Puji syukur kami ucapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena berkat dan rahmat-
Nya tim penulis dapat menyelesaikan Buku Panduan Pengoperasian PUTA Drone Edutech
( V.2.0) ini dengan baik. Dalam penyusunan makalah ini, tim penulis tidak lepas bimbingan
dan dukungan para pihak. Oleh karena itu, tim penulis mengucapkan terima kasih kepada
pihak Direktorat Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara (DKPPU) .yang telah
memberikan arahan terkait dengan penulisan buku panduan ini. Bahwa kami sebagai tim
penulis dalam menyusun buku panduan ini sangat menyadari banyak kekurangan dan
kelemahan, untuk itu dengan berlapang dada kami mengharapkan kritik dan saran yang
Semoga Buku Panduan ini berguna bagi para pembaca khususnya untuk para peserta
Tim Penyusun
i
DAFTAR ISI
ii
Kawasan Udara dan Batasan Ruang Udara............................ 22
2. Pengoperasian VLOS dan BVLOS ......................................... 24
3. Pengoperasian SPUKTA di Daerah Populated dan
Unpopulated Area..................................................................... 26
4. Pengoperasian Pengangkutan Barang dan Muatan................ 26
5. Analisa Kondisi Lingkungan Sekitar......................................... 27
6. Prosedur Terkait Unit Pelayanan Navigasi Penerbangan ....... 27
7. Pengoperasian SPUKTA dengan Kamera............................... 28
8. Pengoperasian SPUKTA dengan Alat Pertanian .................... 28
9. Kondisi Kejadian Luar biasa atau Bencana Alam dan Non
Alam.......................................................................................... 28
iii
B. KOMPONEN SPUKTA................................................................ 48
1. Body Airframe........................................................................... 48
2. Flight Control ............................................................................ 49
3. Baterai ...................................................................................... 49
4. Global Positioning System ( GPS ) .......................................... 50
5. Aktuator / Servo........................................................................ 51
6. Electronic Control System ( ESC )........................................... 52
7. Remote Control ........................................................................ 53
8. Ground Station ......................................................................... 54
9. Tautan Perintah Kendali Terbang ( C2 Link ) .......................... 55
10. Daya Tenaga Penggerak ......................................................... 57
11. Baling-baling / Propeller ........................................................... 57
B. PERSYARATAN PENGOPERASIAN......................................... 73
1. Aeronautical Information Manual ( AIM ) ................................. 73
2. Terms dan simbor VFR dan IFR .............................................. 74
C. PERKIRAAN CUACA....................................................................... 88
1. Terminal Aerodome Forecast ( TAFOR )................................. 88
D. DENSITY ALTITUDE....................................................................... 91
1. Pengaruh Pressure, Temperature, Humidity Terhadap
iv
Density Altitude......................................................................... 91
E. PERFORMA ..................................................................................... 93
1. Takeoff, Climb. Cruise, Landing............................................... 93
2. Pengukuran Tekanan Atmosfer ............................................... 94
3. Temperature dan Dew Point .................................................... 94
4. Awan......................................................................................... 94
5. Angin......................................................................................... 95
6. Low Level Windshear ............................................................... 96
v
BAB IX PENGAMBILAN KEPUTUSAN TENTANG AERONAUTIKA............... 149
A. AERONAUTICAL DECISION MAKING ...................................... 149
1. Pengenalan Tahapan Pengambilan Keputusan ...................... 149
2. Faktor Yang Mempengaruhi Pengambilan Keputusan............ 151
3. Faktor Manusia......................................................................... 152
4. Metode Pengambilan Keputusan............................................. 155
vi
Singkatan, Akronim dan Definisi
ADS-B Automatic Dependent Surveillance – Broadcast
ADM Aeronautical Decision Making
AGL Above Ground Level
AIM Aeronautical Information
ATIS Automatic Terminal Information System
AOA Angle Of Attack
ARP Aerodrome Reference Point
ATC Air Traffic Control
ATZ Aerodrome Traffic Zone
BVLOS Beyond Visual Line Of Sight
CASR Civil Aviation Safety Regulation
C2 Link Command and Control Link
CBT Competency-Based Training
CONOPS Concept of Operations
CG Center Gravity
COG Center Of Gravity
CRM Crew Resource Management
CS Control Station
CP Center Point
DAA Detect and Avoid
DGCA Directorate General Of Civil Aviation
DKKPU Direktorat Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara
EVLOS Extended Visual Line Of Sight
FC Flight Control
FPV First Person View
GCS Ground Control System
GPS Global Positioning System
GHz Giga Hertz
GNSS Global Navigation Satellite System
ICAO International Civil Aviation Organization
ID Identification
1
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
IFR Instrument Flight Rules
ISA International Standart Atmosphere
METAR Meteorological Terminal Air Report
MSL Mean Sea Level
MTOM Maximum Take-Off Mass
MTOW Maximum Take- Off weight
MTR Military Training Route
MOA Military Operation Area
NFZ No Fly Zone
NOTAM Notice To Airman
PKPS Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil
RF Radio Frequency
RP Remote Pilot
RPIC Remote Pilot In Command
RTH Return To Home
RTB Return To Base
SIDOPI Sistem Registrasi Drone dan Pilot Drone Indonesia
SOP Standard Operating Procedures
SORA Specific Operations Risk Assessment
SPUKTA Pesawat Udara Tanpa Awak
SATCOM Satellite Communication
TFR Temporary Flight Route
TAFOR Terminal Aerodome Forecast
SPUKTA Sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak
UAS Unmanned Aircraft System
UHF Ultra Hight Frequency
UTC Universal Time Coordinated
VHF Very Hight Frequency
VLOS Visual Line of Sight
VO Visual Observer
VTOL Vertical Take-Off Landing
VFR Visual Flight Rules
2
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
PENGENALAN PELATIHAN PENGOPERASIAN
PESAWAT UDARA TANPA AWAK
A. Perkenalan Pelatihan
Peningkatan kemampuan dan utilitas ini telah menghasilkan penggunaan SPUKTA
yang lebih umum, dengan mereka sering kali berbagi wilayah udara dengan pesawat
berawak. Oleh karena itu, operator atau Remote Pilot perlu mengetahui berbagai persyaratan,
peraturan, dan prinsip operasional yang terkait dengan pesawat berawak agar dapat
beroperasi dengan aman dan bertanggung jawab di wilayah udara di Indonesia. Membaca
buku ini adalah langkah pertama untuk menjadi Remote Pilot yang kompeten,
berpengetahuan, bertanggung jawab, dan aman serta mempersiapkan diri untuk ujian
pengetahuan tertulis.
Langkah pertama adalah mengumpulkan beberapa informasi yang tersedia dari
peraturan perundang-undangan penerbangan yang ada di Indonesia. Karena operasi
SPUKTA dicakup oleh peraturan Peraturan Menteri Perhubungan. Bagi Anda yang ingin
terbang hanya untuk rekreasi, secara teknis tidak memerlukan sertifikat Remote Pilot, tetapi
sebaiknya Anda membiasakan diri dengan informasi yang disebutkan di atas. Oleh karena itu,
buku ini ditulis untuk membantu memandu melalui proses menjadi Remote Pilot yang terdidik,
bertanggung jawab, dan aman sesuai dengan prosedur Peraturan Menteri Perhubungan
Republik Indonesia.
3
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Modul 7 : Airport Operation
Modul 8 : Prosedur Darurat
Modul 9 : Pengambilan Keputusan Tentang Aeronautika
Modul 10 : Pengaruh Fisiologis, Narkoba dan Alkohol
Modul 11 : Crew Resource Management
Modul 12 : Prosedur Inspeksi Permulaan Terbang SPUKTA
4
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
BAB I
REGULASI PEMERINTAH TENTANG
PENGOPERASIAN SPUKTA
5
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
1 “Personnel Licensing”, Annex 2 “Rules of The Air”, Annex 8 “Airworthiness of Aircraft”, dan
Annex 10 “Aeronautical Telecommunications” Volume VI Communication Systems and
Procedures Relating to Remotely Piloted Aircraft Systems C2 Link.
Tujuan Konvensi Chicago terdapat dalam pembukaan Konvensi yang menjelaskan
bahwa pertumbuhan penerbangan sipil yang akan datang dapat dimanfaatkan untuk
meningkatkan persahabatan, memelihara perdamaian dan saling mengerti antar
bangsa, saling mengunjungi masyarakat dunia dan dapat mencegah dua kali perang dunia
yang sangat mengerikan, dapat mencegah friksi dan dapat digunakan untuk kerja sama
antar bangsa yang dapat memelihara perdamaian dunia.
6
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Pengendalian yang dimaksud antara lain meliputi pemberian arahan, bimbingan,
pelatihan, perizinan, sertifikasi serta bantuan teknis di bidang pembangunan dan
pengoperasian. Pengawasan yang dimaksud meliputi pengawasan pembangunan dan
pengoperasian agar sesuai dengan peraturan perundang-undangan termasuk melakukan
tindakan korektif dan penegakan hukum.
Batang tubuh Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 yang berkaitan dengan sistem pesawat
udara tanpa awak secara tidak langsung antara lain :
Bab VI “Rancang bangun dan Produksi Pesawat Udara”
Bab VII “Pendaftaran dan Kebangsaan Pesawat Udara”
Bab VIII “Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara”
Bab X “Angkutan Udara” Bab XII “Navigasi Penerbangan”
Bab XIII “Keselamatan Penerbangan”
Bab XVII “Pemberdayaan Industri dan Pengembangan Teknologi Penerbangan”
Bab XIX “Sumber Daya Manusia”
Bab XX “Peran Serta Masyarakat”
Bab XII “Penyidikan” Bab XXII “Ketentuan Pidana”.
Undang-Undang Nomor 11 Tahun 2020 tentang Cipta Kerja merubah beberapa
ketentuan pasal dari Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009. Peraturan Pemerintah Nomor 32
Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan bidang Penerbangan. Pasal 23 dan Pasal 26 terkait
dengan Sistem Pesawat Udara Tanpa Awak untuk kegiatan Angkutan Udara yang
mewajibkan setiap orang yang mengoperasikan pesawat udara tanpa awak untuk kegiatan
angkutan udara niaga dan non niaga wajib memiliki sertifikat pengoperasian pesawat udara
tanpa awak.
Pesawatnya sendiri yang diwajibkan adalah pesawat udara tanpa awak yang
memenuhi standar yang ditetapkan oleh Menteri. saat ini peraturan menteri perhubungan
yang mengatur secara khusus di Sistem Pesawat Udara Tanpa Awak antara lain:
7
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Kawasan Udara Terlarang ( Prohibited Area ) meliputi ruang udara di atas istana
presiden, ruang udara di atas instalasi nuklir, dan ruang udara di atas obyek vital
nasional yang bersifat strategis tertentu. Lebih lanjut disebutkan penetapan ruang
udara di atas objek vital nasional yang bersifat strategis tertentu ditetapkan Presiden
berdasarkan usulan Menteri (Pertahanan red) setelah mendapatkan pertimbangan
dari menteri yang menyelenggarakan urusan pemerintahan di bidang perhubungan.
Kawasan Udara Terbatas ( Restricted Area ) merupakan ruang udara tertentu di
atas daratan dan/atau perairan dengan pembatasan bersifat tidak tetap dan hanya
dapat digunakan untuk operasi penerbangan oleh Pesawat Udara Negara.
Adapun yang termasuk Kawasan Ruang Udara Terbatas ( Restricted Area ) yaitu
markas besar Tentara Nasional Indonesia, Pangkalan Udara Tentara Nasional
Indonesia, kawasan latihan militer, kawasan operasi militer, kawasan latihan
penerbangan militer, kawasan latihan penembakan militer, kawasan peluncuran roket
dan satelit, dan ruang udara yang digunakan untuk penerbangan dan/atau kegiatan
yang dilakukan oleh orang setingkat Kepala Negara dan/atau Kepala Pemerintahan.
Pesawat Udara Negara Asing yang terbang ke dan dari atau melalui Wilayah Udara
harus memiliki Izin Diplomatik ( Diplomatic Clearance ) dan Izin Keamanan ( Security
Clearance ). Untuk Pesawat Udara Sipil Asing tidak berjadwal yang terbang ke dan
dari atau melalui Wilayah Udara harus memiliki Izin Diplomatik ( Diplomatic Clearance
), Izin Keamanan ( Security Clearance ) dan Persetujuan Terbang ( Flight Approval ).
8
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 1.2 Berat Kategori SPUKTA
9
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 1.4 Penggunaan dan Pemanfaatan Teknologi SPUKTA
6. Pelaporan Kecelakaan
Apabila seorang Remote Pilot yang melakukan penerbangan sistem pesawat udara
kecil tanpa awak mengalami suatu kejadian yang tidak diinginkan termasuk kecelakaan,
Remote Pilot tersebut wajib melaporkan kejadian tersebut kepada Direktorat Jenderal
ataupun kepada Otoritas Bandara terdekat dari lokasi pengoperasian. Kejadian yang harus
dilaporkan antara lain terkait dengan seseorang mengalami cedera atau kerusakan terhadap
setiap benda/properti atau objek selain dari sistem pesawat udara tanpa awak itu sendiri.
Pelaporan harus dilakukan paling lambat 10 ( sepuluh ) hari setelah terjadinya kejadian
tersebut.
10
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
di dalam Sub Bagian D. PKPS Bagian 91 paragraf 203 (a)(2) juga mensyaratkan memiliki
tanda pendaftaran, dapat berupa tanda pendaftaran Indonesia maupun tanda pendaftaran
negara lain, serta sertifikasi Remote Pilot Sub Bagian C. Sebagai salah satu persyaratan
penting dalam pengoperasian SPUKTA di wilayah Republik Indonesia. Pendaftaran SPUKTA
serta Sertifikasi Remote Pilot ini dapat dilakukan melalui Direktorat Kelaikudaraan dan
Pengoperasian Pesawat Udara (DKPPU) dengan sebelumnya para calon Remote Pilot
mengikuti proses pelatihan pada pusat pelatihan / training center yang telah diakui dan di
evaluasi oleh DKPPU. Bagi para Remote Pilot yang berhasil mendapatkan sertifikasi Remote
Pilot maka akan mendapatkan rating sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak.
11
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
pengoperasian SPUKTA memenuhi semua peraturan yang berlaku, memiliki kemampuan
untuk mengarahkan SPUKTA. Sebagai pemegang kendali atas pesawat udara tanpa awak
tersebut harus dapat menunjukkan beberapa persyaratan apabila penerbangan tersebut
dilakukan pada Controlled Airspace, antara lain :
Sertifikat Remote Pilot license dengan rating pesawat udara tanpa awak
Sertifikat pendaftaran pesawat udara tanpa awak
Setiap dokumen atau pelaporan lainnya yang dibutuhkan
Wewenang yang dimiliki oleh seorang Remote Pilot In Command adalah sebagai berikut :
1) Remote Pilot In Command memiliki otoritas dan bertanggung jawab langsung atas
segala penerbangan pesawat udara tanpa awak
2) Remote Pilot In Command harus dapat memastikan bahwa pengoperasian
penerbangan tersebut tidak akan menimbulkan bahaya bagi orang lain, pesawat udara
atau properti ketika terjadi kehilangan kendali atas pesawat dengan alasan apapun.
3) Remote Pilot In Command harus dapat memastikan sistim yang ada di dalam pesawat
udara tanpa awak dapat beroperasi dengan baik dan dapat secara sepihak melakukan
pembatalan penerbangan apabila sistim yang ada di dalam wahana dirasa tidak dapat
beroperasi dengan baik
4) Remote Pilot In Command harus dapat mematuhi segala peraturan yang dikeluarkan
oleh Pemerintah Indonesia yang bertujuan untuk menjaga keamanan dan
keselamatan penerbangan pesawat udara tanpa awak
5) Remote Pilot In Command harus dapat memberikan ruang udara kepada
penerbangan sipil apabila terpantau dengan membatalkan pengoperasian pesawat
tanpa awak tersebut
6) Remote Pilot In Command tidak boleh mengoperasikan pesawat udara tanpa awak
dari kendaraan yang bergerak
7) Remote Pilot In Command harus melakukan penerbangan mulai dari matahari terbit
sampai matahari terbenam
8) Remote Pilot In Command tidak boleh melakukan penerbangan di malam hari
9) Remote Pilot In Command harus berada dalam kondisi fisik yang sehat dan mampu
untuk mengambil keputusan penerbangan pesawat udara tanpa awak dengan
bijaksana
10) Remote Pilot In Command harus melakukan penerbangan secara Visual Line Of Sight
dimana pengoperasian wahana selalu dapat terlihat
11) Remote Pilot In Command harus didampingi oleh Visual Observer sehingga dapat
mengetahui posisi wahana, ketinggian penerbangan wahana dan arah penerbangan
wahana dengan bantuan Visual Observer untuk selalu mengamati ruang urada
terhadap pesawat udara lainnya atau dalam kondisi bahaya
12
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Seperti yang dilakukan pilot berawak, Remote Pilot harus melihat daftar rencana
darurat apa saja yang akan dilakukan terjadi kejadian seperti itu. Misalnya, prosedur apa yang
akan Anda inginkan dan tim Anda (atau hanya Anda sendiri) gunakan jika terjadi kegagalan
komunikasi.
Keadaan darurat dalam penerbangan adalah kejadian atau situasi serius yang tidak
diharapkan dan tidak terduga yang memerlukan tindakan cepat untuk mengantipasi segala
perubahan kondisi penerbagan SPUKTA. Dalam kasus keadaan darurat dalam penerbangan,
Remote PIC diizinkan untuk menyimpang dari aturan bagian 107 sejauh yang diperlukan demi
merespon keadaan darurat tersebut. RPIC yang menggunakan kuasa darurat ini untuk
menyimpang dari aturan bagian 107 diharuskan untuk mengirim laporan tertulis kepada
Direktur Jenderal Perhubungan Udara yang menjelaskan tindakan penyimpangan tersebut.
Tindakan darurat harus diambil sedemikian rupa untuk meminimalkan cedera atau kerusakan
terhadap properti.
13
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 1.6 Ilustrasi Pengoperasian SPUKTA berbahaya
14
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
3. Narkoba dan Alkohol
Faktor manusia secara langsung menyebabkan atau berkontribusi pada banyak
kecelakaan penerbangan dan telah didokumentasikan sebagai kontributor utama untuk lebih
banyak lagi dari 70 persen kecelakaan pesawat. Efek obat-obatan dan alkohol pada kinerja
tidak dapat diremehkan. Pilot dilarang terbang dalam waktu 8 jam setelah mengkonsumsi
minuman beralkohol dan terbang saat berada di bawah pengaruh obat atau pengobatan apa
pun. Bahkan obat-obatan yang dijual bebas yang tampaknya tidak berbahaya seperti pereda
batuk dapat mempengaruhi penilaian, ingatan, dan kewaspadaan.
Remote Pilot harus berkonsultasi dengan Pemeriksa Medis Penerbangan untuk
konsultasi jika ragu tentang pengobatan apa pun. Ingat, Anda diharuskan untuk mendarat
sendiri (dan kru lainnya juga harus) jika Anda memiliki kondisi medis yang mempengaruhi
kemampuan Anda sebagai anggota kru . Sebagai pengingat, pilot dan kru jarak jauh harus
mematuhi peraturan yang sama dengan pilot pesawat berawak, ini termasuk minimal 8 jam
antara minum dan terbang serta maksimal 0,04 tingkat alkohol dalam darah. Juga, jika Anda
ketahuan atau menolak untuk mengikuti pengujian, permohonan sertifikat Anda di masa
mendatang dapat ditolak, atau sertifikat Anda saat ini dicabut atau ditangguhkan.
15
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
5. Pengoperasian Dengan VLOS
Remote PIC dan orang yang memanipulasi kontrol harus dapat melihat SPUKTA
kapanpun selama penerbangan berlangsung. Oleh karena itu, SPUKTA harus dioperasikan
cukup dekat dengan Remote Pilot untuk memastikan persyaratan visibilitas terpenuhi selama
pengoperasian SPUKTA berlangsung. Persyaratan ini juga berlaku untuk VO, jika
diperbantukan selama pengoperasian pesawat. Namun, orang yang mempertahankan VLOS
mungkin menghadapi situasi di mana dia tidak dapat melihat langsung atau sama sekali tidak
dapat melihat posisi SPUKTA, tetapi masih mempertahankan kemampuan untuk melihat
SPUKTA atau dengan cepat mengarahkannya kembali ke kondisi VLOS.
Untuk keperluan operasional, Remote PIC atau orang yang memanipulasi kontrol
dapat dengan sengaja menerbangkan SPUKTA yang menyebabkan dia kehilangan
pandangannya akan posisi SPUKTA tersebut untuk waktu yang singkat. Jika Remote PIC
atau orang yang memanipulasi kontrol kehilangan VLOS pada SPUKTA tersebut, ia harus
mendapatkan kembali VLOS sesegera mungkin.
VLOS harus dicapai dan dipertahankan dengan penglihatan tanpa alat bantu, kecuali
penglihatan yang dikoreksi dengan menggunakan kacamata (kacamata) atau lensa kontak.
Alat bantu penglihatan, seperti teropong, dapat digunakan hanya sesaat demi meningkatkan
kesadaran situasional.
Dalam pengoperasian SPUKTA dengan metode EVLOS, jika Remote Pilot tidak dapat
mempertahankan kontak visual dengan SPUKTA tanpa hambatan dan alat bantu penglihatan
(kaca mata) secara terus menerus, maka harus menggunakan satu orang atau lebih visual
observer yang mengawasi jalur penerbangan SPUKTA untuk memantau jalur
penerbangannya memiliki jarak yang aman terhadap pesawat lain, orang dan
halangan/rintangan, dengan tujuan menghindari terjadinya tabrakan.
16
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 1.10 EVLOS
17
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
7. Larangan Pengoperasian Lebih Dari Satu SPUKTA
Remote Pilot hanya dapat mengoperasikan 1 SPUKTA pada saat yang bersamaan.
Untuk dapat mengoperasian SPUKTA lebih dari satu, maka Remote Pilot harus mengajukan
pengecualian sesuai sub bagian E kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
Sebagai ilustrasi, pengoperasian penerbangan lebih dari 1 SPUKTA tidak
diperbolehkan kecuali memiliki perijinan khusus yang diberikan oleh Direktorat Jenderal
Perhubungan. Sebagai contoh pengoperasian Drone Light Show, dimana puluhan SPUKTA
dioperasikan pada saat bersamaan. Dan melakukan manuver sesuai instruksi yang dilakukan
melalui GCS.
18
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
9. Ketentuan Prioritas Jalur Penerbangan
Setiap SPUKTA harus memberikan hak jalan untuk semua pesawat udara, airborne
vehicle, dan launch and re-entry vehicle. Memberikan hak jalan berarti bahwa pesawat kecil
tak berawak harus memberi jalan kepada pesawat atau kendaraan dan tidak boleh melewati
di atas, di bawah, atau di depan wahana kecuali mudah terlihat oleh pesawat lain.
Di dalam ketentuan ini maka yang harus dilakukan oleh para Remote PIC adalah :
Remote PIC memiliki tanggung jawab untuk mengoperasikan SPUKTA sehingga tetap mudah
terlihat dan memberikan jalan pada semua pesawat lain. Ini secara tradisional disebut sebagai
“lihat dan hindari.” Untuk memenuhi tanggung jawab ini, Remote PIC harus mengetahui lokasi
dan jalur penerbangan SPUKTA kapan pun pada saat operasi. Remote PIC harus waspada
terhadap pesawat, manusia, dan properti lain di sekitar area operasi, dan melakukan manuver
SPUKTA untuk menghindari tabrakan, serta mencegah pesawat lain menghadapi kondisi
dimana mereka harus mengambil tindakan untuk menghindari SPUKTA.
Tidak ada orang yang boleh mengoperasikan SPUKTA yang begitu dekat dengan
pesawat lain sehingga menimbulkan bahaya tabrakan
19
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 1.14 Ilustrasi Pengoperasian di atas kerumunan
20
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
12. Pengoperasian Di Wilayah Terlarang atau Terbatas
Tidak ada Remote Pilot yang boleh mengoperasikan SPUKTA di daerah terlarang
atau terbatas kecuali Remote Pilot tersebut memiliki izin dari badan yang menggunakan atau
mengendalikan area tersebut sebagaimana mestinya.
Contoh kasus restricted area , apabila diperlukan suatu penerbangan di dalam daerah
wilayah terlarang ( restricted area ) harus memiliki perijinan khusus. Misalnya apabila
penerbangan dilakukan di lokasi sekitar Monas - Jakarta, maka Remote Pilot harus
pengajukan perijinan terlebih dahulu kepada pihak Sekretariat Militer Presiden Republik
Indonesia ( Sesmilpres ). Semua koordinasi penerbangan SPUKTA harus dianalisa terlebih
dahulu dan mendapatkan persetujuan beserta dengan koordinasi pihak Sesmilpres sehingga
penerbangan SPUKTA tersebut dapat terlaksana.
Contoh kasus prohibited area , apabila diperlukan suatu penerbangan di dalam daerah
wilayah terbatas ( Prohibited area ) harus memiliki perijinan khusus. Misalnya apabila
penerbangan dilakukan di lokasi sekitar Kilang minyak, Pembangkit listrik (objek vital
nasional), maka Remote Pilot harus pengajukan perijinan terlebih dahulu kepada otoritas
terkait seperti Pihak Airnav Indonesia, Direktorat Navigasi Penerbangan. serta pada saat di
lapangan berkoordinasi kepada otoritas tempat terkait seperti pihak Keamanan, Staff HSE,
Super Attendant. Semua koordinasi penerbangan SPUKTA harus dianalisa terlebih dahulu
dan mendapatkan persetujuan beserta dengan koordinasi, sehingga penerbangan SPUKTA
tersebut dapat terlaksana.
21
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Memastikan bahwa setiap objek yang dipasang atau dibawa oleh SPUKTA tersebut
aman dan tidak mempengaruhi karakteristik penerbangan atau kemampuan
pengendalian pesawat udara.
22
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
membuat rute penerbangan baru sesuai iin dan prosedur terkait. Namun izin ini harus diajukan
kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kemenhub paling lambat 14 hari kerja
sebelum diterbangkan.
Suatu bentuk komunikasi berupa koordinasi secara langsung melalui alat komunikasi
telepon genggam, radio point to point harus dilakukan bersama dengan instansi terkait yang
bertanggung jawab atas lalu lintas ruang udara. Begitu pula dengan penerbangan yang
dilalukan di Kawasan Keselamtan Operasi Penerbangan ( KKOP ), controlled airspace
ataupun pada uncontrolled airspace pada ketinggian diatas 400 ft / 120 m AGL harus memiliki
izin terbang melalui instansi terkait. Karena dapat mengganggu keselamatan dan keamanan
penerbangan sipil lainnya
Selain Kemenhub, TNI juga bisa memberikan sanksi apabila SPUKTA dioperasikan di
kawasan udara terlarang (prohibited area) dan kawasan udara terbatas (restricted area).
Kawasan terlarang tersebut antara lain Istana Kepresidenan, kilang minyak, dan pangkalan
udara TNI. Adapun sanksi yang dikenakan kepada operator/pilot adalah administratif berupa
peringatan, pembekuan izin, pencabutan izin, dan denda administratif.
Ruang Wilayah Udara Yang Dilayani
Pengoperasian pesawat udara tanpa awak pada ruang udara yang dilayani berupa:
Controlled Airspace
Uncontrolled Airspace, dengan ketentuan
Batasan Ruang Udara Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak Batasan kawasan
terdiri atas:
Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) suatu bandar udara.
Kawasan di dalam radius 3 (tiga) Nautical Mile / 5,5 Km dari titik koordinat helipad
yang berlokasi di luar KKOP suatu bandar udara.
Kawasan sebagaimana dimaksud diatas merupakan kawasan dengan batas
horizontal dan vertikal yang ditetapkan oleh Direktur Jenderal. Pengoperasian pesawat udara
tanpa awak pada Kawasan Udara Terlarang ( Prohibited Area ) dan Kawasan Udara
Terbatas (Restricted Area) harus memiliki persetujuan instansi yang berwenang pada
kawasan tersebut.
23
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
2. Pengoperasian Visual Line Of Sight ( VLOS) dan Beyond
Visual Line Of Sight ( BVLOS )
Pengoperasian pesawat udara tanpa awak dapat menggunakan kaidah Visual Line-
of Sight ( VLOS) dan/ atau kaidah Beyond Visual Line-of Sight ( BVLOS ).
Pengoperasian pesawat udara tanpa awak diprioritaskan dengan menggunakan kaidah
VLOS. Pengoperasian pesawat udara tanpa awak dengan kaidah BVLOS dapat dilakukan
apabila memenuhi ketentuan sebagai berikut:
Pesawat udara tanpa awak memiliki kemampuan Detect and Avoid (DAA) yang
digunakan untuk memastikan bahwa pengoperasian pesawat udara tanpa awak tidak
mengganggu pengoperasian pesawat udara atau
Mendeteksi kondisi meteorologi yang berbahaya serta adanya halangan atau
rintangan. Sehingga SPUKTA mampu untuk mendeteksi adanya penerbangan di
hadapannya dan melakukan manuver secara otomatis untuk menghindari adanya
kecelakaan dengan pesawat lainnya.
Memiliki kemampuan tracking system untuk memudahkan pengawasan / monitoring
pengoperasian SPUKTA. Dimana lokasi SPUKTA beserta semua informasi
penerbangan terkait terdapat di dalam GCS sehingga seorang Remote Pilot secara
kontinu memiliki data penerbangan tersebut
Operator SPUKTA kecil harus selalu mampu mempertahankan garis pandang visual
dari pesawat tak berawak kecil yang mereka kendarai, tanpa bantuan teknologi apa pun selain
kacamata resep atau lensa kontak (perhatikan bahwa ini tidak termasuk teknologi
peningkatan penglihatan seperti teropong atau inframerah kacamata). Ini disebut operasi
Visual Line of Sight (VLOS)
Dengan penglihatan yang tidak dibantu oleh perangkat apa pun selain lensa korektif,
Remote Pilot yang berwenang, pengamat visual (jika digunakan), dan orang yang
memanipulasi kontrol penerbangan dari sistem pesawat kecil tak berawak harus dapat melihat
pesawat tak berawak di seluruh penerbangan untuk:
Mengetahui lokasi pesawat tanpa awak;
Menentukan sikap, ketinggian, dan arah penerbangan pesawat tanpa awak;
24
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Amati ruang udara untuk lalu lintas atau bahaya udara lainnya; dan
Menentukan bahwa pesawat tanpa awak tidak membahayakan nyawa atau harta
benda orang lain.
Remote Pilot yang memegang komando dan orang yang memanipulasi kontrol
penerbangan dari sistem pesawat kecil tak berawak; atau
Seorang pengamat visual.
Melalui sistem ini pilot melakukan pembuatan rencana penerbangan dan sistim
komunikasi jarak jauh. Melalui sistim komunikasi jarak jauh ini berisikan informasi tentang
kecepatan SPUKTA, jarak tempuh SPUKTA, konsumsi pemakaian baterai dan lainnya. Ada
satu orang yang bertugas untuk memantau secara kontinu penerbangan SPUKTA tersebut
melalui Ground Control Station. Ini dikarenakan pengoperasian BVLOS ini dilakukan tanpa
melihat wahana dan biasanya jarak tempuh wahana yang cukup jauh sehingga memerlukan
alat penunjang penerbangan tersebut.
Operasi BVLOS membawa lebih banyak memberikan masalah keselamatan karena
fakta bahwa pilot mungkin hanya mengamati hambatan potensial melalui informasi melalui
Ground Control System, atau, dalam kasus penerbangan otomatis, mungkin tidak ada
pengamatan manusia sama sekali. Ini berarti ada risiko tambahan tabrakan dengan pesawat
lain, atau kerusakan harta benda dan orang, terutama jika penerbangan dilakukan di ruang
wilayah udara. Penerbangan BVLOS biasanya memerlukan peralatan tambahan dan
pelatihan serta sertifikasi ekstra, dan biasanya harus mendapat izin dari otoritas penerbangan
di banyak yurisdiksi di seluruh dunia. Sebagai salah satu perangkat penunjang yang dapat
ditambahkan pada sistim pengoperasian SPUKTA adalah perangkat Automatic Dependent
Surveillance – Broadcast ( ADS-B ). ADS-B terdiri dari dua komponen terpisah, ADS-B In dan
ADS-B Out.
Sebuah SPUKTA yang dilengkapi dengan kemampuan ADS-B Out pertama-tama
perlu mendapatkan posisinya yang tepat menggunakan GPS atau penerima GNSS lainnya.
25
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Posisi ini kemudian dapat disiarkan secara berkala melalui ADS-B Out, bersama dengan
informasi lain seperti identifikasi, kecepatan, dan ketinggian. ADS-B In adalah penerimaan
informasi yang disiarkan oleh pesawat lain menggunakan penerima ADS-B In.
Sehingga melalui perangkat ini wahana SPUKTA dapat mendeteksi adanya pesawat
berawak yang berada di ruang wilayah udara yang sama dan pilot dapat melakukan tindakan
lanjutan untuk pengoperasian SPUKTA. Apakah wahana akan dibatalkan atau membuat rute
penerbangan yang baru. Kemampuan lainnya yang harus dimiliki oleh pesawat udara tanpa
awak B-VLOS ini adalah kemampuan untuk Detect and Avoid ( DAA ) dan Tracking System.
Sistim ini memungkinkan SPUKTA untuk melihat ke segala arah sepanjang waktu. Cakupan
visual hanya dibatasi oleh jumlah kamera dan daya yang dapat ditampung oleh wahana.
26
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
5. Analisa Kondisi Lingkungan Sekitar Jalur Penerbangan
Ada beberapa evaluasi yang harus dianalisa terhadap kondisi lingkungan sekitar,
diperlukan sebelum melakukan pengoperasian pesawat udara tanpa awak. Tinjauan awal
evaluasi area operasi diperlukan untuk mengevaluasi hambatan dan potensi bahaya lainnya
seperti :
Anda harus memilih titik lokasi penerbangan yang sesuai.
Remote Pilot juga harus dapat menganalisa adanya Cuaca tak terduga atau kondisi
lingkungan lainnya.
Apakah area terdekat bebas dari rintangan,
Apakah ada hal-hal lain yang dapat mempengaruhi pengoperasian penerbangan.
Lokasi mengoperasikan stasiun GCS.
Lokasi yang harus memadai untuk mempertahankan pandangan yang jelas dari
pesawat udara tanpa awak dalam kondisi medan berbukit.
Contoh kasus seperti : Pengoperasian penerbangan pesawat udara tanpa awak tidak
diperbolehkan terbang di atas orang . Jadi untuk mematuhi pembatasan ini, pemikiran yang
diperlukan. Pengambilan gambar dengan menggunakan pesawat udara tanpa awak pada
sebuah acara harus mengikuti standar keamanan dan keselamatan tidak hanya untuk wahana
namun untuk orang-orang di sekitarnya. Bahkan sesuatu yang tidak berbahaya seperti
terbang di atas pantai atau di taman, Remote Pilot harus selalu waspada terhadap orang-
orang yang berada di sekitar area tersebut.
Informasi Faktor Kondisi Lingkungan
Kondisi meteorologi yang berpotensi membahayakan pengoperasian pesawat udara
tanpa awak antara lain awan cumulonimbus, icing dan turbulensi; Temperatur udara (Upper
air temperature). Potensi gangguan interferensi elektromagnetik yang dapat berpengaruh
dalam pengoperasian antara lain high RF transmission (radar sites), solar flares, abu
gunung berapi dan kegiatan ionospheric.
27
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Komunikasi antara Remote Pilot dengan unit pelayanan navigasi penerbangan
dilakukan dengan peralatan komunikasi radio dua arah melalui peralatan
ATC yang tersedia atau melalui jaringan komunikasi langsung.
Prosedur darurat / emergency dan kontigensi, Prosedur pendaratan darurat pada
lokasi yang tidak menimbulkan resiko keselamatan bagi orang dan obyek properti.
28
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
E. Remote Pilot Certificate ( RPC Rating )
29
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
2. Ketentuan Ujian Pengetahuan Awal
Apabila seorang calon Remote Pilot ingin memiliki RPC Rating, maka orang tersebut
harus mengikuti ketentuan sesuai dengan CASR/PKPS 107 Amd 1 Sub Bagian C seperti :
1) Memiliki pengetahuan aeronautika awal yang mencakup bidang pengetahuan yang
ditentukan dalam Butir 107.73 butir A
2) Memiliki pengetahuan aeronautika berkala yang meliputi bidang pengetahuan yang
ditentukan dalam Butir 107.73 butir B
3) Mampu membuat log book yang berisikan data-data pengoperasian penerbangan
pesawat udara tanpa awak yang nantinya akan dipergunakan untuk perpanjangan izin
RPC Rating
Bagi pemohon yang memiliki lisensi pilot sesuai PKPS Bagian 61, pelatihan awal
mencakup sebagai berikut:
1) Peraturan yang berlaku terkait dengan hak, batasan, dan pengoperasian penerbangan
dari sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak
2) Pengaruh cuaca terhadap performa Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak
3) Beban dan performa sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak
4) Prosedur darurat
5) Crew resource management
6) Penentuan performa Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak
Adapun isi dari Butir 107.73 butir A adalah pelatihan awal dan ujian pengetahuan
aeronautika mencaku bidang pengetahuan sebagai berikut:
1) Peraturan yang berlaku terkait dengan hak, batasan, dan pengoperasian penerbangan
dari sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak
2) Klasifikasi ruang udara dan persyaratan pengoperasian, kawasan keselamatan
operasi penerbangan (KKOP), dan pembatasan penerbangan yang mempengaruhi
pengoperasian Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak
3) Informasi resmi cuaca dan pengaruh cuaca terhadap performa Pesawat Udara Kecil
Tanpa Awak
4) Beban dan performa sistem Pesawat Udara Kecil TanpaAwak
5) Prosedur darurat;
6) Crew resource management
7) Prosedur komunikasi radio
8) Penentuan performa Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak
9) Pengaruh fisiologis, narkoba dan alkohol
10) Pengambilan keputusan tentang aeronautika
11) Pengoperasian bandar udara
12) Prosedur inspeksi permulaan terbang dan perawatan Pesawat Udara Kecil Tanpa
Awak.
30
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
2) Klasifikasi ruang udara dan persyaratan pengoperasian, kawasan keselamatan
operasi penerbangan (KKOP),dan pembatasan penerbangan yang mempengaruhi
Pengoperasian Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak;
3) Prosedur darurat;
4) Crew resource management;
5) Pengambilan keputusan tentang aeronautika;
6) Pengoperasian bandar udara; dan
7) Prosedur inspeksi permulaan terbang dan perawatan Pesawat Udara Kecil Tanpa
Awak
31
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
7) Diwakili oleh, atau mewakili, orang lain untuk mengikuti ujian pengetahuan
8) Menggunakan materi atau alat bantu apapun selama ujian berlangsung, kecuali
secara khusus diperbolehkan oleh Direktur Jenderal
9) Dengan sengaja menyebabkan, membantu, atau berpartisipasi dalam perbuatan apa
pun yang dilarang dalam ujian pengetahuan ini.
10) Nilai batas kelulusan untuk ujian pengetahuan ditentukan oleh Direktur Jenderal
11) Jika pemohon yang telah melakukan ujian pengetahuan dan dinyatakan gagal pada
ujian tersebut dapat mengajukan ujian ulang setelah 14 (empat belas) hari kalender
dari tanggal dinyatakan gagal.
12) Apabila ditemukan pemohon telah melakukan perbuatan yang dilarang dalam ujian
pengetahuan ini, maka 1 tahun kalender setelah tanggal melakukan perbuatan itu,
dilarang untuk melakukan permohonan untuk setiap sertifikat, rating, atau otorisasi
berdasarkan PKPS bagian ini; dan melakukan permohonan untuk dan mengikuti
setiap ujian berdasarkan PKPS bagian ini.
13) Setiap sertifikat atau rating yang dipegang oleh pemohon dapat dibekukan atau
dicabut oleh Direktur Jenderal apabila ditemukan bahwa orang tersebut telah
melakukan perbuatan yang dilarang dalam ujian pengetahuan ini.
32
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
F. Metode Registrasi SIDOPI
2. Syarat Pengajuan
Sesuai dengan sistim perundang-undangan yang ada di Indonesia, kriteria Remote
Pilot yang boleh meregistrasikan dirinya adalah sebagai berikut :
Orang Indonesia
Usia minimal 17 tahun
Dapat membaca, berbicara, menulis, dan memahami bahasa Inggris. Jika pemohon
tidak dapat memenuhi salah satu persyaratan ini karena alasan medis, DGCA dapat
menempatkan batasan operasi tersebut pada sertifikat pemohon sebagaimana
diperlukan untuk pengoperasian pesawat kecil tanpa awak yang aman;
Lulus tes pengetahuan awal tentang peraturan perundang-undangan tentang
pengoperasian pesawat udara tanpa awak yang memiliki faktor keamanan dan
keselamatan di ruang wilayah udara Indonesia.
Sehat rohani dan jasmani
33
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Sedangkan kriteria yang dibutuhkan untuk meregistrasikan wahana SPUKTA adalah
sebagai berikut :
Tidak terdaftar di negara lain
Dimiliki oleh warga negara Indonesia atau Perusahaan yang terdaftar resmi di
Indonesia
Diajukan oleh warga negara Indonesia atau Perusahaan yang terdaftar resmi di
Indonesia
Tersedia bukti kepemilikan
Seluruh kewajiban seperti pajak dan bea masuk bandara sudah di bayar
Sudah memiliki asuransi.
34
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
maka penggantian sertifikat pendaftaran diakibatkan rusak, hilang tidak diperlukan.
Pemegang sertifikat pendaftaran dapat mengakses akunnya kembali di website SIDOPI.
35
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Memberikan deskripsi lengkap tentang pengoperasian yang dimohonkan dan hasil
penilaian resiko pengoperasian spesifik (SORA) menyatakan bahwa pengoperasian
dapat dilakukan dengan aman
Permohonan hanya sesuai daftar ketentuan yang dapat dikecualikan.
Direktur Jenderal dapat menetapkan batasan tambahan yang dianggap perlu dan
melakukan evaluasi secara berkala.
Apabila pemohon telah menerima surat pengecualian, maka pemohon dapat
beroperasi diluar dari ketentuan sesuai dengan surat pengecualian dan mematuhi setiap
persyaratan dan batasan yang tercantum didalam surat pengecualian.
36
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
dari volume operasional ini (tidak termasuk penyangga risiko), berpotensi menyebabkan
kerugian bagi pihak ketiga dalam udara atau di darat.
Untuk menunjukkan bahwa operator dapat mengendalikan Pesawat Tanpa Awak
(PUTA) dalam batas yang dimaksudkan "volume operasional" dan bahwa operasi telah
mencapai tingkat risiko yang dapat diterima, SORA menyediakan kombinasi yang memadai
dari desain dan mekanisme mitigasi operasional untuk area bahaya yang diketahui untuk baik
orang di darat atau di udara.
Mitigasi tersebut harus dipenuhi dengan Tingkat Robustness (Rendah, Sedang,
Tinggi) yang sepadan. dengan kelas Risiko Darat dan Udara yang ditentukan. Tingkat
kekokohan sesuai dengan yang sesuai kombinasi tingkat integritas dan tingkat jaminan.
Tingkat integritas adalah keuntungan keamanan dicapai dengan mitigasi dan tingkat jaminan
adalah metode yang menunjukkan bahwa tingkat integritas telah terpenuhi.
37
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Informasi rencana penerbangan SPUKTA
Rencana penerbangan bagi pesawat udara tanpa awak paling sedikit harus memuat
informasi sebagai berikut
Identifikasi pesawat;
Jenis pengoperasian (uji performa, patroli, survei, pemetaan, fotografi, pertanian,
ekspedisi dll);
Peralatan yang dibawa (kamera,sprayer dll.);
Tempat/ titik lepas landas;
Jalur penerbangan;
Cruising speed;
Cruising level;
Tempat/ titik pendaratan;
Tempat/ titik alternatif pendaratan;
Estimated operation time-,
Ketahanan baterai/ bahan bakar;
Jangkauan jelajah pengoperasian;
Area manuver pengoperasian;
Personel Remote Pilot dan kru (visual/ observer)
Kaidah pengoperasian yang digunakan antara lain VLOS atau BVLOS;
Remote Pilot station.
38
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Berikut ini adalah beberapa alasan tersebut:
Potensi bahaya yang dapat ditimbulkan, seperti pertunjukan udara, lompat parasut,
terbang layang-layang, dan peluncuran roket
Penerbangan oleh orang-orang penting seperti kepala negara
Lampu yang tidak dapat dioperasikan pada penghalang tinggi
Pemasangan penghalang sementara di dekat lapangan terbang
Publikasi NOTAM Pengoperasian SPUKTA.
Setelah penerbitan persetujuan dilakukan penyiapan dan publikasi NOTAM
pengoperasian pesawat udara tanpa awak. Pemenuhan peraturan lain untuk SPUKTA
kegiatan survey udara, pemetaan, foto udara, pemotretan pemfilman. Dalam hal pesawat
udara tanpa awak digunakan untuk kegiatan:
Survey udara, pemetaan dan/ atau foto udara pada wilayah tertentu, operator
harus memiliki Security Clearance
Pemotretan atau pemfilman, operator harus memiliki surat persetujuan dari institusi/
pihak yang berwenang sesuai ketentuan peraturan atau perundang-undangan yang
berlaku
Hal tertentu yang dapat membatalkan atau menunda pengoperasian SPUKTA.
Dalam hal tertentu persetujuan pengoperasian dapat dibatalkan atau ditunda pelaksanaanya
:
Untuk kepentingan angkutan udara yang memerlukan prioritas penggunaan ruang
udara;
Untuk kepentingan kenegaraan;
Kondisi darurat sipil;
Kondisi darurat militer;
Kondisi darurat perang;
Kondisi bencana.
Dalam proses pembuatan NOTAM ada beberapa langkah yang perlu dilakukan, antara lain :
Remote Pilot harus mengajukan sertifikasi Remote Pilote Certificate melalui aplikasi
SIDOPI DKPPU
Wahana pesawat udara tanpa awak harus di registrasi terlebih dahulu melalui aplikasi
SIDOPI DKPPU
Membuat Surat Pengajuan Assessment Pembuatan Notice To Airmen kepada pihak
Airnav Indonesia yang berisikan data sebagai berikut :
Deskripsi singkat mengenai tujuan dari permohonan Assessment NOTAM (
pengoperasian penerbangan )
Informasi terkait waktu pengoperasian penerbangan
Informasi terkait lokasi beserta koordinat pengoperasian penerbangan
Informasi terkait radius dan ketinggian pengoperasian penerbangan yang dibutuhkan
Surat pengajuan tersebut harus dilengkapi dengan foto koordinat pengoperasian
penerbangan yang diminta
Setelah surat pengajuan ini dibuat lalu dikirimkan ke Perum LPPNPI Kantor Cabang
JATSC, Gedung 611 Air Traffic Services, Bandar Udara Soekarno Hatta. Setelah
proses ini, pihak Airnav Indonesia akan mengirimkan surat balasan yang nantinya
harus Remote Pilot ambil dan berikan kepada pihak Direktorat Navigasi Penerbangan
( DNP ). Setelah pihak DNP memberikan persetujuan maka barulah Remote Pilot akan
39
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
diarahkan Kembali ke pihak Airnav Indonesia untuk dikeluarkan nya Notice To Airmen
( NOTAM ).
J. Pengawasan
40
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
diperbolehkan dan dilarang ( No Fly Zone ) dalam pengoperasian pesawat udara tanpa awak
dan informasi terkait lainnya
2. Sanksi
Kondisi yang menjadi dasar pengenaan sanksi. Pengenaan sanksi dilaksanakan
berdasarkan hasil pengawasan sesuai dengan kondisi sebagai berikut:
Melanggar wilayah kedaulatan dan keamanan udara;
Mengancam keselamatan dan keamanan penerbangan;
Memiliki dampak ancaman terhadap pusat pemerintah, pusat ekonomi, objek vital
nasional dan keselamatan negara;
Tidak memiliki persetujuan;
Beroperasi tidak sesuai dengan persetujuan yang diberikan.
Cakupan pengenaan sanksi
Pengenaan sanksi pidana sesuai dengan ketentuan perundang- undangan.
Pengenaan sanksi administratif berupa pencabutan persetujuan dan dimasukan ke
dalam daftar hitam (blacklist).
Pengenaan tindakan berupa:
Jamming frekuensi
Ppemaksaan untuk keluar dari kawasan atau ruang udara
Penghentian pengoperasian dalam bentuk menjatuhkan pada area yang aman dan
tindakan yang diperlukan lainnya.
Tindakan sanksi
Pengenaan tindakan sebagaimana dimaksud dapat dilakukan dengan
menggunakan peralatan anti drone dan/ atau upaya lain sesuai situasi dan kondisi.
Pengenaan sanksi dilakukan oleh Direktorat Jenderal dan oleh Instansi Pemerintah
yang menyelenggarakan urusan di bidang pertahanan sesuai kewenangannya, dapat
langsung melakukan tindakan penghentian pengoperasian pesawat udara tanpa awak.
41
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
BAB II
SPESIFIKASI SITEM PESAWAT UDARA KECIL
TANPA AWAK
Dengan tingkat aerodinamis yang sangat efisien dikarenakan memiliki rentang sayap
dan tenaga penggerak maka SPUKTA jenis sayap tetap ini memiliki daya jelajah diudara yang
cukup besar dengan durasi antara 1-3 jam ( untuk tenaga listrik baterai ) dan 3-12 jam ( untuk
tenaga mesin ).
42
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 2.2 Control surface
Pada SPUKTA tipe sayap tetap di setiap bagian utama dari sayap dan airframe
memiliki penggerak aerodinamika untuk daya angkat dan manuver seperti :
Elevator (ELEV) : Terdapat pada bagian belakang pesawat yang horizontal untuk
menghasilkan daya angkat naik dan turun longitudinal stability.
Rudder (RUD) : Terdapat pada bagian belakang pesawat yang vertical untuk
menghasilkan gaya manuver berbelok kanan/kiri dengan singkat serta
mempertahankan posisi heading(bagian depan pesawat) untuk tetap lurus directional
stability.
Aileron (AIL) : Terdapat pada bagian sayap di kedua sisi kanan/kiri berfungsi untuk
menghasilkan gaya manuver berbelok kekanan/kiri yang saling menekan sisi pada
sayap maka bodi pesawat akan membelokan badan nya sesuai arah pergerakan
aileron tersebut. Lateral stability.
43
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
SPUKTA tipe Fixedwing mencakup jarak yang lebih jauh, memetakan area yang jauh
lebih besar, dan terbang untuk waktu yang lebih lama daripada tipe multirotor saat
memantau suatu lokasi. Waktu penerbangan rata-rata adalah beberapa jam. Tetapi
dengan kepadatan energi bahan bakar yang lebih besar (bertenaga mesin berbahan
bakar) jenis SPUKTA ini dapat terbang di ketinggian, membawa beban lebih, dan lebih
stabil di udara dari pada jenis SPUKTA lainnya.
Kekurangan pada SPUKTA Fixed Wing
Pelatihan advance biasanya diperlukan untuk menerbangkan SPUKTA tipe Fixed
wing. SPUKTA tipe Fixed wing selalu bergerak maju, dan bergerak jauh lebih cepat
dari pada multirotor, sehingga tidak mungkin untuk melayang di udara. Dalam
kebanyakan kasus, tempat peluncuran seperti Runway ataupun Catapult Launcher,
hand launcher diperlukan untuk membawa SPUKTA Fixed wing ke udara.
44
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 2.5 VTOL
Kelebihan VTOL
Autopilot dapat menjaga SPUKTA tetap stabil, membuat tugas Remote Pilot menjadi
lebih mudah.
SPUKTA tipe VTOL menawarkan yang terbaik dari kedua tipe yang ada – desain
Fixed wing & berbasis rotor.
Dapat melakukan terbang ke depan dan melayang dengan baik.
Kekurangan VTOL
Harga Yang cenderung lebih mahal
Hanya segelintir VTOL hybrid Fixed wing yang saat ini ada di pasaran
Teknologi yang digunakan pada jenis SPUKTA ini masih dalam tahap awal.
Dalam pembahasan di bagian ini terdapat beberapa tipe dari multirotor ( Lebih dari 1
(satu) rotor) seperti :
45
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Tricopter : terdapat 3 (tiga) buah bilah baling baling dan motor/rotor penggerak yang
saling berlawanan arah putaran pada baling baling satu dengan lain nya.
Quadcopter: terdapat 4 (empat) buah bilah baling baling dan motor/rotor penggerak
yang saling berlawanan arah putaran pada baling baling satu dengan lain nya.
Hexacopter : terdapat 6 (enam) buah bilah baling baling dan motor/rotor penggerak
yang saling berlawanan arah putaran pada baling baling satu dengan lain nya.
Octocopter : terdapat 8 (delapan) buah bilah baling baling dan motor/rotor penggerak
yang saling berlawanan arah putaran pada baling baling satu dengan lain nya
Dari masing masing jenis multirotor memiliki tingkat kestabilan di udara yang berbeda,
pada prinsipnya lebih besar dimensi dari multirotor maka lebih stabil terbang di udara tetapi
lebih boros nya kunsumsi bahan bakar listrik (baterai) yang akan di gunakan.
Kelebihan Multirotor
Memberikan kontrol yang lebih baik pada pesawat selama penerbangan.
Karena kemampuan manuvernya yang vertikal, ia dapat bergerak ke atas dan ke
bawah pada garis vertikal yang sama, dari belakang ke depan, dari sisi ke sisi, dan
berputar pada porosnya sendiri.
Ia memiliki kemampuan untuk terbang lebih dekat ke struktur dan bangunan.
Kemampuan untuk membawa beberapa muatan per penerbangan meningkatkan
efisiensi operasionalnya dan mengurangi waktu yang dibutuhkan untuk inspeksi.
Kekurangan Multirotor
SPUKTA multi-rotor memiliki daya tahan dan kecepatan yang terbatas, membuatnya
tidak cocok untuk pemetaan udara skala besar, pemantauan daya tahan lama, dan
inspeksi jarak jauh seperti jaringan pipa, jalan, dan saluran listrik.
Tipe ini pada dasarnya sangat tidak efisien dan membutuhkan banyak energi hanya
untuk melawan gravitasi dan menjaganya tetap di udara.
Dengan teknologi baterai saat ini, multirotor hanya dapat terbang dalam waktu
sekitar 20-30 menit saat membawa muatan kamera yang ringan. Namun, beberapa
multirotor mampu membawa lebih banyak beban, tetapi dengan waktu penerbangan
yang jauh lebih pendek.
46
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Karena kebutuhan akan perubahan throttle yang cepat dan presisi tinggi agar tetap
stabil, maka tidak praktis menggunakan mesin gas untuk menggerakkan multi-rotor,
sehingga multirotor terbatas hanya dapat menggunakan motor listrik.
Penggunaan Multirotor
Inspeksi Visual
Inspeksi Thermal
Bidang Fotografi dan Videografi
3D scans
47
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Kekurangan Single Rotor
SPUKTA tipe single-rotor rumit dan mahal.
Tipe ini bergetar dan tidak stabil dan sering mengalami pendaratan yang buruk.
Tipe ini juga membutuhkan banyak perawatan dan perhatian karena kerumitan
mekanisnya.
Blade berputar yang panjang dan berat dari satu rotor bisa berbahaya.
Penggunaan SPUKTA tipe Single-rotor
Aerial LIDAR laser scan
Drone surveying
Cargo
B. Komponen SPUKTA
1. Body ( Airframe )
Masing- masing dari material di atas memiliki tingkat daya tahan, dan bobot yang
berbeda, karena pada saat ini sebuah SPUKTA di ciptakan seringan mungkin dan sekuat
mungkin terhadap benturan ataupun kondisi cuaca, maka pemilihan komponen harus bisa
disesuaikan dengan kondisi iklim dari SPUKTA tersebut dibuat. Terdapat beberapa bahan
material dari Body Airframe SPUKTA yaitu :
Sterofoam
Plastik
Fiberglass
Carbon Fiber
48
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
2. Flight Controller
Flight controller adalah otak dari SPUKTA yang mengendalikan penerbangan.
Perangkat ini menafsirkan input dari sensor dan perintah pengontrol Remote Pilot. Sensor
onboard sering menyertakan GPS, unit pengukuran inersia (IMU), altimeter, dan
magnetometer. Selain itu, beberapa SPUKTA memiliki autopilot untuk memungkinkan
navigasi otonom, yang dapat diprogram untuk menerbangkan rute yang telah direncanakan
sebelumnya, melingkari objek, atau mengikuti Remote Pilot. Flight controller memanipulasi
kecepatan motor untuk menjalankan perintah Remote Pilot atau autopilot. Komponen ini juga
digunakan untuk memanipulasi sensor lain, seperti kamera onboard.
3. Baterai
Baik SPUKTA listrik maupun yang menggunakan mesin, sederhananya sama-sama
menggunakan baterai sebagai sumber daya. Untuk SPUKTA dengan mesin listrik, baterai
adalah sumber daya utama untuk mesin, pengontrol penerbangan, Aktuator/servos ini
menggerakkan kontrol penerbangan atau bagian lain, autopilot, dan sensor. Beberapa
SPUKTA memiliki kamera yang berdiri sendiri dengan baterainya sendiri. SPUKTA dengan
engine yang canggih dapat menggunakan pembangkit tenaga listrik onboard melalui
generator atau alternator. Baterai SPUKTA harus ringan dan mampu memberikan daya yang
cukup untuk mengoperasikan wahana untuk jangka waktu yang dibutuhkan.
Umumnya, jenis baterai yang digunakan adalah nikel-kadmium ( NiCad ) atau lithium
polimer ( LiPo ) berkapasitas tinggi. Baterai LiPo lebih populer digunakan pada SPUKTA
karena lebih ringan, memiliki kapasitas yang lebih besar, dan dapat memberikan tingkat debit
yang lebih tinggi. Sayangnya, baterai LiPo harus digunakan dengan hati-hati karena jika rusak
atau salah penanganan, baterai tersebut dapat meledak atau terbakar. Baterai ditandai
dengan berbagai nomor yang memberikan detail tentang kemampuannya. Sebuah sel baterai
LiPo memiliki tegangan nominal 3,7 volt (V). Untuk meningkatkan kapasitas, beberapa sel
digabungkan di dalam baterai. Misalnya, baterai 2S menunjukkan bahwa dua sel dipasang
secara seri (S) memberikan tegangan total 7,4 V (3,7 V x 2).
Monitor baterai sering dipasang pada SPUKTA untuk melacak status baterai,
memberikan informasi kepada Remote Pilot. Kemampuan baterai saat ini biasanya
ditampilkan di suatu tempat di pengontrol dan/atau menyebabkan SPUKTA melakukan
perintah tertentu (misalnya, return to home) saat baterai hampir habis. Seperti yang terlihat
49
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
dari uraian ini, baterai merupakan komponen SPUKTA yang rumit. Remote Pilot perlu
mengenal berbagai atribut dan kemampuan baterai di dalam SPUKTA.
Pada sistem pesawat SPUKTA saat ini teknologi GPS yang sangat akurat sudah
diterapkan di sistem kendali SPUKTA,
50
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Sinyal GPS dapat dilihat pada Ground Station dari pesawat udara SPUKTA dengan
mengetahui status berapa banyak sinyal yang di terima oleh sistem Flight Control dan
mengehetahui posisi koordinat penerbangan.
5. Aktuator/Servo
Motor servo merupakan perangkat yang terdiri dari motor DC, serangkaian gear,
rangkaian kontrol dan potensiometer. Serangkaian gear yang melekat pada poros motor DC
akan memperlambat putaran poros dan meningkatkan torsi motor servo, sedangkan
potensiometer dengan perubahan resistansinya saat motor berputar berfungsi sebagai
penentu batas posisi putaran poros motor servo. Sedangkan sudut dari sumbu motor servo
diatur berdasarkan lebar pulsa yang dikirim melalui kaki sinyal dari kabel motor servo. Prinsip
kerja motor servo hampir sama dengan motor DC yang lain. Hanya saja motor ini dapat
bekerja searah maupun berlawanan jarum jam mulai dari gerakan 0 derajat, 90 derajat,
180 derajat, hingga 360 derajat. Derajat putaran dari motor servo juga dapat dikontrol dengan
mengatur pulsa yang masuk ke dalam motor tersebut.
Implementasi Aktuator/Servo
Motor servo dapat dimanfaatkan pada pembuatan robot, salah satunya sebagai
penggerak lengan dan kaki robot. Motor servo dipilih sebagai penggerak pada lengan dan
kaki robot karena motor servo memiliki tenaga atau torsi yang besar, sehingga dapat
menggerakan lengan dan kaki robot dengan beban yang cukup berat. Pada umumnya motor
servo yang digunakan sebagai pengerak pada robot adalah motor servo 180°. Salah satu
contoh aplikasi motor servo adalah sebagai penggerak atau penjepit pada arm robot.
51
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 2.16 Pemasangan Servo Pada Penggerak Elevator
52
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 2.17 Electronic Speed Control
7. Remote Control
Remote Controller berfungsi sebagai antarmuka (interface) antara Remote Pilot dan
SPUKTA seperti yang tampak di Gambar 2.18. Meskipun fiturnya bervariasi, pada umumnya
memiliki dua tuas ( stick) pengendali utama untuk mengendalikan motor dan pergerakan
SPUKTA. Dalam konfigurasi “standar ” (Mode 2), stick kiri mengendalikan motor ( dorong )
dan yaw kiri/kanan pesawat sedangkan stick kanan mengendalikan pitch atas/bawah dan
bank/roll ( samping kiri / kanan ) pesawat.
Remote Control dapat dilengkapi berbagai tombol dan fitur pengendali tambahan
lainnya, seperti tombol untuk beralih mode pengendali ( control mode ), meliputi mode yang
lebih stabil untuk pemula atau mode yang lebih lincah untuk mereka yang lebih ahli. Fitur
53
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
umum lainnya adalah mode course lock "headless". yang memungkinkan pengguna untuk
mengendalikan pesawat tanpa harus mempertimbangkan ke arah mana Remote Pilot
"menghadap".
Fitur pengendali tambahan lainnya memungkinkan untuk terbang dengan input GPS
yang memberikan stabilitas dan kemampuan untuk terbang secara "lepas tangan/hands off".
Fitur lain juga tersedia untuk mengendalikan gimbal/kamera. Beberapa remote controller juga
dilengkapi layar monitor atau First Person View (FPV). Ada juga yang dilengkapi dengan
pengendali "trim", untuk memungkinkan pengendalian lebih halus.
8. Ground Station
Perangkat lunak dan keras yang digabungkan menjadi satu dengan tampilan
Hardcase dan teintegrasi dengan semua sistem dari SPUKTA, biasanya groundstation jenis
seperti ini digunakan untuk kebutuhan militer. Groundstation dimiliki pada setiap SPUKTA dari
pabrikan tertentu dengan tampilan berfariasi tetapi pada prinsipnya tampilan tersebut
menampilkan :
Indikator baterai
Indikator sinyal transmisi
Indikator jarak dan ketinggian dari SPUKTA
Indikator waktu tempuh
Indikator kecepatan angin darat dan udara
Indikator sensor deteksi pesawat lain (ADS-B)
Perencanaan jalur terbang (flight path)
Perangkat ini dapat di lakukan perawatan seperti update versi software yang akan
memaksimalkan performa dari pengeoperasian SPUKTA, penting di ketahui bahwa dalam
melakukan pembaharuan (update) software pada groundstation jangan pernah menggunakan
software yang masih dalam tahap pengembangan (beta) dikarenakan akan banyak masalah
( bug ) yang belum diperbaiki oleh pembuat software tersebut.
54
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 2.21 Groundstation
55
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 2.22 Frequency 4G dan Satcom
56
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
10. Daya Tenaga Penggerak Pesawat Udara Tanpa Awak
Dalam penggunaan nya SPUKTA memiliki 2 jenis sumber daya tenaga seperti : Mesin
berbahan bakar cair, mesin berbahan bakar, serta motor DC listrik bertenaga baterai. Tidak
kalah performanya dari mesin berbahan bakar, motor DC juga memiliki tenaga serta RPM
yang cukup tinggi dan lebih ekonomis serta ramah lingkungan.
57
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 2.26 Propeller
C. Fitur SPUKTA
58
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Saat SPUKTA memasuki mode Failsafe RTH, Anda tidak akan dapat mengontrol
SPUKTA untuk menghindari rintangan. Namun, dengan mengatur ketinggian penerbangan
yang relatif lebih tinggi, SPUKTA akan naik ke ketinggian tertentu sebelum kembali ke rumah.
Dengan terbang di ketinggian yang lebih tinggi, SPUKTA dapat menghindari sebagian besar
rintangan di jalurnya, yang merupakan cara sederhana dan efektif untuk memastikan operasi
penerbangan yang lebih aman.
3. Parachute Recovery
Parasut SPUKTA adalah sistem pemulihan darurat untuk Sistem Udara Tak Berawak
apa pun, termasuk multicopter, Fixedwing, dan VTOL. Hal ini umumnya digunakan melalui
ekstraksi udara balistik atau pasif dan selalu menggunakan parasut untuk turun ke tanah.
Untuk Kelangsungan bisnis dan perlindungan reputasi, serta penyimpanan data
hanyalah sebagian kecil dari alasan pilot SPUKTA memilih untuk mengintegrasikan sistem
parasut ke dalam SPUKTA. Dalam hitungan detik, sistem penyelamatan parasut SPUKTA
benar-benar dapat berfungsi sebagaimana mestinya.
Faktor kunci yang mendorong kebutuhan sistem pemulihan parasut meliputi:
Risiko Bernilai Tinggi – Tidak hanya badan pesawat yang mahal, tetapi muatannya
bahkan bisa lebih berharga.
Area Pendaratan yang sulit – Dalam banyak situasi penerbangan, SPUKTA dapat
digunakan di area di mana tidak ada cara untuk mendaratkannya. SPUKTA Jenis
Fixed Wing khususnya dapat memiliki masalah saat digunakan di lokasi terpencil dan
di mana tidak ada bidang pendaratan. Dalam hal ini, sistem parasut menjadi metode
pemulihan utama.
Keamanan – Sistem saat ini bertambah berat dan ukurannya, terbang tanpa rencana
cadangan saat terjadi kesalahan bukanlah ide yang baik. Banyak penyedia dan
pengguna SPUKTA melengkapi sistem mereka dengan sistem pemulihan cadangan.
Beberapa telah menemukan bahwa menyediakan sistem pemulihan menurunkan
premi asuransi kewajiban operasional
Peraturan Pemerintah – Banyak peraturan penerbangan negara sekarang
mengamanatkan bahwa SPUKTA harus menyertakan sarana pemulihan cadangan
jika terjadi kegagalan
59
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan untuk Sistem Pemulihan Parasut UAS meliputi:
Jenis Parasut – Ini termasuk bentuk kanopi, jenis bahan kanopi yang digunakan,
kekuatan, dan berat.
Ukuran yang tepat – Pilih ukuran optimal berdasarkan berat SPUKTA Anda. Terlalu
kecil dapat menyebabkan kerusakan saat mendarat. Terlalu besar SPUKTA dapat
terseret oleh angin dan menunda waktu penyebaran.
Deployment System – adalah cara parasut dikeluarkan dari SPUKTA ke aliran udara.
Ini dapat sangat bervariasi tergantung pada jenis SPUKTA (misalnya fixedwing atau
multi-kopter).
Sistem Keamanan – Kebutuhan yang mendesak sedang berkembang untuk sistem
sekunder yang memantau karakteristik penerbangan SPUKTA dan menyebarkan
parasut jika kelainan terdeteksi.
60
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Ketinggian Absolute adalah ketinggian di atas permukaan tanah (Above Ground Level;
AGL).
Pressure Altitude adalah ketinggian yang ditunjukkan ketika altimeter diatur ke 29,92
Hg (1013 hPa bagian bumi yang lain). Hal ini terutama digunakan dalam perhitungan
aircraft performance dan high-altitude flight.
Density Altitude secara resmi didefinisikan sebagai "Ketinggian kerapatan juga dapat
dianggap sebagai ketinggian tekanan yang disesuaikan untuk suhu non-standar”.
High Density Altitude = Decreased Performance
Density altitude merupakan indikator kinerja pesawat. Istilah ini berasal dari fakta
bahwa kepadatan udara berkurang seiring dengan ketinggian. yang berdampak buruk pada
kinerja pesawat. Kriteria kinerja yang dipublikasikan dalam Pilot’s Operating Handbook (POH)
umumnya didasarkan pada kondisi atmosfer standar di permukaan laut (yaitu, 59oF atau
15oC dan 29,92 inci merkuri). Pesawat akan bekerja sesuai dengan petunjuk pada “manual
book” jika kondisinya sama dengan kondisi sebenarnya. Misalnya, jika bandara yang
ketinggiannya 500 MSL dilaporkan memiliki ketinggian kepadatan 5.000 kaki, pesawat yang
beroperasi ke dan dari bandara tersebut akan bekerja seolah-olah ketinggian bandara adalah
5.000 kaki.
Altitude, Temperature, and Humidity
Density altitude yang tinggi menyebabkan kepadatan udara berkurang sehingga
mengurangi kinerja pesawat. Ada tiga faktor penting yang berkontribusi pada density altitude
tinggi:
1) Altitude.
Semakin tinggi posisi pesawat, semakin kecil kepadatan udara. Dalam kondisi seperti
itu, operasi antara siang dan sore bisa menjadi sangat berbahaya. Bahkan pada elevasi yang
lebih rendah, kinerja pesawat dapat berkurang dan mungkin perlu untuk mengurangi gross
weight pesawat untuk operasi yang aman.
2) Temperature.
Semakin hangat udara, semakin sedikit kepadatannya. Ketika suhu naik di atas suhu
standar untuk tempat tertentu, kerapatan udara di lokasi tersebut akan berkurang, dan density
altitude meningkat. Oleh karena itu, disarankan agar beroperasi pada selang waktu saat udara
tidak terlalu panas (pagi atau sore hari). Pagi dan sore hari terkadang lebih baik untuk take-
off dan landing.
3) Humidity.
Kelembaban umumnya tidak dianggap sebagai faktor utama dalam perhitungan
density altitude karena efek kelembaban terkait dengan tenaga mesin dari pada efisiensi
aerodinamis.Pada suhu lingkungan yang tinggi, atmosfer dapat mempertahankan kandungan
uap air yang tinggi. Misalnya, pada 96o F, kandungan uap air di udara bisa delapan (8) kali
lebih besar dari pada 42o F. Density altitude tinggi dan kelembaban tinggi tidak selalu berjalan
beriringan. Namun, jika terjadi kelembaban tinggi, maka sebaiknya diberikan koreksi 10% dari
jarak take-off yang ditentukan untuk antisipasi penurunan tingkat climb.
Memeriksa Diagram dengan Seksama
Baik karena ketinggian suhu tinggi, atau keduanya, penurunan densitas udara
berdampak buruk pada kinerja aerodinamis dan menurunkan kinerja mesin. Selain itu, juga
berpengaruh pada jarak take-off, daya yang tersedia (saat konsumsi bahan bakar mesin
61
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
dalam kondisi normal), rate of climb, dan jarak landing, meskipun kecepatan udara yang
ditunjukkan (Indicated Air Speed/IAS) tetap sama, kecepatan udara sebenarnya (True Air
Speed/TAS) meningkat. Oleh karena itu, dari sudut pandang pilot, peningkatan density
altitude menghasilkan hal-hal berikut:
62
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 2.30 Effects Of Humidity
Performance
Kinerja adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan kemampuan pesawat
terbang untuk mencapai hal tertentu yang membuatnya berguna untuk tujuan tertentu.
Pabrikan dapat memberikan informasi operasional dan kinerja yang berisi data kinerja
operasional untuk pesawat seperti data yang berkaitan dengan lepas landas, memanjat naik,
jangkauan, daya tahan, penurunan, dan pendaratan. Untuk dapat memanfaatkan kemampuan
dan keterbatasan pesawat secara praktis, penting untuk memahami pentingnya data
operasional.
Climb Performance Factors
Karena berat, ketinggian, dan perubahan konfigurasi mempengaruhi daya dorong
berlebih ( Excess Thrust ) dan tenaga berlebih ( Excess Power ), perubahan tersebut juga
mempengaruhi kinerja climb. Performa climb secara langsung bergantung pada kemampuan
untuk menghasilkan daya dorong berlebih ( Excess Thrust ) atau tenaga berlebih ( Excess
Power ). Berat memiliki efek yang besar pada kinerja pesawat. Jika berat pesawat bertambah,
maka pesawat harus terbang pada angle of attack (AOA) yang lebih tinggi untuk
mempertahankan ketinggian dan kecepatan tertentu. Hal ini meningkatkan drag pada sayap,
serta parasite drag pesawat. Peningkatan drag akan meningkatkan thrust yang diperlukan,
sehingga menyebabkan lebih sedikit thrust cadangan yang tersedia untuk melakukan climb.
Perancang pesawat berusaha keras untuk meminimalkan berat, karena berefek besar pada
faktor-faktor yang berkaitan dengan kinerja. Perubahan berat pesawat menghasilkan efek
ganda pada kinerja climb. Peningkatan ketinggian juga meningkatkan thrust yang dibutuhkan
dan mengurangi thrust yang tersedia. Oleh karena itu, kinerja climb pesawat berkurang
terhadap ketinggian.
Pengaruh Suhu dan Ketinggian Terhadap Performa SPUKTA
Suhu dan ketinggian yang berbeda dapat berpengaruh terhadap kinerja SPUKTA dan
kinerja baterai. Tidak hanya suhu tinggi yang dapat mengurangi kinerja SPUKTA karena
density altitude, namun suhu rendah juga dapat mengurangi efisiensi baterai LiPo SPUKTA.
Pada suhu rendah, tegangan baterai bisa turun di bawah cut-off ESC ( Electronic Speed
Control ) yang akan memotong arus listrik pada motor. Oleh karena itu, setiap SPUKTA
memiliki batasan pengoperasian untuk suhu dan ketinggian. Untuk ketinggian, baik karena
63
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
ketinggian yang tinggi, suhu tinggi, atau keduanya, penurunan densitas udara (dilaporkan
dalam hal density altitude) berdampak buruk pada kinerja aerodinamis dan menurunkan
kinerja motor SPUKTA. Selain itu, juga berpengaruh pada jarak take-off, daya yang tersedia
(saat konsumsi mesin dalam kondisi normal), tingkat climb, dan jarak landing. Semakin tinggi
SPUKTA terbang, maka semakin sulit dikendalikan.
Contoh kasus dalam penggunaan SPUKTA yang mengalami High Density Altitude adalah :
SPUKTA diterbangkan pada ketinggian 2000 - 3000 Mdpl, dengan tidak mengganti
propeller (baling-baling) khusus untuk daerah ketinggian, maka SPUKTA akan
cenderung untuk turun secara paksa seperti kehilangan tenaga utama dan mengalami
“crash”,
SPUKTA tidak memiliki fitur penghangatan tenaga jika (baterai) secara sistem, maka
tenaga daya baterai Li-Po menurun performa nya pada saat digunakan di dataran
tinggi dan cukup dingin, dengan begitu SPUKTA yang tidak memiliki fitur tersebut,
Remot pilot In Command wajib mengunakan wadah penghangat atau baterai tersebut
di simpan dalam balutan kain yang tebal sebelum di gunakan di daerah dataran tinggi.
64
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Hubungan Antara Lift ( Gaya Angkat ) dan Berat ( Weight ) Dalam SPUKTA
Lift adalah gaya ke atas pada sayap (atau rotor jika SPUKTA tipe multirotor) dan
diperlukan untuk melawan gaya akibat beban. Dengan berat yang konstan, jumlah gaya
angkat akan menentukan apakah pesawat mengalami percepatan ke atas atau ke bawah.
SPUKTA yang terbang bergantung pada sayap yang bergerak di udara, dan semakin tinggi
nilai air density, semakin mudah untuk menciptakan daya angkat. Sederhananya, semakin
tinggi nilai air density, semakin sedikit baterai yang perlu dikonsumsi untuk terbang. Juga,
saat berbelok, ada lebih banyak hambatan udara untuk mempengaruhi perubahan. Artinya,
SPUKTA akan lebih lincah di udara yang lebih tebal.
Hubungan Antara Density Altitude dan Performa SPUKTA
Istilah yang lebih tepat untuk mengkorelasikan kinerja aerodinamis di atmosfer non-
standar adalah density altitude – ketinggian di atmosfer standar yang sesuai dengan nilai
kerapatan udara tertentu. Ketika densitas udara meningkat (lower density altitude), kinerja
pesawat meningkat.
Pengaruh Cuaca Terhadap Waktu Penerbangan SPUKTA
Saat menerbangkan SPUKTA, perlu memperhatikan kondisi cuaca. Jika terlalu panas
atau terlalu dingin, maka harus dibuat rencana penerbangan yang lebih pendek. Di lingkungan
yang terlalu panas, motor akan bekerja lebih keras. Oleh karena itu, motor akan
menghasilkan lebih banyak thrust sehingga menghasilkan waktu penerbangan yang lebih
pendek. Dalam lingkungan yang terlalu dingin, maka efisiensi baterai akan menurun. Selain
itu, kinerja baterai SPUKTA juga dapat turun di bawah tegangan kritis.
65
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
BAB III
KLASIFIKASI RUANG UDARA
Ruang Udara negara lain yang dilimpahkan pelayanannya kepada Indonesia; dan
Ruang udara yang dilimpahkan pelayanannya oleh ICAO.
Di Indonesia terdapat 7 (tujuh) Klasifikasi ruang udara yaitu kelas A,B,C,D,E,F, dan G.
66
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
2. Controlled Airspace
Wilayah udara terkendali adalah istilah umum yang mencakup berbagai klasifikasi
ruang udara dan dimensi yang ditentukan di mana layanan Air Traffic Control (ATC)
disediakan sesuai dengan klasifikasi wilayah udara. Wilayah udara terkendali yang menjadi
perhatian Remote Pilot adalah:
a) Class A
b) Class B
c) Class C
d) Class D
e) Class E
“Class A “ Airspace. Memiliki kriteria sebagai berikut:
67
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Diberikan separasi kepada:
68
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
"CLASS E" Airspace. Memiliki kriteria sebagai berikut:
Wilayah udara Kelas E hampir selalu memiliki satu dari empat batas bawah:
permukaan, 700 kaki AGL, 1.200 kaki AGL , di beberapa daerah berpenduduk jarang, 14.500
kaki MSL. Sebagian besar negara memiliki batas bawah wilayah udara Kelas E, 700 kaki
AGL dan/atau 1.200 kaki AGL. Batas atas wilayah udara Kelas E adalah hingga, tetapi tidak
termasuk 18.000 kaki MSL, atau ketika wilayah udara Kelas E memasuki wilayah udara radius
Kelas B atau Kelas C yang terbalik. Untuk operator SPUKTA jika Anda ingin mengoperasikan
di wilayah udara Kelas E, Anda harus mendapatkan izin
a) Untuk kaidah penerbangan instrumen:
Diberikan separasi antar kaidah penerbangan instrumen;
Diberikan layanan pemanduan lalu lintas penerbangan sepanjang dapat
dilaksanakan atau informasi lalu lintas penerbangan untuk penerbangan visual;
Pembatasan kecepatan sebesar 250 knot dibawah 10.000 kaki di atas
permukaan laut;
Memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus ( Continuous
Direct Control Pilot Communication ); dan
Persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot ( Air Traffic Control Clearance ).
3. Uncontrolled Airspace
“Class F” memiliki kriteria sebagai berikut:
a) Untuk kaidah penerbangan instrumen:
Diberikan separasi antar kaidah penerbangan instrumen sepanjang dapat
dilaksanakan;
Diberikan bantuan layanan pemanduan lalu lintas penerbangan atau layanan
informasi lalu lintas penerbangan;
Pembatasan kecepatan sebesar 250 knot dibawah 10.000 kaki di atas
permukaan laut;
Memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus ( Continuous
Direct„ Control Pilot Communication); dan
Tidak diperlukan persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot ( Air Traffic
Control Clearance ).
69
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Tidak memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus ( Continuous
Direct Control Pilot Communication ); dan
Tidak diperlukan persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot ( Air Traffic
Control Clearance ).
“Class G” Airspace memiliki kriteria sebagai berikut:
a) Untuk kaidah penerbangan instrumen:
Tidak diberikan separasi;
Diberikan layanan informasi penerbangan;
Pembatasan kecepatan sebesar 250 knot dibawah 10.000 kaki di atas
permukaan laut;
Memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus ( Continuous
Direct Control Pilot Communication ); dan
Tidak diperlukan persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot ( Air Traffic
Control Clearance ).
b) Untuk kaidah penerbangan visual:
Tidak diberikan separasi;
Diberikan layanan informasi penerbangan;
Pembatasan kecepatan sebesar 250 knot dibawah 10.000 kaki di atas
permukaan laut;
Tidak memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus ( Continuous
Direct Control Pilot Communication ); dan
Tidak diperlukan persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot ( Air Traffic
Control Clearance ).
Koordinasi Penggunaan Wilayah Udara
ATC bertanggung jawab untuk memastikan bahwa koordinasi yang diperlukan telah
tercapai sebelum mengizinkan pesawat yang berada di bawah kendalinya memasuki wilayah
yurisdiksi pengontrol lain. Sebelum mengeluarkan instruksi kontrol secara langsung atau
menyampaikan melalui sumber lain ke pesawat yang berada dalam wilayah yurisdiksi
pengontrol lain yang akan mengubah arah, rute, kecepatan, atau ketinggian pesawat tersebut,
ATC memastikan bahwa koordinasi telah dilakukan dengan masing-masing pengontrol yang
tercantum di bawah ini. wilayah yurisdiksi dipengaruhi oleh instruksi tersebut kecuali
ditentukan lain oleh surat perjanjian atau arahan fasilitas:
70
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Ruang udara penggunaan khusus biasanya terdiri dari:
Prohibited Area
Restricted Area
Rute Pelatihan Militer (Military Training Route /MTR)
Daerah Operasi Militer (Military Operation Area/MOA
71
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
tanpa izin dari badan pengguna atau pengontrol (ATC) dapat sangat berbahaya bagi pesawat.
Untuk beroperasi di wilayah udara terbatas tanpa mengeluarkan izin khusus . Jika daerah
terbatas aktif dan belum dirilis oleh AIRNAV fasilitas ATC mengeluarkan izin yang memastikan
pesawat menghindari wilayah udara terbatas.
Contoh Kawasan Area Terbatas :
72
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
B. Persyaratan Pengoperasian
Airports
Airspace Information
Navigational and Procedural Information
73
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Chart Limits
Culture
Hydrography
Relief
VTA chart is an aeronautical chart with a scale of 1:250,000 - frequently found for
terminal areas
VNC chart is an aeronautical chart with a scale of 1:500,000
WACC chart is an aeronautical chart with a scale of 1:1,000,000
Airports
Airspace Information
Navigational and Procedural Information
Chart Limits
74
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 3.6 IFR Chart
1. KKOP
Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) adalah wilayah daratan
dan/atau perairan serta ruang udara di sekitar bandar udara yang digunakan untuk kegiatan
operasi penerbangan dalam rangka menjamin keselamatan penerbangan. KKOP di Bagi
menjadi beberapa kawasan, seperti:
Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas :
Suatu kawasan perpanjangan kedua ujung landas pacu, di bawah lintasan pesawat
udara setelah lepas landas atau akan mendarat, yang dibatasi oleh ukuran panjang dan lebar
tertentu. Kawasan ini dibatasi oleh tepi dalam yang berhimpit dengan ujung-ujung permukaan
utama berjarak 60 meter dari ujung landas pacu dengan lebar tertentu (sesuai klasifikasi
landas pacu) pada bagian dalam, kawasan ini melebar ke arah luar secara teratur dengan
sudut pelebaran 10% atau 15% (sesuai klasifikasi landas pacu) serta garis tengah bidangnya
merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu dengan jarak mendatar tertentu dan
akhir kawasan dengan lebar tertentu.
75
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan
Sebagian dari kawasan pendekatan yang berbatasan langsung dengan ujung-ujung
landas pacu dan mempunyai ukuran tertentu, yang dapat menimbulkan kemungkinan
terjadinya kecelakaan, Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan dibatasi oleh tepi dalam
yang berhimpit dengan ujung – ujung permukaan utama dengan lebar 60 meter atau 80 meter
atau 150 meter atau 300 meter (sesuai klasifikasi landas pacu), kawasan ini meluas keluar
secara teratur dengan garis tengahnya merupakan perpanjangan dari garis tengah landas
pacu sampai lebar 660 meter atau 680 meter atau 750 meter atau 1150 meter atau 1200
meter (sesuai klasifikasi landas pacu) dan jarak mendatar 3.000 meter dari ujung permukaan
utama
Kawasan Di Bawah Permukaan Transisi:
Bidang dengan kemiringan tertentu sejajar dengan dan berjarak tertentu dari sumbu
landas pacu, pada bagian bawah dibatasi oleh titik perpotongan dengan garis – garis datar
yang ditarik tegak lurus pada sumbu landas pacu dan pada bagian atas dibatasi oleh garis
perpotongan dengan permukaan horizontal dalam Kawasan ini dibatasi oleh tepi dalam yang
berimpit dengan sisi panjang permukaan utama dan sisi permukaan pendekatan, kawasan ini
meluas keluar sampai jarak mendatar 225 meter atau 315 meter ( sesuai klasifikasi landas
pacu ) dengan kemiringan 14,3% atau 20% (sesuai klasifikasi landas pacu)
Kawasan Di Bawah Permukaan Horizontal Dalam:
Bidang datar di atas dan di sekitar bandar udara yang dibatasi oleh radius dan
ketinggian dengan ukuran tertentu untuk kepentingan pesawat udara melakukan terbang
rendah pada waktu akan mendarat atau setelah lepas landas, Kawasan ini dibatasi oleh
lingkaran dengan radius 2000 meter atau 2500 meter atau 3500 meter atau 4000 meter
(sesuai klasifikasi landas pacu) dari titik tengah tiap ujung permukaan utama dan menarik
garis singgung pada kedua lingkaran yang berdekatan tetapi kawasan ini tidak termasuk
kawasan di bawah permukaan transisi.
Kawasan Di Bawah Permukaan Kerucut:
Bidang dari suatu kerucut yang bagian bawahnya dibatasi oleh garis perpotongan
dengan horizontal dalam dan bagian atasnya dibatasi oleh garis perpotongan dengan
permukaan horizontal luar, masing-masing dengan radius dan ketinggian tertentu dihitung dari
titik referensi yang ditentukan, Kawasan ini dibatasi dari tepi luar kawasan di bawah
permukaan horizontal dalam meluas dengan jarak mendatar 700 meter atau 1100 meter atau
1200 atau 1500 meter atau 2000 meter (sesuai klasifikasi landas pacu) dengan kemiringan
5% (sesuai klasifikasi landas pacu)
Kawasan Di Bawah Permukaan Horizontal Luar:
Bidang datar di sekitar bandar udara yang dibatasi oleh radius dan ketinggian dengan
ukuran tertentu untuk kepentingan keselamatan dan efisiensi operasi penerbangan antara lain
pada waktu pesawat melakukan pendekatan untuk mendarat dan gerakan setelah tinggal
landas atau gerakan dalam hal mengalami kegagalan dalam pendaratan Kawasan ini dibatasi
oleh lingkaran dengan radius 15.000 meter dari titik tengah tiap ujung permukaan utama dan
menarik garis singgung pada kedua lingkaran yang berdekatan tetapi kawasan ini tidak
termasuk kawasan di bawah permukaan transisi, kawasan di bawah permukaan horizontal
dalam, kawasan di bawah permukaan kerucut.
76
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Dalam pembahasan KKOP dijelaskan mengenai ketentuan batas-batas yang menjadi
acuan keselamatan, seperti:
Batas-batas kawasan pada KKOP
Batas-batas ketinggian pada KKOP
Batas-batas di sekitar penempatan peralatan navigasi penerbangan
77
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 3.8 airport risk design
Untuk dapat melihat jalur KKOP dari suatu bandar udara dapat dilihat dihalam web dari
Angkasa Pura KKOP
78
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 3.9 Larangan Pada KKOP
79
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Setiap orang dilarang berada di daerah tertentu di bandar udara, membuat halangan
(obstacle), dan/atau melakukan kegiatan lain di kawasan keselamatan operasi penerbangan
yang dapat membahayakan keselamatan dan keamanan penerbangan, kecuali memperoleh
izin dari otoritas bandar udara.
Aturan Batas-Batas Ketinggian Pada KKOP
Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 49 Tahun 2000
Pasal 11
Batas-batas ketinggian bangunan dan benda tumbuh untuk setiap Kawasan dalam
KKOP ditetapkan Pasal 12, 13, Pasal 14, Pasal 15, pasal 16, Pasal 17, Pasal 18, dan Pasal
19 atas dasar:
1. Persyaratan Permukaan Batas Penghalang untuk landasan instrumen Pendekatan
Presisi Kategori I dan Nomor Kode 4;
2. Ketinggian semua titik pada Kawasan Keselamatan Operasi Operasi Penerbangan
ditentukan terhadap ketinggian ambang Landasan 29 sebagai titik referensi sistem
ketinggian bandar udara yaitu titik 0,00 m yang ketinggiannya + 731,783 M di atas
permukaan laut rata-rata (MSL);
3. Ketinggian Permukaan Horizontal Dalam dan Permukaan Horizontal Luar ditentukan
masing-masing + 51 m, dan +156 m diatas ambang Landasan 29;
Pasal 21
1. Untuk mendirikan, mengubah atau melestarikan bangunan, serta menanam atau
memlihara benda tumbuh di dalam Kawasan Keselamatan operasi Penerbangan
harus memenuhi batas-batas ketinggian sebagaimana diatur dalam Pasal 12, Pasal
13, Pasal Pasal 14, Pasal 15, Pasal 16, Pasal 17, Pasal 18, dan pasal 19;
2. Untuk mendirikan bangunan baru di dalam Kawasan Pendekatan dan Lepas landas
harus memenuhi batas ketinggian dengan tidak melebihi kemiringan 1,6 persen arah
ke atas dan ke luar dimulai dari ujung Permukaan Utama pada ketinggian masing-
masing ambang Landasan 29 dan Landasan 11;
3. Pada Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan sampai jarak mendatar 1.1000 m
dari ujung-ujung Permukaan Utama hanya digunakan untuk bangunan yang
diperuntukkan bagi keselamatan operasi penerbangan dan benda tumbuh yang tidak
membahayakan keselamatan operasi penerbangan dengan batas ketinggian
sebagaimana diatur dalam keputusan ini;
4. Untuk mempergunakan tanah, air, atau udara di setiap Kawasan yang ditetapkan
dalam Keputusan ini, harus mematuhi persyaratan-persyaratan sebagai berikut :
a. Tidak menimbulkan gangguan terhadap isyarat-isyarat Navigasi Penerbangan
atau komunikasi radio antar Bandar Udara dan Pesawat Udara;
b. Tidak menyulitkan penerbang membedakan lampu-lampu udara dengan lampu-
lampu lain;
c. Tidak menyebabkan kesilauan pada mata penerbang yang mempergunakan
Bandar Udara;
d. Tidak melemahkan jarak pandang sekitar Bandar Udara;
e. Tidak menyebabkan timbulnya bahaya burung, atau dengan cara lain dapat
membahayakan atau menggangu pendaratan lepas landas atau gerakan
pesawat udara yang bermaksud mempergunakan Bandar Udara.
80
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Pasal 22
Pengecualian terhadap ketentuan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 21 hanya
diperkenankan apabila :
1. Sesuatu hal tertentu diberi persetujuan oleh Menteri Perhubungan setelah
mendengar pertimbangan Direktur Jenderal Perhubungan Udara, melalui kajian
khusus Aeronautika;
2. Sesuai ketentuan dan teknis keselamatan operasi penerbangan, bangunan tersebut
mutlak diperlukan.
Pasal 23
1. Terhadap bangunan yang berupa benda tidak bergerak yang sifatnya sementara
maupun tetap yang didirikan atau dipasang oleh orang atau yang telah ada secara
alami, sebelum diterbitkannya Keputusan ini antara lain Gedung-Gedung, Menara,
cerobong asap, gundukan tanah, jaringan transmisi, bukit dan gunung yang
sekarang ini menjadi penghalang (obstacle) tetap diperkenankan sepanjang
prosedur keselamatan oeprasi penerbangan terpenuhi;
2. Bangunan-bangunan dan/atau benda-benda sebagaimana dimaksud dalam Ayat (1)
tercantum dalam Lampiran XI
Pasal 26
1. Untuk mengendalikan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan sebagaimana
dimaksud dalam Bab II dan Bab III, membangun atau menanam pohon yang
diperkirakan mengganggu keselatan operasi penerbangan yang terletak di dalam
Kawasan keselamatan Operasi Penerbangan di Bandar Udara Husein Sastranegara
– Bandung dan sekitarnya diperlukan rekomendasi dari Direktur Jenderal
Perhubungan Udara atau pejabat yang ditunjuk; ;
2. Tata Cara pengendalian dan pemberian rekomendasi sebagaimana dimaksud pada
ayat (1) diatur lebih lanjut oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara
Dasar Hukum
Undang - undang No.1 Tahun 2009
Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 41 Tahun 2011
Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 49 Tahun 2000
81
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
D. Pembatasan Penerbangan Sementara
82
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 3.10 Notice To Airman
83
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
BAB IV
CUACA DAN METEOROLOGI DAN PENGARUH
CUACA TERHADAP SPUKTA
84
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Pengaruh Kondisi Cuaca
Cuaca menjadi salah satu faktor utama bagi dunia penerbangan. Seperti yang kita
ketahui, sudah banyak terjadi kecelakaan pesawat karena faktor cuaca buruk. Kondisi cuaca
bisa dikategorikan dalam beberapa situasi. Ada kategori cuaca yang baik (Clear weather)
hingga kategori cuaca sangat buruk (bad weather). Berbagai kondisi itu akan sangat
menentukan bagi proses penerbangan, apakah penerbangan di lanjutkan, ditunda atau
dibatalkan.
Terdapat beberapa unsur-unsur pembentuk cuaca yang berpengaruh terhadap
penerbangan antara lain, angin, tekanan udara, awan, serta hujan, kabut dan salju. Angin
merupakan faktor cuaca yang mempengaruhi penerbangan. Arah angin menentukan arah
pesawat mendarat ataupun lepas landas. Pesawat akan mendarat dan lepas landas pada
arah yang berlawanan dengan arah angin. Hal ini untuk mendapatkan gaya angkat yang
maksimal. Jika landasan pacu pengarah timur-barat dan angin berasal dari barat maka
pesawat akan lepas landas dari arah timur ke arah barat demikian sebaliknya.
Faktor cuaca lainnya yang berperan pada penerbangan adalah tekanan udara.
Tekanan udara digunakan untuk estimasi ketinggian pesawat terhadap permukaan dan
menjadi sangat vital saat pesawat akan mendarat. Kesalahan pembacaan tekanan udara 1
hPa akan menyebabkan kesalahan estimasi ketinggian sebesar 8,5m. Faktor selanjutnya
adalah awan, keberadaan awan merupakan faktor cuaca yang mengganggu penerbangan
karena dapat menyebabkan guncangan pada pesawat terbang. Awan cumulonimbus
merupakan awan yang harus dihindari pesawat terbang. Dalam awan cumulonimbus terdapat
arus udara naik dan turun yang dapat menyedot pesawat bahkan juga menghempaskannya.
Selain faktor yang sudah disebutkan sebelumnya ternyata hujan, kabut dan salju juga
berpengaruh pada penerbangan. Hujan, kabut dan salju umumnya memberi pengaruh berupa
berkurangnya jarak pandang sehingga menyulitkan pilot untuk mengarahkan pesawatnya.
Landasan yang basah karena hujan atau tertutup salju akan menyebabkan tertundanya
pesawat yang akan terbang ataupun akan mendarat. Oleh karena itu keberadaan alat
pemantau cuaca atau weather station menjadi alat yang wajib ada pada otoritas bandara. Alat
tersebut penting untuk memastikan kondisi cuaca saat akan melakukan penerbangan.
Dengan adanya informasi ini, penerbangan menjadi lebih nyaman, efisien dan aman.
85
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Perencanaan Rute Penerbangan
Informasi meteorologi yang tepat dan signifikan dapat membantu menentukan rute
baru atau menghindari rute dengan kondisi cuaca buruk dalam operasi penerbangan,
sehingga jalur penerbangan dapat direncanakan/dirancang dengan tepat. Jalur udara atau
rute udara merupakan koridor yang ditentukan untuk menghubungkan satu lokasi tertentu ke
lokasi lain pada ketinggian tertentu, di mana sebuah pesawat udara yang memenuhi
persyaratan jalan penerbangan dapat diterbangkan. Jalur udara ditentukan dengan segmen
dalam blik ketinggian tertentu, lebar koridor dan antara koordinat geografis tetap untuk sistem
navigasi satelit, atau antara alat bantu navigasi pemancar radio berbasis darat (navaids;
seperti VOR atau NDB) atau persimpangan radial spesifik dari dua navaid.
Mengingat besarnya pengaruh cuaca terhadap penerbangan, Badan Penelitian dan
Pengembangan Perhubungan melalui Pusat Penelitian dan pengembangan Transportasi
Udara melakukan penelitian dan studi terkait pengaruh kondisi meteorologi bagi perencanaan
jalur penerbangan. Penelitian yang dilakukan di Bandara Soekarno Hatta ini menggunakan
data periode 5 tahun pada 2015 s.d 2019 yang diperoleh dari PT.Angkasa Pura II (persero),
Stasiun Meteorologi Bandara Soekarno Hatta dan Jakarta Air Traffic Service Center (JATSC).
Tujuan dari penelitian adalah untuk mengetahui pengaruh kondisi meteorologi yang
berdampak pada kelancaran penerbangan di ruang udara sehingga dapat digunakan sebagai
referensi pada perancangan jalur penerbangan untuk fase departure, enrute dan kedatangan
(arrival).
Peneliti mengolah data-data seperti data angkutan udara di Bandara Soekarno Hatta
Cengkareng, data pergerakan jam puncak, data meteorologi/informasi cuaca operasional
penerbangan, dan analisis probabilitas kemunculan awan Cumulonimbus (Cb). Dari hasil
kompilasi data angkutan udara pada jam puncak dan data probabilitas kemunculan awan Cb,
diperoleh fakta menarik bahwa saat musim kemarau pada bulan Juni-Agustus, persentase
kemunculan awan Cb sangat kecil, sehingga pada bulan tersebut memiliki potensi bahaya
yang rendah sehingga dapat dijadikan rujukan untuk menarik perhatian pengguna transportasi
udara.
Selain itu, perlu disadari bahwa pola dominasi awan Cb dan Mesoscale Convective
System (MCS) pada saat musim basah dan musim kemarau sangat berbeda. Pada musim
kemarau kondisi atmosfer cenderung cerah dan aman untuk dunia penerbangan. Musim yang
perlu diwaspadai oleh transportasi udara adalah saat musim basah dimana pertumbuhan
awan Cb dam MCS sangat tinggi dimana dapat menimbulkan ketidakstabilan atmosfer.
Temuan lainnya menyebutkan wilayah-wilayah yang berpotensi adanya delay dikarenakan
faktor cuaca yang buruk terjadi pada bagian barat Indonesia seperti Sumatera pada jam
12.00-13.00 dan pukul 15.00-16.00 WIB. Selain itu, terdapat probabilitas tinggi (60%)
diprediksi pembentukan awan CB di sepanjang pulau Jawa, Bali, NTB, NTT, sepanjang barat
Sumatera dan bagian utara, sepanjang pantai selatan pulau Kalimantan dengan kisaran
waktu pukul 14.00-20.00 WIB.
Pengaturan jadwal terbang pesawat udara pada saat berada di ruang udara wilayah
Indonesia juga perlu diperhatikan untuk menghindari adanya pesawat yang terjebak di
atmosfer dengan adanya turbulensi dengan memperhatikan waktu kapan terjadinya dominasi
awan Cb atau MSC. Salah satu rekomendasi penting dalam penelitian ini adalah peningkatan
pelayanan meteorologi, BMKG agar menyediakan data cuaca musiman yang dapat
dimanfaatkan dalam perancangan jalur penerbangan (keberadaan awan Cb, turbulensi, dll)
serta peningkatan pelayanan lalu lintas penerbangan, AirNav Indonesia agar mereviu jalur
penerbangan yang sudah ada untuk disesuaikan dengan karakteristik cuaca sepanjang jalur
penerbangan.
86
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
B. Laporan Cuaca
87
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Q1010
Tekanan udara :1010 hPa (29.83 incHg) Raw data
NOSIG=
Jenis trend: NOSIG (No Significant Change), atau artinya tidak ada perubahan signifikan
dalam beberapa waktu kedepan pada cuaca.
C. Prakiraan Cuaca
88
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
1) Jenis laporan—TAFOR dapat berupa prakiraan rutin (TAFOR) atau prakiraan yang
diubah (DAL TAFOR).
2) Pengidentifikasi stasiun ICAO—pengidentifikasi stasiun sama dengan yang digunakan
dalam METAR.
3) Tanggal dan waktu asal—waktu dan tanggal (081125Z) asal TAFOR diberikan dalam
kode enam angka dengan dua angka pertama menunjukkan tanggal, empat terakhir
menunjukkan waktu. Waktu selalu diberikan dalam UTC seperti yang dilambangkan
dengan Z mengikuti blok waktu.
4) Tanggal dan waktu periode valid—periode valid TAFOR (0812/0912) mengikuti
tanggal/waktu grup asal prakiraan. TAFOR 24 dan 30 jam terjadwal diterbitkan empat
kali per hari, pada 0000Z, 0600Z, 1200Z, dan 1800Z. Dua digit pertama (08) adalah
tanggal awal bulan TAFOR. Dua digit berikutnya (12) adalah jam mulai (UTC). 09
adalah hari dalam bulan untuk akhir TAF, dan dua digit terakhir (12) adalah jam akhir
(UTC) dari periode yang valid. Periode perkiraan yang dimulai pada tengah malam
UTC dianotasi sebagai 00. Jika waktu akhir periode yang valid adalah pada tengah
malam UTC, maka dianotasi sebagai 24. Misalnya, 00ZTAFOR 0900/0924 bermakna
diterbitkan pada tanggal 9 dan berlaku selama 24 jam mulai pukul 00 sampai dengan
pukul 24.
5) Prakiraan angin—prakiraan arah dan kecepatan angin dikodekan dalam kelompok
angka lima digit. Sebuah contoh 15011KT. Tiga digit pertama menunjukkan arah angin
mengacu pada utara yang sebenarnya. Dua digit terakhir menyatakan kecepatan
angin dalam knot yang ditambahkan dengan "KT." Seperti METAR, angin yang lebih
besar dari 99 knot diberikan dalam tiga digit.
6) Visibilitas prakiraan—diberikan dalam kilometer (KM) dan mungkin dalam bilangan
bulat atau pecahan. Jika perkiraan lebih besar dari 10 (sepuluh) KM, itu dikodekan
sebagai "CAVOK."
7) Prakiraan cuaca signifikan—fenomena cuaca dikodekan dalam laporan TAF dalam
format yang sama dengan METAR.
Prakiraan kondisi langit—memiliki format yang sama dengan METAR. Hanya awan
CB yang diperkirakan di bagian laporan TAF ini, bukan CB dan cumulus yang menjulang tinggi
di METAR.
89
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 4.4 Reportable contractions for sky condition
90
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Pada tanggal 12 mulai pukul 0400Z angin dari 140° pada 8 knot, visibility lebih besar dari
“CAVOK” 10 KM,
awan SCT”Scattered”di 4,000 dan OV“Overcast” di 8,000, visibilitas 3 Km akhir laporan (=).
Tafor, Metar & QAM Berhubungan Dengan Laporan Cuaca.
TAFOR ( Terminal Aerodrome Forecast ): laporan cuaca 24 jam kedepan, di buat 6/12 jam
sekali.
METAR ( Meteorological Report ) adalah laporan cuaca yang diberikan 1 jam sekali, cuaca
yang dilaporkan lokal atau hanya di sekitar aerodrome.
QAM, fungsinya adalah Informasi meteorologi yang diberikan tower untuk take-off dan landing
pesawat, mencangkup wind, visibility, base cloud, temperature dan QNH/QFE.
SIGMET, ( Significant Meteorological Report ) adalah laporan cuaca khusus yang diberikan
jika terdapat perubahan cuaca secara signifikan. Convective Significant Meteorological
Information (WST)
D. Density Altitude
91
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
udara yang lebih kecil. Dengan kata lain, kepadatan berkurang. Faktanya, kerapatan
berbanding lurus dengan tekanan. Jika tekanan digandakan, densitasnya menjadi dua kali
lipat, dan jika tekanan diturunkan, densitas nya juga. Pernyataan ini hanya benar pada suhu
konstan.
Contoh :
Terbang dari daerah tekanan tinggi ke arah daerah tekanan rendah tanpa
menyesuaikan altimeter akan menyebabkan pesawat kehilangan ketinggian
sebebarnya.
Terbang dari daerah tekanan rendah ke arah daerah tekanan tinggi dengan tanpa
menyesuaikan altimeter pesawat tetap pada ketinggian sebebarnya
92
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
menampung lebih banyak uap air, sedangkan udara dingin dapat menampung lebih sedikit.
Udara kering sempurna yang tidak mengandung uap air memiliki kelembaban relatif nol
persen, sedangkan udara jenuh yang tidak dapat menampung uap air lagi memiliki
kelembaban relatif 100 persen. Kelembaban saja biasanya tidak dianggap sebagai faktor
penting dalam menghitung ketinggian kepadatan dan kinerja pesawat.
E. Performa
93
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Tekanan permukaan laut standar didefinisikan sebagai 29,92 "Hg dan suhu standar 59 °F (15
°C). Tekanan atmosfer juga dilaporkan dalam milibar (mh), dengan 1 "Hg sama dengan kira-
kira 34 mh. Tekanan permukaan laut standar adalah 1.013,2 mh. Pembacaan tekanan mh
tipikal berkisar dari 950,0 hingga 1,040,0 mh. Grafik permukaan, pusat tekanan tinggi dan
rendah, dan data badai dilaporkan menggunakan mh.
Karena stasiun cuaca berlokasi di seluruh dunia, semua pembacaan tekanan
barometrik lokal diubah menjadi tekanan permukaan laut untuk memberikan standar catatan
dan laporan. Untuk mencapai hal ini, setiap stasiun mengubah tekanan barometriknya dengan
menambahkan sekitar 1 "Hg untuk setiap ketinggian 1.000 kaki. Misalnya, stasiun pada
ketinggian 5.000 kaki di atas permukaan laut, dengan pembacaan 24,92"Hg, melaporkan
pembacaan tekanan permukaan laut sebesar 29,92"Hg.
Dengan melacak tren tekanan barometrik di area yang luas, peramal cuaca dapat lebih
akurat memprediksi pergerakan sistem tekanan dan cuaca terkait. Misalnya, melacak pola
kenaikan tekanan di satu stasiun cuaca umumnya menunjukkan pendekatan cuaca cerah.
Sebaliknya, penurunan atau penurunan tekanan yang cepat biasanya menunjukkan cuaca
mendekati dan, mungkin, badai hebat.
4. Awan
Bagi para pilot, awan cumulonimbus mungkin merupakan jenis awan yang paling
berbahaya. Itu muncul secara individu atau dalam kelompok dan dikenal sebagai massa udara
atau badai petir orografis. Pemanasan udara di dekat permukaan bumi menciptakan badai
petir massa udara; gerakan udara ke atas di daerah pegunungan menyebabkan badai petir
orografis. Awan cumulonimbus yang terbentuk dalam garis kontinu adalah tangan nonfrontal
dari badai petir atau garis badai.
94
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 4.6 Hujan Orografis
Karena naiknya arus udara menyebabkan awan cumulonimbus, awan tersebut sangat
bergolak dan menimbulkan bahaya yang signifikan bagi keselamatan penerbangan. Misalnya,
jika SPUKTA memasuki badai petir, SPUKTA dapat mengalami updraft dan downdraft yang
melebihi 3.000 fpm. Selain itu, badai petir dapat menghasilkan :
95
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
berubah arah dan kecepatannya dengan cepat. Penghalang ini berkisar dari struktur buatan
manusia, seperti hanggar, hingga penghalang alami yang besar, seperti gunung, tebing, atau
ngarai. Intensitas turbulensi yang terkait dengan penghalang tanah tergantung pada ukuran
penghalang dan kecepatan utama angin. Hal ini dapat mempengaruhi kinerja pesawat apapun
dan dapat menimbulkan bahaya yang sangat serius.
Kondisi yang sama ini bahkan lebih terlihat ketika terbang di daerah pegunungan.
Sementara angin mengalir dengan lancar ke atas sisi angin gunung dan arus ke atas
membantu membawa pesawat terbang melewati puncak gunung, angin di sisi bawah angin
tidak bertindak dengan cara yang sama. Saat udara mengalir menuruni sisi bawah angin
gunung, udara mengikuti kontur medan dan semakin bergejolak. Ini cenderung mendorong
pesawat ke sisi gunung. Semakin kuat angin, semakin besar tekanan dan turbulensi ke
bawah.
96
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
yang sama dari perubahan angin dan dapat memaksa SPUKTA ke tanah di dekat area
pendaratan yang diinginkan.
Penting untuk diingat bahwa pergeseran angin dapat mempengaruhi penerbangan
apa pun di ketinggian apa pun, sering kali tetap tidak terdeteksi dan merupakan bahaya diam-
diam bagi penerbangan selalu waspada terhadap kemungkinan geseran angin, terutama saat
terbang di dalam dan di sekitar badai petir dan sistem frontal.
Stabilitas Atmosfer
Stabilitas atmosfer tergantung pada kemampuannya untuk menahan gerakan
vertikal. Suasana yang stabil membuat pergerakan vertikal menjadi sulit, dan gangguan
vertikal kecil berkurang dan menghilang. Dalam atmosfer yang tidak stabil, pergerakan udara
vertikal kecil cenderung menjadi lebih besar, menghasilkan aliran udara turbulen dan aktivitas
konveksi. Ketidakstabilan dapat menyebabkan turbulensi yang signifikan, awan vertikal yang
luas, dan cuaca buruk. Kombinasi kelembaban dan suhu menentukan stabilitas udara dan
cuaca yang dihasilkan. Udara sejuk dan kering sangat stabil dan menahan gerakan vertikal,
yang menghasilkan cuaca yang baik dan umumnya cerah. Ketidakstabilan terbesar terjadi
ketika udara lembab dan hangat, seperti di daerah tropis di musim panas. Biasanya, badai
petir muncul setiap hari di wilayah ini karena ketidakstabilan udara di sekitarnya.
97
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Inversi
Saat udara naik dan mengembang di atmosfer, suhunya menurun. Ada anomali
atmosfer yang bisa terjadi; namun, itu mengubah pola khas perilaku atmosfer ini. Ketika suhu
udara naik dengan ketinggian, ada inversi suhu. Lapisan inversi umumnya merupakan lapisan
dangkal dari udara yang halus dan stabil dekat dengan tanah. Suhu udara meningkat dengan
ketinggian ke titik tertentu, yang merupakan bagian atas inversi. Udara di bagian atas lapisan
bertindak sebagai penutup, menjaga cuaca dan polutan terperangkap di bawah. Jika
kelembaban relatif udara tinggi, dapat berkontribusi pada pembentukan awan, kabut,
kabut, atau asap yang mengakibatkan berkurangnya visibilitas di lapisan inversi.
Pembalikan suhu berbasis permukaan terjadi pada malam yang cerah dan sejuk ketika
udara yang dekat dengan tanah didinginkan oleh penurunan suhu tanah. Udara dalam
beberapa ratus kaki dari permukaan menjadi lebih dingin daripada udara di atasnya. Inversi
frontal terjadi ketika udara hangat menyebar di atas lapisan udara yang lebih dingin, atau
udara yang lebih dingin dipaksa di bawah lapisan udara yang lebih hangat.
Hubungan Suhu / Titik Embun
Hubungan antara titik embun dan suhu mendefinisikan konsep kelembaban relatif.
Titik embun, diberikan dalam derajat, adalah suhu di mana udara tidak dapat menahan
kelembaban lagi. Ketika suhu udara diturunkan ke titik embun, udara benar-benar jenuh dan
uap air mulai mengembun dari udara dalam bentuk kabut, embun, embun beku, awan, hujan,
atau salju.
98
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
BAB V
BEBAN DAN PERFORMA SPUKTA
A. Umum
99
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Center of Gravity
Sebelum penerbangan apa pun, RPIC harus memverifikasi bahwa pesawat dimuat
dengan benar dengan menentukan berat dan kondisi keseimbangan pesawat. Pembatasan
berat dan keseimbangan pesawat terbang yang ditetapkan oleh pabrikan atau pembuatnya
harus dipatuhi dengan cermat. Kepatuhan terhadap batas berat dan keseimbangan pabrikan
sangat penting untuk keselamatan penerbangan. RPIC jarak jauh harus mempertimbangkan
konsekuensi dari pesawat yang kelebihan berat badan jika terjadi kondisi darurat.
Meskipun berat lepas landas kotor maksimum dapat ditentukan, pesawat mungkin
tidak selalu lepas landas dengan aman dengan beban ini dalam semua kondisi. Kondisi yang
mempengaruhi kinerja lepas landas dan mendaki (Climb), seperti ketinggianyang tinggi, suhu
udara tinggi, dan kelembaban tinggi (ketinggian kepadatan tinggi) mungkin memerlukan
pengurangan berat sebelum penerbangan. Faktor lain yang perlu dipertimbangkan sebelum
lepas landas adalah panjang runway/area peluncuran, permukaan, kemiringan, angin
permukaan, dan adanya hambatan. Faktor-faktor ini mungkin memerlukan pengurangan berat
badan sebelum terbang.
Perubahan berat selama penerbangan juga memiliki efek langsung pada kinerja
pesawat. Pembakaran bahan bakar adalah perubahan berat paling umum yang terjadi selama
penerbangan. Saat bahan bakar digunakan, pesawat menjadi lebih ringan dan kinerja
meningkat, tetapi ini bisa berdampak negatif pada keseimbangan. Dalam operasi SPUKTA,
perubahan berat selama penerbangan dapat terjadi ketika barang yang dapat dibuang
digunakan di pesawat (misalnya, muatan yang dapat dibuang).
Kondisi keseimbangan yang merugikan (yaitu, distribusi berat) dapat mempengaruhi
karakteristik penerbangan dengan cara yang sama seperti yang disebutkan untuk kondisi
kelebihan berat. Batas untuk lokasi pusat gravitasi (CG) dapat ditetapkan oleh pabrikan. CG
bukan merupakan titik tetap yang ditandai pada pesawat; lokasinya tergantung pada distribusi
berat pesawat. Sebagai item beban variabel digeser atau dikeluarkan, mungkin ada
pergeseran resultan di lokasi CG.PIC jarak jauh harus menentukan bagaimana CG akan
bergeser dan efek yang dihasilkan pada pesawat. Jika CG tidak berada dalam batas yang
diizinkan setelah memuat atau tidak tetap dalam batas yang diizinkan untuk penerbangan
yang aman, maka perlu untuk memindahkan atau mengurangi berat sebelum penerbangan
dicoba.
100
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
2. Load Factor
Dalam aerodinamika, faktor beban maksimum (pada sudut bank tertentu) adalah
proporsi antara angkat dan berat dan memiliki hubungan trigonometri. Faktor beban diukur
dalam Gs (percepatan gravitasi), satuan gaya yang sama dengan gaya yang diberikan oleh
gravitasi pada benda yang diam dan menunjukkan gaya yang dialami benda ketika
dipercepat. Setiap gaya yang diterapkan pada pesawat untuk membelokkan penerbangannya
dari garis lurus menghasilkan tekanan pada strukturnya. Besarnya gaya ini merupakan faktor
beban. Sementara kursus aerodinamika bukanlah prasyarat untuk mendapatkan sertifikat
pilot Remote Pilot, pilot yang kompeten harus memiliki pemahaman yang kuat tentang gaya
yang bekerja pada pesawat, penggunaan yang menguntungkan dari gaya-gaya ini, dan
batasan pengoperasian pesawat yang diterbangkan.
Misalnya, faktor beban “3” berarti beban total pada struktur pesawat adalah tiga kali
beratnya. Karena faktor beban dinyatakan dalam Gs, faktor beban “3” dapat disebut sebagai
3 Gs. Dengan desain struktural pesawat yang direncanakan untuk menahan beban berlebih
dalam jumlah tertentu, pengetahuan tentang faktor beban menjadi penting bagi semua pilot.
Faktor beban penting karena dua alasan:
1) Ada kemungkinan bagi seorang pilot untuk membebankan beban berlebih yang
berbahaya pada struktur pesawat.
2) Faktor beban yang meningkat meningkatkan kecepatan stalling dan memungkinkan
terjadinya stall pada kecepatan penerbangan yang tampaknya aman.
Faktor Beban di Belokan Curam
Pada ketinggian konstan, selama belokan terkoordinasi di pesawat apapun, faktor
beban adalah hasil dari dua kekuatan: gaya sentrifugal dan berat. Gambar 5.2 Untuk setiap
sudut kemiringan tertentu, laju belokan bervariasi dengan kecepatan udara semakin tinggi
kecepatan, semakin lambat laju belok. Ini mengkompensasi gaya sentrifugal tambahan,
memungkinkan faktor beban tetap sama.
Gambar 5.3 mengungkapkan fakta penting tentang belokan—faktor beban meningkat dengan
kecepatan yang luar biasa setelah kurva mencapai 45° atau 50°. Faktor beban untuk setiap
pesawat dalam putaran tingkat terkoordinasi pada 60° bank adalah 2 Gs. Faktor beban di
bank 80° adalah 5,76 Gs. Sayap harus menghasilkan gaya angkat yang sama dengan faktor
beban ini jika ketinggian ingin dipertahankan.
101
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 5.3 Load Factor Bank Angle
Perlu dicatat seberapa cepat garis yang menunjukkan faktor beban naik saat
mendekati garis tepi 90°, yang tidak pernah cukup dicapai karena belokan ketinggian konstan
yang membelok 90° tidak mungkin secara matematis. Sebuah pesawat dapat membelok
hingga 90° dalam putaran terkoordinasi jika tidak berusaha mempertahankan ketinggian.
Sebuah pesawat terbang yang dapat ditahan pada putaran miring 90° mampu terbang dengan
Knife Edge. Pada sedikit lebih dari 80 °, faktor beban melebihi batas 6 Gs, faktor beban batas
pesawat akrobatik.
Faktor Beban dan Kecepatan Stalling
Setiap pesawat, dalam batas-batas strukturnya, dapat terhenti pada kecepatan udara
berapa pun. Ketika AOA yang cukup tinggi diterapkan, aliran udara yang lancar di atas airfoil
pecah dan terpisah, menghasilkan perubahan karakteristik penerbangan yang tiba-tiba dan
hilangnya gaya angkatdaya angkat secara tiba-tiba, yang mengakibatkan terjadinya stall.
Sebuah studi tentang efek ini telah mengungkapkan bahwa kecepatan penundaan
pesawat meningkat sebanding dengan akar kuadrat dari faktor beban. Ini berarti bahwa
pesawat dengan kecepatan stalling normal tanpa percepatan 50 knot dapat terhenti pada 100
knot dengan menginduksi faktor beban 4 Gs. Jika mungkin pesawat ini menahan faktor beban,
itu bisa terhenti pada kecepatan 150 knot. Seorang pilot harus waspada terhadap bahaya
pesawat yang secara tidak sengaja terhenti dengan meningkatkan faktor beban, seperti pada
tikungan curam atau spiral(spin)
Gambar 5.3 menunjukkan bahwa membelokkan pesawat yang lebih besar dari 72°
pada tikungan yang curam menghasilkan faktor beban 3 Gs, dan kecepatan stalling meningkat
secara signifikan. Jika belokan ini dilakukan pada pesawat dengan kecepatan stalling normal
tanpa percepatan 45 knot, kecepatan udara harus dijaga lebih besar dari 75 knot untuk
mencegah terjadinya stall.
Efek serupa dialami dalam tarikan cepat atau manuver apa pun yang menghasilkan
faktor beban di atas 1 G. Kehilangan kendali yang tiba-tiba dan tidak terduga ini, terutama
pada belokan curam atau penerapan tiba-tiba dari kendali elevator belakang ketika dilakukan
pada saat pesawat di dekat tanah, telah menyebabkan banyak kecelakaan.
102
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 5.4 Load Factor Change Stall Speed
Karena faktor beban dikuadratkan saat kecepatan berhenti berlipat ganda, beban yang
luar biasa dapat dikenakan pada struktur dengan menghentikan pesawat pada kecepatan
udara yang relatif tinggi.
103
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
di hampir segala hal. Misalnya, kekurangan kinerja yang paling penting dari pesawat yang
kelebihan beban adalah:
Kecepatan lepas landas yang lebih tinggi
Jarak lepas landas
Kecepatan dan sudut pendakian yang
Ketinggian maksimum
Jangkauan yang lebih pendek
Kecepatan jelajah
Kemampuan manuver yang berkurang
Kecepatan stalling yang lebih tinggi
Pendekatan dan kecepatan pendaratan
Gulungan pendaratan yang lebih panjang
Pilot harus memiliki pengetahuan tentang pengaruh berat terhadap kinerja pesawat
tertentu yang diterbangkan. Bobot yang berlebihan itu sendiri mengurangi margin
keselamatan yang tersedia bagi pilot dan menjadi lebih berbahaya ketika faktor-faktor
penurun kinerja lainnya digabungkan dengan bobot berlebih. Pilot juga harus
mempertimbangkan akibat dari kelebihan berat badan pesawat jika terjadi kondisi darurat.
4. Multirotor Aerodynamics
Lift and Thrust
Persamaan paling dasar dalam penerbangan mengatakan bahwa gaya angkat, gaya
ke atas pada pesawat, harus sama beratnya, gaya ke bawah akibat gravitasi. Tentu saja ini
masih berlaku untuk multirotor, tetapi di mana pesawat sayap tetap menggunakan gaya
dorong untuk menciptakan gerakan maju dan kemudian menggunakan sayap untuk
mengubah gerakan maju ini menjadi gaya angkat, jadi gaya angkat sama dengan gaya dorong
ke atas(lift), seperti yang ditunjukkan pada Gambar 5.5 A.
Tentu saja, ini hanya berlaku saat melayang (hovering) secara level. Jika SPUKTA
multirotor dimiringkan, baik oleh angin atau karena input kontrol, maka hanya sebagian dari
total gaya dorong yang diubah menjadi gaya angkat. Sisanya menjadi dorongan horizontal
dan mempercepat SPUKTA multirotor ke depan, ke belakang, atau ke samping.
A B
104
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Jadi, jika kita ingin mempertahankan hovering yaitu, jika kita ingin mempertahankan
gaya angkat sama dengan berat, kita harus meningkatkan total gaya dorong saat SPUKTA
dimiringkan. SPUKTA multirotor akan mengakomodasi ini dalam sistem kontrol SPUKTA
dengan faktor koreksi yang diterapkan pada nilai input stik throttle.
Pitch and Roll
Pitch adalah dimana SPUKTA bergerak maju kedepan ataupun kebelakang , serta
Roll adalah dimana SPUKTA bergerak ke kanan dan kiri, untuk memahami pegerakan motor
dan baling baling ketika tuas stik digerakan pada posisi (Pitch) berarti motor belakang dari
drone tersebut akan berputar lebih lambat dan motor depan akan berputar lebih cepat, erlaku
dengan gerakan sebaliknya, serta jika Anda menggerakan stik ke kanan (Roll) maka motor
kiri akan lebih lambat berputarnya dan motor kanan akan lebih cepat berputarnya, berlaku
juga pada kondisi sebaliknya . Gambar 5.6 menunjukkan bagaimana yang disebut gaya
dorong diferensial ini menciptakan gaya rotasi.
Yaw
Yaw adalah rotasi di sekitar sumbu vertikal. Saat setiap motor memutar baling baling
dan baling baling mendorong ke udara, maka torsi ini akan membuat drone kita berputar jika
semua motor berputar ke arah yang sama. Dengan membuat setengah dari motor berputar
searah jarum jam dan setengah berlawanan arah jarum jam, efek dari torsi tersebut menjadi
hilang.
Ketika kita ingin membuat drone kita yaw (berputar di satu poros), kita tinggal hanya
membuat pergerakan tuas stik jari sebelah kiri bergerak bergeser ke bagian kanan ataupun
kiri, dengan bantuan algoritma pemprograman pada flight control maka, jika kita
menginginkan pergerakan SPUKTA multirotor berputar kearah kanan maka motor bagian
kanan pada nomor 2 akan menambah kecepatan dan motor sebelah kiri pada nomor 4 juga
akan menambah kecepatan, dan motor pada nomor 1 dan 3 akan mengurangi kecepatan
dalam berputar, berlaku juga sebaliknya pada pergerakan berlawanannya. Untuk menjaga
agar gaya dorong total tetap sama, Perbedaan antara dorongan balik motor di setiap arah,
torsi diferensial. Gambar 5.7 mengilustrasikan cara kerjanya.
105
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
1 2
4 3
Translational Lift
Sejauh ini kita telah mengetahui tentang lift, roll/pitch, dan yaw. Aerodinamika
menggambarkan bagaimana drone menggunakan udara untuk melakukan apa yang kita
perintahkan dengan gerakan tuas stik kita. Dua item berikutnya adalah , daya angkat
translasi dan keadaan cincin pusaran, menjelaskan cara udara bereaksi terhadap SPUKTA
yang terkadang mengejutkan Anda. Sementara helikopter dan multirotor dapat melayang
diudara pada satu poros (hovering), gaya angkat lebih efisien saat bergerak horizontal di
udara.
Seperti yang terlihat pada bagian pertama dari Gambar 5.8, ketika dalam keadaan
melayang diam (hovering), udara yang melalui rotor bergerak lurus ke bawah. Wahana
SPUKTA rotari harus bekerja lebih keras untuk mempertahankan ketinggian saat udara di
dalamnya bergerak ke bawah.
Pada bagian kedua Gambar 5.8, mulai bergerak maju. Udara yang masuk ke rotor
datang dari depan bukan dari atas. Kami menyebut peningkatan ini dengan pengangkatan
translasi gerakan horizontal. Itu terjadi setiap kali udara bergerak secara horizontal melintasi
rotor, apakah kita bergerak maju atau terbang ke arah angin untuk mempertahankan posisi
tetap. Ini muncul bagi kita sebagai pilot drone ketika kita berbalik dari terbang dengan searah
106
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
angin menjadi terbang berlawanan ke arah angin, atau sebaliknya. Ini mengubah kecepatan
udara efektif dan pada gilirannya jumlah throttle yang dibutuhkan untuk mempertahankan
ketinggian yang konstan.
Vortex Ring State
Untuk membantu memahami efek berikutnya, Vortex ring state. Adalah Putaran udara
ketika udara terdorong relatif terhadap udara di sekitarnya. Pertemuan udara yang bergerak
dan tidak bergerak menciptakan turbulensi, yang mengarah ke pusaran atau vortisitas.
Saat udara berputar di sekitar ujung baling baling, sebagian udara berputar dan
mendorong kembali ke baling baling, mengakibatkan tidak stabilnya gaya angkat terhadap
wahana. Dalam keadaan normal, cincin pusaran ini tidak terlalu mempengaruhi kinerja ,
Namun, ketika turun dengan cepat, gerakan udara ke atas bertambah meningkatkan
sudut serangan efektif bilah baling baling dan dengan demikian meningkatkan ukuran
pusaran, Gambar 5.9. Saat pusaran menjadi lebih besar, wahana mengurangi daya angkat
dan tingkat penurunan meningkat. Tambahkan kekuatan input tuas stik throttle untuk
menghentikan penurunan dan pusaran semakin besar,
Sebagai pilot multirotor, Jika mengalami keadaan vortex rotor (VRS) sebagai ketidak
mampuan untuk menghindari daya dari penurunan dengan peningkatan turbulensi. Jangan
langsung menurunkan SPUKTA ! Setiap kali turun dengan cepat, berhati-hatilah untuk bisa
mempertahankan kecepatan rotor baling baling tetap stabil. Ataupun , dalam kasus ini Anda
dapat menghindar maju ataupun mundur dan menyamping itu juga bisa dilakukan. Dengan
bergerak secara horizontal, kita terus-menerus terbang keluar dari cincin pusaran.
5. Fixedwing Aerodynamics
Meski para Remote Pilot sama sekali tidak perlu untuk dapat menyebutkan persamaan
gaya angkat (lift) atau mengetahui detail yang lebih baik tentang aerodinamika, beberapa
pengetahuan dasar tidak hanya diperlukan untuk sertifikasi, tetapi juga dapat membuat Anda
menjadi operator yang lebih aman dan lebih baik. Secara sederhana, beberapa konsep kunci
menjadi penting dalam memahami dasar-dasar tentang bagaimana sayap dan baling-baling
107
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
masing-masing dapat menghasilkan gaya angkat dan gaya dorong. Salah satu konsepnya
adalah sesuatu yang ditemukan oleh Sir Isaac Newton yaitu untuk setiap aksi ada reaksi yang
sama besar dan berlawanan arah. Hal lain terungkap ketika seorang pria bernama Daniel
Bernoulli menerapkan fisika Newton pada cairan. Karena udara dan cairan bekerja dengan
cara yang sama (setidaknya pada kecepatan lambat), karya Bernoulli sering dikutip dalam
deskripsi gaya angkat. Bernoulli menemukan bahwa ketika cairan (atau udara) dipercepat,
tekanan di area tersebut menjadi lebih rendah (ini adalah fungsi dari konsep kekekalan
energi).Terakhir, cairan (dan udara) akan mengikuti bentuk permukaan, sebuah konsep yang
dikenal sebagai The CoAnda Effect dan berpotensi akan mengubah arah tergantung pada
bentuk permukaan atau defleksinya. Kombinasi elemen-elemen ini pada dasarnya dapat
menjelaskan bagaimana pesawat terbang. Di bagian berikut,kita akan melihat contoh dan
mempelajari beberapa istilah kunci.
Jadi, bagaimana sayap benar-benar menciptakan gaya angkat? (Perhatikan bahwa
baling-baling juga menghasilkan gaya angkat dengan cara yang sama, menghasilkan
perpindahan aliran udara yang kita sebut dengan gaya dorong. Sayap biasanya berbentuk
permukaan yang melengkung di bagian atas dan lebih rata di bagian bawah. Saat aliran udara
mendekati sayap, ia mulai mengikuti bentuk permukaan atas dan bawah. Karena permukaan
atas lebih melengkung, sehingga Attack “menyerang” lebih banyak ruang di dalam atmosfer,
aliran udara harus dipercepat karena berkurangnya kapasitas aliran volume. Penjelasan
klasik instruktur penerbangan adalah bahwa dua aliran udara mulai dari depan sayap dan
setuju untuk bertemu di ujung belakang sayap pada waktu yang sama. Dua hal tersebut mulai
berjalan mundur ketika aliran udara melakukan perjalanan di atas sayap menyadari bahwa
dia harus melangkah lebih jauh karena permukaan melengkung lebih panjang dari pada
permukaan lurus. Jadi dia harus berjalan lebih cepat untuk bertemu dengan aliran udara
lainnya di jalan. Seperti yang kita ketahui, Bernoulli menemukan bahwa jika cairan (atau
udara) mengalir lebih cepat, tekanan berkurang. Jadi sayap ditarik ke atas menciptakan gaya
angkat karena tekanan di bagian bawah. Selama proses akselerasi, aliran udara terus
mengikuti permukaan sayap. Kelengkungan sayap (disebut camber) mengubah aliran udara
dari sayap ke bawah. Ini menyebabkan reaksi Newton yang sama dan berlawanan. Pada
kenyataannya, semua ini terjadi secara bersamaan. Meskipun ini semua menarik, ini menjadi
lebih baik karena pilot dapat mengontrol gaya angkat daya angkat dengan berbagai cara
berbeda.
Sudut antara aliran udara (disebut sebagai angin relatif) dan referensi sayap yang
disebut garis chord (yang membentang dari ujung depan ke ujung belakang sayap) disebut
sebagai sudut serang (Angle of Attack/AOA), karena aliran udara "menyerang" tepi depan
sayap (lihat Gambar 5.12). Perubahan pada AOA secara langsung mengubah gaya angkat.
Saat AOA meningkat, gaya angkat meningkat melalui percepatan aliran udara, mempercepat
molekul dan mengarahkannya ke bawah dengan lebih banyak kekuatan. Salah satu cara
untuk memikirkan hal ini dengan cara yang lebih sederhana adalah dengan membayangkan
kemudi di kapal. Gerakkan sedikit dan tidak banyak air yang dibelokkan, sehingga busur tidak
108
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
banyak bergerak; tetapi banyak membelokkannya akan bergerak sebagai reaksi terhadap
aliran air yang berubah. Downwash paling terlihat sebagai gaya dorong daya dorong yang
dihasilkan oleh baling-baling ketika berdiri di bawah multicopter atau di belakang SPUKTA
sayap tetap. Jika Anda terus meningkatkan AOA, ada titik di mana aliran udara tidak lagi
lancar menempel pada permukaan atas sayap. Satu-satunya cara untuk pulih dari kondisi ini
adalah dengan menyelaraskan kembali chord line dengan aliran udara—yaitu, mengurangi
angle of attack.
Gaya angkat (lift) dapat ditambahkan dengan meningkatkan aliran udara atau
mengubah bentuk sayap. Anda dapat meningkatkan aliran udara dengan bergerak lebih cepat
dan mengubah bentuk sayap, biasanya dengan menggerakkan permukaan pada ujung
belakang sayap. Tipe permukaan bergerak yang paling umum untuk meningkatkan gaya
angkat adalah elevators (untuk menggerakkan nose naik dan turun, yaitu pitch) lihat Gambar
5.13.
Tipe permukaan bergerak lainnya yang disebut sebagai kendali penerbangan, secara
strategis memanipulasi gaya angkat dalam beberapa kasus meningkatkan gaya angkat,
dalam kasus lain menurunkan gaya angkat, atau bahkan menyebabkan gaya angkat ke
samping (yaitu pada bidang horizontal). Kendali Penerbangan termasuk rudder (untuk
menggeser nose ke kiri dan ke kanan, yaitu yaw) lihat Gambar 5.14, , dan ailerons (yang
menyebabkan satu sayap naik dan yang lain turun, dan mengakibatkan pergerakan bank
kanan dan kiri.) lihat Gambar 5.15
109
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 5.14 Rudder Left and Right
Mari kita lihat bagaimana semua ini bekerja pada SPUKTA fixed wing dalam
aplikasinya. Pertama Anda harus menghasilkan gaya angkat yang cukup untuk airborne. Ini
membutuhkan akselerasi di atas tanah (takeoff) atau melalui beberapa cara seperti dilempar
atau dengan ketapel. Semakin berat sebuah SPUKTA, maka membutuhkan kecepatan yang
lebih untuk dapat terbang (atau Anda dapat mengubah ukuran/bentuk sayapnya). Selain itu,
semakin tipis udara (semakin tinggi density altitude), maka harus lebih kencang power yang
diberikan agar berat yang sama (jumlah molekul) melewati sayap setiap detik. Tentu saja agar
Anda tetap terbang, Anda akan membutuhkan sesuatu untuk mendorong/menarik SPUKTA,
kemungkinan adalah baling-baling. Lebih berat SPUKTA maka lebih banyak tenaga yang
dibutuhkan.
Semakin tinggi altitude, semakin cepat kecepatan yang dibutuhkan. Saat mendarat,
Anda akan perlu memperlambat untuk mengurangi jarak yang dibutuhkan untuk berhenti.
Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, SPUKTA tidak dapat takeoff terlalu lambat atau
SPUKTA tidak akan mampu untuk tetap terbang. Inilah mengapa flaps bisa bermanfaat,
dengan mengganti bentuk/ukuran sayap agar memperlambat SPUKTA sehingga mendarat di
area yang kecil.
110
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 5.16 Control Surface Fixedwing
Ketika SPUKTA berada dalam penerbangan lurus dan rata, terdapat 4 kekuatan
yang bekerja pada pesawat, antara lain :
Lift/Daya angkat yang bekerja ke arah atas dan diciptakan oleh sayap
Weight adalah berat pesawat gaya tarik kebawah karena gravitasi
Thrust adalah kekuatan yang mendorong/menarik pesawat ke depan; diciptakan oleh
mesin/baling-baling
Drag merupakan daya hambat yang bekerja berlawanan dengan thrust, diciptakan
oleh resistensi udara, bentuk dan ukuran pesawat
111
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Anda juga perlu mempertimbangkan di mana CG berada dalam hal ketinggian di atas
atau di bawah pusat badan pesawat. Semakin tinggi CG di badan pesawat, semakin tidak
stabil wahana (karena lokasi CG yang tinggi membantu meningkatkan bank dan pitch).
Semakin rendah CG di pesawat, semakin stabil (dengan membantu mengurangi bank dan
pitch). Jika jaraknya berlebihan di kedua arah, hal itu dapat menyebabkan ketidakstabilan atau
kehilangan kendali.
Jika SPUKTA Anda memiliki item yang tidak berada di lokasi tetap, Anda harus
mencatat posisinya dan CG saat berada di posisi tersebut. Misalnya, jika sistem memiliki
baterai yang dapat digeser maju atau mundur sesuai perhitungan Remote Pilot in command,
Anda mungkin ingin menAndai posisi "CG ideal" untuk baterai. Selain itu, Anda perlu
menghitung ulang (yaitu, melakukan eksperimen ulang) kapan pun Anda mengganti
peralatan, memuat, atau aspek lain yang dapat mempengaruhi CG.
Untuk mendapatkan gambaran bagaimana berat mempengaruhi pesawat, pertimbangkan
persamaan berikut:
Berat X Panjang Arm = Momentum
dan
CG = momen total berat total
Arm adalah jarak dari berat ke CG
112
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Momen adalah gaya yang diterapkan pada wahana sebagai akibat dari berat dan
jaraknya dari CG. Jadi jika baterai 900 gram Anda bergerak 4 inci di sepanjang badan
SPUKTA, itu akan menghasilkan momen 3668 gram. Dengan demikian, baterai 900 gram
mempengaruhi kendaraan seolah-olah 3668 gram berada di lokasi belakang, yang pada
gilirannya perlu dilawan oleh input kontrol. Jika kemampuan pitch terlampaui oleh pergeseran
ini, SPUKTA akan menjadi tidak terkendali. Dengan menambahkan semua bobot dan momen
SPUKTA dapat membagi momen total dengan berat total untuk mendapatkan CG, SPUKTA
dalam pengaturan pabrik. (CG awal perlu disediakan oleh pabrikan atau ditentukan melalui
eksperimen Anda).
113
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
BAB VI
PROSEDUR KOMUNIKASI RADIO
2. Alfabeth Phonetic
Memahami ungkapan dan prosedur radio yang tepat berkontribusi pada kemampuan
pilot untuk beroperasi dengan aman dan efisien dalam sistem wilayah udara. Dalam
memahami terminologi radio standar. ICAO telah mengadopsi alfabet fonetik yang harus
digunakan dalam komunikasi radio. Saat berkomunikasi dengan ATC, pilot harus
menggunakan alfabet ini untuk mengidentifikasi pesawat mereka.
Character Telephony Phonetic
A ALPHA AL FAH
B BRAVO BRAH VOH
C CHARLIE CHAR LEE
D DELTA DELL TAH
E ECHO ECK OH
F FOXTROT FOKS TROT
G GOLF GOLF
H HOTEL HOH TELL
I INDIA IN DEE AH
J JULIET JU LEE ET
114
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
K KILO KEY LOH
L LIMA LEE MAH
M MIKE MIKE
N NOVEMBER NO VEM BER
O OSCAR OSS CAH
P PAPA PAH PAH
Q QUEBEC KEH BECK
R ROMEO ROW ME OH
S SIERRA SEE AIRRAH
T TANGO TANG GO
U UNIFORM YOU NEE FORM
V VICTOR VIK TAH
W WHISKEY WISS KEY
X XRAY ECKS RAY
Y YANKEE YANG KEE
Z ZULU ZOO LOO
Numeral/ angka adalah pelafalan angka dalam komunikasi radio maupun telepon yang
huruf dan angkanya harus bisa diucapkan dan dipahami oleh orang yang bertukar pesan
suara lewat radio atau telepon tanpa memandang bahasa asli atau kualitas saluran
komunikasinya
115
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 6.1 Numeral
3. Fraselogi
Fraseologi menurut kamus adalah memiliki arti : cara memakai kata atau frasa di
dalam konstruksi yang lebih luas, baik dalam bentuk tulis maupun ujar. Remote Pilot In
Command dapat diarahkan untuk mengawali tanda panggilan mereka dengan "dipiloti dari
jarak jauh" atau yang serupa.
Fraseologi standar adalah fraselogi baku atau bahasa yang baku yang digunakan
untuk mengirimkan perintah informasi dengan menggunakan bahasa inggris khusus yang
sudah tersusun yang layak dan penting dalam membantu keselamatan penerbangan dan
kelancaran operasi pernerbangan. Kegunaan fraselogi standar adalah mengurangi risiko
bahwa pesan akan disalah pahami dan membantu proses baca-balik/dengar-kembali
sehingga kesalahan apa pun dapat dideteksi dengan cepat. Ungkapan ambigu atau non-
standar sering menjadi penyebab atau faktor penyumbang dalam kecelakaan dan insiden
pesawat.
Fraseologi non-standar, yang kadang-kadang diadopsi secara sepihak oleh layanan
lalu lintas udara dalam upaya untuk mengatasi masalah, namun ungkapan standar
meminimalkan potensi kesalah pahaman. Dimana fraseologi non-standar diperkenalkan
setelah pertimbangan yang cermat untuk mengatasi masalah tertentu, dapat memberikan
kontribusi positif untuk keselamatan penerbangan, ini harus diimbangi dengan kemungkinan
kebingungan bagi pilot yang tidak terbiasa dengan ungkapan yang digunakan. Seringkali pilot
dan pengontrol perlu kembali ke ungkapan non-standar dalam situasi abnormal dan darurat .
Sejauh mana hal ini dapat terjadi, dan mengarah pada komunikasi yang efektif, akan
tergantung pada kualitas penyampaian ucapan dan kemahiran bahasa dari mereka yang
terlibat.
116
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 6.2 Table Fraselogi penerbangan
117
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
B. Prosedur Komunikasi Lainnya
1. Umum
Apabila akan beroperasi di ketinggian lebih dari 400 meter diatas permukaan tanah
baik di dalam dan di luar wilayah bandar udara, pemegang sertifikat Remote Pilot harus
memiliki kemampuan komunikasi menggunakan radio dua arah atau alat komunikasi lain
dengan menara kontrol atau personil lain yang terlibat dalam pengoperasian pesawat udara
kecil tanpa awak.
Untuk alasan ini, seorang pemegang sertifikat Remote Pilot harus memiliki
pengetahuan tentang persyaratan dan prosedur komunikasi radio.
118
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Komunikasi radio merupakan aspek penting untuk pengoperasian pesawat udara
SPUKTA yang aman Melalui komunikasi radio, Remote Pilot in Command memberi dan
menerima informasi sebelum, dan selama penerbangan. Informasi ini membantu dalam jalur
pesawat di wilayah wilayah udara yang sangat kompleks. Remote Pilot In Command/Remote
Pilot juga dapat mengirim dan menerima masalah keselamatan penerbangan yang penting
seperti kondisi cuaca yang tidak terduga, dan keadaan darurat dalam penerbangan.
Meskipun Remote Pilot In Command/Remote Pilot tidak diharapkan untuk
berkomunikasi melalui frekuensi radio, penting bagi Remote Pilot In Command untuk
memahami "Bahasa Penerbangan" dan percakapan berbeda yang akan mereka temui jika
Remote Pilot In Command menggunakan radio untuk membantu mereka dalam kesadaran
situasional saat beroperasi. Meskipun banyak informasi yang diberikan di sini ditujukan untuk
pilot pesawat berawak, Remote Pilot In Command perlu memahami cara yang unik informasi
diperlukan.
Gambar 6.4 Bandar Udara Bermenara (Tower) (Soekarno Hatta International Airport)
Gambar 6.5 Bandar Udara Tanpa Menara (Non Tower) (Lany Jaya Airport)
119
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
3. CTAF (Common Traffic Advisory Frequency
Common Traffic Advisory Frequency (CTAF) perlu di informasikan kepada pengguna
ruang udara, sehingga dapat membantu dalam pemantauan lalu lintas udara. CTAF adalah
frekuensi yang ditetapkan untuk tujuan melaksanakan praktik komunikasi menuju bandar
udara atau dari bandar udara tanpa menara kontrol, sebagai contoh adalah bandar udara
yang ada di kawasan Papua, Lihat (Gambar 6.5), CTAF dapat berupa Komunitas Terpadu
Universal (UNICOM), MULTICOM, Stasiun Layanan Penerbangan Flight Service Station
(FSS), atau frekuensi yang telah mendapatkan persetujuan dan diidentifikasi dalam publikasi
aeronautika.
UNICOM adalah stasiun komunikasi radio udara atau darat yang dapat menyediakan
informasi lalu lintas udara di bandar udara umum yang tidak memiliki menara atau Flight
Service Station FSS. Atas permintaan pilot, stasiun UNICOM dapat memberikan informasi
cuaca, arah angin, landasan pacu yang direkomendasikan, atau informasi lain yang
diperlukan kepada pilot. Jika frekuensi UNICOM ditetapkan sebagai CTAF, frekuensi tersebut
diidentifikasi dalam publikasi aeronautika.
120
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 6.7 ATIS (source : Reprinted with kind permission of IFATCA from The Controller – Journal
of Air Traffic Control Jan 1965, p.16.)
Ditulis dengan huruf Roman Capital tanpa hiasan yang dapat mempengaruhi
pembacaannya;
Diberi warna yang kontras dan jelas dengan warna dasar pesawat;
Dapat dan Mudah Terlihat
121
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
BAB VII
AIRPORT OPERATION
122
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Bandar Udara Tanpa Menara
Tipe bandara ini tidak memiliki menara kontrol pengawas. Komunikasi radio dua arah
tidak diperlukan, meskipun sebaiknya para pengguna drone diharapkan memantau radio
frekuensi yang digunakan disekitaran pengoperasian nya untuk kepentingan keamanan dan
kelancaran lalu lintas penerbangan di area tersebut. Kunci untuk memantau lalu lintas di
bandara tanpa menara pengawas adalah pemilihan frekuensi yang akan digunakan. CTAF,
yang merupakan singkatan dari Common Traffic Advisory Frequency, identik dengan
pemilihan frekuensi ini. CTAF adalah frekuensi yang ditetapkan untuk tujuan pelaksanaan
kegiatan pengoperasian penerbangan saat beroperasi ke atau dari bandara tanpa menara
pengawas. CTAF dapat berupa Komunitas Terpadu (UNICOM), MULTICOM, FSS, atau
frekuensi menara dan diidentifikasi dalam publikasi aeronautika (AIP). UNICOM adalah
stasiun komunikasi radio udara/darat non-pemerintah yang dapat menyediakan informasi
bandara di bandara umum yang tidak memiliki menara atau FSS.
Entry point di bandara yang tidak ada menara pengawasnya selalu masuk melalui pola
ketinggian tertentu. Bagaimana caranya ? biasanya dengan entry point dari sisi arah angin
mendekati pola pada jalur 45 derajat ke kaki arah melawan arah angin dan kemudian
bergabung dengan pattern di lini tengah.
123
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 7.1. Chart Supplement
3. Aeronautical Charts
Aeronautical Charts adalah peta jalan bagi seorang pilot. Bagan tersebut memberikan
informasi yang memungkinkan pilot jarak jauh memperoleh informasi tentang area di mana
mereka bermaksud untuk beroperasi. Dua grafik aeronautika yang digunakan oleh pilot VFR
adalah:
124
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
1) Area Terminal VFR
Katalog gratis yang mencantumkan grafik aeronautika dan publikasi terkait termasuk
harga dan petunjuk pemesanan tersedia di Produk Navigasi Penerbangan :
http://www.airnavindonesia.co.id
2) Sectional Charts
Adalah bagan yang paling umum digunakan oleh pilot saat ini. Memiliki skala
1:500.000 (1 inci = 6,86 mil laut (NM) atau sekitar 8 statute miles ( SM), yang memungkinkan
informasi lebih rinci untuk dimasukkan kedalam. Bagan grafik memberikan banyak informasi,
termasuk data bandara, alat bantu navigasi, wilayah udara, dan topografi.
Dengan mengacu pada legenda, pilot dapat menginterpretasikan sebagian besar
informasi pada grafik. Seorang pilot juga harus memeriksa bagan untuk informasi legenda
lainnya, yang mencakup frekuensi kontrol lalu lintas udara (ATC) dan informasi tentang
wilayah udara. Grafik ini direvisi setiap setengah tahun kecuali untuk beberapa daerah di luar
Indonesia dimana grafik tersebut direvisi setiap tahun.
Gambar 7.3 Meridian dan paralel—dasar pengukuran waktu, jarak, dan arah.
125
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Panah pada gambar berlabel "Lintang" menunjuk ke garis lintang. Garis bujur ditarik
dari Kutub Utara ke Kutub Selatan dan tegak lurus dengan Khatulistiwa. Garis 'Prime
Meridian/' yang melalui Greenwich, Inggris, digunakan sebagai garis nol yang pengukurannya
dilakukan dalam derajat timur (E) dan barat hingga 180°.
Wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia terletak antara 6° LU sampai 11° LS
dan antara 95° BT dan 141° BT. Setiap titik geografis tertentu dapat ditemukan dengan
mengacu pada garis bujur dan garis lintangnya. DKI Jakarta misalnya, kira-kira terletak 6° LS,
106° BT. Denpasar terletak kira-kira 8° LS, 115° BT
Variation
Variasi adalah sudut antara utara sesungguhnya (TN) dan utara magnet (MN). Ini
dinyatakan sebagai variasi timur atau variasi barat tergantung pada apakah Magnetic North
MN berada di timur atau barat TN. Kutub magnet utara terletak dekat dengan 71° LU, 96° BT
dan sekitar 1.300 mil dari geografis atau kutub utara yang sebenarnya.
126
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Jika bumi termagnetisasi, jarum kompas akan mengarah ke kutub magnet, dalam hal
ini variasi antara TN (seperti yang ditunjukkan oleh meridian geografis) dan MN (seperti yang
ditunjukkan oleh meridian magnetik) dapat diukur di setiap persimpangan meridian.
Meridian magnetik berwarna merah sedangkan garis bujur dan garis lintang berwarna
biru. Dari garis variasi ini (meridian magnetik), dapat ditentukan pengaruh variasi magnetik
lokal pada kompas magnetik. Sebenarnya, Bumi tidak termagnetisasi. Di Indonesia, jarum
biasanya menunjuk ke arah umum kutub magnet, tetapi mungkin berbeda di lokasi geografis
tertentu dalam beberapa derajat. Akibatnya, jumlah pasti variasi di ribuan lokasi terpilih di
Indonesia telah ditentukan dengan cermat. Jumlah dan arah variasi, yang sedikit berubah dari
waktu ke waktu, ditunjukkan pada sebagian besar grafik aeronautika sebagai garis magenta
terputus yang disebut garis isogenik yang menghubungkan titik-titik dengan variasi magnetik
yang sama. (Garis penghubung titik di mana tidak ada variasi antara TN dan MN adalah garis
agonis.)
Bagan isogenik ditunjukkan pada Gambar 7.6. Lekukan dan belokan kecil pada garis
isogenik dan agonis disebabkan oleh kondisi geologi yang tidak biasa yang mempengaruhi
gaya magnet di daerah ini.
5. Antenna Tower
Berhati-hati ketika terbang kurang dari 2.000 kaki AGL karena banyak struktur
kerangka, seperti menara antena radio dan televisi, yang mempunyai tinggi 1.000 - 2000 kaki
AGL. Sebagian besar struktur kerangka ditopang oleh kabel yang sangat sulit dilihat dalam
cuaca baik dan dapat tidak terlihat saat senja atau selama periode jarak pandang yang
berkurang. Kabel ini dapat memanjang sekitar 1.500 kaki secara horizontal dari sebuah
struktur; oleh karena itu, semua struktur kerangka harus dihindari secara horizontal
setidaknya 2.000 kaki.
127
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
6. Tanda dan Rambu di Bandar Udara ( Airports Sign )
128
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Ada enam jenis rambu yang bisa ditemukan di bandara. Semakin kompleks tata letak
bandara, semakin penting rambu-rambunya bagi pilot. Gambar 7.8 menunjukkan contoh
tanda, tujuannya, dan tindakan yang tepat. Keenam jenis tanda tersebut adalah:
Tanda instruksi wajib — latar belakang merah dengan tulisan putih. Tanda-tanda ini
menunjukkan pintu masuk ke landasan pacu, area kritis, atau area terlarang.
Tanda-tanda lokasi — hitam dengan tulisan kuning dan batas kuning, tanpa panah.
Mereka digunakan untuk mengidentifikasi lokasi taxiway atau runway, untuk
mengidentifikasi batas runway, atau mengidentifikasi area kritis instrument landing
system (ILS).
Tanda arah — latar belakang kuning dengan tulisan hitam. Petunjuk tersebut
mengidentifikasi penunjukan taxiway yang berpotongan menuju keluar dari sebuah
persimpangan.
Rambu tujuan — latar belakang kuning dengan tulisan hitam dan juga berisi panah.
Tanda-tanda ini memberikan informasi tentang menemukan sesuatu, seperti landasan
pacu, terminal, area kargo, dan area penerbangan sipil.
Tanda informasi — latar belakang kuning dengan tulisan hitam. Tanda-tanda ini
digunakan untuk memberikan informasi kepada pilot tentang hal-hal seperti area yang
tidak dapat dilihat dari menara kontrol, frekuensi radio yang berlaku, dan prosedur
pengurangan kebisingan. Operator bandara menentukan kebutuhan, ukuran, dan
lokasi rambu-rambu tersebut.
Rambu sisa jarak runway— latar belakang hitam dengan angka putih. Angka-angka
tersebut menunjukkan jarak landasan pacu yang tersisa dalam ribuan kaki.
Pada dasarnya pengoperasian SPUKTA di kawasan bandar udara merupakan
kegiatan yang bisa dilakukan jika memang semua persyaratan penerbangan semua dapat di
lengkapi dan di taati dalam kebijakan yang diberikan oleh pemangku kepentingan di Kawasan
tersebut, Pesawat berawak biasanya lepas landas dan mendarat di angin. (Mengoperasikan
ke arah angin juga merupakan ide bagus untuk SPUKTA, karena membuat manuver lebih
mudah dan umumnya meningkatkan kinerja.) Indikator angin memberitahu arah angin bertiup.
Setiap bandara harus memiliki beberapa bentuk indikator angin atau indikator arah
pendaratan.
129
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Parameter ukuran
Berikut ini adalah unit standar untuk navigasi penerbangan:
Jarak: Mil laut (nm). Setara dengan 1,85 km.
Jarak vertikal: Kaki (ft}
Pengukuran horizontal: Meter (m} atau Kilometer (km}
Kecepatan: Knot (kts}. 1 kt= 1 nm/jam
Ada tiga pengukuran jarak vertikal yang berbeda yang harus dibedakan:
Tinggi ( Height ) : Jarak vertikal pesawat di atas permukaan tanah ( AGL ) diukur
dalam kaki.
Ketinggian ( Altitude ) : Jarak vertikal pesawat di atas permukaan laut rata-rata
(AMSL) diukur dalam kaki.
Elevasi ( Elevation ) : Ketinggian di mana permukaan tanah berada di atas permukaan
laut rata-rata ( AMSL } diukur dalam kaki.
Waktu di Penerbangan
Waktu biasanya dinyatakan dalam waktu UTC ( Universal Coordinated Time ), GMT
(Greenwich Mean Time ) atau ZULU. Ada kebutuhan akan standar dunia dalam navigasi,
khususnya dalam penerbangan, di mana perubahan bujur yang besar dapat terjadi dalam
periode waktu yang relatif singkat Waktu rata-rata lokal dari meridian utama di Greenwich
digunakan sebagai standar ini. Sebagian besar zona waktu lainnya akan berada di depan
UTC atau di belakang.
Zona Waktu di Indonesia
Ada tiga zona waktu yang berbeda di Indonesia:
1) Zona Waktu Timur (WIT) -UTC + 9 jam
2) Zona Waktu Tengah (WITA) -UTC + 8 jam
3) Zona Waktu Barat (WIB) - UTC + 7 jam
Waktu menggunakan sistem 24 jam. Dua digit pertama mewakili jam, sedangkan dua digit
berikutnya mewakili menit setelah jam. Sebagai contoh:
130
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
7. Jalur Lintasan Penerbangan
Visual Terminal Chart ( VTC ). VTC menunjukkan fitur topografi yang penting bagi
penerbang, seperti ketinggian medan, fitur tanah yang dapat diidentifikasi dari ketinggian
(sungai, bendungan, jembatan, bangunan, dll.), dan fitur tanah yang berguna bagi pilot
(bandara, suar, landmark, dll.) . Bagan ini juga menunjukkan informasi tentang kelas wilayah
udara, alat bantu navigasi berbasis darat, frekuensi radio, garis bujur dan garis lintang, titik
arah & rute navigasi.
VTC bekerja pada skala 1:250.000. Seperti yang terlihat di atas, grafik aeronautika ini
diperbarui setiap 6 bulan. VTC menggunakan banyak simbol berbeda untuk
mendemonstrasikan berbagai fitur pada grafik. Penguraian simbol dapat ditemukan di
halaman depan dibawah "Legenda informasi aeronautika". Elevasi pada VTC diwakili oleh
warna hipsometrik; legenda dapat ditemukan di sisi grafik. Ketinggian berkisar dari permukaan
laut hingga 6000 kaki dengan bayangan menjadi lebih gelap saat meningkat.
131
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
2) Airspace on VTC.
Informasi berharga tentang batas dan ketinggian wilayah udara dapat ditemukan di
VTC. Ruang udara kelas A, C dan D diwakili oleh garis-garis biru dari pusat bandara.
Perhatikan gambar diatas, LL mengidentifikasi batas bawah atau dasar wilayah udara dan
angka 4 digit akan menjadi ketinggian wilayah udara dimulai. Misalnya, wilayah udara kelas
C di atas bandar udara Radcliffe akan dimulai pada ketinggian 1500 kaki ke atas.
132
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
rekomendasi ke seluruh negara anggota untuk melakukan tindakan preventif & antisipatif
untuk mengendalikan dan mengurangi populasi burung sebagai upaya mendasar dalam
mengatasi gangguan burung di bandar udara. Dua hal yang direkomendasikan oleh ICAO
dalam dokumen tersebut adalah dengan melakukan Risk Assessment dan Habitat
Management agar bandar udara tidak menjadi tempat yang menarik bagi burung.
133
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
BAB VIII
PROSEDUR DARURAT
Jalur penerbangan
Rencana darurat dan kontingensi (contoh: area pendaratan darurat)
Pengaturan hardware dan pengaturan software
Medan sekitar
Rintangan (obstacles) terdekat
Persyaratan garis pandang visual (Visual line-of-sight)
Masalah cuaca mikro (seperti peningkatan kecepatan angin antara bangunan di
lingkungan perkotaan)
Pengamat atau non-peserta lainnya
Hewan
Properti sekitar
Ruang udara
Persyaratan dan prosedur komunikasi
Masalah privasi
Masalah hak milik/pelanggaran
Pengalaman kru/operator
Apa pun yang mungkin bisa terjadi berlaku pada operasi Anda
Dengan pertimbangan item-item tersebut di atas, pikirkan tentang cara Anda
menjalankan misi dengan tetap mengedepankan pada usaha untuk mengurangi dampak apa
pun yang mungkin terjadi pada keamanan atau kesuksesan misi. Jika ada orang lain yang
turut berpartisipasi, semua item tersebut harus didiskusikan pada saat briefing kepada kru.
Pastikan setiap orang yang terlibat sudah punya gambaran yang jelas terhadap tugas dan
prosedurnya. Misalnya :
Apa yang dilakukan jika pengamat visual ( observer ) kehilangan visual SPUKTA
(VLOS)?
Apa yang harus dilakukan Remote Pilot jika dia melihat pesawat berawak di area
tersebut
Bagaimana RPIC mengendalikan SPUKTA dari Remote Pilot? (untuk menghindari
kemungkinan kebingungan tentang "siapa yang menerbangkan")
134
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Kondisi Darurat di Darat / Ground Emergencies
Jika Anda akan mengalami keadaan darurat, akan lebih baik jika kondisi tersebut
terjadi pada saat pesawat Anda masih berada di darat. Lepaskan baterai dari sumber daya
apapun jika ditemui indikasi gangguan. Jika benar-benar terbakar, cegah agar panas tidak
merembet ke sel lainnya. Gunakan pemadam apa pun yang Anda miliki. Meskipun baterai
tampak padam, berhati-hatilah karena dapat menyala kembali kapan saja. Bagaimana jika
SPUKTA tidak mau mati? Biasanya, situasi ini terjadi karena kebingungan oleh komputer
onboard. Sebagian besar SPUKTA memiliki perintah atau tombol pemutus darurat pada
pengontrol di ground. Atau, tekan tombol start / stop dapat membantu, atau memasukkan
beberapa perintah kontrol dapat membuat sistem bereaksi dengan benar.
Situasi ground emergency lainnya adalah jika ada pengunjung tidak diharapkan
datang ke area take off dan pendaratan. Seperti hewan yang masuk ke area pengopersian
ataupun warga sekitar yang merasa asing dengan adanya kegiatan penerbangan SPUKTA.
Inflight Emergencies
Sebelum penerbangan, Remot Pilot In Command akan melakukan :
• Inspeksi pra-penerbangan.
• Flight plan (RPIC mungkin perlu merencanakan untuk manuver ke area pendaratan
Emergency landing)
Pada saat penerbangan :
• Kegagalan mesin dan kegagalan struktural yang disebabkan faktor mekanis dan teknis
• Fly away dapat digambarkan ketika operator kehilangan kontrol positif dari SPUKTA
(Disoreintasi),
• Kegagalan tautan perintah dan Ground Control System (GCS)
• GPS lost
135
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Cara Penanganan Masalah Pada Saat Penerbangan :
Jika terjadi lost power (kegagalan mesin/motor DC “Mati” / Baterai Drop), dan
kegagalan struktural, Maka yang dilakukan adalah sebisa mungkin mencari tempat
pendaratan alternatif yang aman
Jika Terjadi Fly Away, sikap yang dikedepankan adalah tidak panik dalam situasi
tersebut, usahakan terus fokus terhadap pergerakan SPUKTA, Masalah ini adalah
ketidak pahamannya Pilot melihat Orientasi (depan,belakang,samping) / Disorientasi
pada SPUKTA yang dikendalikan. Pada layar monitor SPUKTA pastikan arah dari
Heading (Tanda Panah Merah) menghadap ke titik Home Point Anda
Jika terjadi kehilangan tautan perintah atau hilangnya tampilan pada Groundstation,
diharapkan pilot tidak mengalami kepanikan yang berlebih, Anda hanya perlu
memeriksa dan memperbaiki antenna konektifitas, pengecekan sumber daya tenaga
(jika memungkinkan untuk di ganti maka berusaha secepat mungkin sumber daya
tenaga dari tautan tersebut normal kembali), arahkan antenna pada posisi SPUKTA
terhalang bangunan, dan jika sudah kembali untuk terhubung perintahkan pada
kendali Kontrol ataupun GCS untuk melakukan Return To Base/ Return To Home.
Adapun syarat untuk bisa kembali kepada RTB/RTH :
136
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Pastikan bahwa sinyal GPS lebih dari 9 (sembilan)
Pastikan bahwa Flight Control sudah merekam posisi “Home Point”
Pastikan Lokasi RTB/RTH berada pada posisi lepas landas (bukan jauh dari
titik lepas landas)
Saat memilih kemungkinan lokasi pendaratan darurat, ingatlah bahwa pesawat itu
sendiri dapat dibuang, tetapi orang tidak. Jika Anda dapat mengurangi momentum dengan
menabrakkan/menjatuhkan SPUKTA atau komponen lain seperti pohon, semak-semak, atau
bahkan ke area bebatuan, hal ini akan mengurangi dampak serius pada orang. Kegagalan
struktural juga dapat mengubah hari terbang yang menyenangkan menjadi peristiwa yang
menegangkan. Baling-baling dapat terlepas jika rusak atau memiliki kelemahan bawaan
(seperti kerusakan yang ditemui pada penerbangan sebelumnya).
Untuk SPUKTA Multirotor, hilangnya satu mesin kemungkinan besar akan
menyebabkan hilangnya kontrol. Multirotor dengan lebih dari empat mesin akan lebih baik
(pada dasarnya semakin banyak mesin, semakin baik dan akan mamapu menangani
kegagalan salah satu mesin).
Untuk SPUKTA Fixedwing hanya memiliki satu mesin, jika berhenti bekerja, maka
pesawat menjadi glider. Dalam hal ini, Anda harus mencari tahu bagaimana cara
mengarahkan pesawat ke posisi untuk melakukan pendaratan yang aman walaupun itu
mungkin sulit dilakukan. Maka dari itu, pre-flight planning diperlukan agar kru mempunyai
137
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
rencana jika hal ini terjadi di berbagai titik selama misi, terutama di area kritis (seperti di dekat
orang atau properti).
Ketika anggota kru lainnya dilibatkan selama penerbangan, semua anggota kru
tersebut harus diberi pengarahan tentang penerbangan dan prosedur darurat yang
direncanakan untuk penerbangan tersebut. Pada pesawat berawak, ada pepatah yang
digunakan untuk menggambarkan apa yang menjadi prioritas ketika menghadapi keadaan
darurat: terbang, navigasi, berkomunikasi. Intinya adalah tetap menerbangkan pesawat. Hal
yang sama dapat diterapkan pada SPUKTA: Jangan biarkan gangguan membuat Anda
membiarkan SPUKTA menabrak sesuatu ( terutama seseorang ). Prioritas selanjutnya adalah
melakukan manuver SPUKTA sesuai kebutuhan untuk menghadapi keadaan darurat.
Terakhir, tetap berkomunikasi—biasanya ini berarti ke ATC. Ringkasnya: terbang dulu, bicara
kemudian.
Pada prinsipnya, tidak ada salahnya mendarat sebelum misi selesai atau di lokasi
selain tempat peluncuran. Jangan pernah memaksakan keberuntungan Anda dengan level
baterai (atau bahan bakar); yang terbaik adalah mendarat dengan masih memiliki banyak
tambahan waktu.
Jika Anda memiliki keadaan darurat di ruang udara Kelas B, C, D atau penggunaan
khusus wilayah udara yang memerlukan otorisasi untuk masuk, Anda harus memberi tahu
ATC sesegera mungkin. Ingatlah bahwa hanya pengguna berlisensi FCC yang dapat
mentransmisikan pada frekuensi penerbangan. Terlepas dari sarana komunikasi, jangan
berharap ATC memahami masalah Anda jika Anda menggunakan istilah yang sangat teknis
seperti "Saya kehilangan GCS saya". Misal, katakan saja sesuatu seperti, “Saya tidak dapat
mengendalikan SPUKTA saya.” Ingatlah bahwa peraturan mengizinkan RPIC pada dasarnya
melakukan apa pun yang diperlukan untuk menanggapi keadaan darurat—bahkan jika itu
berarti mengabaikan bagian lain dari peraturan tersebut. Tentu saja, ini tidak memberikan
alasan untuk melakukan apa pun yang Anda inginkan hanya karena Anda mengalami hari
yang buruk, tetapi jika Anda perlu melakukan sesuatu di luar aturan untuk mencegah
merugikan orang atau properti, Anda tidak perlu ragu untuk melakukannya. Jika Anda
melanggar aturan apapun selama situasi darurat, bersiaplah untuk menulis laporan kepada
Ditjen Perhubungan Udara, jika diminta.
138
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Emergency Communications
Pada kondisi emergency, Remote Pilot dapat menghubungi otoritas setempat untuk
memberitahukan kondisi dan atau meminta bantuan dengan menggunakan peralatan
komunikasi yang ada, misal telepon seluler, handy talky, serta peralatan komunikasi lainnya.
Pelaporan
Untuk operasi SPUKTA pada controlled airspace dan di uncontrolled airspace di atas
400 feet, ketika terjadi keadaan darurat dalam penerbangan, maka diwajibkan untuk
mengirimkan laporan tertulis perihal penyimpangan tersebut kepada Direktur Jenderal
Perhubungan Udara, melalui ATS Unit setempat
Untuk operasi SPUKTA di uncontrolled airspace, ketika terjadi keadaan darurat dalam
penerbangan, maka diwajibkan untuk mengirimkan laporan tertulis perihal penyimpangan
tersebut kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara atau Kantor Otoritas Bandar Udara
setempat.
Other “Situations”
Setiap SPUKTA memiliki karakteristik sendiri dalam hal pemrograman oleh pabrikan,
teknik yang diperlukan, kemahiran yang diperlukan untuk bermanuver, dan sebagainya.
Selalu waspada terhadap hal-hal yang tidak terduga. Berikut adalah beberapa contoh hal-hal
yang mungkin terjadi.
Sebelum menempelkan tangan Anda ke arah baling-baling yang berbahaya, pastikan
Anda telah melakukan urutan yang diperlukan untuk mengaktifkan dan menjalankan unit. Jika
perlu, periksa kembali daftar checklist Anda. Cari masalah yang jelas terlebih dahulu, lalu
lanjutkan ke kemungkinan penyebab lainnya. Contoh kasus adalah seorang Remote Pilot
bersiap untuk menerbangkan penerbangan demonstrasi, tetapi dia sepertinya tidak bisa start
dan terbang. Setelah sekitar 30 menit menunggu tanpa melakukan apapun, dia memutuskan
bahwa SPUKTA tidak akan dapat terbang karena berada dalam parameter geofence yang
ditetapkan oleh pabrikan karena kedekatannya dengan bandara. Seperti disebutkan
sebelumnya, semakin akrab Anda dengan semua aspek sistem Anda, semakin baik ( dan
lebih aman ). Beberapa situasi tak terduga yang terkait dengan penerbangan SPUKTA tidak
selalu ada hubungannya dengan Anda atau pesawat. Orang, satwa liar, dan properti
semuanya dapat menjadi potensi masalah.
139
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
2,084
Jenis-Jenis Bahaya.
Untuk sistem baterai apa pun, teknologi Lithium-ion dikaitkan dengan risiko listrik dan
risiko bahan kimia. Tergantung pada kondisi, mereka pada akhirnya dapat menciptakan
konsekuensi yang disebut potensi bahaya.
Potensi bahaya dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
Bahaya bahan kimia
Bahaya Listrik
Bahaya Efek Kumulatif (Kimia dan Listrik).
Bahaya tegangan tinggi (lebih dari 60 V-DC).
Bahaya karena hilangnya fungsi baterai
Bahaya bahan kimia
Zat yang terkandung di dalam baterai dapat menimbulkan beberapa risiko bahan
kimia. Meskipun baterai adalah barang yang tidak dimaksudkan untuk melepaskan zat selama
kondisi penggunaan normal, kasus paparan yang tidak disengaja harus dipertimbangkan,
khususnya pecahnya bahan pelindung karena kerusakan mekanis, tekanan internal. Pada
saat ini, bahaya berikut dapat diamati.
Tumpahan: bahaya terkait dengan sifat elektrolit yang korosif dan mudah terbakar.
Emisi Gas: bahaya terkait dengan sifat mudah terbakar dari zat organik yang mudah
menguap.
Bahaya Listrik
Jenis bahaya lain yang diamati dengan semua baterai terkait dengan kandungan
Energi Listrik (sesuai dengan Status Pengisian).
Arus Listrik.
Aliran arus melalui baterai dalam jalur konduktif menciptakan panas: ini dikenal
sebagai efek Joule. Panas yang dihasilkan oleh arus listrik selama proses pengisian /
pengosongan dikelola oleh sistem manajemen termal. Selain itu, baterai harus dilindungi dari
arus listrik tinggi dan korsleting (internal, eksternal, atau akibat kerusakan mekanis).
Tergantung pada desain baterai, panas yang dihasilkan oleh arus tinggi ini dapat melebihi
efisiensi pendinginan baterai global atau menciptakan titik panas lokal.
Status Pengisian
Pengisian daya disankan meggunakan adaptor atau charger rekomendasi dari
pabrikan battery tidak disarankan jika pengisian daya battery menggunakan adaptor atau
charger selain dari saran pabrikan. Baterai LiPo memiliki persyaratan pengisian yang sangat
140
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
spesifik. Beberapa pengisi daya, sepert yang digunakan untuk mainan atau ponsel ,
dibuat untuk mengisi jumlah sel tertentu dan digunakan tidak dapat dikonfigurasi untuk
jumlah sel lainnya. Pengisi daya LiPo yang digunakan harus mampu menangani jumlah
sel dari baterai yang Anda isi. Perlu diketahui bahwa banyak pengisi daya LiPo yang
lebih mahal akan secara otomatis mendeteksi jumlah sel dari baterai yang diisi; pengisi
daya yang lebih murah akan memerlukan manual pengaturan. Baterai 1s atau 1 LiPo
memiliki tegangan nominal 3.7v. Saat terisi penuh memiliki tegangan maksimum 4.2v.
Saat penuh, seharusnya tidak pernah di bawah 3.0v tanpa adanya kerusakan sel.
Paket baterai 5s berarti paket berisi 5 sel dalam sirkuit seri. Karena setiap sel adalah
3.7v ( nominal ) maka 5s baterai LiPo memiliki tegangan nominal sebesar 18.5v, tegangan
terisi penuh sebesar 21.0v dan maksimum habis tegangan sebesar 15.0v sebelum
kerusakan terjadi. Saat mengisi baterai LiPo , baterai tersebut harus diisi pada tegangan
sejumlah sel dalam seri. Contoh: Paket 5s harus diisi sebagai paket 5 sel.
Bahaya Efek Kumulatif (Kimia dan Listrik).
Dalam kasus sistem penyimpanan energi seperti baterai, ada potensi efek kumulatif
dari bahan kimia dan bahaya listrik. Dalam beberapa keadaan tertentu itu mengarah pada apa
yang disebut "pelarian termal". Dalam kasus korsleting, efek Joule akan meningkatkan suhu
sel ke titik di mana pelarut organik meninggalkan sel melalui ventilasi. Pada saat ini setiap titik
panas dapat menyebabkan kebakaran. Kemungkinan konsekuensi dari efek kumulatif ini
adalah sebagai berikut.
Api
Emisi gas beracun atau berbahaya: CO, elektrolit organik,…
Pengeluaran bagian
Tegangan Tinggi (lebih dari 60 V-DC).
Baterai mobilitas industri atau listrik besar yang menghadirkan tegangan tinggi
menawarkan bahaya tambahan. Rekomendasi Kesehatan Kerja menetapkan ambang batas
pada 60V untuk bahaya listrik peralatan pada umumnya dan baterai pada khususnya. Dalam
hal ini, hilangnya isolasi baterai dapat menimbulkan bahaya langsung bagi manusia karena
terpapar tegangan tinggi atau arus tinggi. Penggunaan baterai Lithium-ion yang dirakit untuk
memberikan tegangan tinggi (lebih dari 60 V) harus mematuhi standar perlindungan listrik
yang berlaku (perlindungan terminal, kontrol kesalahan isolasi untuk menghindari paparan
tegangan baterai yang berbahaya, dll. Sumber dari panas baterai lithium dapat disebabkan
oleh:
Sumber Eksternal, seperti seperti las, solder, dll., atau
Sumber Internal, seperti pemanasan disebabkan oleh korsleting berlebihan
Menjalankan arus untuk berkepanjangan periode dari waktu, pengosongan
berlebih,
Pengisian, atau penyalahgunaan mekanis yang berlebihan.
Getaran yang berlebihan dapat mengakibatkan :
Deformasi pada casing baterai,
Merusak bahan elektroda
Jangan pernah menyolder secara langsung pada bagian battery
141
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Lithium-ion Battery Safety Management
Semua baterai Lithium-ion dilengkapi dengan perlindungan elektronik sendiri untuk
menghindari penyalahgunaan listrik ( perlindungan tegangan minimum dan maksimum,
perlindungan arus, dll ). Desain mekanisnya membuatnya tahan terhadap guncangan dan
getaran dan dapat digunakan dengan aman dalam rentang suhu yang besar (biasanya antara
-20°C dan +60°C). Untuk menjamin perlindungan ini, redundansi yang diperlukan
diperkenalkan dalam rantai pengendalian bahaya.
Selain itu, baterai dan sistem dirancang untuk mengurangi konsekuensi dari potensi
bahaya, untuk menghadapi situasi penggunaan default atau penyalahgunaan. Desainnya
terintegrasi, misalnya, ventilasi khusus untuk mengelola pembuangan asap dengan aman,
dan sistem besar memiliki perlindungan termal berukuran untuk membatasi penyebaran api.
Cara Mengisi dan Menyimpan Baterai Lithium Drone dengan Aman
Pengisian / Charging
Mengisi daya adalah waktu yang paling mungkin untuk baterai SPUKTA terbakar, jadi
pusatkan perhatian Anda di sana. Lebih dari setengah insiden baterai SPUKTA yang
didokumentasikan terjadi saat SPUKTA sedang diisi daya.
Berhati-hatilah saat mengisi baterai dari merek yang tidak Anda kenal. Jika Anda bisa,
isi daya baterai Anda di luar ruangan. Itulah satu-satunya tempat Anda dapat memastikan
bahwa itu tidak dekat dengan apa pun yang dapat terbakar. Baterai yang meledak juga
mengeluarkan gas beracun, yang bisa berbahaya di ruang tertutup. Pastikan untuk
menjauhkan baterai dari sinar matahari agar tidak terlalu panas, dan jauh dari tanaman kering
atau bahan mudah terbakar lainnya. Jika Anda harus mengisi daya di dalam ruangan, siapkan
tindakan pencegahan kebakaran untuk berjaga-jaga.
Penyimpanan / Storage
Discharge baterai sebelum menyimpannya di tempat yang aman dan beriklim sedang.
Simpan baterai Li-po pada atau di dekat suhu kamar di lokasi di mana Anda akan melihat
potensi kebakaran. Jika Anda memiliki baterai yang sehat yang tidak terlalu panas dan tidak
bocor, baterai tersebut seharusnya aman untuk disimpan, tetapi kebakaran baterai dapat
terjadi secara spontan. Sebagai contoh, DJI, yang menjual lebih dari setengah dari semua
SPUKTA pribadi yang digunakan saat ini, merekomendasikan bahwa jika Anda tidak
berencana untuk menggunakan SPUKTA selama 10 hari atau lebih, kosongkan baterainya
hingga 40% - 65% dari kapasitasnya. Pengosongan sebagian mengurangi tekanan pada
baterai dan membantu memberikan masa pakai yang paling lama. Periksa rekomendasi
produsen baterai Anda untuk pemakaian, yang akan mencegah baterai dari penurunan.
Transportasi dengan Membawa Baterai SPUKTA
Jaga agar baterai tidak banyak getaran dan aman dalam perjalanan. Selama Anda
memantau, mengisi daya, dan menyimpan baterai Anda dengan benar, baterai tersebut akan
baik-baik saja untuk diangkut tanpa tindakan keamanan yang ekstrem. Jaga agar mereka
tetap aman di tempat di mana mereka tidak akan terlalu sering berdekatan. Kemas SPUKTA
Anda dan baterainya di kabin untuk penerbangan. Jika Anda berencana untuk membawa
SPUKTA ke dalam pesawat, bacalah peraturan FAA dan atau DGCA saat ini. Umumnya Anda
dapat mengemas baterai lithium ke dalam tas khusus, tetapi ada baiknya untuk membawa
SPUKTA saat Anda bepergian baterai dilepaskan dengan wahana SPUKTA pada saat di
kabin pesawat.
142
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Penggunaan / Use
Banyak yang memiliki cerita tentang SPUKTA yang jatuh terbakar. Menguras baterai
terlalu cepat atau menabrakkannya ke tanah di dalam SPUKTA dapat menyebabkan baterai
gagal secara dramatis — atau hanya mengalami masa pakai yang lebih pendek. Hindari
terbang dalam suhu ekstrim. Untuk memberikan masa pakai baterai yang paling lama, ikuti
instruksi pabrik untuk terbang, yang harus mencakup kisaran suhu yang aman dan tingkat
debit terendah yang dapat diterima. DJI, misalnya, merekomendasikan Anda menerbangkan
SPUKTA dalam suhu mulai dari -10 °C hingga 40 °C kisaran yang serupa dengan yang
disarankan oleh banyak merek SPUKTA lainnya.
Inspeksi
Sebelum dan sesudah menerbangkan SPUKTA atau mengisi baterai, luangkan waktu
sejenak untuk memeriksa baterai dan proses pendinginan. Jika baterai SPUKTA Anda
memiliki kerusakan yang terlihat atau menonjol pada fisik baterai, Anda harus membuangnya.
Namun, tidak setiap baterai akan menunjukkan tanda-tanda fisik kerusakan
143
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
menjualnya, dan beberapa dari opsi samar ini membawa peningkatan risiko kebakaran.
Baterai dengan bahan berkualitas rendah atau desain sudut lebih mudah terbakar saat jatuh
atau saat diisi dan dikosongkan dengan kecepatan tinggi, seperti yang biasa terjadi pada
baterai drone.
Cari sertifikasi dan fitur keselamatan. Meskipun tergoda untuk membeli baterai
semurah mungkin, Greg Funk dari Cadex memberi tahu kami bahwa dia merekomendasikan
untuk mencari baterai yang bersertifikat IEC 62133 (atau setara) dan UN38.3 untuk
memverifikasi bahwa mereka aman digunakan. Tidak semua daftar baterai menyebutkan
apakah baterai tersebut memiliki sertifikasi, dan terkadang Anda harus menelusuri situs web
produsen untuk menemukan sertifikasi tersebut.
Pembuat baterai terkadang menghilangkan fitur keamanan ekstra—meninggalkan
cangkang plastik keras demi pembungkus plastik lunak yang sederhana, misalnya—untuk
membuat baterai murah lebih berat dan lebih murah. Kami sangat menyarankan agar Anda
mencari merek dengan fitur daya tahan ekstra atau fitur keamanan nyata lainnya, meskipun
harganya sedikit lebih mahal. Pilih pengisi daya baterai yang dapat diprogram. Sama
pentingnya untuk memilih baterai yang tepat, berhati-hatilah untuk memilih pengisi daya yang
tepat. Seperti yang ditulis oleh pilot drone Oscar Liang, pengisi daya yang dapat diprogram
sepadan dengan biaya tambahannya karena akan memungkinkan Anda untuk melakukan
lebih banyak tugas manajemen baterai, seperti memeriksa apakah baterai sedang diisi dan
dikosongkan seperti yang dirancang, dan mengosongkannya sepenuhnya sebelum
menyimpannya.
144
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
satu frekuensi dengan daya tinggi dari menara seluler untuk menyebabkan SPUKTA Anda
kehilangan input kontrol dari pengontrol atau bahkan kehilangan/gangguan sinyal video.
Sementara sebagian besar contoh kasus saat ini hanya berdampak pada gangguan singkat,
tetapi hal ini juga dapat mengakibatkan flyaway atau tabrakan.
High Voltage Power Lines
Bukan hanya menara seluler yang menghasilkan gelombang elektromagnetik yang
menyebabkan gangguan yang tidak diinginkan pada SPUKTA. Pernahkah Anda
mendengarkan radio di bawah atau bahkan di dekat saluran listrik bertegangan tinggi?
Kadang-kadang Anda bahkan tidak dapat mendengar dengan jelas suara dari penyiar radio.
Anda dapat dengan jelas mendengarkan gangguan dari jumlah listrik yang tinggi yang
mengalir melalui saluran tersebut. Ini disebut interferensi elektromagnetik bandwidth.
Meskipun saluran listrik ini tegangan tinggi tersebut tidak akan melukai SPUKTA Anda, namun
medan elektromagnetik yang dihasilkan oleh saluran udara tegangan tinggi dan ekstra tinggi
dapat menyebabkan masalah jika Anda menerbangkan SPUKTA Anda cukup dekat. Idealnya,
Anda tetap mencoba menghindari jenis rintangan ini, terutama karena ada jalur listrik yang
membentang di antara menara, yang mungkin sulit dilihat. Saat ini banyak SPUKTA yang
memiliki jenis pelindung yang terpasang di dalamnya untuk membantu menangani gelombang
elektromagnetik. Meskipun hal ini sangat membantu untuk memastikan penerbangan yang
aman, selalu ada kemungkinan bahwa terbang di dekat saluran listrik ini dapat mengurangi
penerimaan / transmisi sinyal ke dan dari pengontrol Anda atau bahkan mengacaukan output
tegangan ESC pada SPUKTA Anda. ESC adalah Pengendali Kecepatan Elektronik dan
bertanggung jawab untuk mengirimkan instruksi yang tepat ke motor, yang jelas-jelas
mengontrol pergerakan SPUKTA.
Area Dengan Konsentrasi Jaringan Wi-fi yang Tinggi
Jenis interferensi ini disebut interferensi narrowband dan terjadi ketika dua frekuensi
yang berdekatan saling bercampur. Tidak seperti interferensi broadband, yang dibahas di
atas, yang satu ini lebih mudah ditangani. Beberapa SPUKTA dilengkapi dengan kemampuan
untuk mengubah "channel" tempat Anda mengirim/menerima gambar. Idealnya, Anda
mencari saluran yang memberi Anda sinyal yang jelas dan konsisten. Dan beberapa Aplikasi
SPUKTA sebenarnya memungkinkan Anda memilih antara 2,4 GHz dan 5,8 GHz untuk
transmisi video Anda. Jadi, jika Anda mendapatkan banyak gangguan pada satu band dari
yang lain, Anda dapat beralih. Tetapi bahkan dalam setiap band Anda memiliki kemampuan
untuk memilih di antara sejumlah saluran, tergantung pada saluran mana yang menunjukkan
gangguan paling banyak.
Bangunan dan Struktur Besar yang Terbuat Dari Logam
Setiap struktur atau bangunan logam dapat memantulkan gelombang elektromagnetik,
dan pantulan ini dapat menyebabkan gelombang memantul. Seperti yang telah kita bahas di
atas, pantulan ini dapat menyebabkan kebingungan dan gangguan pada sinyal nirkabel yang
dipancarkan dari SPUKTA dan pengontrol Anda. Hal ini dapat menyebabkan masalah. Inilah
alasan mengapa Anda perlu mengkalibrasi SPUKTA Anda di ruang terbuka yang lebih luas.
Saya yakin kita semua pernah melihat peringatan itu ketika mengkalibrasi GPS dan IMU kita
bahwa ada gangguan. Ini bisa jadi karena SPUKTA Anda duduk di suatu tempat di dekat
mobil Anda, di dalam rumah (di mana wi-fi kemungkinan digunakan) atau di sebelah gudang
penyimpanan logam. Yang penting, Anda harus memahami cara terbang saat rintangan ini
ada, serta tindakan pencegahan lain yang dapat Anda ambil untuk meminimalkan efek
interferensi saat menerbangkan SPUKTA Anda.
145
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Sinyal GPS Kurang / Hilang
SPUKTA tanpa sinyal GPS tidak dapat menentukan lokasinya. Ini berarti SPUKTA
Anda tidak akan dapat mengaktifkan fungsi RTH. Ini malah akan memulai hover atau
mendarat di tempat, tergantung pada pengaturan preset Anda. Anda mungkin juga dapat
masuk ke mode ATTI, yang akan memberi Anda kontrol manual tetapi akan mempersulit Anda
untuk mempertahankan kontrol manual yang mulus dari SPUKTA Anda. SPUKTA
membutuhkan empat hingga enam satelit untuk menjaga koneksi GPS yang baik. Jumlah
koneksi satelit Anda tersedia untuk dilihat dalam aplikasi di layar.
Aplikasi SPUKTA Tidak Diperbaharui
Ada satu hal sederhana namun penting yang mungkin Anda lupa lakukan saat
menantikan petualangan berikutnya – Anda lupa memeriksa ponsel dan aplikasi SPUKTA.
Terkadang aplikasi SPUKTA memerlukan pembaruan sebelum Anda dapat memperbarui
SPUKTA Anda. Bahkan jika Anda pikir itu tidak akan membuat perbedaan, tidak memperbarui
aplikasi penerbangan adalah kesalahan yang tersebar luas. Anda mungkin mengalami
kehilangan koneksi atau, paling tidak, koneksi yang lemah jika Anda tidak memperbaikinya
sebelum Anda mengoperasikan SPUKTA Anda.
Baterai dan Controller Tidak Diperbaharui
Menjaga SPUKTA Anda tetap mutakhir sangat penting, seperti halnya semua
teknologi. Mayoritas pembaruan firmware memperbaiki bug sebelumnya atau
memperkenalkan fitur baru. Pembaruan tidak hanya untuk SPUKTA – baterai dan remote
kontrol perlu diperbarui sesekali, meskipun beberapa orang lupa. Anda dapat menyebabkan
SPUKTA Anda kehilangan koneksi selama penerbangan jika Anda tidak memperbarui semua
peralatan SPUKTA Anda secara bersamaan. Anda biasanya diberi tahu tentang pembaruan
yang tersedia melalui aplikasi SPUKTA Anda. Perbarui dengan mengikuti petunjuk di layar.
Selain itu, Anda harus memastikan bahwa baterai Anda juga diperbarui.
Isu Kabel USB
Banyak pengguna melaporkan bahwa kabel USB standar yang disertakan dengan
SPUKTA mereka tidak berfungsi dengan benar karena alasan tertentu. Akibatnya, pengontrol
SPUKTA dan SPUKTA dapat terputus. Jika kabel Anda sepertinya tidak berfungsi, Anda
mungkin perlu mencoba kabel USB lain. Tidak ada cara untuk menentukan apakah kabel USB
berfungsi atau tidak kecuali Anda menggunakannya dengan perangkat yang berbeda. Anda
dapat memilih di antara dua jenis kabel USB, kabel yang hanya mengisi daya dan kabel yang
mengisi dan mentransfer data. Data plus charge adalah kabel yang selalu saya
rekomendasikan. Port USB yang menerima kabel juga merupakan pertimbangan penting.
Sambungan mungkin tidak berfungsi jika ada debu atau kotoran di dalamnya, atau jika
menunjukkan tanda-tanda korosi.
146
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
banyak SPUKTA modern menggunakan frekuensi 5.8 GHz untuk sistem kontrol dan frekuensi
2.4 GHz untuk mengirimkan video dan foto ke darat.
Perlu diperhatikan bahwa kedua RF band (2,4 GHz dan 5,8 GHz) dianggap saling
berhadapan dan hubungan C2 Link antara CS dan SPUKTA tidak akan berfungsi dengan baik
ketika terdapat penghalang di antara CS dan SPUKTA. Bagian 107 mengharuskan RPIC atau
orang yang memanipulasi kontrol agar dapat melihat SPUKTA setiap saat, yang juga akan
mencegah penghalang agar tidak mengganggu spektrum frekuensi secara garis pandang.
Otorisasi Spektrum Frekuensi.
Di Indonesia Spektrum frekuensi yang digunakan untuk operasi SPUKTA diatur oleh
Kementrian Komunikasi dan Informatika (Kominfo). Transmisi radio, seperti yang digunakan
untuk mengendalikan SPUKTA dan untuk downlink video real-time, harus menggunakan pita
frekuensi yang disetujui oleh badan operasi. Beberapa frekuensi operasi tidak berlisensi dapat
digunakan secara bebas (misalnya, 900 MHz, 2,4 GHz, dan 5,8 GHz) tanpa persetujuan
Kominfo. Semua pengguna sipil yang ingin menggunakan frekuensi lainnya memerlukan
lisensi khusus pengguna yang diperoleh dari Kominfo, kecuali lembaga-lembaga tertentu.
Manajemen Spektrum Frekuensi SPUKTA:
Spektrum frekuensi SPUKTA adalah masukan penting untuk industri SPUKTA.
Spektrum ini dapat digunakan untuk beberapa hal seperti: penentuan posisi melalui satelit
(Galileo, GLONASS, GPS, dan sistem berbasis satelit lainnya); sensor Sense and Avoid,
kontrol SPUKTA, dan manajemen lalu lintas SPUKTA.
Standard dan Teknologi
Komponen kunci kebijakan spektrum dan penggunaannya terletak pada
pengembangan standar yang menentukan parameter teknis dan operasional di mana layanan
dan teknologi beroperasi di pita spektrum diatur. Tantangan untuk teknologi baru seperti
SPUKTA adalah adanya kemungkinan bahwa pita frekuensi SPUKTA tidak tersedia / sulit
digunakan. Hal ini disebabkan oleh standar yang dikembangkan dan diadopsi tanpa
mempertimbangkan operasi SPUKTA. Kewajiban industri SPUKTA adalah memastikan
bahwa masalah tersebut dibuat sejelas dan sejauh mungkin, ditangani, dan diperluas ke
penggunaan SPUKTA.
Pembuat kebijakan dan badan standar harus memastikan, seperti halnya kebijakan
spektrum, bahwa standar dikembangkan untuk penggunaan spektrum cukup fleksibel dan
dirancang pada awalnya untuk mengakomodasi penggunaan yang muncul di mana SPUKTA
akan menempatkan spektrum. Seperti disebutkan di atas, spektrum frekuensi diperlukan
untuk memastikan tujuan komersial, keselamatan, dan kebijakan, seperti: wireless control link,
pelacakan, diagnostik, komunikasi payload, dan collision avoidance, termasuk komunikasi
antar SPUKTA tercapai.
Di bawah ini adalah beberapa topik utama untuk dipertimbangkan ketika membuat
kebijakan Spektrum Frekuensi:
Fleksibilitas
Seperti halnya spektrum, standar harus memberikan fleksibilitas operasional dan
teknis. Misalnya, LTE, yang merupakan standar komunikasi data nirkabel, dikembangkan
untuk memastikan kecepatan pengiriman data, peningkatan kapasitas, dan pengurangan
latensi. Ini hanya jenis-jenisnya atribut yang mungkin dicari dalam standar di mana
penghindaran tabrakan yang mengandalkan komunikasi kendaraan-kendaraan dan
147
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
manajemen lalu lintas diperlukan. Untuk standar menjadi dikembangkan, seperti tercantum
dalam lampiran, perlu dilakukan studi lebih lanjut, dan dilakukan dengan segera.
Kapasitas Teknologi
Penting bagi semua badan standar untuk memperhatikan pesatnya laju perubahan
dan inovasi teknologi, meskipun alokasi spektrum atau standar belum tentu dapat
mengantisipasi semua peluang perkembangan teknologi SPUKTA. ADS-B adalah contoh
teknologi alternatif yang dapat digunakan, tetapi terbatas dengan kapasitas SPUKTA.
Usaha untuk mengatasi keterbatasan ini harus terus dicari, dan solusi yang dapat
ditawarkan adalah mengintegrasikan dengan spektrum lain (seperti LTE komersial) dan
kanalisasi dinamis, yang memungkinkan untuk memberikan saluran frekuensi yang dinamis
berdasarkan kondisi saluran dan beban lalu lintas. Studi-studi itu sangat penting dan mungkin
juga perlu dilihat penggunaan ADS-B sebagai salah satu alternatif untuk menangani sejumlah
besar lalu lintas frekuensi yang diwakili oleh SPUKTA.
Reliability
Sementara keandalan untuk penggunaan komersial atau misi kritis mungkin
meningkat pesat, penggunaan spektrum frekuensi lain termasuk penggunaan rekreasional
juga sangat tinggi, mungkin tidak membutuhkan keandalan namun dapat dikembangkan untuk
mempromosikan biaya akses yang rendah. Sebagai contoh, standar IEEE 802.11 dirancang
untuk beroperasi di spektrum yang tidak berlisensi dan dirancang untuk beroperasi dengan
cara yang tidak menimbulkan interferensi berbahaya dan menerima interferensi. Ini sangat
ideal untuk pengguna rekreasi karena mereka menawarkan solusi biaya yang sangat rendah
untuk operasi SPUKTA. Kemungkinan keterlambatan dalam transmisi sinyal juga lebih dapat
ditoleransi untuk penggunaan rekreasional.
Untuk aplikasi komersial dan misi kritis lainnya, spektrum khusus dengan kualitas
standar layanan (QoS) lebih mungkin menjadi solusi yang tepat. Jadi, misalnya, LTE jaringan
yang dioperasikan oleh penyedia nirkabel komersial menawarkan QoS dasar yang
memastikan komunikasi tetap terhubung dan terpelihara. Beberapa menawarkan kemampuan
untuk jaringan manajemen yang memastikan komunikasi penting misi diprioritaskan dengan
perjanjian bisnis tingkat perusahaan. Tingkat keandalan yang berbeda memungkinkan
pengguna untuk menyesuaikan kebutuhan dan biaya mereka sesuai dengan aktivitas mereka.
Untuk itu pembuat kebijakan harus tetap berhati-hati saat mereka menetapkan persyaratan
untuk operasi. Idealnya, mengingat kepentingan ekonomi yang kemungkinan besar diwakili
oleh SPUKTA, juga tepat untuk menyelidiki spektrum khusus.
148
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
BAB IX
Aeronautical Decision Making
149
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Impulsivity: “Do it quickly” —“Jangan hanya duduk di sana, lakukan sesuatu
meskipun itu salah!”
Jawabannya: Tidak terlalu cepat, pikirkan dulu segala sesuatunya.
Invulnerability: “It won’t happen to me” —“Kecelakaan terjadi pada orang lain; Saya
pilot yang terlalu baik untuk membuat kesalahan bodoh.”
Jawabannya: Itu bisa terjadi pada saya.
Macho: “I can do it”—“Saya bisa melakukannya meskipun _____ ”
Jawabannya: Mengambil risiko itu tidak tepat
Resignation: “What’s the use?”—"Apa gunanya mencoba, tidak ada yang bisa saya
lakukan."
Jawabannya: Saya bukannya tidak berdaya.
ADM proses membahas semua aspek pengambilan keputusan dan mengidentifikasi
langkah-langkah yang terlibat dalam pengambilan keputusan yang baik. Langkah-langkah
pengambilan keputusan yang baik adalah:
1) Mengidentifikasi sikap pribadi yang berbahaya bagi penerbangan yang aman.
2) Mempelajari teknik modifikasi perilaku.
3) Belajar bagaimana mengenali dan mengatasi stres.
4) Mengembangkan keterampilan penilaian risiko.
5) Menggunakan semua sumber daya.
6) Mengevaluasi efektivitas keterampilan ADM seseorang
Crew Resource Management (CRM) and Single-Pilot Resource Management (SRM)
CRM berfokus pada pilot yang beroperasi di lingkungan kru dan banyak konsep yang
berlaku untuk pengoperasian penerbangan dengan single Remote Pilot. Banyak prinsip CRM
telah berhasil diterapkan pada pesawat pilot tunggal dan mengarah pada pengembangan
Manajemen Sumber Daya Single Remote Pilot Management (SRM). SRM didefinisikan
sebagai seni dan ilmu mengelola semua sumber daya yang tersedia untuk pengoperasian
penerbangan dengan Single Remote Pilot (sebelum dan selama penerbangan) untuk
memastikan hasil penerbangan yang sukses. SRM adalah tentang membantu pilot
mempelajari cara mengumpulkan informasi, menganalisisnya, dan membuat keputusan
SRM mencakup konsep Aeronautical Decision Making (ADM), manajemen risiko / Risk
Management (RM), manajemen tugas / Task Management (TM), manajemen otomatisasi /
Automation Management (AM), Control Flight Into Terrain (CFIT), dan Situational Awareness
(SA). Pelatihan SRM membantu pilot mempertahankan SA dengan mengelola tugas
otomatisasi dan kontrol pesawat serta sistem navigasi terkait. Hal ini memungkinkan pilot
untuk menilai dan mengelola risiko secara akurat dan membuat keputusan yang akurat dan
tepat waktu.
Single-Pilot Resource Management (SRM)
Single-Pilot Resource Management (SRM) adalah tentang bagaimana mengumpulkan
informasi, menganalisa, dan membuat keputusan penerbangan. Mempelajari cara
mengidentifikasi masalah, menganalisa informasi, dan membuat keputusan terbaik dan tepat
waktu tidak semudah seperti pada saat pelatihan yang terlibat dalam mempelajari manuver
penerbangan tertentu. Remote Pilot harus dapat mempelajari cara menilai berbagai macam
situasi secara terus-menerus yang dihadapi selama penerbangan. Aeronautical Decision
Making (ADM) tidak berbicara sesuatu yang benar ataupun salah, melainkan setiap Remote
Pilot diharapkan untuk mampu menganalisa setiap situasi berdasarkan tingkat pengalaman
dan tingkat kesiapan fisik serta mental saat ini, kemudian membuat keputusannya sendiri.
150
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
2. Faktor yang Mempengaruhi Pengambilan Keputusan
Saat Remote Pilot bekerja melalui siklus ADM, penting untuk mengingat empat prinsip
dasar dalam manajemen risiko, antara lain :
151
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 9.1 Stressor sistem. Stres lingkungan, fisiologis, dan psikologika merupakan faktor yang
mempengaruhi skii pengambilan keputusan. Stresor ini memiliki dampak yang besar terutama selama
periode beban kerja yang tinggi.
152
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Misalnya, minum obat untuk alergi bisa membuat Anda mengantuk atau pusing, yang
mungkin cukup mengganggu sehingga Anda tidak sengaja melakukan sesuatu yang
merugikan. Jika Anda memiliki pertanyaan di benak Anda tentang bagaimana resep atau obat
bebas, atau bahkan gejala penyakit, dapat memengaruhi kebugaran Anda untuk terbang,
tanyakan kepada Pemeriksa Medis Penerbangan, bukan dokter keluarga Anda, untuk
memastikannya, hal-hal yang kita capai ketika memiliki masalah, adalah yang paling mungkin
menyebabkan masalah dalam pengoperasian penerbangan.
Narkoba dan Alkohol
Efek obat-obatan dan alkohol pada kinerja tidak dapat diremehkan. Pilot dilarang
terbang dalam waktu 8 jam setelah mengkonsumsi minuman beralkohol dan terbang saat
berada di bawah pengaruh obat atau pengobatan apa pun. Bahkan obat-obatan yang
tampaknya tidak berbahaya seperti meredakan batuk dapat mempengaruhi penilaian,
ingatan, dan kewaspadaan. Remote Pilot harus berkonsultasi dengan Pemeriksa Medis
Penerbangan untuk mendapatkan saran jika ragu tentang pengobatan yang dijalanin. Ingat,
Remote Pilot diharuskan untuk istirahat (dan kru lainnya juga harus) jika Anda memiliki kondisi
medis yang mempengaruhi kemampuan Anda sebagai Remote Pilot ataupun crew member.
Sebagai pengingat, Remote Pilot dan crew member harus mematuhi peraturan yang
sama seperti pilot berawak, sebagaimana tercantum dalam CASR part 91.17 (a); ini termasuk
minimal 8 jam antara mengkonsumsi minuman beralkohol dan terbang, serta maksimal 0,04
tingkat alkohol dalam darah. Apabila Remote Pilot diketahui dan menolak untuk mengikuti
pengujian, aplikasi Remote Pilot Certificate ( RPC ) di masa mendatang untuk sertifikat dapat
ditolak, atau sertifikat saat ini dicabut atau ditangguhkan.
Asap beracun
Jangan langsung melakukan penerbangan setelah menggunakan lem, pelarut, atau
pembersih yang dapat meninggalkan asap di dalam atau di sekitar SPUKTA. Berhati-hatilah
saat mengisi bahan bakar SPUKTA ( bagi yang menggunakan bahan bakar ) untuk
menghindari paparan asap berbahaya yang tidak perlu.
Ilusi Visual
Remote Pilot sangat mengandalkan kemampuan mata untuk menjaga diri dari
masalah yang dapat terjadi. Tetapi dalam kondisi tertentu, pandangan mata pilot bisa berbeda
dengan yang seharusnya. Berikut adalah beberapa hal yang harus diwaspadai:
Autokinesis: Dalam kondisi cahaya rendah, jika Remote Pilot menatap cahaya tetap,
itu akan tampak bergerak. Bahkan mungkin membuat Anda percaya bahwa itu adalah
bintang ( atau UFO ). Jangan menatap lampu secara terus menerus, sesekali alihkan
pandangan ke luar pusat cahaya.
Featureless terrain illusion: dialami oleh Remote Pilot yang sedang melakukan
penerbangan di atas air atau gurun, dimana tidak ada struktur atau vegetasi yang
digunakan untuk membantu kedalaman persepsi penglihatan. Dengan tidak adanya
latar belakang, seperti pepohonan dengan ukuran, warna, dan bentuk yang berbeda,
juga dapat menyulitkan untuk melihat SPUKTA atau dapat menentukan orientasi atau
arahnya.
Atmospheric illusions: Kabut akan membuat pilot berpikir bahwa SPUKTA lebih jauh
dari posisi yang sebenarnya. Ini juga akan membuat SPUKTA yang berpotensi tampak
lebih jauh dari yang sebenarnya.
Disorientasi: Semakin jauh SPUKTA dari pilot yang mengoperasikannya, semakin
sulit untuk menentukan fitur SPUKTA yang memberikan petunjuk tentang orientasi,
153
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
arah, ketinggian, dan kecepatannya. Sebelum mengasumsikan sikap atau posisi
SPUKTA, maka pilot perlu memastikan kondisi SPUKTA dengan memberikan input
kontrol kecil untuk memastikan kendali selaras dengan SPUKTA. Degradasi kontrol
unit SPUKTA yang cepat dapat terjadi jika tidak hati-hati pada saat disorientasi.
Disorientasi spasial: Disorientasi spasial secara khusus mengacu pada kurangnya
orientasi berkaitan dengan posisi, sikap, atau pergerakan SPUKTA di ruang udara. Ini
adalah kondisi keadaan yang dapat membuat Remote Pilot bingung sementara yang
dihasilkan dari informasi menyesatkan yang dikirim ke otak oleh berbagai organ
indera. Cara terbaik untuk mengatasi disorientasi spasial adalah dengan selalu
berlatih dan dengan mempercayai instrumen dan kontrol dan mengabaikan persepsi
sensorik.
Tidak seperti pilot pesawat berawak, Remote Pilot umumnya bekerja di luar ruangan
dan harus secara langsung menangani elemen-elemennya. Dengan demikian, perencanaan
harus dilakukan untuk menjamin operasi yang aman dan nyaman. Saat mempersiapkan,
pikirkan apa yang Anda perlukan jika Anda akan melakukan penerbangan di lokasi yang sama
seharian.
Memindai Pesawat Lain
Memindai langit untuk pesawat sama pentingnya dengan mempertahankan kendali
atas SPUKTA Anda, dan patut mendapat perhatian yang sama. Jangan batasi pemindaian
Anda pada area di depan dan pada tingkat yang sama dengan SPUKTA Anda, tetapi pindai
secara sistematis di seluruh cakrawala, lihat di bawah dan di atas ketinggian di mana sistem
Anda terbang. Pandangan mata yang konstan tidak akan efektif, karena mata Anda
membutuhkan waktu untuk fokus pada objek, jadi berhenti sejenak setidaknya selama satu
detik akan meningkatkan kemampuan Anda untuk mendeteksi pesawat terbang lainnya.
Metode yang umum digunakan adalah memilih bagian langit 10 derajat
(memvisualisasikan seluruh langit sebagai 360 derajat), lalu memindai bagian itu ke atas dan
ke bawah sebelum melanjutkan ke bagian 10 derajat berikutnya. Mungkin sulit untuk
melakukan pemindaian pekerjaan yang baik sambil menerbangkan SPUKTA secara
bersamaan. Idealnya, Anda akan memiliki pengamat visual untuk mengawasi pesawat, tetapi
jika tidak, Anda harus membagi perhatian Anda sesuai untuk memastikan Anda mengawasi
lalu lintas udara. Jika Anda menerima pengecualian ( Waiver ) untuk terbang di malam hari,
Anda hanya akan melihat benda-benda yang sedikit keluar dari garis pandang langsung, dan
pemindaian Anda harus lebih lambat dan lebih hati-hati. Jika ada pesawat berawak pada jalur
operasi SPUKTA, mengingat aturan prioritas jalur penerbangan, segera jauhkan SPUKTA dari
pesawat dan diutamakan mendarat.
Sun-Blindness
Saat melakukan penerbangan langsung menuju matahari terbit atau terbenam, maka
dapat membiaskan pandangan Remote Pilot sehingga sulit melacak posisi SPUKTA, melihat
rintangan, atau pesawat terbang. Bahkan, ketika memandang sesaat ke arah matahari dapat
mengecilkan pupil, dan akan membutuhkan waktu beberapa saat untuk memulihkannya.
Sebaiknya siapkan kacamata hitam, topi/visor, atau keduanya.
Jika perlu, dapat mengatur misi untuk menghindari dan melihat ke arah matahari,
menjaganya di belakang stasiun kontrol darat / Ground Control Station (GCS). Degradasi
serupa dengan penglihatan dapat terjadi ketika cahaya matahari memantul pada benda-
benda seperti jendela kaca cermin atau medan yang tertutup salju. Bila memungkinkan,
dampak dari tantangan-tantangan ini harus diminimalkan.
154
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Get-Home-It is and Completion
Konsep "get-home-it is" menyebabkan banyak kecelakaan penerbangan setiap hari.
Gejalanya termasuk kecenderungan untuk melebih-lebihkan ataupun bersikap terlalu terburu-
buru pada kemampuan seseorang, meremehkan masalah dan bahaya yang mungkin muncul
dengan sendirinya. Pilot dalam pola pikir ini dibutakan oleh keinginan untuk “segera
menyelesaikan pekerjaan”. Tidak ada cara mengatasi get-home-it is. Namun, tidak ada yang
begitu penting sehingga sepadan dengan risiko merusak properti, melukai orang, atau
kehilangan SPUKTA Anda.
Faktor yang berkontribusi adalah "terburu-buru dalam penyelesaian." Ini terjadi ketika
Remote Pilot telah memulai penerbangan dan telah menyelesaikan beberapa atau sebagian
besar misi tertentu. Remote Pilot hanya ingin melanjutkan dan menyelesaikan dari pada
menunda penyelesaian misi penerbangan di hari lainnya.
Remote Pilot dapat menyelamatkan diri dari tekanan semacam ini dengan
menetapkan Kode Etik yang tidak dapat dilanggar untuk misi, seperti menetapkan batasan
cuaca yang ada pada saat itu atau parameter lain yang membatasi operasi dalam kondisi
tertentu. Misalnya, Remote Pilot dapat memilih untuk menetapkan kondisi angin maksimum
untuk jenis penerbangan tertentu ( atau semua jenis ). Hal ini tentunya bisa kurang maksimal
yang direkomendasikan oleh pabrikan. Ingat, Remote Pilot in command adalah penanggung
jawab seluruh operasi penerbangan.
Positif Control
Saat RPIC dan orang yang memanipulasi kontrol SPUKTA bukan individu yang sama,
penting untuk memastikan semua orang tahu siapa yang bertanggung jawab dalam
pengoperasian penerbangan dan jika perlu bagaimana kontrol diberikan dari satu Remote
Pilot ke Remote Pilot lainnya. Kecelakaan telah terjadi ketika seseorang mencoba untuk
mengambil alih kendali secara tidak terduga atau ketika seorang kru mengira bahwa orang
lain yang memegang kendali. Gunakan prosedur seperti di bawah ini :
Orang yang mentransfer kendali: "You have control."
Orang yang mengambil alih kendali: "I have control."
I’M SAFE Checklist
I’M SAFE checklist merupakan salah satu pertimbangan dalam mengambil keputusan.
155
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Langkah-langkah menuju keputusan ini merupakan proses pengambilan keputusan.
Tiga model kerangka terstruktur untuk pemecahan masalah dan pengambilan keputusan
adalah 5P, 3P menggunakan PAVE, CARE dan TEAM, dan model DECIDE. Mereka
memberikan bantuan dalam mengatur proses pengambilan keputusan. Semua model ini telah
diidentifikasi membantu single Remote Pilot dalam mengatur keputusan penting.
Perceive, Process, Perform (3P) Model
Model Perceive, Process, Perform (3P) untuk ADM menawarkan pendekatan yang
sederhana, praktis, dan sistematis yang dapat digunakan selama semua fase penerbangan.
Untuk menggunakannya, Remote Pilot akan:
156
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
C : Consequences (konsekuentsi) apa tingkat kebutuhan untuk penerbangan?
A : Alternatives(alternatif) dapatkah kita mengurangi risiko yang ada?
R : Reality (realita) apakah ada harapan yang tidak realistis?
E : External pressures (tekanan luar) apakah Anda akan memutuskan untuk
pergi atau tidak terlepas dari tekanan luar
The DECIDE Model
Pengambilan keputusan aeronautika meletakkan dasar bagi tindakan rasional dalam
penerbangan. Bahkan jika Remote Pilot tidak menunjukkan sikap berbahaya yang tercantum
di atas, ada banyak poin di setiap penerbangan di mana keputusan diperlukan, dan Anda
harus memiliki pola pikir untuk digunakan—ini adalah model DECIDE:
157
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Decision-Making in a Dynamic Environment
158
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Automatic Decision-Making
Ketika seseorang harus mengambil keputusan dalam waktu yang singkat, pertama
yang harus dilakukan adalah menilai situasi yang terjadi. Kemudian segera mencari beberapa
kemungkinan tindakan yang dapat dilakukan dan segera memutuskan opsi mana yang bisa
dipilih. Meskipun pilihan yang diambil bukan yang terbaik, setidaknya telah mendapatkan
sebuah hasil yang bisa dilakukan. Istilah "naturalistic" dan “automatic decision-making”
digunakan untuk menggambarkan jenis pengambilan keputusan ini. Kemampuan seseorang
dalam mengambil keputusan bergantung pada pengenalan pola dan konsistensi yang
menentukan pilihan dalam situasi yang kompleks. Seseorang yang sudah berpengalaman
dapat memahami situasi sementara, kemudian mengambil tindakan berdasarkan
pengalaman. Pengambilan keputusan otomatis ini didasarkan pada pelatihan dan
pengalaman serta paling sering digunakan pada saat darurat ketika tidak ada waktu untuk
mengambil keputusan secara analitis. Pengambilan keputusan yang naturalistik atau otomatis
dapat meningkat dengan pelatihan dan pengalaman, dan seorang Remote Pilot harus bersiap
untuk menggunakan kombinasi dalam pengambilan keputusan yang berkorelasi dengan
pengalaman dan pelatihan individu.
Operational Pitfalls
Meskipun Remote Pilot yang telah berpengalaman cenderung dapat membuat
keputusan yang otomatis, ada kecenderungan atau operational pitfall yang menyertai
pengembangan pengalaman Remote Pilot. Ini adalah perangkap perilaku klasik di mana
keputusan Remote Pilot akan berakibat buruk. Untuk Remote Pilot yang lebih berpengalaman,
cobalah untuk menyelesaikan penerbangan sesuai rencana. Keinginan tersebut dapat
berdampak buruk pada keselamatan dan berkontribusi pada penilaian keterampilan piloting
yang tidak realistis. Kecenderungan atau pola perilaku berbahaya ini, yang harus diidentifikasi
dan dihilangkan, termasuk perangkap operasional.
159
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 9.4 Operational Pitfall
160
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
BAB X
PENGARUH FISIOLOGIS NARKOBA DAN
ALKOHOL
1. Faktor Fisiologis
Faktor medis penting yang harus diperhatikan oleh seorang pilot meliputi:
Hiperventilasi
Stres
Kelelahan
Dehidrasi
Headstroke
Efek alkohol dan obat-obatan
Hiperventilasi
Hiperventilasi adalah kecepatan dan kedalaman pernapasan yang berlebihan yang
menyebabkan hilangnya karbon dioksida secara abnormal dari darah. Ini jarang
melumpuhkan pilot sepenuhnya, tetapi menyebabkan gejala yang mengganggu yang dapat
membuat khawatir pilot seakan akan kurang informasi. Dalam kasus seperti itu, peningkatan
laju pernapasan dan kecemasan semakin memperburuk masalah. Hiperventilasi dapat
menyebabkan ketidaksadaran karena gangguan sistem pernapasan mekanisme untuk
mendapatkan kembali kontrol pernapasan. Pilot menghadapi situasi stres yang tidak terduga
mungkin secara tidak sadar meningkatkan laju pernapasan mereka Perawatan untuk
hiperventilasi melibatkan pemulihan tingkat karbon dioksida yang tepat dalam tubuh.
Bernapas secara normal adalah pencegahan terbaik dan obat terbaik untuk hiperventilasi.
Sebagai tambahan memperlambat laju pernapasan, bernapas ke dalam kantong kertas atau
berbicara keras membantu mengatasi hiperventilasi. Pemulihan biasanya cepat setelah laju
pernapasan kembali normal.Gejala umum hiperventilasi meliputi:
Gangguan penglihatan
Ketidaksadaran
Sensasi pusing atau pusing
Sensasi kesemutan
Sensasi panas dan dingin
Kejang otot
Stress
Stres adalah respons tubuh terhadap tuntutan fisik dan psikologis yang dibebankan
pada tubuh. Reaksi terhadap stres termasuk melepaskan hormon kimia (seperti adrenalin) ke
dalam darah dan meningkatkan metabolisme untuk memberikan lebih banyak energi ke otot.
Gula darah, denyut jantung, pernapasan, tekanan darah, dan keringat semuanya meningkat.
Istilah "stresor" digunakan untuk menggambarkan suatu elemen yang menyebabkan
161
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
seseorang mengalami stres. Contoh stresor termasuk stres fisik (kebisingan atau getaran),
stres fisiologis (kelelahan), dan stres psikologis (pekerjaan sulit atau pribadi).
Stres terbagi menjadi dua kategori besar: akut (jangka pendek) dan kronis (jangka
panjang). Stres akut melibatkan ancaman langsung yang dianggap sebagai bahaya. Ini
adalah jenis stres yang memicu respons “lawan atau lari” dalam diri seseorang, baik ancaman
itu nyata atau imajiner. Biasanya, seseorang yang sehat dapat mengatasi stres akut dan
mencegah stres yang berlebihan.
Namun, stres akut yang sedang berlangsung dapat berkembang menjadi stres kronis.
Stres kronis dapat didefinisikan sebagai tingkat stres yang menghadirkan beban yang tidak
dapat ditoleransi, melebihi kemampuan individu untuk mengatasinya, dan menyebabkan
kinerja individu turun tajam. Tekanan psikologis, seperti kesepian, kekhawatiran keuangan,
dan masalah hubungan atau pekerjaan dapat menghasilkan tingkat stres kumulatif yang
melebihi kemampuan seseorang untuk mengatasi situasi. Kapan stres mencapai tingkat ini,
kinerja turun dengan cepat. Pilot yang mengalami tingkat stres ini adalah tidak aman dan
tidak boleh menggunakan hak penerbang mereka. Pilot yang mencurigai mereka menderita
stres kronis harus berkonsultasi dengan dokter.
Kelelahan
Kelelahan sering dikaitkan dengan kesalahan yang dilakukan pilot. Beberapa efek
kelelahan termasuk degradasi perhatian dan konsentrasi, gangguan koordinasi, dan
penurunan kemampuan berkomunikasi. Faktor-faktor ini sangat mempengaruhi kemampuan
untuk membuat keputusan yang efektif. Kelelahan fisik diakibatkan oleh kurang tidur,
olahraga, atau pekerjaan fisik. Faktor-faktor seperti stres dan kinerja kognitif yang
berkepanjangan pekerjaan mengakibatkan kelelahan mental. Seperti stres, kelelahan terbagi
dalam dua kategori besar:
Contoh:
162
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Kelelahan kronis, berlangsung dalam jangka waktu yang lama, biasanya memiliki akar
psikologis, meskipun penyakit yang mendasari kadang-kadang bertanggung jawab. Ketika
kondisinya menjadi cukup serius, itu menyebabkan penyakit emosional. Jika menderita
kelelahan akut, Remote Pilot tidak boleh mengoperasikan SPUKTA. Jika kelelahan terjadi
selama pengoperasian SPUKTA, tidak ada pelatihan atau pengalaman yang dapat mengatasi
kerugian efek. Istirahat yang cukup adalah satu-satunya cara untuk mencegah terjadinya
kelelahan. Hindari terbang SPUKTA tanpa istirahat malam penuh, setelah bekerja berjam-
jam, atau setelah lelah atau hari yang menegangkan.
Dehidrasi
Dehidrasi adalah istilah yang diberikan untuk kehilangan air secara kritis dari tubuh.
Penyebab dehidrasi adalah suhu panas, angin, kelembapan, dan minuman seperti kopi, teh,
alkohol, dan minuman ringan berkafein. Beberapa tAnda umum dehidrasi adalah sakit kepala,
kelelahan, kram, kantuk, dan pusing. Efek dehidrasi pertama yang terlihat adalah kelelahan,
yang pada umumnya membuat fisik dan mental menjadi kurang maksimal. Menerbangkan
SPUKTA dalam waktu yang lama di musim panas suhu atau pada ketinggian tinggi
meningkatkan kerentanan terhadap dehidrasi karena kondisi cenderung meningkatkan tingkat
kehilangan air dari dalam tubuh.
Untuk membantu mencegah dehidrasi, minumlah dua hingga empat liter air setiap 24
jam. Karena setiap orang memiliki fisiologis berbeda, ini hanya panduan. Kebanyakan orang
sadar akan delapan gelas sehari : Jika setiap gelas air adalah delapan ons, ini sama dengan
64 ons, yaitu dua liter. Jika ini cairan tidak tergantikan, kelelahan berkembang menjadi pusing,
lemas, mual, kesemutan pada tangan dan kaki, kram perut, dan rasa haus yang luar biasa.
Kunci bagi pilot adalah terus-menerus menyadari kondisi mereka. Kebanyakan orang menjadi
haus dengan Defisit 1,5 liter atau kehilangan 2 persen dari total berat badan. Tingkat dehidrasi
ini memicu "mekanisme haus." Masalahnya adalah mekanisme rasa haus datang terlambat
dan dimatikan juga dengan mudah. Sejumlah kecil cairan di mulut mematikan mekanisme ini
dan penggantian cairan tubuh yang dibutuhkan tertunda. dengan mudah. Sejumlah kecil
cairan di mulut mematikan mekanisme ini dan penggantian cairan tubuh yang dibutuhkan
tertunda. Langkah-langkah lain untuk mencegah dehidrasi meliputi:
163
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
2. Pengaruh Narkoba dan Alkohol Terhadap Performa Pilot
Peraturan Penerbangan tidak menyertakan referensi khusus untuk penggunaan obat.
Melarang sesorang bertindak sebagai RPIC atau dalam kapasitas lain sebagai awak
penerbangan pilot yang diperlukan, sementara orang itu: Mengetahui atau memiliki alasan
untuk mengetahui adanya kondisi medis yang membuat orang tersebut tidak dapat memenuhi
persyaratan untuk sertifikat medis yang diperlukan untuk pengoperasian
Sedang minum obat atau menerima perawatan lain untuk kondisi medis yang
mengakibatkan: orang yang tidak dapat memenuhi persyaratan untuk sertifikat medis yang
diperlukan untuk pengoperasian. Ada beberapa ribu obat yang saat ini disetujui oleh BPOM,
tidak termasuk obat bebas. Hampir semua obat memiliki potensi untuk efek samping yang
merugikan pada beberapa orang. Selain itu, suplemen herbal dan diet, olahraga dan energi
booster, dan beberapa produk "alami" lainnya berasal dari zat yang sering ditemukan di obat-
obatan yang juga dapat memiliki efek samping yang merugikan. Sementara beberapa individu
tidak mengalami sisi efek dengan obat atau produk tertentu.
Sebelum dan setiap penerbangan, semua pilot harus melakukan penilaian diri secara
fisik untuk memastikan keselamatan. Ingatan yang bagus adalah IMSAFE, yang merupakan
singkatan dari Illness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue, Emotion. Untuk komponen
pengobatan IMSAFE, pilot perlu bertanya pada diri mereka sendiri, “Apakah saya sedang
mengonsumsi obat-obatan yang mungkin mempengaruhi penilaian saya atau membuat saya
mengantuk? Untuk obat baru, OTC atau diresepkan, Anda harus menunggu setidaknya 48
jam setelah dosis pertama sebelum terbang untuk memastikan Anda melakukannya tidak
memiliki efek samping yang merugikan yang akan membuat tidak aman untuk
mengoperasikan pesawat terbang.
Sebagai tambahan pertanyaan pengobatan, pilot juga harus mempertimbangkan hal berikut:
164
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 10.1 Pengaruh Alkohol
165
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
3. Vision & Light
Dari semua indera yang ada, penglihatan adalah indera yang paling penting untuk
melaksanakan penerbangan yang aman. Sebagian besar hal yang dirasakan saat melakukan
penerbangan bersifat visual atau sangat terbantu dengan indera penglihatan. Betapapun luar
biasa pentingnya, indera penglihatan tetap memiliki keterbatasan seperti adanya ilusi
penglihatan dan titik buta. Semakin banyak seorang pilot memahami tentang kinerja mata dan
fungsinya, semakin mudah bagi pilot tersebut dalam menggunakan indera penglihatannya
secara efektif dan menangani potensi adanya masalah.
Dari semua indera, penglihatan adalah yang paling penting untuk penerbangan yang
aman. Sebagian besar hal yang dirasakan saat penerbangan bersifat visual atau sangat
terbantu dengan indera penglihatan dilengkapi dengan penglihatan. Betapapun luar biasa
pentingnya, indera penglihatan tetap memiliki keterbatasan seperti ilusi penglihatan dan titik
buta. Semakin banyak seorang pilot memahami tentang kinerja mata dan fungsinya, semakin
mudah bagi pilot tersebut dalam menggunakan indera penglihatannya secara efektif dan
menangani potensi adanya masalah. Energi cahaya berubah menjadi impuls listrik yang
mengalir melalui saraf ke otak. Otak menafsirkan sinyal listrik tersebut untuk membentuk imaji.
Ada dua jenis sel peka cahaya pada mata: sel batang dan bidang kerucut.
Scanning Techniques
Untuk memindai/ scanning secara efektif, pilot harus melihat dari kanan ke kiri atau kiri
ke kanan. Mereka harus mulai memindai pada jarak terbesar yang dapat dilihat objek (atas)
dan bergerak ke dalam menuju posisi pesawat (bawah). Untuk setiap pemberhentian, area
yang lebarnya kira-kira 30° harus dipindai. Durasi setiap pemberhentian didasarkan pada
tingkat detail yang diperlukan, tetapi tidak ada pemberhentian yang berlangsung lebih dari 2
hingga 3 detik. Saat berpindah dari satu titik pandang ke titik pandang berikutnya, pilot harus
tumpang tindih dengan bidang pandang sebelumnya sebesar 10° seperti digambarkan pada
gambar dibawah ini.
166
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
BAB XI
CREW RESOURCE MANAGEMENT
A. Crew Resource Management
CRM adalah prosedur operasi standar yang paling efektif dan komprehensif.
CRM harus fokus pada fungsi kru jarak jauh sebagai tim, bukan sebagai kumpulan
individu yang kompeten secara teknis. Bila memungkinkan, Remote Pilot harus dinilai
sebagai kru, bukan sebagai individu.
CRM harus menginstruksikan kru Remote Pilot bagaimana berperilaku dan
menunjang efektivitas kru.
CRM harus memberikan kesempatan bagi kru Remote Pilot mempraktekkan
keterampilan dan pembagian tugas untuk menjadi pemimpin tim dan anggota tim yang
efektif.
Element CRM
Kesalahan manusia, pencegahan dan deteksi eror.
167
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
terhadap bahaya risk. Oleh karena itu, risk adalah penilaian terhadap bahaya tunggal atau
kumulatif yang dihadapi seorang pilot; namun, pilot yang berbeda melihat bahaya secara
berbeda
Hazardous Attitude and Antidoted
Kondisi bugar terbang tidak hanya tergantung pada kondisi fisik dan pengalaman
seorang pilot. Misalnya, sikap seseorang mempengaruhi kualitas keputusan seorang pilot.
Sikap adalah kecenderungan motivasional untuk menanggapi orang, situasi, atau peristiwa
dengan cara tertentu. Studi telah mengidentifikasi ada lima sikap berbahaya yang dapat
mengganggu kemampuan untuk membuat keputusan yang tepat dan menjalankan otoritas
dengan benar: anti-otoritas, Impulsif, kebal, macho, dan menarik diri. [Tabel 11.1]
Sikap yang berbahaya berkontribusi pada penilaian yang buruk pilot sehingga
diperlukan usaha secara efektif untuk mengantisipasinya dengan mengarahkan kembali sikap
berbahaya tersebut menjadi tindakan yang benar. Langkah pertama adalah mengenali sikap
berbahaya tersebut. Setelah mengenali pikiran tersebut, pilot harus menandai sebagai
sesuatu yang berbahaya, kemudian mencari mitigasi yang sesuai. Mitigasi tersebut harus
diingat pada setiap sikap berbahaya sehingga secara otomatis muncul di pikiran saat
dibutuhkan.
168
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Invulnerability: “It won’t happen to me” Hal itu bisa saja terjadi pada
saya
Kebal: “Itu tidak akan terjadi pada saya”
Banyak orang berpikir bahwa kecelakaan terjadi pada
orang lain, tetapi tidak pernah pada mereka. Mereka tahu
kecelakaan bisa terjadi, dan mereka tahu siapa pun bisa
terkena dampaknya. Namun mereka tidak pernah yakin
atau percaya bahwa mereka suatu saat akan
mengalaminya. Pilot yang berpikir seperti ini lebih
cenderung mengambil risiko dan meningkatkan risiko.
Gambar Tabel 11.1 Lima sikap berbahaya yang diidentifikasi melalui studi
Risk
Dalam setiap penerbangan, pilot tunggal membuat banyak keputusan dalam kondisi
berbahaya. Untuk terbang dengan aman, pilot perlu menilai tingkat risiko dan menentukan
tindakan terbaik untuk mengurangi risiko tersebut.
169
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 11.2 Risk Management
Risk Assessment
Untuk pilot tunggal, menilai risiko tidak sesederhana kedengarannya. Misalnya, pilot
harus mengontrol kualitas dirinya sendiri dalam membuat keputusan. Jika pilot yang lelah
terbang selama 16 jam ditanya apakah dia terlalu lelah untuk melanjutkan terbang,
jawabannya mungkin "tidak". Kebanyakan pilot berorientasi pada tujuan dan ketika diminta
untuk melaksanakan penerbangan, ada kecenderungan untuk menyangkal keterbatasan
pribadi sambil menambahkan bobot pada masalah yang tidak terkait dengan misi. Misalnya,
pilot layanan darurat helikopter (EMS) membuat keputusan penerbangan dengan
menambahkan alasan kebutuhan mendesak pasien. Pilot-pilot ini menambah beban yang
menjadi pertimbangan pengambilan keputusan pada faktor-faktor tak berwujud (dalam kasus
ini pasien) dan gagal mengukur bahaya aktual dengan tepat, seperti kelelahan atau cuaca,
ketika membuat keputusan penerbangan.
Pilot tunggal yang tidak memiliki anggota kru lain sebagai teman berkonsultasi harus
bergulat dengan faktor-faktor eksternal yang dapat menarik seseorang ke dalam posisi
berbahaya. Oleh karena itu, pilot tunggal memiliki kerentanan yang lebih besar daripada kru
yang lengkap.
Risk Mitigation
I'M SAFE Checklist. Untuk mengurangi risiko seorang pilot dapat menggunakan
checklist I'M SAFE untuk menentukan kesiapan fisik dan mental terbang:
170
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Fatigue—Apakah saya lelah dan kurang istirahat? Kelelahan terus menjadi salah satu
bahaya paling beresiko bagi keselamatan penerbangan, karena mungkin tidak terlihat
oleh pilot sampai terjadi kesalahan serius.
Emotion—Apakah saya kesal secara emosional?
PAVE Checklist. Cara lain untuk mengurangi risiko adalah dengan memahami bahaya.
Dengan memasukkan PAVE Checklist ke dalam perencanaan pra-penerbangan pilot
membagi risiko penerbangan menjadi empat kategori: Pilot-in-Command, Aircraft,
Environment, External Pressure (PAVE) merupakan bagian dari proses pengambilan
keputusan Remote Pilot. untuk memastikan bahwa Anda telah mencakup setiap aspek
penerbangan. Dengan PAVE Checklist, pilot memiliki cara sederhana untuk mengingat setiap
kategori untuk memeriksa risiko sebelum penerbangan. Setelah pilot mengidentifikasi risiko
penerbangan, dia perlu memutuskan apakah risiko, atau kombinasi risiko, dapat dikelola
dengan aman dan berhasil. Jika tidak, mengambil keputusan untuk membatalkan
penerbangan.
Jika pilot memutuskan untuk melanjutkan penerbangan, dia harus mengembangkan
strategi untuk mengurangi risiko. Salah satu cara pilot dapat mengendalikan risiko adalah
dengan menetapkan standar minimum pribadi pada item dalam setiap kategori risiko. Ini
adalah batas yang unik untuk tingkat pengalaman dan kecakapan pilot individu saat ini
Pilot-in-Command.
Pilot merupakan salah satu faktor risiko dalam sebuah penerbangan. Pilot harus
bertanya, "Apakah saya siap untuk penerbangan ini?" dalam hal pengalaman, kondisi fisik,
dan emosional. Jawaban dapat diperoleh dengan menggunakan I’M SAFE Checklist.
Aircraft.
Batasan apa yang akan diterapkan pesawat selama perjalanan? Ajukan pertanyaan
berikut:
Apakah pesawat yang digunakan tepat untuk penerbangan?
Apakah saya familiar dengan pesawat ini?
Bisakah pesawat ini membawa beban yang direncanakan?
EnVironment
Cuaca. Cuaca adalah pertimbangan utama terhadap lingkungan. Sebelumnya disarankan
agar pilot menetapkan standar minimum pribadi mereka sendiri, terutama dalam hal cuaca.
Saat pilot mengevaluasi cuaca untuk penerbangan tertentu, mereka harus
mempertimbangkan hal berikut:
Berapa ceiling dan visibility saat ini?
Pertimbangkan kemungkinan bahwa cuaca mungkin berbeda dari perkiraan.
Apakah ada badai petir saat ini atau prakiraan?
Jika ada awan, apakah ada lapisan es, saat ini atau perkiraan?
Berapa penyebaran suhu/titik embun dan suhu saat ini di ketinggian?
Medan. Evaluasi medan adalah komponen penting lainnya dari lingkungan
penerbangan
Ruang udara. Periksa wilayah udara dan pembatasan penerbangan sementara (TFR).
171
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
External Pressure
Tekanan eksternal adalah pengaruh eksternal terhadap penerbangan yang menciptakan rasa
tekanan untuk menyelesaikan penerbangan—seringkali dengan mengorbankan keselamatan.
Faktor-faktor yang dapat menyebabkan tekanan eksternal antara lain sebagai berikut:
PAVE Checklist
PAVE Checklist merupakan salah satu pertimbangan dalam mengambil keputusan
P : Pilot in Command memiliki kualifikasi kondisi Kesehatan mental dan fisik
A : Aircraft (wahana) /SPUKTA memiliki kualifikasi kondisi yang baik
V : Lingkungan sekitar pengopersian SPUKTA serta kondisi cuaca sangat layak untuk
melakukan pengoperasian penerbangan
E : Tekanan luar yaitu kondisi dimana seorang operator/pilot SPUKTA mengambil
keputusan yang tepat , bahwa Anda harus menyadari sebelum dan setiap
penerbangan Anda dapat mengevaluasi masing masing area ini untuk memastikan
Anda memahami kemungkinan resiko pengoperasian SPUKTA
3. Task Management
Task Management dan Situational Awareness
Pembagian tugas seharusnya sudah jelas, bahwa banyak fungsi komunikasi yang
tumpang tindih, misalnya, pemecahan masalah dan pengambilan keputusan memerlukan
penilaian terhadap situasi dan proses akuisisi secara berurutan yang terencana dari beberapa
informasi yang terkait. Selanjutnya, prinsip-prinsip CRM yang mendasari manajemen dan
172
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
kemampuan kepemimpinan yang baik terkait dengan pencapaian situational awareness tim
dan distribusi beban kerja yang efektif pada seluruh kru.
Namun, operasi yang aman bergantung pada kewaspadaan selama operasi dalam
kondisi normal dan non-normal; dari beban kerja yang sangat rendah hingga beban kerja yang
sangat tinggi. Dari sudut pandang komunikasi, pola komunikasi apa yang berkontribusi untuk
mempertahankan perhatian pada tugas, pemantauan yang efektif, dan situational awareness
dalam berbagai kondisi.
Kru dan Manajemen Beban Kerja
Sebagian besar, fungsi manajemen komunikasi adalah inti dari CRM (misalnya, manajemen
sumber daya, waktu, kru, dan beban kerja). Pertimbangkan karakteristik dalam kru sebagai
berikut:
Kondisi interpersonal dalam ground control station yang konduktif adalah hubungan
kerja yang baik antara kru Remote Pilot .
Prosedur standar dan harapan remote crew yang dapat diandalkan.
Ketersediaan dan aksesibilitas informasi
Remote crew berada di lingkaran dan di depan pesawat (yaitu, situational awareness).
Singkatnya, semua kru harus "siap-CRM". Hal ini harus diimplementasikan secara
aktual dalam bentuk rencana, solusi masalah, keputusan, dll. yang merupakan “CRM dalam
tindakan.” Seorang manajer harus memimpin, mendistribusikan tugas, mengawasi dan
memantau seluruh proses. Remote Pilot In Command merupakan orang yang memegang
otoritas komando dan tanggung jawab utama.
Namun demikian perlu disadari bahwa Remote Pilot di dalam kepemimpinan hanya
setengah dari peran kepemimpinan. Sisi lain dari kepemimpinan adalah seluruh kru Remote
Pilot. Ada implikasi kuat bahwa semua kru Remote Pilot berpartisipasi sampai batas tertentu
dalam fungsi manajemen, karena masing-masing memberikan kontribusi pada koordinasi kru
di dalam sebuah tim.
Pertimbangkan untuk membuat beberapa tim jika terdapat beberapa tingkatan "tim".
Seluruh remote crew, dipimpin oleh Manajer Operasi, yang terdiri dari kru Remote Pilot dan
pengamat (observer). Ada kalanya masing-masing sub tim bekerja sendiri-sendiri, ada
kalanya juga seluruh tim dipanggil dan bekerja bersama dipimpin oleh Manajer Operasi.
Misalnya, sebelum take-off dan approach, Manajer Operasi membuat "kru melaporkan ke
stasiun", dimana menyusun sebuah tim menjadi satu kesatuan.
Bahkan di dalam ground control station yang terdiri dari dua orang atau lebih, terjadi
pergantian tugas terus-menerus dimana keduanya bekerja bersama-sama dan ketika masing-
masing bekerja sendiri (misalnya, satu menerbangkan SPUKTA dan yang lainnya
berkomunikasi dengan ATC atau pengamat). Pembagian tugas dan peran ini telah ditentukan
sebelumnya. Ketika karakteristik hubungan antara remote crew/ATC dapat dianggap sebagai
tim dan mendiskusikan peran mereka masing-masing sebagaimana telah ditentukan
sebelumnya di dalam cara mereka berkomunikasi.
Apakah tindakan yang terjadi yang dihasilkan oleh satu unit tim atau oleh sub tim yang
bekerja secara bersamaan harus di dalam komando yang sama? Pada akhirnya komunikasi
diambil fungsi manajemen, mengoordinasikan tindakan kru. Biasanya berpikir direktif
dianggap sebagai perintah dan saran, tetapi ini tidak berarti bahwa manajer/pemimpin harus
menyelesaikan tugas mereka dengan mendikte tindakan kru dengan cara yang otoriter.
173
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Faktanya, perintah direktif selama kondisi abnormal tidak menjamin koordinasi kru
yang lancar (misalnya, perencanaan dan informasi) belum tercapai. Manajer yang baik tahu
kapan harus mengambil kendali dan kapan harus membiarkan kru melakukan pekerjaan
mereka; kapan harus mengarahkan dan kapan harus memantau.
Studi lain telah melihat langsung pada fungsi manajemen. Misalnya, sebuah studi
analisis komunikasi yang mengambil perspektif manajemen tugas dan semua komunikasi
dikodekan ke dalam matriks yang membedakan aspek koordinasi kru selama penerbangan
(yaitu, perencanaan, tindakan, dan evaluasi/pemantauan) berdasarkan domain konten (yaitu,
SPUKTA, lingkungan, dan orang). Dalam studi tersebut, matriks ini digunakan untuk
mengklasifikasikan strategi manajemen sebagaimana ditunjukkan pada Gambar Tabel 11.4
Manajemen tugas dari perspektif CRM diwakili oleh tiga teknik koordinasi di bawah
domain konten "people". Perhatikan bahwa perintah mungkin lebih banyak ada di baris
"acting", sementara pada baris perencanaan dan evaluasi mungkin lebih banyak berisi
diskusi.
Mengelola remote kru dalam sistem wilayah udara merupakan tugas kompleks yang
mungkin melibatkan koordinasi tim dalam tim dan tugas, baik di dalam SPUKTA maupun
dengan orang lain dalam sistem. Kemampuan untuk mengelola komunikasi harus
dikembangkan, karena melalui keterampilan komunikasi yang baik kru yang efektif akan
berpartisipasi dan berkontribusi dari kelompok anggota tim yang beragam, mengarahkan dan
mengintegrasikan tugas yang kompleks, dan memantau dinamika operasi yang mungkin
memerlukan perubahan setiap saat
Komunikasi
Kemampuan bahasa tidak hanya untuk “mengatakan” sesuatu tetapi juga untuk
“melakukan” sesuatu. Misalnya, mengatakan "Saya berjanji untuk melakukan X" berarti Anda
benar-benar telah "membuat janji" (selama Anda tulus dan mengerti apa yang Anda katakan).
Ucapan tidak hanya menyertai tindakan tetapi juga tindakan itu sendiri.
Karena komunikasi memiliki banyak fungsi, komunikasi memberikan indeks kinerja kru
yang efektif. Dengan mendengarkan komunikasi selama penerbangan, diperoleh banyak
indikator apakah tugas dilakukan sesuai dengan prosedur normal atau apakah ada masalah.
Ketika masalah benar-benar terjadi, dapat diketahui apakah masalah tersebut ditangani tepat
waktu atau tidak.
Kelima hal berikut masih merupakan salah satu cara paling signifikan untuk
menunjukkan bahwa komunikasi mempengaruhi kinerja kru. Dalam beberapa kasus, isi
174
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
komunikasi sebenarnya yang paling penting; dalam kasus lain, komunikasi adalah alat untuk
mencapai tujuan CRM.
Komunikasi menyampaikan informasi.
Gambar 11.5 Communication Enabling Skills for Achieving Objectives During Routine VersusNon-
routine Operations
175
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Pengaruh Teknologi Digital pada Komunikasi
Teknologi yang paling berpengaruh terhadap komunikasi di Ground Control Station
(GCS) adalah komunikasi data (Data Comm atau datalink) yang memungkinkan pengontrol
dan Remote Pilot untuk berkomunikasi dengan pesan yang disampaikan secara digital,
daripada komunikasi melalui radio saja. Komunikasi tidak hanya transfer informasi. Transmisi
digital dapat memenuhi fungsi dasar ini tetapi perlu juga mempertimbangkan apakah
komunikasi suara memberikan manfaat terhadap CRM lainnya. Ketika komunikasi suara di
radio didengar oleh remote crew, untuk menciptakan situational awareness mungkin tidak
diperlukan dalam mentransfer informasi ke masing-masing orang dengan menggunakan
komunikasi digital (pesan tertulis). Komunikasi selalu menjadi bagian dari CRM tetapi pada
awalnya dianggap sebagai keterampilan yang berdiri sendiri. Berikut beberapa konsep dasar
komunikasi.
Komunikasi adalah alat untuk mencapai tujuan teknis, prosedural, dan CRM. Ini
mungkin definisi prosedural mengikuti kebijakan eksplisit atau mungkin dibentuk melalui
pelatihan. Ini dapat dianggap sebagai indikator perilaku untuk tujuan kinerja tertentu.
Komunikasi memiliki banyak fungsi. Sebagai wahana untuk:
Transfer informasi;
Membangun hubungan interpersonal atau tim;
Perilaku yang dapat diprediksi;
Memelihara pemantauan tugas dan kesadaran situasi; dan
Memastikan kru jarak jauh dan manajemen beban kerja yang efektif, komunikasi
merupakan enabler dan indikator dari aspek ini dan aspek CRM lainnya.
Komunikasi terjadi dalam suatu konteks dan dimaknai dalam suatu konteks. Ini termasuk:
Konteks fisik;
Konteks sosial dan organisasi;
Konteks tugas dan operasional; dan
Konteks tutur dan kebahasaan.
Bagian dari pelatihan dan penilaian keterampilan komunikasi adalah mengetahui
kapan komunikasi “tepat” dan “efektif”, dan sebagian besar ditentukan oleh siapa
komunikatornya ( konteks sosial/organisasi ), di mana komunikasi berlangsung ( konteks fisik
), selama fase penerbangan apa dan dalam kondisi operasional apa ( konteks
tugas/operasional ), dan apakah komunikasi dipahami secara tata bahasa dan budaya (
konteks ucapan/linguistik ).
Akhirnya, bahwa komunikasi terjadi di beberapa kelompok di dalam dan di luar Ground
Control Station (GCS). Tidak hanya praktik dan prosedur komunikasi yang harus mendukung
CRM yang baik, tetapi kebijakan dan filosofi perusahaan harus memastikan konsistensi
secara menyeluruh dan menjaga dari hambatan komunikasi lintas departemen dan kelompok
kerja.
4. Automation Management
Operasi Otomatis. Operasi otomatis umumnya dianggap sebagai operasi di mana
Remote Pilot memasukkan rencana penerbangan ke Ground Control Station, yang
mengirimkan rencana penerbangan ke autopilot SPUKTA. Selama penerbangan otomatis,
input kontrol penerbangan dilakukan oleh komponen di dalam pesawat, bukan dari Control
176
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Station. Jika RPIC kehilangan tautan kontrol ke SPUKTA, pesawat akan melanjutkan misi
penerbangan yang telah diprogram/kembali ke darat (return to home).
Selama penerbangan otomatis, RPIC harus memiliki kemampuan untuk mengubah
rute/ketinggian atau memerintahkan pesawat untuk segera mendarat. Kemampuan untuk
mengarahkan SPUKTA dapat dilakukan melalui manipulasi secara manual dari kontrol
penerbangan atau melalui perintah menggunakan otomatisasi.
RPIC harus mempertahankan kemampuan untuk mengarahkan SPUKTA untuk
memastikan kepatuhan terhadap CASR bagian 107. RPIC dapat mengirimkan perintah
kepada pesawat secara otomatis untuk naik, turun, mendarat sekarang, melanjutkan ke titik
jalan baru, memasuki pola orbit, atau kembali (return to home). Salah satu dari metode ini
dapat digunakan untuk menghindari bahaya atau memberikan hak jalan.
Banyak desain pesawat angkut konvensional menggabungkan sistem otomatis yang
canggih. Pilot pesawat sipil konvensional, bagaimanapun, umumnya akan memiliki
kemampuan untuk mematikan atau meminimalkan penggunaan sistem otomatis dan
melakukan kontrol manual terhadap pesawat, bahkan dalam kasus sistem fly-by-wire
sekalipun. Sebagian besar desain SSPUKTA canggih saat ini dikendalikan sepenuhnya
secara otomatis dan tidak menyediakan opsi untuk kontrol manual oleh pilot.
Sebaliknya, Remote Pilot bertanggung jawab atas kontrol pengawasan otomatisasi
tersebut. Akibatnya, kontrol penerbangan manual menjadi kurang menjadi masalah bagi
Remote Pilot, namun penanganan manajemen otomasi menjadi sangat penting. Remote Pilot
harus mengelola otomatisasi. Semakin canggih SPUKTA, software perencanaan
penerbangan, dan Ground Control Station (GCS), menuntut Remote Pilot untuk lebih
mengetahui SPUKTA dan kemampuannya.
5. Situational Awareness
Situational Awareness adalah persepsi dan pemahaman yang akurat tentang semua
faktor dan kondisi dalam lima elemen risiko mendasar (penerbangan, pilot, pesawat,
lingkungan, dan jenis operasi yang mencakup setiap situasi penerbangan tertentu) yang
mempengaruhi keselamatan sebelum, selama, dan setelah penerbangan.
Mempertahankan kesadaran situasional memerlukan pemahaman tentang signifikansi
relatif dari semua faktor terkait penerbangan dan dampaknya terhadap penerbangan. Ketika
seorang pilot memahami apa yang sedang terjadi dan memiliki gambaran umum tentang
operasi penerbangan secara keseluruhan, dia tidak akan terpaku pada satu faktor signifikan
yang dirasakan. Pilot tidak hanya dituntut untuk mengetahui lokasi geografis pesawat, ia juga
perlu memahami apa yang sedang terjadi.
Hambatan untuk Mempertahankan Situational Awareness
Kelelahan, stres, dan beban kerja yang berlebihan dapat mengurangi kesadaran
situasional secara keseluruhan tentang penerbangan. Gangguan yang mengalihkan
perhatian pilot dari memantau pesawat merupakan faktor yang berkontribusi dalam banyak
kecelakaan penerbangan.
Manajemen Beban Kerja
Manajemen beban kerja yang efektif memastikan operasi penting diselesaikan dengan
tahapan merencanakan, memprioritaskan, dan mengurutkan tugas untuk menghindari beban
kerja yang berlebihan. Seiring bertambahnya pengalaman, seorang pilot belajar mengenali
persyaratan beban kerja dan dapat mempersiapkan periode beban kerja tinggi selama masa
177
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
beban kerja rendah. Selain itu, pilot harus memperhatikan ATIS, Automated Surface
Observing System (ASOS), atau Automated Weather Observing System (AWOS), jika
tersedia, kemudian memantau frekuensi tower atau Common Traffic Advisory Frequency
(CTAF) untuk memahami kondisi lalu lintas penerbangan.
Mengenali situasi beban kerja yang berlebihan juga merupakan komponen penting
dalam mengelola beban kerja. Efek pertama dari beban kerja yang tinggi adalah pilot mungkin
bekerja lebih keras tetapi menyelesaikan lebih sedikit. Ketika beban kerja meningkat,
perhatian pada tugas tidak maksimal, jenuh, bisa jadi tidak mendengarkan informasi dari
berbagai sumber, sehingga keputusan yang diambil tidak berdasarkan informasi yang lengkap
dan kemungkinan terjadinya kesalahan di dalam pengambilan keputusan meningkat.
Lembar Lampiran 1 pada Buku Panduan ini akan mengilustrasikan tentang Crew Resource
Management di terapkan dalam pengoperasian SPUKTA.
178
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
BAB VIII
PROSEDUR PRA PENERBANGAN DAN
PERAWATAN
A. Prosedur Inspeksi
2. Pemeliharaan Dasar
a) Interval Inspeksi
Berikut adalah beberapa ide pelaksanaan inspeksi interval / inspection intervals.
Setiap minggu atau setiap sepuluh penerbangan, lakukan inspeksi visual yang lebih
komprehensif untuk mencari retakan atau kerusakan lain pada casing, penutup, pada roda
pendarat, gimbal (penyangga berporos yang memungkinkan perputaran objek di sekitar
sumbu), attachment sensor, engine mount, dll. Periksa sekrup penahan, seperti untuk motor
dan cangkang. Bersihkan baterai dan attachment sensor, sesuai kebutuhan. Pastikan baterai
diisi dan dikosongkan dengan benar dan tidak ada perubahan besar dalam kedua proses
tersebut. Kalibrasi ulang sistem navigasi (kompas atau unit inersia) sesuai rekomendasi
pabrikan.
179
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Setiap bulan atau 30 penerbangan, mana yang lebih cepat, lihat "di bawah kap" untuk
memverifikasi bahwa tidak ada kabel yang lepas atau menunjukkan tanda-tanda keausan
(atau bahkan melengkung—yaitu korsleting suplai listrik). Pastikan semua komponen internal
aman, dan tidak ada kotoran yang tidak biasa. Pembersih komponen komputer sistem udara
terkompresi memungkinkan dapat Anda gunakan untuk menghilangkan debu atau kotoran
tanpa menyentuh apa pun secara langsung. Memeriksa keamanan motor dan gimbal,
melepas, mengganti, dan mengencangkannya sesuai kebutuhan. Beberapa pakar industri
menyarankan untuk melepas dan memeriksa motor pada interval ini, tetapi Anda hanya boleh
melakukannya jika Anda yakin tidak akan merusak sistem. Pemeriksaan ini memungkinkan
saat yang tepat untuk memeriksa apakah ada update software yang siap dipasang. Untuk
keperluan ini, penting bagi Anda untuk tetap terhubung dengan produsen SPUKTA Anda, atau
sebagai alternatif, Anda dapat secara teratur memeriksa situs web mereka untuk update
software.
b) Pemeliharaan Terjadwal
Pabrikan SPUKTA dapat memberikan dokumentasi untuk pemeliharaan terjadwal dari
seluruh SPUKTA dan peralatan sistem terkait. Mungkin ada komponen SPUKTA yang
diidentifikasi oleh pabrikan untuk menjalani pemeliharaan atau penggantian berkala terjadwal
berdasarkan batas waktu dalam layanan (seperti jam terbang, siklus, dan/atau hari kalender).
Semua instruksi perawatan terjadwal pabrikan harus diikuti agar usia pakai SPUKTA dapat
maksimal. Jika tidak ada instruksi perawatan terjadwal yang diberikan oleh pabrikan SPUKTA
atau pabrikan komponen, operator harus membuat protokol perawatan terjadwal. Hal ini dapat
dilakukan dengan cara mendokumentasikan setiap perbaikan, modifikasi, overhaul, atau
penggantian komponen sistem yang dihasilkan dari operasi penerbangan normal, dan
mencatat waktu layanan untuk komponen tersebut pada saat prosedur pemeliharaan. Seiring
waktu, berdasarkan data-data tersebut, operator dapat menetapkan jadwal perawatan
SPUKTA dan komponennya.
c) Pemeliharaan Tidak Terjadwal
Selama pre-flight inspection, Remote Pilot SPUKTA mungkin menemukan bahwa
komponen SPUKTA perlu diservis (seperti pelumasan), perbaikan, modifikasi, overhaul, atau
penggantian di luar periode pemeliharaan terjadwal sebagai akibat operasi penerbangan
normal atau disebabkan oleh suatu kecelakaan. Selain itu, produsen SPUKTA atau
pembuatan komponen mungkin memerlukan update software yang tidak terjadwal untuk
memperbaiki masalah. Jika kondisi seperti itu ditemukan, Remote Pilot SPUKTA tidak boleh
melakukan operasi penerbangan sampai perbaikan selesai dilaksanakan
180
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Saat Anda melakukan inspeksi motor, periksa putaran dan keamanannya dengan
benar. Apakah mereka berputar dengan bebas? Apakah ada yang menempel? Apakah ada
motor yang terlalu longgar? Cara terbaik untuk mengetahui secara pasti adalah dengan
membandingkan satu motor dengan motor lainnya (atau jika SPUKTA hanya memiliki satu
motor, bandingkan dengan performa terakhir kali). Jika ada yang tidak normal, disarankan
untuk melepas dan mengganti item terkait.
Selanjutnya, periksa semua item periferal, seperti gimbal kamera atau muatan lainnya.
Apakah mereka tetap terhubung dan aman? Bagaimana dengan kamera atau sensor lainnya?
Ini biasanya adalah peralatan yang mahal; Anda tidak ingin secara tidak sengaja merusak
atau kehilangan mereka karena Anda terburu-buru untuk terbang.
Anda juga akan ingin memeriksa baterai sebelum pemasangan. Catatan: pastikan
Anda mengetahui prosedur penyalaan yang benar pada SPUKTA Anda. Beberapa SPUKTA
akan mendapat daya setelah baterai dipasang, jadi jika itu masalahnya, Anda harus siap untuk
perubahan status itu. Biasanya, pengontrol dihidupkan terlebih dahulu dan kemudian
SPUKTA dihidupkan, untuk mengurangi kemungkinan terjadinya sesuatu yang tidak terduga
(dan jika ya, dengan mengikuti prosedur ini, Anda harus memiliki kontrol terhadap SPUKTA).
Periksa pin/slot sambungan baterai untuk memastikan tidak ada kerusakan atau kotor.
Periksa tubuh baterai. Apakah ada "bengkak" atau tonjolan pada lapisan luar atau sisi (lihat
Gambar 12-1)? Jika jawabannya ya, baterai Anda gagal. Jangan pernah menggunakan
baterai yang bengkak atau menggembung. Baterainya hangat atau panas? Jika sudah,
biarkan dingin sebelum digunakan. Apakah Anda tahu status pengisian daya? Jika tidak,
ketahui hal ini sebelum penerbangan untuk menjamin kualitas dan pelacakan kinerja. Setelah
Anda puas dengan status baterai, pasang (atau posisikan untuk pemasangan).
Ground Control Station dan peralatan lainnya juga harus diperiksa. Apakah antena
ada dan terpasang dengan benar? Apakah ada bagian yang hilang atau lepas? Apa status
baterai komponen? Akankah kapasitasnya cukup untuk menyelesaikan misi dengan
tambahan bantalan waktu?
Apakah kru Anda diberi pengarahan dan siap berangkat? Jika ya, hidupkan SPUKTA
(setelah melengkapi checklist yang diperlukan) untuk memeriksa lampu dan tanda lainnya.
Lakukan pemeriksaan kontrol (jika memungkinkan) dan pemeriksaan gimbal. Apakah
semuanya sistem bekerja dengan baik atau ada yang tidak normal? Selanjutnya, lakukan
181
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
pemeriksaan idle dengan motor menyala (sekali lagi, ini dilakukan hanya jika sudah siap dan
setelah mengisi checklist). Periksa apakah ada suara atau getaran yang tidak biasa. Jika ada
terdeteksi kondisi yang tidak seharusnya, matikan dan selidiki lebih lanjut sebelum berangkat.
Pemeriksaan terakhir sebelum memulai misi adalah pemeriksaan kontrol udara. Misalnya, jika
Anda menggunakan quadcopter, angkat pesawat hingga melayang tepat di atas tanah.
Masukkan input kiri/kanan, maju/mundur, yaw, dan daya untuk memastikan sistem bereaksi
seperti yang diharapkan. Selain itu, pastikan bahwa tidak ada suara aneh yang dialami selama
pemeriksaan operasional ini.
Pre-flight Inspection Items.
Apabila pabrikan SPUKTA memiliki prosedur pre-flight inspection tertulis, penambahan
prosedur tetap direkomendasikan kepada Remote Pilot SPUKTA untuk memastikan bahwa
item inspeksi berikut dimasukkan ke dalam prosedur pre-flight inspection yang disyaratkan
dalam CASR 107 untuk membantu Remote Pilot SPUKTA menentukan bahwa SPUKTA
dalam kondisi aman untuk operasi. Pre-flight inspection harus mencakup pemeriksaan visual
atau fungsional dari item-item berikut:
182
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 12.2 Preflight Checklist, Preflight Procedure
Checklist / Value
Section Parameter … …
… flight … flight
flight flight
Drone components
complete
Components installed
correctly
No cracks or dents
Visual Inspection of
Overall structure
UAS Components
condition
Linkages
Registration marking
displayed properly
Control surface
movement
Control surface
attachment point
Servo movement
Control surface and
motors Servo attachment point
Propulsion system
Propeller attached
correctly and secured
183
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Check for free movement
Check whether there are
friction or not
Correct orientation
Physical condition
Compartment locked
Display functioning
correctly
Software updated
Telemetry condition
GPS condition
GCS / Remote IMU condition
Compass condition
Calibrate sensor if
necessary
Orientation and
parameter normal
184
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Pitot tube functioning
Arming
Check memory
Check functionality
Take-off device
Ground support functioning
equipment (if
available) Landing device installed
correctly
Landing device
functioning
Take-off
Table Preflight Checklist 12.3
4. Post-Flight Inspection
Setelah menyelesaikan penerbangan, SPUKTA harus diperiksa lagi. Pada dasarnya
item pemeriksaan pada post-flight inspection sama seperti pada pre-flight inspection, dengan
mencatat setiap perubahan status pesawat. Baterai umumnya akan menjadi hangat karena
pemakaian, tetapi baterai tidak boleh panas. Berhati-hatilah jika kondisi fisik baterai berubah
antara pre-flight inspection dan post-flight inspection ( misalnya, baterai mulai menonjol ).
Catat masalah apa pun di log perawatan SPUKTA dan ganti bagian apa pun yang rusak atau
di akhir masa pakainya.
185
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 12.4 Post-Fight Inspection
186
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Saat melakukan pengisian (charging) baterai LiPo, pastikan Anda menggunakan
pengisi daya (charger) yang direkomendasikan. Jika Anda menggunakan pengisi daya yang
memungkinkan Anda memilih jenis baterai yang ingin Anda isi dayanya (variable charger),
pastikan ia disetel untuk pemakaian baterai LiPo. Penyeimbangan sel yang tepat merupakan
bagian penting untuk memperpanjang masa pakai LiPo, jika memungkinkan, gunakan pengisi
daya yang memiliki kemampuan ini (beberapa baterai menanganinya sendiri). Jangan pernah
mengisi daya baterai Anda secara berlebihan (di atas 4.2V). Kasus seperti Ini seharusnya
tidak menjadi masalah, karena biasanya pengisi daya (charger) memiliki fitur keselamatan
dan penutup otomatis. Singkatnya, Anda harus mengenali benar baterai dan pengisi dayanya
(charger). Juga, ketahui dan hormati "kecepatan" pengisian maksimum baterai Anda. Aturan
umumnya adalah menggunakan 1C (kalikan ini dengan peringkat baterai—misalnya, baterai
2200 mAh dapat diisi daya dengan aman pada 2.2A). Beberapa baterai dapat diisi hingga 3C,
tetapi lebih dari ini tidak disarankan untuk mengurangi resiko hal yang tidak diinginkan terjadi.
Jangan mengisi (charge) baterai di dalam kondisi suhu dingin (mendekati atau di
bawah titik beku) atau panas; coba isi dayanya hanya saat berada pada suhu kamar. Baterai
yang sedang diisi dengan benar seharusnya tidak menjadi panas. Jika suhu mulai meningkat,
hentikan pengisian (charging). Jangan mencoba mengisi (charge) baterai yang rusak atau
menggembung. Jika hampir terisi penuh, jangan coba mengisi (charge) daya hingga 100%.
Jangan pernah meninggalkan baterai untuk diisi daya tanpa pengawasan, pada atau di dekat
bahan yang mudah terbakar, atau tanpa tindakan perlindungan khusus seperti kantong
pengisi daya baterai LiPo atau wadah tahan api.
Baterai LiPo memiliki kisaran suhu operasi yang paling efisien. Mereka tidak suka
dingin—bahkan, mereka bisa tiba-tiba gagal pada suhu mendekati (atau di bawah) titik beku.
Untuk multicopter, ini berarti mereka akan jatuh dari langit, yang jelas tidak baik untuk pesawat
atau muatannya. Oleh karena itu, sebaiknya simpan baterai pada suhu kamar sebelum
digunakan. Atau, baterai yang mendekati atau melebihi 60° Celcius (140° Fahrenheit) akan
mengakibatkan kerusakan baterai dan berisiko kebakaran. Dalam hal penyimpanan baterai,
simpan baterai pada kisaran suhu dari 5 hingga 25°C (41 hingga 77°F). Selain itu, untuk
baterai baru yang direncanakan untuk disimpan lebih dari beberapa hari tidak boleh diisi daya
melebihi sekitar 3,8V per sel (sekitar 40%). Ini akan meningkatkan umur baterai Anda dan
meminimalkan risiko kerusakan atau kegagalan komponen internalnya.
Kapan baterai akan dipensiunkan? Pertama, ikuti instruksi pabrik. Kedua, baterai yang
secara konsisten tidak dapat menyimpan minimal 80% dari kapasitas penuh harus dihentikan
penggunaannya. Ketiga, setelah Anda mencapai 150–200 siklus, berikan perhatian ekstra
pada kinerja baterai, lihat penampilan fisik, suhu, dan waktu pengisian dayanya. Terakhir,
adalah dengan cara melihat rekam jejak kinerja baterai ( yaitu, berapa banyak waktu
penerbangan baterai tersebut ) untuk mengukur kapan ia mulai mengalami penurunan kinerja
terakhirnya. Saat membuang baterai LiPo, ikuti peraturan dan kebijakan setempat serta
petunjuk pabrik. Baterai harus benar-benar habis sebelum dibuang. Jangan simpan/buang
sampah baterai di luar ruangan dan jangan di atau dekat apa pun yang mudah terbakar. Untuk
menghindari kerusakan pada komponen sensitif, jangan gunakan SPUKTA Anda untuk
menguras daya baterai. Sebagai gantinya, sambungkan pelepasan LiPo atau aksesori
pengosongan lambat lainnya. Pengosongan baterai yang rusak atau bengkak tidak
dianjurkan; bawa ke tempat daur ulang atau pembuangan baterai.
187
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
5. Record Keeping
E - Flight and Maintenance Logs
Sebaiknya simpan catatan penerbangan dan pemeliharaan ( sebenarnya, beberapa
operasi memerlukan pelaporan ke DJPU / Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Flight log
akan memastikan bahwa Anda tahu persis seberapa banyak penggunaan SPUKTA yang
terlihat. Ini akan membantu Anda melacak usia komponen, terutama baterai. Jika Anda
melihat bahwa baterai yang terisi penuh tidak bertahan lama seperti sebelumnya, mungkin
baterai tersebut telah mencapai titik di mana ia perlu dihentikan penggunaannya. Berbagai
vendor menjual log SPUKTA yang lengkap.
Maintenance log juga harus disimpan untuk melacak masalah atau catatan
penggantian komponen. Ini akan memungkinkan Anda untuk melacak berapa lama komponen
telah digunakan, yang membantu menentukan kualitas komponen serta apakah komponen
tersebut mendekati batas servisnya ( beberapa pabrikan telah merekomendasikan batas
servis untuk mencegah kegagalan yang tidak terduga ). Kedua dokumen tersebut dapat
digunakan untuk menunjukkan bahwa Anda dapat melacak operasi dan mempromosikan
keselamatan penerbangan jika terjadi masalah dengan DJPU atau bahkan masalah hukum.
Ini juga dapat berfungsi sebagai alat untuk melacak biaya operasi dan pemeliharaan.
Record Keeping.
Pemilik dan operator SPUKTA mendapatkan manfaat sistem pencatatan dengan
mendokumentasikan setiap perbaikan, modifikasi, overhaul, atau penggantian komponen
sistem yang dihasilkan dari operasi penerbangan normal, dan mencatat waktu layanan untuk
komponen tersebut pada saat prosedur pemeliharaan. Seiring waktu, operator kemudian
dapat menetapkan jadwal perawatan yang Andal untuk SPUKTA dan komponennya.
Pencatatan yang mencakup catatan semua inspeksi berkala, pemeliharaan, pemeliharaan
preventif, perbaikan, dan perubahan yang dilakukan pada SPUKTA dapat diambil baik dari
format hardcopy dan/atau buku catatan elektronik untuk referensi di masa mendatang. Ini
mencakup semua komponen SPUKTA, termasuk: pesawatnya, Control Station (CS),
peralatan peluncuran dan pemulihan, peralatan tautan C2, muatan, dan komponen lain yang
diperlukan untuk mengoperasikan SPUKTA dengan aman.
Pencatatan kejadian pemeliharaan dan inspeksi yang terdokumentasi memperkuat
tanggung jawab pemilik / operator pada kelaikudaraan melalui kondisi sistematis untuk
memastikan penerbangan yang aman. Pencatatan pemeliharaan dan inspeksi memberikan
bukti empiris data penilaian keselamatan sebagai dasar penentuan kondisi sistem dan
komponen kritis keselamatan untuk mendukung pengambilan keputusan ketika peluncuran.
Pencatatan SPUKTA dapat memberikan dukungan keselamatan bagi operator komersial
yang mungkin mengalami akumulasi jam/siklus operasional penerbangan yang cepat. Metode
pengumpulan data pemeliharaan dan inspeksi terbukti sangat membantu dalam melacak
masa pakai komponen SPUKTA, serta komponen sistemik, peralatan, dan peristiwa
kegagalan yang terjadi.
188
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
melakukan perawatan yang diperlukan, operator harus melakukan perawatan pada organisasi
atau personel perawatan yang telah familiar/ahli dengan SPUKTA secara spesifik beserta
komponennya. Selain itu, meskipun tidak diharuskan, penggunaan penyedia pemeliharaan
bersertifikat dianjurkan, yang mungkin termasuk bengkel, pemegang sertifikat mekanik dan
tukang reparasi, dan orang-orang yang bekerja di bawah pengawasan mekanik dan tukang
reparasi ini.
Jika operator atau personel pemeliharaan lainnya tidak dapat memperbaiki,
memodifikasi, atau merombak SPUKTA atau komponennya kembali ke spesifikasi
operasional yang aman, maka disarankan untuk mengganti SPUKTA atau komponen tersebut
dengan yang dalam kondisi operasi yang aman. Adalah penting bahwa semua perawatan
yang diperlukan diselesaikan sebelum setiap penerbangan, dan sebaiknya sesuai dengan
instruksi pabrik atau, praktik terbaik lainnya yang diketahui.
Dalam membuat sebuah Program Inspeksi. Sebagai pilihan, pemilik atau operator
SPUKTA dapat membuat program inspeksi untuk SPUKTA mereka. Personel yang membuat
program inspeksi untuk SPUKTA tertentu dapat membantu pengembangan program inspeksi
yang cukup detil yang disesuaikan dengan jenis / type SPUKTA yang dioperasikannya.
189
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Contoh Penggunaan Record Kepping
22/09/2021 Ferdy Anggriya V V Flight control, Motor, Servo, Airframe, telemetry 002 002
signal
23/09/2021 Riza suseno V X Flight control, Motor, Servo, Airframe, telemetry 003 003
signal.
Anomali Servo after operation (glicing servo)
Telemetry signal loss 20 second
190
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Defect Number Description of defect or maintenance required Name Rectification Name
Signature Signature
Date Date
003 Anomali Servo setelah pengoperasian (glicing Budi Penggantian komponen servo aileron (wing) Budi
sebanyak 2 buah dan penggantian antenna
servo) 24/09/2021 24/09/2021
telemetry 2 buah
Telemetry signal loss 20 detik
191
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Lampiran CRM (Crew Resource Management)
INSIDEN PENCEGAHAN JAWABAN PERSONIL YANG
MERESPON
Kehilangan Mengawasi selalu 1 – Pilot Pilot in Command,
Konektifitas pada signal dalam masa Menguji coba untuk Teknisi dan
SPUKTA penerbangan memverifikasi Pengamat Visual
bahwa kehilangan
Signal telah terjadi
melalui OSD (On
Screen Display)
2 – Pilot untuk
mengomunikasikan
hal ini kepada
anggota kru lainnya
melalui sistem
komunikasi
3 – Pilot dan
pengamat visual
mengkonfirmasi
bahwa pesawat
telah memasuki
RTH dan memantau
jalur penerbangan
4 – Pengamat visual
untuk memastikan
lokasi pendaratan
jelas dan
berkomunikasi
dengan personel
lain jika diperlukan
5 – Pilot
Untuk
berkomunikasi saat
Signal diperoleh
kembali/saat
SPUKTA
telah mendarat
192
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Perawatan Baterai Pemantauan terus 1 – Pilot Pilot in Command,
menerus terhadap untuk Kru dan Teknisi
kesehatan baterai mengomunikasikan
dan prosedur masalah dengan kru
pengisian yang SPUKTA melalui
benar sistem komunikasi
2 – Pilot
mendaratkan
SPUKTA secepat
mungkin jika terjadi
kerusakan pada
sistem baterai
3 – Kru SPUKTA
memastikan lokasi
pendaratan tetap
jelas dan aman
4 – Kru SPUKTA
menggunakan
pemadam
api/selimut untuk
memadamkan api
jika terjadi korsleting
5 – Kru SPUKTA
Untuk nyalakan
SPUKTA jika telah
dalam kondisi aman
Kerusakan Baterai Pemantauan terus 1 – Uji coba untuk Pilot in Command,
menerus terhadap memverifikasi kru, Teknisi
kesehatan baterai kegagalan baterai
dan prosedur melalui OSD
pengisian yang
benar Pemantauan 2 – Pilot untuk
sel secara terus berkomunikasi
menerus tegangan dengan kru drone
dan hambatan melalui sistem
komunikasi
3 – Awak drone
untuk memastikan
area pendaratan
tetap bersih
4 – Pilot
mendaratkan
pesawat secepat
mungkin
193
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
dan jika aman untuk
melakukannya
4 – Pilot untuk
mendaratkan
pesawat sesegera
mungkin
194
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Pesawat Menjauh • Pemantauan 1 – Pilot untuk Pilot in Command,
(Fly Away) perilaku pesawat memulai mematikan kru Teknisi
dan kekuatan sinyal motor penuh
sesegera mungkin
• merekam Home
Point sebelum 2 – Pilot untuk
operasi mengomunikasikan
masalah dengan kru
drone sesegera
mungkin melalui
sistem komunikasi
3 – Pilot untuk
menghubungi
dengan ATC
sesegera mungkin
dan jika perlu
5 – Pilot untuk
menyelesaikan uji
terbang komponen
yang diperbaiki
195
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Kerusakan Pilot in Command 1 – Pilot untuk Pilo in Command,
Peralatan / Non untuk memastikan mendaratkan dan Teknisi Drone,
Properti bahwa proximiti mematikan pesawat Pengamat Visual
Operasional yang sesuai saat aman untuk
dipertahankan melakukannya
dengan bantuan dari
Teknisi Drone dan 2 – Pilot untuk
Pengamat Visual mengomunikasikan
Pilot in Command masalah dengan kru
untuk memastikan drone melalui sistem
bahwa operasi komunikasi
hanya terjadi di
dalam area yang 3 – Pilot dan
ditentukan Manajer Lokasi
untuk membuat
penilaian kerusakan
property
4 – Pilot untuk
mengevaluasi
kembali jalur
penerbangan untuk
memastikan
pengulangan tidak
terjadi
Cedera pada Pilot in Command 1 – Pilot untuk Pilot in Command,
Personil untuk memastikan mendaratkan dan Kru, Teknisi
Operasional bahwa kedekatan mematikan pesawat
yang sesuai saat aman untuk
dipertahankan melakukannya
dengan bantuan dari
Teknisi Drone dan 2 – Pilot untuk
Pengamat Visual mengomunikasikan
masalah dengan kru
drone melalui sistem
komunikasi
4 – Pilot untuk
merevisi jalur
penerbangan untuk
mencegah
pengulangan
196
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Cedera pada Remote Pilot in 1 – Pilot untuk Pilo in Command,
Personil Non- Command untuk mendaratkan dan Teknisi, Kru,
Operasional memastikan bahwa mematikan pesawat Pengamat Visual
kedekatan yang saat aman untuk
tepat dipertahankan melakukannya
dengan bantuan dari
Teknisi Drone dan 2 – Pilot untuk
Pengamat Visual mengomunikasikan
Pilot in Command masalah dengan kru
untuk memastikan drone melalui sistem
bahwa operasi komunikasi
hanya terjadi di
dalam area yang 3 – Kru drone untuk
ditentukan membantu
pertolongan pertama
jika memungkinkan
atau menghubungi
layanan darurat jika
perlu
4 – Pilot untuk
merevisi jalur
penerbangan untuk
mencegah
pengulangan
1 Hilangnya PIC akan menjalin 1 – Pilot untuk Pilo in Command,
Komunikasi komunikasi dengan mendaratkan Teknisi, Kru
terhadap ATC sebelumnya pesawat secepat Pengamat Visual
UAS/Drone mungkin
2 – Pilot dan
Pengamat Visual
untuk Kembali
menjalin komunikasi
dengan ATC
197
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Operasi dalam • PIC akan menjalin 1 – Pilot untuk Pilo in Command,
jarak dekat dengan kontak dengan ATC mengomunikasikan Teknisi, Kru,
pengguna wilayah lokal atau dengan masalah dengan kru Pengamat Visual
udara lainnya operator lain drone melalui sistem
langsung ke komunikasi
mengomunikasikan
operasi yang 2 – Pilot untuk
direncanakan dan manuver pesawat
menetapkan bentuk untuk mendapatkan
yang paling tepat kembali garis
dari komunikasi pandang
selama operasi
berlangsung. 3 – Pilot untuk
masuk kembali ke
• PIC, Teknisi Drone mode home jika
atau VO akan diperlukan
memastikan bahwa
komunikasi yang
sesuai dengan ATC
atau pengguna
wilayah udara
lainnya tetap
terjaga.
198
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
penegakan zona
eksklusi
operasional. Mereka
akan menggunakan
visibilitas tinggi dan
dokumen yang
sesuai serta izin
untuk menjelaskan
situasi jika diminta.
• Pengamat Visual
dan Drone
Teknisi akan
mengamati setiap
individu atau bahaya
yang mendekati
daerah
pengoperasian .
Kondisi Cuaca • Semua anggota 1 – Sebelum Pilo in Command,
kru memiliki operasi, pilot menilai Teknisi, Kru
tanggung jawab kondisi cuaca Pengamat Visual
untuk menyadari setempat dan
kondisi cuaca saat menentukan apakah
ini dan prakiraan. Ini terlalu parah untuk
dilakukan berdua dilanjutkan.
melalui visual
2 – Pilot, Kru, dan
memperhatikan Pengamat Visual
kondisi sekitarnya untuk pantau cuaca
dan juga prakiraan local kondisi selama
kondisi untuk daerah operasi
itu melalui
berbagai ponsel
aplikasi.
Kehilangan • Untuk mencegah 1 – Pilot untuk Pilo in Command,
Pandangan Visual hilangnya VLOS, mengomunikasikan Kru, Pengamat
(VLOS) Pilot in Command masalah dengan kru Visual
akan memposisikan drone melalui sistem
diri dengan tepat komunikasi
untuk memastikan
bahwa mereka 2 – Pilot untuk
dapat melihat manuver pesawat
SPUKTA setiap untuk mendapatkan
saat. Ini mungkin kembali garis
melibatkan berjalan pandang
ke posisi setelah
lepas landas 3 – Pilot untuk
masuk kembali ke
mode home jika
diperlukan
199
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Tempat • Selama 1 - Pilot untuk Pilot in Command,
Pendaratan pengintaian lokasi, berkomunikasi Kru, Pengamat
Darurat PIC akan menilai dengan kru drone Visual
jalur penerbangan melalui sistem
untuk area yang komunikasi bahwa
dapat bertindak pendaratan darurat
sebagai area diperlukan
pendaratan darurat.
Ini akan bertindak 2 – Kru drone dan
sebagai area Pengamat Visual
pendaratan untuk memastikan
potensial jika terjadi lokasi pendaratan
pendaratan paksa darurat jelas
3 – Pilot untuk
mendaratkan
pesawat sebagai
segera aman untuk
melakukannya
200
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Daftar Pustaka
Pemerintah Indonesia 2009. Undang Undang No. 1 Tahun 2009 Yang Mengatur Tentang
Penerbangan
Pemerintah Indonesia 2018. Peraturan Pemerintah No. 4 Tahun 2018 Tentang
Pengamanan Wilayah Udara Indonesia
Pemerintah Indonesia 2021. Perautan Menteri 27 Tahun 2021 Tentang Tata Cara
Pengawasan dan Pengenaan Sanksi Administratif Terhadap Pelanggaran Peraturan
Perundang Undangan Di Bidang Penerbangan
Pemerintah Indonesia 2021. Peraturan Menteri 63 Tahun 2021 Tentang Peraturan
Keselamatan Penerbangan SIpil Bagian 107 Amdt1 Tentang SistemPesawat Udara Kecil
Tanpa Awak
Pemerintah Indonesia 2021. Peraturan Menteri 34 Tahun 2021 Tentang Peraturan
Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 22 Tentang Standar Kelaikudaraan Untuk Sistem
Pesawat Udara yang Dikendalikan Jarak Jauh
Pemerintah Indonesia 2020. Peraturan Menteri 37 Tahun 2020 Tentang Pengoperasian
Pesawat Udara Tanpa Awak di Ruang Udara Yang di Layani di Indoensia
Pemerintah Indonesia 2015. Peraturan Menteri 180 tahun 2015 Tentang Pengendalian
Pengoperasian Sistem Pesawat Udara Tanpa Awak di Ruang Wilayah Udara Yang di Layani
di Indonesia
Pemerintah Indonesia 2016. Peraturan Menteri 55 Tahun 2016 Tentang Tatanan Navigasi
Penerbangan Nasional
Pemerintah Indonesia 2013. Peraturan Menteri Pertahanan No. 26 Tahun 2013 Tentang
Pengamanan Survei Dan Pemetaan Wilayah Nasional
BMKG (Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika) http://aviation.bmkg.go.id/
International Civil Aviation Organization. Circular 328 Unmmaned Aircraft System (UAS)
International Civil Aviation Organization. Doc 10019 Manual on Remotely Piloted Aircraft
Systems
International Civil Aviation Organization. Annex 11 Air Traffic Service
International Civil Aviation Organization. Annex 3 Meteorological Service for International
Air Navigation
JARUS . Joint Authorities for Rulemaking on Unmmaned System.
FAA-H-8083-25B Pilot’s Handbook Of Aeronautical knowledge
FAA-G-8082-22 Remot Pilot – Small Unmmaned Aircraft System
Book The Complete Remote Pilot by Bob Gardner, David C. Ison
201
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK