERJA BERSIH
5,000.00
4,500.00
4,000.00
3,500.00
3,000.00
2,500.00
2,000.00
1,500.00
1,000.00
500.00
2015 2016 2017 2018 2019
Gambar 4-20 Modal Kerja Bersih Posisi Keuangan Konsolidasi

LAPORAN AKHIR
Dari gambaran grafis terhadap data Posisi Keuangan tersebut, dapat ditarik
beberapa kesimpulan:
 Aset Lancar dari tahun 2015 sampai tahun 2019 relatif stabil, terjadi sedikit
penurunan pada tahun 2018 dan 2019;
 Aset Tidak Lancar secara konstan terjadi kenaikan;
 Total Aset secara konstan terjadi kenaikan;
 Liabilitas Jangka Pendek, Liabilitas Jangka Panjang, dan Total Liabilitas terjadi
kenaikan;
 Modal Kerja Bersih terjadi penurunan yang cukup signifikan.
Tren kenaikan Liabilitas sejalan dengan tren kenaikan Aset Tidak Lancar, hal ini
mengindikasikan bahwa perusahaan telah menggunakan hutang untuk proses
pendanaan pada kegiatan pengadaan asset/aktiva. Hal ini juga sejalan dengan terjadinya
penurunan Modal Kerja Bersih, karena perusahaan telah mencadangkannya untuk
pembayaran atas adanya Liabilitas Jangka Pendek.
LAPORAN AKHIR
Laporan Laba (Rugi) Konsolidasi Perusahaan dari tahun 2015 hingga tahun 2019 adalah sebagai berikut:
Tabel 4-13 Laporan Laba (Rugi) Konsolidasi
URAIAN 2015 2016 2017 2018 2019
PENDAPATAN USAHA 5.644,15 6.645,80 9.612,97 11.193,31 11.084,23

BEBAN USAHA 3.577,53 4.545,47 6.593,48 8.042,06 8.747,21
PENDAPATAN (BEBAN) LAIN-LAIN 211,31 - 29,56 - 40,89 - 50,58 105,74
2.277,9 2.070,7 2.978,6 3.100,6 2.442,7

LABA USAHA 3 7 0 7 6
PENDAPATAN (BEBAN) LAIN-LAIN 57,06 149,52 2,18 - 278,31 - 729,05
LABA SEBELUM PAJAK 2.334,99 2.220,29 2.980,78 2.822,36 1.713,71
BEBAN PAJAK
- Pajak Final 68,79 90,88 106,71 113,60 141,19
- Pajak Penghasilan Badan 578,87 189,16 826,53 750,82 565,27
LABA TAHUN BERJALAN 1.687,33 1.940,26 2.047,53 1.957,94 1.007,25

LAPORAN AKHIR
Gambaran secara grafis data Laporan Laba (Rugi) konsolidasi pada tahun 2016-2019 adalah sebagai berikut:
PENDAPATAN USAHA BEBAN USAHA LABA USAHA
12,000.00 9,000.00 3,500.00
8,000.00
3,000.00
10,000.00
7,000.00
2,500.00
8,000.00 6,000.00
5,000.00 2,000.00
6,000.00
4,000.00 1,500.00
4,000.00 3,000.00
1,000.00
2,000.00
2,000.00
500.00
1,000.00
2015 2016 2017 2018 2019 2015 2017 2018 2019
2016 2015 2016 2017 2018 2019
- - -
Gambar 4-21 Aset Lancar Posisi Keuangan Konsolidasi Gambar 4-22 Aset Tidak Lancar Posisi Keuangan Konsolidasi Gambar 4-23 Total Aset Posisi Keuangan Konsolidasi
LABA SEBELUM PAJAK LABA BERSIH
3,000.00 2,500.00
2,500.00
2,000.00
2,000.00
1,500.00
1,500.00
1,000.00
1,000.00
500.00
500.00
2015 2016 2017 2018 2019 2015 2016 2017 2018 2019
- -
Gambar 4-24 Liabilitas Jangka Pendek Poisi Keuangan konsolidasi

Gambar 4-25 Liabilitas Jangka Panjang Posisi Keuangan Konsolidasi
LAPORAN AKHIR
Dari gambaran grafis data Laporan Laba (Rugi) tersebut, dapat ditarik beberapa
kesimpulan:
 Pendapatan Usaha mengalami kenaikan yang signifikan dari tahun 2015 sampai
tahun 2018, namun terjadi penurunan pada tahun 2019. Hal ini kemungkinan
terjadi sebagai dampak dari adanya kebijakan tentang kenaikan batas bawah harga
tiket penerbangan oleh beberapa maskapai penerbangan dalam negeri (Sumber:
Artikel Bisnis.com tanggal 08 April 2019). Dampak dari kebijakan tersebut
memberikan indikasi terjadinya penurunan daya beli masyarakat termasuk dalam
menggunakan jasa transportasi udara. Penurunan daya beli tersebut tercermin dari
adanya pengurangan jumlah penumpang pesawat di tahun 2019 dibandingkan
dengan tahun 2018;
 Biaya Usaha secara konstan terjadi kenaikan. Jika dilihat lebih detail kenaikan
terutama dipicu oleh adanya peningkatan pada Beban Penyusutan, hal ini sejalan
dengan adanya peningkatan nilai asset/aktiva perusahaan;
 Laba Usaha, Laba Sebelum Pajak, dan Laba Bersih relatif stabil, namun terlihat
sudah terjadi penurunan yang cukup signifikan pada tahun 2019;
Indikator Kinerja Keuangan Perusahaan
Tabel 4-14 Indikator Kinerja Keuangan
URAIAN 2015 2016 2017 2018 2019

Rasio Kas/Cash Ratio 128,09 221,02 141,21 74,82 64,12
Current Rasio 175,88 256,07 179,72 120,41 111,69
Rasio Liabilitas Terhadap Aset 19,91 28,81 33,15 39,05 44,45
Rasio Liabilitas Terhadap
24,85 40,46 49,59 64,06 80,00
Equitas
Margin Laba Bersih 29,90 29,20 21,30 17,49 9,09
Rasio Laba Bersih Bersih
8,32 6,93 6,13 4,98 2,29
Terhadap Aset (ROA)
Imbalan Kepada Pemegangan
17,64 16,59 16,64 15,91 6,00
Saham (ROE)
Rasio Laba Bersih Bersih
20,75 13,17 14,19 15,36 11,50
Terhadap Investasi (ROI)
LAPORAN AKHIR
Gambaran secara grafis data Rasio Keuangan pada tahun 2016-2019 adalah sebagai berikut:
CASH RATIO CURRENT RATIO LIABILITAS TO ASET
300.00 45.00
250.00
40.00
250.00
35.00
200.00
200.00 30.00
150.00
25.00
150.00
20.00
100.00
100.00 15.00
50.00 10.00
50.00
5.00
2015 2016 2017 2018 2019 2015 2016 2017 2018 2019 2015 2016 2017 2018 2019
-
- -
Gambar 4-26 Cash Ratio Gambar 4-27 Current Ratio Gambar 4-28 Liabilitas to Aset
LIABITITAS TO EQUITAS NET PROFIT MARGIN RETURN ON ASSET
90.00 30.00 9.00
80.00 8.00
25.00
70.00 7.00
60.00 20.00 6.00
50.00 5.00
15.00
40.00
4.00
30.00 10.00 3.00
20.00
2.00
5.00
10.00
1.00
2015 2016 2017 2018 2019 2015 2016 2017 2018 2019
2015 2016 2017 2018 2019
- -
-
Gambar 4-29 Liabilitas to Equitas Gambar 4-30 Net Profit Margin Gambar 4-31 Return on Asset
LAPORAN AKHIR
RETURN ON EQUITY RETURN ON INVESTMENT
18.00 25.00
16.00
20.00
14.00
12.00
15.00
10.00
8.00
10.00
6.00
4.00
5.00
2.00
2015 2016 2017 2018 2019 2015 2016 2017 2018 2019
- -
Gambar 4-32 Net Profit Margin Gambar 4-33 Return on Investment

LAPORAN AKHIR
Gambaran grafis data Indikator Keuangan berupa Rasio Keuangan merupakan derifatif
dari data Laporan Posisi Keuangan dan data Laporan Laba (Rugi).
Data tabel dan grafis Rasio Keuangan dapat dijelaskan sebagai berikut:
1. Rasio Kas (Cash Ratio)

Rasio Kas (Cash Ratio) menggambarkan kemampuan perusahaan untuk memenuhi
utang jangka pendeknya dengan menggunakan dana kas dan bank.
Dari data di atas, dari tahun 2015 sampai 2019 Rasio Kas PT Angkasa Pura II
(Persero) sebagai berikut:
 Tahun 2015 : 128,09 %
 Tahun 2016 : 221,02 %
 Tahun 2017 : 141,21 %
 Tahun 2018 : 74,82 %
 Tahun 2019 : 64,12 %
Dengan data tersebut di atas maka pada tahun 2015 Rasio Kas 128,09 % dapat
dibaca bahwa untuk posisi per 31 Desember 2015 setiap Rp 1,00 utang lancar
dijamin oleh Rp 1,2809 uang yang ada di kas dan di bank. Sedangkan per 31
Desember 2019 setiap Rp 1,00 utang lancar dijamin oleh Rp 0,6412 uang yang ada
di kas dan di bank, sehingga sudah terjadi penurunan atas Cash Ratio pada tahun
2019.
2. Rasio Lancar (Current Ratio)

Rasio Lancar (Current Ratio) menggambarkan kemampuan perusahaan untuk
memenuhi utang jangka pendeknya dengan menggunakan aktiva lancar.
Dari data di atas, dari tahun 2015 sampai 2019 Rasio Lancar PT Angkasa Pura II
(Persero) adalah sebagai berikut:
 Tahun 2015 : 175,88 %
 Tahun 2016 : 256,07 %
 Tahun 2017 : 179,72 %
 Tahun 2018 : 120,41 %
 Tahun 2019 : 111,69 %
Data tersebut di atas tahun 2015 Rasio Lancar 175,88 % dapat dibaca bahwa untuk
posisi per 31 Desember 2015 setiap Rp 1,00 utang lancar dijamin oleh Rp 1,7588
aktiva lancar. Sedang per 31 Desember 2019 setiap Rp 1,00 utang lancar dijamin
LAPORAN AKHIR
oleh Rp 1,1169 aktiva lancer, sehingga sudah terjadi penurunan atas Curent Ratio
pada tahun 2019.
3. Rasio Liabilitas Terhadap Aset (Liability on Asset Ratio)

Rasio Liabilitas Terhadap Aset (Liability on Asset Ratio) menggambarkan
kemampuan perusahaan untuk memenuhi keseluruhan utang dengan
menggunakan asset.
Dari data di atas, dari tahun 2015 sampai 2019 Rasio Liabilitas Terhadap Aset PT
Angkasa Pura II (Persero) sebagai berikut:
 Tahun 2015 : 19,91 %
 Tahun 2016 : 28,81 %
 Tahun 2017 : 33,15 %
 Tahun 2018 : 39,05 %
 Tahun 2019 : 44,45 %
Data tersebut di atas tahun 2015 Rasio Liabilitas Terhadap Aset 19,91 % dapat
dibaca bahwa untuk posisi per 31 Desember 2015 setiap Rp 0,1991 keseluruhan
utang dijamin oleh Rp 1,00 asset. Sedang per 31 Desember 2019 setiap Rp 0,4445
keseluruhan utang dijamin oleh Rp 1,00 asset.
4. Rasio Liabilitas Terhadap Equitas (Liability on Equitas Ratio)

Rasio Liabilitas Terhadap Equitas (Liability on Equity Ratio) menggambarkan
kemampuan perusahaan untuk memenuhi keseluruhan utang dengan
menggunakan saham di perusahaan.
Dari data di atas, dari tahun 2015 sampai 2019 Rasio Liabilitas Terhadap Aset PT
Angkasa Pura II (Persero) sebagai berikut:
 Tahun 2015 : 24,85 %
 Tahun 2016 : 40,46 %
 Tahun 2017 : 49,59 %
 Tahun 2018 : 64,06 %
 Tahun 2019 : 80,00 %
Data tersebut di atas tahun 2015 Rasio Liabilitas Terhadap Equitas 24,85 % dapat
dibaca bahwa untuk posisi per 31 Desember 2015 setiap Rp 0,2485 keseluruhan
utang dijamin oleh Rp 1,00 kekayaan pemilik perusahaan yang berbentuk Saham di
PT Angkasa Pura II (Persero). Sedang per 31 Desember 2019 setiap Rp 0,2485
LAPORAN AKHIR
keseluruhan utang dijamin oleh Rp 1,00 kekayaan pemilik perusahaan yang
berbentuk Saham di PT Angkasa Pura II (Persero).
5. Rasio Marjin Laba Bersih (Net Profit Margin Ratio)

Rasio Marjin Laba Bersih (Net Profit Margin Ratio) menggambarkan kemampuan
perusahaan untuk menghasilakan laba dari setiap rupiah pendapatan yang
diterima.
Dari data di atas, dari tahun 2015 sampai 2019 Rasio Marjin Laba Bersih PT Angkasa
Pura II (Persero) sebagai berikut:
 Tahun 2015 : 29,90 %
 Tahun 2016 : 29,20 %
 Tahun 2017 : 21,30 %
 Tahun 2018 : 17,49 %
 Tahun 2019 : 9,09 %
Data tersebut di atas tahun 2015 Rasio Marjin Laba Bersih 29,90 % dapat dibaca
bahwa dalam tahun 2015 setiap Rp 0,2990 dari Rp 1,00 pendapatan perusahaan
menjadi laba bersih. Sedang dalam tahun 2019 setiap Rp 0,0909 dari Rp 1,00
pendapatan perusahaan menjadi laba bersih, sehingga sudah terjadi penurunan
atas Net Margin Ratio perusahaan pada tahun 2019.
6. Rasio Laba Bersih Bersih Terhadap Aset (Return on Asset Ratio)

Rasio Laba Bersih Bersih Terhadap Aset (Return on Asset Ratio) menggambarkan
kemampuan perusahaan untuk menghasilkan laba dari setiap rupiah asset yang
dikelola.
Dari data di atas, dari tahun 2015 sampai 2019 Rasio Laba Bersih Bersih Terhadap
Aset PT Angkasa Pura II (Persero) sebagai berikut:
 Tahun 2015 : 8,32 %
 Tahun 2016 : 6,93 %
 Tahun 2017 : 6,13 %
 Tahun 2018 : 4,98 %
 Tahun 2019 : 2,29 %
Data tersebut di atas tahun 2015 Rasio Laba Bersih Bersih Terhadap Aset 8,32 %
dapat dibaca bahwa dalam tahun 2015 dari setiap Rp 1,00 aset yang dikelola
LAPORAN AKHIR
perusahaan menghasilkan Rp 0,0832 laba bersih. Sedang dalam tahun 2019 dari
setiap Rp 1,00 aset yang dikelola perusahaan menghasilkan Rp 0,0229 laba bersih.
7. Rasio Laba Bersih Bersih Terhadap Equitas (Return on Equity Ratio)

Rasio Laba Bersih Bersih Terhadap Equitas (Return on Equity Ratio) menggambarkan
kemampuan perusahaan untuk menghasilkan laba dari setiap rupiah kekayaan
pemegang saham yang ditempatkan dalam bentuk saham perusahaan.
Equitas PT Angkasa Pura II (Persero) sebagai berikut:
 Tahun 2015 : 17,64 %
 Tahun 2016 : 16,59 %
 Tahun 2017 : 16,64 %
 Tahun 2018 : 15,91 %
 Tahun 2019 : 6,00 %
Data tersebut di atas tahun 2015 Rasio Laba Bersih Bersih Terhadap Equitas 17,64 %
dapat dibaca bahwa dalam tahun 2015 dari setiap Rp 1,00 saham yang dikelola
perusahaan menghasilkan tingkat pengembalian sebesar Rp 0,1764. Sedang dalam
tahun 2019 dari setiap Rp 1,00 saham yang dikelola perusahaan menghasilkan
tingkat pengembalian sebesar Rp 0,0600.
8. Rasio Laba Bersih Bersih Terhadap Investasi (Return on Investment Ratio)

Rasio Laba Bersih Bersih Terhadap Investasi (Return on Investment Ratio) terkadang
disebut Rasio Laba Bersih Terhadap Aktiva menggambarkan kemampuan
perusahaan untuk menghasilkan laba dari setiap rupiah yang dikelola.
Equitas PT Angkasa Pura II (Persero) sebagai berikut:
 Tahun 2015 : 20,75 %
 Tahun 2016 : 13,17 %
 Tahun 2017 : 14,19 %
 Tahun 2018 : 15,36 %
 Tahun 2019 : 11,50 %
Data tersebut di atas tahun 2015 Rasio Laba Bersih Bersih Terhadap Investasi 20,75
% dapat dibaca bahwa dalam tahun 2015 dari setiap Rp 1,00 aktiva yang dikelola
perusahaan menghasilkan tingkat pengembalian sebesar Rp 0,2075. Sedang dalam
LAPORAN AKHIR
tahun 2015 dari setiap Rp 1,00 aktiva yang dikelola perusahaan menghasilkan
tingkat pengembalian sebesar Rp 0,1150.
4.4.1.1 Bandara CGK tahun 2016-2020
Gambaran nilai RKAP dan Realisasi Bandara Bandara CGK tahun 2016-2020 dapat dilihat
pada gambar berikut ini:
RKAP vs Realisasi Laba/Rugi Setelah Pajak Bandara CGK

Rp4,000,000,000.00
Rp3,500,000,000.00
Rp3,000,000,000.00
Laba/Rugi Setelah Pajak
Rp2,500,000,000.00
Rp2,000,000,000.00 RKAP
Realisasi
Rp1,500,000,000.00
Rp1,000,000,000.00
Rp500,000,000.00
Rp-
2016 2017 2018 2019 2020
Tahun
Gambar 4-34 RKAP vs Realisasi Laba/Rugi Setelah Pajak Bandara CGK

Sumber: Dokumen RKAP 2016-2019 Bandara CGK
Nilai laba Bandara CGK dari tahun ke tahun mengalami kenaikan, tetapi tahun 2019 laba
Bandara CGK turun dibanding tahun 2018, dan turun sangat signifikan pada tahun 2020,
hal tersebut disebabkan karena adanya pandemik pada tahun 2020 dan juga jumlah
beban usaha di luar pokok yang melonjak tinggi dibandingkan dengan tahun-tahun
sebelumnya.
Profit Margin menunjukkan kemampuan perusahaan untuk meningkatkan usahanya

melalui pencapaian laba usaha pada periode tersebut.
Laba rugi usaha

Profit Margin= x 100 %
pendapatanusaha
LAPORAN AKHIR
Trend Profit Margin Bandara CGK
60%
50%
50% 56% 56%
47%
40%
Profit Margin
30%
20%
10% 12%
0%
2015.5 2016 2016.5 2017 2017.5 2018 2018.5 2019 2019.5 2020 2020.5
Tahun
Gambar 4-35 Trend Profit Margin Bandara CGK

Artinya dengan tercapainya laba tersebut maka investor akan mendapatkan gambaran
positif atas kinerja perusahaan sehingga investor dapat mengharapkan return yang
tinggi atas ekuitasnya. Namun dilihat dari tren nilai Profit Margin yang didapat Bandara
CGK tahun 2016-2020 mengalami penurunan dari tahun ke tahun, terlebih pada tahun
2020 dimana nilainya mengalami penurunan yang cukup signifikan, walaupun
perusahaan masih tetap dapat mempertahankan keuntungan perusahaan. Hal ini perlu
diwaspadai mengingat situasi pandemi masih belum bisa diprediksi secara akurat kapan
akan berakhir.
4.4.1.2 Bandara KNO tahun 2016-2020
Gambaran nilai RKAP dan Realisasi Bandara KNO tahun 2016-2020 dapat dilihat pada
gambar berikut ini:
RKAP vs Realisasi Laba/Rugi Setelah Pajak Bandara KNO

Rp400,000,000.00
Rp300,000,000.00
Laba/Rugi Setelah Pajak
Rp200,000,000.00
Rp100,000,000.00
RKAP
Realisasi
Rp-
2016 2017 2018 2019 2020
-Rp100,000,000.00
-Rp200,000,000.00
-Rp300,000,000.00
Tahun
Gambar 4-36 RKAP vs Realisasi Laba/Rugi Setelah Pajak Bandara KNO
LAPORAN AKHIR
Sumber: Dokumen RKAP 2016-2019 Bandara KNO
Nilai realisasi laba/rugi dari Bandara KNO pada tahun 2016 dan 2018 melampaui
anggaran yang ditetapkan, dimulai pada tahun 2017 tren laba/rugi mengalami
penurunan terutama pada tahun 2020 dimana laba/rugi perusahaan dapat dikatakan
turun sangat drastis hingga bernilai negatif, artinya Kantor Cabang Bandara KNO sedang
mengalami kerugian.
Profit Margin menunjukkan kemampuan perusahaan untuk meningkatkan usahanya

melalui pencapaian laba usaha pada periode tersebut.
Trend Profit Margin Bandara KNO

40%
26% 26%
19%
20%
16%
0%
2015.5 2016 2016.5 2017 2017.5 2018 2018.5 2019 2019.5 2020 2020.5
Profit Margin
-20%
-40%
-60%
-65%
-80%
Tahun
Gambar 4-37 Trend Profit Margin Bandara KNO

Dilihat dari nilai profit margin yang didapat Bandara KNO tahun 2016-2020 mengalami
penurunan dari tahun ke tahun terutama pada tahun 2020 dimana nilai profit margin
bandara bernilai negatif. Artinya kemampuan perusahaan dalam menghasilkan laba/rugi
sebelum bunga dan pajak terhadap pendapatan usaha telah mengalami penurunan dan
hal ini merupakan cerminan bahwa rasionya tidak baik (bernilai negatif), maka dari itu
perlu adanya evaluasi lebih lanjut.
4.4.1.3 Evaluasi Data Historis Cost of maintenance
Pada sub bab ini akan dibahas mengenai evaluasi data historis cost of maintenance yaitu
cost of maintenance (aggregate), cost of maintenance infrastructure, cost of
maintenance electrical, cost of maintenance mechanical, dan cost of maintenance
electronical & IT.
LAPORAN AKHIR
4.4.1.3.1 Cost of maintenance
Grafik perbandingan rencana kegiatan anggaran (RKA) dengan realisasi anggaran di

Bandara CGK tahun 2016 – 2020 dengan Cost of maintenance aggregate dapat dilihat
pada gambar di bawah ini.
800,000,000
700,000,000
Total Biaya Pemeliharaan
600,000,000
500,000,000
400,000,000 RKA
Realisasi
300,000,000
200,000,000
CG
100,000,000
K
-
2016 2017 2018 2019 2020
Gambar 4-38 Trend Perbandingan Rencana Kegiatan Anggaran (RKA) dengan realisasi anggaran
di Bandara CGK Tahun 2016-2020
Berdasarkan gambar di atas diketahui bahwa realisasi anggaran kegiatan pemeliharaan

(maintenance) di Bandara CGK tidak pernah melebihi Rencana Kegiatan Anggaran (RKA)
yang dibuat. Realisasi anggaran yang paling mendekati RKA terjadi pada tahun 2017 dan
2018. RKA tahun 2019 masih direncanakan naik dan baru pada tahun 2020 direncanakan
turun 11,86 %. Terjadi penurunan realisasi yang cukup tajam dari tahun 2019 ke 2020
sebesar 47,15%. Persentase realisasi terhadap RKA di 2020 adalah sebesar 52,88%
160,000,000
140,000,000
120,000,000
Total Biaya Pemeliharaan
100,000,000
80,000,000 RKA
Realisasi
60,000,000
40,000,000
20,000,000
KN
O
-
2016 2017 2018 2019 2020
LAPORAN AKHIR
Gambar 4-39 Trend Perbandingan Rencana Kegiatan Anggaran (RKA) dengan realisasi anggaran
di Bandara KNO Tahun 2016-2020

(maintenance) yang terjadi di Bandara KNO selalu jauh di bawah Rencana Kegiatan
Anggaran (RKA). Adapun realisasi anggaran yang paling mendekati RKA terjadi pada
tahun 2017. Sejak tahun 2018 terjadi penurunan realisasi anggaran dibandingkan
dengan RKA di Bandara KNO. Pada tahun 2019 terjadi sedikit kenaikan realisasi anggaran
dibandingkan tahun sebelumnya. Unsur pengendalian atas anggaran biaya maintenance
menjadi realisasi, sudah dilakukan sejak tahun 2017 hingga 2019 dengan pengendalian
rata-rata 82,88% dari RKA. Pengendalian atas anggaran biaya maintenance lebih tajam
turun saat terjadi pandemi menjadi sebesar 45,88% dari RKA.
RKA Biaya Maintenance Bandara CGK 2016-2020

RKAP biaya maintenance (dalam ribu rupiah)
350,000,000
300,000,000
250,000,000
200,000,000
150,000,000
100,000,000
50,000,000
-
h
Air
n
rik
l
tap
ke
na
ra
l
ir
on
ha
r
,
ina
e
tan
ga
ula
ist
da
P.P
r, T ka
ng
on
si
Ta
pr
rsi
Te
Pa
rm
a
iL
i
e
ku
nU
Be
ph
,A
on
tal
be
K
va
eb
e
,
as
P
ng
an
r/T
ele
ay
lat
Ke
Ins
ga
kti
r/M
at
tal
ga
lek
am
iw
t-a
un
to
nA
-al
Ins
en
ax
tE
to
,T
an
Ala
lat
ub
to
lai
,T
Ala
lan
/K
r, A
Ka
tec
erh
at
in-
an
ng
, Ja
l
t-a
De
lat
sa
La
,
as
tP
e
du
idg
Be
an
t-a
Ala
nd
Ala
ra,
Ge
ng
br
La
Ala
lat
da
vio
pa
t-a
an
La
l, A
Ala
oB
ika
ktr
an
Ele
ek
M
n,
itio
nd
Co
2016 2017 Sektor

2018 2019 2020
Air
Pemeliharaan
Gambar 4-40 Alokasi RKA Maintenance Bandara CGK Tahun 2016-2020

Berdasarkan gambar di atas diketahui bahwa sektor yang memiliki Rencana Kerja
Anggaran (RKA) pemeliharaan paling tinggi adalah sektor kebersihan di setiap tahunnya.
Sektor selanjutnya yang memiliki RKA tinggi sektor Air condition, Mekanikal, Aviobridge
dan Alat Elektronika khususnya di tahun 2018 hingga tahun 2020. Sektor selanjutnya
yang memiliki RKA pemeliharaan yang tinggi adalah sektor Gedung/Kantor/Terminal di
tahun 2016 hingga tahun 2020. Sektor selanjutnya adalah sektor Lapangan, Jalan, Taman
LAPORAN AKHIR
dan Pagar di tahun 2016 hingga tahun 2020, diikuti dengan sektor Intalasi Listrik dan
sektor Landasan, Taxiway, dan Apron di tahun 2016 hingga tahun 2020. Selanjutnya
adalah sektor Elektro Bandara lalu sektor Instalasi Air, dan sektor Alat-alat
pengangkutan di tahun 2016 hingga tahun 2020. Adapun sektor tanah dan alat-alat
bengkel tidak memiliki alokasi RKA sejak tahun 2016 hingga tahun 2020.
RKAP biaya maintenance (dalam ribu rupiah)
RKA Biaya Maintenance Bandara KNO 2016-2020

160,000,000
120,000,000
80,000,000
40,000,000
-
ka
e
.P
ar
ir
n
al
p
el
rik
on
ir
ni
an
w nah
am pro
-a dar
KP
la
ta
in
ag
gk
iA
o
ph
st
u
ih
Te
tP
r
rm
,P
Al ebe
en
,A
t
U
Ta
as
i
rs
k
iL
le
la
Te
an
a
, A an
el
be
ay
tB
-la stal
tiv
as
ge r/M
tE
,T
r/
Ke
la
al
Ak
at
es un
In
to
or
xi
-a
st
o
l
,T
t B ub
Ta
ct
nt
in
In
at
Ka
an
te
vio Ka
rh
,
ar
Al
n,
g/
De
al
-a Pe
in
pa asa
, A lat
id
un
,J
La
a,
br
t
a
an
nd
ed
Al Al a
ar
t-
la
ng
La
a n Al a
nd
Ba
at
al
La
ik
o
tr
n,
ek
ta
ek
El
ku
M
ng
n,
ga
tio
Sektor Pemeliharaan
en
di
tP
on
rC
la
-a
Ai
at
2016 2017 2018 2019 2020

Al
Gambar 4-41 Alokasi RKA Maintenance Bandara KNO Tahun 2016-2020

Berdasarkan gambar di atas diketahui bahwa sektor yang memiliki Rencana Kerja
Anggaran (RKA) pemeliharaan paling tinggi adalah sektor kebersihan di setiap tahunnya.
Sektor lain yang memiliki RKA tinggi adalah sektor Lapangan, Jalan, Taman, sektor
Gedung/Kantor/Terminal, sektor Landasan, Taxiway, Apron, sektor Air condition,
Mekanikal, Aviobridge dan Alat Elektronika, dan sektor Elektro bandara. Adapun sektor
instalasi air, sektor alat-alat pengangkutan dan sektor perhubungan udara memiliki RKA
yang cukup rendah. Di samping itu sektor tanah tidak memiliki RKA sejak tahun 2016
hingga tahun 2020.
4.4.1.3.2 Cost of maintenance Infrastructure
Grafik perbandingan rencana kegiatan anggaran pemeliharaan (maintenance) (RKA)

dengan realisasi bidang infrastruktur di Bandara CGK tahun 2016 – 2020 dapat dilihat
pada gambar di bawah ini.
LAPORAN AKHIR
Trend RKA vs Realisasi Infrastruktur CGK
170,000,000
Biaya Pemeliharaan (dalam ribu rupiah)

150,000,000
130,000,000
110,000,000
90,000,000
70,000,000
50,000,000
30,000,000
10,000,000
2016 2017 2018 2019 2020
RKA 127635857.52127 157693331.63129 167395089.21155 166209998.38032 123670647.72729
6 2 9 8 3
Real- 80894686.116060 153379296.02084 157687005.09601 143214484.32018 75861697.522727
isasi 6 8 1 2 2
Tahun
Bandara CGK

(maintenance) di bidang infrastruktur Bandara CGK pada tahun 2016, 2017, dan 2019
lebih rendah dibandingkan dengan Rencana Kerja Anggarannya. Akan tetapi pada tahun
2015, realisasi infrastruktur Bandara CGK lebih tinggi sekitar 15 juta dibandingkan
dengan RKA yang terlah dibuat. Adapun pada tahun 2020 realisasi anggaran menurun
drastis dibandingkan dengan RKA karena adanya efisiensi anggaran akibat COVID-19.
Trend RKA vs Realisasi Infrastruktur KNO

55,000,000
45,000,000
35,000,000
25,000,000
15,000,000
5,000,000
2016 2017 2018 2019 2020
RKA 48281074 42906110 54217061 49363713.232732 19350598.482357
2 3
Real- 26653510.039 42248481.582 42740758.993 38041613.764 15674021.105
isasi
Tahun
Bandara KNO
LAPORAN AKHIR
(maintenance) di bidang infrastruktur Bandara KNO selalu di bawah biaya pemeliharaan
Rencana Kerja Anggaran (RKA) yang telah dibuat. Terjadi penurunan RKA dan realisasi
anggaran yang drastis di tahun 2020 dikarenakan adanya efisiensi anggaran akibat
COVID-19.
4.4.1.3.3 Cost of maintenance Electrical
Grafik perbandingan rencana kegiatan anggaran (RKA) dengan realisasi bidang elektrikal
di Bandara CGK tahun 2016 – 2020 dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Trend RKA vs Realisasi Elektrikal CGK

15,000,000
13,000,000
11,000,000
9,000,000
7,000,000
5,000,000
3,000,000
1,000,000
2016 2017 2018 2019 2020
RKA 2336183.947458 9526854 13806617.88 10756132.08903 8085356
92 5
Realisasi 4244906.419363 12098842.88762 13576188.15158 9193420.988747 4056828
64 05 18 27
Tahun
Gambar 4-44 Trend Perbandingan Biaya Pemeliharaan RKA vs Realisasi Bidang Elektrikal
Bandara CGK

(maintenance) di bidang elektrikal Bandara CGK sejak tahun 2016 hingga tahun 2020
selalu di atas biaya pemeliharaan Rencana Kerja Anggaran (RKA) yang telah dibuat.
Terjadi penurunan realisasi anggaran yang drastis di tahun 2020 dikarenakan adanya
efisiensi anggaran akibat COVID-19.
LAPORAN AKHIR
Trend RKA vs Realisasi Elektrikal KNO
85,000,000
Biaya Pemeliharaan (dalam ribu rupiah) 75,000,000
65,000,000
55,000,000
45,000,000
35,000,000
25,000,000
15,000,000
5,000,000
2016 2017 2018 2019 2020
RKA 71587941 71214183 78571605 84324052.8696 48151753.814
Realisasi 59212837.118 66429782.246 69207679.389 74503138.56 53454808.491
Tahun
Gambar 4-45 Trend Perbandingan Biaya Pemeliharaan RKA vs Realisasi Bidang Elektrikal
Bandara KNO

(maintenance) di bidang elektrikal Bandara KNO sejak tahun 2016 hingga tahun 2019
selalu di bawah biaya pemeliharaan Rencana Kerja Anggaran (RKA) yang telah dibuat.
Terjadi penurunan RKA dan realisasi anggaran yang drastis di tahun 2020 dikarenakan
adanya efisiensi anggaran akibat COVID-19. Akan tetapi pada tahun 2020 realisasi biaya
pemeliharaan melebihi biaya pemeliharaan pada RKA.
4.4.1.3.4 Cost of maintenance Mechanical
Grafik perbandingan rencana kegiatan anggaran (RKA) dengan realisasi anggaran

kegiatan pemeliharaan (maintenance) bidang mekanikal di Bandara CGK tahun 2016 –
2020 dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
LAPORAN AKHIR
Trend RKA vs Realisasi Mekanikal CGK
150,000,000
130,000,000

110,000,000
90,000,000
70,000,000
50,000,000
30,000,000
10,000,000
2016 2017 2018 2019 2020
RKA 62706906 59214791.370545 129077393.29019 136018637.44821 91072311.932606
5 7 9 1
Real- 48465538.785454 71780837.205212 124363740.23417 104550650.86987 80570589.6735
isasi 5 1 9 8
Tahun
Gambar 4-46 Trend Perbandingan Biaya Pemeliharaan RKA vs Realisasi Bidang Mekanikal
Bandara CGK

(maintenance) di bidang mekanikal Bandara CGK pada tahun 2016, tahun 2017, 2018,
2019 dan 2020 selalu lebih rendah dibandingkan biaya pemeliharaan RKA. Adapun pada
tahun 2017 realisasi anggaran lebih tinggi dibandingkan RKA yang telah dibuat.
Trend RKA vs Realisasi Mekanikal KNO

32,500,000
27,500,000
22,500,000
17,500,000
12,500,000
7,500,000
2,500,000
2016 2017 2018 2019 2020
RKA 20530637 24714552 31211198 29466288.784 18037501.13470
83
Realisasi 14104769.395 21938411.807 21206920.076 25441827.355 15813596.134
Tahun
Gambar 4-47 Trend Perbandingan Biaya Pemeliharaan RKA vs Realisasi Bidang Mekanikal
Bandara KNO
LAPORAN AKHIR
(maintenance) di bidang mekanikal Bandara KNO sejak tahun 2016 hingga tahun 2020
selalu di bawah biaya pemeliharaan Rencana Kerja Anggaran (RKA) yang telah dibuat.
Terjadi penurunan RKA dan realisasi anggaran yang drastis di tahun 2020 dikarenakan
adanya efisiensi anggaran akibat COVID-19.
4.4.1.3.5 Cost of maintenance Electronic & IT
Grafik perbandingan Rencana Kegiatan Anggaran (RKA) dengan realisasi bidang

elektronikal & IT di Bandara CGK tahun 2016 – 2020 dapat dilihat pada gambar di bawah
ini.
Trend RKA vs Realisasi Elektronika & IT CGK

75,000,000
65,000,000
55,000,000
45,000,000
35,000,000
25,000,000
15,000,000
5,000,000
2016 2017 2018 2019 2020
RKA 11648004.3478 19328354.764636 61745325.638709 63132554.288249 74801365.3647
4 6 4
Real- 10721208.207454 19981801.022121 54615217.840671 75411162.892803 45199500
isasi 5 2 5 9
Tahun
Gambar 4-48 Trend Perbandingan Biaya Pemeliharaan RKA vs Realisasi Bidang Elektronika dan
IT Bandara CGK

(maintenance) di bidang elektronika dan IT Bandara CGK pada tahun 2016, tahun 2018,
dan 2020 lebih rendah dibandingkan biaya pemeliharaan RKA. Adapun pada tahun 2017
dan 2019 realisasi anggaran lebih tinggi dibandingkan RKA yang telah dibuat. Terjadi
penurunan realisasi anggaran yang drastis di tahun 2020 dikarenakan adanya efisiensi
anggaran akibat COVID-19.
LAPORAN AKHIR
Trend RKA vs Realisasi Elektronika & IT KNO
19,000,000
Biaya Pemeliharaan (dalam ribu rupiah) 17,000,000
15,000,000
13,000,000
11,000,000
9,000,000
7,000,000
5,000,000
3,000,000
1,000,000
2016 2017 2018 2019 2020
RKA 7705820 8734652.301611 10651876 10617070.5121 8820284.687856
32 65
Realisasi 8210772.221 8587064.296 17510364.987 13366817.944 6288283.651
Tahun
Gambar 4-49 Trend Perbandingan Biaya Pemeliharaan RKA vs Realisasi Bidang Elektronika dan
IT Bandara KNO

(maintenance) di bidang elektronika dan IT Bandara KNO pada tahun 2016, tahun 2018,
dan 2019 lebih tinggi dibandingkan biaya pemeliharaan RKA. Adapun pada tahun 2017
dan 2020 realisasi anggaran lebih rendah dibandingkan RKA yang telah dibuat. Terjadi
penurunan realisasi anggaran yang drastis di tahun 2020 dikarenakan adanya efisiensi
anggaran akibat COVID-19.
4.4.1.4 Evaluasi Biaya Pemeliharaan Per Pergerakan Penumpang dan Pergerakan

Pesawat
Grafik perbandingan Biaya Maintenance dengan Pergerakan Penumpang dan

Pergerakan Pesawat Bandara CGK tahun 2016 – 2020 dengan Cost of maintenance
Aggregate dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
LAPORAN AKHIR
Trend Biaya maintenance vs Traffic Penumpang CGK
800,000,000 70,000,000
Biaya maintenance (dalam ribu rupiah)
700,000,000 60,000,000
600,000,000
Pergerakan Penumpang
50,000,000
500,000,000
40,000,000
400,000,000
30,000,000
300,000,000
20,000,000
200,000,000
100,000,000 10,000,000
- -
2016 2017 2018 2019 2020
biaya maintenance Penumpang
Gambar 4-50 Trend Biaya Maintenance vs Traffic Penumpang Bandara CGK

Trend Biaya maintenance vs Traffic Pesawat CGK

800,000,000 500,000
450,000
700,000,000
400,000
600,000,000
350,000
Pergerakan Pesawat
500,000,000 300,000
400,000,000 250,000
300,000,000 200,000
150,000
200,000,000
100,000
100,000,000 50,000
- -
2016 2017 2018 2019 2020
Biaya maintenance Pergerakan Pesawat
Gambar 4-51 Trend Biaya Maintenance vs Traffic Pesawat Bandara CGK

Berdasarkan Gambar 4-49 diketahui bahwa telah terjadi penurunan trafik pergerakan
penumpang dari tahun 2019 ke tahun 2020 sebesar 60,86% dan penurunan trafik
pergerakan pesawat sebesar 44,26%. Kedua indikasi tersebut diikuti dengan adanya
penurunan biaya pemeliharaan di tahun 2020 yaitu sebesar Rp 356,49 Milyar dari tahun
LAPORAN AKHIR
2019 (yang tercatat sebesar Rp 673,33 M) atau setara dengan 47,15%. Setiap tahunnya
biaya maintenance per pergerakan pesawat dan per pergerakan penumpang mengalami
kenaikan, hal ini dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu inflasi, beban pekerjaan
maintenance meningkat, adanya penambahan peralatan, terjadinya pandemic Covid-19
yang berdampak pada kondisi penerbangan dunia, dan lain sebagainya. Namun untuk
meyakinkan faktor dominan yang menyebabkannya perlu dilakukan kajian penelitian
lebih lanjut. Rasio kenaikan biaya maintenance per trafik pergerakan penumpang dan
per pergerakan pesawat dapat dilihat pada Gambar 4-48 dan Gambar 4-49.
Grafik perbandingan Biaya Maintenance dengan Pergerakan Penumpang dan

Pergerakan Pesawat Bandara KNO tahun 2016 – 2020 dengan Cost of maintenance
Aggregate dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Trend Biaya maintenance vs Traffic Penumpang Bandara KNO

120,000,000 12,000,000
100,000,000 10,000,000
80,000,000 8,000,000
60,000,000 6,000,000
40,000,000 4,000,000
20,000,000 2,000,000
- -
2016 2017 2018 2019 2020
biaya maintenance Penumpang
Gambar 4-52 Trend Biaya Maintenance vs Traffic Penumpang Bandara KNO

LAPORAN AKHIR
Trend Biaya maintenance vs Traffic Pesawat Bandara KNO
120,000,000 90,000
80,000
100,000,000
70,000
80,000,000
Pergerakan Pesawat
60,000
50,000
60,000,000
40,000
40,000,000 30,000
20,000
20,000,000
10,000
- -
2016 2017 2018 2019 2020
Biaya maintenance Pergerakan Pesawat
Gambar 4-53 Trend Biaya Maintenance vs Traffic Pesawat Bandara KNO

Berdasarkan Gambar 4-51 diketahui bahwa telah terjadi penurunan trafik pergerakan
penumpang dari tahun 2019 ke tahun 2020 sebesar 62,11% dan penurunan trafik
pergerakan pesawat sebesar 43,54%. Kedua indikasi tersebut diikuti dengan adanya
penurunan biaya pemeliharaan di tahun 2020 yaitu sebesar Rp 53,08 Milyar dari tahun
2019 (yang tercatat sebesar Rp 152,21 Milyar) atau setara dengan 47,15%. Setiap
tahunnya biaya maintenance per pergerakan pesawat dan per pergerakan penumpang
mengalami kenaikan, hal ini dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu inflasi, beban
pekerjaan maintenance meningkat, adanya penambahan peralatan, terjadinya pandemic
Covid-19 yang berdampak pada kondisi penerbangan dunia, dan lain sebagainya. Namun
untuk meyakinkan faktor dominan yang menyebabkannya perlu dilakukan kajian
penelitian lebih lanjut.
Rasio kenaikan biaya maintenance per trafik pergerakan penumpang dan per
pergerakan pesawat dapat dilihat pada Gambar 4-50 dan Gambar 4-51.
LAPORAN AKHIR
TREND BIAYA MAINTENANCE PER TRAFFIC PERGERAKAN PENUMPANG
(dalam rupiah)
19,000
17,000
15,000
13,000
11,000
9,000
7,000
5,000
3,000
1,000
2016 2017 2018 2019 2020
CGK 4965.34063482553 8124.03745585618 10149.7785121609 12851.941651505 17351.5350940246
KNO 7658.82486526028 10966.2983267245 10547.541520223 13883.50265641 17668.5127141664
Gambar 4-54 Trend Biaya Maintenance Per Pergerakan Penumpang

TREND BIAYA MAINTENANCE PER TRAFFIC PERGERAKAN PESAWAT

(dalam rupiah)
1,900,000
1,700,000
1,500,000
1,300,000
1,100,000
900,000
700,000
500,000
300,000
100,000
2016 2017 2018 2019 2020
CGK 697686.673441168 1144284.0858848 1776452.16674663 1767122.12975833 1675567.99862286
KNO 986460.958654994 1357811.47908329 1372484.23726261 1729643.84177533 1476992.27702797
Gambar 4-55 Trend Biaya Maintenance Per Pergerakan Pesawat

Indikator biaya maintenance yang optimal adalah jika tren grafik rasio di atas landai atau
menurun. Grafik rasio biaya pemeliharaan per trafik pergerakan penumpang dan
pesawat di atas merupakan potret kondisi eksisting dan akan menjadi masukan bagi
rencana kerja implementasi sistem pemeliharaan berbasis computer atau CMMS.
Setelah program CMMS dilaksanakan dan seluruh data dikendalikan secara lebih baik,
maka angka tersebut diharapkan akan dapat mengalami penurunan (sebagai indikator
terjadinya efisiensi).
LAPORAN AKHIR
4.4.1.5 Benchmark Biaya Pemeliharaan Per Pergerakan Penumpang dengan
Bandara-bandara Pilihan di ASEAN
Jika dibandingkan dengan data biaya pemeliharaan bandara yang dioperasikan oleh
Malaysia dan Thailand, rasio biaya pemeliharaan untuk Bandara CGK dan Bandara KNO
menunjukan tren kenaikan dari tahun 2016 hingga 2019. Sedangkan rasio biaya
pemeliharaan di bandara korporasi Malaysia dan Thailand bisa dipertahankan di bawah
Rp. 10.000,- per pergerakan penumpang seperti pada grafik di bawah ini.
Trend Rasio Biaya Pemeliharaan per penumpang di Bandara-

bandara terpilih ASEAN
16,000
14,000
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
-
2016 2017 2018 2019
CGK KNO KUL Group BKK Group
Gambar 4-56 Trend Rasio Biaya Pemeliharaan per penumpang di Bandara-bandara terpilih
ASEAN
Sumber: Laporan keuangan korporasi MAHB, AoT, dan Laporan biaya pemeliharaan Bandara CGK
dan Bandara KNO
Grafik di atas dapat menjadi acuan untuk AP II dalam mengukur efisiensi biaya
pemeliharaan di bandara-bandara yang dikelolanya dengan membandingkannya
terhadap bandara-bandara di Malaysia dan Thailand.
4.4.2 Kesimpulan Evaluasi Financial Condition
Sebagaimana dijelaskan di depan, Rasio Keuangan digunakan untuk mendapat

gambaran kemampuan perusahaan dalam pendanaan biaya operasional maupun
investasi perusahaan dengan melihat kemampuan dalam memenuhi kewajiban jangka
pendek maupun panjang. Yang perlu dicatat bahwa walaupun suatu Rasio Keuangan
memberikan informasi yang lebih matang dibanding data Laporan Keuangan langsung,
namun untuk melakukan analisis secara lebih komprehensip, perlu membaca data antar
LAPORAN AKHIR
Rasio Keuangan lain yang berkaitan atau bahkan kadang diperlukan informasi lain
termasuk dari luar lingkup keuangan.
Beberapa informasi yang relevan untuk menjadi perhatian antara lain:
 Fundamental perusahaan kuat, antara lain Aktiva Produktif yang tinggi, penguasaan
pasar yang sulit dimasuki pesaing, dan pengalaman pengusahaan pengelolaan
bandar udara yang sudah lama;
 Penurunan beberapa kinerja keuangan selain yang disebabkan penurunan
penjualan (trafik penerbangan dan penumpang) juga disebabkan agresivitas
perusahaan dalam meningkatkan asset/aktiva produktif perusahaan yang ada guna
menunjang peningkatan kinerja perusahaan ke depannya;
 Penurunan penjualan (trafik penerbangan dan penumpang) terutama disebabkan
terjadinya pandemi Covid-19, walaupun dapat dikatakan bersifat temporary, namun
melihat dampak yang ditimbulkan terhadap kinerja keuangan perusahaan sangat
massif dan belum bisa diprediksi kapan berakhir, perlu dijadikan bahan evaluasi
untuk menyusun strategi perusahaan ke depannya.
Kajian kondisi keuangan perusahaan dan evaluasi biaya pemeliharaan ini digunakan
sebagai salah satu masukan dalam penyusunan Airport Maintenance Masterplan dan
rencana pembuatan Airport Workshop khususnya terkait dengan jadwal
implementasinya. Adanya Airport Maintenance Masterplan dan Airport Workshop
diharapkan proses maintenance Infrastruktur dan Fasilitas bandar udara bisa berjalan
secara lebih efektif dan efisien serta terdapat peluang untuk menjadi Profit Centre.
Namun untuk bisa terealisasinya hal tersebut diperlukan inventasi awal yang
kemungkinan memerlukan dana yang cukup besar. Pendanaan untuk investasi (dan
operasional) perusahaan, umumnya bersumber:
 Dana internal (sendiri), dari hasil kas masuk operasional perusahaan (laba bersih +
penyusutan);
 Dana eksternal (pinjaman);
 Penambahan saham perusahaan, hal ini kemungkinan sulit dilaksanakan, baik
terkait prosedur legal maupun kebijakan pemegang saham.
Dengan memperhatikan analisis Kondisi Keuangan perusahaan, kinerja keuangan Kantor
Cabang Utama PT Angkasa Pura II (Persero) Bandara CGK dan Kantor Cabang PT Angkasa
LAPORAN AKHIR
Pura II (Persero) Bandara KNO, dan evaluasi atas biaya pemeliharaan, terkait dengan
implementasi Airport Maintenance Masterplan dan rencana pembuatan Airport
Workshop dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:
 Pendanaan untuk investasi awal implementasi Airport Maintenance Masterplan dan

pembuatan Airport Workshop dengan menggunakan dana internal (sendiri) saat ini
dirasa cukup sulit untuk dilaksanakan, karena perusahaan dalam kondisi kinerja
keuangan khususnya kemampuan menghasilkan Laba yang kurang baik (ref. data
Modal Kerja Bersih, Rasio Marjin Laba Bersih, ROA, ROE, ROI, juga atas data
Realisasi Laba (Rugi) Kantor Cabang Utama Bandara CGK dan Kantor Cabang
Bandara KNO. Kondisi ini walau sifatnya bisa dikatakan sementara namun
kemungkinan belum bisa segera berakhir sejalan dengan penyebab utamanya yaitu
adanya pandemi Covid-19 yang belum bisa diprediksi kapan berakhirnya; Sejumlah
informasi dari hasil kajian (seminar) para pakar kebandarudaraan memberikan
indikasi bahwa pandemi kira-kira akan baru normal setelah tahun 2023.
 Penggunaan dana eksternal (pinjaman) juga diperlukan analisis yang lebih dalam.
Walau dalam kondisi tertentu dana pinjaman memberikan manfaat lebih tinggi
untuk perusahaan, dengan adanya Financial Leverage, namun di sisi lain
memberikan resiko keuangan yang lebih tinggi juga. PT Angkasa Pura II (Persero)
saat ini telah menggunakan dana eksternal untuk pembangunan infrastruktur,
sehingga mempunyai resiko keuangan yang lebih tinggi dibanding tanpa adanya
dana eksternal (ref. Rasio Kas, Rasio Lancar, Rasio Liabilitas terhadap Aset, dan
Rasio Liabilitas terhadap Ekuitas). Dengan risiko keuangan yang cukup tinggi
umumnya mendorong pihak Pemberi Pinjaman (Lender) memberi persyaratan yang
lebih, antara lain tingkat suku bunga yang lebih tinggi.
Mempertimbangkan hal tersebut di atas, disarankan waktu untuk implementasi Airport

Maintenance Masterplan dan pembuatan Airport Workshop sebaiknya dilakukan dengan
tetap mempertimbangkan kondisi keuangan perusahaan sehingga dapat memperkecil
resiko yang dihadapi.
LAPORAN AKHIR
Bab 5 Kerangka Berpikir Pengembangan Sistem
Maintenance PT Angkasa Pura II (Persero)
Bab 5 menjelaskan bagaimana alur dan pola pengerjaan dokumen Airport Maintenance
Masterplan (AMM) tahun 2021-2025 yang berhasil dikonsepkan oleh konsultan.
5.1 Kerangka Konseptual dan Alur Pikir

Tahapan penyusunan dari dokumen Airport Maintenance Masterplan (AMM) ini dimulai
dengan mencari definisi dari maintenance, dimana definisi maintenance diambil dari DIN
31051 yaitu kombinasi semua tindakan teknis dan administrative serta tindakan
manajemen selama masa pakai unit, untuk mempertahankan atau memulihkan kondisi
fungsionalnya sehingga dapat memenuhi kemampuan fungsional yang disyaratkan.
Tahap kedua adalah mencari benchmark (patokan) atau acuan kerja mengenai
maintenance masterplan, salah satu rujukan yang digunakan dalam membuat tahapan
maintenance masterplan yang bisa memandu maintenance masterplan menjadi
Enterprise Asset Management (EAM), dimana untuk maintenance masterplan ini akan
berkembang dan memiliki 5 (lima) tahapan evolusi maintenance, 5 (lima) tahapan
evolusi maintenance tersebut akan dijelaskan di dalam sub bab 5.3, dalam menentukan
maintenance AP II sudah berada di tahap mana ada 5 (lima) komponen/kategori
penilaiannya yaitu SDM, Proses, Teknologi, Sistem, dan Governance. Di dalam
komponen Sistem, terdapat tools teknologi yang disarankan oleh konsultan untuk
menunjang perusahaan agar dapat berada ditahapan EAM, yaitu menggunakan
teknologi Computerized Maintenance Management System (CMMS).
Keputusan manajerial untuk menentukan sebuah infrastruktur akan dilakukan

maintenance secara swakelola (mandiri) atau menggunakan vendor dapat menggunakan
K-Means untuk meng-cluster-kan infrastrukturnya. Adapun kajian untuk menganalisis
kondisi internal dan eksternal dari maintenance AP II saat ini dapat menggunakan
analisis metode KPI & Balance Scorecard, dimana di dalamnya terdapat kajian mengenai
Sasaran strategis & KPI, analisis SWOT, analisis TOWS, dan juga pembobotan dan scoring
dalam menentukan cost. Hal ini untuk bertujuan untuk menilai apakah kondisi
maintenance AP II saat ini apakah sudah efisen & efektif, didukung oleh keputusan
manajerial yang sudah mengelompokkan maintenance-nya, semua hal itu bertujuan
untuk menilai apakah selama ini sistem maintenance yang dilakukan AP II sudah efektif
LAPORAN AKHIR
dan efisien, dimana efektif dan efisien artinya maintenance sesuai budget dan budget
sesuai standar. Seluruh penjelasan mengenai tahapan penyusunan dokumen Airport
Maintenance Masterplan (AMM) dapat dilihat pada Gambar 5-1.
Gambar 5-57 Tahapan Penyusunan Dokumen Airport Maintenance Masterplan (AMM) AP II

Rujukan Kerangka Konseptual
Berikut tabel yang menjelaskan rujukan atau acuan dokumen yang digunakan sebagai
dasar penyusunan Airport Maintenance Masterplan (AMM) AP II yaitu:
Tabel 5-15 Rujukan Kerangka Konseptual

Topik Sumber
Definisi Maintenance DIN 31051: Fundamentals of Maintenance a German
Standard
BS EN 13306: 2010. Maintenance Terminology
Merkt, 2019: On The Use of Predictive Models for
Improving The Quality of Industrial Maintenance
Penentuan efektif dan efisien https://leanmanufacturing.online
Galar et all, 2012: The Measurement of Maintenance
Function Efficiency Through Financial KPI
Gupta, 2014: Annual Maintenance Budget Estimation for
Plant System
Peffen, 2014: Managing The Maintenance Budget
Konsep utama maintenance GenesisSolutions: The Evolution of Maintenance
menuju final goal yaitu Masterplanning
Enterprise Maintenance
Konsep utama maintenance Shivaji Choudhury: Computerized Maintenance
menuju Predictive Maintenance, Management System for Plant Maintenance
jenjang antara sebelum ke final
LAPORAN AKHIR
Topik Sumber
goal
Konsep maintenance untuk ACRP (Airport Cooperative Research Program) Report 20
System & Governance
Penentuan KPI and Balance ACRP Report 19A
Scorecard Pineno, 2012: Simulation of the Weighting of Balance
Scorecard Metric
Rasyid, 2017: Perancangan Sistem Pengukuran Kinerja
menggunakan Balance Scorecard
Alsyouf, 2004: Cost Effective Maintenance for
Competitive Advantages
Penentuan swakelola atau Trenggonowati et all, 2019: K-Means for clustering
vendor Kamarazaly, 2007: Outsourcing versus Inhouse Facilities
Management
Roadmap BiaaS dan grafik business intelligence.
5.2 Rujukan Definisi Maintenance

Untuk dapat memahami arti kiata dari maintenance, di bawah ini adalah penjelasan tipe
maintenance yang terdiri dari beberapa tingkatan yaitu: Preventive Maintenance,
Corrective maintenance dan Predictive maintenance.
Gambar 5-58 Klasifikasi Maintenance
LAPORAN AKHIR
Sumber: Shivaji Choudhury, Computerized Maintenance Management system CMMS
Menurut standar industri di Jerman, yaitu Deutsches Institut fur Normung (DIN),
tepatnya DIN EN 31051 bertajuk Fundamental of Maintenance, konsep pemeliharaan
didefinisikan sebagai: kombinasi dari semua tindakan teknis dan administratif serta
tindakan manajemen selama masa pakai unit, agar dalam keadaan berfungsi penuh atau
memulihkan sehingga dapat memenuhi persyaratannya.
DIN EN 31051-juga mendefinisikan terminologi dan konsep terkait pemeliharaan.

Menurut standar DIN EN 31051, konsep pemeliharaan didefinisikan sebagai: kombinasi
dari semua tindakan teknis dan administratif serta tindakan manajemen selama masa
pakai unit, agar dalam keadaan berfungsi penuh atau pulih dalam keadaan dapat
memenuhi persyaratannya. Kegiatan pemeliharaan utama yaitu:
1. Inspection, untuk mengetahui kondisi sebenarnya infrastruktur dan fasilitas.

2. Preventive maintenance, untuk menjaga kondisi sesuai fungsi infrastruktur dan
fasilitas.
3. Repair, untuk mengembalikan kondisi sesuai fungsi infrastruktur dan fasilitas.
Gambar 5-59 Aktivitas Operation and Maintenance (O&M) Menurut DIN 31051
Sumber: SAP, PLM300, Business Process in Plant Maintenance
Di samping ketiga hal di atas, dalam Operation & Maintenance perlu juga dilakukan
aktivitas pemeliharaan di luar pemeliharaan utama. Aktivitas tersebut antara lain
seperti: pembersihan, refurbishing, modifikasi, konstruksi. Semuanya ditentukan oleh
LAPORAN AKHIR
standar DIN EN 31051. Aktivitas pemeliharaan ini adalah aktivitas workshop untuk
peningkatan fungsi pemeliharaan.
Berdasarkan paper On the Use of Predictive Models for Improving The Quality of
Industrial Maintenance by Oana Merk, 2019, yang juga merujuk pada standar DIN EN
3105, unsur utama dalam pemeliharaan meliputi:
a. Pendataan dan Clustering;

b. Penyusunan rencana kerja pemeliharaan dan inspeksi;
c. Pelaksanaan inspeksi (pemeriksaan) secara berkala;
d. Pemeliharaan secara berkala dan/atau peningkatan fungsi jika diperlukan;
e. Evaluasi dan analisis teknis atas data kerusakan, rencana perbaikan dan
pengadaan;
f. Perbaikan (jika ada kerusakan mendadak termasuk penggantian sesuai dengan
keperluannya).
5.3 Rujukan Jenjang Maintenance Masterplan

Di dalam menentukan strategi apa yang harus dilakukan AP II dalam mencapai tujuan
maintenance ideal yang diinginkan, AP II harus mengenal kondisi maintenance – nya
terlebih dahulu, saat ini AP II sudah dalam tahapan kondisi maintenance yang seperti
apa. Adapun tahapan atau evolusi dari maintenance dapat dilihat pada gambar berikut:
LAPORAN AKHIR
Gambar 5-60 The Evolution of Maintenance Masterplanning
Sumber: The Evolution of Maintenance Masterplanning by Genesis Solutions
Gambar tersebut memperlihatkan tahapan evolusi dari kegiatan maintenance, dimulai dari Reactive maintenance hingga ke tahap enterprise
maintenance.
LAPORAN AKHIR
5.4 Rujukan Maintenance Management System & Governance
Sesuai dengan arahan dari ACRP, sistem dan pengaturan pengelolaan maintenance
disarankan mengadopsi sistem Computerized Maintenance Management System
(CMMS) yang sudah dipakai oleh banyak perusahaan multinasional. Maintenance
management yang berbasis komputer dan software aplikasi dapat mengotomasi dan
memonitor aktivitas pemeliharaan, mengolah data dan informasi pemeliharaan untuk
kebutuhan eksekutif (manajemen). Dalam mengintegrasikan CMMS tentunya juga akan
terasa sejumlah manfaat dan tantangan yang timbul.
CMMS dipakai untuk monitoring aktivitas dan biaya pemeliharaan, mengelola work
order, menjadwalkan preventive maintenance, inventori aset, dan menyimpan data
historical pemeliharaan aset, juga mengeluarkan laporan-laporan. Sementara itu, EAM
juga menyediakan fungsi yang dimiliki CMMS serta menyediakan fungsi-fungsi lain
dengan lingkup yang lebih besar. Gambaran best practice tentang implementasi CMMS
di bandara, di sini akan ditampilkan data sampling dari beberapa bandara di luar negeri,
seperti yang disebutkan dalam dokumen ACRP 09-05. Survei telah dilakukan terhadap
Hub Airport, Origin & Destination (OD), dan General Aviation (GA) airports, baik yang
berskala kecil, menengah dan besar, yang terletak di sisi timur dan barat dari Mississippi
River.
Terdapat pokok pembahasan dalam Total Productive Maintenance di antaranya

equipment data management, labor, work order system, maintenance planning &
scheduling, vendor management (supply chain), inventory control, finance (purhcasing
and budgeting) dan asset tracking (EAM). Dalam ACRP Report No 19A: Resource Guide
to Airport Performance Indicators adalah publikasi ACRP yang menyediakan tools untuk
mengembangkan dan mengimplementasikan sistem perencanaan strategis dan sistem
pengukuran performance bandara. Pada dokumen tersebut menyediakan sekumpulan
guideline untuk Airport Performance Indicator (API) yang dikelompokkan berdasarkan
tipe dan fungsi area.
5.5 Rujukan KPI dan Balanced Scoreboard

Merujuk pada dokumen ACRP, terdapat 4 aspek yang dikaji dalam menilai kondisi suatu
perusahaan untuk dapat mencapai Enterprise Maintenance, yaitu:
1. Financial;
LAPORAN AKHIR
2. Customer;
3. Internal Business Process;
4. Learning & Growth.
Gambar 5-61 KPI & Balance Scorecard

Sumber: ACRP report 20 & Simulation of the Weighting of Balance Scorecard Metrics by Charles J. Pineno
5.6 Rujukan Efektif dan Efisien

AP II sudah menerapkan SOP kegiatan maintenance untuk peralatan-peralatan yang
dimilikinya, seperti pada peralatan Electrical, Mechanical, and Equipment Facility
(EMEF). Dalam SOP tersebut, untuk mengukur kegiatan maintenance yang efektif setiap
peralatan memiliki tingkat ketersediaan peralatan (Availability) yang telah ditentukan.
Nilai availability berkisar antara 95%-100% disesuaikan dengan masing-masing jenis
peralatannya.
Dalam mengukur efisiensi pemeliharaan, seringkali dilakukan analisis sarana manajemen

terhadap masing-masing peralatan dan fasilitas Bandar Udara yang berbasis pada
ketersediaan data 5M, yaitu money, man, material, market, dan method. Analisis sarana
manajemen ini dipopulerkan oleh Harrington Emerson dalam Phiffner John F dan
Presthus Robert V. (1960). Dengan asumsi bahwa kriteria market belum tercantum
dalam kegiatan pemeliharaan peralatan dan fasilitas di Bandar Udara karena untuk
pemakaian sendiri, maka untuk menganalisis efisiensi pemeliharaan ini difokuskan pada
ketersediaan data keuangan (money), SDM (man), metode (method), penggunaan spare
part (material), ditambah dengan peralatan (tools), sehingga menjadi metode 4M+T.
LAPORAN AKHIR
Gambar 2 – 32 bawah ini adalah gambaran dari alur dari business process aktivitas
pemeliharaan peralatan dan fasilitas Bandar Udara yang dapat diimplementasikan di
lingkungan AP II.
Bisnis Proses / Aktivitas Pemeliharaan
Gambar 5-62 Alur Business Process Aktivitas Pemeliharaan Peralatan dan Fasilitas Bandar
Udara
Sumber: Analisis konsultan, 2021
5.7 Rujukan Lainnya

Masih ada beberapa rujukan lain yang digunakan sebagai acuan dalam proses
penyusunan dokumen AMM ini yaitu rujukan untuk roadmap, rujukan untuk kajian
Airport Workshop dan kajian mengenai Airport Maintenance Directory.
5.7.1 Rujukan Roadmap
Dalam menentukan roadmap maintenance AP II untuk tahun 2021-2025, ada beberapa

rujukan yang menjadi acuan kerja, di antaranya siklus PDCA, untuk menganalisa
Operation & Maintenance dan juga gambaran infrastruktur dan fasilitas yang dimiliki AP
II saat ini.
Dalam roadmap optimation, pertimbangan dan pendekatan kegiatan pemeliharaan

dapat diarahkan sesuai profil infrastruktur dan fasilitas sebagai berikut:
 Moving system functional unit: peralatan bergerak saat pengoperasiannya;
 Fixed system functional unit: peralatan tidak bergerak saat pengoperasiannya;
 Power and network maintenance: berhubungan dengan kelistrikan dan jaringan;
 Licenced mechanic: memerlukan mekanik berlisensi dalam melakukan
pengoperasian dan pemeliharaannya;
 Automation and electronic control: berhubungan dengan elektronika dan IT;
 Condition based maintenance: kegiatan pemeliharaan tidak terjadwal;
LAPORAN AKHIR
 Time based maintenance: kegiatan pemeliharaan dilakukan secara berkala.
5.7.1.1 Siklus PDCA untuk Kerja Operation dan Maintenance
Gambar 5-63 PDCA Cycle for Operation and Maintenance Works

Sumber: www.toyo-eng-com
Detail layanan untuk pekerjaan operasi dan pemeliharaan berbeda-beda, bergantung

pada masalahnya. Namun, dalam semua kasus, penting untuk menjalankan siklus PDCA.
Secara khusus:
a. Mengembangkan keakraban dengan situasi klien saat ini;

b. Mempelajari tindakan untuk perbaikan;
c. Mengumpulkan data studi; dan
d. Memasukkan kembali data yang terkumpul ke langkah-langkah perbaikan.
Untuk mencapai O&M yang aman dan stabil, penting untuk memperkuat 3 (tiga) pilar
manajemen fasilitas, yaitu personel, teknologi, dan proses. Dalam kaitannya dengan
personalia (pembinaan sumber daya manusia), perlu adanya optimalisasi pelatihan dan
pengorganisasian. Berkenaan dengan teknologi (teknologi pemeliharaan dan inspeksi),
metode analisis berbasis risiko seperti RBI dan RCM dan sistem manajemen
pemeliharaan terkomputerisasi (CMMS) diterapkan. Berkenaan dengan proses (proses
bisnis), perencanaan pemeliharaan berdasarkan filosofi pemeliharaan, pelaksanaan,
evaluasi dan peningkatan rencana pemeliharaan adalah penting. Melalui upaya ini, kami
akan mencapai peningkatan yang lebih besar dalam pengoperasian pabrik Anda yang
aman dan stabil.
LAPORAN AKHIR
5.7.1.2 Dukungan Penuh untuk Pengelolaan Infrastruktur dan Fasilitas yang
Optimum
Gambar 5-64 Tiga Pilar Infrastruktur dan Fasilitas Management (People, Process, Technology)
Sumber: www.toyo-eng-com
Untuk mencapai operasi bandar udara yang aman dan stabil, penting untuk memperkuat
3 (tiga) pilar manajemen infrastruktur dan fasilitas, yaitu personel, teknologi, dan
proses. Terkait dengan personalia (pembinaan sumber daya manusia), perlu adanya
optimalisasi pelatihan dan pengorganisasian. Berkenaan dengan teknologi (teknologi
pemeliharaan dan inspeksi), metode analisis berbasis risiko dan sistem manajemen
pemeliharaan terkomputerisasi (CMMS) perlu diterapkan. Berkenaan dengan proses
(proses bisnis), perencanaan pemeliharaan berdasarkan filosofi pemeliharaan,
pelaksanaan, evaluasi dan peningkatan rencana pemeliharaan adalah penting.
Berdasarkan best practice dan keahliannya, Toyo Engineering mengusulkan langkah-
langkah komprehensif yang menggabungkan analisis terapan, memahami dan
meningkatkan proses bisnis, dan memperkenalkan sistem secara tepat. Melalui upaya
ini, akan tercapai peningkatan yang lebih besar dalam pengoperasian dan pemeliharaan
bandarudara yang efektif dan efisiensi. Dengan 3 (tiga) pilar ditambah dengan sistem
CMMS dan mempertimbangan performansi indicator dalam tatakelolanya.
LAPORAN AKHIR
5.7.2 Rujukan Airport Workshop
Airport Workshop dapat diartikan sebagai tempat beraktivitasnya para pekerja untuk
melakukan kegiatan-kegiatan yang berhubungan dengan perbaikan, perawatan atau
pemeliharaan alat produksi sesuai dengan kebutuhan industri tersebut.
Fungsi Airport Workshop:
● Sebagai tempat untuk memperbaiki alat produksi yang rusak.
● Sebagai tempat untuk membuat spare part atau komponen alat produksi.
● Sebagai tempat untuk melakukan uji coba Improvement yang berkaitan dengan
alat produksi.
● Sebagai tempat untuk instalasi atau fabrikasi alat produksi sebelum dipasang di
area produksi.
● Sebagai tempat beroperasinya alat-alat untuk memperbaiki part alat produksi.
● Sebagai tempat untuk koordinasi dan mobilisasi pergerakan personel maintenance
sebelum mulai bekerja
● Workshop berfungsi sebagai tempat training dan transfer knowledge mekanik.
● Sebagai tempat menyimpan material dan spare part untuk menunjang perbaikan
dan pengembangan alat produksi.
Seperti yang sudah diminta di dalam sub bab 1.2 mengenai MRO, berikut adalah
prasyarat pelaksanaan MRO, melalui Airport Workshop:
• Memberikan standar level agreement yang sesuai kebutuhan AP II
• Dapat melaksanakan kegiatan maintenance dengan biaya yang kompetitif
Opportunity penyediaan Airport Workshop:
• Dapat melayani perusahaan lain dan mendapatkan profit
Kriteria penentuan MRO fasilitas melalui Airport Workshop:
• Volume repair tinggi (economics of scale)
• Teknologi dikuasai. Memiliki akses vendor untuk teknologi yang tidak dikuasai.
• Memiliki (kemudahan) akses terhadap suku cadang.
LAPORAN AKHIR
LAPORAN AKHIR
Bab 6 Kondisi Eksisting dan Gap Analysis
Gap analysis atau analisa kesenjangan digunakan untuk menentukan langkah-langkah
apa yang perlu diambil untuk berpindah dari kondisi saat ini ke kondisi yang diinginkan
atau keadaan masa depan yang diinginkan. Bab ini akan menggambarkan gap analysis
dari infrastruktur dan fasilitas, keuangan, sumber daya manusia, dan organisasi &
Standard Operation Procedures (SOP) di dalam AP II. Hasil gap analysis yang dilakukan
mengacu pada data infrastruktur dan fasilitas yang ada saat ini (kondisi eksisting) dan
menghasilkan pengelompokan infrastruktur dan fasilitas dalam bentuk critical dan non
critical asset. Kelompok critical asset akan ditransfomasikan dan digambarkan pada sub
bab 6.1, sedangkan database infrastruktur dan fasilitas secara keseluruhan (critical dan
non-critical asset) akan dijelaskan di dalam Airport Maintenance Directory (AMD).
6.1 Transformasi Data Infrastruktur dan Fasilitas Eksisting
Pelaksanaan pemantauan dan perencanaan secara terpusat, dapat dilakukan

pendekatan menggunakan hirarki pengelompokan berdasarkan fungsi peralatan dan visi
dari transportasi udara 3S + 1C (Safety, Security, Service & Compliance), seperti yang
sudah dijelaskan pada sub bab 4.1.2, sehingga dihasilkan pengelompokan data seperti
pada sub bab berikut.
6.1.1 Transformasi Data Infrastruktur
Berikut adalah transformasi data untuk fasilitas atau aset infrastruktur yang ada di
Bandara CGK dan Bandara KNO
6.1.1.1 Transformasi Data Infrastruktur Bandara CGK
Data infrastruktur di Bandara CGK ditransformasikan dari 10 (sepuluh) unit menjadi 5

(lima) kelompok, yaitu Terminal building; Non-Terminal Building; Runway, Apron,
Taxiway; Roads & Environment.
LAPORAN AKHIR
Gambar 6-65 Transformasi Data Infrastruktur Bandara CGK
6.1.1.2 Transformasi Data Infrastruktur Bandara KNO
Adapun infrastruktur di Bandara KNO ditransformasikan tetap dengan 3 (tiga) kelompok,

dengan penamaan yang berbeda. Penamaan tersebut di antaranya Buliding
Maintenance menjadi Terminal & Non-Terminal Building, Runway & Airfield menjadi
Runway, Apron, Taxiway, serta Accessibility & Environment menjadi Roads &
Environment.
Gambar 6-66 Transformasi Data Infrastruktur Bandara KNO
6.1.2 Transformasi Data Mekanikal
Berikut adalah transformasi data untuk fasilitas atau aset mekanikal yang ada di Bandara
CGK dan Bandara KNO.
6.1.2.1 Transformasi Data Mekankal Bandara CGK
Transformasi data di unit mekanikal Bandara CGK terdiri dari transformasi mekanikal
bandara secara umum, dan juga transformasi mekanikal Terminal bandara. Adapun di
dalam mekanikal bandara secara umum, terdapat transformasi yaitu penyederhanaan
LAPORAN AKHIR
kelompok yang semula 5 (lima) unit menjadi 3 (tiga) kelompok yakni Utility, Alat Berat,
dan PKP-PK.
Gambar 6-67 Transformasi Data Mekanikal Bandara CGK
Adapun untuk mekanikal Terminal Bandara CGK, pengelompokan terdiri dari mekanikal
Terminal 1, mekanikal Terminal 2, dan mekanikal Terminal 3. Pada unit Terminal ini,
dipisahkan antara peralatan yang merupakan critical assets yang kemudian menjadi
kelompok Equipment.
Gambar 6-68 Transformasi Data Mekanikal Terminal Bandara CGK
LAPORAN AKHIR
6.1.2.2 Transformasi Data Mekanikal Bandara KNO
Gambar 6-69 Transformasi Data Mekanikal Bandara KNO
Pada Bandara KNO, pengelompokan peralatan di area Terminal sama seperti di Bandara
CGK, yakni memilah critical assets yang kemudian menjadi kelompok equipment.
Adapun unit Airport Equipment pada peta lama di transformasikan menjadi 3 kelompok,
yakni kelompok Utility, Alat Berat, serta kelompok PKP-PK.
6.1.3 Transformasi Data Elektrikal
Berikut adalah transformasi data untuk fasilitas atau aset elektrikal yang ada di Bandara
CGK dan Bandara KNO.
6.1.3.1 Transformasi Data Elektrikal Bandara CGK
Unit elektrikal di Bandara CGK mengalami transformasi yaitu pada peta lama yang
semula terdiri dari 3 unit, yakni Electrical Utility & Visual Aid, Electrikal Terminal, serta
Energy & Power Supply, bertransformasi menjadi 5 kelompok, yakni Airfield Lighting
System, Airport Lighting System, Backup Catudaya, Jaringan Listrik, serta Distribusi
Listrik.
LAPORAN AKHIR
Gambar 6-70 Transformasi Data Elektrikal Bandara CGK
6.1.3.2 Transformasi Data Elektrikal Bandara KNO
Adapun pada Bandara KNO, terdapat transformasi data yang lebih sederhana yakni 2
unit elektrikal pada peta yaitu Energy & Power Supply, dan Electrical Facility menjadi 5
yaitu Airfield Lighting System, Backup Catudaya, Jaringan Listrik, Distribusi Listrik, dan
Airport Lighting System.
Gambar 6-71 Transformasi Data Elektrikal Bandara KNO
6.1.4 Transformasi Data Elektronika dan IT
Berikut adalah transformasi data untuk fasilitas atau aset elektronika & IT yang ada di
Bandara CGK dan Bandara KNO.
6.1.4.1 Transformasi Data Elektronika dan IT Bandara CGK
Unit Elektronika dan IT Bandara CGK mempunyai transformasi yang cukup besar, yakni
semula terdiri dari 7 (tujuh) unit menjadi 8 (delapan) unit. Adapun Baggage Handling
System tidak mengalami perubahan, Communication & Data Network menjadi Data
Network yang dilanjutkan dengan Integrated Ground Communication, AOCC & TOC IT
LAPORAN AKHIR
Support yang semula ada dalam 1 (satu) unit dipecah menjadi AOCC dan AICC, Public
Service Information Technology menjadi FIDS, Safety & Security Facility Terminal dan
Non-Terminal menjadi kelompok Alat Pemindai, General Electronic Facility Terminal dan
Non-Terminal menjadi Fire Alarm System, dan IT Pusat menjadi Disaster Recovery
Centre.
Gambar 6-72 Transformasi Data Elektronika dan IT Bandara CGK
6.1.4.2 Transformasi Data Elektronika dan IT Bandara KNO
Adapun untuk Bandara KNO, unit elektronika dan IT yang semula terdiri dari 3 (tiga) unit
menjadi 5 (lima) unit. General Electronic Facility dipecah menjadi Fire Alarm System dan
Integrated Ground Communication, Information Technology menjadi FIDS, dan Safety &
Security Facility menjadi Baggage Handling System dan Alat Pemindai.
Gambar 6-73 Transformasi Data Elektronika dan IT Bandara KNO
LAPORAN AKHIR
Berdasarkan transformasi data Infrastruktur dan Fasilitas yang telah dikelompokkan di
atas maka berikut adalah aset-aset yang termasuk ke dalam kelompok kritikal:
1. Critical Infrastructure Facility  Backup Catu Daya

 Runway  Airfield Lighting System
 Apron  Airport Lighting System
 Taxiway 4. Critical Electronic & IT Facility
 Terminal Building  Baggage Handling System (BHS)
 Non-Terminal Building  Flight Information Display
 Roads & Environment System
2. Critical Mechanical Facility  Alat Pemindai (Barang dan
 Fasilitas Utilitas (Utility) orang)
 Fasilitas Alat-alat Berat (A2B)  AICC
 Fasilitas Mekanikal/Traction  Data Network
Equipment  Integrated Ground
 Fasilitas Kendaraan PKP- Communication System
PK/Foam Tender Equipment  Disaster Recovery Centre
3. Critical Electrical Facility  AOCC
 Sistem Transmisi (High Voltage &  Fire Alarm System
Medium Voltage)
 Sistem Distribusi (Low Voltage)
6.2 Gambaran Kondisi Eksisting

Berikut ini adalah data yang berhasil terkumpul baik itu melalui survei lapangan ataupun
berdasarkan studi terhadap data-data aset yang dimiliki oleh AP II khususnya kantor
cabang Bandara CGK dan Bandara KNO.
6.2.1 Gambaran Kondisi Maintenance Infrastruktur
Melalui hasil survei lapangan dan data eksisting berikut adalah beberapa poin penting
yang berhasil kami kumpulkan untuk masing-masing aset kritikal.
6.2.1.1 Runway, Apron, Taxiway
Beberapa poin penting yang berhasil konsultan dapatkan untuk aset kritikal Runway,
Apron, Taxiway untuk Bandara CGK dan Bandara KNO dapat dilihat pada sub bab
berikut.
6.2.1.1.1 Runway, Apron, Taxiway Bandara CGK
Pada Bandara CGK, terdapat Runway, Apron dan Taxiway, dengan detail luasan area
dapat dilihat pada LAMPIRAN A.
LAPORAN AKHIR
Tabel 6-16 Kondisi Runway, Apron dan Taxiway CGK
No Item Runway, Apron, Atxiway
RUNWAY 615600 (26.43%) Saluran: 45889.50 m
TAXIWAY 576745.975 (24.76 %) Pagar: Tidak ada informasi
1 Luas Area APRON 1137065.0756 (48.81%) Rumput: Tidak ada Informasi
2 2
APRON
16.000 19.600
Unit North Unit South
Unit Airfield Environment
Runway Runway
Kelas 14 (Orang) 1 1 1 1
Kelas 10 (Orang) 2
Kelas 9 (Orang) 1
2 Komposisi Pegawai
Total Inhouse (Orang) 7 9 8 10
Tidak ada Tidak ada
Tidak ada informasi Tidak ada informasi
OM (Orang) informasi informasi
FSD & FSU 6 7 6 8
FSU 2 3 2 3
Terampil 8 9 Tidak ada 10
Ahli 0 1 informasi 1
3 SOP Acuan 3 8 8 11
4 Dominasi Kerusakan Retak pada perkerasan Saluran tersumbat
Manual (by Manual (by
Manual (by inspeksi, Manual (by inspeksi, laporan,
5 Sistem Monitoring inspeksi, inspeksi,
laporan, dll) dll)
laporan, dll) laporan, dll)
1 shift
Lihat Lihat
6 Sistem penempatan staff & mekanik Lihat Lampiran Pagi (07.00 - 19.00)
Lampiran Lampiran
LAPORAN AKHIR
Vol Patching Vol Patching
Melaksanakan kegiatan Melaksanakan kegiatan
Total (2018) Ringan = Ringan =
maintenance rutin maintenance rutin
662.783 284.433
7 Kejadian Kerusakan
Vol Patching Vol Patching
Melaksanakan kegiatan Melaksanakan kegiatan
Total (2019) Ringan = Ringan =
maintenance rutin maintenance rutin
275.409 76.856
Rata2 546,48
2019 Standard
Kejadian Kerusakan Vs Jumlah Deviasi Tidak 213,70
8 Tidak Terkait
Penerbangan* Rata2 Terkait 1602,83
2018 Standard
Deviasi 1123,13
Beban Kerja Mekanik (per org Tidak dapat Tidak dapat
9 Total Tidak dapat diketahui Tidak dapat diketahui
terhadap perbaikan kerusakan)* diketahui diketahui
Beban Kerja Mekanik (per org Tidak dapat Tidak dapat
10 Total Tidak dapat diketahui Tidak dapat diketahui
terhadap luas area inspeksi)* diketahui diketahui
ANALISIS
1 SDM (Organik - kelas 11 ke bawah+ OM) 7 9 8 3
a. Jumlah Kerusakan per volume perbaikan (2019) 135,32 Tidak dapat diketahui
b. Jumlah Luas Wilayah per SDM (m2/ org) (SDM level 11 ke Tidak dapat Tidak dapat
Tidak dapat diketahui Tidak dapat diketahui
bawah) diketahui diketahui
Lihat Lihat
2 Daftar Aset Lihat lampiran laporan lampiran lampiran Lihat lampiran laporan
laporan laporan
Melaksanakan kegiatan Tidak dapat Tidak dapat Melaksanakan kegiatan
3 Jumlah kerusakan per satuan waktu (kerusakan/ hari)
maintenance rutin diketahui diketahui maintenance rutin
9 (Inhouse), 8 (Inhouse),
7 (Inhouse), OM Tidak 10 (Inhouse), OM Tidak
4 OM Tidak OM Tidak
diketahui diketahui
Jumlah Tenaga maintenance per unit diketahui diketahui
5 Kategori kegiatan maintenance
LAPORAN AKHIR
Rubber Sweeper, Skid Inspeksi Saluran, Inspeksi &
Inspeksi rutin, Overlay,
a.Inhouse Resistance Test, Road Perbaikan Pagar, Perawatan
Perbaikan Perkerasan
Sweeper Saluran, Pengelolaan Sampah
Perbaikan, Pemeriksaan
b.Outsource Pengecatan Marka Tidak ada data
rutin
Tidak Tidak
6 MTTR (Rata-rata) Tidak terdapat data terdapat terdapat Tidak terdapat data
data data
Tidak Tidak
7 Fasilitas/peralatan yang sering rusak Tidak terdapat data terdapat terdapat Tidak terdapat data
data data
8 Pelaksanaan maintenance
Inspeksi Saluran, Inspeksi &
Rubber Sweeper, Skid
Inspeksi rutin, Overlay, Perbaikan Pagar, Perawatan
a. schedulled Resistance Test, Road
Perbaikan Perkerasan Saluran, Pengelolaan Sampah,
Sweeper
Pemotongan Rumput
b. un-schedulled FOD Tidak terdapat data Tidak terdapat data
9 ketersediaan SOP
a. mengikuti 3 8 8 11
b. tidak mengikuti - - - -
LAPORAN AKHIR
6.2.1.1.2 Runway, Apron, Taxiway Bandara KNO
Pada Bandara KNO, terdapat Runway, Apron dan Taxiway, dengan detail luasan area
dapat dilihat pada LAMPIRAN A.
i. Kondisi Kerusakan Terjadi
Dari data logbook atau catatan kegiatan perbaikan yang dilakukan, dimana data yang
digunakan adalah data pada tahun 2019 dan 2020, terutama adalah dari data Airport
Pavement Management System (APMS).
Kegiatan inspeksi dibagi ke dalam 3 (tiga) shift, yaitu
 Shift Pagi : 09.00 – 09.15 WIB
 Shift Siang : 16.30 – 16.30 WIB
 Shift Malam : 03.00 – 03.30 WIB
Kerusakan yang terjadi pada area Runway, Apron dan Taxiway dominan adalah retak
yang diperbaiki dengan cara patching ringan. Pada tahun 2019-2020 terdapat beberapa
kerusakan yang dirangkum pada tabel dan grafik berikut ini.
Tabel 6-17 Volume pemeliharaan dengan patching ringan (2019) Bandara KNO
Vol
Bulan (m3)
Jan-19 0,00
Feb-19 0,00
Mar-19 0,00
Apr-19 0,00
May-19 0,00
Jun-19 0,00
Aug-19 0,42
Sep-19 0,48
Oct-19 0,43
Nov-19 0,11
Dec-19 0,00
Sumber: APMS KNO, 2019
LAPORAN AKHIR
Vol. Perbaikan Patching Ringan, 2020 (KNO)
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
Dec-19 Jan-20 Mar-20 Apr-20 Jun-20 Aug-20 Sep-20 Nov-20 Jan-21
Gambar 6-74 Volume pemeliharaan dengan patching ringan Bandara KNO 2019
Sumber: APMS KNO, 2020
Yang jika dibandingkan akan tampak terkait dengan jumlah penerbangan dan kondisi
cuaca di Bandara CGK, yang dapat dilihat pada grafik di bawah ini.
Jumlah Penumpang (KNO- 2020)

450,000
400,000
350,000
300,000
250,000 Datang
Jml Pnp
Berangkat
200,000 Transit
150,000
100,000
50,000
0
Bulan
Gambar 6-75 Rekap jumlah penumpang Bandara KNO 2020

Sumber: PT Angkasan Pura II (Persero), 2021
ii. Dominasi Kerusakan

Pada runway, apron dan taxiway, kerusakan di dominasi pada retak yang kemudian
diperbaiki dengan patching ringan, dengan detail volume perbaikan dapat dilihat pada
point I di atas.
iii. Sistem Monitoring
Saat ini monitoring yang dilakukan pada bangunan runway, apron dan taxiway adalah
masih berupa manual, yaitu dilakukan inspeksi secara rutin dan jika ditemukan
kerusakan maka akan dilaporkan dan kemudian ditindaklanjuti untuk diperbaiki, atau
LAPORAN AKHIR
temuan kerusakan dapat juga diterima dari pihak lain seperti petugas kebersihan , atau
laporan dari pihak lain.
Diharapkan jika sistem monitoring telah dilakukan dengan sistem yang lebih baik dengan
penggunaan teknologi, dimana jika terdapat temuan kerusakan, dan kemudian
dilaporkan dan pihak atau staff yang akan memperbaiki memperoleh notifikasi dan
kemudian dapat langsung memperbaiki, dengan kejadian ditemukan kerusakan, mulai
diperbaiki hingga selesai diperbaiki dapat tercatat sehingga performance dapat lebih
diidentifikasi dan dapat dievaluasi pada bulan selanjutnya, sehingga kebutuhan personel
dapat lebih optimal, dan kejadian kerusakan dapat lebih cepat tertangani.
iv. Kejadian Kerusakan (tahun 2018 & 2019)

Volume total perbaikan kerusakan pada tahun 2020 sebesar 1.44 m3.
v. Kejadian Kerusakan Vs Jumlah Penerbangan (tahun 2018 & 2019)
Secara umum, dari jumlah penerbangan relatif terhadap volume perbaikan yang
dilakukan secara rata-rata pada tahun 2020 terdapat 12.527 penerbangan tiba relatif
terhadap perbaikan 1m3 patching ringan dan 17.956 penerbangan berangkat relatif
terhadap 1 m3 perbaikan patching ringan.
6.2.1.2 Terminal dan Non-Terminal Building
Bangunan Terminal bandar udara merupakan sebuah bangunan di bandar udara di mana
penumpang berpindah antara transportasi darat dan fasilitas yang membolehkan
mereka menaiki dan meninggalkan pesawat. Bangunan Terminal dirancang dengan
kapasitas tertentu dan perlu untuk dilakukan maintenance secara terus menerus guna
menjaga dan meningkatkan pelayanan terhadap penumpang.
6.2.1.2.1 Terminal Building Bandara CGK
Pada Bandara CGK, Bangunan Terminal terdiri atas 3, yaitu Bangunan Terminal 1,
Bangunan Terminal 2, dan Bangunan Terminal 3, dimana data asset secara lebih lengkap
dapat dilihat pada lampiran A dari laporan ini. Dari hasil analisis-analisis yang telah
dilaksanakan, dapat dirangkum sebagai berikut:
LAPORAN AKHIR
Tabel 6-18 Ringkasan analisis bangunan Terminal CGK
No Item T.1 Building T.2 Building T.3 Building
1 Luas Bangunan Total 119633 189095,06 445.006
Kelas 14 (Orang) 1 1 1
2 Komposisi Pegawai
Kelas 9 (Orang) 1 2
Total Inhouse (Orang) 9 11 12
Petugas Inhouse (Orang) 8 10 11
OM (Orang) 20 20 28
3 SOP Acuan 20 20 28
Kerusakan Plafond & Dinding Kotor (rata2 =
4 Dominasi Kerusakan Kerusakan Dinding & Pintu
Urinal 16.4%) - tahun 2019
Tidak terkait (tidak Tidak terkait (tidak
Tidak terkait (tidak dapat di
dapat di efisienkan dapat di efisienkan
Penempatan Komposisi efisienkan dengan perbedaan
5 Kerusakan terjadi terhadap hari dengan perbedaan dengan perbedaan
pegawai per hari perbedaan jumlah
perbedaan jumlah perbedaan jumlah
penempatan antar hari)
penempatan antar hari) penempatan antar hari)
Manual (by inspeksi, laporan, Manual (by inspeksi, Manual (by inspeksi,
6 Sistem Monitoring
dll) laporan, dll) laporan, dll)
LAPORAN AKHIR
2 shift 2 shift 2 shift
7 Sistem penempatan staff & mekanik Pagi (07.00 - 19.00) Pagi (07.00 - 19.00) Pagi (07.00 - 19.00)
Malam (19.00 - 07.00) Malam (19.00 - 07.00) Malam (19.00 - 07.00)
Rata2 41,71 28,97 172,87
Standard Error 1,006 0,74 10,85
Total
Standard
3,48 2,543 171,61
Deviasi
Rata2 29,11 19,4 128,01
Kejadian Kerusakan / hari (tahun Standard Error 0,86 0,57 8,6
8 Shift Pagi
2019) Standard
2,98 1,975 127,81
Deviasi
Rata2 12,6 9,59 43,52
Shift Malam
Standard
0,975 0,642 43,66
Deviasi
9 Kejadian Kerusakan Vs Jumlah Total Rata-Rata
Penumpang* penumpang / 865,46 2113,68 381,22
kerusakan
Standard Error 47,73 242,53 24,14
Standard 165,36 840,23 354,31
LAPORAN AKHIR
Deviasi
Rata2 8,64 2,75 5,2
Total
Standard
0,81 0,62 0,752
Deviasi
Rata2 6,58 1,25 4,3
10 Penempatan Staff per hari Shift Pagi
Standard
0,67 0,45 0,75
Deviasi
Rata2 2,08 1,67 1
Shift Malam
Standard
0,29 0,49 0,199
Deviasi
11 Penempatan Mekanik per hari Rata2 Petugas merangkap mekanik Petugas merangkap 21,1
Standard Error mekanik 1,6
Total
Standard
5,54
Deviasi
Shift Pagi Rata2 16,3
Standard Error 1,23
Standard 4,27
LAPORAN AKHIR
Deviasi
Rata2 5
Standard Error 0,44
Shift Malam
Standard
1,51
Deviasi
Beban Kerja Mekanik (per org Petugas merangkap
12 Total Petugas merangkap mekanik 8,19
terhadap perbaikan kerusakan)* mekanik
Beban Kerja Mekanik (per org Petugas merangkap
13 Total Petugas merangkap mekanik 21090,3
terhadap luas area inspeksi)* mekanik
HASIL ANALISIS AWAL
1 SDM (Organik - kelas 14 ke bawah+ OM) 28 30 39
a. Jumlah Kerusakan per SDM- Harian (kerusakan / mekanik+staff)
1,49 0,97 4,43
Untuk T3. untuk Unit lain (kerusakan / staff)
b. Jumlah Luas Wilayah per SDM (m2/ org) (SDM level 11 ke bawah) 4272,61 6303,17 11410,41
2 Daftar Aset Lihat lampiran laporan Lihat lampiran laporan Lihat lampiran laporan
3 Jumlah kerusakan per satuan waktu (kerusakan/ hari) 41,71 28,97 172,87
4 Jumlah Tenaga maintenance per unit 9 (Organik) 13 (Organik) 14 (Organik) 28 (OM)
a.Inhouse Seluruh kegiatan Seluruh kegiatan Pemeriksaan rutin,
maintenance maintenance pembersihan atap,
LAPORAN AKHIR
pengecatan (jadwal
khusus) dan perbaikan
keramik (jadwal khusus)
Perbaikan, Pemeriksaan
b.Outsource Tidak ada Outsource Tidak ada Outsource
rutin
2 Jam 54 menit (Rata2
6 MTTR (Rata-rata) Tidak terdapat data dari temuan hingga Tidak terdapat data
selesai di perbaiki)
Kerusakan Plafond & Dinding Kotor (rata2 =
7 Fasilitas/peralatan yang sering rusak Kerusakan Dinding & Pintu
Urinal 16.4%) - tahun 2019
8 pelaksanaan maintenance
a. schedulled Pemeriksaan item2 Pemeriksaan item2
Pemeriksaan item2 bangunan
bangunan (dinding, bangunan (dinding,
(dinding, plafon, dll)- Harian
plafon, dll)- Harian plafon, dll)- Harian
Penegecatan, Perbaikan Penegecatan, Perbaikan Pembersihan Atap
Plafond, dll (Detail ada pada Plafond, dll (Detail ada (terdapat jadwal
laporan) pada laporan) khusus)
Pengecatan (Terdapat
jadwal khusus)
Perbaikan keramik
LAPORAN AKHIR
(Terdapat jadwal
khusus)
b. un-schedulled - - -
9 ketersediaan SOP
a. mengikuti 20 20 20
b. tidak mengikuti - - -
LAPORAN AKHIR
Dari tabel perbandingan di atas dapat dlihat perbandingan untuk masing – masing
bangunan Terminal, yaitu:
 Luas area: Luas area terbesar adalah bangunan Terminal 3 yaitu seluas 445006
m2, kemudian bangunan Terminal 2 seluas 189095.06 m 2, dan lalu bnagunan
Terminal 1 seluas 119633 m2.
 Kejadian kerusakan perhari: Kejadian kerusakan perhari terbesar terdapat pada
bangunan Terminal 3 sebanyak 172.87 kejadian/hari, kemudian bangunan
Terminal 1 sebanyak 41.71 kejadian / hari dan bangunan Terminal 2 sebanyak
28.97 kejadian/hari.
 Kejadian kerusakan vs jumlah penumpang: rata – rata jumlah penumpang
terhadap kejadian kerusakan, terbesar terdapat pada bangunan Terminal 2 yaitu
sebanyak 2113.68 penumpang terhadap 1 kejadian, kemudian bangunan Terminal
1 sebanyak 865.46 penumpang terhadap 1 kejadian kerusakan, dan bangunan
Terminal 3 sebanyak 381.22 penumpang terhadap 1 kejadian kerusakan.
 Penempatan staff rata-rata perhari: Penempatan staf rata-rata perhari
berdasarkan data logbook harian terbanyak terdapat pada bangunan Terminal 1
sebanyak +8.64 orang perhari, kemudian bangunan Terminal 3 sebanyak + 5.2
orang perhari dan bangunan Terminal 2 sebanyak + 2.75 orang perhari.
Dari data-data tersebut di atas dapat disimpulkan jumlah personel terhadap

penanganan kejadian dan luas area ditangani serta kejadian kerusakan rata-rata
memiliki perbedaan yang cukup signifikan antara bangunan Terminal 1, bangunan
Terminal 2 dan bangunan Terminal 3, dimana perlu untuk direview lagi secara internal
agar dapat lebih efektif dan efisien dalam pelaksanaan kegiatan maintenance masing-
masing bangunan Terminal.
6.2.1.2.2 Non-Terminal Building Bandara CGK

digunakan adalah data pada tahun 2019, dimana pada tahun 2019 dianggap adalah
kondisi normal, berbeda dengan tahun 2020 dimana terjadi pandemi sehingga tidak
dapat merepresentasikan kondisi normal seperti biasa.
Pada Bangunan Non-Terminal Building atau lebih dikenal dengan General Building,
kegiatan inspeksi dan perbaikan di bagi ke dalam 2 shift, yaitu shift pagi (07.00 WIB –
LAPORAN AKHIR
19.00 WIB) dan shift malam (19.00 WIB– 07.00 WIB). Dimana kejadian kerusakan yang
terjadi pada tahun 2019 dan 2020 dapat dlihat pada grafik di bawah ini.
Dari hasil rangkuman dan analisis yang telah dilakukan dapat dilihat jumlah kerusakan
dalam 1 tahun dalam 2019 dapat dilihat pada grafik di bawah ini.
Kejadian Kerusakan (2019)

400
350
300
Jml Kejadian Kerusakan
250
200 2019
150
100
50
0
Dec-18 Feb-19 Mar-19 May-19 Jul-19 Aug-19 Oct-19 Dec-19
Bulan
Gambar 6-76 Jumlah kejadian kerusakan pada Bangunan General Building tahun 2019
Kejadian Kerusakan (2020)

400
350
300
Kejadian Kerusakan
250
200 2020
150
100
50
0
Bulan
Gambar 6-77 Jumlah kejadian kerusakan pada General Building tahun 2020
Dari grafik di atas dapat dilihat bahwa kerusakan dan kegiatan perbaikan yang
dilaksanakan tidak terkait dengan jumlah penumpang pada Bandara CGK. Tetapi yang
perlu diperhatikan adalah biaya dan kegiatan perbaikan bangunan non-Terminal tidak
LAPORAN AKHIR
hanya pada perbaikan untuk kerusakan – kerusakan yang terjadi, tetapi juga perawatan
– perawatan rutin seperti penataan taman indoor, pembersihan atap, pengecatan,
pembersihan kaca dan kegiatan perawatan lainnya.

Pada bagunan General Building, dominasi kerusakan terjadi pada closet toilet dan pintu,
dengan dominasi kerusakan pada masing-masing bulan dari Januari 2019 – Juni 2019
dapat dilihat pada pie chart di bawah ini.
Tabel 6-19 Dominasi kerusakan General Building– Januari 2019 – Juni 2019
No Item Jan-19 Feb-19 Mar-19 Apr-19 May-19 Jun-19
A Total Kejadian 320 322 335 323 317 310
B Dominasi Kerusakan
1 Closet 83 71 79 100 107 100
2 Dinding 12 18 15 6 0 7
3 Pintu 7 96 105 113 115 71
4 Wastafel 53 58 56 49 49 70
5 Urinal 38 40 34 40 33 46
6 Lain-Lain 127 39 46 15 13 16
Gambar 6-78 Dominasi kerusakan pada bangunan General Building periode Januari 2019 – Juni
2019
Dominasi kerusakan ini dapat digunakan sebagai indikasi awal material yang perlu
dipersiapkan lebih banyak daripada material lainnya, sehingga stok material dapat
menjadi lebih optimal.

Saat ini monitoring yang dilakukan pada General Building adalah masih berupa manual,
yaitu dilakukan inspeksi secara rutin dan jika ditemukan kerusakan maka akan
LAPORAN AKHIR
dilaporkan dan kemudian ditindaklanjuti untuk diperbaiki, atau temuan kerusakan dapat
juga diterima dari pihak lain seperti petugas kebersihan , atau laporan dari pihak lain.
dilaporkan dan pihak atau staff yang akan memperbaiki memperoleh notifikasi dan
iv. Kejadian Kerusakan / hari (tahun 2019)

Kejadian kerusakan rata-rata perhari pada General Building adalah sebanyak + 10.25
kejadian kerusakan perhari pada tahun 2019.
v. Kejadian Kerusakan Vs Jumlah Penumpang (tahun 2019)

Tidak terdapat korelasi
vi. Rangkuman Analisis

 Jumlah kerusakan per SDM harian (kelas level 14 ke bawah + OM)
Jika dibandingkan dengan beban kerja SDM pada General Building, yaitu
sebanyak 1 staff (in-house dan OM) menangani + 0.51 kejadian perhari, dan
luas area inspeksi + 8280.55 m2/orang.
 MTTR (Rata – Rata)
Untuk data MTTR tidak dapat diperkirakan karena tidak terdapat informasi
dari waktu temuan kejadian hingga selesai diperbaiki
 Pelaksanaan Maintenance
o Schedule
Meliputi: pemeriksaan bangunan , pengecatan, perbaikan plafond,
dll
o Unschedule
Meliputi: Perbaikan kerusakan
LAPORAN AKHIR
6.2.1.2.3 Terminal dan Non-Terminal Building Bandara KNO
Selain Bandara CGK, kajian ini juga dilakukan untuk Bandara KNO, dimana pada
bangunan Terminal dan Non-Terminal Building Bandara KNO tidak terdapat informasi
logbook perawatan harian sehingga kondisi maintenance tidak dapat di cek lebih jauh.
6.2.1.3 Roads & Environment
6.2.1.3.1 Roads & Environment Bandara CGK

digunakan adalah data pada tahun 2019, tetapi data diperoleh hanya bulan januari dan
Febuari 2019, sehingga belum dapat dilakukan analisis secara lebih detail, sehingga
item-item yang dapat diidentifikasi dapat dijabarkan di bawah ini.
Pada Bangunan Non-Terminal Building atau lebih dikenal dengan General Building,
kegiatan inspeksi dan perbaikan di bagi ke dalam 1 shift, yaitu shift pagi (07.00 WIB –
19.00 WIB) dimana kondisi kerusakan secara menyeluruh selama 1 tahun belum dapat
diidentifikasi karena minimnya data.
Pada jalan akses Bandara CGK, dominasi kerusakan secara umum terjadi pada kanstin
dan jalan yang rusak.
Dominasi kerusakan ini dapat digunakan sebagai indikasi awal material yang perlu
dipersiapkan lebih banyak daripada material lainnya, sehingga stok material dapat
menjadi lebih optimal.
Saat ini monitoring yang dilakukan pada jalan akses adalah masih berupa manual, yaitu
dilakukan inspeksi secara rutin dan jika ditemukan kerusakan maka akan dilaporkan dan
kemudian ditindaklanjuti untuk diperbaiki, atau temuan kerusakan dapat juga diterima
dari pihak lain seperti petugas kebersihan , atau laporan dari pihak lain.
dilaporkan dan pihak atau staf yang akan memperbaiki memperoleh notifikasi dan
LAPORAN AKHIR
6.2.1.3.2 Roads & Environment Bandara KNO
Pada Roads & Environment Bandara KNO tidak terdapat informasi mengenai data
logbook harian sehingga belum dapat dikaji secara lebih mendalam.
6.1.1 Gambaran Kondisi Maintenance Mekanikal
6.1.1.1 Equipment
Berdasarkan hasil analisis yang didapatkan dari gambaran mengenai kondisi

maintenance eksisting, maka didapatkan hasil berikut ini.
6.1.1.1.1 Equipment Bandara CGK
Peralatan equipment di Bandara CGK yang dianalisis merupakan peralatan yang masuk
ke dalam kategori critical assets, yang di antaranya adalah Baggage Handling System,
Escalator, Travelator, Lift, HVAC-Chiller, AHU/FCU, Automatic Door, dan Garbarata.
Adapun di dalam analisis ini, dibandingkan beberapa buah Terminal, yakni Terminal 1,
Terminal 2, dan Terminal 3 Bandara CGK. Adapun untuk melihat lebih jelasnya mengenai
hasil analisis kegiatan maintenance peralatan Mekanikal Equipment, dapat dilihat pada
tabel 6-6.
6.1.1.1.2 Equipment Bandara KNO
Peralatan equipment di Bandara KNO yang dianalisis merupakan peralatan yang masuk
ke dalam kategori critical assets, yang di antaranya adalah Baggage Handling System,
Escalator, Travelator, Lift, HVAC-Chiller, AHU/FCU, Automatic Door, dan Garbarata, yang
dapat dilihat pada tabel 6-5 berikut.
Tabel 6-20 Gambaran Kondisi Mekanikal Equipment Bandara KNO

No Item Terminal Bandara KNO
SDM (Organik - kelas 11 ke bawah+
OM)
2019 0,05 kejadian/hari/orang
a. Jumlah Kerusakan per SDM- Harian
2020 kejadian/hari/orang
1 (kerusakan / mekanik) Untuk T3.
2021 kejadian/hari/orang
untuk Unit lain (kerusakan / staf)
b. Jumlah Peralatan per SDM

51 peralatan/orang
(peralatan/orang)
2 Daftar Aset Lihat lampiran laporan
LAPORAN AKHIR
No Item Terminal Bandara KNO
2019 0,44 kejadian/hari
Jumlah kerusakan per satuan waktu 2020 kejadian/hari
3
(kerusakan/ hari) 2021 kejadian/hari
4 Jumlah Tenaga maintenance per unit 10

5 Jumlah Peralatan 511
Kategori kegiatan maintenance
6 a.Inhouse tidak ada keterangan
b.Outsource tidak ada keterangan
7 MTTR (Rata-rata) 1,13
Escalator;
2019 Perbaikan
35,63%
8 Fasilitas/peralatan yang sering rusak
2020
2021
pelaksanaan maintenance
Hanya terdapat keterangan maintanance
9 a. schedulled
tanpa penjelasan seberapa rutin
b. un-schedulled sesuai laporan
ketersediaan SOP
berdasarkan pelaksanaan maintanance,
10
a. mengikuti maka SOP telah diikuti
b. tidak mengikuti
11 Rekap RKAP dan Realisasinya
LAPORAN AKHIR
Tabel 6-21 Gambaran Kondisi Mekanikal Equipment Bandara CGK
No Item Terminal 1 Bandara CGK Terminal 2 Bandara CGK Terminal 3 Bandara CGK
SDM (Organik - kelas 11 ke
bawah+ OM)
2019 0,06 kejadian/hari/orang 2019* 0,09 kejadian/hari/orang 2019 kejadian/hari/orang
a. Jumlah Kerusakan per
2020* 0,004 kejadian/hari/orang 2020 kejadian/hari/orang 2020* 0,13 kejadian/hari/orang
SDM- Harian (kerusakan /
1 2021 - kejadian/hari/orang 2021** 0,01 kejadian/hari/orang 2021 kejadian/hari/orang
mekanik) Untuk T3. untuk
*hanya januari - september; ** hanya bulan
Unit lain (kerusakan / staf) *Hanya januari 2020 *hanya bulan october - desember 2020
januari dan februari
55 peralatan/orang 41 peralatan/orang 51 peralatan/orang
(peralatan/orang)
2019 0,54 kejadian/hari 2019* 0,91 kejadian/hari 2019 kejadian/hari
Jumlah kerusakan per 2020* 0,04 kejadian/hari 2020 kejadian/hari 2020* 1,28 kejadian/hari
3 satuan waktu (kerusakan/ 2021 - kejadian/hari 2021** 0,09 kejadian/hari 2021 kejadian/hari
hari) *hanya januari - september; ** hanya bulan
*hanya bulan october - desember 2020
Jumlah Tenaga
4 10 11 11
maintenance per unit
5 Jumlah Peralatan 547 455 561
Kategori kegiatan
maintenance
6
a.Inhouse tidak ada keterangan tidak ada keterangan
b.Outsource tidak ada keterangan tidak ada keterangan Dikerjakan oleh PT Angkasa Pura Solusi
7 MTTR (Rata-rata) 1,77 1,05 2,86
8 Fasilitas/peralatan yang 2019 Automatic Penggantian Part 2019* Baggage Perbaikan 2019
sering rusak Door; Handling
40,61% System;
34,94%
LAPORAN AKHIR
Automatic Automatic
2020* Door; Perbaikan 2020 2020* Door; Perbaikan
64,29% 31,97%
Garbarata;
2021 2021** Perbaikan 2021
34,38%
*hanya januari - september; ** hanya bulan
*Hanya januari 2020 *hanya bulan october - desember 2020
tahun 2020 terdapat keterangan maintanance Hanya terdapat keterangan
9 a. schedulled tidak ada keterangan
harian, mingguan, bulanan, dan tahunan Perawatan/Pengecekan Rutin
b. un-schedulled sesuai laporan sesuai laporan sesuai laporan
ketersediaan SOP
berdasarkan pelaksanaan maintanance, maka berdasarkan pelaksanaan maintanance,
10 tidak ada keterangan
a. mengikuti SOP telah diikuti maka SOP telah diikuti
b. tidak mengikuti tidak ada keterangan
Rekap RKAP dan
11 Realisasinya
LAPORAN AKHIR
6.1.1.2 Utility
6.1.1.2.1 Utility Bandara CGK
Mekanikal utility pada area Bandara CGK mencakup peralatan yang termasuk di
dalamnya adalah Water Treatment Plant, Sewage Treatment Plant, Incinerator,
Deceleration, Fire Fighting System, Hydrant Pilar, dan Sprinkle. Adapun untuk melihat
dengan lebih jelas mengenai utility Bandara CGK, dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 6-22 Gambaran Kondisi Mekanikal Utility Bandara CGK

Water Ground support
HASIL ANALISIS AWAL Sanitation Facility
Treatement System
1 5 11 20
OM)
(kerusakan / mekanik) Untuk T3. 0,12 0,43 0,52
untuk Unit lain (kerusakan / staf)
b. Jumlah Luas Wilayah per SDM (m2/
89001,20 40455,09 22250,30
org)
Lihat lampiran Lihat lampiran Lihat lampiran
2 Daftar Aset
laporan laporan laporan
Jumlah kerusakan per satuan waktu
3 0,60 0,87 1,03
(kerusakan/ hari)
2 (Organik), 6 2 (Organik), 18
4 5 (Organik)
Jumlah Tenaga maintenance per unit (outsource) (outsource)
5 Kategori Aset
a. Produksi
b. Non-Produksi 116 173 187
a.Inhouse tidak
tidak diketahui
diketahui tidak diketahui
kegiatan
kegiatan kegiatan
maintenance
maintenance maintenance
b.Outsource dilakukan
dilakukan dilakukan inhouse /
inhouse /
inhouse / outsource
outsource
outsource
7 MTTR (Rata-rata) 1 hari 2 Jam 6 menit 1 jam 23 menit
Pipa air (50% Pompa (36% dari Hatch pit (90%
dari total total kerusakan dari total
kerusakan Dec 2020-Feb kerusakan Jun
tahun 2020) 2021) 2019-Jun 2020)
pemeriksaan harian, mingguan, pemeriksaan all
GWT (ground bulanan, hatchpit & all unit.
water triwulanan, harian, mingguan,
a. schedulled
treatement) & semesteran, bulanan (masing-
air recycling di tahunan (masing- masing ada list
T3 - harian masing ada list nya) nya)
LAPORAN AKHIR
Water Ground support
HASIL ANALISIS AWAL Sanitation Facility
Treatement System
berdasarkan berdasarkan berdasarkan
b. un-schedulled laporan yang laporan yang laporan yang
masuk masuk masuk
10 ketersediaan SOP
a. mengikuti tidak terdapat tidak terdapat
tidak terdapat data
b. tidak mengikuti data data
tidak terdapat tidak terdapat
tidak terdapat data
11 Rekap RKAP dan Realisasinya data data
6.1.1.2.2 Utility Bandara KNO
Mekanikal utility pada area Bandara KNO mencakup peralatan yang termasuk di
dalamnya adalah Water Treatment Plant, Sewage Treatment Plant, Incinerator,
Deceleration, Fire Fighting System, Hydrant Pilar, dan Sprinkle. Adapun untuk melihat
dengan lebih jelas mengenai utility Bandara KNO, dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 6-23 Gambaran Kondisi Mekanikal Utility Bandara KNO

No Item Bandara KNO
bawah+ OM)
a. Jumlah Kerusakan per SDM- 2019 0,02 kejadian/hari/orang
Harian (kerusakan / mekanik) 2020 0,010 kejadian/hari/orang
1
Untuk T3. untuk Unit lain 2021 - kejadian/hari/orang
(kerusakan / staf)
2 peralatan/orang
(peralatan/orang)
Jumlah kerusakan per satuan 2020 0,07 kejadian/hari
3
waktu (kerusakan/ hari) 2021 - kejadian/hari
Jumlah Tenaga maintenance

4 14
per unit
5
Jumlah Peralatan 31
Kategori kegiatan
maintenance
6
a.Inhouse -
b.Outsource -
8 Fasilitas/peralatan yang sering 2019 Fasilitas air; -
LAPORAN AKHIR
No Item Bandara KNO
70,45%
Fasilitas air;
2020 -
rusak 96,15%
2021 - -
9 a. schedulled -

ketersediaan SOP
10 a. mengikuti Sudah mengikuti
b. tidak mengikuti -
11 Rekap RKAP dan Realisasinya Tidak Ada
6.1.1.3 Alat Berat
6.1.1.3.1 Alat Berat Bandara CGK
Alat berat merupakan peralatan berupa kendaraan maupun peralatan lain yang
menunjang kegiatan kebandarudaraan . Adapun dalam kategori alat berat mencakup
Mobil dan Peralatan PKP-PK, Rubber Removal, Heavy Weight Detector, Mobil Sweeper,
dan Mobil Operasional Perawatan. Adapun untuk melihat dengan lebih jelas mengenai
analisis maintenance eksisting Alat Berat yang berada di Bandara CGK, disajikan tabel
berikut ini.
Tabel 6-24 Gambaran Kondisi Mekanikal Alat Berat Bandara CGK

HASIL ANALISIS AWAL Alat Berat
1 SDM (Organik - kelas 11 ke bawah+ OM) 7
(kerusakan / mekanik) Untuk T3. untuk Unit lain 1,15
(kerusakan / staf)
b. Jumlah Luas Wilayah per SDM (m2/ org) 63572,29
Jumlah kerusakan per satuan waktu (kerusakan/
3 2,30
hari)
4 Jumlah Tenaga maintenance per unit 2 (Organik)
5 Kategori Aset
a. Produksi
b. Non-Produksi 386
a.Inhouse tidak diketahui kegiatan
LAPORAN AKHIR
HASIL ANALISIS AWAL Alat Berat
maintenance dilakukan inhouse /
b.Outsource
outsource
7 MTTR (Rata-rata) 2 hari
kategori peralatan bengkel (48% dari

total kerusakan tahun 2020)
a. schedulled tidak ada data
berdasarkan laporan yang masuk

b. un-schedulled
10 ketersediaan SOP
a. mengikuti
tidak terdapat data
b. tidak mengikuti
11 Rekap RKAP dan Realisasinya tidak terdapat data
Proyeksi Biaya dan SDM untuk 5 Tahun
12 Pembahasan lanjutan setelah antara
mendatang
6.1.1.3.2 Alat Berat Bandara KNO
Alat berat merupakan peralatan berupa kendaraan maupun peralatan lain yang
menunjang kegiatan kebandarudaraan . Adapun dalam kategori alat berat mencakup
Mobil dan Peralatan PKP-PK, Rubber Removal, Heavy Weight Detector, Mobil Sweeper,
dan Mobil Operasional Perawatan. Adapun untuk melihat dengan lebih jelas mengenai
analisis maintenance eksisting Alat Berat yang berada di Bandara KNO, disajikan tabel
berikut ini.
Tabel 6-25 Gambaran Kondisi Mekanikal Alat Berat Bandara KNO

No Item Bandara KNO
OM)
a. Jumlah Kerusakan per SDM-
1 Harian (kerusakan / mekanik) Untuk
2021 - kejadian/hari/orang
T3. untuk Unit lain (kerusakan / staf)

4 peralatan/orang
(peralatan/orang)
LAPORAN AKHIR
No Item Bandara KNO
Jumlah kerusakan per satuan 2020 0,07 kejadian/hari
3
waktu (kerusakan/ hari) 2021 - kejadian/hari
Jumlah Tenaga maintenance per

4 14
unit
5
Jumlah Peralatan 35
6 a.Inhouse -
b.Outsource -
Kendaraan
2019 operasional -
; 57,65%
Fasilitas/peralatan yang sering Kendaraan
8
rusak 2020 operasional -
; 76,92%
2021 - -
9 a. schedulled -

ketersediaan SOP
10 a. mengikuti Sudah mengikuti
b. tidak mengikuti Sudah mengikuti
11 Rekap RKAP dan Realisasinya Tidak Ada
Proyeksi Biaya dan SDM untuk 5
12
Tahun mendatang
6.1.2 Gambaran Kondisi Maintenance Elektrikal
6.1.2.1 Jaringan

6.1.2.1.1 Jaringan Bandara CGK
Kondisi maintenance untuk peralatan kelistrikan jaringan di Bandara CGK merupakan

kondisi jenis peralatan serta jumlah sumber daya manusia. Adapun jenis peralatan yang
LAPORAN AKHIR
termasuk ke dalam pengelompokan ini antara lain adalah, Tegangan 150 kV, Tegangan
20 kV, Cubicle Medium Voltage Main Distribution Panel (MVMDP), serta Supervisory
Control and Data Acquisition (SCADA). Untuk melihat dengan lebih jelas mengenai
kondisi maintenance eksisting di Bandara CGK, disajikan tabel berikut ini
Tabel 6-26 Gambaran Kondisi Elektrikal Jaringan Bandara CGK
No Item Terminal 1 Bandara CGK
SDM (Organik - kelas 11 ke bawah+ OM)
(kerusakan / mekanik) Untuk T3. untuk Unit
1 2021 - kejadian/hari/orang
lain (kerusakan / staf)

4 peralatan/orang
(peralatan/orang)
2019 - kejadian/hari
Jumlah kerusakan per satuan waktu 2020 - kejadian/hari
3
(kerusakan/ hari) 2021 - kejadian/hari

6 a.Inhouse -
b.Outsource -
7 MTTR (Rata-rata) -
2019 - -
2020 - -
2021 - -
9 a. schedulled -
b. un-schedulled -
ketersediaan SOP
10 a. mengikuti -
11 Rekap RKAP dan Realisasinya -
6.1.2.1.2 Jaringan Bandara KNO
Kondisi maintenance untuk peralatan kelistrikan jaringan di Bandara KNO merupakan

termasuk ke dalam pengelompokan ini antara lain adalah, Tegangan 150 kV, Tegangan
LAPORAN AKHIR
20 kV, Cubicle Medium Voltage Main Distribution Panel (MVMDP), serta Supervisory
Control and Data Acquisition (SCADA). Untuk melihat dengan lebih jelas mengenai
kondisi maintenance eksisting di Bandara KNO, disajikan tabel berikut ini
Tabel 6-27 Gambaran Kondisi Elektrikal Jaringan Bandara KNO
No Item Terminal 1 Bandara KNO
(kerusakan / mekanik) Untuk T3. untuk Unit
lain (kerusakan / staf)

9 peralatan/orang
(peralatan/orang)
3

6 a.Inhouse -
b.Outsource -
2019 - -
2020 - -
2021 - -
9 a. schedulled -
b. un-schedulled -
ketersediaan SOP
10 a. mengikuti -
Proyeksi Biaya dan SDM untuk 5 Tahun
12
mendatang
6.1.2.2 Distribusi

LAPORAN AKHIR
6.1.2.2.1 Distribusi Bandara CGK
Kondisi maintenance untuk peralatan kelistrikan Distribusi di Bandara CGK merupakan

termasuk ke dalam pengelompokan ini antara lain adalah, Tegangan 380 V, Low Voltage
Main Distribution Panel (LVMDP), Sub Distribution Panel, (SDP), serta Panel Pembagi.
Untuk melihat dengan lebih jelas mengenai kondisi maintenance eksisting di Bandara
CGK, disajikan tabel berikut ini
Tabel 6-28 Gambaran Kondisi Elektrikal Distribusi Bandara CGK

No Item Bandara CGK
(kerusakan / mekanik) Untuk T3. untuk
Unit lain (kerusakan / staf)

252 peralatan/orang
(peralatan/orang)
3

5 Jumlah Peralatan 3.021
6 a.Inhouse -
b.Outsource -
2019 - -
2020 - -
2021 - -
9 a. schedulled -
b. un-schedulled -
ketersediaan SOP
10 a. mengikuti -
LAPORAN AKHIR
6.1.2.2.2 Distribusi Bandara KNO
Kondisi maintenance untuk peralatan kelistrikan Distribusi di Bandara KNO merupakan

termasuk ke dalam pengelompokan ini antara lain adalah, Tegangan 380 V, Low Voltage
Main Distribution Panel (LVMDP), Sub Distribution Panel, (SDP), serta Panel Pembagi.
Untuk melihat dengan lebih jelas mengenai kondisi maintenance eksisting di Bandara
KNO, disajikan tabel berikut ini
Tabel 6-29 Gambaran Kondisi Elektrikal Distribusi Bandara KNO

No Item Bandara KNO
a. Jumlah Kerusakan per SDM- Harian 2019 - kejadian/hari/orang
(kerusakan / mekanik) Untuk T3. untuk Unit 2020 - kejadian/hari/orang
1 lain (kerusakan / staf) 2021 - kejadian/hari/orang

6 peralatan/orang
(peralatan/orang)
3

6 a.Inhouse -
b.Outsource -
2019 - -
2020 - -
2021 - -
9 a. schedulled -
b. un-schedulled -
ketersediaan SOP
10 a. mengikuti -
LAPORAN AKHIR
6.1.2.3 Lampu penerangan

6.1.2.3.1 Lampu Penerangan Bandara CGK
Lampu Penerangan pada area Bandara CGK terdiri dari Terminal 1, Terminal 2, dan
Terminal 3. Adapun untuk melihat lebih jelas mengenai analisis yang telah dilakukan
mengenai kondisi eksistiing kegiatan maintenance pada kelompok elektrikal ini, disajikan
dalam Tabel 6-16.
6.1.2.3.2 Lampu Penerangan Bandara KNO
Adapun lampu penerangan yang terdapat di Bandara Internasional Kulanamu dan

keterkaitannya dengan kondisi maintenance eksisting dijelaskan dalam Tabel 6-15
berikut.
Tabel 6-30 Gambaran Kondisi Lampu Penerangan Bandara KNO

No Item AGL KNO
13 Organik
OM)
2019 = 0,06 kerusakan/hari/orang
1 a. Jumlah Kerusakan per SDM- Harian
2020 = 0,03 kerusakan/hari/orang
365
(peralatan/orang)
Jumlah kerusakan per satuan waktu 2019. 0,81 kerusakan/hari
3
(kerusakan/ hari) 2019. 0,35 kerusakan/hari
4 Jumlah Tenaga maintenance per unit 13 organik + Jumlah tenaga vendor tidak diketahui
a.Inhouse -
6 Seluruh kegiatan pemeliharaan dilakukan secara
b.Outsource Outsource dengan
Pemantauan SDM organik
2019: 63 menit
7 MTTR (Rata-rata)
2020: 62,7 menit
2019: Lampu TL 36 Watt
2020: Lampu SL 18 Watt
9 a. schedulled Semua pemeliharaan terhadap tiap jenis peralatan
b. un-schedulled berdasarkan laporan yang masuk
10 ketersediaan SOP
LAPORAN AKHIR
a. mengikuti Ya (SKEP No. 157 tahun 2003)
Data masih terakumulasi dengan Unit Electrical
Facility
LAPORAN AKHIR
Tabel 6-31 Gambaran Kondisi Lampu Penerangan Bandara CGK
OM)
kejadian/ kejadian/ kejadian/
2019 - 2019 0,98 2019 0,04
hari/orang hari/orang hari/orang
a. Jumlah Kerusakan per SDM- Harian kejadian/ kejadian/ kejadian/
2020* 0,067 2020 - 2020 0,18
1 (kerusakan / mekanik) Untuk T3. untuk hari/orang hari/orang hari/orang
Unit lain (kerusakan / staf) kejadian/ kejadian/ kejadian/
2021 - 2021 - 2021 -
hari/orang hari/orang hari/orang
*Hanya januari 2020
b. Jumlah Peralatan per SDM peralatan/ peralatan/ peralatan/
882 2221 1435
(peralatan/orang) orang orang orang
2019 - kejadian/hari 2019 6,84 kejadian/hari 2019 0,30 kejadian/hari
2020
2020* 0,47 kejadian/hari 2020 - kejadian/hari 1,24 kejadian/hari
Jumlah kerusakan per satuan waktu *
3
(kerusakan/ hari) 2021 - kejadian/hari 2021 - kejadian/hari 2021 - kejadian/hari
*hanya bulan october - desember
2020
4 Jumlah Tenaga maintenance per unit 12 10 14
5 Jumlah Peralatan 10.588 22.211 20.087
6 a.Inhouse - - -
b.Outsource - - -
7 MTTR (Rata-rata) - - -
8 Fasilitas/peralatan yang sering rusak 2019 - - 2019 LP TL 28 Penggantian 2019 Lampu Perbaikan
W; Penerangan
LAPORAN AKHIR
Terminal;
34,27%
79,28%
Lampu
Lampu
Penggantian Penerangan
2020* Penerangan 2020 - - 2020 Perbaikan
Part Terminal;
Area Terminal
77,92%
2021 - - 2021 - - 2021
*Hanya januari 2020
9 a. schedulled - - -
b. un-schedulled sesuai laporan sesuai laporan sesuai laporan

ketersediaan SOP
10 a. mengikuti Sudah mengikuti Sudah mengikuti Sudah mengikuti
b. tidak mengikuti Sudah mengikuti Sudah mengikuti Sudah mengikuti
11 Rekap RKAP dan Realisasinya Ada Ada Ada
LAPORAN AKHIR
6.1.2.4 Airfield Ground Lighting

6.1.2.4.1 Airfield Ground Lighting Bandara CGK
Airfield Ground Lighting (AGL) di Bandara CGK terdiri dari peralatan kritis yang memiliki
pengaruh besar pada kegiatan kebandarudaraan, dan mencakup 3 (tiga) aspek, yakni
North Visual Aid, South Visual Aid, dan Electrical Utility. Adapun dari segi maintenance,
kondisi AGL di Bandara CGK dapat dilihat dalam Tabel 6-18.
6.1.2.4.2 Airfield Ground Lighting Bandara KNO
Airfield Ground Lighting (AGL) di Bandara KNO terdiri dari peralatan kritis yang memiliki
pengaruh besar pada kegiatan kebandarudaraan. Adapun dari segi maintenance, kondisi
AGL di Bandara KNO dapat dilihat dalam tabel berikut.
Tabel 6-32 Gambaran Kondisi Airfield Ground Lighting Bandara KNO

No Item AGL KNO
SDM (Organik - kelas 11 ke bawah+ OM) 8 Organik
1 a. Jumlah Kerusakan per SDM- Harian 2019: 0,04 kejadian/hari/orang
b. Jumlah Peralatan per SDM (peralatan/orang) 190
3 0,288 kerusakan/hari
hari)
8 organik + Jumlah tenaga vendor tidak
4
Jumlah Tenaga maintenance per unit diketahui
Tetapi kegiatan yang di luar lingkup
a.Inhouse
6 pekerjaan, bisa dihandle organik
Seluruh kegiatan pemeliharaan
b.Outsource
dilakukan secara Outsource
7 MTTR (Rata-rata) tidak diketahui
8 Fasilitas/peralatan yang sering rusak Runway Centerline Light (19%)
Semua pemeliharaan terhadap tiap
9 a. schedulled
jenis peralatan
ketersediaan SOP
10 a. mengikuti Ya (SKEP 157/2003)
Data masih terakumulasi dengan Unit
Energy and Power Supply
LAPORAN AKHIR
Tabel 6-33 Gambaran Kondisi Airfield Ground Lighting Bandara CGK
No Item North Visual Aid South Visual Aid Electrical Utility

1 SDM (Organik - kelas 11 ke bawah+ OM)
2019: 0,15 kejadian/hari/orang 2019: 0,06 kejadian/hari/orang 2019: 0,1 kejadian/hari/orang
a. Jumlah Kerusakan per SDM- Harian (kerusakan /
2020: 0,11 kejadian/hari/orang 2020: 0,09 kejadian/hari/orang 2020: 0,07 kejadian/hari/orang
teknisi) Untuk T3. untuk Unit lain (kerusakan / staff)
2021: 0,17 kejadian/hari/orang (jan-feb) 2021: 0,07 kejadian/hari/orang (jan-feb)
b. Jumlah Peralatan per SDM (peralatan/orang) 658 359 125
2 Daftar Aset Lihat lampiran laporan Lihat lampiran laporan
2019: 0,77 kejadian/hari 2019: 0,37 kejadian/hari
2019: 0,43 kejadian/hari
3 2020: 0,55 kejadian/hari 2020: 0,57 kejadian/hari
Jumlah kerusakan per satuan waktu (kerusakan/ hari) 2021: 0,85 kejadian/hari (jan-feb) 2021: 0,47 kejadian/hari (jan-feb)
4 Jumlah Tenaga maintenance per unit 6 7 5
5 Jumlah Peralatan 3946 2513 625
a.Inhouse
Seluruh kegiatan pemeliharaan dilakukan secara Seluruh kegiatan pemeliharaan dilakukan secara
b.Outsource Seluruh kegiatan pemeliharaan dilakukan secara Outsource
Outsource Outsource
7 MTTR (Rata-rata) tidak diketahui tidak diketahui tidak diketahui
2019: Taxi Guidance Sign (57%) - Ganti lampu 2019: Taxi Guidance Sign (62%) - Ganti lampu
2019: Parking Stand (53%) Ganti lampu
8 Fasilitas/peralatan yang sering rusak 2020: Taxi Guidance Sign (45%) - Ganti Lampu 2020: Taxi Guidance Sign (59%) - Ganti Lampu
2020: Parking Stand (64%) Ganti Lampu
2021 (Jan-Feb): Taxi Guidance Sign (56%) - Ganti Lampu 2021 (Jan-Feb): Taxi Guidance Sign (75%) - Ganti Lampu
a. schedulled Semua pemeliharaan terhadap tiap jenis peralatan Semua pemeliharaan terhadap tiap jenis peralatan Semua pemeliharaan terhadap tiap jenis peralatan
b. un-schedulled berdasarkan laporan yang masuk berdasarkan laporan yang masuk berdasarkan laporan yang masuk
10 ketersediaan SOP
a. mengikuti Ya (SKEP 157/2003) Ya (SKEP 157/2003) Ya (SKEP 157/2003)
b. tidak mengikuti - - -
11 Rekap RKAP dan Realisasinya Data masih terakumulasi dalam Unit Electrical Utility & Visual Aid
12 Proyeksi Biaya dan SDM untuk 5 Tahun mendatang Pembahasan lanjutan setelah antara Pembahasan lanjutan setelah antara
LAPORAN AKHIR
6.1.2.5 Backup Catu Daya Bandara CGK dan Bandara KNO

maintenance eksisting, maka didapatkan hasil berikut ini. Backup Catu Daya di Bandara
CGK dan Bandara Internasional Kualanmu terdiri dari peralatan kritis yang memiliki
pengaruh besar pada kegiatan kebandarudaraan, dan mencakup 3 (tiga) aspek, yakni
Generator Set, Uninteruptable Power Supply, dan Ground support System. Adapun dari
segi maintenance, kondisi AGL di Bandara CGK dapat dilihat dalam tabel berikut ini.
Tabel 6-34 Gambaran Kondisi Backup Catu Daya Bandara CGK dan Bandara KNO
Backup Catu Daya Bandara Backup Catu Daya Bandara
No Item
CGK KNO
40 Organik 7 Organik
bawah+ OM)
a. Jumlah Kerusakan per SDM-
1 Kecil sekali, Kecil sekali,
Harian
15 4
(peralatan/orang)
2 Daftar Aset Lihat lampiran laporan Lihat lampiran laporan
Jumlah kerusakan per satuan
3 Kecil sekali Kecil sekali
waktu (kerusakan/ hari)
Jumlah Tenaga maintenance per 40 organik + Jumlah tenaga 7 organik + Jumlah tenaga
4
unit vendor tidak diketahui vendor tidak diketahui
5 Jumlah Peralatan 587 27
a.Inhouse - -
6 Seluruh kegiatan Seluruh kegiatan
b.Outsource pemeliharaan pemeliharaan
dilakukan secara Outsource dilakukan secara Outsource
7 MTTR (Rata-rata) tidak diketahui tidak diketahui
Fasilitas/peralatan yang sering
8 Genset (MPS 3) Genset dan UPS
rusak
Semua pemeliharaan Semua pemeliharaan
a. schedulled terhadap terhadap
9
tiap jenis peralatan tiap jenis peralatan
berdasarkan laporan yang berdasarkan laporan yang
b. un-schedulled
masuk masuk
ketersediaan SOP
10 a. mengikuti Ya (SKEP 157/2003) Ya (SKEP 157/2003)
b. tidak mengikuti - -
Data masih terakumulasi Data masih terakumulasi
11 Rekap RKAP dan Realisasinya dengan Unit Electrical Utility dengan Unit
& Visual Aid Energy & Power Supply
LAPORAN AKHIR
6.1.3 Gambaran Kondisi Maintenance Elektronika & IT
Melalui hasil survei lapangan dan data eksisting berikut adalah beberapa poin penting
yang berhasil kami kumpulkan untuk masing-masing aset kritikal.
6.1.3.1 Baggage Handling System (BHS)
Beberapa poin penting yang berhasil konsultan dapatkan untuk aset kritikal Baggage
Handling System (BHS) untuk Bandara CGK dan Bandara KNO dapat dilihat pada sub bab
berikut.
6.1.3.1.1 Baggage Handling System (BHS) Bandara CGK
Beberapa poin penting kegiatan gambaran kegiatan maintenance untuk fasilitas

Baggage Handling System (BHS) untuk Bandara CGK dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 6-35 Gambaran Kondisi Baggage Handling System (BHS) Bandara CGK
No Item Baggage Handling System (BHS) Bandara CGK

1
OM)
a. Jumlah Kerusakan per SDM- tidak diketahui (tidak ada data penempatan staf
Harian (kerusakan / mekanik) atau mekanik per hari)
370
(peralatan / org)
Jumlah kerusakan per satuan 2019: 8,11 kejadian/hari
3
waktu (kerusakan/ hari) 2020: 3,11 kejadian/hari
Jumlah Tenaga maintenance per
4 8
unit
5 Kategori Aset 1665
a.Inhouse Ada beberapa kegiatan yang dilakukan inhouse
b.Outsource Ada beberapa kegiatan yang dilakukan outsource
2019: 1,72 jam (1 hari)

7 MTTR (Rata-rata)
2020: 0,63 jam (1 hari)
Fasilitas/peralatan yang sering 2019: Bulan Juli (20%) - IGCS
8
rusak 2020: Bulan Juli (33%) - IGCS
Berdasarkan SOP: Pemeliharaan dilakukan setiap
harian, mingguan, bulanan, triwulanan,
a. schedulled
semesteran, tahunan
Data aktual: Dilakukan pemeliharaan
LAPORAN AKHIR
No Item Baggage Handling System (BHS) Bandara CGK
berdasarkan laporan harian

10 ketersediaan SOP
Ya (SOP.14.01.01.07/01/03/2019/001)
SOP.14.01.01.07/01/03/2019/002 ,
SOP.14.01.01.07/01/03/2019/003 ,
SOP.14.01.01.07/01/03/2019/004 ,
SOP.14.01.01.07/01/03/2019/005 ,
SOP.14.01.01.07/01/03/2019/006 ,
a. mengikuti SOP.14.01.01.07/01/03/2019/007 ,
SOP.14.01.01.07/01/03/2019/008 ,
SOP.14.01.01.07/01/03/2019/009 ,
SOP.14.01.01.07/01/03/2019/010 ,
SOP.14.01.01.07/01/03/2019/011 ,
SOP.14.01.03.13/01/03/2019/001 ,
SOP.14.01.03.16/01/03/2019/001)
11 Rekap RKAP dan Realisasinya Ada
Proyeksi Biaya dan SDM untuk 5
12 Pembahasan lanjutan setelah antara
Tahun mendatang
6.1.3.1.2 Baggage Handling System (BHS) Bandara KNO

Baggage Handling System (BHS) untuk Bandara KNO dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 6-36 Gambaran Kondisi Baggage Handling System (BHS) Bandara KNO
Baggage Handling System (BHS)

No Item
Bandara KNO
tidak diketahui (tidak ada data
penempatan staf atau mekanik
mekanik)
per hari)
b. Jumlah Peralatan per SDM (peralatan / org) 0
3 Jumlah kerusakan per satuan waktu (kerusakan/ hari)
5 Kategori Aset 0
a.Inhouse
dilakukan secara inhouse
LAPORAN AKHIR
Baggage Handling System (BHS)
No Item
Bandara KNO
b.Outsource
2019: 1,72 jam (1 hari)
7 MTTR (Rata-rata)
2020: 0,63 jam (1 hari)
2019: Bulan Juli (20%) - IGCS
2020: Bulan Juli (33%) - IGCS
Berdasarkan logbook: Semua
a. schedulled pemeliharaan terhadap tiap jenis
peralatan
10 ketersediaan SOP
a. mengikuti 14.01.01.07 BHS
6.1.3.2 Flight Information Display System (FIDS)
Beberapa poin penting yang berhasil konsultan dapatkan untuk aset kritikal Flight
Information Display System (FIDS) untuk Bandara CGK dan Bandara KNO dapat dilihat
6.1.3.2.1 Flight Information Display System (FIDS) Bandara CGK
Beberapa poin penting kegiatan gambaran kegiatan maintenance untuk fasilitas Flight
Information Display System (FIDS) untuk Bandara CGK dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 6-37 Gambaran Kondisi Flight Information Display System Bandara CGK
No Item FIDS (CGK)

a. Jumlah Kerusakan per SDM- Harian 2019: 2,428 kejadian/hari/orang
(kerusakan / mekanik) 2020: 1,512 kejadian/hari/orang
Jumlah kerusakan per satuan waktu 2019: 14,570 kejadian/hari
3
(kerusakan/ hari) 2020: 7,559 kejadian/hari
5 Kategori Aset 985
a.Inhouse Seluruh kegiatan pemeliharaan
LAPORAN AKHIR
No Item FIDS (CGK)
dilakukan secara inhouse dan

b.Outsource
outsource
2019: 0,11 jam (1 hari)
7 MTTR (Rata-rata)
2020: 0,15 jam (1 hari)
2019: Mei (12%)
2020: Januari (13%)

peralatan
b. un-schedulled Berdasarkan laporan yang masuk

10 ketersediaan SOP
a. mengikuti Ya (SOP.14.01.03.01/01/03/2019/001)
6.1.3.2.2 Flight Information Display System (FIDS) Bandara KNO
Beberapa poin penting kegiatan gambaran kegiatan maintenance untuk fasilitas Flight
Information Display System (FIDS) untuk Bandara KNO dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 6-38 Gambaran Kondisi Flight Information Display System (FIDS) Bandara KNO
No Item FIDS (KNO)

2020: 0,0011 kejadian/hari/orang
(kerusakan / mekanik)
b. Jumlah Peralatan per SDM (peralatan /
19
org)
3
5 Kategori Aset 207
Seluruh kegiatan pemeliharaan dilakukan
a.Inhouse
secara inhouse
b.Outsource
2019: 60,50 jam (3 hari)

7 MTTR (Rata-rata)
2020: 384 jam (16 hari)
LAPORAN AKHIR
No Item FIDS (KNO)
2019: Bulan Maret (100%)

2020: September(50%) & Oktober (50%)
peralatan
10 ketersediaan SOP
a. mengikuti Ya (SOP.14.01.03.02/05/04/2019)
6.1.3.3 Alat Pemindai (Barang dan Orang)
Beberapa poin penting yang berhasil konsultan dapatkan untuk aset kritikal Alat
Pemindai (Barang dan Orang) untuk Bandara CGK dan Bandara KNO dapat dilihat pada
sub bab berikut.
6.1.3.3.1 Alat Pemindai (Barang dan Orang) Bandara CGK
Beberapa poin penting kegiatan gambaran kegiatan maintenance untuk fasilitas Alat
Pemindai (Barang dan Orang) untuk Bandara CGK dapat dilihat pada tabel berikut.
LAPORAN AKHIR
Tabel 6-39 Gambaran Kondisi Alat Pemindai (Barang dan Orang) Bandara CGK
No Item Terminal 1 Terminal 2 Terminal 3 Non-Terminal

SDM (Organik -
kelas 11 ke bawah+
OM)
a. Jumlah
Kerusakan per
2019: 0.11 kejadian/org/hari 2019: 0.24 kejadian/org/hari 2019: 0.33 kejadian/org/hari
1 SDM- Harian 2020: 0.23 kejadian/org/hari
2020: 0.07 kejadian/org/hari 2020: 0.22 kejadian/org/hari 2020: 0.36 kejadian/org/hari
(kerusakan /
mekanik)
b. Jumlah Peralatan
per SDM (peralatan 27 34 232 15
/ org)
Terdapat pada lampiran Terdapat pada lampiran Terdapat pada lampiran Terdapat pada lampiran
2 Daftar Aset
laporan laporan laporan laporan
Jumlah kerusakan
2019: 0,542 kejadian / hari 2019: 1,216 kejadian / hari 2019: 1,328 kejadian / hari
3 per satuan waktu 2020: 0,901 kejadian / hari
2020: 0,326 kejadian / hari 2020: 1,101 kejadian / hari 2020: 1,428 kejadian / hari
(kerusakan/ hari)
Jumlah Tenaga
4 maintenance per 10 9 9 9
unit
5 Kategori Aset 135 168 659 60
Kategori kegiatan
maintenance
6 - - - -
a.Inhouse
b.Outsource
LAPORAN AKHIR
7 MTTR (Rata-rata)
2019: Explosive Detector (18%)
2019: XRAY (46,6%)
Fasilitas/peralatan 2019: XRAY (57%) Kegagalan Kalibrasi
8 2020: ACCESS CONTROL 2020: XRAY (54,7%)
yang sering rusak 2020: XRAY (50,4%) 2020: Explosive Detector (20%)
(51,2%)
Kegagalan Kalibrasi
pelaksanaan
maintenance
Semua pemeliharaan terhadap Semua pemeliharaan terhadap Semua pemeliharaan terhadap Semua pemeliharaan terhadap
9 a. schedulled
tiap jenis peralatan tiap jenis peralatan tiap jenis peralatan tiap jenis peralatan
berdasarkan laporan yang berdasarkan laporan yang berdasarkan laporan yang berdasarkan laporan yang
b. un-schedulled masuk masuk masuk masuk
ketersediaan SOP
10 a. mengikuti Ya Ya Ya Ya
b. tidak mengikuti
Data terakumulasi dalam Unit Data terakumulasi dalam Unit Data terakumulasi dalam Unit Data terakumulasi dalam Unit
Rekap RKAP dan
11 Safety & Security Facility Safety & Security Facility Safety & Security Facility Safety & Security Facility
Realisasinya
Terminal 1 Terminal 2 Terminal 3 NonTerminal
LAPORAN AKHIR
6.1.3.3.2 Alat Pemindai (Barang dan Orang) Bandara KNO
Beberapa poin penting kegiatan gambaran kegiatan maintenance untuk fasilitas Alat
Pemindai (Barang dan Orang) untuk Bandara KNO dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 6-40 Gambaran Kondisi Alat Pemindai (Barang dan Orang) Bandara KNO
No Item Safety & Security Facility Bandara KNO

2019: 0.15 kejadian/org/hari
1 (kerusakan / mekanik)
org) 107
2 Daftar Aset Terdapat pada lampiran laporan
Jumlah kerusakan per satuan waktu
3 2019: 1 kerusakan tiap 137.414 pax
(kerusakan/ hari)
5 Kategori Aset 155
6 a.Inhouse -
b.Outsource
7 MTTR (Rata-rata) Tidak dapat didefinisikan
8 Fasilitas/peralatan yang sering rusak 2019: XRAY (68%) - Kerusakan monitor
Semua pemeliharaan terhadap tiap
9 a. schedulled
jenis peralatan
ketersediaan SOP
10 a. mengikuti Ya
b. tidak mengikuti
Data terakumulasi dalam Unit Safety &
Security Facility
6.1.3.4 Integrated Ground Communication System (IGCS)
Beberapa poin penting yang berhasil konsultan dapatkan untuk aset kritikal Integrated
Ground Communication System (IGCS) untuk Bandara CGK dan Bandara KNO dapat
dilihat pada sub bab berikut.
LAPORAN AKHIR
6.1.3.4.1 Integrated Ground Communication System (IGCS) Bandara CGK

Integrated Ground Communication System (IGCS) untuk Bandara CGK dapat dilihat pada
tabel berikut.
Tabel 6-41 Gambaran Kondisi Integrated Ground Communication System (IGCS) Bandara CGK
Integrated Ground Communication

No Item
System (IGCS) Bandara CGK
a. Jumlah Kerusakan per SDM- Harian tidak diketahui (tidak ada data
(kerusakan / mekanik) penempatan staf atau mekanik per hari)
75
org)
3
5 Kategori Aset 753
a.Inhouse
secara inhouse
b.Outsource
2019: 1,72 jam (1 hari)
7 MTTR (Rata-rata)
2020: 0,63 jam (1 hari)
2019: Bulan Juli (20%)
Berdasarkan SOP: Pemeliharaan dilakukan
setiap harian, mingguan, bulanan,
a. schedulled
triwulanan, semesteran, tahunan
Data aktual: tidak diketahui
10 ketersediaan SOP
6.1.3.4.2 Integrated Ground Communication System (IGCS) Bandara KNO

Integrated Ground Communication System (IGCS) untuk Bandara KNO dapat dilihat pada
tabel berikut.
LAPORAN AKHIR
Tabel 6-42 Gambaran Kondisi Integrated Ground Communication System (IGCS) Bandara KNO
No Item FIDS (KNO)

2020: 0,0011 kejadian/hari/orang
(kerusakan / mekanik)
19
org)
3
5 Kategori Aset 207
a.Inhouse
secara inhouse
b.Outsource
2019: 60,50 jam (3 hari)

7 MTTR (Rata-rata)
2020: 384 jam (16 hari)
2019: Bulan Maret (100%)
2020: September(50%) & Oktober (50%)
peralatan
10 ketersediaan SOP
a. mengikuti Ya (SOP.14.01.03.02/05/04/2019)
6.1.3.5 Fire Alarm System
Beberapa poin penting yang berhasil konsultan dapatkan untuk aset kritikal Fire Alarm
System untuk Bandara CGK dan Bandara KNO dapat dilihat pada sub bab berikut.
6.1.3.5.1 Fire Alarm System Bandara CGK
Beberapa poin penting kegiatan gambaran kegiatan maintenance untuk fasilitas Fire
Alarm System untuk Bandara CGK dapat dilihat pada tabel berikut.
LAPORAN AKHIR
Tabel 6-43 Gambaran Kondisi Fire Alarm System Bandara CGK

SDM (Organik - kelas 11
ke bawah+ OM)
a. Jumlah Kerusakan per
1 SDM- Harian 2019: 0.19 kejadian/org/hari 2019: 0.17 kejadian/org/hari 2020: 0.22 kejadian/org/hari 2019: 0.22 kejadian/org/hari
(kerusakan / mekanik) 2020: 0.03 kejadian/org/hari 2020: 0.21 kejadian/org/hari 2020: 0.21 kejadian/org/hari
b. Jumlah Peralatan per
51 28 64 25
SDM (peralatan / org)
2 Daftar Aset
Jumlah kerusakan per
3 satuan waktu 2019: 1,306 kejadian / hari 2019: 1,008 kejadian / hari 2020: 1,309 kejadian / hari 2019: 1,343 kejadian/hari
(kerusakan/ hari) 2020: 0,203 kejadian / hari 2020: 1,247 kejadian / hari 2020: 1,278 kejadian / hari
Jumlah Tenaga
4 11 10 12 10
maintenance per unit
5 Kategori Aset 357 168 385 147
6 Kategori kegiatan
maintenance
a.Inhouse
b.Outsource
LAPORAN AKHIR
7 MTTR (Rata-rata)
Fasilitas/peralatan yang 2019: PAS (29,8%) 2019: LOOP (39,7%) 2019: Telepon
8 2020: Fire Alarm (17.4%)
sering rusak 2020: Telepon (31,1%) 2020: LOOP (34,3%) 2020: Telepon
pelaksanaan
maintenance
Semua pemeliharaan Semua pemeliharaan Semua pemeliharaan Semua pemeliharaan
9 a. schedulled
terhadap tiap jenis peralatan terhadap tiap jenis peralatan terhadap tiap jenis peralatan terhadap tiap jenis peralatan
berdasarkan laporan yang berdasarkan laporan yang berdasarkan laporan yang berdasarkan laporan yang
b. un-schedulled masuk masuk masuk masuk
ketersediaan SOP
10 a. mengikuti Ya Ya Ya Ya
b. tidak mengikuti
Rekap RKAP dan Terdapat pada lampiran Terdapat pada lampiran Terdapat pada lampiran Terdapat pada lampiran
11
Realisasinya laporan laporan laporan laporan
LAPORAN AKHIR
6.1.3.5.2 Fire Alarm System Bandara KNO
Beberapa poin penting kegiatan gambaran kegiatan maintenance untuk fasilitas Fire
Alarm System untuk Bandara KNO dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 6-44 Gambaran Kondisi Fire Alarm System Bandara KNO
No Item General Electrical Facility -KNO

1
mekanik) Tidak ada kejadian kerusakan
2 Daftar Aset
3
hari) Tidak ada kejadian kerusakan
5 Kategori Aset 793
a.Inhouse Seluruh kegiatan pemeliharaan
6
dilakukan secara inhouse dan
b.Outsource
outsource
7 MTTR (Rata-rata) Terdapat pada lampiran laporan

Tidak ada kejadian kerusakan
Semua pemeliharaan terhadap
a. schedulled
9 tiap jenis peralatan
berdasarkan laporan yang
b. un-schedulled masuk
ketersediaan SOP
10 a. mengikuti SOP.14.01/1002/I/2018/007
b. tidak mengikuti
11 Rekap RKAP dan Realisasinya Terdapat pada lampiran laporan
6.1.3.6 Data Network
Beberapa poin penting yang berhasil konsultan dapatkan untuk aset kritikal Data
Network untuk Bandara CGK dapat dilihat pada sub bab berikut.
LAPORAN AKHIR
6.1.3.6.1 Data Network Bandara CGK
Beberapa poin penting kegiatan gambaran kegiatan maintenance untuk fasilitas Data
Network untuk Bandara CGK dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 6-45 Gambaran Kondisi Data Network Bandara CGK
No Item Data Network (CGK)

a. Jumlah Kerusakan per SDM- Harian Penempatan staf atau mekanik per
(kerusakan / mekanik) hari tidak dapat diidentifikasi
3
5 Kategori Aset 13
a.Inhouse
dilakukan secara inhouse
b.Outsource
2019: 1,57 jam (1 hari)
7 MTTR (Rata-rata)
2020: 0,98 jam (1 hari)
2019: Bulan Agustus dan November
8 Fasilitas/peralatan yang sering rusak (22%)
2020: Bulan Agustus (43%)
Berdasarkan SOP: Pemeliharaan
dilakukan setiap harian, mingguan,
a. schedulled bulanan, triwulanan, semesteran,
tahunan
10 ketersediaan SOP
LAPORAN AKHIR
6.1.3.7 Airport Operation Control Center (AOCC)
Beberapa poin penting yang berhasil konsultan dapatkan untuk aset kritikal Airport
Operation Control Center (AOCC) untuk Bandara CGK dan Bandara KNO dapat dilihat
6.1.3.7.1 Airport Operation Control Center (AOCC) Bandara CGK
Beberapa poin penting kegiatan gambaran kegiatan maintenance untuk fasilitas Airport
Operation Control Center (AOCC) untuk Bandara CGK dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 6-46 Gambaran Kondisi Airport Operation Control Center (AOCC) Bandara CGK

No Item
a. Jumlah Kerusakan per SDM- Harian Penempatan staf atau mekanik per hari
(kerusakan / mekanik) tidak dapat diidentifikasi
75
org)
3
5 Kategori Aset 753
a.Inhouse
secara inhouse
b.Outsource
2019: 1,72 jam (1 hari)
7 MTTR (Rata-rata)
2020: 0,63 jam (1 hari)
Berdasarkan SOP: Pemeliharaan dilakukan

a. schedulled setiap harian, mingguan, bulanan,
triwulanan, semesteran, tahunan
LAPORAN AKHIR
No Item
10 ketersediaan SOP
6.1.3.7.2 Airport Operation Control Center (AOCC) Bandara KNO
Saat ini untuk infrastruktur Airport Operation Control Center (AOCC) belum
dikembangkan di Bandara KNO.
6.1.3.8 Airport Infrastructure Control Center (AICC)
Beberapa poin penting yang berhasil konsultan dapatkan untuk aset kritikal Airport
Infrastructure Control Center (AOCC) untuk Bandara CGK dan Bandara KNO dapat dilihat
6.1.3.8.1 Airport Infrastructure Control Center (AICC) Bandara CGK
 Fitur Utama AICC

1. Mengumpulkan Data dari Sistem & Peralatan
2. Kesadaran situasional melalui pemantauan
3. Kolaborasi & Kerjasama
a. Masalah Pengiriman
b. Pelacakan Masalah
4. Analisis & Visualisasi Data
5. Kontrol
6. Manajemen Pemeliharaan Sistem & Peralatan
7. Manajemen Aset Sistem & Peralatan
 Konteks Implementasi AICC
Implementasi AICC
LAPORAN AKHIR
Gambar 6-79 Konteks Implementasi AICC
Sumber: Paparan Jasa Manajemen Konstruksi Pembangunan Airport Infrastructure
Control Center (AICC) di Bandara CGK 2019
LAPORAN AKHIR
Cakupan AICC
LAPORAN AKHIR
IBMS:
T1, T2, T3
Power
Stations:
Network MPS1, MPS
2, MPS 3
Fire
Alarm: Water
treatmnt
T1, T2, T3
AICC
Kalayang
Sewage
Baggage
Handling: Sanitation
T3
CCTV:
T1, T2,
T3, Luar
Terminal
Gambar 6-80 Cakupan AICC

Sumber: Paparan Jasa Manajemen Konstruksi Pembangunan Airport Infrastructure
Control Center (AICC) di Bandara CGK 2019
Sehingga secara singkat jika dijabarkan hal-hal yang akan sistem AICC bisa lakukan
adalah untuk:
1. Integrasi Data
2. Dashboard Monitoring
3. Analytics
4. Collaboration & Cooperation
a. Dispatch Issue
b. Issue Tracking
6.1.3.8.2 Airport Infrastructure Control Center (AICC) Bandara CGK
Saat ini untuk infrastruktur Airport Infrastructure Control Center (AICC) belum
dikembangkan di Bandara KNO.
LAPORAN AKHIR
6.1.3.9 Disaster Recovery Center (DRC)
Pengertian
Menurut Peraturan Menteri Komunikasi dan Informatika Nomor 20 tahun 2016, Disaster
Recovery Center atau DRC adalah suatu fasilitas yang digunakan untuk memulihkan
kembali data atau informasi serta fungsi-fungsi penting Sistem Elektronik yang
terganggu atau rusak akibat bencana yang disebabkan oleh alam dan/atau manusia.
Keberadaan DRC dapat membantu tim IT perusahaan untuk dengan mudah membantu
rencana pemulihan data-data apabila terjadi kehilangan. DRC wajib memuat data
penting internal perusahaan, terlebih data-data mengenai sumber daya yang dimiliki
perusahaan, seperti data keuangan, data transaksi, dan sebagainya.
Ketentuan lebih lanjut mengenai kewajiban penempatan pusat data dan pusat
pemulihan bencana di wilayah Indonesia sebagaimana dimaksud pada ayat (1) diatur
oleh Instansi Pengawas dan Pengatur Sektor terkait sesuai dengan ketentuan peraturan
perundangundangan setelah berkoordinasi dengan Menteri.
Kondisi Penggunaan DRC di AP II
Saat ini AP II sudah memiliki sistem DRC untuk aplikasi Teknologi Informasi kantor pusat.
Lokasi penempatan DRC tersebut tidak diletakan di AP II ataupun di Bandara CGK tetapi
di luar kota yang aman secara environment. Lokasi DRC yang digunakan bersifat sewa
dari provider. Tetapi untuk hardware dan software dipelihara oleh personel dari AP II
sendiri. Sedangkan unit Airport Operation Command Center (AOCC), tidak memiliki DRC,
tanggung jawab AOCC sudah diserahkan ke kantor cabang Bandara CGK sehingga bukan
menjadi tanggung jawab kantor pusat AP II lagi.
6.2 Gap analysis

Setelah membahas gambaran kondisi maintenance AP II saat ini maka dapat terlihat gap
dari tiap infrastruktur dan fasilitas, keuangan, SDM, Organisasi & SOP untuk mencapai
tujuan jangka panjang dari kondisi maintenance AP II, berikut dijelaskan Gap analysis
kondisi maintenance AP II.
6.2.1 Gap analysis Infrastruktur dan Fasilitas
Gap analysis infrastruktur dan fasilitas di AP II terdiri dari beberapa kelompok fasilitas
yaitu Infrastruktur, Mekanikal, Elektrikal dan Elektronika dan IT.
LAPORAN AKHIR
6.2.1.1 Gap analysis Fasilitas Infrastruktur
Dalam penyusunan Roadmap Airport Maintenance Masterplan dalam 5 (lima) tahun ke

depan penting untuk mengetahui kondisi eksisting saat ini sehingga dapat direncanakan
peningkatan terhadap kondisi eksisting agar menjadi lebih baik. Beberapa hal yang
menjadi catatan dari hasil pemetaan kondisi eksisting infrastruktur adalah sebagai
berikut:
A. Kondisi Saat Ini

1. Kegiatan pemeliharaan dan inspeksi telah mengacu pada SOP yang berlaku,
dimana SOP ini berlaku secara umum di seluruh bandara di bawah AP II,
sehingga lebih mudah untuk mencapai standarisasi.
2. Pemeliharaan dilakukan dalam periode tertentu sesuai dengan kebutuhan dan
tercantum dalam SOP.
3. Telah terdapat beberapa kegiatan perencanaan yang bersifat planned
maintenance seperti pembersihan atap secara rutin, pengecatan, perbaikan
plafond, pemotongan rumput dan kegiatan maintenance lainnya yang dilakukan
secara terencana.
4. Semua SDM memiliki lisensi dan rating dan selalu diperbaharui sesuai dengan
masa berlakunya, tetapi secara jumlah belum memenuhi standar sehingga untuk
memenuhi kebutuhan tenaga pemeliharaan diambil dari tenaga OM (vendor).
5. Mekanik melaksanakan training untuk mendapatkan sertifikat kecakapan secara
berkala.
6. Sistem pelaporan kegiatan pemeliharaan masih manual dan belum
terkomputerisasi. Walaupun kemudian diinput ke dalam laporan berupa file,
tetapi sebagian masih berupa tulisan tangan dan kemudian di scan.
7. Telah dilakukan inspeksi secara rutin untuk infrastruktur-infrastruktur yang ada
dan telah sesuai dengan SOP yang berlaku.
8. Belum terdapat catatan kejadian waktu temuan, mulai perbaikan hingga selesai
diperbaiki, sehingga MTTR belum dapat diidentifikasi, sehingga performance
kegiatan maintenance belum dapat diukur secara baik.
9. Belum ada standar jeda waktu yang distandarisasi untuk waktu mulai dari waktu
kerusakan terjadi, hingga selesai diperbaiki, yang terkait dengan kepuasan
konsumen dan kebutuhan pelayanan seperti waktu maksimum kejadian
LAPORAN AKHIR
kerusakan perkerasan pada runway sehingga tidak mengganggu aktivitas
penerbangan.
Airport Maintenance Masterplan (AMM) yang sedang disusun oleh konsultan

memilik target 5 tahun ke depan untuk dapat mengaplikasikan sistem maintenance
yang terkomputerisasi dan monitoring secara terpusat dengan aplikasi CMMS.
Seluruh peralatan yang ada harus dapat diintegrasikan dalam sistem tersebut. Untuk
peralatan mekanikal (terutama yang bersifat yang kritis) bisa dipasang sensor agar
bisa dimonitor dan dikontrol secara terpusat.
B. Kondisi yang Diharapkan
Beberapa hal yang bisa dilakukan untuk menunjang pengaplikasian sistem

terkomputerisasi dan terpusat antara lain:
1. Seluruh informasi dan SOP peralatan harus bisa diakses secara terpusat oleh
seluruh tenaga/personel pemeliharaan.
2. Sistem maintenance harus terjadwal dan harus ada warning (alarm) sebagai
pengingat atas jadwal yang sudah dibuat tersebut.
3. Jumlah SDM harus dipenuhi sesuai standar peraturan yang berlaku, sehingga
kegiatan maintenance dapat dilakukan dengan lebih baik.
4. Training terhadap SDM dilakukan secara rutin agar seluruh personel siap
mengikuti tahap demi tahap dalam menuju Enterprise Aset Management (EAM),
tidak hanya untuk staf tetapi juga untuk mekanik yang terjun langsung
melaksanakan kegiatan maintenance.
5. Dilakukan program Total Productive Maintenance (TPM) yang berlaku terhadap
seluruh personel.
6. Dibuat sistem pelaporan dan dokumentasi pemeliharaan secara
terkomputerisasi dan sistem pencatatan kejadian kerusakan harus mendukung
dalam perhitungan MTTR dan MTBF.
7. Implementasi real time monitoring untuk peralatan dan area yang mungkin
untuk diterapkan
8. Evaluasi awal hasil monitoring dan pemetaan tingkat efektifitas dan efisiensi dari
hasil monitoring
9. Pencatatan material secara real time dan terhubung dengan monitoring
LAPORAN AKHIR
10. Evaluasi awal terhadap ketersediaan stock material terhadap kejadian
kerusakan.
11. Seluruh data fasilitas harus teritegrasi sehingga dapat diakses secara terpusat.
12. Dibuat manajemen stok suku cadang terpusat agat dapat diakses dari seluruh
unit yang ada sehingga dapat meminimalisir keterlambatan dalam proses
perbaikan
6.2.1.2 Gap analysis Fasilitas Mekanikal
Dalam pekerjaan penyusunan Airport Maintenance Masterplan ini dilakukan analisa

perbedaan (Gap analysis) untuk mengetahui seberapa besar gap yang terjadi antara
kondisi eksisting dengan kondisi yang akan dicapai dalam 5 tahun ke depan. Survei telah
dilakukan terhadap kondisi eksisting terkait sistem pemeliharaan peralatan mekanikal
baik Bandara CGK maupun Bandara KNO dengan melakukan pengumpulan data-data,
wawancara dan pengisian kuesioner.
A. Kondisi Saat Ini
Beberapa hal yang menjadi catatan dari hasil survei peralatan mekanikal eksisting
adalah sebagai berikut:
1. Pemeliharaan yang dilakukan terhadap peralatan mekanikal sudah mengacu

kepada SOP yang ada pada setiap peralatan.
2. Pemeliharaan dilakukan dalam periode harian, mingguan, bulanan dan tahunan
secara bergiliran terhadap peralatan yang bersifat pemeriksaan rutin kondisi
operasional dan pemeliharaan yang bersifat Corrective, yaitu apabila terjadi
kerusakan pada peralatan mekanikal.
3. Belum adanya penjadwalan pemeliharaan yang bersifat Planned Maintenance
selain dari peralatan yang sudah ada aturannya dalam SOP (misal: penggantian
oli pada kendaraan dilakukan per 5000 km pemakaian)
masa berlakunya, tetapi secara jumlah belum memenuhi standard sehingga
untuk memenuhi kebutuhan tenaga pemeliharaan diambil dari tenaga
Operation & Maintenenance oleh vendor.
berkala.
LAPORAN AKHIR
terkomputerisasi walaupun hasil akhirnya diinput ke software ASIS, tetapi tidak
detail (hanya status).
7. Beberapa peralatan sudah menggunakan sistem monitoring yang terkoneksi ke
BMS, tetapi akses data masih bersifat lokal.
8. Belum adanya manajemen stok suku cadang (spare part) sehingga seringkali
terjadi keterlambatan penggantian suku cadang ketika terjadi kerusakan
diakibatkan prosedur pengajuan pengadaan suku cadang memerlukan waktu.
Airport Maintenance Masterplan (AMM) yang sedang disusun oleh konsultan memilik
target 5 tahun ke depan untuk dapan mengaplikasikan sistem maintenance yang
terkomputerisasi dan monitoring secara terpusat dengan aplikasi CMMS. Seluruh
peralatan yang ada harus dapat diintegrasikan dalam sistem tersebut. Untuk peralatan
mekanikal (terutama yang bersifat yang kritis) bisa dipasang sensor agar bisa dimonitor
dan dikontrol secara terpusat.

3. Jumlah SDM harus dipenuhi sesuai standar peraturan yang berlaku
seluruh personel
7. Seluruh data fasilitas harus terintegrasi sehingga dapat diakses secara terpusat.
LAPORAN AKHIR
perbaikan kerusakan.
6.2.1.3 Gap analysis Fasilitas Elektrikal
Dalam pekerjaan penyusunan Airport Maintenance Masterplan ini dilakukan analisa

perbedaan (Gap analysis) untuk mengetahui seberapa besar gap yang terjadi antara
kondisi eksisting dengan kondisi yang akan dicapai dalam 5 tahun ke depan. Survei telah
dilakukan terhadap kondisi eksisting terkait sistem pemeliharaan peralatan elektrikal
baik Bandara CGK maupun Bandara KNO dengan melakukan pengumpulan data-data,
wawancara dan pengisian kuesioner.
A. Kondisi Saat Ini
Beberapa hal yang menjadi catatan dari hasil survei peralatan elektrikal eksisting adalah
sebagai berikut:
1. Pemeliharaan yang dilakukan terhadap peralatan elektrikal sudah mengacu

kepada SOP yang ada pada setiap peralatan.
2. Pemeliharaan dilakukan dalam periode harian, mingguan, bulanan dan tahunan
secara bergiliran terhadap peralatan yang bersifat pemeriksaan rutin kondisi
operasional dan pemeliharaan yang bersifat Corrective, yaitu apabila terjadi
kerusakan pada peralatan elektrikal.
3. Belum adanya penjadwalan pemeliharaan yang bersifat Planned Maintenance
selain dari peralatan yang sudah ada aturannya dalam SOP (misal: penggantian
spare part untuk penggunaan xxx jam)
memenuhi kebutuhan tenaga pemeliharaan diambil dari tenaga OM (vendor).
berkala.
terkomputerisasi walaupun hasil akhirnya diinput ke software ASIS, tetapi tidak
detail (hanya status).
LAPORAN AKHIR
7. Beberapa peralatan sudah menggunakan sistem monitoring yang terkoneksi ke
BMS, tetapi akses data masih bersifat lokal.
8. Belum adanya manajemen stok suku cadang (spare part) sehingga seringkali
terjadi keterlambatan penggantian suku cadang ketika terjadi kerusakan
diakibatkan prosedur pengajuan pengadaan suku cadang memerlukan waktu.
terkomputerisasi dan monitoring secara terpusat dengan aplikasi CMMS. Seluruh
peralatan yang ada harus dapat diintegrasikan dalam sistem tersebut. Untuk peralatan
elektrikal (terutama yang bersifat yang kritis) bisa dipasang sensor agar bisa dimonitor
dan dikontrol secara terpusat.

3. Jumlah SDM harus dipenuhi sesuai standar peraturan yang berlaku
seluruh personel
7. Seluruh data fasilitas harus teritegrasi sehingga dapat diakses secara terpusat.
perbaikan kerusakan.
LAPORAN AKHIR
6.2.1.4 Gap analysis Fasilitas Elektronika & IT
Dalam rangka penyusunan program Airport Maintenance Masterplan, telah dilakukan

kunjungan ke kantor pusat AP II, ke kantor cabang Bandara CGK dan kantor cabang
Bandara KNO, juga pengumpulan data untuk melihat dan mempelajari sistem
pengelolaan pemeliharaan yang berlaku pada saat ini, serta untuk melihat dan
mendapatkan gambaran tentang sistem aplikasi IT yang terkait dengan aktivitas
pemeliharaan.
Data yang berhasil dikumpulkan selanjutnya digunakan sebagai bahan analisis, yaitu
fasilitas peralatan Elektronika Umum: untuk penyediaan fasilitas pelayanan dan
monitoring, Elektronika Safety & Security: untuk pelayanan fasilitas keamanan dan
keselamatan serta peralatan IT: untuk penyediaan fasilitas komunikasi dan IT. Data yang
telah dianalisis, dimaksudkan sebagai bahan masukan untuk kebutuhan implementasi
pengelolaan pemeliharaan berbasis komputer dan teknologi IT atau dikenal dengan
nama Computerized Maintenance Management System (CMMS) seperti yang sudah
dicanangkan dalam masterplan ini, yaitu menuju Enterprise Maintenance dengan
menggunakan Enterprise Asset Management (EAM).
A. KONDISI EKSISTING
Berikut adalah analisa gap terkait pengelolaan pemeliharaan yang terdapat dalam unit
Elektronika & IT:
1. Pengadaan peralatan baru tidak disertai pengadaan spare part yang

diperlukan sesuai rekomendasi pabrik atau pengalaman pemeiharaan.
2. Belum tersedia sistem manajemen/pengelolaan aset dan spare part

terpadu berbasis komputer dan tidak semua fasilitas memiliki spare part
untuk mendukung operasional. Spare part yang diadakan terbatas kepada
barang fast moving saja.
3. Belum tersedia sistem rencana pemeliharaan terjadwal berbasis komputer

sehingga pemeliharaan lebih terfokus kepada corrective maintenance
berdasarkan kerusakan yang terjadi.
LAPORAN AKHIR
4. Di Bandara CGK, ditemukan beberapa sistem aplikasi yang berbeda dalam
satu fasilitas yang sama, sehingga tidak dapat ditampilkan dalam satu
dashboard, misalnya untuk fasilitas:
a. CCTV: Sony, Milestone dan Synetic, tidak dapat ditampilkan dalam

satu layar monitor di ruang AOCC;
b. Fire Alarm: Siemens, Nohmi dan Bosch, tidak dapat ditampilkan

dalam satu layar monitor di ruang kontrol PKP-PK.
5. Sistem laporan kerusakan online mulai digunakan melalui aplikasi ASIS.

Namun proses penanganan perbaikan harus melalui verifikasi yang agak
panjang sehingga memerlukan waktu yang lama dan belum semua aktivitas
pemeliharaan dicatat melalui ASIS, sebagian masih dilakukan dengan cara
manual dan catatan hasil pemeliharaan juga masih manual (file atau
kertas/log book).
6. Beberapa fasilitas dilakukan monitoring status dan kontrol dengan

menggunakan menggunakan sistem seperti Building Automation System
(BAS) untuk pengaturan lampu, Supervisory Control and Data Acquisition
(SCADA) elektrikal dan diintegrasikan ke dalam Integrated Buildng
Management System (IBMS) untuk peralatan elektronika, mekanikal dan
elektrikal serta Network Management System (NMS) untuk jaringan
komunikasi data, namun demikian data dari masing-masing sistem masih
tersimpan secara lokal. Sistem-sistem tersebut juga masih stand-alone, dan
bersifat lokal di setiap Terminal.
7. Saat ini sedang dilaksanakan pembangunan Airport Infrastructure Control

Center (AICC - ongoing project) di Bandara CGK, yang secara fungsional
diarahkan untuk bisa memonitor peralatan infrastruktur dan fasilitas
tersentral dari ruang kontrol, namun pada saat kegiatan penyusunan
masterplan ini dilaksanakan, AICC belum terlihat berfungsi sebagaimana
diharapkan.
8. Belum ada sosialisasi roadmap IT dari kantor pusat ke semua kantor cabang
sebagai acuan pengembangan aplikasi sesuai kebutuhan masing-masing
LAPORAN AKHIR
kantor cabang, sehingga terkadang terjadi pembuatan aplikasi yang sama di
kantor pusat dan di kantor cabang.
Terkait dengan target implementasi CMMS menuju EAM seperti dicanangkan dalam
roadmap AMM, maka manfaat CMMS bisa dirasakan jika sudah ada data pemeliharaan
yang terkumpul secara elektronik dan data tersebut sudah bisa dikonversi menjadi
informasi yang bermanfaat, baik bagi mekanik organik, bagi manajemen dan bagi proses
pemeliharaan berbasis komputer itu sendiri. Sistem CMMS dapat memberikan informasi
MTTR, Maintenance Cost, dan lain-lain, namun memerlukan input data baik secara
manual oleh mekanik maintenance atau secara otomatis melalui sensor-sensor yang
terpasang di setiap peralatan infrastruktur dan fasilitas.
B. KONDISI YANG DISARANKAN
Sistem pemeliharaan yang dilaksanakan saat saat ini dinilai oleh konsultan belum
memberikan informasi yang berguna bagi manajemen untuk pengambilan keputusan
maupun rencana pengelolaan pemeliharaan fasilitas. Oleh karena itu diperlukan
tindakan-tindakan yang bertujuan dapat memberikan informasi secara tepat dan akurat
serta sukses dalam mengelola pemeliharaan fasilitas dalam suatu sistem pengelolaan
pemeliharaan berbasis komputer dan teknologi IT, dengan melakukan:
1. Pengadaan peralatan baru sebaiknya disertai pengadaan spare part yang

diperlukan sesuai rekomendasi pabrik, jika fasilitas tersebut baru pertama
kali dipasang, atau berdasarkan pengalaman pemeliharaan jika merupakan
penambahan/pengembangan fasilitas.
2. Perlu sistem manajemen/pengelolaan aset dan spare part terpadu dan

semua fasilitas memiliki spare part minimal untuk mendukung operasional,
sehingga meningkatkan respon time dan memudahkan proses perbaikan
jika terjadi kerusakan.
3. Perlu dibangun sistem rencana pemeliharaan terjadwal sehingga

pemeliharaan tidak terfokus kepada corrective maintenance berdasarkan
kerusakan yang terjadi saja, namun lebih kepada menjaga dan memastikan
bahwa fasilitas selalu dalam kondisi siap beroperasi normal.
LAPORAN AKHIR
4. Untuk mengatasai beberapa sistem aplikasi yang berbeda dalam satu
fasilitas yang sama, sehingga data dapat diintegrasikan dan ditampilkan
dalam satu dashboard, perlu dilakukan modifikasi dan/atau pengembangan
sistem aplikasi untuk integrasi - Application Programming Interface (API). Di
masa depan, perlu disiapkan standar API sehingga sistem-sistem yang dibeli
bisa memberikan data (terintegrasi) ke CMMS.
5. Perlu dilakukan penyempurnaan sistem laporan kerusakan online yang lebih

user friendly namun tetap terverifikasi oleh pejabat yang berwenang,
sehingga meningkatkan respon time penanganan kerusakan dan tidak perlu
melakukan pencatatan kegiatan dengan cara manual di kertas/log book dan
catatan hasil pemeliharaan dapat diproses menjadi informasi untuk rencana
pemeliharaan selanjutnya.
6. Sesuai dengan tujuan dibangunnya AICC sebagai asset monitoring and

control yang dapat mengintegrasikan BAS, SCADA, IBMS dan aplikasi
lainnya, maka AICC berpotensi untuk diarahkan sebagai CMMS dengan
menambahkan modul-modul CMMS yang sesuai dengan kebutuhan.
7. Perlu dilakukan sosialisasi roadmap IT dari kantor pusat ke semua kantor

cabang sebagai acuan pengembangan aplikasi sesuai kebutuhan masing-
masing kantor cabang, sehingga selaras dan tidak terjadi pembuatan
aplikasi yang sama di kantor pusat dan di kantor cabang.
6.2.2 Gap analysis Keuangan
Dalam rangka pelaksanaan program maintenance Infrastruktur dan Fasilitas bandar

udara tidak bisa dipungkiri aspek keuangan, khususnya kesediaan dana/anggarannya
merupakan factor dominan dalam mencapai keberhasilannya. Gap analisis aspek
keuangan diharapkan dapat memberi gambaran sejauh mana kemampuan keuangan
perusahaan untuk mendukung pencapaian sasaran program maintenance, baik terkait
dengan pencapaian Level of Service (LOS) infrastruktur dan fasilitas dalam melayani
operasional bandar udara maupun dalam upaya mempertahankan atau malah
meningkatkan umur teknis (live time) infrastruktur dan fasilitas dimaksud baik untuk
korporasi, Kantor Cabang Bandara CGK dan Bandara KNO.
LAPORAN AKHIR
Dengan pemikiran bahwa keputusan yang berkaitan dengan anggaran perusahaan
merupakan kebijakan korporasi, Gap Analisis ini salah satunya berlandaskan data
Laporan Keuangan Korporasi selama 5 (lima) tahun terakhir, dari tahun 2015 sampai
dengan 2019. Tidak/belum dimasukkannya data keuangan tahun 2020 dalam analisis
berhubung pada saat penyusunan Airport Maintenance Masterplan ini data Laporan
Keuangan Tahun 2020 Korporasi belum didapat, kemungkinan masih dalam proses
General Audit oleh Akuntan Publik.
Namun untuk lebih melengkapi Analisa, dimana data keuangan tahun 2020 Bandara CGK
dan Bandara KNO sudah didapat, analisa ini juga memasukan sumber dari data
keuangan Bandara CGK dan Bandara KNO.
A. Kondisi Keuangan Saat Ini

1. Laba Bersih Korporasi
Setelah dari tahun 2015 sampai dengan tahun 2017 terjadi peningkatan, tahun 2018
terjadi penurunan dan tahun 2019 penurunannya cukup tajam. Bila diteliti lebih jauh
penurunan Laba Bersih tersebut antara lain disebabkan peningkatan Beban Penyusutan
yang cukup besar. Walaupun Beban Penyusutan bukan merupakan beban aliran kas
keluar, penurunan Laba Bersih tetap berpengaruh terhadap kebijakan maintenance;
2. Cash Ratio dan Current Ratio Korporasi

Rasio Kas (Cash Ratio) menggambarkan kemampuan perusahaan untuk memenuhi
utang jangka pendeknya dengan menggunakan dana kas dan bank. Sedang Rasio Lancar
(Current Ratio) menggambarkan kemampuan perusahaan untuk memenuhi utang jangka
pendeknya dengan menggunakan aktiva lancar. Dari tahun 2016 sampai tahun 2019
terjadi penurunan yang signifikan baik Rasio Kas (Cash Ratio) maupun Rasio Lancar
(Current Ratio).
3. Profit Margin dan Return on Equity Korporasi
Rasio Marjin Laba Bersih (Net Profit Margin Ratio) menggambarkan kemampuan
perusahaan untuk menghasilakan laba dari setiap rupiah pendapatan yang diterima.
Rasio Laba Bersih Terhadap Equitas (Return on Equity Ratio) menggambarkan
kemampuan perusahaan untuk menghasilkan laba dari setiap rupiah kekayaan
pemegang saham yang ditempatkan dalam bentuk saham perusahaan. Baik Margin Laba
Bersih (Net Profit Margin) maupun Laba Bersih Terhadap Equitas (Return on Equity)
terjadi penurunan yang cukup signifikan, khususnya di tahun 2019. Marjin Laba Bersih
LAPORAN AKHIR
dan rasio Laba Bersih Terhadap Equitas biasa menjadi indikasi awal bagi Pemegang
Saham untuk menilai tingkat efisiensi dalam pengelolaan perusahaan.
4. Laba (Rugi) Kantor Cabang Utama Bandara CGK dan Kantor Cabang Bandara KNO
LABA (RUGI) CGK
3,500
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
500
2016 2017 2018 2019 2020

-
Gambar 6-81 Rekap laba (rugi) Bandara CGK

Sumber: Dokumen RKAP dan Realisasi Bandara CGK & Bandara KNO 2016-2020
LABA (RUGI) KNO
250
200
150
100
50
- 2016 2017 2018 2019 2020
-50
-100
-150
-200
-250
Gambar 6-82 Rekap laba (rugi) –KNO

Sumber: Dokumen RKAP dan Realisasi Bandara CGK & Bandara KNO 2016-2020
Dari data Laporan Laba (Rugi) tampak bahwa tahun 2020 terjadi penurunan Laba yang
signifikan, bahkan untuk Kantor Cabang Bandara KNO yang tahun 2019 dan tahun-tahun
sebelumnya memperoleh laba, tahun 2020 mengalami kerugian.
5. Rasio Biaya Maintenance dibanding Data Angkutan Udara Bandara CGK dan
Bandara KNO
LAPORAN AKHIR
Biaya Maintenance per Pergerakan Penumpang
20,000
18,000
16,000
14,000
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
-
2016 2017 2018 2019 2020
CGK KNO
Gambar 6-83 Biaya maintenance per penumpang untuk Bandara CGK dan Bandara KNO
Biaya Maintenance per Pesawat

2,000,000
1,800,000
1,600,000
1,400,000
1,200,000
1,000,000
800,000
600,000
400,000
200,000
-
2016 2017 2018 2019 2020
CGK KNO
Gambar 6-84 Biaya Maintenance per Pergerakan Bandara CGK dan Bandara KNO
Dalam periode 2016 dan 2017, biaya maintenance per pesawat dan per penumpang di
Bandara KNO lebih besar dibanding di Bandara CGK. Tetapi pada 2018, 2019, dan 2020,
biaya maintenance per pesawat dan per penumpang di Bandara KNO menjadi lebih
rendah.
Pencapaian goal maintenance hanya bisa dicapai apabila ditunjang dengan

dana/anggaran yang memadai. Di sisi lain, pada prinsipnya sumber daya/sumber
ekonomi untuk kegiatan apapun bersifat langka (terbatas). Demikian juga sumber
daya/anggaran untuk kegiatan maintenance, terlebih dengan terjadinya penurunan
kinerja keuangan perusahaan saat. Penurunan kinerja keuangan perusahaan tersebut
LAPORAN AKHIR
terutama disebabkan terjadinya pandemi Covid-19, yang berdampak sangat besar
terhadap seluruh sektor ekonomi, bukan hanya dalam lingkup nasional namun juga
lingkup internasional.
Konsep rekomendasi strategi dari aspek keuangan berlandaskan kondisi kondisi saat ini
yang dapat dikategorikan suatu krisis, dengan harapan dan proyeksi bahwa apabila
pandemi Covid-19 sudah bisa diatasi akan terjadi recovery ekonomi yang signifikan.

1. Perlu dilakukan identifikasi terhadap seluruh asset (infrastruktur dan fasilitas)
terkait tingkat kritisnya untuk mempertahankan tingkat Level of Service (LOS)
maupun mempertahankan/memperpanjang umur teknis (live time) asset. Dari
identifikasi ini diharapkan memperoleh gambaran anggaran paling efisien
diperlukan untuk mencapai tujuan tersebut;
2. Perlu dilakukan kajian lebih mendalam terhadap likuiditas perusahaan, khususnya
kemampuan memenenuhi kebutuhan dana untuk pelaksanaan maintenance
Infrastruktur dan Fasilitas sehingga tercapai tujuan sebagaimana di atas. Apabila
aliran kas (cash flow) dari aktivitas operasional perusahaan diperkirakan tidak
mencukupi perlu dipikirkan alternatif penggunaan dana pinjaman dalam kondisi
darurat ini untuk tambahan modal kerja;
3. Perlu komitmen seluruh stake holder bahwa fokus saat ini adalah mempertahankan
kondisi infrastruktur dan fasilitas operasional bandara, baik untuk mempertahankan
Level of Service (LOC) dan mempertahankan atau meningkatkan umur teknis (live
tive), termasuk mengantisipasi peningkatan operasional penerbangan ke depannya.
4. Biaya maintenance per pergerakan pesawat dan per pergerakan penumpang di
Bandara CGK diharapkan menurun dan mendekati biaya maintenance per
penumpang dan per pesawat di Bandara KNO.
5. Trend Biaya maintenance per penumpang dan per pesawat di Bandara CGK
diharapkan dapat lebih landai cenderung datar dan menurun seperti trend yang
diperlihatkan oleh Bandara KNO.
5.3.3 Gap analysis Sumber Daya Manusia
Dalam rangka pelaksanaan program maintenance infrastruktur dan fasilitas bandara

tidak bisa dipungkiri aspek sumber daya manusia, menjadi salah satu faktor dalam
mencapai keberhasilannya. Gap analisis aspek sumber daya manusia diharapkan dapat
LAPORAN AKHIR
memberi gambaran sejauh mana jumlah SDM di perusahaan untuk mendukung
pencapaian sasaran program maintenance, baik terkait dengan pencapaian Level of
Service (LOS) infrastruktur dan fasilitas dalam melayani operasional bandar udara
maupun dalam upaya mempertahankan atau malah meningkatkan umur teknis (live
time) infrastruktur dan fasilitas dimaksud.
A. Kondisi Saat Ini

Jumlah sumber daya manusia ini berdasarkan peraturan direksi PD.01.01/03/2019/0011
dan jumlah sumber daya manusia berdasarkan kondisi di lapangan.
Untuk Bandara CGK,
1. Posisi assistant manager untuk fasilitas Safety & Security IT, Data Network & IT
Non Public Service, Electrical Facility – T1, Electrical Facility – Non-Terminal tidak
memiliki assistant manager berdasarkan jumlah SDM di lapangan.
2. Posisi supervisor untuk fasilitas North Runway, Accessibility & Road, Landscape,
Electrical Protection, Electrical Network, UPS & Converter, North Visual Aid,
Electrical Utility, APMS Facility, Ground support System, IT Public Service &
Secutity, IT Non Public Service, AOCC & TOC IT Support, Terminal Building – T1,
Safety & Security Facility – T1, General Electronic Facility – T1, Mechanical Facility
– T1, Terminal Building – T2, General Electronic Facility – T2, Electrical Facility –
T2, Terminal Facility – T3, Safety & Security Facility – Non-Terminal, dan
Mechanical Facility – Non-Terminal memiliki jumlah SDM di lapangan yang lebih
sedikit dibandingkan dengan jumlah SDM berdasarkan peraturan direksi.
Sedangkan fasilitas Electrical Facility – T1 dan Electrical Facility – Non-Terminal
tidak memiliki supervisor berdasarkan jumlah SDM di lapangan.
3. Posisi staf untuk semua fasilitas memiliki jumlah SDM di lapangan yang lebih
sedikit dibandingkan dengan jumlah SDM berdasarkan peraturan direksi.
Untuk Bandara KNO,
1. Posisi assistant manager untuk fasilitas Information Technology tidak memiliki
assistant manager berdasarkan jumlah SDM di lapangan.
2. Posisi supervisor untuk Information Technology tidak memiliki supervisor
berdasarkan jumlah SDM di lapangan. Sedangkan fasilitas Energy & Power Supply
dan Infastructure memiliki jumlah SDM di lapangan yang lebih sedikit
dibandingkan dengan jumlah SDM berdasarkan peraturan direksi.
LAPORAN AKHIR
3. Posisi staf untuk fasilitas memiliki jumlah SDM di lapangan yang lebih sedikit
dibandingkan dengan jumlah SDM berdasarkan peraturan direksi dan ada yang
tidak memiliki staf berdasarkan jumlah SDM di lapangan.
Dari analisis yang sudah dilakukan, kegiatan SDM yang sudah berjalan yaitu:
1. Tenaga lapangan sudah terbiasa mengisi activity logbook / SOP, Mekanik AP II
memiliki lisensi & rating, Terdapat fasilitas pelatihan, Penggunaan aplikasi untuk
monitor pelaporan, Niche;
2. Selalu mengisi maintenance record untuk setiap Infrastruktur dan fasilitas;
3. SDM maintenance memiliki lisensi dan rating yang comply dengan regulasi;
berkala;
memenuhi kebutuhan tenaga pemeliharaan diambil dari tenaga OM (vendor);
6. Terdapat perbedaan jumlah SDM pada unit maintenance saat ini dan nomenklatur
yang ada.
B. Kondisi yang Disarankan

1. Maintenance record data tidak dilakukan dengan manual.
2. Penyesuaian jumlah SDM di unit maintenance disesuaikan dengan kebutuhan
yang tertera dalam nomenklatur
3. Membangun budaya kerja interaktif / proaktif dan patuh terhadap SOP.
4. Pelatihan disarankan dilakukan secara rutin untuk mekanik yang secara langsung
bekerja memperbaiki dan berhadapan dengan peralatan yang rusak.
5.3.4 Gap analysis Organisasi & Standard Operational Procedure (SOP)
Dalam penyusunan Roadmap Airport Maintenance Masterplan dalam 5 (lima) tahun ke

depan penting untuk mengetahui kondisi eksisting saat ini sehingga dapat direncanakan
peningkatan terhadap kondisi eksisting agar menjadi lebih baik. Beberapa hal yang
menjadi catatan dari hasil pemetaan kondisi maintenance dari segi Organisasi &
Standard Operational Procedure (SOP) adalah sebagai berikut:
A. Kondisi Saat Ini
LAPORAN AKHIR
1. Kegiatan pemeliharaan dan inspeksi telah mengacu pada SOP yang berlaku,
dimana SOP ini berlaku secara umum di seluruh bandara di bawah AP II,
sehingga lebih mudah untuk mencapai standarisasi.
2. Pemeliharaan dilakukan dalam periode tertentu sesuai dengan kebutuhan dan
tercantum dalam SOP.
3. Telah dilakukan inspeksi secara rutin untuk infrastruktur-infrastruktur yang ada
dan telah sesuai dengan SOP yang berlaku
4. SOP yang ada belum dapat berubah secara dinamis pengikuti perubahan yang
bisa saja terjadi apabila kondisi maintenance berubah.
terkomputerisasi dan monitoring secara terpusat dengan aplikasi CMMS. Seluruh SOP
dapat diintegrasikan dalam sistem tersebut. Beberapa hal yang bisa dilakukan untuk
menunjang pengaplikasian sistem terkomputerisasi dan terpusat antara lain

2. Perlu peran aktif dari kantor pusat untuk memastikan pengumpulan data ke
dalam suatu sistem tanpa mengurangi/menurunkan level of service yang sudah
dicapai saat ini.
3. Unit Airport Maintenance Policy berkewajiban mengumpulkan data dan
informasi peralatan di kantor cabang untuk dituangkan di dalam CMMS dan
memastikan bahwa kantor cabang melaksanakan maintenance sesuai dengan
policy yang telah ditentukan oleh pusat.
4. Dalam pembangunan CMMS Unit Airport Maintenance Policy seharusnya
bekerjasama dengan IT pusat serta memberi input data kepada Human Capital
dan Finance Management.
5.3.5 Gap analysis CMMS
Terkait pengelolaan pemeliharaan berbasis komputer dan teknologi IT (CMMS), survei

dan analisa telah dilakukan oleh konsultan terhadap data-data yang terkumpul.
Kunjungan telah dilakukan ke kantor pusat AP II, ke Bandara CGK dan Bandara KNO
untuk melihat dan mempelajari sistem pengelolaan pemeliharaan yang berlaku saat ini,
LAPORAN AKHIR
juga untuk melihat dan mendapatkan gambaran tentang sistem aplikasi legacy yang
terkait dengan aktivitas pemeliharaan.
Data yang saat ini terkumpul yang menjadi bahan analisa adalah sistem ASIS, AICC,
AOCC, FIS dan beberapa aplikasi BMS di T1, T2 dan T3 Bandara CGK dan sistem IT lainnya
seperti OASIS dan BMS di Bandara KNO. Data yang terkumpul kemudian dianalisa
terhadap kebutuhan implementasi CMMS seperti yang sudah dicanangkan dalam
masterplan ini, yaitu menuju Enterprise Maintenance menggunakan Enterprise Asset
Management.
Berikut adalah analisa gap terkait pengelolaan pemeliharaan berbasis komputer dan
teknologi IT (CMMS):
1. Sistem berbasis IT legacy saat ini, khususnya ASIS, sudah mulai dipakai untuk
identifikasi aset dan pencatatan aktivitas pemeliharaan yang dilakukan terhadap
aset tersebut. Namun demikian, belum semua aktivitas pemeliharaan dicatat
melalui ASIS, sebagian masih dilakukan dengan cara manual dan catatan hasil
pemeliharaan juga masih manual (file atau kertas).
2. BHS sudah mengimplementasikan sistem pemeliharaan berbasis komputer

menggunakan CMMS software eksisting, namun demikian pemeliharaan ini
dilakukan oleh pihak ketiga (vendor) dan datanya masih tersimpan secara lokal
di BHS.
3. Sudah dilakukan monitoring status dan performa aset menggunakan sistem,

seperti BMS untuk peralatan mekanikal dan elektrikal, dan NMS untuk jaringan
komunikasi data, namun demikian data dari masing-masing sistem masih
tersimpan secara lokal. Sistem-sistem tersebut juga masih stand-alone, dan
bersifat lokal di setiap Terminal.
4. Saat ini sedang ada pembangunan AICC (ongoing project), yang secara
fungsional diarahkan untuk bisa memonitor peralatan infrastruktur dan fasilitas
tersentral dari control room, namun pada saat kegiatan penyusunan masterplan
ini dilaksanakan, AICC belum terlihat berfungsi sebagaimana diharapkan.
Terkait dengan target implementasi CMMS menuju EAM seperti dicanangkan dalam
roadmap AMM, maka manfaat CMMS bisa dirasakan jika sudah ada data pemeliharaan
LAPORAN AKHIR
yang terkumpul secara elektronik dan data tersebut sudah bisa dikonversmi menjadi
informasi yang bermanfaat, baik bagi mekanik organik, bagi manajemen dan bagi proses
pemeliharaan berbasis komputer itu sendiri. Sistem CMMS perlu mengeluarkan data
MTTR, Maintenance Cost, dan lain-lain, juga perlu mendapatkan masukan data baik
secara manual oleh mekanik maintenance atau secara otomatis melalui sensor-sensor
yang terpasang di setiap peralatan infrastruktur dan fasilitas.
Sistem yang sudah ada saat ini dinilai oleh konsultan belum sepenuhnya siap untuk
mendukung implementasi CMMS. Oleh karena itu perlu dilakukan tindakan-tindakan
yang bertujuan untuk bisa meraih sukses dalam mengimplementasikan CMMS meliputi:
1. Untuk mengumpulkan data yang masih tersebar, perlu dilakukan integrasi data
dari sistem aplikasi legacy yang terkait aktivitas pemeliharaan ke dalam satu
basis data pengelolaan pemeliharaan (maintenance management database).
Basis data ini bisa dibamgun sendiri atau disatukan dengan (menjadi bagian dari)
basis data operasional bandara (AODB: Airport Operation Database).
2. Terkait integrasi data, perlu dilakukan modifikasi dan/atau pengembangan
sistem aplikasi untuk integrasi (API: Application Programming Interface). Di
masa depan, perlu disiapkan standar API sehingga sistem-sistem yang dibeli bisa
memberikan data (terhubung) ke CMMS.
3. Diperlukan sistem aplikasi pendukung Business Inteligent untuk mengolah data
pemeliharaan menjadi informasi yang berguna bagi end-user.
4. Sesuai dengan tujuan dibangunnya AICC sebagai asset monitoring and control,
maka AICC berpotensi untuk bisa diarahkan sebagai CMMS dengan menam-
bahkan modul-modul CMMS yang sesuai dengan kebutuhan sistem CMMS.
5. Basis data yang ada di server AICC dan AOCC berpotensi untuk dikembangkan
sebagai AODB, dimana di situ juga tersimpan basis data CMMS.
6. Perlu disiapkan SOP pelaksanaan pemeliharaan yang mendukung penggunaan
CMMS. Juga mekanik organik perlu disiapkan baik dalam jumlah dan/atau
kemampuan yang mencukupi untuk bisa memanfaatkan CMMS dengan baik.
LAPORAN AKHIR
Bab 7 Analisis SWOT, Strategi TOWS, dan Penentuan
KPI
Bab ini membahas analisis yang dilakukan untuk melihat faktor internal dan eksternal
yang mempengaruhi kegiatan maintenance AP II saat ini.
7.1 Analisis SWOT
Analisis SWOT adalah suatu teknik perencanaan strategi yang bermanfaat untuk
mengevaluasi kekuatan (Strength), kelemahan (Weakness), peluang (Opportunity), dan
ancaman (Threat). Manfaat analisis SWOT bagi perusahaan adalah dapat digunakan
sebagai strategi penentu masa depan dalam keberlangsungan bisnis mengenai
bagaimana sebuah perusahaan menjalankan strategi misi untuk mencapai tujuan
perusahaan. Selain itu juga dimanfaatkan oleh para stakeholder untuk mengetahui
kondisi faktor internal dan eksternal dari perusahaan. Dengan adanya penilaian SWOT
dapat membantu menetapkan prioritas mana saja yang harus didahulukan oleh
perusahaan.
Analisis SWOT ini digunakan untuk mengentahui kondisi kegiatan maintenance di

Bandara CGK dan Bandara KNO secara keseluruhan. Berikut adalah Faktor Internal dan
Eksternal dari kegiatan Airport Maintenance di lingkungan yang dipotret dari hasil
pengamatan di lapangan dan data sekunder lainnya.
Berikut adalah analisis SWOT kegiatan maintenance AP II:
Tabel 7-47 Analisis SWOT kegiatan maintenance AP II

KEKUATAN (STRENGTH) KELEMAHAN (WEAKNESS)
a. Mempunyai data dan peralatan a. Otoritas terhadap asset dan data
Infrastruktur dan fasilitas yang banyak. masih terkotak-kotak.
b. Termasuk ke dalam jenis perusahaan b. Maintenance Cost belum tercatat
Badan Usaha Milik Negara. secara detail per masing-masing
c. Selalu mengisi maintenance record infrastruktur dan fasilitas.
untuk setiap Infrastruktur dan fasilitas. c. Anggaran maintenance berkurang
d. AP II sudah memiliki pengalaman akibat pandemi COVID-19.
Menyusun SOP. d. Sistem dan data masih terisolasi
e. Sudah mulai menggunakan Aplikasi dalam unit kerja.
untuk monitor pelaporan kegiatan e. Data belum dimanfaatkan untuk
maintenance. perencanaan maintenance.
f. Peralatan sesuai dengan standar f. Maintenance record belum dilakukan
Ditjen Hubud, FAA, dan ICAO. secara seragam di semua unit kerja.
LAPORAN AKHIR
g. SDM maintenance memiliki lisensi dan g. Maintenance record data masih ada
rating yang comply dengan regulasi. yang dilakukan manual walaupun
h. Terdapat fasilitas pelatihan sudah ada sistem yang
pengoperasian alat kerja bagi personel terkomputerisasi.
jika terdapat pengadaan alat baru. h. Data tidak dapat diolah dengan
i. Memiliki asset idle bernilai tambah mudah.
yang belum dimanfaatkan. i. Jumlah SDM di unit maintenance
j. AP II bergerak dalam bidang usaha belum sesuai dengan kebutuhan
yang niche. yang tertera dalam nomenklatur.
j. Biaya maintenance eksploitasi
meningkat.
PELUANG (OPPORTUNITY) ANCAMAN (THREAT)
a. Sudah ada teknologi yang a. Biaya maintenance terus meningkat
mendukung pengolahan data dengan akibat inflasi dan pentarifan dari
perancangan dinamis. vendor.
b. Jumlah peralatan dan pergerakan b. Pandemi COVID-19 mengakibatkan
penumpang, pesawat, dan kargo jumlah penumpang dan pergerakan
yang relatif banyak, sehingga LIfe pesawat berkurang.
Cycle Cost (LCC) per satuan alat atau c. Penunjukan agen eksklusif tertentu
satuan pergerakan menjadi rendah. dari principal, sehingga tidak bisa
c. Banyak sistem monitoring kegiatan mendapatkan harga terbaik.
O&M terintegrasi yang dapat d. Layanan cepat terdegradasi seiring
diaplikasikan. waktu.
d. Tersedia teknologi terbarukan di e. UU No 1 Tahun 2009 tentang
pasar yang dapat menunjang Penerbangan memungkinkan
kegiatan airport maintenance. adanya pengelolaan Bandara oleh
swasta.
f. Tanpa fokus, bisa jadi service level
yang terjadi tidak lebih baik
dibandingkan vendor outsource.
g. Sistem maintenance beberapa
fasilitas bergantung pada vendor
tertentu.
Setelah didapatkan SWOT kegiatan maintenance AP II, selanjutnya dilakukan

pembobotan pada semua elemen SWOT. Pembobotan dilakukan menggunakan
perbandingan alternatif dari metode Analytical Hierarchy Process (AHP). Bobot yang
diberikan menunjukkan tingkat kepentingan dari suatu elemen SWOT dibandingkan
dengan elemen lain. Sedangkan score menunjukkan seberapa banyak elemen tersebut
berkontribusi pada kondisi kegiatan maintenance AP II. Total bobot dari masing-masing
elemen strength, weakness, opportunity, dan threat adalah 1. Sedangkan untuk score
LAPORAN AKHIR
digunakan skala Likert dari 1 sampai 4. Semakin tinggi nilai bobot dan score suatu
elemen SWOT, maka semakin penting elemen tersebut. Begitu pula sebaliknya, semakin
tidak penting suatu elemen SWOT, maka nilai bobot dan score-nya semakin rendah.
Nilai pembobotan dilakukan dengan justifikasi dari konsultan, sedangkan untuk score
diambil dari hasil kuesioner terhadap pegawai di AP II dengan jumlah responden
sebanyak 37 responden. Dari kuesioner 37 responden konsultan mengevaluasi apakah
jumlah tersebut sudah cukup mewakili seluruh karyawan yang terlibat dalam projek ini,
menggunakan teori kecukupan maka didapatkan parameter sebagai berikut:
N = Jumlah responden = 37
X = Rata-rata nilai responden = 3,38
K = Confidence Level 90% = 1,65
S = Derajat ketelitian = 10%
Dari parameter tersebut, berdasarkan Teori kecukupan data statistik, dapat dievaluasi
apakah jumlah responden memenuhi atau belum dengan menggunakan persamaan di
bawah ini:
( √
)
2
(∑ )
N N 2
k
N ∑ x 2− x
'
s i i
N= N
∑x
i
( )
2
1 , 65
' 10 %
√ 37 x 335−104 , 89
2
N=
104 , 89
'
N =34 , 46
Karena nilai N’ = 34,46 kurang dari N = 37, maka jumlah responden dapat dikatakan
cukup mewakili. (Anggawisastra R, Sutalaksana I. Z, dan Tjakraatmadja H. J. (1979))
7.1.1 Pembobotan Elemen Strength dan Weakness
Perhitungan bobot pada elemen Strength dan Weakness dilakukan menggunakan

metode Analytical Hierarchy Process (AHP) dengan membandingkan tingkat kepentingan
dengan elemen lainnya. Sehingga formulasi perhitungannya adalah nilai yang didapat
(rentang nilai sama dengan banyaknya elemen) dibagi banyaknya elemen.
LAPORAN AKHIR
Masing-masing elemen memiliki score yang diambil dari kuesioner yang dibagikan
kepada responden yang berkecimpung di lingkungan kegiatan maintenance AP II. Score
tersebut adalah hasil rata-rata dari nilai yang diberikan oleh responden.
Nilai Total adalah hasil dari perkalian dari nilai bobot dan score untuk masing-masing
elemen. Semakin tinggi nilai Total, maka semakin tinggi juga prioritas dari elemen
tersebut dibanding elemen yang lainnya. Nilai bobot masing-masing elemen Strength
dan Weakness didapatkan dari analisis.
Nilai bobot masing-masing elemen Strength dan Weakness didapatkan dari analisis
adalah sebagai berikut.
Tabel 7-48 Pembobotan Elemen Strength dan Weakness

STRENGTH BOBOT SCORE TOTAL
Mempunyai data dan peralatan Infrastruktur
S1 0,025 3,514 0,089
dan fasilitas yang banyak.
Termasuk ke dalam jenis perusahaan Badan
S2 0,023 3,514 0,082
Usaha Milik Negara.
Selalu mengisi maintenance record untuk setiap
S3 0,146 3,838 0,562
Infrastruktur dan fasilitas.
AP II sudah memiliki pengalaman Menyusun
S4 0,059 3,432 0,201
SOP.
Sudah mulai menggunakan Aplikasi untuk
S5 0,081 3,486 0,282
monitor pelaporan kegiatan maintenance.
Peralatan sesuai dengan standar Ditjen Hubud,
S6 0,203 3,703 0,751
FAA, dan ICAO.
SDM maintenance memiliki lisensi dan rating
S7 0,275 3,811 1,049
yang comply dengan regulasi.
Terdapat fasilitas pelatihan pengoperasian alat
S8 kerja bagi personel jika terdapat pengadaan alat 0,036 3,405 0,123
baru.
Memiliki asset idle bernilai tambah yang belum
S9 0,114 3,216 0,366
dimanfaatkan.
Mempunyai data dan peralatan Infrastruktur
S10 0,037 3,324 0,124
dan fasilitas yang banyak.
TOTAL 1,000 3,630
WEAKNESS BOBOT SCORE TOTAL
Otoritas terhadap asset dan data masih
W1 0,030 3,000 0,091
terkotak-kotak.
Maintenance Cost belum tercatat secara detail
W2 0,168 3,351 0,505
per masing-masing infrastruktur dan fasilitas.
Anggaran maintenance berkurang akibat
W3 0,015 3,541 0,060
pandemi COVID-19.
Sistem dan data masih terisolasi dalam unit
W4 0,086 3,162 0,257
kerja.
Data belum dimanfaatkan untuk perencanaan
W5 0,020 3,405 0,060
maintenance.
W6 Maintenance record belum dilakukan secara 0,061 3,432 0,184
LAPORAN AKHIR
seragam di semua unit kerja.
Maintenance record data masih ada yang
W7 dilakukan manual walaupun sudah ada sistem 0,220 3,324 0,661
yang terkomputerisasi.
W8 Data tidak dapat diolah dengan mudah. 0,164 3,189 0,492
Jumlah SDM di unit maintenance belum sesuai
W9 dengan kebutuhan yang tertera dalam 0,061 3,459 0,183
nomenklatur.
Otoritas terhadap asset dan data masih
W10 0,174 3,297 0,523
terkotak-kotak.
TOTAL 1,000 3,298
NILAI INTERNAL FACTOR ANALYSIS STRATEGY (IFAS) 0,331
Tabel 7-2 memperlihatkan internal SWOT yakni strength dan weakness. Setelah
dilakukan pembobotan pada elemen strength dan weakness, dapat dihitung nilai
Internal Factor Analysis Summary (IFAS). Nilai IFAS didapatkan dengan mengurangi nilai
total bobot strength dan nilai total bobot weakness. Pada Tabel 7-2, nilai IFAS
menunjukkan nilai positif yakni 0,331, hal ini menandakan bahwa total bobot dan score
elemen strength lebih besar dibandingkan total bobot dan score elemen weakness. Nilai
IFAS selanjutnya akan menjadi input x pada pembuatan kuadran analisa SWOT untuk
mengetahui letak kuadran organisasi maintenance AP II saat ini.
7.1.2 Pembobotan Elemen Opportunity dan Threat
Perhitungan bobot pada elemen Opportunity dan Threat dilakukan menggunakan

metode Analytical Hierarchy Process (AHP) dengan membandingkan tingkat kepentingan
dengan elemen lainnya. Sehingga formulasi perhitungannya adalah nilai yang didapat
(rentang nilai sama dengan banyaknya elemen) dibagi banyaknya elemen.
Masing-masing elemen memiliki score yang diambil dari kuesioner yang dibagikan
kepada responden yang berkecimpung di lingkungan kegiatan maintenance AP II. Score
tersebut adalah hasil rata-rata dari nilai yang diberikan oleh responden.
Nilai Total adalah hasil dari perkalian dari nilai bobot dan score untuk masing-masing
elemen. Semakin tinggi nilai Total, maka semakin tinggi juga prioritas dari elemen
tersebut dibanding elemen yang lainnya.
Tabel 7-49 Pembobotan Elemen Opportunity dan Threat

OPPORTUNITY BOBOT SCORE TOTAL
Sudah ada teknologi yang mendukung pengolahan
O1
data dengan perancangan dinamis. 0,539 3,405 1,835
O2 Jumlah peralatan dan pergerakan penumpang, 0,069 3,270 0,227
LAPORAN AKHIR
pesawat, dan kargo yang relatif banyak, sehingga
LIfe Cycle Cost (LCC) per satuan alat atau satuan
pergerakan menjadi rendah.
Banyak sistem monitoring kegiatan O&M
O3
terintegrasi yang dapat diaplikasikan. 0,145 3,405 0,493
Tersedia teknologi terbarukan di pasar yang dapat
O4
menunjang kegiatan airport maintenance. 0,247 3,459 0,855
TOTAL 1,000 3.409
THREAT BOBOT SCORE TOTAL
Biaya maintenance terus meningkat akibat inflasi
T1
dan pentarifan dari vendor. 0,077 3,432 0,265
Pandemi COVID-19 mengakibatkan jumlah
T2
penumpang dan pergerakan pesawat berkurang. 0,026 3,432 0,089
Penunjukan agen eksklusif tertentu dari principal,
T3
sehingga tidak bisa mendapatkan harga terbaik. 0,242 3,243 0,784
T4 Layanan cepat terdegdradasi seiring waktu. 0,119 3,189 0,380
UU No. 1 tahun 2009 tentang Penerbangan
T5 memungkinkan adanya pengelolaan Bandara oleh
swasta. 0,036 3,189 0,116
Tanpa fokus, bisa jadi service level yang terjadi
T6
tidak lebih baik dibandingkan vendor outsource. 0,135 3,243 0,438
Sistem maintenance beberapa fasilitas
T7
bergantung pada vendor tertentu. 0,365 3,216 1,173
TOTAL 1 3,245
NILAI EXTERNAL FACTOR ANALYSIS STRATEGY (EFAS) 0,165
Tabel 7-3 memperlihatkan eksternal SWOT yakni opportunity dan threat. Setelah
dilakukan pembobotan, dapat dihitung nilai External Factor Analysis Summary (EFAS).
Nilai EFAS didapatkan dengan mengurangi nilai total bobot opportunity dan nilai total
bobot threat. Pada Tabel 7-3, nilai EFAS menunjukkan nilai negatif yakni 0,165, hal ini
menandakan bahwa total bobot dan score elemen oppportunity lebih besar
dibandingkan total bobot dan score elemen threat. Nilai EFAS selanjutnya akan menjadi
input x pada pembuatan kuadran analisa SWOT untuk mengetahui letak kuadran kondisi
organisasi maintenance AP II saat ini.
7.1.3 Kuadran Analisis SWOT
Kuadran analisis SWOT dilakukan untuk mengetahui kondisi organisasi maintenance AP

II saat ini berada pada kuadran berapa berdasarkan pembagian kuadran analisa SWOT.
Hasil perhitungan nilai IFAS dan EFAS digunakan sebagai input pada pembuatan kuadran
analisa SWOT. Kuadran analisa SWOT dibagi menjadi 4 bagian yang dipisahkan dengan
sumbu x dan y. Dimana nilai IFAS sebagai sumbu x dan nilai EFAS sebagai sumbu y.
Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan sebelumnya, didapatkan nilai IFAS dan
LAPORAN AKHIR
EFAS masing-masing adalah 0,331 dan 0,165. Sehingga dihasilkan kuadran analisa SWOT
yang ditampilkan pada gambar berikut:
Gambar 7-85 Kuadran Analisis SWOT kondisi organisasi maintenance AP II

Berdasarkan titik potong nilai IFAS dan EFAS pada Gambar 7.1, maka dapat disimpulkan
bahwa organisasi maintenance AP II saat ini berada di kuadran I. Kondisi pada kuadran I
mendukung strategi progresif. Dalam keadaan ini, jika ditinjau dari hasil plot kuadran
SWOT, posisi ini menandakan sebuah organisasi yang kuat dan berpeluang.
Rekomendasi strategi yang diberikan adalah progresif, artinya organisasi dalam kondisi
prima sehingga sangat dimungkinkan untuk terus melakukan pengembangan.
7.2 Matriks TOWS

Berdasarkan analisis SWOT yang telah dilakukan, maka disusun beberapa alternatif
strategi yang diharapkan dapat menjawab tantangan yang dihadapi saat ini maupun
masa datang. Strategi yang dihasilkan ditampilkan dalam sebuah matriks TOWS. Pada
matriks ini, terdapat 4 kelompok alternatif strategi yakni stratgei S-O, strategi W-O,
strategi S-T, dan strategi W-T. Masing-masing strategi yang disusun merupakan jawaban
dari kombinasi beberapa elemen SWOT yang ada.
LAPORAN AKHIR
Tabel 7-50 Matriks TOWS
STRENGTH WEAKNESS
 BUMN.  Otoritas asset, data, sistem terkotak-
 Peralatan sesuai standar. kotak / terisolasi dalam unit-unit
 Jumlah data & peralatan yang kerja.
banyak.  Data tidak mudah diolah dan belum
 Tenaga lapangan sudah terbiasa dimanfaatkan untuk perencanaan
mengisi activity logbook / SOP. maintenance.
 Teknisi AP II memiliki lisensi &  Anggaran terbatas.
rating.  Maintenance cost belum tercatat
 Terdapat fasilitas pelatihan. secara detail.
 Penggunaan aplikasi untuk  maintenance record belum seragam.
monitor pelaporan.  Jumlah SDM tidak sesuai
 Niche. nomenklatur.
OPPORTUNITY STRATEGI S-O STRATEGI W-O
• Berani berinvestasi pada sistem • Membangun sistem yang
● Jumlah peralatan
• Mengolah / merangkum / mengintegrasikan data.
● Informasi menata / menyempurnakan data • Membangun sistem maintenance
berharga supaya menjadi bernilai, baik yang mampu mengolah data dan
bernilai jual maupun sebagai memberikan support terhadap pola
● Sistem
pendukung portofolio perencanaan preventif
monitoring perusahaan. • Membangun dokumentasi
terintegrasi • Memanfaatkan sistem terintegrasi terkait perencanaan
● Teknologi maintenance yang memiliki pencatatan.
kemampuan perancangan • Pembuatan standarisasi sistem
terbarukan
dinamis. pencatatan kegiatan maintenance.
• Penyesuaian SOP dapat • Membangun sistem pencatatan
dilakukan sesuai dengan dengan kaidah User Interface / User
perkembangan teknologi dan Experience (UI/UX).
peraturan pemerintah/standar. • Membuat ukuran yang tidak
• Memanfaatkan teknologi measurable by system menjadi
Integrated Building measurable by system.
Management System (IBMS) • Melakukan pengukuran secara
untuk kegiatan maintenance. kontinu.
• Membangun sistem pelaporan
secara real time dan accessible
sesuai dengan kewenangan.
• Membangun sistem pengambilan
keputusan.
THREAT STRATEGI S-T STRATEGI W-T

• Membangun sistem yang
● Bergantung ● Memilih sistem yang futureproof
mampu menjaga biaya dan
vendor (mengakomodasikan teknologi yang
tingkat pelayanan.
akan datang).
● tarif • Pembuatan standarisasi sistem
maintenance evaluasi dan kerjasama vendor. ● Memilih sistem open standar dan
meningkat oleh berorientasi ekosistem.
vendor.
● Mendorong sistem proprietary
● Cepat untuk dapat terintegrasi dengan
terdegradasi sistem lain misalnya menggunakan
seiring waktu. middleware, adapter, signal
tapping, IoT sensor, dll.
LAPORAN AKHIR
● UU no 1 th 2009 ● Perlu penilaian rutin yang mengarah
pada "supplier performance
● Agen eksklusif
monitoring & rating“.
tertentu /
principal, ● Membangun budaya kerja
sehingga tidak interaktif / proaktif dan patuh
bisa terhadap SOP.
mendapatkan ● Menggiatkan kembali program
harga terbaik.
kegiatan corporate culture.
● Pandemi COVID-
● Membangun budaya perusahaan
19
yang akomodatif terhadap
● Fokus perubahan (mental switching).
maintenance
Alternatif strategi S-O dan W-O yang telah disusun ditampilkan pada tabel di atas untuk
strategi S-T dan W-T. Didapatkan bahwa terdapat 5 alternatif strategi S-O yang
terbentuk dan 9 alternatif strategi W-O. Sedangkan untuk strategi S-T dan W-T masing-
masing terbentuk sebanyak 2 dan 7 alternatif strategi. Jumlah strategi yang disusun
pada masing-masing kuadran tidak sama dikarenakan alternatif strategi disusun
berdasarkan banyak elemen SWOT.
7.3 Sasaran Strategis dan Key Performance Indicator (KPI)

Pendekatan Balance Scorecard adalah salah satu tools yang digunakan perusahaan
untuk memantau perkembangan kinerja aktivitasnya baik dari perspektif strategis,
manajerial, maupun operasional. Pendekatan Balance Scorecard biasanya dipilih karena
membantu optimasi secara holistik yaitu dalam konteks finansial, proses internal,
layanan terhadap pelanggan, dan kemampuan perusahaan untuk terus belajar dan
bertumbuh.
LAPORAN AKHIR
Gambar 7-86 Balance Scorecard Framework
Sumber: ACRP report 20 & Simulation of the Weighting of Balance Scorecard Metrics by Charles J. Pineno
Perubahan ke framework BSC ini akan sangat bermanfaat untuk melakukan aktifitas
predictive maintenance, sehingga apabila framework tersebut dapat dijalankan dengan
baik, maka untuk mencapai Enterprise Maintenance itu hanya perlu dilakukan
pengembangan.
Pada Airport Maintenance Masterplan ini diberikan KPI pada perspektif strategis yaitu:
a. Dalam konteks finansial: memantau efisiensi biaya operasional per pergerakan
pesawat maupun pergerakan penumpang.
b. Dalam konteks proses bisnis internal: memantau aktivitas pemeliharaan dengan
memanfaatkan CMMS sebagaimana 70% bandara besar lainnya dan menerapkan
Predictive maintenance untuk meningkatkan efisiensi 20%.
c. Dalam konteks pelayanan terhadap pelanggan: memantau availability sesuai
standard level agreement, menjaga atau menekan MTTR (Mean Time to Repair),
dan menjaga atau memperlebar MTBF (Mean Time Before Failure).
d. Dalam konteks kemampuan belajar dan bertumbuh: mempertahankan atau
mempersingkat minimum onboarding time, mendorong (encourage) inovasi teknis
dan inovasi manajerial.
KPI pada perspektif strategis seperti yang sudah disampaikan di atas merupakan
agregasi dari KPI pada perspektif manajerial. Sedangkan KPI pada perspektif manajerial
merupakan agregasi dari KPI pada perspektif operasional. KPI pada perspektif strategis
apabila merujuk pada ACRP Report 19A Airport Performance Indicators, maka disebut
juga sebagai Core Airport Performance Indicators. Struktur dari Airport Performance
LAPORAN AKHIR
Indicators pada ACRP Report 19A dapat diadopsi namun poin-poin indikatornya perlu
dimodifikasi agar sesuai dengan kebutuhan pemantauan aktivitas pemeliharaan di
lingkungan bandara.
KPI pada perspektif manajerial diturunkan dari KPI pada perspektif strategis.
Berdasarkan arahan pengelompokan sesuai kelompok fungsi, maka penentuan KPI pada
perspektif manajerial dapat dilakukan dan disepakati per kelompok fungsi. Sedangkan
KPI pada perspektif operasional perlu dibangun dengan sistem dinamis agar perubahan
pengelolaan/manajerial dapat secara lincah direalisasikan ke dalam aktivitas
pemeliharaan AP II. Dengan demikian AP II mampu dan unggul dalam mengikuti
perkembangan teknologi dan metode.
Berikut adalah sasaran strategis berdasarkan 4 (empat) perspektif Balance Scorecard.
Tabel 7-51 Sasaran Strategis berdasarkan 4 perspektif BSC

PERSPEKTIF KODE SASARAN STRATEGIS
K1 Peningkatan kontrol pembiayaan maintenance
Keuangan K2 Pembuatan standarisasi sistem evaluasi dan kerjasama vendor
K3 Optimasi keuntungan (bila sudah menjadi profit center)
P1 Availability yang baik
P2 MTTR yang Rendah
P3 MTBF yang tinggi
Pelanggan
P4 Daftar Asset yang realtime dan informasi data yang accessible
Peningkatan pelayanan kepada pelanggan (bila sudah menjadi
P5
profit center)
Memanfaatkan sistem maintenance yang memiliki kemampuan
I1
perancangan dinamis
Penyesuaian SOP dapat dilakukan sesuai dengan perkembangan
I2
teknologi dan peraturan pemerintah/ standar
Memanfaatkan teknologi Integrated Building Management System
I3
(IBMS) untuk kegiatan maintenance
Internal Proses
Membangun dokumentasi terintegrasi terkait perencanaan
Bisnis I4
pencatatan (pemanfaatan CMMS)
I5 Pembuatan standarisasi sistem pencatatan kegiatan maintenance
Membuat ukuran yang tidak measurable by system menjadi
I6
measurable by sistem (penerapan predictive maintenance)
Melakukan pengukuran dan pencatatan secara kontinu
I7
(penerapan predictive maintenance)
Learning and Membangun budaya kerja interaktif / proaktif dan patuh terhadap
L1
growth SOP.
L2 Menggiatkan Kembali program kegiatan corporate culture.
LAPORAN AKHIR
Membangun budaya perusahaan yang akomodatif terhadap
L3
perubahan (mental switching)
Membangun sistem pengambilan keputusan (manajerial
L4
innovation)
Membangun sistem pelaporan secara realtime dan accessible
L5
sesuai dengan kewenangan (technical innovation)
Membangun sistem pencatatan dengan kaidah User Interface /
L6
User Experience (UI/UX)
Tabel 7-52 Key Performance Indicator untuk masing-masing sasaran strategis

PERSPEKTIF SASARAN STRATEGIS Key Performance Indicator
Peningkatan kontrol pembiayaan Cost Performance Index (Maintenance

maintenance Cost per Year)
Pembuatan standarisasi sistem % evaluasi atas capaian dan nilai

Keuangan
evaluasi dan kerjasama vendor performance administrasi dan teknis
Optimasi keuntungan (bila sudah

% Tingkat Laba Operasi
menjadi profit center)
% Tingkat Availability rata-rata (Target

Availability yang baik
Availability)
MTTR yang Rendah Target MTTR
MTBF yang tinggi Target MTBF

Pelanggan
Daftar Asset yang realtime dan % infrastruktur dan fasilitas yang
informasi data yang accessible dapat diakses secara realtime
Peningkatan pelayanan kepada

Perolehan client eksternal (Customer
pelanggan (bila sudah menjadi profit
Satisfaction Index (CSI))
center)
Internal Memanfaatkan sistem maintenance

% unit kerja maintenance yang memiliki
Proses Bisnis yang memiliki kemampuan
kemampuan perancangan dinamis
perancangan dinamis
Penyesuaian SOP dapat dilakukan

sesuai dengan perkembangan % penyesuaian SOP yang telah dilakukan
teknologi dan peraturan setiap ada perkembangan teknologi
pemerintah/ standar
Memanfaatkan teknologi Integrated % Pemanfaatan IBMS sudah dilakukan

Building Management System (IBMS) pada unit mekanikal, elektrikal,
untuk kegiatan maintenance Elektronika & IT
Membangun dokumentasi Jumlah unit yang menggunakan sistem

terintegrasi terkait perencanaan dokumentasi terintegrasi
pencatatan (pemanfaatan CMMS)
LAPORAN AKHIR
PERSPEKTIF SASARAN STRATEGIS Key Performance Indicator
Pembuatan standarisasi sistem Jumlah informasi yang terstandarkan

pencatatan kegiatan maintenance
Jumlah asset yang sudah sesuai standar
Membuat ukuran yang tidak

persentase pengukuran by system sudah
measurable by system menjadi
diimplementasikan pada sejumlah target
measurable by system (penerapan
fitur tertentu
predictive maintenance)
persentase pengukuran dan pencatatan

Melakukan pengukuran dan
secara kontinu (by program) sudah
pencatatan secara kontinu
(penerapan predictive maintenance)
fitur tertentu
Membangun budaya kerja

Pre- & Post-Test Scores from Training
interaktif / proaktif dan patuh
Programs (untuk budaya kerja)
terhadap SOP.
Menggiatkan Kembali program Governing Body Employees Dedicated to

kegiatan corporate culture. Airport
Membangun budaya perusahaan

yang akomodatif terhadap
Programs (untuk mental switching)
Learning Membangun sistem pengambilan Jumlah sistem pengambilan keputusan

and growth keputusan (manajerial innovation) yang sudah dibuat
Membangun sistem pelaporan Jumlah sistem pelaporan realtime dan

secara realtime dan accessible sesuai accessible yang sudah dibuat.
dengan kewenangan (technical
innovation) Jumlah fitur pelaporan yang dapat di-
generate (dibuat).
Membangun sistem pencatatan

Waktu administratif yang dibutuhkan
dengan kaidah User Interface / User
untuk memproses pekerjaan.
Experience (UI/UX)
7.3.1 Pembobotan Perspektif BSC Dan Sasaran Strategis
Pencapaian masing-masing sasaran strategis yang telah dirumuskan sebelumnya akan

dijadikan dasar untuk evaluasi kondisi organisasi maintenance AP II. Namun sasaran
strategis tersebut memiliki tingkat kepentingan yang berbeda. Terdapat beberapa
sasaran strategis yang memiliki tingkat kepentingan lebih tinggi dibandingkan sasaran
strategis lainnya.
LAPORAN AKHIR
Untuk mengetahui tingkat kepentingan masing-masing sasaran strategis tersebut, maka
dilakukan perhitungan bobot menggunakan metode Analytical Hierarchy Process (AHP)
dengan membandingkan tingkat kepentingan sasaran strategis satu dengan yang
lainnya. Selanjutnya dilakukan juga pembobotan perspektif dalam BSC. Dari empat
perspektif yang ada, akan diketahui perspektif mana yang lebih dipentingkan.
Tabel 7-53 Pembobotan perspektif BSC dan sasaran strategis

BOBOT BOBOT
PERSPEKTIF TOTAL
PERSPEKTIF KODE SASARAN STRATEGIS SASARAN
BSC BOBOT
BSC STRATEGIS
Peningkatan kontrol pembiayaan
K1 0,669 0,081
maintenance
Pembuatan standarisasi sistem
Keuangan 0,122 K2 0,243 0,030
evaluasi dan kerjasama vendor
Optimasi keuntungan (bila sudah
K3 0,088 0,011
menjadi profit center)
P1 Availability yang baik 0,468 0,027
P2 MTTR yang Rendah 0,268 0,015
P3 MTBF yang tinggi 0,144 0,008
Pelanggan 0,057 Daftar Asset yang realtime dan
P4 0,076 0,004
informasi data yang accessible
Peningkatan pelayanan kepada
P5 pelanggan (bila sudah menjadi 0,044 0,003
profit center)
Memanfaatkan sistem
maintenance yang memiliki
I1 0,027 0,015
kemampuan perancangan
dinamis
Penyesuaian SOP dapat
dilakukan sesuai dengan
I2 0,181 0,101
perkembangan teknologi dan
peraturan pemerintah/ standar
Memanfaatkan teknologi
Integrated Building
I3 0,203 0,113
Management System (IBMS)
untuk kegiatan maintenance
Internal Membangun dokumentasi
Proses 0,558 terintegrasi terkait perencanaan
Bisnis I4 0,277 0,155
pencatatan (pemanfaatan
CMMS)
Pembuatan standarisasi sistem
I5 pencatatan kegiatan 0,090 0,050
maintenance
Membuat ukuran yang tidak
measurable by system menjadi
I6 measurable by sistem 0,122 0,068
(penerapan predictive
maintenance)
I7 Melakukan pengukuran dan 0,100 0,056

pencatatan secara kontinu
LAPORAN AKHIR
BOBOT BOBOT
PERSPEKTIF TOTAL
PERSPEKTIF KODE SASARAN STRATEGIS SASARAN
BSC BOBOT
BSC STRATEGIS
(penerapan predictive
maintenance)
Membangun budaya kerja
L1 interaktif / proaktif dan patuh 0,103 0,027
terhadap SOP.
Menggiatkan Kembali program
L2 0,051 0,013
kegiatan corporate culture.
Membangun budaya perusahaan
L3 yang akomodatif terhadap 0,033 0,009
Learning Membangun sistem
0,263
and growth L4 pengambilan keputusan 0,145 0,038
(manajerial innovation)
Membangun sistem pelaporan
secara realtime dan accessible
L5 0,405 0,107
sesuai dengan kewenangan
(technical innovation)
Membangun sistem pencatatan
L6 dengan kaidah User Interface / 0,264 0,069
User Experience (UI/UX)
Dari hasil pembobotan perspektif BSC, bobot terbesar diberikan pada internal proses
bisnis karena pada kegiatan maintenance, internal proses bisnis perlu didahulukan.
Bobot selanjutnya diikuti oleh learning and growth, lalu keuangan dan pelanggan.
Pelanggan menempati bobot terakhir karena bisnis proses saat ini masih belum berfokus
pada profit center.
Untuk perspektif BSC internal proses bisnis, sasaran strategis dengan bobot terbesar
adalah membangun dokumentasi terintegrasi terkait perencanaan pencatatan
(pemanfaatan CMMS). Pada perspektif BSC learning and growth, sasaran strategis
dengan bobot terbesar adalah membangun sistem pelaporan secara realtime dan
accessible sesuai dengan kewenangan (technical innovation). Pada perspektif BSC,
keuangan, sasaran strategis dengan bobot terbesar adalah Peningkatan kontrol
pembiayaan maintenance. Pada perspektif BSC pelanggan, sasaran strategis dengan
bobot terbesar adalah availability yang baik.
Setelah dikalikan antara perspektif BSC dengan bobot sasaran strategis, total bobot
terbesar adalah membangun dokumentasi terintegrasi terkait perencanaan pencatatan
(pemanfaatan CMMS). Pemanfaatan CMMS secara umum mendapatkan bobot paling
LAPORAN AKHIR
besar karena merupakan hal ini penting untuk mencapai tujuan kegiatan maintenance
menuju fase enterprise asset management.
7.3.2 Pembobotan Key Performance Indicator
Pembobotan juga dilakukan pada KPI dari sasaran strategis. Jika dalam satu sasaran
strategis terdapat lebih dari satu KPI, maka perlu dilakukan pembobotan untuk
mengetahui KPI yang lebih dipentingkan daripada KPI lainnya.
Sedangkan prioritas KPI menunjukkan bobot antar KPI dalam suatu perspektif. Prioritas
KPI ini masih merupakan bobot lokal karena masih dalam satu perspektif saja. Maka dari
itu terdapat kolom tambahan yaitu bobot KPI yang merupakan hasil kali dari bobot
sasaran strategis dengan prioritas KPI.Untuk mendapatkan bobot global maka prioritas
KPI harus dikalikan dengan bobot sasaran strategisnya. Sehingga total seluruh bobot KPI
adalah 1.
Tabel 7-54 Pembobotan KPI tiap Sasaran Strategis

BOBOT TOTAL
KODE SASARAN KEY PERFORMANCE INDICATOR BOBOT KPI BOBOT
STRATEGIS KPI
Cost Performance Index (Maintenance
K1 0,081 1,000 0,081
Cost per Year)
% evaluasi atas capaian dan nilai
K2 0,030 1,000 0,030
performance administrasi dan teknis
K3 0,011 % Tingkat Laba Operasi 1,000 0,011
% Tingkat Availability rata-rata (Target
P1 0,027 1,000 0,027
Availability)
P2 0,015 Target MTTR 1,000 0,015
P3 0,008 Target MTBF 1,000 0,008
% infrastruktur dan fasilitas yang dapat
P4 0,004 1,000 0,004
diakses secara realtime
Perolehan client eksternal (Customer
P5 0,003 1,000 0,003
Satisfaction Index (CSI))
% unit kerja maintenance yang memiliki
I1 0,015 1,000 0,015
kemampuan perancangan dinamis
% penyesuaian SOP yang telah
I2 0,101 dilakukan setiap ada perkembangan 1,000 0,101
teknologi
% Pemanfaatan IBMS sudah dilakukan
I3 0,113 pada unit mekanikal, elektrikal, 1,000 0,113
Elektronika & IT
Jumlah unit yang menggunakan sistem
I4 0,155 1,000 0,155
dokumentasi terintegrasi
LAPORAN AKHIR
BOBOT TOTAL
KODE SASARAN KEY PERFORMANCE INDICATOR BOBOT KPI BOBOT
STRATEGIS KPI
Jumlah informasi yang terstandarkan 0,550 0,028
I5 0,050
Jumlah asset yang sudah sesuai standar 0,450 0,023
Persentase pengukuran by system
I6 0,068 sudah diimplementasikan pada sejumlah 1,000 0,068
target fitur tertentu
Persentase pengukuran dan pencatatan
secara kontinu (by program) sudah
I7 0,056 1,000 0,056
fitur tertentu
L1 0,027 1,000 0,027
Programs (untuk budaya kerja)
Governing Body Employees Dedicated
L2 0,013 1,000 0,013
to Airport
L3 0,009 1,000 0,009
Programs (untuk mental switching)
Jumlah sistem pengambilan keputusan
L4 0,038 1,000 0,038
yang sudah dibuat
Jumlah sistem pelaporan realtime dan
0,750 0,080
accessible yang sudah dibuat.
L5 0,107
Jumlah fitur pelaporan yang dapat di-
0,250 0,027
generate (dibuat).
Waktu administratif yang dibutuhkan
L6 0,069 1,000 0,069
untuk memproses pekerjaan.
Ukuran bobot KPI tergantung pada tingkat kepentingan dari KPI tersebut di antara KPI
lainnya. KPI dengan nilai total bobot KPI tertinggi adalah jumlah unit yang
menggunakan sistem dokumentasi terintegrasi untuk mendukung sasaran strategis
dengan bobot tertinggi yaitu membangun dokumentasi terintegrasi terkait perencanaan
pencatatan (pemanfaatan CMMS).
7.3.3 Key Performance Indicator Terhadap Kondisi Eksisting
Key Performance Indicator yang disusun untuk mengukur kinerja sasaran strategis saat
ini masih belum semua relevan dengan kondisi maintenance di AP II. Ada beberapa KPI
yang belum dapat digunakan untuk mengukur kinerja karena data yang ada saat ini
belum dapat diukur. Salah satu contohnya adalah data yang dimiliki oleh AP II terkait
Mean Time to Repair (MTTR) tidak dapat diukur sebagai KPI karena belum semua unit
kerja mencantumkan data tersebut dalam laporan pemeliharaannya. KPI yang belum
LAPORAN AKHIR
dapat digunakan tersebut akan dicantumkan solusinya dalam roadmap AMM dan action
plan di bab selanjutnya.
LAPORAN AKHIR
Bab 8 Airport Maintenance Management
Kajian mengenai Airport Maintenance Management menjelaskan bagaimana strategi
yang harus dilakukan AP II agar kegiatan pemeliharaan berjalan dengan dengan efektif
dan efisien.
8.1 Pengertian Maintenance (Pemeliharaan)
Pemeliharaan (maintenance) secara definisi adalah tindakan perbaikan dan
pemeliharaan pada suatu objek. Sedangkan dalam dunia industri, maintenance diartikan
sebagai tindakan pemeliharaan komponen atau mesin pabrik dan cara memperbaharui
masa pakai ketika dianggap tidak layak atau sudah rusak.
Disesuaikan dengan lingkup maintenance untuk Infrastruktur dan fasilitas bandar udara,
maka maintenance dapat diartikan tindakan pemeliharaan atas infrastruktur dan
fasilitas bandar udara termasuk di dalamnya cara memperbaharui masa pakai, sehingga
infrastruktur dan fasilitas bandar udara selalu dalam kondisi baik, layak dan siap
digunakan untuk operasional bandar udara.
8.2 Analisis Terhadap Bisnis/Aktivitas Maintenance

Transformasi dalam pemeliharaan, bisa dijelaskan sebagai berikut:
• Lakukan Langkah perubahan (make the case for change),
• Catat kondisi saat ini (measure the current state),
• Analisis hasil pencatatan tersebut (analyze the result),
• Terapkan strategi berbasis prioritas (utilize prioritization strategy),
• Tetapkan sasaran yang jelas (establish clear goals),
• Dapatkan dukungan (gain endorsement),
• Lakukan uji-coba dan perluas hasil baiknya (implement pilot and expand),
• Lakukan pengukuran kemajuan (measure progress),
• Dukung pembelajaran untuk menjaga perbaikan (promote learning to sustain
improvement s).
8.2.1 Tujuan Maintenance (Pemeliharaan)
Berikut ini beberapa target yang bisa ditetapkan untuk mendukung pemeliharaan
(maintenance):
 Memperoleh analisa kerusakan sejak dini sehingga bila terjadi kerusakan bisa
langsung dilakukan perbaikan;
LAPORAN AKHIR
 Efisiensikan pengeluaran biaya penggantian komponen atau lakukan perbaikan
untuk mencegah biaya pemeliharaan yang lebih besar;
 Kondisi infrastruktur dan fasilitas bandar udara yang dipelihara dengan baik dapat
membuat proses pelayanan operasional menjadi lebih lancar dan baik sehingga
produktivitas secara keseluruhan semakin meningkat;
 Menjaga infrastruktur dan fasilitas bandar udara agar terhindar dari kerusakan
dalam skala yang lebih besar.
Dengan memahami pengertian dan fungsi maintenance maka diharapkan dapat
meminimalisir terjadinya kerusakan pada infrastruktur, fasilitas, atau peralatan bandar
udara. Dengan begitu, proses pelayanan operasional bandar udara dapat berjalan lancar
dan juga keamanan pekerja tetap terjaga.
8.2.2 Klasifikasi Maintenance/Konsep Operation & Maintenance
Untuk dapat memahami maintenance, di bawah ini adalah penjelasan tipe maintenance
yang terdiri dari beberapa tipe yaitu: Preventive Maintenance, Corrective maintenance
dan Predictive maintenance.
1. Corrective Maintenance (Pemeliharaan Ketika Terjadi Kerusakan)
Pemeliharaan ini dilakukan ketika infrastruktur dan fasilitas sudah tidak bisa
dioperasikan atau sudah mengalami kerusakan dan bisa mengganggu operasional
bandar udara sehingga harus segera dilakukan tindakan perbaikan.
2. Preventive maintenance (Pemeliharaan untuk Mencegah Kerusakan)
Pemeliharaan ini dilakukan untuk mencegah terjadinya kerusakan pada infrastruktur dan
fasilitas bandar udara selama digunakan untuk pelayanan operasional. Preventive
maintenance terbagi menjadi 2 macam yaitu periodic maintenance yaitu pemeliharaan
secara berkala dan predictive maintenance yaitu pemeliharaan untuk mengantisipasi
terjadinya kerusakan.
3. Predictive maintenance (Memprediksi Pemeliharaan)
Pemeliharaan ini merupakan tindakan identifikasi pada infrastruktur, fasilitas, atau
peralatan bandar udara untuk menganalisa indikasi terjadinya kerusakan atau kondisi
tertentu yang bisa mengganggu operasional bandar udara. Biasanya dilakukan ketika
infrastruktur dan fasilitas bandar udara masih bisa beroperasi tetapi bila tidak dilakukan
tindakan maintenance maka berpotensi akan mengganggu operasional bandara udara
atau menimbulkan kerusakan yang lebih parah.
LAPORAN AKHIR
Gambar 8-87 Klasifikasi Maintenance
Sumber: Shivaji Choudhury, Computerized Maintenance Management system CMMS
DIN EN 31051 mendefinisikan pemeliharaan sebagai kombinasi dari semua tindakan

teknis dengan administratif serta tindakan manajemen selama masa pakai suatu unit,
agar unit tersebut selalu berada dalam keadaan berfungsi penuh (memulihkan
fungsinya) sehingga dapat memenuhi persyaratan kerja.
Kegiatan pemeliharaan utama yaitu:
1. Pemeriksaan (Inspection), dilakukan untuk mengetahui kondisi riil dari
infrastruktur dan fasilitas.
2. Pemeliharaan pencegahan (Preventive maintenance), dilakukan untuk
mempertahankan atau menjaga kondisi infrastruktur dan fasilitas agar berfungsi
sesuai kapabilitas dan kapasitasnya.
LAPORAN AKHIR
3. Perbaikan (Repair), dilakukan untuk mengembalikan kondisi infrastruktur dan
fasilitas, agar berfungsi sesuai kapabilitas dan kapasitasnya.
Gambar 8-88 Aktivitas Operation and Maintenance (O&M) Menurut DIN 31051
Sumber: SAP, PLM300, Business Process in Plant Maintenance
Di samping ketiga hal tersebut di atas, dalam pelaksanaan operasi dan pemeliharaan
(Operation & Maintenance) perlu dilakukan juga aktivitas pemeliharaan di luar
pemeliharaan utama. Aktivitas tersebut antara lain seperti: pembersihan, perbaikan
(refurbishing), modifikasi (penyesuaian), rekonstruksi (penataan ulang). Semua aktivitas
terkait pemeliharaan tersebut bisa ditentukan berbasis standar DIN EN 31051. Standar
DIN EN 31051 digunakan sebagai acuan karena sudah memuat dasar-dasar
pemeliharaan. DIN EN 13306 membagi pemeliharaan sepenuhnya menjadi elemen dasar
dan memahami korelasi di antara elemen dasar tersebut.
8.2.2.1 Pemeliharaan Pencegahan (Preventive Maintenance)
Merujuk pada BS EN 13306: 2010, pemeliharaan dilakukan pada interval yang telah
ditentukan atau sesuai dengan kriteria yang ditentukan dan dimaksudkan untuk
mengurangi kemungkinan kegagalan atau penurunan fungsi suatu barang.
Pemeliharaan preventif dapat didefinisikan sebagai “strategi” pemeliharaan peralatan

berdasarkan penggantian, atau pemulihan fungsi aset pada interval tetap, terlepas dari
LAPORAN AKHIR
kondisinya pada saat penggantian. Tugas penggantian dan/atau pemulihan terjadwal
adalah contoh tugas pemeliharaan preventif.
Pemeliharaan preventif (preventive maintenance) pada dasarnya adalah jenis

pemeliharaan yang dilakukan secara berkala selama peralatan masih berfungsi dengan
tujuan menghindari kemungkinan gagal atau penurunan fungsi suatu barang pada saat
dioperasikan.
8.2.2.1.1 Pemeliharaan Berbasis Waktu (TBM - Time Based Maintenance)
Pemeliharaan berbasis waktu mengacu pada penggantian atau pembaruan item untuk
memulihkan keandalannya pada waktu, interval, atau penggunaan yang tetap, terlepas
dari kondisinya. Inilah yang disebut Moubray sebagai tugas pemulihan terjadwal atau
pembuangan terjadwal dalam buku Reliable Centered Maintenance II (RCM II).
Penggunaan frasa ini dibatasi karena beberapa alasan, antara lain mencegah asumsi
yang menyimpulkan bahwa pemeliharaan lain tidak dijadwalkan. Padahal semua
pemeliharaan harus dijadwalkan melalui jadwal mingguan. Satu-satunya pengecualian
adalah pemeliharaan darurat yang sifatnya membutuhkan perhatian segera sehingga
tidak dapat dijadwalkan.
Tujuan dari pemeliharaan berbasis waktu adalah untuk melindungi terjadinya kerusakan
suku cadang yang diketahui memiliki Mean Time Between Failure (MTBF) yang dapat
diprediksi. Dimana pengertian dari MTBF adalah waktu rata-rata terjadinya kerusakan
peralatan dimulai dari kondisi rusak, kemudian berfungsi dan akhirnya rusak lagi.
Pemeliharaan berbasis waktu mengasumsikan bahwa kegagalan terkait dengan usia dan
masa pakai yang jelas dapat ditentukan. Namun itu saja tidak dapat digunakan untuk
menilai kondisi item. Penggantian suku cadang yang dilakukan berdasarkan waktu lebih
ekonomis dan masih (cukup) efektif.
Pemeliharaan berbasis waktu tidak dapat secara efektif mengelola mode kegagalan yang
tidak terkait usia. Oleh sebab itu sebaiknya pemeliharaan ini hanya merupakan sebagian
kecil dari program pemeliharaan secara keseluruhan karena lebih dari 70% mode
kegagalan di pabrik tidak terkait dengan usia item.
LAPORAN AKHIR
8.2.2.1.2 Pemeliharaan Berbasis Kondisi (CBM - Conditional Based Maintenance)
Mode kegagalan terbanyak tidak berhubungan dengan umur. Mode kegagalan

terbanyak memberikan peringatan bahwa item tersebut sedang dalam proses atau akan
segera menuju kegagalan sepenuhnya. Jika bukti dapat ditemukan bahwa akan terjadi
sesuatu pada tahap awal kegagalan, dimungkinkan untuk segera mengambil tindakan
untuk mencegahnya terjadinya kegagalan sepenuhnya dan/atau untuk menghindari
konsekuensi negatif dari kegagalan tersebut. Konsep penting dalam pemeliharaan
berbasis kondisi adalah kurva P-F yang ditunjukkan pada gambar 3.3. berikut.
Gambar 8-89 Kurva P-F

Sumber: Operation & Maintenance Planning, by Peter Cholakis, four BT, LLC Glenn Hunt, Peripheral
Systems, Inc.
Kurva menunjukkan bahwa ketika kegagalan mulai terjadi, fungsi peralatan menurun ke
titik di mana ia dapat dideteksi (titik "P"). Jika kegagalan tidak terdeteksi dan dikurangi,
itu berlanjut sampai terjadinya kegagalan fungsional pada (titik "F"). Rentang waktu
antara P dan F, biasa disebut interval P-F, adalah gambaran peluang, dimana inspeksi
dapat mendeteksi kegagalan yang akan terjadi dan memberikan waktu untuk
mengatasinya. Agar CBM menjadi efektif sebagai strategi, intervensi dini sangat penting.
Ini membutuhkan proses yang efisien dan efektif untuk pengumpulan data, analisis data,
pengambilan keputusan dan akhirnya perlu dilakukan tindakan intervensi sehingga unit
tidak mengalami kegagalan fungsi (functional failure).
LAPORAN AKHIR
Sebagai contoh implementasi kegiatan pemeliharaan CBM pada Airport:
1. Runway (patching runway), dapat dilakukan kegiatan monitoring, sehingga jika sudah
masuk pada kategori yang dipersyaratkan sesuai kondisi akan dilakukan perbaikan
sebelum terjadi failure.
2. Bearing Pompa yang dimonitor melalui tingkat getaran, kebisingan, dll. Jika sudah
pada batas tertentu sebelum functional failure sudah dilakukan perbaikan (intervensi
dini).
Dari logbook maintenance, data dapat diolah untuk mendapatkan curve P-F, data
performansi functional dari peralatan dibandingkan dengan waktu operasinya. Data ini
berupa data statistik yang dapat dibuat dengan berbagai pendekatan tren data, pola
data termasuk smoothing data.
8.2.2.2 Predictive Maintenance
Merujuk pada BS EN 13306: 2010, pemeliharaan berbasis kondisi dilakukan dengan

mengikuti prakiraan yang berasal dari analisis berulang atau karakteristik yang diketahui
dan evaluasi parameter signifikan degradasi item. Macam-macam degradasi pada alat
misalnya adanya tanda-tanda keausan, timbulnya getaran, suara yang semakin
meningkat, terjadinya kebocoran, dan lain-lain. macam-macam degradasi tersebut bisa
dideteksi secara manual maupun otomatis dengan menggunakan alat bersensor. Alat-
alat yang sudah terpasang sensor bisa diintegrasikan dengan program CMMS
menggunakan sistem IoT.
Pemeliharaan Prediktif memiliki sinonim Condition Based Maintenance (CBM). Saat ini,
dengan munculnya Artificial Intelligence, biaya sensor peralatan menjadi jauh lebih
rendah (I IoT - Industrial Internet of Things) dan adanya Machine Learning (pembelajaran
mesin) membuat pendekatan Predictive maintenance jadi lebih banyak digunakan.
Gambar berikut menjelaskan implementasi IoT untuk mendukung kegiatan pemeriksaan,
perencanaan, pemantauan dan pelaksanaan kegiatan pemeliharaan infrastruktur dan
fasilitas bandar udara.
LAPORAN AKHIR
Gambar 8-90 Predictive Maintenance Menggunakan loT
Berikut keterangan dari gambar di atas.
1. Input adalah semua aset saat ini di AP II yang diwakili (mendapat prioritas pertama) oleh
critical asset.
2. Output adalah dashboard CMMS dimana disajikan data-data kebutuhan manajemen terkait
aset yang diperoleh dari aplikasi BI (Bussiness Intelligent, Data Mining dan Data
Warehousing)
3. Prosesnya adalah data integration. Data yang sudah bisa tersambung lewat SCADA dan IBM
atau sistem lainnya bisa langsung di proses oleh BI Server.
4. Data dari asset eksisting yang saat ini belum bisa tersambung (atau data baru dari aset yang
baru) perlu dibuatkan interface-nya agar bisa tersambung.
8.2.2.2.1 Maintenance as a Service (MaaS)
MaaS adalah paradigma yang cukup baru dalam bidang pemeliharaan. Pada dasarnya
MaaS melibatkan pemberian layanan pemeliharaan sesuai permintaan. Dengan MaaS,
bagian pemeliharaan dapat meminta vendor layanan pemeliharaan sesuai dengan yang
dibutuhkan, bukan biaya layanan tetap. Vendor melakukan ini dengan mengumpulkan
dan memproses data dalam jumlah besar, menyimpannya melalui cloud, dan
menjadwalkan tugas berdasarkan data ini. Layanan tersebut meliputi:
• Memprediksi masa pakai aset atau menawarkan wawasan tentang interval

pemeliharaan yang optimal;
• Menyediakan layanan manual, video, dan virtual reality (VR) dan dukungan
interaktif AR;
LAPORAN AKHIR
• Mengonfigurasi teknologi informasi (TI) dan sistem lain di dalam pabrik
berdasarkan hasil analitis; dan
• Menyediakan statistik dan laporan rinci tentang permesinan.
Pemeliharaan Prediktif sebagai ekstensi, yaitu melakukan pendekatan yang lebih maju
ke Condition Based Maintenance (CBM) di mana dalam aktivitas pemeliharaan/
maintenance digunakan banyak parameter yang diperoleh dari sensor online. Parameter
ini kemudian digunakan untuk menentukan apakah peralatan tersebut mengalami
penurunan kondisi dan menuju kegagalan. Penilaian kondisi ini kemudian diekstrapolasi
untuk membuat prediksi kapan kegagalan akan terjadi.
Pemeliharaan prediktif yang paling canggih sekalipun perlu didukung oleh prinsip dan
pemahaman kehandalan yang baik.
8.2.2.3 Corrective Maintenance
Merujuk pada BS EN 13306: 2010, pemeliharaan dilakukan setelah mengetahui

kesalahan atau tidak berfungsinya suatu alat untuk kemudian dapat diperbaiki sehingga
alat tersebut dapat melakukan fungsi yang diperlukan kembali.
Ada beberapa jenis pemeliharaan yang dapat dikelompokkan menjadi dua kategori
tingkat tinggi, yaitu: Pemeliharaan Terencana dan Pemeliharaan Korektif (lihat Tabel 8-
1).
Tabel 8-55 Planned vs Corrective Maintenance Delineation

PLANNED MAINTENANCE CORRECTIVE MAINTENANCE
Pemeliharaan rutin/terencana Pemeliharaan tidak direncanakan
Pemeliharaan prediktif Pemeliharaan darurat
Pemeliharaan pada Umumnya Dibutuhkan permintaan pengguna

Sumber: www.wbdg.org/facilities-operations-maintenance
Rata-rata, biaya pemeliharaan korektif tiga hingga lima kali atau lebih besar dari
pemeliharaan terencana, tidak termasuk gangguan terkait pada pekerjaan atau layanan
yang dilakukan di fasilitas (pendidikan, pemeliharaan kesehatan, produksi, dll.).
Mengalokasikan dana dengan benar untuk pemeliharaan terencana dapat secara

signifikan mengurangi dampak keuangan dan operasional negatif secara keseluruhan
pada organisasi, seperti yang diilustrasikan dalam Indeks Kondisi Perkerasan.
LAPORAN AKHIR
Gambar 8-91 Pavement Condition Index
Sumber: Operation & Maintenance Planning, by Peter Cholakis, Four BT, LLC Glenn Hunt,
Peripheral Systems, Inc.
Pemeliharaan terencana berkontribusi untuk membatasi frekuensi dan dampak negatif

dari kejadian pemeliharaan korektif sehingga mengurangi biaya O&M secara
keseluruhan.
8.3 Sistem Pengelolan Pemeliharaan
8.3.1 Computerized Maintenance Management System (CMMS)
8.3.1.1 Peran Information & Technology serta Komputerisasi Dalam Kegiatan

Pemeliharaan
Bandara CGK merupakan bandara terbesar di Indonesia tentunya dengan jumlah dan
nilai aset yang juga besar. begitu juga dengan Bandara KNO yang sama-sama di bawah
operasi AP II. Untuk menjaga aset ini tetap bisa berfungsi sebagaimana diharapkan,
maka proses perencanaan dan pelaksanaan pemeliharaan menjadi aspek kritikal untuk
tercapainya tujuan tersebut. Diperlukan usaha proaktif dalam menyiapkan sumber daya
untuk bisa memelihara aset tersebut dengan baik, termasuk penyediaan anggaran untuk
pemeliharaan dan penggantian spare part, penyediaan personel dalam jumlah dan
keterampilan yang mencukupi dan penyediaan alat (tools) untuk bisa melaksanakan
pemeliharaan dengan baik.
LAPORAN AKHIR
Dokumen ACRP 09-05: Guidance on Successful Computer Maintenance Management
System (CMMS) Selection and Practices menyebutkan pengelolaan pemeliharaan yang
berbasis komputer dan software aplikasi dapat mengotomatisasi dan memonitor
aktivitas pemeliharaan, mengolah data dan informasi pemeliharaan untuk kebutuhan
eksekutif (manajemen). Di dalamnya termasuk menyiapkan review dan analisa biaya
pemeliharaan (dan penggantian spare parts) suatu aset, melacak keberadaan (lokasi
fisik) aset, sebagai basis data aset, dan lain-lain. Sistem pemeliharaan semacam ini biasa
disebut sebagai Computerized Maintenance Management System (CMMS).
Untuk mengintegrasikan CMMS agar menjadi bagian dari prosedur, sistem, dan bisnis
proses bandara diperlukan kajian untuk menjelaskan tentang manfaat dan biaya yang
diperlukan, juga untuk memberikan panduan implementasinya. Untuk dapat sukses
mengimplementasikan CMMS diperlukan tata cara kerja (SOP: Standard Operating
Procedure) pemeliharaan yang mendukung proses bisnis CMMS.
8.3.1.1.1 Peluang
Walaupun CMMS berpotensi dapat memperbaiki pemeliharaan, namun

implementasinya di setiap bandara memerlukan kajian yang lebih mendalam terkait
biaya yang harus dikeluarkan dan manfaat yang akan diperoleh. Perlu dilakukan analisa
proses bisnis pemeliharaan tentang fitur apa saja yang akan diimplementasikan melalui
CMMS, serta penyusunan roadmap implementasinya. Diambil dari dokumen tentang
panduan implementasi CMMS, berikut adalah beberapa manfaat yang menjadi
pendorong bagi diimpelementasikannya CMMS (ACRP 09-05, 2015):
1) Meningkatkan efisiensi response time dari maintenance work order
2) Memperbaiki penjadwalan planned maintenance
3) Mengoptimalkan asset life dengan proses pemeliharaan yang lebih baik
4) Dapat meminimalisasi (bahkan mengeliminasi) proses-proses manual
5) Menyediakan laporan pelaksanaan pemeliharaan yang lebih baik
6) Menyediakan risk management yang lebih baik
7) Memperbaiki stock control
8) Mengurangi (menurunkan) breakdown (downtime)
Secara teoritis, penerapan preventive dan predictive dapat meningkatkan efektivitas

sebesar 12- 18%. Diharapkan dari hasil kajian konsultan, pengimplementasian CMMS
dapat mewujudkan hal tersebut.
LAPORAN AKHIR
Tabel 8-56 Perbandingan Perbedaan Pendekatan Pemeliharaan
Maintenance
Pros Cons
Approach
Reactive  Minimal staff  Least efficient & cost-effective
 Lowest initial  Increased cost of unplanned
investment downtime, labor, repair
 Inefficient use of staff
Preventive  More efficient & cost-  Lack of prioritization
effective 12-18%  Unnecessary maintenance
savings over reactive
 Less equipment failure/
most uptime
Predictive  More efficient & cost-  Highest initial investment
effective 12-18% (staff, training, diagnostics)
savings over reactive  Savings potential not
 Less equipment failure/ immediately seen by
most uptime management
 Improved safety,
comfort, productivity,
efficiency compliance
 Greater prioritization
Predictive +  Most efficient & cost-  Requires robust BMS
analystics effective  Special expertise
 Greater prioritization
 Streamlined operations
 Quantifiable ROI to
show management
Sumber: Predictive Maintenance Strategy for Building Operations: A Better Approach By Robert
Hemmerdinger
Tabel 8-57 Contoh Perbedaan Kegiatan Maintenance pada Infrastruktur dan Fasilitas
Infrastruktur dan Fasilitas
Runway X-ray HV-AC (Tata Udara)
Reactive patching; perbaikan; Perbaikan
Preventive inspeksi; Tank head pembersihan chiller
dilakukan dan AHU;
Kegiatan maintenance
pembersihan
debu;
Overlay dan estimasi estimasi waktu
pembersihan waktu penggantian
Predictive* rubber deposit penggantian kompressor
(melihat dari tank head
data traffic
pesawat)
Keterangan:
*Predictive bisa dilakukan ketika data sudah online (ada recording data)
LAPORAN AKHIR
Sebuah studi Journal IBM Asset Management and Predictive Maintenance Benefits for
Airports memberikan indikasi bahwa kegiatan cost reduction yang bisa dilakukan adalah
sebesar 25%-30%, sedangkan apabila antara kegiatan swakelola dan vendor O&M
adalah sebesar 15%-20% sebagai contoh kegiatan yang memerlukan biaya tak terduga
(Hidden cost of outsourcing): 1. Outsourcing contract (1-2%); 2. Travel costs (2-3%); 3.
Transfer of activities (1-2%); 4. Communication (1-3%); 5. Efficiency (0-20%); 6. Cultural
diversity (2-5%) dan yang lainnya seperti yang tercantum di dalam Tabel 9-3. (Sumber:
Giertl et.al 2015)
Contoh studi kasus penerapan CMMS di Bandara berdasarkan:
1. Bandara Australia yang melayani lebih dari 30 juta penumpang setiap tahun
memperluas jangkauan sistem manajemen asetnya dari departemen tekniknya ke sisi
udara, sisi darat, dan Terminalnya, yang mencakup segala hal mulai dari landasan
pacu dan pabrik fisik hingga kendaraan armada. Sementara bandara mengelola aset
fisik seperti bagasi dan papan informasi penerbangan menggunakan sistem
manajemen aset, aset tersebut juga bergantung pada teknologi.
Namun, penggunaan IT dan proses tiket bandara dikelola dalam sistem manajemen
layanan yang berdiri sendiri. Ini juga menciptakan hambatan dalam proses
pemeliharaan, yang menghabiskan lebih banyak waktu dan upaya untuk
memperbaiki masalah dan menghasilkan lebih sedikit sumber daya untuk
pemeliharaan preventif.
Dengan sistem terpadu yang baru, berbagai unit bisnis dan IT sekarang berbagi data
dan bekerja dengan proses perintah kerja yang sama, menghasilkan peningkatan
respons operasional di seluruh bandara. Bandara telah meningkatkan rasio
pemeliharaan sebesar 33%, mengurangi rasio kesalahan per aset keseluruhan
sebesar 7%, dan meningkatkan tingkat downtime pemeliharaan preventif sebesar
81%.
2. Bandara hub yang berkembang pesat di Timur Tengah membutuhkan solusi

pengelolaan dan pemeliharaan aset yang memungkinkannya mengendalikan biaya
pemeliharaan dan juga memperluas fasilitas dan asetnya. Mereka menyebarkan
solusi yang menstandarisasi proses, meminimalkan kebutuhan sumber daya,
mengotomatiskan proses, dan menghasilkan rencana kerja dengan kategori tugas,
LAPORAN AKHIR
durasi, dan sumber daya untuk semua pekerjaan yang direncanakan. Selain itu, solusi
ini mengotomatiskan tugas kerja dengan menggunakan database yang komprehensif
untuk mencocokkan keterampilan karyawan dengan ketersediaan tenaga kerja,
sehingga mengoptimalkan penggunaan sumber daya. Karyawan juga dapat
mengakses manajemen aset dan proses penjadwalan pemeliharaan dari jarak jauh.
Bandara mengurangi waktu perencanaan, penjadwalan, dan penugasan, serta

mengurangi biaya pemeliharaan dan meningkatkan waktu operasional aset dan
indikator kinerja utama lainnya. Bandara memperkirakan penghematan sebesar USD
10 juta pada tahun 2014 melalui pengurangan jam kerja pemeliharaan dan efisiensi
lainnya
8.3.1.1.2 Tantangan
Sesuai struktur organisasi AP II, pengelolaan bandara didistribusikan ke kantor-kantor

cabang AP II. Mekanisme ini berpotensi terjadinya perbedaan kebijakan dan metode
dalam melaksanakan program pemeliharaan, yang dapat mengakibatkan timbulnya
duplikasi sistem pemeliharaan dan/atau sistem pemeliharaan yang berjalan stand alone.
Hal ini berpotensi menimbulkan inefisiensi dan masalah, sebagai berikut (ACRP 09-05,
2015):
1) Adanya sumber informasi yang terpisah-pisah sehingga menyulitkan dalam
pertukaran dan distribusi data antar kantor cabang;
2) Sistem aplikasi yang bisa jadi tidak mendukung (compatible) antara satu dengan
lainnya, potensi terjadinya data entry berulang (duplicated) yang bisa menimbulkan
kesalahan;
3) Sulit untuk koordinasi antar kantor dan/atau inter departemen untuk dapat
mencapai tujuan organisasi;
4) Sulitnya penegakan standar pemeliharaan, adanya duplikasi infrastruktur dan/atau
infrastruktur yang tidak sesuai standar, meliputi: sistem aplikasi, server, basis data,
jaringan komputer, dan lain-lain.
8.3.1.2 Manfaat Implementasi CMMS
Di dalam dokumen ACRP 09-05 telah dilakukan survei di beberapa bandara di Amerika,
terutama yang terletak di sisi timur dan sisi barat dari sungai Mississippi. Tujuan survei
adalah untuk mengetahui metode yang dipakai bandara untuk memilih dan
LAPORAN AKHIR
mengimplementasikan CMMS, dan lesson learned yang diperoleh dari implementasi
tersebut.
Gambar 8-92 Tipe dan Ukuran Bandara yang Disurvei Untuk CMMS
Sumber: ACRP 09-05: Guidance on Successful Computer Maintenance Management System
(CMMS) Selection and Practices.
Survei yang telah dilakukan terhadap bandara Hub, Origin & Destination (OD), dan
General Aviation (GA), baik yang berskala kecil, menengah dan besar. Dari hasil survei
tersebut, berikut adalah manfaat yang dirasakan oleh bandara-bandara tersebut dari
hasil mengimplementasikan CMMS:
1) Memperbaiki business intelligence / key performance indicators;

2) Meningkatkan equipment reliability dan equipment availability;
3) Memperbaiki cost controls;
4) Memperbaiki spare parts control;
5) Mengurangi labor costs;
6) Mengurangi materials costs;
7) Mengurangi other costs.
Dokumen panduan implementasi CMMS terebut selanjutnya memberikan contoh

fasilitas/area pavements yang dikelolan menggunakan CMMS atau Asset Management
sebagai berikut:
LAPORAN AKHIR
Tabel 8-58 Daftar Fasilitas CMMS Seluruh Bandara
Daftar fasilitas/area pavements yang oleh seluruh bandara yang disurvei,
pengelolaan pemeliharaannya dilakukan melalui CMMS/Asset Management:
 Ramp Tower  Ramp Area
 Administration Buildings  Roadways
 Cargo  Runways
 Hangers  Taxiways
 Maintenance Facilities  Bridges
 Aircraft Parking
Tabel 8-59 Daftar Fasilitas CMMS Beberapa Bandara
Daftar fasilitas/area pavements yang oleh sebagian bandara yang disurvei,
pengelolaan pemeliharaannya dilakukan melalui CMMS/Asset Management:
 Passenger Terminals  Elevated Bridges
 HVAC  Instruments
 Lighting  Information Technology
 Plumbing  Electrical Car Charges
 Electrical  Seawall
 Baggage  Janitorial
 Parking Garages/Lots  Assets
 Signage  Vertical Transportation
 Drainage  Ground Service Equipment
 Fuel Infrastructure  Boilers and Chillers
 Navaids  Automated and Roll-up Doors
 Utilities  Fire Suppression Systems
 Security  Alarm Notifiers
 People Mover Stations  Landscape
 Tanks  Buses for Rental Car Facilities and
 Communication Employees
LAPORAN AKHIR
8.3.2 Strategi Pemeliharaan
Tujuan utama dari aktivitas pemeliharaan perangkat infrastruktur dan fasilitas adalah
agar AP II (dan kantor-kantor cabangnya) dapat menyediakan layanan kebandarudaraan
yang berkualitas, dengan performansi yang efektif dan efisien, dan dapat dipertahankan
keberlanjutannya (sustainable). Untuk itu diperlukan integrasi fungsi pemeliharaan yang
efektif dengan fungsi unit organisasi terkait lainnya, sehingga dapat disediakan
infrastruktur dan fasilitas yang handal (reliable), selalu berfungsi (available) dan dapat di
pelihara (maintainable). Terdapat beberapa klasifikasi pemeliharaan menurut Shivaji
Choudhury yang dapat dilihat pada sub bab 8.2.2.
8.3.3 Airport Performance Indicator
ACRP Report 19A: Resource Guide to Airport Performance Indicators adalah publikasi
ACRP yang menyediakan panduan untuk mengembangkan dan mengimplementasikan
sistem perencanaan strategis dan sistem pengukuran performansi bandara. Dokumen ini
menyediakan sekumpulan panduan untuk Airport Performance Indicator (API) yang
dikelompokkan berdasarkan tipe dan area fungsional.
Ada 3 kategori Airport Performance Indicators (API), yaitu: Core API, Key (Departmental)
API, dan Other API:
Gambar 8-93 Tiga Kategori Airport Performance Indicator
 Core API penting untuk kegiatan operasional bandara secara keseluruhan atau
sebaliknya penting bagi para level eksekutif bandara (seperti CEO, jajaran direksi,
atau jajaran pengurus lainnya);
LAPORAN AKHIR
 Key API penting untuk kegiatan operasi bagi beberapa departemen dan fungsi
kunci di bandara, seperti keuangan dan maintenance;
 Other API: tidak dianggap cukup penting untuk operasi bandara secara
keseluruhan, seperti level eksekutif, atau departemen/fungsi utama bandara.
Namun, dapat berguna sebagai unit departemen sekunder atau level di bawah
manajer.
Daftar dari masing-masing kategori API (Core, Key dan Other) untuk tiap area fungsional
bandara adalah seperti disajikan dalam tabel berikut:
Tabel 8-60 Daftar Kategori API Untuk Tiap Area Fungsional Bandara
Pembahasan tentang API dalam ACRP Report 19A dimaksudkan sebagai panduan bagi
organisasi bandara untuk memilih dan menerapkan API yang akan dipakai untuk
mengukur performansi bandaranya. API ini dapat membantu manajemen bandara
untuk menyusun daftar kebutuhan dalam mengimplementasikan sistem manajemen
pemeliharaan berbasis komputer dan teknologi IT.
Manajemen bandara perlu memilih API ini untuk bisa mengukur performansi layanan
bandaranya. Khususnya terkait dengan aktivitas pemeliharaan infrastruktur dan fasilitas
LAPORAN AKHIR
bandara dengan menggunakan CMMS, maka dalam dokumen ini selanjutnya akan
dibahas API yang relevan dengan fungsi Information Technology dan Maintenance.
8.3.3.1 Performance Indicator untuk Information Technology
Indikator performa Information Technology utamanya adalah untuk memonitor

kehandalan sistem, efektifitas biaya dan kepuasan pelanggan. Ada 2 (dua) Key API yang
terdapat dalam area fungsional Information Technology, yaitu: Mean Time to Repair
(MTTR) dan Network in Service.
1) Mean Time to Repair (MTTR)
MTTR yaitu waktu rata-rata yang dibutuhkan untuk memperbaiki kerusakan peralatan
infrastruktur dan fasilitas. Nilai MTTR dapat mengindikasikan seberapa cepat sebuah
bandara dapat kembali berfungsi normal setelah terjadi kegagalan fungsi peralatan.
MTTR juga mengindikasikan seberapa efektif dukungan yang diberikan oleh unit
organisasi pemeliharaan ketika terjadi malfungsi peralatan.
Gambar 8-94 Diagram MTTR
Dari data MTTR dapat diketahui indikator lainnya, seperti MTTF (Mean Time to Failure),
dan MTBF (Mean Time Between Failure). Kondisi umum yang diharapkan adalah untuk
perbaikan kerusakan yang kecil, dan yang besar, kerusakan bisa tertangani dengan nilai
MTTR yang tidak jauh berbeda.
2) Network-In-Service-Time
Network-In-Service-Time adalah prosentase waktu ketersediaan jaringan IT bandara
yang berfungsi dengan baik. Kebanyakan sistem bandara untuk bisa memberikan
LAPORAN AKHIR
layanan dengan optimal membutuhkan ketersediaan jaringan IT yang selalu berfungsi
setiap saat.
8.3.3.2 Performance Indicator Untuk Maintenance
Indikator performa Maintenance utamanya adalah untuk mengukur biaya pemeliharaan

area bandara, meliputi area Terminal, gedung/bangunan, dan perangkat kesisteman.
Ada 6 (enam) Key API yang terdapat dalam area Maintenance, yaitu:
1) Airport Vehicles – Average Age

Ini adalah indikator untuk umur rata-rata kendaraan yang dikelola sendiri oleh
bandara, berdasarkan jenis kendaraan. Indikator ini membantu dalam assessment
kendaraan apakah perlu diganti atau dirawat. Pertimbangan lainnya misalnya:
jumlah jam dan/atau kilometer pemakaian, dan persentase dari waktu kendaraan
beroperasi.
2) Custodial/Janitorial Cost per Square Foot of Terminal
Indikator untuk mengukur biaya custodial/janitorial per luasan (misal: square foot).
Juga untuk mengetahui total biaya layanan custodial/janitorial di area Terminal.
3) Escalators, Moving Walkways, and Elevators – Percent of Time in Service
Indikator untuk mengukur prosentase waktu berfungsinya (tersedianya layanan)
escalators, moving walkways, and elevators. Ini merupakan fasilitas yang layanannya
sering digunakan. Jika terjadi out-of-service dari layanan ini yang cukup lama
menunjukkan rendahnya kinerja pemeliharaan bandara dan rendahnya tigkat
kepedulian pada pelanggan.
4) Jet Bridge Maintenance Cost
Indikator untuk mengukur total biaya pemeliharaan per tahun dari jet bridges dibagi
dengan jumlah jet bridges yang beroperasi. Banyak bandara yang memiliki dan
mengoperasikan jet bridges sehingga biaya pemeliharaannya per masing-masing jet
bridges perlu dipantau untuk tidak menjadi beban pemeliharaan.
5) Maintenance Cost per Square Foot of Terminal
Indikator untuk mengukur biaya pemeliharaan bangunan Terminal per luasan area
(misal: per square foot), termasuk pemeliharaan yang sifatnya preventive juga
corrective/remedial. Pencatatan biaya pemeliharaan bagian Terminal lain seperti
HVAC, elektrikal, mekanikal, water treatment, elevator, roofing, flooring, plumbing,
energi management dan sekuriti, perlu dilakukan sendiri secara terpisah.
LAPORAN AKHIR
6) Runway/Taxiway Maintenance Cost
Indikator untuk mengukur total biaya pemeliharaan dan perbaikan runway /taxiway
per tahun.
8.3.4 ERP, EAM, dan CMMS
8.3.4.1 Enterprise Resource Planning (ERP)
Menurut www.oracle.com, Enterprise Resource Planning (ERP) adalah software yang

dipakai oleh sebuah organisasi untuk mengelola kegiatan bisnis harian, seperti:
accounting, procurement, project management, risk management & compliance, dan
supply chain. Paket lengkap ERP juga menyertakan enterprise performance
management, yaitu software untuk membantu melakukan perencanaan, penganggaran,
prediksi, dan pelaporan keuangan. ERP mengintegrasikan fungsi-fungsi utama dari
proses bisnis perusahaan ke dalam satu sistem yang terpadu.
Terkait dengan EAM dan CMMS, maka ERP mempunyai lingkup yang paling besar,
dimana di dalam ERP ada modul EAM dan CMMS. Operasional ERP ruang lingkupnya
adalah perusahaan.
8.3.4.2 Enterprise Asset Management (EAM)
Menurut www.oracle.com, Enterprise Asset Management (EAM) adalah software tools

bagi sebuah organisasi untuk bisa membuat dan mengimplementasikan prosedur
pemeliharaan untuk aset dan untuk inventory. EAM membantu untuk secara optimal
merencanakan dan menjadwalkan aktivitas pemeliharaan tanpa harus mengganggu
operasionalisasi organisasi tersebut. EAM memperbaiki efisiensi sumber daya,
memperbaiki kualitas pemeliharaan, pelacakan data historikal pekerjaan, dan mencatat
semua biaya pemeliharaan.
EAM mendukung fungsi pengelolaan siklus hidup aset, membantu organisasi/

perusahaan untuk mengelola reactive, planned, dan preventive maintenance. EAM
mengadopsi strategi pengelolaan pemeliharaan aset secara proaktif dan tersentralisasi
di tingkat perusahaan, meningkatkan kualitas dan penggunaan (utilitas) aset disepanjang
siklus hidupnya, meningkatkan uptime (produktivitas), dan mengurangi operational cost.
Dalam lingkup ERP, EAM merupakan bagian dari ERP yang menyediakan fungsi
pengelolaan aset perusahaan. Monitoring aset dengan menggunakan teknologi
terbarukan seperti Internet of Things (IoT), monitoring sensors, melakukan data
LAPORAN AKHIR
gathering dan data analytics, termasuk penggunaan artificial intelligence (AI), fungsi-
fungsi tersebut bisa diimplementasikan di EAM. EAM dapat memberikan gambaran bagi
tim maintenance untuk mendapatkan proses pengambilan keputusan yang lebih baik,
meningkatkan efisiensi, dan memaksimalkan manfaat dari investasi peralatan tersebut.
8.3.4.3 Computerized Maintenance Management Software (CMMS)
CMMS adalah software aplikasi yang dirancang untuk memudahkan proses pengelolaan
pemeliharaan. Computerized berarti bahwa data pemeliharaan (maintenance record)
akan disimpan dalam basis data di komputer. Maintenance adalah aktivitas
pemeliharaan rutin yang dikerjakan oleh pengguna CMMS setiap harinya, baik
pemeliharaan yang sifatnya reaktif terhadap kerusakan suatu peralatan infrastruktur
dan fasilitas atau yang sifatnya preventif, seperti inspeksi, pemeliharaan rutin, dan lain-
lain.
Mengimplementasikan CMMS merupakan langkah awal bagi perusahaan untuk bisa

mencapai maintenance management tingkat enterprise. Menurut Shivaji Choudhury,
CMMS mempunyai kebutuhan fungsional, sebagai berikut:
1) Asset management dan asset register function
 Mencakup informasi detail lokasi peralatan dan hierarkinya;
 Membangun manajemen suku cadang dan katalog sub-perakitan;
 Terkait dengan manajemen inventaris dan fungsi pembelian;
2) Inventory management function

 Pelacakan stok item yang tersebar di seluruh kantor cabang AP II;
 Pelacakan item, biaya dan saldo dengan bin, lot dan gudang;
 Pengisian kembali stok saat persediaan turun di bawah level minimum;
 Analisis ABC dan XYZ.
3) Work order function

 Melihat informasi secara komprehensif dan detail rencana, seperti:
- Rencana kerja;
- Target dan jadwal;
- Biaya;
- SDM, material, keahlian;
- Analisis kegagalan.
LAPORAN AKHIR
 Predictive Maintenance;
 Penjadwalan dari work order berdasarkan tingkat kritis dan logistik secara real
time.
4) Job planning function
 Melacak biaya berdasarkan operasi atau rencana pekerjaan;
 Merencanakan rencana kerja secara rutin, untuk masing-masing pekerjaan
dengan melihat estimasi kebutuhan suku cadang, SDM, dan peralatan.
5) Resource planning function

Fungsi sumber daya memungkinkan untuk memperbaiki informasi sumberdaya
secara rinci untuk direncanakan dan menganalisis pekerjaan perbaikan yang
berkaitan dengan perusahaan, kontrak pelayanan, peralatan, dan lain sebagainya.
6) Schedule planning function

Fungsi penjadwalan memungkinkan untuk memprediksi jadwal preventive
maintenance untuk merencanakan sumber daya.
7) Maintenance management
 Memungkinkan setiap infrastruktur dan fasilitas untuk memiliki maintenance
record.
 Membantu untuk merencanakan penjadwalan rutin preventive dan predictive
maintenance.
8) Purchasing function
 Pembuatan daftar permintaan pembelian atau pesanan pembelian baik dari
awal atau dari inventaris atau modul perintah kerja.
 Menganalisis kinerja vendor sebelum memesan suku cadang.
 Pemesanan ulang secara otomatis untuk suku cadang, ketika status stok berada
di bawah tingkat pemesanan ulang.
9) Reporting function
 Pembuatan laporan standar tentang perintah kerja, rencana keselamatan, nilai
inventaris, dan poin penting lainnya tentang operasi pemeliharaan.
 Memungkinkan untuk membuat tipe laporan mencakup laporan kolom,
formulir, Bagan Batang, Pie-Charts, Cross tabs, dan lain sebagainya.
LAPORAN AKHIR
8.4 Solusi CMMS di AP II
AP II sebagai perusahaan pengelola dan pelayanan jasa kebandarudaraan yang besar,
saat ini mengelola 20 (dua puluh) bandar udara, yang beberapa di antaranya berkategori
bandara internasional, dalam proses operasional kesehariannya selalu dituntut untuk
dapat meningkatkan kualitas pelayanan kepada para pengguna jasanya. AP II (dan
bandara yang dikelolanya) mempunyai aset infrastruktur dan fasilitas yang jumlah dan
volumenya besar, yang secara berkelanjutan harus dipelihara dengan baik sehingga
infrastruktur dan fasilitas tersebut dapat dipertahankan pada tingkat performansinya
yang optimal.
Disisi lain, teknologi informasi, komputer dan sistem aplikasi, juga teknologi terkait
infrastruktur dan fasilitas kebandaraan juga berkembang semakin maju. Hal ini
membuka peluang bagi teknologi tersebut untuk dapat dimanfaatkan dalam proses
operasional bandara dan juga untuk pemeliharaan aset infrastruktur dan fasilitas AP II
(dan bandara-bandara yang dikelolanya) sehingga peningkatan kualitas tersebut dapat
diwujudkan. Khususnya untuk proses pengelolaan pemeliharaan aset infrastruktur dan
fasilitas, salah satu teknologi yang bisa membantu dalam hal ini adalah CMMS.
National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine, Guidebook for Advanced

Computerized Maintenance Management System Integration at Airports
mengemukakan sumbangan teknologi dari implementasi CMMS di bandara dapat
membantu para manager untuk melakukan analisa yang lebih akurat tentang
pemeliharaan, pengadaan, dan penyediaan sumber daya manusia. Melalui teknologi
mobile yang terintegrasi dengan CMMS, para teknisi dapat mengisi work order dan
melakukan inspeksi menggunakan smartphone dan/atau tablet, dengan data dan
laporan yang terkirim secara real time. Di samping itu pengguna juga dapat melakukan
asset tracking dan inventory control secara elektronik, misalnya melalui penggunaan
teknologi bar code dan/atau QR code.
Proses pengelolaan pemeliharaan dengan menggunakan CMMS akan menghasilkan

dokumen maintenance record yang tersimpan rapih dan lengkap dalam sistem basis
data, yang sangat penting bagi dimungkinkannya pelaksanaan program Predictive
Maintenance dan Reliability-Centered Maintenance (RCM).
LAPORAN AKHIR
8.4.1 Dukungan Program Pengembangan IT AP II
Implementasi CMMS membutuhkan dukungan infrastruktur IT, seperti server, jaringan

komunikasi data serta sistem aplikasi penunjang. 3 (tiga) hal tersebut bisa dibangun
sebelumnya atau bersamaan dengan implementasi CMMS. Beruntungnya, dari buku IT
Masterplan AP II Tahun 2017-2021, diketahui sudah ada lima inisiatif IT dalam
pencapaian strategi bisnis AP II, yaitu:
1) Pengelolaan layanan IT;

2) Penyediaan infrastruktur IT yang reliable;
3) Implementasi big data analytic;
4) Penerapan tata kelola yang baik dalam penyelenggaraan IT, dengan
memperhatikan setiap aspek manajemen risiko dan kepatuhan terhadap
regulasi dan standar pengelolaan keamanan informasi, serta best practice
lainnya;
5) Pengembangan Solusi Smart Airport.
Dalam Peraturan Direksi PT. Angkasa Pura II (Persero) Nomor PD. 11.01/04/2017/ 0028
tentang implementasi Smart Airport, Smart Airport diterjemahkan sebagai sebuah
konsep dimana airport sepenuhnya memanfaatkan kekuatan dari teknologi terbaru yang
mapan serta memiliki kapabilitas dan kemampuan untuk menganalisis, mengerti dan
bertindak. Sistem tersebut dibangun berdasarkan digital grid, yaitu jaringan berbasis IP
yang terpusat serta memungkinkan komunikasi/transfer broad-band dengan kecepatan
tinggi kepada seluruh pemangku kepentingan dan sub sistem, antara lain Airport, Airline,
pihak berwenang dan pihak terkait lainnya.
LAPORAN AKHIR
Gambar 8-95 Visi Smart Airport AP II
Dalam Peraturan Direksi tentang implementasi smart airport, disebutkan adanya 3 (tiga)
tingkatan maturity dari smart airport, yaitu: Basic, Agile dan Smart.
Karakteristik Tingkat Basic:

 Terselenggaranya operasional kebandaraan.
 Pemenuhan kebutuhan mendasar untuk keamanan dan keselamatan.
 Inisiasi pemenuhan kebutuhan sharing & integrasi informasi.
Karakteristik Tingkat Agile:

 Kolaborasi melalui teknologi, dan terjadi interaksi antar stakeholder.
 Responsif terhadap situasi terkait operasional.
 Shared services.
Karakteristik Tingkat Smart:

 Tersedianya dukungan teknologi terbaik dalam setiap proses.
 Terdapat digital grid yang mendukung pertukaran informasi secara real time.
 Kolaborasi lintas fungsi dan lintas stakeholder secara cepat dan menyeluruh.
Yang perlu untuk diperhatikan adalah bahwa di buku IT Masterplan, telah dilakukan
pemetaan teknologi untuk setiap tingkatan maturity Smart Airports dikaitkan dengan 3
(tiga) kelompok area bisnis, yaitu: area operasional dan teknikal, area komersial, dan
area layanan. Pada peta tersebut:
LAPORAN AKHIR
1) CMMS dipetakan sebagai solusi teknologi untuk area operasional dan teknikal,
untuk fungsi pengelolaan aset dan material, untuk tingkatan Agile.
2) EAM dipetakan sebagai solusi teknologi untuk area operasional dan teknikal,
untuk fungsi pengelolaan aset dan material, untuk tingkatan Smart.
Berdasarkan informasi dari buku tersebut, dapat dipahami bahwa implementasi CMMS
dalam proses pengelolaan pemeliharaan aset infrastruktur dan fasilitas Bandara CGK
dan Bandara KNO menuju implementasi EAM merupakan kebutuhan perusahaan yang
sejalan dengan kebijakan pengembangan teknologi IT AP II.
8.4.2 Tujuan Implementasi CMMS
Dari kajian data dan referensi yang ada, juga dari masukan-masukan dari Airport
Maintenance Masterplan, konsultan mengusulkan tujuan yang perlu dicapai dari
implementasi CMMS pada proses pengelolaan pemeliharaan aset infrastruktur dan
fasilitas bandara di lingkungan AP II, minimal meliputi tetapi tidak terbatas pada:
1) Otomatisasi preventive maintenance (merencanakan jadwal pemeliharaan dan
memperkirakan tanggal failure berikutnya)
2) Mengelola dan melacak progres maintenance order secara lebih mudah (New
Request, In Progress, Repaired)
3) Meningkatkan efektifitas dan efisiensi peralatan (mengurangi down time/ resiko
kegagalan)
4) Menyediakan basis data infrastruktur dan fasilitas, termasuk basis data spare
parts dan melakukan inventory control terha`dap data infrastruktur dan fasilitas
dan spare partsnya.
5) Menyediakan akses ke data dan aktivitas pemeliharaan dengan lebih mudah
(melalui laptop/gadget/smartphone)
6) Membuat KPI maintenance, melacak dan memonitor unjuk kerjanya
7) Terintegrasi dengan Enterprise Asset Management (EAM) Perusahaan
8.4.3 Strategi Implementasi CMMS
Untuk dapat meraih tujuan yang ingin dicapai, perlu disiapkan strategi implementasi
secara bertahap dan berkelanjutan, termasuk di dalamnya pembangunan sistem-sistem
baru sesuai kebutuhan. Diawali dari implementasi CMMS, di akhir tahun ke-5
diharapkan CMMS sudah terintegrasi dengan EAM (Enterprise Asset Management)
LAPORAN AKHIR
perusahaan. Berikut adalah pointers langkah yang perlu dilakukan dalam
mengimplementasikan CMMS di AP II:
1) Mengidentifikasi sistem IT eksisting di setiap kelompok fungsi organisasi, untuk

dapat disinergikan dengan sistem CMMS, menganalisa fungsi dan fiturnya
apakah sistem tersebut sudah mencukupi atau perlu dimodifikasi/ditambahkan
fungsinya atau dibuat baru.
2) Mengidentifikasi data infrastruktur dan fasilitas yang ada saat ini, melakukan
pengelompokan data, membuatkan taksomomi dan hirarkinya, dan melakukan
pentahapan pembangunan. Infrastruktur dan fasilitas yang dikategorikan
sebagai aset kritikal mempunyai prioritas lebih tinggi untuk diintegrasikan
datanya terlebih dahulu.
3) Menetapkan struktur data pemeliharaan standar sebagai rujukan bagi terlak-
sananya pertukaran data antara suatu sistem dengan sistem lainnya, dan antara
suatu sistem dengan CMMS. Struktur data ini merupakan hasil pengelompokan
berdasarkan taksonomi, hirarki dan atribut infrastruktur dan fasilitas.
4) Menetapkan kriteria-kriteria yang akan dipakai sebagai ukuran untuk menilai
performansi sebuah infrastruktur dan fasilitas.
5) Mengidentifikasi kebutuhan fungsional yang diharapkan dapat terpenuhi dari
adanya CMMS, serta menyusun daftar kebutuhan sistem aplikasinya.
6) Menyusun tahapan pelaksanaan implementasi CMMS dan integrasi sistem
legacy ke dalam CMMS secara bertahap dan berkesinambungan.
(Sumber: Analisa Konsultan, 2021)
Output dari CMMS merupakan input bagi sistem lain, seperti: budgeting, capital
planning, dan lain-lain. Software CMMS yang tersedia di pasaran pun menawarkan
berbagai fitur beragam. Perlu evaluasi pemilihan software mana yang cocok untuk
dipakai sesuai kebutuhan spesifik bandara. ACRP 09-05 memberikan panduan pemilihan
dan implementasi CMMS.
8.4.4 Implementasi CMMS
Perlu diingatkan kembali bahwa CMMS pada prinsipnya adalah sebuah sistem
pengelolaan pemeliharaan berbasis komputer dan teknologi IT. Secara fisik sistem ini
LAPORAN AKHIR
berupa software aplikasi yang berjalan dalam sebuah komputer, yang diakses melalui
jaringan komunikasi data. Secara fisik, sistem ini tidak harus berupa satu aplikasi
tunggal, tetapi dapat terdiri dari beberapa aplikasi yang tergabung dalam satu sistem
yang lebih besar untuk dapat memberikan layanan yang lebih kompleks dan luas.
Menurut buku panduan impelementasi CMMS, yaitu ACRP 09-05: Guidance on
Successful Computer Maintenance Management System (CMMS) Selection and Practices,
perusahaan (AP II) dapat mengimplementasikan solusi CMMS melalui dua cara:
1) Hosted Solution
Dengan solusi ini, maka seluruh fungsi CMMS diimplementasikan di cloud (inter-
net), oleh vendor yang disebut sebagai Application Service Provider (ASP). Layanan
yang diberikan oleh solusi model ini disebut sebaga Software-as-a-Service (SaaS).
Layanan SaaS biasanya di akses dari web browser yang ada di komputer/ smart
phone yang terhubung ke jaringan internet.
Keuntungan menggunakan solusi SaaS adalah:
 Menghilangkan beban bagian IT perusahaan untuk tidak perlu
mengembangkan dan memelihara sistem aplikasi, sehingga pengguna bisa
fokus hanya pada aktivitas pemeliharaan aset infrastruktur dan fasilitas
bandaranya saja.
 Akses ke layanan bisa lebih fleksibel, selama bisa tersambung ke internet,
maka layanan SaaS bisa diakses dari mana saja, tidak tergantung tempat
 Sudah ada advanced data security yang diberikan oleh penyedia layanan.
 Sudah ada back-up data secara rutin, meringankan beban pengguna.
 Cost-effective, flexible pricing, artinya pengguna hanya membayar untuk
fitur-fitur yang dibutuhkan saja.
2) On-Premise Solution
Dengan solusi ini, maka seluruh fungsi CMMS diimplementasikan dalam server
computer yang disimpan di internal data center perusahaan. Solusinya dapat
berupa software aplikasi berbasis web atau berupa aplikasi desktop. Untuk aplikasi
berbasis web, maka layanan CMMS dapat diakses dari web browser yang ada di
komputer/ smart phone yang terhubung ke jaringan internal perusahaan. Jika
berbentuk aplikasi desktop maka layanan CMMS dapat diakses dari komputer yang
sudah ditentukan tempatnya.
Keuntungan menggunakan solusi On-Premise adalah:
LAPORAN AKHIR
 Tidak perlu koneksi internet.
 Proprietary information akan aman karena diakses dari dalam jaringan
closed loop (tidak terhubung ke dunia luar atau internet).
 Sifat pembeliannya One-time purchase, setelah itu software akan menjadi
milik perusahaan.
Situasi dimana solusi On-Premise dapat dipertimbangkan sebagai solusi yang
cocok, adalah jika dipenuhinya satu atau lebih kondisi sebagai berikut:
 Jika diperlukan kendali menyeluruh terhadap data perusahaan dan data
keamanannya (tidak boleh ada interaksi dengan pihak ketiga).
 Sudah mempunyai sistem ERP On-Premise yang diinginkan untuk
diintegrasikan dengan CMMS.
 Perusahaan berencana membeli license modul EAM dan memodifikasi
(atau merencanakan integrasi) software CMMS dan EAM untuk
menyesuaikan dengan kebutuhan khusus perusahaan (yang tidak dapat
dipenuhi oleh solusi SaaS yang ada di pasaran).
8.4.4.1 Airport Service Information System (ASIS)
Saat ini di AP II sudah diimplementasikan sistem ASIS (Airport Service Information

System) versi 2.0. sejak September 2019. Bersumber dari data paparan ASIS, aplikasi
ASIS dibangun dengan tujuan untuk mempermudah management mengetahui
kelayakan fasilitas yang terdapat di seluruh bandara PT Angkasa Pura II (Persero). ASIS
berfungsi untuk mendigitalisasikan facility performance, melakukan predictive,
preventive dan corrective maintenance, sebagai database infrastruktur dan fasilitas,
sebagai log book pemeliharaan dan monitoring penggunaan air dan listrik.
Ketika dilakukan survei ke lapangan, diketahui bahwa belum sepenuhnya ASIS dipakai
untuk pengelolaan pemeliharaan. Masih ada proses pemeliharaan yang dilakukan
manual (tidak menggunakan sistem ASIS). Juga belum semua fungsi ASIS dapat
dimanfaatkan, misalkan untuk predictive maintenance dan monitoring facility
performance, juga monitoring penggunaan air dan listrik, belum dapat dilakukan melalui
ASIS. Namun demikian ASIS sudah dipakai sebagai basis data infrastruktur dan fasilitas,
walaupun belum semua data infrastruktur dan fasilitas dimasukkan.
LAPORAN AKHIR
Berpedoman pada data implementasi ASIS di lapangan, dan merujuk pada fungsi CMMS,
maka ASIS berpotensi untuk dijadikan modul CMMS. Perlu ditambahkan modul-modul
lain sehingga fungsi CMMS dapat terpenuhi.
8.4.4.2 Airport Infrastructure Control Center (AICC)
Saat pekerjaan penyusunan Airport Maintenance Masterplan ini dilaksanakan oleh

konsultan, di AP II sedang diimplementasikan sistem AICC (Airport Infrastructure Control
Center). Bersumber dari data paparan AICC, aplikasi AICC dibangun dengan tujuan untuk
dapat melakukan predictive maintenance, mendapatkan just-in-time stock, mengurangi
biaya pemeliharaan dan menjamin pencapaian Quality of Services (QoS). AICC
menyediakan fungsi untuk menghimpun data dari infrastruktur dan fasilitas, melakukan
data analytic, fungsi pengelolaan pemeliharaan, sebagai asset management, controling
dan monitoring infrastruktur dan fasilitas, dan sebagai collaboration dan cooperation
tools.
Ketika dilakukan survei ke lapangan, seperti halnya ASIS, diketahui bahwa AICC juga
belum sepenuhnya dapat difungsikan sesuai dengan tujuannya. Hal ini kemungkinan
disebabkan karena pada saat survei dilakukan, pekerjaan implementasi AICC belum
selesai dilaksanakan. Namun demikian, dari hasil pengamatan dan penggalian data di
lapangan, secara fungsional AICC pun berpotensi untuk dijadikan sebagai CMMS,
tentunya dengan menambahkan modul-modul yang kurang.
Beberapa infrastruktur dan fasilitas yang saat ini telah terintegrasi dengan AICC, di
antaranya:
1. Elektrikal:
A. Genset
B. Tegangan menengah
C. SCADA di PS1, PS2 dan PS3
D. Tegangan rendah (melalui IBMS) (sedang dalam proses).
2) Mekanikal:
A. Kalayang
B. Pumping
C. Garbarata
D. Eskalator
LAPORAN AKHIR
E. Air Conditioner (AC)
3) Infrastrukutur:
Belum ada
4. Elektronika dan IT:

A. Hampir seluruh infrastruktur dan fasilitas Elektronika dan IT sudah tersambung
ke dalam sistem AICC melalui interkoneksi dengan IBMS.
B. CCTV sudah terintegrasi dengan AICC tetapi tidak melalui IBMS.
Seluruh infrastruktur dan fasilitas, baik alat elektrikal, mekanikal dan eletronika & IT,
yang dapat dikontrol melalui IBMS, dapat diintegrasikan ke dalam AICC. Status saat ini
masih ada infrastruktur dan fasilitas yang menunggu untuk diintegrasikan dengan
AICC, sehingga data tersebut suatu waktu dapat berubah seiring dengan berjalannya
proses integrasi.
8.4.4.3 Alternatif Solusi CMMS untuk Bandara CGK dan Bandara KNO
Untuk Bandara KNO, hasil pengamatan data dan fakta yang ada, konsultan berpendapat
bahwa ASIS belum sepenuhnya siap untuk dapat dijadikan sebagai solusi CMMS. Perlu
ditambahkan (atau diaktifkannya) modul-modul lain di dalam ASIS saat ini, sehingga
dapat berfungsi sebagai CMMS.
Sedangkan untuk Bandara CGK, ketika dokumen ini disusun, diinformasikan bahwa di
AICC sudah dipasang aplikasi CMMS software eksisting dari IBM, dan direncanakan akan
dipakai untuk pengelolaan pemeliharaan infrastruktur dan fasilitas di Bandara CGK.
Disisi lain, perusahaan (AP II) perlu menentukan solusi yang akan diambil untuk
mengimplementasikan CMMS, apakah akan menggunakan solusi hosted atau on-
premise. Berkaitan dengan hal tersebut, dari hasil diskusi selama pembahasan dokumen
ini, didapatkan beberapa informasi sebagai berikut:
1) Saat ini (tahun 2021) AP II sedang mengalami imbas dari adanya Pandemi
Covid-19, sehingga pendapatan perusahaan mengalami penurunan
disebabkan oleh menurunnya jumlah penerbangan yang cukup siginifikan.
2) Diperkirakan trafik penerbangan baru akan mulai bangkit di tahun 2023
menuju ke kondisi seperti sebelum adanya pandemi, yaitu mirip tahun 2019
(disadur dari berbagai sumber).
LAPORAN AKHIR
3) Dari 2 (dua) kondisi tersebut di atas, diambil pendekatan bahwa untuk
implementasi CMMS dari tahun 2021 sampai tahun 2023 perlu diupayakan
untuk tidak terjadi investasi baru, kalaupun harus ada investasi, diusahakan
agar kebutuhan biaya investasinya yang seminimal mungkin.
Oleh karena itu, dari ketiga kondisi tersebut di atas, konsultan mengusulkan bahwa
untuk implementasi CMMS dari tahun 2021 sampai tahun 2023 di tingkat kantor cabang,
perusahaan disarankan untuk dapat memanfaatkan fasilitas yang sudah ada. Bandara
CGK akan menggunakan CMMS software eksisting yang sudah terpasang di AICC dan
Bandara KNO akan menggunakan ASIS yang saat ini sudah dipakai. Seiring waktu
berjalan, software ASIS perlu di update/upgrade/ditambahkan modul-modul lainnya di
dalam ASIS saat ini, sehingga dapat berfungsi sebagai CMMS.
8.4.4.4 Alternatif Solusi CMMS untuk Kantor Pusat AP II
Sedangkan untuk mengimplementasikan CMMS di tingkat corporate, ada beberapa hal

yang perlu dipertimbangkan, sebagai berikut:
1) Jika diambil solusi hosted (SaaS), akan diperlukan investasi rutin untuk
membeli layanan, misalnya per tahun, tetapi jumlahnya tidak sebesar seperti
membeli/ membangun software aplikasi CMMS baru. Fungsi-fungsi CMMS
sudah tersedia, pengguna tinggal memakainya saja. Namun disisi lain, kondisi
seperti ini menjadikan CMMS kurang fleksibel terhadap perubahan kebutuhan
pengguna.
2) Jika diambil solusi on-premise, akan diperlukan invetasi awal untuk membeli/
membangun software aplikasi CMMS baru, tetapi kebutuhannya hanya satu
kali saja, selanjutnya tidak diperlukan investasi lagi. Kelebihannya adalah
bahwa CMMS dapat dibangun dengan fungsionalitas yang fleksibel sesuai
kebutuhan.
Berkaitan dengan hal tersebut, perlu juga dipertimbangkan ketersediaan infrastruktur IT

saat ini, baik yang berada di kantor pusat maupun di kantor cabang Bandara CGK dan
Bandara KNO, yang dapat mendukung implementasi CMMS di tingkat corporate. Dari
hasil diskusi selama pembahasan dokumen ini, didapatkan beberapa informasi sebagai
berikut:
LAPORAN AKHIR
1) Saat ini sudah ada sistem aplikasi CMMS software eksisting dari IBM yang
terpasang di AICC.
2) Sudah ada sistem aplikasi ASIS yang terpasang di Bandara CGK dan Bandara
KNO.
3) Sudah ada data warehouse yang saat ini terpasang di gedung 600 kantor pusat.
4) Sudah ada basis data AODB yang terpasang di AOCC.
5) Sudah ada interkoneksi jaringan komunikasi data dari kantor cabang Bandara
CGK dan Bandara KNO ke kantor pusat.
Fasilitas data warehouse memungkinkan data dari berbagai unit organisasi dikumpulkan
dan dibersihkan dari data yang tidak relevan (data cleansing) sehingga memudahkan
untuk dipilih dan dipilah untuk diproses menjadi informasi dan disajikan di dashborad
sesuai kebutuhan pengguna. Data warehouse berbeda dengan data AODB, dimana data
AODB berisi hanya data operasional bandara saja yang informasinya disajikan di AOCC.
Dengan memperhatikan pendekatan solusi CMMS untuk Kantor Cabang Bandara CGK
dan Bandara KNO, dan dengan memperhatikan ketersediaan infrastruktur IT saat ini,
juga mempertimbangkan kondisi perusahaan di masa pandemi, maka konsultan
mengusulkan bahwa solusi CMMS untuk tingkat corporate adalah menggunakan
pendekatan solusi on-premise. Untuk mendukung solusi ini berhalan dengan baik,
perusahaan perlu menyusun dan menerbitkan SOP yang bisa dijadikan landasan
kebijakan bahwa implementasi CMMS di Bandara CGK menggunakan CMMS software
eksisting dan di Bandara KNO menggunakan ASIS. Dalam proses pelaksanaannya ASIS
perlu dilengkapi dengan dashboard pemeliharaan seperti juga dikembagkan di AICC.
Seiring berjalannya proses implementasi CMMS di kantor cabang Bandara CGK dan
Bandara KNO, kantor pusat dapat melakukan evaluasi dan analisa data pemeliharaan
apa saja yang dibutuhkan oleh kantor pusat untuk dijadikan sebagai standar data
pemeliharaan CMMS. Data pemeliharaan yang relevan dari setiap kantor cabang akan
dikumpulkan di fasilitas data warehouse, untuk bisa diolah dan ditampilkan di
dashboard CMMS di kantor pusat sebagai informasi yang mendukung proses
maintenance management dan mendukung proses pengambilan keputusan dan
pelaporan eksekutif.
LAPORAN AKHIR
8.4.4.5 Key Performance Index (KPI) CMMS
Perusahaan perlu menerapkan dan secara berkelanjutan memantau dan mengevaluasi

Key Performance Indicator (KPI) yang telah ditetapkan untuk CMMS, sehingga tingkat
keberhasilan implementasinya dapat dipertahankan optimal.
Diambilkan dari www.eaglecmms.com, berikut adalah KPI yang bisa diterapkan untuk
CMMS:
1) Mean Time Between Failure (MTBF);
2) Mean Time to Repair (MTTR);
3) Overall Equipment Effectiveness (OEE);
4) Preventative Maintenance Compliance (PMC);
5) How Many Work Orders Are Performed on Time?;
6) Where Are the Root Causes of Failure Within the Life Cycle?;
7) The Number of End-User Complaints;
8) Cost of maintenance per Asset.
Selanjutnya dari buku ACRP Report 19A, ada KPI lain yang dapat diterapkan untuk
memantau kesuksesan implementasi CMMS:
1) Information Technology API;
2) Maintenance API.
Indikator-indikator tersebut dapat dipakai sebagai leading indicator (target yang harus
dipenuhi) dan/atau sebagai lagging indicator (realisasi/hasil yang sudah dicapai).
8.4.5 Integrasi Sistem
Yang dimaksud dengan integrasi adalah mengkombinasikan elemen data/atau proses

dari sebuah sistem dengan elemen data/atau proses dari sistem lainnya. Hasil yang
diharapkan dari proses ini adalah tersedianya fungsi dan layanan sistem yang lebih baik
(dibandingkan sebelum integrasi). Sebuah sistem harus sudah berjalan stabil, dan
berfungsi dengan baik, baru bisa dilakukan proses integrasi.
8.4.5.1 Konsep Integrasi
Untuk dapat beroperasi dengan baik, CMMS membutuhkan data hasil proses
pemeliharaan (maintenance record), juga data monitoring status dan performa
peralatan. Oleh karena itu perlu ada integrasi data dari sistem aplikasi legacy ke CMMS.
LAPORAN AKHIR
Integrasi ini dilakukan dengan memanfaatkan teknologi terbarukan, seperti internet, IoT
Gateway, dan mobile application serta smart phone.
Seperti dijelaskan dalam sub bab 3.3.: strategi implementasi CMMS, dimana target
implementasi CMMS fase-1 adalah terselenggaranya aktivitas pemeliharaan predictive,
maka integrasi sistem legacy ke dalam CMMS juga harus mendukung tercapainya target
tersebut.
Gambar 8-96 Arsitektur Solusi Predictive Maintenance

Sumber: www.wipro.com/engineeringNXT/predictive-asset-management-for-smart-airports/
Di dalam [www.wipro.com/engineeringNXT/pre-dictive-asset-management-for-smart-
airports] dijelaskan ada 3 (tiga) komponen solusi predictive maintenance, yaitu:
1) Assets, yaitu semua aset bandara, baik di airside maupun di landside, baik yang
dikategorisasikan sebagai aset kritikal maupun non kritikal, yang terlibat dalam
operasionalisasi bandara.
2) Sensors dan Gateway, yaitu sensor yang dipasang di aset untuk dapat mengukur
dan melaporkan data kesehatan aset. Data ini dikirim melalui gateway ke server,
baik on-premise atau cloud-hosted. Aset yang belum memiliki kemampuan
monitoring, dapat ditingkatkan kemampuannya melalui proses reengineering atau
pemasangan sensor atau modul jaringan.
LAPORAN AKHIR
3) Komponen ke-3 adalah sistem asset management itu sendiri, sebagai pusat kendali
yang mengumpulkan semua data performansi aset dan data lain dari sistem yang
beroperasi di bandara. Selanjutnya dengan memanfaatkan software data analytics
dan machine learning, airport manager akan mendapatkan gambaran real time dari
asset health, dan informasi lain yang dapat dipakai untuk mencegah terjadinya
asset failures dan outages. Sistem juga dapat memberikan alert kepada teknisi
untuk melaukan maintenance.
Seperti yang sudah dijelaskan pada poin pertama bila diimplementasikan CMMS untuk
mendukulng predictive maintenance adalah dengan mengintegrasikan asetnya, dalam
hal ini Airport Facility System, misalnya : AC, lighting, transport building, fire alarm,
equipment, dan lain sebagainya, diperlukan open protokol komunikasi (IP address
masing-masing sistem) untuk menjadi inputan sistem CMMS, sehingga efisiensi/cost
reduction dapat dihitung guna mencapai level Enterprise.
Khusus untuk infrastruktur, dapat dilakukan secara real time yang pencatatan
performansinya di dalam bentuk aplikasi, misal: Airside Reporting & Monitoring System
(ARMS) yang diintegrasikan dengan CMMS.
Gambar 8-97 Piramida sistem integrasi data dan kegiatan maintenance bandara
Oleh karena itu konsep integrasi sistem legacy ke CMMS diarahkan pada upaya untuk
dapat mendukung terlaksananya pemeliharaan predictive. Salah satu cara adalah
LAPORAN AKHIR
dengan menerapkan konsep solusi predictive maintenance yang arsitektur solusinya
digambarkan pada gambar di atas.
8.4.5.2 Manfaat IoT Dalam Integrasi Sistem
Dalam revolusi dunia industri 4.0 sekarang ini, IoT merupakan katalisator (enabler) bagi
revolusi bisnis dunia. Khususnya dalam bidang aviasi dan kebandarudaraan, IoT
mempunyai peran penting dalam mentransformasi dunia fisik ke dalam dunia digital.
Infrastruktur dan fasilitas terhubung satu dengan lainnya melalui IoT gateway, yaitu
sebuah alat yang menghubungkan perangkat IoT, infrastruktur dan fasilitas, sensor dan
internet (cloud). Semua informasi mengalir dari perangkat ke perangkat melalui IoT
gateway.
Berikut adalah beberapa pertimbangan dalam melakukan integrasi:
1) Integrasi dilakukan di tingkat data, sehingga dimungkinkan pertukaran data antara

CMMS dengan sistem aplikasi legacy.
2) Sebisa mungki integrasi menggunakan Application Programming Interface (API)
yang sudah disediakan oleh sistem aplikasi tersebut. Jika belum bisa maka perlu
dibuatkan sistem aplikasi interface untuk membaca data.
3) Untuk integrasi yang membutuhkan dukungan teknologi, usahakan untuk
menggunakan teknologi terkini, dengan melibatkan IoT dalam proses integrasi.
4) Sistem baru yang akan dibangun yang akan berinteraksi dengan CMMS perlu
diarahkan untuk memanfaatkan teknologi terkini.
Gambar 8-98 Transformasi Bisnis Bandar Udara Melalui IoT

Kontribusi IoT dalam industri Air Transport, dalam [SITA Air Transport IT Summit 2017],
dijelaskan melalui konsep SmartCity@Airport, dimana IoT mempunyai peran dalam
LAPORAN AKHIR
pengelolaan fasilitas (aset), pengelolaan pemeliharaan, untuk data telemetry, dan
mendukung layanan pelanggan di bandara.
Yang juga penting diperhatikan agar CMMS dapat diimplementasikan dengan sukses
adalah pengembangan sumber daya manusia, teknologi, dan proses yang dilaksanakan
secara simultan. Teknologi yang mendukung CMMS, di antaranya adalah (namun tidak
terbatas pada): Electronic Document Management Systems, predictive technologies,
mobile handheld devices dan barcoding serta penggunaan RFID.
Untuk mendapatkan gambaran yang lebih jelas tentang peran IoT dalam integrasi
infrastruktur dan fasilitas ke CMMS, pada lampiran-1 dokumen Airport Maintenance
Directory (AMD) CGK & KNO disajikan contoh pemanfaatan IoT untuk monitoring
permukaan runway, apakah kering, basah, atau terjadi penumpukan es di atas runway.
8.4.5.3 Tujuan Integrasi
Integrasi ini dimaksudkan agar CMMS dapat memanfaatkan data dan informasi yang
sudah tersedia di beberapa sistem aplikasi legacy, seperti ASIS, IBMS, BAS, SCADA, dan
lain-lain. Lebih jauh lagi, di buku panduan implementasi CMMS, ACRP 09-05: Guidance
on Successful Computer Maintenance Management System (CMMS) Selection and
Practices, disebutkan manfaat yang lebih luas yang bisa didapatkan dari adanya
integrasi:
Tabel 8-61 Manfaat Integrasi Sistem Legacy Dengan CMMS

Integrasi memungkinkan terjadinya sharing informasi antara CMMS dengan
sistem lain yang terkait, dan mempunyai manfaat sbb:
 Penghematan waktu dengan menghilangkan entri data yang berlebihan ke

dalam beberapa sistem;
 Data lebih akurat dengan menghilangkan kesalahan yang disebabkan oleh
entri data yang berlebihan;
 Informasi yang lebih baik dengan akumulasi data tambahan;
 Penyederhanaan alur kerja dengan membiarkan proses berlanjut antar
sistem;
 Meningkatkan kemampuan sistem independent;
 Menghilangkan aliran kertas yang tidak perlu;
 Mengurangi waktu rata-rata yang diperlukan untuk menjalankan proses
standar;
 Merampingkan dan meningkatkan proses pelaporan;
 Meningkatkan kemampuan untuk mengaudit data melalui verifikasi dari
berbagai sumber;
LAPORAN AKHIR
 Pengurangan sumber daya untuk memproses data;
 Pengurangan waktu untuk memproses data;
 Peningkatan keakuratan dari data yang diterima;
 Potensi pengurangan waktu untuk melaporkan data;
 Peningkatan kemudahan pelaporan data;
 Peningkatan akurasi dalam analisis dan pelaporan keuangan.
8.4.5.4 Pendekatan Integrasi Sistem
Ada dua standar pendekatan yang bisa dipakai untuk proses integrasi sistem (ACRP 09-
05):
1) Memanfaatkan standard interface yang sudah ada di sistem eksisting.
2) Beberapa sistem/software aplikasi yang biasa terhubung dengan sistem

CMMS/EAM, umumnya sudah mempunyai standard interface built-in yang bisa
dipakai untuk integrasi, misal sistem keuangan, procurement, dan sistem
penjadwalan. Keuntungan menggunakan interface yang sudah disediakan (built-in)
oleh vendor ini di antaranya: implementasinya less risk dan pengembangannya
(juga update/upgradenya) menjadi tanggung jawab vendor (less effort).
3) Membuat basis data terpusat yang ber-interface ke sistem legacy secara

independen, yang berfungsi untuk mengkonsolidasikan data dari masing-masing
sistem. Basis data ini dapat disimpan di AODB (Airport Operational Database), yaitu
basis data untuk menyimpan seluruh data yang dihaslikan oleh seluruh sistem yang
berada di bandara, baik di airside, di Terminal, di perkantoran, dan lain-lain.
Gambar 8-99 Airport Operational Database (AODB)

Sumber: Dokumen IT Masterplan AP II, 2017-2021
LAPORAN AKHIR
AODB sendiri merupakan sebuah sistem aplikasi basis data yang merupakan dasar bagi
berfungsinya sistem informasi bandara, dan mendukung realtime data warehousing dan
juga sesuai dengan standard industri untuk dataset IATA dan ICAO. Gambar di atas
menunjukkan integrasi data dari sistem yang beragam dalam satu sistem basis AODB,
sehingga data yang akan dihasilkan pun jumlahnya sangat banyak dengan beragam tipe
data. Untuk dapat memproses data yang sangat banyak, diperlukan cara-cara khusus
agar maksud dari integrasi (yaitu untuk dapat memanfaatkan data dan informasi) dapat
terwujud.
Berikut adalah daftar sistem yang dapat diintegrasikan ke AODB (ACRP 09-05):
Tabel 8-62 Daftar Aplikasi Yang Berintegrasi Dengan AODB

Daftar sistem di bandara yang dapat diintegrasikan dengan AODB secara
independen:
 Geographic information system  Airfield lighting system

(GIS)  Building management system
 Operations inspections  Inspection application (to manage
application general and Part 139 inspections)
 Fueling system  Safety management system
 Financial software  Scheduling system
 Purchase requisition system  Property management system
 Lease management system  Pavement management system
 Inventory system  Other CMMS system
 Security access system  Inventory control system
 Facility management system  Automatic vehicle identification
 Baggage Handling System system
 Payroll system  Computer-aided dispatch systems
 Resource management system  Electronic log books
 Gate management system  Incident management systems
 Common use systems  Any other system at airports that
 General ledger updates hold or use data about assets
 Human resources system
 Time and labor system
4) Membuat API standar untuk sistem legacy dan/atau sistem baru yang belum dapat
diintegrasikan ke CMMS.
Application Programming Interface (API), atau juga disebut User System Interface,
adalah layanan akses data yang disediakan oleh sebuah sistem sehingga data tersebut
LAPORAN AKHIR
dapat dimanfaatkan oleh sistem lain tanpa harus tahu implementasi detailnya. Melalui
API, pengguna bisa membangun sistem baru dengan fungsionalitas yang lebih
bervariatif, yang mengumpulkan dan memproses data dari sistem-sistem lainnya.
Sayangnya, tidak semua sistem sudah menyertakan fitur API di dalam paket aplikasinya.
Terutama untuk sistem-sistem yang proses akuisisi datanya masih dilaksanakan secara
manual, maka perlu dibuatkan sistem aplikasi tambahan (Custom API) yang berfungsi
untuk menginput data secara manual, dan memproses data untuk ditransmisikan secara
elektronik melalui jaringan komunikasi data yang ada.
Berikut adalah diagram yang menunjukkan konsep integrasi sistem legacy dan/atau
sistem baru ke CMMS:
Gambar 8-100 Arsitektur Solusi Integrasi Sistem Legacy/Sistem Baru

Sumber: Analisa Konsultan, 2021
 Untuk sistem yang belum memiliki interface, perlu dibuatkan interface tersendiri
(Custom API) yang akan membaca dan/atau mengirim data dan/ atau perintah
dari dan ke sistem tersebut.
LAPORAN AKHIR
 Untuk sistem baru, bisa didiskusikan dengan penyedia sistem untuk dapat
menyediakan interface (Standard API) yang sesuai dengan yang sudah ditetapkan
oleh perusahaan (AP II).
8.4.6 Arsitektur Solusi Sistem CMMS
Sistem CMMS adalah sistem yang hirarki akses dan lingkupnya ada di tingkat korporat
(perusahaan). Semua kantor cabang AP II dengan demikian akan mempunyai tata cara
yang sama dalam mengakses CMMS, dan akan mendapatkan layanan yang sama pula.
Sistem aplikasi yang ada di masing-masing kantor cabang AP II, bisa tetap berjalan sesuai
dengan fungsi masing-masing, dan juga dapat dihubungkan ke sistem CMMS melalui
skema integrasi yang sudah dijelaskan di bab-bab sebelumnya.
Basis data pemeliharaan aset (basis data CMMS) dengan demikian juga merupakan basis
data tersentral yang dapat digabungkan dengan AODB atau dapat juga berdiri sendiri,
dan hanya terhubung ke sistem CMMS saja. Sesuai dengan program kerja
pengembangan IT perusahaan menuju smart airport, konsultan mengusulkan untuk
membuat basis data CMMS terhubung ke AODB melalui skema integrasi yang sudah
dijelaskan di bab-bab sebelumnya.
Gambar 8-101 Arsitektur Solusi Sistem CMMS

Sumber: Analisa Konsultan, 2021
Dalam kaitannya dengan sistem aplikasi lain yang ada di tingkat perusahaan, CMMS
merupakan bagian dari Enterprise Asset Management (EAM) yang berfungsi sebagai alat
LAPORAN AKHIR
bantu untuk melaksanakan aktivitas pemeliharaan infrastruktur dan fasilitas. Untuk
perusahaan dengan lingkup organisasi yang besar, dan jumlah aset yang sangat banyak
yang tersebar di kantor-kantor cabang AP II, maka pengelolaan pemeliharaan
menggunakan Enterprise Asset Management (EAM) merupakan sebuah keharusan.
Lingkup fungsi CMMS dapat diarahkan untuk penanganan aktivitas pemeliharaan
infrastruktur dan fasilitas. Sedangkan fungsi lain yang lebih besar seperti purchasing,
budgeting, dan finance dapat dilakukan melalui EAM.
Selanjutnya untuk mendapatkan manfaat dari CMMS dan dari sistem-sistem legacy
lainnya yang terhubung ke AODB, juga dari sistem EAM, diperlukan sistem/software
aplikasi pendukung seperti machine learning, data warehousing, data mining dan
business intelligent. Sistem/software aplikasi ini dibutuhkan untuk dapat menampilkan
CMMS/EAM dashoard yang berisi tentang informasi terkait aset dan pengelolaan
pemeliharaannya untuk kepentingan eksekutif. Sistem pendukung ini tersedia di pasaran
dalam paket solusi big data analytic dan paket solusi Decision Support System (DSS).
8.4.6.1 Big Data Analytic Tools
Istilah Big Data mengacu pada data yang sangat besar, baik data terstruktur atau tidak,
yang dihasilkan dari berbagai sumber. AODB di bandara merupakan salah satu contoh
Big Data. Yang penting dari Big Data pada prinsipnya bukan dari jumlahnya, melainkan
pada bagaimana data tersebut dapat dimanfaatkan. Karena jumlahnya yang besar dan
tipe datanya yang beragam, maka sulit atau hampir tidak mungkin untuk diproses
menggunakan metode tradisional. Perlu tools tersendiri untuk melakukan proses
mengambil data, mengevaluasi, dan menampilkan hasilnya.
Proses pengelolaan Big Data dapat digambarkan sebagai berikut:
Gambar 8-102 Proses Pengolahan Big Data

Sumber: Dokumen IT Masterplan AP II, 2017-2021
Collection adalah proses pengumpulan data dari sumber-sumber terkait. Hal ini
dilakukan melalui proses integrasi sistem aplikasi. Data ini kemudian disimpan di basis
data terpusat (data center) untuk proses lebih lanjut (computation). Dengan
LAPORAN AKHIR
menggunakan software pelaporan dan/atau Business Inteligence (consumption), data
kemudian diproses menggunakan Big Data Analytic Tools untuk menghasilkan informasi
spesifik sesuai dengan kebutuhan pengguna.
Berikut contoh beberapa software Big Data Analytic yang tersedia di pasaran, baik yang
free (open source) ataupun yang komersial:
LAPORAN AKHIR
Tabel 8-63 Contoh Sistem Aplikasi Big Data Analytics
Open Source Big Data Tools Commercial Big Data Tools
 Apache Hadoop  IBM Business Analytic

 Apache Spark  Oracle Cloud Infrastructure Data
 Cassandra Catalog
 Apache Storm  Microsoft Power BI
 RapidMiner  HP Vertica for SQL on Hadoop
 MongoDB
 Cloudera
 Hive
 Knime
 Tableau
8.4.6.2 Pemilihan Big Data Analytic Tools
Saat ini banyak perusahaan yang menggunakan software analitik untuk menganalisis
data dalam jumlah besar dengan cepat secara real time, termasuk data terstruktur dan
tidak terstruktur, seperti file log, serta data dari mesin dan sensor. Software analitik data
dirancang untuk bekerja dengan platform Big Data, seperti platform Hadoop,
penyimpanan terdistribusi, basis data NoSQL, dan basis data analitik khusus berkinerja
tinggi.
Karena banyak produk yang tersedia di pasaran, pengguna perlu memilah dan memilih
produk software analitik yang paling cocok dengan kebutuhan. Berikut adalah panduan
praktis yang akan membantu mempersempit daftar calon vendor software analitik
sesuai kebutuhan spesifik perusahaan (AP II).
1) Perlu analisa untuk memetakan kebutuhan informasi dan siapa saja (stake holder)
yang akan menjadi penggunanya, sehingga dapat dipilih sistem big data analytic
yang fitur-fiturnya cocok dengan kebutuhan perusahaan.
2) Mendokumentasikan daftar kebutuhan fungsional (fitur) yang sudah diidentifikasi
tersebut menjadi system requirements document sebagai rujukan implementasi.
3) Mengundang dan mengevaluasi produk-produk sistem big data analityc dari para
vendor yang mempunyai reputasi baik di bidangnya. Pengguna bisa meminta
vendor untuk menyiapkan proposal teknis yang menjawab dokumen system
requirements tersebut.
LAPORAN AKHIR
8.4.6.3 AICC/ASIS Sebagai CMMS/EAM Dashboard
Terkait dengan sistem/software ASIS dan AICC, seperti sudah dibahas di bab sebelumnya
tentang implementasi CMMS, dimana ASIS dan AICC berpotensi untuk difungsikan
sebagai modul dari CMMS. Dalam konteks CMMS, selain dari fungsi-fungsi yang sudah
ada di masing-masing sistem ASIS dan AICC saat ini, ASIS dan/atau AICC juga dapat
difungsikan sebagai CMMS/EAM dashboard yang terkait dengan aktivitas pemeliharaan
aset untuk setiap kantor cabang.
Data dan informasi yang ditampilkan di ASIS dan/atau AICC merupakan subset dari data
AODB yang bersifat enterprise. Setiap kantor cabang yang mengakses dashboard ASIS
dan/atau AICC hanya akan mendapatkan data dalam lingkup kantor cabangnya masing-
masing. Sedangkan untuk melihat informasi yang cakupannya lebih luas, meliputi
beberapa atau semua kantor cabang, maka pengguna dapat mengakses dashboard di
EAM.
8.5 Key Success Factor (KSF)

Key success factors (dikenal pula sebagai pokok daya saing competitive emphasis atau
postur strategis menunjukkan elemen terpenting yang diperlukan perusahaan untuk
bersaing di pasar sasaran. Dalam konteks manajemen pemeliharaan maka elemen
terpenting yang diperlukan mendukung daya saing dalam dibidang pemeliharaan adalah
efisiensi dan efektivitas penggunaan sumber daya perusahaan AP II dalam memelihara
infrastruktur dan fasilitas bisnisnya.
Sumber: Strengthen the Critical Succes Factors in Predictive Maintenance.
8.5.1 Peran Elemen Kunci Dalam Memproses Masukan Menjadi Keluaran
KSF sangat tergantung kepada elemen kunci dari system, antara lain: SDM, SOP
(protokol proses) dan teknologi (tools yang digunakan untuk mengoleh input (masukan
proses) menjadi output (hasil, baik berupa jasa dan/atau produk).
8.5.1.1 Sumber Daya Manusia
SDM merupakan elemen terpenting bagi Manajemen dan pelaksanaan pemeliharaan.

Manajemen berupa kesatuan kegiatan yang bermula dari pemantauan dan pengukuran
kinerja, evaluasi dan perbaikan langkah (SOP) serta pengendalian kegiatan dalam
mewujudkan target suatu unit atau perusahaan.
LAPORAN AKHIR
8.5.1.2 Standard Operating Procedures
SOP selain membakukan bentuk kegiatan pemeliharaan, juga lebih memudahkan

evaluasi sumber hambatan untuk lebih mengefektifkan manajemen pemeliharaan.
8.5.1.3 Teknologi
Teknologi bisa berupa tools atau teknik yang diterapkan untuk memudahkan dan lebih
mengefektifkan manajemen pemeliharaan.
Sejumlah Teknik (tools) diterapkan untuk mengelola kegiatan pemeliharaan, termasuk

pemeliharaan terprediksi (predictive maintenance). Kunci keberhasilan penerapan
Teknik pemeliharaan terprediksi adalah komitmen dari top manajemen, penyesuaian
budaya, Pendidikan dan latihan, visi dan misi yang jelas, komunikasi yang efektif,
kesulitan pemahaman dan pengukuran keberhasilan Teknik ini terdefinisi dengan tepat.
8.5.2 Indikator Kunci Kinerja (Key Performance Indicator (KPI))
Indikator kunci kinerja (KPI) menggambarkan secara kuantitatif kinerja pokok suatu
sistem dan menjadi basis bagi evaluasi apakah sistem tersebut dari waktu ke waktu
menjadi lebih baik atau tengah mengalami kemunduran. KPI mengarahkan manajemen
untuk fokus pada perbaikan strategi dan operasional bisnis, memberi landasan analitis
bagi pengembilan keputusan kepada elemenpenentu kinerja bisnis.
8.5.2.1 Menentukan Indikator Kinerja Kunci Suatu Sistem
Menentukan indikator kinerja kunci dari suatu sistem ternyata membutuhkan

kemampuan mangenali 3 (tiga) elemen kunci dari sistem: input, kendala dan proses.
Dalam konteks perencanaan dan pelaksanaan kegiatan pemeliharaan, maka:
 Input bisa berupa data karakteristik kelelahan / penyebab kerusakan, hasil
pemeriksaan dan hasil analisis perbaikan, persediaan suku cadang, kesiapan
pemeliharaan
 Kendala bisa berupa anggaran yang dialokasikan, kompetensi SDM pemelihara,
dan ketergantungan kepada Vendor.
 Proses pemeliharaan, apakah bisa dilaksanakan secara swakelola atau harus
diserahkan kepada vendor.
LAPORAN AKHIR
8.5.2.2 Mengukur KPI
Mengukur indikator kinerja pokok suatu unit atau badan usaha bisa mencakup
pengukuran indikator kinerja pada output bisnis berikut:
 Pencapaian sasaran strategi (strategic objectives), mencakup antara lain:
 Customer/Stakeholder
 Financial
 Internal Processes
 Organizational Capacity
 Langkah Operasional (operational measures), yang mencakup hal berikut:
 Kegiatan rutin,
 Langkah tktis situasional.
Sumber: https://kpi.org/KPI-Basics
8.6 Strategi Penerapan Airport Maintenance Management
8.6.1 Strategi sistem Monitoring dan Performansi
8.6.2 Strategi Penggunaan teknologi terbarukan dalam pemeliharaan

infrastruktur & fasilitas
8.6.3 Strategi Penyimpanan data base infrastruktur & fasilitas bandara
LAPORAN AKHIR
Bab 9 Operation & Maintenance
Kajian Operation & Maintenance (O&M) menjelaskan bagaimana strategi penerapan
kegiatan O&M yang baik di AP II khususnya untuk kantor cabang Bandara CGK dan
Bandara KNO.
9.1 Konsep Perencanaan Operation & Maintenance
Berikut disajikan konsep bagaiamana perencanaan penerapan kegiatan O&M di AP II.
9.1.1 Perencanaan O&M
Perencanaan membantu organisasi untuk lebih memanfaatkan pengalaman dan nilai

dari sumber daya internal dan eksternal, untuk sepanjang siklus hidup
peralatan/fasilitas. Perencanaan yang tepat dapat secara kuantitatif menentukan
pendanaan O&M yang cukup dan membantu membangun serta mempertahankan
kemampuan yang diperlukan, termasuk memberikan insentif untuk mengoptimalkan
pelaksanaan O&M.
9.1.2 Tujuan O&M
Berikut ini adalah tujuan utama O&M dan pertimbangan yang penting:
a. Memaksimalkan nilai aset;
b. Memperpanjang nilai aset;
c. Menggabungkan perspektif biaya siklus hidup;
d. Mengurangi biaya O&M;
e. Mengurangi risiko dan kejadian yang tidak direncanakan;
f. Menetapkan dan memastikan tingkat pendanaan O&M;
g. Terus meningkatkan kemampuan personel internal dan eksternal;
h. Komunikasikan pentingnya pemeliharaan rutin;
i. Pastikan tingkat dan kemampuan staf yang sesuai;
j. Mengidentifikasi semua pihak yang bertanggung jawab dan terkait dengan O&M;
k. Kejelasan peran dan tanggung jawab;
l. Persediaan aset;
m. Penilaian kondisi fisik dan fungsional yang terstandardisasi dan berkelanjutan;
n. Mendukung teknologi, catatan, dan sistem pelaporan;
o. Pemantauan, metrik, dan metrik kinerja utama (KPI); dan
LAPORAN AKHIR
p. Prosedur operasi darurat.
9.1.3 Maintenance Activity
Unsur utama pemeliharaan meliputi:

a. Pendataan dan Clustering;
b. Penyusunan rencana kerja pemeliharaan dan inspeksi;
c. Pelaksanaan inspeksi (pemeriksaan) secara berkala;
d. Pemeliharaan secara berkala dan/atau peningkatan fungsi jika diperlukan;
e. Evaluasi dan analisis teknis atas data kerusakan, rencana perbaikan dan
pengadaan;
f. Perbaikan (jika ada kerusakan mendadak termasuk penggantian sesuai dengan
keperluannya).
Total biaya siklus hidup mencakup desain awal, konstruksi, pengoperasian,

pemeliharaan, renovasi, dan pembongkaran. Seperti ilustrasi yang terlihat pada gambar
berikut, dimana 60% -80% dari biaya siklus hidup fasilitas dikaitkan dengan Operasi &
Pemeliharaan (O&M).
Strategi O&M Planning yang dikembangkan dengan baik akan menentukan dan
mengkomunikasikan Best Management Practice (BMP) atau praktik manajemen terbaik
untuk sebuah organisasi. Praktik manajemen terbaik adalah proses dimana perusahaan
menjadikan karyawannya untuk menghasilkan hasil terbesar dengan sedikit usaha
menggunakan sumber daya yang tersedia bagi mereka. Menurut Suarez (2016) praktik
manajemen terbaik harus menjadi target di semua jenis organisasi karena teknik,
metode, dan tindakan yang dilakukan untuk mengendalikan dan mengurangi inefisiensi
dalam proses dan prosedur adalah yang pada akhirnya akan memberikan kinerja yang
diinginkan bagi organisasi.
LAPORAN AKHIR
Gambar 9-103 A Flowchart of Life-Cycle Management
Sumber: Operation & Maintenance Planning, by Peter Cholakis, Four BT, LLC Glenn Hunt, Peripheral
Systems, Inc)
Rencana O&M strategis memberikan panduan untuk mengurangi biaya O&M siklus
hidup, memperpanjang umur sistem fasilitas, mengurangi waktu respons untuk masalah
fasilitas, meningkatkan tingkat kepuasan personel, dll. Rencana tersebut bukanlah alat
statis, tetapi dokumen hidup yang dikonsultasikan dan diperbarui secara berkala. Ini
berfungsi sebagai alat utama untuk mengkomunikasikan strategi O&M dan
mengkomunikasikan hasil yang diinginkan.
9.1.3.1 Multiple Competencies, Business Processes, and Activity
Fasilitas Manajemen O&M mencakup berbagai kompetensi (keterampilan inti), proses

bisnis (praktik / industri manajemen aset), dan aktivitas, seperti berikut ini.
Kompetensi/Kegiatan:
 Perencanaan strategis;
 Perkiraan biaya;
 Pengadaan/penawaran;
 Konstruksi;
 Perencanaan ruang;
 Operasi;
 Pemeliharaan;
 Pemrograman.
LAPORAN AKHIR
Proses bisnis
 Perencanaan dan manajemen permodalan;
 Metodologi pelaksanaan proyek konstruksi;
 Manajemen ruang;
 Operasi & Pemeliharaan;
 Inventaris dan manajemen disposisi pemeliharaan.
9.1.3.2 Supporting Technology and Tools
Teknologi dan alat yang digunakan untuk menurunkan biaya penerapan dan pengelolaan
praktik manajemen terbaik (BMP) meliputi:
Teknologi:
• Aplikasi perangkat lunak;
• Building Automation Systems (BAS);
• Building Information Modelling (BIM) (Model & Management Systems) ;
• Capital Planning and Management Systems (CPMS);
• Sistem Manajemen Fasilitas Berbantuan Komputer (CAFM);
• Sistem Manajemen Pemeliharaan Terkomputerisasi (CMMS);
• Estimasi Biaya, Pengadaan, & Pengiriman Proyek Konstruksi dan Sistem
Manajemen;
• Sistem Informasi Geografis (SIG);
• Sistem Manajemen Tempat Kerja Terpadu (IWMS).
Tools/Alat:
 Database kode konstruksi;
 Database biaya konstruksi;
 Daftar istilah khusus industri;
 Standar Industri (DIN, ISO, NIST);
 Rencana O&M;
 Manual O&M;
 Arsitektur data standar (Cobie, Masterformat, Uniformat, Omniclass);
 Spesifikasi konstruksi teknis.
9.1.3.3 Education, Training, and Support Services
Membangun kapabilitas tim O&M internal dan eksternal perlu melibatkan komitmen
berkelanjutan untuk pendidikan dan pelatihan. Dari sudut pandang pendidikan, baik
LAPORAN AKHIR
lembaga pendidikan tradisional maupun pendidikan profesional, berkelanjutan
meningkatkan fokus mereka pada manajemen siklus hidup dan peran O&M.
Kebutuhan dan tingkat persyaratan pelatihan, termasuk alat bantu pelatihan dan
manual O&M, harus ditentukan dalam rencana. Jenis pelatihan (pengantar, lanjutan,
sertifikasi), format (online / virtual, ruang kelas, belajar mandiri), dan frekuensi
tergantung pada persyaratan masing-masing organisasi, jenis sistem dan peralatan, dan
jumlah pekerjaan yang dilakukan oleh staf internal, versus yang akan dialihdayakan.
Layanan dukungan dapat mencakup pengalihdayaan persyaratan O&M tertentu, audit
independent dan/ atau berbasis peer atas praktik O&M, dan berbagai layanan konsultasi.
9.1.4 Evaluasi Biaya Pemeliharaan
Biaya pemeliharaan dapat menunjukan biaya per jenis, merk dan spesifikasi
Infrastruktur serta fasilitas. Data biaya pemeliharaan dapat dijadikan dasar penentuan
performansi peralatan dibanding biaya peralatan dan dapat dijadikan dasar untuk
menentukan apakah peralatan dapat diperbaiki atau lebih baik beli baru.
Data Biaya fix dan variable yang berhubungan dengan penggunaan tenaga organik pada
setiap infrastruktur dan fasilitas perlu diketahui, untuk menentukan ratio performance
indikatornya terhadap biaya dapat diketahui.
9.1.4.1 Realisasi Biaya Pemeliharaan Bandara CGK
Realisasi biaya pemeliharaan di Bandara CGK dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
LAPORAN AKHIR
Tabel 9-64 Realisasi biaya pemeliharaan Bandara CGK
Realisasi
NO NAMA UNIT
2016 2017 2018 2019 2020
I Airside Infrastructure & Support 50,367,775 102,830,359 99,608,830 91,503,421 58,846,090
A Airside Infrastructure
1 North Runway 7,873,567 7,839,657 11,863,522 10,611,234 6,999,571
2 South Runway 7,873,567 7,839,657 11,863,522 10,611,234 6,999,571
3 Airfield 1,806,485 1,653,720 3,101,437 1,390,287 463,070
B Accesibility & Environment
1 Accesibility & Road 7,952,294 18,350,400 20,787,610 12,707,841 8,923,356
2 Environment 14,716,902 44,207,443 33,986,617 31,099,257 20,862,081
3 Landscape 4,837,073 11,663,751 18,006,123 25,083,568 14,598,442
C Non Terminal Building 5,307,887 11,275,730 - - -
II Electrical & Mechanical 19,302,217 42,901,783 49,698,413 54,805,550 52,185,796
A Energy & Power Supply
1 High & Medium Voltage Station 2,359,837
2 Main Power Station (MPS) 1 887,023 6,092,868 6,729,204 2,544,315 1,882,397
3 Main Power Station (MPS) 2 2,065,777
4 Main Power Station (MPS) 3 2,544,315 1,879,457
5 Electrical Protection 3,392,420 1,807,157
6 Electrical Network 1,084,140 7,446,839 8,224,583 8,481,050 1,866,449
B Electrical Utility & Visual Aid
1 UPS & Converter 4,003,983 4,564,656 3,575,703 2,174,431
2 North Visual Aid 3,357,883 6,005,975 6,846,984 6,649,106 2,174,431
3 South Visual Aid 3,671,018 2,174,431
4 Electrical Utility 2,174,431
C Mechanical & Airport Equipment
1 Equipment & Workshop 5,589,268 7,740,847 9,333,194 8,381,668 11,246,772
2 Sanitation Facility 4,890,610 6,773,241 8,166,545 5,986,906 5,760,218
3 Water Treatment 3,493,293 4,838,029 5,833,246 3,592,143 2,624,103
4 APMS Facility 6,009,000
5 Ground Support System 5,986,906 5,986,906
6 Mechanical Facility Non Terminal
III Information Technology
A IT Public Service & Secutity 8,504,606 16,965,637 44,380,423 63,066,031 40,918,918
1 Public Service & IT System
2 Safety & Security IT
3 Baggage Handling System (BHS)
B Data Network & IT Non Public Service 2,216,602 3,016,164 3,101,893 2,625,935 2,403,208
1 Communication & Data Network
2 IT Non Public Service
3 AOCC & TOC IT Support
IV Terminal Facility – T1
1 Terminal Building – T1 8,270,923 14,723,415 19,792,378 10,204,063 1,839,578
3 General Electronic Facility – T1 - - 2,905,644 2,931,398 245,221
4 Electrical Facility – T1 3,862,481 3,912,727 3,879,203 3,571,350 987,349
5 Mechanical Facility – T1 10,730,247 30,332,903 29,804,875 18,522,154 4,093,972
6 Terminal Services-T1 - 47,839,059 55,743,411 53,778,456 19,226,575
V Terminal Facility – T2
3 General Electronic Facility – T2 - - 1,345,656 2,302,725 333,198
4 Electrical Facility – T2 6,037,680 5,288,265 5,707,901 4,433,380 1,593,411
VI Terminal Facility – T3
3 General Electronic Facility – T3 - - 898,000 1,954,566 319,858
4 Electrical Facility – T3 506,672 3,445,775 3,517,588 4,894,173 1,007,763
VII G. Landside Facility
1 General & Operational Building - 1,833,257 26,210,671 13,617,138 5,285,915
2 Safety & Security Facility – Non Terminal 991,801 1,265,254 489,549
3 General Electronic Facility – Non Terminal - - 991,801 1,265,254 489,549
4 Electrical Facility – Non Terminal - 2,497,361 8,289,396 4,962,184 1,630,807
5 Mechanical Facility – Non Terminal - - 4,620,216 7,218,227 3,704,925
6 Landside Services - 152,874 17,422,254 16,921,388 9,473,613
Sumber: PT Angkasa Pura II (Persero)
9.1.4.2 Realisasi Biaya Pemeliharaan KNO
Realisasi biaya pemeliharaan di Bandara KNO dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
LAPORAN AKHIR
Tabel 9-65 Realisasi biaya pemeliharaan Bandara KNO
Realisasi
NO NAMA UNIT
2016 2017 2018 2019 2020
I Airport Maintenance
A Electronic Facility & IT 8,210,772 8,587,064 17,510,365 13,366,818 6,288,284
1 General Electronic Facility 196,787 187,532 766,554 77,390 16,000
2 Safety & Security Facility 6,557,630 6,925,758 13,045,988 10,183,774 3,659,568
3 Information Technology 1,456,355 1,473,775 3,697,824 3,105,654 2,612,716
B Electrical & Mechanical facility 73,317,607 88,368,194 90,414,599 99,944,966 69,268,405
1 Electrical Facility 53,949,369 54,379,519 61,940,332 64,877,691 47,802,299
2 Energy & Power Supply 5,263,468 12,050,263 7,267,348 9,625,447 5,652,510
3 Mechanical Facility 5,994,562 11,219,270 10,850,171 14,951,175 9,370,334
4 Airport Equipment 8,110,207 10,719,141 10,356,750 10,490,652 6,443,262
C Infrastructure 26,653,510 42,248,482 42,740,759 38,041,614 15,674,021
1 Building Maintenance 9,057,229 11,922,862 16,426,691 12,242,378 3,424,660
2 Runway & Airfield 5,832,480 13,076,148 10,185,579 8,346,165 4,562,048
3 Accessibility & Environment 11,763,801 17,249,471 16,128,489 17,453,071 7,687,312
Sumber: PT Angkasa Pura II (Persero)
Berdasarkan tabel 9-1 dan 9-2 konsultan mendapatkan kesulitan untuk memilah besaran
biaya pemeliharaan yang dilakukan secara swakelola maupun yang dilakukan oleh
vendor (outsource). Dampak dari kekurangan data tersebut, maka perhitungan efisiensi
yang ditimbulkan oleh implementasi Operation & Maintenance eksisting belum dapat
dilakukan.
Data tersebut di atas menunjukkan sistem perekaman data yang belum tercatat dengan
baik, terstandar, dan terintegrasi, sehingga tidak membantu dalam proses analisis dan
pengambilan keputusan. Salah satu solusi yang dilakukan adalah menerapkan sistem
pencatatan kegiatan maintenance secara digital, terkomputerisasi, dan terintegrasi.
9.1.5 Potensi Efisiensi dari Penerapan O&M melalui Parameter Biaya
Seperti yang diketahui, kegiatan O&M di AP II terdiri dari swakelola dan melalui jasa
vendor O&M. Dalam pelaksanaanya kedua jenis O&M tersebut memiliki keuntungan dan
kekurangannya masing-masing. AP II dapat mengukur kinerja O&M yang dilakukan
dengan mengevaluasi parameter-parameter biaya yang dikeluarkan dalam kegiatan
O&M. Kondisi saat ini parameter-parameter biaya dalam kegiatan O&M masih sulit
diidentifikasi dan dipisahkan, sehingga efisiensi dari biaya pemeliharaan di antara kedua
jenis kegiatan O&M tersebut, yaitu dengan swakelola dan vendor O&M, belum dapat
dilakukan.
Untuk membandingkan parameter-parameter biaya kedua jenis kegiatan O&M, dapat

merujuk pada jurnal dari Gabriel Giertl, dkk (2015) yang berjudul “Evaluation of
Outsourcing Efficiency Through Costs For Its Use”. Dalam jurnal tersebut, Gabriel
menyatakan jika ingin membandingkan efektivitas kegiatan O&M yang dilakukan dengan
outsourcing dan swakelola, perlu mempertimbangkan semua biaya yang terkait. Oleh
LAPORAN AKHIR
karena itu sangat penting untuk mengidentifikasi dan mengukur biaya pemeliharaan
secara outsourcing atau vendor O&M, yang dapat dibagi menjadi 3 (tiga), yaitu:
 Production costs in a functional area: Biaya-biaya yang timbul karena adanya
kegiatan administrasi dan penagihan, dan lain-lain yang berkaitan dengan jasa
yang ditawarkan oleh vendor kepada customer.
 The transaction costs: Biaya-biaya yang timbul karena adanya kegiatan dalam
bentuk penyiapan kontrak kerja, proses pemeriksaan dan pelaksanaan sesuai
dengan rencana kerja yang sudah ditetapkan, proses komunikasi dan kegiatan
koordinasi baik secara internal maupun dengan eksternal/customer maupun
supplier, serta biaya-biaya yang terkait dengan keahlian teknis maupun
pengalaman kerja yang sudah dibangun oleh perusahaan.
 Hidden costs: Biaya-biaya yang timbul sebagai akibat dan sebagai kelanjutan dari
dilaksanakan proses transaksi pekerjaan yang dimaksudkan, dan tidak terlepas
dari adanya kegiatan yang terkait dengan pengelolaan transaksi tersebut
sehingga bisa berjalan secara baik dan benar, termasuk jika ada kegiatan yang
dikerjakan secara outsourcing atau oleh vendor, adanya biaya atas kegiatan yang
redundansi (dilakukan secara berulang dan diberikan back up/alternatif
solusinya), termasuk jika terpaksa dilakukannya suatu pembatalan kontrak kerja
dengan pihak ketiga lainnya karena terkait dengan upaya untuk memastikan
bahwa pihak ketiga tersebut (sebagai alternatif back-up) akan dapat
memberikan hasil pekerjaan yang tepat waktu dan tepat sasaran.
Dengan uraian tersebut, maka total biaya pemeliharaan yang dilakukan secara
outsourcing meliputi ketiga jenis biaya di atas. Dalam membedakannya dengan kegiatan
swakelola, the transaction cost dan hidden cost tidak perlu dikeluarkan oleh customer
jika kegiatan pemeliharaannya dilakukan secara swakelola, customer hanya perlu
mengeluarkan Production costs in a functional area diasumsikan sama dengan apa yang
dikerjakan outsourcing.
Dalam penelitian tersebut, dikemukakan detail dari transaction cost dan hidden cost dari
setiap kontrak kerja sama outsourcing, antara lain:
Tabel 9-66 Paramater-parameter biaya hidden dan transaction cost dalam suatu kontrak
outsourcing
Hidden and Transaction cost Persentase dari total biaya kontrak
LAPORAN AKHIR
outsourcing
Outsourcing contract 1-2 %
Transfer of know-how of client to the 5-7 %
outsourcing company
Travel costs 2-3 %
Transfer of activities 1-2 %
Communication 1-3 %
Efficiency 0-20 %
Changing of business processes 0-10 %
Cultural diversity 2-5 %
Total percentage 12 – 52 %
Sumber: Evaluation of Outsourcing Efficiency Through Costs For Its Use, Gabriel dkk
(2015)
Dengan asumsi biaya investasi sarana dan prasarana serta pengembangan SDM yang
diperlukan, kegiatan pemeliharaan swakelola akan menghasilkan efisiensi biaya sekitar
12% hingga 52%. Hal tersebut dapat divalidasi dengan data-data aktual dari pencatatan
biaya pemeliharaan saat ini di kantor cabang AP II. Dan kemudian total pencapaian
efisiensi biaya pemeliharaan dari masing-masing kantor cabang bandara AP II dapat
didata dan dievaluasi secara terintegrasi melalui penerapan program CMMS, dimana
penerapan dan analisis atas kegiatan ini sebaiknya dilakukan secara terintegrasi dan
berkoordinasi dengan bagian keuangan (Cost Accounting).
Persentase dari parameter biaya tersebut juga dapat digunakan AP II dalam menyusun
kebijakan dan langkah kerja ke depan terkait dengan pengelolaan kegiatan swakelola
dan kegiatan dengan vendor O&M, sehingga sejumlah rencana kegiatan yang terkait
dengan efisiensi pekerjaan dan budget dapat dikalkulasi secara baik, guna menghasilkan
kebijakan yang tepat sasaran.
9.2 Konsep Clustering

Konsep clustering merujuk pada teknik data analitik yang bersumber dari Intoduction to
data mining karya Tan, dkk tahun 2016, Pearson Education India, Teknik Data Analitik
adalah merupakan metode pengolahan data yang mampu menyatukan substansi dari
masing-masing data yang dikumpulkan dari berbagai sumber untuk diubah menjadi
suatu gambaran besar informasi yang kritikal. Data Clustering merupakan salah satu
LAPORAN AKHIR
metode Data Mining yang bersifat tanpa arahan (unsupervised). Ada 2 (dua) jenis data
clustering yang sering dipergunakan dalam proses pengelompokan data yaitu hirarki
data clustering dan non hirarki data clustering. K-Means merupakan salah satu metode
clustering non hirarki yang berusaha mempartisi data yang ada ke dalam bentuk satu
atau lebih cluster/kelompok yang memiliki karakteristik yang sama.
Cluster adalah kumpulan objek yang mirip satu sama lain dan berbeda dengan objek di
cluster lain. Clustering itu sendiri mengacu pada proses pengelompokan objek, hasil
pengamatan atau pun kasus-kasus tertentu ke dalam kelas-kelas yang memiliki
kesamaan. Sementara itu, clustering berbeda dengan klasifikasi, karena pada clustering
tidak ada variabel target untuk pengelompokan. Sebagai tambahan, tugas dari clustering
itu sendiri bukan untuk mengklasifikasikan, memperkirakan, atau memprediksi nilai
variabel target. Sebaliknya, clustering berusaha untuk mengelompokkan seluruh data
yang ditetapkan ke dalam subgroup atau cluster yang relatif homogen, dimana
kesamaan objek di dalam cluster dimaksimalkan dan kemiripan dengan catatan di luar
cluster ini diperkecil.
Dalam kegiatan maintenance tentu ada data infrastruktur dan fasilitas. Namun pada
jumlah yang banyak perlu dilakukan pengelompokan dan juga penentuan clustering
pada infrastruktur dan fasilitas dengan variabel cluster yang dapat dijadikan sebagai
acuan pengambilan keputusan.
9.2.1 K-Means clustering
Berdasarkan paper berjudul Organization clustering airports using K-Means clustering

algorithm by Trenggonowati et all, 2019, K-Means clustering merupakan algoritma yang
efektif untuk menentukan cluster dalam sekumpulan data, di mana pada algoritma
tersebut dilakukan analisis kelompok yang mengacu pada pemartisian N objek ke dalam
K kelompok (Cluster) berdasarkan nilai rata-rata (means) terdekat.
Adapun tahapan algoritma ini adalah sebagai berikut:
1) Tentukan jumlah kelompok

Dalam kasus clustering jenis O&M di AP II ini, ada 2 (dua) kelompok, yaitu jenis
O&M dengan swakelola dan jenis O&M dengan pelaksanaannya dilakukan oleh
vendor;
2) Alokasikan data ke dalam kelompok secara acak
LAPORAN AKHIR
Data yang diinput adalah data infrastruktur dan fasilitas yang tersedia dan
beberapa data parameter yang dihasilkan dari kegiatan maintenance yang telah
dilakukan. Adapun data parameter tersebut adalah:
a. MTBF;
b. MTTR;
c. Maintenance cost;
d. Data teknisi pelaksana (ditinjau aspek tersedia/mencukupi atau tidak);
e. jenis dan penyebab kerusakan alat;
f. perbaikan yang telah dilakukan;
g. spare-part yang terpakai;
h. vendor penyedia spare-parts;
i. dan lain-lain.
Data-data tersebut secara umum memiliki interval nilai yang berbeda-beda,
sehingga perlu dinormalisasi dalam rentang nilai 0 hingga 1 (0 – 1). Untuk
melakukan normalisasi, digunakan persamaan berikut ini.
X dataaktual dari aset − X nilai minimum
X noasset =
X nilai maksimum −X nilai minimum
Misal, nilai MTTR untuk fasilitas Genset adalah 2 jam, sedangkan untuk data
keseluruhan, nilai MTTR tertinggi dimiliki oleh perbaikan mobil PKP-PK dengan
nilai 24 jam dan nilai MTTR terendah dimiliki oleh fasilitas Runway centerlight
dengan 0,01 jam. Dengan data tersebut, maka didapatkan nilai normalisasi
untuk MTTR Genset adalah:
2 jam−0 , 01 jam
MTTR genset = =0,083
24 jam−0 , 01 jam
3) Hitung pusat kelompok (centroid/rata-rata) dari data yang ada di masing-

masing kelompok.
Lokasi centroid setiap kelompok diambil dari rata-rata (mean) semua nilai data
parameter pada semua infrastruktur dan fasilitas. dalam kasus swakelola dan
vendor, dapat ditentukan salah satu infrastruktur dan fasilitas yang hasilnya
pasti akan menjadi swakelola dan salah satu infrastruktur dan fasilitas yang
hasilnya pasti akan menjadi vendor. Nilai-nilai parameter dari kedua
infrastruktur dan fasilitas tersebut dijadikan menjadi centroid untuk cluster
swakelola dan cluster vendor.
LAPORAN AKHIR
4) Alokasikan masing-masing data ke centroid terdekat.
Pengukuran jarak pada ruang jarak (distance space) Euclidean dapat dicari
menggunakan persamaan di bawah ini.
…………… (i)
Dimana x=x1,x2,x3……xm dan y=y1,y2,y3…ym, sementara m menyatakan

banyaknya nilai atribut dari 2 buah record.
Pengalokasian kembali data ke dalam masing-masing kelompok dalam metode
K-Means didasarkan pada perbandingan jarak antara data dengan centroid
setiap kelompok yang ada.
5) Ulangi Langkah 3 dan 4.
Dalam proses K-Means, perhitungan akan dilakukan dengan konsep data mining,
sehingga mekanismenya dilakukan oleh algoritma. Pengulangan Langkah 3 dan 4
ini dilakukan selama masih ada hasil dari infrastruktur dan fasilitas, yang
berpindah kelompok (swakelola menjadi vendor, dan sebaliknya ) atau apabila
ada perubahan nilai centroid di atas nilai ambang yang ditentukan, atau apabila
perubahan nilai pada fungsi objektif yang digunakan masih di atas nilai ambang
yang ditentukan.
Dalam melakukan K-Means clustering ini, diperlukan data-data parameter maintenance

yang lengkap dan terperinci seperti yang telah dituliskan di atas, sehingga hasilnya dapat
tervalidasi dengan data yang ada. Sedangkan kondisi saat ini, data-data parameter yang
dibutuhkan tersebut belum sepenuhnya dapat dikumpulkan oleh unit maintenance di
Kantor Cabang Bandara CGK dan Bandara KNO, sehingga K-Means clustering ini tidak
dapat langsung digunakan. Untuk penggantinya, dapat digunakan metode Decision Tree
Flowchart (DTF) diagram.
LAPORAN AKHIR
Gambar 9-104 K-Means Tailoring Tool
Metode K-Means Tailoring Tool adalah alat untuk "melakukan finetuning" hasil dari
kajian K-Means atau untuk melakukan perubahan (adjusting) sesuai kebutuhan, karena
hasil K-Means masih umum, mencakup seluruh kategori infrastruktur dan fasilitas,
sedangkan di dalam kegiatan Airport Workshop hanya akan mengambil beberapa
infrastruktur dan fasilitas saja sesuai prioritas dan urgensinya.
Tahap awal konsep K-Means Tailoring Tool ini adalah pemilahan infrastruktur dan
fasilitas yang apabila terjadi kerusakan masuk ke dalam kategori 1 atau yang merupakan
kerusakan berat, kemudian dilanjutkan dengan apakah peralatan tersebut memenuhi
persyaratan otoritas penerbangan dan penilaian persyaratan lainnya yaitu:
 Persyaratan Otoritas penerbangan 3S + 1C;
 Skala ekonomis (economics of scale) merupakan suatu teori yang
menggambarkan fenomena menurunnya biaya produksi per unit pada suatu
perusahaan dibarengi dengan meningkatnya volume produksi (output);
 Barrier entry yang mahal akan menyebabkan hanya beberapa perusahaan yang
bisa masuk. Suatu perusahaan yang berhasil masuk dalam kategory barrier entry
yang tinggi ini akan mudah dalam menentukan harga karena persaingan tidak
ketat;
 Pola kinerja yang membaik selama beberapa tahun terakhir.
Persyaratan otoritas penerbangan dan penilaian persyaratan lainnya yang diberikan
kepada management bandara dalam pengambilan keputusannya, bila tidak memenuhi
LAPORAN AKHIR
persyaratan/regulasi penerbangan maka infrastruktur dan fasilitas tersebut proses
penanganannya dapat diserahkan ke vendor O&M.
Bila memenuhi persyaratan lainnya, infrastruktur dan fasilitas tersebut dilihat/dikaji

apakah saat ini AP II memiliki resource untuk melakukan pemeliharaan seperti jumlah
SDM, peralatan penunjang maintenance, dan knowledge/skill/kompetensi yang harus
dimiliki SDM nya. Jika resource tersebut sudah terpenuhi maka AP II sebaiknya
melakukan pemeliharaan secara swakelola oleh teknisi organik, tetapi jika resource
tersebut belum tersedia maka sebaiknya pemeliharaan dilakukan oleh vendor O&M.
Jika infrastruktur dan fasilitas tersebut memenuhi seluruh kriteria yang dipersyaratkan
untuk dilakukan O&M secara swakelola maka infrastruktur dan fasilitas tersebut
berpotensi untuk dilakukan pemeliharaan di Airport Workshop, dimana kajiannya
dibahas dalam Bab 10 Airport Workshop.
9.3 Rujukan Penentuan Swakelola dan Vendor

Merujuk pada KP 241/2014 perihal Pedoman Pengoperasian, Pemeliharaan dan
Pelaporan Fasilitas Pengamanan Penerbangan, Skep 79/2005 perihal Petunjuk Teknis
Pengoperasian dan Pemeliharaan Fasilitas Sisi Udara dan Sisi Darat Bandar Udara, dan
Skep 147/2003 perihal Pedoman Pemeliharaan dan Pelaporan Fasilitas Elektronika dan
Listrik Penerbangan, Serta memperhatikan isi SOP yang ada di AP II, dapat dikatakan
bahwa O&M yang berupa aktivitas yang berhubungan dengan kinerja rutin (
harian/mingguan/bulanan), aksi terjadwal dan tidak terjadwal yang bertujuan mencegah
kerusakan aset atau penurunan aset sudah dijalankan. Namun berdasarkan SOP yang
ada terlihat belum semua unit infrastruktur dan fasilitas membuat perintah kerja (work
order) pemeliharaan, pembuatan work order (perintah kerja) ini adalah aktivitas
perencanaan , yang harus ada di setiap proses bisnis O&M, di samping aktivitas proses
bisnis lainnya yaitu: pelaksanaan (Execution) oleh personel (Sumber Daya Manusia)
yang mempunyai wewenang sesuai Lisensi yang dimiliki untuk infrastruktur dan fasilitas
tertentu ini diatur dalam KP 041 tahun 2017 , Work complition, Report, Record logbook
maintenance sebagai acuan pembuatan RAB setiap periode yang ditentukan.
Menuruti Alexander, M. dan Young, D. (1996), "outsourcing Strategis", Long Term

Planning, Vol. 29 No. 1, page. 116-9, mendefinisikan proses outsourcings sebagai
tindakan memindahkan beberapa aktivitas internal perusahaan dan tanggung jawab
LAPORAN AKHIR
keputusan untuk penyediaan luar, ini dapat diartikan bahwa “outsourcing adalah
pengadaan kontrak pengelolaan (management) atau jasa (Service) dari sumber yang
berada di luar organisasi.
Penentuan tupoksi personel (SDM) untuk outsourcing atau swakelola dengan mengacu
pada pengalaman pelayanan GSE (Ground support Equipment) di AP II. Pengelolaan
(Management) Operation and Maintenance (O&M) pada proses bisnis GSE AP II
dilakukan dengan cara outsourcing berupa kontrak pengelolaan, namun masih tetap
compliance mengikuti peraturan penerbangan yang ada, ini berarti tupoksi personel
(SDM) outsourcing harus memenuhi persyaratan lisensi seperti diatur pada KP
041/2017.
Menurut ACRP report 66, Considering and Evaluating Airport Privatization, outsoucing
(vendor) di bandar udara dapat berupa vendor jasa (service) saja atau bisa disebut
swakelola sebagian, atau dapat juga berupa vendor pengelolaan untuk infrastruktur dan
fasilitas, seperti Tabel Tipe pengelolaan di bandar udara.
Tabel 9-67 Tipe Vendor di bandar udara
Jasa Pengelolaan
(Service) (Management)
|||||||
JASA- VENDOR SEBAGIAN PENGELOLAAN VENDOR
 Layanan pemeliharaan (mis., Kebersihan  Pemeliharaan Terminal dan kebersihan
pembersihan jendela, lansekap)  Keamanan Terminal
 Sistem pengangkutan (misalnya, elevator,  Pemeliharaan lapangan udara / rubber
eskalator, travelator) removal
 Sistem mekanis (mis., HVAC)  Pengoperasian ramp
 Peralatan maskapai penerbangan  Sign board / navigasi lapangan terbang
(misalnya, sistem bagasi, jalur jet, udara  Pemeliharaan bangunan non-Terminal
pra-AC, peralatan umum)  Pemeliharaan Fixed Based Operator dan
 Sistem penggerakan orang (kalayang) fasilitas penerbangan umum
 Pengoperasian bus antar-jemput  Pemeliharaan kendaraan
 Keamanan sisi udara
Vendor sebagian adalah aktivitas bisnis O&M di bandara yang personelnya diberikan
kepada sumber di luar organisasi, hal ini berbeda dengan pengelolaan (management)
LAPORAN AKHIR
vendor, dimana proses bisnisnya diberikan kepada organisasi di luar dalam bentuk
kontrak pengelolan (management), untuk kondisi maka personel yang menjadi
pelaksana aktivitas mempunyai lisensi sesuai KP 041/2017, sebagai contoh:
 Pemeliharaan Terminal dan kebersihan

 Keamanan (Security) Terminal
 Pemeliharaan landasan udara (runways) / rubber removal.
Jasa (Service) vendor atau disebut vendor sebagian adalah akvitas bisnis O&M di bandara
yang personelnya diberikan kepada sumber di luar organisasi namun pengelolaan proses
bisnisnya masih berada di dalam organisasi (Swakelola), untuk kasus personel O&M yang
menjadi pelaksana aktivitas akan diawasi oleh personel yang mempunyai lisensi KP 041
tahun 2017, sebagai contoh:
 Layanan pemeliharaan (mis., Kebersihan, pembersihan jendela, lansekap)

 Sistem people moving (misalnya, elevator, eskalator, travelator)
 Sistem mekanikal (mis., HVAC)
9.3.1 Decision Tree Flowchart
Konsep metode Decision Tree Flowchart ini diusulkan untuk membantu memudahkan
dalam proses pengambilan keputusan apakah suatu infrastruktur dan fasilitas akan
dilakukan O&M secara swakelola oleh teknisi organik atau diserahkan kepada vendor
O&M. Decision Tree Flowchart ini mempertimbangkan beberapa kriteria yang dipilih
berdasarkan paper Kamarazaly (2007) dan disesuaikan dengan best practice yang
diterapkan di AP II selama ini. Kriteria tersebut antara lain:
1. Kerahasiaan Data;
Apakah infrastruktur dan fasilitas yang akan dilakukan perbaikan/pemeliharaan
berkaitan dengan kerahasiaan data perusahaan?
2. Labor Intensive (jumlah kebutuhan SDM);
memerlukan tenaga kerja yang banyak?
3. Kebutuhan Rating dan License untuk SDM;
memerlukan teknisi yang memiliki rating/license/keahlian tertentu?
4. Sumber daya manusia yang ada mencukupi;
LAPORAN AKHIR
Apakah sumber daya manusia yang ada mencukupi atau memadai untuk
melakukan perbaikan/pemeliharaan infrastruktur dan fasilitas tersebut?
5. Peralatan pendukung (tools) pemeliharaan;
Apakah perlatan pendukung (tools) untuk melakukan perbaikan/pemeliharaan
infrastruktur dan fasilitas tersebut tersedia?
6. Keperluan suku cadang dan material;
memerlukan suku cadang atau material dalam proses pemeliharaannya?
7. Frekuensi penggunaan;
Apakah infrastruktur dan fasilitas tersebut sering digunakan?
8. Kebijakan inventory spare part (zero stock atau tidak);
Pendekatan kebijakan inventory spare part apa yang diberlakukan untuk
infrastruktur dan fasilitas tersebut, apakah zero stock atau tidak?
9. Kelayakan investasi.
Apakah peralatan penunjang pemeliharaan untuk infrastruktur dan fasilitas
tersebut layak untuk diinvestasikan?
Kriteria-kriteria tersebut digunakan untuk menguji apakah kegiatan pemelihaaan

infrastruktur dan fasilitas layak untuk swakelola atau vendor dengan menggunakan
skema alur diagram di bawah ini.
LAPORAN AKHIR
Gambar 9-105 Alur diagram penentuan kelayakan swakelola dan vendor O&M
LAPORAN AKHIR
9.3.2 Implementasi Penggunaan Decision Tree Flowchart terhadap Infrastruktur dan
Fasilitas yang ada
Dengan menggunakan Decision Tree Flowchat, beberapa pelaksanaan pemeliharaan

infrastruktur dan fasilitas dapat diuji untuk mengetahui jenis pemeliharaan O&M apa
yang tepat dilakukan oleh unit kerja yang bersangkutan. Pengujian menggunakan
software Microsoft Excel dengan beberapa fungsi logika keputusan penggunakan IF, OR,
dan AND. Setiap kriteria yang muncul perlu diisi oleh penguji dengan jawaban “Y” jika
jawabannya ya, dan “N” jika jawabannya tidak.
Ada 8 (delapan) infrastruktur dan fasilitas yang akan diuji dengan masing-masing 2 (dua)
infrastruktur dan fasilitas yang mewakili kelompok besar sesuai fungsinya, yaitu Overlay
runway, patching runway, pemeliharaan genset, pemeliharaan jaringan listrik,
pemeliharaan garbarata, pemeliharaan transportasi dalam gedung(Travelator, Eskalator,
lift), pemeliharaan CCTV, dan pemeliharaan Baggage Handling System.
a. Overlay runway
Dalam pengujian kegiatan pemeliharaan overlay runway, kriteria yang dilalui
adalah kerahasiaan data, labor intensive, kebutuhan personel dengan skill khusus,
dan kebutuhan SDM tersebut. Dari pengujian pada kriteria-kriteria tersebut, hasil
pengujian jenis pemeliharaan O&M untuk kegiatan pemeliharaan overlay runway
adalah VENDOR.
Tabel 9-68 Pengujian DTF untuk pemeliharaan overlay runway
IS&F YANG DIUJI: Runway (Overlay)
Level Kriteria nilai (Y/N) Lanjut/stop? Kriteria Selanjutnya
1 Kerahasiaan Data? N LANJUT Labor intensive?
2 Labor intensive? Y LANJUT Personel membutuhkan Skill Khusus?
3 Personel membutuhkan Skill Khusus? Y LANJUT SDM yang memiliki skill mencukupi?
4 SDM yang memiliki skill mencukupi? N STOP Vendor
5
6
b. Patching runway
Dalam pengujian kegiatan pemeliharaan patching runway, kriteria yang dilalui
adalah kerahasiaan data, labor intensive, ketersediaan SDM, ketersediaan
peralatan pendukung pemeliharaan, kebutuhan suku cadang, dan kebijakan Zero
stock. Dari pengujian pada kriteria-kriteria tersebut, hasil pengujian jenis
pemeliharaan O&M untuk kegiatan pemeliharaan patching runway adalah
SWAKELOLA.
Tabel 9-69 Pengujian DTF untuk pemeliharaan patching runway
LAPORAN AKHIR
IS&F YANG DIUJI: Runway (Patching)
2 Labor intensive? N LANJUT SDM Mencukupi?
Peralatan pendukung
3 SDM Mencukupi? Y LANJUT pemeliharaan tersedia?
Peralatan pendukung
4 pemeliharaan tersedia? Y LANJUT Perlu Suku Cadang?
5 Perlu Suku Cadang? Y LANJUT Zero stock?
6 Zero stock? N STOP Swakelola
c. Pemeliharaan genset
Dalam pengujian kegiatan pemeliharaan genset, kriteria yang dilalui adalah
kerahasiaan data, labor intensive, dan kebutuhan SDM. Dari pengujian pada
kriteria-kriteria tersebut, hasil pengujian jenis pemeliharaan O&M untuk kegiatan
pemeliharaan genset adalah VENDOR.
Tabel 9-70 Pengujian DTF untuk pemeliharaan Genset
IS&F YANG DIUJI: GENSET
2 Labor intensive? N LANJUT SDM Mencukupi?
3 SDM Mencukupi? N STOP Vendor
4
5
6
d. Pemeliharaan jaringan listrik Kerahasiaan

Data?
Dalam pengujian kegiatan pemeliharaan jaringan listrik, kriteria yang dilalui

Ya Tidak
adalah kerahasiaan data, labor intensive, dan kebutuhan SDM dengan skill khusus.
Labor
Dari pengujian pada kriteria-kriteria tersebut, hasil pengujian
Swakelola jenis pemeliharaan
Intensive?
O&M untuk kegiatan pemeliharaan jaringan listrik adalah

Ya VENDOR. Tidak
Tabel 9-71 Pengujian DTF untuk pemeliharaan jaringan listrik

Need Skill? SDM
IS&F YANG DIUJI: Rating/License JARINGAN LISTRIK mencukupi?

Ya Tidak Ya Tidak
SDM
3 Personel membutuhkan Skill Khusus?
mencukupi?
N STOP Vendor Tools Vendor
Vendor tersedia?
4
5 Ya Tidak Ya Tidak
6
Swakelola Vendor Frekuensi
Perlu Suku
e. Pemeliharaan garbarata Cadang? Penggunaan
Tinggi?
Dalam pengujian kegiatan pemeliharaan garbarata, kriteriaYayang Tidak

dilalui adalah
Ya Tidak
kerahasiaan data, labor intensive, dan kebutuhan SDM dengan skill khusus, dan
Zero Stock? Swakelola Layak
Vendo
kebutuhan SDM tersebut. Dari pengujian pada kriteria-kriteria tersebut, hasilInvestasi?
Ya Tidak Ya Tidak
Vendor Swakelola Swakelola Vendor
LAPORAN AKHIR
pengujian jenis pemeliharaan O&M untuk kegiatan pemeliharaan garbarata
adalah VENDOR.
Tabel 9-72 Pengujian DTF untuk pemeliharaan garbarata
IS&F YANG DIUJI: GARBARATA
5
6
f. pemeliharaan transportasi dalam Gedung (Travelator, Eskalator, lift)

Dalam pengujian kegiatan pemeliharaan transportasi dalam gedung, kriteria yang
dilalui adalah kerahasiaan data, labor intensive, dan kebutuhan SDM dengan skill
khusus, dan kebutuhan SDM tersebut. Dari pengujian pada kriteria-kriteria
tersebut, hasil pengujian jenis pemeliharaan O&M untuk kegiatan pemeliharaan
transportasi dalam gedung adalah VENDOR.
Tabel 9-73 Pengujian DTF untuk pemeliharaan transportasi dalam gedung
IS&F YANG DIUJI: Transportasi dlm Ged. (Travelator, Eskalator, lift)
5
6
g. Pemeliharaan CCTV
Dalam pengujian pemeliharaan CCTV, akan diuji 2 (dua) kegiatan pemeliharaan
yang berbeda, yaitu pemeliharaan CCTV dengan lingkup akses ke
storage/database, dan pemeliharaan CCTV dengan lingkup akses ke kamera.
Dalam pengujian kegiatan pemeliharaan CCTV dengan lingkup akses ke
storage/database, kriteria yang dilalui hanya kerahasiaan data dan ketika diuji,
pemeliharaan ini berhubungan erat dengan kerahasiaan data perusahaan.
sehingga hasil pengujian jenis pemeliharaan O&M untuk pemeliharaan CCTV
dengan lingkup akses ke storage/database adalah SWAKELOLA.
Tabel 9-74 Pengujian DTF untuk pemeliharaan CCTV dengan lingkup akses ke
storage/database
LAPORAN AKHIR
IS&F YANG DIUJI: CCTV (Access switch ke storage)
1 Kerahasiaan Data? Y STOP Swakelola
2
3
4
5
6
Dalam pengujian kegiatan pemeliharaan CCTV dengan lingkup akses ke kamera,

kriteria yang dilalui adalah kerahasiaan data, labor intensive, dan kebutuhan SDM
dengan skill khusus. Dari pengujian pada kriteria-kriteria tersebut, hasil pengujian
jenis pemeliharaan O&M untuk kegiatan pemeliharaan CCTV dengan lingkup
akses ke kamera adalah VENDOR.
Tabel 9-75 Pengujian DTF untuk pemeliharaan CCTV dengan lingkup akses ke kamera
IS&F YANG DIUJI: CCTV (Access switch ke camera)
3 Personel membutuhkan Skill Khusus? N STOP Vendor
4
5
6
h. Pemeliharaan Baggage Handling System

Dalam pengujian kegiatan pemeliharaan Baggage Handling System, kriteria yang
dilalui adalah kerahasiaan data, labor intensive, dan kebutuhan SDM dengan skill
khusus, dan kebutuhan SDM tersebut. Dari pengujian pada kriteria-kriteria
tersebut, hasil pengujian jenis pemeliharaan O&M untuk kegiatan pemeliharaan
Baggage Handling System adalah VENDOR.
Tabel 9-76 Pengujian DTF untuk pemeliharaan Baggage Handling System
IS&F YANG DIUJI: BHS (Operasional)
5
6
LAPORAN AKHIR
9.4 Strategi Penerapan Operation & Maintenance (O&M)
9.4.1 Strategi Penyiapan konsep clustering infrastruktur & fasilitas bandar udara
9.4.2 Strategi Evaluasi terhadap penerapan pelaksanaan O&M berdasar prinsip efektif
efisien
LAPORAN AKHIR
Bab 10 Airport Workshop
Kajian Airport Workshop merupakan salah satu kajian yang dapat dipertimbangkan dan
rekomendasi untuk AP II apakah akan membangun dan membuat pusat maintenance
terpadu untuk beberapa infrastruktur dan fasilitas yang ada di AP II.
10.1 Latar Belakang

Menggunakan basis data dari tahun 2013 sampai dengan tahun 2018 (merupakan data
yang belum terdampak oleh Pandemi Covid-19) dari data pergerakan pesawat,
penumpang, dan kargo di seluruh bandar udara yang dikelola AP II dapat digambarkan
sebagai berikut:
● Pergerakan pesawat udara tumbuh rata-rata 6% per tahun;
● Pergerakan penumpang tumbuh rata-rata 5% per tahun;
● Pergerakan kargo tumbuh rata-rata 3% per tahun.
Merujuk pada tahun 2013 jumlah pergerakan pesawat udara sebesar 647.343
sedangkan tahun 2018 menjadi sebesar 857.325. Pergerakan penumpang pada tahun
2013 sebesar 86.341.507 sedangkan tahun 2018 menjadi sebesar 111.489.059. Sedang
pergerakan kargo pada tahun 2013 sebesar 765.812.038 tahun 2018 menjadi sebesar
905.965. Gambaran dari pergerakan pesawat, penumpang dan kargo dapat dilihat pada
grafik berikut:
Pergerakan Pesawat
1,050,000
900,000
750,000
600,000
450,000
300,000
150,000
0
2013 2014 2015 2016 2017 2018
Internasional Domestik Total
LAPORAN AKHIR
Gambar 10-106 Pergerakan Pesawat Korporasi Tahun 2013-2018
(Sumber: Dokumen Kertas kerja DAU Growth Data 2013-2018)
120,000,000
100,000,000
80,000,000
60,000,000
40,000,000
20,000,000
0
2013 2014 2015 2016 2017 2018
Gambar 10-107 Pergerakan Penumpang Korporasi Tahun 2013-2018

Pergerakan Kargo
1,050,000
900,000
750,000
600,000
450,000
300,000
150,000
0
2013 2014 2015 2016 2017 2018
Gambar 10-108 Pergerakan Kargo Korporasi Tahun 2013-2018

Hal ini diperkirakan disebabkan di dunia mulai terjadi pandemi Covid-19 yang sangat
berpengaruh terhadap seluruh industri, termasuk industri penerbangan, sehingga bisa
disimpulkan bersifat sementara (temporary). Diperkirakan apabila pandemi Covid-19
sudah bisa diatasi akan terjadi pertumbuhan ekonomi yang akan memicu pertumbuhan
industri penerbangan juga setidaknya seperti tahun-tahun sebelum terjadinya pandemi
LAPORAN AKHIR
atau malah lebih tinggi. International Air Transport Association (IATA) memprediksi ke
depan Indonesia akan menjadi pasar penerbangan terbesar kelima di dunia.
Tingginya trafik pergerakan pesawat udara, penumpang, dan kargo dan juga
pertumbuhannya yang cukup signifikan menuntut kondisi fasilitas operasional bandar
udara harus selalu prima, siap melayani operasi penerbangan dan memenuhi standar
pelayanan (Level of Service) khususnya terkait dengan Safety, Security, Service, &
Compliance (3S + 1C). Sejalan dengan pemenuhan kebutuhan tersebut, meningkat juga
kebutuhan Maintenance, Repair, and Overhaul (MRO) fasilitas bandar udara.
Dalam rangka meningkatkan kualitas pelaksanaan kegiatan maintenance fasilitas bandar
udara tersebut dipandang perlu adanya suatu unit manajemen yang lebih independen
melalui pembentukan Airport Workshop.
10.2 Pengertian dan Fungsi Airport Workshop
10.2.1 Pengertian Airport Workshop
Airport Workshop dapat diartikan sebagai tempat beraktivitasnya para pekerja untuk
melakukan kegiatan-kegiatan yang berhubungan dengan perbaikan atau pemeliharaan
alat produksi sesuai dengan kebutuhan industri tersebut. Tujuan utama pembuatan
Airport Workshop adalah agar tindakan-tindakan yang berkaitan dengan maintenance
bisa dilakukan secepat mungkin, menghasilkan produk pemeliharaan yang optimal
sehingga kondisi infrastruktur dan fasilitas yang ada selalu dalam keadaan baik, layak
dan selalu siap untuk pelayanan operasi bandar udara. Dengan kata lain pelaksanaan
pemeliharaan bisa efektif. Di sisi lain, dalam mencapai tujuan tersebut harus diupayakan
pengeluaran biaya yang seminimal mungkin, atau dalam rangka mencapai tujuan
pelaksanaan pemeliharaan yang efektif tersebut harus juga berpegang pada prinsip
efisien.
Tujuan lainnya dari Airport Workshop ini adalah untuk menjaga agar AP II ini dapat
meningkatkan pengawasan secara penuh kegiatan maintenance terhadap infrastruktur
dan fasilitas yang dipunyai, sehingga dengan adanya peningkatan tersebut, kegiatan
maintenance akan memiliki standar yang sesuai dan memenuhi kaidah 3S + 1C.
10.2.2 Fungsi Airport Workshop
a. Workshop berfungsi sebagai tempat untuk memperbaiki alat produksi yang rusak.
Setiap alat produksi pasti mengalami kerusakan pada bagian tertentu yang
LAPORAN AKHIR
disebabkan karena proses pemakaian/produksi maupun keusangan terkait waktu.
Sehingga pada part-part alat produksi yang rusak ini memerlukan perbaikan dengan
melibatkan workshop.
Macam-macam kerusakan yang terjadi pada alat produksi bervariasi, bisa terjadi
secara mendadak (rusak saat proses operasi) dan teridentifikasi terlebih dahulu oleh
pekerja. Sehingga target level perbaikan part alat produksi di dalam workshop bisa
berdasarkan urgensi masing-masing kasus. Dengan adanya workshop sangat
membantu dan menunjang untuk mengurangi loss time kerusakan yang dialami oleh
alat produksi, dengan kata lain apabila terjadi kerusakan di mesin produksi maka
penanganan perbaikannya lebih cepat sehingga alat produksi bisa segera beroperasi
kembali.
b. Workshop berfungsi sebagai tempat untuk melakukan uji coba improvement yang
berkaitan dengan alat produksi.
Untuk mendapatkan hasil performa alat produksi yang maksimal, perlu dilakukan uji
coba atau trial test pada fungsi kerja dari bagian alat produksi tersebut. Dan hal ini
bisa dilakukan di tempat uji coba khusus atau workshop. Di area workshop biasanya
tersedia fasilitas-fasilitas uji coba tersebut, seperti supply angin, supply air, supply
power listrik, peralatan lainnya dan area uji coba.
c. Workshop berfungsi sebagai tempat untuk instalasi atau fabrikasi alat produksi
sebelum dipasang di area produksi.
Sebagai sebuah industri atau perusahaan yang terus maju dan mengikuti
perkembangan teknologi, kemungkinan besar akan sering melakukan penambahan
ataupun penggantian alat produksi dikarenakan adanya faktor keusangan (obsolete)
maupun peningkatan kuantitas dan kualitas pelayanan.
Untuk pengadaan unit alat produksi baru bisa di-instal sendiri oleh teamwork di
tempat workshop. Adapun cara instalasi sendiri di internal perusahaan adalah
perusahaan hanya membeli material-material perlengkapan yang dibutuhkan unit
alat produksi dimaksud. Kemudian teamwork pekerja di workshop tersebut yang
membuat/merakit alat produksi tersebut menjadi unit yang siap digunakan.
Maksud instalasi atau fabrikasi sendiri di intern perusahaan (workshop) mempunyai
tujuan untuk menekan atau mengurangi pengeluaran/biaya perusahaan dan juga
untuk memudahkan penyesuaian dengan kebutuhan dan kondisi lingkungan di
mana alat produksi tersebut akan dipasang (customize).
LAPORAN AKHIR
d. Workshop berfungsi sebagai tempat beroperasinya alat-alat untuk memperbaiki
part alat produksi.
Workshop adalah tempat atau area beroperasinya alat-alat penunjang
perusahaan/maintenance yang berfungsi untuk memperbaiki, membuat atau
mengembangkan part-part alat produksi.
e. Workshop berfungsi sebagai tempat untuk koordinasi dan mobilisasi pergerakan
personel maintenance sebelum mulai bekerja.
Sebagai tempat yang bersifat center of excellence, workshop diisi oleh tenaga-tenaga
ahli maupun teknisi yang kompeten di AP II serta memiliki license dan rating sesuai
kebutuhan. Sebelum melakukan pekerjaan inti, setiap personel dipastikan briefing
atau meeting untuk mengevaluasi pekerjaan yang sudah dilaksanakan dan membuat
perencanaan pekerjaan yang akan dilakukan, menganalisa masalah yang sedang
terjadi sampai menemukan solusi permasalahannya. Selain itu workshop juga
digunakan sebagai tempat koordinasi mobilisasi pergerakan pekerja ke lokasi-lokasi
on site di mana pekerjaan harus dilaksanakan.
f. Workshop berfungsi sebagai tempat training dan transfer knowledge mekanik.
Area penempatan alat produksi dalam suatu perusahaan sering tidak tersentralisasi
pada satu lokasi, namun tersebar pada beberapa lokasi atau daerah yang
disebabkan oleh lokasi aktivitas produksi perusahaan maupun konsumen/pelanggan
yang harus dilayani. Hal ini menyebabkan lokasi mekanik yang bertugas melakukan
pemeliharaan alat produksi juga tersebar di beberapa lokasi/daerah. Di samping itu,
tuntutan peningkatan kualitas pelayanan yang dalam hal ini harus ditunjang oleh
kualitas alat produksi serta perubahan dan perkembangan teknologi yang menuntut
peningkatan pemahaman, keterampilan, dan keahlian personel yang menangani
secara terus menerus. Untuk itu workshop berfungsi juga sebagai tempat untuk
training dan transfer knowledge mekanik.
g. Workshop berfungsi sebagai tempat menyimpan material dan spare part untuk
menunjang perbaikan dan pengembangan alat produksi.
Karena salah satu fungsi workshop adalah untuk perbaikan alat produksi dimana
dalam pelaksanaannya diperlukan material maupun spare part maka secara
otomatis workshop juga sebagai tempat menyimpan material dan spare part untuk
penunjang pelaksanaan perbaikan alat produksi tersebut.
LAPORAN AKHIR
10.2.3 Tujuan Pembangunan Airport Workshop
Merujuk pada Studi kelayakan Airport Workshop pada tahun 2019, tujuan dibangunnya
Airport Workshop adalah sebagai berikut:
1) Kegiatan pemeliharaan dilakukan oleh internal (Self Supporting management
system and operating procedure);
2) Mengurangi ketergantungan terhadap pihak ketiga (vendor);
3) Mengurangi tingginya biaya perawatan dan logistik (efisiensi);
4) Menjadi bisnis baru anak Perusahaan;
5) Memutus mata rantai dan birokrasi yang panjang;
6) Memberikan response time secara lebih cepat (Quick response);
7) Memperpanjang umur layan alat;
8) Penggunaaan kembali alat oleh bandara dengan traffic / beban rendah;
9) Meningkatkan standar keselamatan dan keamanan penerbangan;
10) Standarisasi biaya service, repair, dan maintenance;
11) Standar workshop dilengkapi dengan high-technology;
12) Menggabungkan service kategori 1 dalam satu workshop;
13) Meningkatkan career path para teknisi;
14) Penyediaan area penampungan dan area kerja perawatan;
15) Meningkatkan investasi dalam kapasitas yang lebih besar dan teknologi
terbaru untuk memenuhi demand yang lebih besar, mendorong kebutuhan
pengeluaran modal, dan biaya operasional;
16) Mengantisipasi potensi holding Perusahaan;
17) Adanya Specific Competency.
10.3 Keterkaitan Airport Workshop dan Kajian Lainnya

Airport Workshop adalah salah satu dari 3 (tiga) kajian utama yang terkandung dalam
Airport Maintenance Masterplan seperti yang sudah dijelaskan di dalam Bab 2 pada
Gambar 2-1. Kajian ini berhubungan erat kaitannya dengan Airport Maintenance
Management dan Airport Operation & Maintenance dalam menganalisa kondisi eksisting
maintenance di AP II. Hasil kajian dari Airport Operation & Maintenance berupa kriteria
clustering fasilitas dan penentuan kebijakan O&M apakah swakelola atau vendor juga
saling berhubungan erat dengan Airport Workshop. Apabila suatu fasilitas kritis telah
dinilai dapat dilakukan kegiatan O&M swakelola, maka Airport Workshop akan
LAPORAN AKHIR
merumuskan apa saja yang harus dipersiapkan untuk kegiatan O&M swakelola fasilitas
tersebut, mulai dari peralatan apa yang dibutuhkan, SDM apa yang kualifikasinya sesuai,
dan spare part dan bahan habis pakai apa yang harus disediakan di dalam workshop
tersebut
LATAR BELAKANG
PENGERTIAN & FUNGSI AIRPORT WORKSHOP
AIRPO TAHAP PRA-INVESTASI

RT
MAIN
TAHAP PEMBANGUNAN
TENA
NCE
MAST TAHAP OPERASI INVENTORY MANAGEMENT
ERPAL
N
AIRPORT MAINTENANCE DIRECTORY
Gambar 10-109 Struktur Bahasan Airport Workshop

10.4 Sistem Manajemen Inventory Airport Workshop
10.4.1 Tujuan Inventory
Perlunya persediaan (inventory) berkaitan dengan upaya untuk mengantisipasi:

1. Adanya unsur ketidakpastian dalam pelaksanaan maintenance
2. Adanya unsur ketidakpastian dalam pasokan dari supplier
3. Adanya unsur ketidakpastian dalam tenggang waktu pemesanan, serta
4. Memberikan kepastian ketersediaan material guna mendukung jadwal
MRO yang sudah ditetapkan dalam SOP (digitize system) sistem operasi
digital berbasis komputasi/CMMS.
Adanya tujuan persediaan (inventory) dalam pelaksanaan maintenance fasilitas
bandar udara adalah:
1. Memperlancar proses maintenance;
2. Menjamin kehandalan dan kesiapan alat produksi (fasilitas bandar udara);
LAPORAN AKHIR
3. Mengantisipasi kemungkinan terjadinya kekurangan persediaan (stockout)
spare part;
4. Mengurangi risiko keterlambatan persediaan spare part dan material dari
pemasok, dan
5. Menghadapi fluktuasi harga.
Sasaran akhir dari manajemen persediaan adalah meminimalkan biaya dalam
perubahan tingkat persediaan, dengan mempertahankan tingkat persediaan yang
optimum. Untuk itu perlu keputusan:
1. Kapan melakukan pemesanan;
2. Berapa jumlah yang harus dipesan;
3. Kapan melakukan pemesanan Kembali.
Biaya Dalam Keputusan Persediaan:
1. Biaya Pemesanan (ordering cost)
Biaya pemesanan (ordering cost) adalah biaya yang dikaitkan dengan usaha
mendapat bahan atau suku cadang dari luar. Sifat biaya pemesanan adalah
semakin sering dilakukan pembelian semakin besar biaya pemesanan;
2. Biaya Penyimpanan (carrying cost atau holding cost)
Biaya penyiapan (carrying cost atau holding cost) terdiri:
a. Biaya Modal, meliputi: opportunity cost, berupa biaya modal yang
diinvestasikan dalam persediaan, penyediaan gedung, dan peralatan
yang diperlukan untuk penyimpanan dan pemeliharaan persediaan;
b. Biaya Simpan, meliputi biaya sewa gudang, pemeliharaan dan perbaikan
bangunan, listrik, gaji personel yang menangani persediaan, pajak yang
mungkin timbul akibat adanya persediaan;
c. Biaya Risiko, meliputi: biaya keusangan, asuransi persediaan, biaya susut
secara fisik, dan risiko kehilangan.
Sifat biaya penyimpanan adalah semakin sering dilakukan pembelian semakin
kecil biaya penyimpanan;
3. Biaya Kekurangan Persediaan (Stockout Cost) Biaya kekurangan persediaan
terjadi apabila bahan atau suku cadang tidak tersedia di gudang saat
diperlukan untuk pelaksanaan maintenance. Biaya ini meliputi: biaya yang
mengakibatkan terganggunya pelayanan operasi bandar udara dengan segala
risikonya (biaya ini besar, namun sulit dihitung), biaya pemesanan yang bisa
LAPORAN AKHIR
jadi lebih mahal karena mendadak dan harus segera ada, biaya ekspedisi
khusus, penanganan khusus, biaya penjadwalan kembali pelaksanaan
kegiatan maintenance, biaya penundaan, dan biaya bahan pengganti;
Secara konseptual, biaya Pemesanan dan Penyimpanan Persediaan tampak
sebagai berikut:
Gambar 10-110 Titik temu Biaya Pemesanan dan Biaya Penyimpanan

Sumber: Manajemen Produksi dan Operasi, Drs. Zulian Yamit, M.Si
10.4.2 Metode Pengendalian Persediaan
Pengendalian persediaan dapat diklasifikasikan menjadi 3 (tiga) metode, sebagai

berikut:
a. Metode pengendalian persediaan tradisional;
b. Metode perencanaan kebutuhan material (Material Requirement
Planning/MRP);
c. Metode Kanban
a. Metode Pengendalian Persediaan Tradisional
Metode ini menggunakan matematika dan statistika sebagai alat bantu
utama dalam memecahkan masalah kuantitatif dalam sistem persediaan.
Pada dasarnya metode ini berusaha mencari jawaban optimal dalam
menentukan:
LAPORAN AKHIR
● Jumlah pemesanan ekonomis (Economic Order Quantity/EOQ);
● Titik pemesanan kembali (Reorder Point);
● Jumlah cadangan pengaman (Safety Stock) yang diperlukan.
Dalam perkembangannya metode ini memunculkan 2 (dua) metode dasar

pengendalian persediaan probabilistik, yaitu:
● Metode P, yang menganut aturan bahwa saat pemesanan bersifat
regular mengikuti suatu periode yang tetap (mingguan, bulanan, dsb),

sedang kuantitas pemesanan akan berulang-ulang;
● Metode Q, yang menganut aturan bahwa jumlah ukuran (kuantitas)
pemesanan selalu tetap untuk setiap kali pesan, sehingga saat

pemesanan dilakukan akan bervariasi.
Kedua metode tersebut lebih sesuai untuk industri yang penggunaan bahan
bakunya relative continue dan konstan (dapat diperkirakan) jumlahnya
dalam setiap periode tertentu.
b. Metode Kanban
Metode Kanban menggunakan pendekatan pull system, yaitu persediaan
hanya diadakan apabila diperlukan. Metode Kanban melihat persediaan
sebagai rendemen (waste) sehingga persediaan harus dibuat seminimal
mungkin, bahwa kalau memungkinkan ditiadakan. Dengan demikian
penerapan metode ini harus memiliki rantai pasokan (supply chain) yang
sangat pasti dan terjamin, yang masih agak sulit diterapkan di Indonesia.
c. Metode Perencanaan Kebutuhan Material (Material Requirement
Planning/MRP)
Metode Material Requirement Planning (MRP) bersifat computer oriented,
yang terdiri dari sekumpulan prosedur, aturan-aturan keputusan dan
seperangkat mekanisme pencatatan yang dirancang untuk menjabarkan
Jadwal Induk Produksi (Master Production Schedule/MPS). Metode MRP
sangat berguna untuk:
● Meminimalisasi investasi persediaan;
LAPORAN AKHIR
● Memudahkan penyusunan jadwal kebutuhan setiap komponen yang
diperlukan; dan
● Sebagai alat pengendalian produksi dan persediaan.
Metode MRP sesuai apabila apabila digunakan dalam kondisi permintaan

yang tidak bebas (dependent). Permintaan material dan/atau spare part
dalam rencana kegiatan maintenance yang akan dilaksanakan Airport
Workshop tergantung kepada permintaan dan jenis maintenance yang akan
dilaksanakan juga jenis infrastruktur dan fasilitas yang akan dilakukan
maintenance. Dengan demikian metode MRP lebih sesuai kalau digunakan
dalam pengendalian persediaan di Airport Workshop.
10.4.2.1 Implementasi Material Requirement Planning (MRP)
1. Karakteristik Dasar Sistem MRP

Manajemen Persediaan sistem MRP memiliki karakteristik:
a. Perhatian terhadap kapan dibutuhkan
Integrasi pemikiran antara fungsi pengawasan maintenance dan
manajemen persediaan mengakibatkan pergeseran perhatian dari
yang semula kapan melakukan pemesanan menjadi kapan dibutuhkan;
b. Meminimalkan Persediaan
Dengan bisa diidentifikasinya berapa banyak dan kapan suatu
komponen diperlukan sesuai dengan jadwal induk produksi (MPS), bisa
meminimalkan persedian yang harus ada di Gudang;
c. Perhatian terhadap prioritas maintenance
Adanya pemikiran bahwa pada dasarnya dari keseluruhan infrastruktur
dan fasilitas yang dilakukan pemeliharaannya tidak memiliki prioritas
yang sama. infrastruktur dan fasilitas yang satu bisa lebih penting
(kritis) dibanding yang lainnya. Hal ini memungkinkan dilakukan
penjadwalan untuk memenuhi prioritas maintenance;
d. Penundaan penyelesaian produk/maintenance
Konsekuensi dari prioritas maintenance memungkinkan adanya
penundaan penyelesaian salah satu aktivitas maintenance untuk
memaksimalkan keseluruhan operasi;
LAPORAN AKHIR
e. Fungsi integrasi
Proses/pengawasan maintenance dan manajemen persediaan

dipandang sebagai satu kesatuan fungsi yang terintegrasi.
f. Meningkatkan efisiensi.
Dengan MRP bisa mendorong peningkatan efisien dari jumlah
persediaan, waktu produksi, dan waktu pengiriman hasil
produksi/pekerjaan.
2. Arus Informasi Sistem MRP
Arus informasi dalam sistem Material Requirement Planning digambarkan
dalam gambar 10-5 yang menunjukkan 3 (tiga) masukan utama sebagai
berikut:
a. Master Maintenance Schedule (MMS)
Master Maintenance Schedule merupakan ringkasan skedul
maintenance untuk periode mendatang berdasarkan Plant
Maintenance Program.
b. Bill of Material (BOM)
BOM merupakan rangka struktur/daftar semua komponen yang
digunakan untuk pelaksanaan MRO sesuai dengan MMS.
c. Inventory Master File (IMF)
Terdiri semua catatan tentang persediaan komponen dan sub-
komponen lainnya, baik yang sedang dipesan maupun persaediaan
pengaman.
LAPORAN AKHIR
Gambar 10-111 Arus Informasi Sistem MRP
LAPORAN AKHIR
Gambar 10-112 Hubungan MRP dan MMS
10.4.2.2 Klasifikasi ABC Pengendalian Persediaan
Salah satu cara dalam pengendalian persediaan adalah dengan melakukan klasifikasi/
pengelompokan persediaan yang biasa disebut dengan Klasiifikasi ABC. Umumnya di
dunia industri menggunakan analisis nilai persediaan, yaitu klasifikasi/pengelompokan
persediaan berdasarkan nilai investasi dalam persediaan yang terpakai dalam 1 (satu)
periode.
Klasifikasi ABC merupakan aplikasi persediaan yang menggunan prinsip Pareto (The
Critical Few and The Trivial Many). Idenya untuk memfokuskan pengendalian persediaan
kepada item (jenis) persediaan yang bernilai tinggi (Critical) daripada yang bernilai
rendah (Trivial). Klasifikasi ABC membagi persediaan dalam 3 (tiga) kelas berdasarkan
nilai persediaan, dengan kriteria sebagai berikut:
 Kelas A → Persediaan dengan nilai rupiah tahunan tinggi, walaupun ditinjau dari
aspek volume/kuantitas hanya sedikit;
Kelompok ini memerlukan pengawasan dan pengendaalian yang intensif.
 Kelas B → Persediaan dengan nilai rupiah tahunan menengah, walaupun
ditinjau dari aspek volume/kuantitas lebih banyak;
LAPORAN AKHIR
Kelompok ini memerlukan pengawasan dan pengendaalian yang moderat.
 Kelas C → Persediaan dengan nilai rupiah tahunan rendah, walaupun ditinjau
dari aspek volume/kuantitas paling banyak;
Kelompok ini memerlukan pengawasan dan pengendaalian yang lebih moderat
lagi, pemeriksaan bisa dilakukan sekali-kali.
Dalam pengendalian dengan klasifikasi ABC perlu juga perhatian terhadap karakteristik
fisik dari persediaan, apakah bersifat cepat rusak, bau, mudah terbakar, dan lain-lain.
Untuk item seperti ini perlu ada perhatian tersendiri meskipun mereka masuk dalam
klasifikasi C misalnya.
Khusus untuk Airport Workshop, penentuan klasifikasi material dan/atau spare part yang
digunakan selain memperhatikan nilainya, juga harus memperhatikan risiko terkait
dengan infrastruktur dan fasilitas yang dilakukan MRO, dengan memperhatikan antara
lain:
 Risiko ketidaktersediaan spare part saat diperlukan. Untuk infrastruktur dan
fasilitas yang tingkat kritisnya tinggi, lebih menuntut perhatian yang lebih tinggi;
 Kemudahan mendapatkan spare part di pasar, atau kepastian rantai pasokan
(supply chain). Semakin sulit spare part didapat di pasar, atau semakin tidak pasti
rantai pasokan (supply chain)-nya, lebih menuntut perhatian yang tinggi.
10.5 Tahapan Airport Workshop
Airport Workshop merupakan suatu ide atau gagasan baru sehingga dapat dikategorikan
sebagai suatu proyek, yang secara garis besarnya siklus kehidupan (life cycle)-nya
meliputi 3 (tiga) tahap, yaitu:
 Tahap pra-inventasi (pre-investment phase)

 Tahap investasi atau pembangunan proyek (investment phase), dan
 Tahap operasi proyek (operational phase)
LAPORAN AKHIR
Tahap
Tahap Pra-
Pembangunan Tahap Operasi
Investasi
- Engineering design
- Gagasan Proyek - Ekspansi
- Pembangunan
- Pra-study - Inovasi
kelayakan - Produksi
percobaan - Rehabilitasi
- Study kelayakan
- Training
Gambar 10-113 Tahapan Airport Workshop

Sumber: Project Feasilbity Study, Siswanto Sutojo, disesuaikan oleh Tim Eskapindo Matra
10.5.1 Tahap Pra-Investasi
1. Gagasan
Gagasan tentang proyek (project idea) yang akan dibangun merupakan titik awal
seluruh siklus kehidupan proyek. Ide atau gagasan tersebut muncul karena melihat
adanya peluang bisnis yang menjanjikan atau potensi bisnis yang dapat
mendatangkan manfaat tertentu. Pada industri umumnya peluang dimaksud antara
lain:
● Berlimpahnya bahan baku yang bisa dijadikan produk jadi
● Permintaan pasar yang cukup besar
● Membangun industri hulu atau hilir (backward atau forward business
linkages).
Gagasan pembangunan Airport Workshop didasarkan adanya peluang untuk
melakukan peningkatan kualitas pelayanan operasi penerbangan terkait dengan
kesiapan (availability) Infrastruktur dan Fasilitas Bandar Udara sekaligus melakukan
efisiensi dalam pelaksanaannya yang bersifat cost reductions. Selanjutnya setelah
beroperasi secara berkelanjutan, kegiatan ini akan dikembangkan untuk melayani
permintaan pasar potensial di luar perusahaan dan terhadap jasa pelayanan
LAPORAN AKHIR
maintenance sejenis sehingga berkembang menjadi entitas atau unit bisnis
tersendiri yang bersifat profit oriented.
Pada tahap ini juga dilakukan identifikasi kandidat kegiatan pelayanan yang akan
diberikan atau jenis aktivitas Maintenance, Repair, and Overhaul (MRO) dengan
kategori-1 atau kerusakan berat yang akan dilaksanakan di Airport Workshop.
Penentuan jenis aktivitas MRO yang akan dilaksanakan di Airport Workshop
berdasarkan seleksi kelompok atau clustering maintenance infrastruktur dan fasilitas
bandar udara, serta untuk mengelompokkan jenis MRO yang akan dipilih dan
dilaksanakan di Airport Workshop dan mana yang dilaksanakan/diserahkan ke
vendor.
2. Pra-Studi Kelayakan
Apabila gagasan mendirikan Airport Workshop dianggap sudah matang, dapat
dilanjutkan ke tahap kedua, yaitu Pra-studi Kelayakan (Pre-feasibility study) atau
dilakukan evaluasi pendahuluan. Tujuan utama pra-studi kelayakan adalah untuk
mengetahui/menemukan faktor-faktor penghambat kritis (the critical factors) yang
dapat menjadi menghalangi kelancaran operasi proyek.
Keputusan yang mungkin diambil dari hasil pra-studi kelayakan dapat berupa:
● Membatalkan gagasan proyek;
● Merevisi rencana pembangunan;
● Meneruskan dan melanjutkan kelangkah berikutnya yaitu studi kelayakan.
Pembatalan gagasan diputuskan apabila selama pra-studi kelayakan diketahui

adanya faktor penghambat kritis yang kemungkinan besar tidak bisa di atasi.
Membangun proyek yang banyak hambatan kritisnya mengandung risiko yang tinggi.
Keputusan lain apabila ditemukan hambatan kritis, adalah selama tahap studi
kelayakan nantinya, hambatan tersebut harus dievaluasi secara lebih cermat
sehingga bisa didapatkan solusi terbaiki guna mengatasinya.
3. Studi Kelayakan.
Fokus penelitian utama studi kelayakan terpusat pada 4 (empat) macam aspek,
yaitu:
● Pasar dan pemasaran barang atau jasa yang akan dihasilkan;
LAPORAN AKHIR
● Teknis dan teknologi;
● Manajemen dan sumber daya manusia;
● Keuangan dan ekonomi
Untuk proyek-proyek tertentu juga diperlukan evaluasi aspek hukum dan analisis
mengenai dampak lingkungan (AMDAL).
Evaluasi aspek pasar dan pemasaran meneliti apakah pada masa yang akan datang
ada cukup permintaan pasar yang dapat menyerap produk yang dihasilkan proyek.
Terkait dengan Airport Workshop, dalam tahap pertama evaluasi aspek pasar dan
pemasaran ini lebih terfokus apakah aktivitas maintenance yang akan dilaksanakan
di Airport Workshop mempunyai biaya pemeliharaan yang tinggi sehingga bisa
mencapai skala ekonomi (economic scala) yang memadai. Tahap selanjutnya
melakukan penelitian dan evaluasi permintaan pasar jasa maintenance yang dapat
dilayani Airport Workshop.
Evaluasi aspek teknis dan teknologi mencakup penentuan kapasitas produksi
ekonomis proyek (the project’s economic scala), jenis teknologi yang disarankan
untuk digunakan, pemilihan lokasi dan tata letak proyek, serta menyusun jadwal
pembangunan proyek. Untuk Airport Workshop ini juga perlu diteliti kemudahan dan
kepastian pengadaan / rantai pasokan (supply chain) spare part yang diperlukan,
bahan pembantu, dan fasilitas pendukungnya.
Evaluasi aspek manajemen dan sumber daya manusia mencakup penelitian tentang
jenis/kualifikasi dan jumlah tenaga kerja (pimpinan, eksekutif, mekanik, operator,
dll). Di samping itu juga diteliti training teknis karyawan yang diperlukan untuk
mengoperasikan proyek dan sistem balas jasa yang adil dan layak.
Evaluasi aspek keuangan dan ekonomi mencakup penghitungan anggaran investasi
untuk membangun dan mengoperasikan proyek. Di samping itu juga disusun
struktur dan sumber pembiayaan investasi yang sehat, prospek kemampuan proyek
mendapatkan keuntungan (profitabilitas), likuiditas keuangan, serta risiko investasi
proyek.
Dari segi ekonomi dievaluasi kemampuan proyek menghasilkan manfaat makro
ekonomi, misalnya penciptaan lapangan kerja, penghematan atau pendapatan
devisa, dan pajak untuk pemerintah daerah atau pusat.
LAPORAN AKHIR
Aspek-aspek evaluasi kelayakan di atas saling berkaitan, sehingga dalam
pengambilan keputusan layak atau tidak rencana investasi proyek harus
mempertimbangkan hasil evaluasi dan temuan serta kesimpulan semua aspek.
1) Evaluasi Aspek Pasar dan Pemasaran
Evaluasi aspek pasar dan pemasaran menempati urutan utama dalam
pelaksanaan studi kelayakan proyek. Hal ini disebabkan proyek akan berhasil
apabila dapat menjual produknya secara kompetitif dan menguntungkan. Oleh
karena itu dalam evaluasi aspek pasar dan pemasaran ini hasil bisa diidentifikasi
dan diperkirakan seberapa banyak produk yang dijual.
Prinsip ini juga berlaku dalam pembangunan Airport Workshop. Dalam tahap
studi ini harus diidentifikasi pelayanan maintenance apa saja yang diperlukan
oleh calon customer, seberapa besar kapasitas/kuantitas/volume-nya, dan
berapa nilainya.
Fokus evaluasi aspek pasar dan pemasaran produk mencakup 3 (tiga) hal, yaitu:
● Memperoleh gambaran pada masa yang akan datang, apakah terdapat
cukup permintaan pasar yang dapat menyerap produk (barang atau jasa)
yang dihasilkan;
● Memperoleh gambaran bagaimana suasana persaingan di pasar pada masa
yang akan datang. Siapa saja perusahaan pesaing utama dan apakah proyek
diperkirakan mampu memperoleh pangsa pasar yang memadai;
● Memperoleh gambaran prospek perkembangan faktor bisnis ekstern
(external business environment) yang dapat mempengaruhi permintaan

produk dan suasana persaingan pasar.
2) Evaluasi Aspek Teknis Dan Teknologi
Fokus evaluasi aspek teknis dan teknologi mencakup hal-hal sebagai berikut:
● Rencana produk yang akan dihasilkan atau dikerjakan;
● Kapasitas produksi ekonomis;
● Aspek teknis, teknologi dan engineering, pemilihan sarana produksi;
● Pengadaan bahan baku, bahan pembantu, dan fasilitas pendukungnya;
LAPORAN AKHIR
● Jadwal pembangunan proyek, sarana dan prasarana
● Analisa mengenai dampak lingkungan (AMDAL), dan
● Pemilihan lokasi dan letak proyek.
Rencana Produk dan Kegiatan yang akan Dilaksanakan

Evaluasi aspek teknis dan teknologi berpangkal pada keputusan jenis produk
atau produk-produk apa saja yang akan dikerjakan. Sejalan dengan hal tersebut,
evaluasi aspek teknis dan teknologi untuk Airport Workshop didasarkan dan
dimulai dari pemahaman atas jasa-jasa kegiatan MRO apa saja yang akan
dilayani.
Kapasitas Produksi Ekonomis
Yang dimaksud dengan kapasitas produksi adalah jumlah barang atau jasa yang
dapat dikerjakan selama masa tertentu, misalnya satu jam, satu hari, atau satu
tahun. Satuan kapasitas produksi ditentukan oleh bidang usaha yang dijalani.
Untuk Airport Workshop bisa dihitung berdasarkan berapa kali dalam satuan
waktu tertentu (minggu, bulan, atau tahun) bisa melakukan kegiatan MRO atas
jenis peralatan dan fasilitas tertentu.
Kapasitas produksi ekonomis (the project’s economic scale) berbeda dengan
kapasitas produksi teknis. Kapasitas produksi teknis adalah kapasitas produksi
sesuai dengan kemampuan produksi sarana produksi yang terpasang.
Kapasitas produksi ekonomis adalah kapasitas produksi yang ditinjau dari
berbagai macam pertimbangan dapat menjamin efisiensi operasi proyek.
Teknologi dan Engineering
Beberapa hal menyangkut aspek teknologi dan engineering studi kelayakan
proyek yang perlu dianalisis adalah sebagai berikut:
● Mempersiapkan desain fisik proyek yang akan dibangun;
● Menghitung jumlah dana investasi yang dibutuhkan untuk membangun dan
mengoperasikan proyek pada tahun pertama operasi;
● Pemilihan teknologi dan management assistance;
LAPORAN AKHIR
● Pemilihan sarana produksi yang akan digunakan;
● Pemilihan sarana pengelolaan limbah (bila diperlukan).
Mempersiapkan Rancang Bangun Bangunan Fisik Airport Workshop

Mempersiapkan desain fisik bangunan workshop secara rinci adalah merupakan
kegiatan yang penting. Termasuk dalam desain fisik ini penyusunan layout.
Desain fisik akan menentukan kemampuan proyek menghasilkan produk
(barang atau jasa) yang sesuai dengan yang direncanakan.
Untuk Airport Workshop, desain fisik ini harus berdasarkan jenis maintenance
yang akan dilaksanakan, teknologi dan peralatan yang akan digunakan, serta
kapasitas yang diperlukan. Desain fisik ini juga harus mengakomodasi fungsi
Airport Workshop secara keseluruhan, sebagai contoh antara lain ruang
pertemuan (meeting), training, gudang (material dan/atau spare part),
penempatan peralatan, dll). Desain fisik juga menjadi dasar perhitungan dana
atau kebutuhan anggaran yang diperlukan untuk pembangunan gedung dan
fasilitas Airport Workshop.
Menyusun Rencana Pembangunan Gedung beserta Kebutuhan Investasi
Bahan masukan untuk menghitung besarnya kebutuhan dana dan anggaran
investasi yang utama adalah biaya pembangunan fisik gedung dan fasilitas
produksi serta peralatan dan permesinan utama yang akan digunakan beserta
kuantitasnya.
Pemilihan Teknologi atau Management Assistance
Pemilihan teknologi atau management assistance yang digunakan selain
memudahkan proses produksi (maintenance) yang akan dilaksanakan juga akan
memberikan persepsi konsumen terhadap kualitas produk (maintenance) yang
dihasilkan. Di samping itu, penggunaan teknologi yang tepat akan memudahkan
dan mempercepat proses produksi sehingga bisa menekan harga pokok
produksi dan mempercepat pengiriman hasil produksi kepada konsumen.
Pemilihan Sarana dan Peralatan Produksi
Pemilihan sarana produksi dan kegiatan maintenance erat hubungannya
dengan jenis maintenance yang akan dilaksanakan dan teknologi yang menjadi
pilihan. Agak mirip dengan industri manufacturing, jenis dan jumlah sarana
maupun peralatan yang digunakan ditentukan bagian demi bagian guna
LAPORAN AKHIR
mendukung pelaksanan proses produksi atau kegiatan maintenance yang akan
dilaksanakan.
3) Studi Kelayakan Finansial
Studi kelayakan finansial digunakan untuk mengevaluasi apakah pembangunan
Airport Workshop ini layak dari aspek keuangan, atau dengan kata lain
mendapat manfaat finansial seperti yang diharapkan. Evaluasi kelayakan
finansial meliputi 2 (dua) langkah utama:
a) Bagaimana mengestimasi aliran kas dari suatu investasi yang akan
dilaksanakan, dan
b) Bagaimana mengevaluasi aliran kas tersebut sehingga bisa memperoleh
kesimpulan apakah suatu investasi layak dilakukan atau tidak.
Untuk itu studi kelayakan keuangan difokuskan pada:
a) Menyusun anggaran investasi yang digunakan untuk mempersiapkan,
membangun, dan mengoperasikan proyek;
b) Menyusun struktur dan sumber pendanaan proyek;
c) Menghitung standar biaya produksi dan biaya operasional tahunan;
d) Menganalisis kemampuan proyek menghasilkan keuntungan.
Menyusun Anggaran Investasi
Anggaran investasi dikelompokkan menjadi:
● Anggaran pra-investasi, yaitu dana yang diperlukan untuk membiayai
berbagai macam pengeluaran yang diperlukan untuk menyiapkan

pembangunan dan pengoperasian proyek;
● Anggaran modal tetap (fixed investment budget), yaitu dana yang diperlukan
untuk membiayai pengadaan barang modal atau prasarana dan sarana

produksi dan hal-hal yang berhubungan dengan pengadaan barang modal;
● Anggaran modal kerja awal (initial working capital budget), yaitu dana yang
diperlukan untuk mengoperasikan proyek pada awal/tahun pertama operasi

bisnis.
Anggaran Pra-Investasi
Termasuk dalam anggaran pra-investasi adalah:
o Biaya pra-studi kelayakan proyek, riset pasar dan pemasaran, biaya studi
kelayakan, dan lain-lain;
LAPORAN AKHIR
o Biaya pembentukan badan usaha yang akan memiliki dan mengelola
proyek;
o Biaya pengurusan berbagai perizinan, antara lain izin investasi, ijin
operasi, dan lain-lain;
o Biaya perjalanan inspeksi sarana produksi yang akan dibeli;
o Biaya persiapan dan pelaksanaan tender pasokan sarana produksi dan
pembangunan fisik proyek;
o Biaya rekrutmen dan training tenaga teknis/operator.
Anggaran Modal Tetap
Termasuk dalam anggaran modal tetap adalah:
o Biaya pengadaan dan pematangan tanah;
o Konstruksi infrastruktur publik setempat;
o Konstruksi gedung dan bangunan lain;
o Pembelian sarana produksi;
o Pembelian sarana angkutan;
o Pembelian mebel, peralatan kantor, dan sarana telekomunikasi;
o Biaya produksi percobaan dan inspeksi; dan
o Biaya bunga pinjaman selama masa konstruksi dan instalasi proyek
(interest during construction period-IDC).
Anggaran Modal Kerja Awal
Modal kerja awal (initial working capital) adalah dana yang diperlukan untuk
membiayai kegiatan tahun pertama operasi. Setelah tahun pertama operasi jumlah
anggaran modal kerja akan berubah-ubah sesuai dengan perubahan jumlah
produksi dan penjualan produk.
Modal kerja awal secara neto dari jumlah kerja bruto dikurangi utang dagang dari
pemasok. Modal kerja bruto diperlukan antara lain untuk membiayai persediaan
(bahan baku, bahan pembantu, spare part, dll) piutang dagang, dan persediaan
uang kas/bank.
Jumlah Anggaran Investasi
Sebagaimana diuraikan di depan, anggaran investasi merupakan penjumlahan dari
anggaran pra-investasi, anggaran modal tetap, dan anggaran modal kerja awal.
Dalam penyusunan anggaran investasi untuk studi kelayakan, apabila terdapat
komponen impor dipisahkan (kolom tersendiri) antara lokal dengan komponen
LAPORAN AKHIR
impor. Komponen impor dijabarkan dengan mata uang lokal dengan menggunakan
kurs nilai tukar mata asing pada saat studi kelayakan disusun.
Standar Biaya Tahunan
Standar biaya tahunan diperlukan antara lain sebagai bahan masukan untuk
menyusun proyeksi laba (rugi). Sedangkan proyeksi laba (rugi) dipergunakan
sebagai masukan untuk mengevaluasi kemampuan proyek mendapatkan
keuntungan.
Secara garis besar, beban / biaya dikelompokkan menjadi 2 (dua) golongan yaitu
biaya variabel dan biaya tetap.
Biaya Variabel
Biaya variabel adalah biaya yang untuk periode setiap tahun berubah-ubah sesuai
dengan jumlah satuan produk yang berhasil diproduksi atau berhasil dijual. Apabila
pada suatu tahun tertentu jumlah satuan produksi naik, biaya variabel juga akan
naik, demikian sebaliknya apabila di tahun yang lain jumlah produksi turun, biaya
variabel juga agak turun.
Yang termasuk biaya variabel antara lain biaya bahan baku, bahan pembantu,
spare part yang digunakan untuk produksi, dan upah tenaga kerja langsung.
Biaya Tetap
Biaya tetap adalah biaya yang untuk periode setiap tahun tetap, tidak tergantung
pada jumlah satuan produk atau penjualan.
Secara umum yang termasuk biaya tetap antara lain adalah pos-pos berikut:
o Biaya pemasaran;
o Gaji dan jaminan sosial;
o Biaya administrasi & umum, termasuk biaya perjalanan dinas;
o Biaya keuangan, antara bunga pinjaman;
o Penyusutan;
o Premi asuransi;
o Royalty/technical assistance fee, khususnya bagi proyek-proyek yang
menyewa teknologi.
Metode Studi Kelayakan Finansial
Ada 2 (dua) metode untuk menganalisa kelayakan finansial, yaitu:
● Metode konvensional (conventional method), yang umum digunakan:
LAPORAN AKHIR
o Average Rate of Return
o Payback Periode.
● Metode discounted cash flow (discounted cash flow method), yang umum
digunakan:
o Net Present Value;
o Internal Rate of Return
o Profitability Index
Perbedaan kedua metode tersebut, bahwa metode konvensional tidak
memperhatikan/ memperhitungkan nilai waktu uang (time value of money),
sedang metode discounted cash flow sudah memperhatikan/memperhitungkan
nilai waktu uang.
Karena metode konvensional tidak memperhatikan/memperhitungkan nilai waktu
uang, dianggap kurang realistis kalau digunakan sebagai tolok ukur kajian
profitabilitas kelayakan suatu investasi, sehingga untuk kajian kelayakan finansial
pembangunan Airport Workshop ini lebih baik kalau digunakan pendekatan
dengan metode discounted cash flow (discounted cash flow method).
Pada dasarnya metode discounted cash flow (discounted cash flow method) adalah
dengan cara membandingkan nilai saat ini kas masuk bersih (present value net
cash inflow) dan nilai residu (salvage value) dibandingkan dengan jumlah nilai
(anggaran) investasi proyek (Initial Investment). Dengan demikian titik kritis
(critical point) perhatian dalam metode discounted cash flow (discounted cash flow
method), adalah:
● Nilai Investasi Awal (Initial Investment);
● Aliran kas masuk bersih (Net cash inflow);
● Nilai residu (Salvage Value);
● Tingkat/tarif diskonto (Discounted Rate).
Nilai Investasi Awal (Initial Investment).

Diperoleh dari perhitungan nilai Anggaran Investasi sebagai dibahas di depan.
Aliran Kas Masuk Bersih (Net Cash Inflow)
LAPORAN AKHIR
Aliran kas masuk operasional merupakan aliran kas masuk yang didapatkan dari
hasil operasional normal perusahaan. Perhitungan aliran kas masuk:
Kas Masuk=Laba ( Rugi ) Sesudah Pajak + Depresiasi
Nilai Residu (Salvage Value)
Nilai residu merupakan nilai aliran kas masuk bersih dari penjualan barang-barang
(Aktiva, dll) pada saat berakhirnya proyek. Khusus untuk Airport Workshop (dan
proyek jangka panjang umumnya), yang tidak direncanakan kapan proyek diakhiri,
nilai residu ini umumnya diabaikan dalam analisis kelayakan investasi.
Tingkat/Tarif Diskonto (Discounted Rate)
Tingkat/Tarif Diskonto (Discounted Rate) merupakan Biaya Modal (Cost of Capital)
yang digunakan untuk meng-diskonto aliran kas sehingga didapatkan Nilai
Sekarang (Present value) dari kas tersebut. Dengan mempertimbangkan
penggunaan modal untuk inventasi adalah gabungan dana dari modal sendiri dan
dana pinjaman, biasanya tarif diskonto juga menggunakan tarif gabungan dengan
metode perhitungan Biaya Rata-rata Tertimbang (Weighted Average Cost of
Capital).
Ada 2 (dua) pendekatan yang biasanya digunakan untuk menghitung tarif diskonto,
yaitu:
● Pendekatan Bond-Yield; dan
● Pendekatan CAPM (Capital Asset Pricing Model)
Pada dasarnya kedua pendekatan tersebut berdasarkan pola pikir yang sama,
bahwa investasi dalam suatu perusahaan (berbentuk saham) mempunyai tingkat
risiko lebih tinggi dibanding investasi yang bebas risiko (misalnya Deposito) atau
atau investasi yang lebih rendah risikonya (misalnya Obligasi). Dengan demikian
tingkat keuntungan yang diminta (sebagai biaya modal) lebih tinggi, atau ada
premi risiko.
Analisa Kelayakan Finansial
a) Net Present Value (NPV)
Net Present Value (NPV) adalah present value aliran kas masuk dikurangi
dengan present value aliran kas keluar. Kriteria keputusan investasi:
NPV ˃ 0 → usulan investasi diterima
NPV ˂ 0 → usulan investasi ditolak
LAPORAN AKHIR
Rumus matematik NPV:
CF 1 CF 2 CFn
NPV = 1
+ 2
+ …+ −I 0
(1+r ) ( 1+r ) ( 1+r )n
atau:
n
CFt
NPV =∑ −I 0
t=1 ( 1+ r )t
dimana : CFt = aliran kas masuk (cash inflow) periode t

n = lamanya periode aliran yang diharapkan
r = tarif diskonto (discounted rate)
I 0 = Nilai investasi awal
b) Internal Rate of Return (IRR)
Internal Rate of Return adalah tingkat diskonto (discounted rate) yang
menyamakan present value aliran kas masuk dengan present value aliran kas
keluar. Keputusan dalam menilai kelayakan investasi adalah:
IRR ˃ tingkat keuntungan yang disyaratkan → usulan investasi diterima
IRR ˂ tingkat keuntungan yang disyaratkan → usulan investasi ditolak
Rumus matematik IRR:
CF 1 CF 2 CF 3 CFn
I 0= 1
+ 2
+ 3
+…+ n
(1+r ) (1+ r) (1+r ) (1+ r)
atau:
n
CFt
I 0= ∑
t =1 ( 1+r )t
c) Profitability Index (PI)
Profitability Index (PI) adalah present value aliran kas masuk dibagi dengan
present value aliran kas keluar. Keputusan dalam menilai kelayakan investasi
adalah:
PI ˃ 1 → usulan investasi diterima
PI ˂ 1 → usulan investasi ditolak
Rumus matematik PI:
CF1 CF 2 CF 3 CFn
PI =( 1
+ 2
+ 3
+ …+ ): I 0
(1+ r) (1+r ) (1+r ) ( 1+r )n
LAPORAN AKHIR
atau:
n
∑ ( CFt )t
t =1 1+r
I0
Profitability Index (PI) mempunyai manfaat lain, yaitu untuk dijadikan kriteria
dalam melakukan pemilihan dari terhadap beberapa proyek yang
menguntungkan namun terkendala dengan keterbatasan modal.
10.5.2 Tahap Pembangunan
1. Engineering Design.
Engineering Design atau perencanaan teknis merupakan pembuatan rencana
spesifik dan terinci bangunan fisik dan fasilitas pendukung Airport Workshop,
meliputi:
● Penentuan lokasi dan penyiapan lahan yang akan digunakan;
● Pemilihan teknologi dan sarana produksi yang akan digunakan;
● Perencanaan pembangunan infrastruktur secara keseluruhan;
● Penyusunan jadwal pembangunan
● Penyusutan tata letak atau layout.
a. Penentuan Lokasi dan Penyiapan Lahan

Pertimbangan dalam penentuan lokasi workshop antara lain:
1) Pembagian wilayah dan ketentuan/aturan di Kawasan Bandar Udara
Pembagian wilayah bandar udara terdiri:
a) Wilayah Publik (Public Area).
Merupakan wilayah/area di mana masyarakat umum mempunyai akses
yang cukup bebas untuk memasuki dan pembatasan aktivitas di dalamnya
cukup longgar;
b) Wilayah Terbatas (Restricted Area)
LAPORAN AKHIR
Merupakan wilayah/area di mana masyarakat umum dibatasi dan ada
persyaratan tertentu untuk memasuki dan pembatasan yang lebih ketat
untuk aktivitas di dalamnya;
c) Bukan Wilayah Umum (Non Publik Area)
Merupakan wilayah/area di mana masyarakat umum sangat dibatasi dan
ada persyaratan ketat untuk memasuki dan juga aktivitas yang boleh
dilakukan di dalamnya;
Penentuan lokasi workshop harus mempertimbangan ketentuan-
ketentuan yang berlaku terkait pembagian wilayah tersebut.
d) Ketersediaan lahan dan kesesuaian dengan rencana induk peruntukan
lahan/kawasan.
Bandar Udara merupakan suatu kawasan yang diperuntukkan untuk
kegiatan operasional penerbangan dan kegiatan bisnis penunjangnya.
Dengan perkembangan bisnis penerbangan dan bisnis penunjangnya,
semakin intensif penggunaan lahan yang ada di bandar udara.
Mengimbangi perkembangan tersebut, bandar udara umumnya telah
memiliki rencana induk peruntukan lahan/kawasan.
Penentuan lokasi Airport Workshop harus mempertimbangkan
ketersediaan lahan dan rencana induk peruntukan lahan/kawasan
tersebut.
e) Jarak dan akses ke lokasi infrastruktur dan fasilitas yang dilakukan MRO
Jarak dan kemudahan akses ke area tempat infrastruktur dan fasilitas yang
dilakukan maintenance, khususnya komponen yang mempunyai bobot
dan volume besar yang pelaksanaan MRO nya harusnya dilaksanakan di
area Workshop sehingga perlu mobilisasi dari lokasi infrastruktur dan
fasilitas berada ke area Workshop dan sebaiknya.
f) Dampak terhadap lingkungan
Dampak terhadap lingkungan ini antara lain terkait dengan kebisingan,
polusi, dampak sosial kepada masyarakat sekitar, dampak kepada flora
dan fauna. Khususnya untuk kawasan bandar udara, dampak terhadap
keselamatan dan keamanan operasi penerbangan dan operasi bandar
udara secara keseluruhan harus menjadi pertimbangan utama.
g) Kondisi lingkungan
LAPORAN AKHIR
Kondisi lingkungan yang dimaksud di sini antara berkaitan topografi, risiko
banjir, system drainage, supply air, catu daya, dll.
b. Pemilihan teknologi dan sarana produksi yang akan digunakan
Pemilihan teknologi dan sarana produksi disesuaikan rencana jenis MRO yang
akan dilaksanakan maupun kapasitasnya. Semakin canggih aplikasi/tools yang
digunakan berdampak langsung maupun tidak langsung terhadap bisnis MRO,
karena:
1. Membantu analisis kondisi peralatan yang akan dilaksanakan MRO nya,

sehingga bisa menyusun program maintenance dan mempermudah proses
pelaksanaan.
2. Terhadap konsumen akan memberi image dan keyakinan pelaksanaan MRO
yang dilaksanakan, sebagai contoh kalau kita melakukan service mobil di
bengkel yang menggunakan alat bantu/tools pengukuran emisi dengan
komputer akan merasa lebih yakin dibanding dengan bengkel yang
melakukan pengukuran dengan konvensional/visual saja.
Teknologi dan alat yang digunakan untuk menurunkan biaya penerapan dan
pengelolaan praktik manajemen terbaik O&M LE (Best Management Practices,
BMP) meliputi:
Teknologi:
• Aplikasi perangkat lunak;
• Building Automation Systems (BAS);
• Building Information Modelling (BIM) (Model & Management Systems) ;
• Capital Planning and Management Systems (CPMS);
• Sistem Manajemen Fasilitas Berbantuan Komputer (CAFM);
• Sistem Manajemen Pemeliharaan Terkomputerisasi (CMMS);
• Estimasi Biaya, Pengadaan, & Pengiriman Proyek Konstruksi dan Sistem
Manajemen;
• Sistem Informasi Geografis (SIG);
• Sistem Manajemen Tempat Kerja Terpadu (IWMS).
Tools dan Peralatan:
● Database kode konstruksi;
LAPORAN AKHIR
● Database biaya konstruksi;
● Daftar istilah khusus industri;
● Standar Industri (DIN, ISO, NIST);
● Rencana O&M;
● Manual O&M;
● Arsitektur data standar (Cobie, Masterformat, Uniformat, Omniclass);
● Spesifikasi konstruksi teknis.
c. Perencanaan pembangunan infrastruktur secara keseluruhan;

Infrastruktur meliputi gedung dan bangunan penunjang, antara lain gudang,
fasilitas penempatan peralatan, aksesibilitas, dan lain-lain.
Gedung untuk Airport Workshop bisa dengan membangun gedung baru atau
memanfaatkan bangunan/gedung yang sudah ada. gedung dan fasilitas Airport
Workshop harus bisa mengakomodasi pelaksanaan fungsi Airport Workshop dan
kapasitas yang diperlukan. Perencanaan gedung dan fasilitas Airport Workshop
berdasarkan atas gagasan/identifikasi dan rencana jenis maintenance yang akan
dilaksanakan di Airport Workshop.
Kegiatan perencanaan pembangunan infrastruktur dilakukan tanpa mengganggu
kegiatan operasi maupun keselamatan penerbangan.
d. Penyusunan Jadwal Pembangunan
Penyusunan jadwal pembangunan infrastruktur secara keseluruhan merupakan
salah satu bagian penting dalam pembangunan Airport Workshop. Jadwal
pembangunan bukan saja harus akurat dan realistis dalam penyelesaian
bangunan fisik infrastruktur, tetapi juga harus disinkronkan dengan aspek lain
dalam rangka operasional Airport Workshop, antara lain penyiapan Sumber Daya
Manusia, Training, Operasi percobaan, dan lain-lain.
e. Penyusunan Tata letak Fasilitas di Workshop
Tujuan utama dalam penataan tata letak fasilitas di Workshop adalah
meningkatkan efisiensi dalam pengaturan fasilitas produksi dan area kerja.
LAPORAN AKHIR
1) Manfaat tata letak fasilitas yang baik:
a) Meningkatkan Produktivitas
Tata letak fasilitas yang baik akan memberikan kelancaran proses
produksi/pelaksanaan kerja yang lebih baik yang akhirnya akan
memberikan output yang lebih besar dengan sumber daya (biaya,
waktu jam kerja personel dan atau mesin) yang sama atau bahkan
lebih kecil;
b) Mengurangi Waktu Tunggu
Tata letak fasilitas yang baik akan memberikan keseimbangan antar
komponen produksi maupun antar departemen. Dengan demikian
akan mengurangi proses waktu tunggu masing-masing komponen
produksi ataupun departemen yang beresiko terjadinya penumpukan
bahan dalam proses maupun idle process;
c) Mengurangi Proses Pemindahan Bahan
Walaupun masalah proses pemindahan bahan umumnya lebih menjadi
perhatian untuk aktivitas industri yang menggunakan material/bahan
baku dengan volume yang besar, namun hal ini penting untuk menjadi
perhatian dalam aktivitas Airport Workshop di mana terdapat proses
pemindahan material maupun suku cadang / spare part dalam
aktivitasnya;
d) Penghematan Penggunaan Ruangan
Terjadinya penumpukan material atau tata letak masing-masing
prasarana kerja yang berjauhan akan menyebabkan kebutuhan
ruangan yang lebih luas. Perencanaan tata letak fasilitas kegiatan yang
optimum akan menghasilkan pemanfaatan ruangan yang lebih efisien;
e) Efisiensi Penggunaan Fasilitas
Tata letak fasilitas kerja yang terencana baik dapat menciptakan
pendayagunaan elemen produksi seperti tenaga kerja, mesin, maupun
peralatan lain secara lebih efektif dan efisien;
f) Mempersingkat Waktu Proses
Dengan tata letak yang terencana baik maka akan memperpendek
jarak antara masing-masing elemen kegiatan yang akan mengurangi
waktu proses kegiatan;
LAPORAN AKHIR
g) Meningkatkan Kepuasan dan Keselamatan Kerja
Pengaturan tata letak fasilitas kegiatan yang baik akan menciptakan
suasana ruangan dan lingkungan kerja yang nyaman, aman, tertib dan
rapi, sehingga kepuasan dan keselamatan kerja dapat lebih
ditingkatkan. Kondisi ini akan menghasilkan kinerja yang lebih baik,
mempermudah supervisi, mempermudah kegiatan perbaikan dan
penggantian, yang semuanya akan meningkatan produktivitas kerja;
h) Mengurangi Kesimpangsiuran
Tata letak fasilitas yang saling bersilang (intersection) akan
menyebabkan kesimpangsiuran dalam proses kegiatan pekerjaan.
Sebaliknya tata letak fasilitas kerja yang baik akan memberikan ruang
yang cukup untuk proses kegiatan, mengurangi penumpukan material
dan menghindarkan kesimpangsiuran seluruh rangkaian kegiatan
sehingga proses dapat berlangsung dengan mudah dan sederhana.
2) Prinsip dasar penyusunan layout
Berdasarkan tujuan dan manfaat yang ingin diperoleh dalam pengaturan
tata letak fasilitas workshop secara baik, dapat disimpulkan prinsip dasar
dalam perencanaan tata letak fasilitas adalah sebagai berikut:
a) Integrasi Secara Total
Prinsip ini menyatakan bahwa tata letak fasilitas masing-masing
elemen kegiatan workshop harus terintegrasi menjadi satu kesatuan
unit organisasi yang besar;
b) Jarak Pemindahan Bahan Paling Minimum
Waktu pemindahan bahan, baik itu berupa material maupun suku
cadang, dari tempat penyimpanan/gudang ke tempat pelaksanaan
kerja atau dari satu proses kegiatan/produksi ke proses
kegiatan/produksi selanjutnya dapat dihemat, antara lain dengan
mengurangi jarak pemindahan menjadi seminimum mungkin;
c) Memperlancar Aliran Kerja
Untuk memperlancar aliran kerja, dalam perencanaan tata letak
fasilitas harus dapat menghindarkan adanya gerakan balik (back
tracking), gerakan memotong (cross movement), dan kemacetan
(congestion);
LAPORAN AKHIR
d) Kepuasan dan Keselamatan Kerja
Tata letak fasilitas yang baik akan mampu memberikan keselamatan
dan keamanan orang yang bekerja di dalamnya. Hal ini akan
memberikan suasana kerja yang menyenangkan dan memuaskan;
e) Fleksibilitas
Perencanaan tata letak harus juga dapat mengantisipasi perubahan-
perubahan dalam bidang teknologi, komunikasi, maupun proses kerja.
Apalagi untuk Airport Workshop yang kegiatan dan proses kerja
sebagian besar berbeda dengan industri yang proses produksinya
bersifat mengalir dari satu proses ke proses lain secara berurutan.
Fleksibilitas dalam pengaturan tata letak fasilitas Airport Workshop
menjadi hal yang sangat penting.
2. Pembangunan.
Dalam proses pembangunan hendaknya memperhatikan cakupan keseluruhan
komponen Airport Workshop termasuk aspek pengendalian pelaksanaan
pembangunannya sehingga bisa dipastikan Airport Workshop siap operasi pada
waktu yang direncanakan, meliputi:
● Pengadaan teknologi
● Pembangunan gedung dan fasilitas bangunan lain (misalnya kantor, ruang
training, gudang, pengolahan limbah, aksesibilitas,dan lain-lain)
● Jadwal pembangunan proyek
● Jumlah dan jadwal penarikan anggaran investasi
● Produksi/operasi percobaan
● dll
3. Training
Membangun kapabilitas tim O&M internal dan eksternal perlu melibatkan
komitmen berkelanjutan untuk pendidikan dan pelatihan. Dari sudut pandang
LAPORAN AKHIR
pendidikan, baik lembaga pendidikan tradisional maupun pendidikan profesional,
berkelanjutan meningkatkan fokus mereka pada manajemen siklus hidup dan peran
O&M.
Kebutuhan dan tingkat persyaratan pelatihan, termasuk alat bantu pelatihan dan
manual O&M, harus ditentukan dalam rencana. Jenis pelatihan (pengantar, lanjutan,
sertifikasi), format (online / virtual, ruang kelas, otodidak), dan frekuensi tergantung
pada persyaratan masing-masing organisasi, jenis sistem dan peralatan, dan jumlah
pekerjaan yang dilakukan oleh staf internal, versus yang akan dialihdayakan.
Layanan dukungan dapat mencakup pengalihdayaan persyaratan O&M tertentu,
audit independent dan/ atau berbasis peer atas praktik O&M, dan berbagai layanan
konsultasi.
10.5.3 Tahap Operasi
1. Permasalahan pada Awal Operasi.

Selama tahap awal operasi suatu proyek/perusahaan, bisa jadi ditemui
permasalahan atau hambatan baik yang bersifat jangka pendek maupun jangka
menengah. Hambatan jangka pendek antara lain gangguan kecil teknik
pengoperasian sarana MRO, operator belum mahir mengoperasikan teknologi yang
digunakan, belum terpenuhinya jumlah tenaga kerja, dll.
Hambatan jangka menengah antara lain:
● Tidak mampu bersaing dengan perusahaan pesaing yang sudah ada;
● Ketidakpastian pasokan material dan/atau spare part yang diperlukan;
● Meningkatnya harga material dan/atau spare part;
● Tidak tercapainya jumlah MRO yang dilayani;
● Tidak mencapai skala ekonomi (economics of scale);
● Dll
Untuk memperkecil risiko tidak dapat mengatasi hambatan jangka menengah, perlu
diambil langkah-langkah:
LAPORAN AKHIR
● Menganalisis perkembangan lingkungan bisnis eksternal ke depan dalam
periode waktu tertentu (lima tahun sampai sepuluh tahun);
● Menganalisis kekuatan dan kelemahan internal;
● Menentukan tujuan manajemen pemasaran, produksi, penjualan, dan
keuangan dalam jangka menengah;
● Menyusun strategi bisnis untuk mencapai tujuan;
● Menyusun anggaran operasi bisnis jangka menengah;
● Memonitor hasil pelaksanaan rencana dan anggaran.
2. Manajemen Airport Workshop

Untuk bisa mencapai tujuan pelaksanaan maintenance yang efektif dan efisien,
sebaiknya keberadaan workshop dibentuk dalam suatu pengelolaan/manajemen
tersendiri yang cukup independen dan leluasa dalam mengambil keputusan dan
tindakan namun tetap akuntabel dalam organisasi/perusahaan secara keseluruhan.
Sebagaimana aktivitas manajemen umumnya, pengelolaan workshop meliputi suatu
perencanaan, pelaksanaan, pemantauan dan evaluasi.
Struktur Organisasi
Sebagaimana disampaikan di atas, sebaiknya keberadaan workshop dibentuk dalam
suatu pengelolaan/manajemen tersendiri yang cukup independen dan leluasa
dalam mengambil keputusan dan tindakan namun tetap akuntabel dalam kerangka
organisasi/perusahaan secara keseluruhan.
Dengan demikian dalam penyusunan struktur organisasi workshop juga wajib
mempertimbangkan kebutuhan untuk mampu segera mengambil keputusan dan
bertindak, namun tetap terintegrasi dengan organisasi induk, dalam hal ini AP II
Bandara CGK dan dan Bandara KNO.
a. Perencanaan Kebutuhan Sumber Daya
Perencanaan sumber daya meliputi:
1) Pengaturan material / suku cadang (spare part) yang diperlukan mencakup juga
hal-hal yang berhubungan dengan sistem persediaan sekaligus sistem
informasinya.
LAPORAN AKHIR
2) Pengaturan sumber daya manusia / teknis dan tenaga kerja yang diperlukan
3) Pengaturan dana, dan
4) Pengaturan mesin dan atau peralatan yang diperlukan.
Untuk itu penting adanya penjadwalan setiap kegiatan yang akurat, sehingga bisa
diperhitungkan waktu penyelesaian aktivitas pemeliharaan tanpa mengganggu operasi
bandar udara. Pembuatan jadwal kegiatan pemeliharaan tidak hanya berupa daftar
aktivitas dan waktu yang diperlukan setiap aktivitas, namun sebaiknya juga
mengidentifikasi aktivitas yang bisa dilakukan secara paralel. Salah satu metode yang
umum dipakai adalah Critical Path Method (CPM) atau disebut juga dengan Metode
Jalur Kritis. Critical Path Method (CPM) adalah sebuah teknik modeling atau pemodelan
yang digunakan para project manager untuk memprioritaskan suatu aktivitas atau
kegiatan. CPM bisa membantu dalam mengingatkan deadline-deadline penting agar bisa
dipastikan tugas tersebut selesai tepat waktu.
10.6 Tahapan Pengembangan Airport Workshop
Sebagaimana sudah dijelaskan sebelumnya awal beroperasinya suatu proyek/aktivitas

bisnis sering ditemui hambatan-hambatan yang berpotensi mengganggu kelancaran
proses bisnis. Dalam rangka mengembangkan Airport Workshop tahapan proses yang
diperlukan antara lain:
 Perlu waktu dalam proses transfer knowledge dan pematangan keahlian para
teknisi dan mekanik khusus untuk kegiatan Airport Workshop;
● Evaluasi keandalan fasilitas teknis prasarana dan sarana guna suksesnya
kegiatan maintenance-repair dan overhaul (MRO) yang merupakan core

competences dari unit Airport Workshop;
● Membangun sistem operasi beserta Standard Operation Procedure (SOP), sistem
kendali mutu (quality control) dan manajemen yang handal dan mampu
bersaing;
● Membangun rantai pasokan (supply chain), khususnya material dan/atau spare
part yang diperlukan guna mendukung kelancaran proses MRO di Airport

Workshop;
LAPORAN AKHIR
● Membangun dan mengkaji proses bisnis yang bisa menunjang kelancaran
aktivitas kegiatan Airport Workshop yang efektif dan efisien;
● Perlu pentahapan dalam proses ambil alih aktivitas maintenance yang selama ini
dilaksanakan oleh vendor.

Tahapan yang diusulkan untuk pengembangan Airport Workshop adalah:
1. Cost Center
Pada tahap ini Airport Workshop lebih berfokus kepada upaya penghematan beban
maintenance Infrastruktur dan fasilitas bandar udara di bawah pengelolaan AP II.
Beberapa hal yang diperlukan pada tahap ini:
● Pengambil alihan secara bertahap aktivitas maintenance yang selama ini
dilaksanakan vendor untuk dilaksanakan di Airport Workshop;
● Mematangkan keahlian mekanik dan teknisi khusus Airport Workshop sesuai
dengan bidang kompetensinya.
● Menyusun sistem operasi kegiatan Airport Workshop yang lebih bersifat
perbaikan berat, beserta standard operation procedure (SOP), dan sistem

kendali manajemennya;
● Mengevaluasi efisiensi/penghematan beban kerja dan waktu;
● Melakukan pemetaan potensi-potensi bisnis yang bisa dikembangkan, baik
diversifikasi bisnis dari sumber daya yang dimiliki maupun potensi pasar dari
eksternal AP II.
2. Profit Center
Sebagai unit Profit Center Airport Workshop diharapkan sudah mampu melayani dan
memperoleh sejumlah nilai pendapatan usaha yang berasal dari klien atau
pelanggan dari luar AP II.
COST CENTER PROFIT CENTERE
LAPORAN AKHIR
Gambar 10-114 Tahapan Pengembangan Airport Workshop
10.7 Proses Bisnis Airport Workshop

Roadmap Airport Workshop memfokuskan pembahasan peta jalan (roadmap) Airport
Workshop dari posisi saat ini yang masih berbentuk/tahap gagasan untuk
pembentukannya sampai dengan tahap operasional dan mencapai posisi sebagai entitas
Profit Centre. Pembahasan Airport Workshop merupakan salah satu bagian dari
keseluruhan pembahasan Airport Maintenance Masterplan yang di dalamnya juga
terdapat pembahasan Airport Maintenance Directory. Sebagai satu kesatuan, Roadmap
Airport Workshop diselaraskan dengan Roadmap Airport Maintenance Masterplan.
Roadmap Airport Workshop berkaitan dengan:
 Tahap Persiapan
 Tahap Operasi
10.7.1 Proses Bisnis Airport Workshop
Tahap Persiapan
Tahap Persiapan meliputi penyiapan Infrastruktur dan penyiapan manajemen. Dalam
aspek penyiapan Infrastruktur Airport Workshop berangkat dari ide/gagasan untuk
pembuatannya. Gagasan tersebut diformulasikan lebih konkrit dengan
mengindentifikasi perkiraan jenis maintenance dan kapasitas yang akan dilayani,
selanjutkan dilakukan evaluasi perkiraan infrastruktur yang diperlukan, teknik dan
teknologi yang digunakan, dan aspek lainnya. Dari gagasan tersebut dilakukan Pra Studi
untuk mengindentifikasi kemungkinan adanya hambatan-hambatan yang bisa
menghalangi kelancaran operasional Airport Workshop tersebut serta cara mitigasinya
untuk menentukan apakah gagasan pendirian Airport Workshop layak dilanjutkan
dengan proses selanjutnya atau dihentikan. Apabila gagasan layak dilanjutkan, dilakukan
Studi Kelayakan secara komprehensif dari aspek Pasar dan Pemasaran, aspek Teknis dan
Teknologi, aspek Manajemen dan Sumber Daya Manusia, dan aspek Keuangan dan
Ekonomi. Hasil Studi Kelayakan merupakan masukan keputusan akhir apakah pendirian
Airport Workshop dilanjutkan dengan proses penyiapan infrastruktur (bangunan,
peralatan dan teknologi, sarana dan fasilitas produksi lainnya) dan juga salah satu
masukan untuk pembuatan Desain Infrastruktur tersebut.
LAPORAN AKHIR
Berdasarkan dokumen yang ada, telah dibuat Studi Kelayakan untuk rencana
pembangunan Airport Workshop tersebut. Dengan demikian dalam penyusunan Proses
Bisnis dan Roadmap Airport Workshop tidak lagi membahas Tahap Pra Investasi, tetapi
langsung membahas Tahap Persiapan, berupa penyiapan infrastruktur, manajemen,
sumber daya manusia, pemilihan kegiatan, inventory system, serta sistem
operasionalnya.
Penyiapan infrastruktur berupa pembuatan desain (basic design dan detail design) dan
pembangunan gedung termasuk fasilitas pendukungnya, pengadaan dan instalasi
peralatan, pemilihan teknologi, dan sarana pelayanan lainnya.
Untuk proses awal dalam rangka pembuatan desain dan pembangunan Infrastruktur
tersebut adalah penyusunan dan penetapan anggaran yang akan digunakan dan
penyusunan Kerangka Acuan Kerja (KAK) pembuatan desain dan penyiapan dokumen
lain untuk pelaksanaan tender. Dalam penetapan anggaran dan juga pembuatan desain
infrastruktur salah satu acuannya adalah dokumen Studi Kelayakan.
Salah satu hal yang penting juga dalam pembuatan Desain adalah penyusunan jadwal
pelaksanaan pembangunan secara keseluruhan termasuk pengadaan dan instalasi
peralatan, teknologi, serta sarana produksi lainnya, sehingga bisa dipastikan kapan
infrastruktur Airport Workshop siap beroperasi. Jadwal ini penting karena juga sebagai
acuan/referensi dalam penyiapan Manajemen Operasinya.
Dari aspek penyiapan Manajemen, lingkupnya antara lain:
 Penetapan Struktur Organisasi;
 Penyiapan Tim Manajemen;
 Penyiapan SDM;
 Penyiapan dan pelaksanaan Training;
 Penyiapan SOP;
 Dll.
Sebagaimana disampaikan di atas, jadwal waktu penyiapan manajemen hendaknya

selaras dengan jadwal waktu penyiapan infrastruktur sehingga pada saat infrastruktur
selesai dibangun dan siap dioperasikan, dari aspek manajemen sudah siap juga.
Secara skematis, proses bisnis Tahap Persiapan sebagai berikut:
LAPORAN AKHIR
Gambar 10-115 Proses Bisnis Airport Workshop
Tahap Operasi
Proses bisnis operasional Airport Workshop secara garis besarnya merupakan bagian
dari proses bisnis Maintenance yang telah dibahas Airport Maintenance Masterplan.
Pembahasan proses bisnis Airport Workshop lebih operasionalnya dalam pelaksanaan
Operation & Maintenance.
Konsep pembangunan Airport Workshop diarahkan menjadi entitas Profit Centre,
sehingga dalam pembahasan proses bisnisnya, Airport Workshop diperankan sebagai
vendor.
Sebagaimana aktivitas umumnya, operasional Airport Workshop dimulai dari
perencanaan. Salah satu pendekatannya, yang juga berkaitan dengan hubungan
kontraktual dengan pemberi kerja adalah dengan konsep Maintenance as a Service
LAPORAN AKHIR
(MaaS). Di sini vendor mengumpulkan dan memproses data infrastruktur dan peralatan
yang ada dan menjadwalkan program maintenance yang disampaikan kepada pemberi
kerja. Program maintenance hasil dari analisis/pemrosesan data ini berupa
Pemeliharaan Prediktif (Predictive Maintenance) dengan pendekatan yang lebih maju
Condition Based Maintenance (CBM). Di sisi lain, ada 2 (dua) hal yang perlu menjadi
perhatian:
1. Terdapat peralatan, khususnya produk pabrikan yang mempunyai jadwal

maintenance termasuk penggantian suku cadangnya, sehingga pola maintenance
menggunakan pendekatan Time Based Maintenance (TBM);
2. Secanggih apapun dalam melakukan prediksi, tetap harus diantisipasi kejadian yang
sifatnya tidak diperhitungkan atau tidak terduga, sehingga tetap diperlukan skema
Reactive Maintenance sesuai kebutuhannya.
Dalam pelaksanaan maintenance salah satu hal kunci yang mendukung kesuksesannya
adalah tersedianya material dan/atau spare part yang diperlukan. Material dan/atau
spare part harus tersedia saat diperlukan, namun harus dilakukan pengelolaan
sedemikian rupa sehingga bisa tersedia dengan biaya yang seefisien mungkin.
Pengelolaan material dan/atau spare part dalam lingkup Inventory Management. Secara
skematis, proses bisnis Tahap Operasi sebagai berikut dapat dilihat pada gambar 10-5.
Dalam aspek bisnis, Airport Workshop pada tahap pertama operasional berstatus
sebagai Cost Center sehingga fokus operasionalnya adalah Cost efficiency. Dalam
perkembangan selanjutnya fokus menjadi Profit Center.
Benefit adanya Airport Workshop (cost efficiency pada tahap Cost Center dan salah satu
sumber keuntungan pada tahap Profit Center) diperoleh dari pengalihan keuntungan
vendor atas pekerjaan yang diambil alih Airport Workshop. Realisasi Rencana Kerja dan
Anggaran, untuk Anggaran Eksploitasi terutama Laba (Rugi) Bandara CGK dan Bandara
KNO dari tahun 2016 sd 2020 sebagai berikut:
Tabel 10-77 Realisasi Laba (Rugi) Bandara CGK
NO URAIAN 2016 2017 2018 2019 2020

Jumlah Pendapatan
1
Usaha 4.275.273 5.688.337 6.806.844 6.762.933 3.406.702
Jumlah Beban
2
Usaha 1.938.343 2.602.802 3.369.576 3.616.360 2.981.136
3 Laba/Rugi Usaha 2.336.930 3.085.534 3.437.268 3.146.573 425.566
4 Jumlah Pendapatan 39.216 13.493 6.541 181.969 2.371
LAPORAN AKHIR
Di Luar Usaha Pokok
Jumlah Beban Di
5
Luar Usaha Pokok 16 15 13 10 237
Jumlah Pendapatan
6 & Kerugian Selisih
Kurs - 2.582 303 - 681 - 985 346
Laba/Rugi Di Luar
7
Usaha 36.618 13.781 5.846 180.974 2.479
Laba/Rugi Sebelum
8
Pos Luar Biasa 2.373.548 3.099.316 3.443.114 3.327.547 428.046
Laba/Rugi Setelah
9
Pajak 2.373.548 3.099.316 3.443.114 3.327.547 428.046
10 Jumlah Beban 1.938.359 2.602.817 3.369.590 3.616.370 2.981.373
11 Total Pendapatan 4.311.907 5.702.133 6.812.704 6.943.917 3.409.418
Satuan: Rp 1.000.000,-
Tabel 10-78 Realisasi (Laba) Rugi Bandara KNO
NO URAIAN 2016 2017 2018 2019 2020

Jumlah Pendapatan
1 826.473 888.722 908.134 817.317 336.516
Usaha
2 Jumlah Beban Usaha 613.699 669.535 733.502 684.033 555.539
3 Laba/Rugi Usaha 212.774 219.187 174.632 133.284 -219.023
Jumlah Pendapatan Di
4 9.010 2.456 2.049 2.981 543
Luar Usaha Pokok
Jumlah Beban Di Luar
5 - 656 2 1 148
Usaha Pokok
Jumlah Pendapatan &
6 - 9.022 153 2.078 - 884 315
Kerugian Selisih Kurs
Laba/Rugi Di Luar
7 - 12 1.953 4.125 2.097 711
Usaha
Laba/Rugi Sebelum
8 212.762 221.139 178.758 135.380 -218.312
Pos Luar Biasa
Laba/Rugi Setelah
9 212.762 221.139 178.758 135.380 -218.312
Pajak
10 Jumlah Beban 613.699 670.191 733.504 684.034 555.686
11 Total Pendapatan 826.461 891.330 912.261 819.415 337.374
Satuan: Rp 1.000.000,-
Sedangkan Realisasi Biaya Pemeliharaan sebagai berikut:
Tabel 10-79 Realisasi Beban Pemeliharaan Bandara CGK
NO URAIAN REALISASI
2016 2017 2018 2019 2020
1 Beban Pemeliharaan Tanah - - - - -
Beban Pemeliharaan Landasan,
2 Taxiway, Apron 15.659 18.987 25.570 22.613 12.986
Beban Pemeliharaan Lapangan,
3 Jalan, Taman, Pagar 23.165 41.839 45.489 46.270 21.734
Beban Pemeliharaan
4 Gedung/Kantor/Terminal 32.877 71.997 73.550 65.328 21.125
Beban Pemeliharaan Alat
5 Perhubungan Udara 2.044 983 1.442 2.588 790
LAPORAN AKHIR
Beban Pemeliharaan Alat-alat
6 Pengangkutan, 6.257 8.702 9.792 9.421 4.237
Alat-alat Besar, Alat-alat PKP.PK
7 Kantor/Mebeulair 1.951 1.785 2.448 2.244 1.368
Beban Pemeliharaan Air
Condition, Mekanikal,
8 Aviobridge, Alat Elektronika 33.964 55.343 145.113 150.567 84.806
Beban Pemeliharaan Elektro
9 Bandara, Detector, Telephone 6.478 20.026 18.260 22.984 11.221
eban Pemeliharaan Alat-alat
10 Bengkel 215 - - 395 470
eban Pemeliharaan Instalasi
11 Listrik 27.816 40.396 41.594 46.138 26.932
eban Pemeliharaan Instalasi
12 Air 3.801 9.372 8.075 8.982 7.917
Beban Pemeliharaan Lain-lain
13 Aktiva Tetap 831 1.582 809 899 131
Beban Pemeliharaan
14 Kebersihan 133.548 240.929 294.369 296.125 162.777
TOTAL BEBAN PEMELIHARAAN 288.604 511.941 666.511 674.555 356.494
Satuan: Rp 1.000.000,-
Tabel 10-80 Realisasi Beban Pemeliharaan Bandara KNO
REALISASI
NO URAIAN
2016 2017 2018 2019 2020
1 Beban Pemeliharaan Tanah - - -
Beban Pemeliharaan Landasan,
2 Taxiway, Apron 5.832 13.076 10.186 8.346 4.562
Beban Pemeliharaan Lapangan,
3 Jalan, Taman, Pagar 11.764 17.249 16.128 17.453 7.687
Beban Pemeliharaan
4 Gedung/Kantor/Terminal 9.057 11.923 16.427 12.242 3.425
Beban Pemeliharaan Alat
5 Perhubungan Udara 969 359 1.133 962 1.231
6 Pengangkutan, 1.415 1.748 2.128 2.378 914
Alat-alat Besar, Alat-alat PKP.PK - -
7 Kantor/Mebeulair 3 12 22 13 -
Beban Pemeliharaan Air
Condition, Mekanikal,
8 Aviobridge, Alat Elektronika 6.382 12.627 10.850 14.951 9.370
Beban Pem. Elektro Bandara,
9 Detector, Telephone 6.170 5.518 13.046 10.184 3.660
10 Bengkel - 368 50 152 -
Beban Pemeliharaan Instalasi
11 Listrik 4.372 11.691 6.135 8.663 4.421
Beban Pemeliharaan Instalasi
12 Air 1.132 2.891 1.341 1.835 1.098
Beban Pemeliharaan Lain-lain
13 Aktiva Tetap - - 2 2 -
Beban Pemeliharaan
14 Kebersihan 21.523 32.795 32.837 32.910 16.751
TOTAL BEBAN PEMELIHARAAN 68.619 110.258 110.285 110.092 53.119
Satuan: Rp 1.000.000,-
LAPORAN AKHIR
Data realisasi keuangan, khususnya biaya pemeliharaan Bandara CGK dan Bandara KNO
di atas, dapat dijadikan gambaran potensi volume bisnis. Data tersebut khususnya
antara tahun 2016-2020 memberikan rata-rata total biaya pemeliharaan sebesar Rp
499,62 milyar untuk Bandara CGK dan Rp 90,47 milyar untuk Bandara KNO yang bisa
dikelola dan menjadi captive market dari rencana pembentukan Airport Workshop.
Namun kemungkinan tidak semua aktivitas maintenance akan dikelola oleh Airport
Workshop, sehingga perlu identifikasi dan penetapan aktivitas-aktivitas pemeliharaan
yang akan dikelola atau dilayani oleh unit organisasi Airport Workshop yang akan
dibentuk.
Melihat potensi volume bisnis di atas maka pembentukan kegiatan Airport Workshop
diusulkan dilaksanakan di Bandara CGK terlebih dahulu. Dengan tahapan yang lebih rinci
akan dijelaskan pada Bab 11 Roadmap.
10.7.2 Studi Kelayakan Portofolio Bisnis yang Sudah Dilakukan
10.7.2.1 Analisis Kelayakan Finansial
Studi Kelayakan Airport Workshop tahun 2019 sudah memperhitungkan analisis

kelayakan finansial pembangunan Airport Workshop di Bandara CGK. Metode kelayakan
finansial pembangunan workshop menggunakan parameter Benefit and Cost Ratio,
Kenaikan revenue pertahun (Revenue Center), Net Present Value (NPV), dan Internal
Rate of Return (Profit center). Melalui asumsi-asumsi yang telah dijabarkan dalam
dokumen Studi Kelayakan tersebut, diperoleh parameter-parameter kelayakan sebagai
berikut.
LAPORAN AKHIR
Tabel 10-81 Ringkasan Hasil Kajian Finansial
Sumber: Dokumen Studi Kelayakan Workshop Maintenance PT Angkasa Pura II (Persero),

2019.
Berdasarkan hasil analisis dengan parameter-parameter di atas, pembangunan
workshop ini dikategorikan layak dikarenakan setiap kriteria kelayakan telah terpenuhi.
10.7.2.2 Analisis Manfaat Pembangunan Workshop
Pembangunan Airport Workshop dirasa sangat penting dan mendesak untuk dapat
mengurangi tingginya beban pemeliharaan, memutus mata rantai yang panjang,
mempercepat response time perbaikan, yang dengan tujuan akhir meningkatkan level of
service bandara serta berbagai manfaat lain yang akan didapatkan pada masa datang.
Dengan adanya workshop, diharapkan dapat menjawab persoalan-persoalan yang
melatarbelakangi gagasan awal pembangunan workshop. Adapun beberapa poin yang
dapat dibandingkan mengenai ada dan tidak adanya Airport Workshop adalah sebagai
berikut.
LAPORAN AKHIR
Tabel 10-82 Perbandingan ada dan tidaknya Airport Workshop
No. Tidak Ada Ada
1 Mayoritas kegiatan perawatan  Kegiatan pemeliharaan dilakukan oleh internal
dan pemeliharaan dilakukan (Self Supporting);
oleh pihak ketiga atau vendor  Mengurangi ketergantungan terhadap pihak
ketiga.
2 Beban perawatan yang tinggi  Mengurangi tingginya beban pemeliharaan
dari tahun ke tahun (efisiensi);
 Menjadi bisnis baru anak perusahaan.
3 Panjangnya mata rantai untuk  Memutus mata rantai pengadaan yang Panjang;
memelihara suatu alat, hirarki  Memutus proses birokrasi.
dan proses pengadaan yang
panjang
4 Waktu respon yang lama saat  Quick response;
melaksanakan pemeliharaan  Mengurangi waktu pemeliharaan;
 Menjaga kualitas hasil pekerjaan;
 Minimasi lead time.
5 Kebutuhan alat-alat di bandara  Memperpanjang umur layan alat, konsep re-
lain (di bawah AP II) di luar use dan re-cycle;
Bandara CGK • Penggunaaan kembali (re-use) alat oleh
bandara dengan traffic / beban rendah.
6 Penyesuaian standar dan  Standarisasi prosedur dan beban pemeliharaan
meningkatkan level of service untuk mencapai:
o Standar layan alat;
o Standar keselamatan penerbangan;
o Standar keamanan bandara.
• Standar kebersihan workshop dan good cycle
• Standar workshop dengan high-technology dan
IoT;
 Standar green workshop dan sustainable
development.
7 Terdapat banyak sub-workshop  Penyediaan area penampungan dan area kerja
pemeliharaan;
 Menggabungkan dalam satu workshop yang
terintegrasi;
 Meningkatkan carreer path para teknisi
8 Sub-Workshop eksisting Meningkatkan investasi dalam kapasitas yang lebih
menangani pekerjaan besar dan teknologi terbaru untuk memenuhi
maintenance kecil, low tech, demand yang lebih besar, mendorong kebutuhan
dan low skills man-power pengeluaran modal, dan biaya operasional
Sumber: Dokumen Studi Kelayakan Workshop Maintenance PT Angkasa Pura II (Persero),
2019.
LAPORAN AKHIR
10.7.2.3 Portofolio Bisnis Airport Workshop
Feasibility Study yang sudah dilakukan sebelumnya (terutama untuk membangun

Airport Workshop di Bandara CGK) mengidentifikasi portofolio bisnis workshop (periksa
daftar berikut), yang merupakan rincian kegiatan pemeliharaan yang bisa dilaksanakan
oleh workshop. Dakan hal ini portofolio bisnis workshop tersebut bisa dijadikan acuan
dalam perencanaan proses bisnis selanjutnya, termasuk sebagai salah satu kegiatan
pemodelan pencapaian kinerja, khususnya terkait pencapaian cost efficiency,
pemasaran, serta kinerja unit organisasi yang akan dibentuk, meskipun demikian hasil
berikut di bawah perlu dilakukan verifikasi ulang sehubungan dengan dampak Pandemi
Covid-19 di dunia penerbangan.
Portofolio Airport Workshop yang sudah dilakukan oleh studi kelayakan tersebut adalah
sebagai berikut:
1 Perawatan fasilitas dan utilitas bandara sederhana dengan jumlah masif
Perawatan dan perbaikan barang-barang kecil, statis, dan sederhana (non-
machinery) yang memiliki jumlah besar, baik yang bergerak dan tidak bergerak
seperti kursi tunggu, troli, X-Ray, dan berbagai peralatan sederhana yang lain
2 Perawatan automotif dan permesinan
Perawatan dan perbaikan mobil pemadam kebakaran, kendaraan pendukung
penerbangan, kendaraan perawatan bandara, peralatan ground handling dan
ground support.
3 Perawatan garbarata
Perawatan, perbaikan, dan overhaul garbarata, termasuk penyediaan suplai
komponen dan spare part.
4 Jasa inspeksi dan sertifikasi
Inspeksi dan pemeriksaan sarana dan prasarana pembantu penerbangan dan
menerbitkan sertifikasi kelaikan operasi untuk peralatan ground handling dan
ground support penerbangan.
5 Jasa training dan pelatihan
Memberikan pelatihan untuk perawatan dan operasi peralatan dalam lingkup
portofolio bisnis workshop seperti garbarata, X-Ray, ground handling dan ground
support.
6 Penyediaan komponen dan spare part
LAPORAN AKHIR
Menyediakan komponen dan spare part peralatan dalam lingkup portofolio bisnis
workshop seperti garbarata, X-Ray, ground handling dan ground support.
7 Penyediaan dan penyewaan properti
Menyediakan ruang gudang/ warehouse dan bengkel bersih untuk perusahaan
pihak ke 3 dalam operasi penerbangan dan berbagai vendor di lingkungan Bandara
CGK.
10.8 Penyesuaian Pengembangan Airport Workshop di masa Pandemi

Pengembangan Airport Workshop ini perlu mempertimbangkan beberapa hal, terutama
dalam penyediaan anggaran untuk pembangunan bangunan workshop dan pengadaan
peralatan penunjang. Dengan adanya pandemi COVID-19 yang sedang melanda, sangat
mempengaruhi kondisi keuangan AP II, sehingga perlu dilakukan penyesuaian rencana
pengembangannya.
10.8.1 Prakiraan Pemulihan Trafik Penerbangan Akibat Pandemi COVID-19
Dua penerbangan besar dunia, yaitu International Civil Aviation Organization (ICAO) dan
International Air Transport Association (IATA) merilis prakiraan pemulihan trafik
penerbangan akibat pandemi COVID-19 ini. Prakiraan tersebut meliputi prakiraan
pemulihan secara general untuk masing-masing regional.
Gambar 10-116 Grafik Prakiraan pergerakan penumpang di dunia oleh IATA

Sumber: IATA, 2021
LAPORAN AKHIR
Gambar 10-117 Grafik Prakiraan pergerakan penumpang di dunia oleh ICAO
Sumber: ICAO, 2020
Dalam grafik tersebut, IATA memprediksi trafik penumpang pesawat di sebagian besar
regional di dunia akan pulih pada rentang tahun 2022-2024. Regional Asia Pasifik yang
merepresentasikan Indonesia diprediksi akan pulih pada 2022. Prediksi sejalan dengan
publikasi yang dirillis ICAO pada tahun 2020, di mana memperlihatkan bahwa di akhir
2021 sudah mulai pulih dan diprediksi tahun 2022 akan kembali pada trafik pra-
pandemi. Namun prediksi tersebut diperkirakan akan mundur dalam waktu 1 atau 2
tahun akibat adanya gelombang kedua pandemi COVID-19 yang melanda Indonesia yang
meningkatkan angka konfirmasi kasus yang melonjak tinggi. Dengan kondisi demikian,
konsultan memprediksi paling cepat pemulihan trafik penerbangan akibat pandemi ini
akan terjadi pada tahun 2023. Dengan begitu, kegiatan penganggaran bangunan
workshop baru dapat dilaksanakan di tahun 2024.
10.8.2 Penentuan Bidang Pemeliharaan yang Akan dilayani Airport Workshop
10.8.2.1 Kriteria Beban Pemeliharaan
Merujuk pada laporan biaya pemeliharaan Bandara CGK tahun 2016-2020, diperoleh
data biaya pemeliharaan sebagai berikut.
Tabel 10-83 Biaya Pemeliharaan Bandara CGK Tahun 2016-2020 berdasarkan Kelompok
Pemeliharaan
BIAYA PEMELIHARAAN DI BANDARA CGK (DALAM RIBU RUPIAH)
SEKTOR KELOMPOK
NO 2016 2017 2018 2019 2020 RATA-RATA
PEMELIHARAAN
1 Landasan, Taxiway, Apron 15.658.799 18.987.164 25.569.601 22.612.755 12.986.428 19.162.950
2 Lapangan, Jalan, Taman, Pagar 23.164.559 41.839.315 45.489.027 46.269.970 21.734.007 35.699.376
3 Gedung/Kantor/Terminal 32.876.686 71.996.694 73.550.452 65.328.201 21.124.518 52.975.310
Alat-alat Pengangkutan, Alat-
4 6.256.867 8.701.610 9.791.534 9.421.386 4.236.779 7.681.635
alat Besar, Alat-alat PKP.PK
Air Condition, Mekanikal,
5 33.964.480 55.343.500 145.113.063 150.567.063 84.805.640 93.958.749
Aviobridge, Alat Elektronika
Elektro Bandara, Detector,
6 6.478.089 20.025.763 18.259.850 22.983.695 11.220.664 15.793.612
Telephone
LAPORAN AKHIR
BIAYA PEMELIHARAAN DI BANDARA CGK (DALAM RIBU RUPIAH)
SEKTOR KELOMPOK
NO 2016 2017 2018 2019 2020 RATA-RATA
PEMELIHARAAN
7 Instalasi Listrik 27.816.270 40.395.672 41.593.625 46.138.038 26.931.847 36.575.090
8 Instalasi Air 3.800.690 9.372.152 8.074.974 8.981.852 7.917.399 7.629.413
Total Beban Pemeliharaan
288.604.372 511.941.257 666.510.641 674.554.695 356.493.847 499.620.963
Keseluruhan
Sumber: PT Angkasa Pura II (Persero). Diolah
Gambar 10-118 Grafik Pareto Chart Beban Pemeliharaan Bandara CGK

Sumber: PT Angkasa Pura II (Persero). Diolah konsultan
Dari segi beban pemeliharaan, sektor kelompok pemeliharaan mekanikal (AC,
aviobridge, mekanikal, dll) dan alat elektronika memiliki kontribusi beban pemeliharaan
yang paling besar dari bidang keahlian lainnya dengan persentase 34,87% (setara Rp
93.958.749.000,-). Dalam konsep pareto, kontribusi beban pemeliharaan sektor
pemeliharaan yang paling tinggi akan berpotensi menghasilkan cost efficiency yang yang
lebih tinggi pula. Dengan demikian di tahap awal operasional Airport Workshop, sektor
kelompok pemeliharaan mekanikal yang akan dioperasikan.
10.8.2.2 Kriteria Ketersediaan SDM
Menurut KP 041 tahun 2017, ada dua lisensi yang diperlukan SDM dalam melakukan
pemeliharaan alat-alat mekanikal. yaitu TQM (Traction Equipment) dan ACS (Air
Conditioning System). Rating TQM ini diperlukan untuk melakukan pemeliharaan
fasilitas elevator, escalator, travelator, Baggage Handling System (Converyor Belt and
Gravity Roller), dan peralatan garbarata (khusus pemeliharaan). Sedangkan Rating ACS
digunakan untuk melakukan pemeliharaan fasilitas sistem Air Conditioner (AC).
LAPORAN AKHIR
Berdasarkan data yang telah dihimpun, diketahui jumlah personel dengan rating untuk
kegiatan pemeliharaan fasilitas elektrikal dan mekanikal di Bandara CGK adalah sebagai
berikut.
Tabel 10-84 Jumlah personel yang memiliki license dan rating di unit kerja Elektrikal dan
Mekanikal Bandara CGK
Sumber: Daftar personel Bandara CGK, 2021

Dapat dilihat bahwa terdapat 43 personel dengan lisensi ACS dan 62 orang dengan
lisensi 105 orang. Dari jumlah tersebut diketahui Bandara CGK memiliki ketersediaan
SDM dengan rating yang sesuai dengan kebutuhan bidang keahlian mekanikal yang akan
menjadi sektor yang akan dioperasikan di Airport Workshop.
10.8.3 Rencana Daftar Peralatan dalam Airport Workshop
Berikut ini daftar peralatan untuk menunjang kegiatan pemeliharaan di Airport

Workshop yang dikutip dari studi kelayakan pembangunan Airport Workshop yang sudah
dilakukan sebelumnya:
LAPORAN AKHIR
Tabel 10-85 Rencana peralatan pemeliharaan Airport Workshop
No Nama Peralatan Merk / Tipe Kapasitas
1 Overhead Crane kapasitas 2 - 40 ton
x 40 ton
2 Mesin Bubut / Lathe 1500-2000 mm 11 Kw
3 Mesin Milling Universal Milling 1.5 Kw
4 Mesin Drilling Maks Bore 32 mm 1.2 Kw
5 Tool kit lengkap Facom/Dewalt/Snap On atau
Setara
6 Mesin Las Acetylene 5 Besar
7 Mesin Las TIG & MIG ESAB / max output 250 A 1 Kw
8 Mesin Las SMAW ESAB / max output 100 A 1 Kw
9 Mesin Grinding Makita / Dewalt 0.25 Kw
10 Mesin Kerja Bangku 5 Besar
11 Ragum 5 Besar
12 Compressor Hitachi/Atlas Copco (1.3 m3 /h – 15-55 Kw
9.7 m3/h)
13 Pallet Jack 5 Besar
14 Painting Kit 5 Besar
15 Hydraulic Jack kit 5 Besar (Termasuk Hydraulic
garage jack 25 ton)
16 Electric Grinding Makita / Dewalt 1 Kw
17 Alat Ukur Mekanikal Lengkap Mitutoyo atau setara
18 Alat Ukur Elektrikal lengkap Fluke atau setara
19 Lemari Peralatan 5 Besar
20 Loker Peralatan 5 Besar
21 Meja Office 5 Besar
22 Forklift 7 ton
Sumber: Studi Kelayakan Workshop Maintenance AP II, 2019
10.8.4 Airport Workshop Eksisting
Pada saat konsultan melakukan kajian penyusunan Airport Maintenance Masterplan

yang di dalamnya termasuk Airport Workshop, di Kantor Cabang Utama PT Angkasa Pura
II (Persero) telah terdapat workshop-workshop yang baik lokasi maupun pengelolaan
LAPORAN AKHIR
terpisah satu dengan lain dan jenis aktivitas maintenance yang dilakukan berbeda-beda.
Workshop-workshop tersebut antara lain terdapat di Terminal 1, Terminal 2, Terminal 3,
Terminal cargo, MPS, Alat-alat berat (A2B), PK-PPK. Dalam rencana pengoperasian
workshop transisi, workshop yang terpisah-pisah tersebut diintegrasikan dan disatukan
kegiatannya dalam satu lokasi.
10.8.5 Bangunan Eksisting yang digunakan
Diketahui bahwa prediksi trafik penerbangan akibat pandemi baru akan pulih paling
cepat pada tahun 2023, hal tersebut akan berdampak pada kondisi keuangan
perusahaan terutama dalam menganggarkan bangunan Airport Workshop ini. Dengan
pulihnya trafik pada tahun 2023, maka paling cepat Airport Workshop baru dapat
dibangun pada 2025. Hal tersebut memungkinkan akan tertundanya implementasi
konsep Airport Workshop yang sudah direncanakan sejak 2018.
Dengan kondisi tersebut, AP II dapat melakukan penyesuaian dengan menggunakan
bangunan eksisting yang idle yang dapat dialihfungsikan sebagai workshop transisi
khususnya maintenance bidang keahlian mekanikal. Seperti dikutip dalam dokumen
studi kelayakan, layout kebutuhan bangunan workshop adalah sebagai berikut.
Gambar 10-119 Denah Bangunan dan Area Airport Workshop

LAPORAN AKHIR
Gambar 10-120 Gambar 3D bangunan dan Area Airport Workshop
Dengan kebutuhan area dan bangunan seperti demikian, AP II dapat menggunakan
bangunan dan area yang sekiranya mendekati kriteria yang dibutuhkan tersebut. Di
Bandara CGK, terdapat bangunan yang memiliki area pelataran yang cukup luas jika akan
digunakan sebagai area workshop. Bangunan tersebut adalah Area A2B (Alat-alat berat)
yang sudah lebih dulu digunakan untuk melakukan pemeliharaan alat-alat berat.
Gambar 10-121 Area bangunan A2B Bandara CGK

Jika memungkinkan, bangunan dan area tersebut dapat dimaksimalkan untuk menjadi
tempat Airport Workshop pada tahap awal.
LAPORAN AKHIR
10.8.6 Pentahapan Pengembangan dan Operasional Airport Workshop
Mengutip pada dokumen Studi Kelayakan Workshop Maintenance AP II tahun 2019,

terdapat tahapan pengembangan yang sudah direncanakan sebagai berikut.
Tabel 10-86 Tahapan Pengembangan Airport Workshop menurut Dokumen Studi Kelayakan
2019
NO PERIODE COST CENTER COST & REVENUE COST & PROFIT CENTER
. ASPEK (2020 – 2022) CENTER (2026 – 2023)
(2023 – 2025)
1 Aktivitas - Line Maintenance - Layanan komponen - Layanan suku cadang
- Base Maintenance - Engineering Service & komponen
- Layanan Material & - Layanan Material & - Engineering Service
Logistik Logistik - Layanan Material &
- Pusat Pembelajaran - Equipment Support Logistik
& Pelatihan Service - Equipment Support
- Power Service - Pembaharuan Peralatan Service
- Pembaharuan - Pembaharuan
Peralatan Peralatan
2 Kategori - Ringan (workshop) - Ringan dan sedang - Ringan, sedang dan
Perbaikan - Sedang dan berat (workshop) berat (workshop)
(vendor) - Berat (vendor) - Merek spesifik
(pemegang merek)
3 Kompetensi & - Knowledge transfer - Keahlian teknis dan - international
jumlah SDM - Pusat Pembelajaran bisnis certification
& Pelatihan - Penambahan jumlah - >300 karyawan
- 80~100 karyawan SDM 160~200 karyawan
4 Fokus bisnis - Penurunan beban - Pertumbuhan - Perolehan laba
perawatan dan pendapatan (profit)
perbaikan peralatan
bandara (internal AP
II)
5 Bentuk badan - Di bawah naungan - Di bawah naungan AP - SBU
usaha AP II II
6 Service User - Bandara CGK · - Bandara CGK · Bandara - Bandara CGK · Bandara
Bandara AP II di luar AP II di luar CGK AP II di luar CGK
CGK - Penyewa lahan - Penyewa lahan
workshop workshop
- Bandara-bandara AP I - Bandara-bandara AP I
- Bandara-bandara - Bandara-bandara
Kementerian Kementrian
Perhubungan Perhubungan
- Penyedia Ground - Penyedia Ground
handling Equipment handling Equipment
- Maskapai - Maskapai
penerbangan penerbangan
- Penyedia Ground - Penyedia Ground
support Equipment support Equipment
- Instasi pemerintah - Instasi pemerintah
penyedia jasa penyedia jasa
pemadam kebakaran pemadam kebakaran
- RS, hotel, industri - RS, hotel, industri
pengguna X-Ray pengguna X-Ray ·
Pasar Non-Captive
LAPORAN AKHIR
NO PERIODE COST CENTER COST & REVENUE COST & PROFIT CENTER
. ASPEK (2020 – 2022) CENTER (2026 – 2023)
(2023 – 2025)
lainnya
Dengan lingkup dokumen Airport Maintenance Masterplan ini yang hanya lima tahun,
yaitu dari tahun 2021-2025 dan sampai tahun ini belum ada proses pengembangan dan
pembangunan bangunan, maka pada sampai tahun 2025 nanti target yang dapat dicapai
adalah pada tahap Cost Center. Pada tahap cost center ini, fokus bisnisnya adalah
penurunan beban pemeliharaan dan perbaikan peralatan Bandara CGK.
10.9 Pengembangan Airport Workshop Jangka Panjang untuk Bandara-

Bandara AP II
Berdasarkan analisis potensi volume bisnis Airport Workshop pada subbab 10.7.1,
Pembentukan dan pembangunan Airport Workshop pada tahap awal diusulkan
dilaksanakan di Bandara CGK. Hal ini juga sudah mempertimbangkan bahwa saat ini
sudah ada hasil Kajian Kelayakan pembangunan workshop untuk Bandara CGK.
Seiring berjalannya waktu, tidak tertutup kemungkinan diterapkan di bandara-bandara
di bawah pengelolaan AP II lainnya, dengan terlebih dahulu dilakukan kajian secara
komprehensif terkait konsep model workshop individual/per-bandara atau zonasi per
wilayah, serta kelayakan bisnisnya.
10.10 Strategi Penerapan Airport Workshop

Dalam menentukan pilihan apakah akan dibuat terpusat di salah satu bandar udara atau
terpisah baik berupa model kluster atau di setiap bandar udara yang dikelola PT Angkasa
Pura II (Persero), dengan pertimbangan antara lain :
1. Struktur Trafik di setiap Bandar Udara
Berdasarkan data traffic penerbangan tahun 2015 sd 2019, gambaran trafik per
bandar sebagai berikut :
Pergerakan Pesawat per bandara
2015 2016 2017
Bandara
unit % unit % unit %
386.61 413.78 57,1 447.39
CGK 5 61,13 1 7 0 54,48
KNO 63.607 10,06 69.593 9,61 81.203 9,89
PKU 19.268 3,05 25.765 3,56 31.788 3,87
PNK 25.184 3,98 28.732 3,97 35.897 4,37
PLM 26.617 4,21 33.857 4,68 41.755 5,08
LAPORAN AKHIR
PDG 21.945 3,47 25.660 3,55 27.421 3,34
BDO 25.902 4,10 26.057 3,60 29.361 3,58
HLP 30.255 4,78 56.219 7,77 67.390 8,21
DJB 9.486 1,50 13.636 1,88 17.419 2,12
PGK 13.988 2,21 16.235 2,24 23.100 2,81
TNJ 2.544 0,40 2.750 0,38 4.446 0,54
BTJ 6.052 0,96 8.819 1,22 10.231 1,25
DTB 955 0,15 2.695 0,37 3.787 0,46
BWX - -
KJT - -
632.41 723.79 821.18
Jumlah 8 100 9 100 8 100
Pergerakan Penumpang per

bandara
Bandar 2015 2016 2017 2018 2019
a pax % pax % pax % pax % pax %
64,4 61,1 59,7 60,0
63.015.620 65.667.506 52.486.598
CGK 54.291.366 1 58.195.484 5 4 58,90 5
KNO 8.004.791 9,50 8.959.483 9,41 10.054.292 9,53 10.455.953 9,38 7.929.687 9,07
PKU 2.670.046 3,17 3.386.243 3,56 3.898.178 3,70 4.139.371 3,71 3.115.524 3,56
PNK 2.713.259 3,22 3.182.267 3,34 3.790.397 3,59 4.208.922 3,78 3.343.295 3,82
PLM 3.384.464 4,02 3.899.018 4,10 4.655.750 4,41 5.170.911 4,64 4.010.762 4,59
PDG 3.169.122 3,76 3.600.150 3,78 3.955.664 3,75 4.139.952 3,71 3.010.478 3,44
BDO 3.146.807 3,73 3.406.936 3,58 3.537.592 3,35 3.860.314 3,46 2.730.065 3,12
HLP 3.059.153 3,63 5.613.039 5,90 6.920.074 6,56 7.446.544 6,68 5.994.381 6,86
DJP 1.168.219 1,39 1.636.873 1,72 1.766.366 1,67 1.785.810 1,60 1.388.594 1,59
PGK 1.658.920 1,97 1.914.006 2,01 2.053.972 1,95 2.173.097 1,95 1.613.375 1,85
TNJ 258.936 0,31 272.397 0,29 351.727 0,33 387.209 0,35 314.130 0,36
BTJ 748.721 0,89 953.911 1,00 1.201.728 1,14 1.273.415 1,14 1.087.634 1,24
DTB 17.784 0,02 155.214 0,16 282.586 0,27 425.476 0,38 384.036 0,44
BWX - - - 319.380 0,29 -
KJT - - - 35.199 0,03 -
84.291.58 95.175.02 105.483.94 111.489.05
87.408.559
Jumlah 8 100 1 100 6 100 9 100 100
Pergerakan Kargo per bandara

2015 2016 2017 2018 2019
Bandara
kg % kg % kg % kg % kg %
CGK 614.821.858 83,12 597.807.352 80,42 630.154.524 77,14 681.997.115 75,32 551.184.021 74,93
KNO 41.629.184 5,63 43.691.877 5,88 53.493.907 6,55 55.386.409 6,12 50.527.755 6,87
PKU 9.319.435 1,26 10.431.181 1,40 17.125.794 2,10 22.760.493 2,51 18.262.472 2,48
PNK 15.367.780 2,08 16.398.584 2,21 17.400.807 2,13 23.428.911 2,59 19.799.564 2,69
LAPORAN AKHIR
PLM 14.407.858 1,95 15.014.703 2,02 16.704.817 2,04 19.745.292 2,18 14.869.001 2,02
PDG 9.518.317 1,29 15.349.706 2,06 16.571.313 2,03 18.833.972 2,08 13.650.728 1,86
BDO 7.270.102 0,98 9.817.019 1,32 13.775.366 1,69 19.210.313 2,12 12.220.389 1,66
HLP 8.434.496 1,14 13.607.476 1,83 25.395.051 3,11 34.381.225 3,80 29.774.234 4,05
DJP 6.088.310 0,82 7.110.868 0,96 9.110.049 1,12 9.467.087 1,05 8.301.795 1,13
PGK 6.671.244 0,90 7.325.903 0,99 9.146.634 1,12 10.904.928 1,20 8.599.227 1,17
TNJ 2.400.725 0,32 2.732.438 0,37 2.803.490 0,34 3.150.296 0,35 2.944.697 0,40
BTJ 3.759.315 0,51 4.037.452 0,54 5.145.913 0,63 5.836.445 0,64 4.794.807 0,65
DTB - - 12.258 0,00 121.847 0,01 350.167 0,04 674.780 0,09
BWX - 512.837 0,06 -
KJT - - - -
Jumlah 739.688.624 100 743.336.817 100 816.949.512 100 905.452.653 100 735.603.470 100
Dari tabel Trafik Penerbangan di atas tampak bahwa Bandar Udara Soekarno-Hatta
mempunyai beban Trafik yang sangat dominan dibanding bandara-bandara lain.
2. Nilai investasi awal
Untuk mengadakan Airport Workshop diperlukan investasi awal yang nilainya cukup
tinggi, antara lain untuk penyiapakan infrastruktur maupun peralatan yang
diperlukan untuk Airport Workshop.
3. Penyediaan tenaga ahli
Mengingat Infrastruktur & Fasilitas Peralatan yang akan ditangani maintenance di
Airport Workshop umumnya berteknologi tinggi dan dituntut selalu memiliki
performansi yang prima, diperlukan tenaga Tenaga Ahli dengan kualifikasi yang
tinggi dan khusus;
4. Penyediaan sparepart
Selaras dengan Infrastruktur & Fasilitas Peralatan yang akan ditangani maintenance
di Airport Workshop umumnya berteknologi tinggi, sparepart besar yang diperlukan
bersifat spesifik dan tersedianya di pasar sangat terbatas dan hanya di kota-kota
besar.
Mempertimbangan 4 (empat) aspek tersebut di atas, tepat kalau Airport Workshop
dibangun/diadakan terpusat, dalam hal ini di Bandar Udara Soekarno-Hatta. Namun
tuntutan untuk mempertahankan dan bahkan meningkatkan performa dengan standar
yang untuk seluruhan bandar udara yang dikelola PT Angkasa Pura II (Persero) harus
terpenuhi. Untuk itu perlu penyiapan strategi untuk mencapai hal tersebut, khususnya
LAPORAN AKHIR
factor kunci yang sangat berpengaruh akan kesuksesnya, yaitu terkait Penyediaan
Tenaga Ahli, Sparepart, dan Sharing/transfer maintenance knowledge.
10.10.1 Strategi Penyiapan Tenaga Ahli Maintenance
Strategi penyiapan Tenaga Ahli dengan tujuan agar tenaga ahli yang diperlukan cukup
dalam jumlah maupun kualifikasi yang dibutuhkan sesuai dengan jenis dan jumlah
Infrastruktur & Fasilitas/Peralatan yang di-maintenance, serta siap operasi saat
dibutuhan. Dengan demikian ada 2 (dua) bagian strategi yaitu terkait penyediaan dan
mobilisasi/deliver ke lokasi yang memerlukan.
1. Penyediaan Tenaga Ahli
 Mengevaluasi dan menghitung tenaga ahli yang diperlukan berdasarkan jenis
dan jumlah Infrastruktur & Fasilitas/Peralatan yang di-maintenance, baik
dalam jumlah maupun kualifikasi yang diperlukan;
 Mengidentifikasi tenaga ahli yang ada (eksisting) diperusahaan dan
mengevaluasi kemungkinan yang bisa dialihkan ke Airport Workshop dengan
melihat kebutuhan secara keseluruhan fungsi di perusahaan antara terkait
perencanaan, supervise, pergerakan mutase karyawan, dll;
 Menganalisa gap antara kebutuhan tenaga ahli untuk Airport Workshop
dengan yang tersedia dari internal perusahaan;
 Pemenuhan/rekrut kekurangan tenaga ahli yang dibutuhan, antara lain
bersumber :
o Lulusan baru/Fresh Graduate
o Tenaga berpengalaman/Expert diantaranya dari vendor yang selama ini
melaksanakan maintenance.
 Pemberian training/pelatihan kepada calon tenaga ahli.
2. Pengiriman Tenaga Ahli ke lokasi/site
 Berdasar Maintenance/ Outage Planning (Master Maintenance Schedule) yang
produk Plant Maintenance Program, dibuat prencanaan pengiriman tenaga
ahli ke lokasi yang membutuhkan;
 Khusus untuk kejadian yang sifatnya Reactive Maintenance, tenaga ahli
langsung dikirimkan ke lokasi yang memerlukan.
LAPORAN AKHIR
10.10.2 Strategi Penyediaan inventory spare part
Strategi Penyediaan Sparepart berlandaskan pemikiran bagaimana agar spare yang

diperlukan untuk aktivitas maintenance tersedia pada saat dibutuhkan, namun di sisi
lain Inventory Management yang merupakan sub aktivitas yang menyediakan sparepart
bisa mengelola persediaan (sparepart) dengan biaya yang seekonomis mungkin,
sehingga tetap memenuhi azas efektive dan efisien.
 Sebagaimana diuraikan di depan, Metode Pengendalian Persedian menggunakan
Metode Perencanaan Kebutuhan Material (Material Requirement Planning/MRP);
dengan landasan pemikiran bisa diketahui kapan suatu sparepart dibutuhkan;
 Sumber identifikasi kebutuhan sparepart adalah Maintenance/Outage Planning
(Master Maintenance Schedule) di-matching-kan dengan Bill Of Material (BOM)
sehingga dapat diketahui jenis, jumlah, dan kapan suatu sparepart dibutuhkan;
 Dari hasil identifikasi tersebut dilakukan pemeriksaan terhadap Inventory Master
File, sehingga dapat diketahui apakah dari kebutuhan sparepart tersebut sudah
tersedia di persediaan atau harus dilakukan pembelian sehingga bisa direncanakan
kapan pembelian dilaksanakan;
 Dengan konsep Klasifikasi ABC Pengendalian Persediaan, bisa dilakukan identifikasi
pengelompokan persediaan mana yang harus tersedia dalam stock persediaan,
mana yang bisa dilakukan pembelian mendadak, dan mungkin ada yang perlu
penanganan/penyimpanan secara khusus, antara lain dengan kriteria :
o Untuk sparepart Insfrastruktur & Fasilitas yang tingkat kritikal tinggi, dalam arti
apabila terjadi gangguan terhadap performa Insfrastruktur & Fasilitas tersebut
bisa mengganggu pelayanan operasi bandara, apalagi keselamatan
penerbangan sebaiknya diadakan stock persediaan;
o Untuk sparepart yang sulit didapatkan di pasaran atau bersifat spesifik,
sebaiknya diadakan stock persediaan;
o Untuk sparepart yang perlu penanganan khusus, misalnya harus disimpan
dalam suhu tertentu, perlu disediakan fasilitas penyimpanan sesuai
persyaratan yang ditentukan;
o Dll ..
 Untuk pengiriman sparepart ke lokasi Insfrastruktur & Fasilitas yang akan dilakukan
maintenance, prinsip sama dengan pengiriman tenaga ahli;
LAPORAN AKHIR
10.10.3 Strategi Sharing/transfer maintenance knowledge dari tenaga ahli
Sharing/transfer knowledge sebagai suatu kegiatan sukarela (proses) untuk

menyebarkan pengetahuan yang dimiliki dari satu orang ke orang lain atau kelompok
lain dalam suatu organisasi (Hansen, Nohria, & Tierney, 1999). Dalam hal
sharing/transfer maintenance knowledge di Airport Workshop dapat ditempuh
langkah/strategi sebagai berikut :
 Socialization : Transfer knowledge dari satu individu ke individu lainnya dalam
bentuk tacit knowledge. Solialization muncul dari aktivitas “berbagi dan
menciptakan pengetahuan tacit melalui pengalaman langsung”. Dalam hal
maintenance di Airport Workshop hal ini dapat dipraktekkan pada waktu
pelaksanaan maintenance suatu peralatan oleh tenaga yang sudah ahli (sebagai
sumber) dengan melibatkan tenaga yang belum ahli (sebagai penerima). Salah
satu yang perlu diperhatikan, harus dipastikan penerima mempunyai basic
keahlian pada suatu level yang siap menerima pengetahuan baru dari sumber;
 Externalization : Transformasi knowledge dari bentuk Tacit ke bentuk Explicit.
Dengan externalization, pengetahuan tacit yang ada dalam diri individu
dikeluarkan dan diformulasikan ke dalam media lain yang dapat dengan mudah
dipelajari oleh individu lain. Dalam maintenance proses transfer knowledge
melalui Socialization akan memerlukan waktu yang lama untuk menjangkau
individu atau kelompok yang banyak. Untuk itu perlu pengetahuan tacit yang
dimiliki oleh tenaga yang sudah ahli diterjemahkan dan diformulasikan ke dalam
suatu media, antara buku catatan harian (Logbook), SOP, Juknis, dll;
 Combination : Mengorganisasi kumpulan Explisit knowledge ke dalam satu
bentuk media yang lebih sistematis, melalui proses penambahan knowledge
baru, kombinasi dan katagorisasi pengetahuan yang telah terkumpul;
 Internalization : Transformasi knowledge dari bentuk Explicit ke bentuk Tacit.
Hal ini bisa dilakukan dengan proses belajar dari media sebagaimana disebutkan
di atas (ref. Externazation & Combination) kemudian diikuti dengan learning by
doing yang lambat laun akan membentuk pengetahuan baru dalam individu.
(Sumber : SECI model, Ikujiro Nonaka dan Hirakata Takeucvchi 1995).
LAPORAN AKHIR
Bab 11 Roadmap
Pada bab ini akan dibahas kajian mengenai roadmap business maintenance AP II
terutama tentang roadmap Airport Maintenance Masterplan AP II, yang terdiri dari
roadmap SDM, proses dan teknologi, serta roadmap Airport Maintenance Masterplan
yang terdiri dri unsur sistem & tata kelola. Roadmap berisi arahan yang akan dituju,dan
akan didukung dengan sejumlah langkah kegiatan atau action plan dalam tataran
penerapannya. Uraian secara rinci tentang langkah kegiatan atau Action plan akan
dijelaskan secara rinci melalui dokumen Airport Maintenance Directory yang menjadi
dokumen pendukung atas dokumen Airport Maintenance Masterplan ini.
11.1 Roadmap Airport Maintenance Management

Dari 5 (lima) kategori indikator implementasi, dimana Sistem dan Governance akan
direalisasikan dalam bentuk sistem / aplikasi yaitu CMMS dan capaiannya. Namun
CMMS tidak akan menjamin keberhasilan pengembangan sistem maintenance menuju
enterprise maintenance. Jika tidak diimbangi dengan pengembangan sumber daya
manusia, teknologi, dan proses yang dilaksanakan lebih lanjut. Ketiga hal ini secara
akademis sering ditemukan dengan istilah golden triangle knowledge management
dapat dilihat pada gambar 11-1. Golden Triangle ini menjadi dasar atau kunci
keberhasilan implementasi sistem pemeliharaan yang memanfaatkan CMMS.
Gambar 11-122 Golden Triangle Knowledge management

Sumber: CIO Academy Asia.org
LAPORAN AKHIR
Penerapan tiga pilar Teknologi, Proses dan SDM dikenal dengan Knowledge
management (KM) ini adalah internal bisnis dalam perusahaan, manajemen
pengetahuan adalah disiplin yang menggunakan pendekatan terintegrasi untuk
mengidentifikasikan, menangkap, mengevaluasi, mengambil dan berbagi semua
aset informasi perusahaan. Asset ini mungkin termasuk database, prosedur
dokumen, dan keahlian serta pengalaman yang sebelumnya tidak terekam
dalam diri pekerja individu.
11.1.1 Roadmap Business Maintenance PT Angkasa Pura II (Persero)
Pada sub bab ini akan dibahas kajian mengenai business case, tujuan, proses bisnis
eksisting, dan proses bisnis usulan dari roadmap business maintenance AP II.
11.1.1.1 Business Case
Sesuai dengan visi dan misi AP II sebagai Perusahaan pengelola dan pelayanan jasa
kebandarudaraan harus meningkatkan kualitas pelayanan kepada para pengguna jasa
bandar udara. Dalam menghadapi perkembangan tersebut, teknologi, fasilitas, dan
infrastruktur untuk mendukung kegiatan operasional pelayanan kebandarudaraan pun
terus ikut berkembang. Tingginya jumlah pengguna jasa, kompleksitas peralatan, dan
tingginya frekuensi penggunaan infrastruktur dan fasilitas berdampak pada tingginya
resiko terjadi kerusakan fasilitas dan infrastruktur di bandar udara.
Berkaitan dengan hal itu, seperti diketahui SAP sudah Go live di AP II sejak tahun 2014,
maka tentunya dibutuhkan rencana pengembangan yang berkaitan dengan kesiapan
personel, infrastruktur, fasilitas, serta Standar Operasional Prosedur (SOP)
pengoperasian dan pemeliharaan infrastruktur dan fasilitas bandara baik di sisi udara
maupun di sisi darat agar peningkatan tersebut dapat diwujudkan. Dokumen tersebut
juga berfungsi untuk mengelola pemeliharaan infrastruktur dan fasilitas untuk
mempertahankan dan menghasilkan performansi yang efektif dan efisien, serta
memberikan roadmap terkait pengembangan kegiatan maintenance infrastruktur dan
fasilitas di bandar udara di lingkungan AP II. Kedua bandara tersebut dipilih karena
kondisi eksisting dari jumlah penumpang dan traffic yang terbesar di antara bandara-
bandara yang dikelola oleh AP II sehingga memiliki kompleksitas dalam pemenuhan level
of service dan consumer need-nya.
LAPORAN AKHIR
11.1.1.2 Tujuan
Tingginya jumlah pengguna jasa, kompleksitas peralatan, dan tingginya frekuensi

penggunaan infrastruktur dan fasilitas berdampak pada tingginya resiko terjadi
kerusakan fasilitas dan infrastruktur di bandar udara, tujuan AP II adalah meningkatkan
level of service sehingga diperlukan adanya perencanaan pemeliharaan dan operasi yang
dapat memberikan kepuasan kepada pelanggan dengan menggunakan teknologi dan
data yang terintegrasi sehingga menghasilkan pemeliharaan infrastruktur dan fasilitas
secara efektif dan efisien guna mempertahankan dan meningkatkan performaerp
infrastruktur dan fasilitas di bandara.
11.1.1.2.1 Perencanaan Strategis
Perencanaan strategis proses bisnis Maintenance yang akan diusulkan menggunakan

Enterprise Resources Planning (ERP) yang dari aplikasi Systems Applications and
Products (SAP), dan merujuk Informasi pada dokumen digitalisasi Aplikasi AP II tahun
2020, dapat disimpulkan bahwa AP II juga menggunakan SAP software Mode yang malah
sudah Go Live sejak tahun 2014.
Atas dasar fakta ini, ada alternatif memanfaatkan digitalisasi aplikasi AP II yang sudah
ada yaitu berupa SAP modul Material Management (MM) yang merupakan salah satu
modul yang membentuk Computerized Maintenance Management System (CMMS)
untuk maintenance management system terkomputerisasi. Ada modul lain yang
diperlukan SAP modul Plant Maintenance Product Lifecycle Management (PLM) 300 atau
dapat mengembangkan sendiri aplikasi yang sejenis dengan SAP modul PLM 300
kemudian di integrasikan dengan system ERP dari SAP. Untuk lebih memahami
digitalisasi maintenance management system, konsultan memberikan contoh
menggunakan bisnis proses maintenance dari SAP modul PLM300, ini merujuk pada
dokumen PLM300 Bussiness Process in Plant Maintenance, Instructure Handbook, SAP.
Tabel 11-87 Contoh Bisnis Proses Maintenance dari Modul PLM300
Environment Pengembangan Dasar Ilmu
AP II terutama divisi Airport Menerapkan sistem ERP SAP Konsep Dasar: Rancangan
Maintenance dalam pemeliharaan Airport sistem SAP modul Plant
sesuai SOP dan laporan Maintenance
pemeliharaan Airport.
Teknologi yang diterapkan Menggunakan teknologi SAP Metode
LAPORAN AKHIR
Environment Pengembangan Dasar Ilmu
adalah aplikasi SAP dengan Implementasi:
modul Plant Maintenance Menggunakan SAP
(PM) Active
Sumber: Hasil Analisis, 2021
11.1.1.2.2 Ruang Lingkup dan Nilai Aplikasi
Pada bagian ini akan menjelaskan mengenai ruang lingkup dan nilai aplikasi dari tujuan
roadmap business maintenance AP II.
 Nilai Aplikasi
Tabel 11-88 Nilai Aplikasi
No. Aspek Value yang Diharapkan
1 Sistem monitoring perfomansi Tercipta konsep intergrasi terhadap
infrastruktur & fasilitas yang penyusunan rencana kerja pemeliharaan
terintegrasi dan inspeksi; Pelaksanaan Inspeksi
(Pemeriksaan) secara berkala;
2 Penggunaan teknologi informatika Pemeliharaan secara berkala dan/atau
dalam pemeliharaan infrastruktur peningkatan fungsi jika diperlukan.
& fasilitas berikut kebijakan
penerapannya di bandar udara lain
3 Penyimpanan data base Dapat menyimpan data pendataan &
infrastruktur & fasilitas bandara clustering; sehingga dapat mengevaluasi
guna pemanfaatan/optimalisasi di dan analisis teknis data kerusakan,
bandara lain rencana perbaikan, dan pengadaan.
 Ruang Lingkup Aplikasi

Tabel 11-89 Ruang Lingkup
1 Rancangan Proses Bisnis Rancangan proses bisnis usulan
Penetapan RKAP memenuhi standar yang diharapkan dan
dapat mempertahankan dan
meningkatkan performansi infrastruktur
LAPORAN AKHIR
dan fasilitas di bandara.
Konsep rancangan blueprint memenuhi
2 Rancangan sistem blueprint konsep rancangan proses bisnis usulan
dan kebutuhan perusahaan.
Proses Bisnis Penetapan RKAP sudah dikembangkan dan dijalankan di AP II sesuai surat
Keputusan Direksi AP II, nomor: PD.01.01/09/2019/0046, tentang Organisasi dan Tata
Kerja Kantor Pusat AP II, Tanggal 12 September 2019, yang berisi 3 tahap pengambilan
keputusan untuk RKAP yaitu tahap Inisiator, Reviewer dan Approver.
Tahapan Inisiator, Kantor Cabang AP II yang mempunyai inisiatif/memprakasai usulan
program dalam Rencana Kerja Anggaran Perusahaan (RKAP), tentunya RKAP nya
termasuk anggaran untuk aktivitas maintenance.
CMMS adalah alat pendukung strategi pemeliharaan berdasarkan sistem informasi dan
sekumpulan fungsi yang mengolah data untuk menghasilkan indikator untuk mendukung
kegiatan pemeliharaan. CMMS telah menetapkan serangkaian fungsi dan aplikasi,
termasuk:
1. Manajemen Aset: yang terdiri dari pencatatan semua aset (atau peralatan) dan
catatan sejarah perbaikan dan daftar suku cadang peralatan;
2. Manajemen Perintah Kerja: yang memungkinkan pengaturan dan pengeluaran
perintah kerja ke mekanik pemeliharaan.
3. Manajemen Pemeliharaan Preventif: yang mendukung perencanaan,
penjadwalan dan pengendalian kegiatan;
4. Kontrol inventaris: memberikan akses ke ketersediaan suku cadang.
5. Manajemen Laporan: CMMS memproses data dalam jumlah besar dan
menghasilkan indikator kinerja.
11.1.1.3 Proses Bisnis Eksisting
Konsultan mengolah semua informasi yang diperoleh selama survei, untuk dapat
memahami bisnis maintenance di AP II dan dengan melihat dokumen Digitalisasi Aplikasi
AP II sehingga dapat menghasilkan resume seperti diperlihatkan dalam Gambar 8-1.
Merujuk pada aplikasi ERP yang ada di SAP dan Informasi pada dokumen Digitalisasi
Aplikasi AP II tahun 2020, dapat disimpulkan bahwa, SAP Mode yang sudah Go live di AP
II ditandakan dengan kotak berwarna biru yaitu:
LAPORAN AKHIR
1. SAP modul FI Financial Accounting,
2. SAP modul CO Controlling,
3. SAP modul REM Real Estate Management,
4. SAP modul PS Project Systems,
5. SAP modul HCM Human capital Management,
6. SAP modul MM Material Management.
7. SAP modul IM Inventory Management.
Kotak berwarna orange adalah Non-SAP system, menggunakan aplikasi ASIS yang
dikembangkan oleh divisi Airport Maintenance Policy AP II yang merupakan upaya
digitalisasi terhadap:
1. Facility Performance;
2. Pelaporan Preventive Maintenance, Corrective Maintenance, dan Predictive
Maintenance;
3. Database Peralatan;
4. Logbook; dan
5. Pelaporan Billing Listrik dan Air.
Sementara itu di dalam Aplikasi ERP dari SAP yang dapat mendukung kebutuhan
implementasi Computerized Maintenance Management Systems (CMMS) di antaranya
adalah:
1. SAP Modul PM/CS Plant Maintenance,

2. SAP modul IM Inventory Management dan
3. SAP modul MM Material Management. (Aplikasi sudah ada di AP II)
LAPORAN AKHIR
Gambar 11-123 Gambaran Aplikasi SAP di AP II
LAPORAN AKHIR
Terdapat 2 (dua) alternatif solusi yang dapat menjadi pertimbangan, yaitu:
1. Alternatif pertama: Mengembangkan Aplikasi mirip modul Plant maintenance

dari aplikasi yang sudah eksisting di AP II yaitu ASIS walaupun fiturnya baru
sebatas laporan maintenance, kemudian diintegrasi dengan SAP, namun
terdapat tantangan dalam penerapannya karena perlu approval dari SAP dan
standardisasi transfer/migrasi data ke aplikasi sistem SAP.
2. Alternatif kedua: Merujuk bahwa AP II sudah menggunakan sistem SAP, maka

dapat memanfaatkan aplikasi yang sudah dibuat oleh SAP yaitu Modul PM/CS
Plant Maintenance, sehingga secara sistem keseluruhan dapat disebut aplikasi
EAM ini selaras dengan sasaran dokumen Airport Maintenance Masterplan pada
tahun 2024-2025 adalah implementasi Enterprise Maintenance yang berbasis
EAM.
Melihat kondisi AP II saat ini, maka konsultan lebih menyarankan jika AP II mengunakan
alternatif kedua, aplikasi SAP sudah Go live sejak 2014, sehingga apabila Modul Plant
Maintenance dapat dimanfaatkan AP II secara sistem keseluruhan dapat disebut aplikasi
Enterprise Asset Management (EAM), tetapi dalam implementasinya tetap diperlukan
konsultan pendamping yang lebih memahami SAP.
Survei yang dilakukan dan data aset yang ada di Bandara CGK dan Bandara KNO
menggambarkan proses bisnis eksisting untuk pemeliharaan bandara yang dilakukan
oleh Kantor Cabang tersebut memiliki aktivitas bisnis Operation & Maintenance (O&M)
dan maintenance management yaitu proses pengadaan, manajemen stok, dan
keuangan.
Gambar 11-2 menggambarkan bahwa proses bisnis eksisting ini terdapat 2 (dua)
kategori pemeliharaan yang dilakukan, yaitu preventive maintenance dan corrective
maintenance. Pada preventive maintenance, yang merupakan kegiatan pemeliharaan
yang sudah direncanakan sebelumnya, pada unit kerja di Kantor Cabang untuk
pemeliharaan infrastruktur dengan melihat jadwal rutin (harian, mingguan, bulanan)
dan yang dilakukan masih secara manual, merujuk pada Standard Operating Procedure
(SOP) pengoperasian dan pemeliharaan infrastruktur dan fasilitas yang sudah ada di
setiap unit kerja di Bandara CGK dan Bandara KNO, dimana Assistant manager unit
infrastruktur dan fasilitas membuat workorder kepada teknisi/PTO yang ditunjuk,
LAPORAN AKHIR
apabila spare part belum tersedia teknisi/PTO mengajukan maintenance order. Tahapan
terakhir ada laporan penyelsaian order yang harus disetujui oleh Assistant manager,
untuk proses corrective maintenance, yang merupakan kegiatan pemeliharaan yang
terjadi secara tiba-tiba. Oleh sebab itu, bila terjadi kerusakan, maka akan diidentifikasi
terlebih dahulu, untuk Laporan corrective maintenance ternyata juga belum semua unit
kerja sudah menggunakan ASIS, mekanismenya teknisi/PTO membuat notifikasi ke
Assistant manager, kemudian dilanjutkan menerbitkan workorder dengan melalui email
kepada teknisi/PTO bersangkutan. Proses selanjutnya dilakukan pemeliharaan oleh
teknisi/PTO. Prosedur lainnya menyangkut proses pengadaan material sampai proses
pembayaran sama seperti pada alur preventive maintenance. Kemudian dibuat hasil
laporan aktivitas pemeliharaan, yang ternyata pada kondisi saat ini belum semua unit
menggunakan aplikasi ASIS.
LAPORAN AKHIR
LAPORAN AKHIR
LAPORAN AKHIR
Gambar 11-124 Bisnis Maintenance Eksisting
LAPORAN AKHIR
11.1.1.4 Proses Bisnis Usulan
Rujukan yang digunakan sebagai dasar penyusunan Proses Bisnis Usulan adalah
dokumen PLM (Process Lifecycle Management) 300 Bussiness Process in Plant
Maintenance, Instructure Hand book, SAP. Terdapat dua kategori pemeliharaan yang
dilakukan untuk Proses Bisnis Usulan, yaitu preventive maintenance dan corrective
maintenance. Pada preventive maintenance, yang merupakan kegiatan pemeliharaan
yang sudah direncanakan sebelumnya. Proses pemeliharaan preventif berisi langkah-
langkah untuk perencanaan dan pelaksanaan kegiatan pemeriksaan dan pemeliharaan
yang berulang secara berkala.
 Langkah 1: Daftar tugas mendefinisikan langkah-langkah proses yang bergantung
pada objek atau tidak bergantung pada objek yang akan dilakukan.
 Langkah 2: Rencana pemeliharaan dibuat untuk objek dan berfungsi untuk
menghasilkan pesanan secara otomatis (juga: pemberitahuan, lembar entri
layanan) sesuai dengan pedoman tertentu.
 Langkah 3: Penjadwalan bertanggung jawab atas panggilan reguler pesanan
(pemberitahuan, lembar entri layanan) serta untuk menghitung ulang tanggal
yang direncanakan.
 Langkah 4: Perintah pemeliharaan secara otomatis dihasilkan oleh perintah
pemeliharaan dan dimasukkan ke dalam daftar pesanan, dari mana ia diproses
seperti pesanan lainnya.
 Langkah 5: Penyelesaian teknis menandai pesanan dan tanggal yang
direncanakan terkait dalam rencana pemeliharaan sebagai selesai. Tanggal
penyelesaian teknis digunakan dalam rencana pemeliharaan untuk menghitung
tanggal yang direncanakan berikutnya.
Gambar 11-3 menggambarkan terdapat 2 alur pemeliharaan pada sistem manajemen

pemeliharaan terkomputerisasi SAP modul Plant Maintenance, yaitu alur Preventive
Maintenance dan Corrective Maintenance. Terlebih dahulu akan dijelaskan alur
preventive maintenance, dimana preventive maintenance, yang merupakan kegiatan
pemeliharaan yang sudah direncanakan sebelumnya, dengan menggunakan PLM300
untuk menghasilkan dokumen maintenance order dengan mekanisme penggunaan
aplikasinya sebagai berikut:
LAPORAN AKHIR
1. Memeriksa functional location adalah unit organisasi dalam bidang logistik plant
maintenance perusahaan yang sesuai dengan kriteria fungsional. Functional location
merupakan tempat maintenance dilakukan. Komponen-komponen apa yang dapat
diinstal pada functional location disebut bagian-bagian equipment pada sistem SAP.
2. Memeriksa equipment adalah objek teknis yang akan di maintained secara
independen. Setiap bagian dari equipment dikelola secara independen dalam sistem.
Equipment dalam diinstal dan dibongkar pada functional location. Fungsi Equipment
Master Data yaitu:
a. Equipment akan memberikan semua history maintenance yang terjadi pada
objek.
b. Biaya kegiatan maintenance untuk masing-masing alat dapat ditelusuri dan
terdokumentasikan dengan baik.
3. Memeriksa Maintenance Bill of Material (BOM) adalah daftar lengkap dan
terstruktur yang tersusun dari komponen pembuat sebuah objek. Berisi daftar objek
dan jumlah masing-masing komponen termasuk kuantitas dan ukuran satuan.
Komponen dapat berupa stock atau name stock, dan spares atau assembler.
Maintenance BOM digunakan untuk menggambarkan struktur objek maintenance
dan suku cadang. Hal ini berguna untuk perencanaan bahan suku cadang selama
maintenance order atau menggunakan task list maintenance. Ada 3 (tiga) jenis BOM:
1. Functional Location: BOM yang terhubung ke functional location.
2. Equipment: BOM yang terhubung ke equipment.
3. Material: BOM yang terhubung ke material (material assembly).
Fungsi Bill of Material (BOM) Master Data:
1. Untuk memenuhi kebutuhan equipment dan material (daftar suku cadang).

2. BOM dapat digunakan dalam maintenance order atau task list maintenance,
sehingga lebih mudah untuk memilih suku cadang yang diperlukan untuk
equipment.
Dokumen maintenance order yang telah disetujui, akan diperiksa apakah sudah tersedia
dokumen purchase requisition. Bila sudah tersedia, maka langsung dilakukan
pemeliharaan. Namun, jika belum tersedia, maka Direktorat Keuangan AP II telah
menerapkan sistem ERP menggunakan SAP modul Material Management (MM) akan
membuat dokumen purchase requisition. Setelah dokumen purchase requisition
LAPORAN AKHIR
disetujui, maka membuat Request for Quotation (RFQ) dan dokumen yang sebelumnya
sudah dibuat, dimasukan ke dalam sistem E-Proc yang dimiliki oleh perusahaan untuk
menyeleksi vendor.
Setelah menyeleksi vendor, maka purchase order dapat disetujui dan proses
pemeliharaan dapat dilakukan.
Keluaran yang diperoleh setelah melakukan pemeliharaan adalah mengkonfirmasi

penerimaan barang dan pengeluaran barang. Untuk Direktorat Keuangan, AP II telah
menerapkan sistem ERP menggunakan SAP modul FI/ CO. Sehingga, setelah
mengkonfirmasi penerimaan barang, maka oleh divisi finansial akan dicatat dalam
pembukuan tagihan untuk melakukan pembayaran tagihan. Untuk pengeluaran barang,
order pemeliharaan akan dikonfirmasi kepada divisi Airport Maintenance Policy dan
Kantor Cabang, setelahnya dialokasikan biaya cost center. Apabila pemeliharaan telah
selesai dilakukan, maka divisi Airport Maintenance Policy dan Kantor Cabang dapat
menutup maintenance order.
LAPORAN AKHIR
LAPORAN AKHIR
LAPORAN AKHIR
Gambar 11-125 Proses Bisnis Maintenance Usulan
LAPORAN AKHIR
Sedangkan, corrective maintenance, merupakan kegiatan pemeliharaan yang terjadi
secara tiba-tiba. Oleh sebab itu, bila terjadi kerusakan, maka akan diidentifikasi terlebih
dahulu. Kemudian, membuat notifikasi dan dokumen maintenance order pada sistem
modul plant maintenance PLM300.
Dokumen maintenance order yang telah disetujui, akan diperiksa apakah sudah tersedia
dokumen purchase requisition. Bila sudah ada tersedia, maka langsung dilakukan
pemeliharaan. Namun, jika belum tersedia, maka Direktorat Keuangan AP II telah
menerapkan sistem ERP menggunakan SAP modul MM Material Management akan
membuat dokumen purchase requisition. Setelah dokumen purchase requisition
disetujui, maka membuat RFQ dan dokumen yang sebelumya sudah dibuat, dimasukan
ke dalam sistem E-Proc yang dimiliki oleh perusahaan untuk menyeleksi vendor.
Setelah menyeleksi vendor, makan purchase order dapat di setujui dan proses
pemeliharaan dapat dilakukan.
Keluaran yang diperoleh setelah melakukan pemeliharaan adalah mengkonfirmasi

penerimaan barang dan pengeluaran barang. Untuk Direktorat Keuangan, AP II telah
menerapkan sistem ERP menggunakan SAP modul FI/CO, Sehingga, setelah
mengkonfirmasi penerimaan barang, maka oleh divisi finansial akan dicatat dalam
pembukuan tagihan untuk melakukan pembayaran tagihan. Untuk pengeluaran barang,
order pemeliharaan akan dikonfirmasi kepada divisi maintenance airport policy dan
Kantor Cabang, setelahnya dialokasikan biaya cost center. Apabila pemeliharaan telah
selesai dilakukan, maka divisi airport maintenance policy dan Kantor cabang dapat
menutup maintenance order.
11.1.2 Roadmap SDM, Proses, dan Teknologi
Pada sub bab ini akan dibahas kajian mengenai maintenance dan knowledge
management (KM) dan roadmap internal business masterplan (people, process, dan
technology).
11.1.2.1 Maintenance dan Knowledge management (KM)
Maintenance (Pemeliharaan) adalah salah satu area paling produktif dalam organisasi
untuk menghasilkan pengetahuan. Misalnya, ini akan mencakup buku pegangan untuk
instalasi dan pengoperasian peralatan, prosedur, daftar periksa, catatan aset, laporan
berkala, buku teknis, tabel referensi, pengetahuan teknis, dan lain-lain.
LAPORAN AKHIR
Menurut Wijaya (2014), knowledge dibagi menjadi dua jenis yaitu Explicit Knowledge
dan Tacit Knowledge. Explicit Knowledge adalah pengetahuan yang secara mudah dapat
diartikulasi, dikode-kan, diakses dan diverbalkan. Pengetahuan pemeliharaan tacit harus
diinternalisasi. Tacit Knowledge adalah pengetahuan yang belum didokumentasikan
atau pengetahuan yang masih berada di dalam ‘isi kepala’ seseorang. Pengetahuan ini
berisikan ‘insight’, pengalaman-pengalaman, pemikiran-pemikiran atau pembelajaran
yang diterima dari pengalaman sehari-hari. Tacit Knowledge juga dapat dikategorikan
sebagai pengetahuan yang didapat secara langsung dari sumbernya. Contoh lain dari
Tacit Knowledge adalah pengetahuan yang diperoleh karyawan dari hasil sharing
knowledge, mentoring / coaching, atau pengetahuan yang disampaikan pada saat rapat
atau pelatihan. Arahan atau petunjuk dari atasan juga termasuk di dalamnya. Karena
keterbatasan dalam komunikasi verbal atau linguistik manusia, maka Tacit Knowledge
seringkali tidak mudah untuk didokumentasikan.
Organisasi bandar udara menghadapi banyak masalah saat mereka mengoperasikan dan
memelihara fasilitas. Oleh karena itu dibutuhkan roadmap knowledge management,
pada saat bandar udara mengaplikasi CMMS. Tujuan dari roadmap knowledge
management adalah untuk peningkatan efisiensi operasi, perencanaan pembaharuan
untuk fasilitas yang habis, pencegahan gangguan tak terduga, kontrak dengan
perusahaan mitra, dan perkiraan biaya yang lebih lancar.
Sebagian besar operasi pemeliharaan saat ini menggunakan sistem manajemen

pemeliharaan terkomputerisasi (CMMS) untuk menjalankan tugas pemeliharaan
mereka. Setiap dokumen kerja dapat diikat ke CMMS sehingga ketika Plant Maintenance
(PM) dibuat, salinan tugas kerja yang terdokumentasi dapat menyertainya. Namun,
kenyataannya adalah bahwa informasi dalam sistem ini seringkali tidak diperbarui
selama bertahun-tahun, dan mungkin ada lebih banyak tugas dibandingkan dengan
personel untuk melakukannya.
Tugas kerja (work order) mungkin juga tidak terdokumentasi dengan baik dan
menawarkan sedikit instruksi. Dalam skenario ini, ketika profesional pemeliharaan
pensiun, penggantinya (dengan asumsi ada penggantinya) tidak akan memiliki
pengetahuan yang sama untuk melakukan tugas secara memadai.
LAPORAN AKHIR
Mendokumentasikan tugas kerja (work order) dengan cara yang tepat akan membantu
mencegah situasi ini terjadi dan memungkinkan organisasi untuk mempertahankan dan
mentransfer pengetahuan, meningkatkan / memperbarui praktik historis, dan
menikmati fleksibilitas yang lebih besar. Memang, perusahaan harus belajar mengelola
pengetahuan agar bisa bertahan dalam jangka panjang.
11.1.2.2 Roadmap Internal Business Masterplan (People, Process, dan Technology)
Roadmap untuk 3 (tiga) pilar yaitu: SDM, Proses dan Teknologi yang diperlukan dalam
mencapai keselarasan dengan penerapan/pengaplikasian CMMS. Roadmap ini dibagi
menjadi 3 (tiga) periode tahap, yaitu 2021-202, 2023-2024, dan 2025 seperti tercantum
pada tabel berikut:
Tabel 11-90 Roadmap Teknologi, Proses dan SDM

2021 2022 2023 2024 2025
Reliability
Tahap
Planned Predictive Maintenanc Enterprise
Maintenance Maintenance e Maintenance
Pemenuhan
SDM sesuai
Pemenuhan SDM
dengan jumlah Pemenuhan SDM
sesuai dengan jumlah
Menyiapkan SDM dan kecakapan sesuai dengan jumlah
dan kecakapan yang
SDM dan penyesuaian job yang dan kecakapan yang
dibutuhkan dalam
description. dibutuhkan dibutuhkan dalam
tahap predictive
dalam tahap tahap EAM.
maintenance.
reliability
maintenance.
Mendukung
pelaksanaan
Menyiapkan SOP
implementasi
untuk pelaksanaan
manajemen Monitoring
manajemen Total Predictive
Proses pemeliharaan berbasis Technician
pemeliharaan Maintenance (TPM)
komputer (CMMS) Work Execution
berbasis komputer
dalam tahap
(CMMS).
predictive
maintenance.
Penggunaan big data
Membuat rencana Penggunaan
analytics, data
integrasi sistem dan Penggunaan teknologi
mining/warehousing,
teknologi saat ini Electronic Document terbarukan
dan bussiness
(ASIS, AICC, IBMS, and Record dalam proses
Teknolog intelligent untuk
dll) ke dalam Management Systems manajemen
i mendukung proses
manajemen sebagai prerequisite pemeliharaan
manajemen
pemeliharaan aktivitas predictive berbasis
pemeliharaan
berbasis komputer maintenance komputer
berbasis komputer
(CMMS) (CMMS)
(CMMS)
 Tahun 2021-2022
LAPORAN AKHIR
Input: Planned Maintenance Masterplan
Blackbox:
1. SDM
Menyiapkan SDM dari segi kebutuhan jumlah maupun kebutuhan kompetensi, serta
penyesuaian job description.
2. Proses
Menyiapkan SOP untuk pelaksanaan manajemen pemeliharaan berbasis komputer
(CMMS).
3. Teknologi
Membuat rencana integrasi sistem dan teknologi saat ini (ASIS, AICC, IBMS, dll) ke
dalam manajemen pemeliharaan berbasis komputer (CMMS).
 Tahun 2023-2024
Input: Predictive Maintenance Masterplan
Blackbox:
1. SDM
Pemenuhan SDM sesuai dengan jumlah dan kecakapan yang dibutuhkan dalam
tahap predictive maintenance.
2. Proses
Mendukung pelaksanaan implementasi manajemen pemeliharaan berbasis
komputer (CMMS) dalam tahap predictive maintenance.
3. Teknologi
Penggunaan Electronic Document and Record Management Systems sebagai
prerequisite aktivitas predictive maintenance.
 Tahun 2025
Input: Reliability Maintenance Masterplan
Blackbox:
1. SDM
tahap reliability maintenance.
2. Proses
LAPORAN AKHIR
Monitoring Technician Work Execution: Bertujuan mengawasi pelaksanaan
pekerjaan teknisi, baik dalam melakukan pemeriksaan (tipe kerusakan) dan
melakukan perbaikan, maupun pelaksanaan pemeliharaan penggantian berkala.
3. Teknologi
Penggunaan teknologi terbarukan dalam proses manajemen pemeliharaan berbasis
komputer (CMMS).
 Tahun 2025
Input: Enterprise Maintenance Masterplan
Blackbox:
1. SDM
tahap EAM.
2. Proses
Total Predictive Maintenance (TPM): Bertujuan membiasakan agar pemeliharaan
dilakukan dengan memperhatikan aspek perbaikan berlanjut, atau continuous
improvement .
3. Teknologi
Penggunaan big data analytics, data mining/warehousing, dan business intelligent
untuk mendukung proses manajemen pemeliharaan berbasis komputer (CMMS).
11.1.3 Roadmap Airport Maintenance Sistem dan Tata Kelola
Sub-bab ini selanjutnya menjelaskan tujuan yang ingin dicapai dan capaian sistem yang
harus dilakukan (dan/atau disiapkan) untuk dapat mencapai tujuan di tiap tahapannya.
Tabel 11-91 Roadmap AM Masterplan untuk Sistem dan Tatakelola

2021 2022 2023 2024 2025
Tahap Predictive Reliability Enterprise
Planned Maintenance
Maintenance Maintenance Maintenance
Menjadwalkan Melaksanakan
Menyiapkan Menuju Go Live
implementasi manajemen
persyaratan manajemen
manajemen pemeliharaan
implementasi pemeliharaan berbasis
pemeliharaan berbasis komputer
Sistem (prerequisite) komputer di AP II
berbasis komputer (melalui CMMS)
manajemen melalui implementasi
(CMMS) dan yang sudah
pemeliharaan berbasis Enterprise Asset
dashboard dibangun di tahun
komputer (CMMS). Management (EAM).
Reporting sebelumnya.
Continuous
Tata Leading & Lagging Leading & Lagging Organization Metrics
Improvement
Kelola Indicator Indicator Alignment
Process
Sumber: Hasil Analisis Konsultan. 2021
LAPORAN AKHIR
11.1.3.1 Tahun 2021-2022
Tujuan sistem:
1) Terselenggaranya sistem dokumen elektronik yang mencatat data pemeliharaan

peralatan infrastruktur dan fasilitas secara lengkap dan terstruktur;
2) Terselenggaranya pemeliharaan infrastruktur dan fasilitas menggunakan CMMS
software eksisting di tingkat Kantor Cabang Bandara CGK di tahun 2022 dengan data
pemeliharaan yang tersimpan secara sistematis di CMMS software eksisting;
3) Tersedianya fungsi pengelolaan stok untuk spare parts infrastruktur dan fasilitas di
tahun 2022;
4) Tersedianya SDM yang terkait kegiatan pemeliharaan infrastruktur dan fasilitas
dalam jumlah yang mencukupi dengan tanggung jawab yang jelas dan tidak saling
overlapping.
11.1.3.2 Tahun 2023-2024
Tujuan sistem:
1) Terkumpulnya data peralatan infrastruktur dan fasilitas yang lengkap dan terstruktur
yang tersimpan dalam basis data computer;
2) Terimplemensinya sistem CMMS di tingkat corporate di tahun 2024, termasuk
dengan dashboard pelaporan kegiatan pemeliharaannya;
3) Data pemeliharaan dari Kantor Cabang Bandara CGK sudah terhubung ke CMMS di
tingkat corporate di tahun 2024;
4) Dapat memonitor dan mengevaluasi kinerja pemeliharaan dan kinerja CMMS
melalui KPI pemeliharaan.
11.1.3.3 Tahun 2025
Tujuan sistem:
1) Dapat melaksanakan manajemen pemeliharaan infrastruktur dan fasilitas secara
sistematis melalui CMMS yang sudah terintegrasi dengan kantor-kantor cabang
lainnya;
2) Dapat melakukan otomatisasi preventive maintenance (merencanakan jadwal
pemeliharaan dan memperkirakan tanggal failure berikutnya) dan memperbaiki
penjadwalan planned maintenance;
LAPORAN AKHIR
3) Menambah fungsi dashboard pemeliharaan infrastruktur dan fasilitas sebelumnya
dengan fitur baru meliputi (tetapi tidak terbatas pada):
a. Monitoring unjuk kerja infrastruktur dan fasilitas;
b. Mengetahui dan mencatat bagaimana infrastruktur dan fasilitas tersebut
bisa rusak (knowledge management);
c. Membantu menyiapkan mitigasi yang dilakukan untuk antisipasi resikonya.
4) Mendapatkan masukan bagi rencana implementasi EAM yang terintegrasi dengan
CMMS di tingkat corporate.
Aktivitas tata Kelola pada tahun 2021-2025 meliputi:
1) Melakukan pengukuran kinerja melalui penetapan lagging indicator dan leading
indicator.
Agar action plan dapat dilaksanakan dengan baik, kita perlu menetapkan target
capaian dari setiap action plan, perlu memonitor pelaksanaannya dan mengukur
serta mengevaluasi hasil pekerjaannya. Leading indicator adalah indikator target
capaian dan lagging indicator adalah indikator hasil (realisasi pekerjaan).
2) Melakukan Continuous Improvement Process.

Memperbaiki strategi dan/atau mekanisme implementasi dan/atau prosedur kerja
bilamana dari hasil evaluasi pelaksanaan action plan ditemukan adanya
kekurangan atau ketidakserasian antara realisasi hasil pekerjaan dengan target
yang telah ditetapkan. Perbaikan dilakukan secara terus menerus dan
berkelanjutan dari satu tahap ke tahap lainnya.
3) Melakukan Organization Metric Alignment.

Implementasi CMMS merupakan kegiatan yang melibatkan beberapa bagian
organisasi lainnya yang terkait, seperti bagian IT, bagian keuangan, HRD, dan lain-
lain. Untuk itu perlu diatur prosedur kerja yang sinergis dan saling mendukung,
baik terkait dengan kebutuhan sumber daya manusianya, bisnis proses
pekerjaannya, alat dan fasilitas pendukungnya, dan lain-lain. Untuk memperkuat
pelaksanaan prosedur kerja tersebut di setiap bagian oraganisasi yang terkait,
maka prosedur tersebut dapat disahkan secara resmi menjadi prosedur kerja baku
di tingkat corporate AP II yang harus dipatuhi oleh kantor pusat dan kantor-kantor
cabang.
LAPORAN AKHIR
11.1.4 Tabel Roadmap Airport Maintenance Management
Tabel 11-92 Roadmap Airport Maintenance Management

2021 2022 2023 2024 2025
Tahap
Planned Maintenance Predictive Maintenance Reliability Maintenance Enterprise Maintenance
Pemenuhan SDM sesuai dengan Pemenuhan SDM sesuai dengan

Menyiapkan SDM dan Pemenuhan SDM sesuai dengan
jumlah dan kecakapan yang jumlah dan kecakapan yang
SDM penyesuaian job jumlah dan kecakapan yang
dibutuhkan dalam tahap predictive dibutuhkan dalam tahap
description. dibutuhkan dalam tahap EAM.
maintenance. reliability maintenance.
Mendukung pelaksanaan
Menyiapkan SOP untuk
implementasi manajemen
pelaksanaan manajemen Monitoring Technician Work Total Predictive Maintenance
Proses pemeliharaan berbasis komputer
pemeliharaan berbasis Execution (TPM)
(CMMS) dalam tahap predictive
komputer (CMMS).
maintenance.
Teknologi Membuat rencana integrasi Penggunaan Electronic Document Penggunaan teknologi Penggunaan big data analytics,
sistem dan teknologi saat and Record Management Systems terbarukan dalam proses data mining/warehousing, dan
ini (ASIS, AICC, IBMS, dll) ke sebagai prerequisite aktivitas manajemen pemeliharaan bussiness intelligent untuk
dalam manajemen predictive maintenance berbasis komputer (CMMS) mendukung proses manajemen
pemeliharaan berbasis pemeliharaan berbasis
LAPORAN AKHIR
2021 2022 2023 2024 2025
Tahap
Planned Maintenance Predictive Maintenance Reliability Maintenance Enterprise Maintenance
komputer (CMMS) komputer (CMMS)

Menyiapkan persyaratan Melaksanakan manajemen Menuju Go Live manajemen
Menjadwalkan implementasi
implementasi (prerequisite) pemeliharaan berbasis pemeliharaan berbasis
manajemen pemeliharaan berbasis
Sistem manajemen pemeliharaan komputer (melalui CMMS) yang komputer di AP II melalui
komputer (CMMS) dan dashboard
berbasis komputer sudah dibangun di tahun implementasi Enterprise Asset
Reporting
(CMMS). sebelumnya. Management (EAM).
Leading & Lagging Continuous Improvement Organization Metrics
Tata Kelola Leading & Lagging Indicator
Indicator Process Alignment
LAPORAN AKHIR
11.2 Roadmap Operation & Maintenance
Roadmap Operation & Maintenance akan dipaparkan untuk tahun 2021 hingga tahun
2025. Sektor penerbangan sejak tahun 2020 sangat terdampak oleh pandemi Covid-19
yang berujung kepada penurunan pendapatan jasa kebandarudaraan. Menimbang
kondisi tersebut, maka penganggaran dilakukan dengan menganut asas minimasi
pengeluaran uang atau lowest possible out of pocket money. Dengan kondisi demikian,
maka roadmap Operation & Maintenance yang diusulkan adalah seperti berikut.
Tabel 11-93 Roadmap Operation & Maintenance
2021 - 2022 2023 2024 2025

Tersedianya Data
data clustering clustering Harmonisasi Kebijakan
infrastruktur infrastruktur kegiatan pelaksanaan
Target dan fasilitas dan fasilitas clustering swakelola dan
Capaian menggunakan DTF tervalidasi swakelola dan vendor O&M
metode menggunakan kegiatan Airport lebih
Decision Tree metode K- Workshop accountable
Flowchart (DTF) Means
11.2.1 Tahun 2021-2022: Tersedianya data clustering infrastruktur dan fasilitas

menggunakan metode Decision Tree Flowchart (DTF)
Maksud: Tersedianya konsep clustering peralatan infratruktur dan fasilitas bandara

sebagai sarana untuk membantu menyusun kebijakan penerapan kegiatan Operation
dan Maintenance (O&M) terhadap infrastruktur dan fasilitas bandar udara secara
mandiri oleh teknisi organik AP II atau oleh vendor O&M.
Tujuan:
1. Mempunyai metode clustering Decision Tree Flow (DTF) yang bisa diterapkan untuk
mendapatkan daftar infrastruktur dan fasilitas mana saja yang akan dipelihara oleh
teknisi organik AP II dan mana saja yang akan dikerjakan oleh vendor O&M.
2. Mendapatkan hasil clustering menggunakan metode DTF yang terbagi dalam 4

kelompok infrastruktur dan fasilitas, meliputi: Infrastruktur, Elektrikal, Mekanikal,
dan Elektronika & IT.
LAPORAN AKHIR
11.2.2 Tahun 2023: Data clustering infrastruktur dan fasilitas DTF tervalidasi
menggunakan metode K-Means
Maksud: Tersedianya konsep clustering peralatan infratruktur dan fasilitas bandara

sebagai sarana untuk membantu menyusun kebijakan penerapan kegiatan Operation
dan Maintenance (O&M) terhadap infrastruktur dan fasilitas bandar udara secara
mandiri oleh teknisi organik AP II atau oleh vendor O&M
Tujuan:
1. Mempunyai metode K-Means clustering yang bisa diterapkan untuk mendapatkan

daftar infrastruktur dan fasilitas mana saja yang akan dipelihara oleh teknisi organik
AP II dan mana saja yang akan dikerjakan oleh vendor O&M.
2. Mendapatkan hasil clustering menggunakan metode K-Means clustering yang

terbagi dalam 4 (empat) kelompok infrastruktur dan fasilitas, meliputi:
infrastruktur, elektrikal, mekanikal, elektronika & IT.
3. Mendapatkan hasil validasi (evaluasi dan analisa) terhadap hasil clustering

menggunakan metode DTF yang dibandingkan (diharmonisasikan) dengan hasil
clustering menggunakan metode K-Means.
11.2.3 Tahun 2024: Harmonisasi kegiatan clustering swakelola dan kegiatan

Airport Workshop
Maksud: Tersedianya konsep harmonisasi dari kegiatan clustering untuk infrastruktur

dan fasilitas yang diputuskan akan dilakukan kegiatan Operation dan Maintenance
(O&M) secara mandiri (swakelola) dengan kegiatan maintenance yang sudah dilakukan
di dalam airport workshop atau workshop eksisting.
Tujuan:
1. Mendapatkan hasil validasi (evaluasi dan analisa) terhadap hasil clustering

menggunakan metode DTF dan K-Means yang sudah diharmonisasikan
(disesuaikan) dengan peralatan yang dipelihara di workshop.
2. Infrastruktur dan fasilitas yang masuk dalam cluster swakelola (dilakukan secara
mandiri) dapat dilaksanakan di workshop.
LAPORAN AKHIR
11.2.4 Tahun 2025: Kebijakan pelaksanaan swakelola dan vendor O&M lebih
accountable
Maksud: Tersedianya kegiatan evaluasi atas kebijakan kegiatan Operation dan

Maintenance (O&M) yang sudah didukung dengan CMMS baik secara swakelola maupun
vendor apakah penerapannya sudah efektif dan efisien.
Tujuan:
1. Tersedianya kebijakan pemeliharaan infrastruktur dan fasilitas Bandara CGK dan
Bandara KNO yang mengatur peralatan mana saja yang kegiatan pemeliharaannya
akan dilakukan secara mandiri atau dilakukan oleh vendor O&M.
2. Tersedianya kebijakan pemeliharaan infrastruktur dan fasilitas di seluruh kantor
cabang bandar udara yang akuntabel.
11.3 Roadmap Airport Workshop

Roadmap Airport Workshop ini memiliki Batasan waktu dari tahun 2021 hingga tahun
2025. Sama dengan Roadmap Airport Maintenance Management dan Operation &
Maintenance, Roadmap Airport Workshop ini menyesuaikan kondisi pandemi Covid-19.
Dengan kondisi demikian, maka Roadmap Airport Workshop yang diusulkan adalah
seperti berikut.
Tabel 11-94 Roadmap Airport Workshop
2021 - 2022 2023 2024 2025
Tersedianya
Tersedianya rencana Terlaksananya
Tersedianya
organisasi pengadaan proses
konsep
Target pengelola, peralatan, SDM, pembangunan
operasional
Capaian dokumen SOP, dan proses gedung baru
workshop
peralatan, dan bangunan baru Airport
transisi
SDM Airport Workshop
Workshop
11.3.1 Tahun 2021-2022: Tersedianya konsep operasional workshop transisi
Maksud: Membuat konsep operasional workshop transisi dengan mempertimbangan

potensi dan keterbatasan yang ada.
Tujuan: Membuat acuan dalam proses operasional workshop transisi sehingga berjalan
dengan lancar, efektif dan efisien, termasuk dalam proses migrasi ke workshop yang
baru/permanen.
LAPORAN AKHIR
11.3.2 Tahun 2023: Tersedianya organisasi pengelola, dokumen SOP, peralatan,
dan SDM
Maksud: Menyusun/menyiapkan perangkat pengelolaan workshop transisi (organisasi,

SOP, peralatan, dan SDM) sesuai pentahapnya.
Tujuan: Tersedianya organisasi, SOP, peralatan dan SDM yang diperlukan sesuai
pentahapan, serta evaluasi terhadap aktivitas yang sudah berjalan dan prospek
pengembangan selanjutnya.
11.3.3 Tahun 2024: Tersedianya rencana pengadaan peralatan, SDM, dan proses
bangunan baru Airport Workshop
Maksud: Menyediakan peralatan dan SDM yang diperlukan sesuai pentahapan dan hasil
evaluasi, dan memulai proses pembanguan Airport Workshop yang baru/permanent.
Tujuan: Peralatan pendukung dan SDM (jumlah dan kualifikasi) terpenuhi, adanya
masukan untuk proses pembangunan Airport Workshop yang baru serta dilakukan
proses penganggarannya.
11.3.4 Tahun 2025: Terlaksananya proses pembangunan gedung baru Airport

Workshop
Maksud: Melaksanakan proses pembangunan Airport Workshop permanen berdasarkan

dokumen FS dengan mempertimbangan masukan dari fine tunning clustering dan
evaluasi operasional workshop transisi, dan secara paralel perangkat pengelolaannya.
Tujuan: Menyediakan acuan dalam proses pembangunan Airport Workshop sehingga

berjalan dengan lancar, bisa sesuai kebutuhan operasional dan arah pengembangan
yang diinginkan, dan penyelesaiannya sinkron antara kesiapan perangkat keras
(bangunan fisik, peralatan) dan perangkat lunaknya (SDM, SOP, dll).
LAPORAN AKHIR
DAFTAR PUSTAKA
ACRP Report 19A, Airport Performance Indicators. ACRP, Sponsored by FAA.
ACRP Report 19A: Resource Guide to Airport Performance Indicators, National
Academies of Sciences, Washington, DC: The National Academies Press, 2011;
ACRP Report 60, Considering and Evaluating Airport Privatization, outsoucing
ACRP Report 80, Guidebook for Incorporating Sustainability into Traditional Airport
Projects, ACRP, Sponsored by FAA.
Alexander, M. Young, D. 1996. "outsourcing Strategis", Long Term Planning. Vol. 29 No.
1, halaman. 116-9
British Standard. 2010. BS EN 13306: Maintenance Terminology. United Kingdom
Civil Aviation Authority – UK. 2010. CAP 781 Runway Rehabilitation, SRG, Civil Aviation
Authority. United Kingdom
Civil Aviation Authority – UK. 2010. CAP 791 Procedures for Changes to Aerodrome
Infrastructure, SRG, Civil Aviation Authority. United Kingdom
Deutsches Institut fur Normung (German National Standard). 2019. DIN EN 31051:
Fundamental of Maintenance. Germany
Dewan Perwakilan Rakyat Republik Indonesia. 2009. Undang-Undang Nomor 1 Tahun
2009 tentang Penerbangan. Jakarta: Dewan Perwakilan Rakyat Republik
Indonesia
Dokumen Airport Maintenance Masterplan Tahun 2021-2025 PT Angkasa Pura II
(Persero) CGK & KNO;
Dokumen IT Masterplan AP II Tahun 2017-2021, tentang: Kajian Teknologi Informasi;
Dokumen KAK – Penyusunan dokumen Airport Maintenance Masterplan Tahun 2021-
2025, PT Angkasa Pura II (Persero), Bandara CGK dan Bandara KNO;
Fundamental of Database System, 7th edition, Elmasri & Navathe, Pearson Publication,
2016;
Gabriel Giertl, Marek Potkany, Milos Gejdos, (2015). Evaluation of Outsourcing Efficiency
Through Costs For Its Use. 4th World Conference on Business, Economics and
Management, Slovakia.
Hazel, et al. 2011. Resource guide to airport performance indicators. Washington D.C.:
Transportation Research Board
International Air Transport Association. IATA’s Runway Excursion Risk Reduction Toolkit
LAPORAN AKHIR
PT Angkasa Pura II (Persero) CGK & KNO xix
International Civil Aviation Organization. Annex 14, ICAO, Chapter 10, Aerodrome
Maintenance
International Civil Aviation Organization. ICAO, Manual on Certification of Aerodromes,
Appendix 1, Doc 9774 AN/969, 1st Edition
International Civil Aviation Organization. ICAO’s Aerodrome Best Practice RERR.
International Civil Aviation Organization. ICAO’s Doc 9137-AN/898 Part 9, Airport
Services Manual, Airport Maintenance Practices
International Organization for Standardization. 2015. ISO 9001:2015 Quality
Management System
Journal IBM Asset Management and Predictive Maintenance Benefits for Airports..
Kementerian Ketenagakerjaan Republik Indonesia. 2017. Permenaker Nomor 6 Tahun
2017 tentang Keselamatan dan Kesehatan kerja Elevator dan Eskalator.
Jakarta: Kementerian Ketenagakerjaan Republik Indonesia
Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia. 2008. Peraturan Menteri Pekerjaan
Umum Nomor: 24/PRT/M/2008 Tanggal 30 Desember 2008 tentang Pedoman
Pemeliharaan dan Pemeliharaan Bangunan Gedung. Jakarta: Kementerian
Pekerjaan Umum Republik Indonesia
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. 2003. Keputusan Direktur Jenderal
Perhubungan Udara Nomor: SKEP/157/IX/03 Tahun 2003 tentang Pedoman
Pemeliharaan dan Pelaporan Peralatan Fasilitas Elektronika dan Listrik
Penerbangan. Jakarta: Kementerian Perhubungan Republik Indonesia
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. 2005. SKEP 79/2005 tentang Petunjuk
Teknis Pengoperasian dan Pemeliharaan Fasilitas Sisi Udara dan Sisi Darat
Bandar Udara. Jakarta: Kementerian Perhubungan Republik Indonesia
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. 2014. KP 241/2014 tentang Pedoman
Pengoperasian, Pemeliharaan dan Pelaporan Fasilitas Pengamanan
Penerbangan. Jakarta: Kementerian Perhubungan Republik Indonesia
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. 2015. Peraturan Direktur Jenderal
Perhubungan Udara Nomor: KP 608 Tahun 2015 tentang Pedoman teknis
Operasional Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139-27,
Prosedur Pemeliharaan Alat Bantu Pendaratan Visual (Advisory Circular 139-
27). Jakarta: Kementerian Perhubungan Republik Indonesia
LAPORAN AKHIR
PT Angkasa Pura II (Persero) CGK & KNO xx
Perhubungan Udara Nomor KP 94 Tahun 2015 tentang Pedoman Teknis
Operasional Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139-23 (Advisory
Circular CASR Part 139-23). Pedoman Program Pemeliharaan Konstruksi
Perkerasan Bandar Udara (Pavement Management Sistem). Jakarta:
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia
Perhubungan Udara Nomor KP 22 Tahun 2015 tentang Pedoman Teknis
Operasional Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139 – 14
(Advisory Circular Casr Part 139-14), Standar Kompetensi Personel Bandar
Udara. Jakarta: Kementerian Perhubungan Republik Indonesia
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. 2015. Peraturan Menteri Perhubungan
Nomor 92 Tahun 2016 tentang Perubahan Atas Peraturan Menteri
Perhubungan Nomor PM 77 Tahun 2015 Tentang Standarisasi Dan Sertifikasi
Fasilitas Bandar Udara. Jakarta: Kementerian Perhubungan Republik Indonesia
Nomor 178 Tahun 2015 tentang Standar Pelayanan Pengguna Jasa Bandar
Udara (Berita Negara RI Tahun 2015 Nomor 1771). Jakarta: Kementerian
Perhubungan Republik Indonesia
Perhubungan Udara Nomor: KP 041 Tahun 2017 tentang Pedoman Teknis
Operasional Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139-11 (Advisory
Circular Casr Part 139-11), Lisensi dan/atau Rating Personel Bandar Udara.
Jakarta: Kementerian Perhubungan Republik Indonesia
Perhubungan Udara Nomor KP 326 Tahun 2019 tentang Standar Teknis dan
Operasional Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139 (Manual of
Standard CASR-Part 139) Volume I Bandar Udara (Aerodrome). Jakarta:
Nomor 39 Tahun 2019 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional. Jakarta:
LAPORAN AKHIR
PT Angkasa Pura II (Persero) CGK & KNO xxi
Nomor 51 Tahun 2020 tentang Keamanan Penerbangan Nasional. Jakarta:
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. 2021. Keputusan Direktur Jenderal
Perhubungan Udara Nomor: KP 14 Tahun 2021 Tentang Spesifikasi Teknis
Pekerjaan Fasilitas Sisi Udara Bandar Udara. Jakarta: Kementerian
Perhubungan Republik Indonesia.
Making the Transition to Enterprise Asset Management: A Guide to Develop Strategic
Asset Management Plans and Maximize the Lifetime Value of Physical Assets,
2016 ARCHIBUS Inc.;
Moubray, J. Reliable Centered Maintenance II.
Murthy, D., & Jack, N. (2014). Extended warranties, maintenance service and lease
contracts. Springer.
National Academies of Sciences, Engineering, and Medicin, ACRP 09-05: Guidance on
Successful Computer Maintenance Management System (CMMS) Selection and
Practices. Washington, DC: The National Academies Press, 2015;
National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine, Guidebook for Advanced
Computerized Maintenance Management System Integration at Airports.
Washington, DC: The National Academies Press, 2018;
Oana Merk. 2019. On the Use of Predictive Models for Improving the Quality of Industrial
Maintenance.
Operations & Maintenance Best Practices: A Guide to Achieving Operational Efficiency,
Federal Energy Management Program, U.S. Department of Energy, August
2010;
Paper: Smart Airport Cybersecurity: Threat Mitigation and Cyber Resilience Controls,
Department of Informatics, Athens University of Economics & Business (AUEB),
Greece; December 2018.
PDCA cycle for Operation and Maintenance works. www.toyo-eng-com (Diakses pada 25
April 2021)
Peraturan Direksi PT. Angkasa Pura II (Persero) Nomor PD. 11.01/04/2017/ 0028 tentang
implementasi Smart Airport.
Peraturan Direksi PT. Angkasa Pura II (Persero) Nomor PD.13.01-11-2019-0075 tentang
Pedoman Penggunaan Aplikasi ASIS Versi 2.0 (Airport Maintenance) di Bandar
Udara AP II.
LAPORAN AKHIR
PT Angkasa Pura II (Persero) CGK & KNO xxii
Peter Cholakis, Four BT, LLC Glenn Hunts, Peripheral Systems, Inc. 2017. Operation &
Maintenance Planning. https://www.wbdg.org/facilities-operations-
maintenance (Diakses pada 25 April 2021)
PLM 300. Business Process in Plant Maintenance
PT Angkasa Pura II (Persero). 2015. Peraturan Direksi AP II Nomor:
PD.06.02/12/2015/0055 tentang Pedoman Pengadaan Barang/Jasa di
Lingkungan AP II. Jakarta: PT Angkasa Pura II (Persero)
PT Angkasa Pura II (Persero). 2017. IT Masterplan Angkasa Pura II Tahun 2017-2021.
Jakarta: PT Angkasa Pura II (Persero)
PT Angkasa Pura II (Persero). 2017. Peraturan Direksi PT Angkasa Pura II (Persero)
Nomor PD.01.01/12/2017/0088 Tentang Struktur Organisasi Bandara KNO.
PT Angkasa Pura II (Persero). 2019. Dokumen APMS CGK. Jakarta: PT Angkasa Pura II
(Persero)
PT Angkasa Pura II (Persero). 2019. Dokumen APMS KNO. Jakarta: PT Angkasa Pura II
(Persero)
PT Angkasa Pura II (Persero). 2019. Peraturan Direksi AP II nomor:
PD.06.02/09/2019/0103 tentang Perubahan Keempat Atas Peraturan Direksi
AP II nomor PD.06.02/12/2015/0055 tentang Pedoman Pengadaan
Barang/Jasa di Lingkungan AP II. Jakarta: PT Angkasa Pura II (Persero)
PT Angkasa Pura II (Persero). 2019. Peraturan Direksi PT Angkasa Pura II (Persero)
Nomor PD.01.01/03/2019/0010 Tentang Struktur Organisasi Bandara CGK.
PT Angkasa Pura II (Persero). 2020. Dokumen RKAP 2016-2019 CGK. Jakarta: PT Angkasa
Pura II (Persero)
PT Angkasa Pura II (Persero). 2020. Dokumen RKAP 2016-2019 KNO. Jakarta: PT Angkasa
Pura II (Persero)
PT Angkasa Pura II (Persero). 2020. Laporan keuangan Audited 2016-2019. Jakarta: PT
Angkasa Pura II (Persero)
Reglamento Aeronáutico Latinoamericano de Aeródromos. LAR 153 (under
development).
Robert Hemmerdinger. 2014. Predictive Maintenance Strategy for Building Operations:
A Better Approach. Schneider Electric White Paper.
LAPORAN AKHIR
PT Angkasa Pura II (Persero) CGK & KNO xxiii
Shivaji Choudhury. Computerized Maintenance Management System. Science &
Technology. PowerPoint Persentation. Jabalpur, India.
Steven Boris, Total Productive Maintenance, The McGraw-Hill Companies, Inc, 2006;
Studi Kelayakan Workshop Maintenance PT Angkasa Pura II (Persero)
Tan, et al. 2016. Introduction to Data Mining. Pearson Addison-Wesley
Trenggonowati, et al. 2019. Organization clustering airports using K-Means clustering
algorithm. Bali: IOP Science Conference Series: Materials Science and
Engineering, Volume 673
Wijaya, A.E. 2014. Model Penerapan Knowledge management System untuk Penyusunan
Tugas Akhir Berbasis Teknologi Mobile Menggunakan J2ME (Studi Kasus STMIK
SUBANG). Seminar Nasional Informatika UPN Veteran Yogyakarta.
Yamit, Z. 2003. Manajemen Produksi dan Operasi. Yogyakarta: Ekonisia.
LAPORAN AKHIR
PT Angkasa Pura II (Persero) CGK & KNO xxiv

Dokumen Laporan Akhir AMM (21 Des 2021)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Dokumen Laporan Akhir AMM (21 Des 2021)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DAFTAR ISI

Action plan Langkah strategis untuk membantu memfokuskan ide

ACRP The Airport Cooperative Research Program, adalah

AICC Airport Infrastructure Control Center, sistem aplikasi

Airport (Bandar Udara) Prasarana transportasi udara yang berfungsi untuk

Airport Workshop Prasarana yang digunakan untuk melakukan proses

AODB Airport Operation Data Base

API Airport Performance Indicator, sebuah ukuran unjuk

ASIS Airport Service Information System, sistem aplikasi

Clustering Sebuah proses untuk mengelompokkan data ke dalam

Computerized Maintenance Perangkat lunak komputer yang dirancang untuk

Directory Daftar nama atau alamat yang disusun secara alfabetis

IoT Internet of Thing, yaitu konsep teknologi yang bertujuan

IP Model jaringan komputer berbasis protokol komunikasi

Lagging indicator adalah indikator hasil (realisasi pekerjaan)

Leading indicator adalah indikator target capaian

MTBF Mean Time Between Failure, yaitu waktu rata-rata

MTTR Mean Time to Repair, yaitu waktu rata-rata yang

Pemeliharaan (Maintenance) Tindakan untuk mengontrol proses degradasi dan

Pemeliharaan Pencegahan Tindakan pemeliharaan terjadwal yang dilakukan untuk

Pemeliharaan Terduga Tindakan pemeliharaan terjadwal yang dilakukan untuk

Pemeliharaan Korektif Tindakan pemeliharaan tidak terjadwal yang

Operation & Maintenance Kegiatan pengoperasian, baik secara manual maupun

Radio Frequency Sistem identifikasi berupa barcode yang bisa ditelusur

Roadmap Rencana strategis yang menetapkan tujuan atau hasil

Swakelola Kegiatan Operation & Maintenance yang di kerjakan

Vendor O&M Kegiatan Operation & Maintenance yang di kerjakan

1.1 Latar Belakang Penyusunan Airport Maintenance Masterplan

1. Angkutan Udara, berupa penyelenggaraan angkutan udara;

Saat ini AP II mengelola 20 (dua puluh) bandar udara di Indonesia, yaitu:

Bandar Udara merupakan prasarana transportasi udara yang berfungsi untuk

Seiring berjalannya zaman, AP II sebagai perusahaan pengelola dan pelayanan jasa

Hingga saat ini, AP II belum pernah memiliki Airport Maintenance Masterplan.

Airport Maintenance Masterplan AP II (untuk selanjutnya disebut AMM-AP II) disusun

1.1.1 Fungsi dan Manfaat Airport Maintenance Masterplan PT Angkasa Pura II

AMM AP II harus dapat berfungsi untuk:

AMM AP II juga harus memberi manfaat berupa

 Penggunaan sumber daya yang semakin efektif.

1.1.2 Sistematika Airport Maintenance Masterplan PT Angkasa Pura II (Persero)

AMM AP II disajikan dalam rincian sebagai berikut:

1.2 Ruang Lingkup

Ruang lingkup pekerjaan ini adalah menyusun Dokumen Airport Maintenance

1) Melakukan penilaian terhadap kondisi internal perusahaan secara holistik dalam

2) Kajian terkait Airport Maintenance Management yang berisi tentang:

(1) Sistem monitoring perfomansi infrastruktur & fasilitas yang

b) Kondisi yang diharapkan:

(1) Sistem monitoring performansi infrastruktur & fasilitas yang

3) Kajian Operation & Maintenance (selanjutnya disingkat menjadi “O&M”) yang

b) Kondisi yang diharapkan:

(1) AP II memiliki konsep clustering infrastruktur & fasilitas bandar udara

4) Kajian Airport Workshop yang berisi tentang:

a) Strategi penerapan Airport Workshop melalui:

b) Kondisi yang diharapkan:

(1) Tahap 1 sebagai cost efficiency yang terdiri dari:

5) Melakukan kajian Key Performance Indicator (KPI) terhadap Airport Maintenance

6) Melakukan kajian data pembanding yang diperoleh dari hasil benchmark ke

7) Menyusun program kegiatan (action plan) yang memiliki keterkaitan dengan

(2) Specialist Workshop Group (SWG) bertujuan untuk melakukan assessment

1.3 Maksud dan Tujuan

Maksud dan tujuan dari pekerjaan Penyusunan Dokumen Airport Maintenance

Maksud dari pekerjaan Penyusunan Dokumen Airport Maintenance Masterplan Tahun

a. Menerbitkan Dokumen Airport Maintenance Masterplan Tahun 2021-2025 AP II

b. Menerbitkan Dokumen Airport Maintenance Directory Tahun 2021-2025 AP II

Tujuan dari pekerjaan Penyusunan Dokumen Airport Maintenance Masterplan Tahun