Laporan Draft Akhir MP Bandara Wiriadinata PDF

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA

KANTOR UNIT PENYELENGGARA BANDAR UDARA KELAS III
CAKRABHUWANA CIREBON
PEMBUATAN DOKUMEN PERENCANAAN

BANDARA WIRIADINATA
(RENCANA INDUK)
KOTA TASIKMALAYA
PROVINSI JAWA BARAT
TAHUN 2018
Laporan Darft Akhir pada pekerjaan “Pembuatan Dokumen Perencanaan Bandar Udara
Wiriadinata (Rencana Induk)” ini disusun oleh konsultan sebagai salah satu kewajiban
kepada pemberi tugas sesuai dengan Surat Perjanjian (Kontrak) Pekerjaan Pembuatan
Dokumen Perencanaan Bandara Wiriadinata Nomor : KU.003/1/9/BUC/2018 tanggal 9
Februari 2018 antara Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara dengan PT. Secon Dwitunggal Putra KSO PT. Faya Kuntura Agung
Konsultindo.
Dalam kesempatan ini konsultan menyampaikan terimakasih kepada semua pihak
khususnya Direktorat Jenderal Perhubungan Udara yang telah memberikan kepercayaan
dan kesempatan kepada PT. Secon Dwitunggal Putra KSO PT. Faya Kuntura Agung untuk
berpartisipasi dalam pembangunan bandara ini.
Semoga Laporan ini dapat dipahami bagi siapapun yang membacanya dan Laporan yang
telah disusun ini dapat berguna bagi stakeholder Kota Tasikmalaya. Sebelumnya kami
mohon maaf apabila terdapat kesalahan kata-kata yang kurang berkenan dan kami
memohon kritik dan saran yang membangun demi perbaikan Laporan ini di waktu yang
akan datang.
Bandung, Agustus 2018
PT. SECON DWITUNGGAL PUTRA

KSO
PT. FAYA KUNTURA AGUNG KONSULTINDO
|i
KATA PENGANTAR ................................................................................................. i
DAFTAR ISI ........................................................................................................... ii
DAFTAR TABEL ................................................................................................... vii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................... xii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ................................................................................. 1-1
1.2 Maksud dan Tujuan ........................................................................... 1-2
1.2.1 Maksud.................................................................................... 1-2
1.2.2 Tujuan..................................................................................... 1-2
1.3 Ruang Lingkup Pekerjaan .................................................................. 1-3
1.4 Lokasi Studi ...................................................................................... 1-4
1.5 Landasan Hukum .............................................................................. 1-6
1.6 Output Pekerjaan .............................................................................. 1-7
1.7 Sistematika Penulisan ........................................................................ 1-9
BAB II TINJAUAN KEBIJAKAN

2.1 Tinjauan Kebijakan Tentang Bandar Udara .......................................... 2-1
2.1.1 Pengertian Bandar Udara ........................................................... 2-1
2.1.2 Fungsi Bandar Udara ................................................................. 2-2
2.1.3 Aktivitas pada Bandar Udara ...................................................... 2-2
2.1.4 Tipe Bandar Udara .................................................................... 2-3
2.1.5 Konfigurasi dan Fasilitas Sisi Udara ............................................. 2-4
2.1.5.1 Fasilitas Landas Pacu ..................................................... 2-4
2.1.5.2 Fasilitas Penghubung Landas Pacu (Taxiway) ................. 2-12
|ii
2.1.5.3 Fasilitas Pelataran Parkir Pesawat Udara (Apron) ............ 2-18
2.1.5.4 Drainase ..................................................................... 2-19
2.1.6 Terminal Penumpang .............................................................. 2-20
2.1.7 Rencana Area dan Bangunan Terminal Penumpang .................... 2-21
2.1.7.1 Perancangan Area Terminal .......................................... 2-21
2.1.7.2 Rencana Bangunan Terminal ........................................ 2-25
2.1.8 Klasifikasi Bandar Udara .......................................................... 2-27
2.2 Tinjauan Kebijakan tentang Penataan Ruang ..................................... 2-28
2.2.1 Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Jawa Barat ...................... 2-28
2.2.2 Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya......................... 2-30
2.2.2.1 Rencana Pembagian SWK dan Sistem Pusat-pusat Pelayanan
Kota............................................................................ 2-30
2.2.2.2 Rencana Pola Ruang .................................................... 2-33
2.2.2.3 Rencana Kawaan Strategis ........................................... 2-38
2.2.3 Rencana Detail Tata Ruang Kota Tasikmalaya............................ 2-40
2.2.3.1 Rencana Strukur Ruang................................................ 2-40
2.2.3.2 Rencana Pola Ruang .................................................... 2-41
2.2.3.3 Rencana Ketentuan Keselamatan Operasi Penerbangan
(KKOP) di Kawasan Bandara Wiriadinata........................ 2-45
BAB III GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA

3.1 Batas Administrasi dan Letak Geografis ............................................... 3-1
3.2 Kondisi Fisik Alam ............................................................................. 3-5
3.2.1 Kondisi Klimatologi.................................................................... 3-5
3.2.2 Kondisi Topografi ...................................................................... 3-5
3.2.3 Kondisi Geologi......................................................................... 3-9
3.2.4 Kondisi Hidrologi....................................................................... 3-9
3.2.5 Kawasan Rawan Bencana ........................................................ 3-13
3.3 Kondisi Penggunaan Lahan .............................................................. 3-13
3.4 Kondisi Kependudukan .................................................................... 3-17
3.5 Kondisi Perekonomian ..................................................................... 3-18
3.6 Data Jaringan Transportasi WIlayah.................................................. 3-19
BAB IV KONDISI EKSISTING BANDAR UDARA

4.1 Lokasi Bandar Udara ......................................................................... 4-1
4.2 Data Eksisting Bandar Udara .............................................................. 4-2
4.3 Fasilitas Bandar Udara ....................................................................... 4-4
4.4 Angkutan Udara ................................................................................ 4-8
4.5 Sumber Daya.................................................................................... 4-8
4.6 Pergerakan Lalu Lintas ...................................................................... 4-9
4.6.1 Lalu Lintas Angkatan Udara ....................................................... 4-9
4.6.2 Lalu Lintas Penumpang ........................................................... 4-10
4.6.3 Jumlah Bagasi Penumpang ...................................................... 4-11
|iii
BAB V HASIL SURVEY LAPANGAN
5.1 Hasil Survey Topografi....................................................................... 5-1
5.1.1 Survey Pendahuluan dan Orientasi Lapangan .............................. 5-3
5.1.2 Pelaksanaan Pengukuran ........................................................... 5-3
5.1.2.1 Pelaksanaan Pengukuran Kerangka Dasar Horisontal ......... 5-4
5.1.2.2 Pelaksanaan Pengukuran Kerangka Dasar Vertikal ............ 5-4
5.1.2.3 Pengukuran Detail Situasi ............................................... 5-4
5.1.3 Proses Penggambaran .............................................................. 5-5
5.2 Hasil Survey Koordinat ...................................................................... 5-6
5.2.1 Hasil Pengukuran Kerangka Dasar Horisontal ............................... 5-6
5.2.2 Hasil Pengukuran Kerangka Dasar Vertikal .................................. 5-6
5.3 Hasil Survey Penyelidikan Tanah......................................................... 5-7
5.3.1 Lokasi Titik Soil Investigasi ........................................................ 5-7
5.3.2 Deep Boring ............................................................................. 5-8
5.3.3 Pengambilan Sample Tanah ....................................................... 5-8
5.3.4 Standar Penetration Test (SPT) .................................................. 5-9
5.3.5 Dutch Cone Penetration Test (DCPT) ........................................ 5-12
5.3.6 Test Pit .................................................................................. 5-13
5.3.7 Uji LaboratoriumTanah ............................................................ 5-15
5.3.8 Hasil Analisis Geoteknik ........................................................... 5-17
5.3.8.1 Hasil Analisis Geoteknik Area Perpanjangan Runway ....... 5-17
5.3.8.2 Hasil Analisis Geoteknik Area Eksisting Runway .............. 5-21
5.3.8.3 Hasil Analisis Geoteknik Area Apron, Taxiway, dan Gedung
Bandara (Terminal, Kantor, dan Lainnya)....................... 5-22
5.3.8.4 Hasil Analisis Geoteknik Area Akses Jalan Bandara .......... 5-26
5.4 Hasil Survey Permintaan Jasa Angkutan Udara ................................... 5-28
BAB VI ANALISIS PENGEMBANGAN BANDAR UDARA

6.1 Pemikiran yang Melandasi Model Peramalan ........................................ 6-1
6.1.1 Perbandingan Jumlah Penumpang Eksisiting dengan Penumpang
Domestik Indonesia .................................................................. 6-1
6.1.2 Jumlah Penduduk Kota Tasikmalaya ........................................... 6-2
6.1.3 Jumlah Perencanaan Industri dan Pertumbuhan Perdagangan dan
Jasa ........................................................................................ 6-3
6.1.4 Jumlah Pertumbuhan Ekonomi ................................................... 6-3
6.2 Prakiraan Naik dan Turun Penumpang ................................................ 6-5
6.2.1 Pertumbuhan Pergerakan Penumpang Domestik di Indonesia ....... 6-5
6.2.2 Pertumbuhan Penumpang Udara Asia Advanced-Asia Emerging ..... 6-5
6.2.3 Pemilihan Alternatif Skenario ..................................................... 6-7
6.3 Prakiraan Pesawat yang Terbesar dan Jumlah yang Beroperasi .............. 6-8
6.3.1 Proyeksi Pergerakan Pesawat ..................................................... 6-8
6.3.2 Jenis Pesawat yang Beroperasi................................................... 6-9
6.4 Prakiraan Jumlah Pesawat yang Beroperasi ....................................... 6-10
6.4.1 Asumsi-asumsi Dasar .............................................................. 6-10
|iv
6.4.2 Rute Penerbangan .................................................................. 6-12
BAB VII PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA

7.1 Kebutuhan Fasilitas Bandar Udara ...................................................... 7-1
7.2 Ketersediaan Lahan Pengembangan.................................................... 7-3
7.3 Kebutuhan Fasilitas Udara.................................................................. 7-3
7.3.1 Landas Pacu (Runway) .............................................................. 7-3
7.3.1.1 Analisis Perpanjangan Landas Pacu ................................. 7-3
7.3.2 Taxiway ................................................................................. 7-11
7.3.3 Apron .................................................................................... 7-11
7.3.4 Jaringan Drainase ................................................................... 7-14
7.4 Kebutuhan Fasilitas Darat ................................................................ 7-15
7.4.1 Terminal Penumpang .............................................................. 7-15
7.4.2 Terminal Kargo ....................................................................... 7-15
7.4.3 Bangunan Administrasi ............................................................ 7-16
7.4.4 Taman dan Bangunan Meteorologi ........................................... 7-17
7.4.5 Bangunan PKP-PK ................................................................... 7-17
7.4.6 Tower/ Menara Kontrol ........................................................... 7-19
7.4.7 Power House .......................................................................... 7-19
7.4.8 Shelter DPPU.......................................................................... 7-20
7.5 Kebutuhan Fasilitas Pendukung ........................................................ 7-20
7.5.1 Jaringan Jalan ........................................................................ 7-20
7.5.2 Lahan Parkir........................................................................... 7-22
7.5.3 Masjid ................................................................................... 7-23
7.5.4 Kantor Operasional/Elban ........................................................ 7-23
7.6 Kebutuhan Fasilitas Mekanikal dan Elektrikal ...................................... 7-23
7.6.1 Fasilitas Pengelolaan Air Bersih ................................................ 7-23
7.6.2 Fasilitas Pengelolaan Limbah Cair ............................................. 7-25
7.6.2.1 Instalasi Pengolahan Limbah Cair .................................. 7-25
7.6.2.2 Jaringan Kerja Pembuangan Limbah Cair ....................... 7-26
7.6.3 Fasilitas Pengelolaan Limbah Padat........................................... 7-26
7.6.4 Fasilitas Pengelolaan Limbah Berbahaya Beracun (B3) ................ 7-26
7.6.5 Penyediaan Tenaga Listrik ....................................................... 7-27
7.7 Fasilitas Elektronika ......................................................................... 7-27
7.7.1 Jaringan Data ......................................................................... 7-27
7.7.2 Jaringan Telekomunikasi (PABX) .............................................. 7-28
7.7.3 Security and Safety System ..................................................... 7-28
7.7.3.1 Access Control System ................................................. 7-28
7.7.3.2 CCTV System .............................................................. 7-28
7.7.3.3 Fire Alarm System ....................................................... 7-29
7.7.3.4 Flight Information Display System (FIDS) ....................... 7-30
7.7.3.5 Master Clock System .................................................... 7-30
7.7.3.6 Public Address System ................................................. 7-30
|v
7.7.3.7 IPTV System ............................................................... 7-31
7.7.3.8 Automation System...................................................... 7-31
7.8 Rencana Aksesibilitas ...................................................................... 7-31
7.9 Resume Penataan Tahapan Pembangunan dan Kebutuhan Fasilitas
Bandar Udara Wiriadinata ................................................................ 7-32
7.9.1 Program Kebutuhan Fasilitas dan Tahapan Pembangunan.......... 7-32
BAB VIII ANALISIS EKONOMI DAN FINANSIAL PENGEMBANGAN BANDAR

UDARA
8.1 Umum ............................................................................................. 8-1
8.2 Analisis Cost dan Benefit Pengembangan Bandar Udara ........................ 8-2
8.2.1 Analisis Cost Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata ................ 8-3
8.2.1.1 Cost Pembangunan Fasilitas Bandar Udara Wiriadinata ...... 8-3
8.2.1.2 Cost Operasional Bandar Udara ....................................... 8-7
8.2.1.3 Cost Ganti Rugi Kebisingan dan Polusi Udara saat
Pembangunan dan Pasca Pembangunan .......................... 8-7
8.2.2 Analisis Benefit Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata ............ 8-8
8.2.2.1 Estimasi Pendapatan Operasional Bandar Udara ............... 8-8
8.2.2.2 Estimasi Biaya-biaya .................................................... 8-11
8.2.2.3 Manfaat Bandar Udara ................................................. 8-11
8.3 Analisis Kelayakan Ekonomi dan Finansial Bandar Udara ..................... 8-12
8.3.1 Analisis NPV dan EIRR............................................................. 8-12
8.3.2 Analisis BCR ........................................................................... 8-13
8.3.3 Estimasi Kelayakan Finansial Pengembangan Bandar Udara ........ 8-15
BAB IX ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN

BANDAR UDARA
9.1 Rencana Induk Pengembangan Bandar Udara ...................................... 9-1
9.2 Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan ........................................ 9-3
9.2.1 Persyaratan Batas-batas Kawasan Keselamatan Operasi
Penerbangan ............................................................................ 9-4
9.2.2 Analisis Batas-batas Kawasan pada KKOP .................................... 9-5
9.3 Analisis Batas-batas Ketinggian pada KKOP ........................................ 9-10
9.4 Analisa Batas-batas Kawasan dan Ketinggian pada Kawasan di
Sekitar Penempatan Alat Bantu Navigasi Penerbangan ......................... 9-13
BAB X GAMBARAN UMUM BATAS KAWASAN KEBISINGAN BANDAR UDARA

10.1 Gambaran Umum Batas Kebisingan Bandar Udara ............................ 10-1
BAB XI ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN

11.1 Identifikasi dan Evaluasi Dampak Lingkungan .................................. 11-1
11.2 Telaah Terhadap Dampak Penting .................................................. 11-5
LAMPIRAN
|vi
Halaman
Tabel 2.1 Kelas Bandar Udara Berdasarkan Panjang Runway ................................... 2-5
Tabel 2.2 Lebar Runway....................................................................................... 2-5
Tabel 2.3 Kemiringan Melintang dan Memanjang Runway ........................................ 2-5
Tabel 2.4 Dimensi Runway ................................................................................... 2-6
Tabel 2.5 Runway Strip ........................................................................................ 2-8
Tabel 2.6 Dimensi Taxiway ................................................................................. 2-12
Tabel 2.7 Taxiway Shoulders Minimum ................................................................ 2-12
Tabel 2.8 Kemiringan Memanjang Maksimum Taxiway .......................................... 2-13
Tabel 2.9 Kemiringan Melintang Maksimum Taxiway ............................................. 2-13
Tabel 2.10 Jarak Pandang Taxiway ....................................................................... 2-14
Tabel 2.11 Jarak Garis Tengah Taxiway dan Garis Tengah Runway .......................... 2-15
Tabel 2.12 Jari-jari MinimumTaxiway..................................................................... 2-15
Tabel 2.13 Kurva Taxiway .................................................................................... 2-16
Tabel 2.14 Dimensi Fillet Taxiway ......................................................................... 2-17
Tabel 2.15 Apron ................................................................................................ 2-18
Tabel 2.16 Fasilitas pada Area Terminal sesuai Besaran Bandara .............................. 2-24
Tabel 2.17 Konsep Bangunan Terminal Penumpang ................................................ 2-26
Tabel 2.18 Kegiatan Operasi Bandar Udara ............................................................ 2-27
Tabel 2.19 Rencana Bagian Wilayah Kota (SWK) dan Sub-(SWK) ............................. 2-30
Tabel 2.20 Rencana Pola Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2011-2031 ........... 2-34
Tabel 2.21 Rencana Pola Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2016-2036 ........... 2-43
Tabel 2.22 Informasi Umum Landasan Pacu Wiriadinata.......................................... 2-46
|vii
Tabel 2.23 Batas-batas KKOP dan Ketinggian Maksimal Bangunan pada Landasan Udara
Wiriadinata dan Rencana ..................................................................... 2-47
Tabel 2.24 Kawasan Kebisingan di Sekitar Bandar Udara ......................................... 2-49
Tabel 3.1 Pembagian Wilayah Kecamatan dan Kelurahan di Kota Tasikmalaya ........... 3-2
Tabel 3.2 Kondisi Kemiringan Lahan Kota Tasikmalaya ............................................ 3-6
Tabel 3.3 Ketinggian Tempat di Kota Tasikmalaya .................................................. 3-6
Tabel 3.4 Kawasan Sekitar Mata Air di Kota Tasikmalaya ....................................... 3-10
Tabel 3.5 Distribusi Penggunaan Lahan di Kota Tasimalaya ................................... 3-14
Tabel 3.6 Jumlah Penduduk Kota Tasikmalaya Tahun 2013-2017 ........................... 3-17
Tabel 3.7 Laju Pertumbuhan Penduduk Kota Tasikmalaya Tahun 2013-2017 ........... 3-17
Tabel 3.8 Produk Domestik Regional Bruto atas Dasar Harga Konstan Menurut Lapangan
Usaha (Juta Rupiah) Kota Tasikmalaya Tahun 2013-2017........................ 3-18
Tabel 3.9 Status Jalan di Kota Tasikmalaya .......................................................... 3-20
Tabel 4.1 Data Pergerakan Lalu Lintas Udara (1 Kali Penerbangan) .......................... 4-9
Tabel 4.2 Data Jumlah Penumpang (Jiwa)............................................................ 4-10
Tabel 4.3 Data Jumlah Bagasi Penumpang (Kg) .................................................... 4-11
Tabel 5.1 Koordinat Titik-titik Ujung Landasan Pacu ................................................ 5-6

Tabel 5.2 Elevasi Titik-titik Ujung Landasan Pacu .................................................... 5-6
Tabel 5.3 Hasil Hitungan Waterpass ...................................................................... 5-6
Tabel 5.4 Rekapitulasi Koordinat Deep Boring......................................................... 5-8
Tabel 5.5 Rekapitulasi Pengambilan Sampel ........................................................... 5-9
Tabel 5.6 Rekapitulasi Nilai N-SPT ....................................................................... 5-10
Tabel 5.7 Rekapitulasi Nilai DCPT untuk Tanah Keras ............................................ 5-12
Tabel 5.8 Koodinat Pengujian Test Pit.................................................................. 5-13
Tabel 5.9 Rekapitulasi Hasil Uji Laboratorium untuk Sampel UDS (Index Poperties) .. 5-16
Tabel 5.10 Rekapitulasi Hasil Uji Laboratorium untuk Sampel UDS (Engineering
Poperties) .......................................................................................... 5-16
Poperties) .......................................................................................... 5-17
Tabel 5.12 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dangkal Berdasarkan N-SPT Area
Perpanjangan Runway ......................................................................... 5-17
Tabel 5.13 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dangkal Berdasarkan DCPT Area
Tabel 5.14 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dalam (Tiang Bor) Berdasarkan N-SPT
Area Perpanjangan Runway ................................................................. 5-18
Tabel 5.15 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dalam (Tiang Bor) Berdasarkan DCPT Area
Tabel 5.16 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Sumuran Berdasarkan DCPT Area
Tabel 5.17 Rekapitulasi Test Pit TP-01, TP-02, dan TP-03 ........................................ 5-19
|viii
Tabel 5.18 Rekapitulasi Hasil Pengujian Kompaksi dan CBR Laboratorium Sample Test Pit
TP-03................................................................................................. 5-20
Tabel 5.19 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dangkal Berdasarkan DCPT Area Existing
Runway.............................................................................................. 5-21
Existing Runway.................................................................................. 5-21
Tabel 5.21 Rekapitulasi Test Pit Area Existing Runway ............................................ 5-21
Tabel 5.22 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dangkal Berdasarkan N-SPT Area Apron,
Taxiway, dan Gedung Bandara (Terminal, Kantor, dan Lainnya)............... 5-23
Tabel 5.23 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dangkal Berdasarkan DCPT Area Apron,
Area Apron, Taxiway, dan Gedung Bandara (Terminal, Kantor, dan
Lainnya) ............................................................................................. 5-24
Apron, Taxiway, dan Gedung Bandara (Terminal, Kantor, dan Lainnya) .... 5-24
Tabel 5.26 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Sumuran Berdasarkan DCPT Area Apron,
Tabel 5.27 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dangkal Berdasarkan DCPT Area Akses
Jalan Bandara ..................................................................................... 5-26
Akses Jalan Bandara ............................................................................ 5-27
Tabel 5.29 Rekapitulasi Test Pit Area Akses Jalan Bandara (TP-09) .......................... 5-27
Tabel 5.30 Hasil Survey Permintaan Jasa Angkutan Udara ....................................... 5-28
Tabel 6.1 Jumlah Penumpang Bandar Udara Wiriadinata ......................................... 6-2

Tabel 6.2 Jumlah Penumpang Domestik Indonesia Tahun 2017................................ 6-2
Tabel 6.3 Jumlah Pertumbuhan Penduduk.............................................................. 6-2
Tabel 6.4 Jumlah Pertumbuhan Industri dan Perdagangan dan Jasa ......................... 6-3
Tabel 6.5 Produk Domestik Regional Bruto atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan
Usaha di Kota Tasikmalaya..................................................................... 6-3
Tabel 6.6 Pertumbuhan PDRB Harga Konstan di Kota Tasikmalaya ........................... 6-4
Tabel 6.7 Pertumbuhan Penumpang Pesawat Udara Domestik ................................. 6-5
Tabel 6.8 Pertumbuhan Gobal Market Forecast Airbus ............................................. 6-6
Tabel 6.9 Proyeksi Jumlah Penumpang di Bandar Udara Wiriadinata ......................... 6-6
Tabel 6.10 Proyeksi Jumlah Penumpang di Bandar Udara Wiriadinata dengan
Skenario Moderat .................................................................................. 6-8
Tabel 6.11 Perbandingan Data Teknis Antara Jenis Pesawat Hercules C150 dengan
ATR 72............................................................................................... 6-10
Tabel 6.12 Klasifikasi Pesawat Udara dan Kapasitas Tempat Duduk .......................... 6-11
Tabel 6.13 Prakiraan Rute Penerbangan Bandar Udara Wiriadinata........................... 6-12
Tabel 7.1 Fasilitas pada Area Terminal Sesuai Besaran Bandar Udara ....................... 7-2
|ix
Tabel 7.2 Klasifikasi Bandar Udara......................................................................... 7-7
Tabel 7.3 TORA ................................................................................................. 7-10
Tabel 7.4 Uraian TODA ...................................................................................... 7-10
Tabel 7.5 Uraian ASDA ....................................................................................... 7-10
Tabel 7.6 Uraian LDA ......................................................................................... 7-10
Tabel 7.7 Jumlah Pesawat di Apron ..................................................................... 7-12
Tabel 7.8 Spesifikasi ATR 72-600 ........................................................................ 7-12
Tabel 7.9 Pengembangan Dimensi Apron ............................................................. 7-14
Tabel 7.10 Kebutuhan Ruang Bangunan Terminal per Penumpang pada Waktu
Puncak ............................................................................................... 7-15
Tabel 7.11 Kebutuhan Kargo ................................................................................ 7-16
Tabel 7.12 Kategori Bandar Udara Untuk PKP-PK .................................................... 7-18
Tabel 7.13 Penyediaan Kendaraan Pemadam Kebakaran (Minimum)......................... 7-18
Tabel 7.14 Fungsi, Lokasi, dan Persyaratan Menara Kontrol ..................................... 7-19
Tabel 7.15 Fungsi dan Dimensi Jalan ..................................................................... 7-21
Tabel 7.16 Kecepatan dan Jari-jari Minimum .......................................................... 7-22
Tabel 7.17 Prakiraan Permintaan Jasa Angkutan Udara Bandar Udara Wiriadinata di Kota
Tasikmalaya-Jawa Barat ...................................................................... 7-32
Tabel 7.18 Rencana Pengembangan Dan Tahapan Pembangunan Bandar Udara
Wiriadinata di Kota Tasikmalaya Provinsi Jawa Barat............................... 7-33
Tabel 8.1 Estimasi Biaya Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata .......................... 8-4
Tabel 8.2 Estimasi Biaya Operasional dan Pemeliharaan Bandar Udara
Wiriadinata ........................................................................................... 8-7
Tabel 8.3 Estimasi Biaya Ganti Rugi Kebisingan dan Polusi Udara saat
Pembangunan dan Pasca Pembangunan .................................................. 8-7
Tabel 8.4 Tarif Awal Operasi Bandar Udara Wiriadinata ........................................... 8-8
Tabel 8.5 Estimasi Pendapatan Operasional Bandar Udara Wiriadinata ................... 8-10
Tabel 8.6 Estimasi Benefit Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata
terhadap Kondisi Perekonomian Sekitar ................................................. 8-12
Tabel 8.7 Analisis NPV Kelayakan Ekonomi Bandar Udara Wiriadinata ..................... 8-13
Tabel 8.8 Analisis CBR Bandar Udara Wiriadinata .................................................. 8-14
Tabel 8.9 Analisis Kelayakan Ekonomi .................................................................. 8-15
Tabel 9.1 Dimensi Kemiringan Batas Permukaan Pendekatan ................................... 9-4

Tabel 9.2 Dimensi Permukaan Lepas Landas .......................................................... 9-5
Tabel 9.3 Daftar Koordinat Titik-titik Ujung Landas Pacu.......................................... 9-6
Tabel 9.4 Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas landas .................................... 9-6
Tabel 9.5 Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan ............................................. 9-7
Tabel 9.6 Kawasan di Bawah Permukaan Transisi ................................................... 9-7
Tabel 9.7 Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Dalam ...................................... 9-8
Tabel 9.8 Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut ................................................... 9-8
Tabel 9.9 Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Luar ........................................ 9-9
|x
Tabel 9.10 Data Elevasi Titik-titik Ujung Landas Pacu .............................................. 9-10
Tabel 9.11 Batas Ketinggian di Sekitar Perletakan Alat NDB ..................................... 9-14
Tabel 9.12 Batas Ketinggian di Sekitar Perletakan Alat VOR/DME ............................. 9-16
Tabel 10.1 Kawasan Kebisingan di Sekitar Bandar Udara ......................................... 10-2
Tabel 11.1 Matriks Identifikasi Dampak Lingkungan Pengembangan Bandar Udara

Wiriadinata ......................................................................................... 11-3
Tabel 11.2 Evaluasi Dampak Penting Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata Kota
Tasikmalaya ....................................................................................... 11-5
|xi
Halaman
Gambar 1.1 Peta Lokasi Studi Perencanaan Pengembangan Bandar Udara
Wiriadinata Kota Tasikmalaya ............................................................. 1-5
Gambar 2.1 Penampang Runway Strip .................................................................. 2-7

Gambar 2.2 Penampang Stopway/Overrun ............................................................ 2-9
Gambar 2.3 Penampang Hoding Bay ..................................................................... 2-9
Gambar 2.4 RESA ............................................................................................. 2-10
Gambar 2.5 Clearway ........................................................................................ 2-10
Gambar 2.6 LDA ............................................................................................... 2-11
Gambar 2.7 Azimuth Runway ............................................................................. 2-11
Gambar 2.8 Kemiringan Memanjang Taxiway ...................................................... 2-13
Gambar 2.9 Kemiringan Melintang Taxiway ......................................................... 2-14
Gambar 2.10 Rapid ExitTaxiway ........................................................................... 2-16
Gambar 2.11 Taxiway Curve ................................................................................ 2-16
Gambar 2.12 Jari-jari Fillet .................................................................................. 2-17
Gambar 2.13 Penampang Apron .......................................................................... 2-19
Gambar 2.14 Bandar Udara Kecil.......................................................................... 2-22
Gambar 2.15 Bandar Udara Sedang...................................................................... 2-22
Gambar 2.16 Bandar Udara Besar ........................................................................ 2-23
Gambar 2.17 Zoning Dasar pada Area Terminal ..................................................... 2-23
Gambar 2.18 Bangunan Terminal Kecil ................................................................. 2-25
Gambar 2.19 Bangunan Terminal Sedang ............................................................. 2-25
Gambar 2.20 Bangunan Terminal Besar ................................................................ 2-25
|xii
Gambar 2.21 Peta Rencana Infrastruktur Wilayah Provinsi Jawa Barat ..................... 2-29
Gambar 2.22 Peta Rencana Struktur Ruang Kota Tasikmalaya................................. 2-32
Gambar 2.23 Peta Rencana Pola Ruang Kota Tasikmalaya ...................................... 2-35
Gambar 2.24 Peta Rencana KKOP Kota Tasikmalaya .............................................. 2-37
Gambar 2.25 Peta Rencana Kawasan Strategis Kota Tasikmalaya ............................ 2-39
Gambar 2.26 Peta Rencana Struktur Ruang BWP II Kota Tasikmalaya...................... 2-42
Gambar 2.27 Peta Rencana Pola Ruang BWP II Kota Tasikmalaya ........................... 2-44
Gambar 2.28 Peta KKOP Eksisting Kawasan Bandar Udara Wiriadinata ..................... 2-50
Gambar 2.29 Peta Penggunaan Lahan Kawasan Bandar Udara Wiriadinata ............... 2-51
Gambar 2.30 Peta Rencana KKOP Bandar Udara Wiriadinata ................................... 2-52
Gambar 2.31 Peta Rencana Batas Kebisingan Bandar Udara Wiriadinata .................. 2-53
Gambar 3.1 Peta Orientasi Wilayah Kota Tasikmalaya............................................. 3-3

Gambar 3.2 Peta Administrasi Kota Tasikmalaya .................................................... 3-4
Gambar 3.3 Peta Topografi Kota Tasikmalaya ........................................................ 3-7
Gambar 3.4 Peta Kemiringan Kota Tasikmalaya ..................................................... 3-8
Gambar 3.5 Peta Geologi Kota Tasikmalaya ......................................................... 3-11
Gambar 3.6 Peta Hidrologi Kota Tasikmalaya ....................................................... 3-12
Gambar 3.7 Peta Rawan Bencana Alam Kota Tasikmalaya ..................................... 3-15
Gambar 3.8 Peta Penggunaan Lahan Kota Tasikmalaya ........................................ 3-16
Gambar 3.9 Grafik Laju Pertumbuhan PDRB Kota Tasikmalaya .............................. 3-19
Gambar 3.10 Peta Kondisis Eksisting Prasarana Transportasi Kota Tasikmalaya ........ 3-21
Gambar 4.1 Lokasi Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya .............................. 4-3
Gambar 4.2 Runway Eksisting .............................................................................. 4-5
Gambar 4.3 Taxiway dan Apron Eksisting .............................................................. 4-5
Gambar 4.4 Terminal Eksisting ............................................................................. 4-8
Gambar 4.5 Kendaraan PKP-PK Eksisting............................................................... 4-8
Gambar 4.6 Grafik Pergerakan Lalu Lintas Udara ................................................... 4-9
Gambar 4.7 Grafik Pergerakan Lalu Lintas Penumpang ......................................... 4-10
Gambar 4.8 Grafik Jumlah Bagasi Penumpang ..................................................... 4-11
Gambar 5.1 Bagan Alur Pelaksanaan Pekerjaan ..................................................... 5-2

Gambar 5.2 Foto Kondisi Ujung Runaway .............................................................. 5-3
Gambar 5.3 Foto Kondisi Titik BM ......................................................................... 5-3
Gambar 5.4 Foto Pengukuran Kerangka Dasar Horizontal ....................................... 5-4
Gambar 5.5 Foto Penguuran Kerangka Vertikal/ Waterpass ..................................... 5-4
Gambar 5.6 Foto Pelaksanaan Survey Pengukuran Detail Situasi.............................. 5-5
Gambar 5.7 Diagram Alir Penggambaran ............................................................... 5-5
Gambar 5.8 Layout Titik Penylidikan Tanah ........................................................... 5-7
Gambar 5.9 Foto Kegiatan Deep Boring ................................................................ 5-8
Gambar 5.10 Grafik Nilai SPT Berbanding dengan Kedalaman ................................. 5-11
Gambar 5.11 Foto Kegiatan Dutch Cone Pentration ............................................... 5-13
|xiii
Gambar 5.12 Lokasi Pelaksanaan TP-01 s/d TP 09 di Area Bandara ......................... 5-14
Gambar 5.13 Lokasi Pelaksanaan TP-10 s/d TP-12 di Borrow Area ........................... 5-14
Gambar 5.14 Foto Pelaksanaan Test Pit pada Area Bandara .................................... 5-15
Gambar 5.15 Foto Pelaksanaan Test Pit pada Borrow Area ..................................... 5-15
Gambar 6.1 Diagram Pertumbuhan Ekonomi di Kota Tasikmalaya ............................ 6-4

Gambar 6.2 Diagram Proyeksi Jumlah Penumpang di Kota Tasikmalaya ................... 6-7
Gambar 6.3 Diagram Korelasi antara Pesawat dengan Jumlah Penumpang ............... 6-9
Gambar 6.4 Jenis Pesawat yang Beroperasi di Bandar Udara Wiriadinata .................. 6-9
Gambar 6.5 Metoda Perhitungan Lalu Lintas Udara .............................................. 6-11
Gambar 6.6 Prakiraan Rute Penerbangan dari dan ke Bandara Wiriadinata Kota
Tasikmalaya ................................................................................... 6-13
Gambar 7.1 Pesawat ATR 72................................................................................ 7-4

Gambar 7.2 Histogram ATR 72 ............................................................................. 7-5
Gambar 7.3 Ilustrasi Helikopter Bell 142 ............................................................... 7-6
Gambar 7.4 Kawasan Pendekatan Lepas Landas .................................................... 7-6
Gambar 7.5 Ilustrasi Marka Surface Level Heliport ................................................. 7-7
Gambar 7.6 Ilustrasi Declare Distance................................................................. 7-11
Gambar 7.7 Konsep Minimum Turning Radius ...................................................... 7-13
Gambar 7.8 Transitional Slope ........................................................................... 7-14
Gambar 9.1 Sistem Koordinat bandar Udara (ACS) ................................................. 9-2

Gambar 9.2 Sistem Ketinggian Bandar Udara......................................................... 9-3
Gambar 9.3 Pembagian Zona Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) ... 9-4
Gambar 9.4 Luas Perletakan NDB ....................................................................... 9-14
Gambar 9.5 Syarat Batas Ketinggian di Sekitar NDB ............................................. 9-14
Gambar 9.6 Syarat Batas Ketinggian di Sekitar VOR ............................................. 9-15
Gambar 9.7 Luas Perletakan VOR ....................................................................... 9-15
Gambar 10.1 Penggambaran Daerah Batas Kawasan Kebisingan (BKK) .................... 10-3
|xiv
BAB I
PENDAHULUAN
Pada bab pertama ini diuraikan mengenai latar
belakang, maksud dan tujuan, ruang lingkup
pekerjaan, lokasi studi, landasan hukum, output
pekerjaan, serta sistematika penulisan.
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Bandar udara merupakan prasarana angkutan udara yang menjadi tempat dimana
aktivitas pelayanan jasa angkutan udara bertemu. Dalam rangka mendukung aktivitas
pelayanan jasa angkutan udara, diperlukan ketersediaan fasilitas yang memadai,
pengaturan dan penyediaan tanah serta ruang udara yang dapat menjamin kelancaran
dan keselamatan operasi penerbangan serta pelestarian lingkungan hidup sekitarnya.
Bandar udara sebagai salah satu unsur dalam penyelenggaraan penerbangan merupakan
tempat untuk menyelenggarakan pelayanan jasa kebandarudaraan, pelaksanaan kegiatan
pemerintahan dan kegiatan ekonomi lainnya yang ditata secara terpadu, dalam suatu
kesatuan tatanan kebandarudaraan nasional untuk mewujudkan penyelenggaraan
penerbangan yang handal dan berkemampuan tinggi dalam rangka menunjang
pembangunan nasional dan daerah.
Berdasarkan hal tersebut Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya dikembangkan
berdasarkan kebutuhan pokok dan memenuhi persyaratan keselamatan penerbangan.
Agar penyelenggaraan layanan jasa kebandarudaraan dapat terwujud dalam satu
kesatuan tatanan kebandarudaraan secara nasional yang handal dan berkemampuan
PENDAHULUAN|1 - 1
tinggi. Sebagai antisipasi pertumbuhan permintaan pelayanan jasa angkutan udara yang
semakin meningkat maka dalam proses penyusunan penataan bandar udara tetap perlu
memperhatikan tata ruang, pertumbuhan ekonomi, kelestarian lingkungan, keamanan
dan keselamatan penerbangan secara nasional. Oleh karena itu, sebagai prasarana
penyelenggaraan penerbangan, bandar udara perlu ditata secara terpadu guna
mewujudkan penyediaan jasa kebandarudaraan sesuai dengan tingkat kebutuhannya.
Hal ini sesuai sebagaimana diatur dalam UU No.26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang,
UU No.1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, dan yang ditindaklanjuti dengan Peraturan
Pemerintah No. 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan dan Peraturan Pemerintah No.
40 Tahun 2012 tentang Pembangunan dan Pelestarian Lingkungan Hidup Bandar Udara
serta Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 48 Tahun 2002 tentang Penyelenggaraan
Bandar Udara Umum, Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 31 Tahun 2006 tentang
Pedoman Proses Perencanaan di Lingkungan Kementerian Perhubungan serta Peraturan
Menteri Perhubungan PM 69 Tahun 2013 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional.
1.2 Maksud dan Tujuan

Dalam kegiatan Pembuatan Dokumen Perencanaan Pengembangan Bandar Udara
Wiriadinata memiliki maksud dan tujuan seperti dibawah ini.
1.2.1 Maksud
Maksud pelaksanaan kegiatan Pembuatan Dokumen Perencanaan Pengembangan Bandar
Udara Wiriadinata adalah sebagai berikut :
a. Meningkatkan pelayanan dari bandar udara yang semula pangkalan TNI AU menjadi
bandar udara komersial dengan pengelolaan bersama antar TNI AU dan UPT Dirjen
Perhubungan Udara;
b. Mendukung serta mengantisipasi perkembangan sosial ekonomi di Kota Tasikmalaya
dan sekitarnya;
c. Mewujudkan prasarana bandar udara yang sesuai dengan ketentuan teknis
operasional yang memenuhi persyaratan keselamatan dan keamanan penerbangan;
d. Pembangunan bandar udara yang efektif dan efisien.
1.2.2 Tujuan
Tujuan studi ini adalah untuk menyediakan pedoman berupa informasi yang diperlukan
bagi pembangunan dan tahap prioritas yang harus dilaksanakan, yang mencakup :
a. Analisis tentang kelayakan sampai seberapa jauh (target year) bandar udara yang ada
dapat dimanfaatkan dan dikembangkan guna melayani pertumbuhan permintaan
kebutuhan jasa pelayanan bandar udara yang optimal;
b. Rencana tata guna lahan dan rencana tata letak fasilitas bandar udara dan penunjang
lainnya dalam kaitannya dengan pemanfaatan kawasan bandar udara secara optimal;
PENDAHULUAN|1 - 2
c. Analisis mengenai pemanfaatan daerah di sekitar bandar udara bagi pihak-pihak yang
berkepentingan sesuai persyaratan keselamatan operasi penerbangan dan kelestarian
lingkungan;
d. Skala prioritas dan tahapan pengembangan dan pembangunan (planning horizon)
fasilitas bandar udara secara optimal.
1.3 Ruang Lingkup Pekerjaan

Ruang lingkup pekerjaan Pembuatan Dokumen Perencanaan Pengembangan Bandar
Udara Wiriadinata yang harus dilaksanakan oleh pelaksana pekerjaan yang ditunjuk dalam
pekerjaan ini sesuai dengan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor KP
590 Tahun 2014, Tanggal 12 Desember 2014 tentang Pendoman Teknis Pembuatan
Rencana Induk Bandar Udara, meliputi pekerjaan :
1) Tenaga Ahli, Tenaga Penunjang, dan Peralatan
Dalam melaksanakan pekerjaan pembuatan kebutuhan pelayanan penumpang dan
kargo, kebutuhan fasilitas, tata letak fasilitas, tahapan pelaksanaan pembangunan,
kebutuhan dan pemanfaatan lahan diperlukan tenaga ahli, tenaga penunjang, dan
peralatan.
2) Inventarisasi Data
Inventarisasi data pekerjaan pembuatan prakiraan permintaan kebutuhan pelayanan
penumpang dan kargo, kebutuhan fasilitas, tata letak fasilitas, tahapan pelaksanaan
pembangunan, kebutuhan dan pemanfaatan lahan, meliputi :
 Kebijakan/strategi pengembangan wilayah dalam lingkup nasional;
 Data topografi, fisiografi, dan meteorologi;
 Data potensi ekonomi daerah;
 Data finansial dan pendapatan bandar udara;
 Data fisik bandar udara yang ada saat ini (eksisting);
 Data lalu lintas angkutan udara;
 Data tatanan ruang udara dan fasilitas penerbangan.
3) Survey Lapangan
Survey lapangan pembuatan prakiraan permintaan kebutuhan pelayanan penumpang
dan kargo, kebutuhan fasilitas, tata letak fasilitas, tahapan pelaksanaan
pembangunan, kebutuhan dan pemanfaatan lahan, meliputi :
 Survey dan pemetaan topografi;
 Penyelidikan tanah;
 Permintaan jasa angkutan udara;
 Identifikasi dampak lingkungan hidup.
4) Analisa Data
 Prakiraan permintaan kebutuhan pelayanan penumpang dan kargo merupakan
peramalan jumlah pergerakan pesawat udara, penumpang dan kargo (demand);
 Kebutuhan Fasilitas;
PENDAHULUAN|1 - 3
 Tata Letak Fasilitas;
 Tahapan Pelaksanaan Pembangunan;
 Kebutuhan dan Pemanfaatan Lahan;
 Daerah Lingkungan Kerja;
 Daerah Lingkungan Kepentingan;
 Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan;
 Batas Kawasan Kebisingan;
5) Analisa dan Penyusunan Rencana Induk Bandar Udara
 Analisis permintaan jasa, angkutan udara;
 Analisis kebutuhan fasilitas;
 Analisis tata letak fasilitas;
 Analisis tahapan pelaksanaan pembangunan;
 Analisis kebutuhan dan pemanfaatan lahan;
 Analisis Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) bandar udara;
 Analisis Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp) bandar udara;
 Analisis Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) bandar udara;
 Gambaran Umum Batas Kawasan Kebisingan (BKK) di sekitar bandar udara.
6) Penyusunan Rancangan Peraturan Menteri (RPM)

Sebagai bahan usulan penetapan Peraturan Menteri, yang dilengkapi dengan
Lampiran:
 Gambar kebutuhan lahan bandar udara;
 Gambar rencana induk bandar udara;
 Daftar sistem koordinat titik-titik batas lahan bandar udara (eksisting);
 Daftar sistem koordinat titik-titik batas lahan pengembangan bandar udara;
 Tabel prakiraan permintaan jasa angkutan udara;
 Tabel kebutuhan fasilitas, rencana pengembangan, dan tahapan pembangunan
bandar udara.
1.4 Lokasi Studi

Lokasi Bandar Udara Wiriadinata berada di Kecamatan Cibeureum Kota Tasikmalaya,
berjarak ± 6 km dari pusat Kota Tasikmalaya dan berjarak ± 12 km dari Terminal Tipe A
Kota Tasikmalaya. Secara geografis, Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya terletak
pada (15) 07° 20’ 30,9”S ; 108° 14’ 35,6” E (33) 07° 21’ 03,8”S ; 108° 14’ 56,3” E. Untuk
lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1.1.
PENDAHULUAN|1 - 4
Gambar 1.1 Peta Lokasi Studi Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya
Sumber: Tim Penyusunan Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya, Tahun 2018
PENDAHULUAN|1 - 5
1.5 Landasan Hukum
Dasar peraturan baik nasional maupun internasional yang dipergunakan sebagai acuan
dalam pekerjaan Pembuatan Dokumen Perencanaan Pengembangan Bandar Udara
Wiriadinata, Kota Tasikmalaya antara lain:
a) Undang-Undang No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan;
b) Undang-Undang No.18 Tahun 1999 tentang Jasa Konstruksi;
c) Undang-Undang No. 26 Tahun 2008 tentang Pedoman Rencana Tata Ruang Wilayah;
d) Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselamatan
Penerbangan (Lembaran Negara Tahun 2001 Nomor 9, Tambahan Lembaran Negara
Nomor 4075);
e) Peraturan Pemerintah Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan (Lembaran
Negara Tahun 2001 Nomor 128, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4146);
f) Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 2012 tentang Pembangunan dan Pelestarian
Lingkungan Hidup;
g) Peraturan Menteri Perhubungan PM. 78 Tahun 2014, tentang Standar Biaya Umum
Kementerian Perhubungan;
h) Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 11 Tahun 2010 tentang Tatanan
Kebandarudaraan Nasional;
i) Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 47 Tahun 2002 tentang Sertifikasi Operasi
Bandar Udara;
j) Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 48 Tahun 2008 tentang Penyelenggaraan
Bandar Udara Umum;
k) Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor KP 590 Tahun 2014 Tahun
2014, Tanggal 12 Desember 2014 tentang Pendoman Teknis Pembuatan Rencana
Induk Bandar Udara;
l) Peraturan Presiden Nomor 04 Tahun 2015 tentang Perubahan Keempat Atas
Peraturan Presiden Nomor 54 Tahun 2010 tentang Pengadaan Barang/Jasa
Pemerintah;
m) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 24 Tahun 2002, tentang Peraturan
Keselamatan Penerbangan Sipil (CASR);
n) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 48 Tahun 2002, tentang Penyelenggaraan
Bandar Udara Umum;
o) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 69 Tahun 2013, tentang Tatanan
Kebandarudaraan;
p) Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Nomor : SKEP/347/XII/1999
tentang Standar Rancang Bangun dan/atau Rekayasa Fasilitas dan Peralatan Bandar
Udara;
q) Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor SKEP/120/VI/2002 tentang
Petunjuk Pelaksanaan Pembuatan Rencana Induk Bandar Udara;
r) Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor SKEP/110/VI/2002 tentang
Batas-batas Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan;
PENDAHULUAN|1 - 6
s) Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Nomor : SKEP/80/VI/2005 tentang
Pedoman Teknis Spesifikasi Peralatan Fasiitas Sisi Udara dan Sisi Darat Bandar Udara;
t) Persyaratan/ketentuan teknis lainnya yang dikeluarkan oleh Kementerian
Perhubungan;
u) Persyaratan/ketentuan teknis yang dikeluarkan oleh ICAO, IATA, SNI, dan organisasi
internasional lainnya yang relevan.
v) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor PM 69 tahun 2013 tentang Tatanan
Kebandarudaraan Nasional;
w) Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 20 Tahun 2014 tentang Tata Cara dan
Prosedur Penetapan Lokasi Bandar Udara;
x) Persyaratan/ketentuan teknis lainnya yang dikeluarkan oleh Kementerian
Perhubungan;
1.6 Output Pekerjaan

Hasil/produk yang diharapkan dari pelaksanaan pekerjaan Pembuatan Dokumen
Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata, adalah sebagai berikut :
1. Laporan Pendahuluan
 Laporan ini berisi uraian kegiatan yang akan dilakukan dalam pelaksanaan
pekerjaan termasuk rencana kegiatan survei lapangan dan lampiran-lampiran
(checklist data, kuisioner dan form) yang diperlukan untuk pengumpulan data dan
informasi;
 Analisis awal mengenai kondisi eksisting lokasi pekerjaan yang akan dilaksanakan
berdasarkan data sekunder yang telah diperoleh melalui studi literatur maupun
kepustakaan.
2. Laporan Antara
 Laporan ini berisi penyempurnaan hasil analisis lalu lintas angkutan udara, analisis
kapasitas dan kebutuhan fasilitas pokok bandar udara, serta konsep rencana
pengembangan bandara udara;
 Perolehan data dan informasi serta analisis pekerjaan survey lapangan yang
meliputi Penyelidikan Tanah dan Pengukuran Topografi berupa gambar dan hasil
perhitungan yang disampaikan secara terpisah.
3. Laporan Pra-Akhir
 Laporan ini berisi penyempurnaan hasil analisis lalu lintas angkutan udara, analisis
kapasitas dan kebutuhan fasilitas pokok bandar udara serta konsep rencana
pengembangan bandar udara, dengan memperlihatkan tanggapan, masukan dan
koreksi sesuai hasil presentasi dan diskusi yang telah dilaksanakan dengan
Kelompok Pendamping (Counterpart Team);
 Usulan alternatif rencana pengembangan dan rencana tata letak fasilitas pokok
bandar udara berupa gambar dan hasill perhitungan kapasitas yang optimal sesuai
dengan kebuthan.
PENDAHULUAN|1 - 7
4. Laporan Akhir
 Hasil akhir analisis lalu lintas angkutan udara, analisis kapasitas dan kebuthan
fasilitas pokok bandar udara serta konsep rencana pengembangan bandar udara,
dengan memperhatikan tanggapan, masukan dan koreksi sesuai hasil presentasi
dan diskusi yang telah dilaksanakan dengan Kelompok Pendamping (Counterpart
Team) dan Panitia Pengarah (Steering Comite)
 Penetapan/Pemilihan alternatif rencana pengembangan dan rencana tata letak
fasilitas pokok bandar udara
 Rancangan Peraturan Menteri Perhubungan (RPM) tentang Penetapan Lokasi
Bandar Udara, berupa naskah batang tubuh dan gambar rencana induk bandar
udara yang dilengkapi dengan data prakiraan lalu lintas angkutan udara, jenis dan
besaran kebutuhan fasilitas bandar udara, luas dan koordinat titik-titik batas lahan
yang diperlukan.
5. Ringkasan Laporan Akhir
 Penyajian data dan informasi rencana pengembangan sesuai rencana induk yang
telah dibuat secara sistematis, ringkas, jelas serta mudah dimengerti lengkap
dengan lampiran tabel dan gambar;
 Lampiran tabel dan gambar meliputi data prakiraan lalu lintas angkutan udara,
kebutuhan fasilitas bandar udara, tahapan pembangunan/pengembangan fasilitas
bandar udara, sumber pendanaan serta gambaran kebutuhan luas lahan dan
rencana induk bandar udara;
6. Bahan Pemaparan
7. Album Gambar
8. Rancangan Peraturan
Narasi rancangan peraturan yang berisi penjelasan mengenai kebuthan dan batas-
batas lahan, pembanguna dan pengembangan fasilitas, penggunaan dan pemanfaatan
lahan, serta ketentuan lainnya.
9. Laporan Survey dan Pemetaan Topografi
10. Laporan Penyeidikan Tanah
11. Laporan Pengukuran Koordinat
12. Album Softcopy
13. Maket
PENDAHULUAN|1 - 8
1.7 Sistematika Penulisan
Laporan ini disajikan dalam sebelas bab dengan maksud untuk mempermudah pembaca
memahami isi dari laporan. Adapun sistematika yang digunakan adalah sebagai berikut :
BAB I : PENDAHULUAN
Pada bab pertama ini diuraikan mengenai latar belakang, maksud dan
tujuan, ruang lingkup pekerjaan, lokasi studi, landasan hukum, output
pekerjaan, serta sistematika penulisan.
BAB II : TINJAUAN KEBIJAKAN
Pada bab ini diuraikan mengenai Landasan Kebijakan yang terkait
dengan Pembangunan Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya.
BAB III : GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA
Pada bab ini menjelaskan gambaran umum mengenai lokasi
perencanaan pengembangan Bandar Udara Wiriadinata yang berada di
Kota Tasikmalaya.
BAB IV : KONDISI EKSISTING BANDARA WIRIADINATA
Pada bab ini menjelaskan mengenai kondisi eksisting pergerakan lalu
lintas udara dan kondisi fisik eksisting Bandar Udara Wiriadinata Kota
Tasikmalaya.
BAB V : HASIL SURVEY LAPANGAN
Pada bab ini menjelaskan mengenai hasil survey topografi, hasil survey
koordinat, hasi survey penyelidikan tanah, dan hasil survey permintaan
jasa angkutan udara.
BAB VI : ANALISIS PENGEMBANGAN BANDAR UDARA
Bab ini menguraikan mengenai analisis pergerakan dan kebutuhan
pengguna jasa angkutan udara.
BAB VII : PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA
Bab ini menguraikan mengenai kebutuhan fasilitas bandar udara,
ketersediaan lahan pengembangan, kebutuhan fasilitas udara,
kebutuhan fasilitas darat, kebutuhan fasilitas pendukung, kebutuhan
fasilitas mekanikal dan elektrikal, fasilitas elektronika bandara, rencana
aksesibilitas, dan resume penataan tahapan pembangunan dan
kebutuhan fasilitas Bandar Udara Wiriadinata.
BAB VIII : ANALISIS EKONOMI DAN FINANSIAL PENGEMBANGAN
BANDAR UDARA
Pada bab ini dibahas mengenai perhitungan cost pengembangan
bandar udara, benefit pengembangan bandar udara, dan analisis
kelayakan ekonomi dan finansial bandar udara.
PENDAHULUAN|1 - 9
BAB IX : ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN
Bab ini menjelaskan mengenai rencana induk pengembangan bandar
udara, kawasan keselamatan operasi penerbangan, analisa batas-batas
ketinggian pada KKOP, analisa batas-batas kawasan dan ketinggian
pada kawasan di sekitar penempatan alat bantu navigasi penerbangan.
BAB X : GAMBARAN UMUM BATAS KAWASAN KEBISINGAN BANDAR
UDARA
Bab ini menjelaskan mengenai gambaran umum batas kawasan
kebisingan bandar udara.
BAB XI : ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN
Bab ini menjelaskan mengenai identifikasi dan evaluasi dampak
lingkungan, dan telaah terhadap dampak penting.
PENDAHULUAN|1 - 10
BAB II
TINJAUAN KEBIJAKAN
Pada bab ini diuraikan mengenai Landasan
Kebijakan yang terkait dengan Pembangunan
Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya.
BAB II
TINJAUAN KEBIJAKAN
2.1 Tinjauan Kebijakan tentang Bandar Udara

2.1.1 Pengertian Bandar Udara
Bandara atau bandar udara yang juga populer disebut dengan istilah airport merupakan
sebuah fasilitas di mana pesawat terbang seperti pesawat udara dan helikopter dapat
lepas landas dan mendarat. Suatu bandar udara yang paling sederhana minimal memiliki
sebuah landasan pacu atau helipad (untuk pendaratan helikopter), sedangkan untuk
bandara-bandara besar biasanya dilengkapi berbagai fasilitas lain, baik untuk operator
layanan penerbangan maupun bagi penggunanya seperti bangunan terminal dan
hanggar. Menurut Annex 14 dari ICAO ( International Civil Aviation Organization) :
“Bandar udara adalah area tertentu di daratan atau perairan (termasuk bangunan,
instalasi dan peralatan) yang diperuntukkan baik secara keseluruhan atau sebagian untuk
kedatangan, keberangkatan dan pergerakan pesawat”.
Definisi bandar udara menurut PT (Persero) Angkasa Pura I adalah lapangan udara,
termasuk segala bangunan dan peralatan yang merupakan kelengkapan minimal untuk
menjamin tersedianya fasilitas bagi angkutan udara untuk masyarakat.
TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 1
Pada masa awal penerbangan, bandara hanyalah sebuah tanah lapang berumput yang
bisa didarati pesawat dari arah mana saja tergantung arah angin. Di masa Perang Dunia
I, bandara mulai dibangun permanen seiring meningkatnya penggunaan pesawat
terbang dan landas pacu mulai terlihat seperti sekarang. Setelah perang, bandara
mulai ditambahkan fasilitas komersial untuk melayani penumpang. Dimasa modern,
bandara bukan hanya tempat untuk naik dan turun pesawat. Dalam perkembangannya,
berbagai fasilitas ditambahkan seperti toko-toko, restoran, pusat kebugaran, dan butik-
butik merek ternama apalagi di bandara-bandara baru.
Transportasi udara umumnya dibagi menjadi tiga golongan, yakni angkutan udara,
penerbangan umum, dan militer. Kategori penerbangan swasta dan umum selain
penerbangan terjadwal yang dilaksanakan penerbangan ( airlines) meliputi juga
penerbangan pribadi dan yang digunakan oleh industri swasta dan komersial untuk
mengirimkan barang ataupun alat-alat dan hasil pruduksi. Dalam kategori penerbangan
juga termasuk kegiatan penerbangan non-transport, misalnya untuk keperluan inspeksi
penerbangan, pemadam kebakaran, dan lain-lain. Adapun istilah yang berkaitan dengan
operasi penerbangan adalah :
a. Penerbangan terjadwal
Penerbangan secara teratur dan tetap pada jalur-jalur tertentu untuk
mengangkut penumpang, barang, dan pos.
b. Penerbangan tidak terjadwal
Penerbangan sewaktu-waktu pada jalur-jalur yang diperlukan untuk
pengangkutan penumpang, barang, dan pos termasuk penerbangan carteran.
2.1.2 Fungsi Bandar Udara

Terminal bandar udara digunakan untuk pemrosesan penumpang dan bagasi untuk
pertemuan dengan pesawat dan moda trasportasi darat. Bandar udara juga digunakan
untuk penanganan pengangkutan barang (cargo). Pentingnya pengembangan sub sector
transportasi uadara yaitu :
1. Mempercepat arus lalu lintas penumpang, kargo, dan servis melalui
transportasi udara di setiap pelosok Indonesia.
2. Mempercepat wahana ekonomi, memperkuat persatuan nasional dalam rangka
menetapkan wawasan nusantara.
3. Mengembangakan transportasi yang terintegrasi dengan sektor lainnya serta
memperhatikan kesinambungan secara ekonomis.
Transportasi udara di Indonesia memiliki fungsi strategis sebagai sarana transportasi
yang menyatukan seluruh wilayah dan dampaknya berpengaruh terhadap tingkat
pertumbuhan dan peranannya maupun dalam pengembangannya.
2.1.3 Aktivitas pada Bandar Udara

Bandar udara merupakan suatu fasilitas sebagai perantara (interface) antara transportasi
udara dengan transportasi darat, yang secara umum fungsinya sama :
1. Tempat pelayanan bagi keberangkatan/kedatangan pesawat.
2. Untuk bongkar/muat barang atau naik/turun penumpang.
3. Tempat perpindahan (interchange) antar moda transportasi uadara dengan moda
transportasi yang sama (transit) atau dengan moda transportasi yang lainnya.
4. Tempat klasifikasi barang/penumpang menurut jenis, tujuan perjalanan, dan lain-lain.
5. Tempat untuk penyimpanan barang (storage) selama proses pengurusan dokumen.
6. Sebagai tempat untuk pengisian bahan bakar, perawatan, dan pemeriksaan kondisi
pesawat sebelum dinyatakan layak untuk terbang.
2.1.4 Tipe Bandar Udara

Bandar udara secara umum digolongkan dalam beberapa tipe menurut berbagai kriteria
yang disesuaikan dengan keperluan penggolongannya, antara lain :
1. Berdasarkan kriteria fisiknya, bandara dapat digolongkan menjadi seaplane base, stol
port (jarak take-off dan landing yang pendek), dan bandar udara kovensional.
2. Berdasarkan pengelolaan dan penggunaanya, bandar udara dapat digolongkan
menjadi dua, yakni bandar udara umum yang dikelola pemerintah untuk penggunaan
umum maupun militer atau bandara swasta/pribadi yang dikelola/digunakan untuk
kepentingan pribadi/perusahaan swasta tertentu.
3. Berdasarkan aktivitas rutinnya, bandara dapat digolongkan menurut jenis pesawat
terbang yang beroperasi (enplanements) serta menurut karakteristik operasinya.
4. Berdasarkan fasilitas yang tersedia, bandara dapat dikategorikan menurut jumlah
runway yang tersedia, alat navigasi yang tersedia, kapasitas hangar, dan lain
sebagainya.
5. Berdasarkan tipe perjalanan yang dilayani, bandara dapat digolongkan bandara
internasional, bandara domestik dan gabungan bandara internasional domestik.
Menurut peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No. SKEP/77/VI/2005 tentang
Persyaratan Teknis Bandar Udara, bandar udara berdasarkan fungsinya dibedakan
menjadi tiga bagian, yaitu :
1. Bandar udara yang merupakan simpul dalam jaringan transportasi udara sesuai
dengan hierarki fungsinya yaitu bandar udara pusat penyebaran dan bukan pusat
penyebaran.
2. Bandar udara sebagai pintu gerbang kegiatan perekonomian nasional dan
internasional.
3. Bandar udara sebagai tempat kegiatan alih moda transportasi.
Di Indonesia klasifikasi bandar udara sesuai dengan keputusan Menteri Perhubungan No.
36 Tahun 1993 didasarkan pada beberapa criteria berikut ini :
1. Komponen jasa angkutan udara.
2. Komponen pelayanan keselamatan dan keamanan penerbangan.
3. Komponen daya tampung bandara (landasan pacu dan tempat parkir pesawat).
4. Komponen fasilitas keselamatan penerbangan (fasilitas elektronika dan listrik yang
menunjang operasi fasilitas keselamatan penerbangan).
5. Komponen status dan fungsi bandara dalam konteks keterkaitannya dengan
lingkungan sekitarnya.
2.1.5 Konfigurasi dan Fasilitas Sisi Udara

Konfigurasi bandar udara adalah jumlah dan arah (orientasi) dari landasan serta
penempatan bangunan terminal termasuk lapangan parkirannya yang terkaitan dengan
landasan itu. Jumlah landasan tergantung pada volume lalu lintas, dan orientasi landasan
tergantung kepada arah angin dominan bertiup, namun luas tanah juga berpengaruh bagi
pengembangan.
2.1.5.1 Fasilitas Landas Pacu

Landas pacu (runway) adalah suatu bidang persegi panjang tertentu di dalam lokasi
bandar udara yang berupa suatu perkerasan yang disiapakan untuk pesawat melakukan
kegiatan pendaratan dan tinggal landas. Elemen dasar runway meliputi perkerasan yang
secara struktural cukup untuk mendukung beban pesawat yang dilayaninya. Untuk
penyelenggaraan sebuah lasdas pacu dapat memiliki konfigurasi tertentu yaitu :
 Runway tunggal
 Runway sejajar
 Runway berpotongan
 Runway bersilangan
 Runway dengan konvigurasi open V
Pembuatan sebuah landas pacu harus memenuhi persyaratan teknis maupun persyaratan
operasional yang telah ditentukan oleh ICAO (International Civil Aviation Organization)
yang tertuang dalam Annexs 14 dari konvensi Chicago. Dipandang dari aspek
keselamatan, persyaratan yang bersifat mutlak dan harus dipenuhi dalam perencanaan
bandar udara, yaitu :
1) Persyaratan teknis
Kemiringan slope yang terdiri dari :
a. Kemiringan memanjang efektif maximum 1%;
b. Kemiringan melintang efektif maximum 1,5%;
c. Jarak perubahan antar kemiringan/slope runway, minimum bergelombang,
berubahan kemiringan lebih halus (smooth ) dan nyaman.
2) Persyaratan operasional
a. Sudut pendaratan pesawat udara :
 2% untuk pesawat udara jenis jet;
 4% untuk pesawat udara jenis baling-baling.
b. Bidang transisi (transisional slope ) :
 1:7 untuk pesawat udara jenis jet,
 1:5 untuk pesawat udara jenis baling-baling.
c. Bidang batas halangan (obstruction limitation surface) merupakan ruang
udara diatas bandar udara yang dikontrol bandar udara, tempat pesawat
udara menunggu giliran untuk mendarat.
Faktor dasar perencanaan runway :
1. Azimuth landas pacu guna penulisan Nomor Landas Pacu
2. Panjang landas pacu
3. Lebar landas pacu
4. Perencanaan tebal perkerasan landas pacu
5. Kemiringan melintang dan memanjang landas pacu
6. Jenis kekerasan landas pacu
7. Kekuatan dan daya dukung landas pacu
Disamping memenuhi persyaratan teknis dan operasional juga harus mempunyai suatu
nilai yang menyatakan karakteristiknya yaitu :
1. Daya dukung/bearing capacity diuji dengan alat HWD
2. Kekesatan/skid resistace diuji dengan MU meter, grip tester
3. Kekerasan/roughness diuji dengan alat profilometer
4. Kerataan diuji dengan alat NAASRA
Tabel 2.1 Kelas Bandar Udara Berdasarkan Panjang Runway

Kode Angka Kode Huruf
Aeroplane Refece Outher Main Gear
Kode Kode Wing Span
Field Wheel Span
1 L<800 m A W > 15 m M > 4,5 m
2 800m < L < 1200m B 15 m < W < 24m 4,5 m < W < 6 m
3 1200m < L ≤ 1800 m C 24 m < W < 36m 6m<W<9m
4 L > 1800 M D 36 m < W < 52 m 9 m < W < 14 m
E 52 m < W < 52 m 9 m < W < 14 m
Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)
Tabel 2.2 Lebar Runway

Kode Huruf
Kode
A B C D E
1 18 m 18 m 23 m - -
2 23 m 23 m 30 m - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m -
4 - - 45 m 45 m 45 m
Catatan :
Bahu runway harus disediakan apabila kode huruf runway D atau E dan apabila lebar runway
kurang dari 60 m.
Tabel 2.3 Kemiringan Melintang dan Memanjang Runway

Kode Angka
Deskripsi
4 3 2 1
Kemiringan Melintang
Kode Huruf A atau B 2% 2% 2% 2%
Kode Huruf C D atau E 1,5% 1,5% 1,5% 1,5%
Kemiringan Memanjang
Kemiringan Efektif maximum (i) 1% 1% 1% 1%
Kode Angka
Deskripsi
4 3 2 1
Kemiringan memanjang maximum 1,25 % 1,25 % 1,25 % 1,25 %
Perubahan memanjang maximum 1,5% 1,5% 1,5% 1,5%
Perubahan kemiringan memanjang
0,2% 0,2% 0,4% 0,4%
rata-rata maximum per 30 m
Jenis operasional landas pacu :

1. Landas pacu presisi/precission runway
2. Lebar strip landas pacu 300 meter
3. Landas pacu non presisi/instrument runway
4. Lebar strip landas pacu 150 meter
Bagian yang terpenting dalam fasilitas sisi udara runway adalah :
a) Runway Designation/Number/Azimuth
Landas pacu harus dilengkapi dengan penomoran untuk membantu pesawat yang
akan mendarat dan lepas landas sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Pedoman
penomoran ditandai dengan warna putih dalam bentuk 2 angka atau kombinasi 2
angka dan 1 huruf tertentu yang ditulis di runway sebagai identitas runway.
b) Dimention (Length, Width)
Tabel 2.4 Dimensi Runway
Code Ukuran Dasar
Lebar Runway Lebar Taxiway
Nomor Panjang Runway
1 Kurang dari 800 m 18 – 23 m 7,5 m
800 m -1200 m (tidak
2 23 – 30 m 10,5 m
termasuk 1200 m)
1200 m – 1800 m (tidak
3 30 – 45 m 15 – 18 m
termasuk 1800 m)
4 1800 m ke atas 45 m 18 – 23 m
c) Shouder/Bahu Landas Pacu

Bahu landasan harus dibuat secara simetris pada masing-masing sisi runway.
Shoulder melebar ke samping runway sehingga seluruh lebar runway tidak kurang
dari 60 m (200 feet). Shoulder disiapkan untuk menampung pesawat apabila keluar
dari landasan sehingga tidak mengakibatkan kerusakan pesawat dan juga kuat untuk
menampung kendaraan-kendaraan yang beroperasi di shoulder.
d) Turning Area/Area untuk Berputar
Jika area putaran untuk pesawat disediakan di beberapa titik di runway, lebar dari
area putaran harus tersedia ruang bebas antara roda utama terluar pesawat
udara yang menggunakan runway dengan tepi dari area putaran.
e) Runway longitudinal slope/ Kemiringan Memanjang Landas Pacu
Seluruh kemiringan memanjang runway, ditentukan dengan membagi perbedaan
antara maksimun dan minimum elevasi sepanjang garis tengah runway dengan
panjang runway.
f) Tranverse Slope
Kemiringan melintang pada beberapa bagian dari runway harus cukup memadai guna
menghindari penambahan air saat hujan.
g) Sight Distance/Jarak Pandang
Jika perubahan kemiringan tidak dapat dihindari maka harus ada suatu arah garis
tanpa halangan.
h) Runaway Surface
Adalah standar/nilai keandalan (performance) agar pengoperasian suatu fasilitas
teknik bandar udara dapat dipenuhi unsur keselamatan penerbangan.
1. Pavement Clasification Index (PCI)
2. Kerataan (IRI/Integrated Rouhgnes Index )
3. Kekesatan Permukaan Perkerasan/Skid Resistance
 MU-meter
Kekesatan diukur dengan cara mengukur friksi antara roda dan permukaan
perkerasan dan dilakukan pada permukaan perkerasan dalam kondisi
basah (membasahi permukaan).
 Grid Tester
Angka kekesatan/skid resistance yang direkomendasikan untuk operasional
permukaan perkerasan dengan alat Grid Tester adalah 0,74 – 0,53.
i) Runway Strength
Runway harus sanggup dan tetap melayani lalu lintas di runway yang
dikehendaki.
j) Runway Strips/Jalur Landas Pacu
Suatu daerah yang ditentukan termasuk runway dan stopway (jika ada)
dipersiapkan :
1. Untuk mengurangi kerusakan apabila pesawat keluar dari landasan.
2. Untuk melindungi pesawat selama take-off dan landing.
Gambar 2.1 Penampang Runway Strip

Tabel 2.5 Runway Strip
Code
1 2 3 4
Nuber
Code
No Uraian A B C D E F
Letter
Golongan
I II III IV V VI
Pesawat
1 Lebar minimum termasuk landasan
(Ws)
1. Landasan Instrument (m)
 Pendekatan Presisi 150 150 300 300 300 300
 Pendekatan Non Presisi 150 150 300 300 300 300
2. Landasan non-instrument (m) 60 80 150 150 150 150
2 Permukaan Strip :
Tidak boleh ada benda-benda,
kecuali alat bantu visual untuk
navigasi udara pada strip
Landasan instrument (m)
Pendekatan presisi
 Kategori I 90 90 120 120 120 120
 Kategori II - - 120 120 120 120
 Kategori III - - 120 120 120 120
3 Lebar yang diratakan termasuk
landasan (m)
 Landasan instrument 80 80 150 150 150 150
 Landasan non-instrument 60 60 150 150 150 150
4 Slope kemiringan memanjang (%)
 Maksimum yang diratakan 2 2 1,75 1,75 1,75 1,75
 Perubahan maksimum tiap
30m pada strip diluar ambang 2 2 2 2 2 2
landasan
5 Slope kemiringan melintang (%)
 Maksimum yang diratakan <3 <3 <2,5 <2,5 <2,5 <2,5
 Perubahan maksimum pada
3m pertama dari tepi
<5 <5 <5 <5 <5 <5
landasan, bahu landasan, dan
stopway
 Maksimum diluar bagian yang
<5 <5 <5 <5 <5 <5
diratakan
k) Stopway/Overrun/Jalur Untuk Berhenti

Stopway dipersiapkan untuk dapat menampung pesawat apabila pesawat gagal
melaksanakan take-off dan tidak dapat berhenti di runway (keluar dari landasan),
sehingga tidak dapat mengaibatkan kerusakan yang berat.
Gambar 2.2 Penampang Stopway/Overrun
l) Holding Bay
Holding bay adalah suatu tempat dimana sebuah pesawat dapat
menunggu atau memberikan jalan kepada pesawat lain (dilewati oleh pesawat
lain) guna terselenggaranya kelancaran lalu-lintas di darat. Posisi :
1. Terletak pada pertemuan landas pacu dengan taxiway.
2. Terletak pada pertemuan 2 landas pacu dimana salah satu landasannya
digunakan sebagai taxiway .
Gambar 2.3 Penampang Hoding Bay

m) Runway End Safety Area (RESA)

RESA adalah suatu daerah simetris yang merupakan perpanjangan dari garis tengah
landas pacu dan membatasi bagian ujung runway strip yang merupakan daerah rawan
kecelakaan, daerah ini mutlak harus dikuasai oleh bandara dan harus disiapkan untuk
kondisi yang terburuk yang mungkin terjadi.
Gambar 2.4 RESA
n) Clearway
Clearway adalah suatu bidang persegi panjang yang membentang dari ujung
landasan pacu dan simetris terhadap perpanjangan garis tengah landasan, bebas
dari rintangan tetap dan berada dibawah pengawasan orita bandar udara.
Gambar 2.5 Clearway

Yang perlu mendapat perhatian pada area clearway adalah :

1. Declared Distances, adalah bentang jarak yang dinyatakan dan tersedia
untuk operasi pesawat udara (take-off dan landing)
2. Take off Run Available (TORA), adalah panjang landas pacu (R/W) yang
tersedia dan aman untuk percepatan pada waktu pesawat akan lepas landas.
3. Take off Distance Available (TODA), adalah panjang (jarak) take off run
available, ditambah panjang dari clearway (bila landasan tersebut memiliki
clearway)
4. Accelerate Stip Distance Available (ASDA), adalah panjang (jarak) take off run
available, ditambah panjang dari stopway (bila landasan tersebut memiliki
stopway)
5. Landing Distance Available (LDA), adalah panjang (jarak) landasan yang
disediakan untuk pendaratan pesawat udara.
Gambar 2.6 LDA
o) Runaway Designated Marking

Terdiri dari 2 angka (nomor) untuk paralel runway akan diberikan tambahan huruf :
- Untuk 2 paralel runways = L, R
- Untuk 3 paralel runways = L,C, R
- Untuk 4 paralel runways = L, R, L, R
- Untuk 5 paralel runways = L, C, R, L, C atau L, R, C, L, R
- Untuk 6 paralel runways = L, C, R, L, C, R
Keterangan :
L = Left
R = Right
C = Centre
Azimuth runway :
Azimuth runway dibulatkan menjadi puluhan derajat :
1°, 2°, 3°, 4° dibulatkan kebawah
5°, 6°, 7°, 8°, 9° dibulatkan keatas
Gambar 2.7 Azimuth Runway

2.1.5.2 Fasilitas Penghubung Landas Pacu (Taxiway)
Taxiway adalah suatu jalur tertentu di dalam lokasi bandar udara yang
menghubungkan antara landas pacu (runway) dengan landas parkir (apron) di daerah
bangunan terminal dan sebaliknya, terdiri dari exit taxiway, paralel taxiway dan high
speed taxiway. Taxiway berfungsi sebagai fasilitas penghubung, maka taxiway dalam
perencanaannya harus memenuhi ketentuan sebagai berikut :
 Jarak antara garis tengah taxiway dengan garis tengah runway
 Lebar taxiway
 Wheel clearance
 Kemiringan dan jarak pandang
 Taxiway strip
a) Dimension (Length, Width)

Tabel 2.6 Dimensi Taxiway
Code Lebar Jarak Bebas Minimum dari
Penggolongan
Taxiway Sisi Terluar Roda Utama
Number Letter Pesawat
(M) dengan Tepi Taxiway
1 A I 7,5 1,5
2 B II 10,5 2,25
15a 3
3 C III
18b 4,5
18c
D IV 4,5
23d
4
E V 25 4,5
F VI 30 4,5
Keterangan :
a. Bila taxiway digunakan pesawat dengan roda dasar kurang dari 18m.
b. Bila taxiway digunakan pesawat dengan seperempat rada dasar lebih dari 18m.
c. Bila taxiway digunakan pesawat dengan roda putaran kurang dari 9m.
d. Bila Taxiway untuk pesawat dengan seperempat roda putaran lebih dari 9m.
b) Taxiway Shoulders
Bagian dari lurus dari taxiway harus dilengkapi dengan bahu dengan luasan simetris
pada setiap sisi dari taxiway jadi lebar dari keseluruhan taxiway dan bahu pada bagian
lurus seperti pada tabel berikut :
Tabel 2.7 Taxiway Shoulders Minimum
Code Lebar Minimum Bahu
Penggolongan
Taxiway Pada Bagian
Lurus (m)
1 A I 25
2 B II 25
3 C III 25
Code Lebar Minimum Bahu
Penggolongan
Taxiway Pada Bagian
Lurus (m)
D IV 38
4
E V 44
F VI 60
Apabila pada taxiway dengan penggolongan pesawat III, IV, V, dan VI untuk jenis
pesawat jet propelled, harus menggunakan lebar bahu.
c) Taxiway Longitudinal Slope
Gambar 2.8 Kemiringan Memanjang Taxiway

Tabel 2.8 Kemiringan Memanjang Maksimum Taxiway

Code Perubahan Jari-jari
Kemiringan
Penggolongan Maksimum Peralihan
Memanjang
Number Letter Pesawat Kemiringan Minimum
(%)
(%)/(m) (m)
1 A I 3 1 per 25 2500
2 B II 3 1 per 25 2500
3 C III 1,5 1 per 30 3000
D IV 1,5 1 per 30 3000
4 E V 1,5 1 per 30 3000
F VI 1,5 1 per 30 3000
d) Transverse Slope
Kemiringan melintang taxiway harus cukup memadai untuk mencegah
penambahan air dan tidak kurang dari 1%, nilai maksimumnya adalah :
Tabel 2.9 Kemiringan Melintang Maksimum Taxiway

Code Penggolongan Kemiringan
Number Letter Pesawat Melintang (%)
1 A I 2
2 B II 2
3 C III 1,5
Code Penggolongan Kemiringan
Number Letter Pesawat Melintang (%)
D IV 1,5
4 E V 1,5
F VI 1,5
Maksimum miring kebawah adalah 5% untuk semua jenis pesawat, untuk bagian
taxiway yang tidak diratakan adalah 5% untuk semua jenis pesawat.
Gambar 2.9 Kemiringan MelintangTaxiway

e) Taxiway Surface
Lapisan permukaan taxiway sama dengan landas pacu.
f) Taxiway Streght
Minimum kekuatan taxiway sama dengan pacu (runaway).
g) Taxiway Sight Distancen

Jarak pandang dari titik dengan ketinggian (h) 1,5m sampai 2m diatas taxiway
harus dapat melihat permukaan pesawat sampai jarak (d) minimum dari titik
tersebut.
Tabel 2.10 Jarak PandangTaxiway
Code Penggolongan Jarak Pandang dari
Number Letter Pesawat Titik Tengah (m)
1 A I 1,5
2 B II 2
3 C III 3
D IV 3
4 E V 3
F VI 3
h) Taxiway Minimum Separation Distance
Pemisahan jarak minimum antara garis tengah taxiway sampai parkir taxiway
dengan :
 Garis runway
 Garis tengah runway
 Gedung, bangunan, kendaraan, dinding, tanaman, peralatan, tempat pesawat
Tabel 2.11 Jarak Garis Tengah Taxiway dan Garis Tengah Runway
Garsi Tengah Taxiway
Garis Tengah Taxiway
Pesawat Udara yang

Pada Garis Tengah
Berada Pada Garis

Pada Suata Obyek
Tengah Taxiway
Penggolongan
Code Number
Code Letter
Pesawat
Landasan Instrumen Landasan Non Instrumen
1 2 3 4 1 2 3 4
1 A I 82,5 82,5 - - 37,5 47,5 - - 23,75 16,25 12
2 B II 87 87 - - 42 52 - - 33,5 21,5 16,5
3 C III - - 168 - - - 93 44 26 24,5
D IV - - 176 176 - - 101 101 66,5 40,5 36
4 E V - - - 128,5 - - 107,5 80 47,5 42,5
F VI - - - - - 115 97,5 57,5 50,5
i) Rapid Exit Taxiway

Jari-jari minimum taxiway seperti pada tabel brikut ini :
Tabel 2.12 Jari-jari Minimum Taxiway
Code
Keadaan Basah
Pesawat dalam
Sudut potong
belokan jalan
maksimum
Kecepatan
Rapit Exit
pesawat
Taxiway
Jari-jari
Penggolongan
1 A I 65 275 30
2 B II 65 275 30
3 C III 93 550 30
D IV 93 550 30
4 E V 93 550 30
F VI 9 550 30
Gambar 2.10 Rapid ExitTaxiway
j) Taxiway Curve
Curve taxiway harus memenuhi radius minimum seperti pada tabel :
Tabel 2.13 Kurva Taxiway
Taxiway Design Radius of Curve
(km/h) (m)
20 24
30 54
40 96
50 150
60 216
70 294
80 384
90 486
100 600
Gambar 2.11 Taxiway Curve

k) Fillet
Dimensi fillet minimum seperti pada tabel berikut ini :
Tabel 2.14 Dimensi Fillet Taxiway
Code
Symetrical Widdering (F) (m)
Jugmental Oveerstering One

Panjang dari Peralihan ke
Putaran Taxiway (R) (m)
Tracking Centre Line (F)

Jugmental Oveerstering
Jari-jari Fillet untukk

Jari-jari Fillet untuk
Jari-jari Fillet untuk
Side Widdering (F)

Fillet (L)
Penggolongan
1 A I 22,5 15 18,75 18,75 18

2 B II 22,5 15 17,75 17,75 16,5
3 C III 30 45 20,4 18 16,6
D IV 45 75 31,53 - 33 29 - 30 25
4 E V 45 75 31,53 - 33 29 - 30 25
F VI 45 75 31,53 - 33 29 - 30 25
Gambar 2.12 Jari-jari Fillet

l) Exit Taxiway
Lokasi jalan keluar pesawat pada jarak 450 m – 650 m ambang landasan.
m) Taxiway Strips
Taxiway strip adalah jalur lurus yang dibuat setelah belokan sehingga pesawat
dapat berhenti penuh sebelum melalui persmpangan dengan pesawat lain.
n) Taxiway Marking
Disesuaikan dengan SKEP DIRJEN No. SKEP/11/1/2001 dan/atau peraturan
yang lain yang mengatur tentang standar marka dan rambu pada daerah pergerakan
pesawat udara di bandar udara, meliputi :
1. Taxiway centre line marking
2. Runway holding position marking
3. Taxiway edge marking
4. Taxiway shoulder marking
5. Intermediate holding position marking
6. Exit guide line marking
7. Road holding position marking
2.1.5.3 Fasilitas Pelataran Parkir Pesawat Udara (Apron)

Apron adalah suatu bidang tertentu di dalam bandar udara yang disediakan sebagai
tempat bagi pesawat saat melakukan kegiatan menaikkan dan menurunkan
penumpang, muatan pos dan kargo dari pesawat, pengisian bahan bakar, parkir,
dan perawatan pesawat. Apron harus mampu mendukung beban pesawat pada muatan
penuh dengan gerakan perlahan atau berhenti. Konstruksi apron sebaiknya
menggunakan konstruksi perkerasan kaku (plat beton) dengan pertimbangan pelat
beton tahan terhadap tumpahan bahan bakar dan oli. Perencanaan apron harus
memenuhi ketentuan teknis :
 Kemiringan (slope)
 Jarak lebar antara pesawat yang sedang parkir dengan bangunan terdekat
dengan pesawat lain yang sedang parkir dan benda lainnya.
Posisi parkir pesawat pada a pron yang sering digunakan oleh pesawat udara :
 Sejajar
 Nise in
 Nose out
 Angled nose in
 Angled nose out
Tabel 2.15 Apron

Jenis Kode Landasan (m)
Ket
Fasilitas 1A 1B 1C 2A 2B 2C 3A 3B 3C 3D 4C 4D 4E
Max
Kemiringan sebesar
1%
Jarak bebas
pesawat
yang sedang
parkir
dengan
bangunan
terdekat, 3 3 4,5 3 3 4,5 3 3 4,5 7,5 4,5 7,5 7,5
dengan
pesawat lain
yang sedang
parkir dan
benda
lainnya
Jenis Kode Landasan (m)
Ket
Fasilitas 1A 1B 1C 2A 2B 2C 3A 3B 3C 3D 4C 4D 4E
Jarak bebas
antara
pesawat
center line
apron
dengan
12 16,5 24,5 12 16,5 24,5 12 14,5 24,5 36 24,5 36 42,5
pesawat
yang sedang
parkir (b)
dan
benda/obyek
lainnya
Jarak bebas
apron
taxiway
center line 16,5 21,5 26 16,5 21,5 26 16,5 21,5 26 40,5 36 40,5 47,5
dengan
benda
lainnya
Gambar 2.13 Penampang Apron

2.1.5.4 Drainase
Lokasi bandar udara merupakan suatu area yang luas dengan permukaan yang rata,
oleh karena itu pengolahan air hujan harus diperhatikan (analisa dampak lingkungan)
drainase runway. Pada landas pacu drainase memiliki fungsi yang sangat penting bagi
keselamatan penerbangan antara lain :
 Air hujan yang turun diatas runway akan meresap dan bila tanah sudah jenuh,
akan menjadi air permukaan yang mengalir ke drainase.
 Terletak di kedua sisi runway strip.
 Kemiringan drainase harus dipelihara agar air hujan cepat pergi dan tidak
menggenangi runway.
 Drainase yang buruk menyebabkan shoulder runway basah/lunak.
2.1.6 Terminal Penumpang
Bangunan terminal penumpang adalah penghubung utama antara sistem transportasi
darat dan sistem transportasi udara yang bertujuan untuk menampung kegiatan-kegiatan
transisi antara akses dari darat ke pesawat udara atau sebaliknya; pemprosesan
penumpang datang, berangkat maupun transit dan transfer serta pemindahan
penumpang dan bagasi dari dan ke pesawat udara. Terminal penumpang harus
mampu menampung kegiatan operasional, administrasi dan komersial serta harus
memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan operasi penerbangan, disamping
persyaratan lain yang berkaitan dengan masalah bangunan.
Bangunan terminal penumpang merupakan salah satu fasilitas pelayanan dalam suatu
bandar udara yang mempunyai fungsi sebagai berikut :
a) Fungsi Operasional
Yaitu kegiatan pelayanan penumpang dan barang dari dan ke moda transportasi darat
dan udara. Yang termasuk dalam fungsi operasional antara lain :
1. Pertukaran Moda
Perjalanan udara merupakan perjalanan kelanjutan dari berbagai moda, mencakup
akses perjalanan darat dan perjalanan udara. Sehingga dalam rangka pertukaran
moda tersebut penumpang melakukan pergerakan di kawasan terminal
penumpang.
2. Pelayanan Penumpang
Yaitu proses pelayanan penumpang pesawat udara antara lain: layanan tiket,
pendaftaran penumpang dan bagasi, memisahkan bagasi dari penumpang dan
kemudian mempertemukannya kembali. Fungsi ini terjadi dalam kawasan terminal
penumpang.
3. Pertukaran Tipe Pergerakan
Yaitu proses perpindahan penumpang dan atau barang/bagasi dari dan ke
pesawat.
b) Fungsi Komersial
Bagian atau ruang tertentu di dalam terminal penumpang yang dapat disewakan,
antara lain untuk : restoran, toko, ruang pamer, iklan, pos giro, telepon, bank dan
asuransi, biro wisata, dan lain-lain.
c) Fungsi Administrasi
Bagian atau ruang tertentu di dalam terminal penumpang yang diperuntukkan bagi
kegiatan manajemen terminal.
Bangunan terminal penumpang menurut jenisnya terdiri dari :
a) Bangunan Terminal Penumpang Umum
Yaitu bangunan terminal penumpang yang rnenampung kegiatan-kegiatan
operasional, komersial dan administrasi bagi pelayanan penumpang, baik dengan
penerbangan berjadwal maupun tidak berjadwal.
b) Bangunan Terminal Penumpang Khusus
Yaitu bangunan terminal penumpang yang diperuntukkan bagi penumpang
umum dengan pelayanan khusus dan hanya dimanfaatkan pada waktu-waktu
tertentu antara lain :
1. Terminal Haji
Yaitu bangunan terminal penurnpang yang diperuntukkan bagi kegiatan pelayanan
jemaah haji dan barang bawaannya. Ada 3 cara pemrosesan penumpang yang
dapat diterapkan dengan mempertimbangkan fasilitas yang tersedia, yaitu :
 Sama dengan proses keberangkatan dan kedatangan penumpang
internasional.
 Proses Keberangkatan
Proses awal dilakukan oieh petugas di asrama haji sesuai persyaratan
keselamatan penerbangan, calon haji dan bagasi kabin harus melalui
pemeriksaan security dan pemeriksaan dokumen CIQ (Custom, Immigration
dan Quarantine) sebelum memasuki areal steril di terminal penumpang.
 Proses Kedatangan
Penumpang dan bagasi kabin melalui proses kedatangan penumpang
internasional, sedangkan barang/bagasi setelah melalui pemeriksaan bea cukai
dapat diambil di asrama haji dibawah koordinasi dan tanggung jawab panitia
penerima haji.
 Kombinasi a dan b
Dalam pemrosesan penurnpang berangkat, dilakukan oleh petugas di asrama/
karantina haji sesuai dengan persyaratan keselamatan operasi penerbangan.
Calon haji dan bagasi kabinnya harus melalui pemariksaan security, sedangkan
pemeriksaan dokumen dilakukan di terminal penumpang.
2. Terminal VIP
Yaitu bangunan terminal penumpang yang diperuntukkan bagi kegiatan pelayanan
tertentu seperti pejabat tinggi negara dan tamu negara. Pemeriksaan security dan
dokumen CIQ dilakukan seperti pemeriksaan pada penumpang umum.
Perencanaan bangunan terminal VIP dapat terpisah atau menyatu dengan
bangunan terminal penumpang umum.
2.1.7 Rencana Area dan Bangunan Terminal Penumpang

2.1.7.1 Perancangan Area Terminal
Perancangan tata letak di area terminal tergantung besaran bandar udara, dan berubah
dari tata letak sederhana menjadi lebih rumit seiring dengan pertumbuhan penumpang di
bandar udara.
a) Bandara Kecil
 Hubungan sederhana antara apron dan bangunan terminal penumpang.
 Fasilitas-fasilitas di area terminal ditata secara terpusat.
b) Bandara Sedang
 Hubungan sederhana antara apron dan bangunan terminal penumpang, namun
ukuran apron lebih luas.
 Fasilitas-fasilitas di area terminal ditata secara terpusat namun dihubungkan
dengan suatu jaringan jalan operasional yang kolektif.
c) Bandara Besar
 Bentuk maupun ukuran bangunan terminal penumpang dan apron lebih rumit dan
luas, untuk memperoleh lebih banyak posisi parkir pesawat di apron serta untuk
mengurangi jarak tempuh (walking distance) dari ruang check in ke pintu
pemberangkatan (boarding gates).
 Dalam perancangan apron perlu pula dipertimbangkan kemudahan pesawat
„taxiing‟ pada apron taxiway.
 Fasilitas-fasilitas di area terminal ditata secara terpisah pada lokasi individual.
Bentuk zoning dasar dan fasilitas pada area terminal dijelaskan seperti dalam gambar dan
tabel berikut.
Gambar 2.14 Bandar Udara Kecil

Gambar 2.15 Bandar Udara Sedang

Gambar 2.16 Bandar Udara Besar
Gambar 2.17 Zoning Dasar pada Area Terminal

Tabel 2.16 Fasilitas pada Area Terminal sesuai Besaran Bandara
Besaran Bandara
Zona Fasilitas
Kecil Sedang Besar
Loading Apron X X X
Night Stay Apron X X
Cargo Apron X
Apron Engine Run-Up Apron X
Compass Setting Apron X
Aircraft Washing Apron X
GSE Parking Area X X X
Zona Terminal Bangunan Terminal Domestik X X X
Penumpang Bangunan Terminal Internasional X X
Terminal Cargo Domestik X X X
Zona Terminal Terminal Cargo Internasional X X
Cargo Jumlah Parkir X X X
Truck Yard X X X
Penyediaan Fasilitas penyimpanan bahan bakar X X
Bahan Bakar Sistem Penyediaan Pengisian Truk X X
Zona Fasilitas Bahan Bakar Sistem Hidran X
Bangunan Administrasi X X X
Zona
Control Tower X X
Administrasi
Pemadam Kebakaran X X X
Zona Hanggar X X
Pemeliharaan Bengkel Pemeliharaan X
Zona Parkir Parkir Kendaraan X X X
Kendaraan Pool Bis/ Taxi X X
Jalan Jalan X X X
Electricity Supply System X X X
Water Supply System X X X
Zona Prasarana Sewerage System X X X
Gas Supply System X
Area Air Condition System X
ASR/ SSR X X
Zona Alat Bantu TX/ RX X X X
Navigasi NDB X X X
VOR/ DME X X X
Catering Facilities X
Lainnya
Hotel X
Keterangan :
Bandara Kecil : Jumlah Penumpang < 10.000 jiwa/tahun
Bandara sedang : Jumlah Penumpang 10.000 – 5.000.000 jiwa/tahun
Bandara besar : Jumlah penumpang > 5.000.000 jiwa/tahun
2.1.7.2 Rencana Bangunan Terminal
a) Tata Letak Bangunan Teminal Penumpang
Pengaturan tata letak bangunan terminal harus memperhatikan dan
memperhitungkan posisi fasilitas lainnya, sirkulasi bagi pelayanan umum, kondisi
eksisting dan kemungkinan pengembangan. Secara skematik tata letak terminal dapat
dijelasakan pada gambar berikut :
Gambar 2.18 Bangunan Terminal Kecil Gambar 2.19 Bangunan Terminal Sedang
Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization) Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)
Keterangan :
A/P = Apron
P = Parkir Mobil
T/P = Terminal Penumpang
B/B = Bahan Bakar
C = Cargo
P/N = Peralatan Navigasi
A = Administrasi
P/P = Perawatan Pesawat
Gambar 2.20 Bangunan Terminal Besar

b) Konsep Bentuk Bangunan Terminal Penumpang

Dalam perencanaan bangunan terminal penumpang, konsep bentuk bangunan
ditentukan dengan memperhatikan beberapa kriteria dasar. Kriteria dasar dalam
penentuan konsep bentuk terminal :
 Orientasi yang jelas bagi pengunjung untuk dapat mencapai bangunan terminal,
dengan arus sirkulasi dan penunjuk arah yang jelas dan berskala manusia.
 Jarak capai sesingkat mungkin dari halaman parkir kendaraan ke bangunan
terminal, dan dari fasilitas pemprosesan penumpang dan barang ke pesawat.
Perbedaan tinggi lantai seminimal mungkin di bangunan terminal.
 Menghindari pertemuan silang dalam sirkulasi penumpang.
 Jarak yang sesingkat mungkin bagi transportasi penumpang dan barang (bagasi)
antara bangunan terminal dengan posisi parkir pesawat.
 Fasilitas-fasilitas yang ada mudah dikombinasikan/ fleksible terhadap karakteristik
dari beberapa tipe pesawat yang dilayani.
 Sebagai antisipasi terhadap kemungkinan pengembangan, atau terhadap
perubahan kebijakan/peraturan, perlu direncaraakan desain bangunan yang
modular.
Tabel 2.17 Konsep Bangunan Terminal Penumpang

Pengoperasian
Terminal
No. Penggunaan Penumpang & Keuntungan/ Kerugian
Penumpang
Bagasi
 Tidak membutuhkan
koridor/ bangunan
Konsep Pesawat udara parkir
1 Memusat penghubung
SEDERHANA di depan Terminal
 Cocok diterapkan untuk
bandara kecil
 Apron harus luas
Pesawat Udara parkir
 Memudahkan orientasi
di depan koridor/
Menyebar/ penumpang
2 Konsep LINIER ruang terbuka
Memusat  Untuk penumpang transit
penghubung dengan
memerlukan jarak temuh
fungsi lain di terminal
yang panjang
Pesawat Parkir
disamping
Konsep PIER/ Connecting Coridor Jumlah parkir pesawat
3 Memusat
FINGER yang berdekatan cenderung sedikit
dengan terminal
utama
 Tidak membutuhkan
Pesawat udara parkir
koridor/ bangunan
mengelilingi
penghubung
bangunan
 Mengurangi jarak tempuh
Konsep penghubung
4 Memusat penumpang
SATELIT dengantermina
 Memerlukan biaya
utama melalui koridor
operasional dan
ruang terbuka di
pemeliharaan yang lebih
atas/ bawahnya
besar
Posisi pesawat  Tidak membutuhkan koridor
terpisah dari terminal atau bangunan penghubung
dan menggunakan  Mengurangi Jarak Tempuh
Konsep kendaraan penumpang
5 Memusat
TRANSPORTER penghubung untuk  Memerlukan Biaya
mengangkut operasional dan
penumpang dari dan pemeliharaan yang lebih
ke pesawat udara besar
Pengoperasian
Terminal
No. Penggunaan Penumpang & Keuntungan/ Kerugian
Penumpang
Bagasi
Pesawat udara dapat
parkir di depan
terminal atau
 Cocok diterapkan untuk
terpisah dari terminal
bandara besar
dengan
Konsep Memusat/  Memerlukan biaya
6 menggunakan
HYBRID menyebar operasional dan
penghubng
pemeliharaan yang lebih
kendaraan untuk
besar
mengangkut
penumpang dar dan
ke pesawat udara
2.1.8 Klasifikasi Bandar Udara

Sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan No. 44 Tahun 2002 tentang Tatanan
Kebandarudaraan Nasional, pengklasifikasian bandar udara dibagi dalam 3 (tiga)
kelompok yaitu kelompok A, B, dan C. Pembagian klasifikasi menjadi tiga kelompok
didasai dari; jenis pengendalian ruang udara disekitar bandara, fasilitas bandar udara, dan
kegiatan operasi bandar udara.
Tabel 2.18 Kegiatan Operasi Bandar Udara

Kelompok Tingkat Fasilitas dan Kegiatan Operasional Bandar Udara
Bandar Pelayanan
Landasan Faslektrik Security PKP-PK
Udara LLU
A 1
A Un-Attended 1 I 2
B
3
II C 4
B AFIS 2 5
III D
6
IV 7
3 E
8
C ADC V
9
4 F
VI 10
2.2 Tinjauan Kebijakan tentang Penataan Ruang
2.2.1 Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Jawa Barat
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 26 tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang
Wilayah Nasional (RTRWN), sistem perkotaan nasional terdiri atas Pusat Kegiatan
Nasional (PKN), Pusat Kegiatan Wilayah (PKW), dan Pusat Kegiatan Lokal (PKL).
Penetapan PKN dan PKW di Provinsi Jawa Barat mengacu pada RTRWN, yang terdiri dari :
 Pusat Kegiatan Nasional (PKN) terletak di Bodebek, Bandung, dan Cirebon.
 Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) terletak di Sukabumi, Palabuhanratu, Pangandaran,
Kadipaten, Cikampek-Cikopo, Tasikmalaya, dan Indramayu.
 Sedangkan penetapan PKL, berdasarkan usulan pemerintah kabupaten/kota.
Strategi penataan dan pengembangan sistem prasarana wilayah yang dapat menjadi
pengarah, pembentuk, pengikat, pengendali dan pendorong pengembangan wilayah
untuk terwujudnya sistem kota di daerah meliputi :
 Realisasi rencana pengembangan pelabuhan laut internasional Cirebon .
 Bandara internasional Kertajati di Kabupaten Majalengka.
Untuk memantapkan peran kawasan perkotaan Cirebon dan mengurangi intensitas
kegiatan di Kawasan Perkotaan Bodebek dan Kawasan Perkotaan Bandung Raya.
Salah satu strategi pengembangan wilayah di provinsi Jawa Barat yang berhubungan
langsung dengan transportasi udara adalah di WP Ciayumajakuning. Kabupaten
Majalengka. Yang berada pada WP Ciayumajakuning, diarahkan menjadi lokasi Bandara
Internasional Jawa Barat dan Aerocity di Kertajati, daerah konservasi utama Taman
Nasional Gunung Ciremai, serta untuk kegiatan agrobisnis dan industri bahan bangunan,
dan pertambangan mineral serta pengembangan sarana dan prasarana yang terintegrasi
di PKW Kadipaten.
Untuk pengembangan infrastruktur perhubungan di kawasan tersebut meliputi :
1. Pembangunan Bandara Internasional Jawa Barat (BIJB), terletak di Kertajati
Kabupaten Majalengka sebagai Pusat Persebaran Sekunder;
2. Optimalisasi fungsi Bandara Cakrabuwana (Penggung), terletak di Kota Cirebon
sebagai Pusat Persebaran Tersier;
Selain di WP Ciayumajakunign terdapat juga rencana pengembangan infrastruktur
perhubungan udara di WP Priangan Timur-Pangandaran yaitu; optimalisasi fungsi Bandara
Nusawiru di Pangandaran sebagai Pusat Persebaran Tersier dan Pangkalan Udara
Cibeureum di Kabupaten Tasikmalaya.
WP KK Cekungan Bandung junga memiliki rencana pengembangan infrastruktur
perhubungan udara berupa optimalisasi fungsi Bandara Husein Sastranegara sebagai
Pusat Persebaran Tersier. Untuk lebih jelasnya mengenai Rencana Tata Ruang Wilayah
Provinsi Jawa Barat, dalam hal perencanaan infrastruktur perhubungan udara dapat
dilihat pada Gambar 2.21 berikut ini.
Gambar 2.21 Peta Rencana Infrastruktur Wilayah Provinsi Jawa Barat
Sumber : Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Jawa Barat Tahun 2009-2029
2.2.2 Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya
2.2.2.1 Rencana Pembagian SWK dan Sistem Pusat-pusat Pelayanan Kota
Rencana pembagian wilayah kota ditetapkan berdasarkan konsep struktur ruang kota
dengan mempertimbangkan faktor-faktor pembatas fisik dan akses pelayanan (jalan
lingkar, jalan rel kereta api, dan sungai) serta keberadaan jalan arteri primer sebagai
jalan utama. Rencana pembagian wilayah Kota digambarkan pada peta rencana
pembagian wilayah dan dijelaskan pada Tabel 2.19 berikut ini :
Tabel 2.19 Rencana Bagian Wilayah Kota (SWK) dan Sub-(SWK)

Kawasan Fungsional Terkait
Cakupan Arahan Pusat
No. SWK Fungsi
Wilayah Fungsi Penunjang SWK/Sub SWK
Utama
Secara khusus tidak ada
arahan pusat SWK, tetapi
ada arahan CBD yaitu
kawasan yang dibatasi :
Utara oleh sungai dan rel
KA mulai dari sekitar
pekuburan umum hingga
ke Timur daerah
pancalila. Selatan oleh
Kelurahan Perumahan, Jl. Mayor SL Tobing (-7°
Sukamanah, Perkantoran, 20' 50.93", +108° 12'
Pusat
Kelurahan Pariwisata, RTNH, 35.61")
pemerintahan
Lengkongsari, Ruang Evakuasi dan Jl. Siliwangi. Timur
kota, pusat
Kelurahan Bencana, Sektor : Jl. BKR -Jl. Cikalang
pendidikan
Cikalang, Informal, Pelayanan Tengah-Saluran Irigasi
skala kota,
PUSAT KOTA Kelurahan Umum Cimulu-Jl. Rumah Sakit 1-
pusat
1. atau SWK I Tamansari, Jl. Tanuwijaya-Jl. A. Yani.
kesehatan
Kelurahan Barat : Jl. Gn Tugu-Jl.
skala kota,
Sambong, Situ Cijagra-Jl. Paseh-Jl.
pusat
Kelurahan Jiwa Besar-Jl. Bebedilan-
perdagangan
Nagarasari, Jl. Sukalaya Barat-Jl.
dan jasa.
Kelurahan Bojong tritura-Jl. Bojong
Panglayungan Kaum - Jl. Bojong ke
Utara hingga sungai
dekat pekuburan Cinehel.
Arahan Pusat Sub SWK I :
Parakanyasag,
Sukamanah,
Perlindungan Lengkongsari, Cikalang,
Setempat, RTH Sumenep, Sambong,
Tuguraja, Nagarasari
(lihat Peta Pembagian
Sub SWK)
Perdagangan dan
Sebagian
Pusat Jasa, Perkantoran, Arahan Pusat SWK II :
Kecamatan
perdagangan Pariwisata, RTNH, Cibeureum. Pusat Sub-
Purbaratu,
agribisnis skala Ruang Evakuasi SWK di SWK II :
sebagian
SWK – II di kota dan pusat Bencana, Sektor Purbaratu, Awipari,
Kecamatan
2. Ciherang pelayanan Informal, Pertanian Ciakar, Kersanegara.
Cibeureum, dan
kesehatan Agribisnis, (lihat Peta Pembagian
sebagian
skala Pertambangan, Sub SWK)
Kecamatan
kecamatan Pelayanan Umum
Tamansari
Perlindungan
Setempat, RTH
Kawasan Fungsional Terkait
Cakupan Arahan Pusat
No. SWK Fungsi
Wilayah Fungsi Penunjang SWK/Sub SWK
Utama
Perdagangan dan
Kec. Tamansari Pusat Arahan Pusat SWK III :
Jasa, Perkantoran,
yaitu Kel Taman pendidikan, Mugarsari. Pusat Sub
RTNH, Ruang
sari, Kel. perkantoran SWK di SWK III :
Evakuasi Bencana,
Mugarsari dan dan jasa skala Tamanjaya, Mugrasari,
Sektor Informal,
SWK – III sebagian wilayah kecamatan Tamansari, Setiawangi.
3. Pertanian Agribisnis,
di Mugarsari Kel. Tamanjaya, dan pusat (lihat Peta Pembagian
Pertambangan,
Sumelap, pelayanan Sub SWK)
Pelayanan Umum
Setiawargi, kesehatan
Mulyasari, skala
Perlindungan
Sukahurip, dan kecamatan
Setempat, RTH
Setiamulya.
Perdagangan dan
Arahan Pusat SWK IV :
Kec. Tamansari Pusat Jasa, Perkantoran,
Kersamenak. Pusat Sub
yaitu sebagian perdagangan Industri, RTNH, Ruang
SWK di SWK IV :
wilayah Kel. hasil industri Evakuasi Bencana,
Setiamulya,
Setiawargi dan kecil dan Sektor Informal,
SWK - IV, di Gunungtandala, Urug,
4. Setiamulya. Kec. mikro, pusat Pertanian Agribisnis,
Kersamenak Tanjung. (lihat Peta
Kawalu kecuali pelayanan Pertambangan,
Pembagian Sub SWK)
sebagian Kel kesehatan Pelayanan Umum
Cibeut, skala Perlindungan
Cilamajang, dan kecamatan, Setempat, RTH, Cagar
Kersamenak. Alam/Budaya, Hutan
Produksi.
Kec. Mangkubumi Perdagangan dan Arahan Pusat SWK V :
kecuali sebagian Pusat Jasa, Perkantoran, Mangkubumi. Pusat Sub
Kel Sambongjaya, pendidikan Pariwisata, RTNH, SWK di SWK V : Cipari
Sambongpari dan skala Ruang Evakuasi Utara (baru), Cigantung,
Linggajaya. Kec kecamatan, Bencana, Sektor Karanganyar, Cipawitra
Bungursari yaitu pusat Informal, Pelayanan Utara (baru). (lihat Peta
SWK - V, di sebagian Kel. perdagangan Umum Pembagian Sub SWK)
5.
Mangkubumi Cibunigeulis dan agribisnis skala
Bungursari. Kec. kota, dan
Kawalu yaitu Kel. pusat
Karanganyar dan pelayanan Perlindungan
sebagian Kel kesehatan Setempat, RTH,
Cibeut, skala
Cilamajang, dan kecamatan
Kersamenak.
Kec Bungursari Perumahan, RTNH, Arahan Pusat SWK VI :
yaitu sebagian Ruang Evakuasi Indihiang. Pusat Sub SWK
Kel. Cibunigeulis, Bencana, Sektor di SWK VI : Indihiang,
Bungursari dan Pusat Informal, Sukarindik, Bungursari,
Kel Sukamulya. perdagangan Pertambangan, Sukamaju Kaler. (lihat
SWK VI, di Kec. Cipedes yaitu agribisnis skala Pertanian Agribisnis, Peta Pembagian Sub
6. Sukamaju sebagian Kel. regional dan Pelayanan Umum SWK)
Kidul Panglayungan. pusat
Kec. Indihiang pelayanan
seluruhnya kecuali kesehatan
Perlindungan
Kel. Panyingkiran,
Setempat, RTH
Parakannyasak,
dan Sirnagalih.
Sumber : Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2010 - 2030
Untuk lebih jelasnya mengenai Rencana Struktur Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya, dapat
dilihat pada Gambar 2.22.
Gambar 2.22 Peta Rencana Struktur Ruang Kota Tasikmalaya
Sumber : Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2011-2031
2.2.2.2 Rencana Pola Ruang
Rencana pola ruang wilayah kota merupakan rencana distribusi peruntukan ruang dalam
wilayah kota yang meliputi rencana peruntukan ruang untuk fungsi lindung dan rencana
peruntukan ruang untuk fungsi budidaya.
Rencana pola ruang wilayah kota berfungsi :
1. Sebagai alokasi ruang untuk berbagai kegiatan sosial ekonomi masyarakat dan
kegiatan pelestarian lingkungan dalam wilayah kota;
2. Mengatur keseimbangan dan keserasian peruntukan ruang;
3. Sebagai dasar penyusunan indikasi program utama jangka menengah lima tahunan
untuk 20 (dua puluh) tahun; dan
4. Sebagai dasar pemberian izin pemanfaatan ruang pada wilayah kota.
Rencana pola ruang wilayah kota dirumuskan berdasarkan kebijakan dan strategi
penataan ruang wilayah kota, daya dukung dan daya tampung wilayah kota, kebutuhan
ruang untuk pengembangan kegiatan sosial ekonomi dan lingkungan, dan ketentuan
peraturan perundang-undangan terkait. Rencana pola ruang wilayah kota dirumuskan
dengan kriteria :
1. Merujuk rencana pola ruang yang ditetapkan dalam RTRWN beserta rencana rincinya;
2. Merujuk rencana pola ruang yang ditetapkan dalam RTRW Provinsi Jawa Barat beserta
rencana rincinya;
3. Memperhatikan rencana pola ruang wilayah kabupaten/kota yang berbatasan;
4. Memperhatikan mitigasi bencana pada wilayah kota;
5. Memperhatikan kepentingan pertahanan dan keamanan dalam wilayah kota;
6. Menyediakan Ruang Terbuka Hijau (RTH) minimal 30 % dari luas wilayah kota;
7. Menyediakan ruang untuk kegiatan sektor informal;
8. Menyediakan Ruang Terbuka Non Hijau (RTNH) untuk menampung kegiatan sosial,
budaya, dan ekonomi masyarakat kota;
9. Jelas, realistis, dan dapat diimplementasikan dalam jangka waktu perencanaan pada
wilayah kota bersangkutan;
Mengacu pada klasifikasi pola ruang wilayah kota yang terdiri atas kawasan lindung dan
kawasan budidaya, sebagai berikut:
Kawasan lindung yang meliputi :
- Hutan Lindung;
- Kawasan yang memberikan perlindungan terhadap kawsan bawahannya (hutan
lindung, kawasan berfungsi lindung di luar kawasan hutan lindung dan kawasan
resapan air);
- Kawasan perlindungan setempat (sempadan sungai, kawasan sekitar danau,
kawasan sekitar mata air);
- Ruang Terbuka Hijau (RTH) kota (Taman RT, taman RW, taman kota, dan
pemakanam);
- Suaka alam dan cagar budaya;
- Kawasan rawan bencana alam;
- Kawasan lindung lainnya (Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan Bandara).
Kawasan budidaya yang meliputi :
- Kawasan perumahan (perumahan dengan kepadatan tinggi, sedang dan rendah);
- Kawasan perdagangan dan jasa (Pasar tradisional, pusat perbelanjaan dan toko
modern);
- Kawasan perkantoran (perkantoran pemerintahan dan perkantoran swasta);
- Kawasan industri (industri rumah tangga kecil dan industri ringan);
- Kawasan pariwisata (pariwisata budaya, pariwisata alam, dan pariwisata buatan)
- Kawasan Ruang Terbuka Non Hijau (RTNH);
- Kawasan ruang evakuasi bencana (ruang terbuka atau ruang-ruang lainnya yang
dapat berubah fungsi menjadi melting point ketika bencana terjadi);
- Ruang peruntukan sektor informal;
- Pertanian : tanaman pangan berkelanjutan, pertanian Lainnya, hutan produksi;
- Pertambangan;
- Militer;
- Pelayanan Umum : pendidikan, kesehatan, peribadatan, serta keamanan dan
keselamatan.
Rencana pola ruang di Kota Tasikmalaya serta luasan masing-masing kegiatan yang akan
dikembangkan hingga tahun 2031 dapat dilihat pada Tabel 2.20 dan Gambar 2.23
berikut ini :
Tabel 2.20 Rencana Pola Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2011-2031
Gambar 2.23 Peta Rencana Pola Ruang Kota Tasikmalaya
Perlindungan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) Pangkalan Udara
(Lanud) Wiriadinata dimaksudkan guna melindungi masyarakat dari kemungkinan bahaya
kecelakaan pesawat terbang atau kebisingan. Area KKOP (Lanud) Wiriadinata meliputi
wilayah pangkalan udara ditambah wilayah-wilayah yang ada di sekitar pangkalan udara
yang diatur berdasar Keppres tentang penentuan batas-batas dari keseluruhan KKOP.
KKOP pangkalan udara memiliki fungsi khusus yang meliputi wilayah pangkalan udara
ditambah wilayah di sekitar pangkalan udara dengan luas dan jarak tertentu.
Adapun wilayah kawasan keselamatan operasi penerbangan yang harus dijadikan sebagai
daerah hijau meliputi Kawasan Transitional Surface.
Penentuan batas-batas KKOP terbagi atas :
1. Permukaan Pendekatan dan Lepas Landas (PPLL), adalah permukaan dibawah lintas
pesawat udara setelah lepas landas atau mendarat yaitu sejauh 15 Km, dan ujung
landasan dengan kemiringan 2% sebagian dari permukaan pendekatan dan lepas
landas yang berdekatan langsung dengan ujung-ujung landasan merupakan kawasan
kemungkinan bahaya kecelakaan yaitu sejauh 3 Km.
2. Kawasan Transitional Surface, merupakan kawasan pendekatan dan lepas landas,
yaitu kawasan perpanjangan dari ujung landasan dan berbentuk trapesium dengan
panjang ujung landasan ke arah barat laut 2.700 m dengan sisi terlebar sebesar 1.200
m dan ujung landasan ke arah tenggara sepanjang 1.800 m dengan sisi terlebar
sebesar 930 m
3. Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan (KKBK), merupakan kawasan
perpanjangan dari kawasan Transitional Surface dengan panjang ke arah barat daya
4.800 m dengan lebar 1.200 m dan panjang ujung landasan ke arah timur laut 5.700
m dengan lebar 1.200 m
4. Kawasan di atas Permukaan Horisontal Dalam (PHD), yaitu kawasan berbentuk segi
empat dengan sudut-sudutnya membentuk seperempat lingkaran dengan radius yang
berjari-jari 4.000 m dihitung dari ujung as landasan.
5. Kawasan Permukaan Kerucut (PK), yaitu kawasan berbentuk segi empat dengan jarak
11.000 m di luar kawasan permukaan horisontal dalam dengan lebar sisi terluar
sebesar 4.800 m.
6. Kawasan Permukaan Horisontal Luar (PHL), yaitu kawasan berbentuk segi empat
dengan sudut-sudutnya membentuk seperempat lingkaran dengan radius yang
berjari-jari 6.000 m dihitung dari ujung as landasan.
7. Kegiatan yang perlu dikendalikan dan dibatasi di kawasan ini menyangkut
pengembangan bangunan secara vertikal dan horisontal di KKOP. Pedoman yang
harus diikuti dalam upaya pengembangan kawasan Transitional Surface untuk
kegiatan budidaya, diantaranya berupa tempat pemakaman umum, daerah hijau,
kegiatan pertanian yang tidak mengundang burung-burung untuk datang, atau jenis
kegiatan yang tidak menimbulkan polusi dan dengan ketinggian bangunan rendah,
agar tidak mengganggu aktivitas penerbangan dan membahayakan keselamatan
penerbangan.
Untuk lebih jelasnya mengenai Perlindungan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan
dapat dilihat pada Gambar 2.24 berikut ini.
Gambar 2.24 Peta Rencana KKOP Kota Tasikmalaya
2.2.2.3 Rencana Kawasan Strategis
Kawasan strategis dari sudut kepentingan pertahanan dan keamanan :
1. Mendukung penetapan Kawasan Strategis Nasional dengan fungsi khusus
Pertahanan dan Keamanan;
2. Mengembangkan kegiatan budidaya secara selektif didalam dan disekitar Kawasan
Strategis Nasional untuk menjaga fungsi pertahanan dan keamanan;
3. Mengembangkan Kawasan Lindung dan/atau Kawasan Budidaya tidak terbangun
disekitar Kawasan Strategis Nasional yang mempunyai fungsi khusus pertahanan
dan keamanan dengan kawasan budidaya terbangun;
4. Turut serta menjaga dan memelihara asset-aset pertahanan/TNI.
Bidang Pertumbuhan Ekonomi dengan Kriteria sebagai berikut :
1. Potensi ekonomi cepat tumbuh;
2. Sektor unggulan yang dapat menggerakan pertumbuhan ekonomi;
3. Potensi ekspor;
4. Dukungan jaringan prasarana dan fasilitas penunjang kegiatan ekonomi;
5. Kegiatan ekonomi yang memenfaatkan teknologi tinggi;
6. Fungsi untuk mempertahankan tingkat produksi sumber energi dalam rangka
mewujudkan ketahanan energi.
Bidang Fungsi dan Daya Dukung Lingkungan Hidup
1. Tempat perlindungan keanekaragaman hayati;
2. Kawasan lindung yang ditetapkan bagi perlindungan ekosostem, flora dan/atau
fauna yang hampir punah atau diperkirakan akan punah yang harus dilindungi
dan/atau dilestarikan;
3. Kawasan yang memberikan perlindungan keseimbangan tata guna air yang setiap
tahun berpeluang menimbulkan kerugian;
4. Kawasan yang memberikan perlindungan terhadap keseimbangan iklim makro;
5. Kawasan yang menurut prioritas tinggi untuk peningkatan kualitas lingkungan
hidup;
6. Kawasan rawan bencana alam, dan/atau;
7. Kawasan yang sangat menentukan dalam perubahan rona alam dan mempunyai
dampak luas terhadap kelangsungan kehidupan.
Kawasan strategi Kota Tasikmalaya terdiri dari 14 kawasan, masing-masing kawasan
memiliki fungsi kawasan strategis.
1) Kawasan strategis dari sudut kepentingan ekonomi, meliputi :
a. Kawasan pusat kota;
b. Kawasan peruntukan industri dan pergudangan di Jalan Gubernur Sewaka dan
Jalan Letjen Mashudi;
c. Kawasan Minapolitan di Kecamatan Indihiang dan Kecamatan Bungursari;
d. Kawasan pendidikan terpadu di Kecamatan Tamansari;
e. Kawasan sentra bisnis baru di Kelurahan Kahuripan Kecamatan Tawang;
f. Kawasan pertanian tanaman pangan di Kecamatan Purbaratu dan Cibeureum.
2) Kawasan strategis dari sudut kepentingan lingkungan, meliputi :
a. Kawasan hutan produksi di Kecamatan Kawalu dan Kecamatan Tamansari;
b. Kawasan Situ Gede di Kecamatan Mangkubumi; dan
c. Kawasan wisata alam Urug di Kecamatan Kawalu.
3) Kawasan strategis dari sudut kepentingan pertahanan dan keamanan adalah kawasan
Pangkalan Udara Wiriadinata.
Untuk lebih jelasnya mengenai Rencana Kawasan Strategis Kota Tasikmalaya, dapat
dilihat pada Gambar 2.25.
Gambar 2.25 Peta Rencana Kawasan Strategis Kota Tasikmalaya

2.2.3 Rencana Detail Tata Ruang Kota Tasikmalaya
2.2.3.1 Rencana Strukur Ruang
Kawasan Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata berada dalam BWP II
menurut Peta Rencana Struktur Ruang Kota Tasikmalaya. Tujuan dan prinsip penataan
ruang BWP II adalah sebagai berikut:
a) Mewujudkan Pangkalan Udara Wiriadinata sebagai kawasan pertahanan dan
keamanan negara disamping sebagai bandar udara domestik yang terintegrasi dengan
perdagangan, permukiman baru, industri kreatif, dan pertanian yang berkelanjutan
yang beriman, aman, nyaman dan asri.
b) Prinsip penataan ruang BWP II meliputi :
- Tersedianya prasarana dan sarana yang memadai;
- Mengoptimalkan industri kreatif;
- Pengoptimalan fungsi instalasi pengolahan lumpur tinja; dan
- Ketersediaan dan keberlangsungan produksi pertanian.
Rencana pengembangan bandara melalui pengembangan Pangkalan Udara Wiriadinata
sebagai kawasan pertahanan dan keamanan negara disamping sebagai bandar udara
domestik. Rencana pengembangan sistem angkutan umum dan angkutan barang
meliputi:
a) Rencana pengembangan jalur moda angkutan umum;
b) Rencana pengembangan Pangkalan Udara Wiriadinata sebagai kawasan pertahanan
dan keamanan negara disamping sebagai bandar udara domestik, stasiun kereta api
dan terminal; dan
c) Rencana pengembangan transportasi barang.
Rencana pengembangan bandara, terminal, dan stasiun terdiri atas :
a) Rencana pengembangan bandara melalui pengembangan Pangkalan Udara
Wiriadinata sebagai kawasan pertahanan dan keamanan negara disamping sebagai
bandar udara domestik;
b) Rencana pengembangan terminal angkutan penumpang meliputi :
- Relokasi Tempat Pemberhentian Kendaraan Cibanjaran ke Terminal Tipe C
Cipawitra;
- Relokasi Tempat Pemberhentian Kendaraan Gegernoong ke Terminal Tipe C
Setiawargi;
- Relokasi Terminal Tipe C Cikurubuk ke sebelah barat Pasar Cikurubuk;
- Pembangunan Terminal Tipe C Mugarsari;
- Relokasi Terminal Tipe C Pancasila ke Terminal Tipe C Sukaasih;
- Relokasi Terminal Tipe C Padayungan dan tempat pemberhentian kendaraan
Muncang ke Terminal Tipe C Urug; dan
- Optimalisasi Terminal Tipe C Cibeureum.
c) Peningkatan Stasiun Kereta Api Tasikmalaya untuk melayani angkutan antar moda
menuju Pangkalan Udara Wiriadinata, dan Universitas Siliwangi.
Arahan penanganan BWP II meliputi :
a) Penanganan zona pertahanan dan keamanan dan kawasan keselamatan operasional
penerbangan (KKOP) pada kawasan Pangkalan Udara Wiriadinata yang terdapat di
Sub BWP II.A;
b) Penanganan kawasan/koridor jalan utama pembentuk struktur ruang meliputi :
1. Kawasan Cepat Berkembang Rencana Koridor Jalan Lingkar Utara yang
menghubungkan Jl. Letjen Mashudi – Jl. DR. Moch Hatta – Jl. Letjen Ibrahim Adjie
– Jl. Brigjen Wasita Kusumah di Sub BWP II.B; dan
2. Koridor Perdagangan Jl. Letjen Mashudi di Sub BWP II.C.
c) Penataan lingkungan, pembangunan, serta perbaikan sarana dan prasarana pada
Koridor pada Terminal Peti Kemas Ciakar di Sub BWP II.D.
Untuk lebih jelasnya mengenai Rencana Struktur Ruang Kota Tasikmalaya berdasarakan
RDTR Kota Tasikmalaya, dapat dilihat pada Gambar 2.26.
2.2.3.2 Rencana Pola Ruang

Dalam arahan RDTR Kota Tasikmalaya yang mengacu kepada UU No.26/2007 tentang
Penataan Ruang dan RTRW Kota Tasikmalaya. Tujuan perwujudan tersebut
diterjemahkan lebih lanjut dengan :
a. Terwujudnya keharmonisan antara lingkungan alam dan lingkungan buatan;
b. Terwujudnya keterpaduan dalam penggunaan sumber daya alam dan sumber
daya buatan dengan memperhatikan sumber daya manusia;
c. Terwujudnya perlindungan fungsi ruang dan pencegahan dampak negatif terhadap
lingkungan akibat pemanfaatan ruang.
d. Secara lebih operasional dalam PP No.26/2008 tentang RTRWN, khususnya Pasal
2 dikemukakan bahwa penataan ruang wilayah bertujuan untuk mewujudkan:
a. Ruang wilayah yang aman, nyaman, produktif, dan berkelanjutan;
b. Keharmonisan antara lingkungan alam dan lingkungan buatan;
c. Keterpaduan perencanaan tata ruang wilayah nasional, provinsi, dan
kabupaten/kota;
d. Keterpaduan pemanfaatan ruang darat, ruang laut, dan ruang udara, termasuk
ruang di dalam bumi dalam kerangka Negara Kesatuan Republik Indonesia;
e. Keterpaduan pengendalian pemanfaatan ruang wilayah dalam rangka
perlindungan fungsi ruang dan pencegahan dampak negatif terhadap lingkungan
akibat pemanfaatan ruang;
f. Pemanfaatan sumber daya alam secara berkelanjutan bagi peningkatan
kesejahteraan masyarakat;
Untuk lebih jelasnya mengenai Rencana Pola Ruang Kota Tasiknakaya dapat dilihat
pada Tabel 2.21 dan Gambar 2.27.
Gambar 2.26 Peta Rencana Struktur Ruang BWP II Kota Tasikmalaya
Sumber : Rencana Detail Tata Ruang Kota Tasikmalaya Tahun 2016-2036
Tabel 2.21 Rencana Pola Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2016-2036
Rencana Pola Ruang Luas
Hirarki I Hirarki II Hirarki III Kode
Jalan Jalan Jalan Jalan 49,78
Runway 20,19
Jalan Total 69,97
Perairan Perairan Perairan 17,56
Perairan
Perairan (Situ
Perairan Situ Bojong
Perairan Situ Perairan Situ Gede)
Situ Cibeureum
Situ Cicangri
Situ Cipajaran
Situ Malingping
Perairan Total 17,56
Zona Cagar Budaya Cagar Budaya SC
Zona Perlindungan Di Resapan Air PB-1
Zona Perlindungan Sempadan Irigasi PS-1 8,71
Bawahnya
Kawasan Sekitar Danau/Situ PS-2
Setempat
Sempadan Sungai PS-1 7,32
Lindung
Hutan Kota/Taman Kota RTH-1 308,82
Zona Ruang Terbuka Hijau Jalur Hijau Jalan RTH-3.3 2,30
Jalur Hijau Rel Kereta RTH-3.2 5,90
Pemakaman RTH-4 1,41
Kawasan Lindung Total 334,45
Zona Campuran Kawasan Campuran C 14,77
Zona Industri dan Aneka Industri dan I-4
Industri Kecil I-3 0,95
Pergudangan Pergudangan
Pasar Rakyat K-1
Zona Perdagangan Perdagangan Linear K-3 136,75
Pusat Perdagangan K-2
Zona Perkantoran Perkantoran Pemerintah KT-1 2,08
Perumahan Kepadatan R-4 104,94
Zona Perumahan Perumahan Kepadatan R-3 1.184,77
Rendah
Perumahan Kepadatan R-2 4,12
Sedang
Energi KH-7 6,76
Tinggi
IPAL KH-3
Kawasan
Zona Peruntukan Khusus IPLT KH-5 2,42
Budidaya Pertahanan Keamanan KH-1 38,58
Rumah Potong Hewan KH-6
TPAS KH-2
Hutan Produksi PL-4.1
Hutan Rakyat PL-4.2 3,20
Zona Peruntukan Lainnya Pariwisata PL-3
Perikanan PL-1.3
Pertanian Lahan Basah PL-1.1 631,71
Pertanian Lahan Kering PL-1.2 331,76
SPU Kesehatan SPU-3 0,16
Zona Sarana Pelayanan SPU Lainnya SPU-5 2,95
SPU Pendidikan SPU-1 20,43
Umum
SPU Peribadatan SPU-4 0,43
SPU Transportasi SPU-2 13,31
Kawasan Budidaya Total 2.500,10
Gambar 2.27 Peta Rencana Pola Ruang BWP II Kota Tasikmalaya
2.2.3.3 Rencana Ketentuan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) di
Kawasan Bandara Wiriadinata
Ketentuan di kawasan sekitar prasarana bandara umum disusun dengan ketentuan :
1) Diperbolehkan pemanfaatan ruang untuk kebutuhan operasional bandar udara;
2) Diperbolehkan pemanfaatan ruang di sekitar bandar udara untuk kebutuhan
pengembangan bandar udara;
3) Penetapan batas keselamatan operasi keselamatan penerbangan dan batas
kebisingan sesuai dengan ketentuan yang berlaku; dan
4) Dilarang mendirikan bangunan yang ketinggiannya melebihi batas maksimal yang
ditetapkan dalam Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan.
Ketentuan setiap kawasan KKOP di Lanud Wiriadinata dan Rencana Bandar Udara
Wiriadinata adalah sebagai berikut:
1) Kawasan Pendekatan Pendaratan dan Lepas Landas
a. Lanud Wiriadinata: Kawasan ini dibatasi oleh tepi dalam yang berhimpit dengan
ujung-ujung permukaan utama berjarak 60 meter dari ujung landas pacu dengan
lebar 30 m pada bagian dalam, kawasan ini melebar ke arah luar secara teratur
dengan sudut pelebaran 10% serta garis tengah bidangnya merupakan
perpanjangan dari garis tengah landas pacu dengan jarak mendatar tertentu dan
akhir kawasan dengan lebar tertentu.
b. Rencana Bandar Udara Wiriadinata: Kawasan ini dibatasi oleh tepi dalam yang
berhimpit dengan ujung-ujung permukaan utama berjarak 60 meter dari ujung
landas pacu dengan lebar 60 m pada bagian dalam, kawasan ini melebar ke arah
luar secara teratur dengan sudut pelebaran 15% serta garis tengah bidangnya
merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu dengan jarak mendatar
tertentu dan akhir kawasan dengan lebar tertentu.
2) Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan
a. Lanud Wiriadinata: Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan dibatasi oleh tepi
dalam yang berhimpit dengan ujung-ujung permukaan utama dengan lebar 30 m,
kawasan ini meluas keluar secara teratur dengan garis tengahnya merupakan
perpanjangan dari garis tengah landas pacu sampai lebar 330 m dan jarak
mendatar 3.000 m dari ujung permukaan utama.
b. Rencana Bandar Udara Wiriadinata: Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan
dibatasi oleh tepi dalam yang berhimpit dengan ujung-ujung permukaan utama
dengan lebar 60 m, kawasan ini meluas keluar secara teratur dengan garis
tengahnya merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu sampai lebar
660 m dan jarak mendatar 3.000 m dari ujung permukaan utama.
3) Kawasan di Bawah Permukaan Transisi
a. Lanud Wiriadinata: Kawasan ini dibatasi oleh tepi dalam yang berhimpit dengan
sisi panjang permukaan utama dan sisi permukaan pendekatan, kawasan ini
meluas keluar sampai jarak mendatar 225 meter dengan kemiringan 14,3%.
b. Rencana Bandar Udara Wiriadinata: Kawasan ini dibatasi oleh tepi dalam yang
berhimpit dengan sisi panjang permukaan utama dan sisi permukaan pendekatan,
kawasan ini meluas keluar sampai jarak mendatar 315 meter dengan kemiringan.
4) Kawasan di Bawah Permukaan Horizontal Dalam
a. Lanud Wiriadinata: Kawasan ini dibatasi oleh lingkaran dengan radius 2000 m, dari
titik tengah tiap ujung permukaan utama dan menarik garis singgung pada kedua
lingkaran yang berdekatan tetapi kawasan ini tidak termasuk kawasan di bawah
permukaan transisi.
b. Lanud Wiriadinata: Kawasan ini dibatasi oleh lingkaran dengan radius 4000 m, dari
titik tengah tiap ujung permukaan utama dan menarik garis singgung pada kedua
lingkaran yang berdekatan tetapi kawasan ini tidak termasuk kawasan di bawah
permukaan transisi.
5) Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut
a. Lanud Wiriadinata: Kawasan ini dibatasi dari tepi luar kawasan di bawah
permukaan horizontal dalam meluas dengan jarak mendatar 700 m dengan
kemiringan 5%.
b. Rencana Bandar Udara Wiriadinata: Kawasan ini dibatasi dari tepi luar kawasan di
bawah permukaan horizontal dalam meluas dengan jarak mendatar 2.000 m
dengan kemiringan 5%.
6) Kawasan di Bawah Permukaan Horizontal Luar
Kawasan ini dibatasi oleh lingkaran dengan radius 15.000 m dari titik tengah tiap
ujung permukaan utama dan menarik garis singgung pada kedua lingkaran yang
berdekatan tetapi kawasan ini tidak termasuk kawasan di bawah permukaan transisi,
kawasan di bawah permukaan horizontal dalam, kawasan di bawah permukaan
kerucut. Informasi umum landasan pacu dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Dimensi Permukaan KKOP dapat dilihat pada Tabel 2.22 berikut ini.
Tabel 2.22 Informasi Umum Landasan Pacu Wiriadinata

No. Landas Pacu
a Informasi Umum
ICAO ID WICM
ID 15/35
Latitude (lintang) -7,346603 07o20‟47.77” S
Longitude (Garis Bujur) 108.246092 108o14‟45.93” E
Elevation (Ketinggian) 1148 feet 350 meters
Magnetic Variation (variasi
001” E (01/06)
magnetic)
7) Batas Ketinggian Maksimum Bangunan pada KKOP

KKOP mencakup wilayah yang sangat luas dimana pada wilayah dimaksud tidak
diizinkan adanya bangunan atau benda tumbuh baik yang tetap (fixed) maupun dapat
berpindah (mobile) yang lebih tinggi dari persyaratan batas ketinggian yang
diperkenankan sesuai dengan aerodrome reference code dan runway classification
dari suatu bandar udara.
Pembangunan gedung bertingkat di sekitar kawasan bandara akan dibatasi.
Pembatasan ketinggian gedung ini untuk keamanan penerbangan. Pembatasan
banyaknya lantai dari suatu bangunan berdasarkan wilayah atau zona. Dalam
Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan dan Peraturan Menteri
Perhubungan Nomor 11 Tahun 2010 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional
tertuang mengenai Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP).
Pembatasan ini dibuat demi keselamatan kawasan bandara. Adanya bangunan tinggi
di kawasan sekitar bandara akan menghalangi pandangan pilot yang akan mendarat
atau lepas landas. Karena itu, jika pemerintah kota sedang membangun, seharusnya
memperhatikan perizinan pembatasan ketinggian gedung di sekitar kawasan bandara.
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 2.23 berikut ini :
Tabel 2.23 Batas-batas KKOP dan Ketinggian Maksimal Bangunan pada Landasan
Udara Wiriadinata dan Rencana
Dimensi Permukaan Batas Ketinggian
(Meter) (Meter)
No. Dimensi dan Permukaan Bandar
Lanud Bandar Udara Lanud
Udara
(Eksisting) (Rencana) (Eksisting)
(Rencana)
a Dimensi 1094 m 2800 m
Code Code
b Number 2 Number 4
NDB (Non Instument
Directional Landing System
c Instrument Beacon) (ILS)
Instrument
Non Instrument
precision, category
code number 2
KLASIFIKASI LANDAS PACU IV code number 4
1 KAWASAN PENDEKATAN DAN
LEPAS LANDAS
a Panjang dari ujung landasan 60 60
b Lebar 30 30
c Sudut 10% 10%
2 KAWASAN KEMUNGKINAN BAHAYA
KECELAKAAN
a Lebar 1 30 30
b Lebar 2 330 330
c Panjang dari ujung landasan 3.000 3.000
3 KAWASAN DIBAWAH PERMUKAAN
TRANSISI
a Jarak mendatar 225 225
b Kemiringan 14,30% 14,30%
HORIZONTAL DALAM
a Panjang dari ujung landasan 4.000 4.000
KERUCUT
a Jarak mendatar 2.000 2.000
b Kemiringan 5% 5%
Dimensi Permukaan Batas Ketinggian
(Meter) (Meter)
No. Dimensi dan Permukaan Bandar
Lanud Bandar Udara Lanud
Udara
(Eksisting) (Rencana) (Eksisting)
(Rencana)
HORIZONTAL LUAR
a Panjang dari ujung landasan 15.000 15.000
8) Batas-batas Kawasan Kebisingan

Kawasan Kebisingan adalah kawasan tertentu di sekitar bandar udara yang
terpengaruh gelombang suara mesin pesawat udara dan yang dapat mengganggu
lingkungan (Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, 2007a). Tingkat kebisingan yang
terjadi dipengaruhi oleh beberapa faktor sebagai berikut :
 Jenis mesin pesawat udara
 Frekuensi pesawat udara
 Kondisi cuaca
Secara fisik bising adalah sejenis energi yang dipancarkan oleh suatu sumber dalam
hal ini adalah pesawat terbang. Energi ini bergerak dari sumbernya seperti gelombang
sinusoidal. Gerakan gelombang energi tersebut mempunyai intensitas suara, tekanan
suara serta kecepatan gerak gelombang energi atau biasanya disebut frekwensi.
Gelombang bunyi merambat lebih cepat dari gelombang air tetapi lebih lambat dari
gelombang radio maupun cahaya.
Guna pelestarian lingkungan bandar udara, Badan Usaha Bandar Udara atau Unit
Penyelenggara Bandar Udara wajib menjaga ambang batas kebisingan dan
pencemaran lingkungan di bandar udara dan sekitarnya sesuai dengan ambang batas
dan baku mutu yang ditetapkan Pemerintah. Ambang batas kebisingan ini ditetapkan
dalam tingkat kebisingan di bandar udara dan sekitarnya.
Tingkat kebisingan di bandar udara dan sekitarnya ditentukan dengan indeks
kebisingan WECPNL atau nilai ekuivalen tingkat kebisingan di suatu area yang dapat
diterima terus menerus selama suatu rentang waktu dengan pembobotan tertentu.
Tingkat kebisingan terdiri atas :
 Kawasan kebisingan tingkat I;
 Kawasan kebisingan tingkat II; dan
 Kawasan kebisingan tingkat III.
Kawasan kebisingan tingkat I merupakan tingkat kebisingan yang berada dalam
indeks kebisingan pesawat udara lebih besar atau sama dengan 70 (tujuh puluh) dan
lebih kecil dari 75 (tujuh puluh lima). Kawasan kebisingan tingkat I merupakan tanah
dan ruang udara yang dapat dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan atau
bangunan kecuali untuk jenis bangunan sekolah dan rumah sakit.
Kawasan kebisingan tingkat II merupakan tingkat kebisingan yang berada dalam
indeks kebisingan pesawat udara lebih besar atau sama dengan 75 (tujuh puluh lima)
dan lebih kecil dari 80 (delapan puluh). Kawasan kebisingan tingkat II merupakan
tanah dan ruang udara yang dapat dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan
dan/atau bangunan kecuali untuk jenis kegiatan dan/atau bangunan sekolah, rumah
sakit, dan rumah tinggal.
Kawasan kebisingan tingkat III merupakan tingkat kebisingan yang berada dalam
indeks kebisingan pesawat udara lebih besar atau sama dengan 80 (delapan puluh).
Kawasan kebisingan tingkat III merupakan tanah dan ruang udara yang dapat
dimanfaatkan untuk membangun fasilitas Bandar Udara yang dilengkapi insulasi suara
dan dapat dimanfaatkan sebagai jalur hijau atau sarana pengendalian lingkungan dan
pertanian yang tidak mengundang burung. Untuk lebih jelanya dapat dilihat pada
tabel berikut ini :
Tabel 2.24 Kawasan Kebisingan di Sekitar Bandar Udara

Kawasan Nilai Index
Persyaratan Pemanfaatan
Kebisingan (Wecpnl)
Tingkat I 70≤ β <75 a. Dapat dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan atau
bangunan kecuali untuk jenis bangunan sekolah dan rumah sakit
b. Bangunan yang ada harus dilengkapi dengan peredam suara
Tingkat II 75≤ β <80 a. Dapat dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan/atau
bangunan kecuali untuk jenis kegiatan dan/atau bangunan
sekolah, rumah sakit, dan rumah tinggal.
b. Rumah tinggal yang ada harus dilengkapi dengan perangkat
peredam suara atau kedap suara
Tingkat III Β ≥ 80 a. Dapat dimanfaatkan untuk membangun fasilitas Bandar
Udara yang dilengkapi insulasi suara
b. Dapat dimanfaatkan sebagai jalur hijau atau sarana
pengendalian lingkungan dan pertanian yang tidak mengundang
Sumber : Rencana Detail Tata Ruangburung
Kota Tasikmalaya Tahun 2016-2036
9) Ketentuan Kawasan Pertahanan dan Keamanan

Ketentuan kawasan pertahanan dan keamanan disusun dengan ketentuan :
a. Penetapan untuk kawasan pertahanan dan keamanan sesuai ketentuan peraturan
perundang-undangan;
b. Pembatasan kegiatan budidaya di sekitar kawasan pertahanan dan keamanan; dan
c. Diperkenankan penyediaan infrastruktur pendukung kawasan pertahanan dan
keamanan ditetapkan sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan.
Untuk lebih jelasnya mengenai KKOP Bandar Udara Wiriadinata yang tertera dalam RDTR
Kota Tasikmalaya dapat dilihat pada Gambar 2.28 sampai Gambar 2.31.
Gambar 2.28 Peta KKOP Eksisting Kawasan Bandar Udara Wiriadinata
Gambar 2.29 Peta Penggunaan Lahan Kawasan Bandar Udara Wiriadinata
Gambar 2.30 Peta Rencana KKOP Bandar Udara Wiriadinata
Gambar 2.31 Peta Rencana Batas Kebisingan Bandar Udara Wiriadinata
BAB III
GAMBARAN UMUM
KOTA TASIKMALAYA
Pada bab ini menjelaskan gambaran umum
mengenai lokasi perencanaan pengembangan
Bandar Udara Wiriadinata yang berada di Kota
Tasikmalaya.
BAB III
GAMBARAN UMUM
KOTA TASIKMALAYA
3.1 Batas Administrasi dan Letak Geografis

Kota Tasikmalaya merupakan salah satu kota yang berada di bagian Tenggara Provinsi
Jawa Barat dengan jarak ±105 Km dari Kota Bandung dan ±255 Km dari Kota Jakarta,
dengan luas wilayah sekitar 17.156,20 Ha. Secara geografis Kota Tasikmalaya terletak
antara 108˚08’38” BT – 108˚24’02” BT dan antara 7˚10’ LS – 7˚26’32” LS, dengan
batasan administratif pemerintahan sebagai berikut :
Sebelah Utara : Kecamatan Cisayong dan Kecamatan Sukaratu Kabupaten
Tasikmalaya, Kecamatan Cihaurbeuti, dan Kecamatan Cikoneng
Kabupaten Ciamis;
Sebelah Selatan : Kecamatan Jatiwaras dan Kecamatan Sukaraja Kabupaten
Tasikmalaya;
Sebelah Barat : Kecamatan Sukaratu, Kecamatan Leuwisari, Kecamatan
Singaparna, Kecamatan Sukarame, dan Kecamatan Sukaraja
Kabupaten Tasikmalaya;
Sebelah Timur : Kecamatan Manonjaya dan Kecamatan Gunung Tanjung
Kabupaten Tasikmalaya.
GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA|3 - 1

Kondisi administrasi Kota Tasikmalaya menurut UU No. 10 Tahun 2002 memiliki luas
wilayah sebesar 17.156,20 Ha yang terbagi kedalam 8 (delapan) kecamatan yang terdiri
dari 15 kelurahan dan 54 desa. Tetapi dengan perkembangan Kota Tasikmalaya yang
pesat dan adanya tuntutan akan peningkatan pelayanan pemerintah kepada masyarakat,
Kota Tasikmalaya sejak tahun 2008 terdiri atas 10 (sepuluh) kecamatan dan 69
kelurahan. Untuk lebih jelasnya mengenai letak orientasi dan batas administrasi serta
kecamatan yang ada di Kota Tasikmalaya dapat dilihat pada Tabel 3.1, Gambar 3.1,
dan Gambar 3.2.
Tabel 3.1 Pembagian Wilayah Kecamatan dan Kelurahan di Kota Tasikmalaya

No Kecamatan Luas (Ha) Keluruhan No Kecamatan Luas (Ha) Kelurahan
Indihiang Panglayungan
Sirnagalih Cipedes
6 Cipedes 1.219
Parakannyasang Nagarasari
1 Indihiang 862
Panyingkiran Sukamanah
Sukamaju Kaler Tawangsari
Sukamaju Kidul Empangsari
Bantarsari 7 Tawang 533 Lengkongsari
Cibunigeulis Cikalang
Sukarindik Kahuripan
2 Bungursari 1.501 Sukamulya Kersamenak
Sukajaya Cilamajang
Bungursari Gunung Tandala
Sukalaksana Urug
Kersanagara Tanjung
8 Kawalu 3.983
Kota Baru Cibeuti
Awipari Karang Anyar
Setianagara Talagasari
3 Cibeureum 1.461 Ciherang Leuwiliang
Ciakar Gunung Gede
Margabakti Tamansari
Setiajaya Mugarsari
Setiaratu Tamanjaya
Purbaratu Sumelap
9 Tamansari 3.434
Sukanagara Setiawargi
Sukaasih Mulyasari
4 Purbaratu 1.136
Sukajaya Sukahurip
Singkup Setiamulya
Sukamenak Mangkubumi
Yudanagara Cigantang
Nagarawangi Karikil
Cilembang Linggajaya
10 Mangkubumi 2.498
5 Cihideung 529 Argasari Cipawitra
Tugujaya Sambongpari
Tuguraja Sambongjaya
Cipari
Sumber : Kota Tasikmalaya Dalam Angka, Tahun 2017

Gambar 3.1 Peta Orientasi Wilayah Kota Tasikmalaya

Gambar 3.2 Peta Administrasi Kota Tasikmalaya

3.2 Kondisi Fisik Alam
3.2.1 Kondisi Klimatologi
Pada dasarnya kondisi dan karakteristik iklim di Kota Tasikmalaya merupakan iklim tropis.
Adapun gambaran intensitas curah hujan yang turun di Kota Tasikmalaya selama sepuluh
tahun terakhir dapat dikemukakan sebagai berikut (BMG Bandung 2005) :
 Kota Tasikmalaya memiliki curah hujan rata-rata per tahun sebesar 549 mm dengan
intensitas curah hujan rata-rata tertinggi sebesar 1.039 mm terjadi pada tahun 1999,
dan terendah sebesar 94 mm pada tahun 1996.
 Curah hujan tertinggi bulanan terjadi pada bulan Januari tahun 1977, yaitu sebesar
3.512 mm.
 Curah hujan tertinggi tahunan terjadi pada tahun 1997, yaitu sebesar 12.147 mm.
 Secara rata-rata tahunan, Kota Tasikmalaya masuk ke dalam kategori sebagai kota
dengan bulan basah lebih banyak dibandingkan dengan bulan keringnya.
3.2.2 Kondisi Topografi

Kota Tasikmalaya berdasarkan bentang alamnya berada pada daerah dengan ketinggian
berkisar antara 201-503 m diatas permukaan laut (dpl) dan mempunyai dataran dengan
kemiringan relatif kecil. Daerah tertinggi berada di Kelurahan Bungursari Kecamatan
Bungursari (kaki Gunung Galunggung) yaitu 503 m dpl sedangkan yang terendah berada
di Kelurahan Urug Kecamatan Kawalu yaitu sekitar 201 m dpl.
Ditinjau dari segi fisiografi wilayah, tempat tertinggi Kota Tasikmalaya terdapat di bagian
barat dan selatan, kemudian menurun ke tengah di sekitar pusat kota menuju utara serta
sebagian kecil dari timur ke tengah dan utara Kota Tasikmalaya. Pada bagian selatan
wilayah Kota Tasikmalaya, di sekitar Kecamatan Kawalu dan Cibeureum, kondisinya
cenderung berbukit-bukit dengan ciri hutan dan kebun campuran. Untuk lebih jelasnya
dapat dilihat pada Tabel 3.2 dan Tabel 3.3.
Dengan kondisi Rupa Bumi (geomorfologi) seperti ini, membagi dua wilayah Kota
Tasikmalaya dalam arah Barat Laut ke arah Selatan Kota Tasikmalaya. Kondisi fisik
bentang alam ini sangat terkait dengan kondisi hidrologinya, dimana Kota Tasikmalaya
terbagi kedalam dua daerah aliran sungai (DAS), di sebelah Utara hingga Timur Laut
merupakan DAS Citanduy dengan aliran air menuju kearah Kecamatan Cikoneng
Kabupaten Ciamis. Sedangkan di sebelah Barat hingga Barat Daya merupakan DAS
Ciwulan dimana aliran air menuju kearah Kecamatan Sukaraja dan Tanjung Jaya di
Kabupaten Tasikmalaya.

Tabel 3.2 Kondisi Kemiringan Lahan Kota Tasikmalaya
Luas Luas
Kelas Lereng Keterangan
(Hektar) (%)
0-3 Datar 8.640,95 50,37
3-9 Landai 3.640,85 21,22
9 - 17 Sedang 3.012,54 17,56
17 - 45 Curam 1.861,86 10,85
Total 17.156,20 100,00
Tabel 3.3 Ketinggian Tempat di Kota Tasikmalaya

Tinggi Dari Muka Laut
No. Kecamatan
(m dpl)
201 mdpl (Kelurahan Urug) - 445 mdpl
1 Kawalu
(Kelurahan Gunung Tandala)
347 mdpl (Kelurahan Setiamulya) - 448
2 Tamansari
mdpl (Kelurahan Setiawargi)
250 mdpl (Kelurahan Singkup) - 362
3 Cibeureum
mdpl (Kelurahan Setiajaya)
4 Purbaratu 320 mdpl
340 mdpl (Kelurahan Lengkongsari) -
5 Tawang
359 mdpl (Kelurahan Kahuripan)
349 mdpl (Kelurahan Nagarawangi) -
6 Cihideung
365 mdpl (Kelurahan Cilembang)
343 mdpl (Kelurahan Sambongjaya) -
7 Mangkubumi
473 mdpl (Kelurahan Cipawitra)
8 Indihiang 410 mdpl (Kelurahan Sukajaya)
9 Bungursari 503 mdpl (Kelurahan Bungursari)
333 mdpl (Kelurahan Sukamanah) - 398
10 Cipedes
mdpl (Kelurahan Cipedes)
Untuk lebih jelasnya mengenai kondisi topografi yang ada di Kota Tasikmalaya dapat
dilihat pada Gambar 3.3 dan Gambar 3.4.

Gambar 3.3 Peta Topografi Kota Tasikmalaya

Gambar 3.4 Peta Kemiringan Kota Tasikmalaya

3.2.3 Kondisi Geologi
Struktur geologi Kota Tasikmalaya berdasarkan hasil kajian Peta Geologi lembar
Tasikmalaya (T. Budhitrisna, 1982), Kota Tasikmalaya terbentuk dari material dasar
berupa batuan induk vulkanik, yaitu susunan batuan yang terdiri dari breksi vulkanik
termampat lemah dengan bongkah lava andesit yang dihasilkan pada tingkat gunung api
tua. Batuan ini tersebar merata, menutupi hampir seluruh wilayah Kota Tasikmalaya. Pada
tingkatan gunung api muda, susunan batuan yang dihasilkan mulai dari breksi gunung
api, lahar, tufa berlapis, batuan andesit sampai basal yang tersebar secara terbatas di
bagian tenggara. Sedangkan pada bagian utara, tengah dan selatan terdapat sesar
normal (normal fault), sesar naik (thurus fault) serta lipatan berupa antiklin dan siklin.
Pola struktur sesar normal akan menimbulkan pemotongan pada bagian tubuh batuan
dan umumnya membentuk gawir, sedangkan sesar naik disamping dapat membentuk
gawir juga perlapisan batuan menjadi berlipat-lipat dan hancur, bidang pemotongan ini
merupakan bidang lemah yang biasanya membentuk gawir-gawir curam dan terjal
dimana proses gerakan tanah ini dapat berkembang, hal ini sering terlihat pada bantaran
sungai akibat pengikisan dan penyempitan.
Untuk lebih jelasnya mengenai kondisi geologi Kota Tasikmalaya, maka dapat dilihat pada
Gambar 3.5.
3.2.4 Kondisi Hidrologi

Fungsi dari kajian terhadap aspek hirologi adalah untuk dapat menemukenali potensi air
permukaan dan air tanah di Kota Tasikmalaya serta untuk mengetahui potensi dalam
pengembangan jaringan irigasi di Kota Tasikmalaya.
a) Air Permukaan :
Air permukaan dapat diartikan sebagai aliran air yang mengaliri permukaan Kota
Tasikmalaya maupun dalam bentuk genangan yang cukup luas. Bentuk air permukaan
di Kota Tasikmalaya meliputi sungai dan air dalam cekungan (danau/situ).
1) Air hujan
Jumlah air permukaan jenis air hujan yang dapat dimanfaatkan untuk sumber
daya air setempat cukup besar. Di Kecamatan Tamansari potensi air tersebut
mencapai 49 – 416 juta m3/hari, sementara di Kecamatan Mangkubumi mencapai
59 – 501 juta m3/hari. (Identifikasi Potensi Sumber Daya Air Bawah Tanah Kota
Tasikmalaya, 2004)
2) Air sungai dan air waduk
 Sungai-sungai yang mengaliri Kota Tasikmalaya di antaranya adalah Sungai
Citanduy, Sungai Ciloseh, Sungai Ciwulan, serta Sungai Cibanjaran. Sedangkan
anak-anak sungainya yaitu beberapa anak sungai dari Sungai Cibanjaran yang
meliputi Sungai Cihideung/Dalem Suba, Sungai Cipedes, Sungai Ciromban,
Sungai Cidukuh, Cungai Cicacaban, Sungai Cibadodon, Sungai Cikalang, Sungai
Tonggong Londok, Sungai Cibeureum dan Sungai Cimulu. Sungai-sungai

tersebut mengalir sepanjang tahun dan bermuara di Sungai Citanduy, kecuali
Sungai Ciwulan. Dikaitkan dengan sistem Wilayah Aliran Sungai (WAS), Kota
Tasikmalaya termasuk ke dalam 2 (dua) Wilayah Aliran Sungai (WAS) yaitu
WAS Citanduy dan WAS Ciwulan. WAS Citanduy memiliki limpasan air sungai
rata-rata bulanan sebesar 17 m3/detik atau rata-rata harian sekitar 5,5
m3/detik, sedangkan WAS Ciwulan memiliki limpasan air sungai rata-rata
harian sebesar 13,7 m3 /detik. Jumlah kedua limpasan adalah 1.658.880
m3/hari.
 Tujuh buah waduk/situ di Kota Tasikmalaya mempunyai potensi menyediakan
total air sebesar 1.646.750 m3. Situ-situ tersebut adalah Situ Gede di
Kecamatan Mangkubumi (6.000 m3/detik), Situ Cicangri dan Rusdi di
Kecamatan Tamansari (6.000 m3/detik), Situ Cibeureum, Situ Cipajaran, Situ
Malingping dan Situ Bojong di Kecamatan Cibeureum (24.000 m3/detik).
b) Air Tanah
Selain potensi air permukaan, Kota Tasikmalaya pun memiliki potensi kandungan air
tanah yang relatif dangkal. Dikatakan demikian karena air tanah dapat diperoleh dari
sumur dengan kedalaman antara < 3,00 – 10,00 meter. Kedalaman sumur gali untuk
bisa keluar air cukup dangkal, antara 1,50 – 7,00 meter.
Kedua potensi hidrologi di atas merupakan sumber air bagi pemenuhan kebutuhan
sehari-hari. Salah satu sumber air tanah dalam bentuk mata air yang terdapat di
Kecamatan Indihiang – mata air Cibunigeulis – memiliki kapasitas produksi / debit
sebesar 15,00 liter per detik sampai 60,00 liter per detik. Lebih jelasnya dapat dilihat
pada Tabel 3.4 dan Gambar 3.6.
Tabel 3.4 Kawasan Sekitar Mata Air di Kota Tasikmalaya

Nama Mata Debit (l/det) Lokasi
No. Keterangan
Air Maks Min Desa Kecamatan
Dimanfaatkan
1 Cibunigeulis 60 15 Cibunigeulis Indihiang
PDAM
Belum
2 Cibangbay 81 50 Setiawargi Tamansari
dimanfaatkan
Lahan milik
3 Cianjur II 65 18 Linggajaya Mangkubumi
perorangan
c) Irigasi
Kota Tasikmalaya memiliki total 57 Daerah Irigasi (DI). Satu buah DI berada dalam
kewenangan Pemerintah Pusat (Cikunten II) dan empat buah DI Pemerintahan
Provinsi Jawa Barat (DI Cigede, Cibanjaran, Ciakalang, Cimulu). Jadi terdapat 52 DI
yang menjadi kewenangan Pemerintah Kota Tasikmalaya yang terdiri tingkat jaringan
teknis, semi teknis, dan pedesaan. Seluruh irigasi teknis mengairi area seluas 2.664
ha, irigasi semi teknis mengairi area seluas 3.366 ha dan irigasi pedesaan mengairi
area seluas 2.465 ha. Jadi total area yang terairi adalah 8.495 ha atau hampir 50%
dari luas wilayah Kota Tasikmalaya.
Gambar 3.5 Peta Geologi Kota Tasikmalaya

Gambar 3.6 Peta Hidrologi Kota Tasikmalaya

3.2.5 Kawasan Rawan Bencana
Kota Tasikmalaya terdapat beberapa potensi bencana yang sewaktu-waktu dapat terjadi
diantaranya adalah gunung berapi, gerakan tanah, dan gempa tektonik. Kawasan rawan
bencana tersebut diantarannya yaitu :
a) Bahaya Gunung Api
Gunung api yang paling dekat dengan Kota Tasikmalaya adalah Gunung Galunggung
yang terletak sekitar 10 Km dari pusat kota. Gunung ini merupakan gunung api tipe A
yang masih aktif, letusan terakhir terjadi pada tahun 1982 yang mengakibatkan
kerusakan yang cukup parah. Berdasarkan data dasar gunung api di Indonesia
(Direktorat Vulkanologi 1978), beberapa lokasi yang termasuk daerah waspada antara
lain sekitar alur Sungai Ciwulan, Cimerah, serta di bagian Timur dan Utara Kota
Tasikmalaya. Untuk lebih jelasnya mengenai potensi bencana yang terjadi di Kota
Tasikmalaya maka dapat dilihat pada Gambar 3.7.
3.3 Kondisi Penggunaan Lahan

Penggunaan lahan di wilayah Kota Tasikmalaya menurut hasil interpretasi foto udara
tahun 2016 secara garis besar terdiri dari 1.884,82 Ha atau sekitar 10,90% luas lahan
terbangun dan sekitar 15.411,34 Ha atau sekitar 89,10% luas lahan tidak terbangun.
a) Lahan Terbangun
Lahan terbangun meliputi :
 Sebagian besar lahan terbangun merupakan lahan perumahan/permukiman yang
mencapai luas sekitar 1.539 Ha, atau sekitar 8,90% dari total luas lahan Kota
Tasikmalaya.
 Lahan jasa dan perdagangan mencapai luas sekitar 122,23 Ha atau sekitar 0,71%
dari total luas lahan Kota Tasikmalaya.
 Lahan LANUD mencapai 111,55 Ha atau sekitar 0,65% dari total luas lahan Kota
Tasikmalaya.
 Sisanya sekitar 112,04 Ha atau sekitar 0,65% dari total luas lahan Kota
Tasikmalaya dimanfaatkan untuk Perkantoran, Pusat Pemerintah, Fasilitas Sosial
dan Transportasi, Militer, Industri, Fasilitas Olahraga, Sarana Olahraga, Terminal,
dan Stasiun.
b) Lahan Non Terbangun
 Lahan yang masih dimanfaatkan untuk pertanian memiliki luas sekitar 6.300,92 Ha
atau sekitar 36,45% dari total luas lahan Kota Tasikmalaya.
 Lahan kebun campuran memiliki luas sekitar 6.157,19 Ha atau sekitar 35,62% dari
total luas lahan Kota Tasikmalaya.
 Lahan ladang mencapai luas sekitar 1.776,07 Ha atau sekitar 10,28% dari total
luas lahan Kota Tasikmalaya.
 Lahan hutan seluas 409,06 Ha atau sekitar 2,37% dari total luas lahan Kota
Tasikmalaya.

 Lahan kosong seluas 338,11 Ha atau sekitar 1,96% dari total luas lahan Kota
Tasikmalaya.
 Sisanya seluas 418,13 Ha atau sekitar 2,42% dari total luas lahan Kota
Tasikmalaya merupakan lahan galian pasir, TPU, taman, situ, lahan tidak
produktif, belukar dan lahan lainnya.
Berdasarkan informasi di atas, maka secara umum dapat dikemukakan bahwa Kota
Tasikmalaya masih memiliki lahan cukup luas untuk pengembangan fisik kota ke depan.
Meskipun demikian, sesuai amanat UUPR No. 26 Tahun 2007 terdapat lahan yang harus
disiapkan untuk lahan ruang terbuka hijau sebesar 30% dari total luas lahan Kota
Tasikmalaya, terdiri dari 20% ruang terbuka hijau publik dan 10% ruang terbuka hijau
privat.
Sesuai penjelasan dari pasal 29 ayat 1 UUPR No. 26 Tahun 2007, maka ruang terbuka
hijau publik sebesar 20% dari total luas lahan Kota Tasikmalaya meliputi taman kota,
taman pemakaman umum, jalur hijau sepanjang jalan dan sungai. Sedangkan ruang
terbuka privat seluas 10% meliputi kebun atau halaman rumah/gedung milik
masyarakat/swasta yang ditanami tumbuhan. Mengkaitkan amanat UUPR No. 26 Tahun
2007 tentang ruang terbuka hijau yang harus disediakan dibandingkan dengan pola
penggunaan lahan Kota Tasikmalaya tahun 2008, maka penyediaannya dapat diperoleh
dan/atau dikonversi dari beberapa penggunaan lahan sebagai berikut :
 Sumber daya lahan untuk ruang terbuka hijau publik dalam bentuk taman kota, taman
pemakaman umum, dan jalur hijau sepanjang jalan dan sungai meliputi lahan taman
dan taman pemakaman umum yang sudah ada serta dari lahan hutan, lahan tidak
produktif, tanah kosong, belukar dan lahan lainnya.
 Sumber daya lahan untuk ruang terbuka hijau privat dalam bentuk kebun halaman
rumah/gedung milik masyarakat/swasta yang ditanami tumbuhan adalah lahan
pertanian, lahan kebun campuran, lahan sawah, tanah kosong dan tegalan.
Untuk lebih jelasnya mengenai penggunaan lahan di Kota Tasikmalaya dapat dilihat pada
Tabel 3.5 dan Gambar 3.8.
Tabel 3.5 Distribusi Penggunaan Lahan di Kota Tasimalaya
Luas
No Jenis Penggunaan Lahan (%)
(Ha)
1 Tanah Sawah 6184 36,05
2 Pekarangan* 4046 23,58
3 Tegal/Kebun 2202 12,84
4 Ladang Huma 624 3,64
5 Padang Rumput 20 0,12
6 Hutan Rakyat 1086 6,33
7 Hutan Negara 343 2,00
8 Perkebunan 877 5,11
9 Kolam/Empang 680 3,96
10 Lain-lain 1094 6,38
Jumlah 17156 100,00
Keterangan: * Bangunan/Gedung dan pekarangan sekitar Bangunan/Gedung

Gambar 3.7 Peta Rawan Bencana Alam Kota Tasikmalaya

Gambar 3.8 Peta Penggunaan Lahan Kota Tasikmalaya

3.4 Kondisi Kependudukan
Kajian terhadap perkembangan penduduk Kota Tasikmalaya mulai sebagai kota
administratif sampai dengan pembentukan Kota Tasikmalaya menunjukkan
perkembangan jumlah penduduk yang fluktuatif. Perkembangan demikian terjadi pada
periode tahun 1999 – 2000, sesuai dengan proses pemekaran dan/atau pembentukan
beberapa wilayah kecamatan seperti wilayah Kecamatan Tamansari dan Kecamatan
Mangkubumi. Demikian juga pada tahun 2008, pemekaran baru Kecamatan Bungursari
dan Kecamatan Purbaratu yang masing-masing menginduk ke Kecamatan Indihiang dan
Kecamatan Cibeureum menunjukan jumlah perkembangan penduduk yang fluktuatif.
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 3.6 dan Tabel 3.7.
Tabel 3.6 Jumlah Penduduk Kota Tasikmalaya Tahun 2013-2017

Jumlah Penduduk
No. Kecamatan
2013 2014 2015 2016 2017
1 Kawalu 87.178 87.935 87.607 87.973 88.255
2 Tamansari 64.965 65.545 65.303 65.604 65.856
3 Cibeureum 62.280 63.192 63.959 63.171 63.359
4 Purbaratu 38.806 39.280 39.134 39.243 39.324
5 Tawang 64.099 64.999 64.764 65.082 65.355
6 Cihideung 73.010 73.904 73.631 73.934 74.170
7 Mangkubumi 87.241 88.322 87.995 88.836 88.605
8 Indihiang 48.795 49.215 49.034 49.238 49.396
9 Bungursari 46.861 47.390 47.217 47.432 47.595
10 Cipedes 76.650 77.435 77.150 77.454 77.691
Jumlah 649.885 657.217 654.794 657.477 659.606
Sumber : Badan Pusat Statistika Kota Tasikmalaya, Tahun 2018
Tabel 3.7 Laju Pertumbuhan Penduduk Kota Tasikmalaya Tahun 2013-2017

Laju Pertumbuhan Penduduk
No. Kecamatan
2013 2014 2015 2016 2017
1 Kawalu 1,31 0,87 0,78 0,42 0,32
2 Tamansari 1,49 0,89 0,87 0,46 0,38
3 Cibeureum 0,84 1,46 0,69 0,34 0,30
4 Purbaratu 0,88 1,22 0,65 0,28 0,21
5 Tawang 0,7 1,40 0,83 0,49 0,42
6 Cihideung 1,03 1,22 0,73 0,41 0,32
7 Mangkubumi 1,19 1,24 0,81 0,40 0,29
8 Indihiang 1,30 0,86 0,77 0,42 0,32
9 Bungursari 1,23 1,13 0,80 0,45 0,34
10 Cipedes 1,13 1,02 0,72 0,39 0,31
Sumber : Badan Pusat Statistika Kota Tasikmalaya, Tahun 2018

3.5 Kondisi Perekonomian
Kondisi perekonomian suatu wilayah dapat dilihat dari dominasi kegiatan ekonomi dan
hasil-hasilnya selama beberapa waktu kebelakang hingga sekarang ini. Kota Tasikmalaya,
struktur ekonominya dapat dilihat dari peran dan sumbangan masing-masing sektor
kegiatan ekonomi terhadap pembentukan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) baik
dari harga berlaku maupun harga konstan.
Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Kota Tasikmalaya pada tahun 2017 atas dasar
harga berlaku mencapai Rp 16,75 triliun sedangkan PDRB atas dasar harga konstan
tercatat sebesar Rp 13,23 triliun. Bila dibandingkan dengan tahun sebelumnya, PDRB atas
dasar harga berlaku mengalami kenaikan sebesar Rp 1,51 trilliun atau meningkat sebesar
9,91 persen dari tahun sebelumnya. Begitu pula dengan PDRB atas dasar harga konstan
yang mengalami kenaikan sebesar Rp 0,85 triliun atau meningkat sebesar 6,91 persen
dari tahun sebelumnya. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 3.8 dan Gambar
3.9 berikut ini :
Tabel 3.8 Produk Domestik Regional Bruto atas Dasar Harga Konstan Menurut
Lapangan Usaha (Juta Rupiah) Kota Tasikmalaya Tahun 2013-2017
No Uraian 2013 2014 2015 2016 2017
Pertanian, Kehutanan, dan
1 593.000,4 602.103,2 616.148,0 618.295,9 641.353,1
Perikanan
2 Pertambangan dan Penggalian 1.200,6 1.226,1 1.252,7 1.278,0 1.273,9
3 Industri Pengolahan 1.544.877,6 1.638.282,8 1.691.003,9 1.748.700,5 1.829.583,4
4 Pengadaan Listrik dan Gas 1.128,2 1.191,2 1.277,3 1.321,5 1.406,8
Pengadaan Air, Pengelolaan
5 39.765,4 41.900,4 43.144,9 44.807,7 46.634,5
Sampah, Limbah dan Daur Ulang
6 Konstruksi 1.320.216,1 1.464.192,4 1.627.333,4 1.790.474,5 1.973.911,6
Perdagangan Besar dan Eceran;
7 2.534.342,2 2.652.346,7 2.862.497,7 3.060.148,6 3.217.511,9
Reparasi Mobil dan Sepeda Motor
8 Transportasi dan Pergudangan 1.070.189,1 1.090.996,9 1.111.908,1 1.172.819,3 1.275.339,5
Penyediaan Akomodasi dan Makan
9 492.555,3 517.699,5 544.446,3 576.393,1 613.716,6
Minum
10 Informasi dan Komunikasi 311.397,1 334.532,5 389.072,8 440.613,2 497.981,2
11 Jasa Keuangan dan Asuransi 1.020.191,1 1.140.110,1 1.196.121,5 1.273.631,9 1.365.755,3
12 Real Estate 180.118,2 187.054,9 193.919,8 200.869,8 216.068,9
13 Jasa Perusahaan 114.525,3 123.847,6 127.161,7 130.475,9 138.326,4
Administrasi Pemerintahan,
14 Pertahanan dan Jaminan Sosial 484.091,3 496.347,5 508.023,5 520.504,9 557.128,8
Wajib
15 Jasa Pendidikan 160.992,2 179.853,7 199.661,6 220.817,8 239.215,9
Jasa Kesehatan dan Kegiatan
16 194.224,2 201.352,8 218.481,4 245.610,0 266.106,4
Sosial
17 Jasa lainnya 261.708,5 288.832,4 305.853,5 323.903,9 344.019,5
Produk Domestik Regional Bruto
10.324.522,8 10.961.870,6 11.637.308,2 12.370.666,6 13.225.333,6
Produk Domestik Regional Bruto
10.324.522,8 10.961.870,6 11.637.308,2 12.370.666,6 13.225.333,6
Tanpa Migas
Sumber : PDRB Kota Tasikmalaya Menurut Lapangan Usaha, Tahun 2017

18,000,000.00
16,000,000.00
14,000,000.00
12,000,000.00
10,000,000.00
8,000,000.00
6,000,000.00
4,000,000.00
2,000,000.00
0.00
2013 2014 2015 2016 2017
PDRB Atas Dasar Harga Konstan PDRB Atas Dasar Harga Berlaku
Gambar 3.9 Grafik Laju Pertumbuhan PDRB Kota Tasikmalaya

Sumber : PDRB Kota Tasikmalaya Menurut Lapangan Usaha, Tahun 2017
Tingkat perkembangan perekonomian Kota Tasikmalaya sejak tahun 2013 hingga tahun
2017 terus mengalami peningkatan. Nilai PDRB atas dasar harga berlaku pada tahun
2013 tercatat sebesar Rp 11,08 triliun dan meningkat hingga Rp 16,75 triliun di tahun
2017. Begitu pula dengan nilai PDRB atas dasar harga konstan yang mengalami
peningkatan hingga sebesar Rp 13,23 triliun di tahun 2017, pertumbuhan ini meskipun
tidak terlalu tinggi namun relatif cukup baik.
3.6 Data Jaringan Transportasi Wilayah

Prasarana transportasi di Kota Tasikmalaya hanya ditunjang oleh transportasi darat dan
udara, namun peranan transportasi darat sangat dominan baik untuk pergerakan di dalam
Kota Tasikmalaya maupun dengan wilayah lainnya. Prasarana transportasi darat yang ada
di Kota Tasikmalaya berupa jalan dan kereta api. Akan tetapi hanya transportasi jalan
yang sangat mendominasi mobilitas orang, barang dan jasa, terutama dalam mendukung
kelancaran operasional kegiatan perindustrian, perdagangan serta sektor-sektor lainnya.
Berdasarkan kondisi jalan eksisting, maka pola jaringan jalan di Kota Tasikmalaya
membentuk pola Grid yang didukung pola radial (jari-jari) menimbulkan pemusatan
pergerakan di Kota Tasikmalaya. Hal ini yang menyebabkan masalah pada sistem jaringan
jalan Kota Tasikmalaya terutama pada zona (Central Bussiness District) CBD dan
sekitarnya. Kelebihan dari pada pola jaringan jalan yang ada di Kota Tasikmalaya yang
lebih cenderung berpola grid adalah adanya penyebaran lalu lintas yang hampir merata
bila dibandingkan dengan jaringan jalan yang cenderung berpola radial. Kemudahan
pengaturan lalu lintas baik dengan pengaturan Sistem Satu Arah (SSA) maupun Sistem
Dua Arah (SDA) adalah merupakan kelebihan pokok dari pola ini. Sebaliknya, pola grid
yang ada akan memberikan konsekuensi negatif yaitu adanya kecenderungan jarak

tempuh perjalanan akan lebih panjang bila dibandingkan dengan jarak tempuh lalu lintas
pada pola radial. Oleh sebab itu secara teori jaringan jalan yang ada di Kota Tasikmalaya
harus didukung oleh kombinasi radial yang berfungsi sebagai arteri primer dalam tingkat
jaringan jalan sekunder. Pola Jaringan jalan di Wilayah Kota Tasikmalaya sebagaimana
terdapat 2 koridor utama yang menghubungkan ke daerah lain, antara lain :
1. Jalan Raya Indihiang/ Jalan Letjen H.Ibrahiem Adjie dari arah Utara, Jalan
A.H.Nasution, Jalan Syekh Abdul Muhyi dan Jalan Letkol Basyir Surya menghubungkan
dengan Kabupaten Tasikmalaya;
2. Jalan Mohamad Hatta dari arah Timur menghubungkan dengan Banjar/ Kabupaten
Ciamis.
Untuk lebih jelasnya mengenai panjang jalan, kondisi, dan status jalan yang ada di Kota
Tasikmalaya dapat dilihat pada Tabel 3.9 dan Gambar 3.10 dibawah ini.
Tabel 3.9 Status Jalan di Kota Tasikmalaya

Status Jalan
Keadaan Jalan Jalan Nasional Jalan Provinsi Jalan Kota
2016 2017 2016 2017 2016 2017
Jenis Permukaan
a. Diaspal 9.520 9.250 31.890 31.890 454.114 454.114
b. Kerikil 0 0 0 0 113.017 113.017
c. Tanah 0 0 0 0 83.809 83.809
d. Lainnya 0 0 0 0 0 0
Jumlah 9.520 9.250 31.890 31.890 650.940 650.940
Kondisi Jalan
a. Baik 8.568 9.520 23.918 31.330 247.820 262.499
b. Sedang 952 0 7.972 560 137.280 208.743
c. Rusak 0 0 0 0 163.389 91.927
d. Rusak Berat 0 0 0 0 102.450 82.770
Jumlah 9.520 9.520 31.890 31.890 650.939 645.939
Sumber : Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang, Tahun 2017

Gambar 3.10 Peta Kondisis Eksisting Prasarana Transportasi Kota Tasikmalaya

BAB IV
KONDISI EKSISTING
BANDARA WIRIADINATA
Pada bab ini menjelaskan mengenai kondisi
eksisting pergerakan lalu lintas udara dan kondisi
fisik eksisting Bandar Udara Wiriadinata Kota
Tasikmalaya.
BAB IV
KONDISI EKSISTING
BANDARA WIRIADINATA
4.1 Lokasi Bandar Udara

Bandar Udara Wiriadinata Tasikmalaya berjarak ± 6 km dari pusat Kota Tasikmalaya dan
berjarak ± 12 km dari Terminal tipe A Kota Tasikmalaya. Jalan akses dari pusat kota ke
lokasi bandar udara lancar dengan waktu tempuh ± 15 menit. Jarak lurus Lanud
Wiriadinata Tasikmalaya dengan bandar udara di sekitarnya meliputi :
 Bandar Udara Nusawiru Ciamis = 53 km (4 jam perjalanan darat)
 Bandar Udara Baru Kertajati Majalengka = 80 km (4,5 jam perjalanan darat)
 Bandar Udara Cakrabhuwana Cirebon = 73 km (4 jam perjalanan darat)
 Bandar Udara Tunggul Wulung Cilacap = 90 km ( 4,5 jam perjalanan darat)
Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata ini bertujuan untuk meningkatkan
pembangunan dan pengembangan Wilayah Jawa Barat bagian Selatan khususnya
Priangan Timur (Kota Tasikmalaya dan sekitarnya), mendorong perkembangan ekonomi
dimana Kota Tasikmalaya merupakan Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) yang merupakan
pusat industri kreatif, perdagangan dan jasa , meningkatkan iklim investasi di Wilayah
Priangan Timur yang selama ini terkendala akses jalan di Wilayah Nagreg dan Gentong,
meningkatkan daya dukung infrastruktur dalam rangka pelaksanaan pemberdayaan
wilayah pertahanan udara, meningkatkan kesejahteraan masyarakat di Wilayah JABAR
Selatan (Priangan Timur).
KONDISI EKSISTING BANDARA WIRIADINATA|4 - 1

4.2 Data Eksisting Bandar Udara
Nama Bandar Udara : Wiriadinata
Lokasi : Tasikmalaya
Provinsi : Jawa Barat
Kode ICAO / IATA : WICM / TSY
Arah Runway : 15 – 33
Register Bandar Udara : 022 / RBU.BN-DBU / VII / 2014
Kelas Bandara : Satuan Pelayanan
Hirarki : Pengumpan
Pengelola : Satpel UPT Ditjen Hubud
Jam Operasi : 07.00 – 16.00 WIB
Klasifikasi Operasi : 3B
Kemampuan Operasi : ATR 72
Pelayanan Lalu Lintas Udara : ADC
Kategori PKP – PK : IV
Koordinat Lokasi : (15) 07° 20’ 30,9”S ; 108° 14’ 35,6” E
(33) 07° 21’ 03,8”S ; 108° 14’ 56,3” E
Elevasi : 1148 ft (349.9 m) sumber INDOAVIS
Luas Tanah Bandar Udara :-
Jarak dari Bandara ke Kota : ± 6 km
Untuk lebih jelasnya mengenai kondisi eksisting Bandar Udara Wiriadinata dapat dilihat
pada Gambar 4.1.

Gambar 4.1 Lokasi Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya
Sumber: Tim Penyusun, Tahun 2018

4.3 Fasilitas Bandar Udara
a) Fasilitas Sisi Udara
1. Runway
Panjang x Lebar : 1.400 m x 30 m
Konstruksi : Aspal Hotmix
Kemampuan PCN Sta 0 – 1.200 : 28 F/C/Y/T
Kemampuan PCN Sta 1.200 – 1.400 : 37 F/C/Y/T
Kondisi saat ini : Baik
Pelapisan terakhir tahun : 2014
2. Taxiway
(Military)
Panjang x Lebar : 88 m x 25 m
Kemampuan : 28 F/C/Y/T
Pelapisan terakhir tahun : -
(DPS-T)
Konstruksi : Rigid (Beton)
Kemampuan : 26 R/C/Y/T
Pelapisan terakhir tahun : -
3. Apron
(Military)
Kemampuan : 28 F/C/Y/T
(DPS-T)
Konstruksi : Rigid (Beton)
Kemampuan : 26 R/D/Y/T
4. RESA
Panjang x Lebar : N/A
Konstruksi : N/A
Kondisi saat ini : N/A
5. Runway Strip
Panjang x Lebar : 1.480 m x 150 m
Konstruksi : N/A

6. Turning Area RW 15
Panjang x Lebar : N/A
Konstruksi : N/A
7. Pagar
Pagar Sisi Udara : 105 m
Gambar 4.2 Runway Eksisting

Gambar 4.3 Taxiway dan Apron Eksisting

b) Fasilitas Sisi Darat

1. Terminal Penumpang
1) Terminal Domestik
- Ruang tunggu keberangkatan : 120 m2 Kondisi : Baik
Jumlah kursi (keberangkatan) : 40 set Kondisi : Baik
- Ruang tunggu kedatangan : - m2 Kondisi : -
Jumlah kursi (kedatangan) : - set Kondisi : -
- Jumlah AC (keberangkatan) : - unit/PK Kondisi : -
- Jumlah AC (kedatangan) : - unit/PK Kondisi : -
2) Terminal Internasional
- Ruang tunggu keberangkatan : - m2 Kondisi : -
Jumlah kursi (keberangkatan) : - set Kondisi : -
- Ruang tunggu kedatangan : - m2 Kondisi : -
Jumlah kursi (kedatangan) : - set Kondisi : -

3) Terminal Haji
Luasan :- m2 Kondisi :-
4) Terminal Kargo
Luasan :- m2 Kondisi :-
2. Bangunan Operasional
- Gedung Kantor : - m2 Kondisi : -
- Gedung Genset : - m2 Kondisi : -
- Gedung SSB : - m2 Kondisi : -
- Gedung DVOR : - m2 Kondisi : -
- Gedung PKP-PK : - m2 Kondisi : -
- Gedung NDB : - m2 Kondisi : -
- Gedung Workshop : - m2 Kondisi : -
- Gedung Tower : - m2 Kondisi : -
3. Bangunan Perumahan
- Rumah Type 70 : - unit Kondisi : -
4. Pagar, Saluran, dan Jalan

- Pagar daerah kerja : - m2 Kondisi : -
- Pagar lainnya : - m2 Kondisi : -
- Saluran terbuka : - m2 Kondisi : -
- Saluran tertutup : - m2 Kondisi : -
- Gorong-gorong : - m2 Kondisi : -
- Jalan inspeksi : - m2 Kondisi : -
- Jalan lingkungan : - m2 Kondisi : -
- Jalan masuk bandara : - m2 Kondisi : -
c) Fasilitas TELNAVKAMLIST
1. Fasilitas Telekomunikasi
- SSB : - unit Kondisi : -
- UHF/HT : - unit Kondisi : -
- VHF Portable : - unit Kondisi : -
- Tower set : - set Kondisi : -
- AMSC / AMSS : - set Kondisi : -
- APP set : - set Kondisi : -
- CCTV : - unit Kondisi : -
- R – DARA : - unit Kondisi : -
- M – DARA : - unit Kondisi : -
- ATIS : - unit Kondisi : -
- AFTN : - unit Kondisi : -

- TELEX :- unit Kondisi :-
- VSAT :- unit Kondisi :-
- RECORDER :- unit Kondisi :-
2. Fasilitas Navigasi
- NDB : 1 unit Kondisi : Baik
- VOR : - unit Kondisi : -
- DVOR : - unit Kondisi : -
- DME : - unit Kondisi : -
- ILS : - unit Kondisi : -
3. Fasilitas Keamanan
- X-Ray Cabin : - unit Kondisi : -
- X-Ray Bagasi : - unit Kondisi : -
- Walkthrough Metal Detector : - unit Kondisi : -
- Handheld Metal Detector : - unit Kondisi : -
4. Fasilitas Listik
- Genset : - unit Kondisi : -
- RWY Light : - unit Kondisi : -
- TWY Light : - unit Kondisi : -
- APR Light : - unit Kondisi : -
- APP Light : - unit Kondisi : -
- Flood Light : - unit Kondisi : -
- AC : - unit Kondisi : -
- ACOS : - unit Kondisi : -
- Penangkal petir : - unit Kondisi : -
d) Peralatan Keselamatan Penerbangan

1. Kendaraan PKP-PK : 2 unit Kondisi : Baik
2. Mobil Ambulance : - unit Kondisi : -
3. Kendaraan patroli : - unit Kondisi : -
4. Rescue Car : - unit Kondisi : -
5. Sirine : - unit Kondisi : -
6. Tabung pemadam kebakaran : - unit Kondisi : -
e) Fasilitas Operasional Bandar Udara

1. Kendaraan Dinas roda 2 : - unit Kondisi : -
2. Kendaraan Dinas roda 4 : - unit Kondisi : -
3. Kendaraan tangki : - unit Kondisi : -
4. Komputer : - unit Kondisi : -
5. Printer : - unit Kondisi : -
6. Laptop : - unit Kondisi : -
7. Hand Mower : - unit Kondisi : -
8. Mini Vibrating Roller : - unit Kondisi : -

9. Tractor & Rotary Mower : - unit Kondisi : -
10. Ridding Mower : - unit Kondisi : -
11. Meja : - unit Kondisi : -
12. Kursi besi metal : - unit Kondisi : -
13. Kalkulator : - unit Kondisi : -
Gambar 4.4 Terminal Eksisting Gambar 4.5 Kendaraan PKP-PK Eksisting
4.4 Angkutan Udara

Pesawat yang Beroperasi
 Rute
1. Tasikmalaya (Wiriadinata) – Jakarta (Halim Perdana Kususma), dan sebaliknya.
2. Tasikmalaya (Wiriadinata) – Solo (Adi Sumarmo), dan sebaliknya → hanya
beroperasi selama 1 bulan (28 Maret – 28 April 2018).
 Jenis pesawat adalah ATR 72-600
4.5 Sumber Daya

1. Pegawai Golongan III : 2 orang
2. Pegawai Golongan II : 4 orang
3. Pegawai Honorer : 14 orang
4. Perbantukan TNI : 2 orang

4.6 Pergerakan Lalu Lintas
4.6.1 Lalu Lintas Angkatan Udara
Lalu lintas angkutan udara Bandar Udara Wiriadinata - Tasikmalaya yang tercatat dalam
data statistik Satuan Pelayanan Bandar Udara Wiriadinata dari bulan Juli tahun 2017
hingga bulan Februari tahun 2018 dapat diihat seperti bawah ini :
Tabel 4.1 Data Pergerakan Lalu Lintas Udara (1 Kali Penerbangan)

Lalu Lintas Angkatan Udara
Tahun Bulan
HLP-TSY TSY-HLP Jumlah
(Pesawat/Bulan)
Juli 30 30 60
Agustus 30 30 60
PESAWAT
September 27 27 54
2017
Oktober 25 25 50
November 28 28 56
Desember 28 28 56
Januari 30 30 60
2018
Februari 24 24 48
Jumlah 222 222 444
Sumber : Kantor Satuan Pelayanan Bandar Udara Wiriadinata, Tahun 2017
Dari data statistik di atas terlihat bahwa Bandar Udara Wiriadinata Tasikmalaya hanya
melayani penerbangan dari dan ke Bandar Udara Halim Perdana Kusuma Jakarta, yang
mengalami fluktuasi persentase pergerakan lalu lintas udara pada bulan Juli tahun 2017
hingga bulan Februari tahun 2018. Untuk lebih jelasnya mengenai grafik data pergerakan
lalu lintas udara, dapat dilihat pada Gambar 4.6 berikut ini :
30
25
20
15
10
0
Juli Agustus Septemb Oktober Novemb Desemb Januari Februari
er er er
HLP-TSY 30 30 27 25 28 28 30 24
TSY-HLP 30 30 27 25 28 28 30 24
Gambar 4.6 Grafik Pergerakan Lalu Lintas Udara


4.6.2 Lalu Lintas Penumpang
Berikut data lalu lintas angkutan penumpang Bandar Udara Wiriadinata, Tasikmalaya yang
tercatat dalam data statistik Satuan Pelayanan Bandar Udara Wiriadinata dari bulan Juli
tahun 2017 hingga bulan Februari tahun 2018 dapat diihat seperti bawah ini :
Tabel 4.2 Data Jumlah Penumpang (Jiwa)

Penumpang
Tahun Bulan
(Pesawat/Bulan)
Juli 1.175 1.446 2.621

Agustus 1.354 1.250 2.604
PESAWAT
September 1.190 1.214 2.404

2017
Oktober 996 954 1.950
November 1.268 1.159 2.427
Desember 1.439 1.288 2.727
Januari 1.367 1.325 2.692
2018
Februari 1.129 971 2.100
Jumlah 9.918 9.607 19.525
mengalami fluktuasi persentase pertumbuhan jumlah penumpang pada bulan Juli tahun
2017 hingga bulan Februari tahun 2018. Untuk lebih jelasnya mengenai grafik data lalu
lintas penumpang, dapat dilihat pada Gambar 4.7 berikut ini :
1,600
1,400
1,200
1,000
800
600
400
200
0
Juli Agustus Septemb Oktober Novemb Desembe Januari Februari
er er r
HLP-TSY 1,175 1,354 1,190 996 1,268 1,439 1,367 1,129
TSY-HLP 1,446 1,250 1,214 954 1,159 1,288 1,325 971
Gambar 4.7 Grafik Pergerakan Lalu Lintas Penumpang


4.6.3 Jumlah Bagasi Penumpang
Data Lalu lintas penumpang Bandar Udara Wiriadinata Tasikmalaya, terdapat data jumlah
bagasi yang tercatat dalam data statistik Satuan Pelayanan Bandar Udara Wiriadinata dari
bulan Juli tahun 2017 hingga bulan Februari tahun 2018 dapat diihat seperti bawah ini :
Tabel 4.3 Data Jumlah Bagasi Penumpang (Kg)

Penumpang
Tahun Bulan
(Pesawat/Bulan)
Juli 4.310 5.977 10.287

Agustus 5.527 5.523 11.050
PESAWAT
September 4.158 5.929 10.087

2017
Oktober 4.005 4.265 8.270
November 4.416 5.418 9.834
Desember 5.409 5.643 11.052
Januari 5.519 6.032 11.551
2018
Februari 4.409 4.513 8.922
Jumlah 37.753 43.300 81.053
mengalami fluktuasi persentase pertumbuhan jumlah penumpang pada bulan Juli tahun
2017 hingga bulan Februari tahun 2018. Untuk lebih jelasnya mengenai grafik data
jumlah bagasi penumpang, dapat dilihat pada Gambar 4.8 berikut ini :
7,000
6,000
5,000
Axis Title
4,000
3,000
2,000
1,000
0
Juli Agustus Septemb Oktober Novemb Desemb Januari Februari
er er er
HLP-TSY 4,310 5,527 4,158 4,005 4,416 5,409 5,519 4,409
TSY-HLP 5,977 5,523 5,929 4,265 5,418 5,643 6,032 4,513
Gambar 4.8 Grafik Jumlah Bagasi Penumpang


BAB V
HASIL SURVEY
LAPANGAN
Pada bab ini menjelaskan mengenai hasil survey
topografi, hasil survey koordinat, hasi survey
penyelidikan tanah, dan hasil survey permintaan
jasa angkutan udara.
BAB V
HASIL SURVEY LAPANGAN
5.1 Hasil Survey Topografi

Survey topografi merupakan survey atau pengukuran yang digunakan untuk mengetahui
bentang alam suatu luasan tertentu diatas permukaan bumi, dimana data yang dihasilkan
berupa koordinat horizontal dan vertikal suatu permukaan bumi yang diacukan terhadap
datum acuan. Survey topografi dalam pekerjaan ini dilakukan dengan melakukan 2
tahapan pekerjaan yaitu pengukuran kerangka dasar baik itu vertikal maupun horizontal
dan pengukuran detail situasi. Berdasarkan 2 klasifikasi pekerjaan tersebut, alat yang
digunakan dalam survey topografi ini terdiri dari Electronic Total Station (ETS) dan
Waterpass. Pelaksanaan survey pengukuran dan pemetaan topografi pada studi Rencana
Induk Bandar Udara Wiriadinata – Tasikmalaya, dapat diperinci sebagai berikut:
HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 1

Gambar 5.1 Bagan Alur Pelaksanaan Pekerjaan
Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

5.1.1 Survey Pendahuluan dan Orientasi Lapangan
Survey pendahuluan ini adalah peninjauan lokasi pengukuran dilakukan untuk
mengidentifikasi kebutuhan lahan pengembangan bandar udara, peninjauan titik-titik
referensi dan setting out rencana pengembangan. Sehingga tim survey dapat mengetahui
batas-batas area yang akan diukur, letak atau posisi titik referensi Bandar Udara
Wiriadinata dan letak/posisi titik-titik penting bandar udara eksisting beserta rencana
pengembangannya.
Gambar 5.2 Foto Kondisi Ujung Runway

Pemasangan patok Bench Mark ini terdiri dari 13 buah patok cor beton yang diberi nama
atau notasi 01-TSY s/d 13-TSY serta KKOP-01 s/d KKOP-05. Bench Mark ini digunakan
sebagai titik-titik rencana fasilitas sisi udara, sisi darat dan cakupan kawasan keselamatan
penerbangan.
Gambar 5.3 Foto Kondisi Titik BM

5.1.2 Pelaksanaan Pengukuran

Pengukuran dilakukan selama 30 hari, terdiri dari pengukuran kerangka horisontal,
pengukuran kerangka vertikal (sifat datar/waterpass), pengukuran detail situasi pada area
existing, rencana sisi udara, sisi darat dan sekitarnya, dan pengukuran pengamatan GPS
Geodetic.

5.1.2.1 Pelaksanaan Pengukuran Kerangka Dasar Horisontal
Pengukuran kerangka dasar horisontal menggunakan pengamatan mengunakan GPS
geodetic yang diikatkan pada titik referensi yaitu N1.0304 yang selanjutnya disebarkan ke
titik landasan TH-15 dan TH-33 serta titik-titik Bench Mark yang dipasang pada area
rencana pengembangan.
Gambar 5.4 Foto Pengukuran Kerangka Dasar Horizontal

5.1.2.2 Pelaksanaan Pengukuran Kerangka Dasar Vertikal

Pengukuran kerangka dasar vertikal menggunakan metode sifat datar, dengan
mengikatkan terhadap titik TTG-0670 yang dibuat jalur pengikat terhadap titik landasan
TH-15 dan TH-33. Pengukuran waterpass dilakukan dengan loop tertutup. Pengukuran
waterpass menggunakan alat waterpass dengan toleransi salah penutup beda tingginya
maksimum (8 D) mm, dimana D adalah jumlah jarak dalam km. Pengukuran dilakukan
dengan double stand di setiap slag dengan selisih bacaan beda tinggi antara stand 1
(satu) dan stand 2 (dua) maksimal 2 mm, serta jumlah slag genap.
Gambar 5.5 Foto Pengukuran Kerangka Vertikal/ Waterpass

5.1.2.3 Pengukuran Detail Situasi

Pelaksanaan pengukuran dilakukan dengan metoda tachymetri, terhadap semua detail
buatan maupun alamiah, seperti rumah, sungai, jembatan, jalan, bukit, tepi pantai, detail
relief tanah dan lain sebagainya. Pengukuran detail situasi ini dimaksudkan untuk
mendapatkan detail situasi yang dilengkapi garis-garis ketinggian tanah atau garis-garis

kontur. Pengukuran menggunakan alat Theodolit Electronic Total Station (ETS) dengan
mencatat/record sudut horisontal, sudut vertikal, jarak dan beda tinggi yang tercatat pada
alat tersebut.
Gambar 5.6 Foto Pelaksanaan Survey Pengukuran Detail Situasi

5.1.3 Proses Penggambaran

Proses penggambaran menggunakan software Autodesk dan software pendukung lainnya.
Gambar yang dibuat adalah :
 Posisi bench mark yang terpasang
 Peta situasi dan kontur
 Tata guna lahan sekitar bandara
Proses penggambaran tersebut secara detail dapat dilihat pada diagram alir dibawah ini.
Gambar 5.7 Diagram Alir Penggambaran


5.2 Hasil Survey Koordinat
5.2.1 Hasil Pengukuran Kerangka Dasar Horisontal
Sebagai titik ikat pengukuran titik kontrol horisontal digunakan koordinat titik N1.0304
dan titik-titik Ujung landasan TH-15 dan TH-33. Titik-titik ujung landasan merupakan hasil
pelaksanaan pekerjaan survey topografi dengan hasil koordinat sebagai berikut :
Tabel 5.1 Koordinat Titik-titik Ujung Landasan Pacu

TITIK KOORDINAT GEOGRAFIS WGS-84
ACS UTM LINTANG SELATAN BUJUR TIMUR
BM
X Y X Y DER MEN DET DER MEN DET
TH-15 20000.000 20000.000 195619.587 9187515.084 7 20 30.9571 108 14 35.4659
TH-33 21394.306 20000.000 196374.143 9186342.593 7 21 9.2458 108 14 59.8147
Untuk keperluan perencanaan teknis bandar udara, semua penggambaran peta situasi
kontur menggunakan sistim koordinat proyeksi Aerodrome Coordinate System (ACS).
5.2.2 Hasil Pengukuran Kerangka Dasar Vertikal

Sebagai titik datum pengukuran elevasi digunakan elevasi titik TTG-0670. Hasil hitungan
elevasi titik-titik ujung landasan dapat dilihat sebagai berikut :
Tabel 5.2 Elevasi Titik-titik Ujung Landasan Pacu
Elevasi
Titik MSL AES
(meter) (meter)
TH-15 332.635 0.000
TH-33 334.855 2.220
Sumber: Hasil Survey Tim Penyusun, Tahun 2018
Kontrol kualitas hasil perhitungan pengukuran elevasi adalah sebagai berikut :

Tabel 5.3 Hasil Hitungan Waterpass
Salah
Toleransi Salah
Penutup
Loop Jumlah Jarak Penutup Beda Tinggi Keterangan
Beda Tinggi
(km) (8√ D km) mm
(mm)
I 6.228 14 20 Memenuhi Syarat

5.3 Hasil Survey Penyelidikan Tanah
Penyelidikan geoteknik dan mekanika tanah merupakan salah satu unsur penunjang
dalam kegiatan pembuatan suatu bangunan dimulai kegiatan perencanaan sampai
kegiatan pelaksanaan. Hasil kegiatan penyelidikan geoteknik yang dilakukan secara
mendetail dan teliti akan mendapatkan data yang akurat dan dapat dipercaya, sehingga
diperoleh gambaran yang jelas mengenai keadaan sifat dan susunan lapisan tanah atau
batuan. Hasil penyeledikan tanah ini digunakan untuk menunjang kegiatan perencanaan
Bandara Wiriadinata di Kota Tasikmalaya. Kegiatan penyelidikan tanah ini terdiri dari bor
dalam (deep boring), pengambilan sample tanah, pengujian sondir ( Cone Penetration
Test), penggalian parit uji (Test Pit) dan pengujian laboratorium.
Detail kegiatan penyelidikan tanah (soil investigation) di area perencanaan Bandara
Wiriadinata, Kota Tasikmalaya adalah sebagai berikut ini:
 Sondir 20 titik
 Deep Boring 5 titik @ 20 m
 Standard Penetration Test (SPT), interval 2 meter
 Penggalian Parit Uji (Test Pit) sebanyak 12 titik
 Undisturbed Sample sebanyak 15 sampel
 Disturbed Sample (Sample Test Pit) sebanyak 3 sampel
 Uji Laboratorium sebanyak 18 sampel
5.3.1 Lokasi Titik Soil Investigasi

Lokasi titik penyelidikan tanah (soil investigation) Bandara Wiriadinata, Kota Tasikmalaya
dapat dilihat pada Gambar 5.8 di bawah ini.
Gambar 5.8 Layout Titik Penylidikan Tanah


5.3.2 Deep Boring
Kegiatan deep boring dilakukan dengan menggunakan mesin bor jenis Hydraulic Feed
Rotary Drilling sebanyak 5 titik dengan masing-masing kedalaman pemboran 20 m.
Pelaksanaan pemboran mengacu pada standard ASTM D1452 – 80 Drilling Operation.
Rekapitulasi koordinat pelaksanaan pemboran dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 5.4 Rekapitulasi Koordinat Deep Boring

Bore Kedalaman
No. Waktu Pelaksanaan Koordinat Ket.
Hole (m)
1 BH-01 20 30 Mar -1 April 2018 X = 196385.821 Y = 9186289.955 sta +25 runway
2 BH-02 20 3-6 April 2018 X = 196480.594 Y = 9186142.044 sta +225 runway
3 BH-03 20 8-11 April 2019 X = 196601.980 Y = 9185952.596 sta +450 runway
4 BH-04 20 13-18 April 2020 X = 195990.135 Y = 9186783.653
5 BH-05 20 20-22 April 2021 X = 195889.94 Y = 9186674.330
(a) BH-01 (b) BH-02 (c) BH-03
(d) BH-04 (e) BH-05

Gambar 5.9 Foto Kegiatan Deep Boring
5.3.3 Pengambilan Sample Tanah

Pada kegiatan deep boring dilakukan pengambilan contoh tak terganggu atau undisturb
sample (UDS) dan contoh terganggu/disturbed sample (DS) dilakukan dengan
menggunakan Shelby Tube Sampler (tabung contoh tanah). Tabung contoh tanah
merupakan thin wall tube sampler ukuran diameter 60 mm dan panjang 90 cm. Kegiatan
pengambilan sampel tanah dilakukan sesuai dengan ASTM D-1587-00. Pada tabel ini
menunjukan detail pengambilan sampel yang dilakukan pada 5 titik deep boring.

Tabel 5.5 Rekapitulasi Pengambilan Sampel
Depth
No. Bore Hole
(m)
1 BH-01 1.60 - 2.00
2 BH-01 3.60 - 4.00
3 BH-02 1.60 - 2.00
4 BH-02 5.50 - 6.00
5 BH-03 1.50 - 2.00
6 BH-03 9.50 - 10.0
7 BH-04 1.50 - 2.00
8 BH-04 3.50 - 4.00
9 BH-05 1.50 - 2.00
10 BH-05 3.50 - 4.00
(a) BH-01 (b) BH-02 (c) BH-03
(d) BH-04 (e) BH-05
Selain pengambilan sample pada uji deep boring, pengambilan sample juga dilakukan
pada penggalian Test Pit, dimana sampel tanah yang diambil adalah sebanyak 25 kg pada
titik TP-03, TP-10, dan TP-12. Sampel tanah tersebut kemudian diuji
pemadatan/kompaksi dan CBR Laboratorium.
5.3.4 Standar Penetration Test (SPT)

Uji Penetrasi Standar (Standard Penetration Test, SPT) dilakukan dalam sumur bor
dengan interval 2 meter. Standard Penetration Test (SPT) dilakukan pada lobang bor
sesuai dengan ASTM D 1586-99 atau SNI 03-4148. Sampler dimasukan sedalam 30 cm
(apabila mampu) dengan memukul knockinghead dengan cara menjatuhkan drive
hammer seberat 140 + 2 lb (63,5 + 1 kg) setinggi 75 cm di atas knocking head. Jumlah
pukulan sedalam setiap 15 cm dicatat. Pencatatan hasil pengujian dilakukan sebanyak 3
kali (N1, N2 dan N3) penetrasi dengan kedalaman setiap penetrasi 15 cm. Nilai SPT
adalah jumlah pukulan yang dilakukan pada penetrasi kedua (N2) dan ketiga (N3).
Rekapitulasi hasil pengujian SPT dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 5.6 Rekapitulasi Nilai N-SPT
Kedalaman (m) N1 N2 N3 N2+ N3 = N
Borehole BH-01
2 2.45 2 4 5 9
4 4.45 2 3 5 8
6 6.45 1 1 2 3
8 8.45 6 8 12 20
10 10.45 8 11 13 24
12 12.45 81 >60
14 14.45 12 20 27 47
16 16.45 9 13 21 34
18 18.45 7 16 25 41
Borehole BH-02
2 2.45 2 3 5 8
4 4.45 3 4 6 10
6 6.45 5 8 10 18
8 8.45 90 >60
10 10.45 6 7 3 10
12 12.45 3 5 6 11
14 14.45 4 7 8 15
16 16.45 5 8 9 17
18 18.45 3 7 8 15
Borehole BH-03
2 2.45 3 4 5 9
4 4.45 81 >60
6 6.45 7 9 11 20
8 8.45 8 11 13 24
10 10.45 2 3 5 8
12 12.45 5 6 11 17
14 14.45 5 11 17 28
16 16.45 9 13 21 34
18 18.45 5 8 9 17
Borehole BH-04
2 2.45 2 4 5 9
4 4.45 5 11 17 28
6 6.45 8 11 22 33
8 8.45 11 12 13 25
10 10.45 100 >60
12 12.45 1 2 3 5
14 14.45 3 4 5 9
16 16.45 3 5 6 11
18 18.45 8 11 13 24
20 20.45 7 14 18 32

Kedalaman (m) N1 N2 N3 N2+ N3 = N
Borehole BH-05
2 2.45 3 7 9 16
4 4.45 7 14 18 32
6 6.45 5 11 17 28
8 8.45 98 >60
10 10.45 11 12 13 25
12 12.45 1 1 2 3
14 14.45 7 10 12 22
16 16.45 10 12 15 27
18 18.45 11 15 18 33
20 20.45 13 16 20 36
Grafik perbandingan antara kedalaman dan nilai N-SPT dapat dilihat pada grafik di bawah
ini.
Gambar 5.10 Grafik Nilai SPT Berbanding dengan Kedalaman

Dari hasil uji SPT, terdapat lensa-lensa gravel-batuan (SPT > 60 blows/feet) ditemukan
pada BH-01 kedalaman 12m, BH-02 kedalaman 8m, BH-03 kedalaman 4m, BH-04
kedalaman 10 m dan BH-05 kedalaman 8m. Nilai SPT pada setiap titik dan kedalaman
kecenderungan tidak beraturan.
5.3.5 Dutch Cone Penetration Test (DCPT)

Dutch Cone Penetration Test (DCPT) atau Sondir dilaksanakan untuk mencari detail dari
nilai ta-hanan konus (qc) dari tiap lapisan. Uji sondir ini mengacu pada SNI 03-2827-1992
Metode Pengujian Lapangan dengan Alat Sondir. Pengujian sondir dilakukan dengan
manual dan dihentikan jika qc >200 kg/cm2 atau kedalaman mencapai 20 m di 20 titik
pengujian sondir. Rekapitulasi hasil pengujian sondir dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 5.7 Rekapitulasi Nilai DCPT untuk Tanah Keras

Depth qc,
Sondir Description
(m) (kg/cm2)
S-1 8.00 > 200 Dense or Cemented Sand
S-18 3.00 175 Dense or Cemented Sand

Gambar 5.11 Foto Kegiatan Dutch Cone Penetration Test (DCPT)
5.3.6 Test Pit

Pada lokasi penelitian dilakukan 12 titik test pit, dimana 9 titik pada area bandara (TP-01
s/d TP-09) dan borrow area (TP-10 s/d TP-12). Koordinat lokasi setiap titik test pit di
lokasi penelitian dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 5.8 Koodinat Pengujian Test Pit

Kedalaman Waktu
No. Test Pit Koordinat
(m) Pelaksanaan
1 TP-01 1.50 30-Mar-18 X = 196385.821 Y = 9186289.955
2 TP-02 1.10 4-Apr-18 X = 196480.594 Y = 9186142.044
3 TP-03 1.20 4-Apr-18 X = 196601.980 Y = 9185952.596
4 TP-04 1.50 8-Apr-18 X = 196306.216 Y = 9186404.862
5 TP-05 1.00 14-Apr-18 X = 196173.389 Y = 9186611.904
6 TP-06 0.90 19-Apr-18 X = 195977.909 Y = 9186818.784
7 TP-07 1.20 16-Apr-18 X = 195753.008 Y = 9187268.201
8 TP-08 1.10 5-Apr-18 X = 195596.754 Y = 9187559.329
9 TP-09 1.30 9-Apr-18 X = 195487.570 Y = 9186744.670
10 TP-10 4.70 21-Apr-18 X = 193912.45 Y = 9198817.32
11 TP-11 7.20 21-Apr-18 X = 193485.33 Y = 9198577.06
12 TP-12 11.70 21-Apr-18 X = 195014.67 Y = 9194626.91

Gambar 5.12 Lokasi Pelaksanan TP-01 s/d TP-09 di Area Bandara
Gambar 5.13 Lokasi Pelaksanan TP-10 s/d TP-12 di Borrow Area

Gambar 5.14 Foto Pelaksanaan Test Pit pada Area Bandara
Gambar 5.15 Foto Pelaksanaan Test Pit pada Borrow Area
Lokasi borrow area berada di kaki Gunung Payung yang mana berada di barat laut dari
bandara dengan jarak sekitar 15 km. Litologi borrow area Clay – Gravelly Clay dengan
luasan > 20 km2 dan volume > 20 km3.
5.3.7 Uji Laboratorium Tanah

Pengujian sampel tanah terdiri dari sampel tidak terganggu (UDS) dan terganggu (DS).
Sampel tidak terganggu (UDS) diperoleh dari kegiatan deep boring. Rekapitulasi hasil
pengujian sample UDS dapat dilihat pada tabel di bawah ini.

Tabel 5.9 Rekapitulasi Hasil Uji Laboratorium untuk Sampel UDS ( Index Poperties)
Determination Unit Atterberg limits Particle Size
Bore Depth weight of dry density
USCS
& moisture content Distribution Analisis
No. Gs wL wP lP
Hole (m) Wn gm gd Gravel Sand Silt Clay
3 3
% Mg/m Mg/m % % % % % % %
1 BH-01 1.60 - 2.00 MH 2.579 52.11 1.688 1.110 87.40 50.97 36.42 0.00 10.73 52.42 36.85
2 BH-01 3.60 - 4.00 CH 2.565 41.80 1.686 1.189 96.78 39.74 57.04 0.00 10.30 58.51 31.19
3 BH-02 1.60 - 2.00 MH 2.576 38.12 1.673 1.211 71.23 37.15 34.09 0.00 12.67 57.23 30.10
4 BH-02 5.50 - 6.00 CH 2.587 28.85 1.780 1.382 63.88 27.12 36.76 0.00 14.83 57.32 27.85
5 BH-03 1.50 - 2.00 CH 2.565 39.20 1.591 1.143 98.19 38.01 60.18 0.00 10.62 57.69 31.69
6 BH-03 9.50 - 10.00 MH 2.564 80.92 1.648 0.911 94.92 43.78 51.15 0.00 9.98 61.20 28.81
7 BH-04 1.50 - 2.00 CH 2.586 29.07 1.818 1.408 66.19 27.92 38.28 0.00 15.05 57.10 27.85
8 BH-04 3.50 - 4.00 NP 2.616 49.12 1.938 1.299 Non Plastis 0.25 33.13 46.23 20.64
9 BH-05 1.50 - 2.00 NP 2.639 86.29 1.677 0.900 Non Plastis 0.32 35.28 44.17 20.55
10 BH-05 3.50 - 4.00 NP 2.645 27.66 2.180 1.708 Non Plastis 0.23 36.12 44.20 19.69
Poperties)
Triaxial UU
Bore Depth UCT Consolidation
USCS
Total Stress
No.
Hole (m) qu Cu C f Cv Cc
2 2
kg/cm kg/cm kg/cm2 deg cm/sec
1 BH-01 1.60 - 2.00 MH 2.205 1.103 0.950 1.893 9.756E-05 0.3124
2 BH-01 3.60 - 4.00 CH 1.035 0.518 0.452 1.842 8.609E-05 0.4705
3 BH-02 1.60 - 2.00 MH 0.259 0.130 0.099 1.327 1.073E-04 0.3124
4 BH-02 5.50 - 6.00 CH 0.279 0.139 0.087 1.506 9.039E-05 0.5005
5 BH-03 1.50 - 2.00 CH 0.235 0.117 0.063 3.671 1.616E-04 0.4568
6 BH-03 9.50 - 10.00 MH 0.522 0.261 0.238 1.791 9.693E-05 0.5003
7 BH-04 1.50 - 2.00 CH 0.195 0.097 0.082 1.431 1.186E-04 0.6851
8 BH-04 3.50 - 4.00 NP - - - - - -
9 BH-05 1.50 - 2.00 NP - - - - - -
10 BH-05 3.50 - 4.00 NP - - - - - -
Pengujian sampel tanah terganggu (DS) diambil pada saat uji Test Pit yaitu pada titik TP-
03, TP-10 dan TP-13. Rekapitulasi hasil pengujian sampel DS dapat dilihat pada tabel di
bawah ini.

Poperties)
Optimum Maximum 95%
CBR
Test Kedalaman Spesific Water Dry Maximum
No. Lokasi Design
Pit (m) Gravity Content Density Dry Density
(%)
(%) (t/m3) (t/m3)
Sta + 450
1 TP-03 0.3 - 0.7 2.614 25.979 1.513 1.437 6.6
Runway
Borrow
2 TP-10 0.3 - 1.0 2.605 23.445 1.595 1.515 7.2
Area
Borrow
3 TP-12 0.3 - 1.0 2.550 27.898 1.454 1.381 6.3
Area
Dari hasil pengujian sample test pit pada lokasi Runway sta +450 (TP-03), mempunyai
nilai CBR desain sebesar 6.6% dengan 95% dry density yaitu 1.437 ton/m3 dan optimum
water content 25.979%. Pada lokasi Borrow Area (TP-10 dan TP-12), mempunyai nilai
CBR desain sebesar 6.3-7.2% dengan 95% dry density yaitu 1.381-1.515 ton/m3 dan
optimum water content 23.445 – 27.898%.
5.3.8 Hasil Analisis Geoteknik

5.3.8.1 Hasil Analisis Geoteknik Area Perpanjangan Runway
Area Perpanjangan runway diwakili oleh Pemboran Geoteknik (BH-01, BH-02 dan BH-03),
Sondir (S-01, S-02, S-06, S-07, S-19 dan S-20), Test Pit (TP-01, TP-02 dan TP-03).
Berdasarkan Geology Regional Area ini mempunyai Formasi Breksi Gunungapi (Qvb) yang
terdiri dari Breksi gunungapi mengandung bongkahan lava andesit membentuk gumuk
berukuran beberapa meter hingga 1 kilometer yang kemungkinan hasil longsoran. Pada
tabel di bawah ini menunjukan rekapitulasi hasil analisis daya dukung pondasi dalam dan
dangkal berdasarkan data N-SPT dan CPT.
Tabel 5.12 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dangkal Berdasarkan N-SPT Area
Perpanjangan Runway
Lubang Kedalaman Qa
N-SPT
Bor (m) (t/m2)
0.0 - 0.8 m - -
0.8-4.7 m 8-9 10-12
4.7-7.0 m 3 4
BH-01
7.0-12.0 m 20-24 27-32
12.0-19.8 m 34-47 46-64
19.8-20.0 m - -
0.0-1.0 m - -
1.0-3.1 m 8-10 10-13
BH-02 3.1-9.5 m 10-18 13-24
9.5-17.5 m 10-17 13-23
17.5-20.0 m 15 20

Lubang Kedalaman Qa
N-SPT
Bor (m) (t/m2)
0.0 - 0.4m - -
0.4-1.0m - -
1.0-4.0m 9 12
BH-03 '4.0-8.5m 20-24 27-32
8.5-13.75m 8-17 10-23
13.75-18.7m 28-34 38-46
18.7-20.0m 17 23
Perpanjangan Runway
Depth qc Qa
Sondir
(m) (kg/cm2) (t/m2)
0.00 ~ 1.00 3.0 5.07
S-01
1.00 ~ 2.00 8.2 10.96
0.00 ~ 1.00 6.0 8.47
S-02
1.00 ~ 2.00 18.6 22.75
0.00 ~ 2.00 10 4.0
S-06 2.00 ~ 4.60 57 28.5
4.60 ~ 5.20 100 66.7
0.00 ~ 2.20 10 4.0
S-07 2.20 ~ 4.20 50 25.0
4.20 ~ 4.60 100 66.7
Area Perpanjangan Runway
End Friction Ultimate Allowable Ultimate Allowable
Dead
Dia Depth Nspt Bearing Bearing Bearing Bearing Uplift Uplift
Bore Hole
Load
Capacity Capacity Capacity Capacity Capacity Capacity
φ Df Nb Qp Qs DL Qult Qall Qall Qall
(m) (m) blows/ft (ton) (ton) (ton) (ton) (ton) (ton) (ton)
0.3 18 40 20.3 67.2 3.1 84.4 37.3 36.65 14.66
BH-
0.4 18 40 36.1 89.6 5.4 120.2 51.4 50.23 20.09
01
0.5 18 40 56.4 112.0 8.5 159.9 66.3 64.48 25.79
0.3 18 15 5.7 58.9 3.1 61.5 28.3 32.49 13.00
BH-
0.4 18 15 10.2 78.5 5.4 83.2 37.2 44.68 17.87
02
0.5 18 15 15.9 98.1 8.5 105.5 45.9 57.55 23.02
0.3 18 25 9.5 65.0 3.1 71.5 32.6 35.57 14.23
BH-
0.4 18 25 17.0 86.7 5.4 98.2 43.6 48.79 19.51
03
0.5 18 25 26.5 108.4 8.5 126.4 54.5 62.68 25.07

Tabel 5.15 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dalam (Tiang Bor) Berdasarkan DCPT
Area Perpanjangan Runway
End Friction Compression
Cone Dead Uplift Capacity
Dia Depth Bearing Bearing Capacity
Resistance Load
CPT
Capacity Capacity Ultimate Allowable Ultimate Allowable

φ Df qc Qp Qs DL Qult Qall Qall Qall
(m) (m) kg/cm2 (ton) (ton) (ton) (ton) (ton) (ton) (ton)
0.25 6.0 100 49.1 17.4 0.7 65.8 24.3 35.9 14.4
S-
0.30 6.0 100 70.7 20.8 1.0 90.5 33.0 48.3 19.3
06
0.40 6.0 100 125.7 27.8 1.8 151.7 54.0 78.8 31.5
0.25 5.0 100 49.1 13.6 0.6 62.1 22.6 34.0 13.6
S-
0.30 5.0 100 70.7 16.3 0.8 86.1 30.9 46.1 18.4
07
0.40 5.0 100 125.7 21.7 1.5 145.9 51.2 75.9 30.4
Tabel 5.16 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Sumuran Berdasarkan DCPT Area
Perpanjangan Runway
Section Cone Compression
Dia Depth Perimeter
Area Resistance Capacity
CPT
φ Df A P qc Qall
(m) (m) cm2 (m) (ton/m2) (ton)
0.80 1.00 0.5024 2.51 30.00 3.20
2.00 0.5024 2.51 82.00 9.53
3.00 0.5024 2.51 126.00 15.07
4.00 0.5024 2.51 174.00 21.32
S-01
5.00 0.5024 2.51 172.00 22.26
6.00 0.5024 2.51 212.00 27.82
7.00 0.5024 2.51 244.00 33.07
8.00 0.5024 2.51 1246.00 138.53
0.80 1.00 0.5024 2.51 60.00 6.33
2.00 0.5024 2.51 186.00 20.06
S-02 3.00 0.5024 2.51 158.00 18.75
4.00 0.5024 2.51 126.00 16.67
5.00 0.5024 2.51 920.00 100.56
Tabel 5.17 Rekapitulasi Test Pit TP-01, TP-02, dan TP-03

TP-01 TP-02 TP-03
Silty Clay, Browniesh Black, Top Soil, Dark Brown, Moist, Top Soil, Clay, Dark Brown, Moist,
medium Plasticity, Soft (0.00-0.20) Low plasticity (0.00-0.20) Low Plasticity (0.00-0.30)
Silty Gravel, Brown, Wet, Fine - Clay, Brown, Moist, High Clay, Brown, Moist, High Plasticity
Coarse Gravel,Low Plasticity, Loose Plasticity (0.20-0.50) (0.30-0.70)
- medium dense (0.20-1.20)
Gravely silt, Brown, Fine - Coarse Silty Gravel, Brown, Wet, Fine to Silty Gravel, Brown, Wet, Fine to
Gravel, Medium dense (1.20-1.50) Coarse gravel, Sub rounded, Coarse Gravel, Well Gradded, Sub
(Silt cementing) (0.50-1.10) Rounded, (Silt cementing) (0.70-1.20)

Tabel 5.18 Rekapitulasi Hasil Pengujian Kompaksi dan CBR Laboratorium Sample Test
Pit TP-03
Optimum Maximum 95%
CBR
Test Kedalaman Spesific Water Dry Maximum
No. Lokasi Design
Pit (m) Gravity Content Density Dry Density
(%)
(%) (t/m3) (t/m3)
Sta + 450
1 TP-03 0.3 - 0.7 2.614 25.979 1.513 1.437 6.6
Runway
Kondisi Geoteknik area ini dari hasil Pemboran, Test Pit dan Sondir dapat disampaikan
beberapa hal sebagai berikut :
1. Lapisan Top Soil (Clay-Clayey Silt, lunak-medium) mempunyai ketebalan berkisar
antara 0.4 – 1.0m. Lapisan ini disarankan untuk dilakukan pengupasan dan
penggantian material baru atau dilakukan perbaikan tanah.
2. Dari hasil sondir lapisan tanah keras ditemukan pada kedalaman 4.6 – 5.2m
sedangkan dari hasil Pemboran belum ditemukan lapisan SPT > 60 blows/feet
ataupun batuan dasar, tetapi lensa batuan pada kedalaman 4m, 8m, 12m dan 18m
dengan ketebalan lensa antara 0.2-1.7m.
3. Stratigrafi pada area ini perselingan Clay – Gravelly Silt pada setiap kedalaman dan
dengan tren nilai SPT versus kedalaman tidak beraturan.
4. Dari hasil pengujian sample test pit pada lokasi Runway sta +450 (TP-03),
mempunyai nilai CBR desain sebesar 6.6% dengan 95% dry density 1.437 ton/m 3 dan
optimum water content 25.979%.
Rekomendasi geoteknik pada area penyelidikan adalah sebagai berikut :
1. Dari hasil uji sondir lapisan tanah keras (qc > 200 kg/cm2) ditemukan pada kedalaman
antara 4.6-5.2m, sedangkan pada pemboran lapisan very dense (SPT > 60
blows/feet) tidak ditemukan. Pengujian sondir mempunyai keterbatasan yaitu akan
terhenti bila konus mengenai gravel - boulder, sehingga data bor lebih disarankan
sebagai acuan dalam desain pondasi.
2. Kemungkinan pondasi tiang pancang akan tertahan oleh lapisan gravelly silt yaitu
pada kedalaman 4-7m. Tidak disarankan untuk menggunakan pondasi tiang pancang
pada area ini tetapi menggunakan pondasi tiang bor bila akan dibanguan bangunan
dengan beban tinggi.
3. Berdasarkan hasil pemboran BH-01, BH-02 dan BH-03 (kedalaman 0-20m) masuk
dalam kategori Clayey to Gravelly Silt metode galian pada area ini masuk dalam
kategori easy digging – hard digging pada lapisan soil dan ripping pada lapisan lensa
batuan dengan kemiringan galian V : H = 1 : 0.8 – 1 : 1.2 (Cut Slope Criteria, The
Japan Highway Association, 1999).
4. Bila lapisan dibawah lapisan top soil pada area TP-03 dijadikan material timbunan,
maka saat dilakukan penimbunan untuk mendapatkan kepadatan maximum
disarankan untuk menjaga kadar air sekitar 26%.

5.3.8.2 Hasil Analisis Geoteknik Area Eksisting Runway
Area Perpanjangan Runway diwakili oleh, Sondir (S-19 dan S-20), Test Pit (TP-04, TP-05,
TP-06, TP-07 dan TP-08). Berdasarkan Geology Regional Area ini mempunyai Formasi
Breksi Gunungapi (Qvb) yang terdiri dari Breksi gunungapi mengandung bongkahan lava
andesit membentuk gumuk berukuran beberapa meter hingga 1 kilometer yang
kemungkinan hasil longsoran.
Existing Runway
Depth qc Qa
Sondir
(m) (kg/cm2) (t/m2)
0.00 ~ 2.40 18 7.2
S-19 2.40 ~ 4.60 46 23.0
4.60 ~ 5.40 100 66.7
0.00 ~ 2.00 18 6.0
S-20 2.00 ~ 5.20 30 10.0
5.20 ~ 5.40 100 66.7
Area Existing Runway
Resistance Load
CPT

0.25 6.0 100 49.1 17.4 0.7 65.8 24.3 35.9 14.4
S-
0.30 6.0 100 70.7 20.8 1.0 90.5 33.0 48.3 19.3
19
0.40 6.0 100 125.7 27.8 1.8 151.7 54.0 78.8 31.5
0.25 6.0 100 49.1 19.4 0.7 67.8 25.4 36.9 14.8
S-
0.30 6.0 100 70.7 23.3 1.0 93.0 34.2 49.5 19.8
20
0.40 6.0 100 125.7 31.1 1.8 155.0 55.7 80.5 32.2
Tabel 5.21 Rekapitulasi Test Pit Area Existing Runway

TP-04 TP-05 TP-06 TP-07 TP-08
Top Soil, Dark Brown, Top soil, Gravelly Top soil, Humus, Top soil, Dark brown, Top soil, Clay,
Gravel, Cobbies, Clay, cobbies,Silt, Brown, Silty sand, Brown, Dry (0.00-0.15) brown,Moist (0.0-
(0.00-0.20) dry (0.00-0.10) Dry (0.00-.0.05) 0.15)
Gravelly Silt, Dark Grey, Silty gravel, Dark Rock, Boulder @ 35 Silty gravel, Dark Clay, Dark grey,
Moist, High Plasticity, brown, Fine to coarse cm max, Grey, brown, Moist, Fine to Moist, High plasticity
(Contains of a little gravel, Well gradded, (Andesite), coarse gravel, Rounded (0.15-00.40)
gravel, fine to coarse Sub rounded, Moist, Hardfieldhardness sub angular, Well
gravel, sub rounded, well (Silt cementing) (0.05-0.36) gradded, a few sub
gradded) (0.20-0.70) (0.10-0.30) angular cobbies @ 20
Silty Gravel, Brown, wet, Clay, Grey, Moist, Sandy silty clay, cm, (silt cementing) Silty gravel, Blackish
fine to coarse gravel, well High plasticity (0.30- Dark brown, Moist, (0.15-0.35) grey, Wet, Fine to
gradded, sub rounded, 0.60) Low plaasticity, Fine coarse grained,
(Silt cementing) (0.70- grained sand (0.36- Poorly gradded
1.10) 0.55) (0.40-0.80)

TP-04 TP-05 TP-06 TP-07 TP-08
Silty clay, Dark grey, Silty gravel, Brown, Silty gravel, Brown, Silty clay, Grey, Moist, Andesite, Dark grey
moist, High Plasticity Fine to coarse gravel Wet, Fine to coarse Low plasticity (0.35- Hardfield hardness,
(1.10-1.50) @ 6 cm, Well gravel,Sub rounded, 0.50) Massive (0.80-1.10)
gradded, Sub Well gradded, (Silt
rounded, Wet, (Silt cementing) (0.55-
cementing) (0.6-1.0) 00.85)
Silty Clay, Brown, Wet, Rock, Boulder @ ± Silty gravel, Greyish
Fine to coarse gravel, 30 cm, Grey, brown, Moist, Fine to
Well gradded, Sub (Andesite),Hardfield coarse gravel, Wel
rounded, (Silt cementing) hardness (0.85- gradded, a few boulder
(1.50-1.80) 0.90) @32 cm, (silt
cementing) (0.50-1.20)
Kondisi Geoteknik area ini dari hasil Test Pit dan Sondir dapat disampaikan beberapa hal
sebagai berikut :
1. Lapisan Top Soil (Organic Clay-Silty Sand, lunak-medium) mempunyai ketebalan
berkisar antara 5-20cm. Lapisan ini disarankan untuk dilakukan pengupasan dan
penggantian material baru.
2. Dari hasil sondir lapisan tanah keras ditemukan pada kedalaman 5.4m Dari data
sondir, daya dukung tanah pada kedalaman 0-2m sebesar 6 ton/m2.
3. Stratigrafi pada area ini perselingan Clay – Gravelly Silt pada setiap kedalaman
hingga kedalaman 1.8m.
antara 5.4 m. Pengujian sondir mempunyai keterbatasan yaitu akan terhenti bila
konus mengenai gravel – boulder, perlu berhati-hati terhadap desain pondasi pada
area ini dan disarankan dilakukan pemboran geoteknik.
pada kedalaman 5.4m. Tidak disarankan untuk menggunakan pondasi tiang pancang
pada area ini tetapi menggunakan pondasi tiang bor bila akan dibanguan bangunan
dengan beban tinggi.
3. Berdasarkan hasil sondir dan test pit masuk dalam kategori Clayey to Gravelly Silt
metode galian pada area ini masuk dalam kategori easy digging – hard digging pada
lapisan soil dan ripping pada lapisan lensa batuan dengan kemiringan galian V : H = 1
: 0.8 – 1 : 1.2 (Cut Slope Criteria, The Japan Highway Association, 1999).
5.3.8.3 Hasil Analisis Geoteknik Area Apron, Taxiway, dan Gedung

Bandara (Terminal, Kantor, dan Lainnya)
Area ini diwakili oleh Pemboran Geoteknik (BH-04 dan BH-05) dan Sondir (S-03, S-04, S-
05, S-09, S-10, S-11, S-12, S-14, S-15 dan S-16). Berdasarkan Geology Regional Area ini
mempunyai Formasi Breksi Gunungapi (Qvb) yang terdiri dari Breksi gunung api
mengandung bongkahan lava andesit membentuk gumuk berukuran beberapa meter
hingga 1 kilometer yang kemungkinan hasil longsoran.

Tabel 5.22 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dangkal Berdasarkan N-SPT Area Apron,
Taxiway, dan Gedung Bandara (Terminal, Kantor, dan Lainnya)
Lubang Kedalaman
N-SPT Qa (t/m2)
Bor (m)
0.0 - 0.7 m - -
0.7-4.0 m 9 12
BH-04 4.0-12.0 m 25-33 34-44
12.0-15.0 m 5-9 6-12
15.0-20.0 m 11-32 14-43
0.0-0.2 m - -
0.2-1.0 m - -
1.0-4.0 m 16 21
BH-05 4.0-11.0 m 25-32 34-43
11.0-13.1 m 3 4
13.1-16.0 m 22 29
16.0-20.0 m 27-36 36-49
Tabel 5.23 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dangkal Berdasarkan DCPT Area Apron,
Depth qc Qa
Sondir
(m) (kg/cm2) (t/m2)
0.00 ~ 1.00 6.2 8.66
S-3
1.00 ~ 2.00 20.6 25.01
0.00 ~ 1.00 7.5 10.17
S-4
1.00 ~ 2.00 11.2 14.36
0.00 ~ 1.00 4 6.20
S-5
1.00 ~ 2.00 12.4 15.72
0.00 ~ 0.60 15 6.0
S-9 0.60 ~ 1.60 49 24.5
1.60 ~ 2.60 100 66.7
0.00 ~ 1.00 16 6.4
S-10 1.00 ~ 2.80 52 26.0
2.80 ~ 3.40 100 66.7
0.00 ~ 0.60 15 6.0
S-11 0.60 ~ 2.80 54 27.0
2.80 ~ 4.20 100 66.7
0.00 ~ 0.60 15 6.0
S-12 0.60 ~ 3.40 56 28.0
3.40 ~ 4.80 100 66.7
0.00 ~ 0.80 12 4.0
S-14 0.80 ~ 5.60 43 21.5
5.60 ~ 6.80 100 66.7
0.00 ~ 2.00 16 6.4
S-15 2.00 ~ 3.20 54 27.0
3.20 ~ 3.80 100 66.7

Depth qc Qa
Sondir
(m) (kg/cm2) (t/m2)
0.00 ~ 0.80 11 4.4
S-16 0.80 ~ 3.80 45 22.5
3.80 ~ 4.40 100 66.7
Area Apron, Taxiway, dan Gedung Bandara (Terminal, Kantor, dan Lainnya)
End Friction Ultimate Allowable Ultimate Allowable
Dead
Dia Depth Nspt Bearing Bearing Bearing Bearing Uplift Uplift
Bore Hole
Load
Capacity Capacity Capacity Capacity Capacity Capacity
φ Df Nb Qp Qs DL Qult Qall Qall Qall
(m) (m) blows/ft (ton) (ton) (ton) (ton) (ton) (ton) (ton)
0.3 18 19 7.3 60.1 3.1 64.3 29.4 33.09 13.24
BH-
0.4 18 19 12.9 80.1 5.4 87.6 38.9 45.48 18.19
04
0.5 18 19 20.2 100.1 8.5 111.8 48.3 58.54 23.42
0.3 18 29 11.1 64.9 3.1 72.9 33.1 35.50 14.20
BH-
0.4 18 29 19.7 86.5 5.4 100.8 44.4 48.69 19.48
05
0.5 18 29 30.8 108.1 8.5 130.4 55.8 62.56 25.02
Area Apron, Taxiway, dan Gedung Bandara (Terminal, Kantor, dan Lainnya)
Resistance Load
CPT

0.25 3.0 100 49.1 9.3 0.4 58.0 20.7 32.0 12.8
S-
0.30 3.0 100 70.7 11.1 0.5 81.3 28.6 43.7 17.5
09
0.40 3.0 100 125.7 14.8 0.9 139.6 48.4 72.8 29.1
0.25 4.0 100 49.1 11.7 0.5 60.4 21.8 33.2 13.3
S-
0.30 4.0 100 70.7 14.1 0.7 84.1 29.9 45.0 18.0
10
0.40 4.0 100 125.7 18.8 1.2 143.3 50.1 74.6 29.9
0.25 4.0 100 49.1 12.1 0.5 60.7 22.0 33.4 13.3
S-
0.30 4.0 100 70.7 14.5 0.7 84.6 30.2 45.3 18.1
11
0.40 4.0 100 125.7 19.4 1.2 143.9 50.4 74.9 30.0
0.25 5.0 100 49.1 15.1 0.6 63.6 23.3 34.8 13.9
S-
0.30 5.0 100 70.7 18.1 0.8 88.0 31.8 47.0 18.8
12
0.25 3.0 100 49.1 9.3 0.4 58.0 20.7 32.0 12.8
0.25 7.0 100 49.1 19.8 0.8 68.1 25.5 37.1 14.8
S-
0.30 7.0 100 70.7 23.8 1.2 93.3 34.3 49.7 19.9
14
0.40 7.0 100 125.7 31.7 2.1 155.3 55.7 80.7 32.3
0.25 4.0 100 49.1 11.5 0.5 60.2 21.7 33.1 13.2
S-
0.30 4.0 100 70.7 13.9 0.7 83.9 29.8 44.9 18.0
15
0.40 4.0 100 125.7 18.5 1.2 143.0 49.9 74.5 29.8

Resistance Load
CPT

0.25 5.0 100 49.1 14.5 0.6 63.0 23.0 34.5 13.8
S-
0.30 5.0 100 70.7 17.4 0.8 87.3 31.4 46.6 18.7
16
0.40 5.0 100 125.7 23.2 1.5 147.4 52.0 76.7 30.7
Tabel 5.26 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Sumuran Berdasarkan DCPT Area Apron,
Section Cone Compression
Dia Depth Perimeter
Area Resistance Capacity
CPT
φ Df A P qc Qall
(m) (m) cm2 (m) (ton/m2) (ton)
0.80 1.00 0.5024 2.51 61.67 6.46
2.00 0.5024 2.51 206.00 22.20
S- 3.00 0.5024 2.51 240.00 27.17
03 4.00 0.5024 2.51 346.00 40.44
5.00 0.5024 2.51 426.00 52.76
6.00 0.5024 2.51 1563.33 172.40
0.80 1.00 0.5024 2.51 75.00 7.99
2.00 0.5024 2.51 112.00 13.54
S- 3.00 0.5024 2.51 132.00 17.88
04 4.00 0.5024 2.51 288.00 36.86
5.00 0.5024 2.51 956.00 109.96
6.00 0.5024 2.51 2000.00 218.18
0.80 1.00 0.5024 2.51 40.00 4.21
2.00 0.5024 2.51 124.00 13.30
S-
3.00 0.5024 2.51 210.00 23.07
05
4.00 0.5024 2.51 710.00 77.83
5.00 0.5024 2.51 1715.00 181.55
Kondisi Geoteknik area ini dari hasil Pemboran dan Sondir dapat disampaikan beberapa
hal sebagai berikut :
1. Lapisan Top Soil (Clay-Clayey Silt, lunak-medium) mempunyai ketebalan berkisar
antara 0.2 – 0.7m. Lapisan ini disarankan untuk dilakukan pengupasan dan
penggantian material baru atau dilakukan perbaikan tanah.
2. Dari hasil sondir lapisan tanah keras ditemukan pada kedalaman 2.6 – 6.8m
sedangkan dari hasil Pemboran belum ditemukan lapisan SPT > 60 blows/feet
ataupun batuan dasar, tetapi lensa batuan pada kedalaman 8m dan 10m dengan
ketebalan lensa sekitar 2.0m.
3. Stratigrafi pada area ini perselingan Clay – Gravelly Silt pada setiap kedalaman dan
dengan tren nilai SPT versus kedalaman tidak beraturan.

antara 2.6-6.8m, sedangkan pada pemboran lapisan very dense (SPT > 60
blows/feet) tidak ditemukan. Pengujian sondir mempunyai keterbatasan yaitu akan
terhenti bila konus mengenai gravel - boulder, sehingga data bor lebih disarankan
sebagai acuan dalam desain pondasi.
pada kedalaman sekitar 4.0m. Tidak disarankan untuk menggunakan pondasi tiang
pancang pada area ini tetapi menggunakan pondasi tiang bor bila akan dibanguan
bangunan dengan beban tinggi. Ukuran dan kedalaman pondasi tiang bor disesuaikan
dengan beban yang bekerja.
3. Berdasarkan hasil pemboran BH-04 dan BH-05 (kedalaman 0-20m) masuk dalam
kategori Clayey to Gravelly Silt metode galian pada area ini masuk dalam kategori
easy digging – hard digging pada lapisan soil dan ripping pada lapisan lensa batuan
dengan kemiringan galian V : H = 1 : 0.8 – 1 : 1.2 (Cut Slope Criteria, The Japan
Highway Association, 1999).
5.3.8.4 Hasil Analisis Geoteknik Area Akses Jalan Bandara

Area ini diwakili oleh Sondir (S-13, S-17dan S-18) dan Test Pit (TP-09). Berdasarkan
Geology Regional Area ini mempunyai Formasi Breksi Gunungapi (Qvb) yang terdiri dari
Breksi gunungapi mengandung bongkahan lava andesit membentuk gumuk berukuran
beberapa meter hingga 1 kilometer yang kemungkinan hasil longsoran.
Tabel 5.27 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dangkal Berdasarkan DCPT Area Akses
Jalan Bandara
Depth qc Qa
Sondir
(m) (kg/cm2) (t/m2)
0.00 ~ 1.80 10 3.3
S-13 1.80 ~ 2.80 53 26.5
2.80 ~ 3.00 100 66.7
0.00 ~ 0.60 13 5.2
S-17 0.60 ~ 3.00 51 25.5
3.00 ~ 3.80 100 66.7
0.00 ~ 1.00 9 3.6
S-18 1.00 ~ 2.80 46 23.0
2.80 ~ 3.00 100 66.7

Area Akses Jalan Bandara
Resistance Load
CPT

0.25 4.0 100 49.1 10.0 0.5 58.7 20.9 32.3 12.9
S-
0.30 4.0 100 70.7 12.0 0.7 82.1 28.9 44.0 17.6
13
0.40 4.0 100 125.7 16.1 1.2 140.6 48.7 73.3 29.3
0.25 4.0 100 49.1 11.9 0.5 60.6 21.9 33.3 13.3
S-
0.30 4.0 100 70.7 14.3 0.7 84.3 30.0 45.2 18.1
17
0.40 4.0 100 125.7 19.1 1.2 143.6 50.2 74.8 29.9
0.25 4.0 100 49.1 11.2 0.5 59.8 21.5 32.9 13.2
S-
0.30 4.0 100 70.7 13.4 0.7 83.5 29.6 44.7 17.9
18
0.40 4.0 100 125.7 17.9 1.2 142.4 49.7 74.2 29.7
Tabel 5.29 Rekapitulasi Test Pit Area Akses Jalan Bandara (TP-09)
No. Deskripsi
Top soil, Dark brown, Moist, Low plasticity (0.00-
1
0.20)
2 Silty clay, Brown, Moist, Low plasticity (0.20-0.50)
Silty gravel, Brown, Fine to coarse gravel, Sub
3 rounded, Wet, Well gradded, (contains of a
boulder @ 20 cm), (silt cementing) (0.50-1.30)
Kondisi Geoteknik area ini dari hasil Test Pit dan Sondir dapat disampaikan beberapa hal
sebagai berikut :
1. Lapisan Top Soil (Clay-Clayey Silt, lunak-medium) mempunyai ketebalan sekitar 20-
50cm. Lapisan ini disarankan untuk dilakukan pengupasan dan penggantian material
baru.
2. Dari hasil sondir lapisan tanah keras ditemukan pada kedalaman 3.0 – 3.8m. Dari data
sondir, daya dukung tanah pada kedalaman 0-1.8m sebesar 3.3 ton/m2.
3. Stratigrafi pada area ini perselingan Clay – Gravelly Silt hingga kedalaman 3.8m
antara 3.0 -3.8m. Pengujian sondir mempunyai keterbatasan yaitu akan terhenti bila
konus mengenai gravel - boulder, sehingga perlu berhati-hati terhadap desain pondasi
pada area ini dan disarankan dilakukan pemboran geoteknik.
pada kedalaman sekitar 3.0 – 3.8m. Tidak disarankan untuk menggunakan pondasi
tiang pancang pada area ini tetapi menggunakan pondasi tiang bor bila akan
dibanguan bangunan dengan beban tinggi. Ukuran dan kedalaman pondasi tiang bor
disesuaikan dengan beban yang bekerja.

3. Berdasarkan hasil sondir dan test pit (kedalaman 0-3.8m) masuk dalam kategori
Clayey to Gravelly Silt metode galian pada area ini masuk dalam kategori easy digging
– hard digging pada lapisan soil dengan kemiringan galian V : H = 1 : 0.8 – 1 : 1.2
(Cut Slope Criteria, The Japan Highway Association, 1999).
5.4 Hasil Survey Permintaan Jasa Angkutan Udara

Survey kuesioner dan wawancara merupakan survey yang dilakukan untuk mendapatkan
data terkait kondisi sosial dan ekonomi masyarakat serta kondisi eksisting bandara dan
rencana pengembangan bandara yang didasarkan pada pihak-pihak yang berkompeten.
Survey wawancara dilakukan kepada Dinas Perhubungan Kota Tasikmalaya, Dinas
Pekerjaan Umum Kota Tasikmalaya, Badan Perencanaan Pengembangan dan
Pembangunan Daerah Kota Tasikmalaya terkait rencana pengembangan dan
pembangunan Bandara Wiriadinata oleh pihak Kota Tasikmalaya. Sedangkan survey
kuisioner dilakukan kepada penumpang Bandara Wiriadinata. Berikut hasil rekapituasi
hasil kuisioner yang telah dilakukan sebelumnya oleh tim penyusun :
Tabel 5.30 Hasil Survey Permintaan Jasa Angkutan Udara

Pertanyaan Opsi Jawaban % Jawaban
a. Kerja/ Weekday
1. Hari
b. Libur/ Weekend
a. Pagi/ Morning (07.00-

12.00)
2. Waktu Wawancara
b. Siang/ Afternoon
(12.00-16.00)
a. Pulang ke rumah
b. Kunjungan Keluarga
3. Apakah maksud c. Bekerja
perjalanan Bapak/ d. Berwisata
Ibu/Saudara e. Bersekolah
f. Berdagang
g. Lain-lain (sebutkan)

a. Kurang dari 2 orang
b. 2 orang
4. Berapa jumlah orang
c. 4 orang
yang dibawa berangkat
termasuk yang
menjawab d. Lebih dari 4 orang
a. Kota Tasikmalaya
b. Kabupaten Tasikmalaya
5. Dari manakah asal c. Kabupaten Garut
perjalanan
d. Kabupaten Ciamis
Bapak/Ibu/Saudara
e. Kota Banjar
sekarang
f. Lain-lain (sebutkan)
a. Jakarta (Bandara Halim

perdanakusumah)
b. Bandung (Bandara
6. Kemana tujuan Husein Sastranegara)
Bapak/Ibu/Saudara c. Yogyakarta (Bandara
sekarang Adisutjipto)
d. Semarang (Bandara
Ahmad Yani)
e. Lain-lain (sebutkan)
7. Melalui rute bandar
udara mana untuk
Tasik - Halim
menuju tujuan tersebut
(tuliskan)
a. Kendaraan
8. Dari tempat tinggal b. Kendaraan umum
Bapak/Ibu/Saudara c. Taksi
sekarang untuk d. Diantar
mencapai ke bandar Kerabat/Saudara
udara ini menggunakan
transportasi apa ? e. Lain-lain (sebutkan)
a. Dibawah
Rp.4.000.000,-
9. Berapa penghasilan rata- b. Rp. 4.000.0001 – Rp.
rata Bapak/Ibu/Saudara 6.000.000,-
dalam satu bulan
c. diatas Rp. 6.000.000,-

a. Mahal/ expensive
b. Sedang/ moderate
10. Apakah dengan harga

tiket yang dibeli
c. Murah/ Cheap
Berdasarkan hasil wawancara dan pengisian kuisioner diatas oleh penumpang yang
berada di Bandar Udara Wiriadinata, dapat disimpulkan seperti berikut ini :
1. Sebanyak 38% memiliki maksud tujuan berpergian berupa kunjungan keluarga;
2. Sebanyak 46% penumpang berangkat dengan jumlah kurang dari 2 orang;
3. Sebanyak 62% penumpang berasal dari Kota Tasikmalaya;
4. Sebanyak 100% penumpang memiliki tujuan penerbangan menuju Bandara Halim
Perdana Kusumah;
5. Sebanyak 49% penumpang menggunakan transportasi kendaraan pribadi untuk
menuju Bandar Udara Wiriadinata;
6. Sebanyak 39% penghasilan rata-rata penumpang berkisar Rp. 4.000.000 – Rp.
6.000.000;
7. Sebanyak 54% penumpang merasa harga tiket sedang tidak terlalu mahal.

BAB VI
ANALISIS PENGEMBANGAN
BANDAR UDARA
Bab ini menguraikan mengenai analisis
pergerakan dan kebutuhan pengguna jasa
angkutan udara.
BAB VI
ANALISIS PENGEMBANGAN
BANDAR UDARA
6.1 Pemikiran yang Melandasi Model Peramalan

6.1.1 Perbandingan Jumlah Penumpang Eksisiting dengan
Penumpang Domestik Indonesia
Prakiraan jumlah penumpang pesawat Bandar Udara Wiriadinata Tasikmalaya dilakukan
dengan cara komparasi dari pertumbuhan penumpang domestik di Indonesia. Cara ini
dilakukan mengingat Bandar Udara Wiriadinata baru beroperasi sebagai bandar udara
umum kurang dari 5 tahun.
Jumlah penumpang pada tahun 2017 di Bandar Udara Wiriadinata adalah 14,735
penumpang. Dalam tahun tersebut tidak setiap bulan ada penerbangan. Data yang kami
peroleh adalah 6 bulan tercatat ada penerbangan. Jumlah penumpang rata-rata perhari
pada tahun 2017 adalah 80 penumpang. Statistik lalu lintas penumpang tahun 2017 dapat
dilihat pada Tabel 6.1 berikut.
ANALISIS PENGEMBANGAN BANDAR UDARA|6 - 1

Tabel 6.1 Jumlah Penumpang Bandar Udara Wiriadinata
Penumpang
Tahun Bulan
(Pesawat/Bulan) HLP-TSY TSY-HLP Jumlah
Juli 1.175 1.446 2.621
Agustus 1.354 1.250 2.604
PESAWAT
September 1.190 1.214 2.404

2017
Oktober 996 954 1.950
November 1.268 1.159 2.427
Desember 1.439 1.288 2.727
Januari 1.367 1.325 2.692
2018
Februari 1.129 971 2.100
Jumlah 9.918 9.607 19.525
Apabila kita tinjau pergerakan penumpang domestik di Indonesia dari tahun ke tahun
mengalami fluktuasi pertumbuhan cenderung meningkat. Data Statistik Perhubungan
tahun 2016 tercatat dari 144 bandar udara di Indonesia, jumlah penumpang domestik
pada tahun 2016 adalah 160,035,660 penumpang. Jumlah ini meningkat 10%
dibandingkan dengan tahun sebelumnya yang berjumlah 144,844,556 penumpang.
Pertumbuhan penumpang dari tahun 2011 sampai dengan tahun 2016 rata-rata
pertumbuhannya 7%. Lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 6.2 berikut ini.
Tabel 6.2 Jumlah Penumpang Domestik Indonesia Tahun 2017
Jenis Jumlah Penumpang per Tahun (Jiwa)
Penumpang
Domestik 2011 2012 2013 2014 2015 2016
UPT 14,380,370 15,386,464 15,853,115 10,422,872 18,048,162 14,334,907
AP1 44,723,559 52,708,958 58,024,230 58,463,526 58,405,370 66,698,966
AP2 55,954,052 63,701,364 67,249,726 69,096,523 68,391,024 79,001,787
JUMLAH 115,057,981 131,796,786 141,127,071 137,982,921 144,844,556 160,035,660
PERTUMBUHAN 15% 7% -2% 5% 10%
Sumber : Statik Perhubungan, Tahun 2016
Pertumbuhan pergerakan penumpang yang menggunakan jasa transportasi udara tidak

lepas dari potensi daerah, dalam hal ini Kota Tasikmalaya. Potensi yang bisa diandalkan di
Tasikmalaya adalah jumlah penduduk, jumlah Industri, dan pertumbuhan ekonomi
Tasikmalaya yang dapat dilihat dari pergerakan Produk Domestik Bruto.
6.1.2 Jumlah Penduduk Kota Tasikmalaya

Jumlah penduduk Kota Tasikmalaya pada tahun 2016 adalah 659,606 jiwa. Jumlah ini
meningkat 0.32% dibandingkan tahun sebelumnya yaitu 657,477 jiwa. Statistik jumlah
penduduk dapat dilihat pada Tabel 6.3 berikut ini:
Tabel 6.3 Jumlah Pertumbuhan Penduduk
Tahun Penduduk Pertumbuhan
2010 634,948
2015 657,477 0.71%
2016 659,606 0.32%
Sumber : Kota Tasikmalaya Dalam Angka Tahun 2017

6.1.3 Jumlah Perencanaan Industri dan Pertumbuhan
Perdagangan dan Jasa
Jumlah industri Kota Tasikmalaya pada tahun 2016 adalah 1,121 perusahaan. Jumlah ini
terdapat peningkatan 4% dibandingkan tahun sebelumnya yang berjumlah 1,075
perusahaan. Rata-rata peningkatan jumlah perusahaan pada tahun 2012 sampai dengan
tahun 2016 adalah 3%. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 6.4 berikut ini:
Tabel 6.4 Jumlah Pertumbuhan Industri dan Perdagangan dan Jasa

Jumlah
Tahun Pertumbuhan
Perusahaan
2012 1.021
2013 999 -2%
2014 916 -8%
2015 1.073 17%
2016 1.121 4%
Rata-Rata 3%
Sumber : Kota Tasikmalaya Dalam Angka Tahun 2017
6.1.4 Jumlah Pertumbuhan Ekonomi

Pertumbuhan perekonomian salah satunya dapat dilihat dari pertumbuhan Produk
Domestik Regional Bruto (PDRB). Produk Domestik tingkat Regional menggambarkan
kemampuan wilayah untuk menciptakan nilai tambah pada suatu waktu tertentu, nilai
tambah yang dirinci menurut sumber kegiatan ekonomi (lapang usaha). Untuk lebih
jelasnya dapat dilihat pada Tabel 6.5 berikut :
Tabel 6.5 Produk Domestik Regional Bruto atas Dasar Harga Berlaku menurut
Lapangan Usaha di Kota Tasikmalaya
No. Jenis Lapangan Usaha Juta Rp. Rasio
A Pertanian, Kehutanan & Perikanan 931,435.26 5.6%
B Pertambangan dan Penggalian 1,712.87 0.010%
C Industri Pengolahan 2,355,897.04 14.1%
D Pengadaan Listrik dan Gas 2,112.10 0.013%
E Pengadaan Air, Pengolahan sampah, Limbah Daur Ulang 60,985.48 0.4%
F Konstruksi, Pedagang Besar dan Eceran serta Reparasi 2,603,147.70 15.5%
G Mobil dan Sepeda Motor 3,819,262.51 22.8%
H Transportasi dan Pergudangan 1,610,342.40 9.6%
I Penyediaan Akomodasi dan Makan Minum 782,088.28 4.7%
J Informasi dan Komunikasi 510,766.81 3.0%
K Jasa Keuangan dan Asuransi 1,835,250.51 11.0%
L Real Estate 254,082.90 1.5%
M,N Jasa Perusahaan 159,629.52 1.0%
Administrasi Pemerintahan, Pertahanan dan Jaminan
O 791,149.96 4.7%
Sosial Wajib

No. Jenis Lapangan Usaha Juta Rp. Rasio
P Jasa Pendidikan 301,128.25 1.8%
Q Jasa Kesehatan dan Kegiatan Sosial 330,420.16 2.0%
R,S,T,U Jasa Lainnya 398,240.75 2.4%
Produk Domestik Regional Bruto 16,747,652.50 100.0%
Sumber : Badan Pusat Statistik-Kota Tasikmalaya Dalam Angka Tahun 2017
Lapangan usaha terbesar adalah bidang usaha Mobil dan Sepeda Motor sebesar 22%, dan
lahan usaha terkecil adalah Pertambangan dan Galian sebesar 0.01%.
Gambar 6.1 Diagram Pertumbuhan Ekonomi di Kota Tasikmalaya

Pertumbuhan ekonomi tahun 2016 PDRB sebesar 13,225,333.62 Juta Rupiah. Terdapat
peningkatan sebesar 7% dibandingkan tahun sebelumnya yang sebesar 12,370,666,55
Juta Rupiah. Statistik pertumbuhan PDRB dari tahun 2013 sampai dengan tahun 2016
rata-rata 6%. Rincian dapat dilihat pada Tabel 6.6 berikut:
Tabel 6.6 Pertumbuhan PDRB Harga Konstan di Kota Tasikmalaya

PDRB Harga Konstan
Tahun (Juta Rp.) Pertumbuhan
2013 10,961,870.60
2014 11,637,308.24 6%
2015 12,370,666.55 6%
2016 13,225,333.62 7%
Rata-rata 6%

6.2 Prakiraan Naik dan Turun Penumpang
Bandar Udara Wiriadinata - Tasikmalaya merupakan bandar udara yang baru dioperasikan
sebagai bandar udara umum atau komersial. Jumlah penumpang harian rata-rata pada
tahun 2017 adalah 80 penumpang dan jenis pesawat yang dioperasikan untuk komersil
adalah ATR 72. Proyeksi jumlah penumpang kedepan untuk bandar udara ini dilakukan
dengan pendekatan komparasi, mengingat dengan pendekatan metoda statistik minim
data yang diperoleh. Metoda komparasi dilakukan dengan memeriksa pertumbuhan
penumpang di Indonesia dan data peramalan lainnya yang diperkirakan bisa sebagai
bahan pertimbangan untuk memproyeksikan Bandar Udara Wiriadinata.
6.2.1 Pertumbuhan Pergerakan Penumpang Domestik di

Indonesia
Pertumbuhan penumpang melalui moda pesawat udara di Indonesia setiap tahunnya
mengalami peningkatan. Tercatat pada Data Statistik Perhubungan Tahun 2016 pada
tahun 2016 berjumlah 160,035,660 penumpang. Hal ini terdapat peningkatan sebesar
10% dibandingkan dengan tahun sebelumnya berjumlah 144,844,556 penumpang. Rata-
rata peningkatan jumlah penumpang dari tahun 2011 sampai dengan 2016 adalah 7%.
Untuk lebih jelasnya Tabel 6.7 berikut ini.
Tabel 6.7 Pertumbuhan Penumpang Pesawat Udara Domestik

PENUMPANG PESAWAT UDARA DOMESTIK
TAHUN 2011 2012 2013 2014 2015 2016
UPT (UNIT
PELAYANAN 14,380,370 15,386,464 15,853,115 10,422,872 18,048,162 14,334,907
TEKNIS)
AP I (ANGKASA
44,723,559 52,708,958 58,024,230 58,463,526 58,405,370 66,698,966
PURA I)
AP II (ANGKASA
55,954,052 63,701,364 67,249,726 69,096,523 68,391,024 79,001,787
PURA II)
JUMLAH 115,057,981 131,796,786 141,127,071 137,982,921 144,844,556 160,035,660
Pertumbuhan
15% 7% -2% 5% 10% 7%
Rata-rata
Sumber : Statistik Perhubungan Tahun 2017-Buku 1, Tahun 2017
6.2.2 Pertumbuhan Penumpang Udara Asia Advanced-Asia

Emerging
Global Market Forecast dari Airbus memperkirakan pertumbuhan penumpang rata-rata di
Asia Advanced-Asia Emerging pada tahun 2015 hingga 2035 seperti pada Tabel 6.8
berikut ini.

Tabel 6.8 Pertumbuhan Gobal Market Forecast Airbus
2015-2025 5.1%
2025-2035 4.3%
2015-2035 4.7%
Sumber : AIRBUS- Global Market Forecast, Tahun 2016
Mempelajari dua sumber tersebut bahwa prakiraan pertumbuhan selalu granual

cenderung prosentase menurun pada kurun waktu tertentu. Pertumbuhan pergerakan
penumpang aktual di Indonesia cenderung lebih besar dibandingkan dengan
pertumbuhan penumpang global di Asia. Pada tahun 2016 mencapai 10% dan rata-rata
dari tahun 2011 sampai dengan 2016 adalah 7%.
Pertumbuhan sosial dan ekonomi Kota Tasikmalaya dari tahun 2012 sampai dengan 2016
yang ditunjukan oleh pertumbuhan penduduk sebesar 0.32%, pertumbuhan
industri/perusahaan rata-rata 3%, dan pertumbuhan ekonomi rata-rata 6%.
Mempertimbangkan hal tersebut untuk pertumbuhan Bandar Udara Wiriadinata dilakukan
dengan tiga skenario yaitu : pesimis, moderat, dan optimis. Skenario pesimis, mengikuti
pertumbuhan Asia, proyeksi pertumbuhan granual sebesar 5.1% sampai tahun 2025, dan
4.3% sampai tahun 2035. Skenario moderat, pertumbuhan granual tahun 2018-2028
mengikuti pertumbuhan penumpang udara di Indonesia sebesar 10%, dan tahun 2029-
2033 sebesar 9% dan tahun 2034-2038 sebesar 8%. Skenario optimis, pertumbuhan
mengikuti pertumbuhan penumpang domestik di Indonesia pada tahun pertumbuhan
2016 yaitu 10%. Proyeksi dibuat merata sebesar 10% setiap tahunnya.
Proyeksi jumlah penumpang dihitung berdasarkan jumlah penumpang harian dan jumlah
penumang tahunan. Jumlah penumpang tahunan dihitung berdasarkan 360 x jumlah
penumpang harian. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 6.9 berikut ini.
Tabel 6.9 Proyeksi Jumlah Penumpang di Bandar Udara Wiriadinata
Pesimis Moderat Optimis
Tahun
Harian Tahunan Harian Tahunan Harian Tahunan
2017 80 16,967 80 16,967 80 16,967
2018 84 30,301 88 31,714 88 31,714
2019 88 31,847 97 34,886 97 34,886
2020 93 33,471 107 38,374 107 38,374
2021 98 35,178 117 42,212 117 42,212
2022 103 36,972 129 46,433 129 46,433
2023 108 38,858 142 51,076 142 51,076
2024 113 40,839 156 56,184 156 56,184
2025 119 42,922 172 61,802 172 61,802
2026 125 45,111 189 67,982 189 67,982
2027 132 47,412 208 74,780 208 74,780
2028 138 49,830 228 82,258 228 82,258
2029 144 51,973 249 89,662 251 90,484
2030 151 54,207 271 97,731 276 99,533

Pesimis Moderat Optimis
Tahun
Harian Tahunan Harian Tahunan Harian Tahunan
2031 157 56,538 296 106,527 304 109,486
2032 164 58,970 323 116,114 335 120,435
2033 171 61,505 352 126,565 368 132,478
2034 178 64,150 380 136,690 405 145,726
2035 186 66,908 410 147,625 445 160,298
2036 194 69,785 443 159,435 490 176,328
2037 202 72,786 478 172,190 539 193,961
Jumlah Penumpang x 1000

500,000
450,000
400,000
350,000
300,000
250,000
200,000
150,000
100,000
50,000
-
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037
Optimis 16,9 31,7 34,8 38,3 42,2 46,4 51,0 56,1 61,8 67,9 74,7 82,2 90,4 99,5 109, 120, 132, 145, 160, 176, 193,
Moderat 16,9 31,7 34,8 38,3 42,2 46,4 51,0 56,1 61,8 67,9 74,7 82,2 89,6 97,7 106, 116, 126, 136, 147, 159, 172,
Pesimis 16,9 30,3 31,8 33,4 35,1 36,9 38,8 40,8 42,9 45,1 47,4 49,8 51,9 54,2 56,5 58,9 61,5 64,1 66,9 69,7 72,7
Gambar 6.2 Diagram Proyeksi Jumlah Penumpang di Kota Tasikmalaya

6.2.3 Pemilihan Alternatif Skenario

Jumlah penumpang proyeksi dipakai untuk menghitung kebutuhan fasilitas bandar udara.
Perhitungan proyeksi dihitung berdasarkan jumlah penumpang datang dan pergi harian,
dan tahunan dihitung dengan 360 x jumlah penumpang harian.
Skenario pesimis, pertumbuhan berdasarkan pertumbuhan skenario Asia. Namun hasil
proyeksi ini terlalu kecil untuk dipakai sebagai pertumbuhan di Tasikmalaya, mengingat
pertumbuhan di Indonesia pada tahun 2015 pernah mencapai 5% dan tahun 2016
mencapai 10%. Skenario moderat, pertumbuhan secara granual dari mulai 10% sesuai
pertumbuhan penumpang udara di Indonesia tahun 2016 untuk 10 tahun pertama, 9%
untuk lima tahun kemudian, dan 8% untuk lima tahun selanjutnya. Skenario ini lebih
moderat dipilih dengan melihat pertumbuhan ekonomi Tasikmalaya rata-rata 6% yang

ditunjukan oleh nilai PDRB dari tahun 2013-2016. Skenario optimis, pertumbuhan
mengambil pimesis rata-rata 10% setiap tahun. Dua puluh tahun mendatang jumlah
penumpang lebih tinggi dibandingkan dengan skenario moderat ataupun pesimis. Jumlah
ini agak terlalu over apabila dilihat dari persaingan bandara di Jawa Barat dengan akan
beroperasinya Bandar Udara Internasional Jawa Barat di Kertajati-Majalengka.
Mempelajari ketiga skenario tersebut dipilih skenario Moderat untuk menghitung
kebutuhan fasilitas di Bandar Udara Wiriadinata. Namun demikian dalam jangka
menengah dan panjang proyeksi rencana induk senantiasa direview setiap lima tahun
sekali untuk mengakomodasi pertumbuhan penumpang, barang yang terjadi pada waktu
tersebut.
Tabel 6.10 Proyeksi Jumlah Penumpang di Bandar Udara Wiriadinata dengan

Skenario Moderat
Moderat
Tahun
Harian Tahunan
2017 80 16,967
2018-2022 129 46,433
2023-2027 208 74,780
2028-2032 323 116,114
2033-2037 478 172,190
6.3 Prakiraan Pesawat yang Terbesar dan Jumlah

yang Beroperasi
6.3.1 Proyeksi Pergerakan Pesawat
Pesawat terbang yang beroperasi di rencana Bandara Wiriadinata diklasifikasikan
berdasarkan kapasitas tempat duduk. Hal ini diperlukan dalam proyeksi pergerakan
pesawat. Perancangan Bandar Udara Wiriadinata di Kota Tasikmalaya seperti diketahui
sangat ditentukan oleh jenis pesawat terbesar yang harus dilayani oleh bandar udara
tersebut. Pesawat terbesar inilah yang menentukan semua dimensi prasarana sisi darat
maupun sisi udara. Pesawat terbesar yang menjadi dasar perencanaan ini disebut sebagai
critical aircraft. Analisis jumlah penumpang diperkirakan jenis pesawat turboprop.
Sebagaimana diagram korelasi antara pesawat dengan jumlah penumpang 60 sampai 70
penumpang seperti di Gambar 7.3 bawah ini.

Gambar 6.3 Diagram Korelasi antara Pesawat dengan Jumlah Penumpang
6.3.2 Jenis Pesawat yang Beroperasi

Mengenai jenis pesawat yang beroperasi di Bandar Udara Wiriadinata berdasarkan pada
jumlah proyeksi penumpang dan kebutuhan fasilitas penunjangnya dapat dilihat pada
Gambar 6.4 berikut ini.
Hercules C130-TNI-AU ATR-72
Bell 142
Helikopter untuk kebutuhan penerbangan

privat dan penerbangan khusus ataupun
darurat
Gambar 6.4 Jenis Pesawat yang Beroperasi di Bandar Udara Wiriadinata


Kemudian dalam segi teknis jenis pesawat yang beroperasi di Bandara Wiriadinata, dapat
dilihat pada Tabel 6.11 berikut ini :
Tabel 6.11 Perbandingan Data Teknis Antara Jenis Hercules C130-H dengan ATR 72
Jenis Pesawat
No Uraian ATR 72 Satuan
C130-H
(S/L at ISA)
1. Jumlah penumpang 92 70 Orang
Berat pada saat tinggal
2. 70,300 22,800 Kg
landas (MTOW)
Panjang runway yang
3. 1,783 1,290 m
dibutuhkan
4. Wing span 39.70 27.05 m
Klasifikasi Bandara yang
5. 3D 3C
dibutuhkan
Sumber: - Klasifikasi Bandara dari ICAO Annex 14,
- MOS Vol.1 – KP 262 Tahun 2017
6.4 Prakiraan Jumlah Pesawat yang Beroperasi

6.4.1 Asumsi-asumsi Dasar
 Rasio bulan puncak menyatakan tingkat konsentrasi dari lalu lintas udara pada bulan
puncak, dihitung berdasarkan data bulanan untuk penumpang dan pesawat terbang.
Untuk bandar udara yang direncanakan, besarnya rasio bulan puncak akan dihitung
berdasarkan asumsi jumlah penumpang tahunan;
 Besarnya rasio hari perencanaan dihitung sebagai hasil kali dari rasio bulan puncak
(1/10.5) dengan rasio hari rata-rata 0.0028 (1/360);
 Prakiraan jumlah pesawat udara dihitung berdasarkan tipe pesawat, jumlah
banyaknya tempat duduk;
 Klasifikasi pesawat udara dan kapasitas tempat duduk;
 Load factor tempat duduk di pesawat udara dihitung rata-rata 80%.
Berikut metoda perhitungan lalu lintas udara yang digunakan dalam perhitungan
prakiraan jumlah pesawat yang beroperasi.

JML PENUMPANG
TAHUNAN
RASIO BULAN
PUNCAK
RASIO HARI
PERENCANAAN
RASIO HARI RATA-
RATA=1/30,5
HARI
PERENCANAAN
PENUMPANG
LOAD FACTOR
UKURAN PESAWAT
HARI
PERENCANAAN
PESAWAT
KOEFISIEN JAM PUNCAK
JAM PUNCAK JAM PUNCAK

PESAWAT PENUMPANG
RASIO JALUR PADAT
JALUR PADAT JALUR PADAT

PESAWAT PENUMPANG
Gambar 6.5 Metoda Perhitungan Lalu Lintas Udara

Klasifikasi pesawat udara dan kapasitas tempat duduk sesuai dengan katagori dan jenis
pesawat yang kemungkinan beroperasi di Bandar Udara Wiriadinata ini dapat dilihat pada
Tabel 6.12. Sedangkan pesawat Hercules C130-H tidak diperhitungkan sebagai angkutan
sipil, namun diperhitungkan dalam perhitungan kekuatan landas pacu, taxiway, dan
apron.
Tabel 6.12 Klasifikasi Pesawat Udara dan Kapasitas Tempat Duduk
Penumpang (Moderat) Pesawat ATR 72 (Moderat 70 Seat)
Tahun
Tahunan Harian Pws Tahunan Pswt/Hari Pswt/Jam
2017 16.967 80 22 293 1 1
2018 31.714 88 41 547 2 1
2019 34.886 97 45 601 2 1
2020 38.374 107 50 662 2 1
2021 42.212 117 55 728 2 1
2022 46.433 129 60 801 2 1
2023 51.076 142 66 881 2 1
2024 56.184 156 73 969 3 1
2025 61.802 172 80 1.066 3 1
2026 67.982 189 88 1.172 3 2
2027 74.780 208 97 1.289 4 2

Penumpang (Moderat) Pesawat ATR 72 (Moderat 70 Seat)
Tahun
Tahunan Harian Pws Tahunan Pswt/Hari Pswt/Jam
2028 82.258 228 107 1.418 4 2
2029 89.662 249 117 1.546 4 2
2030 97.731 271 127 1.685 5 2
2031 106.527 296 138 1.837 5 2
2032 116.114 323 151 2.002 6 3
2033 126.565 352 165 2.182 6 3
2034 136.690 380 178 2.357 7 3
2035 147.625 410 192 2.545 7 3
2036 159.435 443 207 2.749 8 4
2037 172.190 478 224 2.969 8 4
6.4.2 Rute Penerbangan

Di Bandara Wiriadinata kondisi yang ada pada tahun 2017 rute penerbangan adalah
Tasikmalaya ke Halim Perdana Kusuma (Jakarta) pulang-pergi. Sesuai dengan jangkauan
ATR 72, jarak tempuh bisa mencapai 1900 Km (922 mil) dengan ketinggian jelajah 25,000
ft (7,600 m). Dalam jangka panjang diperkirakan untuk rute penerbangan dengan
pesawat ATR 72 adalah seperti pada Tabel 6.13 berikut ini:
Tabel 6.13 Prakiraan Rute Penerbangan Bandar Udara Wiriadinata

Asal Tujuan Keterangan Maskapai
Halim Perdana Kusuma - Jakarta Umum Lion Air (Wings Air)
Curug Umum dan Pilot Academy -
Sukabumi Umum / Isu Bandara Baru -
Bandar Udara Internasional Jawa
Umum / Bandara Baru -
Barat - Kertajati
Cakrabhuwana – Cirebon Umum dan Pilot Academy -
Tasikmalaya Achmad Yani - Semarang Umum -
Hanya beroperasi
Adi Sumarmo - Solo Umum
selama 1 bulan
New Yogyakarta Internasional
Umum / Bandara Baru -
Airport - Kulonprogo
Sultan Mahmud Badarudin II -
Umum -
Palembang

Gambar 6.6 Prakiraan Rute Penerbangan dari dan ke Bandara Wiriadinata Tasikmalaya

BAB VII
PROGRAM KEBUTUHAN
BANDAR UDARA
Bab ini menguraikan mengenai kebutuhan fasilitas bandar
udara, ketersediaan lahan pengembangan, kebutuhan
fasilitas udara, kebutuhan fasilitas darat, kebutuhan
fasilitas pendukung, kebutuhan fasilitas mekanikal dan
elektrikal, fasilitas elektronika bandara, rencana
aksesibilitas, dan resume penataan tahapan pembangunan
dan kebutuhan fasilitas Bandar Udara Wiriadinata.
BAB VII
PROGRAM KEBUTUHAN
BANDAR UDARA
7.1 Kebutuhan Fasilitas Bandar Udara

Fasiltas Bandar Udara Wiriadinata merupakan bandar udara domestik dan ditetapkan
sebagai bandar udara spoke/pengumpan. Dalam Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009
tentang Penerbangan, bahwa penggunaan bandar udara terdiri atas bandar udara
internasional dan bandar udara domestik dengan hierarki klasifikasi.
Bandar udara pengumpan (spoke) merupakan bandar udara yang mempunyai cakupan
pelayanan dan mempengaruhi perkembangan ekonomi lokal dan merupakan bandar
udara tujuan atau penunjang dari bandar udara pengumpul serta merupakan salah satu
prasarana penunjang pelayanan lokal.
Klasifikasi tersebut ditetapkan berdasarkan kapasitas pelayanan dan kegiatan operasi
bandar udara.
PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 1

Pada Tabel 7.1 berikut adalah fasilitas-fasilitas yang diperlukan untuk mendukung
beroperasinya bandar udara.
Tabel 7.1 Fasilitas pada Area Terminal sesuai Besaran Bandar Udara
Besaran Bandar Udara
Zone Fasilitas
Kecil Sedang Besar
Loading Apron x x x
Night Stay Apron x x
Cargo Apron x
Apron Engine Run-Up Apron x
Compass Setting Apron x
Aircraft Washing Apron x
GSE Parking Area x x x
Bangunan Terminal
x x x
Zone Terminal Domestik
Penumpang Bangunan Terminal
(x) x
Internasional
Terminal Kargo Domestik (x) x x
Terminal Kargo
(x) x
Zone Terminal Cargo Internasional
Jumlah Parkir x x x
Truck Yard x x x
Fasilitas Penyimpanan
Penyediaan Bahan Bakar x x
Bahan Bakar
Pengisian
Sistem Penyediaan x
Truk
Zone Fasilitas
Sistem
Bahan Bakar x
Hidran
Bangunan Administrasi x x x
Zone Administrasi Control Tower x x
Pemadam Kebakaran x x x
Hanggar x x
Zone Pemeliharaan
Bengkel Pemeliharaan x
Parkir Kendaraan x x x
Zone Parkir Kendaraan
Pool Bis/Taxi x x
Jalan Jalan x x x
Electricity Supply System x x x
Water Supply System x x x
Utilitas Sewerage System x x x
Gas Supply System x
Area Air Condition System x

Besaran Bandar Udara
Zone Fasilitas
Kecil Sedang Besar
ASR/SSR x x
TX / RX x x x
Zone Alat Bantu Navigasi
NDB x x x
VOR / DME x x x
Catering Facilities x
Lainnya
Hotel x
Sumber : Standard Rancang Bangunan dan Rekayasa Fasilitas dan PeralatanBandar Udara
Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No : SKEP/347/XII/1999
Bandara kecil : Jumlah Penumpang < 10,000 penumpang/tahun
Bandara sedang : Jumlah Penumang 10,000 – 5,000,000 penumpang/tahun
Bandara besar : jumlh Penumpang > 5,000,000 penumpang/tahun
7.2 Ketersediaan Lahan Pengembangan

Prakiraan kebutuhan lahan untuk pembangunan bandar udara ini tergantung pada
skalanya. Pertama skala proyek fisik bandar udara yang meliputi sisi udara dan sisi darat
bandar udara serta daerah aman untuk keselamatan penerbangan, termasuk lahan untuk
perletakan peralatan pendaratan visual (lampu). Dalam hal ini, Bandar Udara Wiriadinata
sudah beroperasi sebagai bandar udara sipil di enclove TNI-AU.
7.3 Kebutuhan Fasilitas Udara

7.3.1 Landas Pacu (Runway)
Panjang landasan pacu Bandar Udara Wiriadinata – Tasikmalaya adalah 1.400 m x 30 m
yang digunakan untuk operasional pesawat udara antara lain ATR 72. Pada
pengembangan Bandar Udara Wiriadinata terdapat rencana perpanjangan landas pacu ke
arah threshold 33 untuk menampung pergerakan penumpang di masa yang akan datang.
7.3.1.1 Analisis Perpanjangan Landas Pacu

Analisis perpanjangan landas pacu dilakukan dengan meninjau masukan perpanjangan
landas pacu ATR 72 dan ditinjau juga untuk jenis pesawat dengan jumlah seat lebih dari
100 penumpang atau jenis pesawat yang banyak dioperasikan oleh perusahaan angkutan
udara di Indonesia. Pesawat yang beroperasi dianalisis terhadap faktor koreksi landas
pacu dan histogram dari masing-masing pesawat tersebut. Kemudian hasil panjang landas
pacu yang sudah terkoreksi disintesakan terhadap kondisi lahan menghasilkan konsep
usulan perpanjangan landas pacu dengan beberapa petimbangan, yaitu luas lahan yang
dibutuhkan.
A. Gambaran Umum Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya

1. Temperatur : 29° C
2. Elevasi : 349.90 m diatas permukaan laut

3. Azimuth : 15-33
4. ARP : (15) 07° 20’ 30,9”S ; 108° 14’ 35,6” E;
(33) 07° 21’ 03,8”S ; 108° 14’ 56,3” E
5. Panjang RW : 1400 x 30 m
Perhitungan panjang landas pacu dilakukan dengan jenis pesawat ATR 72. Cara
perhitungan dilakukan dengan faktor koreksi dan dengan histogram dari jenis pesawat
tersebut yang diterbitkan oleh pabrikator.
B. Perhitungan Landas Pacu Pesawat Udara ATR 72

- Take off distance/ARFL (aircraft reference field length) : 1290 m
- Maximum take off weight : 22,800 kg
- Seat capacity : 70 seat
- Wing span (W) : 27.05 m
- Height overall : 7.65 m
(Sumber MOS 139 Tahun 2017)
Gambar 7.1 Pesawat ATR 72

Sumber : ATR72 Airplane Characteristics
1) Berdasarkan perhitungan koreksi panjang landas pacu

Elevasi KE = [(ARFL ×7% × elevasi)/300] + ARFL = 1,395 m
Temperatur dan KET = [[KE x (temperatur - (15 - 0.0065 × = 1,622 m
Elevasi elevasi))] x 1%] + KE
Elevasi, temperatur KETS = [KET × slope × 10%] + KET = 1,623 m
dan gradient
Panjang landas pacu yang dibutuhkan adalah 1,623 m atau dibulatkan 1,625 m.

2) Berdasarkan Histogram
Gambar 7.2 Histogram ATR 72

Sumber : ATR72 Airplane Characteristics
Berdasarkan histogram ATR 72, maximum take off weight 22,800 kg, panjang
landas pacu dibutuhkan 1,400 m.
C. Landas Surface Level Heliport

Jenis heli yang diperkirakan adalah tipe Bell 412 yang diperlukan untuk penerbangan
private, penerbangan khusus, ataupun penerbangan darurat.

Gambar 7.3 Ilustrasi Helikopter Bell 142
Sumber : Bell 412 EP Characteristics
Diperlukan tempat pendaratan dan lepas landas (FATO; Final Approach and Take Off
area) minimum 27x27m yang berhimpitan dengan Touchdown And Lift-Off area
(TLOF), taxiway ukuran 15x6m, dan tempat parkir heli dengan 2 unit helicopter
dengan luas 35x60m. Dengan persyaratan sebagai berikut :
1. Surface level Heliport wajib memiliki area bebas hambatan minimal berbusur 210
derajat dihitung dari tepi FATO dimana tidak boleh ada hambatan tetap yang
berada di daerah area bebas hambatan.
2. Surface level heliport harus memiliki safety area yang dihitung dari tepi FATO
sampai jarak mendatar minimal 3 (tiga) meter mengelilingi FATO.
3. Kawasan pendekatan lepas landas untuk penerbangan visual ditentukan dengan
maksimum kemiringan sebesar 8% (delapan persen) arah keatas dan keluar
dimuka dari tepi ujung FATO sampai jarak mendatar maksimum 250 meter.
Gambar 7.4 Kawasan Pendekatan Lepas Landas


4. Kawasan di daerah penghalang (obstacle) berbusur 150 derajat ditentukan dengan
ketinggian 0,05 D sampai jarak 0,62 D dari tepi ujung FATO.
5. Setiap Surface level Heliport wajib dilengkapi dengan tanda-tanda rambu
dan/atau marka Surface Level Heliport sebagai berikut :
a. Berbentuk huruf H;
b. Berwarna putih dengan ketinggian 3.00 meter, dan lebar huruf 1.80 meter,
serta tebal huruf 0.40 meter dan kelipatannya;
c. Letak marka tidak selalu ditengah-tengah Surface Level Heliport, disesuaikan
dengan kondisi serta diletakkan sedemikian rupa sehingga dapat menampung
helikopter yang akan beroperasi.
Gambar 7.5 Ilustrasi Marka Surface Level Heliport

Dalam Tatanan Kebandarudaraan Nasional, berdasarkan panjang landas pacu untuk jenis
pesawat ATR 72 yaitu 1290 m, maka Bandar Udara Wiriadinata merupakan bandara
dengan klasifikasi landas pacu 3C. Untuk selanjutnya kebutuhan sisi darat dan pendukung
sisi udara direncanakan dengan klasifikasi landas pacu 3C. Untuk lebih jelasnya dapat
dilihat pada Tabel 7.2 berikut ini.
Tabel 7.2 Klasifikasi Bandar Udara
Code Air Field Length Code Wing Span Outer Main Gear Wheel
Number (F) Letter (W) Span (O)
1 < 800 meter A W < 15 meter O < 4,5 meter
2 800 < F < 1.200 m B 15 < W < 24 m 4,5 < O < 6 m
24 < W < 36
3 1.200 < F < 1.800 m C 6<O<9m
m

Code Air Field Length Code Wing Span Outer Main Gear Wheel
Number (F) Letter (W) Span (O)
4 F > 1800 meter D 36 < W < 52 m 9 < O < 14 m
E 52 < W < 65 m 9 < O < 14 m
F 65 < W < 80 m 14 < O < 16 m
Sumber: ICAO Annex 14, Tahun 2013
Kelengkapan runway
Kelengkapan runway terdiri dari :
 Bidang perputaran runway (runway turn pad)
 Runway strip
 Runway End Safery Area (RESA)
 Clearway
Bidang Perputaran Runway

Turning area adalah bagian dari landas pacu yang digunakan untuk lokasi pesawat
melakukan gerakan memutar untuk membalik arah pesawat di ujung runway ketika di
ujung runway tidak terdapat taxiway atau putaran taxiway. Sudut persimpangan antara
runway pad dengan runway sebaiknya tidak melebihi 30 derajat. Jarak aman antara roda
pendaratan pesawat dengan tepi turn pad untuk kategori runway 3C tidak kurang dari 3m
ditujukan untuk pesawat dengan wheel base kurang dari 18m, sedangkan untuk wheel
base sama atau lebih dari 18m maka jarak aman adalah 4.5m.
Runway Strip
Runway strip adalah sebuah daerah yang telah ditentukan, termasuk runway dan
stopway, ditujukan untuk :
1. Mengurangi risiko kerusakan pada pesawat yang melewati batas runway.
2. Melindungi pesawat udara di atasnya ketika melakukan lepas landas atau pendaratan
darurat.
3. Panjang runway strip harus menerus dari area sebelum treshold sampai dengan ujung
runway atau stopway dengan jarak sekurang-kurangnya 60m untuk kode nomor 2,3,
dan 4.
4. Lebar runway strip pada non instrumen approach runway sebaiknya membentang
secara lateral dengan jarak dihitung dari sumbu runway sekurang-kurangnya 75m
untuk kode nomor 3 dan 4.
5. Objek di runway strip dalam bentuk benda yang membahayakan pesawat udara
dianggap sebagai obstacle dan harus dipindahkan. Drainase terbuka tidak boleh
berada di area runway strip.
6. Tidak boleh ada benda/objek tetap, kecuali alat bantu visual yang diperlukan untuk
navigasi udara atau yang diperlukan untuk tujuan-tujuan keselamatan pesawat udara.
7. Benda bergerak tidak diijinkan berada di dalam kawasan runway strip selama runway
dioperasikan untuk pendaratan dan lepas landas.

Runway End Safery Area (RESA)
RESA adalah suatu daerah simetris yang merupakan perpanjangan dari garis tengah
landas pacu dan membatasi bagian ujung runway strip yang ditujukan untuk mengurangi
risiko kerusakan pesawat yang sedang melakukan pendaratan ataupun tinggal landas.
Dimensi RESA harus memanjang dari bagian akhir runway strip sampai dengan jarak
sekurang-kurangnya 90m untuk kode nomor 3. Lebar RESA sekurang-kurangnya dua kali
lebar runway. Untuk Bandar Udara Wiriadinata lebar RESA adalah 60m. Dimensi RESA
adalah 60x90m.
Clearway
Clearway adalah suatu daerah tertentu pada akhir landas pacu yang terdapat di
permukaan tanah maupun permukaan air di bawah pengaturan operator bandar udara,
yang dipilih dan diseleksi sebagai daerah yang aman bagi pesawat udara saat mencapai
ketinggian tertentu dan merupakan daerah bebas, terbuka diluar blast pad termasuk
untuk melindungi pesawat udara saat melakukan manuver pendaratan maupun lepas
landas.
Awal clearway diukur berada di ujung take off run available dan panjang tidak melebihi
panjang take off run available. Dalam hal ini untuk Bandar Udara Wiriadinata adalah
900m. Lebar clearway adalah 150m.
Decalared Distance
Declare Distance adalah jarak operasional yang disediakan kepada pilot untuk lepas
landas, mendarat dengan aman, atau membatalkan take-off. Panjang landas pacu adalah
1800m, dimana azimuth dua ujung landas pacu adalah 15 dan 33.
(1) Jarak ini digunakan untuk menentukan :
(a) Apakah landasan pacu memadai untuk pendaratan yang diusulkan atau take-off.
(b) Apakah landasan pacu aman untuk pendaratan yang diusulkan atau take-off.
(c) Apakah diperbolehkan payload maksimum untuk mendarat dan lepas landas.
(2) Jenis Declare Distance adalah sebagai berikut :
(a) Take-off Run Available (TORA);
(b) Take-off Distance Available (TODA);
(c) Accelerate-Stop Distance Available (ASDA);
(d) Landing Distance Available (LDA).
(3) Perhitungan Jarak Declare Distance
Perhitungan dilandasi pada panjang landas pacu, stopway /SWY, RESA/CWY .Panjang
landas pacu Bandar Udara Wiriadinata adalah 1,800m, RESA masing-masing adalah
60x90m di kedua ujung landas pacu.
(a) TORA didefinisikan sebagai panjang landasan pacu yang tersedia pada waktu
sebuah pesawat udara akan lepas landas. Panjang penuh landasan pacu tidak
termasuk stopway (SWY) dan clearway (CWY).
TORA = panjang landasan pacu. TORA = panjang landasan pacu IV.Threshold
15 panjang TORA = 1,800m, threshold 33 panjang TORA = 1,800 m.

Tabel 7.3 TORA
Uraian Threshold 15 Threshold 33
TORA 1,800m 1,800m
(b) TODA didefinisikan sebagai jarak yang tersedia untuk pesawat siap lepas landas
dan naik ke awal ketinggian 35 ft. Jarak dihitung panjang landasan pacu
ditambah CWY bila tidak ada SWY. Bandar Udara Wiriadinata dengan RESA
yang ada adalah jarak antara RESA/CWY dengan threshold adalah 60m.
TODA = TORA + CWY .....................(II)
Apabila diujung landasan pacu disediakan CWY dan tanpa displace threshold
maka :
TODA = TORA ...............................(III)
Apabila diujung landasan pacu disediakan SWY,CWY tanpa displace threshold
maka :
TODA = TORA + CWY ....................(V)
Tabel 7.4 Uraian TODA

TODA 1800+60+90=1950m 1800+60+90=1950m
(c) ASDA didefinisikan sebagai panjang percepatan stop yang disediakan. Jarak
dihitung panjang TORA ditambah dengan SWY.
ASDA = TORA + SWY......................(III)
Tabel 7.5 Uraian ASDA

ASDA 1800m 1800m
(d) LDA didefinisikan sebagai panjang landasan pacu yang tersedia untuk waktu
pendaratan.
LDA = panjang landasan pacu..........(I,II,III,IV,V)
LDA = TORA.................................(I,II,III,IV,V)
Tabel 7.6 Uraian LDA

LDA 1800m 1800m

Gambar 7.6 Ilustrasi Declare Distance
Sumber : ICAO Annex 14, Aerodromes-volume 1; 2013
7.3.2 Taxiway
Taxiway atau fasilitas penghubung landas pacu adalah bagian dari fasilitas sisi udara
bandara yang dibangun untuk jalan keluar masuk pesawat dari landas pacu maupun
sebagai sarana penghubung antara beberapa fasilitas seperti aircraft position taxiline,
apron taxiway, dan rapid exit taxiway. Desain taxiway harus sedemikian rupa ketika
kokpit pesawat udara tetap berada di atas permukaan garis tengah taxiway. Jarak aman
antara tepi luar dengan roda pendaratan untuk kode huruf C adalah 3 m di bagian lurus
dan di bagian membelok.
Lebar taxiway untuk kode huruf C tidak kurang dari 15 m, lebar bahu taxiway termasuk
taxiway adalah 25 m. Pada pekerjaan tahap I ini untuk optimasi direncanakan lebar
taxiway adalah 23 m. Strip taxiway membentang secara simetris di kedua sisi dari sumbu
taxiway dengan kelebaran 26 m untuk kode huruf C (jarak antara sumbu taxiway dengan
benda lain selain aircraft stand taxilane).
7.3.3 Apron
Tempat pelataran parkir pesawat tidak boleh melanggar pembatas rintangan transisi
KKOP. Ukuran pelataran parkir pesawat harus cukup untuk melayani arus lalu lintas
maksimum yang diperlukan. Jumlah pesawat di apron pada tahap I dan II diperlukan 2
parking stand, dan pada tahap III dibutuhkan 4 parking stand type pesawat ATR 72.
Lebih rinci dapat dilihat pada Tabel 7.7.

Tabel 7.7 Jumlah Pesawat di Apron
Penumpang Pesawat
Tahap
Harian Tahun Jam Sibuk Harian di Apron
Eksisting 80 16,967 22 1 1
I 129 46,433 60 2 1
II 208 74,780 97 4 2
III 478 172,190 224 8 4
Luas area parkir yang dibutuhkan berdasarkan spesifikasi pesawat ATR 72, dapat dilihat
pada Tabel 7.8 berikut ini.
Tabel 7.8 Spesifikasi ATR 72-600
Standard Configuration 70 seats
Engines Pratt & Whitney Canada PW127M
Take-off power 2,475 SHP
Take-off power – One engine 2,750 SHP
Max continous 2,500 SHP
Max climb 2,192 SHP
Max cruise 2,132 SHP
Propellers Hamilton Standard 568F
Blodes, diameter 6, 3.93 m – 12.9 ft
Weights
Max take-off weight (basic) 22,800 kg – 50,265 lb
Max take-off weight (option) 23,000 kg – 50,705 lb
Max landing weight (basic) 22,350 kg – 49,272 lb
Max zero fuel height (basic) 20,800 kg – 45,855 lb
Max zero fuel weight (option 1) 21,000 kg – 46,296 lb
Operational empty weight (Tech. Spec.) 13,010 kg – 28,682 lb
Operational empty weight (Typical in-service) 13,500 kg – 29,762 lb
Max payload (at typical in-service OEW) 7,500 kg – 16,534 lb
Max fuel load 5,000 kg – 11,023 lb
Airfield performance
Take-off distance
- Basic – MTOW – ISA – SL 1,333 m – 4,373 ft
- Option 1 – MTOW – ISA – SL 1,367 m – 4,485 ft
- TOW for 300 Nm – Max pax – SL – ISA 1,175 m – 3,855 ft
- TOW for 300 Nm – Max pax – 3,000 ft - ISA + 10 1410 m – 4,626 ft
Take-off speed (V2 min @ MTOW) 116 KCAS
Landing field length (FAR25)
- Basic MLW – SL 1,067 m – 3,501 ft
- LW (max pax + reserve) – SL 1,008 m – 3,307 ft
- Reference speed at landing 113 KIAS
En-route performance
Optimum climb speed 170 KCAS
Rate of climb (ISA, SL, MTOW) 1,355 ft/min
Time to climb to FLI170 17,5 min

One engine net ceiling (95% MTOW, ISA + 10) 10,000 ft
Max Cruise speed (95% MTOW – ISA – Optimum FL) 275 KTAS – 510 km/h
Fuel flow at cruise speed 762 kg/hr – 1,680 lb/h
Range with max pax 825 Nm
200 Nm Block Fuel 618 kg – 1,363 lb
200 Nm Block Time 55.6 min
300 Nm Block Fuel 859 kg – 1,894 lb
300 Nm Block Time 78.5 min
Sumber : ATR Family
Untuk kepentingan apron, diketahui ilustrasi minimum turning radius seperti pada
Gambar 7.7 Konsep Minimum Turning Radius

Parking dengan Taxi in-Taxi Out

Cara ini adalah manuver parkir menggunakan power engine dari pesawat, sehingga perlu
ruang untuk memutar pesawat. Minimum turning radius dengan self parking adalah
19.7m, sehingga ruang yang dibutuhkan untuk memutar pesawat adalah 39.4 m. Jarak
terhadap sayap pesawat lain untuk klasifikasi pesawat tipe C adalah 4.5 m, jadi lebar
yang dibutuhkan adalah 39.4 + 4.5 m = 43.9 m atau dibulatkan 44 m.

Cara ini pesawat nose in dengan menggunakan power dari engine pesawat tetapi pada
waktu keluar dari parkir diperlukan bantuan ground handling Push Back Tractor. Dengan
cara ini lebar yang dibutuhkan untuk parkir ATR 72 adalah 27.05 m + 4.5 m = 31.55 m
atau dibulatkan 32 m.
Lebar Apron
Dihitung berdasarkan ruang pesawat memutar atau panjang pesawat, jarak antara ekor
pesawat dengan pesawat yang sedang taxiapron, jarak antara hidung pesawat dengan
benda di sekitarnya adalah 4.5 m, jarak push back tractor 4.5 m, dan lebar ½ bahu
taxiapron.
Tabel 7.9 Pengembangan Dimensi Apron

Tahap Panjang Lebar
I 100 80
II 100 80
III 200 100
Dalam tahap I dioptimalkan dibangun ukuran apron 100 x 80 m, belum termasuk bahu
taxiapron. Tinggi ekor ATR 72 adalah 7.65 m pada waktu parkir nose in, jarak pesawat
terhadap strip runway minimum adalah 56 m. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
Gambar 7.8 Transitional Slope

7.3.4 Jaringan Drainase

Jaringan drainase dimaksudkan untuk mengalirkan air permukaan (run off) baik dari air
hujan maupun dari mata air. Aliran ini harus dialirkan sehingga tidak membuat genangan
pada tapak bandar udara, terutama di badan runway, taxiway, dan apron. Dari kondisi
drainase di sekitar Bandar Udara Udara Wiriadinata di Tasikmalaya memanfaatkan fasilitas
eksisting dan mengembangkannya untuk memenuhi kebutuhan operasional.

7.4 Kebutuhan Fasilitas Darat
7.4.1 Terminal Penumpang
Kebutuhan dasar ruang terminal diperoleh dengan memperkalikan jumlah penumpang
waktu puncak dengan standar pada tabel berikut. Kebutuhan ruang di sini adalah luas
lantai yang dibutuhkan untuk terminal tersebut. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
Tabel 7.10 berikut ini.
Tabel 7.10 Kebutuhan Ruang Bangunan Terminal per Penumpang pada Waktu Puncak
Standard DITJEND
JICA IATA FAA
Pelayanan Minimal HUBUD
Terminal
10-14 m2/pnp 15 m2/pnp 14 m2/pnp 23.02 m2/pnp
Domestik
Terminal
17 m2/pnp 16 m2/pnp 24 m2/pnp 37.6 m2/pnp
Internasional
Untuk perencanaan ini digunakan standard yang ditetapkan oleh Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara dalam SKEP/347/XII/1999, yaitu sebesar 14 m2/pnp. Dalam
perhitungan luas lantai bangunan kebutuhan luas lantai utama akan dihitung rata-rata 14
m2/pnp ditambah ruang konsesi (maksimum 30%) dan sirkulasi termasuk utilitas sebesar
20%. Maka untuk Bandar Udara Wiriadinata diperkirakan jumlah penumpang jam puncak
pada tahun 2037 adalah sebagai berikut :
 Jumlah Penumpang pada jam puncak adalah 224 penumpang.
 Standar luas kebutuhan ruang operasional per penumpang domestik adalah 14
m2/penumpang, ditambah 30% konsesi dan 20% sirkulasi.
 Luas terminal penumpang adalah 5,596 m2.
Luas terminal pada pekerjaan tahap I yaitu seluas 1.000 m2 sehingga perlu ada
pengembangan sampai tahap III. Analisis tadi merupakan versi pertimbangan
perhitungan untuk masterplan, tetapi untuk selanjutnya perlu penyesuaian terhadap data
kapasitas (sinkronisasi) pekerjaan DED terminal penumpang.
7.4.2 Terminal Kargo

Terminal kargo adalah tempat pertukaran moda angkutan kargo dari angkutan darat ke
angkutan udara dan sebaliknya. Kargo yang masuk ke bandar udara belum tentu
langsung dikirimkan, sehingga terminal kargo perlu dilengkapi dengan gudang. Pada
terminal ini juga dilakukan pemeriksaan terhadap kargo yang akan dikirimkan. Ruang
terminal kargo akan memiliki fasilitas sebagai berikut :
1) Tempat penanganan kargo
2) Perkantoran perusahaan pengangkutan kargo
3) Tempat parkir kendaraan angkutan kargo dan pegawai
Standar kebutuhan kargo mengacu kepada SKEP 77-VI-2005 seperti Tabel 7.11 di
bawah ini.

Tabel 7.11 Kebutuhan Kargo
Volume Kargo Rencana Bentuk Terminal
< 5.000 Ton/ Tahun Menyatu
5.000 – 10.000 Ton/ Tahun Menyatu atau terpisah
>10.000 Ton/ Tahun Terpisah
Volume Kargo Rencana Unit Luasan Gudang
(Ton) (N) (ton/m²) (P)
1.000 2
2.000 3,3
5.000 6,8
10.000 11,5
50.000 15,5
Bentuk Terminal
Ukuran (Meter)
Menyatu Terpisah
Kedalaman Standar Terminal Kargo (t)
Gudang airline 15-30
15-20
Gudang agen kargo 10-15
Kedalaman Standar Sisi Darat (v)
Airline-gudang agen kargo
Gudang agen kargo – sisi darat
Kedalaman standar sisi udara (w)
Jalur GSE tersedia 10
Jalur GSE tidak tersedia 15
Keterangan :
Sumber : Peraturan Direktur Jenderl Perhubungan UdaraNomor : SKEP 77-VI-2005
Kebutuhan luas ruangan kargo sampai tahap III total adalah 750 m2 termasuk kantor
kargo. Zona pembagian kargo diatur sebagai berikut :
 Gudang lini 1 diperuntukan bagi barang yang baru diturunkan atau untuk
sementara menunggu barang diangkut ke pesawat udara, dipindahkan ke tempat
lain setelah diperiksa oleh bea cukai, dan zona ini dekat apron pada sisi udara.
 Gudang lini 2 diperuntukan bagi penyimpanan barang-barang dalam proses
dokumennya sampai selesai dan tidak berada dekat dengan apron.
7.4.3 Bangunan Administrasi

Luas bangunan yang dibutuhkan untuk bangunan administrasi bandar udara akan
berbeda-beda tergantung kepada banyaknya kegiatan bandar udara. Diperkirakan jumlah
karyawan administrasi adalah 20-25 orang. Berdasarkan standar Direktorat Jenderal Cipta

Karya, Direktorat Tata Bangunan mengenai bangunan perkantoran, luas total yang
dibutuhkan dapat dihitung dengan ketentuan sebagai berikut :
 Standar ruang kerja : 8 m2 / orang.
 Standar ruang servis (toilet, pantry, gudang ) serta sirkulasi : maksimum 10% dari
luas total.
 Kebutuhan luas bangunan administrasi bandar udara Wiriadinata sampai tahap III
adalah 216 m2. Bangunan administrasi inipun berfungsi sebagai tempat untuk
mengurus kepentingan pegawai yang bekerja di Bandar Udara Wiriadinata di
Tasikmalaya.
7.4.4 Taman dan Bangunan Meteorologi

Taman meteorologi dibutuhkan untuk memasang alat-alat pengukur dalam mengetahui
kondisi klimatologi khususnya di daerah sekitar Bandar Udara Wiriadinata. Peralatan
meteorologi yang akan dipasang di Taman Meteorologi ini adalah :
a) Anemometer, yaitu alat untuk mengukur kecepatan angin di sekitar bandar udara.
b) Termometer bola basah/kering, yaitu alat untuk mengukur suhu udara pada saat
iklim basah dan iklim kering.
c) Termometer max/min, yaitu yaitu alat untuk mengukur suhu udara tertinggi dan
terendah di sekitar bandar udara.
d) Penakar hujan OBS, yaitu alat untuk mengukur curah hujan.
e) Penakar hujan otomatis, yaitu alat untuk mengukur curah hujan secara otomatis.
f) Sangkar Meteo, yaitu tempat peralatan itu berada yang tersedia di taman
meteorologi.
g) Sunshine Rec, yaitu alat untuk merekam waktu bersinarnya cahaya matahari di
sekitar bandar udara.
h) Pan Evaporimeter, yaitu alat untuk mengukur tingkat evaporasi (penguapan) di
sekitar bandar udara.
i) Taman Peralatan, yaitu taman meteo yang dijadikan tempat untuk memasang
peralatan untuk kebutuhan dalam menentukan iklim di sekitar bandar udara.
j) Barometer, yaitu alat untuk mengukur tekanan udara di sekitar bandar udara.
k) Wind meter, yaitu alat untuk menentukan arah angin berhembus di sekitar bandar
udara.
Penempatan peralatan meteorologi dan bangunan pemerosesannya berada di kawasan
bandar udara dibutuhkan luas bangunan adalah 250 m2 dan meteo farm seluas 400 m².
7.4.5 Bangunan PKP-PK

Ukuran bangunan PKP-PK tergantung dari jumlah kendaraan yang tersedia. Jumlah
kendaraan tersebut tergantung pada kategori bandar udara. Untuk lebih jelasnya dapat
dilihat pada Tabel 7.12 dan Tabel 7.13 berikut ini.

Tabel 7.12 Kategori Bandar Udara Untuk PKP-PK
Kategori Bandar Panjang Pesawat Lebar Badan
Udara Keseluruhan Pesawat
1 0 m sampai < 9 m 2m
2 9 m sampai < 12 m 2m
3 12 m sampai < 18 m 3m
4 18 m sampai < 24 m 4m
5 24 m sampai < 28 m 4m
6 28 m sampai < 39 m 5m
7 39 m sampai < 49 m 5m
8 49 m sampai < 61 m 7m
9 61 m sampai < 76 m 7m
10 76 m sampai dengan <90 m 8m
Sumber: Standarisasi Persyaratan Teknis Operasi PKP-PK 420-VIII-2011, Tahun 2011
Tabel 7.13 Penyediaan Kendaraan Pemadam Kebakaran (Minimum)

Kategori Luas Bangunan Kebutuhan Volume
Jumlah Kendaraan
Bandar Minimal Bak Air Minimal
Pemadam Kebakaran
Udara (M2) (M3)
1 1 35 10
2 1 35 10
3 1 35 10
4 1 55 10
5 1 55 20
6 2 90 30
7 2 110 50
8 3 152 60
9 3 185 80
Sumber: SKEP/77/VI/2005, Tahun 2005
Bandar Udara Wiriadinata dengan critical aircraft berupa ATR 72 dengan panjang pesawat
±27 meter maka dapat dimasukkan dalam kategori 5 dengan kebutuhan kendaraan
pemadam kebakaran minimal sejumlah 2 buah kendaraan utama dan 1 unit kendaraan
pendukung.
Response Time
Persyaratan : response time t = t < 3 menit
 Panjang landasan 1800 meter.
 Kecepatan optimum kendaraan pemadam kebakaran diperkirakan 110 km/jam = 1833
m/menit.
 Accelerasi kendaraan 80 km/jam dicapai dalam 25 detik, untuk mencapai 110 km/jam
diperlukan 34,4 detik.
 Jarak dari main station ke threshold 15 : 1150 meter.

 Waktu yang diperlukan untuk mencapai threshold : t=s/v = 1150/1833.33 =
0.62 menit
 Ditambah dengan waktu akselerasi 34,4detik (0,57 menit) = 0.62+0.57 = 1.20 menit
jadi memenuhi syarat karena 1.20 menit < 3 menit.
7.4.6 Tower/ Menara Kontrol

Fungsi utama menara pengawas adalah sebagai berikut :
a) Tempat memantau/mengawasi area-area di dalam dan sekitar bandar udara yang
telah ditentukan untuk diawasi, untuk menjaga keselamatan penerbangan.
b) Tempat untuk memantau/mengawasi, memandu dan berkomunikasi dengan pesawat
udara baik yang sedang melakukan pendekatan ke bandar udara, yang akan lepas
landas, maupun yang sedang melakukan pergerakan di apron atau taxiway.
Tabel 7.14 Fungsi, Lokasi, dan Persyaratan Menara Kontrol

Fungsi Lokasi Persyaratan
1. Harus memenuhi persyaratan 1. Luas lahan 4000 –
trasional surface (1: 7 dari tepi 16000 m2 , termasuk
Runway strip) yang disesuaikan parkir dan untuk
dengan kategori landasan. tempat parkir serta
pengembangan
bangunan di masa yang
Merupakan pusat akan datang
pengawasan operasi 2. Harus terletak sedemikian 2. Tower Cab sebaiknya
sehingga mempunyai daya menghadap landasan
penerbangan dalam
pandang maksimum terhadap pola
ruang udara yang laulintas di Bandar Udara
telah ditentukan 3. Pandangan langsung kearah
untuk bandar udara pendekatan (approach) dan lepas
landas (harus bebas halangan)
4. Adanya ATC Tower ini tidak
boleh mempengaruhi sinyal
yang dipancarkan oleh alat
bantu navigasi (NAVAID)
yang ada maupun yang
direncanakan
Sumber: Standarisasi Persyaratan Teknis Fasilitas Bandar Udara, Final Report Volume III (1999), Tahun 1999
Pada pembangunan di Bandar Udara Wiriadinata menggunakan ATC existing luas 250 m2
termasuk kantor AIRNAV, power house AIRNAV dipisah dari power house bandara, luas
yang dibutuhkan untuk power house ini adalah 75 m².
7.4.7 Power House

Bangunan Power House (PH) sangat penting keberadaannya bagi bandar udara, terutama
dalam menyuplai tenaga listrik bagi kegiatan operasional kebandarudaraan. Adapun
penjelasan yang lebih rinci dari power house ini dipaparkan sebagai berikut :

 Fungsi Power House (PH) adalah tempat beroperasinya generator listrik atau pusat
pembangkit tenaga listrik bandar udara. PH sendiri disediakan apabila disuatu bandar
udara tidak dijangkau oleh listrik dari PLN atau apabila listrik dari PLN mengalami
pemadaman sehingga listrik yang dipakai diperoleh dari genset yang ada di PH
tersebut (standby generator).
 Dalam hal ini Bandar Udara Wiriadinata - Tasikmalaya sudah mempunyai power house
dengan Emergency genset, daya terpasang perlu ditingkatkan untuk mensuplai
perkembangan pembangunan termasuk emergency genset perlu membeck-up 100%
kebutuhan listrik.
 Luas yang dibutuhkan untuk power house adalah 144 m².
7.4.8 Shelter DPPU

Kebutuhan lahan untuk shelter DPPU sangat tergantung pada kebutuhan dari pihak
pertamina. Depo minyak Pertamina berada di kawasan luar bandar dan tidak jauh dari
bandara. Shelter DPPU diperlukan untuk parkir kendaraan tangki minyak dan pompa
bahan bakar untuk membantu pengesian ke pesawat udara. Luas shelter 200 m².
7.5 Kebutuhan Fasilitas Pendukung

7.5.1 Jaringan Jalan
Unsur unsur dari jalan dan parkir terdiri dari :
a. Badan jalan (perkerasan), yaitu bagian dari lapisan jalan yang dilewati kendaraan.
b. Bahu jalan, yaitu bagian kiri dan kanan jalan atau keliling area parkir yang membatasi
jalur gerak kendaraan dan dapat dilengkapi dengan pasangan kanstin (curb) dan
kanstin belakang (backup curb)
Bahu jalan terdiri dari :
- Trotoar, adalah jalan yang diperlukan khusus pejalan kaki di kiri dan di kanan jalan
atau bagian yang direncanakan pada area parkir.
- Drainase, adalah sisitem pengering dengan cara pengaliran yang terarah yang
berfungsi mencegah kerusakan jalan atau parkir dari genangan air.
c. Median, yaitu bagian bahu jalan yang membatasi jalan antara jalur kanan dan jalur
kiri dapat berupa jalur hijau (taman) dan trotoar.
d. Saluran kiri atau kanan jalan, yaitu bagian yang berfungsi sebagai penampungan,
mengalirkan air buangan dan air hujan. Saluran terdiri dari saluran terbuka dan
saluran tertutup.
Jenis jalan di dalam bandar udara terdiri dari :
- Jalan masuk bandar udara/acces road
- Jalan inspeksi/check road
- Jalan operasi
- Jalan servise/service road
- Jalan lingkungan

Jalan Masuk Bandar Udara/Acces Road
Jalan masuk bandar udara menghubungkan bandar udara dengan jalan arteri
primer dan dipakai untuk kepentingan umum menuju bandar udara sampai ke
terminal penumang.
Jalan akses mempunyai dua jalur jalan dengan kelebaran satu jalur adalah 3.5 m
dimana bahu jalan kiri dan kanan lebar 3m dan 1.5 m
Jalan Inspeksi/Check Road
Jalan inspeksi dibangun sekeliling batas bandar udara dan dipakai untuk
memeriksa fasilitas dasar bandar udara secara rutin, selain itu jalan ini dipakai
untuk kendaraan-kendaraan darurat seperti pemadam kebakaran PKP-PK.
Jalan Operasi
Jalan operasi dibangun untuk lintas kendaraan PKP-PK pada keadaan darurat
dapat digunakan pula untuk jalan inspeksi fasilitas dasar bandar udara.
Jalan Servis Umum
Jalan servis umum merupakan jalan yang digunakan untuk melayani kendaraan
yang mengangkut kebutuhan operasional rutin suatu bandar udara. Misalnya jalan
yang menghubungkan terminal penumpang dengan bangunan operasi.
Jalan Depan Terminal
Jalan yang menghubungkan jalan akses dengan area parkir, dan berfungsi sebagai
tempat menaikan atau menurunkan penumpang. Jalan ini terletak di depan
bangunan terminal penumpang.
Jalan Lingkungan
Jalan lingkungan berada di dalam area perumahan/komplek yang dipakai untuk
melayani kendaraan pemilik perumahan. Jalan ini juga mampu melayani
kendaraan PKP-PK.
Fungsi dan Dimensi Jalan
Tabel 7.15 Fungsi dan Dimensi Jalan

Standar Lalu
Bahu Jalan Lintas Harian
Lebar
No. Jenis Jalan Fungsi (Kiri dan (Satuan Mobil
Perkerasan
Kanan) Penumpang)
per jalur
Untuk menghubungkan
2 x 3.5 m
1 Jalan Masuk jalan umum dengan bandar 1.5 – 3 m 15,000
satu arah
udara
 Untuk pemeliharaan
2 Jalan Inspeksi  Kendaraan darurat PKP- (3-5.5) m 1m 12,000
PK
 Untuk PKP-PK
3 Jalan Operasi  Untuk kendaraan 5m 1 - 1.5 m 12,000
pemeriksaan fasilitas
 Untuk kendaraan angkut
4 Jalan Servis 5m 1 – 1.5 m 12,000
kebutuhan operasional

Standar Lalu
Bahu Jalan Lintas Harian
Lebar
No. Jenis Jalan Fungsi (Kiri dan (Satuan Mobil
Perkerasan
Kanan) Penumpang)
per jalur
 Menaikan dan
Jalan di depan menurunkan penumpang (4 x 3.5 + 3)
5 1 - 1.5 m 15,000
terminal  Menghubungkan acces = 17 m
road dengan parkir
Jalan  Untuk kendaraan pribadi
6 3-5m 1 - 1.5 m 12,000
Lingkungan  Untuk PKP-PK
Sumber: Skep 347/XII/1999 dan existing, Tahun 1999
Lengkungan pada jalan
Jari jari minimum dan super elevasi (%) dapat ditunjukan pada tabel di bawah ini.
Tabel 7.16 Kecepatan dan Jari-jari Minimum
Kecepatan Rencana Jari-jari Minimum (m)
(km/jam) 3% 5% 6%
80 260 290 300
70 220 250 270
60 185 210 230
50 150 175 190
40 110 135 150
30 75 95 110
Sumber: Skep 347/XII/1999, Tahun 1999
7.5.2 Lahan Parkir

Dalam memenuhi kebutuhan parkir perlu diperhatikan pertumbuhan lalu lintas pada jalan
penghubung antara bandar udara dengan kota yang dilayani.
Perhitungan julah parkir adalah sebagai berikut :
A = E1 x f
E1 = jumlah penumpang pada waktu sibuk
f = jumlah kendaraan per penumpang adalah 0.8 kendaraan/penumpang jam sibuk
A = jumlah kendaraan
Perhitungan luas lahan parkir :
L=Axh
L = luas lahan parkir
A = jumlah kendaraan
H = kebutuhan lahan parkir 25 m2/kendaraan
Jumlah penumpang pada waktu sibuk sampai tahap III adalah 224 penumpang merujuk
kepada Skep 1999. Jumlah mobil parkir dibutuhkan adalah 180 mobil dan luas tempat
parkir sampai tahap III diperlukan 6268 m2.

7.5.3 Masjid
Untuk pembangunan fasilitas ibadah di dalam lingkungan Bandar Udara Wiriadinata
dipersiapkan masjid. Namun demikian di dalam gedung terminal masih harus disediakan
mushola.
7.5.4 Kantor Operasional/Elban

Untuk kebutuhan kantor kerja operasional/elban diperkirakan membutuhkan luas lantai
bangunan 120 m2.
7.6 Kebutuhan Fasilitas Mekanikal dan Elektrikal

Berdasarkan kondisi fisik kawasan pembangunan Bandar Udara Wiriadinata Provinsi Jawa
Barat, rencana utilitas yang akan diterapkan pada pelaksanaan pembangunan bandar
udara ini terdiri dari jaringan drainase, jaringan pembuangan limbah cair, jaringan
pengelolaan limbah padat, jaringan air bersih/minum, jaringan telpon dan jaringan listrik.
Rencana utilitas ini, dijelaskan seperti uraian di bawah ini.
7.6.1 Fasilitas Pengelolaan Air Bersih

Ketersediaan dan distribusi air merupakan fasilitas yang harus ada untuk setiap bandar
udara, sehingga dalam perencanaan sebuah bandar udara harus dihitung kebutuhan air,
volume tampungan dan penyimpanan air, sumber airnya, serta sistem distribusi air ke
seluruh bandar udara. Secara rinci penjelasan mengenai pengadaan hingga
pendistribusiannya adalah sebagai berikut :
a. Supplay air bersih. Saat ini pada beberapa bagian masih menggunakan air tanah
dengan menggunakan sumur dan pompa boster dan submersible pump dengan
beberapa kapasitas dan yang tercatat pada kami adalah untuk boster pump dapat
mengalirkan air.
b. Konsumsi air bersih. Kebutuhan air untuk bandar udara pada umumnya dibedakan
menjadi tiga kebutuhan yaitu kebutuhan operasional bandar udara, kebutuhan PKP-
PK, dan kebutuhan untuk rumah dinas pegawai bandar udara. Sedangkan untuk
kebutuhan hidran box untuk bangunan PKP-PK diperkirakan kebutuhan air sebanyak
25.000 liter dengan minimum waktu 2 supply untuk 1 jam.
c. Sumber air. Lokasi suatu bandar udara sangat menentukan jumlah dan ketersediaan
air yang akan digunakan untuk keperluan bandar udara. Sumber air pada umumnya
dibedakan menjadi tiga sumber yaitu :
 Air permukaan, dengan cara mengumpulkan air limpasan dari air hujan dalam
kolam kemudian air tersebut diolah (water treatment) menjadi air bersih.
 Air dari PDAM, air ini dikelola oleh perusahaan yang menangani pengadaan,
penyediaan, dan pengelolaan air bersih untuk air minum.
 Air dan sumur dalam, diambil dengan cara dipompa dan diolah (treatment)
kemudian ditampung dalam bak. Biasanya air dari bak penampungan dipompa ke
tower air dan kemudian didistribusikan ke seluruh bandar udara.

Bagi bandar udara yang belum dilayani PDAM (Perusahaan Daerah Air Minum) dan
menggunakan air tanah sebagai sumber air bersih yang dipompa dengan biaya listrik,
tentu merupakan pemborosan apabila menggunakan air tanah untuk menyiram toilet dan
tanaman. Selain suatu pemborosan, penggunaan air tanah yang berlebih akan
mengakibatkan penurunan muka tanah. Menurut Prof. Lambok Hutabarat, dari Geologi
ITB, ada 4 penyebab tingginya laju penurunan muka tanah, yaitu :1) Karena sifat atau
karakteristik geologi tanah di suatu wilayah. 2) Karena adanya beban statis (bangunan)
dan dinamis (beban bergerak seperti kendaraan bermotor) yang mempercepat terjadinya
proses pemadatan lapisan tanah. 3) Karena adanya gaya tektonis yang menyebabkan
getaran dan pergerakan lapisan kulit bumi/tanah yang juga dapat menyebabkan
terjadinya penurunan muka tanah. 4) Akibat sangat tingginya laju ekstraksi air tanah
(khususnya air tanah dalam) yang sudah melewati daya dukungnya (melebihi
kemampuan pengisian kembali). Pemanfaatan daur ulang limbah cair untuk kebutuhan
pemanfaatan kembali air limbah sebagai air baku untuk dapat di fungsikan sebagai :
 Air flushing
 Air penyiram tanaman
 Persediaan air untuk kebutuhan PK-PPK
Pengolahan air tersebut mambutuhkan beberapa pond penampungan atau beberapa
wadah untuk pengolahan dan pemrosesan sehingga air tersebut siap untuk dimanfaatkan
kembali dan bebas dari limbah. Wadah yang di pakai bisa berupa :
1) Pond penampungan sendimen dan air rasi
2) Pond penampungan filter coal
3) Pond penampungan mictorganisme sebagai pengurai limbah cair
Berikut deskripsi kebutuhan air untuk Bandar Udara Wiriadinata :
1) Tiap meja diasumsikan membutuhkan air sebanyak 15 liter/hari/kursi
2) Kebutuhan make up water chiller
3) Kebutuhan kabin pesawat
Kebutuhan kabin pesawat adalah 50% dari kebutuhan air pengunjung dan staff.
4) Kebutuhan pemadam kebakaran
5) Kapasitas STP
Kapasitas STP adalah 80% dari kebutuhan air bersih STP dibagi menjadi 2 unit, 1
unit untuk stp (sewage) dan 1 unit untuk wtp (waste).
6) Recycling dari wtp (air bekas )
Siram taman
Siram taman = 10% dari kebutuhan air bersih.
7) Kapasitas GWT Raw Water
GWT = make up chiller + pemadam kebakaran + siram taman
8) Kapasitas GWT Domestik Water
GWT = pengunjung + restoran + kabin pesawat

7.6.2 Fasilitas Pengelolaan Limbah Cair
Disamping limbah padat (sampah), limbah cair merupakan bagian yang harus
direncanakan dengan baik karena akan mempengaruhi kondisi sanitasi lingkungan.
Limbah cair dari bandar udara dapat dibedakan menjadi dua yaitu limbah domestik dan
limbah non-domestik. Limbah domestik adalah limbah yang berasal dari hasil aktifitas
kegiatan manusia sehari-hari yang berupa air dari dapur, kamar mandi/toilet, dan
sejenisnya. Sedangkan limbah non-domestik berasal dari air/zat cair sisa buangan dari
aktifitas bandar udara misalnya air/minyak dari bengkel (GSE Maintenance), tumpahan
BBM, dan dari fasilitas lain yang mempunyai buangan zat cair.
Dasar pertimbangan rencana pengembangan sistem penanganan air limbah adalah
sebagai berikut :
a. Penetapan sistem penanganan air limbah dilakukan dengan karakteristik limbah yang
dihasilkan oleh fasilitas yang ada.
b. Sistem penanganan limbah dikembangkan dengan mempertimbangkan aspek
keseimbangan dan kelestarian lingkungan.
c. Sistem dan prasarana air limbah dikembangkan dengan menghindarkan sejauh
mungkin terjadinya suatu sistem yang membutuhkan biaya operasi dan pemeliharaan
yang tinggi.
d. Jaringan air limbah cair harus dipisahkan dengan jaringan air hujan (jaringan
drainase) yaitu dengan mengingat Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No.
Kep-51/MENLH/10/1995 Pasal 6 butir (f).
Pengelolaan limbah cair dilakukan dengan membuat jaringan air limbah dari lokasi sumber
limbah menuju lokasi pengolahan limbah. Fasilitas yang harus disiapkan adalah meliputi
jaringan pemipaan, bak kontrol (manhole), bangunan pengumpul, dan bangunan
pengolahan limbah, serta bangunan pelengkap lainnya.
7.6.2.1 Instalasi Pengolahan Limbah Cair

Limbah cair adalah merupakan air yang tercampuri oleh bahan lain (padat, cairan) yang
sudah tidak terpakai (disposal). Instalasi pengolah limbah cair pada dasarnya suatu alat
yang digunakan untuk memisahkan antara air dengan bahan tercampur sehingga air hasil
olahan dapat digunakan kembali. Dalam hal ini instalasi pengolah limbah cair dibedakan
menjadi dua yaitu :
1. Instalasi untuk pemisah lemak dan minyak
2. Instalasi untuk memisahkan bahan tercampur (suspended load) dengan air
Dasar pertimbangan untuk menentukan dimensi instalasi pengolah limbah dan dimensi
jaringan pipa adalah :
1. Jumlah karyawan pada masing-masing gedung fasilitas
2. Jumlah karyawan dan jumlah penumpang pada gedung terminal
3. Luas lantai gedung untuk bengkel dan restoran
Asumsi yang diambil untuk menentukan produksi limbah cair domestik adalah sesuai
dengan jumlah kebutuhan air yang diperlukan oleh masing-masing gedung fasilitas.

7.6.2.2 Jaringan Kerja Pembuangan Limbah Cair
Jaringan air limbah sebagai sistem akan menyangkut tiga tahap pekerjaan yaitu :
1. Tahap pekerjaan pengumpulan (collection works)
2. Tahap pekerjaan pengolahan (treatment works, jika diperlukan)
3. Tahap pekerjaan pembuangan (disposal works)
Jaringan limbah cair adalah jaringan pemipaan yang mengalirkan air kotor menuju ke
tempat pengolahan limbah. Untuk limbah cair yang banyak mengandung lemak, minyak,
dan zat cair lain yang sulit diolah maka sebelum air limbah tersebut masuk ke jaringan
maka harus dilakukan pengolahan (pretreatment) untuk memisahkan lemak dan minyak
sehingga air limbah yang masuk jaringan tidak menyebabkan kerusakan biologis.
Dalam perencanaan harus dipertimbangkan masalah topografi dan jaringan lain atau
fasilitas lain serta kondisi tempat pembuangan yang sudah ada sehingga tidak terjadi
kesalahan. Mengingat masing-masing jaringan dan fasilitas memiliki pengawas/pengelola
yang berbeda-beda maka harus selalu ada koordinasi.
7.6.3 Fasilitas Pengelolaan Limbah Padat

a) Sumber Penyebab Limbah Padat
Sampah yang dihasilkan dari aktifitas dalam bandar udara pada umumnya berupa
sampah kering yaitu kertas, karton, daun, plastik, logam, dan rumput pinggir jalan
dan taman. Selain sampah kering juga sedikit sampah basah, terutama yang keluar
dari restoran/kantin.
b) Instalasi Pengolah Limbah Padat
Limbah padat hasil aktifitas bandar udara dibuang ke Tempat Pembuangan Sementara
(TPS) yang kemudian dibuang ke Tempat Pembuangan Akhir.
c) Jaringan Pembuangan Limbah Padat
Pada tempat-tempat tertentu baik di dalam bangunan maupun di luar bangunan,
ditempatkan tempat sampah dengan volume ±50 liter yang berfungsi sebagai
penampung limbah sementara. Limbah yang sudah ditampung dalam tempat sampah
ini kemudian dikumpulkan dengan menggunakan gerobak dorong yang mempunyai
kapasitas volume ±1 m3, untuk kemudian ditampung dalam truk pengangkut sampah,
dan dibuang ke TPA.
7.6.4 Fasilitas Pengelolaan Limbah Berbahaya Beracun (B3)

Untuk pengelolaan limbah berbahaya (B3) dalam bentuk air limbah, maka sebelum
dilepas ke pembuangan akhir harus menjalani pengolahan terlebih dahulu. Untuk dapat
melaksanakan pengolahan air limbah yang efektif diperlukan rencana pengelolaan yang
baik. Pengelolaan air limbah dapat dilakukan secara alamiah maupun dengan bantuan
peralatan. Pengolahan air limbah secara alamiah biasanya dilakukan dengan bantuan
kolam stabilisasi sedangkan pengolahan air dengan bantuan peralatan misalnya dilakukan
pada Instalasi Pengolahan Air Limbah/IPAL (Waste Water Treatment Plant/WWTP).

Rekomendasi untuk pengolahan air limbah pada Bandar Udara Wiriadinata adalah
penyediaan IPAL. Limbah beracun dalam bentuk padat diantisipasi dengan membuat
tempat penampungan sementara untuk kemudian diangkut pada tempat pengolahan
limbah B3 pihak ketiga.
7.6.5 Penyediaan Tenaga Listrik

Bandar Udara Wiriadinata merupakan bandar udara feeder membutuhkan kapasitas
elektrik, kualitas elektrik, dan keandalannya harus ditingkatkan sehingga memenuhi
kriteria minimal dari suatu fasilitas bandar udara feeder. Pengadaan tenaga listrik berasal
dari PLN dan genset. Berdasarkan hasil perhitungan dan analisis yang disesuaikan dengan
luas fasilitas sisi darat, kebutuhan listrik akan ditingkatkan secara bertahap.
7.7 Fasilitas Elektronika

Fasilitas elektronika Bandara Wiriadinata dapat dikategorikan menjadi 10 bagian sistem
pekerjaan antara lain :
1. Jaringan Data (Data Network)
2. Telpon (PABX)
3. Security & Safety System
 Access Control System
 Cctv System
 Fire Alarm System
4. Flight Information Display System
5. Master Clock System
6. Public Address System
7. IPTV System
8. Automation System
9. Air Side System ( Air Trafic Control System)
 Detecting System
 Tracking & Positioning System
 Communication System
Seluruh fasilitas elektronika bandara yang saat ini ada di Bandara Wiriadinata sudah
merupakan fasilitas dasar yang dapat dipakai pada suatu bandara.
7.7.1 Jaringan Data

Jaringan data adalah bagian utama dari seluruh operasi bandara yang menggunakan IP
(Internet Protocol) dan sebagian besar dari seluruh peralatan yang dipakai sudah
menggunakan TCP/IP dan jaringan utama Local Area Network (LAN). Sistem jaringan
yang dipakai sudah menggunakan perangkat Layer 3 dengan magement data control
system sehingga dapat melihat dan mendeteksi dan mengatur semua operasi jaringan
dari Core Switch ke setiap sub control yaitu Distribution Switch, Access Switch/Hub
hingga ke node yang tersebar di setiap sambungan data.

Transmisi yang dipakai menguunakan Fiber Optic Cable dan UTP Category 6 Cable yang
tersebar di seluruh bangungan terminal.
7.7.2 Jaringan Telekomunikasi (PABX)

Jaringan telpon yang dipakai di Bandara Wiriadinata masih menggunakan PABX digital
dengan kapasitas sambungan system analog phone dari Tellkom sebanyak lebih kurang
400 extention yang di sebar di seluruh area terminal dan bangunan penunjang.
7.7.3 Security and Safety System

7.7.3.1 Access Control System
Fungsi Acces control system adalah untuk membatasi dan mengatur lalu-lintas manusia
dan barang yang melalui suatu pintu. Pintu yang dipakai menggunakan beberapa
peralatan sensor seperti door contact dan kelengkapan lain antara lain door lock secara
electro magnetic sehinga pintu tersebut dapat dikendalikan dari control room dan dapat
dimonitor pergerakan manusia yang melalui pintu tersebut. Penerapan untuk di bandara
adalah sebagai access masuk dan keluarnya penumpang yang melewati boarding gate
ataupun daerah daerah yang terbatas, juga ruangan-ruangan yang terbatas hanya oleh
pemegang kartu access yang diberi wewenang untuk dapat membuka dan memasuki
daerah tersebut.
Access Control System juga sudah memanfaatkan teknologi terbaru di bagian kontrol
pembacanya (control reader) sehingga dapat dikontrol secara terpusat melalui jaringan
LAN dan dapat diintegrasikan dengan peralatan lain dan dapat dikembangkan sistemnya
dengan mengikuti perkembangan bandara.
7.7.3.2 CCTV System

CCTV (Close Circuit Television) System adalah suatu kumpulan jaringan kerja camera
yang di pakai untuk melakukan pengamatan atau monitoring suatu obyek tertentu untuk
tujuan keamanan. Camera CCTV dipasang di tempat-tempat yang strategis dan vital
untuk mengamati pergerakan manusia dan barang. Untuk tipe dan jenis camera
disesuaikan menurut peruntukannya karena ada beberapa jenis camera, antara lain :
1. Body Camera / Fixed Body Camera
2. Fixed Dome Camera
3. Speed Dome Camera / Look Around Camera
Body Camera / Fixed Body Camera dipakai untuk mengamati obyek secara terus menerus
secara tetap selama 24 jam dan memeberikan kualitas gambar yang cukup tajam, dengan
detail gambar (obyek) yang diamati terlihat dengan jelas. Berapa technology camera
sudah menggunakan Tehnology Mega Pixel dan dapat mengatur lensa secara otamatis
dari ruang kontrol.
Fixed Dome Camera adalah camera dengan kemampuan pengamatan terbatas yang
dipakai untuk mengamati obyek secara terus menerus secara 24 jam dengan kualitas
gambar yang cukup tajam dalam menampilkan obyek yang diamati.

Speed Dome Camera / Look around Camera adalah camera yang tujuannya untuk
mengamati obyek secara luas atau dapat mengamati obyek 360 derajat, kemampuan
untuk mengejar obyek dan dapat memberikan detail gambar secara jelas. Camera
tersebut dipakai sebagai spot camera karena dalam fungsinya membantu camera tetap
dalam mengamati obyek yang dianggap mencurigakan maka untuk mendapatkan detail
camera menggunakan Speed Dome Camera.
Ketiga jenis kamera tersebut diatas ada pada setiap bandara saat ini dan merupakan
persyaratan wajib untuk tempat umum yang harus dipenuhi (Peraturan Menteri
Perdangangan RI No. 48/M-DAG/Per/8/2013) untuk dapat menekan tindak kriminal dan
terorisme.
CCTV yang dipasang pada bandara sudah menggunakan IP camera yaitu kamera yang
sudah menggunakan jaringan IP sebagai media transmisinya dan terhubung
menggunakan jaringan data (LAN) dan dapat direkam dan diputar ulang. Penempatan
perekam dan kontrol CCTV berada di pusat kontrol dan security room. CCTV sistem dapat
berintegrasi dengan peralatan lain dengan menggunakan protokol yang dapat diterima
dengan perlalatan atau sistem yang lain untuk saling bekerja sama dalam melakukan
monitoring security dan kondisi emergency.
7.7.3.3 Fire Alarm System

Fire Alarm System adalah bagian dari safety equipment yang berfungsi untuk
mendeteksi secara dini keadaan kebakaran (early warning system). Penggunaan fire
alarm system dapat dimonitoring secara terpusat dan sudah dapat mendeteksi secara dini
point per point lokasi kebakaran secara cepat dapat terdeteksi dan pada kontrol panel
dapat terlihat point detektor dan lokasinya secara tepat sehingga petugas dapat secara
cepat menemukan lokasi terjadinya kebakaran. Sistem inilah yang disebut Early warning
Sytem.
Penggunaan detektor kebakaran sangat menentukan kecepatan deteksi dari suatu lokasi
kebakaran dan sensor yang dipakai haruslah yang dapat mengurangi false alarm yang
sering terjadi karena sistem yang digunakan akan berhubungan dengan peralatan lain
yang berhubungan dengan masalah safety dan emergency dalam hal ini penggunaan
detektor asap diharapkan dapat dipakai di setiap ruangan karena permulaan terjadinya
kebakaran adalah timbulnya asap. Sensor asap mempunyai radius tertentu dalam
mendeteksi asap berkisar 60 m2 hingga mencapai 110 m2 ruangan rata/terbuka (off
space) dengan tinggi max 12 meter dengan kondisi dalam ruangan dengan tidak adanya
hubugan langsung dengan udara luar.
Jika terdapat ruangan dengan ketinggian diatas 12 meter maka penggunaan detektor
asap tidak dapat dilakukan. Sebagai gantinya menggunakan Smoke Beam Detector
dengan panjang pendeteksian berkisar 10 hingga 50 meter panjang. Terkadang jenis
detektor ini sering mengganggu jika dipasang pada lokasi yang tidak bersih karena
sensor akan mendeteksi kotoran atau partikel debu naik ke atas dan terjadilah false
alarm. Maka perlu perhatian khusus dalam memasang Smoke Beam Detektor.

Perkembangan fire alarm system saat ini sudah mengikuti perkembangan IT juga karena
sudah dapat dimonitor terpusat dengan menggunakan IP dan LAN pada control panel dan
dapat diintegrasikan dengan peralatan lain secara terpusat.
7.7.3.4 Flight Information Display System (FIDS)

Flight Information adalah suatu bagian peralatan (equipment) informasi yang berupa
perangkat lunak yang dapat dipakai untuk memberikan informasi secara visual dan
audible tentang informasi penerbangan. Jadwal penerbangan secara lengkap dapat
ditampilakan ke setiap display baik kedatangan pesawat maupun keberangkatan pesawat.
Semuanya diatur dalam ruang kontrol dan ditransmisikan melalui LAN ke setiap terminal
data yang sudah tersedia display.
FIDS dapat juga mengatur pembagian zona suara untuk dapat memberikan informasi
suara dengan menggunakan atomatic announce system yang ditransmisikan ke sound
system sehinggan informasi secara audible dapat disajikan. FIDS menerima semua
infromasi penerbangna dari Air Traffic Control (ATC) berupa data text dan diolah untuk di
broadcast ke semua display melalui jaringan LAN. Pengembangan FIDS dan AAS dapat
ditingkatkan hingga ke pengoperasian terpusat dan lebih lengkap.
7.7.3.5 Master Clock System

Master clock merupakan pusat waktu yang dipakai sebagi patokan atau pedoman untuk
semua waktu baik untuk penerbangan maupun operasi bandara. Waktu yang dipakai
adalah waktu dunia dan dapat ditransmisikan secara data ke setiap waktu yang berada di
dalam bandara hingga tower operasinya menggunakan IP dan LAN sebagai transmisinya.
7.7.3.6 Public Address System

Public Address System adalah suatu perangkat yang digunakan untuk menyampaikan
informasi secara audible dengan kata lain sound system. Sound system terdiri dari
microphone yang berfungsi sebagai perubah dan penguat pertama dari sumber suara
(preamp) kemudian menggunakan penguat suara (amplifier) yang berfungsi sebagai
penguat suara dan speaker sebagai pengeras suara.
Public address dapat dibagi manjadi beberapa zona hingga dapat dipakai untuk
menyalurkan informasi secara audible ke setiap ruangan secara berbeda. Dan tidak terjadi
interferensi suara antara zona satu dengan zona yang lainnya. Perangkat PAS ini dapat
diintegrasikan dengan peralatan lain sehingga dapat berfungsi untuk memberikan
informasi jika terjadi keadaan emergency.
Perkembangan PAS akan dilakukan jika terjadi penambahan luas ruangan-ruangan. Jadi
radius 1 ceilling speaker dengan daya 3-6 watt dapat menghasilkan +90 db adalah 10
hingga 12 m2 dan tinggi max 6 meter. Kondisi dalam ruangan (in door) jika terjadi
penambahan atau perubahan ruangan perlu dihitung kembali jumlah speaker yang
dipakai.
Demikian juga dengan jumlah collom speaker atau box speaker mempunyai kapasitas
tertentu dan jangkauan yang berbeda. Peletakan atau pemilihan speaker dilihat dari

bentuk ruangan, fungsi ruangan, dan pantulan yang akan terjadi mengingat suara adalah
rambatan gelombang yang akan diterima oleh telinga manusia dan jelas atau tidaknya
suara yang diterima tergantung dari kondisi sekeliling ruangan dimana speaker atau
pengeras suara itu dipasang.
7.7.3.7 IPTV System

IPTV adalah suatu perangkat informasi visual dengan berbasis IP dan ditransmisikan
melalui LAN. Perkembangan dunia pertelevisian tidak lagi menggunakan analog cable
dengan analog information tetapi sudah menggunakan digital cable dengan digital
information dan ditransmisikan hanya dengan menggunakan kabel data dengan jaringan
LAN, maka IPTV sebagai solusinya. Perangkat yang digunakan juga sangat sederhana
antara lain encoder dan IPTV server dan pada terminal di pakai Setupbox (STB) sebagai
pemilih saluran secara digital dan kualitas gambar yang dihasilkan adalah Full High
Definition (FHD) (1920 x 1080). Jadi televisi yang dipakai harus dapat menerima atau
berkualitas gambar FHD juga.
7.7.3.8 Automation System

Perangkat Automation System atau sering disebut BAS (Building Automation System) atau
BCMS (Building Control Management System) adalah suatu sistem yang bekerja untuk
mengatur seluruh peralatan mekanikal dan elektrikal dimana dapat dioperasikan secara
terpusat dan otomatis.
BAS atau BCMS berfungsi untuk mengadakan efisiensi energi dan mengatur setiap
peralatan mekanikal dan elektrikan yang tidak mempunyai kontrol otomatis. Pada
perkembagannya BAS atau BCMS dapat difungsikan sebagai pusat integrasi seluruh
peralatan baik mekanikal, elektronik, juga elektronika dan dikerjakan secara software
dengan menyatukan semua protokol yang ada pada peralatan dan dapat mengontrol dan
memonitoring semua peralatan tersebut.
Semua perangkat elektronika Bandara Wiriadinata - Tasikmalaya masih perlu
pengembangan dan pembenahan untuk meningkatkan pelayanan menuju pada
perkembangan bandara secara global seperti penggunaan jaringan yang sudah
treintegrasi dari pusat ke daerah sehingga monitoring semua bandara dapat dilakukan
secara terpadu. Adanya gangguan penerbangan pada suatu daerah dapat diketahui dan
diselesaikan cecara cepat. Juga fasilitas monitoring setiap peralatan yang ada di bandara
perlu mengalami pengaturan lebih detail.
7.8 Rencana Aksesibilitas

Aksesibilitas dipisahkan antara yang menuju ke terminal penumpang, perkantoran, dan
kargo. Pemisahan ini bertujuan agar penumpang yang diantar menuju terminal ataupun
yang menjemput penumpang datang tidak tercampur/terganggu dengan kendaraan yang
akan menuju ke tempat lain.

7.9 Resume Penataan Tahapan Pembangunan
dan Kebutuhan Fasilitas Bandar Udara
Wiriadinata
7.9.1 Program Kebutuhan Fasilitas dan Tahapan Pembangunan
Luas area Bandar Udara Wiriadinata adalah 47,4 Ha. Fasilitas bandara fase-fase yang
akan datang dan dengan yang sudah dioperasikan untuk menampung kebutuhan
pergerakan pesawat dalam menampung jumlah penumpang sampai tahap III sebanyak
172,190 penumpang. Pergerakan lalu lintas bandar udara dan kebutuhan fasilitas serta
tahapannya diuraikan dalam Tabel 7.17 dan dapat dilihat pada Lampiran.
Tabel 7.17 Prakiraan Permintaan Jasa Angkutan Udara Bandar Udara Wiriadinata di
Kota Tasikmalaya-Jawa Barat
No. Uraian Existing Tahap I Tahap II Tahap III Keterangan
1 Pergerakan Penumpang Domestik
1.1 Tahunan 16,967 46,433 74,780 172,190 Penumpang
1.2 Harian 80 129 208 478 Penumpang
1.3 Jam Sibuk (PP) 22 60 97 224 Penumpang
2 Pergerakan Pesawat Udara
2.1 Tahunan
ATR 72 293 801 1,289 2,969 Pergerakan
2.2 Harian
ATR 72 1 2 4 8 Pergerakan
2.3 Jam Sibuk
ATR 72 1 1 2 4 Pesawat
3 Kargo
3.1 Tahunan 161,714 289,904 716,071 Kg
3.2 Harian 449 805 1,989 Kg
Halim Halim Halim Halim
Perdana Perdana Perdana Perdana
Kusuma Kusuma Kusuma Kusuma
Curug Curug Curug
Kertajati Kertajati Kertajati
Cirebon Cirebon Cirebon
4 RUTE Semarang Semarang Semarang
Hanya
beroperasi
Solo Solo Solo
selama 1
bulan
Yogyakarta Yogyakarta Yogyakarta
Palembang Palembang Palembang

Tabel 7.18 Rencana Pengembangan Dan Tahapan Pembangunan Bandar Udara
Wiriadinata di Kota Tasikmalaya Provinsi Jawa Barat
No. URAIAN EKSISTING TAHAP I TAHAP II TAHAP III Keterangan
I FASILITAS SISI UDARA
1 Pesawat Terbesar ATR 72 ATR 72 ATR 72 ATR 72
2 Klasifikasi Landas Pacu 2C 3C 3C 3C
Visual Flight
3 Kategori Operasi VFR VFR VFR VFR
Rule
4 Runway 1400 x 30 1600 x 30 1800 x 30 1800 x 30 m'
5 Turning Pad
a. TH 15 65 x 40 65 x 40 65 x 40 65 x 40 m'
b. TH 33 50 x 40 50 x 40 50 x 40 m'
6 Runway Strip 150 x 1480 150 x 1720 150 x 1920 150 x 1920 m'
7 Declare Distance
7.1 Take Off Run Available (TORA)
a. Dari TH 15-33 1400 1600 1800 1800 m'
b. Dari TH 33-15 1400 1600 1800 1800 m'
7.2 Landing Distance Available (LDA)
a. Dari TH 15-33 1400 1600 1800 1800 m'
b. Dari TH 33-15 1400 1600 1800 1800 m'
7.3 Accelerate Stop Distance Available (ASDA)
a. Dari TH 15-33 1400 1600 1800 1800 m'
b. Dari TH 33-15 1400 1600 1800 1800 m'
7.4 Take Off Distance Available (TODA)
a. Dari TH 15-33 1400 1750 1950 1950 m'
b. Dari TH 33-15 1400 1750 1950 1950 m'
8 Runway End Safety Area (RESA)
a. TH 15 - 60 x 90 60 x 90 60 x 90 m'
b. TH 33 - 60 x 90 60 x 90 60 x 90 m'
9 Taxiway 88 x 25 75 x 23 75 x 23 75 x 25 m'
10 Apron
a. ATR 72 1 1 2 4 Pesawat
b. Luas 37 x 37 80 X 100 80 x 100 100 x 200 m'
12 Heliport
a. Kapasitas 2 2 Unit heli
b. FATO/TLO 27 x 27 27 x 27 m’
c. Apron 35 x 60 35 x 60 m’
II FASILITAS SISI DARAT
1 Terminal 1,000 2,430 5,596 m2
2 Kargo 750 750 m2
3 ATC Tower dan Kantor AirNAV 250 250 m2
4 Kantor BMG 250 250 m2
5 Meteo Farm/ Taman Meteo 400 400 m2
6 Parkir 2,530 2,722 6,268 m2
7 Power House AirNAV 75 75 m2

No. URAIAN EKSISTING TAHAP I TAHAP II TAHAP III Keterangan
8 Kantor Administrasi 216 216 m2
9 Kantor Operasional/Elban 120 120 m2
10 Bengkel/Workshop 120 120 m2
11 PKP-PK 300 300 m2
11.1 Kategori PKP-PK 5 5 5
12 Parkir Sepeda Motor 760.00 760.00 m2
13 Reservoir Air dan Pompa 72.00 72.00 m2
14 Power House 144 144 m2
15 Rumah Dinas Pimpinan 70.00 70.00 m2
16 Rumah Dinas Staf 225 405 m2
17 Fasilitas Umum dan Sosial 1000 1000 m2
Unit
18 PAPI 1.00 1.00
TH15,TH33
19 DVOR 1.00 1.00
20 Masjid 400 400 m2
Pembuangan Sampah
21 100 100 m2
Sementara
22 Shelter DPPU Pertamina 200 200 m2
23 Gedung Operasional Kelistrikan 80 80 80 m2
III ALAT BANTU NAVIGASI VISUAL
PAPI PAPI PAPI
Windshock Windshock Windshock
Landing Landing Landing
Tee Tee Tee
Approach Approach
Light Light
Runway Runway
Light Light
Taxiway Taxiway
Light Light
Apron Apron
Flood Light Flood Light
REILS REILS
IV NAVIGASI PENERBANGAN
NDB NDB NDB NDB
DVOR DVOR
IV FASILITAS KOMUNIKASI PENERBANGAN
VHF AG VHF AG VHF AG
HF SSB HF SSB HF SSB
Recorder Recorder Recorder
Inter Inter Inter
Tower Tower Tower
AFTN AFTN AFTN
Teleprinter Teleprinter Teleprinter

BAB VIII
ANALISIS EKONOMI DAN
FINANSIAL PENGEMBANGAN
BANDAR UDARA
Pada bab ini dibahas mengenai perhitungan cost
pengembangan bandar udara, benefit
pengembangan bandar udara, dan analisis
kelayakan ekonomi dan finansial bandar udara.
BAB VIII
ANALISIS EKONOMI DAN
FINANSIAL PENGEMBANGAN
BANDAR UDARA
8.1 Umum
Tahapan pembangunan Bandar Udara Wiriadinata ini dapat ditentukan berdasarkan
jumlah demand dalam setiap rentang waktu yang ditentukan, dan dilanjutkan dengan
tahapan rencana pembiayaan serta analisis dari sisi ekonomi dan finansial. Dalam
pengembangan Bandar Udara Wiriadainata Kota Tasikmalaya ini diusulkan waktu
kerangka pengembangan selama 20 tahun (tahun 2017 hingga 2037). Tahapan
pengembangan akan dilakukan setiap 5 tahunan. Selama periode 5 tahunan tersebut
evaluasi terhadap kebutuhan fasilitas bandara dilakukan. Bandara diharapkan pada tahap
I selesai dilaksanakan pada tahun 2018 dan dapat dioperasikan pada tahun berikutnya.
Kemudian pada tahun 2022 dilakukan pengembangan tahap ke II untuk menampung
pergerakan pesawat ATR-72 secara terbatas.
ANALISA EKONOMI DAN FINANSIAL PENGEMBANGAN BANDAR UDARA |8 - 1

8.2 Analisis Cost dan Benefit Pengembangan
Bandar Udara
Model evaluasi kelayakan ekonomi dan finansial yang akan dipergunakan dalam studi ini
adalah evaluasi kelayakan ekonomi dan finansial yang memperhitungkan perbandingan
nilai biaya-manfaat dengan menggunakan indikator ekonomi dan finansial : Benefit Cost
Ratio (BCR), Net Present Value (NPV), dan Economic Internal Rate of Return (EIRR).
Benefit Cost Ratio (BCR) adalah nilai perbandingan antara total nilai arus manfaat dengan
total nilai arus biaya yang dikeluarkan. Total nilai arus manfaat ini diperoleh dari
perhitungan keuntungan langsung yang diperoleh dari :
 Pengurangan biaya operasi kendaraan
 Penghematan waktu perjalanan
Sedangkan total nilai arus biaya diperoleh dari total biaya konstruksi, biaya pemeliharaan
tahunan, dan pemeliharaan lima tahunan. Dalam hal ini indikator BCR dapat dinyatakan
dalam bentuk rumusan sebagai berikut :
BCR = [B-(E-C)]/C
Dimana:
BCR = indikator Benefit Cost Ratio
B = benefit (manfaat/pendapatan)
C = biaya konstruksi
E = total biaya
Besaran nilai indikator BCR tersebut dapat diartikan sebagai berikut :
• BCR > 1 : mengindikasikan bahwa rencana proyek (pembangunan) menghasilkan
keuntungan yang lebih besar dibandingkan biaya yang dikeluarkan sehingga
pembangunan dapat dilaksanakan.
• BCR = 1 : mengindikasikan bahwa rencana proyek (pembangunan) memberikan
keuntungan yang hanya cukup untuk menutup biaya konstruksi.
 BCR <1 : mengindikasikan bahwa rencana proyek (pembangunan) tidak
menghasilkan keuntungan, atau akan menghasilkan keuntungan pada jangka
waktu yang cukup lama.
Net Present Value (NPV) didapatkan dari total manfaat yang diperoleh dari pembangunan
selama umur proyek dikurangi dengan total biaya selama umur proyek dan dihitung
berdasarkan nilai sekarang (present value). Economic Internal Rate of Return (EIRR)
dinyatakan sebagai suatu tingkat diskonto (suku bunga) dimana nilai sekarang dari
keuntungan adalah sama besarnya dengan nilai sekarang dari biaya-biaya yang
dikeluarkan. Dengan kata lain EIRR merupakan tingkat diskonto pada kondisi nilai NPV =
0 atau nilai BCR = 1.0 Metode ini dirumuskan sebagai berikut :
( )
Dimana:
= tingkat pengembalian ekonomi dan finansial rata-rata
= faktor diskonto

= perbedaan antara faktor diskonto rata-rata
= NPV pada diskonto rata-rata positif
= NPV pada diskonton rata-rata negatif
Analisis cost benefit merupakan analisis yang digunakan untuk mengetahui besaran
keuntungan atau kerugian serta kelayakan proyek. Dalam perhitungannya, analisis ini
memperhitungkan biaya serta manfaat yang akan diperoleh dari pelaksanaan program
atau proyek.
8.2.1 Analisis Cost Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata

Untuk pembangunan dan penyediaan jasa Bandar Udara Wiriadinata diperlukan berbagai
biaya yang terbagi atas biaya pembangunan fasilitas, biaya operasional, dan biaya ganti
rugi kebisingan dan polusi baik saat pembangunan maupun pasca pembangunan bandar
udara.
8.2.1.1 Cost Pembangunan Fasilitas Bandar Udara Wiriadinata

Nilai cost dalam pembangunan Bandar Udara Wiriadinata terdiri dari cost pembangunan
fasilitas yaitu fasilitas sisi udara, fasilitas sisi darat, alat bantu navigasi, navigasi
penerbangan, dan fasilitas komunikasi penerbangan. Berikut merupakan estimasi biaya
pengembangan Bandar Udara Wiriadinata :

Tabel 8.1 Estimasi Biaya Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata
Tahap Pembangunan I Tahap Pengembangan II Tahap Pengembangan III
No Program Pengembangan Eksisting Harga Harga Harga
Jumlah Jumlah Jumlah
Volume Satuan Satuan Volume Satuan Satuan Volume Satuan Satuan
(Rp) (Rp) (Rp)
(Rp) (Rp) (Rp)
I. BIAYA NON KONSTRUKSI
1 Perencanaan dan Pengawasan 1 ls 3,064,655,880 3,064,655,880
2 Penyusunan Dokumen UKL/UPL 1 peket 450,000,000 450,000,000
II. BIAYA KONSTRUKSI DAN PENGADAAN ALAT
A. Fasilitas Sisi Udara
1. Runaway 1400 x 30 1600 x 30 m2 1,850,000 11,100,000,000 1800 x 30 m2 2,035,000 12,210,000,000
2. Turning Pad
a. TH 15 65 x 40 65 x 50 m2 1,850,000 1,202,500,000
b. TH 33 65 x 35 - -
150 x 2
3. Runway Strip 150 X 1480 m 1,850,000 66,600,000,000 150 x 1920 m2 2,035,000 55,500,000,000
1720
4. Declare Distance
4.1 Take Off Run Available (TORA)
a. Dari TH 15-33 1400 1600 m 1,850,000 370,000,000 1800 m 2,035,000 407,000,000
b. Dari TH 33-15 1400 1600 m 1,850,000 370,000,000 1800 m 2,035,000 407,000,000
4.2 Landing Distance Available
a. Dari TH 15-33 1400 1600 m 1,850,000 370,000,000 1800 m 2,035,000 407,000,000
b. Dari TH 33-15 1400 1600 m 1,850,000 370,000,000 1800 m 2,035,000 407,000,000
4.3 Accelerate Stop Distance Available (ASDA)
a. Dari TH 15-33 1400 1600 m 1,850,000 370,000,000 1800 m 2,035,000 407,000,000
b. Dari TH 33-15 1400 1600 m 1,850,000 370,000,000 1800 m 2,035,000 407,000,000
4.4 Take Off Distance Available (TODA)
a. Dari TH 15-33 1400 1750 m 1,850,000 647,500,000 1950 m 2,035,000 407,000,000
b. Dari TH 33-15 1400 1750 m 1,850,000 647,500,000 1950 m 2,035,000 407,000,000
5. Runaway End Safety Area (RESA)
a. TH 15 - 60 x 90 m2 1,850,000 9,990,000,000
b. TH 33 - 60 x 90 m2 1,850,000 9,990,000,000
6. Taxiway Entry 88 x 25 75 x 23 m2 1,850,000 3,191,250,000 75 x 25 m2 2,238,500 335775000
2
7. Apron 37 x 37 80 x 100 m 1,850,000 14,800,000,000 100 x 200 m2 2,238,500 26862000000

(Rp) (Rp) (Rp)
(Rp) (Rp) (Rp)
8. Heliport
a. FATO/LTO 27 x 27 m2 2,035,000 1,483,515,000
b. Apron 35 x 60 m2 2,035,000 4,273,500,000
B. Fasilitas Sisi Darat
1. Terminal - 1000 m2 6,500,000 6,500,000,000 2430 m2 7,150,000 10,224,500,000 5596 m2 7,865,000 24,900,590,000
2. Kargo - 750 m2 6,000,000 4,500,000,000
3. ATC Tower dan Kantor Airnav - 250 m2 6,000,000 1,500,000,000
4. Kantor BMG - 25 m2 6,000,000 150,000,000
5. Meteo Farm/ Taman Meteo - 400 m2 6,000,000 2,400,000,000
6. Parkir - 2530 m2 779,000 1,970,870,000 2722 m2 856,900 164,524,800 6268 m2 942,590 3,342,424,140
2
7. Power House AirNAV - 75 m 6,000,000 450,000,000
8. Kantor Administrasi - 216 m2 5,830,000 1,259,280,000
9. Kantor Operasional / Elban - 120 m2 5,775,000 693,000,000
10. Workshop / Bengkel - 120 m2 6,192,000 743,040,000
11. PKP-PK - 300 m2 6,500,000 1,950,000,000
12. Parkir Sepeda Motor - 760 m2 779,000 592,040,000
13. Reservoir Air dan Pompa - 72 m2 3,500,000 252,000,000
14. Power House - 144 m2 6,000,000 864,000,000
15. Rumah Dinas Pimpinan - 70 m2 6,000,000 420,000,000
16. Rumah Dinas Staf - 225 m2 6,000,000 1,350,000,000
17. Fasilitas Umum dan Sosial - 1000 m2 6,000,000 6,000,000,000
18. PAPI - 1 Unit 3,600,000 3,600,000
19. VOR - 1 Unit 3,600,000 3,600,000
20. Masjid - 400 m2 6,000,000 2,400,000,000
21. Pembuangan Sampah Sementara - 100 m2 1,800,000 180,000,000
22. Shelter DPPU Pertaminan - 200 m2 5,500,000 1,100,000,000
23 Gedung Operasional Kelistrikan - 80 m2 5,500,000 440,000,000
C. Alat Bantu Navigasi
1. PAPI
2. Windshock

(Rp) (Rp) (Rp)
(Rp) (Rp) (Rp)
3. Landing Tee
4. Approach Light
5. Runway Light
6. Taxiway Light
7. Apron Flood Light
8. REILS
D. Navigasi Penerbangan
1. NDB
2. DVOR
E. Fasilitas Komunikasi Penerbangan
1. VHF AG
2. HF SSB
3. Recorder
4. Inter Tower
5. AFTN Teleprinter
JUMLAH 132,814,275,880 113,922,599,800 55,440,789,140
SUB TOTAL 132,814,275,880 113,922,599,800 55,440,789,140
PPN (10%) 13,281,427,588 11,392,259,980 5,544,078,914
JUMLAH TOTAL BIAYA 146,095,703,468 125,314,859,780 60,984,868,054
TOTAL BIAYA PENGEMBANGAN 332,395,431,302
Sumber : Tim Penyusun Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata, Tahun 2018

8.2.1.2 Cost Operasional Bandar Udara
Penyesuaian biaya operasional dan perawatan berdasarkan luasan fasilitas darat dan
fasilitas udara yang direncanakan. Mengacu pada besaran biaya pemeliharan tersebut
dilakukan penyesuaian terhadap ketersediaan fasilitasnya, diperoleh besaran biaya
pemeliharaan pertahun yaitu sebesar 0.5% dari total seluruh pengeluaran pengembangan
bandar udara sebesar Rp 332,395,431,302,- dengan tingkat kenaikan sebesar 1%
setiap tahunnya. Asumsi tersebut ditentukan dengan pertimbangan tingkat kunjungan
pesawat yang berbanding lurus dengan tingkat penggunaan bandar udara yang relatif
masih rendah sampai dengan 20 tahun yang akan datang. Estimasi pengeluaran biaya
operasional dan pemeliharaan di bandar udara dapat dilihat pada Tabel 8.2 berikut ini.
Tabel 8.2 Estimasi Biaya Operasional dan Pemeliharaan Bandar Udara Wiriadinata
Biaya Operasional Biaya Operasional
Tahun Tahun
dan Pemeliharaan dan Pemeliharaan
2017 1,609,421,582 2028 1,786,457,956
2018 1,625,515,798 2029 1,802,552,172
2019 1,641,610,014 2030 1,818,646,388
2020 1,657,704,230 2031 1,834,740,604
2021 1,673,798,446 2032 1,850,834,820
2022 1,689,892,661 2033 1,866,929,036
2023 1,705,986,877 2034 1,883,023,251
2024 1,722,081,093 2035 1,899,117,467
2025 1,738,175,309 2036 1,915,211,683
2026 1,754,269,525 2037 1,931,305,899
2027 1,770,363,741 2038 1,947,400,115
8.2.1.3 Cost Ganti Rugi Kebisingan dan Polusi Udara saat Pembangunan
dan Pasca Pembangunan
Ganti rugi kebisingan dan polusi udara merupakan salah satu tanggung jawab pihak yang
melakukan suatu pembangunan. Ganti rugi ini diberikan kepada masyarakat sekitar lokasi
pembangunan yang terkena dampak adanya pembangunan baik saat dilaksanakannya
pembangunan maupun setelah pelaksanaan pembangunan. Ganti rugi ini diberikan
selama 20 tahun sesuai rencana pengembangan bandar udara. Nilai ganti rugi ini
diperoleh dari harga yang harus ditanggung masyarakat sekitar akibat adanya
pembangunan bandar udara sesuai tingkat kenyamanan keberadaan Bandar Udara
Wiriadinata baik dalam tahap konstruksi pembangunan maupun saat kegiatan operasional
pasca pembanguan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 8.3 berikut ini.
Tabel 8.3 Estimasi Biaya Ganti Rugi Kebisingan dan Polusi Udara saat Pembangunan
dan Pasca Pembangunan
Ganti Rugi Ganti Rugi
Tahun ke Tahun ke
Kebisingan dan Polusi Kebisingan dan Polusi
2017 2,554,174,860 2028 2,849,612,043
2018 2,579,716,609 2029 2,878,108,164
2019 2,605,513,775 2030 2,906,889,245

Ganti Rugi Ganti Rugi
Tahun ke Tahun ke
Kebisingan dan Polusi Kebisingan dan Polusi
2020 2,631,568,912 2031 2,935,958,138
2021 2,657,884,602 2032 2,965,317,719
2022 2,684,463,448 2033 2,994,970,896
2023 2,711,308,082 2034 3,024,920,605
2024 2,738,421,163 2035 3,055,169,811
2025 2,765,805,374 2036 3,085,721,509
2026 2,793,463,428 2037 3,116,578,724
2027 2,821,398,063 2038 3,200,638,004
8.2.2 Analisis Benefit Pengembangan Bandar Udara

Wiriadinata
8.2.2.1 Estimasi Pendapatan Operasional Bandar Udara
Bandara baru dapat dioperasikan mulai tahun 2018. Pada analisis kelayakan ini
diasumsikan bahwa mulai dari tahun 2018 nanti lalu lintas penerbangan berjalan.
Pendapatan bandara terdiri atas pendapatan aeronautikal dan pendapatan non-
aeronautikal. Pendapatan aeronautikal terkait dengan kegiatan penerbangan dan
pendaratan serta pelayanan yang terkait dengannya. Pendapatan non-aeronautikal terkait
dengan kegiatan komersial di terminal maupun di luar terminal.
Pendapatan aeronautikal terdiri atas :
1. Landing fee
2. Check-in counter
3. Passenger service charge
Pendapatan non-aeronautikal terdiri atas :
1. Comercial space rental
2. Concession
3. Utility surcharge
4. Advertising
5. Car park
Terdapat rencana bahwa masa depan penerimaan ATS menjadi penerimaan Air
Navigation dan bukan menjadi penerimaan bandara. Oleh karena itu supaya aman
penerimaan ATS tidak dimasukkan dalam perhitungan kelayakan ini. Tarif pada awal
pengoperasian Bandar Udara Wiriadinata diasumsikan sebagai Tabel 8.4 berikut.
Tabel 8.4 Tarif Awal Operasi Bandar Udara Wiriadinata

No. Uraian Harga
1 Jasa Pendaratan Pesawat Udara Rp. 2.000,- Tiap 1.000 Kg atau bagiannya
2 Jasa Penempatan Pesawat Udara Rp. 275,- Per jam per ton
Tiap 1000 Kg per 12 jam atau
3 Jasa Penyimpanan Pesawat Udara Rp. 1.000,-
bagiannya
Pelayanan Jasa Penumpang Pesawat
4 Rp. 15.000,- Per Penumpang
Udara (PJP2U)

No. Uraian Harga
5 Check in Counter Rp. 1.000,- Per penumpang
6 Kargo (Barang Antar Dalam Negeri)
a. Masa I (1 hari s.d. hari ke 3) Rp. 51,- Per Kg per hari
b. Masa II (hari ke 4 dst) Rp. 75,- Per Kg per hari
7 Reklame 25,500 Rp. 25.000,- Per m2/tiang/tahun
8 Parkir kendaraan Rp. 3.000,- Per jam/kendaraan
Sumber : Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2016, Tentang Jenis Tarif Atas Penerimaan Negara Bukan
Pajak Yang Berlaku Pada Kementerian Perhubungan.
Penetuan dan analisis besaran keuntungan atau benefit ini dibedakan menjadi dua sesuai
pemegang kepentingan terbesar yang akan direncanakan 20 tahun kedepan. Benefit ini
didasarkan pada Asumsi Penerimanaan Negara Bukan Pajak yang diperoleh setiap
tahunnya oleh bandar udara. Nilai ini didasarkan pada standar tarif berdasarkan Peraturan
Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2016 tentang Jenis dan Tarif Atas Jenis
Penerimaan Negara Bukan Pajak yang Berlaku pada Departemen Perhubungan.
Untuk perhitungan kelayakan finansial, jasa pendaratan pesawat udara, jasa penempatan
pesawat udara, jasa penyimpanan pesawat udara, pelayanan jasa penumpang pesawat
udara, check in counter, kargo, reklame, dan parkir kendaraan. Penjabaran mengenai
perhitungan komponen pendapatan bandar udara ini disajikan pada Tabel 8.5.

Tabel 8.5 Estimasi Pendapatan Operasional Bandar Udara Wiriadinata
Jasa Jasa Pelayanan Jasa
Jasa Penempatan Check in Parkir
Tahun Pendaratan Penyimpanan Penumpang Total
Pesawat Udara Counter Kendaraan
Pesawat Udara Pesawat Udara Pesawat Udara
2018 1,094,000 150,425 547,000 475,710,000 31,714,000 47,571,000 556,786,425
2019 1,202,000 165,275 601,000 523,290,000 34,886,000 52,329,000 612,473,275
2020 1,324,000 182,050 662,000 575,610,000 38,374,000 57,561,000 673,713,050
2021 1,456,000 200,200 728,000 633,180,000 42,212,000 63,318,000 741,094,200
2022 1,602,000 220,275 801,000 696,495,000 46,433,000 69,649,500 815,200,775
2023 1,762,000 242,275 881,000 766,140,000 51,076,000 76,614,000 896,715,275
2024 1,938,000 266,475 969,000 842,760,000 56,184,000 84,276,000 986,393,475
2025 2,132,000 293,150 1,066,000 927,030,000 61,802,000 92,703,000 1,085,026,150
2026 2,344,000 322,300 1,172,000 1,019,730,000 67,982,000 101,973,000 1,193,523,300
2027 2,578,000 354,475 1,289,000 1,121,700,000 74,780,000 112,170,000 1,312,871,475
2028 2,836,000 389,950 1,418,000 1,233,870,000 82,258,000 123,387,000 1,444,158,950
2029 3,092,000 425,150 1,546,000 1,344,930,000 89,662,000 134,493,000 1,574,148,150
2030 3,370,000 463,375 1,685,000 1,465,965,000 97,731,000 146,596,500 1,715,810,875
2031 3,674,000 505,175 1,837,000 1,597,905,000 106,527,000 159,790,500 1,870,238,675
2032 4,004,000 550,550 2,002,000 1,741,710,000 116,114,000 174,171,000 2,038,551,550
2033 4,364,000 600,050 2,182,000 1,898,475,000 126,565,000 189,847,500 2,222,033,550
2034 4,714,000 648,175 2,357,000 2,050,350,000 136,690,000 205,035,000 2,399,794,175
2035 5,090,000 699,875 2,545,000 2,214,375,000 147,625,000 221,437,500 2,591,772,375
2036 5,498,000 755,975 2,749,000 2,391,525,000 159,435,000 239,152,500 2,799,115,475
2037 5,938,000 816,475 2,969,000 2,582,850,000 172,190,000 258,285,000 3,023,048,475

8.2.2.2 Estimasi Biaya-biaya
1. Biaya pegawai
Kelompok ini mencakup gaji/upah, tunjangan, dan biaya diklat. Pengamatan
memperlihatkan bahwa biaya ini proporsional dengan besarnya bandara, yang berarti
juga proporsional dengan jumlah penumpang yang dilayani. Sebagai contoh di
bandara wilayah PT AP II, pada tahun 2011 besarnya biaya pegawai adalah Rp 11,500
per penumpang. Di masa depan besarnya parameter biaya pegawai per penumpang
ini dipengaruhi oleh tingkat gaji dan upah yang semakin tinggi, diasumsikan tumbuh
dengan laju 5% per tahun.
2. Biaya pemeliharaan
Kelompok ini mencakup pemeliharaan semua aset termasuk lahan, landasan, taxiway,
apron, jalan, bangunan, dan peralatan, termasuk kebersihan. Biaya ini proporsional
dengan nilai aset, diperkirakan pada awalnya besarnya 1% dari nilai aset.
3. Biaya material/persediaan
Kelompok ini mencakup persediaan untuk keperluan kantor, mobil, dst. Biaya ini
proporsional dengan tingginya volume kegiatan yang proporsional dengan jumlah
penumpang. Kelompok biaya ini diasumsikan besarnya Rp 3,700 per penumpang dan
akan diperkirakan meningkat dengan laju 7% per tahun.
4. Biaya umum
Termasuk dalam kelompok ini adalah biaya organisasi, biaya administrasi, biaya rapat,
pajak-pajak, biaya keamanan, dan pemadam kebakaran dst. Biaya ini proporsional
dengan tingginya volume kegiatan yang proporsional dengan jumlah penumpang.
Kelompok biaya ini diasumsikan besarnya Rp 1,530 per penumpang dan diperkirakan
meningkat dengan laju 7% per tahun.
5. Biaya lain-lain
Kelompok ini berisi biaya-biaya aktiva yang dibiayakan dan biaya piutang ragu-ragu
dan biaya di luar usaha lainnya. Biaya ini proporsional dengan tingginya volume
kegiatan yang proporsional dengan jumlah penumpang. Kelompok biaya ini
diasumsikan besarnya Rp 780 per penumpang dan meningkat dengan laju 7% per
tahun.
8.2.2.3 Manfaat Bandar Udara

Keberadaan bandar udara serta operasional bandar udara memberikan manfaat pada
perekonomian wilayah. Manfaat bandar udara yang diperhitungkan dalam kelayakan
ekonomi adalah kuantifikasi pada manfaat bandar udara pada peningkatan ekonomi
wilayah dan penghematan waktu dengan ketersediaan angkutan udara baik pada
angkutan penumpang maupun angkutan barang. Dalam hal ini diasumsikan bahwa
bandar udara akan memberikan benefit secara ekonomis adalah pada tahun ke 3.
Manfaat bandar udara ini dilihat berdasarkan asumsi adanya peningkatan nilai PDRB pada
sektor transportasi dan pertanian di Kota Tasikmalaya terutama dalam bidang transportasi
udara yang diasumsikan mempengaruhi 30% dari nilai PDRB pada sektor tersebut. Nilai
pertumbuhan ini diasumsikan salah satunya merupakan pengaruh dari adanya
peningkatan pelayanan setelah adanya pembangunan Bandar Udara Wiriadinata. Manfaat

lainnya adalah berkurangnya waktu tunggu dan perjalanan masyarakat. Dimana dengan
adanya peningkatan jumlah pesawat dan trayek mengakibatkan penumpang dapat
menghemat waktu sekitar 3 jam. Rata-rata pendapatan penduduk diasumsikan sekitar Rp
3 juta rupiah per bulan untuk waktu kerja produktif 24 x 8 jam = 192 jam perbulan.
Dengan demikian pehematan 3 jam waktu perjalanan yang berlangsung siang hari (jam
kerja) adalah Rp 5000,- per penumpang. Berikut merupakan Tabel 8.6 benefit yang
diterima masyarakat dari adanya pembangunan Bandar Udara Wiriadinata.
Tabel 8.6 Estimasi Benefit Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata terhadap Kondisi
Perekonomian Sekitar
Peningkatan Pembangunan Benefit
Tahun Lokal Setelah Pembangunan Penghematan
Bandar Udara Wiriadinata Waktu Masyarakat
2020 13,864,911,132 5,985,291,227
2021 13,934,235,688 6,535,390,440
2022 14,003,906,866 7,337,790,000
2023 14,073,926,401 7,936,301,856
2024 14,144,296,033 8,537,122,343
2025 14,215,017,513 9,138,191,660
2026 14,286,092,601 9,739,514,131
2027 14,357,523,064 10,343,460,000
2028 14,429,310,679 10,917,936,217
2029 14,501,457,232 11,495,044,861
2030 14,573,964,518 12,072,424,724
2031 14,646,834,341 12,650,080,521
2032 14,720,068,513 13,228,017,047
3033 14,793,668,855 13,806,239,181
2034 14,867,637,200 14,384,751,888
2035 14,941,975,386 14,963,560,219
2036 15,689,074,155 15,542,669,310
2037 16,473,527,863 16,125,095,000
8.3 Analisis Kelayakan Ekonomi dan Finansial

Bandar Udara
8.3.1 Analisis NPV dan EIRR
Analisa Nilai Bersih Sekarang (Net Present Value/NPV) adalah nilai sekarang (net present)
dari selisih antara benefit dan biaya pada tingkat discount rate tertentu. Rumus yang
dipakai dalam perhitungan NPV adalah :
∑( )
dimana:
Bt : benefit tahun t
Ct : cost tahun t

Net Present Value adalah perbedaan antara nilai sekarang dari penerimaan total dan nilai
sekarang dari pengeluaran sepanjang umur proyek pada discount rate yang diberikan.
Pendekatannya adalah pada konsep cash flow (cash in/cash out), project dikatakan baik
apabila NPV > 0. Tabel 8.7 berikut ini merupakan nilai NPV kelayakan finansial untuk
pengembangan Bandar Udara Wiriadinata.
Tabel 8.7 Analisis NPV Kelayakan Ekonomi Bandar Udara Wiriadinata

Tahun Nilai Sisa DF (7%) NPV
2017 -3,865,714,367 0.7 -2,706,000,057
2018 -3,648,445,982 0.7 -2,553,912,187
2019 -3,634,650,514 0.7 -2,544,255,360
2020 -3,615,560,092 0.7 -2,530,892,064
2021 -3,590,588,848 0.7 -2,513,412,194
2022 -3,559,155,334 0.7 -2,491,408,734
2023 -3,520,579,684 0.7 -2,464,405,779
2024 -3,474,108,781 0.7 -2,431,876,147
2025 -3,418,954,533 0.7 -2,393,268,173
2026 -3,354,209,653 0.7 -2,347,946,757
2027 -3,278,890,329 0.7 -2,295,223,230
2028 -3,191,911,049 0.7 -2,234,337,734
2029 -3,106,512,186 0.7 -2,174,558,530
2030 -3,009,724,758 0.7 -2,106,807,331
2031 -2,900,460,067 0.7 -2,030,322,047
2032 -2,777,600,989 0.7 -1,944,320,692
2033 -2,639,866,382 0.7 -1,847,906,467
2034 -2,508,149,681 0.7 -1,755,704,777
2035 -2,362,514,903 0.7 -1,653,760,432
2036 -2,201,817,717 0.7 -1,541,272,402
2037 -2,024,836,148 0.7 -1,417,385,304
2038 -1,091,989,644 0.7 -764,392,751
NPV -46,743,369,149
EIRR 24%
Rencana pengembangan Bandar Udara Wiriadinata memiliki NPV Kelayakan ekonomi

sebesar Rp -46,743,369,149,-. Analisis NPV yang memiliki nilai negatif dan nilainya kurang
dari 0, sehingga dapat disimpulkan bahwa kelayakan ekonomi tidak terpenuhi secara
ekonomi dalam pengembangan Bandar Udara Wiriadinata. Sedangkan IRR adalah sebesar
24% untuk Bandar Udara Wiriadinata mencapai titik 0 dalam cash flow selama 20 tahun.
8.3.2 Analisis BCR

Analisa Perbandingan Rasio Biaya dan Keuntungan (Net Benefit Cost Ratio : Net B/C).
Analisa Net B/C adalah perbandingan antara jumlah NPV positif dengan jumlah NPV
negatif. Rumus dalam perhitungan net B/C adalah :

∑
⁄
∑
Benefit Cost Ratio didapatkan dari selisih antara keuntungan yang didapat dengan biaya
yang dikeluarkan selama pembangunan dan operasional pengembangan Bandar Udara
Wiriadinata yang dikalikan dengan nilai suku bunga yang berlaku saat ini yaitu 7.0%
sesuai dengan ketentuan Bank Indonesia. Berikut Tabel 8.8 adalah perhitungannya
analisis BC Ratio kelayakan ekonomi Bandar Udara Wiriadinata.
Tabel 8.8 Analisis CBR Bandar Udara Wiriadinata

Cash Out Df
Tahun Cash In Flow Social Cost Social Benefit
Flow (7%)
2017 3,448,894,950 0 0.93460 3,223,337.220 0
2018 22,159,108,967 0 0.87340 19,353,765,772 0
2019 5,111,457,738 0 0.81630 4,172,482,952 0
2020 9,446,759,916 17,865,182,123 0.76290 7,206,933,140 13,629,347,442
2021 3,588,933,915 18,422,663,516 0.71300 2,558,909,881 13,135,359,087
2022 3,624,823,254 19,207,527,180 0.66630 2,415,219,734 12,797,975,360
2023 39,524,701,487 19,809,205,431 0.62270 24,612,031,616 12,335,192,222
2024 11,356,564,201 20,413,276,538 0.58200 6,609,520,365 11,880,526,945
2025 9,685,659,023 21,017,888,255 0.54390 5,268,029,943 11,431,629,422
2026 3,772,005,614 21,623,046,059 0.50830 1,917,310,453 10,990,994,312
2027 3,809,725,670 22,230,884,757 0.47510 1,810,000,666 10,561,893,348
2028 34,163,932,927 22,812,522,206 0.44400 15,168,786,219 10,128,759,859
2029 14,171,191,156 23,396,851,884 0.41500 5,881,044,330 9,709,693,532
2030 3,925,164,167 23,981,750,318 0.38780 1,522,178,664 9,300,122,773
2031 3,964,415,809 24,567,223,375 0.36240 1,436,704,289 8,903,161,751
2032 4,004,059,967 25,153,277,003 0.33870 1,356,175,111 8,519,414,921
2033 4,044,100,567 25,739,917,233 0.31660 1,280,362,239 8,149,257,796
2034 4,084,541,572 26,327,150,179 0.29590 1,208,615,851 7,790,203,738
2035 4,125,386,988 26,914,982,044 0.27650 1,140,669,502 7,441,992,535
2036 4,166,640,858 28,108,569,119 0.25840 1,076,659,998 7,263,254,260
2037 4,208,307,267 29,338,760,576 0.24150 1,016,306,205 7,085,310,679
Total 110,235,044,151 181,054,089,982
BCR 1.642436771
Analisis Benefit Cost Ratio Pemerintah sebesar 1.642. Sesuai dengan hasil perhitungan
Benefit Cost Ratio tersebut mengalami keuntungan dari biaya secara ekonomi sehingga
pembangunan Bandar Udara Wiriadinata layak secara ekonomi.

8.3.3 Estimasi Kelayakan Finansial Pengembangan Bandar
Udara
Penentuan kelayakan pengembangan bandar udara dapat dilihat dari syarat yang harus
dipenuhi agar suatu kegiatan usaha dalam hal ini adalah penyelenggaraan bandar udara
dikatakan layak secara finansial. Syarat-syarat batas tersebut adalah :
1. NPV adalah positif dan lebih besar dari 0;
2. Net B/C ratio >1;
Ketiga syarat batas tersebut harus semuanya dipenuhi, salah satu saja yang tidak
terpenuhi, maka suatu kegiatan usaha dapat dikategorikan sebagai tidak layak.
Berdasarkan proyeksi dari total pendapatan dan pengeluran maka dapat dilakukan
perkiraan cashflow penyelenggaraan Bandar Udara Wiriadinata 20 tahun kedepan. Untuk
lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 8.9 berikut ini.
Tabel 8.9 Analisis Kelayakan Ekonomi

Kelayakaan Ekonomi Ketentuan Hasil Analsis
Benefit Cost Ratio (BCR) 1 1,642
Net Present Value (NPV) <0 Rp -46,743,369,149
EIRR Dibutuhkan - 24%
Discount Rate 7.0 % -
Berdasarkan tabel diatas dapat disimpulkan bahwa indikator kelayakan ekonomi

Pembangunan Bandar Udara Wiriadinata telah tercapai selama tahun ke-20.
Pembanguan Bandar Udara Wiriadinata ini tidak layak secara ekonomi. Hal ini
memberikan indikasi bahwa pengembangan Bandar Udara Wiriadinata tidak memberikan
kemanfaatan secara ekonomi khususnya pada wilayah Kota Tasikmalaya serta wilayah
lainnya yang merupakan hinterland Bandar Udara Wiriadinata.

BAB IX
ANALISIS KAWASAN
KESELAMATAN OPERASI
PENERBANGAN BANDAR UDARA
Bab ini menjelaskan mengenai rencana induk
pengembangan bandar udara, kawasan keselamatan
operasi penerbangan, analisa batas-batas ketinggian pada
KKOP, analisa batas-batas kawasan dan ketinggian pada
kawasan di sekitar penempatan alat bantu navigasi
penerbangan.
BAB IX
ANALISIS KAWASAN
KESELAMATAN OPERASI
PENERBANGAN BANDAR UDARA
9.1 Rencana Induk Pengembangan Bandar Udara

Bandar Udara Wiriadinata - Tasikmalaya di Provinsi Jawa Barat direncanakan mempunyai
landas pacu yang tunggal dengan nomor arah landas pacu 15 – 33. Berdasarkan hasil
analisa Rencana Induk Pengembangan (Masterplan) telah ditetapkan kebutuhan dimensi
landas pacu hingga tahap akhir (ultimate) adalah 1800 m x 30 m. Berdasarkan Annex 14
ICAO landas pacu termasuk klasifikasi Instrument Non Presisi, Kode Angka 3. Instrumen
Non Presisi adalah landas pacu instrumen yang dilayani/dibantu oleh alat-alat bantu visual
dan suatu alat bantu non visual (ILS) yang memberikan sekurang-kurangnya panduan
arah yang memenuhi syarat untuk suatu pendekatan langsung (straight-in approach).
Rencana pengembangan/perpanjangan landas pacu harus memperhatikan kondisi
obstacle yang ada di lokasi bandar udara dan sekitarnya. Yang dimaksud dengan obstacle
adalah semua benda bergerak maupun tidak bergerak (baik permanen maupun
sementara) atau bagian-bagiannya, yang berada atau terletak di suatu area yang
ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN BANDAR UDARA |9 - 1

dimaksudkan untuk pergerakan pesawat udara atau yang melebihi di atas suatu
permukaan tertentu yang dimaksudkan untuk melindungi pesawat udara dalam
penerbangan.
1. SISTEM KOORDINAT UTM DAN ELEVASI MSL

Sistem Koordinat Universal Transverse Mercator (UTM) dan Sistem Elevasi terhadap
muka air laut rata-rata/Mean Sea Leval (MSL) merupakan sistem koordinat dan elevasi
yang bersifat global bumi perlu digunakan dalam perencanaan bandar udara dan
penerbangan sipil. Berdasarkan KM.48 Tahun 2002 tentang penyelenggaraan bandar
udara umum, pada Bab V, Pasal 10, Ayat (2) tercantum bahwa :
 Batas-batas kawasan KKOP menggunakan sistem koordinat yang mengacu pada
bidang referensi World Geodetic System 1984 (WGS-84).
 Batas-batas ketinggian pada KKOP menggunakan sistem elevasi di atas
permukaan laut rata-rata (Mean Sea Level) dalam satuan meter.
2. SISTEM KOORDINAT DAN ELEVASI BANDAR UDARA

Untuk keperluan teknis (praktis), data-data koordinat dan elevasi juga perlu
dicantumkan dalam sistem yang bersifat lokal.
a) Sistem Koordinat Bandar Udara atau Aerodrome Coordinate System
(ACS)
Sistem koordinat Bandar Udara Wiriadinata - Tasikmalaya menggunakan titik
referensi koordinat bandar udara (X = 20.000 m ; Y = 20.000 m) yang merupakan
garis perpotongan sumbu X dengan sumbu Y. Sumbu X berhimpit dengan garis as
landas pacu dengan arah azimuth 147˚ 14’ 12,168” - 327˚ 14’ 12,168” terhadap
arah utara geografis. Sumbu Y tegak lurus garis sumbu X dan melalui melalui
ujung landas pacu 33.
Gambar 9.1 Sistem Koordinat Bandar Udara (ACS)

ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN BANDAR UDARA|9 - 2

b) Sistem Elevasi Bandar Udara atau Aerodrome Elevation System (AES)
Sistem ini menggunakan ambang landas pacu terendah sebagai titik referensi
ketinggian yang diberi angka 0.000 meter AES. Ilustrasi dari sistem ketinggian
bandar udara ditunjukan pada gambar berikut.
Gambar 9.2 Sistem Ketinggian Bandar Udara

9.2 Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan

Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan adalah tanah dan/atau perairan dan ruang
udara di sekitar bandar udara yang dipergunakan untuk kegiatan operasi penerbangan
dalam rangka menjamin keselamatan penerbangan serta melindungi masyarakat di
sekitar bandar udara terhadap kemungkinan bahaya kecelakaan.
Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) di sekitar bandar udara pada
dasarnya adalah suatu daerah di sekitar bandar udara yang perlu diamankan khususnya
kemungkinan adanya halangan (obstacle) yang dapat membahayakan keselamatan
penerbangan pesawat terbang yang beroperasi di bandar udara, terkait dengan tahapan
pendekatan pendaratan dan lepas landas yang dilakukan oleh pesawat terbang.
Berdasarkan KM No. 48 Tahun 2002 tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umum
disebutkan bahwa Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan di bandar udara diukur
dan ditentukan dengan bertitik tolak pada Rencana Induk Bandar Udara ( Airport Master
Plan). Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan di sekitar bandar udara meliputi :
1. Permukaan Utama
2. Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas
3. Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan
4. Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Dalam
5. Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Luar
6. Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut
7. Kawasan di Bawah Permukaan Transisi
8. Kawasan di Sekitar Perletakan Alat Bantu Navigasi

9.2.1 Persyaratan Batas-batas Kawasan Keselamatan Operasi
Penerbangan
Batas-batas KKOP adalah batas-batas kawasan dan batas-batas ketinggian bangunan
serta benda tumbuh yang ditentukan untuk menjamin keselamatan operasi penerbangan
di kawasan keselamatan operasi penerbangan. Untuk lebih jelasnya dapat digambarkan
pada gambar pembagian zona kawasan KKOP di bawah ini.
Gambar 9.3 Pembagian Zona Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP)

Sumber : Annex 14, Aerodrome, ICAO, 2004
Dalam melakukan analisa teknis mengenai Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan,

terlebih dahulu dilakukan pengumpulan data primer yang diperoleh dari hasil survey
pengukuran di lapangan, seperti : pengukuran GPS Geodetik, pengukuran kerangka dasar
horisontal, kerangka dasar vertikal, dan obstacle. Persyaratan KKOP Bandar Udara
Wiriadinata - Tasikmalaya ditetapkan berdasarkan ketentuan Annex 14 ICAO tentang
Aerodromes sebagai berikut :
Tabel 9.1 Dimensi Kemiringan Batas Permukaan Pendekatan

RUNWAY
CLASIFICATION
PERMUKAAN DAN UKURAN INSTRUMENT NON
(SURFACE AND DEMENSION) PRECISION
CODE NUMBER 3
KERUCUT (CONICAL)
- Kemiringan ( Slope ) 5%
- Ketinggian ( Height) 100 m
HORIZONTAL DALAM (INNER HORIZONTAL)
- Ketiggian (Height) 45 m
- Radius 4.000 m
PENDEKATAN (APPROACH)
- Panjang Tepi Dalam (Length of Inner Edge) 300 m

RUNWAY
CLASIFICATION
CODE NUMBER 3
- Jarak dari ambang landasan (distance from 60 m
threshold)
- Pelebaran ( Divergence) 15 %
BAGIAN PERTAMA (FIRST SECTION)
- Panjang (Length) 3.000 m
- Kemiringan (Slope) 2%
BAGIAN KEDUA (SECOND SECTION)
- Panjang (Length ) 3.600 m
- Kemiringan ( Slope) 2.5 %
BAGIAN HORIZONTAL (HORIZONTAL SECTION)
- Jumlah Panjang (Total Length) 15.000 m
TRANSISI (TRANSITIONAL)
- Kemiringan (Slope) 14.3 %
Tabel 9.2 Dimensi Permukaan Lepas Landas

RUNWAY
CLASIFICATION
CODE NUMBER 3
PERMUKAAN LEPAS LANDAS (TAKE-OFF CLIMB)
Panjang Tepi Dalam (Length of Inner Edge) 180 m
Jarak dari Ambang Landasan (Distance from threshold) 60 m
- Pelebaran (Divergence) 12.5 %
- Lebar Akhir (Final Width) 1.200 m
- Kemiringan (Slope) 2%
9.2.2 Analisis Batas-batas Kawasan pada KKOP

Dalam menetapkan koordinat titik-titik batas kawasan pada KKOP ditetapkan dengan
menggunakan kode huruf dan angka, serta koordinat yang perhitungannya menggunakan
titik referensi koordinat dalam Sistem Koordinat Bandar Udara dan Sistim Geografis WGS-
84. Kedua titik ujung landas pacu yang digunakan untuk hitungan koordinat batas-batas
kawasan KKOP adalah pada posisi/kondisi ultimate (TH.15 dan TH.33). Dari hasil survey
lapangan dan hasil pengukuran telah dilakukan perhitungan dengan hasil sebagai berikut:

Tabel 9.3 Daftar Koordinat Titik-titik Ujung Landas Pacu
SISTIM KOORDINAT GEOGRAFIS
SISTEM KOORDINAT
WGS'84
TITIK LINTANG
ACS UTM BUJUR TIMUR
SELATAN
X (M) Y (M) X (M) Y (M) o ' " o ' "
TH.15 20000.000 20000.000 195619.587 9187515.084 7 20 30.957 108 14 35.466
TH.33E 21394.306 20000.000 196374.143 9186342.593 7 21 9.246 108 14 59.815
TH.33RIP 21950.000 20000.000 196674.868 9185875.303 7 21 24.506 108 15 9.519
Dalam melakukan analisa teknis mengenai Batas-batas Kawasan Keselamatan Operasi

Penerbangan, terlebih dahulu dilakukan pengumpulan data primer yang diperoleh dari
hasil survey pengukuran di lapangan, seperti : kerangka dasar horisontal, kerangka dasar
vertikal, dan obstacle.
Persyaratan batas-batas kawasan KKOP Bandar Udara Wiriadinata - Tasikmalaya
ditetapkan berdasarkan data koordinat kedua titik ujung landas pacu sesuai hasil Studi
Rencana Induk Pengembangan.
a) Permukaan Utama
Adalah permukaan yang garis tengahnya berimpit dengan sumbu landas pacu yang
membentang sampai kedua titik ujung over run dan lebarnya (2 x 75) m.
b) Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas
Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas adalah suatu kawasan yang
merupakan perpanjangan kedua ujung landas pacu, di bawah lintasan pesawat udara
setelah lepas landas atau akan mendarat.
 Tepi dalam dari kawasan ini berimpit dengan ujung-ujung Permukaan Utama.
Kawasan ini meluas secara teratur (masing-masing 15% kiri-kanan) dengan garis
tengahnya merupakan perpanjangan garis tengah landas pacu sampai pada jarak
mendatar 15.000 meter dari ujung Permukaan Utama.
 Batas kawasan digambarkan dengan garis-garis yang menghubungkan titik-titik
A.1.1, A.1.2, A.1.3, dan A.1.4, serta A.2.1, A.2.2, A.2.3 dan A.2.4.
Tabel 9.4 Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas

KOORDINAT GEOGRAFIS WGS'84
SISTEM ACS SISTEM UTM LINTANG
TITIK BUJUR TIMUR
SELATAN
o o
X (M) Y (M) X (M) Y (M) ' " ' "
A.1.1 19940.000 20075.000 195650.185 9187606.127 7 20 28.002 120 14 36.481
A.1.2 19940.000 19925.000 195524.048 9187524.951 7 20 30.617 120 14 32.355
A.1.3 4940.000 17675.000 185514.450 9198921.023 7 14 17.928 120 9 8.599
A.1.4 4940.000 22325.000 189424.698 9201437.461 7 12 56.871 120 11 16.464
A.2.1 22010.000 20075.000 196770.406 9185865.435 7 21 24.846 120 15 12.630
A.2.2 37010.000 22325.000 206780.004 9174469.364 7 27 37.523 120 20 36.547
A.2.3 37010.000 17675.000 202869.756 9171952.926 7 28 58.608 120 18 28.607
A.2.4 22010.000 19925.000 196644.269 9185784.260 7 21 27.461 120 15 8.504

c) Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan
Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan adalah sebagian dari Kawasan Ancangan
Pendaratan dan Lepas Landas.
1. Tepi dalam kawasan ini berimpit dengan ujung-ujung Permukaan Utama.
Kawasan ini meluas secara teratur (masing-masing 15% kiri-kanan) dengan garis
tengahnya merupakan perpanjangan garis tengah landas pacu sampai pada jarak
mendatar 3.000 meter dari ujung Permukaan Utama dan lebar 1.200 m.
2. Batas kawasan digambarkan dengan garis-garis yang menghubungankan titik-titik
A.1.1, A.1.2, A.1.5, dan A.1.6, serta A.2.1, A.2.5, A.2.6 dan A.2.4.
Tabel 9.5 Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan

SISTEM ACS SISTEM UTM
TITIK LINTANG SELATAN BUJUR TIMUR
o o
X (M) Y (M) X (M) Y (M) ' " ' "
A.1.1 19940.000 20075.000 195650.185 9187606.127 7 20 28.002 120 14 36.481
A.1.2 19940.000 19925.000 195524.048 9187524.951 7 20 30.617 120 14 32.355
A.1.5 16940.000 19475.000 193522.129 9189804.165 7 19 16.080 120 13 27.593
A.1.6 16940.000 20525.000 194405.088 9190372.393 7 18 57.775 120 13 56.472
A.2.1 22010.000 20075.000 196770.406 9185865.435 7 21 24.846 120 15 12.630
A.2.5 25010.000 20525.000 198772.326 9183586.221 7 22 39.382 120 16 17.402
A.2.6 25010.000 19475.000 197889.367 9183017.993 7 22 57.689 120 15 48.518
A.2.4 22010.000 19925.000 196644.269 9185784.260 7 21 27.461 120 15 8.504
d) Kawasan di Bawah Permukaan Transisi

Kawasan di Bawah Permukaan Transisi ditentukan sebagai berikut :
1. Tepi dalam dari kawasan ini berimpit dengan sisi panjang Permukaan Utama dan
sisi Permukaan Pendekatan dari lepas landas. Kawasan ini meluas ke luar sampai
jarak mendatar 315 m dari sisi panjang Permukaan Utama.
2. Batas kawasan digambarkan dengan garis-garis yang menghubungkan titik-titik
A.1.1, B.1.1, B.1.2, dan A.2.1, serta A.1.2, A.2.4, B.2.2 dan B.2.1.
Tabel 9.6 Kawasan di Bawah Permukaan Transisi

o o
X (M) Y (M) X (M) Y (M) ' " ' "
A.1.1 19940.000 20075.000 195650.185 9187606.127 7 20 28.002 120 14 36.481
B.1.1 17840.000 20390.000 194778.617 9189542.513 7 19 24.843 120 14 8.474
B.1.2 24110.000 20390.000 198171.750 9184269.985 7 22 17.021 120 15 57.970
A.2.1 22010.000 20075.000 196770.406 9185865.435 7 21 24.846 120 15 12.630
A.1.2 19940.000 19925.000 195524.048 9187524.951 7 20 30.617 120 14 32.355
A.2.4 22010.000 19925.000 196644.269 9185784.260 7 21 27.461 120 15 8.504
B.2.2 24110.000 19610.000 197515.837 9183847.873 7 22 30.621 120 15 36.514
B.2.1 17840.000 19610.000 194122.705 9189120.401 7 19 38.441 120 13 47.021

e) Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Dalam
Digunakan untuk kepentingan pesawat udara melakukan terbang rendah untuk
circling (berputar) di atas bandar udara menunggu kesempatan mendarat atau
setelah lepas landas.
1. Kawasan ini ditentukan oleh lingkaran dengan radius 4.000 m dari titik tengah
setiap ujung Permukaan Utama. Kemudian menarik garis singgung pada kedua
lingkaran yang berdekatan, dan Kawasan ini tidak termasuk Kawasan di Bawah
Permukaan Transisi.
2. Batas kawasan digambarkan dengan garis-garis yang menghubungan titik-titik
B.1.1, C.1.1, C.1.2, C1.3, dan C.1.4, serta B.2.1, B.2.2, C.2.2, C.2.3, C.2.4 dan
C.2.1.
Tabel 9.7 Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Dalam

X (M) Y (M) X (M) Y (M) o ' " o ' "
B.1.1 17840.000 20390.000 194778.617 9189542.513 7 19 24.843 120 14 8.474
C.1.1 15995.937 20666.609 194013.271 9191242.903 7 18 29.381 120 13 43.882
C.1.2 19940.000 24000.000 198950.771 9189730.217 7 19 19.567 120 16 24.436
C.1.3 22010.000 24000.000 200070.992 9187989.526 7 20 16.409 120 17 0.589
C.1.4 25954.063 20666.609 199402.305 9182868.980 7 23 2.838 120 16 37.786
B.1.2 24110.000 20390.000 198171.750 9184269.985 7 22 17.021 120 15 57.970
B.2.1 17840.000 19610.000 194122.705 9189120.401 7 19 38.441 120 13 47.021
B.2.2 24110.000 19610.000 197515.837 9183847.873 7 22 30.621 120 15 36.514
C.2.2 25954.063 19333.391 198281.184 9182147.483 7 23 26.083 120 16 1.111
C.2.3 22010.000 16000.000 193343.684 9183660.170 7 22 35.887 120 13 20.537
C.2.4 19940.000 16000.000 192223.463 9185400.861 7 21 39.041 120 12 44.393
C.2.1 15995.937 19333.391 192892.150 9190521.406 7 18 52.624 120 13 7.214
f) Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut

Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut ditentukan sebagai berikut :
1. Kawasan ini ditentukan mulai dari tepi luar Kawasan di Bawah Permukaan
Horizontal Dalam meluas sampai ke luar dengan jarak mendatar 1.500 m
C.1.1, D.1.1, D.1.2, D.1.3, D.1.4, C.1.4, C.1.3, dan C.1.2, serta C.2.1, C.2.4,
C.2.3. C.2.2, D.2.2, D.2.3, D.2.4 dan D.2.1.
Tabel 9.8 Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut
TITIK BUJUR TIMUR
SELATAN
o o
X (M) Y (M) X (M) Y (M) ' " ' "
C.1.1 15995.937 20666.609 194013.271 9191242.903 7 18 29.381 120 13 43.882
D.1.1 14017.838 20963.324 193192.296 9193066.887 7 17 29.889 120 13 17.504
D.1.2 19940.000 25500.000 200212.141 9190541.971 7 18 53.410 120 17 5.690

TITIK BUJUR TIMUR
SELATAN
o o
X (M) Y (M) X (M) Y (M) ' " ' "
D.1.3 22010.000 25500.000 201332.362 9188801.280 7 19 50.252 120 17 41.845
D.1.4 27932.162 20963.324 200722.303 9181366.143 7 23 51.984 120 17 20.499
C.1.4 25954.063 20666.609 199402.305 9182868.980 7 23 2.838 120 16 37.786
C.1.3 22010.000 24000.000 200070.992 9187989.526 7 20 16.409 120 17 0.589
C.1.2 19940.000 24000.000 198950.771 9189730.217 7 19 19.567 120 16 24.436
C.2.1 15995.937 19333.391 192892.150 9190521.406 7 18 52.624 120 13 7.214
C.2.4 19940.000 16000.000 192223.463 9185400.861 7 21 39.041 120 12 44.393
C.2.3 22010.000 16000.000 193343.684 9183660.170 7 22 35.887 120 13 20.537
C.2.2 25954.063 19333.391 198281.184 9182147.483 7 23 26.083 120 16 1.111
D.2.2 27932.162 19036.676 199102.159 9180323.500 7 24 25.577 120 16 27.498
D.2.3 22010.000 14500.000 192082.313 9182848.416 7 23 2.034 120 12 39.274
D.2.4 19940.000 14500.000 190962.092 9184589.107 7 22 5.188 120 12 3.131
D.2.1 14017.838 19036.676 191572.151 9192024.243 7 18 3.476 120 12 24.516
g) Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Luar

Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut ditentukan sebagai berikut :
1. Kawasan ini ditentukan mulai dari tepi luar Kawasan di Bawah Permukaan
Horizontal Dalam meluas sampai ke luar dengan jarak mendatar 9.500 m
D.1.1, D.1.2, D.1.3, D.1.4, E.1.4, E.1.3, E.1.2, dan E.1.1, serta D.2.1, D.2.4,
D.2.3, D.2.2, E.2.2, E.2.3, E.2.4 dan E.2.1.
Tabel 9.9 Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Luar

TITIK BUJUR TIMUR
SELATAN
o o
X (M) Y (M) X (M) Y (M) ' " ' "
D.1.1 14017.838 20963.324 193192.296 9193066.887 7 17 29.889 120 13 17.504
D.1.2 19940.000 25500.000 200212.141 9190541.971 7 18 53.410 120 17 5.690
D.1.3 22010.000 25500.000 201332.362 9188801.280 7 19 50.252 120 17 41.845
D.1.4 27932.162 20963.324 200722.303 9181366.143 7 23 51.984 120 17 20.499
E.1.4 36832.862 22298.429 206661.798 9174603.942 7 27 33.122 120 20 32.721
E.1.3 22010.000 35000.000 209321.041 9193942.390 7 17 4.555 120 22 3.108
E.1.2 19940.000 35000.000 208200.820 9195683.081 7 16 7.717 120 21 26.944
E.1.1 5117.138 22298.429 189498.216 9201274.124 7 13 2.198 120 11 18.826
D.2.1 14017.838 19036.676 191572.151 9192024.243 7 18 3.476 120 12 24.516
D.2.4 19940.000 14500.000 190962.092 9184589.107 7 22 5.188 120 12 3.131
D.2.3 22010.000 14500.000 192082.313 9182848.416 7 23 2.034 120 12 39.274
D.2.2 27932.162 19036.676 199102.159 9180323.500 7 24 25.577 120 16 27.498
E.2.2 36832.862 17701.571 202796.238 9172116.263 7 28 53.280 120 18 26.243

TITIK BUJUR TIMUR
SELATAN
o o
X (M) Y (M) X (M) Y (M) ' " ' "
E.2.3 22010.000 5000.000 184093.635 9177707.305 7 25 47.595 120 8 17.915
E.2.4 19940.000 5000.000 182973.414 9179447.996 7 24 50.746 120 7 41.782
E.2.1 5117.138 17701.571 185632.656 9198786.445 7 14 22.329 120 9 12.422
h) Kawasan di Sekitar Alat Bantu Navigasi Penerbangan

Kawasan di sekitar alat bantu navigasi penerbangan adalah Kawasan di dalam
dan/atau di luar Daerah Lingkungan Kerja, yang penggunaannya harus memenuhi
persyaratan tertentu guna menjamin kinerja alat bantu navigasi penerbangan.
9.3 Analisis Batas-batas Ketinggian pada KKOP

Batas-batas ketinggian pada KKOP Bandar Udara Wiriadinata - Tasikmalaya disusun
berdasarkan data elevasi kedua titik ujung landas pacu, sebagai berikut:
Tabel 9.10 Data Elevasi Titik-titik Ujung Landas Pacu

Elevasi
No. Titik
m (MSL) m (AES)
1 TH.15 332,635 0,000
2 TH.33E 334,855 2,220
3 TH.33RIP 334,855 2,220
1) Permukaan Utama
Ketinggian untuk setiap titik pada Permukaan Utama diperhitungkan sama dengan
ketinggian titik terdekat pada sumbu landas pacu.
2) Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas

a. Batas ketinggian pada Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas pada
ujung landas pacu 15 ditentukan dengan kemiringan dan jarak melalui
perpanjangan sumbu landas pacu sebagai berikut :
 Bagian pertama dengan kemiringan sebesar 2% arah ke atas dan ke luar
dimulai dari ujung Permukaan Utama sampai jarak mendatar 2.300 m pada
ketinggian 46 m di atas ambang landas pacu 15.
 Bagian kedua dengan kemiringan 0% sampai jarak mendatar tambahan 1.700
m pada ketinggian 46 m di atas ambang landas pacu 15.
 Bagian ketiga dengan kemiringan 5% arah keatas dan ke luar sampai jarak
mendatar tambahan 1.133 m pada ketinggian 102,667 m di atas ambang
landas pacu 15.
 Bagian keempat pada bagian tengah dengan kemiringan 2% arah keatas dan
ke luar sampai jarak mendatar tambahan 2.367 m pada ketinggian 150 m di

atas ambang landas pacu 15, pada bagian tepi dengan kemiringan pertama
5% sampai jarak mendatar tambahan 377 m pada ketinggian 121 m di atas
ambang landas pacu 15, kemiringan kedua 2,5% sampai jarak mendatar
tambahan 1100 m pada ketinggian 150 m di atas ambang landas pacu 15
serta kemiringan ketiga 0% sampai jarak mendatar tambahan 900 m pada
ketinggian 150 m di atas ambang landas pacu 15
 Bagian kelima (terakhir) kemiringan 0% sampai jarak mendatar tambahan
7.500 m pada ketinggian 150 m di atas ambang landas pacu 15.
b. Batas ketinggian pada Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas pada
ujung landas pacu 33 ditentukan dengan kemiringan dan jarak melalui
perpanjangan sumbu landas pacu sebagai berikut :
 Bagian pertama dengan kemiringan sebesar 2% arah ke atas dan ke luar
dimulai dari ujung Permukaan Utama sampai jarak mendatar 2.189 m pada
 Bagian kedua dengan kemiringan 0% sampai jarak mendatar tambahan 1.811
m pada ketinggian 46 m di atas ambang landas pacu 15.
 Bagian ketiga dengan kemiringan 5% sampai jarak mendatar tambahan 1.207
m pada ketinggian 106,367 m di atas ambang landas pacu 15.
 Bagian keempat pada bagian tengah dengan kemiringan 2% arah keatas dan
ke luar sampai jarak mendatar tambahan 2.332 m pada ketinggian 151 m di
atas ambang landas pacu 15, pada bagian tepi dengan kemiringan pertama
5% sampai jarak mendatar tambahan 293 m pada ketinggian 121 m di atas
ambang landas pacu 15, kemiringan kedua 2,5% sampai jarak mendatar
tambahan 1051 m pada ketinggian 151 m di atas ambang landas pacu 15
serta kemiringan ketiga 0% sampai jarak mendatar tambahan 888 m pada
 Bagian kelima (terakhir) kemiringan 0% sampai jarak mendatar tambahan
7.561 m pada ketinggian 151 m di atas ambang landas pacu 15.
3) Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan

a. Batas ketinggian pada Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan ditentukan oleh
kemiringan 2% arah keatas dan ke luar dimulai dari ujung Permukaan Utama
pada ketinggian masing-masing ambang landas pacu sampai dengan ketinggian
46 m di atas ambang landas pacu 15, sepanjang jarak mendatar 3.000 m melalui
perpanjangan sumbu landas pacu.
b. Pada Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan sampai jarak mendatar 1.100 m
dari ujung-ujung permukaan utama hanya digunakan untuk bangunan yang
diperuntukkan bagi keselamatan operasi penerbangan dan benda tumbuh yang
tidak membahayakan keselamatan operasi penerbangan.
4) Kawasan di bawah Permukaan Transisi

Batas-batas ketinggian pada Kawasan di Bawah Permukaan Transisi ditentukan oleh
kemiringan 14,3 % arah ke atas dan ke luar, dimulai dari sisi panjang dan pada
ketinggian yang sama seperti Permukaan Utama serta Permukaan Ancangan

Pendaratan dan Lepas Landas menerus sampai memotong Permukaan Horizontal
Dalam pada ketinggian 46 m di atas ketinggian ambang landas pacu 15, atau pada
jarak mendatar 315 m dari sisi panjang permukaan utama.
5) Kawasan di Bawah Permukaan Horizontal Dalam

Batas-batas ketinggian pada Kawasan di Bawah Permukaan Horizontal Dalam
ditentukan 46 m di atas ketinggian ambang landas pacu 15.
6) Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut

Batas-batas ketinggian pada Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut ditentukan oleh
kemiringan 5 % arah ke atas dan ke luar dimulai dari tepi luar Kawasan di bawah
Permukaan Horizontal Dalam pada ketinggian 46 m di atas ketinggian ambang landas
pacu 15 sampai memotong Permukaan Horizontal Luar pada ketinggian 146 m di atas
ambang landas pacu 15.
7) Kawasan di Bawah Permukaan Horizontal Luar

Batas-batas ketinggian pada Kawasan di Bawah Permukaan Horizontal Luar
ditentukan 150 m di atas ketinggian ambang landas pacu 15.
8) Kawasan di Sekitar Penempatan Alat Bantu Navigasi Penerbangan

Kawasan di Sekitar Penempatan Alat Bantu Navigasi Penerbangan di dalam dan/atau
di luar Daerah Lingkungan Kerja, yang penggunaannya harus memenuhi persyaratan
tertentu guna menjamin kinerja/efisiensi Alat Bantu Navigasi Penerbangan dan
Keselamatan Penerbangan.
Batas-batas ketinggian pada Kawasan di Sekitar Penempatan Alat Bantu Navigasi
Penerbangan ditentukan sebagai berikut :
a. Batas ketinggian di sekitar Non Directional Beacon (NDB) ditentukan oleh
kemiringan bidang kerucut dengan sudut 3˚ ke atas dan ke luar dari titik tengah
dasar antena dan sampai radius 150 m dari antena dilarang ada bangunan dari
metal seperti konstruksi rangka besi/baja, tiang listrik dan lain-lain melebihi batas
ketinggian tersebut.
b. Batas ketinggian di sekitar alat Very High Frequency Directional Omni Range
(VOR)/Distance Measuring Equipment (DME) ditentukan oleh kemiringan bidang
kerucut dengan sudut 10˚ ke atas dan keluar dari titik antena pada ketinggian
bidang counterpois dan pada jarak radial kurang 600 m dilarang adanya transmisi
tegangan tinggi, bangunan dari metal seperti konstruksi rangka besi, tiang listrik
dan lain-lain melebihi batas ketinggian sudut tersebut.
9) Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 11 Tahun 2010

tentang Kebandarudaraan terdapat ketentuan bahwa :
Untuk mendirikan bangunan baru di dalam Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas
Landas, harus memenuhi batas ketinggian dengan tidak melebihi kemiringan 1,6 %
arah ke atas dan ke luar dimulai dari ujung Permukaan Utama pada ketinggian
masing-masing ambang landas pacu 15 serta landas pacu 29.

9.4 Analisa Batas-batas Kawasan dan
Ketinggian pada Kawasan di Sekitar
Penempatan Alat Bantu Navigasi
Penerbangan
Kawasan di Sekitar Penempatan Alat Bantu Navigasi Penerbangan di dalam dan/atau di
luar Daerah Lingkungan Kerja, yang penggunaannya harus memenuhi persyaratan
tertentu guna menjamin kinerja/efisiensi Alat Bantu Navigasi Penerbangan dan
Keselamatan Penerbangan.
 Kecenderungan kebijaksanaan Tata Ruang Daerah Kota yang berada pada
Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan, terkait dengan Rencana
Pengembangan Wilayah dan Pengembangan Kota untuk Jangka Panjang.
 Rencana Pengembangan / Tata Letak Bandar Udara jangka panjang, yaitu sampai
tahap ultimate.
 Rencana Prosedur dan Pengaturan Lalu Lintas Udara (Air Traffic Control) untuk
jangka panjang.
 Ketentuan Teknis Batas-batas Ketinggian Kawasan di sekitar Alat Bantu Navigasi
Penerbangan, seperti : VOR (Very High Frequency Directional Omni Range) / DME
(Distance Measuring Equipment), ILS (Instrument Landing System) yang terdiri
dari : Middle dan Outer Marker (MM / OM) ; Glide Path (GP) ; Localizer dan RADAR
dengan berpedoman pada ketentuan yang telah ditetapkan oleh Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara.
 Ketentuan teknis dalam Rencana Kerja dan Syarat-syarat Penentuan Kawasan
Keselamatan Operasi Penerbangan.
 Lahan yang digunakan untuk penempatan Alat Bantu Navigasi Penerbangan
disebut sebagai Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara, yang penggunaannya
harus memenuhi persyaratan tertentu guna menjamin kinerja/efisiensi Alat Bantu
Navigasi Penerbangan dan Keselamatan Penerbangan.
Batas-batas ketinggian pada Kawasan di Sekitar Penempatan Alat Bantu Navigasi
Penerbangan ditentukan sebagai berikut :
a) NDB
Batas ketinggian di sekitar Non Directional Beacon (NDB) ditentukan oleh kemiringan
bidang kerucut dengan sudut 3˚ ke atas dan ke luar dari titik tengah dasar antena
dan sampai radius 300 m dari antena dilarang ada bangunan dari metal seperti
konstruksi rangka besi/baja, tiang listrik dan lainlain melebihi batas ketinggian
tersebut. Persyaratan bangunan dan benda tumbuh sebagai berikut :

1. Luas tanah perletakan 100 m x 100 m
Gambar 9.4 Luas Perletakan NDB

2. Persyaratan batas-batas ketinggian
 Didalam batas tanah 100 m x 100 m : bebas bangunan dan benda tumbuh.
 Sampai radius 1.000 m dari antena tidak diperkenankan ada bangunan-
bangunan metal separti konstruksi baja tiang listrik dan lain-lain serta
kelompok pohon pohon melebihi batas ketinggian sebagiamana ditentukan
diatas.
Gambar 9.5 Syarat Batas Ketinggian di Sekitar NDB

Tabel 9.11 Batas Ketinggian di Sekitar Perletakan Alat NDB

Batas Ketinggian di Atas
No. Jarak dari Titik Tengah Antena (M)
Titik Tengah Antena (M)
1. 100 5,24
2. 200 10,48
3. 400 20,96
4. 600 31,44
5. 800 41,92
6. 1.000 52,40

b) Batas Ketinggian dan Jarak di Sekitar Very High Ferquency Omni Range
(DVOR) dan Distance Measurement Equipment (DME)
Gambar 9.6 Syarat Batas Ketinggian di Sekitar VOR

Batas ketinggian di sekitar Very High Frequency Omni Range dan Distance Measuring
Equipment (VOR/DME) ditentukan oleh kemiringan bidang kerucut dengan sudut 2º
(dua derajat) atau 1,75 % (satu koma tujuh puluh persen ) keatas dan keluar dari
titik-titik tengah dasar antena pada ketinggian bidang konterpois, dan jarak radial
kurang dari 800 m tidak diperkenankan adanya transmisi tegangan tinggi, bangunan
dari metal seperti konstruksi rangka besi, tiang listrik dan lain-lain melebihi batas
ketinggian di sekitar perletakan VOR/DME tersebut.
1. Luas tanah dan lokasi perletakan :
Luas tanah = 200 m x 200 m
Gambar 9.7 Luas Perletakan VOR

2. Persyaratan batas–batas ketinggian

 Batas–batas ketinggian ditentukan oleh permukaan kerucut sebagaimana
ditentukan seperti di atas.
 Dalam radius 100 m dari titik tengah lahan : bebas benda tumbuh dan
bangunan.
 Dalam jarak tongensial sampai dengan 600 m harus bebas transmisi tegangan
tinggi.

Tabel 9.12 Batas Ketinggian di Sekitar Perletakan Alat VOR/DME
Jarak dari Titik Tengah Batas Ketinggian di Atas
No
Antena (M) Bidang Konterpois (M)
1 100 1,75
2 200 3,50
3 400 7,00
4 600 10,50
5 800 14,00
6 1.000 17,50
Di lokasi bandar udara dan sekitarnya banyak terdapat obstacle bukit/perbukitan

terutama pada Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan Ujung Landas Pacu 15, atau di
sebelah Utara as landas pacu yang berjarak mulai 1 Km sampai dengan 14 Km dari ujung
landas pacu 15. Slope kemiringan vertikal mencapai lebih dari 4,5 %, sedangkan
persyaratan hanya 2 %.
Obstacle bangunan banyak terdapat pada Kawasan Permukaan Utama yang letaknya di
sebelah Timur as landas pacu.

BAB X
GAMBARAN UMUM
BATAS KAWASAN KEBISINGAN
BANDAR UDARA
Bab ini menjelaskan mengenai gambaran umum
batas kawasan kebisingan bandar udara.
BAB X
GAMBARAN UMUM
BATAS KAWASAN KEBISINGAN
BANDAR UDARA
10.1 Gambaran Umum Batas Kebisingan Bandar

Udara
Kawasan kebisingan adalah kawasan tertentu di sekitar bandar udara yang terpengaruh
gelombang suara mesin pesawat udara dan yang dapat mengganggu lingkungan
(Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, 2007a). Tingkat kebisingan yang terjadi
dipengaruhi oleh beberapa faktor sebagai berikut :
 Jenis mesin pesawat udara
 Frekuensi pesawat udara
 Kondisi cuaca
Secara fisik bising adalah sejenis energi yang dipancarkan oleh suatu sumber dalam hal
ini adalah pesawat terbang. Energi ini bergerak dari sumbernya seperti gelombang
sinusoidal. Gerakan gelombang energi tersebut mempunyai intensitas suara, tekanan
suara, serta kecepatan gerak gelombang energi atau biasanya disebut frekuensi.
GAMBARAN UMUM BATAS KAWASAN KEBISINGAN BANDAR UDARA |10 - 1

Gelombang bunyi merambat lebih cepat dari gelombang air tetapi lebih lambat dari
gelombang radio maupun cahaya.
Guna pelestarian lingkungan bandar udara, Badan Usaha Bandar Udara atau Unit
Penyelenggara Bandar Udara wajib menjaga ambang batas kebisingan dan pencemaran
lingkungan di bandar udara dan sekitarnya sesuai dengan ambang batas dan baku mutu
yang ditetapkan Pemerintah. Ambang batas kebisingan ini ditetapkan dalam tingkat
kebisingan di bandar udara dan sekitarnya.
Tingkat kebisingan di bandar udara dan sekitarnya ditentukan dengan indeks kebisingan
WECPNL atau nilai ekuivalen tingkat kebisingan di suatu area yang dapat diterima terus
menerus selama suatu rentang waktu dengan pembobotan tertentu. Tingkat kebisingan
terdiri atas :
 Kawasan kebisingan tingkat I;
 Kawasan kebisingan tingkat II; dan
 Kawasan kebisingan tingkat III.
Kriteria dan persyaratan Batas Kawasan Kebisingan adalah sebagai berikut :
a) 70  WECPNL < 75 Kawasan Kebisingan Tingkat I, daerah yang dapat dimanfaatkan
untuk berbagai jenis kegiatan dan/atau bangunan, kecuali untuk jenis bangunan
sekolah dan rumah sakit, bangunan sekolah dan rumah sakit yang sudah ada
dilengkapi pemasangan insulasi suara sesuai dengan prosedur standar.
b) 75  WECPNL < 80 Kawasan Kebisingan Tingkat 2, daerah yang dapat dimanfaatkan
untuk berbagai jenis kegiatan dan/atau bangunan, kecuali untuk jenis kegiatan
dan/atau bangunan sekolah, rumah sakit dan rumah tinggal. Bangunan sekolah,
rumah sakit dan rumah tinggal yang sudah ada dilengkapi pemasangan insolasi suara
sesuai dengan prosedur standar.
c) WECPNL ≥ 80 Kawasan Kebisingan Tingkat 3, daerah yang dapat dimanfaatkan untuk
membangun bangunan atau fasilitas bandar udara yang dilengkapi pemasangan
insulasi suara sesuai dengan prosedur standar. Dapat dimanfaatkan sebagai jalur
hijau atau sarana pengendalian lingkungan dan pertanian yang tidak mengundang
burung.
Untuk lebih jelanya dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 10.1 Kawasan Kebisingan di Sekitar Bandar Udara

Kawasan Nilai Index
Kebisingan (WECPNL)
Tingkat I 70≤ β <75 a. Dapat dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan atau
bangunan kecuali untuk jenis bangunan sekolah dan rumah sakit.
b. Bangunan yang ada harus dilengkapi dengan peredam suara.
Tingkat II 75≤ β <80 a. Dapat dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan/atau
bangunan kecuali untuk jenis kegiatan dan/atau bangunan
sekolah, rumah sakit, dan rumah tinggal.
b. Rumah tinggal yang ada harus dilengkapi dengan perangkat
peredam suara atau kedap suara.

Kawasan Nilai Index
Kebisingan (WECPNL)
Tingkat III β ≥ 80 a. Dapat dimanfaatkan untuk membangun fasilitas bandar
udara yang dilengkapi insulasi suara.
b. Dapat dimanfaatkan sebagai jalur hijau atau sarana
pengendalian lingkungan dan pertanian yang tidak mengundang
burung.
Sumber : Rencana Detail Tata Ruang Kota Tasikmalaya Tahun 2016-2-36
Gambar 10.1 Penggambaran Daerah Batas Kawasan Kebisingan (BKK)

BAB XI
ANALISIS
DAMPAK LINGKUNGAN
Bab ini menjelaskan mengenai identifikasi dan evaluasi
dampak lingkungan, dan telaah terhadap dampak penting.
BAB
ANALISIS
XI
DAMPAK LINGKUNGAN
Untuk menentukan dampak penting yang akan timbul akibat kegiatan pembangunan
Pengembangan Bandar Wiriadinata Kota Tasikmalaya perlu ditempuh melalui proses
pelingkupan. Pelingkupan dilakukan dengan tujuan untuk membatasi permasalahan
sehingga dapat fokus pada hal-hal yang penting baik dari tinjauan aspek fisik-kimia,
sosial-ekonomi, sosial-budaya, maupun ekologi. Dengan pembatasan masalah (elimination
of the problem) diharapkan persoalan yang timbul dapat dikelola dengan baik dan terarah
(manageable size).
11.1 Identifikasi dan Evaluasi Dampak

Lingkungan
Identifikasi dampak lingkungan merupakan tahap awal proses pelingkupan. Kegiatan ini
dimaksudkan untuk mengidentifikasikan segala dampak lingkungan baik primer maupun
sekunder yang mungkin timbul sebagai akibat adanya rencana kegiatan pembangunan
Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata. Identifikasi komponen kegiatan penyebab
dampak mencangkup hal-hal sebagai berikut :
ANALISA DAMPAK LINGKUNGAN|11 - 1

(a) Identifikasi komponen rencana kegiatan penyebab dampak Komponen rencana
kegiatan penyebab dampak secara garis besar dapak dikelompokkan dalam 3 (tiga)
tahap kegiatan yaitu :
1) Tahapan prakonstruksi yang terdiri dari kegiatan kegiatan :
- Sosialisasi
- Pembebasan lahan
2) Tahap konstruksi yang terdiri dari kegiatan-kegiatan :
- Rekruitmen tenaga kerja
- Mobilisasi material dan peralatan
- Pembersihan/ pembukaan lahan
- Penyediaan fasilitas proyek/ basecamp
- Pembangunan landas pacu
- Pekerjaan sipil, sarana-prasarana
- Fasilitas penunjang dan pendukung
3) Tahap operasi yang terdiri dari kegiatan-kegiatan :
- Rekruitmen tenaga kerja
- Pengoperasian landas pacu
- Pelayanan penumpang dan barang
- Pengisian bahan bakar pesawat
- Pengoperasian sarana dan prasarana
- Operasional pengawasan BKK & KKOP
- Pengelolaan limbah
4) Tahap pasca operasi
- Penghentian operasi bandara
- Pembongkaran bangunan
- Penyerahan asset kepada pemerintah
(b) Identifikasi komponen lingkungan terkena dampak Komponen lingkungan yang
diprakirakan terkena dampak baik positif ataupun negative, sebagai dampak primer
atau dampak lanjutannya adalah komponen-komponen lingkungan hidup sebagai
berikut :
1) Komponen geo fisik kimia, dengan indikator parameter :
- Kebisingan
- Kualitas udara
- Wilayah tata ruang khusus bandar udara
- Sistem drainase/ hidrologi
- Pemanfatan lahan dan tata ruang
- Kualitas air
- Transportasi
2) Komponen biologi, dengan indikator parameter :
- Biota darat (flora & fauna)
- Biota air
ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN|11 - 2

3) Komponen sosial ekonomi dan budaya, dengan indikator parameter :
a. Sosial ekonomi
- Kesempatan kerja dan peluang berusaha,
- Pendapatan masyarakat & pola nafkah ganda
- Harga tanah dan bangunan,
- Pola penggunaan lahan,
- Perekonomian lokal dan regional
b. Sosial budaya
- Proses sosial
- Kamtibmas/ konflik sosial
- Persepsi masyarakat
- Norma dan tata nilai
- Pranata sosial & kelembagaan
c. Komponen biologi, dengan indikator parameter :
- Agen penyakit/ penyakit menular
- Sanitasi lingkungan
- Prevalensi penyakit
Interaksi kedua komponen tersebut menghasilkan matrik identifikasi dampak lingkungan
seperti disajikan sebagai berikut :
Tabel 11.1 Matriks Identifikasi Dampak Lingkungan Pengembangan Bandar Udara

Wiriadinata
Komponen Kegiatan
Pasca
No Komponen Lingkungan Pra Konstruksi Operasional
Operasi
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
A Lingkungan Fisik-Kimia
1 Kualitas Udara X X X X X X X
2 Kebisingan X X X X X X X
3 Getaran X X
4 Kualitas Air Permukaan X X X X X X X
5 Air Larian X X X
6 Tata Ruang X X X X X
7 Lalu Lintas/ Transportasi X X X X X X
B Lingkungan Biologi
1 Biota Darat X X X
2 Biota Air X X X X X X
Lingkungan Sosial,
C
Ekonomi & Budaya
Kesempatan kerja dan
1 X X X
berwirausaha
2 Pendapatan Masyarakat X X X
3 Struktur mata pencaharian X X X
4 Nilai Tanah X X

Komponen Kegiatan
Pasca
No Komponen Lingkungan Pra Konstruksi Operasional
Operasi
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
5 Norma dan tata nilai X X X
6 Kriminalitas/ konflik sosial X X X X X X X X X X X
7 Kamtibmas X X X X X X X
8 Persepsi masyarakat X X X X X X X X X X X X X X X
Lingkungan Kesehatan
D
Masyarakat
1 Kondisi santai lingkungsn X X X X X
Vektor penyakit/ agen
2 X X X X
penyakit
3 Prevalensi penyakit X X X X
Keterangan:
Pra-Konstruksi Konstruksi Operasional Pasca Operasi
1. Sosialisasi (Public 3. Mobilisasi tenaga 8. Kegiatan perekrutan 15. Pembongkaran
Hearing) kerja tenaga kerja bangunan
2. Pembebasan lahan 4. Mobilisasi material 9. Pengoperasian 16. Penyerahan
&peralatan proyek landas pacu tanah
5. Penyediaan fasilitas 10. Pengelolaan limbah kepada
proyek/basecamp 11. Pelayanan pemerintah
6. Pembangunan landas penumpang dan 17. Penghentian
pacu barang Operasional
7. Pembangunan 12. Aktifitas depo
sarana-prasarana pengisian
penunjang/fasilitas pesawat udara
pendukung DPPU)
13. Sarana dan
prasarana
bandara
14. Operasional
pengawasan
KKOP & BKK

11.2 Telaah Terhadap Dampak Penting
Komponen lingkungan yang diperkirakan akan terkena dampak besar dan penting baik
positif maupun negatif dapat dilihat pada Tabel berikut:
Tabel 11.2 Evaluasi Dampak Penting Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata Kota
Tasikmalaya
No Tahap Kegiatan Jenis Dampak
1 Pra Konstruksi  Pembebasan Lahan  Perbedaan Persepsi Masyarakat dan
Pemrakarsa
 Menurunnya Produktifitas Pertanian
2. Konstruksi  Mobilisasi Tenaga Kerja  Kualitas Air Permukaan
 Peluang Kerja dan Berusaha
 Pendapatan Masyarakat
 Persaingan antar Pekerja
 Persepsi Masyarakat
 Mobilisasi Alat dan  Kualitas Udara
Material  Kebisingan
 Kesehatan Masyarakat
 Kondisi Jalan
 Kemacetan dan Kecelakaan Lalu Lintas
 Pembersihan dan  Kebisingan
Penyiapan Lahan  Vegetasi
 Erosi dan Sedimentasi
 Kualitas Air
 Air Larian
 Pembangunan Prasarana  Kebisingan
Sisi Udara dan Sisi Darat
3. Operasi  Mobilisasi Tenaga Kerja  Kualitas Air
 Pendapatan Masyarakat
 Persaingan antar Pekerja
 Perubahan Norma dan Tata Nilai
 Operasional  Kebisingan
Penerbangan  Peningkatan Air Larian
 Kuantitas Air
 Kesehatan Masyarakat
 Perspsi Masyarakat
 Pelayanan Penumpang  Kualitas Air
dan Jasa Penerbangan  Persepsi Masyarakat
 Peningkatan Aktifitas Perekonomian
 Akulturasi Budaya
 Perubahan Adat Istiadat dan Norma
Masyarakat
 Permukiman Organik dan Sporadis
 Kondisi Jalan/ Kerusakan jalan

Evaluasi dampak penting dari rencana pengembangan Bandar Udara Wiriadinata Kota
Tasikmalaya di jelaskan pada tiap-tiap komponen sebagai berikut :
1. Komponen Lingkungan Fisik-Kimia
a) Kualitas Udara dan Kebisingan
Kualitas udara akan menurun akibat adanya aktifitas mobilisasi peralatan berat,
penyiapan lahan, pengangkutan material dan agregat, kegiatan pematangan
lahan, penyiapan prasarana sisi darat dan sisi udara, penyiapan fasilitas
pendukung, peningkatan transportasi dari dan ke bandar udara. Penurunan
kualitas udara ini ditandai dengan kandungan debu yang diperkirakan akan
melampaui baku mutu. Pengoperasian Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata
Kota Tasikmalaya akan meningkatkan tingkat kebisingan secara signifikan seperti
telah digambarkan dalam model penetapan zona kawasan kebisingan
sebagaimana yang diusulkan untuk di tetapkan oleh Peraturan Menteri
Perhubungan tentang Batas-batas Kawasan Kebisingan. Semua aspek yang
diperkirakan menurunkan kualitas udara dan meningkatkan kebisingan dengan
sendirinya akan berdampak pula pada kesehatan masyarakat secara umum.
Terutama pada masyarakat yang tinggal di sekitar lokasi rencana pengembangan
bandar udara.
b) Air Larian
Volume air larian akan meningkat akibat adanya aktifitas pembukaan lahan dan
pematangan tanah serta operasional bandar udara. Peningkatan volume air
ditandai dengan adanya genangan-genangan di sekitar lokasi kegiatan dan
meningkatnya volume air disaluran drainase pada saat hujan akibat limpasan air
larian dari lokasi rencana pengembangan bandar udara dapat menimbulkan banjir
di sekitar lokasi kegiatan.
c) Kualitas Air Permukaan dan Air Tanah
Kualitas air permukaan yang akan terkena dampak penting adalah air permukaan
yang berada di dalam dan di sekitar lokasi Bandar Udara Wiriadinata Kota
Tasikmalaya, yang disebabkan oleh kegiatan :
 Pembersihan lahan dan pematangan tanah akan meningkatkan kandungan
pencemar organik dan non organik ke badan air permukaan (sungai dan
drainase).
 Kegiatan pembersihan dan pematangan lahan akan meningkatkan laju dan
volume air permukaan serta menyebabkan erosi dan kekeruhan air di sungai.
 Air limbah domestik yang dihasilkan tenaga kerja konstruksi akan
menyebabkan pencemaran pada drainase kota dan bermuara ke sungai.
 Aktifitas pengoperasian dan pemeliharaan pesawat akan menyebabkan
ceceran minyak yang menimbulkan pencemaran pada sistem perairan
permukaan.
 Limbah padat dari aktifitas bandar udara akan menyebabkan pencemaran
pada sistem perairan permukaan air tanah dan estetika.

 Air limbah domestik dari pengunjung bandar udara, karyawan, shopping
centre, dan lain-lain akan menyebabkan pencemaran pada sistem perairan
permukaan air tanah.
d) Ruang dan Lahan
Komponen ruang dan lahan yang terkena dampak penting adalah pemanfatan
ruang dan lahan yang berada di sekitar lokasi Bandar Udara Wiriadinata Kota
Tasikmalaya yang dibatasi oleh beberapa ketentuan yang ditetapkan dalam
Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) dan Batas-batas Kawasan
Kebisingan (BKK) sebagai standar operasional prosedur kebandarudaraan.
Berdasarkan batas-batas KKOP, maka untuk mempergunakan tanah, perairan,
atau udara di setiap kawasan yang ditetapkan harus memenuhi persyaratan
sebagai berikut :
 Tidak menimbulkan gangguan terhadap isyarat-isyarat navigasi penerbangan
atau komunikasi radio antar bandar udara dan pesawat udara.
 Tidak menyulitkan penerbangan membedakan lampu-lampu rambu udara
dengan lampu-lampu lain.
 Tidak menyebabkan kesilauan pada mata penerbang yang mempergunakan
bandar udara.
 Tidak melemahkan jarak pandang sekitar bandar udara.
 Tidak menyebabkan timbulnya bahaya burung atau dengan cara lain dapat
membahayakan atau mengganggu pendaratan, lepas landas, atau gerakan
pesawat udara yang bermaksud mempergunakan bandar udara.
Sedangkan berdasarkan Batas Batas Kawasan Kebisingan (BKK), pemanfaatan
ruang pada 3 kawasan kebisingan adalah sebagai berikut :
1) Kawasan Kebisingan Tingkat 1
Tanah dan ruang udara pada kawasan ini dapat dimanfaatkan untuk berbagai
jenis kegiatan dan/ atau bangunan, kecuali untuk jenis kegiatan dan/ atau
bangunan sekolah dan rumah sakit.
Tanah dan ruang udara pada kawasan kebisingan ini dapat dimanfaatkan
untuk berbagai jenis kegiatan dan/ atau bangunan, kecuali untuk jenis
kegiatan dan/ atau bangunan sekolah, rumah sakit dan rumah tinggal.
Tanah dan ruang udara pada kawasan kebisingan ini dapat dimanfatkan
untuk membangun bangunan atau fasilitas bandar udara yang dilengkapi
dengan pemasangan insulasi suara sesuai dengan prosedur yang standard
sehingga tingkat bising yang terjadi di dalam bangunan sesuai dengan
peraturan perundang-undangan yang berlaku. Selain itu, tanah dan ruang
udara pada Kawasan Kebisingan Tingkat 3 dapat dimanfaatkan sebagai jalur
hijau atau sarana pengendalian lingkungan dan pertanian yang tidak
mengundang burung.

2. Komponen Lingkungan Biologi
a) Biota Terestrial
Komponen lingkungan biologi yang akan terkena dampak penting adalah flora
fauna terestrial sebagai akibat dari kegiatan pembersihan (land clearing) yang
berakibat rusaknya atau hilangnya vegetasi (flora) sebagai habitat satwa dan
relung/guilda bagi spesies satwa liar yang dilindungi atau sebagai pengontrol
keseimbangan ekosistem.
b) Biota Akuatik
Komponen lingkungan biota akuatik diperkirakan akan terkena dampak penting
sebagai akibat dari berbagai kegiatan :
 Aktifitas tenaga kerja dan operasional penerbangan yang akan menghasilkan
limbah domestik yang kemudian akan masuk kedalam sistem perairan.
 Penyiapan dan pematangan lahan akan meningkatkan materi, erosi,
kekeruhan di sedimen ke sungai yang dapat mengganggu kehidupan biota air.
3. Komponen Lingkungan Sosial Ekonomi

a) Munculnya Perbedaan Persepsi antara Masyarakat dan Pemrakarsa
untuk Masalah Kompensasi Lahan dan Tanaman
Kompensasi sementara penambahan lahan rencana pengembangan bandar udara
oleh penduduk sekitar sebagai lahan berkebun/ ladang dan pemukiman
permanen (seluas sekitar 14,9 Ha), diprakirakan akan menimbulkan dampak
berupa perbedan persepsi antara pemrakarsa dan masyarakat pada saat lahan
akan dibebaskan. Perbedaan persepsi yang memicu konflik diperkirakan terjadi
karena masih ada penduduk yang menggunakan lahan bandar udara untuk
berkebun/ budidaya sayur dan pembebasan tanah yang dapat disebabkan
penurunan pendapatan petani yang disebabkan oleh semakin mengecilnya n yang
dimiliki/ diolah oleh penduduk. Masih belum adanya titik temu antara kepentingan
pemerintah dengan harapan masyarakat disebabkan belum terintegrasinya
kegiatan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya dengan
kebutuhan dasar (basic needs) dan kebutuhan sosial (social needs) masyarakat
khususnya para petani.
b) Perubahan Pendapatan Masyarakat yang diakibatkan oleh Tersedianya
Peluang Kerja dan Berusaha di Tahap Konstruksi
Manfaat ekonomi penting yang dapat diperoleh dari kegiatan konstruksi
Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya adalah
penyerapan tenaga kerja untuk pekerjaan berat. Jumlah tenaga kerja yang
akan diserap untuk menyelesaiakan pekerjaan ini cukup banyak. Dilihat dari
aspek peluang usaha bagi masyarakat sekitar akan terbuka di sektor informal,
di antaranya warung-warung kecil untuk mencukupi kebutuhan para karyawan
kontraktor, seperti kebutuhan makan dan minum selama bekerja pada tahap
konstruksi. Usaha lain yang bisa terbuka adalah usaha jasa pondokan bagi
para karyawan dari luar yang tidak memiliki tempat tinggal.

 Peningkatan Pendapatan Masyarakat dengan Adanya Peluang Kerja
dan Usaha
Kegiatan penerimaan tenaga kerja pada tahap konstruksi diprakirakan
menimbulkan dampak pada perubahan struktur mata pencaharian penduduk
yang akan menimbulkan dampak lanjutan terhadap pendapatan penduduk.
Berdasarkan data yang diperoleh pada dokumen ANDAL (Rona Lingkungan
Awal) awal angka rata-rata pendapatan rumah tangga dari pekerjaan utama
sebesar Rp. 600.000 – Rp. 1.500.000 perbulan. Adanya kegiatan penerimaan
tenaga kerja diharapkan dapat memunculkan dampak positif penting pada
aspek ini.
c) Peningkatan Aktifitas Perekonomian dan Perubahan Adat Istiadat, Nilai
dan Norma di Masyarakat dengan adanya Kegiatan Pelayanan
Penumpang dan Jasa Penerbangan
Peningkatan aktifitas Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya dengan adanya
pelayanan penumpang dan jasa penerbangan diprakirakan memberikan multipler
effect terhadap aktifitas perekonomian bagi wilayah sekitarnya dan secara umum
Kota Tasikmalaya. Dapat dilihat dari konstribusinya terhadap PDRB dan
penyerapan tenaga kerja. Sektor yang diprakirakan meningkat akan berasal dari
sektor perdagangan, hotel, restoran dan transportasi.
4. Komponen Lingkungan Sosial Budaya

Komponen kegiatan yang diperkirakan akan menimbulkan dampak besar terhadap
komponen lingkungan sosial budaya adalah :
a) Tersedianya Lapangan Kerja dan Peluang Berusaha yang akan Memicu
Persaingan antara Pekerja Pendatang dan Pekerja Lokal
 Persaingan Antara Pekerja
Pengadaan dan mobilisasi tenaga kerja pada tahap konstruksi diprakirakan
menimbulkan persaingan di antara pekerja pendatang dan tenaga kerja lokal
dengan terjadinya kecemburuan sosial dari proses perekrutan tenaga kerja.
Jumlah tenaga kerja lokal yang direkrut diprakirakan 60% dan tenaga kerja
luar 40%.
Kegiatan penerimaan tenaga kerja di tahap konstruksi dan tahap operasi
diprakirakan akan menimbulkan dampak positif terhadap persepsi masyarakat
karena adanya tenaga kerja lokal yang dilibatkan dalam kegiatan
Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya dan terbukanya
peluang usaha di masyarakat sehingga akan menambah pendapatan rumah
tangga penduduk. Namun persepsi diprakirakan menjadi negatif apabila
tenaga kerja lokal yang direkrut relatif sedikit dengan adanya mekanisme
perekrutan yang tidak sesuai dengan harapan masyarakat dan ketentuan yang
telah diberlakukan. Persepsi negatif diprakirakan terjadi karena ada pola
pemukiman di base camp di lokasi proyek tidak jauh dari pemukiman

penduduk atau dengan mengontrak di rumah-rumah penduduk. Jarak yang
terlalu dekat antara base camp dengan permukiman penduduk atau terjadinya
interaksi antara penduduk setempat dengan tenaga kerja pendatang akan
memicu timbulnya perselisihan. Dimana penduduk setempat akan terganggu
dengan adanya aktifitas yang dilakukan oleh tenaga kerja pendatang,
misalnya adanya perilaku negatif atau kebiasaan yang bertentangan dengan
norma yang berlaku di masyarakat, seperti perjudian dan munculnya kegiatan
prostitusi di lokasi base camp atau di permukiman penduduk.
b) Tumbuhnya Permukiman yang Organik (tidak teratur) dan Sporadis di
Lingkungan Sekitar dari Aktifitas Bandar Udara
Diketahui bahwa terjadinya pola pemukiman yang tidak teratur ini merupakan
dampak tidak langsung akibat dari kegiatan bandar udara. Terjadi beberapa
tingkatan dampak terlebih dahulu hingga timbulnya pola pemukiman yang
diperkirakan akan tidak teratur. Pengaruh adanya pola pemukiman tidak teratur
adalah estetika kawasan menjadi kurang baik, dan dapat menjadi penghalang
(obstacle) jarak pandang penerbangan yang mengganggu keselamatan
penerbangan.
5. Komponen Lingkungan Transportasi

Komponen lingkungan transportasi yang terkena dampak dari kegiatan pembangunan
Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya adalah meningkatnya
volume lalu lintas dari dan menuju lokasi kegiatan. Meningkatnya volume lalu lintas
tersebut dapat menyebabkan kerusakan jalan dan kemacetan lalu lintas sehingga
dapat menghambat perjalanan dari dan menuju lokasi kegiatan. Yang menjadi
peyebab meningkatnya volume lalu lintas pada tahap konstruksi adalah mobilisasi
tenaga kerja dan mobilisasi alat dan material konstruksi. Sedangkan pada tahap
operasi adalah pelayanan penumpang pada jasa pelayanan Bandar Udara Wiriadinata
Kota Tasikmalaya.
6. Komponen Lingkungan Kesehatan Kasyarakat

Komponen lingkungan kesehatan masyarakat yang terkena dampak dari kegiatan
pengembangan Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya adalah terjadinya
prevalensi penyakit yang disebabkan oleh pencemaran udara, kebisingan dari kegiatan
konstruksi, dan operasi bandar udara menyebabkan meningkatkan penyakit ISPA dan
gangguan pendengaran serta peningkatan penyakit menular seperti malaria, demam
berdarah, flu burung, flu babi, HIV – AIDS, dan lain-lain. Akibat dari interaksi – inveksi
silang antar penumpang dan karyawan dengan masyarakat.

A
H AN
. DA
PT
SAWAH LAPANGAN
GOLF
LAPANGAN SAWAH
SEMAK
SAWAH
SAWAH Pagar
HANGGAR
SAWAH
SAWAH
Paga
r
Pagar
SAWAH
SAWAH
PEMUKIMAN
Pagar
SAWAH
Pagar
SAWAH
Pagar METEO
Pagar
PKPPK
SAWAH SAWAH
Parkir
TERMIN
PEMUKIMAN AL
BUNKER
SAWAH
SAWAH
SAWAH
BUNKER
SAWAH TOWER ATC BUNKER

BUNKER BUNKER
BUNKER
PEMUKIMAN
SAWAH BUNKER
POWER
BUNKER HOUSE
BUNKER BM - 05
BUKIT BM - 08
SAWAH
BUNKER BUNKER
SAWAH
SAWAH
PEMUKIMAN
SAWAH
BM - 06
SAWAH
E
N
PEMUKIMAN
SAWAH
S
W
LAPANGAN
PEMUKIMAN Pagar
LA
PA
NG
AN
LAPANGAN
TE
DIRENCANAKAN : KSO
M
CATATAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA
BA
KANTOR UPBU KELAS III CAKRABHUWANA
K
-
UNIT PENYELENGGARA BANDAR UDARA KELAS III CAKRABHUWANA
DIGAMBAR ARIS LUTFI AL-AKBARI, S.Ars LOKASI :
DIPERIKSA TIM TEKNIS
DIPERIKSA RUNI AYU PRAMESTI, ST., MT BANDAR UDARA WIRIADINATA - TASIKMALAYA
KETUA TIM Ir. SUHERMAN SUDAR, MT NAMA PROYEK :
CIREBON, 2018 CIREBON, 2018
PEMBUATAN DOKUMEN PERENCANAAN BANDARA WIRIADINATA
JAKARTA, 2018
(RENCANA INDUK)
Mengetahui dan Mengesahkan : Mengetahui dan Menyetujui : PENANGGUNG JAWAB DESAIN TANGGAL
KEPALA KANTOR UPBU KELAS III CAKRABHUWANA PEJABAT PEMBUAT KOMITMEN DIREKTUR UTAMA PT. SECON DWITUNGGAL PUTRA SKALA
SELAKU KANTOR KELAS III CAKRABHUWANA KSO PT. FAYA KUNTURA AGUNG KONSULTINDO
KUASA PENGGUNA ANGGARAN NAMA GAMBAR NOMOR LEMBAR
VITRADISA KERTABUDI, ST., MT. - -

CAPT. MARK FERDINAN, SE
HASTO APRILIJANTONO PARIMAN
Penata Tk. I (III/d) Penata (III/c) DIREKTUR UTAMA
NIP. 19741021 200012 1 001 NIP. 19800217 200812 1 001
5 19
7
4 3
DLKr - 10
BOX CULVERT
18
DLKr - 09
18
BOX CULVERT
BOX CULVERT BOX CULVERT
DLKr - 01 DLKr - 02 DLKr - 06 DLKr - 07 DLKr - 08

DLKr - 05
11
R5 =
R3 =
R5 =
R3 = 12.43
R5 =
R3 = 12.43
R5 =
R3 =
13.96
13.96
12.43
13.96
13.96
12.43
M
M
M
M
M
M
. . . .
. . . .
. . . .
BOX CULVERT
R6 =
R6 =
R6 =
R6 =
17.63
17.63
17.63
17.63
M
M
M
M
R4 =
R4 =
R4 =
R4 =
19.74
19.74
19.74
19.74
M
M
2 1 8
9
10 14
13 21
6 20
12 17
15 16
E
DLKr - 03 DLKr - 04
N
S
W
DIRENCANAKAN : KSO KEMENTERIAN PERHUBUNGAN

CATATAN PT. SECON DWITUNGGAL PUTRA DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA
KANTOR UPBU KELAS III CAKRABHUWANA -
KETERANGAN DIPERIKSA TIM TEKNIS
JAKARTA, 2018
(RENCANA INDUK)

NIP. 19741021 200012 1 001 NIP. 19800217 200812 1 001
A
H AN
. DA
PT
SAWAH LAPANGAN
GOLF
LAPANGAN SAWAH
SEMAK
SAWAH
SAWAH Pagar
5 19
HANGGAR 7
4 3
SAWAH
SAWAH
DLKr - 10
BOX CULVERT
18
DLKr - 09
SAWAH
Paga
r
Pagar
a SAWAH
SAWAH
18
PEMUKIMAN
BOX CULVERT b b
Pagar
SAWAH

Pagar METEO
c d DLKr - 05 Pagar
SAWAH
Pagar SAWAH 11
PKPPK
SAWAH
Parkir
R5 =
R3 = 12.43
R5 =
R3 = 12.43
R5 =
R3 = 12.43
R5 =
R3 = 12.43
13.96
13.96
13.96
13.96
M
M
M
M
TERMIN
. . . .
. . . .
GSE
.
PEMUKIMAN AL
BUNKER STATION BOX CULVERT
R6 =
R6 =
R6 =
R6 =
17.63
17.63
17.63
17.63
M
M
e
R4 =
R4 =
R4 =
R4 =
SAWAH
19.74
19.74
19.74
19.74
M
M
SAWAH
GSE ROAD
BUNKER 2 1 8
9
SAWAH 10 14
TOWER ATC BUNKER BUNKER
BUNKER BUNKER LAPANGAN
PEMUKIMAN
13 21
6 20
SAWAH 17
BUNKER
BUNKER 12
POWER HOUSE
15 16
BUNKER
BUKIT
SAWAH
BUNKER BUNKER DLKr - 03 DLKr - 04
PEMUKIMAN
SAWAH
SAWAH
SAWAH
E
N
PEMUKIMAN
S
SAWAH
W

JAKARTA, 2018
(RENCANA INDUK)
Mengetahui dan Mengesahkan : Mengetahui dan Menyetujui : TANGGAL

PENANGGUNG JAWAB DESAIN

NIP. 19741021 200012 1 001 NIP. 19800217 200812 1 001
SAWAH
A
H AN
. DA
PT
SAWAH LAPANGAN
GOLF
LAPANGAN SAWAH
SEMAK
SAWAH
SAWAH Pagar
5 19
HANGGAR 7
4 3
SAWAH
SAWAH
DLKr - 10
BOX CULVERT
18
DLKr - 09
SAWAH
Paga
r
Pagar
a SAWAH
SAWAH
18
BOX CULVERT b b
Pagar
SAWAH

Pagar METEO
c d DLKr - 05 Pagar
SAWAH
Pagar SAWAH 11
PKPPK
SAWAH
Parkir
R5 =
R3 = 12.43
R5 =
R3 =
R5 =
R3 = 12.43
R5 =
R3 =
13.96
13.96
13.96
12.43
13.96
12.43
M
M
M
M
M
TERMIN
. . . .
. . . .
GSE
. . . .
PEMUKIMAN AL
R6 =
R6 =
R6 =
R6 =
17.63
17.63
17.63
17.63
M
M
M
e
R4 =
R4 =
R4 =
R4 =
SAWAH
19.74
19.74
19.74
19.74
M
M
SAWAH
GSE ROAD
BUNKER 2 1 8
9
SAWAH 10 14
TOWER ATC BUNKER BUNKER
BUNKER BUNKER LAPANGAN
PEMUKIMAN
13 21
6 20
SAWAH 17
BUNKER
BUNKER 12
POWER HOUSE
15 16
BUNKER
BUKIT
SAWAH
BUNKER BUNKER DLKr - 03 DLKr - 04
E
N
PEMUKIMAN
SAWAH
S
SAWAH
W
SAWAH
PEMUKIMAN
SAWAH

JAKARTA, 2018
(RENCANA INDUK)
SELAKU KANTOR KELAS III CAKRABHUWANA
KSO PT. FAYA KUNTURA AGUNG KONSULTINDO
- -
CAPT. MARK FERDINAN, SE VITRADISA KERTABUDI, ST., MT.
NIP. 19741021 200012 1 001 NIP. 19800217 200812 1 001
a SAWAH
18
b b
DLKr - 02 DLKr - 05
c d
SAWAH 11
SAWAH
R5 =
R3 = 12.43
R5 =
R3 = 12.43
R5 =
R3 = 12.43
R5 =
R3 = 12.43
13.96
13.96
13.96
13.96
M
M
M
M
M
.
.
. . . .
GSE
. . . .
R6 =
R6 =
R6 =
R6 =
17.63
17.63
17.63
17.63
M
M
M
e
R4 =
R4 =
R4 = 19.74
R4 =
19.74
19.74
19.74
M
M
M
GSE ROAD
2 1 8
9
10 14
UNKER BUNKER
LAPANGAN
13 21
6 20
12 17
POWER HOUSE
15 16
BUNKER DLKr - 03 DLKr - 04

E
N
S
W
SAWAH

JAKARTA, 2018
(RENCANA INDUK)

NIP. 19741021 200012 1 001 NIP. 19800217 200812 1 001
5 19
7
4 3
BOX CULVERT
18
18
BOX CULVERT
11
R5 =
R3 = 12.43
R5 =
R3 = 12.43
R5 =
R3 = 12.43
R5 =
R3 = 12.43
13.96
13.96
13.96
13.96
M
M
M
M
M
. . . .
. . . .
. . . .
BOX CULVERT
R6 =
R6 =
R6 =
R6 =
17.63
17.63
17.63
17.63
M
M
M
R4 =
R4 =
R4 =
R4 =
19.74
19.74
19.74
19.74
M
M
2 1 8
9
10 14
13 21
6 20
12 17
15 16
E
N
S
W

JAKARTA, 2018
(RENCANA INDUK)

NIP. 19741021 200012 1 001 NIP. 19800217 200812 1 001
KOORDINAT TITIK-TITIK BATAS KKOP

o o
X (M) Y (M) X (M) Y (M) ' " ' "
A.1.1 19940.000 20075.000 195650.185 9187606.127 7 20 28.002 120 14 36.481
A.1.2 19940.000 19925.000 195524.048 9187524.951 7 20 30.617 120 14 32.355
A.1.3 4940.000 17675.000 185514.450 9198921.023 7 14 17.928 120 9 8.599
A.1.4 4940.000 22325.000 189424.698 9201437.461 7 12 56.871 120 11 16.464
A.1.5 16940.000 19475.000 193522.129 9189804.165 7 19 16.080 120 13 27.593
A.1.6 16940.000 20525.000 194405.088 9190372.393 7 18 57.775 120 13 56.472
A.2.1 22010.000 20075.000 196770.406 9185865.435 7 21 24.846 120 15 12.630
A.2.2 37010.000 22325.000 206780.004 9174469.364 7 27 37.523 120 20 36.547
A.2.3 37010.000 17675.000 202869.756 9171952.926 7 28 58.608 120 18 28.607
A.2.4 22010.000 19925.000 196644.269 9185784.260 7 21 27.461 120 15 8.504
A.2.5 25010.000 20525.000 198772.326 9183586.221 7 22 39.382 120 16 17.402
A.2.6 25010.000 19475.000 197889.367 9183017.993 7 22 57.689 120 15 48.518
B.1.1 17840.000 20390.000 194778.617 9189542.513 7 19 24.843 120 14 8.474
B.1.2 24110.000 20390.000 198171.750 9184269.985 7 22 17.021 120 15 57.970
B.2.1 17840.000 19610.000 194122.705 9189120.401 7 19 38.441 120 13 47.021
B.2.2 24110.000 19610.000 197515.837 9183847.873 7 22 30.621 120 15 36.514
C.1.1 15995.937 20666.609 194013.271 9191242.903 7 18 29.381 120 13 43.882
C.1.2 19940.000 24000.000 198950.771 9189730.217 7 19 19.567 120 16 24.436
C.1.3 22010.000 24000.000 200070.992 9187989.526 7 20 16.409 120 17 0.589
C.1.4 25954.063 20666.609 199402.305 9182868.980 7 23 2.838 120 16 37.786
C.2.1 15995.937 19333.391 192892.150 9190521.406 7 18 52.624 120 13 7.214
C.2.2 25954.063 19333.391 198281.184 9182147.483 7 23 26.083 120 16 1.111
C.2.3 22010.000 16000.000 193343.684 9183660.170 7 22 35.887 120 13 20.537
C.2.4 19940.000 16000.000 192223.463 9185400.861 7 21 39.041 120 12 44.393
D.1.1 14017.838 20963.324 193192.296 9193066.887 7 17 29.889 120 13 17.504
D.1.2 19940.000 25500.000 200212.141 9190541.971 7 18 53.410 120 17 5.690
D.1.3 22010.000 25500.000 201332.362 9188801.280 7 19 50.252 120 17 41.845
D.1.4 27932.162 20963.324 200722.303 9181366.143 7 23 51.984 120 17 20.499
D.2.1 14017.838 19036.676 191572.151 9192024.243 7 18 3.476 120 12 24.516
D.2.2 27932.162 19036.676 199102.159 9180323.500 7 24 25.577 120 16 27.498
D.2.3 22010.000 14500.000 192082.313 9182848.416 7 23 2.034 120 12 39.274
D.2.4 19940.000 14500.000 190962.092 9184589.107 7 22 5.188 120 12 3.131
E.1.1 5117.138 22298.429 189498.216 9201274.124 7 13 2.198 120 11 18.826
E.1.2 19940.000 35000.000 208200.820 9195683.081 7 16 7.717 120 21 26.944
E.1.3 22010.000 35000.000 209321.041 9193942.390 7 17 4.555 120 22 3.108
E.1.4 36832.862 22298.429 206661.798 9174603.942 7 27 33.122 120 20 32.721
E.2.1 5117.138 17701.571 185632.656 9198786.445 7 14 22.329 120 9 12.422
E.2.2 36832.862 17701.571 202796.238 9172116.263 7 28 53.280 120 18 26.243
E.2.3 22010.000 5000.000 184093.635 9177707.305 7 25 47.595 120 8 17.915
E.2.4 19940.000 5000.000 182973.414 9179447.996 7 24 50.746 120 7 41.782
HASIL HITUNGAN OBSTACLE BANDARA WIRIADINATA - TASIKMALAYA
Panjang Landas Pacu 1800 m, Code Number 3, Instrument Non Presisi
Lebar Strip = 2x75 m
SISTIM KOORDINAT ELEVASI TINGGI POSISI

OBYEK BANDARA (ACS) GEOGRAFIS WGS-84 PUNCAK OBYEK PERM. KKOP THDP PADA
No.
OBSTACLE X Y LINTANG SELATAN BUJUR TIMUR MSL AES MSL AES P.KKOP KAWASAN
(M) (M) º ’ ” º ’ ” (M) (M) (M) (M) (M) KKOP
1 Pohon 19960 20091 7 20 28.2712 108 14 37.2878 348 15 335 2 13 KDPTR
2 Antena 20325 19867 7 20 42.1943 108 14 37.4627 347 14 341 9 5 KDPTR
3 Tower BTS 19651 19871 7 20 23.6467 108 14 25.8152 356 24 340 7 16 KDPTR
4 Tower SUTET 24194 19999 7 22 26.137 108 15 48.6679 399 67 379 46 21 KKBKCL-TH.33
7 Tower BTS 26880 20243 7 23 35.6216 108 16 42.3 436 103 422 90 14 KAPDL-TH.33
8 Tower BTS 24238 20321 7 22 21.7395 108 15 58.3072 395 62 379 46 16 KAPDL-TH.33
9 Tower SUTET 24430 20422 7 22 25.2577 108 16 4.444 394 61 379 46 15 KAPDL-TH.33
12 Bukit Bangkong 35417 21369 7 27 10.4362 108 19 42.412 900 568 484 151 417 KAPDL-TH.33
13 Bukit Kerud 33000 18329 7 26 57.0495 108 17 36.562 580 248 484 151 97 KAPDL-TH.33
14 Bukit Kakapa 35811 21802 7 27 13.7376 108 20 1.1974 844 512 484 151 361 KAPDL-TH.33
15 Bukit Melatisuka 33677 19841 7 26 49.3081 108 18 29.9927 826 493 484 151 342 KAPDL-TH.33
16 Bukit Badung 31924 19531 7 26 6.5857 108 17 50.8199 611 278 484 151 127 KAPDL-TH.33
17 Bukit 33803 21513 7 26 23.6088 108 19 18.1876 994 662 484 151 511 KAPDL-TH.33
18 Bukit 33418 21610 7 26 11.3529 108 19 14.123 994 661 484 151 510 KAPDL-TH.33
19 Bukit 36282 22220 7 27 19.3867 108 20 20.9466 965 632 484 151 481 KDPHL
20 Bukit 32976 21400 7 26 2.8784 108 19 0.617 939 606 484 151 455 KAPDL-TH.33
21 Bukit 36698 19662 7 28 15.413 108 19 17.8336 860 527 484 151 376 KAPDL-TH.33
22 Bukit 33927 19140 7 27 8.4098 108 18 15.0797 769 436 484 151 285 KAPDL-TH.33
23 Bukit 34202 19009 7 27 18.2085 108 18 16.2582 759 427 484 151 276 KAPDL-TH.33
24 Bukit 36082 18382 7 28 20.7933 108 18 31.8451 756 423 484 151 272 KAPDL-TH.33
25 Bukit 34943 20769 7 27 7.879 108 19 17.6254 730 397 484 151 246 KAPDL-TH.33
26 Bukit 34649 20259 7 27 8.7062 108 18 58.4567 699 367 484 151 216 KAPDL-TH.33
27 Tower ATC 20258 19767 7 20 42.1053 108 14 33.5534 364 31 356 23 8 KDPTR
28 Antena Terminal 20236 19817 7 20 40.615 108 14 34.5401 358 25 348 16 9 KDPTR
29 Antena 20277 19830 7 20 41.5324 108 14 35.6096 348 15 347 14 1 KDPTR
30 Tower BTS 23347 20765 7 21 49.5155 108 15 54.9532 384 52 379 46 6 KDPHD
31 Bukit Arba 11654 23259 7 15 44.9541 108 13 39.3787 603 270 484 151 119 KDPHL
32 Bukit Gumawang. 31547 10745 7 28 29.4106 108 13 42.5086 523 190 484 151 39 KDPHL
33 Bukit Pasaleman 32346 11469 7 28 38.7309 108 14 16.377 565 232 484 151 81 KDPHL
HASIL HITUNGAN OBSTACLE BANDARA WIRIADINATA - TASIKMALAYA
Panjang Landas Pacu 1800 m, Code Number 3, Instrument Non Presisi
Lebar Strip = 2x75 m

No.
(M) (M) º ’ ” º ’ ” (M) (M) (M) (M) (M) KKOP
34 Bukit Tonjong 11760 23879 7 15 37.035 108 13 58.2556 638 305 484 151 154 KDPHL
35 Bukit Lingga 34386 13699 7 28 55.8603 108 15 53.36 522 189 484 151 38 KDPHL
36 Bukit 12616 25341 7 15 35.0608 108 14 53.3848 778 445 484 151 294 KDPHL
37 Bukit 34956 16111 7 28 29.463 108 17 9.659 735 402 484 151 251 KDPHL
38 Bukit 35411 17786 7 28 12.7494 108 18 3.7346 727 394 484 151 243 KDPHL
39 Bukit 36227 17448 7 28 41.0807 108 18 8.7102 725 393 484 151 242 KDPHL
40 Bukit 12280 24538 7 15 39.8355 108 14 25.4712 719 387 484 151 236 KDPHL
41 Bukit 14260 28027 7 15 33.3702 108 16 35.9759 710 378 484 151 227 KDPHL
42 Bukit 13603 26513 7 15 41.7358 108 15 42.8592 710 377 484 151 226 KDPHL
43 Bukit 33833 22550 7 26 6.3478 108 19 47.2324 691 358 484 151 207 KDPHL
44 Bukit 34887 15036 7 28 46.3187 108 16 38.918 668 335 484 151 184 KDPHL
45 Bukit 34503 14164 7 28 51.0081 108 16 8.2197 658 325 484 151 174 KDPHL
46 Bukit 13226 25725 7 15 45.1433 108 15 14.6279 641 308 484 151 157 KDPHL
47 Bukit 33635 17947 7 27 21.1573 108 17 37.1309 634 302 484 151 151 KDPHL
48 Bukit 35441 16060 7 28 43.6896 108 17 16.7741 620 287 484 151 136 KDPHL
49 Bukit 13788 25050 7 16 12.3168 108 15 5.8953 601 269 484 151 118 KDPHL
50 Bukit 35345 24480 7 26 14.2093 108 21 6.7389 592 259 484 151 108 KDPHL
51 Bukit 14689 26406 7 16 13.4183 108 15 58.923 586 253 484 151 102 KDPHL
52 Bukit 32941 12313 7 28 40.34 108 14 50.001 580 248 484 151 97 KDPHL
53 Bukit 34936 13780 7 29 9.5633 108 16 5.2034 562 229 484 151 78 KDPHL
N
E
92
11 528
mT
07°
07' mU
30"
'00"T
S
96 227
°15
01
DE
108
SA
596
PA
YU
W 08'
00"
Un
une
n
Par
NG
i
SA
RI
15'
30"
CATATAN
Sriw
ina
ngu
16'00"
Cih 688
Ci Wale
n
n
ean
g
KE
C.
P Pan 740
DE
AN G. jalu Situ
Ha
69
1
UM 16'
SA seup Leng
30"
08' BA
BA kong
30" NJ 712 an Nu
NG
AR sa 745
Ge
AN
AN DE de
GS SA
AN PA Cu
A NJ kan
gpa
Ci
AL dun Bal
La
Cir 682 U g and

700
ng
oyo
ong
ga
m 17'
n
Pabu
Du an 00"
ara kuh
Ci Bogo
n
Situ
S 09'
00"
Pan
yin
gki
ran Ma
nda
Cib
og
o
Cim
end
ong
751
any
ar
70
0
737 lare
17'30"
Par
ica Cia
rian ter Ha
g 732 nja
tan
Tarin Bun
gg isa
ul kti
749 Re
um 703
ale 720
Ma ga
Ba 730
lan ndala
don
0
gan Sla
80
09'30" uni
739
700
Ban 715
jar Cib 731
Ci Royom
ung
ur
Ga Cio
Ci Rul
850
rah ma
uk
ang 720
s Lan
deu
h
Ker ok
750
A
tab ny
104 aya Ro
5 Ci Sin 687
900
dan
Ci Taringgul
gpa
lay 765
0
80
650
10'
00" Cic Cid
96
1
72
ahu
9
ang
kru
ng Bo
jon
gsa
898 ri
ung
DE
0
SA 853 Ci Darma
85
Ci Kaw
Ga
rdu
MAN
DA Tem
1200
bon
LA g Cik 665
RE Situ are
nan o
900
700
gka DE Ci Dahu 721

SA 950
KE
RT 1000 Ba
ros
10' AM
30" Ciom
AN as
DA
750
120 LA Bo
3 jon
896 gse
reh
Ca
ngk
Cic uan 690
Ps. eur g Leb
Ca i akg
intu
0
KE Ga
1100
ncl ng
ngku
ung
135
CA
M an g
ATA DE 989 ggang
11' SA Ci Garun 687
00"
1150
NP CIO
AN MAS 715
JA 114 Pas Ka
1200 LU 4 irca roy
135 ngk Sa a
2 uan ndi
g ng
635
Cip
icu
813 ng
950
Ci Mantaj
a
1250
Sin
1550
dan
gja
ya
11'30" 1300 Cit
am
an
900
124 Su 768
1 kat
ing
1350
gal
173 Na
9 nge
172 171 la 750 636
7 8 141 700 Suk
650
0 Ps. am
Ce Ci Nyu uly
850
0 0 920 uri su a
150 100
1150
0
155 Sik
1050
luk
Cit
am
12' Ne ank
00" 139 gla olo
3 sar t
1400
165
0 i
G. 793
0 S
135 aw
1500
840 Bo
al 1250 jon
176 gra
148 4 os
3 DE
SA
0
1250
SA
140
ND
s
INGT
800
1450
12' G. AM Ci Dana
30" 001301 Ke AN
13 sege
0
0 117 l
1300
8
1200
135
120
817
115 900
1 142
8 DE
KE SA
LU
1400
1450 Po
CA go
r
70
1300
MBU
M 171
1350 5
0
1093 DE ATA NG
SA NC
950
CIHA Ci Pam
UR any
IHA
13'00"
BE U oan 600
UT
RB
I E 1000
1050
UTI
650
153 850 891
n 137 7
uba 1
Ci Bar 10 50
00 10
13 746
00 750
1250
950 11
00
900 129
3
700
13'30" 115
1
12
50
G.
DE
Ci
Ka Lam
Ka
wa SA Cik
0
do
li up pin
ng
128
CIKU a 678 g
do
125
0 994
ng
G. PA
Cing
11
am
00
1150 bat
145
1200
2
1100
950
1412 Ke
G. Ci Baok rtaha
Ba rja
14' 142
9
ngko
00" k Suk
ara
0
50 900 tu
85
10
950
100
9
0
900
0
Suk
1100
130
70
am
1150
aju
123
7 822
1150
133
Ci Rog
9
50
950
anti
10
650
85
14' 1050 126
30" 11 0
00 1 645
113 DE
5 SA DE
114
6 TA SA
131 NJ
1000
1200
8 UN SIND 600
DE GS
11
00
SA 1150 1100 AN
DA AR GS
RM I AR
105 AC Cik I 550
aw
ung
0
AA KE Bab
1050
800
NG CA aka
mT
KE 950 n
1000 MA
'00"T
CA TA
M 107
89
100
°15
8
96 311
6 8
950
ATA NS
01
108
0
109 721
80
AD
07° 0
NC
0
15'
91
AN
DE
80
950
116
IKO AN
800 SA
850
97 694 00"S NE YA 9 700

BA
900
mU 85 N G NG 850
0 DE Sin
SA BA dan
750 115 YA 548 gja
939 NA 4 ya
SO NG
102 Be
1 L nua
105
Kid
90
963 100
0
0
15'30" 5 ul
650
10
774 00
50
10 950
750
Ci Palih
844
750
100 DE
870 0 Ban SA
Ci
gba
800
Pa
16' yan
ny
60
CIAK
0
Cik
us
00" ale
g Kid
uh
mti ul AR
an
875
750
mb
850
900
700
ul
800
DE Cip
SA 847
700
G. aku Lam
963 GU 788 Gir pin
Lang NU 700 ang g
loren NG
Ci Leueu
16' SA
r
30" 100
g RI DE
3 SA 550 Ba
650
CIPA ngba
948 664 500
KU yang
CIREBON,
Ka
ler
DIPERIKSA
DE
850
719 SA
Ci
600
SU 699 Ke
Ci Lopa
17'00" DE KA mb
800
SA ang
dang
644
WEN650
BE
ND 711
ING Cipa
AS 671 ku
AR Suk Sin
I ada dan
65
na Ba
0
ngb
750
789 g Gir
637 ang aya
55
ng
0
Hili
600
r
17' 700
30" 527
63
5
DE
SA
Cilo Cig KE CIEU
650 pad ole C
Ci
mp
550
ang ang
RIH
Ka
Sin
AM
lag
dan ATA
en
g Hili
r
Ci Wado
ri
NC
Ci Harus
IPA
18' Suk
00" KU Cie
asa urih
567 ri 557 Du
Cik a
ato
500
ma
s Su 517
500 Len
Ci Leun
gko
kamu
kti ng
gsir
606 Su Gir
2018
kam ang 498
18' ana Ba
30" bak Len
h Ka anc gko
ler ipa Kad ng
ku 477 487 Kal
56
upa
1
tis er
Suk
aw Bab
eni aka
ng
n
500
474
SELAKU
450
19' Len
00" gko
ng
Kid
463 ul
473
543
Ci Tariti
k
40
0
436 Pes
ant
Ci Sepet
19'30" DE ren
SA Jalat
JA ran
LA g
Cik TR
Penata Tk. I (III/d)

Cid and AN 432
oya ung G Uru
Ka 350
TIM TEKNIS
Cik ng ler 439 g Ka
and Ka ler
ler
ung
476 Ps.
413 Su
20' kat
00" Uru ing
g Gir gal
381 ang
0

45
NIP. 19741021 200012 1 001

41
9
KUASA PENGGUNA ANGGARAN

413
400
Mengetahui dan Mengesahkan :

20' DE
30"
SA 328
Ka PU
Ba dup
Cile SA Urug
nta and
ung rsa ak KA Hilir
sir ri Lan SA
deu RI
h Uru
g Kid
ul
21'00" 395
Ka
dup
and
ak
Ton
gg
oh
21'
30"
KEPALA KANTOR UPBU KELAS III CAKRABHUWANA

Nye
0 gre
35 g
22' Kid
00" ul
07°
91 15'
97 00"
S
CIREBON,
2018
Penata (III/c)
B
B
NIP. 19800217 200812 1 001

Mengetahui dan Menyetujui :
PEJABAT PEMBUAT KOMITMEN
VITRADISA KERTABUDI, ST., MT.

KANTOR UPBU KELAS III CAKRABHUWANA
KANTOR KELAS III CAKRABHUWANA

JAKARTA,
DIGAMBAR
DIPERIKSA
KETUA TIM
DIRENCANAKAN :
2018
Ir. SUHERMAN SUDAR, MT
ARIS LUTFI AL-AKBARI, S.Ars
RUNI AYU PRAMESTI, ST., MT
KSO
DIREKTUR UTAMA
PENANGGUNG JAWAB DESAIN

DIREKTUR UTAMA PT. SECON DWITUNGGAL PUTRA
A
SKALA
TANGGAL
LOKASI :
NAMA PROYEK :
NAMA GAMBAR
-
NOMOR
-
(RENCANA INDUK)
-
BANDAR UDARA WIRIADINATA - TASIKMALAYA
LEMBAR
B
A A
No.
(M) (M) º ’ ” º ’ ” (M) (M) (M) (M) (M) KKOP
1 Pohon 19960 20091 7.000 20.000 28.271108.000 14.000 37.288 348 15 335 2 KDPTR
2 Antena 20325 19867 7.000 20.000 42.194 108.000 14.000 37.463 347 14 341 9 KDPTR
3 Tower BTS 19651 19871 7.000 20.000 23.647 108.000 14.000 25.815 356 24 340 7 KDPTR
KKBKCL-TH.33
4 Tower SUTET 24194 19999 7.000 22.000 26.137 108.000 15.000 48.668 399 67 379 46
KKBKCL-TH.33
5 Tower SUTET 24129 19972 7.000 22.000 24.825 108.000 15.000 46.819 386 54 377 45
KKBKCL-TH.33
6 Tower SUTET 24138 20190 7.000 22.000 21.284 108.000 15.000 52.966 383 51 377 45
KAPDL-TH.33
7 Tower BTS 26880 20243 7.000 23.000 35.622 108.000 16.000 42.300 436 103 422 90
KAPDL-TH.33
8 Tower BTS 24238 20321 7.000 22.000 21.740 108.000 15.000 58.307 395 62 379 46
KAPDL-TH.33
9 Tower SUTET 24430 20422 7.000 22.000 25.258 108.000 16.000 4.444 394 61 379 46
KAPDL-TH.33
10 Tower SUTET 24262 20392 7.000 22.000 21.168 108.000 16.000 0.657 386 53 379 46
KAPDL-TH.33
11 Tower SUTET 26726 19332 7.000 23.000 47.293 108.000 16.000 14.563 459 127 417 84
Bukit
Bangkong KAPDL-TH.33
12 35417 21369 7.000 27.000 10.436 108.000 19.000 42.412 900 568 484 151
KAPDL-TH.33
13 Bukit Kerud 33000 18329 7.000 26.000 57.050 108.000 17.000 36.562 580 248 484 151
Bukit Kakapa KAPDL-TH.33

14 35811 21802 7.000 27.000 13.738 108.000 20.000 1.197 844 512 484 151
Bukit
KAPDL-TH.33
15 Melatisuka 33677 19841 7.000 26.000 49.308 108.000 18.000 29.993 826 493 484 151
Bukit Badung KAPDL-TH.33

16 31924 19531 7.000 26.000 6.586 108.000 17.000 50.820 611 278 484 151
KAPDL-TH.33
17 Bukit 33803 21513 7.000 26.000 23.609 108.000 19.000 18.188 994 662 484 151
KAPDL-TH.33
18 Bukit 33418 21610 7.000 26.000 11.353 108.000 19.000 14.123 994 661 484 151
19 Bukit 36282 22220 7.000 27.000 19.387 108.000 20.000 20.947 965 632 484 151 KDPHL
KAPDL-TH.33
20 Bukit 32976 21400 7.000 26.000 2.878 108.000 19.000 0.617 939 606 484 151
KAPDL-TH.33
21 Bukit 36698 19662 7.000 28.000 15.413 108.000 19.000 17.834 860 527 484 151
KAPDL-TH.33
22 Bukit 33927 19140 7.000 27.000 8.410 108.000 18.000 15.080 769 436 484 151
KAPDL-TH.33
23 Bukit 34202 19009 7.000 27.000 18.209 108.000 18.000 16.258 759 427 484 151
KAPDL-TH.33
24 Bukit 36082 18382 7.000 28.000 20.793 108.000 18.000 31.845 756 423 484 151
KAPDL-TH.33
25 Bukit 34943 20769 7.000 27.000 7.879 108.000 19.000 17.625 730 397 484 151
KAPDL-TH.33
26 Bukit 34649 20259 7.000 27.000 8.706 108.000 18.000 58.457 699 367 484 151
27 Tower ATC 20258 19767 7.000 20.000 42.105 108.000 14.000 33.553 364 31 356 23 KDPTR
Antena
28 Terminal 20236 19817 7.000 20.000 40.615 108.000 14.000 34.540 358 25 348 16 KDPTR
29 Antena 20277 19830 7.000 20.000 41.532 108.000 14.000 35.610 348 15 347 14 KDPTR
30 Tower BTS 23347 20765 7.000 21.000 49.516 108.000 15.000 54.953 384 52 379 46 KDPHD
31 Bukit Arba 11654 23259 7.000 15.000 44.954 108.000 13.000 39.379 603 270 484 151 KDPHL
Bukit
32 Gumawang. 31547 10745 7.000 28.000 29.411108.000 13.000 42.509 523 190 484 151 KDPHL
Bukit
33 Pasaleman 32346 11469 7.000 28.000 38.731108.000 14.000 16.377 565 232 484 151 KDPHL
34 Bukit Tonjong 11760 23879 7.000 15.000 37.035 108.000 13.000 58.256 638 305 484 151 KDPHL
35 Bukit Lingga 34386 13699 7.000 28.000 55.860 108.000 15.000 53.360 522 189 484 151 KDPHL
36 Bukit 12616 25341 7.000 15.000 35.061108.000 14.000 53.385 778 445 484 151 KDPHL
37 Bukit 34956 16111 7.000 28.000 29.463 108.000 17.000 9.659 735 402 484 151 KDPHL
38 Bukit 35411 17786 7.000 28.000 12.749 108.000 18.000 3.735 727 394 484 151 KDPHL
39 Bukit 36227 17448 7.000 28.000 41.081108.000 18.000 8.710 725 393 484 151 KDPHL
40 Bukit 12280 24538 7.000 15.000 39.836 108.000 14.000 25.471 719 387 484 151 KDPHL
41 Bukit 14260 28027 7.000 15.000 33.370 108.000 16.000 35.976 710 378 484 151 KDPHL
42 Bukit 13603 26513 7.000 15.000 41.736 108.000 15.000 42.859 710 377 484 151 KDPHL
43 Bukit 33833 22550 7.000 26.000 6.348 108.000 19.000 47.232 691 358 484 151 KDPHL
44 Bukit 34887 15036 7.000 28.000 46.319 108.000 16.000 38.918 668 335 484 151 KDPHL
45 Bukit 34503 14164 7.000 28.000 51.008 108.000 16.000 8.220 658 325 484 151 KDPHL
46 Bukit 13226 25725 7.000 15.000 45.143 108.000 15.000 14.628 641 308 484 151 KDPHL
47 Bukit 33635 17947 7.000 27.000 21.157 108.000 17.000 37.131 634 302 484 151 KDPHL
48 Bukit 35441 16060 7.000 28.000 43.690 108.000 17.000 16.774 620 287 484 151 KDPHL
49
50
51
Bukit
Bukit
Bukit
13788
35345
14689
25050
24480
26406
7.000
7.000
7.000
16.000
26.000
16.000
12.317 108.000
14.209 108.000
13.418 108.000
15.000
21.000
15.000
5.895
6.739
58.923
601
592
586
269
259
253
484
484
484
151
151
151
KDPHL
KDPHL
KDPHL
B
52 Bukit 32941 12313 7.000 28.000 40.340 108.000 14.000 50.001 580 248 484 151 KDPHL
53 Bukit 34936 13780 7.000 29.000 9.563 108.000 16.000 5.203 562 229 484 151 KDPHL

JAKARTA, 2018
(RENCANA INDUK)

NIP. 19741021 200012 1 001 NIP. 19800217 200812 1 001
TH.33
TH.15
POTONGAN MEMANJANG A-A
0,5 1,5 2,5
SKALA HORISONTAL :
0 1 2 3 Km
SKALA VERTIKAL :
0 100 200 300 M
POTONGAN MELINTANG B-B

0,5 1,5 2,5
SKALA HORISONTAL :
0 1 2 3 Km
SKALA VERTIKAL :
0 100 200 300 M

JAKARTA, 2018
(RENCANA INDUK)

NIP. 19741021 200012 1 001 NIP. 19800217 200812 1 001

Laporan Draft Akhir MP Bandara Wiriadinata PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Draft Akhir MP Bandara Wiriadinata PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN

DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA

PEMBUATAN DOKUMEN PERENCANAAN

Bandung, Agustus 2018

PT. SECON DWITUNGGAL PUTRA

BAB II TINJAUAN KEBIJAKAN

BAB III GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA

BAB IV KONDISI EKSISTING BANDAR UDARA

BAB VI ANALISIS PENGEMBANGAN BANDAR UDARA

BAB VII PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA

BAB VIII ANALISIS EKONOMI DAN FINANSIAL PENGEMBANGAN BANDAR

BAB IX ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN

BAB X GAMBARAN UMUM BATAS KAWASAN KEBISINGAN BANDAR UDARA

BAB XI ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN

Tabel 5.1 Koordinat Titik-titik Ujung Landasan Pacu ................................................ 5-6

Tabel 6.1 Jumlah Penumpang Bandar Udara Wiriadinata ......................................... 6-2

Tabel 9.1 Dimensi Kemiringan Batas Permukaan Pendekatan ................................... 9-4

Tabel 10.1 Kawasan Kebisingan di Sekitar Bandar Udara ......................................... 10-2

Tabel 11.1 Matriks Identifikasi Dampak Lingkungan Pengembangan Bandar Udara

Gambar 2.1 Penampang Runway Strip .................................................................. 2-7

Gambar 3.1 Peta Orientasi Wilayah Kota Tasikmalaya............................................. 3-3

Gambar 5.1 Bagan Alur Pelaksanaan Pekerjaan ..................................................... 5-2

Gambar 6.1 Diagram Pertumbuhan Ekonomi di Kota Tasikmalaya ............................ 6-4

Gambar 7.1 Pesawat ATR 72................................................................................ 7-4

Gambar 9.1 Sistem Koordinat bandar Udara (ACS) ................................................. 9-2

1.1 Latar Belakang

1.2 Maksud dan Tujuan

1.3 Ruang Lingkup Pekerjaan

6) Penyusunan Rancangan Peraturan Menteri (RPM)

1.4 Lokasi Studi

1.6 Output Pekerjaan

2.1 Tinjauan Kebijakan tentang Bandar Udara

2.1.2 Fungsi Bandar Udara

2.1.3 Aktivitas pada Bandar Udara

2.1.4 Tipe Bandar Udara

2.1.5 Konfigurasi dan Fasilitas Sisi Udara

2.1.5.1 Fasilitas Landas Pacu

Tabel 2.1 Kelas Bandar Udara Berdasarkan Panjang Runway

Tabel 2.2 Lebar Runway

Tabel 2.3 Kemiringan Melintang dan Memanjang Runway

Jenis operasional landas pacu :

c) Shouder/Bahu Landas Pacu

Gambar 2.1 Penampang Runway Strip

k) Stopway/Overrun/Jalur Untuk Berhenti

Gambar 2.3 Penampang Hoding Bay

m) Runway End Safety Area (RESA)

Gambar 2.5 Clearway

Yang perlu mendapat perhatian pada area clearway adalah :

o) Runaway Designated Marking

Gambar 2.7 Azimuth Runway

a) Dimension (Length, Width)

c) Taxiway Longitudinal Slope

Gambar 2.8 Kemiringan Memanjang Taxiway

Tabel 2.8 Kemiringan Memanjang Maksimum Taxiway

Tabel 2.9 Kemiringan Melintang Maksimum Taxiway

Gambar 2.9 Kemiringan MelintangTaxiway

g) Taxiway Sight Distancen

Garsi Tengah Taxiway

Garis Tengah Taxiway

Pesawat Udara yang

Berada Pada Garis

Landasan Instrumen Landasan Non Instrumen

i) Rapid Exit Taxiway