Buku Panduan Pengoperasian Spukta Drone Edutech Indonesia (V.2.0)

KATA PENGANTAR
Puji syukur kami ucapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena berkat dan rahmat-
Nya tim penulis dapat menyelesaikan Buku ” 12 Aeronautical Knowledge Course Handbook”
Drone Edutech ( V.2.0) ini dengan baik. Dalam penyusunan ini, tim penulis tidak lepas
bimbingan dan dukungan para pihak. Oleh karena itu, tim penulis mengucapkan terima kasih
kepada pihak Direktorat Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara (DKPPU) .yang
telah memberikan arahan terkait dengan penulisan buku panduan ini. Bahwa kami sebagai
tim penulis dalam menyusun buku ini sangat menyadari banyak kekurangan dan kelemahan,
untuk itu dengan berlapang dada kami mengharapkan kritik dan saran yang positif guna
menyempurnakan penulisan buku ini.
Semoga Buku ini berguna bagi para pembaca khususnya untuk para peserta
Pelatihan Pengoperasian Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak.
Jakarta, 30 April 2022
Tim Penyusun
i
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR .............................................................................................. i

DAFTAR ISI ........................................................................................................... ii
PENGENALAN PELATIHAN PENGOPERASIAN PESAWAT UDARA TANPA

AWAK – DRONE EDUTEK ................................................................ 3
A. Perkenalan Pelatihan ............................................................... 3
B. Deskripsi dan Struktur Dasar Pelatihan .................................... 3
C. Ketentuan Selama Pelaksanaan Pelatihan ............................... 4
BAB I REGULASI PEMERINTAH TENTANG PENGOPERASIAN PESAWAT UDARA

TANPA AWAK ................................................................................... 6
A. REGULASI PENGOPERASIAN SPUKTA ................................
1. Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil ........................... 6
2. Aturan Hukum Internasional Keselamatan dan Keamanan
Penerbangan Sipil ................................................................. 6
3. Aturan Hukum Nasional Keselamatan dan Keamanan
Penerbangan SIpil ................................................................. 7
4. Kategori SPUKTA .................................................................. 9
5. Kegunaan SPUKTA ............................................................... 10
6. Pelaporan Kecelakaan ........................................................... 11
B. KETENTUAN PENGOPERASIAN SPUKTA.................................. 11

1. Persyaratan Pengoperasian SPUKTA.................................... 11
2. Persyaratan Personil Pengoperasian SPUKTA ...................... 12
3. Kondisi Medis Yang Mengganggu Pengoperasian SPUKTA .. 12
4. Tanggung Jawab dan Wewenang RPIC ................................ 12
5. Prosedur Darurat dan Rencana Pola Cadangan Penerbangan 13
C. BATASAN DAN LARANGAN PENGOPERASIAN SPUKTA.......... 13

1. Pengoperasian Yang Berbahaya ........................................... 14
2. Pengoperasian Dari Kendaraan Bergerak atau Pesawat
Udara..................................................................................... 15
3. Narkoba dan Alkohol.............................................................. 16
4. Pengoperasian Siang Hari ..................................................... 16
5. Pengoperasian VLOS ............................................................ 16
6. Persayaratan Penggunaan Pengamat Visual / Visual Observer 18
7. Larangan Pengoperasian Lebih Dari Satu SPUKTA .............. 18
8. Larangan Pengangkutan Barang Berbahaya ......................... 19
9. Ketentuan Prioritas Jalur Penerbangan.................................. 19
10. Pengoperasian Di Atas Kerumunan Orang ............................ 20
11. Pengoperasian Di Sekitar Bandar Udara ............................... 20
12. Pengoperasian Di Wilayah Ruang Udara Terlarang / Terbatas 21
13. Pembatasan Penerbangan Di Wilayah Tertentu Di Dalam
NOTAM.................................................................................. 21
14. Persiapan Permulaan Penerbangan, Inspeksi & Prosedur
Pengoperasian SPUKTA........................................................ 22
15. Batasan Pengoperasian SPUKTA.......................................... 22
D. KETENTUAN RUANG WILAYAH UDARA .................................... 22

1. Pengoperasian Di Wilayah Ruang Udara Yang Dilayani,
ii
Kawasan Udara dan Batasan Ruang Udara........................... 22
2. Pengoperasian VLOS dan BVLOS ........................................ 24
3. Pengoperasian SPUKTA di Daerah Populated dan
Unpopulated Area .................................................................. 26
4. Pengoperasian Pengangkutan Barang dan Muatan ............... 27
5. Analisa Kondisi Lingkungan Sekitar ....................................... 27
6. Prosedur Terkait Unit Pelayanan Navigasi Penerbangan ....... 27
7. Pengoperasian SPUKTA dengan Kamera ............................. 28
8. Pengoperasian SPUKTA dengan Alat Pertanian.................... 28
9. Kondisi Kejadian Luar biasa atau Bencana Alam dan Non
Alam ...................................................................................... 28
E. REMOTE PILOT CERTIFICATE RATING ( RPC RATING ) .......... 29

1. Kompetensi Remote Pilot....................................................... 29
2. Ketentuan Ujian Pengetahuan Awal....................................... 30
3. Ketentuan Ujian Pengetahuan Berkala .................................. 31
4. Pelanggaran Terkait Narkoba dan Alkohol ............................. 31
5. Ketentuan Ujian Pengetahuan ............................................... 32
6. Penerbitan Sertifikat Remote Pilot ......................................... 32
7. Perubahan Nama atau Alamat dalam Sertifikat Remote
Pilot ....................................................................................... 33
8. Pengajuan Sertifikat Remote Pilot Melalui Website ................ 33
F. METODE REGISTRASI SIDOPI.................................................... 33

1. Perkenalan aplikasi SIDOPI ................................................... 33
2. Syarat Pengauan ................................................................... 34
G. KETENTUAN PENDAFTARAN SPUKTA...................................... 34

1. Persyaratan Pendaftaran SPUKTA ........................................ 34
2. Durasi Sertifikat Pendaftaran SPUKTA .................................. 34
3. Penerbitan, Perpanjangan dan Pergantian Sertifikat SPUKTA 35
4. Tanda Pengenal SPUKTA ..................................................... 35
5. Pemasangan Tanda Pengenal SPUKTA................................ 35
6. Pengajuan Tanda Pendaftaran SPUKTA Melalui SIDOPI ...... 35
H. WAIVERS ( PENGECUALIAN ) & PENGENALAN SORA ............. 36

1. Persyaratan, Kebijakan dan Pengecualian ............................. 36
2. Daftar Ketentuan Yang Dapat Dikecualikan ........................... 36
3. Pengenalan SORA................................................................. 36
I. MEKANISME PEMBERIAN & PERSETUJUAN NOTAM ................ 37

1. Mekanisme Pemberian Persetujuan ...................................... 37
2. Langkah Pembuatan NOTAM ................................................ 39
J. PENGAWASAN & SANKSI ............................................................ 40

1. Instansi Yang Melakukan Pengawasan.................................. 40
2. Kondisi Yang Menjadi Dasar Pengenaan Sanksi ................... 41
BAB II JENIS DISAIN SISTEM PESAWAT UDARA KECIL TANPA AWAK DAN
PENENTUAN PERFORMA .............................................................. 42
A. TIPE DISAIN JENIS SPUKTA .................................................. 42
1. Fixed Wing ( Sayap Tetap ) dan Hybrid VTOL ....................... 42
2. Multirotari dan Single Rotari ................................................... 45
iii
B. KOMPONEN SPUKTA ............................................................. 48
1. Body Airframe ........................................................................ 48
2. Flight Control ......................................................................... 48
3. Baterai ................................................................................... 49
4. Global Positioning System ( GPS ) ........................................ 50
5. Aktuator / Servo ..................................................................... 51
6. Electronic Control System ( ESC ) ......................................... 52
7. Remote Control...................................................................... 53
8. Ground Station....................................................................... 54
9. Tautan Perintah Kendali Terbang ( C2 Link ) ......................... 55
10. Daya Tenaga Penggerak ....................................................... 57
11. Baling-baling / Propeller ......................................................... 57
C. FITUR SPUKTA ....................................................................... 58

1. Geofencing ............................................................................ 58
2. Fail Safe ................................................................................ 58
3. Parachute Recovery .............................................................. 59
D. PENENTUAN PERFORMA TERHADAP PENGARUH TEMPERATUR

DENSITAS UDARA DAN KELEMBAPAN
1. Pengaruh Densitas Udara dan elembapan Densitas Udara ... 60
BAB III KLASIFIKASI RUANG UDARA YANG DILAYANI DI INDONESIA ..... 65

A. KLASIFIKASI RUANG UDARA ................................................. 65
1. Jenis dan Klasifikasi Ruang Udara Yang Dilayani Di Indonesia 65
2. Controlled Airspace................................................................ 66
3. Uncontrolled Airspace ............................................................ 68
4. Penggunaan Wilayah Udara Khusus ..................................... 69
B. PERSYARATAN PENGOPERASIAN ....................................... 72

1. Aeronautical Information Manual ( AIM ) ................................ 73
2. Terms dan simbor VFR dan IFR ............................................ 74
C. KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN ( KKOP )

................................................................................................. 74
1. KKOP..................................................................................... 74
D. PEMBATASAN PENERBANGAN SEMENTARA .......................... 81

1. TFR ( NOTAM ) ..................................................................... 81
BAB IV CUACA DAN METERIOLOGI , PENGARUH CUACA TERHADAP SPUKTA

.......................................................................................................... 83
A. ANALISA KONDISI CUACA ..................................................... 83
1. Sumber Informasi Cuaca ....................................................... 83
B. LAPORAN CUACA........................................................................ 86
1. Meterological Weather Reports ( METAR ) ............................ 86
C. PERKIRAAN CUACA .................................................................... 87

1. Terminal Aerodome Forecast ( TAFOR ) ............................... 87
D. PERFORMA SPUKTA TERHADAP CUACA ................................. 90

1. Takeoff, Climb. Cruise, Landing ............................................. 90
iv
2. Pengukuran Tekanan Atmosfer.............................................. 91
3. Temperature dan Dew Point .................................................. 92
4. Awan ..................................................................................... 93
5. Efek Hambatan Angin ............................................................ 94
6. Low Level Windshear............................................................. 95
BAB V BEBAN DAN PERFORMA SPUKTA.................................................. 98

A. UMUM ...................................................................................... 98
1. Berat, Stabilitas dan CG ( Center of Gravity )......................... 98
2. Load Factor ........................................................................... 100
3. Pengaruh Perubahan Beban.................................................. 102
4. Aerodinamika Multirotor ......................................................... 103
5. Aerodinamika Fixedwing ........................................................ 106
6. Perhitungan Berat dan Keseimbangan................................... 110
BAB VI PROSEDUR KOMUNIKASI RADIO ................................................... 113

A. PROSEDUR KOMUNIKASI RADIO.......................................... 113
1. Pengenalan Alat Komunikasi ................................................. 113
2. Alfabeth Phonetic................................................................... 113
3. Fraselogi Komunikasi............................................................. 115
B. PROSEDUR KOMUNIKASI RADIO LAINNYA .............................. 117

1. Umum .................................................................................... 117
2. Komunikasi Bandar Udara Dengan dan Tanpa Adanya
Menara Kontrol ...................................................................... 117
3. Common Traffic Advisory Frequency ( CTAF )....................... 119
C. TRAFFIC ADVISORY PROCEDURE ............................................ 119

1. ATIS ...................................................................................... 119
2. Tanda Identitas / Call Sign ..................................................... 120
BAB VII AIRPORT OPERATION..................................................................... 121

A. PENGOPERASIAN BANDAR UDARA ..................................... 121
1. Jenis Bandar Udara ............................................................... 121
2. Sumber Data Bandar Udara................................................... 122
3. Aeronautical Charts ............................................................... 123
4. Lattitude, Longitude ............................................................... 124
5. Antenna Tower ...................................................................... 126
6. Tanda dan Rambu di Bandar Udara ...................................... 127
7. Jalur Lintasan Penerbangan .................................................. 130
8. Bahaya Burung dan Satwa Liar.............................................. 131
BAB VIII PROSEDUR DARURAT .................................................................... 133

A. PROSEDUR DARURAT DALAM PENERBANGAN SPUKTA... 133
1. Komunikasi dan Perencanaan Menghadapi Kondisi Darurat.. 133
2. Karateristik dan Potensi Bahaya Battery Lithium.................... 138
3. Gangguan atau Kehilangan Tautan Perintah dan Kendali
Terbang ................................................................................. 143
4. Spektrum Frekuensi dan Batasannya .................................... 145
BAB IX PENGAMBILAN KEPUTUSAN TENTANG AERONAUTIKA .............. 148

A. AERONAUTICAL DECISION MAKING..................................... 148
1. Pengenalan Tahapan Pengambilan Keputusan ..................... 148
2. Faktor Yang Mempengaruhi Pengambilan Keputusan ........... 150
v
3. Faktor Manusia ...................................................................... 151
4. Metode Pengambilan Keputusan ........................................... 154
BAB X PENGARUH FISIOLOGIS, NARKOBA DAN ALKOHOL .................... 161

A. PENGARUH FISIOLOGIS, NARKOBA DAN ALKOHOL........... 161
1. Faktor Fisiologis..................................................................... 161
2. Pengaruh Narkoba dan Alkohol Terhadap Performa Pilot ...... 164
3. Vision & flight ......................................................................... 166
BAB XI CREW RESOURCE MANAGEMENT ................................................ 167

A. CREW RESOURCE MANAGEMENT ....................................... 167
1. Definisi, Konsep dan Elemen CRM ....................................... 167
2. Hazard dan Risk Management............................................... 167
3. Task Management ................................................................. 172
4. Automation Management ....................................................... 176
5. Situasional Awareness........................................................... 177
BAB XII PROSEDUR INSPEKSI PERMULAAN TERBANG SPUKTA ............. 179

A. PROSEDUR INSPEKSI............................................................ 179
1. Kerangka Latar Belaang Inspeksi ......................................... 179
2. Pemeliharaan Dasar .............................................................. 179
2.1 Interval Inspeksi ............................................................... 179
2.2 Terjadwal ......................................................................... 180
2.3 Tidak Terjadwal................................................................ 180
3. Inspeksi Permulaan Terbang SPUKTA .................................. 180
4. Post FLight ............................................................................ 187
5. Record Keeping ..................................................................... 189
6. Orang yang Melaksanaan Pemeliharaan SPUKTA ................ 190
7. Contoh Penggunaan Record Kepping..................................... 191
Contoh Penggunaan Crew Resource Management................................................. 192

Contoh permohonan assessment kepada Airnav Indonesia untuk pengajuan NOTAM….
……………………………………………………………………………………………… 200
Daftar Pustaka.......................................................................................................... 216
vi
Singkatan, Akronim dan Definisi
ADS-B Automatic Dependent Surveillance – Broadcast
ADM Aeronautical Decision Making
AGL Above Ground Level
AIM Aeronautical Information
ATIS Automatic Terminal Information System
AOA Angle Of Attack
ARP Aerodrome Reference Point
ATC Air Traffic Control
ATZ Aerodrome Traffic Zone
BVLOS Beyond Visual Line Of Sight
CASR Civil Aviation Safety Regulation
C2 Link Command and Control Link
CBT Competency-Based Training
CONOPS Concept of Operations
CG Center Gravity
COG Center Of Gravity
CRM Crew Resource Management
CS Control Station
CP Center Point
DAA Detect and Avoid
DGCA Directorate General Of Civil Aviation
DKKPU Direktorat Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara
EVLOS Extended Visual Line Of Sight
FC Flight Control
FPV First Person View
GCS Ground Control System
GPS Global Positioning System
GHz Giga Hertz
GNSS Global Navigation Satellite System
ICAO International Civil Aviation Organization
ID Identification
1
DRONE PILOT COMPETENCY TRAINING, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
IFR Instrument Flight Rules
ISA International Standart Atmosphere
METAR Meteorological Terminal Air Report
MSL Mean Sea Level
MTOM Maximum Take-Off Mass
MTOW Maximum Take- Off weight
MTR Military Training Route
MOA Military Operation Area
NFZ No Fly Zone
NOTAM Notice To Airman
PKPS Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil
PUKTA Pesawat Udara Tanpa Awak
RF Radio Frequency
RP Remote Pilot
RPIC Remote Pilot In Command
RTH Return To Home
RTB Return To Base
SIDOPI Sistem Registrasi Drone dan Pilot Drone Indonesia
SOP Standard Operating Procedures
SORA Specific Operations Risk Assessment
SATCOM Satellite Communication
TFR Temporary Flight Route
TAFOR Terminal Aerodome Forecast
SPUKTA Sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak
UAS Unmanned Aircraft System
UHF Ultra Hight Frequency
UTC Universal Time Coordinated
VHF Very Hight Frequency
VLOS Visual Line of Sight
VO Visual Observer
VTOL Vertical Take-Off Landing
VFR Visual Flight Rules
2
PENGENALAN PELATIHAN PENGOPERASIAN
PESAWAT UDARA TANPA AWAK
A. Perkenalan pelatihan
Peningkatan kemampuan dan utilitas ini telah menghasilkan penggunaan SPUKTA
yang lebih umum, dengan mereka sering kali berbagi wilayah udara dengan pesawat
berawak. Oleh karena itu, operator atau Remote Pilot perlu mengetahui berbagai persyaratan,
peraturan, dan prinsip operasional yang terkait dengan pesawat berawak agar dapat
beroperasi dengan aman dan bertanggung jawab di wilayah udara di Indonesia. Membaca
buku ini adalah langkah pertama untuk menjadi Remote Pilot yang kompeten,
berpengetahuan, bertanggung jawab, dan aman serta mempersiapkan diri untuk ujian
pengetahuan tertulis.
Langkah pertama adalah mengumpulkan beberapa informasi yang tersedia dari
peraturan perundang-undangan penerbangan yang ada di Indonesia. Karena operasi
SPUKTA dicakup oleh peraturan Peraturan Menteri Perhubungan. Bagi Anda yang ingin
terbang hanya untuk rekreasi, secara teknis tidak memerlukan sertifikat Remote Pilot, tetapi
sebaiknya Anda membiasakan diri dengan informasi yang disebutkan di atas. Oleh karena itu,
buku ini ditulis untuk membantu memandu melalui proses menjadi Remote Pilot yang terdidik,
bertanggung jawab, dan aman sesuai dengan prosedur Peraturan Menteri Perhubungan
Republik Indonesia.
B. Deskripsi dan struktur dasar pelatihan

Modul pelatihan dasar pengoperasian SPUKTA ini sudah disesuaikan dengan
persyaratan yang dibutuhkan oleh Direktorat Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat
Udara ( DKPPU ). Terdiri dari 12 modul dengan total waktu pengajaran selama 46 ( empat
puluh enam ) jam pelajaran dan diharapkan melalui sistim pengajaran ini para peserta dapat
memahami dan melakukan pengoperasian penerbangan SPUKTA dengan faktor keamanan
dan keselamatan di ruang wilayah udara di Indonesia.
Penjelasan lebih lanjut mengenai pelatihan ini dapat dilihat pada silabus yang
berisikan informasi secara detail tentang standar kompetensi yang diharapkan, mata
pelajaran, pokok bahasan, sub pokok bahasan dan referensi untuk setiap mata pelajaran
tersebut.
Dasar pelatihan tersebut adalah sebagai berikut :
Modul 1 : Regulasi Pemerintah Tentang Pengoperasian SPUKTA
Modul 2 : Jenis Disain SPUKTA dan Penentuan Performa
Modul 3 : Klasifikasi Ruang Udara Yang Dilayani Di Indonesia
Modul 4 : Cuaca dan Meteorologi, Pengaruh Cuaca Terhadap SPUKTA
Modul 5 : Beban dan Performa SPUKTA
Modul 6 : Prosedur Komunikasi Radio
3
Modul 7 : Airport Operation
Modul 8 : Prosedur Darurat
Modul 9 : Pengambilan Keputusan Tentang Aeronautika
Modul 10 : Pengaruh Fisiologis, Narkoba dan Alkohol
Modul 11 : Crew Resource Management
Modul 12 : Prosedur Inspeksi Permulaan Terbang SPUKTA
C. Ketentuan selama pelaksanaan pelatihan

Yang menjadi ketentuan selama pelaksanaan pelatihan adalah sebagai berikut :
Kelas daring
Syarat dan ketentuan kelas pelatihan daring (online) :
1. Kelas teori akan dilaksanakan via daring menggunakan aplikasi zoom meeting
2. Link zoom akan dibagikan pada grup angkatan peserta pelatihan H-1, sebelum kelas
daring dimulai
3. Link tersebut berlaku untuk 3 hari kedepan selama pelatihan daring dilaksanakan
4. Peserta akan diberikan nomer urut yang akan diberikan H-1 sebelum pelatihan dimulai
dengan 3 (tiga) digit angka
5. Peserta akan diberikan link materi keseluruhan terkait program pelatihan ini pada H-1
sebelum kelas dimulai
6. Peserta akan diberikan link absensi pada saat kelas dimulai, dengan mengisi secara
2 (dua) kali dalam sehari yaitu pagi & siang hari, ini bersifat wajib untuk disimpan
secara data oleh admin dan diberikan kepada DKPPU sebagai bukti keikutsertaan
peserta pelatihan
7. Peserta diwajibkan untuk menghidupkan kamera “On camera” pada saat kelas dimulai
di pagi dan siang hari (setelah ISHOMA) untuk admin kelas capture screen sebagai
bukti keikutsertaan dalam progaram pelatihan ini
8. Diharapkan para peserta mematikan microphone pada saat kelas berlangsung
9. Para peserta diperbolehkan untuk mematikan kamera pada saat kelas berlangsung
10. Sesi tanya jawab akan diberikan kesempatan jika pemateri memberikan kesempatan
untuk para peserta bertanya terkait materi yang di paparkan
11. Para peserta yang ingin bertanya diharapkan terlebih dahulu untuk “Raise hand” pada
fitur aplikasi zoom dan menghidupkan kamera “On camera” pada saat memberikan
pertanyaan.
12. Peserta diwajibkan mengikuti kuis yang akan diberikan pada saat setelah setiap
penyampaian materi selesai dengan jumlah soal 5 (lima), secara piliihan ganda,
dengan tengat waktu 10 menit. Ini bersifat wajib untuk disimpan secara data oleh
admin dan diberikan kepada DKPPU sebagai bukti keikutsertaan peserta pelatihan
13. Bagi peserta yang berhalangan mengikuti secara keseluruhan kegiatan daring ini
maka diharapkan adanya keterangan kepada admin dan memberikan alasan secara
jelas
14. Dengan mengikuti syarat dan ketentuan kelas pelatihan daring ini maka para peserta
diperbolehkan untuk melanjutkan kegiatan selanjutnya kegiatan pelatihan praktek
luring.
4
Kelas luring
Syarat dan ketentuan kelas luring praktek (offline) :
1. Kelas praktek akan dilaksanakan sesuai dengan tanggal yang telah ditentukan
2. Lokasi praktek akan ditentukan dan di informasikan H+3 setelah kelas daring selesai,
melalui grup angkatan pelatihan
3. Para peserta diharapkan mengisi daftar hadir yang akan diberikan pada saat kelas
praktek dimulai
4. Penilaian dalam praktek lapangan ditentukan dengan oleh tim penilai dari Drone
Edutech dengan nilai harus memasuki tingkat yang cukup “satisfactory” atau
minimal 60 point
5. Jika peserta dalam penilaian praktek tidak mendapat nilai “satisfactory” dari tim
penilai, maka peserta tersebut diwajibkan “re-check” kembali pada waktu yang sama
di akhir kegiatan penilaian keseluruhan peserta pelatihan
6. Para peserta tidak diwajibkan membawa tools praktek seperti “drone” dikarenakan
alat peraga disediakan oleh Drone Edutech
7. Jika terkendala karena cuaca maka kegiatan praktek lapangan akan di hentikan
sementara sampai kondisi cuaca sudah kembali kondusif
8. Ujian materi dilaksanakan setelah peserta selesai penilaian praktek lapangan
9. Ujian materi menggunakan metode pengisian “online” melalui aplikasi dari Drone
Edutech
10. Peserta diharapkan membawa gawai seperti tab, laptop, handphone untuk mengisi
ujian materi yang akan diberikan
11. Tidak diperkenankan untuk “open book” atau meminta jawaban kepada rekan
sesama peserta pelatihan lainnya.
12. Ujian materi berupa soal sebanyak 60 soal dan memiliki tengat waktu pengisian
selama 90 menit, dan memiliki bobot nilai kelulusan / passing grade 70
13. Jika peserta tidak mencapai nilai kelulusan minimum, maka peserta diberikan
kesempatan 2x (dua) diwaktu yang sama
14. Jika peserta masih tidak mencapai tingkat kelulusan minimum dengan diberikannya
2x kali kesempatan, maka peserta tersebut akan di “re-check” dan tidak diberikan
ijazah kompetensinya dan diwajibkan untuk mengikuti kelas daring teori kembali di
periode angkatan selanjutnya
15. Bagi peserta yang berhalangan hadir mengikuti secara keseluruhan kegiatan luring
praktek ini maka diharapkan adanya keterangan kepada admin dan memberikan
alasan secara jelas pada H-5 sebelum kegiatan tersebut terlaksana, keterangan
tersebut meliputi
 Perpindahan lokasi praktek
 Mengundurkan diri
 Alasan lainnya
16. Jika adanya perpindahan jadwal praktek dari peserta pelatihan. Edutech memberikan
kesempatan selama 1x untuk peserta bisa rescedule kegiatan tersebut
17. Jika peserta dalam kesempatan 1x tetap tidak bisa hadir dalam kegiatan luring praktek
maka dinyatakan gugur, dan tidak bisa adanya mengembalian biaya pelatihan
5
BAB I
REGULASI PEMERINTAH TENTANG
PENGOPERASIAN SPUKTA
A. Regulasi pemerintah tentang pengoperasian SPUKTA

1. Peraturan keselamatan penerbangan sipil
Dalam rangka menjaga keselamatan penerbangan sipil, maka Pemerintah melalui
Menteri Perhubungan kerap mengeluarkan Peraturan Menteri untuk menjaga keselamatan
operasional penerbangan yang dilayani di Indonesia dari kemungkinan bahaya yang
ditimbulkan dari pengoperasian SPUKTA. Penerbangan sipil merupakan salah satu alat
transportasi yang sangat diperlukan di seluruh penjuru dunia karena sangat efektif dari
segi waktu perjalanannya. Sehingga tanpa penerbangan, masyarakat di dunia tidak
dapat membayangkan bagaimana bepergian ke tiap daerah atau negara dengan waktu
yang efektif. Khususnya di Indonesia, angka penerbangan semakin meningkat pesat tiap
tahunnya. Meskipun dinilai efektif. Untuk itu, International Civil Aviation Organization
(ICAO) selaku Organisasi Penerbangan Sipil memiliki wewenang dalam mengatur
keselamatan dan keamanan penerbangan sipil Internasional berdasarkan Konvensi
Chicago 1944.
Implementasi keselamatan dan keamanan penerbangan di Indonesia yaitu
berdasarkan Undang Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan yang merujuk
kepada Konvensi Chicago 1944, Sedangkan Peraturan Pemerintah Nomor 4 Tahun 2018
tentang Pengamanan Wilayah Udara Republik Indonesia
2. Aturan hukum internasional tentang keselamatan dan

keamanan penerbangan sipil
ICAO Chicago Convention, pasal 44 menyebutkan obyektif dari ICAO adalah
membuat pokok-pokok dan teknik dari navigasi penerbangan internasional untuk
mengakomodir transportasi penerbangan internasional dan memastikan keselamatan
penerbangan. Pasal 8 mengatur tentang pesawat udara tanpa awak, bahwa pesawat udara
tanpa awak harus mendapatkan otorisasi khusus dari negara yang berkuasa di ruang udara
diatas teritorial wilayahnya.
Pasal 12 tentang Rules of the Air menegaskan setiap pesawat udara memiliki tanda
kebangsaan, Pasal 29 tentang dokumen menegaskan dokumen yang harus dibawa antara
lain sertifikat pendaftaran, sertifikat kelaikudaraan, lisensi awak pesawat, logbook, Pasal 33
tentang pengakuan sertifikat dari negara lain sesama anggota ICAO. untuk hal sistem
pesawat udara tanpa awak otoritas penerbangan yang menerbitkan lisensi awak (Remote
Pilot) adalah otoritas penerbangan dimana lokasi Remote Pilot station dipergunakan.
Turunan dari ICAO Chicago Convention adalah Annex. Ada 19 nomor Annex yang
diterbitkan oleh ICAO. Saat ini yang sudah dimutakhirkan dengan memuat standar dan
rekomendasi mengenai sistem pesawat udara yang dikendalikan jarak jauh antara lain Annex
6
1 “Personnel Licensing”, Annex 2 “Rules of The Air”, Annex 8 “Airworthiness of Aircraft”, dan
Annex 10 “Aeronautical Telecommunications” Volume VI Communication Systems and
Procedures Relating to Remotely Piloted Aircraft Systems C2 Link.
Tujuan konvensi Chicago terdapat dalam pembukaan konvensi yang menjelaskan bahwa
pertumbuhan penerbangan sipil yang akan datang dapat dimanfaatkan untuk
meningkatkan persahabatan, memelihara perdamaian dan saling mengerti antar bangsa,
saling mengunjungi masyarakat dunia dan dapat mencegah dua kali perang dunia yang
sangat mengerikan, dapat mencegah friksi dan dapat digunakan untuk kerja sama antar
bangsa yang dapat memelihara perdamaian dunia.
Gambar 1.1 Konfrensi ICAO Chichago
3. Aturan hukum nasional tentang keselamatan dan keamanan

penerbangan sipil
Perundang-undangan di Indonesia paling tinggi adalah tingkat Undang-Undang Dasar
Tahun 1945, dibawahnya adalah Undang-Undang, kemudian diturunkan dengan peraturan
pemerintah, kemudian dibuat turunannya dengan peraturan menteri, dan pelaksanaan teknis
di bawahnya dituangkan ke dalam peraturan direktur jenderal.
Undang-Undang Nomor 1 tahun 2009 tentang penerbangan melingkupi semua
kegiatan penggunaan wilayah udara, navigasi penerbangan, pesawat udara, bandar udara,
pangkalan udara, angkutan udara, keselamatan dan keamanan penerbangan serta fasilitas
penunjang dan fasilitas umum lain yang terkait, termasuk kelestarian lingkungan di wilayah
Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI).
Pembinaan dikuasai oleh negara dan pembinaannya dilakukan oleh pemerintah.
Pembinaan penerbangan meliputi pengaturan, pengendalian dan pengawasan. pengaturan
dimaksud antara lain penetapan kebijakan umum dan teknis yang terdiri atas penentuan
norma, standar, pedoman, kriteria, perencanaan dan prosedur termasuk persyaratan
keselamatan dan keamanan penerbangan serta perizinan.
7
Pengendalian yang dimaksud antara lain meliputi pemberian arahan, bimbingan,
pelatihan, perizinan, sertifikasi serta bantuan teknis di bidang pembangunan dan
pengoperasian. Pengawasan yang dimaksud meliputi pengawasan pembangunan dan
pengoperasian agar sesuai dengan peraturan perundang-undangan termasuk melakukan
tindakan korektif dan penegakan hukum.
Batang tubuh Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 yang berkaitan dengan sistem pesawat
udara tanpa awak secara tidak langsung antara lain :
 Bab VI “Rancang bangun dan Produksi Pesawat Udara”
 Bab VII “Pendaftaran dan Kebangsaan Pesawat Udara”
 Bab VIII “Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara”
 Bab X “Angkutan Udara” Bab XII “Navigasi Penerbangan”
 Bab XIII “Keselamatan Penerbangan”
 Bab XVII “Pemberdayaan Industri dan Pengembangan Teknologi Penerbangan”
 Bab XIX “Sumber Daya Manusia”
 Bab XX “Peran Serta Masyarakat”
 Bab XII “Penyidikan” Bab XXII “Ketentuan Pidana”.
Undang-Undang Nomor 11 Tahun 2020 tentang cipta kerja merubah beberapa
ketentuan pasal dari Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009. Peraturan pemerintah Nomor 32
Tahun 2021 tentang penyelenggaraan bidang penerbangan. Pasal 23 dan Pasal 26 terkait
dengan sistem pesawat udara tanpa awak untuk kegiatan angkutan udara yang mewajibkan
setiap orang yang mengoperasikan pesawat udara tanpa awak untuk kegiatan angkutan
udara niaga dan non niaga wajib memiliki sertifikat pengoperasian pesawat udara tanpa awak.
Pesawatnya sendiri yang diwajibkan adalah pesawat udara tanpa awak yang
memenuhi standar yang ditetapkan oleh menteri. Saat ini peraturan menteri perhubungan
yang mengatur secara khusus di sistem pesawat udara tanpa awak antara lain:
 PM 37 Tahun 2020 tentang pengoperasian pesawat udara tanpa awak di ruang udara
yang dilayani Indonesia,
 PM 63 Tahun 2021 tentang sistem pesawat udara kecil tanpa awak (PKPS bagian
107),
 PM 34 Tahun 2021 tentang standar kelaikudaraan sistem pesawat udara yang
dikendalikan Jarak Jauh.
Peraturan pemerintah nomor 4 Tahun 2018 tentang pengamanan wilayah udara
Republik Indonesia disebutkan dalam Peraturan pemerintah ini, pemerintah menetapkan
kawasan udara terlarang (prohibited area) dan kawasan udara terbatas (restricted area).
Selain penetapan kawasan udara tersebut, pemerintah dapat menetapkan beberapa aturan
sebagai berikut:
 Penetapan zona identifikasi pertahanan udara ( Air Defence Identification Zone /
ADIZ ) yaitu ruang udara tertentu di atas daratan dan/atau perairan yang ditetapkan
bagi keperluan identifikasi pesawat udara untuk kepentingan pertahanan dan
keamanan negara, yang berada pada ruang udara di wilayah udara dan ruang udara
di wilayah udara yurisdiksi.
 Kawasan Udara Terlarang ( Prohibited Area ) merupakan kawasan udara di atas
daratan dan/atau perairan dengan pembatasan permanen dan menyeluruh bagi
Pesawat Udara. Meliputi ruang udara di atas istana presiden, ruang udara di atas
instalasi nuklir, dan ruang udara di atas obyek vital nasional yang bersifat strategis
tertentu. Lebih lanjut disebutkan penetapan ruang udara di atas objek vital nasional
8
yang bersifat strategis tertentu ditetapkan presiden berdasarkan usulan menteri
(Pertahanan) setelah mendapatkan pertimbangan dari menteri yang
menyelenggarakan urusan pemerintahan di bidang perhubungan.
 Kawasan udara terbatas ( Restricted Area ) merupakan ruang udara tertentu di atas
daratan dan/atau perairan dengan pembatasan bersifat tidak tetap dan hanya dapat
digunakan untuk operasi penerbangan oleh pesawat udara negara.
 Adapun yang termasuk kawasan ruang udara terbatas ( Restricted Area ) yaitu
markas besar tentara nasional Indonesia (TNI), pangkalan udara entara nasional
Indonesia, kawasan latihan militer, kawasan operasi militer, kawasan latihan
penerbangan militer, kawasan latihan penembakan militer, kawasan peluncuran roket
dan satelit, dan ruang udara yang digunakan untuk penerbangan dan/atau kegiatan
yang dilakukan oleh orang setingkat kepala negara dan/atau kepala pemerintahan.
 Pesawat udara negara asing yang terbang ke dan dari atau melalui wilayah udara
harus memiliki Izin diplomatik ( Diplomatic Clearance ) dan izin keamanan ( Security
Clearance ). Untuk pesawat udara sipil asing tidak berjadwal yang terbang ke dan
dari atau melalui wilayah udara harus memiliki izin diplomatik ( Diplomatic Clearance
), izin keamanan ( Security Clearance ) dan persetujuan terbang ( Flight Approval ).
4. Kategori sistem pesawat udara tanpa awak

Dalam membagi kategori sistem pesawat udara kecil tanpa awak, saat ini tidak
dibedakan berdasarkan desain atau jenis SPUKTA, namun dibedakan berdasarkan berat
maksimum tinggal landas dan tujuan penggunaannya. berdasarkan PM Nomor 37 tahun
2020, SPUKTA dibedakan dari berat maksimum tinggal landas menjadi 2 (dua) kategori yaitu
:
 Kategori sistem pesawat udara kecil tanpa awak (dimulai dari berat 250 gr sampai
berat maksimum 25 kg) dan
 Sistem pesawat udara tanpa awak (berat maksimum diatas 25 kg)
Sedangkan berdasarkan tujuan penggunaannya, sistem pesawat udara kecil tanpa awak
dibagi menjadi dua bagian, yaitu:
 penggunaan SPUKTA untuk hobi dan/atau rekreasi dan
 Penggunaan SPUKTA untuk kepentingan komersial.
Untuk SPUKTA diatas 25 kg (55 lbs) dibedakan lagi dalam tujuan penggunaannya menjadi 3
bagian, antara lain :
 Research and development, crew training, market surveys diterbitkan sertifikat
kelaikudaraan experimental.
 Keperluan production flight testing diterbitkan special flight permit
 Keperluan sesuai CASR Part 21 paragraf 21.25 diterbitkan sertifikat tipe kategori
restricted dan sertifikat kelaikudaraan khusus
9
Gambar 1.2 kategori SPUKTA
Gambar 1.3 Jenis dan desain SPUKTA
5. Kegunaan sistem pesawat udara tanpa awak

Sistem pesawat udara kecil tanpa awak membuat terobosan dalam pemanfaatan
teknologi saat ini. Sistem pesawat udara tanpa awak sangat efektif untuk dapat membantu
proses pengakuisisian data yang dibutuhkan untuk memaksimalkan produktifitas perusahaan.
Secara profesional banyak hal yang terbantu dengan adanya sistem pesawat udara tanpa
awak meski evolusi teknologinya terus berlanjut ke tingkat yang lebih tinggi. Agrikultur,
industri, pembangkit listrik, infrastruktur, pertambangan, migas, real estate, konservasi
lingkungan, survei, pemetaan, pemerintahan, logistik, delivery, penanganan bencana, hobi
dan rekreasi merupakan sekian banyak penggunaan sistem pesawat udara kecil tanpa awak
saat ini. Dari sudut pandang industri, sistem pesawat udara kecil tanpa awak memungkinkan
terciptanya area bisnis baru dan meningkatkan produktivitas bisnis tersebut.
10
Gambar 1.4 Penggunaan dan pemanfaatan teknologi SPUKTA
6. Pelaporan kecelakaan
Apabila seorang Remote Pilot yang melakukan penerbangan sistem pesawat udara
kecil tanpa awak mengalami suatu kejadian yang tidak diinginkan termasuk kecelakaan,
Remote Pilot tersebut wajib melaporkan kejadian tersebut kepada direktorat jenderal ataupun
kepada otoritas bandara (OTBAN) terdekat dari lokasi pengoperasian. Kejadian yang harus
dilaporkan antara lain terkait dengan seseorang mengalami cedera atau kerusakan terhadap
setiap benda/properti atau objek selain dari sistem pesawat udara tanpa awak itu sendiri.
Pelaporan harus dilakukan paling lambat 10 ( sepuluh ) hari setelah terjadinya kejadian
tersebut.
B. Ketentuan pengoperasian SPUKTA/SPUTA
1. Persyaratan pengoperasian sistem pesawat udara kecil tanpa

awak
Sistem pesawat udara kecil tanpa awak adalah sistem dan elemen terkait termasuk
jalur komunikasi dan komponen pengendali pesawat udara kecil tanpa awak yang diperlukan
untuk pengoperasian pesawat udara kecil tanpa awak secara aman dan efisien dalam sistem
ruang udara nasional. Melalui peraturan menteri perhubungan nomor 63 tahun 2021 tentang
peraturan keselamatan penerbangan sipil bagian 107.
Pada dasarnya, peraturan ini membahas tentang tata cara pengoperasian khusus
sistem pesawat udara tanpa awak, dimana pengklasifikasian/kategori nya dapat dilihat dari
bobot pesawat beserta segala sesuatu yang ada di dalamnya, kurang atau tidak lebih dari 25
kg. Namun untuk pengoperasian pesawat udara kecil tanpa awak yang dilakukan dengan
tujuan hobi dan rekreasi, memiliki ketentuan bahwa bobot maksimal tidak lebih dari 250 gram.
Dan harus dioperasikan dalam berbasis komunitas.
Di dalam peraturan menteri ini menitik beratkan pada SPUKTA dengan berat sama
atau kurang dari 25 kg dengan segala sesuatu yang terdapat di dalam wahana. Hal – hal lain
yang diatur adalah petunjuk dalam standar dan prosedur yang mencakup pendaftaran
SPUKTA sub bagian D, SPUKTA diwajibkan memasang tanda pengenalan sesuai ketentuan
di dalam subbBagian D. PKPS Bagian 91 paragraf 203 (a)(2) juga mensyaratkan memiliki
11
tanda pendaftaran, dapat berupa tanda pendaftaran Indonesia maupun tanda pendaftaran
negara lain, serta sertifikasi remote pilot sub bagian C. Sebagai salah satu persyaratan
penting dalam pengoperasian SPUKTA di wilayah republik Indonesia. Pendaftaran SPUKTA
serta sertifikasi remote pilot ini dapat dilakukan melalui Direktorat Kelaikudaraan dan
Pengoperasian Pesawat Udara (DKPPU) dengan sebelumnya para calon Remote Pilot
mengikuti proses pelatihan pada pusat pelatihan / training center yang telah diakui dan di
evaluasi oleh DKPPU. Bagi para Remote Pilot yang berhasil mendapatkan sertifikasi Remote
Pilot maka akan mendapatkan rating sistem pesawat udara kecil tanpa awak (SPUKTA).
2. Persyaratan personil pengoperasian sistem pesawat udara

kecil tanpa awak
Yang dimaksud sebagai personil pengoperasian sistem pesawat udara kecil tanpa
awak adalah Remote Pilot, visual observer. Seseorang dapat menjadi Remote Pilot dan
memegang kendali penerbangan SPUKTA jika telah memiliki sertifikat Remote Pilot dengan
rating SPUKTA dari Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Seseorang dapat memegang
kendali penerbangan SPUKTA apabila didampingi oleh Remote Pilot in command yang
mampu mengambil alih kendali jika ada kondisi yang tidak diinginkan. Pilot pesawat udara
sipil dapat menjadi Remote Pilot apabila masih mempertahankan resensi sesuai PKPS bagian
61 paragraf 61.56. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara juga memiliki wewenang untuk
membolehkan atau menolak Remote Pilot yang memiliki sertifikat Remote Pilot dari negara
lain untuk mengoperasikan SPUKTA yang terdaftar di luar negeri di ruang udara Indonesia.
Setiap pilot wajib disertifikasi oleh DKPPU. Pemerintah dinilai wajib mengantisipasi
perkembangan pemanfaatan teknologi SPUKTA di Indonesia dengan menyusun regulasi
seperti, sertifikasi pilot SPUKTA, registrasi pendaftaran wahana SPUKTA, ketentuan
pengoperasian dan pengawasan SPUKTA, pengaturan dan pengawasan ruang udara dalam
pengoperasian SPUKTA. Sehingga pilot memahami segala peraturan yang dikeluarkan
pemerintah Indonesia terkait tata cara penerbangan SPUKTA yang benar, ruang lingkup
udara yang diijinkan dan segala sanksi terkait.
3. Kondisi medis yang mengganggu pengoperasian pesawat

udara kecil tanpa awak (SPUKTA)
Kemampuan untuk mengoperasikan SPUKTA dengan aman bergantung pada, antara
lain, kondisi fisik dan mental Remote PIC, orang yang memanipulasi kontrol, VO, dan orang
lain yang bertindak langsung dalam operasi SPUKTA. Meskipun orang yang memanipulasi
kontrol SPUKTA dan VO tidak diharuskan untuk mempunyai sertifikat kesehatan penerbang
sesuai standar PKPS Bagian 67, namun Remote Pilot harus menunjukkan kondisi medis pada
saat pengajuan mendapatkan Remote Pilot rating SPUKTA dengan surat keterangan dokter.
Ketika mereka mengetahui atau memiliki alasan untuk mengetahui bahwa mereka memiliki
kondisi fisik atau mental yang dapat mengganggu pengoperasian SPUKTA yang aman maka
tidak diperboleh melakukan pengoperasian SPUKTA.
4. Tanggung jawab dan wewenang remote pilot in command

(RPIC)
Dalam setiap penerbangan SPUKTA, harus ada seorang RPIC yang ditunjuk sebelum
dan selama penerbangan. RPIC memiliki tanggung jawab secara langsung dan merupakan
otoritas terakhir untuk pengoperasian SPUKTA yang diterbangkan. RPIC harus memastikan
bahwa pengoperasian SPUKTA tidak akan menimbulkan bahaya bagi orang lain, pesawat
udara atau properti termasuk ketika terjadi kehilangan kendali atas SPUKTA, memastikan
12
pengoperasian SPUKTA memenuhi semua peraturan yang berlaku, memiliki kemampuan
untuk mengarahkan SPUKTA. Sebagai pemegang kendali atas pesawat udara tanpa awak
tersebut harus dapat menunjukkan beberapa persyaratan apabila penerbangan tersebut
dilakukan pada Controlled Airspace, antara lain :
 Sertifikat Remote Pilot Certificate (RPC) dengan rating pesawat udara tanpa awak
 Sertifikat pendaftaran pesawat udara tanpa awak
 Setiap dokumen atau pelaporan lainnya yang dibutuhkan
Wewenang yang dimiliki oleh seorang Remote Pilot In Command (RPIC) adalah sebagai
berikut :
1) Remote Pilot In Command memiliki otoritas dan bertanggung jawab langsung atas
segala penerbangan pesawat udara tanpa awak
2) Remote Pilot In Command harus dapat memastikan bahwa pengoperasian
penerbangan tersebut tidak akan menimbulkan bahaya bagi orang lain, pesawat udara
atau properti ketika terjadi kehilangan kendali atas pesawat dengan alasan apapun.
3) Remote Pilot In Command harus dapat memastikan sistim yang ada di dalam pesawat
udara tanpa awak dapat beroperasi dengan baik dan dapat secara sepihak melakukan
pembatalan penerbangan apabila sistim yang ada di dalam wahana dirasa tidak dapat
beroperasi dengan baik
4) Remote Pilot In Command harus dapat mematuhi segala peraturan yang dikeluarkan
oleh pemerintah Indonesia yang bertujuan untuk menjaga keamanan dan keselamatan
penerbangan pesawat udara tanpa awak
5) Remote Pilot In Command harus dapat memberikan ruang udara kepada
penerbangan sipil apabila terpantau dengan membatalkan pengoperasian pesawat
tanpa awak tersebut
6) Remote Pilot In Command tidak boleh mengoperasikan pesawat udara tanpa awak
dari kendaraan yang bergerak
7) Remote Pilot In Command harus melakukan penerbangan mulai dari matahari terbit
sampai matahari terbenam
8) Remote Pilot In Command tidak boleh melakukan penerbangan di malam hari
9) Remote Pilot In Command harus berada dalam kondisi fisik yang sehat dan mampu
untuk mengambil keputusan penerbangan pesawat udara tanpa awak dengan
bijaksana
10) Remote Pilot In Command harus melakukan penerbangan secara Visual Line Of Sight
dimana pengoperasian wahana selalu dapat terlihat
11) Remote Pilot In Command harus didampingi oleh Visual Observer sehingga dapat
mengetahui posisi wahana, ketinggian penerbangan wahana dan arah penerbangan
wahana dengan bantuan Visual Observer untuk selalu mengamati ruang urada
terhadap pesawat udara lainnya atau dalam kondisi bahaya
5. Prosedur darurat dan rencana cadangan pola penerbangan (

Contingency Plan )
Operasi penerbangan jarang berjalan persis seperti yang direncanakan. Sebuah
pesawat tak terduga mungkin akan muncul di daerah tersebut. Dimana kondisi cuaca dapat
berubah atau peralatan SPUKTA mungkin dapat rusak. Seorang Remote Pilot tidak pernah
tahu apa yang mungkin membuatnya menjadi lengah. Yang terbaik adalah memiliki rencana
cadangan untuk sebanyak mungkin untuk dapat menghadapi segala bentuk masalah yang
dapat timbul di dalam penerbangan SPUKTA tersebut.
13
Seperti yang dilakukan pilot berawak, Remote Pilot harus melihat daftar rencana
darurat apa saja yang akan dilakukan terjadi kejadian seperti itu. Misalnya, prosedur apa yang
akan anda inginkan dan tim anda (atau hanya anda sendiri) gunakan jika terjadi kegagalan
komunikasi.
Gambar 1.5 Ilustrasi rencana cadangan
Keadaan darurat dalam penerbangan adalah kejadian atau situasi serius yang tidak
diharapkan dan tidak terduga yang memerlukan tindakan cepat untuk mengantipasi segala
perubahan kondisi penerbagan SPUKTA. Dalam kasus keadaan darurat dalam penerbangan,
Remote PIC diizinkan untuk menyimpang dari aturan bagian 107 sejauh yang diperlukan demi
merespon keadaan darurat tersebut. RPIC yang menggunakan kuasa darurat ini untuk
menyimpang dari aturan bagian 107 diharuskan untuk mengirim laporan tertulis kepada
Direktur Jenderal Perhubungan Udara yang menjelaskan tindakan penyimpangan tersebut.
Tindakan darurat harus diambil sedemikian rupa untuk meminimalkan cedera atau kerusakan
terhadap properti.
C. Batasan pengoperasian SPUKTA
1. Pengoperasian yang berbahaya.

Tidak ada orang yang boleh mengoperasikan sistem pesawat kecil tanpa awak
dengan cara yang sembarangan atau ceroboh sehingga membahayakan nyawa atau harta
benda orang lain atau membiarkan suatu benda dijatuhkan dari pesawat kecil tanpa awak
dengan cara yang menimbulkan bahaya yang tidak semestinya bagi manusia atau harta
benda. Tidak seorangpun boleh membiarkan suatu benda dijatuhkan dari pesawat kecil tanpa
awak dengan cara yang dapat menimbulkan bahaya yang tidak semestinya bagi manusia atau
harta benda.
14
Gambar 1.6 Ilustrasi pengoperasian SPUKTA berbahaya
2. Pengoperasian dari kendaraan bergerak atau pesawat udara

Tidak ada orang yang boleh mengoperasikan sistem pesawat kecil tanpa awak dari
pesawat yang bergerak atau dari kendaraan darat ataupun di air yang bergerak kecuali
pesawat kecil tanpa awak diterbangkan di atas daerah yang jarang penduduknya dan pesawat
terbang tersebut tidak mengangkut barang milik orang lain untuk tujuan kompensasi atau
sewa.
Sebagai ilustrasi, pengoperasian SPUKTA yang dilakukan dari atas mobil bergerak
tidak boleh dilakukan terutama di daerah yang berpopulasi. Karena banyak rintangan yang
dapat ditemukan, antara lain banyaknya orang di sekitaran pengoperasian penerbangan,
rintangan yang terdapat disekitar pengoperasian, contohnya tiang listrik, pohon rindang dan
lainnya. Sehingga apabila terjadi suatu kecelakaan, SPUKTA dapat merusak properti yang
terdapat di sekitar lokasi penerbangan atau melukai orang. Tetapi dengan Remote Pilot In
Command mengikuti dan memenuhi ketentuan CASR/PKPS 107 Sub Bagian E, Maka
diberikan keringan untuk pengeoperasian SPUKTA dari kendaraan yang bergerak.
Gambar 1.7 Ilustrasi pengoperasian pada kendaraan bergerak
15
3. Narkoba dan alkohol
Faktor manusia secara langsung menyebabkan atau berkontribusi pada banyak
kecelakaan penerbangan dan telah didokumentasikan sebagai kontributor utama untuk lebih
banyak lagi dari 70 persen kecelakaan pesawat. Efek obat-obatan dan alkohol pada kinerja
tidak dapat diremehkan. Pilot dilarang terbang dalam waktu 8 jam setelah mengkonsumsi
minuman beralkohol dan terbang saat berada di bawah pengaruh obat atau pengobatan apa
pun. Bahkan obat-obatan yang dijual bebas yang tampaknya tidak berbahaya seperti pereda
batuk dapat mempengaruhi penilaian, ingatan, dan kewaspadaan.
Remote Pilot harus berkonsultasi dengan pemeriksa medis untuk konsultasi jika ragu
tentang pengobatan apa pun. Jika anda memiliki kondisi medis yang mempengaruhi
kemampuan anda sebagai anggota kru . Sebagai pengingat, pilot dan kru jarak jauh harus
mematuhi peraturan yang sama dengan pilot pesawat berawak, ini termasuk minimal 8 jam
antara minum dan terbang serta maksimal 0,04 persen tingkat alkohol dalam darah. Juga, jika
anda ketahuan atau menolak untuk mengikuti pengujian, permohonan sertifikat di masa
mendatang dapat ditolak, atau sertifikat saat ini dicabut atau ditangguhkan.
Gambar 1.8 Ilustrasi alkohol
4. Pengoperasian siang hari

CASR/PKPS bagian 107 melarang pengoperasian SPUKTA di malam hari. Secara
umum pengoperasian SPUKTA hanya diperbolehkan dari matahari terbit sampai matahari
terbenam. Jika Remote Pilot menginginkan dapat terbang malam, harus mengajukan
pengecualian sesuai sub bagian E kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Apabila
pengoperasian dilakukan malam hari, dikawatirkan seorang Remote Pilot tidak dapat melihat
halangan rintangan apapun yang terdapat di sekitar SPUKTA. Sehingga penerbangan
tersebut dapat membahayakan semua yang berada di sekitar pengoperasian penerbangan
SPUKTA.
5. Pengoperasian Dengan VLOS

Remote PIC (RPIC) dan orang yang memanipulasi kontrol harus dapat melihat
SPUKTA kapanpun selama penerbangan berlangsung. Oleh karena itu, SPUKTA harus
dioperasikan cukup dekat dengan Remote Pilot untuk memastikan persyaratan visibilitas
terpenuhi selama pengoperasian SPUKTA berlangsung. Persyaratan ini juga berlaku untuk
16
VO, jika diperbantukan selama pengoperasian SPUKTA. Namun, orang yang
mempertahankan VLOS mungkin menghadapi situasi di mana dia tidak dapat melihat
langsung atau sama sekali tidak dapat melihat posisi SPUKTA, tetapi masih mempertahankan
kemampuan untuk melihat SPUKTA atau dengan cepat mengarahkannya kembali ke kondisi
VLOS.
Untuk keperluan operasional, Remote PIC atau orang yang memanipulasi kontrol
dapat dengan sengaja menerbangkan SPUKTA yang menyebabkan dia kehilangan
pandangannya akan posisi SPUKTA tersebut untuk waktu yang singkat. Jika Remote PIC
atau orang yang memanipulasi kontrol kehilangan VLOS pada SPUKTA tersebut, ia harus
mendapatkan kembali VLOS sesegera mungkin.
VLOS harus dicapai dan dipertahankan dengan penglihatan tanpa alat bantu, kecuali
penglihatan yang dikoreksi dengan menggunakan kacamata (kacamata) atau lensa kontak.
Alat bantu penglihatan. Dalam pengoperasian SPUKTA dengan metode EVLOS, jika Remote
Pilot tidak dapat mempertahankan kontak visual dengan SPUKTA tanpa hambatan dan alat
bantu penglihatan (kaca mata) secara terus menerus, maka harus menggunakan satu orang
atau lebih visual observer yang mengawasi jalur penerbangan SPUKTA untuk memantau jalur
penerbangannya memiliki jarak yang aman terhadap pesawat lain, orang dan
halangan/rintangan, dengan tujuan menghindari terjadinya tabrakan.
Gambar 1.9 VLOS
Gambar 1.10 EVLOS
17
6. Persyaratan penggunaan pengamat visual / Visual observer (
VO )
Remote PIC dapat memilih untuk menggunakan VO untuk membantu kesadaran
situasional dan VLOS. Meskipun Remote PIC dan orang yang memanipulasi kontrol harus
mempertahankan kemampuan untuk melihat SPUKTA, menggunakan satu atau lebih VO
memungkinkan Remote PIC dan orang yang memanipulasi kontrol untuk melakukan tugas
penting lainnya ( seperti melihat monitor ) sambil tetap menjaga kesadaran situasional pada
SPUKTA. VO harus mampu berkomunikasi secara efektif mengenai:
 Lokasi SPUKTA, ( ATTITUDE ) , ketinggian dan arah penerbangan.
 Posisi pesawat lain atau bahaya di wilayah udara
 Memastikan bahwa SPUKTA tidak membahayakan nyawa atau harta benda orang
lain.
Gambar 1.11 Visual observer
7. Larangan pengoperasian lebih dari satu SPUKTA

Remote Pilot hanya dapat mengoperasikan 1 (satu) SPUKTA pada saat yang
bersamaan. Untuk dapat mengoperasian SPUKTA lebih dari satu, maka Remote Pilot harus
mengajukan pengecualian sesuai sub bagian E kepada Direktorat Jenderal Perhubungan
Udara.
Sebagai ilustrasi, pengoperasian penerbangan lebih dari 1 SPUKTA tidak
diperbolehkan kecuali memiliki perijinan khusus yang diberikan oleh Direktorat Jenderal
Perhubungan. Sebagai contoh pengoperasian Drone Light Show, dimana puluhan SPUKTA
dioperasikan pada saat bersamaan. Dan melakukan manuver sesuai instruksi yang dilakukan
melalui GCS.
Gambar 1.12 Pengoperasian lebih dari satu SPUKTA
18
8. Larangan pengangkutan barang-barang berbahaya
Sebuah pesawat kecil tanpa awak tidak boleh membawa bahan berbahaya. Untuk
tujuan bagian ini, istilah bahan berbahaya didefinisikan dalam Peraturan Menteri
Perhubungan No. 58 Tahun 2016 tentang keselamatan pengangkutan barang berbahaya
dengan pesawat udara.
Contoh kasus pada larangan ini, apabila dilakukan penerbangan dengan membawa
cairan berbahaya di daerah hutan dapat terjadi kasus kebakaran apabila SPUKTA jatuh
diantara pepohonan. SPUKTA memiliki sirkuit berarus listrik yang dapat melakukan kontak
secara langsung dengan cairan berbahaya sehingga memiliki potensi terjadinya kebakaran
pada SPUKTA tersebut dan mengakibatkan timbulnya kebakaran di area sekitar jatuhnya
SPUKTA. Dan contoh kasus lainnya adalah membawa barang berbahaya seperti pupuk cair
(pestisida,dll) yang tujuan utamanya adalah untuk penyemprotan pupuk pada lahan pertanian,
tetapi penyebaran cairan tersebut dapat berdampak pada lingkungan sekitar. Dalam hal ini
pengoperasian tersebut masih bisa dilakukan dengan persyaratan pengecualian yang di
tetapkan pada CASR/PKPS 107 Sub Bagian E dan melakukan hasil penilaian risiko khusus
(Specific Operation Risk Assessment )
9. Ketentuan prioritas jalur penerbangan

Setiap SPUKTA harus memberikan hak jalan untuk semua pesawat udara, airborne
vehicle, dan launch and re-entry vehicle. Memberikan hak jalan berarti bahwa pesawat kecil
tak berawak harus memberi jalan kepada pesawat atau kendaraan dan tidak boleh melewati
di atas, di bawah, atau di depan wahana kecuali mudah terlihat oleh pesawat lain.
Di dalam ketentuan ini maka yang harus dilakukan oleh para Remote PIC adalah :
Remote PIC memiliki tanggung jawab untuk mengoperasikan SPUKTA sehingga tetap mudah
terlihat dan memberikan jalan pada semua pesawat lain. Ini secara tradisional disebut sebagai
“lihat dan hindari.” Untuk memenuhi tanggung jawab ini, Remote PIC harus mengetahui lokasi
dan jalur penerbangan SPUKTA kapan pun pada saat operasi. Remote PIC harus waspada
terhadap pesawat, manusia, dan properti lain di sekitar area operasi, dan melakukan manuver
SPUKTA untuk menghindari tabrakan, serta mencegah pesawat lain menghadapi kondisi
dimana mereka harus mengambil tindakan untuk menghindari SPUKTA.
Tidak ada orang yang boleh mengoperasikan SPUKTA yang begitu dekat dengan
pesawat lain sehingga menimbulkan bahaya tabrakan
Gambar 1.13 Ilustrasi prioritas jalur penerbangan
19
10. Pengoperasian di atas kerumunan orang
Tidak seorang pun boleh mengoperasikan SPUKTA diatas kerumunan orang kecuali
orang tersebut:
1) Berpartisipasi langsung dalam pengoperasian SPUKTA atau
2) Berada di bawah struktur tertutup atau di dalam kendaraan berhenti yang dapat
memberikan perlindungan yang cukup dari SPUKTA yang jatuh.
Contohnya, penerbangan SPUKTA yang dilakukan pada acara sebuah konser.
Penerbangan tersebut tidak boleh dilakukan karena banyak kerumunan orang yang dapat
terluka apabila SPUKTA tersebut jatuh diatas kerumunan. Sehingga dapat menimbulkan luka
kepada orang - orang tersebut.
Gambar 1.14 Ilustrasi pengoperasian di atas kerumunan
11. Pengoperasian di sekitar bandar udara.

Tidak ada orang yang boleh mengoperasikan SPUKTA di sekitar bandara yang
mengganggu pengoperasian dan jalur lalu lintas pesawat udara, tempat pendaratan dan lepas
landas helikopter atau pesawat amfibi. Pada dasarnya pengoperasian SPUKTA di sekitar
daerah bandar udara memiliki resiko udara yang sangat besar. Pengoperasian tersebut dapat
mengganggu pengoperasian pesawat udara berawak yang beroperasi di sekitar bandara baik
dalam pengoperasian take off dan landing maupun pengoperasian di dalam radius 15 km dari
bandar udara tersebut.
Resiko udara yang dapat terjadi adalah apabila pengooperasian SPUKTA di dekat
lokasi KKOP maka resiko tabrakan antara SPUKTA dengan pesawat udara dapat terjadi.
Resiko ini harus diminimalisasikan dengan tidak adanya pengoperasian SPUKTA di sekitar
bandar udara. Kalaupun pengoperasian ini harus dilakukan, maka harus disertai dengan
perijinan dari otoritas bandara terkait dan diawasi langsung oleh pihak terkait.
20
Gambar 1.15 Pengoperasian di sekitar bandara
12. Pengoperasian di wilayah terlarang atau terbatas

Tidak ada Remote Pilot yang boleh mengoperasikan SPUKTA di daerah terlarang
atau terbatas kecuali Remote Pilot tersebut memiliki izin dari badan yang menggunakan atau
mengendalikan area tersebut sebagaimana mestinya.
Contoh kasus prohibited area adalah, apabila diperlukan suatu penerbangan di dalam
daerah wilayah terlarang ( Prohibited area ) harus memiliki perijinan khusus. Misalnya seperti
penerbangan dilakukan di lokasi di atas istana presiden, ruang udara di atas instalasi nuklir,
dan ruang udara di atas obyek vital nasional yang bersifat strategis tertentu. maka Remote
Pilot harus pengajukan perijinan terlebih dahulu kepada otoritas terkait seperti pihak Airnav
Indonesia, Direktorat Navigasi Penerbangan. serta pada saat di lapangan berkoordinasi
kepada otoritas terkait seperti pihak Keamanan (PASPAMPRES,SESMILPRES). Semua
koordinasi penerbangan SPUKTA harus dianalisa terlebih dahulu dan mendapatkan
persetujuan beserta dengan koordinasi, sehingga penerbangan SPUKTA tersebut dapat
terlaksana.
Contoh kasus restricted area adalah, apabila diperlukan suatu penerbangan di dalam
daerah wilayah terbatas (restricted area) harus memiliki perijinan khusus. Misalnya seperti
penerbangan dilakukan di lokasi di atas pangkalan udara militer, markas besar militer, obyek
vital nasional seperti : kilang minyak, pelabuhan, pembangkit listrik, pertambangan. Maka
Remote Pilot harus pengajukan perijinan terlebih dahulu kepada otoritas terkait seperti pihak
Airnav Indonesia, Direktorat Navigasi Penerbangan. serta pada saat di lapangan
berkoordinasi kepada otoritas terkait pihak keamanan seperti TNI, PAM OBVITNAS, Staff
HSE, superintendent
13. Pembatasan penerbangan di dekat wilayah tertentu yang

dituangkan di dalam NOTAM
Setiap orang tidak dapat mengoperasikan SPUKTA di dalam wilayah udara yang telah
memiliki NOTAM sebelumnya kecuali mendapatkan ijin dari ATC atau mendapatkan
persetujuan dari Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Karena secara spesifik, perijinan
penerbangan SPUKTA dalam NOTAM tersebut dikhususkan bagi Remote Pilot yang terdata
dan dalam pengawasan pengoperasian oleh pihak Airnav Indonesia.
21
14. Persiapan permulaan terbang, inspeksi dan prosedur
pengoperasian SPUKTA
Sebelum terbang, RPIC harus:
 Meninjau keadaan area operasi, dengan mempertimbangkan risiko terhadap manusia
dan properti di sekitar area tersebut baik di daratan maupun di udara.
 Kondisi cuaca setempat
 Wilayah udara setempat dan pembatasan penerbangan apa pun
 Lokasi manusia dan properti di daratan
 Bahaya darat lainnya
 Memastikan bahwa semua orang yang secara langsung berpartisipasi dalam
pengoperasian SPUKTA telah diinformasikan mengenai kondisi operasi, prosedur
keadaan darurat, prosedur akan situasi yang mungkin terjadi, peran dan tanggung
jawab, dan potensi bahaya;
 Pastikan bahwa semua tautan kendali antara stasiun kontrol darat dan SPUKTA
bekerja dengan baik.
 Jika SPUKTA telah dihidupkan, pastikan bahwa ada cukup daya yang tersedia untuk
SPUKTA tersebut untuk beroperasi selama waktu operasional yang diinginkan.
 Memastikan bahwa setiap objek yang dipasang atau dibawa oleh SPUKTA tersebut
aman dan tidak mempengaruhi karakteristik penerbangan atau kemampuan
pengendalian pesawat udara.
15. Batasan pengoperasian SPUKTA

RPIC dan orang yang memegang kendali penerbangan SPUKTA harus mematuhi
semua batasan operasi berikut saat mengoperasikan SPUKTA:
 Kecepatan terbang maksimum tidak boleh melebihi 87 knot atau 100 mph.
 Batas ketinggian SPUKTA tidak boleh lebih tinggi dari 400 kaki di atas permukaan
tanah, kecuali pesawat tak berawak kecil tersebut:
 Diterbangkan dalam radius 400 kaki dari suatu struktur dan
 Tidak terbang lebih tinggi dari 400 kaki di atas batas tertinggi aktual struktur tersebut
 Visibilitas minimum - visibilitas penerbangan minimum, seperti yang diamati dari lokasi
control station harus tidak kurang dari 3 statuta mil. Untuk tujuan penjelasan ini,
visibilitas penerbangan didefinisikan sebagai jarak kemiringan rata-rata dari control
station di mana objek-objek tidak bercahaya yang menonjol dapat terlihat dan
teridentifikasi pada siang hari dan objek-objek terang yang menonjol dapat terlihat dan
teridentifikasi pada malam hari.
 Jarak minimum SPUKTA dari awan harus tidak kurang dari:
 500 kaki di bawah awan; dan 500 kaki secara horizontal dari awan
D. Ketentuan ruang wilayah udara
1. Pengopoerasian di wilayah udara yang di layani, kawasan

udara dan batasan wilayah udara
Penggunaan pesawat udara kecil tanpa awak (SPUKTA) kini banyak dilakukan
masyarakat sipil untuk berbagai aktivitas. Untuk menjaga keselamatan penerbangan, Menteri
22
Perhubungan mengeluarkan Peraturan Menteri No. 37 Tahun 2021 Tentang Pengendalian
Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak di ruang udara yang dilayani Indonesia, yang
diberlakukan dalam rangka menjaga keselamatan operasional penerbangan di ruang udara
yang dilayani Indonesia dari kemungkinan bahaya HIRA (Hazard Identification Risk
Assesment) yang ditimbulkan karena pengoperasian SPUKTA dan untuk mengakomodir
perkembangan teknologi pesawat udara tanpa awak.
Di dalam setiap peraturan tersebut disampaikan bahwa pesawat udara tanpa awak
tidak boleh dioperasikan di kawasan udara terlarang ( prohibited area ), kawasan udara
terbatas), dan kawasan keselamatan operasi penerbangan (KKOP) suatu bandar udara. Jika
ingin mengoperasikan di kawasan tersebut maka RPIC harus memiliki persetujuan yang
berwenang pada kawasan tersebut, sistem pesawat udara tanpa awak juga tidak boleh
dioperasikan di ruang udara yang dilayani atau controlled airspace dan uncontrolled airspace
pada ketinggian lebih dari 400 kaki atau 120 meter.
Pada dasarnya, penerbangan diatas ketinggian 400 Kaki atau 120 meter AGL
diperbolehkan, namun Remote Pilot harus mempunyai izin operasi penerbangan dan selalu
berkoordinasi dengan instansi terkait yang bertugas untuk melakukan pengawasan lalu lintas
udara dimana penerbangan itu dilakukan. Apabila ada perubahan dalam rute penerbangan
pesawat udara tanpa awak tersebut maka pilot harus melakukan pembaharuan jadwal,
membuat rute penerbangan baru sesuai iin dan prosedur terkait. Namun izin ini harus diajukan
kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara paling lambat 14 hari kerja sebelum
diterbangkan.
Suatu bentuk komunikasi berupa koordinasi secara langsung melalui alat komunikasi
telepon genggam, radio point to point harus dilakukan bersama dengan instansi terkait yang
bertanggung jawab atas lalu lintas ruang udara. Begitu pula dengan penerbangan yang
dilalukan di Kawasan Keselamtan Operasi Penerbangan ( KKOP ), controlled airspace
ataupun pada uncontrolled airspace pada ketinggian diatas 400 ft / 120 m AGL harus memiliki
izin terbang melalui instansi terkait. Karena dapat mengganggu keselamatan dan keamanan
penerbangan sipil lainnya
Gambar 1.16 KKOP
Selain Kemenhub, TNI juga bisa memberikan sanksi apabila SPUKTA dioperasikan di
kawasan udara terlarang (prohibited area) dan kawasan udara terbatas (restricted area).
Adapun sanksi yang dikenakan kepada operator/pilot adalah administratif berupa peringatan,
pembekuan izin, pencabutan izin, dan denda administratif.
23
Ruang wilayah udara yang dilayani
Pengoperasian pesawat udara tanpa awak pada ruang udara yang dilayani berupa:
 Controlled Airspace
 Uncontrolled Airspace, dengan ketentuan
 Batasan ruang udara pengoperasian pesawat udara tanpa awak batasan kawasan
terdiri atas:
 Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) suatu bandar udara.
 Kawasan di dalam radius 3 (tiga) Nautical Mile / 5,5 Km dari titik koordinat helipad
yang berlokasi di luar KKOP suatu bandar udara.
Kawasan sebagaimana dimaksud diatas merupakan kawasan dengan batas
horizontal dan vertikal yang ditetapkan oleh Direktur Jenderal. Pengoperasian pesawat udara
tanpa awak pada kawasan udara terlarang ( Prohibited Area ) dan kawasan udara terbatas
(Restricted Area) harus memiliki persetujuan instansi yang berwenang pada kawasan
tersebut.
2. Pengoperasian visual line of sight ( VLOS) dan beyond visual

line of sight ( BVLOS )
Pengoperasian pesawat udara tanpa awak dapat menggunakan kaidah Visual Line-
of Sight ( VLOS) dan/ atau kaidah Beyond Visual Line-of Sight ( BVLOS ).
Pengoperasian pesawat udara tanpa awak diprioritaskan dengan menggunakan
kaidah VLOS. Pengoperasian pesawat udara tanpa awak dengan kaidah BVLOS dapat
dilakukan apabila memenuhi ketentuan sebagai berikut:
 Pesawat udara tanpa awak memiliki kemampuan Detect and Avoid (DAA) yang
digunakan untuk memastikan bahwa pengoperasian pesawat udara tanpa awak tidak
mengganggu pengoperasian pesawat udara atau
 Mendeteksi kondisi meteorologi yang berbahaya serta adanya halangan atau
rintangan. Sehingga SPUKTA mampu untuk mendeteksi adanya penerbangan di
hadapannya dan melakukan manuver secara otomatis untuk menghindari adanya
kecelakaan dengan pesawat lainnya.
 Memiliki kemampuan tracking system untuk memudahkan pengawasan / monitoring
pengoperasian SPUKTA. Dimana lokasi SPUKTA beserta semua informasi
penerbangan terkait terdapat di dalam GCS sehingga seorang Remote Pilot secara
kontinu memiliki data penerbangan tersebut
Visual Line Of Sight ( VLOS )
Gambar 1.17 VLOS
24
Operator SPUKTA harus selalu mampu mempertahankan garis pandang visual dari
pesawat tak berawak kecil yang mereka gunakan, tanpa bantuan teknologi apa pun selain
kacamata resep atau lensa kontak (perhatikan bahwa ini tidak termasuk teknologi
peningkatan penglihatan seperti teropong atau inframerah kacamata). Ini disebut operasi
Visual Line of Sight (VLOS)
Dengan penglihatan yang tidak dibantu oleh perangkat apa pun selain lensa korektif,
Remote Pilot yang berwenang, pengamat visual (jika digunakan), dan orang yang
memanipulasi kontrol penerbangan dari sistem pesawat kecil tak berawak harus dapat melihat
pesawat tak berawak di seluruh penerbangan untuk:
 Mengetahui lokasi pesawat tanpa awak;
 Menentukan sikap, ketinggian, dan arah penerbangan pesawat tanpa awak;
 Amati ruang udara untuk lalu lintas atau bahaya udara lainnya; dan
 Menentukan bahwa pesawat tanpa awak tidak membahayakan nyawa atau harta
benda orang lain.
 Remote Pilot yang memegang komando dan orang yang memanipulasi kontrol
penerbangan dari sistem pesawat kecil tak berawak; atau
 Seorang pengamat visual.
Beyond Visual Line Of Sight ( B – VLOS )
Gambar 1.18 BVLOS
Melalui sistem ini pilot melakukan pembuatan rencana penerbangan dan sistim
komunikasi jarak jauh. Melalui sistim komunikasi jarak jauh ini berisikan informasi tentang
kecepatan SPUKTA, jarak tempuh SPUKTA, konsumsi pemakaian baterai dan lainnya. Ada
satu orang yang bertugas untuk memantau secara kontinu penerbangan SPUKTA tersebut
melalui Ground Control Station. Ini dikarenakan pengoperasian BVLOS ini dilakukan tanpa
melihat wahana dan biasanya jarak tempuh wahana yang cukup jauh sehingga memerlukan
alat penunjang penerbangan tersebut.
25
Operasi BVLOS membawa lebih banyak masalah keselamatan karena fakta bahwa
pilot mungkin hanya mengamati hambatan potensial melalui informasi melalui Ground Control
System, dalam kasus penerbangan otomatis, mungkin tidak ada pengamatan manusia sama
sekali. Ini berarti ada risiko tambahan tabrakan dengan pesawat lain, atau kerusakan harta
benda dan orang, terutama jika penerbangan dilakukan di ruang wilayah udara terkendali
controlled airspace. Penerbangan BVLOS biasanya memerlukan peralatan tambahan dan
pelatihan serta sertifikasi ekstra, dan biasanya harus mendapat izin dari otoritas penerbangan
di banyak yurisdiksi di seluruh dunia. Sebagai salah satu perangkat penunjang yang dapat
ditambahkan pada sistim pengoperasian SPUKTA adalah perangkat Automatic Dependent
Surveillance – Broadcast ( ADS-B ). ADS-B terdiri dari dua komponen terpisah, ADS-B In dan
ADS-B Out.
Sebuah SPUKTA yang dilengkapi dengan kemampuan ADS-B Out perlu
mendapatkan posisinya yang tepat menggunakan GPS atau penerima GNSS lainnya. Posisi
ini kemudian dapat disiarkan secara berkala melalui ADS-B Out, bersama dengan informasi
lain seperti identifikasi, kecepatan, dan ketinggian. ADS-B In adalah penerimaan informasi
yang disiarkan oleh pesawat lain menggunakan penerima ADS-B In.
Sehingga melalui perangkat ini wahana SPUKTA dapat mendeteksi adanya pesawat
berawak yang berada di ruang wilayah udara yang sama dan pilot dapat melakukan tindakan
lanjutan untuk pengoperasian SPUKTA. Apakah wahana akan dibatalkan atau membuat rute
penerbangan yang baru. Kemampuan lainnya yang harus dimiliki oleh pesawat udara tanpa
awak B-VLOS ini adalah kemampuan untuk Detect and Avoid ( DAA ) dan Tracking System.
Sistim ini memungkinkan SPUKTA untuk melihat ke segala arah sepanjang waktu. Cakupan
visual hanya dibatasi oleh jumlah kamera dan daya yang dapat ditampung oleh wahana.
3. Pengopersaian pesawat udara tanpa awak di daerah

berpenduduk dan tidak berpenduduk ( populated and non
populated area )
Area pengoperasian berpenduduk.
Pesawat udara tanpa awak dapat dioperasikan pada area pemukiman penduduk
(populated area) dan bukan area pemukiman penduduk (non-populated area). Pengoperasian
pesawat udara tanpa awak diprioritaskan pada wilayah yang bukan area pemukiman
penduduk ( non-populated area ). Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak dapat
dilakukan di area pemukiman penduduk ( populated area ) dengan ketentuan:
 Ketinggian pengoperasian memenuhi aspek keselamatan dan tidak membahayakan
orang dan/ atau obyek properti yang berada pada area pengoperasian;
 Memiliki asuransi dan bersedia menanggung jaminan atas kerugian pihak ketiga
yang disebabkan oleh pengoperasian pesawat udara tanpa awak;
 Kondisi halangan/ rintangan;
 Ketersediaan area untuk pendaratan darurat;
 Kemampuan dan prosedur untuk menghentikan pengoperasian pesawat udara tanpa
awak guna kepentingan keselamatan dan keamanan;
 Memiliki jalur penerbangan yang telah ditentukan dan disetujui oleh Direktur Jenderal.
 Pada area bukan non pemukiman ( non-populated area ) paling sedikit memenuhi
aspek-aspek:
 ketinggian pengoperasian memenuhi aspek keselamatan;
 memiliki dan bersedia menanggung jaminan atas kerugian pihak ketiga yang
disebabkan oleh pengoperasian pesawat udara tanpa awak.
26
4. Pengoperasian pengangkutan barang muatan.
Pengoperasian pesawat udara tanpa awak untuk pengangkutan barang muatan
(kargo) dan/ atau komersial harus memenuhi ketentuan standar keselamatan dan keamanan
penerbangan yang disusun dan ditetapkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara.
Pengangkutan barang muatan pada pesawat udara tanpa awak harus sesuai dengan
performa dan fungsi. Dalam hal pesawat udara tanpa awak digunakan untuk mengangkut
barang berbahaya, operator harus memenuhi ketentuan yang tercantum di dalam CASR 92
5. Analisa kondisi lingkungan sekitar jalur penerbangan

Ada beberapa evaluasi yang harus dianalisa terhadap kondisi lingkungan sekitar,
diperlukan sebelum melakukan pengoperasian pesawat udara tanpa awak. Tinjauan awal
evaluasi area operasi diperlukan untuk mengevaluasi hambatan dan potensi bahaya lainnya
seperti :
 Anda harus memilih titik lokasi penerbangan yang sesuai.
 Remote Pilot juga harus dapat menganalisa adanya cuaca tak terduga atau kondisi
lingkungan lainnya.
 Apakah area terdekat bebas dari rintangan,
 Apakah ada hal-hal lain yang dapat mempengaruhi pengoperasian penerbangan.
 Lokasi mengoperasikan stasiun GCS.
 Lokasi yang harus memadai untuk mempertahankan pandangan yang jelas dari
pesawat udara tanpa awak dalam kondisi medan berbukit.
Contoh kasus seperti : Pengoperasian penerbangan pesawat udara tanpa awak tidak
diperbolehkan terbang di atas orang . Jadi untuk mematuhi pembatasan ini, pemikiran yang
diperlukan. Pengambilan gambar dengan menggunakan pesawat udara tanpa awak pada
sebuah acara harus mengikuti standar keamanan dan keselamatan tidak hanya untuk wahana
namun untuk orang-orang di sekitarnya. Bahkan sesuatu yang tidak berbahaya seperti
terbang di atas pantai atau di taman, Remote Pilot harus selalu waspada terhadap orang-
orang yang berada di sekitar area tersebut.
Informasi faktor kondisi lingkungan
Kondisi meteorologi yang berpotensi membahayakan pengoperasian pesawat udara
tanpa awak antara lain awan cumulonimbus, icing dan turbulensi; Temperatur udara (Upper
air temperature). Potensi gangguan interferensi elektromagnetik yang dapat berpengaruh
dalam pengoperasian antara lain high RF transmission (radar sites), solar flares, abu
gunung berapi dan kegiatan ionospheric.
6. Prosedur terkait unit pelayanan navigasi penerbangan

Prosedur pengoperasian pesawat udara tanpa awak yang terkait dengan unit
pelayanan navigasi penerbangan, sebagai berikut:
Prosedur koordinasi
Remote Pilot harus melakukan koordinasi dengan unit pelayanan navigasi
penerbangan yang antara lain :
1) Koordinasi dengan unit pelayanan navigasi penerbangan dilakukan pada tahapan
sebagai berikut:
27
2) Dilakukan paling lambat 24 jam sebelum pengoperasian dengan menyampaikan
informasi sekurang-kurangnya seperti :
 informasi jadwal terbang pesawat udara tanpa awak
 batasan performa sistem pesawat udara tanda awak dalam melakukan manuver;
 kemampuan control and communication link (C2 link)
 Spesifikasi pesawat udara tanpa awak;
 prosedur penghentian pengoperasian pesawat udara tanpa awak.
3) Selama pengoperasian secara periodik dan Setelah pengoperasian :
 Prosedur koordinasi sebagaimana dimaksud angka 1) berlaku untuk
pengoperasian pesawat udara tanpa awak dengan kaidah VLOS dan BVLOS.
 Komunikasi antara Remote Pilot dengan unit pelayanan navigasi penerbangan
dilakukan dengan peralatan komunikasi radio dua arah melalui peralatan
ATC yang tersedia atau melalui jaringan komunikasi langsung.
 Prosedur darurat / emergency dan kontigensi, Prosedur pendaratan darurat pada
lokasi yang tidak menimbulkan resiko keselamatan bagi orang dan obyek properti.
7. Pengoperasian SPUKTA dengan kamera

Yang harus diperhatikan dalam pengoperasian SPUKTA dengan kamera :
 Pengoperasian pesawat udara tanpa awak dengan kamera dilarang beroperasi
pada jarak kurang dari 500 m dari batas terluar suatu kawasan udara terlarang
(prohibited area) atau kawasan udara terbatas (restricted area )
 Dengan pertimbangan bahwa di dalam kawasan udara terlarang memiliki objek
vital yang tidak boleh direkam oleh kamera dalam bentuk apapun seperti contoh
kawasan istana kepresidenan.
 Tidak ada Remote Pilot yang boleh mengoperasikan SPUKTA di daerah terlarang
atau terbatas kecuali Remote Pilot tersebut memiliki izin dari badan yang
menggunakan atau mengendalikan area tersebut sebagaimana mestinya. Semua
koordinasi penerbangan SPUKTA harus dianalisa terlebih dahulu dan
mendapatkan persetujuan beserta dengan koordinasi, sehingga penerbangan
SPUKTA tersebut dapat terlaksana.
8. Pengoperasian SPUKTA dengan alat pertanian

Pengoperasian SPUKTA khususnya dengan peralatan untuk peningkatan
produktifitas pertanian harus mengikuti aturan dibawah ini :
 Pengoperasian pesawat udara tanpa awak dengan peralatan pertanian
(penyemprot hama dan/ atau penabur benih) hanya diperbolehkan beroperasi
pada areal pertanian/ perkebunan yang dijelaskan dalam pengajuan rencana
penerbangan.
 Kegiatan penyemprotan hama dan/atau penaburan benih dengan menggunakan
pesawat udara tanpa awak akan diberikan persetujuan apabila dalam radius 500
m dari batas terluar areal pertanian/ perkebunan dimaksud tidak terdapat
pemukiman penduduk.
9. Kondisi kejadian luar biasa atau bencana alam atau non alam
Dalam hal kondisi kejadian luar biasa atau bencana alam atau bencana non alam,
sebuah pesawat udara tanpa awak dapat dioperasikan di sekitar lokasi kecelakaan atau
bencana alam setelah berkoordinasi dengan institusi yang berwenang danunit pelayanan
28
navigasi penerbangan yang bertanggung jawab atas ruang udara tempat terjadinya kejadian
luar biasa atau bencana alam untuk mendapatkan batas horizontal dan vertikal daerah
pengoperasian yang diperbolehkan.
E. Remote pilot certificate ( RPC Rating )
1. Kompetensi remote pilot

Setiap Remote Pilot harus memilki sertifikasi Remote Pilot Certificate Rating yang
dikeluarkan oleh Direktorat Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara ( DKPPU )
melalui aplikasi sistim registrasi drone dan pilot drone Indonesia ( SIDOPI ). Tetapi sebelum
mendapatkan RPC Rating ini , Remote Pilot wajib mengikuti pelatihan kompetensi persiapan
RPC yang diadakan oleh lembaga pelatihan yang telah diakui oleh Kementerian
Perhubungan Direktorat Jenderal Pehubungan Udara dan dievaluasi oleh Direktorat
Kelaikudaraan Udaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara (DKPPU).
Adapun syarat – syarat untuk mendapatkan RPC Rating ini adalah sebagai berikut :
1) Warga negara Indonesia
2) Sekurang-kurangnya berusia 17 tahun
3) Mampu membaca, berbicara, menulis, dan memahami bahasa Inggris.
4) Jika pemohon tidak dapat memenuhi salah satu dari persyaratan dimaksud karena
alasan medis, Direktorat Jenderal dapat memberikan batasan pengoperasian dalam
sertifikat pemohon tersebut sebagaimana diperlukan untuk pengoperasian Pesawat
Udara Kecil Tanpa Awak yang aman
5) Tahu atau punya alasan untuk mengetahui bahwa Remote Pilot memiliki kondisi fisik
atau mental yang tidak akan mengganggu pengoperasian sistem Pesawat Udara Kecil
Tanpa Awak yang aman
6) Menunjukkan pengetahuan aeronautika dengan memenuhi salah satu dari kondisi
berikut:
7) Lulus ujian pengetahuan aeronautika dasar yang mencakup bidang pengetahuan yang
ditentukan dalam Butir 107.73
8) Jika seseorang memegang sertifikat pilot (selain siswa pilot) yang diterbitkan
berdasarkan PKPS bagian 61 dan memenuhi persyaratan flight review yang
ditentukan
9) Dalam PKPS Bagian 61 Butir 61.56, telah menyelesaikan pelatihan awal yang
mencakup bidang pengetahuan yang ditentukan dalam bagian 107.74 dengan cara
yang dapat disetujui oleh Direktur Jenderal
29
Gambar 1.19 Edutech Praktek Lapangan
2. Ketentuan Ujian Pengetahuan Awal

Apabila seorang calon Remote Pilot ingin memiliki RPC Rating, maka orang tersebut
harus mengikuti ketentuan sesuai dengan CASR/PKPS 107 Amd 1 Sub Bagian C seperti :
1) Memiliki pengetahuan aeronautika awal yang mencakup bidang pengetahuan yang
ditentukan dalam butir 107.73 butir A
2) Memiliki pengetahuan aeronautika berkala yang meliputi bidang pengetahuan yang
ditentukan dalam butir 107.73 butir B
3) Mampu membuat log book yang berisikan data-data pengoperasian penerbangan
pesawat udara tanpa awak yang nantinya akan dipergunakan untuk perpanjangan izin
RPC Rating
Bagi pemohon yang memiliki lisensi pilot sesuai PKPS Bagian 61, pelatihan awal
mencakup sebagai berikut:
1) Peraturan yang berlaku terkait dengan hak, batasan, dan pengoperasian penerbangan
dari sistem pesawat udara kecil tanpa awak
2) Pengaruh cuaca terhadap performa Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak
3) Beban dan performa sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak
4) Prosedur darurat
5) Crew resource management
6) Penentuan performa pesawat udara kecil tanpa awak
Adapun isi dari butir 107.73 butir A adalah pelatihan awal dan ujian pengetahuan
aeronautika mencakup bidang pengetahuan sebagai berikut:
dari sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak
2) Klasifikasi ruang udara dan persyaratan pengoperasian, kawasan keselamatan
operasi penerbangan (KKOP), dan pembatasan penerbangan yang mempengaruhi
pengoperasian Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak
3) Informasi resmi cuaca dan pengaruh cuaca terhadap performa Pesawat Udara Kecil
Tanpa Awak
4) Beban dan performa sistem pesawat udara kecil tanpa awak
5) Prosedur darurat;
6) Crew resource management
7) Prosedur komunikasi radio
8) Penentuan performa pesawat udara kecil tanpa awak
9) Pengaruh fisiologis, narkoba dan alkohol
10) Pengambilan keputusan tentang aeronautika
11) Pengoperasian bandar udara
30
12) Prosedur inspeksi permulaan terbang dan perawatan Pesawat Udara Kecil Tanpa
Awak.
3. Ketentuan ujian pengetahuan aeronatika berkala

Sedangkan isi dari butir 107.73 butir B berisikan pelatihan berkala dan ujian
pengetahuan aeronautika berkala mencakup bidang pengetahuan sebagai berikut:
dari sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak
2) Klasifikasi ruang udara dan persyaratan pengoperasian, kawasan keselamatan
operasi penerbangan (KKOP),dan pembatasan penerbangan yang mempengaruhi
Pengoperasian Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak;
3) Prosedur darurat;
4) Crew resource management;
5) Pengambilan keputusan tentang aeronautika;
6) Pengoperasian bandar udara; dan
7) Prosedur inspeksi permulaan terbang dan perawatan Pesawat Udara Kecil Tanpa
Awak
4. Pelanggaran terkait alkohol dan narkoba

Pelanggaran yang melibatkan alkohol atau obat-obatan.
1) Hukuman atas pelanggaran undang-undang RI yang berkaitan dengan penanaman,
pemrosesan, pembuatan, penjualan, pemusnahan, kepemilikan, pengangkutan, atau
impor obat-obatan narkotika, ganja, atau obat-obatan atau zat-zat depresan atau
stimulan adalah dasar untuk:
2) Penolakan permohonan aplikasi Remote Pilot untuk jangka waktu hingga 1 tahun
setelah tanggal putusan akhir atau
3) Penangguhan atau pencabutan sertifikat pilot jarak jauh dengan peringkat UAS kecil.
4) Melakukan tindakan yang dilarang dalam ketentuan PKPS Bagian 91 paragraf
91.17(a) dan 91.19(a) menjadi dasar untuk:
5) Penolakan permohonan sertifikat Remote Pilot dengan rating SPUKTA untuk jangka
waktu hingga 1 (satu) tahun kalender setelah tanggal tindakan tersebut, atau
6) Penangguhan atau pencabutan sertifikat Remote Pilot dengan rating SPUKTA.
7) Penolakan untuk mengikuti tes alkohol atau memberikan hasil tes Penolakan
mengikuti tes untuk mengindikasikan persentase kadar alkohol dalam darah, ketika
diminta oleh petugas penegak hukum sesuai dengan PKPS Bagian 91 Butir 91.17 (e),
atau menolak memberikan hasil tes yang diminta oleh Direktur Jenderal sesuai
dengan PKPS Bagian 91 Butir 91.17 (c) atau (d), menjadi dasar untuk:
8) Penolakan permohonan sertifikat Remote Pilot dengan rating sistem Pesawat Udara
Kecil Tanpa Awak untuk jangka waktu hingga 1 (satu) tahun kalender setelah tanggal
penolakan tersebut; atau
9) Penangguhan atau pencabutan sertifikat Remote Pilot dengan rating sistem pesawat
kecil tanpa awak
31
5. Ketentuan ujian pengetahuan
Prosedur ujian pengetahuan antara lain:
1) Pelaksanaan ujian pengetahuan dilakukan pada waktu dan tempat serta orang yang
ditunjuk oleh Direktur Jenderal.
2) Pemohon memiliki identitas resmi sesuai dengan permohonan dan menunjukkan pada
saat pelaksanaan ujian.
3) Pemohon tidak boleh menyalin atau dengan sengaja menghapus tes pengetahuan
apa pun
4) Memberikan kepada pemohon lain atau menerima dari pemohon lain bagian atau
salinan apapun dari ujian pengetahuan
5) Memberikan atau menerima bantuan pada ujian pengetahuan selama waktu ujian
berlangsung
6) Mengikuti sebagian ujian pengetahuan atas nama orang lain
7) Diwakili oleh, atau mewakili, orang lain untuk mengikuti ujian pengetahuan
8) Menggunakan materi atau alat bantu apapun selama ujian berlangsung, kecuali
secara khusus diperbolehkan oleh Direktur Jenderal
9) Dengan sengaja menyebabkan, membantu, atau berpartisipasi dalam perbuatan apa
pun yang dilarang dalam ujian pengetahuan ini.
10) Nilai batas kelulusan untuk ujian pengetahuan ditentukan oleh Direktur Jenderal
11) Jika pemohon yang telah melakukan ujian pengetahuan dan dinyatakan gagal pada
ujian tersebut dapat mengajukan ujian ulang setelah 14 (empat belas) hari kalender
dari tanggal dinyatakan gagal.
12) Apabila ditemukan pemohon telah melakukan perbuatan yang dilarang dalam ujian
pengetahuan ini, maka 1 tahun kalender setelah tanggal melakukan perbuatan itu,
dilarang untuk melakukan permohonan untuk setiap sertifikat, rating, atau otorisasi
berdasarkan PKPS bagian ini; dan melakukan permohonan untuk dan mengikuti
setiap ujian berdasarkan PKPS bagian ini.
13) Setiap sertifikat atau rating yang dipegang oleh pemohon dapat dibekukan atau
dicabut oleh Direktur Jenderal apabila ditemukan bahwa orang tersebut telah
melakukan perbuatan yang dilarang dalam ujian pengetahuan ini.
6. Penerbitan sertifikat remote pilot

Sertifikat Remote Pilot dengan rating SPUKTA akan diterbitkan dengan masa berlaku
2 (dua) tahun apabila pemohon telah lulus ujian pengetahuan awal. Perpanjangan sertifikat
Remote Pilot dengan rating SPUKTA akan akan diberikan dengan masa berlaku 2 (dua) tahun
apabila telah lulus ujian pengetahuan berkala.
Sertifikat Remote Pilot sementara dengan rating sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa
Awak dikeluarkan hingga 120 hari kalender, dimana sertifikat permanen akan dikeluarkan oleh
Direktur Jenderal kepada orang yang memenuhi persyaratan berdasarkan PKPS bagian 107.
Bagi pemegang lisensi pilot sesuai PKPS Bagian 61 dan masih memenuhi ketentuan flight
review sesuai butir 61.56 akan diterbitkan sertifikat Remote Pilot jika telah menyelesaikan
pelatihan awal atau berkala.
32
7. Perubahan nama atau alamat dalam sertifikat remote pilot (
Remote Pilot Certificate )
Jika ada perubahan data nama dan atau data alamat dari pemohon, dapat
memberitahukan kepada Direktur Jenderal dengan melampirkan dokumen yang diperlukan
sesuai PKPS Bagian 107 butir 107.77.
8. Pengajuan sertifikat remote pilot melalui website SIDOPI

Saat ini pengajuan Remote Pilot rating SPUKTA hanya melalui website Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara. Laman pengajuan Remote Pilot dikenalkan dengan nama
SIDOPI (Sistem Registrasi Drone dan Pilot Drone Indonesia) dapat diakses dengan alamat
http://hubud.dephub.go.id/hubud/website/AppOnline.php
F. Metode registrasi SIDOPI
1. Perkenalan aplikasi SIDOPI

SIDOPI adalah singkatan dari Sistim Registrasi Drone dan Pilot Drone, aplikasi ini
diciptakan oleh DKPPU dengan tujuan agar para Remote Pilot dapat meregistrasikan dirinya
sebagai Remote Pilot dan pesawat udara tanpa awaknya. Bagi anda yang akan registrasi
Remote Pilot Certificate, calon Remote Pilot harus menunjukan bukti bahwa sudah memiliki
12 pengetahuan aeronautika yang di dapatkan pada pelatihan awal melalui training center
yang telah diakui oleh Kementerian Perhubungan Direktorat Jenderal Pehubungan Udara dan
dievaluasi oleh Direktorat Kelaikudaraan Udaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara
(DKPPU). Sedangkan registrasi wahana SPUKTA adalah untuk wahana yang memiliki bobot
250 Gram – 25Kg,
Secara luas aplikasi sistem ini merupakan implementasi dari amanah Undang-Undang
dalam mewujudkan suatu sistem pemerintahan guna memenuhi kebutuhan dasar warga
negara atas pelayanan kepada masyarakat, khususnya pada jasa pelayanan transportasi
udara.
Gambar 1.20 Tampilan website SIDOPI
33
2. Syarat pengajuan
Sesuai dengan sistim perundang-undangan yang ada di Indonesia, kriteria Remote
Pilot yang boleh meregistrasikan dirinya adalah sebagai berikut :
 Orang Indonesia
 Usia minimal 17 tahun
 Dapat membaca, berbicara, menulis, dan memahami bahasa Inggris. Jika pemohon
tidak dapat memenuhi salah satu persyaratan ini karena alasan medis, DGCA dapat
menempatkan batasan operasi tersebut pada sertifikat pemohon sebagaimana
diperlukan untuk pengoperasian pesawat kecil tanpa awak yang aman;
 Lulus tes pengetahuan awal tentang peraturan perundang-undangan tentang
pengoperasian pesawat udara tanpa awak yang memiliki faktor keamanan dan
keselamatan di ruang wilayah udara Indonesia.
 Sehat rohani dan jasmani
Sedangkan kriteria yang dibutuhkan untuk meregistrasikan wahana SPUKTA adalah
sebagai berikut :
 Tidak terdaftar di negara lain
 Dimiliki oleh warga negara Indonesia atau Perusahaan yang terdaftar resmi di
Indonesia
 Diajukan oleh warga negara Indonesia atau Perusahaan yang terdaftar resmi di
Indonesia
 Tersedia bukti kepemilikan
 Seluruh kewajiban seperti pajak dan bea masuk bandara sudah di bayar
 Sudah memiliki asuransi.
G. Ketentuan pendaftaran SPUKTA
1. Persyaratan pendaftaran pesawat udara kecil tanpa awak

Pesawat udara kecil tanpa awak dapat didaftarkan di Republik Indonesia jika
memenuhi ketentuan dan persyaratan:
 Tidak terdaftar di negara mana pun;
 Dimiliki oleh warga negara Indonesia atau badan hukum Indonesia;
 Dimiliki oleh warga negara asing atau badan hukum asing dan dioperasikan oleh
warga negara Indonesia atau badan hukum Indonesia untuk jangka waktu pemakaian
tertentu berdasarkan suatu perjanjian;
 Diajukan oleh warga negara Indonesia atau badan hukum Indonesia;
 Melampirkan bukti kepemilikan atau penguasaan pesawat udara kecil tanpa awak;
 Identifikasi telah dibuat berdasarkan Butir 107.94; dan
 Berat keseluruhan Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak lebih dari 0.55 lbs (250 gram)
dan sama atau kurang dari 55 lbs (25 kilogram).
2. Durasi sertifikat pendaftaran pesawat udara kecil tanpa awak.

Sertifikat pendaftaran pesawat tanpa awak berlaku sampai dengan tanggal yang
tertuang didalam sertifikat dan tidak melebihi 2 tahun kalender dari tanggal setiap penerbitan
34
3. Penerbitan, perpanjangan atau penggantian sertifikat
pendaftaran pesawat udara tanpa awak
 Prosedur penerbitan sertifikat pendaftaran SPUKTA dijelaskan didalam SI 8900-12.01

antara lain:
 Pemohon mengajukan surat permohonan
 Pemohon mengisi DGCA Form 107-02 sesuai petunjuk pengisian
 Melampirkan bukti kepemilikan. SPUKTA hanya dapat didaftarkan oleh dan atas nama
hukum pemiliknya.
 Melampirkan dokumen pendukung lainnya.
Sertifikat pendaftaran SPUKTA bukanlah bukti kepemilikan SPUKTA, melainkan
hanya bukti bahwa SPUKTA telah terdaftar di Indonesia berdasarkan CASR/PKPS Bagian
107. Prosedur perpanjangan sertifikat pendaftaran SPUKTA juga dijelaskan didalam SI 8900-
12.01. Dikarenakan saat ini sertifikat pendaftaran SPUKTA diterbitkan secara elektronik,
maka penggantian sertifikat pendaftaran diakibatkan rusak, hilang tidak diperlukan.
Pemegang sertifikat pendaftaran dapat mengakses akunnya kembali di website SIDOPI.
4. Tanda pengenalan pesawat udara kecil tanpa awak

Pembubuhan tanda pengenalan SPUKTA harus :
 Tanda Pengenalan SPUKTA harus ditampilkan atau dipasang pada SPUKTA sesuai
butir 107.94.
 Tanda pengenalan harus dicat atau ditempelkan dengan memastikan tidak mudah
rusak atau terkelupas. Selain itu tidak boleh ada ornamen, kontras dengan warna
latar belakang dan mudah dibaca.
 Tanda pengenalan diberikan oleh Direktur Jenderal, dan terdiri dari kombinasi
delapan karakter sesuai tanda pendaftaran.
 Tidak seorang pun dapat menempatkan gambar, tanda atau simbol yang merubah
atau mengaburkan tanda pengenalan pada Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak kecuali
diizinkan oleh Direktur Jenderal.
5. Pemasangan tanda pengenalan SPUKTA

Pemasangan tanda pengenal SPUKTA, antara lain :
 Tanda pengenalan harus ditampilkan pada permukaan bawah Pesawat Udara Kecil
Tanpa Awak dan/atau kedua sisi dari Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak. Lebar setiap
karakter (kecuali angka 1 dan huruf i) harus dua pertiga dari tinggi karakter. Selain itu,
lebar angka 1 dan huruf i harus seper-enam dari tinggi karakter. Ketebalan karakter
dan jarak antar karakter harus seperenam dari ketinggian karakter.
 Pada permukaan bawah pesawat udara tanpa awak, tinggi tanda pengenalan harus
paling sedikit 5 sentimeter dan/atau kedua sisi permukaan Pesawat Udara Kecil Tanpa
Awak harus paling sedikit 3 sentimeter. Jika permukaan pesawat tidak cukup besar
untuk memenuhi persyaratan ukuran
6. Pengajuan tanda pendaftaran pesawat udara tanpa awak

melalui website SIDOPI
Saat ini pengajuan sertifikat pendaftaran SPUKTA hanya melalui website Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara. Laman pengajuan sertifikat pendaftaran SPUKTA
35
digabungkan dengan pengajuan Remote Pilot rating SPUKTA dan dikenalkan dengan nama
SIDOPI (Sistem Registrasi Drone dan Pilot Drone Indonesia) dapat diakses dengan alamat
http://hubud.dephub.go.id/hubud/website/AppOnline.php
H. Waivers (Pengecualian/keringanan) dan SORA
1. Persyaratan dan kebijakan pengecualian

Direktur Jenderal Perhubungan Udara membuka peluang kemungkinan adanya
pengoperasian melebihi ketentuan yang ada di CASR/PKPS Bagian 107 dengan
mengeluarkan surat pengecualian. Persyaratan untuk mendapatkan surat pengecualian
adalah:
 Memberikan deskripsi lengkap tentang pengoperasian yang dimohonkan dan hasil
penilaian resiko pengoperasian spesifik (SORA) menyatakan bahwa pengoperasian
dapat dilakukan dengan aman
 Permohonan hanya sesuai daftar ketentuan yang dapat dikecualikan.
 Direktur Jenderal dapat menetapkan batasan tambahan yang dianggap perlu dan
melakukan evaluasi secara berkala.
Apabila pemohon telah menerima surat pengecualian, maka pemohon dapat
beroperasi diluar dari ketentuan sesuai dengan surat pengecualian dan mematuhi setiap
persyaratan dan batasan yang tercantum didalam surat pengecualian.
2. Daftar ketentuan yang dapat dikecualikan

(PM 63 tahun 2021 Subpart E) Berikut dapat ketentuan yang dapat dikecualikan:
 Butir 107.25 mengenai pengoperasian dari kendaraan yang bergerak atau pesawat
udara;
 Butir 107.29 mengenai pengoperasian siang hari;
 Butir 107.31 mengenai pengoperasian pesawat visual line of sight;
 Namun tidak ada pengecualian dari ketentuan ini yang akan dikeluarkan untuk
membolehkan pengangkutan properti milik orang lain dengan Pesawat Udara Kecil
Tanpa Awak untuk kompensasi atau sewa;
 Butir 107.33 mengenai pengamat visual;
 Butir 107.35 mengenai pengoperasian beberapa sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa
Awak;
 Butir 107.37 (a) mengenai prioritas jalur penerbangan;
 Butir 107.41 mengenai pengoperasian di dalam ruang udara tertentu;
 Butir 107.51 mengenai batasan pengoperasian untuk Pesawat Udara Kecil Tanpa
Awak; dan
 Butir lain di dalam PKPS bagian ini yang dipertimbangkan oleh Direktur Jenderal
dapat dikecualikan berdasarkan Butir 107.200
3. Pengenalan spesific operation risk assesment ( SORA )

Specific Operations Risk Assessment (SORA) memberikan panduan kepada otoritas
yang kompeten dan pemohon tentang apa yang diperlukan untuk otorisasi yang diperlukan
untuk menerbangkan sistem pesawat udara kecil tanpa awak (SPUKTA) dalam lingkungan
36
operasional tertentu. SORA terutama ditujukan untuk kategori "Spesifik" dari SPUKTA
(sebagaimana didefinisikan oleh EASA Technical Opinion 01/2018).
Risiko dalam konteks ini dipahami sebagai kombinasi dari frekuensi (probabilitas)
suatu kejadian dan tingkat keparahan yang terkait. Keselamatan berarti keadaan di mana
risiko dianggap dapat diterima. Cara untuk mencapai risiko yang dapat diterima mungkin
berbeda untuk kategori "Terbuka", "Spesifik" dan "Bersertifikat", mengingat baik integritas
desain Sistem Pesawat Tanpa Awak (SPUKTA) dan jenis operasi yang dimaksudkan. Namun,
tingkat keselamatan (yaitu kemungkinan kematian potensial di darat atau di udara) harus tetap
sama untuk tiga kategori.
Volume operasional didefinisikan sebagai termasuk "Geografi penerbangan" (yaitu
jalur penerbangan SPUKTA di bawah operasi normal) dan "volume kontingensi" (yaitu jalur
penerbangan SPUKTA yang diproyeksikan di bawah abnormal kondisi yang ditangani melalui
prosedur kontingensi). Operasi di luar kendali berarti bahwa SPUKTA adalah terbang keluar
dari volume operasional ini (tidak termasuk penyangga risiko), berpotensi menyebabkan
kerugian bagi pihak ketiga dalam udara atau di darat.
Untuk menunjukkan bahwa operator dapat mengendalikan pesawat udara tanpa awak
dalam batas yang dimaksudkan "volume operasional" dan bahwa operasi telah mencapai
tingkat risiko yang dapat diterima, SORA menyediakan kombinasi yang memadai dari desain
dan mekanisme mitigasi operasional untuk area bahaya yang diketahui untuk baik orang di
darat atau di udara.
Mitigasi tersebut harus dipenuhi dengan tingkat robustness (Rendah, Sedang, Tinggi)
yang sepadan. dengan kelas risiko darat dan udara yang ditentukan. Tingkat kekokohan
sesuai dengan yang sesuai kombinasi tingkat integritas dan tingkat jaminan. Tingkat integritas
adalah keuntungan keamanan dicapai dengan mitigasi dan tingkat jaminan adalah metode
yang menunjukkan bahwa tingkat integritas telah terpenuhi.
I. Mekanisme pemberian persetujuan dan NOTAM
1. Mekanisme pemberian persetujuan
Mekanisme yang diberikan persetujuan dalam permohonan, antara lain :

Batas waktu pengajuan permohonan
Permohonan persetujuan diajukan kepada Direktur Jenderal dilakukan paling
lambat 14 (empat belas) hari kerja sebelum pelaksanaan pengoperasian pesawat udara
tanpa awak yang disertai dengan dokumen persyaratan dinyatakan lengkap, Direktur Jenderal
yang secara fungsional dilakukan oleh Direktur Navigasi Penerbangan melakukan validasi
aspek administrasi dan teknis
Lampiran data dukung pengajuan permohonan
 Nama dan kontak operator;
 Spesifikasi teknis airborne system ;
 Spesifikasi teknis ground system ;
 Maksud dan tujuan pengoperasian
 Rencana penerbangan;
37
 Prosedur pengoperasian;
 Prosedur darurat / emergency, yang meliputi :
 Kegagalan komunikasi antara operator dengan pemandu lalu lintas udara dan/ atau
pemandu komunikasi penerbangan;
 Kegagalan komunikasi antara ground system dengan airborne system.
 Kompetensi dan pengalaman pilot;
 Hasil pelaksanaan safety assessment terkait rencana pengoperasian pesawat udara
tanpa awak yang dilaksanakan oleh operator;
 Untuk kepentingan pemotretan, pemfilman atau pemetaan, melampirkan surat dari
institusi yang berwenang dan/ atau pemilik objek yang berada di bawah wilayah
pengoperasian pesawat udara tanpa awak di wilayah yang akan dipotret, difilmkan
atau dipetakan;
 Registrasi dan sertifikat kelaikudaraan pesawat udara tanpa awak;
 Surat hasil pelaksanaan assessment dari Perum LPPNPI;
 Dokumen asuransi pengoperasian pesawat udara tanpa awak.
Informasi rencana penerbangan SPUKTA
Rencana penerbangan bagi pesawat udara tanpa awak paling sedikit harus memuat
informasi sebagai berikut
 Identifikasi pesawat;
 Jenis pengoperasian (uji performa, patroli, survei, pemetaan, fotografi, pertanian,
ekspedisi dll);
 Peralatan yang dibawa (kamera,sprayer dll.);
 Tempat/ titik lepas landas;
 Jalur penerbangan;
 Cruising speed;
 Cruising level;
 Tempat/ titik pendaratan;
 Tempat/ titik alternatif pendaratan;
 Estimated operation time-,
 Ketahanan baterai/ bahan bakar;
 Jangkauan jelajah pengoperasian;
 Area manuver pengoperasian;
 Personel Remote Pilot dan kru (visual/ observer)
 Kaidah pengoperasian yang digunakan antara lain VLOS atau BVLOS;
 Remote Pilot station.
Surat hasil penilaian safety assessment oleh perum LPPNPI

Surat hasil penilaian safety assessment dari perum LPPNPI, paling sedikit memuat
penilaian terhadap kondisi:
 Obstacle assessment
 Operasional pelayanan navigasi penerbangan
 Informasi lain yang juga diperhatikan dalam melakukan safety assessment antara lain
aspek ruang udara, cuaca, prosedur koordinasi,dll.
Perubahan rencana penerbangan atau pembatalan penerbangan.
Perubahan atas rencana waktu pengoperasian pesawat udara tanpa awak, operator
harus mengajukan permohonan perubahan paling lambat 7 (tujuh) hari kerja sebelu hari
38
pelaksanaan (yang baru). Apabila perubahan terhadap rencana penerbangan pesawat udara
tanpa awak bersifat major yaitu perubahan area atau ketinggian, harus mengikuti
ketentuan tata cara pengajuan persetujuan baru. Dalam hal terjadi pembatalan, operator
pesawat udara tanpa awak harus segera menginformasikan hal tersebut kepada Direktorat
Jenderal
2. Notice to airmen ( NOTAM ) dan cara pembuatannya

NOTAM (Notice To Airmen) adalah pemberitahuan yang disebarluaskan melalui
peralatan telekomunikasi yang berisi informasi mengenai penetapan, kondisi atau perubahan
disetiap fasilitas aeronautika, pelayanan, prosedur atau kondisi berbahaya, berjangka waktu
pendek dan bersifat penting untuk diketahui oleh personil operasi penerbangan
Berikut ini adalah beberapa alasan tersebut:
 Potensi bahaya yang dapat ditimbulkan, seperti pertunjukan udara, lompat parasut,
terbang layang-layang, dan peluncuran roket
 Penerbangan oleh orang-orang penting seperti kepala negara
 Lampu yang tidak dapat dioperasikan pada penghalang tinggi
 Pemasangan penghalang sementara di dekat lapangan terbang
Publikasi NOTAM pengoperasian SPUKTA.
Setelah penerbitan persetujuan dilakukan penyiapan dan publikasi NOTAM
pengoperasian pesawat udara tanpa awak. Pemenuhan peraturan lain untuk SPUKTA
kegiatan survey udara, pemetaan, foto udara, pemotretan pemfilman. Dalam hal pesawat
udara tanpa awak digunakan untuk kegiatan:
 Survey udara, pemetaan dan/ atau foto udara pada wilayah tertentu, operator
harus memiliki Security Clearance
 Pemotretan atau pemfilman, operator harus memiliki surat persetujuan dari institusi/
pihak yang berwenang sesuai ketentuan peraturan atau perundang-undangan yang
berlaku
Hal tertentu yang dapat membatalkan atau menunda pengoperasian SPUKTA.
Dalam hal tertentu persetujuan pengoperasian dapat dibatalkan atau ditunda
pelaksanaanya :
 Untuk kepentingan angkutan udara yang memerlukan prioritas penggunaan ruang
udara;
 Untuk kepentingan kenegaraan;
 Kondisi darurat sipil;
 Kondisi darurat militer;
 Kondisi darurat perang;
 Kondisi bencana.
Dalam proses pembuatan NOTAM ada beberapa langkah yang perlu dilakukan, antara lain :
1. Remote Pilot harus mengajukan sertifikasi Remote Pilote Certificate melalui aplikasi
SIDOPI
2. Wahana pesawat udara tanpa awak harus di registrasi terlebih dahulu melalui aplikasi
SIDOPI
3. Membuat Surat Pengajuan Assessment Pembuatan Notice To Airmen kepada pihak
Airnav Indonesia yang berisikan data sebagai berikut :
39
 Deskripsi singkat mengenai tujuan dari permohonan Assessment NOTAM (
pengoperasian penerbangan )
 Informasi terkait waktu pengoperasian penerbangan
 Informasi terkait lokasi beserta koordinat pengoperasian penerbangan
 Informasi terkait radius dan ketinggian pengoperasian penerbangan yang
dibutuhkan
 Surat pengajuan tersebut harus dilengkapi dengan foto koordinat
pengoperasian penerbangan yang diminta
 Setelah surat pengajuan ini dibuat lalu dikirimkan ke Perum LPPNPI Kantor
Cabang JATSC, Gedung 611 Air Traffic Services, Bandar Udara Soekarno
Hatta. Setelah proses ini, pihak Airnav Indonesia akan mengirimkan surat
balasan yang nantinya harus Remote Pilot ambil dan berikan kepada pihak
Direktorat Navigasi Penerbangan ( DNP ). Setelah pihak DNP memberikan
persetujuan maka barulah Remote Pilot akan diarahkan Kembali ke pihak
Airnav Indonesia untuk dikeluarkan nya Notice To Airmen ( NOTAM ).
Gambar 1.21 Alur proses
J. Pengawasan
1. Instansi yang melakukan pengawasan

Pengawasan pengoperasian pesawat udara tanpa awak dilaksanakan oleh Direktorat
Jenderal dan dilakukan dengan bekerjasama dengan instansi terkait sesuai dengan tugas dan
kewenangannya
Obyek pengawasan
 Objek Pengawasan, sekurang-kurangnya meliputi:
 Penetapan Pengoperasian Sistem Pesawat Tanpa Awak yang diterbitkan instansi
terkait.
 Pengoperasian yang meliputi ketinggian, area ruang udara dan waktu sesuai yang
dipublikasi pada NOTAM.
40
 Registrasi dan kelaikudaraan pesawat udara tanpa awak sesuai ketentuan perundang-
undangan.
 Sertifikasi operator sesuai ketentuan perundang-undangan.
 Sertifikat Remote Pilot sesuai ketentuan perundang-undangan.
 Izin keamanan (Security Clearance) yang diterbitkan instansi terkait.
Pelaksanaan pengawasan
Pelaksanaan pengawasan terhadap pengoperasian pesawat udara tanpa awak
dilaksanakan oleh Inspektur Penerbangan sesuai dengan tugas dan kewenangannya (tim
pengawasan pengoperasian pesawat udara tanpa awak) serta berdasarkan informasi
pengaduan dari masyarakat.Dalam melaksanakan pengawasan, Direktorat Jenderal dapat
melakukan upaya pencegahan dengan kegiatan yang berupa pemberian sosialisasi kepada
masyarakat paling sedikit mengenai tata cara pengoperasian, area / lokasi yang
diperbolehkan dan dilarang ( No Fly Zone ) dalam pengoperasian pesawat udara tanpa awak
dan informasi terkait lainnya
2. Sanksi
Kondisi yang menjadi dasar pengenaan sanksi. Pengenaan sanksi dilaksanakan
berdasarkan hasil pengawasan sesuai dengan kondisi sebagai berikut:
 Melanggar wilayah kedaulatan dan keamanan udara;
 Mengancam keselamatan dan keamanan penerbangan;
 Memiliki dampak ancaman terhadap pusat pemerintah, pusat ekonomi, objek vital
nasional dan keselamatan negara;
 Tidak memiliki persetujuan;
 Beroperasi tidak sesuai dengan persetujuan yang diberikan.
Cakupan pengenaan sanksi
 Pengenaan sanksi pidana sesuai dengan ketentuan perundang- undangan.
 Pengenaan sanksi administratif berupa pencabutan persetujuan dan dimasukan ke
dalam daftar hitam (blacklist).
 Pengenaan tindakan berupa:
 Jamming frekuensi
 Ppemaksaan untuk keluar dari kawasan atau ruang udara
 Penghentian pengoperasian dalam bentuk menjatuhkan pada area yang aman dan
tindakan yang diperlukan lainnya.
 Tindakan sanksi
 Pengenaan tindakan sebagaimana dimaksud dapat dilakukan dengan
menggunakan peralatan anti drone dan/ atau upaya lain sesuai situasi dan kondisi.
Pengenaan sanksi dilakukan oleh Direktorat Jenderal dan oleh Instansi Pemerintah
yang menyelenggarakan urusan di bidang pertahanan sesuai kewenangannya, dapat
langsung melakukan tindakan penghentian pengoperasian pesawat udara tanpa awak.
41
BAB II
JENIS DISAIN SISTEM PESAWAT UDARA
KECIL TANPA AWAK DAN PENENTUAN
PERFORMA
A. Tipe disain dan jenis SPUKTA

Sama seperti banyaknya pesawat berawak, SPUKTA hadir dalam berbagai ukuran,
bentuk, dan konfigurasi, sebagian penggunaan sipil akan mengoperasikan kategori SPUKTA
kecil (sUAS), yang didefinisikan sebagai yang berbobot kurang dari 55 pon (<25kg),
sedangkan pesawat udara tanpa awak PUTA di definisikan sebagai yang berbobot lebih dari
55 pon (>25kg).
Desain SPUKTA dibagi menjadi dua jenis utama: sayap tetap dan sayap rotari.
SPUKTA sayap tetap menghasilkan daya angkat yang diperlukan untuk terbang dari sayap,
sama seperti pesawat konvensional. SPUKTA sayap-rotor menghasilkan gaya angkat yang
dibutuhkan untuk terbang tinggi melalui rotor (pada dasarnya baling-baling berorientasi
horizontal untuk memberikan gaya angkat vertikal), seperti halnya helikopter. SPUKTA sayap-
rotor diklasifikasikan berdasarkan jumlah rotor yang digunakan untuk terbang; misalnya,
SPUKTA dengan satu rotor dianggap sebagai helikopter, sedangkan SPUKTA dengan
beberapa rotor disebut sebagai multicopter. Konfigurasi umum dari empat baling-baling/rotor
vertikal disebut sebagai quadcopter.
1. Disain pesawat udara tanpa awak sayap tetap (Fixedwing)

Pada jenis SPUKTA ini adalah berbentuk seperti pesawat berawak pada umunya yang
memiliki sistem aerodinamika seperti sayap, bodi (Airframe), baling baling pendorong/ penarik
serta flight control untuk mengatur pergerakan dan manuver dari SPUKTA tersebut.
Gambar 2.1 Dronetech SKW01
Dengan tingkat aerodinamis yang sangat efisien, dikarenakan memiliki rentang sayap
dan tenaga penggerak maka SPUKTA jenis sayap tetap ini memiliki daya jelajah diudara yang
cukup besar dengan durasi antara 1-3 jam ( untuk tenaga listrik baterai ) dan 3-12 jam ( untuk
tenaga mesin ).
42
Gambar 2.2 Control surface
Pada SPUKTA tipe sayap tetap di setiap bagian utama dari sayap dan airframe
memiliki penggerak aerodinamika untuk daya angkat dan manuver seperti :
Elevator (ELEV) : Terdapat pada bagian belakang pesawat yang horizontal untuk
menghasilkan daya angkat naik dan turun longitudinal stability.
Rudder (RUD) : Terdapat pada bagian belakang pesawat yang vertical untuk
menghasilkan gaya manuver berbelok kanan/kiri dengan singkat serta
mempertahankan posisi heading(bagian depan pesawat) untuk tetap lurus directional
stability.
Aileron (AIL) : Terdapat pada bagian sayap di kedua sisi kanan/kiri berfungsi untuk
menghasilkan gaya manuver berbelok kekanan/kiri yang saling menekan sisi pada
sayap maka bodi pesawat akan membelokan badan nya sesuai arah pergerakan
aileron tersebut. Lateral stability.
Gambar 2.3 Axes of the airplane
43
Kelebihan pada SPUKTA Fixed Wing
 SPUKTA tipe Fixedwing mencakup jarak yang lebih jauh, memetakan area yang jauh
lebih besar, dan terbang untuk waktu yang lebih lama daripada tipe multirotor saat
memantau suatu lokasi. Waktu penerbangan rata-rata adalah beberapa jam. Tetapi
dengan kepadatan energi bahan bakar yang lebih besar (bertenaga mesin berbahan
bakar) jenis SPUKTA ini dapat terbang di ketinggian, membawa beban lebih, dan lebih
stabil di udara dari pada jenis SPUKTA lainnya.
Kekurangan pada SPUKTA Fixed Wing
 Pelatihan advance biasanya diperlukan untuk menerbangkan SPUKTA tipe Fixed
wing. SPUKTA tipe Fixed wing selalu bergerak maju, dan bergerak jauh lebih cepat
dari pada multirotor, sehingga tidak mungkin untuk melayang di udara. Dalam
kebanyakan kasus, tempat peluncuran seperti Runway ataupun Catapult Launcher,
hand launcher diperlukan untuk membawa SPUKTA Fixed wing ke udara.
Gambar 2.4 Dronetech SKW01
Penggunaan SPUKTA tipe Fixed-Wing

 Aerial Mapping
 Drone Surveying – Forestry/Environmental Drone Surveys, Pipeline UAV Surveys,
UAV Coastal Surveys
 Agriculture/Pertanian
 Inspeksi
 Construction/Konstruksi
 Security/Keamanan
Hybrid VTOL ( Vertical Take Off Landing)

Jenis SPUKTA ini adalah berbentuk seperti pesawat berawak pada umumnya yang
memiliki sistem aerodinamika seperti sayap, bodi frame, baling baling penggerak serta flight
control untuk mengatur pergerakan dan manuver dari SPUKTA tersebut dengan tambahan
rotor penggerak vertikal seperti halnya multirotor untuk menghasilkan daya angkat pesawat
tersebut di udara, dan pada ketinggian tertentu pesawat jenis ini bisa transisi dari vertkal
takeoff menjadi horizontal takeoff.
44
Gambar 2.5 VTOL
Kelebihan VTOL
 Autopilot dapat menjaga SPUKTA tetap stabil, membuat tugas Remote Pilot menjadi
lebih mudah.
 SPUKTA tipe VTOL menawarkan yang terbaik dari kedua tipe yang ada – desain
Fixed wing & berbasis rotor.
 Dapat melakukan terbang ke depan dan melayang dengan baik.
Kekurangan VTOL
 Harga Yang cenderung lebih mahal
 Hanya segelintir VTOL hybrid Fixed wing yang saat ini ada di pasaran
 Teknologi yang digunakan pada jenis SPUKTA ini masih dalam tahap awal.
2. Disain multirotari dan single rotary

Pada jenis SPUKTA ini adalah berbentuk menyerupai helikopter berawak pada
umumnya yang menghasilkan gaya angkat yang dibutuhkan untuk terbang tinggi melalui rotor
(pada dasarnya baling-baling berorientasi horizontal untuk memberikan gaya angkat vertikal)
Gambar 2.6 DJI Family
45
Dalam pembahasan di bagian ini terdapat beberapa tipe dari multirotor ( Lebih dari 1
(satu) rotor) seperti :
Tricopter : terdapat 3 (tiga) buah bilah baling baling dan motor/rotor penggerak yang
saling berlawanan arah putaran pada baling baling satu dengan lain nya.
Quadcopter: terdapat 4 (empat) buah bilah baling baling dan motor/rotor penggerak
yang saling berlawanan arah putaran pada baling baling satu dengan lain nya.
Hexacopter : terdapat 6 (enam) buah bilah baling baling dan motor/rotor penggerak
yang saling berlawanan arah putaran pada baling baling satu dengan lain nya.
Octocopter : terdapat 8 (delapan) buah bilah baling baling dan motor/rotor penggerak
yang saling berlawanan arah putaran pada baling baling satu dengan lain nya
Dari masing masing jenis multirotor memiliki tingkat kestabilan di udara yang berbeda,
pada prinsipnya lebih besar dimensi dari multirotor maka lebih stabil terbang di udara tetapi
lebih boros nya kunsumsi bahan bakar listrik (baterai) yang akan di gunakan.
Gambar 2.7 Axes Of The Multirotor
Kelebihan multirotor
 Memberikan kontrol yang lebih baik pada pesawat selama penerbangan.
 Karena kemampuan manuvernya yang vertikal, ia dapat bergerak ke atas dan ke
bawah pada garis vertikal yang sama, dari belakang ke depan, dari sisi ke sisi, dan
berputar pada porosnya sendiri.
 Ia memiliki kemampuan untuk terbang lebih dekat ke struktur dan bangunan.
 Kemampuan untuk membawa beberapa muatan per penerbangan meningkatkan
efisiensi operasionalnya dan mengurangi waktu yang dibutuhkan untuk inspeksi.
Kekurangan multirotor
 SPUKTA multi-rotor memiliki daya tahan dan kecepatan yang terbatas, membuatnya
tidak cocok untuk pemetaan udara skala besar, pemantauan daya tahan lama, dan
inspeksi jarak jauh seperti jaringan pipa, jalan, dan saluran listrik.
 Tipe ini pada dasarnya sangat tidak efisien dan membutuhkan banyak energi hanya
untuk melawan gravitasi dan menjaganya tetap di udara.
46
 Dengan teknologi baterai saat ini, multirotor hanya dapat terbang dalam waktu
sekitar 20-30 menit saat membawa muatan kamera yang ringan. Namun, beberapa
multirotor mampu membawa lebih banyak beban, tetapi dengan waktu penerbangan
yang jauh lebih pendek.
 Karena kebutuhan akan perubahan throttle yang cepat dan presisi tinggi agar tetap
stabil, maka tidak praktis menggunakan mesin gas untuk menggerakkan multi-rotor,
sehingga multirotor terbatas hanya dapat menggunakan motor listrik.
Penggunaan multirotor
 Inspeksi Visual
 Inspeksi Thermal
 Bidang Fotografi dan Videografi
 3D scans
SPUKTA Tipe Single-rotor
Tipe ini memiliki satu rotor dan terlihat sedikit seperti helikopter tradisional. Biasanya
juga memiliki rotor lain di ekor atau ujung pesawat. Jenis SPUKTA Single-rotor kuat dan tahan
lama. Jenis ini terlihat mirip dengan helikopter yang sebenarnya dalam struktur dan desain.
Sebuah rotor tunggal hanya memiliki satu rotor, yang seperti satu sayap besar yang berputar,
ditambah sebuah rotor ekor untuk mengontrol arah dan stabilitas.
Gambar 2.8 Single Blade (alphaUnmanned)
Kelebihan single rotor

 SPUKTA tipe Single-rotor memiliki manfaat efisiensi yang jauh lebih besar daripada
multirotor. Efisiensi akan meningkat jika SPUKTA bertenaga mesin berbahan bakar
untuk menghasilkan daya tahan yang lebih lama di udara.
 SPUKTA tipe Single-rotor memiliki blade ( baling-baling ) yang sangat panjang, dan
lebih seperti sayap yang berputar sehingga memberikan efisiensi cukup efisien.
 Jika diperlukan untuk melayang ( Hovering ) dengan muatan berat ( misalnya seperti
membawa muatan cargo ) atau bergerak dengan melayang ( Hovering ) dan daya
tahan lama atau penerbangan fast forward, maka SPUKTA tipe single-rotor benar-
benar pilihan terbaik .
Kekurangan single rotor
 SPUKTA tipe single-rotor rumit dan mahal.
 Tipe ini bergetar dan tidak stabil dan sering mengalami pendaratan yang buruk.
47
 Tipe ini juga membutuhkan banyak perawatan dan perhatian karena kerumitan
mekanisnya.
 Blade berputar yang panjang dan berat dari satu rotor bisa berbahaya.
Penggunaan SPUKTA tipe single-rotor
 Aerial LIDAR laser scan
 Drone surveying
 Cargo
B. Komponen SPUKTA
1. Body ( Airframe )
Masing- masing dari material di atas memiliki tingkat daya tahan, dan bobot yang
berbeda, karena pada saat ini sebuah SPUKTA di ciptakan seringan mungkin dan sekuat
mungkin terhadap benturan ataupun kondisi cuaca, maka pemilihan komponen harus bisa
disesuaikan dengan kondisi iklim dari SPUKTA tersebut dibuat. Terdapat beberapa bahan
material dari Body Airframe SPUKTA yaitu :
 Sterofoam
 Plastik
 Fiberglass
 Carbon Fiber
Gambar 2.9 Body Frame
2. Flight controller
Flight controller adalah otak dari SPUKTA yang mengendalikan penerbangan.
Perangkat ini menafsirkan input dari sensor dan perintah pengontrol Remote Pilot. Sensor
onboard sering menyertakan GPS, unit pengukuran inersia (IMU), altimeter, dan
48
magnetometer. Selain itu, beberapa SPUKTA memiliki autopilot untuk memungkinkan
navigasi otonom, yang dapat diprogram untuk menerbangkan rute yang telah direncanakan
sebelumnya, melingkari objek, atau mengikuti Remote Pilot. Flight controller memanipulasi
kecepatan motor untuk menjalankan perintah Remote Pilot atau autopilot. Komponen ini juga
digunakan untuk memanipulasi sensor lain, seperti kamera onboard.
Gambar 2.10 Pixhawk Flightcontrol
3. Baterai
Baik SPUKTA listrik maupun yang menggunakan mesin, sederhananya sama-sama
menggunakan baterai sebagai sumber daya. Untuk SPUKTA dengan mesin listrik, baterai
adalah sumber daya utama untuk mesin, pengontrol penerbangan, Aktuator/servos ini
menggerakkan kontrol penerbangan atau bagian lain, autopilot, dan sensor. Beberapa
SPUKTA memiliki kamera yang berdiri sendiri dengan baterainya sendiri. SPUKTA dengan
engine yang canggih dapat menggunakan pembangkit tenaga listrik onboard melalui
generator atau alternator. Baterai SPUKTA harus ringan dan mampu memberikan daya yang
cukup untuk mengoperasikan wahana untuk jangka waktu yang dibutuhkan.
Umumnya, jenis baterai yang digunakan adalah nikel-kadmium ( NiCad ) atau lithium
polimer ( LiPo ) berkapasitas tinggi. Baterai LiPo lebih populer digunakan pada SPUKTA
karena lebih ringan, memiliki kapasitas yang lebih besar, dan dapat memberikan tingkat debit
yang lebih tinggi. Sayangnya, baterai LiPo harus digunakan dengan hati-hati karena jika rusak
atau salah penanganan, baterai tersebut dapat meledak atau terbakar. Baterai ditandai
dengan berbagai nomor yang memberikan detail tentang kemampuannya. Sebuah sel baterai
LiPo memiliki tegangan nominal 3,7 volt (V). Untuk meningkatkan kapasitas, beberapa sel
digabungkan di dalam baterai. Misalnya, baterai 2S menunjukkan bahwa dua sel dipasang
secara seri (S) memberikan tegangan total 7,4 V (3,7 V x 2).
Monitor baterai sering dipasang pada SPUKTA untuk melacak status baterai,
memberikan informasi kepada Remote Pilot. Kemampuan baterai saat ini biasanya
ditampilkan di suatu tempat di pengontrol dan/atau menyebabkan SPUKTA melakukan
perintah tertentu (misalnya, return to home) saat baterai hampir habis. Seperti yang terlihat
dari uraian ini, baterai merupakan komponen SPUKTA yang rumit. Remote Pilot perlu
mengenal berbagai atribut dan kemampuan baterai di dalam SPUKTA.
49
Gambar 2.11 Li-Po & Li-Po Checker
4. Global positioning system (GPS)

GPS adalah sistem untuk menentukan letak di permukaan bumi dengan bantuan
penyelarasan ( synchronization ) sinyal satelit. Sistem ini menggunakan 24 satelit yang
mengirimkan sinyal gelombang mikro ke bumi. Sinyal ini diterima oleh alat penerima di
permukaan, dan digunakan untuk menentukan letak, kecepatan, arah, dan waktu. Sistem
yang serupa dengan GPS antara lain GLONASS Rusia, Galileo Uni Eropa.
Gambar 2.12 Global Positioning System
Pada sistem pesawat SPUKTA saat ini teknologi GPS yang sangat akurat sudah diterapkan
di sistem kendali SPUKTA,
Gambar 2.13 DJI RTK
Sinyal GPS dapat dilihat pada Ground Station dari pesawat udara SPUKTA dengan
mengetahui status berapa banyak sinyal yang di terima oleh sistem Flight Control dan
mengehetahui posisi koordinat penerbangan.
50
Gambar 2.14 DJI Interface
5. Aktuator/Servo
Motor servo merupakan perangkat yang terdiri dari motor DC, serangkaian gear,
rangkaian kontrol dan potensiometer. Serangkaian gear yang melekat pada poros motor DC
akan memperlambat putaran poros dan meningkatkan torsi motor servo, sedangkan
potensiometer dengan perubahan resistansinya saat motor berputar berfungsi sebagai
penentu batas posisi putaran poros motor servo. Sedangkan sudut dari sumbu motor servo
diatur berdasarkan lebar pulsa yang dikirim melalui kaki sinyal dari kabel motor servo. Prinsip
kerja motor servo hampir sama dengan motor DC yang lain. Hanya saja motor ini dapat
Gambar 2.15 Futaba servo
bekerja searah maupun berlawanan jarum jam mulai dari gerakan 0 derajat, 90 derajat,
180 derajat, hingga 360 derajat. Derajat putaran dari motor servo juga dapat dikontrol dengan
mengatur pulsa yang masuk ke dalam motor tersebut.
Implementasi Aktuator/Servo
Motor servo dapat dimanfaatkan pada pembuatan robot, salah satunya sebagai
penggerak lengan dan kaki robot. Motor servo dipilih sebagai penggerak pada lengan dan
kaki robot karena motor servo memiliki tenaga atau torsi yang besar, sehingga dapat
menggerakan lengan dan kaki robot dengan beban yang cukup berat. Pada umumnya motor
servo yang digunakan sebagai pengerak pada robot adalah motor servo 180°. Salah satu
contoh aplikasi motor servo adalah sebagai penggerak atau penjepit pada arm robot.
51
Gambar 2.16 Pemasangan servo pada penggerak Elevator
6. Electronic speed controller (ESC)

Electronic Speed Controller (ESC) untuk setiap motor listrik terhubung ke flight
controller. ESC mengubah daya arus searah (DC) onboard menjadi arus bolak-balik (AC)
yang digunakan oleh motor SPUKTA. Mereka juga mengontrol kecepatan dan arah motor.
Setiap ESC terhubung ke motor yang dikendalikannya. Motor dipasang ke rangka (badan
pesawat) SPUKTA melalui dudukan motor. Teknologi terbaru menggunakan motor brushless,
yang lebih senyap dan lebih Andal daripada motor lama yang menggunakan brush.
SPUKTA Fixed wing memiliki pengaturan motor yang sangat sederhana, baling-baling
berfungsi untuk mendorong pesawat ketika dipasang di belakang SPUKTA dan berfungsi
menarik pesawat ke depan bila dipasang di depan SPUKTA. Multicopter memiliki pengaturan
yang lebih kompleks dimana beberapa motor masing-masing memutar baling-baling ke arah
yang berlawanan untuk mengatasi torsi. Mempertimbangkan hukum ketiga Newton — untuk
setiap aksi, ada reaksi yang sama besar dan berlawanan — jika semua baling-baling diputar
ke arah yang sama, akan bermasalah untuk mengontrol SPUKTA. Selain itu, putaran baling-
baling diatur sedemikian rupa sehingga sebagian baling-baling mendorong dan sebagian
lainnya menarik. Pada SPUKTA quadcopter, baling-baling di "depan SPUKTA berfungsi untuk
menarik (traktor), sedangkan yang di belakang berfungsi untuk mendorong.
Multirotor dengan lebih banyak motor pengaturannya menjadi lebih rumit. Dimana
baling-baling yang berputar searah jarum jam berbeda dengan baling-baling yang berputar
berlawanan arah jarum jam, karena blade angle baling-baling tersebut dibalik sehingga gaya
dorong (daya angkat) yang dihasilkan tepat. Pabrikan SPUKTA memberi tanda pada baling-
baling dan motor untuk memastikan pemasangannya tidak terbalik. Untuk SPUKTA Fixed
wing, pengendalian terbang menggunakan sistem yang sama dengan pesawat berawak (
rudder, elevator, aileron ). Namun pada SPUKTA pengendalian mekanik ini digerakkan secara
elektrik oleh servo yang terhubung ke pengendali/penerima penerbangan.
52
Gambar 2.17 Electronic speed control
7. Remote control
Remote Controller berfungsi sebagai antarmuka (interface) antara Remote Pilot dan
SPUKTA seperti yang tampak di Gambar 2.18. Meskipun fiturnya bervariasi, pada umumnya
memiliki dua tuas ( stick) pengendali utama untuk mengendalikan motor dan pergerakan
SPUKTA. Dalam konfigurasi “standar ” (Mode 2), stick kiri mengendalikan motor ( dorong )
dan yaw kiri/kanan pesawat sedangkan stick kanan mengendalikan pitch atas/bawah dan
bank/roll ( samping kiri / kanan ) pesawat.
Gambar 2.18 Remote control
53
Remote Control dapat dilengkapi berbagai tombol dan fitur pengendali tambahan
lainnya, seperti tombol untuk beralih mode pengendali ( control mode ), meliputi mode yang
lebih stabil untuk pemula atau mode yang lebih lincah untuk mereka yang lebih ahli. Fitur
umum lainnya adalah mode course lock "headless". yang memungkinkan pengguna untuk
mengendalikan pesawat tanpa harus mempertimbangkan ke arah mana Remote Pilot
"menghadap".
Fitur pengendali tambahan lainnya memungkinkan untuk terbang dengan input GPS
yang memberikan stabilitas dan kemampuan untuk terbang secara "lepas tangan/hands off".
Fitur lain juga tersedia untuk mengendalikan gimbal/kamera. Beberapa remote controller juga
dilengkapi layar monitor atau First Person View (FPV). Ada juga yang dilengkapi dengan
pengendali "trim", untuk memungkinkan pengendalian lebih halus.
Gambar 2.20 DJI Remote Control Phantom 4 Pro +
8. Ground Station
Perangkat lunak dan keras yang digabungkan menjadi satu dengan tampilan
Hardcase dan teintegrasi dengan semua sistem dari SPUKTA, biasanya groundstation jenis
seperti ini digunakan untuk kebutuhan militer. Groundstation dimiliki pada setiap SPUKTA dari
pabrikan tertentu dengan tampilan berfariasi tetapi pada prinsipnya tampilan tersebut
menampilkan :
 Indikator baterai
 Indikator sinyal transmisi
 Indikator jarak dan ketinggian dari SPUKTA
 Indikator waktu tempuh
 Indikator kecepatan angin darat dan udara
 Indikator sensor deteksi pesawat lain (ADS-B)
 Perencanaan jalur terbang (flight path)
Perangkat ini dapat di lakukan perawatan seperti update versi software yang akan
memaksimalkan performa dari pengeoperasian SPUKTA, penting di ketahui bahwa dalam
melakukan pembaharuan (update) software pada groundstation jangan pernah menggunakan
54
software yang masih dalam tahap pengembangan (beta) dikarenakan akan banyak masalah
( bug ) yang belum diperbaiki oleh pembuat software tersebut.
Gambar 2.21 Groundstation
9. Konektifitas tautan perintah kendali terbang ( C2link )

C2link adalah bagian penting dari pengoperasian SPUKTA dimana seorang Remote
Pilot In Command memiliki peran untuk mengendalikan atau memonitoring tampilan dari
transmisi di bawah pada GCS (Ground Control System) atau remot pengendali, dengan
demikian jika konektifitas (C2link) dari SPUKTA jika mengalami masalah konektifitas otomatis
komunikasi antara Remote Pilot In Command dengan SPUKTA yang terbang di udara tidak
dapat di pantau secara realtime. C2link merupakan salah satu syarat untuk bisa terbang
dalam kondisi BVLOS (Beyond Visual Line Of Sight)
Terdapat 3 metode dalam konektifitas Tautan kendali terbang (C2link) yaitu :
 High Relay Antena Spectrum Frequency (4G/5G)
 SATCOM (Satelite Communication)
 Radio Telemetery High Gain Antenna
55
Gambar 2.22 Frequency 4G dan satcom
Gambar 2.23 Diagram C2 link
Gambar 2.24 Radio telemetry
56
10. Daya tenaga penggerak pesawat udara tanpa awak
Dalam penggunaan nya SPUKTA memiliki 2 jenis sumber daya tenaga seperti : Mesin
berbahan bakar cair, mesin berbahan bakar, serta motor DC listrik bertenaga baterai. Tidak
kalah performanya dari mesin berbahan bakar, motor DC juga memiliki tenaga serta RPM
yang cukup tinggi dan lebih ekonomis serta ramah lingkungan.
Gambar 2.25 Sumber daya tenaga penggerak Mesin dan Motor DC
Tenaga penggerak tersebut dibantu oleh bilah baling-baling ( propeller ) yang

ditempatkan pada mesin ataupun motor DC tersebut, untuk mendapatkan daya aerodinamika
pada baling-baling terdapat sudut ( pitch ) untuk membantu gaya dorong dari sebuah tenaga
penggerak, Baling-baling pesawat terdiri dari dua atau lebih bilah dan penghubung pusat
tempat bilah dipasang. Setiap bilah baling-baling pesawat pada dasarnya adalah sayap yang
berputar.
Sebagai hasil dari konstruksinya, baling-baling seperti airfoil dan menghasilkan
kekuatan yang menciptakan daya dorong untuk menarik, atau mendorong, pesawat melalui
udara. Tenaga yang dibutuhkan untuk memutar baling-baling baling-baling disediakan oleh
mesin. Mesin memutar airfoil bilah melalui udara dengan kecepatan tinggi, dan baling-baling
mengubah daya putar mesin menjadi daya dorong ke depan ataupun gaya tarik.
11. Baling - Baling ( Propeller )

Propeller—disebut juga props, rotor, atau blade—tersedia dalam berbagai bentuk,
ukuran, dan bahan. Propeller berguna untuk menghasilkan daya angkat pada SPUKTA. Props
merupakan komponen yang harus diperhatikan, karena setiap pilot harus melakukan
pelepasan dan pemasangan kembali blade beberapa kali selama masa penerbangan. Bagian
atau elemen bilah ini adalah airfoil yang sebanding dengan penampang sayap pesawat.
Satu permukaan bilahnya melengkung, mirip dengan permukaan atas sayap pesawat
terbang, sedangkan permukaan lainnya rata seperti permukaan bawah sayap. Garis chord
adalah garis imajiner yang ditarik melalui bilah dari ujung depan ke ujung belakangnya. Seperti
pada sayap, ujung depan adalah ujung tebal bilah yang memenuhi udara saat baling-baling
berputar. Sudut bilah, biasanya diukur dalam derajat, diukur pada titik tertentu di sepanjang
bilah. Karena kebanyakan baling-baling memiliki "penampang". Pitch baling-baling dapat
ditentukan dalam inci. Baling-baling yang ditunjuk sebagai "12X8" akan memiliki panjang 12
inci dan memiliki Sudut Kemiringan 8 derajat. Pilot tidak memiliki wewenang untuk mengubah
kombinasi ini dalam penerbangan.
57
Gambar 2.26 Propeller
C. Fitur SPUKTA
1. Geo-fencing / No fly zone system

Geo-fencing / NFZ adalah suatu sistem peringatan pada FC (Flight Control) yang
memperingatkan ruang udara tertentu baik itu kawasan KKOP bandara udara maupun objek
vital lain nya, Geo-fencing tersedia dalam fitur keselamatan penerbangan SPUKTA, dari
pabrikan ternama di dunia sampai dengan FC berbasis open source, sudah memiliki fitur
tersebut, dikarenakan potensi bahaya jika menerbangkan SPUKTA pada area-area tertentu,
Dalam pengoperasian SPUKTA, Remot pilot in command harus paham dan patuh terhadap
area No Fly Zone tersebut, jika memang pengoperasian pada area tersebut diperlukan Anda
sebagai Remote pilot in Command .
Gambar 2.27 DJI NFZ System
2. Fail safe / Return to home / Return to base

SPUKTA akan mengatur posisi lepas landasnya sebagai Home Point ketika menerima
delapan sinyal GPS atau lebih. SPUKTA akan terus menganalisis koordinat GPS real-time
dan menggunakan kompas untuk membantu penerbangan kembalinya. Apa pun yang
mengganggu posisi Home Point, GPS, atau kompas dapat memengaruhi fungsi RTH. Untuk
memastikan SPUKTA Anda kembali ke Home Point dengan aman, harap menerbangkannya
di area terbuka bebas gangguan, dan ingat untuk memperbarui Home Point sebelum
penerbangan apa pun.Harap diperhatikan bahwa daerah perkotaan dengan banyak gedung
tinggi dapat mengganggu sinyal GPS. Medan magnet, kabel tegangan tinggi, dan struktur
yang terbuat dari logam juga dapat mengganggu kompas.
58
Saat SPUKTA memasuki mode Failsafe RTH, Anda tidak akan dapat mengontrol
SPUKTA untuk menghindari rintangan. Namun, dengan mengatur ketinggian penerbangan
yang relatif lebih tinggi, SPUKTA akan naik ke ketinggian tertentu sebelum kembali ke rumah.
Dengan terbang di ketinggian yang lebih tinggi, SPUKTA dapat menghindari sebagian besar
rintangan di jalurnya, yang merupakan cara sederhana dan efektif untuk memastikan operasi
penerbangan yang lebih aman.
Gambar 2.28 Return To Home (RTH)
3. Parachute recovery
Parasut SPUKTA adalah sistem pemulihan darurat untuk Sistem Udara Tak Berawak
apa pun, termasuk multicopter, Fixedwing, dan VTOL. Hal ini umumnya digunakan melalui
ekstraksi udara balistik atau pasif dan selalu menggunakan parasut untuk turun ke tanah.
Untuk kelangsungan bisnis dan perlindungan reputasi, serta penyimpanan data
hanyalah sebagian kecil dari alasan pilot SPUKTA memilih untuk mengintegrasikan sistem
parasut ke dalam SPUKTA. Dalam hitungan detik, sistem penyelamatan parasut SPUKTA
benar-benar dapat berfungsi sebagaimana mestinya.
Faktor kunci yang mendorong kebutuhan sistem pemulihan parasut meliputi:
 Risiko Bernilai Tinggi – Tidak hanya badan pesawat yang mahal, tetapi muatannya
bahkan bisa lebih berharga.
 Area Pendaratan yang sulit – Dalam banyak situasi penerbangan, SPUKTA dapat
digunakan di area di mana tidak ada cara untuk mendaratkannya. SPUKTA Jenis
Fixed Wing khususnya dapat memiliki masalah saat digunakan di lokasi terpencil dan
di mana tidak ada bidang pendaratan. Dalam hal ini, sistem parasut menjadi metode
pemulihan utama.
 Keamanan – Sistem saat ini bertambah berat dan ukurannya, terbang tanpa rencana
cadangan saat terjadi kesalahan bukanlah ide yang baik. Banyak penyedia dan
pengguna SPUKTA melengkapi sistem mereka dengan sistem pemulihan cadangan.
Beberapa telah menemukan bahwa menyediakan sistem pemulihan menurunkan
premi asuransi kewajiban operasional
 Peraturan Pemerintah – Banyak peraturan penerbangan negara sekarang
mengamanatkan bahwa SPUKTA harus menyertakan sarana pemulihan cadangan
jika terjadi kegagalan
Faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan untuk Sistem Pemulihan Parasut UAS meliputi:
59
 Jenis Parasut – Ini termasuk bentuk kanopi, jenis bahan kanopi yang digunakan,
kekuatan, dan berat.
 Ukuran yang tepat – Pilih ukuran optimal berdasarkan berat SPUKTA Anda. Terlalu
kecil dapat menyebabkan kerusakan saat mendarat. Terlalu besar SPUKTA dapat
terseret oleh angin dan menunda waktu penyebaran.
 Deployment System – adalah cara parasut dikeluarkan dari SPUKTA ke aliran udara.
Ini dapat sangat bervariasi tergantung pada jenis SPUKTA (misalnya fixedwing atau
multi-kopter).
 Sistem Keamanan – Kebutuhan yang mendesak sedang berkembang untuk sistem
sekunder yang memantau karakteristik penerbangan SPUKTA dan menyebarkan
parasut jika kelainan terdeteksi.
Gambar 2.29 Parachute Recovery Fixedwing
D. Penentuan performa terhadap pengaruh temperatur

densitas udara dan kelembapan
1. Pengaruh temperatur densitas udara dan kelembapan

densitas udara
Density altitude memiliki pengaruh yang signifikan (dan tak terhindarkan) pada kinerja
pesawat dan mesin, sehingga setiap pilot perlu memahami efeknya secara menyeluruh.
Kondisi cuaca yang panas, suhu yang tinggi, dan lembab dapat menyebabkan kecelakaan
saat lepas landas atau pendaratan rutin.
Jenis - Jenis altitude
Pilot terkadang bingung dengan istilah "density altitude" sehingga mengartikan dengan
definisi ketinggian yang lainnya. Berikut ini adalah beberapa jenis ketinggian:
 Indicated Altitude adalah ketinggian yang ditunjukkan pada altimeter.

 True Altitude adalah ketinggian di atas permukaan laut rata-rata (Mean Sea Level;
MSL).
 Ketinggian Absolute adalah ketinggian di atas permukaan tanah (Above Ground Level;
AGL).
60
 Pressure Altitude adalah ketinggian yang ditunjukkan ketika altimeter diatur ke 29,92
Hg (1013 hPa bagian bumi yang lain). Hal ini terutama digunakan dalam perhitungan
aircraft performance dan high-altitude flight.
 Density Altitude secara resmi didefinisikan sebagai "Ketinggian kerapatan juga dapat
dianggap sebagai ketinggian tekanan yang disesuaikan untuk suhu non-standar”.
 High Density Altitude = Decreased Performance
Density altitude merupakan indikator kinerja pesawat. Istilah ini berasal dari fakta
bahwa kepadatan udara berkurang seiring dengan ketinggian. yang berdampak buruk pada
kinerja pesawat. Pesawat udara akan bekerja sesuai dengan petunjuk pada “manual book”
jika kondisinya sama dengan kondisi sebenarnya. Misalnya, jika bandara yang ketinggiannya
500 MSL dilaporkan memiliki ketinggian kepadatan 5.000 kaki, pesawat yang beroperasi ke
dan dari bandara tersebut akan bekerja seolah-olah ketinggian bandara adalah 5.000 kaki.
Altitude, Temperature, and Humidity
Density altitude yang tinggi menyebabkan kepadatan udara berkurang sehingga
mengurangi kinerja pesawat. Ada tiga faktor penting yang berkontribusi pada density altitude
tinggi:
1) Altitude.
Semakin tinggi posisi pesawat, semakin kecil kepadatan udara. Dalam kondisi seperti
itu, operasi antara siang dan sore bisa menjadi sangat berbahaya. Bahkan pada elevasi yang
lebih rendah, kinerja pesawat dapat berkurang dan mungkin perlu untuk mengurangi gross
weight pesawat untuk operasi yang aman.
2) Temperature.
Semakin hangat udara, semakin sedikit kepadatannya. Ketika suhu naik di atas suhu
standar untuk tempat tertentu, kerapatan udara di lokasi tersebut akan berkurang, dan density
altitude meningkat. Oleh karena itu, disarankan agar beroperasi pada selang waktu saat udara
tidak terlalu panas (pagi atau sore hari). Pagi dan sore hari terkadang lebih baik untuk take-
off dan landing.
3) Humidity.
Kelembaban umumnya tidak dianggap sebagai faktor utama dalam perhitungan
density altitude karena efek kelembaban terkait dengan tenaga mesin dari pada efisiensi
aerodinamis.Pada suhu lingkungan yang tinggi, atmosfer dapat mempertahankan kandungan
uap air yang tinggi. Misalnya, pada 96o F, kandungan uap air di udara bisa delapan (8) kali
lebih besar dari pada 42o F. Density altitude tinggi dan kelembaban tinggi tidak selalu berjalan
beriringan. Namun, jika terjadi kelembaban tinggi, maka sebaiknya diberikan koreksi 10% dari
jarak take-off yang ditentukan untuk antisipasi penurunan tingkat climb.
Effects of pressure on density
Karna udara adalah gas, sifatnya dapat dikompresi atau diperluas. Ketika udara
dikompresi, sejumlah besar udara dapat menempati volume tertentu. Sebaliknya, ketika
tekanan pada volume udara tertentu diturunkan, udara memuai dan menempati ruang yang
lebih besar. Artinya, kolom udara asli pada tekanan yang lebih rendah mengandung massa
udara yang lebih kecil. Dengan kata lain, kepadatan berkurang. Faktanya, kerapatan
berbanding lurus dengan tekanan. Jika tekanan digandakan, densitas nya menjadi dua kali
lipat, dan jika tekanan diturunkan, densitas nya juga akan berkurang. Pernyataan ini berlaku
pada saat suhu konstan.
61
Effects of temperature on density
Kepadatan udara berbanding terbalik dengan suhu. Pernyataan ini benar hanya pada
tekanan konstan. Di atmosfer, baik suhu dan tekanan menurun dengan ketinggian dan
memiliki efek yang bertentangan pada kepadatan. Namun, penurunan tekanan yang cukup
cepat seiring dengan peningkatan ketinggian biasanya memiliki efek dominan.
Effects of Humidity (Moisture) on Density
Sejumlah kecil uap air yang tersuspensi di atmosfer dapat diabaikan dalam kondisi
tertentu, tetapi dalam kondisi lain kelembaban dapat menjadi faktor penting dalam kinerja
pesawat terbang. Uap air lebih ringan dari udara; akibatnya, udara lembab lebih ringan dari
udara kering. Oleh karena itu, dengan meningkatnya kadar air di udara, udara menjadi kurang
padat, meningkatkan density altitude dan menurunkan kinerja pesawat. Dalam kondisi ini,
udara berada dalam kondisi paling ringan atau paling tidak padat ketika, dalam kondisi
tertentu, mengandung jumlah maksimum uap air. Kelembaban, juga disebut kelembaban
relatif, mengacu pada jumlah uap air yang terkandung di atmosfer dan dinyatakan sebagai
persentase dari jumlah maksimum uap air yang dapat ditampung oleh udara. Penggunaan
SPUKTA pada lokasi pantai ataupun di atas laut sangat berdampak pada uap air laut yang
menguap dan menempel pada komponen SPUKTA, serta akan berdampak pada korosi
komponen dalam jangka waktu penggunaan yang cukup lama dan tidak pernah untuk
dibilas/dibersikan setelah penggunaan di daerah pantai atau di atas laut.
Gambar 2.30 Effects Of Humidity
Performance
Kinerja adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan kemampuan pesawat
terbang untuk mencapai hal tertentu yang membuatnya berguna untuk tujuan tertentu.
Pabrikan dapat memberikan informasi operasional dan kinerja yang berisi data kinerja
operasional untuk pesawat seperti data yang berkaitan dengan lepas landas, memanjat naik,
jangkauan, daya tahan, penurunan, dan pendaratan. Untuk dapat memanfaatkan kemampuan
dan keterbatasan pesawat secara praktis, penting untuk memahami pentingnya data
operasional.
62
Pengaruh suhu dan ketinggian (high density altitude) terhadap performa SPUKTA
Suhu dan ketinggian yang berbeda dapat berpengaruh terhadap kinerja SPUKTA dan
kinerja baterai. Tidak hanya suhu tinggi yang dapat mengurangi kinerja SPUKTA karena
density altitude, namun suhu rendah juga dapat mengurangi efisiensi baterai LiPo SPUKTA.
Pada suhu rendah, tegangan baterai bisa turun di bawah cut-off ESC ( Electronic Speed
Control ) yang akan memotong arus listrik pada motor. Oleh karena itu, setiap SPUKTA
memiliki batasan pengoperasian untuk suhu dan ketinggian. Untuk ketinggian, baik karena
ketinggian yang tinggi, suhu tinggi, atau keduanya, penurunan kepadatan udara (density
altitude) berdampak buruk pada kinerja aerodinamis dan menurunkan kinerja motor SPUKTA.
Selain itu, juga berpengaruh pada jarak take-off, daya yang tersedia (saat konsumsi mesin
dalam kondisi normal), tingkat climb, dan jarak landing. Semakin tinggi SPUKTA terbang,
maka semakin sulit dikendalikan.
Contoh kasus dalam penggunaan SPUKTA yang mengalami High Density Altitude adalah :
 SPUKTA diterbangkan pada ketinggian 2000 - 3000 Mdpl, dengan tidak mengganti
propeller (baling-baling) khusus untuk daerah ketinggian, maka SPUKTA akan
cenderung untuk turun secara paksa seperti kehilangan tenaga utama dan mengalami
“crash”,
 SPUKTA tidak memiliki fitur penghangatan tenaga jika (baterai) secara sistem, maka
tenaga daya baterai Li-Po menurun performa nya pada saat digunakan di dataran
tinggi dan cukup dingin, dengan begitu SPUKTA yang tidak memiliki fitur tersebut,
Remot pilot In Command wajib mengunakan wadah penghangat atau baterai tersebut
di simpan dalam balutan kain yang tebal sebelum di gunakan di daerah dataran tinggi.
Gambar 2.31 Propeller & Battery For High Altitude
Pengaruh berat terhadap performa SPUKTA

Semakin banyak bobot yang ditambahkan ke SPUKTA (mungkin dalam bentuk
kamera atau muatan lainnya) akan mengurangi excess thrust yang dimiliki SPUKTA untuk
melakukan climb dan bermanuver. Meskipun tekanan atmosfer penting untuk Remote Pilot,
63
namun kebanyakan SPUKTA memiliki sensor barometrik bawaan dan akan mengukur
"ketinggian" nya dari titik take-off. Ketika menambahkan berat SPUKTA, maka baling-baling
akan berputar lebih cepat untuk menghasilkan lebih banyak thrust agar SPUKTA tetap di
udara. Dan dengan memutar baling-baling lebih cepat, semakin banyak energi yang terbuang,
yang menghabiskan baterai dengan cepat. Oleh karena itu dengan menambahkan bobot
ekstra pada SPUKTA , masa pakai baterai menjadi lebih pendek.
Hubungan antara lift ( Gaya Angkat ) dan berat ( Weight ) Dalam SPUKTA
Lift adalah gaya ke atas pada sayap (atau rotor jika SPUKTA tipe multirotor) dan
diperlukan untuk melawan gaya akibat beban. Dengan berat yang konstan, jumlah gaya
angkat akan menentukan apakah pesawat mengalami percepatan ke atas atau ke bawah.
SPUKTA yang terbang bergantung pada sayap yang bergerak di udara, dan semakin tinggi
nilai air density, semakin mudah untuk menciptakan daya angkat. Sederhananya, semakin
tinggi nilai air density, semakin sedikit baterai yang perlu dikonsumsi untuk terbang. Juga,
saat berbelok, ada lebih banyak hambatan udara untuk mempengaruhi perubahan. Artinya,
SPUKTA akan lebih lincah di udara yang lebih tebal.
Hubungan antara density altitude dan performa SPUKTA
Istilah yang lebih tepat untuk mengkorelasikan kinerja aerodinamis di atmosfer non-
standar adalah density altitude – ketinggian di atmosfer standar yang sesuai dengan nilai
kerapatan udara tertentu. Ketika densitas udara meningkat (lower density altitude), kinerja
pesawat meningkat dan sebaliknya .
Pengaruh cuaca terhadap waktu penerbangan SPUKTA

Saat menerbangkan SPUKTA, perlu memperhatikan kondisi cuaca. Jika terlalu panas
atau terlalu dingin, maka harus dibuat rencana penerbangan yang lebih pendek. Di lingkungan
yang terlalu panas, motor akan bekerja lebih keras. Oleh karena itu, motor akan
menghasilkan lebih banyak thrust sehingga menghasilkan waktu penerbangan yang lebih
pendek. Dalam lingkungan yang terlalu dingin, maka efisiensi baterai akan menurun. Selain
itu, kinerja baterai SPUKTA juga dapat turun di bawah tegangan kritis.
64
BAB III
KLASIFIKASI RUANG UDARA
A. Klasifikasi Ruang Udara
1. Jenis dan klasifikasi ruang udara yang dilayani di Indonesia

Sistem ruang udara Indonesia adalah jaringan kompleks dari berbagai jenis wilayah
udara, masing-masing dengan batasan, batasan, dan persyaratan uniknya sendiri. Agar RPIC
dapat beroperasi secara aman dan legal di ruang udara Indonesia, mereka harus sangat
mengenal berbagai kategori wilayah udara yang berbeda, termasuk kategori mana yang harus
dihindari, yang terbuka untuk digunakan, dan spesifikasi yang termasuk di antaranya. Bagan
aeronautika mungkin merupakan sumber informasi wilayah udara terbaik. Anda dapat
mengaksesnya secara online melalui website https://pia.airnavindonesia.co.id/navearth/ atau
dapat melihat aplikasi flight radar 24 pada ponsel/tablet atau AIRMAPS serta memiliki salinan
cetak di tangan. Kuncinya adalah memiliki grafik terkini dan terkini sehingga Anda tidak
melewatkan perubahan terbaru. Selain itu, Anda perlu memeriksa semua Notices to Airmen
(NOTAMs) terkait sebelum setiap operasi. Sesuai dengan Undang – Undang Nomor 1 Tahun
2009 tentang Penerbangan dan Peraturan Menteri Perhubungan nomor PM 55 Tahun 2016
tentang Tatanan Navigasi Penerbangan ruang udara yang dilayani adalah :
Ruang udara diatas wilayah teritorial Indonesia yang tidak dilimpahkan pelayanannya kepada
negara lain;
 Ruang Udara negara lain yang dilimpahkan pelayanannya kepada Indonesia; dan
 Ruang udara yang dilimpahkan pelayanannya oleh ICAO.
Di Indonesia terdapat 7 (tujuh) Klasifikasi ruang udara yaitu kelas A,B,C,D,E,F, dan G.
Gambar 3.1 Airspace Classification
65
2. Controlled airspace
Wilayah udara terkendali adalah istilah umum yang mencakup berbagai klasifikasi
ruang udara dan dimensi yang ditentukan di mana layanan Air Traffic Control (ATC)
disediakan sesuai dengan klasifikasi wilayah udara. Wilayah udara terkendali yang menjadi
perhatian Remote Pilot adalah:
a) Class A
b) Class B
c) Class C
d) Class D
e) Class E
“Class A “ Airspace. Memiliki kriteria sebagai berikut:
 Hanya digunakan untuk kaidah penerbangan instrumen;

 Diberikan separasi kepada semua pesawat udara;
 Diberikan pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan;
 Tidak ada pembatasan kecepatan;
 Memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus ( Continuous Direct
Control Pilot Communication ); dan
 Persetujuan pemandu lalu lintas penerbangan kepada pilot ( Air Traffic Control
Clearance ).
"CLASS B" Airspace. Memiliki kriteria sebagai berikut:
Ruang udara Kelas B umumnya adalah wilayah udara dari permukaan hingga 10.000
kaki permukaan laut rata-rata ( MSL ) yang mengelilingi bandara tersibuk negara dalam hal
operasi bandara atau pesawat udara berpenumpang. Anda dapat menganggap "B" di wilayah
udara Kelas B sebagai bayangan seperti "Big city". Operator SPUKTA harus menerima
otorisasi dari ATC sebelum beroperasi di wilayah udara Kelas B
 Digunakan untuk kaidah penerbangan instrumen dan visual;

 Diberikan separasi kepada semua pesawat udara;
 Diberikan pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan;
 Memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus (Continuons Direct
Control Pilot Communication); dan
 Persetujuan pemandu lalu lintas penerbangan kepada pilot (Air Traffic Control
Clearance).
“CLASS C” Airspace. Memiliki kriteria sebagai berikut:
Ruang udara Kelas C umumnya adalah wilayah udara dari permukaan hingga 4.000
kaki di atas elevasi bandara dipetakan dalam MSL di sekitar bandara yang memiliki menara
kontrol operasional, dilayani oleh kontrol pendekatan radar, dan memiliki sejumlah instrumen
penerbangan. aturan ( IFR ) operasi atau pesawat udara berpenumpang. Anda dapat
menganggap "C" di wilayah udara Kelas C sebagai bayangan dari "city." Jadi bukan kota-kota
besar wilayah udara Kelas B, tapi tetap bandara kota yang lumayan besar. Operator SPUKTA
harus menerima otorisasi sebelum beroperasi di wilayah udara Kelas C.
66
Untuk kaidah penerbangan instrumen:
Diberikan separasi kepada:
 Antar kaidah penerbangan instrumen;

 Antara kaidah penerbangan instrumen dengan kaidah penerbangan visual.
 Pelayanan yang diberikan berupa:
 Layanan pemanduan lalu lintas penerbanganuntuk pemberian separasi dengan
kaidah penerbangan instrumen; dan
 Layanan informasi lalu lintas penerbangan antar kaidah penerbangan visual.
 Memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus ( Continuons Direct
Control Pilot Communication ); dan
 Persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot ( Air Traffic Control Clearance ).
Untuk kaidah penerbangan visual:
Diberikan separasi antara penerbangan visual dan penerbangan instrumen;
 Pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan;

 Kecepatan dibatasi 250 knot pada ketinggian dibawah 10.000 kaki di atas
permukaan laut;
 Memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus (Continuous Direct
Control Pilot Communication); dan
 Persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot (Air Traffic Control Clearance).
"CLASS D" Airspace. Memiliki kriteria sebagai berikut:
Wilayah udara Kelas D umumnya adalah wilayah udara dari permukaan hingga 2.500
kaki diatas elevasi bandara (dipetakan dalam MSL) yang mengelilingi bandara-bandara yang
memiliki menara kontrol operasional. Bandara kota kecil dengan menara kontrol biasanya
ditetapkan sebagai wilayah udara Kelas D. Anda dapat mengaitkan "D" di wilayah udara Kelas
D dengan "kecil". Operator SPUKTA harus menerima otorisasi ATC sebelum beroperasi di
wilayah udara Kelas D.
a) Untuk kaidah penerbangan instrumen:
 Separasi diberikan antar kaidah penerbangan instrumen;
 Diberikan layanan pemanduan lalu lintas penerbangan dan informasi tentang
lalu lintas penerbangan visual;
 Kecepatan dibatasi 250 knot pada ketinggian dibawah 10.000 kaki di atas
permukaan laut;
 Memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus ( Continuous
Direct Control Pilot Communication ); dan
b) Untuk kaidah penerbangan visual:

 Tidak diberikan separasi;
 Diberikan informasi lalu lintas penerbangan instrumen kepada penerbangan
visual dan antar penerbangan visual;
 Pembatasan kecepatan sebesar 250 knot dibawah 10.000 kaki di atas
permukaan laut;
67
"CLASS E" Airspace. Memiliki kriteria sebagai berikut:
Wilayah udara Kelas E hampir selalu memiliki satu dari empat batas bawah:
permukaan, 700 kaki AGL, 1.200 kaki AGL , di beberapa daerah berpenduduk jarang, 14.500
kaki MSL. Untuk operator SPUKTA jika Anda ingin mengoperasikan di wilayah udara Kelas
E, Anda harus mendapatkan izin
 Diberikan separasi antar kaidah penerbangan instrumen;
 Diberikan layanan pemanduan lalu lintas penerbangan sepanjang dapat
dilaksanakan atau informasi lalu lintas penerbangan untuk penerbangan visual;
permukaan laut;

 Diberikan informasi lalu lintas penerbangan sepanjang dapat dilaksanakan;
permukaan laut;
 Tidak memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus ( Continuous
Direct Control Pilot Communication ) ; dan
 Tidak diperlukan persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot ( Air Traffic
Control Clearance ).
3. Uncontrolled airspace
“Class F” memiliki kriteria sebagai berikut:
 Diberikan separasi antar kaidah penerbangan instrumen sepanjang dapat
dilaksanakan;
 Diberikan bantuan layanan pemanduan lalu lintas penerbangan atau layanan
informasi lalu lintas penerbangan;
permukaan laut;
Direct„ Control Pilot Communication); dan

 Diberikan layanan informasi penerbangan;
permukaan laut;
68
“Class G” Airspace memiliki kriteria sebagai berikut:
permukaan laut;
permukaan laut;
Koordinasi penggunaan wilayah udara
ATC bertanggung jawab untuk memastikan bahwa koordinasi yang diperlukan telah
tercapai sebelum mengizinkan pesawat yang berada di bawah kendalinya memasuki wilayah
yurisdiksi pengontrol lain. Sebelum mengeluarkan instruksi kontrol secara langsung atau
menyampaikan melalui sumber lain ke pesawat yang berada dalam wilayah yurisdiksi
pengontrol lain yang akan mengubah arah, rute, kecepatan, atau ketinggian pesawat tersebut,
ATC memastikan bahwa koordinasi telah dilakukan dengan masing-masing pengontrol yang
tercantum di bawah ini. wilayah yurisdiksi dipengaruhi oleh instruksi tersebut kecuali
ditentukan lain oleh surat perjanjian atau arahan fasilitas:
 Pengendali yang wilayah yurisdiksinya mengeluarkan instruksi pengendalian

 Pengontrol menerima transfer kontrol
 Setiap pengontrol yang mengintervensi yang melalui wilayah yurisdiksinya pesawat
akan melewati
4. Penggunaan wilayah udara khusus (Special Use Airspace)

Ruang udara penggunaan khusus atau area operasi khusus adalah sebutan untuk
ruang udara di mana kegiatan tertentu harus dibatasi, atau di mana pembatasan dapat
dikenakan pada operasi pesawat yang bukan bagian dari kegiatan tersebut. Wilayah udara
penggunaan khusus tertentu dapat menciptakan pembatasan penggunaan ruang udara.
Ruang udara penggunaan khusus biasanya terdiri dari:
69
 Prohibited Area
 Restricted Area
 Rute Pelatihan Militer (Military Training Route /MTR)
 Daerah Operasi Militer (Military Operation Area/MOA
Kawasan area terlarang ( Prohibited Area )

Prohibited area merupakan kawasan udara di atas daratan dan/atau perairan dengan
pembatasan permanen dan menyeluruh bagi Pesawat Udara. berisi ruang udara dengan
dimensi tertentu di mana penerbangan pesawat berawak dan tidak berawak dilarang pada
daerah tersebut, dibuat atas dasar alasan keamanan atau alasan lain yang terkait dengan
kesejahteraan dan keamanan nasional.
Contoh Kawasan area terlarang :
 Ruang udara di atas istana presiden

 Ruang udara di atas instalasi nuklir dan
 Ruang udara di atas obyek vital nasional yang bersifat strategis tertentu
Gambar 3.2 Prohibited Area
Area terbatas ( Restricted Area )

Kawasan udara dengan pembatasan bersifat tidak tetap dan hanya dapat digunakan
untuk operasi penerbangan tertentu dan pada waktu tidak digunakan (tidak aktif) kawasan
ini dapat dipergunakan untuk penerbangan sipil, Meskipun tidak sepenuhnya dilarang, harus
tunduk pada pembatasan dan segala peraturan yang ada. Aktivitas di dalam area ini harus
dibatasi karena sifatnya, atau batasan yang ada dapat dikenakan pada operasi pesawat yang
bukan merupakan bagian dari aktivitas tersebut, atau keduanya. Area terbatas menunjukkan
adanya bahaya yang tidak biasa, seringkali tidak terlihat, terhadap pesawat (misalnya,
tembakan artileri, meriam udara, atau peluru kendali). Masuknya ke wilayah restricted area
tanpa izin dari badan pengguna atau pengontrol (ATC) dapat sangat berbahaya bagi pesawat.
Untuk beroperasi di wilayah udara terbatas tanpa mengeluarkan izin khusus . Jika daerah
terbatas aktif dan belum dirilis oleh AIRNAV fasilitas ATC mengeluarkan izin yang memastikan
pesawat menghindari wilayah udara terbatas.
70
Contoh Kawasan area terbatas :
 Markas besar Tentara Nasional Indonesia;

 Pangkalan Udara Tentara Nasional Indonesia;
 Kawasan latihan militer;
 Kawasan operasi militer;
 Kawasan latihan penerbangan militer;
 Kawasan latihan penembakan militer;
 Kawasan peluncuran roket dan satelit; dan
 Ruang udara yang digunakan untuk penerbangan dan/atau kegiatan yang dilakukan
oleh orang setingkat kepala negara dan/atau kepala pemerintahan.
Gambar 3.3 Restricted Area
Pelatihan militer ( Military Training Route / MTR )

MTR adalah rute yang digunakan oleh pesawat militer untuk mempertahankan
kemahiran dalam terbang taktis. Rute-rute ini biasanya dibuat di bawah 10.000 kaki MSL
untuk operasi dengan kecepatan lebih dari 250 knot. Beberapa segmen rute dapat ditentukan
pada ketinggian yang lebih tinggi untuk tujuan kontinuitas rute.
Daerah operasi militer ( Military Operation Area / MOA )
MOA terdiri dari wilayah udara dengan batas vertikal lateral yang ditetapkan untuk
tujuan memisahkan kegiatan pelatihan militer tertentu dari lalu lintas IFR. Setiap kali MOA
digunakan, lalu lintas IFR yang tidak berpartisipasi dapat dihapus melalui MOA jika pemisahan
IFR dapat disediakan oleh ATC. Jika tidak, ATC dapat memberikan rute ulang atau membatasi
lalu lintas IFR yang tidak berpartisipasi.
Untuk dapat melihat klasifikasi ruang udara dari penggunaan nya dapat dilihat di halaman
website AIRNAV(NAVEARTH)
71
B. Persyaratan pengoperasian
1. Air Traffic Control and Aeronautical Information Management

(AIM)
Pengoperasian Sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak (SPUKTA) sebagaimana
diatur di dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 37 Tahun 2020 tentang
Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak di Ruang Udara Yang dilayani Indonesia adalah
sebagai berikut:
1.1. Ruang Udara yang dilayani
1.1.1. Pengoperasian pesawat udara tanpa awak pada ruang udara yang dilayani
berupa:
1.1.2. Controlled Airspace, harus memiliki persetujuan Direktur Jenderal;
1.1.3. Uncontrolled Airspace, dengan ketentuan:
a) Pengoperasian pada ketinggian mulai dari permukaan tanah sampai
dengan ketinggian 400 feet (120 m) tanpa persetujuan Direktur Jenderal.
b) Pengoperasian pada ketinggian di atas 400 feet (120 m) harus memiliki
persetujuan Direktur Jenderal.
2.1. Batasan Ruang Udara Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak
2.1.1. Selain pengoperasian pada ruang udara sebagaimana dimaksud dalam Butir
1.1.1, pesawat udara tanpa awak dapat dioperasikan pada kawasan dengan
persetujuan Direktur Jenderal.
2.1.2. Kawasan sebagaimana dimaksud pada Butir 2.1.1 terdiri atas:
a) Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) suatu bandar udara.
b) Kawasan di dalam radius 3 (tiga) Nautical Mile dari titik koordinat helipad
yang berlokasi di luar KKOP suatu bandar udara.
2.1.3. Kawasan sebagaimana dimaksud dalam Butir 2.1.2 huruf a merupakan
kawasan dengan batas horizontal dan vertikal yang ditetapkan oleh Direktur
Jenderal.
2.2. Pengoperasian pesawat udara tanpa awak pada Kawasan Udara Terlarang
(Prohibited Area) dan Kawasan Udara Terbatas (Restricted Area) harus memiliki
persetujuan instansi yang berwenang pada kawasan tersebut.
2.3. Kawasan sebagaimana dimaksud dalam Butir 2.2 merupakan kawasan yang
dipublikasikan di dalam Aeronautical Information Publication (AIP) Indonesia Volume
I General & Enroute Part ENR 5.
2.4. Tata cara persetujuan pengoperasian pesawat udara tanpa awak pada ruang udara
dan kawasan sebagaimana dimaksud pada Butir 1.1.1 dan Butir.2.1.2 meliputi
mekanisme sebagaimana tercantum pada Butir 2.3.
2. Term dan simbol VFR and IFR

Visual Flight Rules (VFR) Terms & Symbols
Remote Pilot perlu untuk memahami informasi dari the Aeronautical Chart User's Guide All
information on the VFR Terms tab. Berikut merupakan "VFR Aeronautical Chart Symbols" on
the VFR Symbols tab:
 Airports
 Airspace Information
 Navigational and Procedural Information
72
 Chart Limits
 Culture
 Hydrography
 Relief
 VTA chart is an aeronautical chart with a scale of 1:250,000 - frequently found for
terminal areas
 VNC chart is an aeronautical chart with a scale of 1:500,000
 WACC chart is an aeronautical chart with a scale of 1:1,000,000
Gambar 3.4 VFR Chart
Instrument Flight Rules (IFR) Terms & Symbols

Remote Pilot perlu untuk memahami informasi dari the Aeronautical Chart User's Guide All
information on the IFR Terms tab. Berikut merupakan "IFR Aeronautical Chart Symbols" on
the IFR Symbols:
 Airports
 Airspace Information
 Navigational and Procedural Information
 Chart Limits
Gambar 3.5 Aerodrome Chart
73
Gambar 3.6 IFR Chart
C. Kawasan keselamatan operasi penerbangan
1. KKOP
Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) adalah wilayah daratan
dan/atau perairan serta ruang udara di sekitar bandar udara yang digunakan untuk kegiatan
operasi penerbangan dalam rangka menjamin keselamatan penerbangan. KKOP di Bagi
menjadi beberapa kawasan, seperti:
Kawasan ancangan pendaratan dan lepas landas :
Suatu kawasan perpanjangan kedua ujung landas pacu, di bawah lintasan pesawat
udara setelah lepas landas atau akan mendarat, yang dibatasi oleh ukuran panjang dan lebar
tertentu. Kawasan ini dibatasi oleh tepi dalam yang berhimpit dengan ujung-ujung permukaan
utama berjarak 60 meter dari ujung landas pacu dengan lebar tertentu (sesuai klasifikasi
landas pacu) pada bagian dalam, kawasan ini melebar ke arah luar secara teratur dengan
sudut pelebaran 10% atau 15% (sesuai klasifikasi landas pacu) serta garis tengah bidangnya
merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu dengan jarak mendatar tertentu dan
akhir kawasan dengan lebar tertentu.
74
Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan
Sebagian dari kawasan pendekatan yang berbatasan langsung dengan ujung-ujung
landas pacu dan mempunyai ukuran tertentu, yang dapat menimbulkan kemungkinan
terjadinya kecelakaan, Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan dibatasi oleh tepi dalam
yang berhimpit dengan ujung – ujung permukaan utama dengan lebar 60 meter atau 80 meter
atau 150 meter atau 300 meter (sesuai klasifikasi landas pacu), kawasan ini meluas keluar
secara teratur dengan garis tengahnya merupakan perpanjangan dari garis tengah landas
pacu sampai lebar 660 meter atau 680 meter atau 750 meter atau 1150 meter atau 1200
meter (sesuai klasifikasi landas pacu) dan jarak mendatar 3.000 meter dari ujung permukaan
utama
Kawasan di bawah permukaan transisi:
Bidang dengan kemiringan tertentu sejajar dengan dan berjarak tertentu dari sumbu
landas pacu, pada bagian bawah dibatasi oleh titik perpotongan dengan garis – garis datar
yang ditarik tegak lurus pada sumbu landas pacu dan pada bagian atas dibatasi oleh garis
perpotongan dengan permukaan horizontal dalam Kawasan ini dibatasi oleh tepi dalam yang
berimpit dengan sisi panjang permukaan utama dan sisi permukaan pendekatan, kawasan ini
meluas keluar sampai jarak mendatar 225 meter atau 315 meter ( sesuai klasifikasi landas
pacu ) dengan kemiringan 14,3% atau 20% (sesuai klasifikasi landas pacu)
Kawasan di bawah permukaan horizontal dalam:
Bidang datar di atas dan di sekitar bandar udara yang dibatasi oleh radius dan
ketinggian dengan ukuran tertentu untuk kepentingan pesawat udara melakukan terbang
rendah pada waktu akan mendarat atau setelah lepas landas, Kawasan ini dibatasi oleh
lingkaran dengan radius 2000 meter atau 2500 meter atau 3500 meter atau 4000 meter
(sesuai klasifikasi landas pacu) dari titik tengah tiap ujung permukaan utama dan menarik
garis singgung pada kedua lingkaran yang berdekatan tetapi kawasan ini tidak termasuk
kawasan di bawah permukaan transisi.
Kawasan di bawah permukaan kerucut:
Bidang dari suatu kerucut yang bagian bawahnya dibatasi oleh garis perpotongan
dengan horizontal dalam dan bagian atasnya dibatasi oleh garis perpotongan dengan
permukaan horizontal luar, masing-masing dengan radius dan ketinggian tertentu dihitung dari
titik referensi yang ditentukan, Kawasan ini dibatasi dari tepi luar kawasan di bawah
permukaan horizontal dalam meluas dengan jarak mendatar 700 meter atau 1100 meter atau
1200 atau 1500 meter atau 2000 meter (sesuai klasifikasi landas pacu) dengan kemiringan
5% (sesuai klasifikasi landas pacu)
Kawasan di bawah permukaan horizontal luar:
Bidang datar di sekitar bandar udara yang dibatasi oleh radius dan ketinggian dengan
ukuran tertentu untuk kepentingan keselamatan dan efisiensi operasi penerbangan antara lain
pada waktu pesawat melakukan pendekatan untuk mendarat dan gerakan setelah tinggal
landas atau gerakan dalam hal mengalami kegagalan dalam pendaratan Kawasan ini dibatasi
oleh lingkaran dengan radius 15.000 meter dari titik tengah tiap ujung permukaan utama dan
menarik garis singgung pada kedua lingkaran yang berdekatan tetapi kawasan ini tidak
termasuk kawasan di bawah permukaan transisi, kawasan di bawah permukaan horizontal
dalam, kawasan di bawah permukaan kerucut.
75
Dalam pembahasan KKOP dijelaskan mengenai ketentuan batas-batas yang menjadi
acuan keselamatan, seperti:
Batas-batas kawasan pada KKOP
Batas-batas ketinggian pada KKOP
Batas-batas di sekitar penempatan peralatan navigasi penerbangan
Gambar 3.7 KKOP
76
Gambar 3.8 airport risk design
Untuk dapat melihat jalur KKOP dari suatu bandar udara dapat dilihat dihalam web dari
Angkasa Pura KKOP
77
Gambar 3.9 Larangan Pada KKOP
Hal-hal yang diatur dalam KKOP

Pasal 208 UU No.1 Tahun 2009
1. Untuk mendirikan, mengubah, atau melestarikan bangunan, serta menanam atau
memelihara pepohonan di dalam kawasan keselamatan operasi penerbangan tidak
boleh melebihi batas ketinggian kawasan keselamatan operasi penerbang;
2. Pengecualian terhadap ketentuan mendirikan, mengubah, atau melestarikan
bangunan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) harus mendapat persetujuan
Menteri, dan memenuhi ketentuan sebagai berikut:
a. merupakan fasilitas yang mutlak diperlukan untuk operasi penerbangan;
b. memenuhi kajian khusus aeronautika; dan
c. sesuai dengan ketentuan teknis keselamatan operasi penerbangan.
3. Bangunan yang melebihi batasan sebagaimana dimaksud pada ayat (2) wajib
diinformasikan melalui pelayanan informasi aeronautika (aeronautical information
service).
Batas daerah lingkungan kerja, daerah lingkungan kepentingan, kawasan keselamatan
operasi penerbangan, dan batas kawasan kebisingan sebagaimana dimaksud dalam Pasal
202 ditetapkan dengan koordinat geografis.
78
Setiap orang dilarang berada di daerah tertentu di bandar udara, membuat halangan
(obstacle), dan/atau melakukan kegiatan lain di kawasan keselamatan operasi penerbangan
yang dapat membahayakan keselamatan dan keamanan penerbangan, kecuali memperoleh
izin dari otoritas bandar udara.
Aturan Batas-Batas Ketinggian Pada KKOP
Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 49 Tahun 2000
Pasal 11
Batas-batas ketinggian bangunan dan benda tumbuh untuk setiap Kawasan dalam
KKOP ditetapkan Pasal 12, 13, Pasal 14, Pasal 15, pasal 16, Pasal 17, Pasal 18, dan Pasal
19 atas dasar:
1. Persyaratan Permukaan Batas Penghalang untuk landasan instrumen Pendekatan
Presisi Kategori I dan Nomor Kode 4;
2. Ketinggian semua titik pada Kawasan Keselamatan Operasi Operasi Penerbangan
ditentukan terhadap ketinggian ambang Landasan 29 sebagai titik referensi sistem
ketinggian bandar udara yaitu titik 0,00 m yang ketinggiannya + 731,783 M di atas
permukaan laut rata-rata (MSL);
3. Ketinggian Permukaan Horizontal Dalam dan Permukaan Horizontal Luar ditentukan
masing-masing + 51 m, dan +156 m diatas ambang Landasan 29;
Pasal 21
1. Untuk mendirikan, mengubah atau melestarikan bangunan, serta menanam atau
memlihara benda tumbuh di dalam Kawasan Keselamatan operasi Penerbangan
harus memenuhi batas-batas ketinggian sebagaimana diatur dalam Pasal 12, Pasal
13, Pasal Pasal 14, Pasal 15, Pasal 16, Pasal 17, Pasal 18, dan pasal 19;
2. Untuk mendirikan bangunan baru di dalam Kawasan Pendekatan dan Lepas landas
harus memenuhi batas ketinggian dengan tidak melebihi kemiringan 1,6 persen arah
ke atas dan ke luar dimulai dari ujung Permukaan Utama pada ketinggian masing-
masing ambang Landasan 29 dan Landasan 11;
3. Pada Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan sampai jarak mendatar 1.1000 m
dari ujung-ujung Permukaan Utama hanya digunakan untuk bangunan yang
diperuntukkan bagi keselamatan operasi penerbangan dan benda tumbuh yang tidak
membahayakan keselamatan operasi penerbangan dengan batas ketinggian
sebagaimana diatur dalam keputusan ini;
4. Untuk mempergunakan tanah, air, atau udara di setiap Kawasan yang ditetapkan
dalam Keputusan ini, harus mematuhi persyaratan-persyaratan sebagai berikut :
a. Tidak menimbulkan gangguan terhadap isyarat-isyarat Navigasi Penerbangan
atau komunikasi radio antar Bandar Udara dan Pesawat Udara;
b. Tidak menyulitkan penerbang membedakan lampu-lampu udara dengan lampu-
lampu lain;
c. Tidak menyebabkan kesilauan pada mata penerbang yang mempergunakan
Bandar Udara;
d. Tidak melemahkan jarak pandang sekitar Bandar Udara;
e. Tidak menyebabkan timbulnya bahaya burung, atau dengan cara lain dapat
membahayakan atau menggangu pendaratan lepas landas atau gerakan
pesawat udara yang bermaksud mempergunakan Bandar Udara.
79
Pasal 22
Pengecualian terhadap ketentuan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 21 hanya
diperkenankan apabila :
1. Sesuatu hal tertentu diberi persetujuan oleh Menteri Perhubungan setelah
mendengar pertimbangan Direktur Jenderal Perhubungan Udara, melalui kajian
khusus Aeronautika;
2. Sesuai ketentuan dan teknis keselamatan operasi penerbangan, bangunan tersebut
mutlak diperlukan.
Pasal 23
1. Terhadap bangunan yang berupa benda tidak bergerak yang sifatnya sementara
maupun tetap yang didirikan atau dipasang oleh orang atau yang telah ada secara
alami, sebelum diterbitkannya Keputusan ini antara lain Gedung-Gedung, Menara,
cerobong asap, gundukan tanah, jaringan transmisi, bukit dan gunung yang
sekarang ini menjadi penghalang (obstacle) tetap diperkenankan sepanjang
prosedur keselamatan oeprasi penerbangan terpenuhi;
2. Bangunan-bangunan dan/atau benda-benda sebagaimana dimaksud dalam Ayat (1)
tercantum dalam Lampiran XI
Pasal 26
1. Untuk mengendalikan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan sebagaimana
dimaksud dalam Bab II dan Bab III, membangun atau menanam pohon yang
diperkirakan mengganggu keselatan operasi penerbangan yang terletak di dalam
Kawasan keselamatan Operasi Penerbangan di Bandar Udara Husein Sastranegara
– Bandung dan sekitarnya diperlukan rekomendasi dari Direktur Jenderal
Perhubungan Udara atau pejabat yang ditunjuk; ;
2. Tata Cara pengendalian dan pemberian rekomendasi sebagaimana dimaksud pada
ayat (1) diatur lebih lanjut oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara
Dasar Hukum
Undang - undang No.1 Tahun 2009
Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 41 Tahun 2011
Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 49 Tahun 2000
80
D. Pembatasan penerbangan sementara
1. Temporary Flight Restrictions/TFR

Pada Pusat data penerbangan, Notice to Airmen (NOTAM) dikeluarkan untuk
menunjuk TFR. NOTAM dimulai dengan frase “BATASAN PENERBANGAN” diikuti dengan
lokasi pembatasan sementara, periode waktu efektif, area yang ditentukan dalam undang-
undang, dan ketinggian yang terpengaruh. NOTAM juga memuat fasilitas koordinasi AIRNAV
dan nomor telepon, alasan pembatasan, dan informasi lain yang dianggap sesuai. Pilot harus
memeriksa NOTAM sebagai bagian dari perencanaan penerbangan.
Beberapa tujuan didirikannya TFR adalah:
1) Menyediakan lingkungan yang aman untuk pengoperasian pesawat bantuan
bencana (SAR).
2) Mencegah rute penerbangan yang tidak aman dari pesawat tamasya
3) Menyediakan rute penerbangan untuk bencana nasional yang diumumkan untuk
alasan kemanusiaan
4) Melindungi Presiden, Wakil Presiden, atau tokoh masyarakat lainnya.
5) Menyediakan lingkungan yang aman untuk operasi badan antariksa (area
peluncuran roket LAPAN).
6) Menyediakan ruang udara pada pengoperasian SPUKTA yang aman, dengan
menjaga limitasi batas ketinggian
Contoh penggunaan TFR
1) Adanya bencana kecelakaan seperti evakuasi penyelamatan korban orang hilang
2) Adanya kegiatan olahraga kedirgantaraan event PON ataupun lainnya seperti
penerbangan paralayang,paragliding serta aeromodelling
3) Adanya bencana alam seperti (Gempa Bumi,Tsunami yang mengakibatkan
terputusnya akses kegiatan penerbangan di daerah tersebut yang membutuhkan
suplai bantuan kembali ataupun pemetaan kembali bencana menggunakan pesawat
berawak dan tidak berawak
4) Adanya aktivitas penerbangan dari pesawat kepresidenan dalam kunjungan kerja di
daerah daerah
5) Adanya aktivitas Research and Development (R&D) yang menggunakan ruang udara
6) Adanya aktivitas rekreasi/komersial menggunakan SPUKTA pada ruang udara
tertentu dengan menjaga limitasi Batasan ketinggian.
Klasifikasi NOTAM:
1) Domestic, or NOTAM (D)
2) Flight Data Center (FDC) NOTAMs
3) International NOTAMs
4) Special Activity Airspace (SAA) NOTAMs
5) Military NOTAMs
81
Gambar 3.10 Notice To Airman
AirNav Indonesia menerbitkan NOTAM nomor H0778/18 menginformasikan bandara

Mutiara SIS Al-Jufri Palu beroperasi kembali terbatas untuk penerbangan komersil dengan
mengutamakan kegiatan emergency, SAR, dan bantuan kemanusiaan mulai pukul 08.57
WITA hari ini (30/09/2018)
82
BAB IV
CUACA DAN METEOROLOGI DAN PENGARUH
CUACA TERHADAP SPUKTA
A. Analisa kondisi cuaca
1. Sumber informasi cuaca

Dalam penerbangan, layanan cuaca adalah upaya gabungan dari Layanan Cuaca
Nasional BMGK (Badan Meteorologi Dan Geofisika). Karena meningkatnya kebutuhan akan
layanan cuaca di seluruh wilayah, organisasi cuaca asing juga memberikan masukan penting.
Sementara prakiraan cuaca tidak 100 persen akurat, ahli meteorologi, melalui studi ilmiah dan
pemodelan komputer yang cermat, memiliki kemampuan untuk memprediksi pola cuaca, tren,
dan karakteristik dengan akurasi yang meningkat. Melalui sistem layanan cuaca yang
kompleks, lembaga pemerintah, dan pengamat cuaca independen, pilot dan profesional
penerbangan lainnya menerima manfaat dari basis pengetahuan yang luas ini dalam bentuk
laporan cuaca terkini dan perkiraan. Laporan dan prakiraan ini memungkinkan pilot untuk
membuat keputusan yang tepat mengenai cuaca dan keselamatan penerbangan sebelum dan
selama penerbangan. Laporan cuaca penerbangan dirancang untuk memberikan gambaran
akurat tentang kondisi cuaca saat ini. Setiap laporan memberikan informasi terkini yang
diperbarui pada waktu yang berbeda. Beberapa laporan tipikal adalah METAR dan PIREP.
Untuk melihat laporan cuaca, pada halaman berikut :
http://aviation.bmkg.go.id/web/metar_speci.php
Untuk RPIC dapat juga mendapatkan sumber informasi cuaca melalui aplikasi yang
tersedia dalam penyedia aplikasi pada smartphone seperti Weather Forecast, berikut ini
beberapa aplikasi yang berguna untuk pengunaan pengoperasian SPUKTA :
 Sun Surveyor
 Weather Radar
 Info BMKG
 Dronecast
Meteorologi dan jalur penerbangan
Aktivitas penerbangan sangat berkaitan erat dengan kondisi cuaca dan iklim. Kedua
kondisi tersebut ternyata dapat memberikan dampak ekonomis dan dampak pada
keselamatan penerbangan. Dampak ekonomis dapat berupa efisiensi pada pesawat
sedangkan dampak keselamatan berupa ancaman penerbangan saat lepas landas (take off),
mengudara dan saat akan mendarat (landing). Dalam suatu penerbangan, faktor meteorologi
harus masuk dalam pembuatan rencana penerbangan (flight plan).
Oleh sebab itu, informasi meteorologi sangat berguna bagi penerbangan. Informasi
meteorologi biasanya disediakan oleh institusi meteorologi, di Indonesia kita memiliki Badan
Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika (BMKG) untuk pengguna jasa aeronautika melalui
bandara. Informasi cuaca yang diberikan oleh aerodome meliputi kecepatan angin di
permukaan, jarak pandang, cuaca, awan dan suhu. Aerodrome forecasts harus selalu dikaji
ulang dan diperbaharui oleh kantor meteorologi setempat.
83
Pengaruh kondisi cuaca
Cuaca menjadi salah satu faktor utama bagi dunia penerbangan. Seperti yang kita
ketahui, sudah banyak terjadi kecelakaan pesawat karena faktor cuaca buruk. Kondisi cuaca
bisa dikategorikan dalam beberapa situasi. Ada kategori cuaca yang baik (Clear weather)
hingga kategori cuaca sangat buruk (bad weather). Berbagai kondisi itu akan sangat
menentukan bagi proses penerbangan, apakah penerbangan di lanjutkan, ditunda atau
dibatalkan.
Terdapat beberapa unsur-unsur pembentuk cuaca yang berpengaruh terhadap
penerbangan antara lain, angin, tekanan udara, awan, serta hujan, kabut dan salju. Angin
merupakan faktor cuaca yang mempengaruhi penerbangan. Arah angin menentukan arah
pesawat mendarat ataupun lepas landas. Pesawat akan mendarat dan lepas landas pada
arah yang berlawanan dengan arah angin. Hal ini untuk mendapatkan gaya angkat yang
maksimal. Jika landasan pacu pengarah timur-barat dan angin berasal dari barat maka
pesawat akan lepas landas dari arah timur ke arah barat demikian sebaliknya.
Faktor cuaca lainnya yang berperan pada penerbangan adalah tekanan udara.
Tekanan udara digunakan untuk estimasi ketinggian pesawat terhadap permukaan dan
menjadi sangat vital saat pesawat akan mendarat. Kesalahan pembacaan tekanan udara 1
hPa akan menyebabkan kesalahan estimasi ketinggian sebesar 8,5m. Faktor selanjutnya
adalah awan, keberadaan awan merupakan faktor cuaca yang mengganggu penerbangan
karena dapat menyebabkan guncangan pada pesawat terbang. Awan cumulonimbus
merupakan awan yang harus dihindari pesawat terbang. Dalam awan cumulonimbus terdapat
arus udara naik dan turun yang dapat menyedot pesawat bahkan juga menghempaskannya.
Selain faktor yang sudah disebutkan sebelumnya ternyata hujan, kabut dan salju juga
berpengaruh pada penerbangan. Hujan, kabut dan salju umumnya memberi pengaruh berupa
berkurangnya jarak pandang sehingga menyulitkan pilot untuk mengarahkan pesawatnya.
Landasan yang basah karena hujan atau tertutup salju akan menyebabkan tertundanya
pesawat yang akan terbang ataupun akan mendarat. Oleh karena itu keberadaan alat
pemantau cuaca atau weather station menjadi alat yang wajib ada pada otoritas bandara. Alat
tersebut penting untuk memastikan kondisi cuaca saat akan melakukan penerbangan.
Dengan adanya informasi ini, penerbangan menjadi lebih nyaman, efisien dan aman.
Gambar 4.1 BMKG Aviation prakiraan awan CB
84
Perencanaan rute penerbangan
Informasi meteorologi yang tepat dan signifikan dapat membantu menentukan rute
baru atau menghindari rute dengan kondisi cuaca buruk dalam operasi penerbangan,
sehingga jalur penerbangan dapat direncanakan/dirancang dengan tepat. Jalur udara atau
rute udara merupakan koridor yang ditentukan untuk menghubungkan satu lokasi tertentu ke
lokasi lain pada ketinggian tertentu, di mana sebuah pesawat udara yang memenuhi
persyaratan jalan penerbangan dapat diterbangkan. Jalur udara ditentukan dengan segmen
dalam blik ketinggian tertentu, lebar koridor dan antara koordinat geografis tetap untuk sistem
navigasi satelit, atau antara alat bantu navigasi pemancar radio berbasis darat (navaids;
seperti VOR atau NDB) atau persimpangan radial spesifik dari dua navaid.
Mengingat besarnya pengaruh cuaca terhadap penerbangan, Badan Penelitian dan
Pengembangan Perhubungan melalui Pusat Penelitian dan pengembangan Transportasi
Udara melakukan penelitian dan studi terkait pengaruh kondisi meteorologi bagi perencanaan
jalur penerbangan. Penelitian yang dilakukan di Bandara Soekarno Hatta ini menggunakan
data periode 5 tahun pada 2015 s.d 2019 yang diperoleh dari PT.Angkasa Pura II (persero),
Stasiun Meteorologi Bandara Soekarno Hatta dan Jakarta Air Traffic Service Center (JATSC).
Tujuan dari penelitian adalah untuk mengetahui pengaruh kondisi meteorologi yang
berdampak pada kelancaran penerbangan di ruang udara sehingga dapat digunakan sebagai
referensi pada perancangan jalur penerbangan untuk fase departure, enrute dan kedatangan
(arrival).
Peneliti mengolah data-data seperti data angkutan udara di Bandara Soekarno Hatta
Cengkareng, data pergerakan jam puncak, data meteorologi/informasi cuaca operasional
penerbangan, dan analisis probabilitas kemunculan awan Cumulonimbus (Cb). Dari hasil
kompilasi data angkutan udara pada jam puncak dan data probabilitas kemunculan awan Cb,
diperoleh fakta menarik bahwa saat musim kemarau pada bulan Juni-Agustus, persentase
kemunculan awan Cb sangat kecil, sehingga pada bulan tersebut memiliki potensi bahaya
yang rendah sehingga dapat dijadikan rujukan untuk menarik perhatian pengguna transportasi
udara.
Selain itu, perlu disadari bahwa pola dominasi awan Cb dan Mesoscale Convective
System (MCS) pada saat musim basah dan musim kemarau sangat berbeda. Pada musim
kemarau kondisi atmosfer cenderung cerah dan aman untuk dunia penerbangan. Musim yang
perlu diwaspadai oleh transportasi udara adalah saat musim basah dimana pertumbuhan
awan Cb dam MCS sangat tinggi dimana dapat menimbulkan ketidakstabilan atmosfer.
Temuan lainnya menyebutkan wilayah-wilayah yang berpotensi adanya delay dikarenakan
faktor cuaca yang buruk terjadi pada bagian barat Indonesia seperti Sumatera pada jam
12.00-13.00 dan pukul 15.00-16.00 WIB. Selain itu, terdapat probabilitas tinggi (60%)
diprediksi pembentukan awan CB di sepanjang pulau Jawa, Bali, NTB, NTT, sepanjang barat
Sumatera dan bagian utara, sepanjang pantai selatan pulau Kalimantan dengan kisaran
waktu pukul 14.00-20.00 WIB.
Pengaturan jadwal terbang pesawat udara pada saat berada di ruang udara wilayah
Indonesia juga perlu diperhatikan untuk menghindari adanya pesawat yang terjebak di
atmosfer dengan adanya turbulensi dengan memperhatikan waktu kapan terjadinya dominasi
awan Cb atau MSC. Salah satu rekomendasi penting dalam penelitian ini adalah peningkatan
pelayanan meteorologi, BMKG agar menyediakan data cuaca musiman yang dapat
dimanfaatkan dalam perancangan jalur penerbangan (keberadaan awan Cb, turbulensi, dll)
serta peningkatan pelayanan lalu lintas penerbangan, AirNav Indonesia agar mereviu jalur
penerbangan yang sudah ada untuk disesuaikan dengan karakteristik cuaca sepanjang jalur
penerbangan.
85
B. Laporan cuaca
2. Meterological Aerodome Reports ( METAR )

METAR adalah pengamatan cuaca permukaan saat ini yang dilaporkan dalam format
standar internasional. METAR diterbitkan secara terjadwal secara teratur kecuali jika terjadi
perubahan cuaca yang signifikan. METAR juga Berguna pagi para petugas ground atau
petugas di darat dalam mempersiapkan Flight Plan Route, yaitu rute Pesawat terbang yang
akan dilalui oleh Pesawat saat setelah lepas landas menuju Bandara tujuan untuk
mendapatkan kenyamanan ini membutuhkan usaha dan kerja keras serta ketelitian tinggi
semua pihak agar penerbangan dapat berjalan dengan lancar sampai tujuan tanpa ada
kendala dan hambatan di udara seperti cuaca buruk, turbulensi dan lain sebagainya.
Untuk Memperoleh informasi cuaca penerbangan, Di Indonesia mempunyai lembaga
yang khusus menangani bidang tentang cuaca yaitu BMKG penerbangan yang didalamnya
terdapat METAR. METAR adalah kepanjangan dari Meteorological Aerodrome Report, atau
Laporan cuaca pada bandara. Sifat METAR BMKG penerbangan ini sendiri dapat berubah
ubah, METAR akan terus update atau memperbaharui status. Berapa menit METAR
memperbaharui status nya? METAR memperbaharui Informasi baru yang diterima setiap 30
menit sekali.
Contoh:
METAR WIII 100200Z 27009KT 6000 -RA BKN020 25/23 Q1010 NOSIG=
Penjelasan
METAR WIII
Data diatas menunjukkan bahwa metar yang saat ini kita pantau adalah pada bandara
Soekarno Hatta, karena kode WIII merupakan Kode ICAO untuk bandara Soekarno Hatta
Tangerang.
100200Z
Merupakan waktu pengisian yaitu 10 Januari 2020 pukul 02:00 UTC
27009KT
Angka ini menunjukkan angin datang dari arah barat (270°) dengan kecepatan 9.0 knot (4.6
m/s)
6000
Jarak pandang pada saat pengamatan yaitu 6.0 km
-RA
Menandakan daerah aerodrome atau sekitaran bandara sedikit hujan /hujan sedang
BKN020
Jenis Awan : Broken (5-7 oktas) di ketinggian 2000 kaki
25/23
Suhu:25°C titik embun:23°C
86
Q1010
Tekanan udara :1010 hPa (29.83 incHg) Raw data
NOSIG=
Jenis trend: NOSIG (No Significant Change), atau artinya tidak ada perubahan signifikan
dalam beberapa waktu kedepan pada cuaca.
Gambar 4.2 BMKG Aviation METAR Report
C. Prakiraan cuaca
1. Terminal Aerodome Forecast ( TAFOR )

Laporan pengamatan kondisi cuaca digunakan untuk melakukan perkiraan cuaca
pada suatu area. Bermacam produk perkiraan cuaca dibuat dan dirancang agar dapat
digunakan pada tahap preflight planning. Jenis perkiraan cuaca yang diterbitkan yang perlu
diketahui pilot antara lain: aerodrome forecast (TAP), aviation area forecast (FA), inflight
weather advisories (Significant Meteorological Information (SIGMET), Airman's
Meteorological Information (AIRMET)), dan the winds and temperatures aloft forecast (FB).
Terminal Aerodrome Forecasts (TAFOR)
TAFOR adalah laporan yang dibuat untuk radius lima mil di sekitar bandara. Laporan
TAFOR biasanya diberikan untuk bandara yang lebih besar. Setiap TAFOR berlaku untuk
jangka waktu 24 atau 30 jam dan diperbarui empat kali sehari di 0000Z, 0600Z, 1200Z, dan
1800Z. TAFOR menggunakan deskriptor dan singkatan yang sama seperti yang digunakan
dalam laporan METAR. Laporan cuaca ini dapat bermanfaat bagi pilot jarak jauh untuk tujuan
perencanaan penerbangan. TAFOR mencakup informasi berikut secara berurutan:
1) Jenis laporan—TAFOR dapat berupa prakiraan rutin (TAFOR) atau prakiraan yang
diubah (DAL TAFOR).
87
2) Pengidentifikasi stasiun ICAO—pengidentifikasi stasiun sama dengan yang digunakan
dalam METAR.
3) Tanggal dan waktu asal—waktu dan tanggal (081125Z) asal TAFOR diberikan dalam
kode enam angka dengan dua angka pertama menunjukkan tanggal, empat terakhir
menunjukkan waktu. Waktu selalu diberikan dalam UTC seperti yang dilambangkan
dengan Z mengikuti blok waktu.
4) Tanggal dan waktu periode valid—periode valid TAFOR (0812/0912) mengikuti
tanggal/waktu grup asal prakiraan. TAFOR 24 dan 30 jam terjadwal diterbitkan empat
kali per hari, pada 0000Z, 0600Z, 1200Z, dan 1800Z. Dua digit pertama (08) adalah
tanggal awal bulan TAFOR. Dua digit berikutnya (12) adalah jam mulai (UTC). 09
adalah hari dalam bulan untuk akhir TAF, dan dua digit terakhir (12) adalah jam akhir
(UTC) dari periode yang valid. Periode perkiraan yang dimulai pada tengah malam
UTC dianotasi sebagai 00. Jika waktu akhir periode yang valid adalah pada tengah
malam UTC, maka dianotasi sebagai 24. Misalnya, 00ZTAFOR 0900/0924 bermakna
diterbitkan pada tanggal 9 dan berlaku selama 24 jam mulai pukul 00 sampai dengan
pukul 24.
5) Prakiraan angin—prakiraan arah dan kecepatan angin dikodekan dalam kelompok
angka lima digit. Sebuah contoh 15011KT. Tiga digit pertama menunjukkan arah angin
mengacu pada utara yang sebenarnya. Dua digit terakhir menyatakan kecepatan
angin dalam knot yang ditambahkan dengan "KT." Seperti METAR, angin yang lebih
besar dari 99 knot diberikan dalam tiga digit.
6) Visibilitas prakiraan—diberikan dalam kilometer (KM) dan mungkin dalam bilangan
bulat atau pecahan. Jika perkiraan lebih besar dari 10 (sepuluh) KM, itu dikodekan
sebagai "CAVOK."
7) Prakiraan cuaca signifikan—fenomena cuaca dikodekan dalam laporan TAF dalam
format yang sama dengan METAR.
Gambar 4.3 Descriptors and weather phenomena used in a typical METAR
Prakiraan kondisi langit—memiliki format yang sama dengan METAR. Hanya awan
CB yang diperkirakan di bagian laporan TAF ini, bukan CB dan cumulus yang menjulang tinggi
di METAR
88
Gambar 4.4 Reportable contractions for sky condition
Grup perubahan prakiraan—untuk setiap prakiraan perubahan cuaca signifikan yang

terjadi selama periode waktu TAFOR, kondisi dan periode waktu yang diharapkan termasuk
dalam grup ini. Informasi ini dapat ditampilkan sebagai “FROM” (FM), dan “TEMPORARY”
(TEMPO) . "FM" digunakan untuk menjelaskan waktu perubahan yang cepat dan signifikan,
biasanya dalam waktu satu jam, diharapkan. "TEMPO" digunakan untuk fluktuasi cuaca
sementara, diperkirakan berlangsung kurang dari 1 jam.
PROB30—persentase tertentu yang menggambarkan kemungkinan terjadinya badai
petir dan curah hujan dalam beberapa jam mendatang. Prakiraan ini tidak digunakan untuk 6
jam pertama prakiraan 24 jam.
Contoh :
TAF WIII R 111130Z 1112/1212 TEMPO 1112/1114 5KM BR FM1500 16015G25KT

CAVOK SCT040 BKN250 FM1200 14012KT CAVOK BKN080 OVC150 PROB30
1200/1204 3KM TSRA BKN030CB FM 120400 1408KT CAVOK SCT040 OVC080
3KM.
Penjelasan :
TAFOR Rutin untuk Area Bandara Soekarno Hatta(WIII).
Dipublikasikan Tanggal 11 pukul 1130Z.
Berlaku 24 jam dari 1200Z tanggal 11 sampai 1200Z.
tanggal TEMPO 12 Visibility 5 km.
Dari pukul FM1500Z angin 160° 15 Knot Gushty 25 knot.
visibilitas lebih besar dari 10 Km CAVOK.
SCT”Scattered” pada ketinggian 4000 kaki .
BKN”Broken” pada ketinggian 25.000 kaki. sementara, dari
FM1200Z angin 140° 12 knot visibility lebih besar dari CAVOK 10 km.
BKN“Broken” pada ketinggian 8.000 kaki.
OV“overcast” pada ketinggian 15.000 kaki.
PRO “Probability” Pada tanggal 12 antara pukul 0000Z dan 0400Z, ada kemungkinan
visibilitas 3 km. Badai petir dengan hujan sedang “TSRA” .
89
Pada tanggal 12 mulai pukul 0400Z angin dari 140° pada 8 knot, visibility lebih besar dari
“CAVOK” 10 KM,
awan SCT”Scattered”di 4,000 dan OV“Overcast” di 8,000, visibilitas 3 Km akhir laporan (=).
Tafor, Metar & QAM Berhubungan Dengan Laporan Cuaca.
TAFOR ( Terminal Aerodrome Forecast ): laporan cuaca 24 jam kedepan, di buat 6/12 jam
sekali.
METAR ( Meteorological Report ) adalah laporan cuaca yang diberikan 1 jam sekali, cuaca
yang dilaporkan lokal atau hanya di sekitar aerodrome.
QAM, fungsinya adalah Informasi meteorologi yang diberikan tower untuk take-off dan landing
pesawat, mencangkup wind, visibility, base cloud, temperature dan QNH/QFE.
SIGMET, ( Significant Meteorological Report ) adalah laporan cuaca khusus yang diberikan
jika terdapat perubahan cuaca secara signifikan. Convective Significant Meteorological
Information (WST)
D. Performa SPUKTA terhadap cuaca
1. Takeoff, Climb, Cruise, Landing

Performa atau Kinerja adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan
kemampuan pesawat terbang untuk mencapai hal-hal tertentu yang membuatnya berguna
untuk tujuan tertentu. Pabrikan dapat memberikan informasi operasional dan kinerja yang
berisi data kinerja operasional untuk pesawat seperti data yang berkaitan dengan lepas
landas, memanjat ( climb ), jangkauan, daya tahan, penurunan, dan pendaratan. Untuk dapat
memanfaatkan kemampuan dan keterbatasan pesawat secara praktis, penting untuk
memahami pentingnya data operasional.
Penggunaan data ini dalam operasi penerbangan sangat penting untuk operasi yang
aman dan efisien. Harus ditekankan bahwa informasi pabrikan mengenai data kinerja tidak
standar. Jika data kinerja yang diterbitkan pabrikan tidak tersedia, disarankan untuk mencari
data kinerja yang mungkin telah ditentukan dan dipublikasikan oleh pengguna lain dari model
pabrikan SPUKTA yang sama dan menggunakan data tersebut sebagai titik awal. Faktor
utama yang paling mempengaruhi kinerja adalah jarak lepas landas dan pendaratan, tingkat
climb, muatan, jangkauan, kecepatan, kemampuan manuver, stabilitas, dan penghematan
bahan bakar.
Climb Performance Factors
Karena berat, ketinggian, dan perubahan konfigurasi memengaruhi daya dorong dan
tenaga berlebih, perubahan tersebut juga memengaruhi kinerja climb. Performa climb secara
langsung bergantung pada kemampuan untuk menghasilkan daya dorong berlebih (Excess
Trust ) atau daya berlebih ( Excess Power ).
Berat memiliki efek yang sangat nyata pada kinerja pesawat. Jika bobot ditambahkan
ke pesawat, pesawat harus terbang pada angle of attack (AOA) yang lebih tinggi untuk
mempertahankan ketinggian dan kecepatan tertentu. Hal ini meningkatkan gaya hambat
sayap. Peningkatan drag berarti bahwa dorongan tambahan diperlukan untuk mengatasinya,
yang pada gilirannya berarti lebih sedikit daya dorong cadangan yang tersedia untuk climb.
90
Perancang pesawat berusaha keras untuk meminimalkan berat, karena memiliki efek yang
nyata pada faktor-faktor yang berkaitan dengan kinerja.
Perubahan berat pesawat menghasilkan efek dua kali lipat pada kinerja climb.
Peningkatan ketinggian juga meningkatkan daya yang dibutuhkan dan mengurangi daya yang
tersedia. Oleh karena itu, kinerja climb pesawat berkurang karena ketinggian.
2. Pengukuran tekanan atmosfer

Untuk memberikan referensi umum, International Standard Atmosphere (ISA) telah
didirikan. Kondisi standar ini adalah dasar untuk sebagian besar data kinerja pesawat.
Tekanan permukaan laut standar didefinisikan sebagai 29,92 "Hg dan suhu standar 59 °F (15
°C). Tekanan atmosfer juga dilaporkan dalam milibar (mh), dengan 1 "Hg sama dengan kira-
kira 34 mh. Tekanan permukaan laut standar adalah 1.013,2 mh. Pembacaan tekanan mh
tipikal berkisar dari 950,0 hingga 1,040,0 mh. Grafik permukaan, pusat tekanan tinggi dan
rendah, dan data badai dilaporkan menggunakan mh.
Karena stasiun cuaca berlokasi di seluruh dunia, semua pembacaan tekanan
barometrik lokal diubah menjadi tekanan permukaan laut untuk memberikan standar catatan
dan laporan. Untuk mencapai hal ini, setiap stasiun mengubah tekanan barometriknya dengan
menambahkan sekitar 1 "Hg untuk setiap ketinggian 1.000 kaki. Misalnya, stasiun pada
ketinggian 5.000 kaki di atas permukaan laut, dengan pembacaan 24,92"Hg, melaporkan
pembacaan tekanan permukaan laut sebesar 29,92"Hg.
Dengan melacak tren tekanan barometrik di area yang luas, peramal cuaca dapat lebih
akurat memprediksi pergerakan sistem tekanan dan cuaca terkait. Misalnya, melacak pola
kenaikan tekanan di satu stasiun cuaca umumnya menunjukkan pendekatan cuaca cerah.
Sebaliknya, penurunan atau penurunan tekanan yang cepat biasanya menunjukkan cuaca
mendekati dan, mungkin, badai hebat.
Pengaruh tekanan udara
Karena udara adalah gas, sifatnya dapat dikompresi atau diperluas. Ketika udara
dikompresi, sejumlah besar udara dapat menempati volume tertentu. Sebaliknya, ketika
tekanan pada volume udara tertentu diturunkan, udara memuai dan menempati ruang yang
lebih besar. Artinya, kolom udara asli pada tekanan yang lebih rendah mengandung massa
udara yang lebih kecil. Dengan kata lain, kepadatan berkurang. Faktanya, kerapatan
berbanding lurus dengan tekanan. Jika tekanan digandakan, densitasnya menjadi dua kali
lipat, dan jika tekanan diturunkan, densitas nya juga. Pernyataan ini hanya benar pada suhu
konstan.
Contoh :
 Terbang dari daerah tekanan tinggi ke arah daerah tekanan rendah tanpa
menyesuaikan altimeter akan menyebabkan pesawat kehilangan ketinggian
sebebarnya.
 Terbang dari daerah tekanan rendah ke arah daerah tekanan tinggi dengan tanpa
menyesuaikan altimeter pesawat tetap pada ketinggian sebebarnya
91
Gambar 4.5 Ilustrasi pengaruh tekanan udara pada ketinggian
Gambar 4.6 Altimetric aspects of meteorology
3. Temperatur dan dewpoint

Pada malam yang sejuk, cerah, dan tenang, suhu tanah dan benda-benda di
permukaan dapat menyebabkan suhu udara di sekitarnya turun di bawah titik embun. Ketika
ini terjadi, uap air di udara mengembun dan mengendap di tanah, bangunan, dan benda lain
seperti mobil dan pesawat terbang. Kelembaban ini dikenal sebagai embun dan kadang-
kadang dapat dilihat pada rerumputan dan benda-benda lain di pagi hari. Jika suhu di bawah
titik beku, uap air disimpan dalam bentuk embun beku. Sementara embun tidak menimbulkan
ancaman bagi SPUKTA, embun beku menimbulkan bahaya keselamatan penerbangan yang
pasti. Membeku di udara dingin (Frost) mengganggu aliran udara di atas sayap dan secara
92
drastis dapat mengurangi produksi gaya angkat. Hal ini juga meningkatkan drag, yang bila
dikombinasikan dengan penurunan produksi lift, dapat mempengaruhi kemampuan untuk
lepas landas. SPUKTA harus dibersihkan secara menyeluruh dan bebas dari embun ataupun
titik embun yang membeku sebelum memulai penerbangan.
4. Awan
Bagi para pilot, awan cumulonimbus mungkin merupakan jenis awan yang paling
berbahaya. Itu muncul secara individu atau dalam kelompok dan dikenal sebagai massa udara
atau badai petir orografis. Pemanasan udara di dekat permukaan bumi menciptakan badai
petir massa udara; gerakan udara ke atas di daerah pegunungan menyebabkan badai petir
orografis. Awan cumulonimbus yang terbentuk dalam garis kontinu adalah tangan nonfrontal
dari badai petir atau garis badai.
Gambar 4.7 Hujan Orografis
Karena naiknya arus udara menyebabkan awan cumulonimbus, awan tersebut sangat
bergolak dan menimbulkan bahaya yang signifikan bagi keselamatan penerbangan. Misalnya,
jika SPUKTA memasuki badai petir, SPUKTA dapat mengalami updraft dan downdraft yang
melebihi 3.000 fpm. Selain itu, badai petir dapat menghasilkan :
93
Gambar 4.8 Jenis awan
5. Efek hambatan pada angin

Ada bahaya atmosfer lain yang dapat menimbulkan masalah bagi pilot. Hambatan di
tanah mempengaruhi aliran angin dan bisa menjadi bahaya yang tak terlihat. Topografi tanah
dan bangunan besar dapat memecah aliran angin dan menciptakan hembusan angin yang
berubah arah dan kecepatannya dengan cepat. Penghalang ini berkisar dari struktur buatan
manusia, seperti bangunan tinggi, hingga penghalang alami yang besar, seperti gunung,
tebing, atau ngarai. Intensitas turbulensi yang terkait dengan penghalang tanah tergantung
pada ukuran penghalang dan kecepatan utama angin. Hal ini dapat mempengaruhi kinerja
pesawat apapun dan dapat menimbulkan bahaya yang sangat serius.
Gambar 4.9 Turbulensi daerah pegunungan
Kondisi yang sama ini bahkan lebih terlihat ketika terbang di daerah pegunungan.
Sementara angin mengalir dengan lancar ke atas sisi angin gunung dan arus ke atas
membantu membawa pesawat terbang melewati puncak gunung, angin di sisi bawah angin
tidak bertindak dengan cara yang sama. Saat udara mengalir menuruni sisi bawah angin
gunung, udara mengikuti kontur medan dan semakin bergejolak. Ini cenderung mendorong
pesawat ke sisi gunung. Semakin kuat angin, semakin besar tekanan dan turbulensi ke
bawah.
94
6. Low Level Wind Shear
Low Level Wind shear adalah perubahan kecepatan dan/atau arah angin yang tiba-
tiba dan drastis pada area yang sangat kecil. Low Level Wind shear dapat menyebabkan
pesawat mengalami updraft dan downdraft yang kuat, serta perubahan mendadak pada
gerakan horizontal pesawat. Sementara geseran angin dapat terjadi pada ketinggian berapa
pun, Low Level Wind Shear sangat berbahaya karena kedekatan pesawat dengan tanah. Low
Level Wind Shear umumnya terkait dengan sistem frontal yang lewat, badai petir, pembalikan
suhu, dan angin tingkat atas yang kuat (lebih besar dari 25 knot). Wind shear berbahaya bagi
pesawat terbang. Ini dapat dengan cepat mengubah kinerja pesawat dan mengganggu sikap
penerbangan normal. Misalnya, angin belakang yang dengan cepat berubah menjadi angin
sakal (pukulan) menyebabkan peningkatan kecepatan dan kinerja udara. Sebaliknya,
perubahan headwind menjadi tailwind menyebabkan penurunan kecepatan dan kinerja
udara. Dalam kedua kasus tersebut, seorang pilot harus bersiap untuk segera bereaksi
terhadap perubahan ini untuk mempertahankan kendali atas pesawat.
(LLWS) didefinisikan sebagai "Sebuah pergeseran angin 10 knot atau lebih per 100
kaki di lapisan lebih dari 200 kaki tebal yang terjadi dalam 2.000 kaki dari permukaan". Jadi
apa artinya ini? Ini berarti bahwa dalam jarak 2000 kaki terendah, kecepatan dan/atau arah
angin berubah dengan cepat pada lapisan 200 kaki. Ini juga dapat menghasilkan turbulensi
yang kuat dan perubahan arah angin yang berbahaya. Selama pertemuan microburst yang
tidak disengaja, SPUKTA pertama-tama mungkin mengalami angin sakal (pukulan) yang
meningkatkan kinerja, diikuti oleh downdraft yang menurunkan kinerja, diikuti oleh angin yang
meningkat dengan cepat. Hal ini dapat mengakibatkan dampak medan atau penerbangan
yang sangat dekat dengan tanah. Sebuah pertemuan selama pendekatan melibatkan urutan
yang sama dari perubahan angin dan dapat memaksa SPUKTA ke tanah di dekat area
pendaratan yang diinginkan.
Penting untuk diingat bahwa pergeseran angin dapat mempengaruhi penerbangan
apa pun di ketinggian apa pun, sering kali tetap tidak terdeteksi dan merupakan bahaya diam-
diam bagi penerbangan selalu waspada terhadap kemungkinan geseran angin, terutama saat
terbang di dalam dan di sekitar badai petir dan sistem frontal.
Gambar 4.10 Headwind dan Tailwind
95
Gambar 4.11 Downdraft
Gambar 4.12 Crosswind landing
Stabilitas Atmosfer
Stabilitas atmosfer tergantung pada kemampuannya untuk menahan gerakan
vertikal. Suasana yang stabil membuat pergerakan vertikal menjadi sulit, dan gangguan
vertikal kecil berkurang dan menghilang. Dalam atmosfer yang tidak stabil, pergerakan udara
vertikal kecil cenderung menjadi lebih besar, menghasilkan aliran udara turbulen dan aktivitas
konveksi. Ketidakstabilan dapat menyebabkan turbulensi yang signifikan, awan vertikal yang
luas, dan cuaca buruk. Kombinasi kelembaban dan suhu menentukan stabilitas udara dan
cuaca yang dihasilkan. Udara sejuk dan kering sangat stabil dan menahan gerakan vertikal,
yang menghasilkan cuaca yang baik dan umumnya cerah. Ketidakstabilan terbesar terjadi
ketika udara lembab dan hangat, seperti di daerah tropis di musim panas. Biasanya, badai
petir muncul setiap hari di wilayah ini karena ketidakstabilan udara di sekitarnya.
Inversi
Dalam meteorologi, inversi adalah penyimpangan dari perubahan normal sifat
atmosfer dengan ketinggian. Ini hampir selalu mengacu pada inversi tingkat selang suhu
udara, dalam hal ini disebut inversi suhu. Biasanya, suhu udara menurun dengan peningkatan
ketinggian, tetapi selama inversi, udara yang lebih hangat ditahan di atas udara yang lebih
dingin. Suhu udara meningkat dengan ketinggian ke titik tertentu, yang merupakan bagian
atas inversi. Udara di bagian atas lapisan bertindak sebagai penutup, menjaga cuaca dan
polutan terperangkap di bawah. Jika kelembaban relatif udara tinggi, dapat berkontribusi
96
pada pembentukan awan, kabut, kabut, atau asap yang mengakibatkan berkurangnya
visibilitas di lapisan inversi.
Pembalikan suhu berbasis permukaan terjadi pada malam yang cerah dan sejuk ketika
udara yang dekat dengan tanah didinginkan oleh penurunan suhu tanah. Udara dalam
beberapa ratus kaki dari permukaan menjadi lebih dingin dari pada udara di atasnya. Inversi
frontal terjadi ketika udara hangat menyebar di atas lapisan udara yang lebih dingin, atau
udara yang lebih dingin dipaksa di bawah lapisan udara yang lebih hangat.
Gambar 4.13 Inversi
Hubungan Suhu / Titik Embun

Ketika suhu udara diturunkan ke titik embun, udara benar-benar jenuh dan uap air
mulai mengembun dari udara dalam bentuk kabut, embun, embun beku, awan, hujan, atau
salju.
97
BAB V
BEBAN DAN PERFORMA SPUKTA
A. Umum
1. Berat, stabilitas, COG ( Center Of Gravity )

Gravitasi adalah gaya tarik menarik yang cenderung menarik semua benda ke pusat
bumi. CG dapat dianggap sebagai titik di mana semua berat pesawat terkonsentrasi. Jika
pesawat didukung pada CG yang tepat, itu akan seimbang dalam sikap apa pun. Perlu dicatat
bahwa CG sangat penting dalam SPUKTA, karena posisinya sangat berpengaruh pada
stabilitas. Lokasi CG yang diizinkan ditentukan oleh desain umum setiap pesawat tertentu.
Perancang menentukan seberapa jauh pusat tekanan (CP) akan bergerak. Penting
untuk dipahami bahwa berat pesawat terkonsentrasi pada CG dan gaya angkat aerodinamis
terjadi pada CP. Ketika CG maju dari CP, ada kecenderungan alami pesawat ingin
menurunkan hidungnya. Jika CP maju dari CG, momen pitching nose up dibuat. Oleh karena
itu, perancang menetapkan batas belakang CG maju dari CP untuk kecepatan penerbangan
yang sesuai untuk mempertahankan keseimbangan penerbangan.
Berat memiliki hubungan yang pasti untuk mengangkat. Hubungan ini sederhana,
tetapi penting dalam memahami aerodinamika terbang. Lift adalah gaya ke atas pada sayap
yang bekerja tegak lurus terhadap angin relatif dan tegak lurus terhadap sumbu lateral
pesawat. Lift diperlukan untuk melawan berat pesawat. Dalam penerbangan tingkat stabil,
ketika gaya angkat sama dengan gaya berat, pesawat berada dalam keadaan seimbang dan
tidak berakselerasi ke atas atau ke bawah. Jika gaya angkat menjadi kurang dari berat,
kecepatan vertikal akan berkurang. Ketika angkat lebih besar dari berat, kecepatan vertikal
akan meningkat.
Stabilitas
Stabilitas adalah kualitas yang melekat pada pesawat untuk memperbaiki kondisi yang
dapat mengganggu keseimbangannya dan untuk kembali atau melanjutkan jalur penerbangan
semula. Ini terutama merupakan karakteristik desain pesawat.
Stabilitas dalam pesawat mempengaruhi dua area secara signifikan:
• Kemampuan manuver — kualitas pesawat terbang yang memungkinkannya untuk
bermanuver dengan mudah dan untuk menahan tekanan yang ditimbulkan oleh manuver. Hal
ini diatur oleh berat pesawat, inersia, ukuran dan lokasi kontrol penerbangan, kekuatan
struktural, dan powerplant. Ini juga merupakan karakteristik desain pesawat.
• Controllability — kemampuan pesawat untuk merespons kontrol pilot, terutama yang
berkaitan dengan jalur penerbangan dan sikap. Ini adalah kualitas respons pesawat terhadap
aplikasi kontrol pilot saat melakukan manuver pesawat, terlepas dari karakteristik
stabilitasnya.
98
Center of Gravity
Sebelum penerbangan apa pun, RPIC harus memverifikasi bahwa pesawat dimuat
dengan benar dengan menentukan berat dan kondisi keseimbangan pesawat. Pembatasan
berat dan keseimbangan pesawat terbang yang ditetapkan oleh pabrikan atau pembuatnya
harus dipatuhi dengan cermat. Kepatuhan terhadap batas berat dan keseimbangan pabrikan
sangat penting untuk keselamatan penerbangan. RPIC jarak jauh harus mempertimbangkan
konsekuensi dari pesawat yang kelebihan berat badan jika terjadi kondisi darurat.
Meskipun berat lepas landas kotor maksimum dapat ditentukan, pesawat mungkin
tidak selalu lepas landas dengan aman dengan beban ini dalam semua kondisi. Kondisi yang
mempengaruhi kinerja lepas landas dan mendaki (Climb), seperti ketinggianyang tinggi, suhu
udara tinggi, dan kelembaban tinggi (ketinggian kepadatan tinggi) mungkin memerlukan
pengurangan berat sebelum penerbangan. Faktor lain yang perlu dipertimbangkan sebelum
lepas landas adalah panjang runway/area peluncuran, permukaan, kemiringan, angin
permukaan, dan adanya hambatan. Faktor-faktor ini mungkin memerlukan pengurangan berat
badan sebelum terbang.
Perubahan berat selama penerbangan juga memiliki efek langsung pada kinerja
pesawat. Pembakaran bahan bakar adalah perubahan berat paling umum yang terjadi selama
penerbangan. Saat bahan bakar digunakan, pesawat menjadi lebih ringan dan kinerja
meningkat, tetapi ini bisa berdampak negatif pada keseimbangan. Dalam operasi SPUKTA,
perubahan berat selama penerbangan dapat terjadi ketika barang yang dapat dibuang
digunakan di pesawat (misalnya, muatan yang dapat dibuang).
Kondisi keseimbangan yang merugikan (yaitu, distribusi berat) dapat mempengaruhi
karakteristik penerbangan dengan cara yang sama seperti yang disebutkan untuk kondisi
kelebihan berat. Batas untuk lokasi pusat gravitasi (CG) dapat ditetapkan oleh pabrikan. CG
bukan merupakan titik tetap yang ditandai pada pesawat; lokasinya tergantung pada distribusi
berat pesawat. Sebagai item beban variabel digeser atau dikeluarkan, mungkin ada
pergeseran resultan di lokasi CG.PIC jarak jauh harus menentukan bagaimana CG akan
bergeser dan efek yang dihasilkan pada pesawat. Jika CG tidak berada dalam batas yang
diizinkan setelah memuat atau tidak tetap dalam batas yang diizinkan untuk penerbangan
yang aman, maka perlu untuk memindahkan atau mengurangi berat sebelum penerbangan
dicoba.
Gambar 5.1 Pengaturan COG pada SPUKTA
99
2. Load Factor
Dalam aerodinamika, faktor beban maksimum (pada sudut bank tertentu) adalah
proporsi antara angkat dan berat dan memiliki hubungan trigonometri. Faktor beban diukur
dalam Gs (percepatan gravitasi), satuan gaya yang sama dengan gaya yang diberikan oleh
gravitasi pada benda yang diam dan menunjukkan gaya yang dialami benda ketika
dipercepat. Setiap gaya yang diterapkan pada pesawat untuk membelokkan penerbangannya
dari garis lurus menghasilkan tekanan pada strukturnya. Besarnya gaya ini merupakan faktor
beban. Sementara kursus aerodinamika bukanlah prasyarat untuk mendapatkan sertifikat
pilot Remote Pilot, pilot yang kompeten harus memiliki pemahaman yang kuat tentang gaya
yang bekerja pada pesawat, penggunaan yang menguntungkan dari gaya-gaya ini, dan
batasan pengoperasian pesawat yang diterbangkan.
Misalnya, faktor beban “3” berarti beban total pada struktur pesawat adalah tiga kali
beratnya. Karena faktor beban dinyatakan dalam Gs, faktor beban “3” dapat disebut sebagai
3 Gs. Dengan desain struktural pesawat yang direncanakan untuk menahan beban berlebih
dalam jumlah tertentu, pengetahuan tentang faktor beban menjadi penting bagi semua pilot.
Faktor beban penting karena dua alasan:
1) Ada kemungkinan bagi seorang pilot untuk membebankan beban berlebih yang
berbahaya pada struktur pesawat.
2) Faktor beban yang meningkat meningkatkan kecepatan stalling dan memungkinkan
terjadinya stall pada kecepatan penerbangan yang tampaknya aman.
Faktor beban di belokan curam
Pada ketinggian konstan, selama belokan terkoordinasi di pesawat apapun, faktor
beban adalah hasil dari dua kekuatan: gaya sentrifugal dan berat. Gambar 5.2 Untuk setiap
sudut kemiringan tertentu, laju belokan bervariasi dengan kecepatan udara semakin tinggi
kecepatan, semakin lambat laju belok. Ini mengkompensasi gaya sentrifugal tambahan,
memungkinkan faktor beban tetap sama.
Gambar 5.3 mengungkapkan fakta penting tentang belokan—faktor beban meningkat dengan
kecepatan yang luar biasa setelah kurva mencapai 45° atau 50°. Faktor beban untuk setiap
pesawat dalam putaran tingkat terkoordinasi pada 60° bank adalah 2 Gs. Faktor beban di
bank 80° adalah 5,76 Gs. Sayap harus menghasilkan gaya angkat yang sama dengan faktor
beban ini jika ketinggian ingin dipertahankan.
Gambar 5.2 Load factor During Turns
100
Gambar 5.3 Load Factor Bank Angle
Perlu dicatat seberapa cepat garis yang menunjukkan faktor beban naik saat
mendekati garis tepi 90°, yang tidak pernah cukup dicapai karena belokan ketinggian konstan
yang membelok 90° tidak mungkin secara matematis. Sebuah pesawat dapat membelok
hingga 90° dalam putaran terkoordinasi jika tidak berusaha mempertahankan ketinggian.
Sebuah pesawat terbang yang dapat ditahan pada putaran miring 90° mampu terbang dengan
Knife Edge. Pada sedikit lebih dari 80 °, faktor beban melebihi batas 6 Gs, faktor beban batas
pesawat akrobatik.
Faktor beban dan kecepatan stalling
Setiap pesawat, dalam batas-batas strukturnya, dapat terhenti pada kecepatan udara
berapa pun. Ketika AOA yang cukup tinggi diterapkan, aliran udara yang lancar di atas airfoil
pecah dan terpisah, menghasilkan perubahan karakteristik penerbangan yang tiba-tiba dan
hilangnya gaya angkatdaya angkat secara tiba-tiba, yang mengakibatkan terjadinya stall.
Sebuah studi tentang efek ini telah mengungkapkan bahwa kecepatan penundaan
pesawat meningkat sebanding dengan akar kuadrat dari faktor beban. Ini berarti bahwa
pesawat dengan kecepatan stalling normal tanpa percepatan 50 knot dapat terhenti pada 100
knot dengan menginduksi faktor beban 4 Gs. Jika mungkin pesawat ini menahan faktor beban,
itu bisa terhenti pada kecepatan 150 knot. Seorang pilot harus waspada terhadap bahaya
pesawat yang secara tidak sengaja terhenti dengan meningkatkan faktor beban, seperti pada
tikungan curam atau spiral(spin)
Gambar 5.3 menunjukkan bahwa membelokkan pesawat yang lebih besar dari 72°
pada tikungan yang curam menghasilkan faktor beban 3 Gs, dan kecepatan stalling meningkat
secara signifikan. Jika belokan ini dilakukan pada pesawat dengan kecepatan stalling normal
tanpa percepatan 45 knot, kecepatan udara harus dijaga lebih besar dari 75 knot untuk
mencegah terjadinya stall.
Efek serupa dialami dalam tarikan cepat atau manuver apa pun yang menghasilkan
faktor beban di atas 1 G. Kehilangan kendali yang tiba-tiba dan tidak terduga ini, terutama
pada belokan curam atau penerapan tiba-tiba dari kendali elevator belakang ketika dilakukan
pada saat pesawat di dekat tanah, telah menyebabkan banyak kecelakaan.
101
Gambar 5.4 Load Factor Change Stall Speed
Karena faktor beban dikuadratkan saat kecepatan berhenti berlipat ganda, beban yang
luar biasa dapat dikenakan pada struktur dengan menghentikan pesawat pada kecepatan
udara yang relatif tinggi.
3. Pengaruh perubahan beban

Berat dan keseimbangan
Kepatuhan terhadap batas berat dan keseimbangan pesawat apa pun sangat penting
untuk keselamatan penerbangan. Beroperasi di atas batasan berat maksimum
membahayakan integritas struktural pesawat dan berdampak buruk pada kinerjanya.
Pengoperasian dengan pusat gravitasi (CG) di luar batas yang disetujui menghasilkan
kesulitan kontrol. Data berat dan keseimbangan pesawat merupakan informasi penting bagi
seorang pilot yang harus sering dievaluasi ulang.
Kontrol
Berat adalah gaya gravitasi yang menarik benda ke arah pusat bumi. Ini adalah produk
dari massa tubuh dan percepatan yang bekerja pada tubuh. Berat merupakan faktor utama
dalam konstruksi dan operasi pesawat dan menuntut rasa hormat dari semua pilot. Gaya
gravitasi terus berusaha untuk menarik pesawat ke bawah menuju bumi. Gaya angkat adalah
satu-satunya gaya yang melawan berat dan menopang pesawat dalam penerbangan.
Besarnya gaya angkat yang dihasilkan oleh sebuah airfoil dibatasi oleh desain airfoil, AOA,
kecepatan udara, dan kerapatan udara. Untuk memastikan bahwa gaya angkat yang
dihasilkan cukup untuk melawan berat, pemuatan pesawat di luar berat yang
direkomendasikan pabrikan harus dihindari. Jika berat lebih besar dari gaya angkat yang
dihasilkan, pesawat mungkin tidak mampu terbang.
Pengaruh berat
Barang apapun di dalam pesawat yang menambah berat total tidak diperkenankan
dapat mempengaruhi kinerjanya. Pabrikan berusaha membuat pesawat seringan mungkin
tanpa mengorbankan kekuatan atau keselamatan. Pilot harus selalu menyadari konsekuensi
dari kelebihan beban. Pesawat yang kelebihan beban mungkin tidak dapat meninggalkan
tanah (takeoff) dengan sempurna, atau jika ia mengudara, mungkin menunjukkan karakteristik
penerbangan yang buruk dan tidak terduga. Jika tidak dimuat dengan benar, indikasi awal
kinerja yang buruk biasanya terjadi saat lepas landas. Berat yang berlebihan mengurangi
kinerja penerbangan di hampir segala hal. Misalnya, kekurangan kinerja yang paling penting
dari pesawat yang kelebihan beban adalah:
102
 Jarak lepas landas menjadi jauh lebih panjang
 Kecepatan lepas landas dan sudut pendakian yang lebih tinggi
 Ketinggian maksimum terlimitasi
 Jangkauan jelajah yang lebih pendek
 Kecepatan jelajah berkurang
 Kemampuan manuver yang berkurang
 Kecepatan stalling yang lebih tinggi
 Pendekatan dan kecepatan pendaratan menjadi sulit
 Gulungan pendaratan yang lebih panjang
Pilot harus memiliki pengetahuan tentang pengaruh berat terhadap kinerja pesawat
tertentu yang diterbangkan. Bobot yang berlebihan itu sendiri mengurangi margin
keselamatan yang tersedia bagi pilot dan menjadi lebih berbahaya ketika faktor-faktor
penurun kinerja lainnya digabungkan dengan bobot berlebih. Pilot juga harus
mempertimbangkan akibat dari kelebihan berat badan pesawat jika terjadi kondisi darurat.
4. Multirotor Aerodynamics
Lift and Thrust
Persamaan paling dasar dalam penerbangan mengatakan bahwa gaya angkat, gaya
ke atas pada pesawat, harus sama beratnya, gaya ke bawah akibat gravitasi. Tentu saja ini
masih berlaku untuk multirotor, tetapi di mana pesawat sayap tetap menggunakan gaya
dorong untuk menciptakan gerakan maju dan kemudian menggunakan sayap untuk
mengubah gerakan maju ini menjadi gaya angkat, jadi gaya angkat sama dengan gaya dorong
ke atas(lift), seperti yang ditunjukkan pada Gambar 5.5 A.
Tentu saja, ini hanya berlaku saat melayang (hovering) secara level. Jika SPUKTA
multirotor dimiringkan, baik oleh angin atau karena input kontrol, maka hanya sebagian dari
total gaya dorong yang diubah menjadi gaya angkat. Sisanya menjadi dorongan horizontal
dan mempercepat SPUKTA multirotor ke depan, ke belakang, atau ke samping.
A B
Gambar 5.5 Lift dan Trush
Jadi, jika kita ingin mempertahankan hovering yaitu, jika kita ingin mempertahankan
gaya angkat sama dengan berat, kita harus meningkatkan total gaya dorong saat SPUKTA
dimiringkan. SPUKTA multirotor akan mengakomodasi ini dalam sistem kontrol SPUKTA
dengan faktor koreksi yang diterapkan pada nilai input stik throttle.
103
Pitch and Roll
Pitch adalah dimana SPUKTA bergerak maju kedepan ataupun kebelakang , serta
Roll adalah dimana SPUKTA bergerak ke kanan dan kiri, untuk memahami pegerakan motor
dan baling baling ketika tuas stik digerakan pada posisi (Pitch) berarti motor belakang dari
drone tersebut akan berputar lebih lambat dan motor depan akan berputar lebih cepat, erlaku
dengan gerakan sebaliknya, serta jika Anda menggerakan stik ke kanan (Roll) maka motor
kiri akan lebih lambat berputarnya dan motor kanan akan lebih cepat berputarnya, berlaku
juga pada kondisi sebaliknya . Gambar 5.6 menunjukkan bagaimana yang disebut gaya
dorong diferensial ini menciptakan gaya rotasi.
Gambar 5.6 Pitch and Roll
Yaw
Yaw adalah rotasi di sekitar sumbu vertikal. Saat setiap motor memutar baling baling
dan baling baling mendorong ke udara, maka torsi ini akan membuat drone kita berputar jika
semua motor berputar ke arah yang sama. Dengan membuat setengah dari motor berputar
searah jarum jam dan setengah berlawanan arah jarum jam, efek dari torsi tersebut menjadi
hilang.
Ketika kita ingin membuat drone kita yaw (berputar di satu poros), kita tinggal hanya
membuat pergerakan tuas stik jari sebelah kiri bergerak bergeser ke bagian kanan ataupun
kiri, dengan bantuan algoritma pemprograman pada flight control maka, jika kita
menginginkan pergerakan SPUKTA multirotor berputar kearah kanan maka motor bagian
kanan pada nomor 2 akan menambah kecepatan dan motor sebelah kiri pada nomor 4 juga
akan menambah kecepatan, dan motor pada nomor 1 dan 3 akan mengurangi kecepatan
dalam berputar, berlaku juga sebaliknya pada pergerakan berlawanannya. Untuk menjaga
agar gaya dorong total tetap sama, Perbedaan antara dorongan balik motor di setiap arah,
torsi diferensial. Gambar 5.7 mengilustrasikan cara kerjanya.
104
1 2
4 3
Gambar 5.7 YAW
Translational Lift
Sejauh ini kita telah mengetahui tentang lift, roll/pitch, dan yaw. Aerodinamika
menggambarkan bagaimana drone menggunakan udara untuk melakukan apa yang kita
perintahkan dengan gerakan tuas stik kita. Dua item berikutnya adalah , daya angkat
translasi dan keadaan cincin pusaran, menjelaskan cara udara bereaksi terhadap SPUKTA
yang terkadang mengejutkan Anda. Sementara helikopter dan multirotor dapat melayang
diudara pada satu poros (hovering), gaya angkat lebih efisien saat bergerak horizontal di
udara.
Seperti yang terlihat pada bagian pertama dari Gambar 5.8, ketika dalam keadaan
melayang diam (hovering), udara yang melalui rotor bergerak lurus ke bawah. Wahana
SPUKTA rotari harus bekerja lebih keras untuk mempertahankan ketinggian saat udara di
dalamnya bergerak ke bawah.
Gambar 5.8 Translational Lift
Pada bagian kedua Gambar 5.8, mulai bergerak maju. Udara yang masuk ke rotor
datang dari depan bukan dari atas. Kami menyebut peningkatan ini dengan pengangkatan
translasi gerakan horizontal. Itu terjadi setiap kali udara bergerak secara horizontal melintasi
rotor, apakah kita bergerak maju atau terbang ke arah angin untuk mempertahankan posisi
tetap. Ini muncul bagi kita sebagai pilot drone ketika kita berbalik dari terbang dengan searah
105
angin menjadi terbang berlawanan ke arah angin, atau sebaliknya. Ini mengubah kecepatan
udara efektif dan pada gilirannya jumlah throttle yang dibutuhkan untuk mempertahankan
ketinggian yang konstan.
Vortex Ring State
Untuk membantu memahami efek berikutnya, Vortex ring state. Adalah Putaran udara
ketika udara terdorong relatif terhadap udara di sekitarnya. Pertemuan udara yang bergerak
dan tidak bergerak menciptakan turbulensi, yang mengarah ke pusaran atau vortisitas.
Saat udara berputar di sekitar ujung baling baling, sebagian udara berputar dan
mendorong kembali ke baling baling, mengakibatkan tidak stabilnya gaya angkat terhadap
wahana. Dalam keadaan normal, cincin pusaran ini tidak terlalu mempengaruhi kinerja ,
Gambar 5.9 Vortex Ring State
Namun, ketika turun dengan cepat, gerakan udara ke atas bertambah meningkatkan
sudut serangan efektif bilah baling baling dan dengan demikian meningkatkan ukuran
pusaran, Gambar 5.9. Saat pusaran menjadi lebih besar, wahana mengurangi daya angkat
dan tingkat penurunan meningkat. Tambahkan kekuatan input tuas stik throttle untuk
menghentikan penurunan dan pusaran semakin besar,
Sebagai pilot multirotor, Jika mengalami keadaan vortex rotor (VRS) sebagai ketidak
mampuan untuk menghindari daya dari penurunan dengan peningkatan turbulensi. Jangan
langsung menurunkan SPUKTA ! Setiap kali turun dengan cepat, berhati-hatilah untuk bisa
mempertahankan kecepatan rotor baling baling tetap stabil. Ataupun , dalam kasus ini Anda
dapat menghindar maju ataupun mundur dan menyamping itu juga bisa dilakukan. Dengan
bergerak secara horizontal, kita terus-menerus terbang keluar dari cincin pusaran.
5. Fixedwing Aerodynamics
Meski para Remote Pilot sama sekali tidak perlu untuk dapat menyebutkan persamaan
gaya angkat (lift) atau mengetahui detail yang lebih baik tentang aerodinamika, beberapa
pengetahuan dasar tidak hanya diperlukan untuk sertifikasi, tetapi juga dapat membuat Anda
menjadi operator yang lebih aman dan lebih baik. Secara sederhana, beberapa konsep kunci
menjadi penting dalam memahami dasar-dasar tentang bagaimana sayap dan baling-baling
106
masing-masing dapat menghasilkan gaya angkat dan gaya dorong. Salah satu konsepnya
adalah sesuatu yang ditemukan oleh Sir Isaac Newton yaitu untuk setiap aksi ada reaksi yang
sama besar dan berlawanan arah. Hal lain terungkap ketika seorang pria bernama Daniel
Bernoulli menerapkan fisika Newton pada cairan. Karena udara dan cairan bekerja dengan
cara yang sama (setidaknya pada kecepatan lambat), karya Bernoulli sering dikutip dalam
deskripsi gaya angkat. Bernoulli menemukan bahwa ketika cairan (atau udara) dipercepat,
tekanan di area tersebut menjadi lebih rendah (ini adalah fungsi dari konsep kekekalan
energi).Terakhir, cairan (dan udara) akan mengikuti bentuk permukaan, sebuah konsep yang
dikenal sebagai The CoAnda Effect dan berpotensi akan mengubah arah tergantung pada
bentuk permukaan atau defleksinya. Kombinasi elemen-elemen ini pada dasarnya dapat
menjelaskan bagaimana pesawat terbang. Di bagian berikut,kita akan melihat contoh dan
mempelajari beberapa istilah kunci.
Jadi, bagaimana sayap benar-benar menciptakan gaya angkat? (Perhatikan bahwa
baling-baling juga menghasilkan gaya angkat dengan cara yang sama, menghasilkan
perpindahan aliran udara yang kita sebut dengan gaya dorong. Sayap biasanya berbentuk
permukaan yang melengkung di bagian atas dan lebih rata di bagian bawah. Saat aliran udara
mendekati sayap, ia mulai mengikuti bentuk permukaan atas dan bawah. Karena permukaan
atas lebih melengkung, sehingga Attack “menyerang” lebih banyak ruang di dalam atmosfer,
aliran udara harus dipercepat karena berkurangnya kapasitas aliran volume. Penjelasan
klasik instruktur penerbangan adalah bahwa dua aliran udara mulai dari depan sayap dan
setuju untuk bertemu di ujung belakang sayap pada waktu yang sama. Dua hal tersebut mulai
berjalan mundur ketika aliran udara melakukan perjalanan di atas sayap menyadari bahwa
dia harus melangkah lebih jauh karena permukaan melengkung lebih panjang dari pada
permukaan lurus. Jadi dia harus berjalan lebih cepat untuk bertemu dengan aliran udara
lainnya di jalan. Seperti yang kita ketahui, Bernoulli menemukan bahwa jika cairan (atau
udara) mengalir lebih cepat, tekanan berkurang. Jadi sayap ditarik ke atas menciptakan gaya
angkat karena tekanan di bagian bawah. Selama proses akselerasi, aliran udara terus
mengikuti permukaan sayap. Kelengkungan sayap (disebut camber) mengubah aliran udara
dari sayap ke bawah. Ini menyebabkan reaksi Newton yang sama dan berlawanan. Pada
kenyataannya, semua ini terjadi secara bersamaan. Meskipun ini semua menarik, ini menjadi
lebih baik karena pilot dapat mengontrol gaya angkat daya angkat dengan berbagai cara
berbeda.
Gambar 5.10 Airfoil airflow pressure distribution
Sudut antara aliran udara (disebut sebagai angin relatif) dan referensi sayap yang
disebut garis chord (yang membentang dari ujung depan ke ujung belakang sayap) disebut
sebagai sudut serang (Angle of Attack/AOA), karena aliran udara "menyerang" tepi depan
sayap (lihat Gambar 5.12). Perubahan pada AOA secara langsung mengubah gaya angkat.
Saat AOA meningkat, gaya angkat meningkat melalui percepatan aliran udara, mempercepat
molekul dan mengarahkannya ke bawah dengan lebih banyak kekuatan. Salah satu cara
untuk memikirkan hal ini dengan cara yang lebih sederhana adalah dengan membayangkan
kemudi di kapal. Gerakkan sedikit dan tidak banyak air yang dibelokkan, sehingga busur tidak
107
banyak bergerak; tetapi banyak membelokkannya akan bergerak sebagai reaksi terhadap
aliran air yang berubah. Downwash paling terlihat sebagai gaya dorong daya dorong yang
dihasilkan oleh baling-baling ketika berdiri di bawah multicopter atau di belakang SPUKTA
sayap tetap. Jika Anda terus meningkatkan AOA, ada titik di mana aliran udara tidak lagi
lancar menempel pada permukaan atas sayap. Satu-satunya cara untuk pulih dari kondisi ini
adalah dengan menyelaraskan kembali chord line dengan aliran udara—yaitu, mengurangi
angle of attack.
Gambar 5.12 Wing Terminology
Gaya angkat (lift) dapat ditambahkan dengan meningkatkan aliran udara atau
mengubah bentuk sayap. Anda dapat meningkatkan aliran udara dengan bergerak lebih cepat
dan mengubah bentuk sayap, biasanya dengan menggerakkan permukaan pada ujung
belakang sayap. Tipe permukaan bergerak yang paling umum untuk meningkatkan gaya
angkat adalah elevators (untuk menggerakkan nose naik dan turun, yaitu pitch) lihat Gambar
5.13.
Gambar 5.13 Elevator Pitch Up and Down
Tipe permukaan bergerak lainnya yang disebut sebagai kendali penerbangan, secara
strategis memanipulasi gaya angkat dalam beberapa kasus meningkatkan gaya angkat,
dalam kasus lain menurunkan gaya angkat, atau bahkan menyebabkan gaya angkat ke
samping (yaitu pada bidang horizontal). Kendali Penerbangan termasuk rudder (untuk
menggeser nose ke kiri dan ke kanan, yaitu yaw) lihat Gambar 5.14, , dan ailerons (yang
menyebabkan satu sayap naik dan yang lain turun, dan mengakibatkan pergerakan bank
kanan dan kiri.) lihat Gambar 5.15
108
Gambar 5.14 Rudder Left and Right
Gambar 5.15 Aileron Left and Right
Mari kita lihat bagaimana semua ini bekerja pada SPUKTA fixed wing dalam
aplikasinya. Pertama Anda harus menghasilkan gaya angkat yang cukup untuk airborne. Ini
membutuhkan akselerasi di atas tanah (takeoff) atau melalui beberapa cara seperti dilempar
atau dengan ketapel. Semakin berat sebuah SPUKTA, maka membutuhkan kecepatan yang
lebih untuk dapat terbang (atau Anda dapat mengubah ukuran/bentuk sayapnya). Selain itu,
semakin tipis udara (semakin tinggi density altitude), maka harus lebih kencang power yang
diberikan agar berat yang sama (jumlah molekul) melewati sayap setiap detik. Tentu saja agar
Anda tetap terbang, Anda akan membutuhkan sesuatu untuk mendorong/menarik SPUKTA,
kemungkinan adalah baling-baling. Lebih berat SPUKTA maka lebih banyak tenaga yang
dibutuhkan.
Semakin tinggi altitude, semakin cepat kecepatan yang dibutuhkan. Saat mendarat,
Anda akan perlu memperlambat untuk mengurangi jarak yang dibutuhkan untuk berhenti.
Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, SPUKTA tidak dapat takeoff terlalu lambat atau
SPUKTA tidak akan mampu untuk tetap terbang. Inilah mengapa flaps bisa bermanfaat,
dengan mengganti bentuk/ukuran sayap agar memperlambat SPUKTA sehingga mendarat di
area yang kecil.
109
Gambar 5.16 Control Surface Fixedwing
Ketika SPUKTA berada dalam penerbangan lurus dan rata, terdapat 4 kekuatan
yang bekerja pada pesawat, antara lain :
 Lift/Daya angkat yang bekerja ke arah atas dan diciptakan oleh sayap
 Weight adalah berat pesawat gaya tarik kebawah karena gravitasi
 Thrust adalah kekuatan yang mendorong/menarik pesawat ke depan; diciptakan oleh
mesin/baling-baling
 Drag merupakan daya hambat yang bekerja berlawanan dengan thrust, diciptakan
oleh resistensi udara, bentuk dan ukuran pesawat
6. Perhitungan berat dan keseimbangan

Dalam pesawat berawak, berat dan keseimbangan adalah hal yang serius. Remote
Pilot in Command menghitung pusat gravitasi sebelum setiap penerbangan sehingga mereka
kemudian dapat merujuk grafik kinerja untuk mengetahui bagaimana pesawat akan dapat
mencapai penerbangan. Sayangnya, produsen SPUKTA memberikan sedikit informasi
tentang CG atau berat dan keseimbangan. Sementara beberapa SPUKTA memiliki tanda
untuk menunjukkan lokasi CG, banyak yang membiarkan Remote Pilots-in-command
bergantung pada fakta bahwa jika sistem diterbangkan "out of the box" tanpa modifikasi, itu
adalah dalam batas berat dan keseimbangan.
Sebagai contoh, kebanyakan multicopter memiliki CG di atau dekat bagian tengah
wahana, di persimpangan "X" jika garis ditarik dari motor ke pusat wahana. Namun, pengguna
mungkin ingin memodifikasi sistem mereka atau bahkan membangun sistem itu sendiri. Anda
dapat bereksperimen untuk menentukan CG. Gantung wahana dengan seutas tali ( dengan
selotip, mungkin ) di lokasi yang Anda perkirakan sebagai CG. Jika seimbang, Anda telah
menemukannya; jika tidak, pindahkan untuk membuat wahana yang siap (yaitu, tidak turun
dari level).
110
Anda juga perlu mempertimbangkan di mana CG berada dalam hal ketinggian di atas
atau di bawah pusat badan pesawat. Semakin tinggi CG di badan pesawat, semakin tidak
stabil wahana (karena lokasi CG yang tinggi membantu meningkatkan bank dan pitch).
Semakin rendah CG di pesawat, semakin stabil (dengan membantu mengurangi bank dan
pitch). Jika jaraknya berlebihan di kedua arah, hal itu dapat menyebabkan ketidakstabilan atau
kehilangan kendali.
Gambar 5.17 Center Of Gravity Calculation
Jika SPUKTA Anda memiliki item yang tidak berada di lokasi tetap, Anda harus
mencatat posisinya dan CG saat berada di posisi tersebut. Misalnya, jika sistem memiliki
baterai yang dapat digeser maju atau mundur sesuai perhitungan Remote Pilot in command,
Anda mungkin ingin menAndai posisi "CG ideal" untuk baterai. Selain itu, Anda perlu
menghitung ulang (yaitu, melakukan eksperimen ulang) kapan pun Anda mengganti
peralatan, memuat, atau aspek lain yang dapat mempengaruhi CG.
Untuk mendapatkan gambaran bagaimana berat mempengaruhi pesawat, pertimbangkan
persamaan berikut:
Berat X Panjang Arm = Momentum
dan
CG = momen total berat total
Arm adalah jarak dari berat ke CG
Gambar 5.18 Center Of Grafity
111
Momen adalah gaya yang diterapkan pada wahana sebagai akibat dari berat dan
jaraknya dari CG. Jadi jika baterai 900 gram Anda bergerak 4 inci di sepanjang badan
SPUKTA, itu akan menghasilkan momen 3668 gram. Dengan demikian, baterai 900 gram
mempengaruhi kendaraan seolah-olah 3668 gram berada di lokasi belakang, yang pada
gilirannya perlu dilawan oleh input kontrol. Jika kemampuan pitch terlampaui oleh pergeseran
ini, SPUKTA akan menjadi tidak terkendali. Dengan menambahkan semua bobot dan momen
SPUKTA dapat membagi momen total dengan berat total untuk mendapatkan CG, SPUKTA
dalam pengaturan pabrik. (CG awal perlu disediakan oleh pabrikan atau ditentukan melalui
eksperimen Anda).
112
BAB VI
PROSEDUR KOMUNIKASI RADIO
A. PROSEDUR KOMUNIKASI RADIO
1. Pengenalan alat komunikasi

Peralatan alat radio telephony adalah alat yang digunakan untuk mempermudah
pertukaran informasi dan komunikasi melalui frekuensi radio. Menurut ICAO DOC 9432-
AN/925 ( radio telephony), adalah komunikasi antar pilot dengan ground personil atau dengan
yang lainnya digunakan untuk mengirimkan perintah informasi yang layak, penting dalam
membantu keselamatan penerbangan dan kelancaran operasi penerbangan
2. Alfabeth Phonetic
Memahami ungkapan dan prosedur radio yang tepat berkontribusi pada kemampuan
pilot untuk beroperasi dengan aman dan efisien dalam sistem wilayah udara. Dalam
memahami terminologi radio standar. ICAO telah mengadopsi alfabet fonetik yang harus
digunakan dalam komunikasi radio. Saat berkomunikasi dengan ATC, pilot harus
menggunakan alfabet ini untuk mengidentifikasi pesawat mereka.
Character Telephony Phonetic
A ALPHA AL FAH
B BRAVO BRAH VOH
C CHARLIE CHAR LEE
D DELTA DELL TAH
E ECHO ECK OH
F FOXTROT FOKS TROT
G GOLF GOLF
H HOTEL HOH TELL
I INDIA IN DEE AH
J JULIET JU LEE ET
113
K KILO KEY LOH
L LIMA LEE MAH
M MIKE MIKE
N NOVEMBER NO VEM BER
O OSCAR OSS CAH
P PAPA PAH PAH
Q QUEBEC KEH BECK
R ROMEO ROW ME OH
S SIERRA SEE AIRRAH
T TANGO TANG GO
U UNIFORM YOU NEE FORM
V VICTOR VIK TAH
W WHISKEY WISS KEY
X XRAY ECKS RAY
Y YANKEE YANG KEE
Z ZULU ZOO LOO
Numeral/ angka adalah pelafalan angka dalam komunikasi radio maupun telepon yang
huruf dan angkanya harus bisa diucapkan dan dipahami oleh orang yang bertukar pesan
suara lewat radio atau telepon tanpa memandang bahasa asli atau kualitas saluran
komunikasinya
114
Gambar 6.1 Numeral
3. Fraselogi
Fraseologi menurut kamus adalah memiliki arti : cara memakai kata atau frasa di
dalam konstruksi yang lebih luas, baik dalam bentuk tulis maupun ujar. Remote Pilot In
Command dapat diarahkan untuk mengawali tanda panggilan mereka dengan "dipiloti dari
jarak jauh" atau yang serupa.
Fraseologi standar adalah fraselogi baku atau bahasa yang baku yang digunakan
untuk mengirimkan perintah informasi dengan menggunakan bahasa inggris khusus yang
sudah tersusun yang layak dan penting dalam membantu keselamatan penerbangan dan
kelancaran operasi pernerbangan. Kegunaan fraselogi standar adalah mengurangi risiko
bahwa pesan akan disalah pahami dan membantu proses baca-balik/dengar-kembali
sehingga kesalahan apa pun dapat dideteksi dengan cepat. Ungkapan ambigu atau non-
standar sering menjadi penyebab atau faktor penyumbang dalam kecelakaan dan insiden
pesawat.
Fraseologi non-standar, yang kadang-kadang diadopsi secara sepihak oleh layanan
lalu lintas udara dalam upaya untuk mengatasi masalah, namun ungkapan standar
meminimalkan potensi kesalah pahaman. Dimana fraseologi non-standar diperkenalkan
setelah pertimbangan yang cermat untuk mengatasi masalah tertentu, dapat memberikan
kontribusi positif untuk keselamatan penerbangan, ini harus diimbangi dengan kemungkinan
kebingungan bagi pilot yang tidak terbiasa dengan ungkapan yang digunakan. Seringkali pilot
dan pengontrol perlu kembali ke ungkapan non-standar dalam situasi abnormal dan darurat .
Sejauh mana hal ini dapat terjadi, dan mengarah pada komunikasi yang efektif, akan
tergantung pada kualitas penyampaian ucapan dan kemahiran bahasa dari mereka yang
terlibat.
115
Gambar 6.2 Table Fraselogi penerbangan
116
B. Prosedur komunikasi lainnya
1. Umum
Apabila akan beroperasi di ketinggian lebih dari 400 meter diatas permukaan tanah
baik di dalam dan di luar wilayah bandar udara, pemegang sertifikat Remote Pilot harus
memiliki kemampuan komunikasi menggunakan radio dua arah atau alat komunikasi lain
dengan menara kontrol atau personil lain yang terlibat dalam pengoperasian pesawat udara
kecil tanpa awak.
Untuk alasan ini, seorang pemegang sertifikat Remote Pilot harus memiliki
pengetahuan tentang persyaratan dan prosedur komunikasi radio.
Gambar 6.3 Prosedur Komunikasi Pengoperasian SPUKTA
2. Pengeroperasian bandara dengan dan tanpa adanya ATC

Bandar udara yang memiliki menara kontrol sebagai pengatur lalu lintas udara , Air
Traffic Control (ATC) bertanggung jawab untuk mengatur arus lalu lintas udara yang aman,
tertib, dan cepat di Bandar udara di mana jenis operasi dan/atau volume lalu lintas
memerlukan layanan tersebut. Pemegang sertifikat Remote Pilot yang mengoperasikan
pesawat udara kecil tanpa awak diwajibkan untuk menjalin komunikasi radio dua arah dengan
ATC dan mematuhi instruksi mereka. Pemegang sertifikat Remote Pilot harus menginfokan
kepada ATC apabila tidak dapat mematuhi instruksi yang telah diberikan dan meminta
instruksi lain yang dapat dilaksanakan. Seorang pemegang sertifikat Remote Pilot dapat
menyimpang dari instruksi yang telah diberikan oleh ATC dalam keadaan darurat, tetapi harus
memberi tahu ATC tentang penyimpangan tersebut sesegera mungkin.
Bandar udara yang tidak memiliki menara kontrol atau Aerodrome Flight Information
Service (AFIS), komunikasi radio dua arah tidak diperlukan, akan tetapi dapat dilakukan
komunikasi dengan menggunakan metode komunikasi lain, misalnya dengan Traffic
Information Broadcast by Aircraft (TIBA). Kunci untuk berkomunikasi di Bandar udara tanpa
menara kontrol adalah dengan pemilihan frekuensi umum yang telah mendapatkan
persetujuan penggunaan. Common Traffic Advisory Frequency (CTAF) perlu di informasikan
kepada pengguna ruang udara, sehingga dapat membantu dalam pemantauan lalu lintas
udara.
117
Komunikasi radio merupakan aspek penting untuk pengoperasian pesawat udara
SPUKTA yang aman Melalui komunikasi radio, Remote Pilot in Command memberi dan
menerima informasi sebelum, dan selama penerbangan. Informasi ini membantu dalam jalur
pesawat di wilayah wilayah udara yang sangat kompleks. Remote Pilot In Command/Remote
Pilot juga dapat mengirim dan menerima masalah keselamatan penerbangan yang penting
seperti kondisi cuaca yang tidak terduga, dan keadaan darurat dalam penerbangan.
Meskipun Remote Pilot In Command/Remote Pilot tidak diharapkan untuk
berkomunikasi melalui frekuensi radio, penting bagi Remote Pilot In Command untuk
memahami "Bahasa Penerbangan" dan percakapan berbeda yang akan mereka temui jika
Remote Pilot In Command menggunakan radio untuk membantu mereka dalam kesadaran
situasional saat beroperasi. Meskipun banyak informasi yang diberikan di sini ditujukan untuk
pilot pesawat berawak, Remote Pilot In Command perlu memahami cara yang unik informasi
diperlukan.
Gambar 6.4 Bandar Udara Bermenara (Tower) (Soekarno Hatta International Airport)
Gambar 6.5 Bandar Udara Tanpa Menara (Non Tower) (Lany Jaya Airport)
118
3. CTAF (Common Traffic Advisory Frequency
Common Traffic Advisory Frequency (CTAF) perlu di informasikan kepada pengguna
ruang udara, sehingga dapat membantu dalam pemantauan lalu lintas udara. CTAF adalah
frekuensi yang ditetapkan untuk tujuan melaksanakan praktik komunikasi menuju bandar
udara atau dari bandar udara tanpa menara kontrol, sebagai contoh adalah bandar udara
yang ada di kawasan Papua, Lihat (Gambar 6.5), CTAF dapat berupa Komunitas Terpadu
Universal (UNICOM), MULTICOM, Stasiun Layanan Penerbangan Flight Service Station
(FSS), atau frekuensi yang telah mendapatkan persetujuan dan diidentifikasi dalam publikasi
aeronautika.
UNICOM adalah stasiun komunikasi radio udara atau darat yang dapat menyediakan
informasi lalu lintas udara di bandar udara umum yang tidak memiliki menara atau Flight
Service Station FSS. Atas permintaan pilot, stasiun UNICOM dapat memberikan informasi
cuaca, arah angin, landasan pacu yang direkomendasikan, atau informasi lain yang
diperlukan kepada pilot. Jika frekuensi UNICOM ditetapkan sebagai CTAF, frekuensi tersebut
diidentifikasi dalam publikasi aeronautika.
Gambar 6.6 Pattern Landing Pada Bandara Tanpa Menara Kontrol
C. Traffic Advisory Procedure
1. Layanan informasi terminal otomatis / Automatic Terminal

Information Service (ATIS)
Layanan Informasi Terminal Otomatis (ATIS) adalah rekaman kondisi cuaca lokal dan
informasi non-kontrol terkait lainnya yang disiarkan pada frekuensi lokal dalam format loop.
Ini biasanya diperbarui sekali per jam tetapi diperbarui lebih sering ketika terjadi perubahan
kondisi cauca yang signifikan. Informasi penting disiarkan di ATIS termasuk cuaca, landasan
pacu yang digunakan, prosedur ATC khusus, dan aktivitas bandara apa pun yang dapat
mempengaruhi perencanaan penerbangan untuk lepas landas ataupun pendaratan. Ketika
ATIS direkam, kemudian diberikan kode. Kode diubah sesuai dengan pembaharuan informasi
setiap jam nya. Misalnya, ATIS Alpha digantikan oleh ATIS Bravo. Jam berikutnya, ATIS
Charlie direkam, diikuti oleh ATIS Delta dan menuruni abjad.
119
Gambar 6.7 ATIS (source : Reprinted with kind permission of IFATCA from The Controller – Journal
of Air Traffic Control Jan 1965, p.16.)
2. Tanda identitas / call sign

Setiap pesawat udara harus diberi tanda pengenal (identification mark).Tanda
pengenal tersebut terdiri dari Nationality Mark dan Registration Mark. Penulisannya sebagai
berikut :
 Ditulis dengan huruf Roman Capital tanpa hiasan yang dapat mempengaruhi
pembacaannya;
 Diberi warna yang kontras dan jelas dengan warna dasar pesawat;
 Dapat dan Mudah Terlihat
Gambar 6.8 Tanda Registrasi
120
BAB VII
AIRPORT OPERATION
A. Pengoperasian bandar udara (Airport Operation)
1. Jenis bandar udara

Definisi bandar udara mengacu pada setiap wilayah daratan atau perairan yang
digunakan atau dimaksudkan untuk pendaratan atau lepas landas pesawat udara. Termasuk
pendaratan dan lepas landas untuk pesawat amfibi, heliport, beserta fasilitas penunjang
lainnya. Bandar udara meliputi suatu kawasan yang digunakan atau dimaksudkan untuk
bangunan bandar udara, fasilitas, juga serta gedung dan fasilitas lain disekitarnya.
Ada dua jenis bandar udara yaitu :
1) Tower
2) non-tower
Jenis ini dapat dibagi lagi menjadi:
1) Bandara Sipil
2) Bandara yang terbuka untuk umum.
3) Pangkalan Udara Militer/ Pemerintah ( bandara yang dioperasikan oleh militer,
Nasional )
Bandara Pribadi adalah bandara yang ditujukan untuk penggunaan pribadi atau terbatas saja,
tidak terbuka untuk masyarakat umum.
Bandar udara bermenara
Sebuah bandara yang memiliki satu menara kontrol pengawas. Air Traffic Control
(ATC) bertanggung jawab untuk menyediakan arus lalu lintas udara yang aman, tertib, dan
teratur di bandar udara sesuai dengan jenis pelayanan yang diberikan. Bandara yang
dikendalikan adalah bandara dengan menara kontrol yang beroperasi. Menara kontrol
ditugaskan di bandara karena volume lalu lintas menuntut tingkat koordinasi yang tinggi, jadi
Anda beroperasi ke, berangkat dari, atau beroperasi di dekat bandara semacam itu, Anda
harus mengharapkan pergerakan Anda dikendalikan oleh menara.
Meskipun menara kontrol membantu menjaga pesawat tetap terpisah satu sama lain,
jangan pernah mengandalkan pengontrol untuk menjauhkan Anda dari potensi tabrakan.
Selain itu, seluruh konsep pengoperasian SPUKTA di atau dekat bandara mereka mungkin
baru bagi pengontrol, jadi bersabarlah, proaktif, dan hati-hati. Peraturan Penerbangan sipil
CASR 107 mengharuskan Anda memiliki otorisasi ATC sebelum memasuki wilayah udara
Kelas B, C, D, atau E berbasis permukaan.
121
Bandar udara tanpa menara
Tipe bandara ini tidak memiliki menara kontrol pengawas. Komunikasi radio dua arah
tidak diperlukan, meskipun sebaiknya para pengguna drone diharapkan memantau radio
frekuensi yang digunakan disekitaran pengoperasian nya untuk kepentingan keamanan dan
kelancaran lalu lintas penerbangan di area tersebut. Kunci untuk memantau lalu lintas di
bandara tanpa menara pengawas adalah pemilihan frekuensi yang akan digunakan. CTAF,
yang merupakan singkatan dari Common Traffic Advisory Frequency, identik dengan
pemilihan frekuensi ini. CTAF adalah frekuensi yang ditetapkan untuk tujuan pelaksanaan
kegiatan pengoperasian penerbangan saat beroperasi ke atau dari bandara tanpa menara
pengawas. CTAF dapat berupa Komunitas Terpadu (UNICOM), MULTICOM, FSS, atau
frekuensi menara dan diidentifikasi dalam publikasi aeronautika (AIP). UNICOM adalah
stasiun komunikasi radio udara/darat non-pemerintah yang dapat menyediakan informasi
bandara di bandara umum yang tidak memiliki menara atau FSS.
Entry point di bandara yang tidak ada menara pengawasnya selalu masuk melalui pola
ketinggian tertentu. Bagaimana caranya ? biasanya dengan entry point dari sisi arah angin
mendekati pola pada jalur 45 derajat ke kaki arah melawan arah angin dan kemudian
bergabung dengan pattern di lini tengah.
2. Sumber data bandara

Saat pilot jarak jauh (RPIC) beroperasi di sekitar bandara, penting untuk meninjau data
terkini di bandara tersebut. Data ini memberikan informasi kepada pilot, seperti radio frekuensi
komunikasi, layanan yang tersedia, landasan pacu yang ditutup misalnya, atau adanya
konstruksi bandara.
Informasi tersebut bisa didapatkan dari :
 AIP (https://aimindonesia.dephub.go.id/)
 Chart Supplement (formerly Airport/Facility Directory)
 Notices to Airmen (NOTAMs)
 Automated Terminal Information Service (ATIS)
Chart Supplement ( Formerly Airport / Facility Directory)
Chart Supplement (formerly Airport/Facility Directory) memberikan informasi
terlengkap tentang bandara tertentu. Terdiri dari informasi tentang bandara, heliport, dan
pangkalan pesawat amfibi yang terbuka untuk umum. Suplemen Bagan diterbitkan dalam
tujuh buku, yang disusun berdasarkan wilayah dan direvisi setiap 56 hari.
Notices to Airmen ( NOTAM )
Informasi khusus, yang bersifat sementara atau tidak cukup diketahui sebelumnya
untuk memungkinkan disampaikan, pada bagan aeronautika atau dalam publikasi operasional
lainnya, yang segera disebarluaskan oleh sistem NOTAM. Informasi NOTAM dapat
mempengaruhi keputusan Anda untuk melakukan penerbangan. Meskipun NOTAM berisi
informasi seperti penutupan taxiway dan landasan pacu, konstruksi, komunikasi, perubahan
status alat bantu navigasi, dan informasi lain yang penting untuk direncanakan dalam
perjalanan, terminal, atau operasi pendaratan, pilot jarak jauh ( Remote Pilot drone ) dapat
menggunakan informasi ini untuk membantu membuat keputusan yang tepat. keputusan
tentang di mana dan kapan harus mengoperasikan SPUKTA. Sebelum menerbangkan apa
pun, pilot harus memeriksa NOTAM apa pun yang dapat mempengaruhi penerbangan ke
bandara yang mereka tuju.
122
Gambar 7.1. Chart Supplement
Automated Terminal Information Service (ATIS)

Layanan Informasi Terminal Otomatis (ATIS) adalah rekaman kondisi cuaca lokal dan
informasi non-kontrol terkait lainnya yang disiarkan pada frekuensi lokal dalam format loop.
Biasanya diperbarui sekali per jam tetapi diperbarui lebih sering ketika ada perubahan cuaca
yang signifikan. Informasi penting disiarkan di ATIS termasuk cuaca, landasan pacu yang
digunakan, prosedur ATC khusus, dan aktivitas konstruksi bandara apa pun yang dapat
mempengaruhi perencanaan penerbangan. Ketika ATIS direkam, akan diberi kode. Kode ini
diubah dengan setiap pembaruan ATIS. Misalnya, ATIS Alpha digantikan oleh ATIS Bravo.
Jam berikutnya, ATIS Charlie direkam, diikuti oleh ATIS Delta dan begitu seterusnya.
3. Aeronautical Charts
Aeronautical Charts adalah peta jalan bagi seorang pilot. Bagan tersebut memberikan
informasi yang memungkinkan pilot jarak jauh memperoleh informasi tentang area di mana
mereka bermaksud untuk beroperasi. Dua grafik aeronautika yang digunakan oleh pilot VFR
adalah:
123
1) Area terminal VFR
Katalog gratis yang mencantumkan grafik aeronautika dan publikasi terkait termasuk
harga dan petunjuk pemesanan tersedia di Produk Navigasi Penerbangan :
http://www.airnavindonesia.co.id
Gambar 7.2. Sectional Charts
2) Sectional Charts
Adalah bagan yang paling umum digunakan oleh pilot saat ini. Memiliki skala
1:500.000 (1 inci = 6,86 mil laut (NM) atau sekitar 8 statute miles ( SM), yang memungkinkan
informasi lebih rinci untuk dimasukkan kedalam. Bagan grafik memberikan banyak informasi,
termasuk data bandara, alat bantu navigasi, wilayah udara, dan topografi.
Dengan mengacu pada legenda, pilot dapat menginterpretasikan sebagian besar
informasi pada grafik. Seorang pilot juga harus memeriksa bagan untuk informasi legenda
lainnya, yang mencakup frekuensi kontrol lalu lintas udara (ATC) dan informasi tentang
wilayah udara. Grafik ini direvisi setiap setengah tahun kecuali untuk beberapa daerah di luar
Indonesia dimana grafik tersebut direvisi setiap tahun.
4. Latitude and Longitude ( Meridians and Parallels )

Khatulistiwa adalah lingkaran khayal yang berjarak sama dari kutub bumi. Lingkaran
yang sejajar dengan khatulistiwa ( garis yang membentang dari timur dan barat) merupakan
garis lintang yang sejajar. Digunakan untuk mengukur derajat lintang utara (N) atau selatan
(W) dari ekuator. Jarak sudut dari ekuator ke kutub adalah seperempat lingkaran atau 90°.
Gambar 7.3 Meridian dan paralel—dasar pengukuran waktu, jarak, dan arah.
124
Panah pada gambar berlabel "Lintang" menunjuk ke garis lintang. Garis bujur ditarik
dari Kutub Utara ke Kutub Selatan dan tegak lurus dengan Khatulistiwa. Garis 'Prime
Meridian/' yang melalui Greenwich, Inggris, digunakan sebagai garis nol yang pengukurannya
dilakukan dalam derajat timur (E) dan barat hingga 180°.
Wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia terletak antara 6° LU sampai 11° LS
dan antara 95° BT dan 141° BT. Setiap titik geografis tertentu dapat ditemukan dengan
mengacu pada garis bujur dan garis lintangnya. DKI Jakarta misalnya, kira-kira terletak 6° LS,
106° BT. Denpasar terletak kira-kira 8° LS, 115° BT
Gambar 7.4 Peta Wilayah NKRI
Variation
Variasi adalah sudut antara utara sesungguhnya (TN) dan utara magnet (MN). Ini
dinyatakan sebagai variasi timur atau variasi barat tergantung pada apakah Magnetic North
MN berada di timur atau barat TN. Kutub magnet utara terletak dekat dengan 71° LU, 96° BT
dan sekitar 1.300 mil dari geografis atau kutub utara yang sebenarnya.
Gambar 7.5 Meridian magnetik
125
Jika bumi termagnetisasi, jarum kompas akan mengarah ke kutub magnet, dalam hal
ini variasi antara TN (seperti yang ditunjukkan oleh meridian geografis) dan MN (seperti yang
ditunjukkan oleh meridian magnetik) dapat diukur di setiap persimpangan meridian.
Gambar 7.6 Garis Argonic
Meridian magnetik berwarna merah sedangkan garis bujur dan garis lintang berwarna
biru. Dari garis variasi ini (meridian magnetik), dapat ditentukan pengaruh variasi magnetik
lokal pada kompas magnetik. Sebenarnya, Bumi tidak termagnetisasi. Di Indonesia, jarum
biasanya menunjuk ke arah umum kutub magnet, tetapi mungkin berbeda di lokasi geografis
tertentu dalam beberapa derajat. Akibatnya, jumlah pasti variasi di ribuan lokasi terpilih di
Indonesia telah ditentukan dengan cermat. Jumlah dan arah variasi, yang sedikit berubah dari
waktu ke waktu, ditunjukkan pada sebagian besar grafik aeronautika sebagai garis magenta
terputus yang disebut garis isogenik yang menghubungkan titik-titik dengan variasi magnetik
yang sama. (Garis penghubung titik di mana tidak ada variasi antara TN dan MN adalah garis
agonis.)
Bagan isogenik ditunjukkan pada Gambar 7.6. Lekukan dan belokan kecil pada garis
isogenik dan agonis disebabkan oleh kondisi geologi yang tidak biasa yang mempengaruhi
gaya magnet di daerah ini.
5. Antenna Tower
Berhati-hati ketika terbang kurang dari 2.000 kaki AGL karena banyak struktur
kerangka, seperti menara antena radio dan televisi, yang mempunyai tinggi 1.000 - 2000 kaki
AGL. Sebagian besar struktur kerangka ditopang oleh kabel yang sangat sulit dilihat dalam
cuaca baik dan dapat tidak terlihat saat senja atau selama periode jarak pandang yang
berkurang. Kabel ini dapat memanjang sekitar 1.500 kaki secara horizontal dari sebuah
struktur; oleh karena itu, semua struktur kerangka harus dihindari secara horizontal
setidaknya 2.000 kaki.
Gambar 7.7 Antenna Tower
126
6. Tanda dan rambu di bandar udara ( Airports Sign )
Gambar 7.8 Airport Sign
127
Ada enam jenis rambu yang bisa ditemukan di bandara. Semakin kompleks tata letak
bandara, semakin penting rambu-rambunya bagi pilot. Gambar 7.8 menunjukkan contoh
tanda, tujuannya, dan tindakan yang tepat. Keenam jenis tanda tersebut adalah:
 Tanda instruksi wajib — latar belakang merah dengan tulisan putih. Tanda-tanda ini
menunjukkan pintu masuk ke landasan pacu, area kritis, atau area terlarang.
 Tanda-tanda lokasi — hitam dengan tulisan kuning dan batas kuning, tanpa panah.
Mereka digunakan untuk mengidentifikasi lokasi taxiway atau runway, untuk
mengidentifikasi batas runway, atau mengidentifikasi area kritis instrument landing
system (ILS).
 Tanda arah — latar belakang kuning dengan tulisan hitam. Petunjuk tersebut
mengidentifikasi penunjukan taxiway yang berpotongan menuju keluar dari sebuah
persimpangan.
 Rambu tujuan — latar belakang kuning dengan tulisan hitam dan juga berisi panah.
Tanda-tanda ini memberikan informasi tentang menemukan sesuatu, seperti landasan
pacu, terminal, area kargo, dan area penerbangan sipil.
 Tanda informasi — latar belakang kuning dengan tulisan hitam. Tanda-tanda ini
digunakan untuk memberikan informasi kepada pilot tentang hal-hal seperti area yang
tidak dapat dilihat dari menara kontrol, frekuensi radio yang berlaku, dan prosedur
pengurangan kebisingan. Operator bandara menentukan kebutuhan, ukuran, dan
lokasi rambu-rambu tersebut.
 Rambu sisa jarak runway— latar belakang hitam dengan angka putih. Angka-angka
tersebut menunjukkan jarak landasan pacu yang tersisa dalam ribuan kaki.
Pada dasarnya pengoperasian SPUKTA di kawasan bandar udara merupakan
kegiatan yang bisa dilakukan jika memang semua persyaratan penerbangan semua dapat di
lengkapi dan di taati dalam kebijakan yang diberikan oleh pemangku kepentingan di Kawasan
tersebut, Pesawat berawak biasanya lepas landas dan mendarat di angin. (Mengoperasikan
ke arah angin juga merupakan ide bagus untuk SPUKTA, karena membuat manuver lebih
mudah dan umumnya meningkatkan kinerja.) Indikator angin memberitahu arah angin bertiup.
Setiap bandara harus memiliki beberapa bentuk indikator angin atau indikator arah
pendaratan.
Gambar 7.9 Windshock
128
Parameter ukuran
Berikut ini adalah unit standar untuk navigasi penerbangan:
 Jarak: Mil laut (nm). Setara dengan 1,85 km.
 Jarak vertikal: Kaki (ft}
 Pengukuran horizontal: Meter (m} atau Kilometer (km}
 Kecepatan: Knot (kts}. 1 kt= 1 nm/jam
Ada tiga pengukuran jarak vertikal yang berbeda yang harus dibedakan:
 Tinggi ( Height ) : Jarak vertikal pesawat di atas permukaan tanah ( AGL ) diukur
dalam kaki.
 Ketinggian ( Altitude ) : Jarak vertikal pesawat di atas permukaan laut rata-rata
(AMSL) diukur dalam kaki.
 Elevasi ( Elevation ) : Ketinggian di mana permukaan tanah berada di atas permukaan
laut rata-rata ( AMSL } diukur dalam kaki.
Waktu di penerbangan
Waktu biasanya dinyatakan dalam waktu UTC ( Universal Coordinated Time ), GMT
(Greenwich Mean Time ) atau ZULU. Ada kebutuhan akan standar dunia dalam navigasi,
khususnya dalam penerbangan, di mana perubahan bujur yang besar dapat terjadi dalam
periode waktu yang relatif singkat Waktu rata-rata lokal dari meridian utama di Greenwich
digunakan sebagai standar ini. Sebagian besar zona waktu lainnya akan berada di depan
UTC atau di belakang.
Zona waktu di Indonesia
Ada tiga zona waktu yang berbeda di Indonesia:
1) Zona Waktu Timur (WIT) -UTC + 9 jam
2) Zona Waktu Tengah (WITA) -UTC + 8 jam
3) Zona Waktu Barat (WIB) - UTC + 7 jam
Waktu menggunakan sistem 24 jam. Dua digit pertama mewakili jam, sedangkan dua digit
berikutnya mewakili menit setelah jam. Sebagai contoh:
 0455 = 4:55 pagi

 1630 = 16:30
Waktu juga dapat direpresentasikan menggunakan hari dalam sebulan sebagai dua digit
pertama. Sebagai contoh:
 120340 = hari ke-12 3:40 pagi

 041520 = hari ke-4 15:20
129
7. Jalur lintasan penerbangan
1) Visual Terminal Charts (VTC)
Gambar 7.10 Visual Terminal Chart
Visual Terminal Chart ( VTC ). VTC menunjukkan fitur topografi yang penting bagi
penerbang, seperti ketinggian medan, fitur tanah yang dapat diidentifikasi dari ketinggian
(sungai, bendungan, jembatan, bangunan, dll.), dan fitur tanah yang berguna bagi pilot
(bandara, suar, landmark, dll.) . Bagan ini juga menunjukkan informasi tentang kelas wilayah
udara, alat bantu navigasi berbasis darat, frekuensi radio, garis bujur dan garis lintang, titik
arah & rute navigasi.
VTC bekerja pada skala 1:250.000. Seperti yang terlihat di atas, grafik aeronautika ini
diperbarui setiap 6 bulan. VTC menggunakan banyak simbol berbeda untuk
mendemonstrasikan berbagai fitur pada grafik. Penguraian simbol dapat ditemukan di
halaman depan dibawah "Legenda informasi aeronautika". Elevasi pada VTC diwakili oleh
warna hipsometrik; legenda dapat ditemukan di sisi grafik. Ketinggian berkisar dari permukaan
laut hingga 6000 kaki dengan bayangan menjadi lebih gelap saat meningkat.
130
2) Airspace on VTC.
Gambar 7.11 Airspace VTC
Informasi berharga tentang batas dan ketinggian wilayah udara dapat ditemukan di
VTC. Ruang udara kelas A, C dan D diwakili oleh garis-garis biru dari pusat bandara.
Perhatikan gambar diatas, LL mengidentifikasi batas bawah atau dasar wilayah udara dan
angka 4 digit akan menjadi ketinggian wilayah udara dimulai. Misalnya, wilayah udara kelas
C di atas bandar udara Radcliffe akan dimulai pada ketinggian 1500 kaki ke atas.
8. Bahaya burung dan satwa liar serta pelaporan kejadian

menabrak satwa liar
Sejak pesawat diterbangkan pertama kali oleh Wright bersaudara pada tahun 1903,
objek terbang di udara, khususnya burung, disadari merupakan bahaya ( hazard ) yang dapat
mengganggu keselamatan penerbangan sekaligus merugikan secara ekonomi bagi maskapai
penerbangan.
Tabrakan antara pesawat udara dengan burung ( bird strikes ) menyebabkan
tambahan biaya operasional yang cukup besar bagi industri penerbangan sebagai akibat dari
perbaikan pesawat yang rusak, keterlambatan dan pembatalan penerbangan, klaim asuransi,
Selain itu bird strike juga dapat menyebabkan kecelakaan fatal yang menyebabkan fatalitas
baik kepada kru pesawat maupun penumpang dan menghancurkan badan pesawat.
Kecelakaan fatal pertama tabrakan pesawat udara dengan burung terjadi pada tahun 2012 di
California, Amerika Serikat, dimana pesawat yang dipiloti oleh Carl Rogers, jatuh setelah
menabrak burung dan mengakibatkan tewasnya pilot pesawat tersebut
Pada umumnya gangguan burung terjadi di dekat bandar udara dengan ketinggian
rendah. Statistik menunjukkan, 91% kejadian bird strike terjadi di area atau sekitar bandara
udara. 31% dari jumlah tersebut terjadi pada saat lepas landas, dan 59% terjadi pada saat
approach dan pendaratan. International Civil Aviation Organization (ICAO) melalui ICAO
Annex 14, document 9137, part 3 tentang Wildlife Control and Reduction memberikan
131
rekomendasi ke seluruh negara anggota untuk melakukan tindakan preventif & antisipatif
untuk mengendalikan dan mengurangi populasi burung sebagai upaya mendasar dalam
mengatasi gangguan burung di bandar udara. Dua hal yang direkomendasikan oleh ICAO
dalam dokumen tersebut adalah dengan melakukan Risk Assessment dan Habitat
Management agar bandar udara tidak menjadi tempat yang menarik bagi burung.
Gambar 7.12 Table Kategori Level Ancaman Birdstrike
132
BAB VIII
PROSEDUR DARURAT
A. Prosedur darurat dalam penerbangan SPUKTA
1. Komunikasi dan perencanaan menghadapi kondisi darurat

Cara terbaik untuk menghadapi keadaan darurat adalah dengan mencegahnya
sebelum kejadian. Komponen kunci untuk menghindari hal tak terduga selama penerbangan
adalah dengan melakukan perencanaan yang tepat. Apa yang dianggap perlu
dipertimbangkan dalam perencanaan sangat bervariasi sesuai jenis misi, berikut adalah
contoh hal-hal penting untuk dipertimbangkan:
 Jalur penerbangan
 Rencana darurat dan kontingensi (contoh: area pendaratan darurat)
 Pengaturan hardware dan pengaturan software
 Medan sekitar
 Rintangan (obstacles) terdekat
 Persyaratan garis pandang visual (Visual line-of-sight)
 Masalah cuaca mikro (seperti peningkatan kecepatan angin antara bangunan di
lingkungan perkotaan)
 Pengamat atau non-peserta lainnya
 Hewan
 Properti sekitar
 Ruang udara
 Persyaratan dan prosedur komunikasi
 Masalah privasi
 Masalah hak milik/pelanggaran
 Pengalaman kru/operator
 Apa pun yang mungkin bisa terjadi berlaku pada operasi Anda
Dengan pertimbangan item-item tersebut di atas, pikirkan tentang cara Anda
menjalankan misi dengan tetap mengedepankan pada usaha untuk mengurangi dampak apa
pun yang mungkin terjadi pada keamanan atau kesuksesan misi. Jika ada orang lain yang
turut berpartisipasi, semua item tersebut harus didiskusikan pada saat briefing kepada kru.
Pastikan setiap orang yang terlibat sudah punya gambaran yang jelas terhadap tugas dan
prosedurnya. Misalnya :
 Apa yang dilakukan jika pengamat visual ( observer ) kehilangan visual SPUKTA
(VLOS)?
 Apa yang harus dilakukan Remote Pilot jika dia melihat pesawat berawak di area
tersebut
 Bagaimana RPIC mengendalikan SPUKTA dari Remote Pilot? (untuk menghindari
kemungkinan kebingungan tentang "siapa yang menerbangkan")
133
Kondisi darurat di darat / Ground Emergencies
Jika Anda akan mengalami keadaan darurat, akan lebih baik jika kondisi tersebut
terjadi pada saat pesawat Anda masih berada di darat. Lepaskan baterai dari sumber daya
apapun jika ditemui indikasi gangguan. Jika benar-benar terbakar, cegah agar panas tidak
merembet ke sel lainnya. Gunakan pemadam apa pun yang Anda miliki. Meskipun baterai
tampak padam, berhati-hatilah karena dapat menyala kembali kapan saja. Bagaimana jika
SPUKTA tidak mau mati? Biasanya, situasi ini terjadi karena kebingungan oleh komputer
onboard. Sebagian besar SPUKTA memiliki perintah atau tombol pemutus darurat pada
pengontrol di ground. Atau, tekan tombol start / stop dapat membantu, atau memasukkan
beberapa perintah kontrol dapat membuat sistem bereaksi dengan benar.
Situasi ground emergency lainnya adalah jika ada pengunjung tidak diharapkan
datang ke area take off dan pendaratan. Seperti hewan yang masuk ke area pengopersian
ataupun warga sekitar yang merasa asing dengan adanya kegiatan penerbangan SPUKTA.
Gambar 8.1 Ground Emergency Hazard
Inflight Emergencies
Sebelum penerbangan, Remot Pilot In Command akan melakukan :
• Inspeksi pra-penerbangan.
• Flight plan (RPIC mungkin perlu merencanakan untuk manuver ke area pendaratan
Emergency landing)
Kemungkinan pada saat penerbangan :
• Kegagalan mesin dan kegagalan struktural yang disebabkan faktor mekanis dan teknis
• Fly away dapat digambarkan ketika operator kehilangan kontrol positif dari SPUKTA
(Disoreintasi),
• Kegagalan tautan perintah dan Ground Control System (GCS)
• GPS lost
134
Cara penanganan masalah pada saat penerbangan :
 Jika terjadi lost power (kegagalan mesin/motor DC “Mati” / Baterai Drop), dan
kegagalan struktural, Maka yang dilakukan adalah sebisa mungkin mencari tempat
pendaratan alternatif yang aman
Gambar 8.2 Emergency Landing
 Jika Terjadi Fly Away, sikap yang dikedepankan adalah tidak panik dalam situasi
tersebut, usahakan terus fokus terhadap pergerakan SPUKTA, Masalah ini adalah
ketidak pahamannya Pilot melihat Orientasi (depan,belakang,samping) / Disorientasi
pada SPUKTA yang dikendalikan. Pada layar monitor SPUKTA pastikan arah dari
Heading (Tanda Panah Merah) menghadap ke titik Home Point Anda
Gambar 8.3 Heading Direction
 Jika terjadi kehilangan tautan perintah atau hilangnya tampilan pada Groundstation,
diharapkan pilot tidak mengalami kepanikan yang berlebih, Anda hanya perlu
memeriksa dan memperbaiki antenna konektifitas, pengecekan sumber daya tenaga
(jika memungkinkan untuk di ganti maka berusaha secepat mungkin sumber daya
tenaga dari tautan tersebut normal kembali), arahkan antenna pada posisi SPUKTA
terhalang bangunan, dan jika sudah kembali untuk terhubung perintahkan pada
kendali Kontrol ataupun GCS untuk melakukan Return To Base/ Return To Home.
Adapun syarat untuk bisa kembali kepada RTB/RTH :
135
 Pastikan bahwa sinyal GPS lebih dari 9 (sembilan)
 Pastikan bahwa Flight Control sudah merekam posisi “Home Point”
 Pastikan Lokasi RTB/RTH berada pada posisi lepas landas (bukan jauh dari
titik lepas landas)
Gambar 8.4 Signal Lost & RTH
 Jika terjadi kehilangan kestabilan dikarenakan oleh hilangnya GPS, yang

perludiperhatikan adalah tidak adanya sikap panik dan terburu untuk menyelesaikan
masalah, disini diharapkannya RPIC dapat mengoperasikan SPUKTA dalam kondisi
“manual flight” pelajaran ini akan di dapatkan pada praktek lapangan pada saat
pelatihan ini berlangsung.
Saat memilih kemungkinan lokasi pendaratan darurat, ingatlah bahwa pesawat itu
sendiri dapat dibuang, tetapi orang tidak. Jika Anda dapat mengurangi momentum dengan
menabrakkan/menjatuhkan SPUKTA atau komponen lain seperti pohon, semak-semak, atau
bahkan ke area bebatuan, hal ini akan mengurangi dampak serius pada orang. Kegagalan
struktural juga dapat mengubah hari terbang yang menyenangkan menjadi peristiwa yang
menegangkan. Baling-baling dapat terlepas jika rusak atau memiliki kelemahan bawaan
(seperti kerusakan yang ditemui pada penerbangan sebelumnya).
Untuk SPUKTA Multirotor, hilangnya satu mesin kemungkinan besar akan
menyebabkan hilangnya kontrol. Multirotor dengan lebih dari empat mesin akan lebih baik
(pada dasarnya semakin banyak mesin, semakin baik dan akan mamapu menangani
kegagalan salah satu mesin).
Untuk SPUKTA Fixedwing hanya memiliki satu mesin, jika berhenti bekerja, maka
pesawat menjadi glider. Dalam hal ini, Anda harus mencari tahu bagaimana cara
mengarahkan pesawat ke posisi untuk melakukan pendaratan yang aman walaupun itu
mungkin sulit dilakukan. Maka dari itu, pre-flight planning diperlukan agar kru mempunyai
136
rencana jika hal ini terjadi di berbagai titik selama misi, terutama di area kritis (seperti di dekat
orang atau properti).
Ketika anggota kru lainnya dilibatkan selama penerbangan, semua anggota kru
tersebut harus diberi pengarahan tentang penerbangan dan prosedur darurat yang
direncanakan untuk penerbangan tersebut. Pada pesawat berawak, ada pepatah yang
digunakan untuk menggambarkan apa yang menjadi prioritas ketika menghadapi keadaan
darurat: terbang, navigasi, berkomunikasi. Intinya adalah tetap menerbangkan pesawat. Hal
yang sama dapat diterapkan pada SPUKTA: Jangan biarkan gangguan membuat Anda
membiarkan SPUKTA menabrak sesuatu ( terutama seseorang ). Prioritas selanjutnya adalah
melakukan manuver SPUKTA sesuai kebutuhan untuk menghadapi keadaan darurat.
Terakhir, tetap berkomunikasi—biasanya ini berarti ke ATC. Ringkasnya: terbang dulu, bicara
kemudian.
Pada prinsipnya, tidak ada salahnya mendarat sebelum misi selesai atau di lokasi
selain tempat peluncuran. Jangan pernah memaksakan keberuntungan Anda dengan level
baterai (atau bahan bakar); yang terbaik adalah mendarat dengan masih memiliki banyak
tambahan waktu.
Gambar 8.5 Crash
Jika Anda memiliki keadaan darurat di ruang udara Kelas B, C, D atau penggunaan
khusus wilayah udara yang memerlukan otorisasi untuk masuk, Anda harus memberi tahu
ATC sesegera mungkin. Ingatlah bahwa hanya pengguna berlisensi FCC yang dapat
mentransmisikan pada frekuensi penerbangan. Terlepas dari sarana komunikasi, jangan
berharap ATC memahami masalah Anda jika Anda menggunakan istilah yang sangat teknis
seperti "Saya kehilangan GCS saya". Misal, katakan saja sesuatu seperti, “Saya tidak dapat
mengendalikan SPUKTA saya.” Ingatlah bahwa peraturan mengizinkan RPIC pada dasarnya
melakukan apa pun yang diperlukan untuk menanggapi keadaan darurat—bahkan jika itu
berarti mengabaikan bagian lain dari peraturan tersebut. Tentu saja, ini tidak memberikan
alasan untuk melakukan apa pun yang Anda inginkan hanya karena Anda mengalami hari
yang buruk, tetapi jika Anda perlu melakukan sesuatu di luar aturan untuk mencegah
merugikan orang atau properti, Anda tidak perlu ragu untuk melakukannya. Jika Anda
melanggar aturan apapun selama situasi darurat, bersiaplah untuk menulis laporan kepada
Ditjen Perhubungan Udara, jika diminta.
137
Emergency communications
Pada kondisi emergency, Remote Pilot dapat menghubungi otoritas setempat untuk
memberitahukan kondisi dan atau meminta bantuan dengan menggunakan peralatan
komunikasi yang ada, misal telepon seluler, handy talky, serta peralatan komunikasi lainnya.
Pelaporan
Untuk operasi SPUKTA pada controlled airspace dan di uncontrolled airspace di atas
400 feet, ketika terjadi keadaan darurat dalam penerbangan, maka diwajibkan untuk
mengirimkan laporan tertulis perihal penyimpangan tersebut kepada Direktur Jenderal
Perhubungan Udara, melalui ATS Unit setempat
Untuk operasi SPUKTA di uncontrolled airspace, ketika terjadi keadaan darurat dalam
penerbangan, maka diwajibkan untuk mengirimkan laporan tertulis perihal penyimpangan
tersebut kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara atau Kantor Otoritas Bandar Udara
setempat.
Other “Situations”
Setiap SPUKTA memiliki karakteristik sendiri dalam hal pemrograman oleh pabrikan,
teknik yang diperlukan, kemahiran yang diperlukan untuk bermanuver, dan sebagainya.
Selalu waspada terhadap hal-hal yang tidak terduga. Berikut adalah beberapa contoh hal-hal
yang mungkin terjadi.
Sebelum menempelkan tangan Anda ke arah baling-baling yang berbahaya, pastikan
Anda telah melakukan urutan yang diperlukan untuk mengaktifkan dan menjalankan unit. Jika
perlu, periksa kembali daftar checklist Anda. Cari masalah yang jelas terlebih dahulu, lalu
lanjutkan ke kemungkinan penyebab lainnya. Contoh kasus adalah seorang Remote Pilot
bersiap untuk menerbangkan penerbangan demonstrasi, tetapi dia sepertinya tidak bisa start
dan terbang. Setelah sekitar 30 menit menunggu tanpa melakukan apapun, dia memutuskan
bahwa SPUKTA tidak akan dapat terbang karena berada dalam parameter geofence yang
ditetapkan oleh pabrikan karena kedekatannya dengan bandara. Seperti disebutkan
sebelumnya, semakin akrab Anda dengan semua aspek sistem Anda, semakin baik ( dan
lebih aman ). Beberapa situasi tak terduga yang terkait dengan penerbangan SPUKTA tidak
selalu ada hubungannya dengan Anda atau pesawat. Orang, satwa liar, dan properti
semuanya dapat menjadi potensi masalah.
2. Karakteristik dan potensi bahaya baterai lithium

Baterai li-po dapat menyimpan kira kira 350% lebih banyak energi dari pada battery
Nikel (NiCd) cadmium, dan beratnya kurang lebih 10-20% lebih ringan. Lipo battery dapat
mengosongkan lebih banyak arus dari pada battery NiCd dan dapat terisi penuh dalam kira
kira waktu satu jam. Bahaya Baterai Lithium Polymer Penanganan baterai LiPo yang salah
dapat menyebabkan kebakaran, ledakan, dan menghirup asap beracun. Selalu baca manual
baterai khusus produsen untuk petunjuk terkait penanganan, pengisian daya. Baterai lithium-
ion adalah teknologi yang dijadikan referensi untuk kendaraan listrik plug-in dan kendaraan
listrik bertenaga baterai sepenuhnya di tahun-tahun mendatang Kedepannya, permintaan
baterai ini juga akan tinggi di sektor penyimpanan energi. Lithium-ion juga merupakan
teknologi pilihan untuk pembangkit energi terbarukan.
138
Gambar 8.6 Lipo Cell
Jenis-jenis bahaya.
Untuk sistem baterai apa pun, teknologi Lithium-ion dikaitkan dengan risiko listrik dan
risiko bahan kimia. Tergantung pada kondisi, mereka pada akhirnya dapat menciptakan
konsekuensi yang disebut potensi bahaya.
Potensi bahaya dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
 Bahaya bahan kimia
 Bahaya Listrik
 Bahaya Efek Kumulatif (Kimia dan Listrik).
 Bahaya tegangan tinggi (lebih dari 60 V-DC).
 Bahaya karena hilangnya fungsi baterai
 Bahaya bahan kimia
Zat yang terkandung di dalam baterai dapat menimbulkan beberapa risiko bahan
kimia. Meskipun baterai adalah barang yang tidak dimaksudkan untuk melepaskan zat selama
kondisi penggunaan normal, kasus paparan yang tidak disengaja harus dipertimbangkan,
khususnya pecahnya bahan pelindung karena kerusakan mekanis, tekanan internal. Pada
saat ini, bahaya berikut dapat diamati.
 Tumpahan: bahaya terkait dengan sifat elektrolit yang korosif dan mudah terbakar.
 Emisi Gas: bahaya terkait dengan sifat mudah terbakar dari zat organik yang mudah
menguap.
 Bahaya Listrik
 Jenis bahaya lain yang diamati dengan semua baterai terkait dengan kandungan
Energi Listrik (sesuai dengan Status Pengisian).
Arus listrik.
Aliran arus melalui baterai dalam jalur konduktif menciptakan panas: ini dikenal
sebagai efek Joule. Panas yang dihasilkan oleh arus listrik selama proses pengisian /
pengosongan dikelola oleh sistem manajemen termal. Selain itu, baterai harus dilindungi dari
arus listrik tinggi dan korsleting (internal, eksternal, atau akibat kerusakan mekanis).
Tergantung pada desain baterai, panas yang dihasilkan oleh arus tinggi ini dapat melebihi
efisiensi pendinginan baterai global atau menciptakan titik panas lokal.
Status pengisian
Pengisian daya disankan meggunakan adaptor atau charger rekomendasi dari
pabrikan battery tidak disarankan jika pengisian daya battery menggunakan adaptor atau
charger selain dari saran pabrikan. Baterai LiPo memiliki persyaratan pengisian yang sangat
spesifik. Beberapa pengisi daya, sepert yang digunakan untuk mainan atau ponsel ,
139
dibuat untuk mengisi jumlah sel tertentu dan digunakan tidak dapat dikonfigurasi untuk
jumlah sel lainnya. Pengisi daya LiPo yang digunakan harus mampu menangani jumlah
sel dari baterai yang Anda isi. Perlu diketahui bahwa banyak pengisi daya LiPo yang
lebih mahal akan secara otomatis mendeteksi jumlah sel dari baterai yang diisi; pengisi
daya yang lebih murah akan memerlukan manual pengaturan. Baterai 1s atau 1 LiPo
memiliki tegangan nominal 3.7v. Saat terisi penuh memiliki tegangan maksimum 4.2v.
Saat penuh, seharusnya tidak pernah di bawah 3.0v tanpa adanya kerusakan sel.
Paket baterai 5s berarti paket berisi 5 sel dalam sirkuit seri. Karena setiap sel adalah
3.7v ( nominal ) maka 5s baterai LiPo memiliki tegangan nominal sebesar 18.5v, tegangan
terisi penuh sebesar 21.0v dan maksimum habis tegangan sebesar 15.0v sebelum
kerusakan terjadi. Saat mengisi baterai LiPo , baterai tersebut harus diisi pada tegangan
sejumlah sel dalam seri. Contoh: Paket 5s harus diisi sebagai paket 5 sel.
Bahaya efek kumulatif (Kimia dan Listrik).
Dalam kasus sistem penyimpanan energi seperti baterai, ada potensi efek kumulatif
dari bahan kimia dan bahaya listrik. Dalam beberapa keadaan tertentu itu mengarah pada apa
yang disebut "pelarian termal". Dalam kasus korsleting, efek Joule akan meningkatkan suhu
sel ke titik di mana pelarut organik meninggalkan sel melalui ventilasi. Pada saat ini setiap titik
panas dapat menyebabkan kebakaran. Kemungkinan konsekuensi dari efek kumulatif ini
adalah sebagai berikut.
 Api
 Emisi gas beracun atau berbahaya: CO, elektrolit organik,…
 Pengeluaran bagian
 Tegangan Tinggi (lebih dari 60 V-DC).
Baterai mobilitas industri atau listrik besar yang menghadirkan tegangan tinggi
menawarkan bahaya tambahan. Rekomendasi Kesehatan Kerja menetapkan ambang batas
pada 60V untuk bahaya listrik peralatan pada umumnya dan baterai pada khususnya. Dalam
hal ini, hilangnya isolasi baterai dapat menimbulkan bahaya langsung bagi manusia karena
terpapar tegangan tinggi atau arus tinggi. Penggunaan baterai Lithium-ion yang dirakit untuk
memberikan tegangan tinggi (lebih dari 60 V) harus mematuhi standar perlindungan listrik
yang berlaku (perlindungan terminal, kontrol kesalahan isolasi untuk menghindari paparan
tegangan baterai yang berbahaya, dll. Sumber dari panas baterai lithium dapat disebabkan
oleh:
 Sumber Eksternal, seperti seperti las, solder, dll., atau
 Sumber Internal, seperti pemanasan disebabkan oleh korsleting berlebihan
 Menjalankan arus untuk berkepanjangan periode dari waktu, pengosongan
berlebih,
 Pengisian, atau penyalahgunaan mekanis yang berlebihan.
Getaran yang berlebihan dapat mengakibatkan :
 Deformasi pada casing baterai,
 Merusak bahan elektroda
 Jangan pernah menyolder secara langsung pada bagian battery
140
Lithium-ion battery safety management
Semua baterai Lithium-ion dilengkapi dengan perlindungan elektronik sendiri untuk
menghindari penyalahgunaan listrik ( perlindungan tegangan minimum dan maksimum,
perlindungan arus, dll ). Desain mekanisnya membuatnya tahan terhadap guncangan dan
getaran dan dapat digunakan dengan aman dalam rentang suhu yang besar (biasanya antara
-20°C dan +60°C). Untuk menjamin perlindungan ini, redundansi yang diperlukan
diperkenalkan dalam rantai pengendalian bahaya.
Selain itu, baterai dan sistem dirancang untuk mengurangi konsekuensi dari potensi
bahaya, untuk menghadapi situasi penggunaan default atau penyalahgunaan. Desainnya
terintegrasi, misalnya, ventilasi khusus untuk mengelola pembuangan asap dengan aman,
dan sistem besar memiliki perlindungan termal berukuran untuk membatasi penyebaran api.
Cara mengisi dan menyimpan baterai lithium drone dengan aman
Pengisian / Charging
Mengisi daya adalah waktu yang paling mungkin untuk baterai SPUKTA terbakar, jadi
pusatkan perhatian Anda di sana. Lebih dari setengah insiden baterai SPUKTA yang
didokumentasikan terjadi saat SPUKTA sedang diisi daya.
Berhati-hatilah saat mengisi baterai dari merek yang tidak Anda kenal. Jika Anda bisa,
isi daya baterai Anda di luar ruangan. Itulah satu-satunya tempat Anda dapat memastikan
bahwa itu tidak dekat dengan apa pun yang dapat terbakar. Baterai yang meledak juga
mengeluarkan gas beracun, yang bisa berbahaya di ruang tertutup. Pastikan untuk
menjauhkan baterai dari sinar matahari agar tidak terlalu panas, dan jauh dari tanaman kering
atau bahan mudah terbakar lainnya. Jika Anda harus mengisi daya di dalam ruangan, siapkan
tindakan pencegahan kebakaran untuk berjaga-jaga.
Penyimpanan / Storage
Discharge baterai sebelum menyimpannya di tempat yang aman dan beriklim sedang.
Simpan baterai Li-po pada atau di dekat suhu kamar di lokasi di mana Anda akan melihat
potensi kebakaran. Jika Anda memiliki baterai yang sehat yang tidak terlalu panas dan tidak
bocor, baterai tersebut seharusnya aman untuk disimpan, tetapi kebakaran baterai dapat
terjadi secara spontan. Sebagai contoh, DJI, yang menjual lebih dari setengah dari semua
SPUKTA pribadi yang digunakan saat ini, merekomendasikan bahwa jika Anda tidak
berencana untuk menggunakan SPUKTA selama 10 hari atau lebih, kosongkan baterainya
hingga 40% - 65% dari kapasitasnya. Pengosongan sebagian mengurangi tekanan pada
baterai dan membantu memberikan masa pakai yang paling lama. Periksa rekomendasi
produsen baterai Anda untuk pemakaian, yang akan mencegah baterai dari penurunan.
Transportasi dengan membawa baterai SPUKTA
Jaga agar baterai tidak banyak getaran dan aman dalam perjalanan. Selama Anda
memantau, mengisi daya, dan menyimpan baterai Anda dengan benar, baterai tersebut akan
baik-baik saja untuk diangkut tanpa tindakan keamanan yang ekstrem. Jaga agar mereka
tetap aman di tempat di mana mereka tidak akan terlalu sering berdekatan. Kemas SPUKTA
Anda dan baterainya di kabin untuk penerbangan. Jika Anda berencana untuk membawa
SPUKTA ke dalam pesawat, bacalah peraturan FAA dan atau DGCA saat ini. Umumnya Anda
dapat mengemas baterai lithium ke dalam tas khusus, tetapi ada baiknya untuk membawa
SPUKTA saat Anda bepergian baterai dilepaskan dengan wahana SPUKTA pada saat di
kabin pesawat.
141
Penggunaan / Use
Banyak yang memiliki cerita tentang SPUKTA yang jatuh terbakar. Menguras baterai
terlalu cepat atau menabrakkannya ke tanah di dalam SPUKTA dapat menyebabkan baterai
gagal secara dramatis — atau hanya mengalami masa pakai yang lebih pendek. Hindari
terbang dalam suhu ekstrim. Untuk memberikan masa pakai baterai yang paling lama, ikuti
instruksi pabrik untuk terbang, yang harus mencakup kisaran suhu yang aman dan tingkat
debit terendah yang dapat diterima. DJI, misalnya, merekomendasikan Anda menerbangkan
SPUKTA dalam suhu mulai dari -10 °C hingga 40 °C kisaran yang serupa dengan yang
disarankan oleh banyak merek SPUKTA lainnya.
Inspeksi
Sebelum dan sesudah menerbangkan SPUKTA atau mengisi baterai, luangkan waktu
sejenak untuk memeriksa baterai dan proses pendinginan. Jika baterai SPUKTA Anda
memiliki kerusakan yang terlihat atau menonjol pada fisik baterai, Anda harus membuangnya.
Namun, tidak setiap baterai akan menunjukkan tanda-tanda fisik kerusakan
Gambar 8.7 Lipo Bloating
Baterai ditandai dengan voltase—katakanlah, 3,7 V—yang harus konsisten di semua

selnya. Seiring waktu mereka mungkin mulai tidak seimbang, sesuatu yang dapat diperbaiki
oleh beberapa pengisi daya sampai batas tertentu. Ahli merekomendasikan untuk
menghentikan semua baterai di mana sel-selnya tidak seimbang lebih dari 0,1 V (100 mV),
karena itu pertanda bahwa beberapa sel lebih lemah daripada yang lain.
Sampah baterai yang rusak
Teliti pilihan Anda untuk pembuangan baterai. Lihat situs seperti Recycle Nation atau
situs web daerah Anda untuk menemukan pusat pengiriman yang menerima limbah
berbahaya rumah tangga. Periksa apakah pusat pengumpulan menerima baterai dan
kemudian hubungi orang-orang di sana untuk mengonfirmasi bahwa mereka akan mengambil
baterai yang rusak — tidak semua tempat akan menerimanya. Sebelum menyalakan baterai
yang rusak, pastikan untuk mengosongkannya sedekat mungkin dengan 0 persen untuk
mengurangi kemungkinan kebakaran.
Pemilihan baterai dan pengisi daya drone
Meskipun langkah-langkah yang telah kami uraikan dapat membantu Anda
menghindari bencana, Anda dapat menghemat banyak masalah dengan memilih baterai yang
tepat sejak awal. Di Internet Anda sering dapat menemukan baterai dan pengisi daya untuk
dijual dengan sedikit yang diketahui tentang siapa yang membuatnya dan siapa yang
142
menjualnya, dan beberapa dari opsi samar ini membawa peningkatan risiko kebakaran.
Baterai dengan bahan berkualitas rendah atau desain sudut lebih mudah terbakar saat jatuh
atau saat diisi dan dikosongkan dengan kecepatan tinggi, seperti yang biasa terjadi pada
baterai drone.
Cari sertifikasi dan fitur keselamatan. Meskipun tergoda untuk membeli baterai
semurah mungkin, Greg Funk dari Cadex memberi tahu kami bahwa dia merekomendasikan
untuk mencari baterai yang bersertifikat IEC 62133 (atau setara) dan UN38.3 untuk
memverifikasi bahwa mereka aman digunakan. Tidak semua daftar baterai menyebutkan
apakah baterai tersebut memiliki sertifikasi, dan terkadang Anda harus menelusuri situs web
produsen untuk menemukan sertifikasi tersebut.
Pembuat baterai terkadang menghilangkan fitur keamanan ekstra—meninggalkan
cangkang plastik keras demi pembungkus plastik lunak yang sederhana, misalnya—untuk
membuat baterai murah lebih berat dan lebih murah. Kami sangat menyarankan agar Anda
mencari merek dengan fitur daya tahan ekstra atau fitur keamanan nyata lainnya, meskipun
harganya sedikit lebih mahal. Pilih pengisi daya baterai yang dapat diprogram. Sama
pentingnya untuk memilih baterai yang tepat, berhati-hatilah untuk memilih pengisi daya yang
tepat. Seperti yang ditulis oleh pilot drone Oscar Liang, pengisi daya yang dapat diprogram
sepadan dengan biaya tambahannya karena akan memungkinkan Anda untuk melakukan
lebih banyak tugas manajemen baterai, seperti memeriksa apakah baterai sedang diisi dan
dikosongkan seperti yang dirancang, dan mengosongkannya sepenuhnya sebelum
menyimpannya.
3. Gangguan / kehilangan tautan perintah dan kendali terbang

Jika Anda kehilangan koneksi dengan drone selama beberapa detik, drone akan
berhenti di tempatnya dan melayang. Jika sinyal tidak dipulihkan dalam waktu sekitar 20 detik,
drone akan secara otomatis pergi ke ketinggian RTH yang telah ditentukan dan menuju ke
titik awal RTH. Jika sinyal antara drone dan pengontrol dipulihkan saat drone kembali ke titik
awal, Anda dapat membatalkan pengembalian otomatis ke rumah dengan menekan tombol
RTH pada pengontrol. Pada titik ini, drone akan melayang di tempat, dan Anda dapat
melanjutkan penerbangan Anda.
Interferensi elektromagnetik
Lingkungan tempat drone terbang mempengaruhi konektivitas mereka. Jika Anda
mengalami kesulitan saat mengkalibrasi drone Anda sebelum lepas landas, anggap ini
sebagai indikasi area penerbangan yang buruk dengan tingkat interferensi elektromagnetik
yang tinggi. Ada beberapa hal yang dapat menyebabkan interferensi elektromagnetik saat
menerbangkan SPUKTA Anda, antara lain:
Cell phone towers
Seperti yang dinyatakan di atas, menara ponsel dapat mengganggu penerbangan
SPUKTA Anda. Tapi sebenarnya perangkat seperti ponsel beroperasi pada bandwidth
frekuensi (1,9 GHz) yang berbeda dari SPUKTA. Namun demikian interferensi kadang-
kadang dapat terjadi antara produk nirkabel. Salah satu caranya dapat terjadi adalah melalui
intermodulasi. Hal yang sama sangat mungkin terjadi pada semua rangkaian frekuensi radio.
Penting untuk dipahami bahwa saat Anda menggunakan SPUKTA yang menerima dan
mengirimkan informasi pada satu rangkaian frekuensi (yaitu 2,4 GHz atau 5,8 GHz), menara
seluler mungkin memancarkan sejumlah frekuensi lain dengan daya yang sangat tinggi yang
dapat mengganggu kontrol dan/atau transmisi video pada SPUKTA Anda. Meskipun Anda
mungkin menerbangkan SPUKTA di antara sekelompok menara seluler, hanya dibutuhkan
143
satu frekuensi dengan daya tinggi dari menara seluler untuk menyebabkan SPUKTA Anda
kehilangan input kontrol dari pengontrol atau bahkan kehilangan/gangguan sinyal video.
Sementara sebagian besar contoh kasus saat ini hanya berdampak pada gangguan singkat,
tetapi hal ini juga dapat mengakibatkan flyaway atau tabrakan.
High Voltage Power Lines
Bukan hanya menara seluler yang menghasilkan gelombang elektromagnetik yang
menyebabkan gangguan yang tidak diinginkan pada SPUKTA. Pernahkah Anda
mendengarkan radio di bawah atau bahkan di dekat saluran listrik bertegangan tinggi?
Kadang-kadang Anda bahkan tidak dapat mendengar dengan jelas suara dari penyiar radio.
Anda dapat dengan jelas mendengarkan gangguan dari jumlah listrik yang tinggi yang
mengalir melalui saluran tersebut. Ini disebut interferensi elektromagnetik bandwidth.
Meskipun saluran listrik ini tegangan tinggi tersebut tidak akan melukai SPUKTA Anda, namun
medan elektromagnetik yang dihasilkan oleh saluran udara tegangan tinggi dan ekstra tinggi
dapat menyebabkan masalah jika Anda menerbangkan SPUKTA Anda cukup dekat. Idealnya,
Anda tetap mencoba menghindari jenis rintangan ini, terutama karena ada jalur listrik yang
membentang di antara menara, yang mungkin sulit dilihat. Saat ini banyak SPUKTA yang
memiliki jenis pelindung yang terpasang di dalamnya untuk membantu menangani gelombang
elektromagnetik. Meskipun hal ini sangat membantu untuk memastikan penerbangan yang
aman, selalu ada kemungkinan bahwa terbang di dekat saluran listrik ini dapat mengurangi
penerimaan / transmisi sinyal ke dan dari pengontrol Anda atau bahkan mengacaukan output
tegangan ESC pada SPUKTA Anda. ESC adalah Pengendali Kecepatan Elektronik dan
bertanggung jawab untuk mengirimkan instruksi yang tepat ke motor, yang jelas-jelas
mengontrol pergerakan SPUKTA.
Area dengan konsentrasi jaringan Wi-fi yang tinggi
Jenis interferensi ini disebut interferensi narrowband dan terjadi ketika dua frekuensi
yang berdekatan saling bercampur. Tidak seperti interferensi broadband, yang dibahas di
atas, yang satu ini lebih mudah ditangani. Beberapa SPUKTA dilengkapi dengan kemampuan
untuk mengubah "channel" tempat Anda mengirim/menerima gambar. Idealnya, Anda
mencari saluran yang memberi Anda sinyal yang jelas dan konsisten. Dan beberapa Aplikasi
SPUKTA sebenarnya memungkinkan Anda memilih antara 2,4 GHz dan 5,8 GHz untuk
transmisi video Anda. Jadi, jika Anda mendapatkan banyak gangguan pada satu band dari
yang lain, Anda dapat beralih. Tetapi bahkan dalam setiap band Anda memiliki kemampuan
untuk memilih di antara sejumlah saluran, tergantung pada saluran mana yang menunjukkan
gangguan paling banyak.
Bangunan dan struktur besar yang terbuat dari logam
Setiap struktur atau bangunan logam dapat memantulkan gelombang elektromagnetik,
dan pantulan ini dapat menyebabkan gelombang memantul. Seperti yang telah kita bahas di
atas, pantulan ini dapat menyebabkan kebingungan dan gangguan pada sinyal nirkabel yang
dipancarkan dari SPUKTA dan pengontrol Anda. Hal ini dapat menyebabkan masalah. Inilah
alasan mengapa Anda perlu mengkalibrasi SPUKTA Anda di ruang terbuka yang lebih luas.
Saya yakin kita semua pernah melihat peringatan itu ketika mengkalibrasi GPS dan IMU kita
bahwa ada gangguan. Ini bisa jadi karena SPUKTA Anda duduk di suatu tempat di dekat
mobil Anda, di dalam rumah (di mana wi-fi kemungkinan digunakan) atau di sebelah gudang
penyimpanan logam. Yang penting, Anda harus memahami cara terbang saat rintangan ini
ada, serta tindakan pencegahan lain yang dapat Anda ambil untuk meminimalkan efek
interferensi saat menerbangkan SPUKTA Anda.
144
Sinyal GPS Kurang / Hilang
SPUKTA tanpa sinyal GPS tidak dapat menentukan lokasinya. Ini berarti SPUKTA
Anda tidak akan dapat mengaktifkan fungsi RTH. Ini malah akan memulai hover atau
mendarat di tempat, tergantung pada pengaturan preset Anda. Anda mungkin juga dapat
masuk ke mode ATTI, yang akan memberi Anda kontrol manual tetapi akan mempersulit Anda
untuk mempertahankan kontrol manual yang mulus dari SPUKTA Anda. SPUKTA
membutuhkan empat hingga enam satelit untuk menjaga koneksi GPS yang baik. Jumlah
koneksi satelit Anda tersedia untuk dilihat dalam aplikasi di layar.
Aplikasi SPUKTA tidak diperbaharui
Ada satu hal sederhana namun penting yang mungkin Anda lupa lakukan saat
menantikan petualangan berikutnya – Anda lupa memeriksa ponsel dan aplikasi SPUKTA.
Terkadang aplikasi SPUKTA memerlukan pembaruan sebelum Anda dapat memperbarui
SPUKTA Anda. Bahkan jika Anda pikir itu tidak akan membuat perbedaan, tidak memperbarui
aplikasi penerbangan adalah kesalahan yang tersebar luas. Anda mungkin mengalami
kehilangan koneksi atau, paling tidak, koneksi yang lemah jika Anda tidak memperbaikinya
sebelum Anda mengoperasikan SPUKTA Anda.
Baterai dan controller tidak diperbaharui
Menjaga SPUKTA Anda tetap mutakhir sangat penting, seperti halnya semua
teknologi. Mayoritas pembaruan firmware memperbaiki bug sebelumnya atau
memperkenalkan fitur baru. Pembaruan tidak hanya untuk SPUKTA – baterai dan remote
kontrol perlu diperbarui sesekali, meskipun beberapa orang lupa. Anda dapat menyebabkan
SPUKTA Anda kehilangan koneksi selama penerbangan jika Anda tidak memperbarui semua
peralatan SPUKTA Anda secara bersamaan. Anda biasanya diberi tahu tentang pembaruan
yang tersedia melalui aplikasi SPUKTA Anda. Perbarui dengan mengikuti petunjuk di layar.
Selain itu, Anda harus memastikan bahwa baterai Anda juga diperbarui.
Isu kabel USB
Banyak pengguna melaporkan bahwa kabel USB standar yang disertakan dengan
SPUKTA mereka tidak berfungsi dengan benar karena alasan tertentu. Akibatnya, pengontrol
SPUKTA dan SPUKTA dapat terputus. Jika kabel Anda sepertinya tidak berfungsi, Anda
mungkin perlu mencoba kabel USB lain. Tidak ada cara untuk menentukan apakah kabel USB
berfungsi atau tidak kecuali Anda menggunakannya dengan perangkat yang berbeda. Anda
dapat memilih di antara dua jenis kabel USB, kabel yang hanya mengisi daya dan kabel yang
mengisi dan mentransfer data. Data plus charge adalah kabel yang selalu saya
rekomendasikan. Port USB yang menerima kabel juga merupakan pertimbangan penting.
Sambungan mungkin tidak berfungsi jika ada debu atau kotoran di dalamnya, atau jika
menunjukkan tanda-tanda korosi.
4. Spektrum frekuensi dan batasan

Sistem 2,4 GHz dan 5,8 GHz adalah RF band tidak berlisensi yang digunakan oleh
sebagian besar SPUKTA untuk koneksi antara CS dan SPUKTA tersebut. Perhatikan bahwa
rentang frekuensi tersebut juga digunakan untuk jaringan nirkabel komputer dan hal tersebut
dapat menyebabkan interferensi dan menyebabkan masalah saat mengoperasikan SPUKTA
di area yang memiliki banyak sinyal nirkabel (contohnya perumahan padat dan gedung
perkantoran). Loss Of Control dan flyaways adalah beberapa masalah yang sering terjadi
akibat adanya interferensi frekuensi SPUKTA. Untuk menghindari gangguan frekuensi,
145
banyak SPUKTA modern menggunakan frekuensi 5.8 GHz untuk sistem kontrol dan frekuensi
2.4 GHz untuk mengirimkan video dan foto ke darat.
Perlu diperhatikan bahwa kedua RF band (2,4 GHz dan 5,8 GHz) dianggap saling
berhadapan dan hubungan C2 Link antara CS dan SPUKTA tidak akan berfungsi dengan baik
ketika terdapat penghalang di antara CS dan SPUKTA. Bagian 107 mengharuskan RPIC atau
orang yang memanipulasi kontrol agar dapat melihat SPUKTA setiap saat, yang juga akan
mencegah penghalang agar tidak mengganggu spektrum frekuensi secara garis pandang.
Otorisasi spektrum frekuensi.
Di Indonesia Spektrum frekuensi yang digunakan untuk operasi SPUKTA diatur oleh
Kementrian Komunikasi dan Informatika (Kominfo). Transmisi radio, seperti yang digunakan
untuk mengendalikan SPUKTA dan untuk downlink video real-time, harus menggunakan pita
frekuensi yang disetujui oleh badan operasi. Beberapa frekuensi operasi tidak berlisensi dapat
digunakan secara bebas (misalnya, 900 MHz, 2,4 GHz, dan 5,8 GHz) tanpa persetujuan
Kominfo. Semua pengguna sipil yang ingin menggunakan frekuensi lainnya memerlukan
lisensi khusus pengguna yang diperoleh dari Kominfo, kecuali lembaga-lembaga tertentu.
Manajemen spektrum frekuensi SPUKTA:
Spektrum frekuensi SPUKTA adalah masukan penting untuk industri SPUKTA.
Spektrum ini dapat digunakan untuk beberapa hal seperti: penentuan posisi melalui satelit
(Galileo, GLONASS, GPS, dan sistem berbasis satelit lainnya); sensor Sense and Avoid,
kontrol SPUKTA, dan manajemen lalu lintas SPUKTA.
Standard dan teknologi
Komponen kunci kebijakan spektrum dan penggunaannya terletak pada
pengembangan standar yang menentukan parameter teknis dan operasional di mana layanan
dan teknologi beroperasi di pita spektrum diatur. Tantangan untuk teknologi baru seperti
SPUKTA adalah adanya kemungkinan bahwa pita frekuensi SPUKTA tidak tersedia / sulit
digunakan. Hal ini disebabkan oleh standar yang dikembangkan dan diadopsi tanpa
mempertimbangkan operasi SPUKTA. Kewajiban industri SPUKTA adalah memastikan
bahwa masalah tersebut dibuat sejelas dan sejauh mungkin, ditangani, dan diperluas ke
penggunaan SPUKTA.
Pembuat kebijakan dan badan standar harus memastikan, seperti halnya kebijakan
spektrum, bahwa standar dikembangkan untuk penggunaan spektrum cukup fleksibel dan
dirancang pada awalnya untuk mengakomodasi penggunaan yang muncul di mana SPUKTA
akan menempatkan spektrum. Seperti disebutkan di atas, spektrum frekuensi diperlukan
untuk memastikan tujuan komersial, keselamatan, dan kebijakan, seperti: wireless control link,
pelacakan, diagnostik, komunikasi payload, dan collision avoidance, termasuk komunikasi
antar SPUKTA tercapai.
Di bawah ini adalah beberapa topik utama untuk dipertimbangkan ketika membuat
kebijakan Spektrum Frekuensi:
Fleksibilitas
Seperti halnya spektrum, standar harus memberikan fleksibilitas operasional dan
teknis. Misalnya, LTE, yang merupakan standar komunikasi data nirkabel, dikembangkan
untuk memastikan kecepatan pengiriman data, peningkatan kapasitas, dan pengurangan
latensi. Ini hanya jenis-jenisnya atribut yang mungkin dicari dalam standar di mana
penghindaran tabrakan yang mengandalkan komunikasi kendaraan-kendaraan dan
146
manajemen lalu lintas diperlukan. Untuk standar menjadi dikembangkan, seperti tercantum
dalam lampiran, perlu dilakukan studi lebih lanjut, dan dilakukan dengan segera.
Kapasitas teknologi
Penting bagi semua badan standar untuk memperhatikan pesatnya laju perubahan
dan inovasi teknologi, meskipun alokasi spektrum atau standar belum tentu dapat
mengantisipasi semua peluang perkembangan teknologi SPUKTA. ADS-B adalah contoh
teknologi alternatif yang dapat digunakan, tetapi terbatas dengan kapasitas SPUKTA.
Usaha untuk mengatasi keterbatasan ini harus terus dicari, dan solusi yang dapat
ditawarkan adalah mengintegrasikan dengan spektrum lain (seperti LTE komersial) dan
kanalisasi dinamis, yang memungkinkan untuk memberikan saluran frekuensi yang dinamis
berdasarkan kondisi saluran dan beban lalu lintas. Studi-studi itu sangat penting dan mungkin
juga perlu dilihat penggunaan ADS-B sebagai salah satu alternatif untuk menangani sejumlah
besar lalu lintas frekuensi yang diwakili oleh SPUKTA.
Reliability
Sementara keandalan untuk penggunaan komersial atau misi kritis mungkin
meningkat pesat, penggunaan spektrum frekuensi lain termasuk penggunaan rekreasional
juga sangat tinggi, mungkin tidak membutuhkan keandalan namun dapat dikembangkan untuk
mempromosikan biaya akses yang rendah. Sebagai contoh, standar IEEE 802.11 dirancang
untuk beroperasi di spektrum yang tidak berlisensi dan dirancang untuk beroperasi dengan
cara yang tidak menimbulkan interferensi berbahaya dan menerima interferensi. Ini sangat
ideal untuk pengguna rekreasi karena mereka menawarkan solusi biaya yang sangat rendah
untuk operasi SPUKTA. Kemungkinan keterlambatan dalam transmisi sinyal juga lebih dapat
ditoleransi untuk penggunaan rekreasional.
Untuk aplikasi komersial dan misi kritis lainnya, spektrum khusus dengan kualitas
standar layanan (QoS) lebih mungkin menjadi solusi yang tepat. Jadi, misalnya, LTE jaringan
yang dioperasikan oleh penyedia nirkabel komersial menawarkan QoS dasar yang
memastikan komunikasi tetap terhubung dan terpelihara. Beberapa menawarkan kemampuan
untuk jaringan manajemen yang memastikan komunikasi penting misi diprioritaskan dengan
perjanjian bisnis tingkat perusahaan. Tingkat keandalan yang berbeda memungkinkan
pengguna untuk menyesuaikan kebutuhan dan biaya mereka sesuai dengan aktivitas mereka.
Untuk itu pembuat kebijakan harus tetap berhati-hati saat mereka menetapkan persyaratan
untuk operasi. Idealnya, mengingat kepentingan ekonomi yang kemungkinan besar diwakili
oleh SPUKTA, juga tepat untuk menyelidiki spektrum khusus.
147
BAB IX
Aeronautical Decision Making
A. Aeronautical Decision Making
1. Pengenalan tahapan pengambilan keputusan

Pengambilan keputusan aeronautika (ADM) adalah sebuah pendekatan sistematis
terhadap proses mental yang digunakan oleh pilot untuk secara konsisten menentukan arah
terbaik tindakan dalam menanggapi serangkaian keadaan tertentu. Pentingnya mempelajari
dan memahami keterampilan ADM yang efektif. Ketika kemajuan metode pelatihan pilot,
peralatan pesawat terbang dan sistem. kecelakaan masih terjadi. Terlepas dari semua
perubahan teknologi untuk meningkatkan keselamatan penerbangan. Sekitar 70 persen
kecelakaan penerbangan dapat dikaitkan dengan beberapa bentuk kesalahan manusia;
mungkin karena keputusan di bawah tekanan, atau mungkin karena penilaian yang buruk.
Psikolog FAA telah mengidentifikasi lima bidang subjek untuk pengambilan keputusan, lima
elemen risiko, dan lima sikap berbahaya.
Dengan memahami konsep-konsep kunci ini, Remote Pilot jarak jauh dapat
mengambil proses keputusan dan risiko operasional yang terkait dengan setiap misi
penerbangan yang dapat dibagikan dengan semua peserta operasional lainnya. Sebagai
bagian dari manajemen sumber daya kru (CRM) yang baik, setiap anggota kru dapat
mengawasi setiap sikap "buruk" yang dapat terjadi di antara mereka sendiri dan mengatasinya
sebelum mengganggu keselamatan pengoperasian penerbangan SPUKTA.
Lima bidang subjek pengambilan keputusan adalah:
 Pilot — Kondisi kesehatan, tingkat kelelahan, kompetensinya.
 Pesawat — Pertanyaan tentang kelaikan udaranya.
 Lingkungan — Cuaca, lalu lintas, panjang dan kondisi landasan pacu, dll.
 Operasi — Go or No Go
 Situasi — Mengetahui keadaan situasional yang terjadi di sekitar Remote Pilot jarak
jauh.
Lima elemen risiko mengikuti pola yang sama:
 Pilot — Tekanan fisik (terlalu panas, terlalu dingin, terlalu berisik, kekurangan
oksigen); stres fisiologis (kurang tidur, melewatkan makan); stres psikologis
(permasalahan internal keluarga ataupun pekerjaan)
 Pesawat — Apakah sinyal radio Oke? Jumlah bahan bakar / voltase baterai cukup?
 Lingkungan — Ketinggian kepadatan udara, siang/malam, cuaca yang memburuk.
 Operas i— Tekanan untuk harus melakukan penerbangan sesuai jadwal.
 Situasi — “Get-home-it is” (lihat bagian selanjutnya)
Lima sikap berbahaya harus mudah diidentifikasi:
 Anti-authority: "Don't tell me”—“Tidak ada yang akan memberi tahu saya apa yang
harus dilakukan!”
Jawabannya: Ikuti aturannya.
148
 Impulsivity: “Do it quickly” —“Jangan hanya duduk di sana, lakukan sesuatu
meskipun itu salah!”
Jawabannya: Tidak terlalu cepat, pikirkan dulu segala sesuatunya.
 Invulnerability: “It won’t happen to me” —“Kecelakaan terjadi pada orang lain; Saya
pilot yang terlalu baik untuk membuat kesalahan bodoh.”
Jawabannya: Itu bisa terjadi pada saya.
 Macho: “I can do it”—“Saya bisa melakukannya meskipun _____ ”
Jawabannya: Mengambil risiko itu tidak tepat
 Resignation: “What’s the use?”—"Apa gunanya mencoba, tidak ada yang bisa saya
lakukan."
Jawabannya: Saya bukannya tidak berdaya.
ADM proses membahas semua aspek pengambilan keputusan dan mengidentifikasi
langkah-langkah yang terlibat dalam pengambilan keputusan yang baik. Langkah-langkah
pengambilan keputusan yang baik adalah:
1) Mengidentifikasi sikap pribadi yang berbahaya bagi penerbangan yang aman.
2) Mempelajari teknik modifikasi perilaku.
3) Belajar bagaimana mengenali dan mengatasi stres.
4) Mengembangkan keterampilan penilaian risiko.
5) Menggunakan semua sumber daya.
6) Mengevaluasi efektivitas keterampilan ADM seseorang
Crew Resource Management (CRM) and Single-Pilot Resource Management (SRM)
CRM berfokus pada pilot yang beroperasi di lingkungan kru dan banyak konsep yang
berlaku untuk pengoperasian penerbangan dengan single Remote Pilot. Banyak prinsip CRM
telah berhasil diterapkan pada pesawat pilot tunggal dan mengarah pada pengembangan
Manajemen Sumber Daya Single Remote Pilot Management (SRM). SRM didefinisikan
sebagai seni dan ilmu mengelola semua sumber daya yang tersedia untuk pengoperasian
penerbangan dengan Single Remote Pilot (sebelum dan selama penerbangan) untuk
memastikan hasil penerbangan yang sukses. SRM adalah tentang membantu pilot
mempelajari cara mengumpulkan informasi, menganalisisnya, dan membuat keputusan
SRM mencakup konsep Aeronautical Decision Making (ADM), manajemen risiko / Risk
Management (RM), manajemen tugas / Task Management (TM), manajemen otomatisasi /
Automation Management (AM), Control Flight Into Terrain (CFIT), dan Situational Awareness
(SA). Pelatihan SRM membantu pilot mempertahankan SA dengan mengelola tugas
otomatisasi dan kontrol pesawat serta sistem navigasi terkait. Hal ini memungkinkan pilot
untuk menilai dan mengelola risiko secara akurat dan membuat keputusan yang akurat dan
tepat waktu.
Single-Pilot Resource Management (SRM)
Single-Pilot Resource Management (SRM) adalah tentang bagaimana mengumpulkan
informasi, menganalisa, dan membuat keputusan penerbangan. Mempelajari cara
mengidentifikasi masalah, menganalisa informasi, dan membuat keputusan terbaik dan tepat
waktu tidak semudah seperti pada saat pelatihan yang terlibat dalam mempelajari manuver
penerbangan tertentu. Remote Pilot harus dapat mempelajari cara menilai berbagai macam
situasi secara terus-menerus yang dihadapi selama penerbangan. Aeronautical Decision
Making (ADM) tidak berbicara sesuatu yang benar ataupun salah, melainkan setiap Remote
Pilot diharapkan untuk mampu menganalisa setiap situasi berdasarkan tingkat pengalaman
dan tingkat kesiapan fisik serta mental saat ini, kemudian membuat keputusannya sendiri.
149
2. Faktor yang mempengaruhi pengambilan keputusan
Saat Remote Pilot bekerja melalui siklus ADM, penting untuk mengingat empat prinsip
dasar dalam manajemen risiko, antara lain :
 Tidak menerima risiko yang tidak perlu.

 Terbang tidak mungkin tanpa risiko, tetapi risiko yang tidak perlu datang tanpa hasil
yang sesuai.
 Membuat keputusan risiko pada tingkat yang sesuai.
 Keputusan risiko harus dibuat oleh orang yang dapat mengembangkan dan
menerapkan pengendalian risiko.
Risiko yang dapat diterima.
Upaya mengintegrasikan manajemen risiko ke dalam perencanaan di semua
tingkatan. Karena risiko merupakan bagian yang tidak dapat dihindari dari setiap
penerbangan. Keselamatan memerlukan penggunaan manajemen risiko yang tepat dan
efektif tidak hanya pada tahap perencanaan sebelum penerbangan, tetapi juga dalam semua
tahap penerbangan. Sementara pengambilan keputusan yang buruk dalam kehidupan sehari-
hari tidak selalu mengarah pada tragedi. Karena ADM meningkatkan pengelolaan lingkungan
penerbangan, semua Remote Pilot harus mengenal dan menggunakan ADM.
Stress Management (Manajemen Stres)
Setiap orang yang mengalami stres sampai tingkat tertentu dapat dirasakan hampir
sepanjang waktu. Tingkat stres yang dialami Remote Pilot dalam jumlah tertentu dirasa baik
karena membuat seseorang tetap waspada dan mencegah rasa puas diri. Efek stres bersifat
kumulatif dan, jika pilot tidak bisa mengatasinya dengan cara yang tepat, mereka pada
akhirnya dapat menambah beban stres yang tidak dapat ditoleransi. Kinerja umumnya
meningkat dengan timbulnya stres dan kemudian mulai menurun performa dengan cepat
karena tingkat stres melebihi kemampuan seseorang untuk mengatasinya. Kemampuan untuk
membuat keputusan yang efektif selama penerbangan dapat terganggu oleh stres. Ada dua
kategori stres, yaitu akut dan kronis.
Ada beberapa teknik untuk membantu mengelola akumulasi tekanan hidup dan
mencegah stres yang berlebihan. Misalnya, untuk membantu mengurangi tingkat stres,
sisihkan waktu untuk relaksasi setiap hari atau pertahankan program kebugaran fisik. Untuk
mencegah stres yang berlebihan, belajarlah mengatur waktu dengan lebih efektif untuk
menghindari tekanan yang dipaksakan.
Penggunaan sumber daya
Untuk membuat keputusan yang tepat selama operasi penerbangan, seorang Remote
Pilot juga harus menyadari sumber daya yang tersedia. Karena alat dan sumber informasi
yang berguna mungkin tidak selalu terlihat, belajar mengenali sumber daya ini merupakan
bagian penting dari pelatihan ADM.Sumber daya tidak hanya harus diidentifikasi, tetapi pilot
juga harus mengembangkan keterampilan untuk mengevaluasi apakah ada waktu untuk
menggunakan sumber daya tertentu dan dampak penggunaannya terhadap keselamatan
penerbangan.
150
Gambar 9.1 Stressor sistem. Stres lingkungan, fisiologis, dan psikologika merupakan faktor yang
mempengaruhi skii pengambilan keputusan. Stresor ini memiliki dampak yang besar terutama selama
periode beban kerja yang tinggi.
3. Human Factors ( Faktor Manusia )

Human Factors, seperti kelelahan, kepuasan diri, dan stres, sangat berpengaruh
terhadap kondisi penerbangan. Human Factors secara langsung menyebabkan atau
berkontribusi pada banyak kecelakaan penerbangan dan telah didokumentasikan sebagai
kontributor utama lebih dari 70 persen kecelakaan pesawat. Biasanya, Human Factors
dikaitkan dengan insiden/kecelakaan operasi penerbangan tetapi belakangan ini juga menjadi
perhatian utama dalam pemeliharaan penerbangan dan manajemen lalu lintas udara. Selama
beberapa tahun terakhir, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara telah menjadikan studi dan
penelitian Human Factors sebagai prioritas utama dengan bekerja sama dengan insinyur,
pilot, mekanik, dan ATC untuk menerapkan pengetahuan terbaru tentang Human Factors
dalam upaya membantu operator dan meningkatkan keselamatan. serta efisiensi dalam
operasional penerbangan.
Ilmu Human Factors atau teknologi Human Factors, adalah bidang multidisiplin yang
menggabungkan kontribusi dari psikologi, teknik, desain industri, statistik, riset operasi, dan
antropometri. Ini adalah istilah yang mencakup ilmu untuk memahami kemampuan manusia,
penerapan pemahaman ini pada desain, pengembangan dan penerapan sistem serta
layanan, dan seni untuk memastikan penerapan prinsip-prinsip Human Factors yang berhasil
ke dalam semua aspek penerbangan termasuk pilot, ATC, dan perawatan SPUKTA. Human
Factors sering dianggap identik dengan CRM atau Maintenance Resource Management
(MRM) tetapi sebenarnya jauh lebih luas, baik dalam basis pengetahuan maupun
cakupannya. Human Factors melibatkan pengumpulan penelitian khusus untuk situasi
tertentu (yaitu, penerbangan, pemeliharaan, tingkat stres, pengetahuan) tentang kemampuan
manusia, keterbatasan, dan karakteristik lainnya dan menerapkannya pada desain alat,
mesin, sistem, tugas, pekerjaan, dan lingkungan untuk menghasilkan produk yang aman,
nyaman, dan efektif digunakan manusia.
Seluruh komunitas penerbangan mendapat banyak manfaat dari penelitian dan
pengembangan Human Factors karena membantu memahami bagaimana Remote Pilot
dapat melakukan pekerjaan mereka dengan aman dan efisien serta meningkatkan kinerja
sistem di mana mereka berinteraksi.
Faktor medis untuk pilot
Remote Pilot bertanggung jawab untuk menentukan kesiapan fisik mereka saat
menerbangkan SPUKTA. Selain itu, siapa pun yang bertindak sebagai “crew member”, seperti
pengamat visual, juga memiliki tanggung jawab yang sama. Oleh karena itu, perhatian yang
cermat terhadap kondisi mental dan fisik Remote Pilot serta crew members diperlukan untuk
memastikan operasi SPUKTA yang aman.
151
Misalnya, minum obat untuk alergi bisa membuat Anda mengantuk atau pusing, yang
mungkin cukup mengganggu sehingga Anda tidak sengaja melakukan sesuatu yang
merugikan. Jika Anda memiliki pertanyaan di benak Anda tentang bagaimana resep atau obat
bebas, atau bahkan gejala penyakit, dapat memengaruhi kebugaran Anda untuk terbang,
tanyakan kepada Pemeriksa Medis Penerbangan, bukan dokter keluarga Anda, untuk
memastikannya, hal-hal yang kita capai ketika memiliki masalah, adalah yang paling mungkin
menyebabkan masalah dalam pengoperasian penerbangan.
Narkoba dan alkohol
Efek obat-obatan dan alkohol pada kinerja tidak dapat diremehkan. Pilot dilarang
terbang dalam waktu 8 jam setelah mengkonsumsi minuman beralkohol dan terbang saat
berada di bawah pengaruh obat atau pengobatan apa pun. Bahkan obat-obatan yang
tampaknya tidak berbahaya seperti meredakan batuk dapat mempengaruhi penilaian,
ingatan, dan kewaspadaan. Remote Pilot harus berkonsultasi dengan Pemeriksa Medis
Penerbangan untuk mendapatkan saran jika ragu tentang pengobatan yang dijalanin. Ingat,
Remote Pilot diharuskan untuk istirahat (dan kru lainnya juga harus) jika Anda memiliki kondisi
medis yang mempengaruhi kemampuan Anda sebagai Remote Pilot ataupun crew member.
Sebagai pengingat, Remote Pilot dan crew member harus mematuhi peraturan yang
sama seperti pilot berawak, sebagaimana tercantum dalam CASR part 91.17 (a); ini termasuk
minimal 8 jam antara mengkonsumsi minuman beralkohol dan terbang, serta maksimal 0,04
tingkat alkohol dalam darah. Apabila Remote Pilot diketahui dan menolak untuk mengikuti
pengujian, aplikasi Remote Pilot Certificate ( RPC ) di masa mendatang untuk sertifikat dapat
ditolak, atau sertifikat saat ini dicabut atau ditangguhkan.
Asap beracun
Jangan langsung melakukan penerbangan setelah menggunakan lem, pelarut, atau
pembersih yang dapat meninggalkan asap di dalam atau di sekitar SPUKTA. Berhati-hatilah
saat mengisi bahan bakar SPUKTA ( bagi yang menggunakan bahan bakar ) untuk
menghindari paparan asap berbahaya yang tidak perlu.
Ilusi visual
Remote Pilot sangat mengandalkan kemampuan mata untuk menjaga diri dari
masalah yang dapat terjadi. Tetapi dalam kondisi tertentu, pandangan mata pilot bisa berbeda
dengan yang seharusnya. Berikut adalah beberapa hal yang harus diwaspadai:
 Autokinesis: Dalam kondisi cahaya rendah, jika Remote Pilot menatap cahaya tetap,
itu akan tampak bergerak. Bahkan mungkin membuat Anda percaya bahwa itu adalah
bintang ( atau UFO ). Jangan menatap lampu secara terus menerus, sesekali alihkan
pandangan ke luar pusat cahaya.
 Featureless terrain illusion: dialami oleh Remote Pilot yang sedang melakukan
penerbangan di atas air atau gurun, dimana tidak ada struktur atau vegetasi yang
digunakan untuk membantu kedalaman persepsi penglihatan. Dengan tidak adanya
latar belakang, seperti pepohonan dengan ukuran, warna, dan bentuk yang berbeda,
juga dapat menyulitkan untuk melihat SPUKTA atau dapat menentukan orientasi atau
arahnya.
 Atmospheric illusions: Kabut akan membuat pilot berpikir bahwa SPUKTA lebih jauh
dari posisi yang sebenarnya. Ini juga akan membuat SPUKTA yang berpotensi tampak
lebih jauh dari yang sebenarnya.
 Disorientasi: Semakin jauh SPUKTA dari pilot yang mengoperasikannya, semakin
sulit untuk menentukan fitur SPUKTA yang memberikan petunjuk tentang orientasi,
152
arah, ketinggian, dan kecepatannya. Sebelum mengasumsikan sikap atau posisi
SPUKTA, maka pilot perlu memastikan kondisi SPUKTA dengan memberikan input
kontrol kecil untuk memastikan kendali selaras dengan SPUKTA. Degradasi kontrol
unit SPUKTA yang cepat dapat terjadi jika tidak hati-hati pada saat disorientasi.
 Disorientasi spasial: Disorientasi spasial secara khusus mengacu pada kurangnya
orientasi berkaitan dengan posisi, sikap, atau pergerakan SPUKTA di ruang udara. Ini
adalah kondisi keadaan yang dapat membuat Remote Pilot bingung sementara yang
dihasilkan dari informasi menyesatkan yang dikirim ke otak oleh berbagai organ
indera. Cara terbaik untuk mengatasi disorientasi spasial adalah dengan selalu
berlatih dan dengan mempercayai instrumen dan kontrol dan mengabaikan persepsi
sensorik.
Tidak seperti pilot pesawat berawak, Remote Pilot umumnya bekerja di luar ruangan
dan harus secara langsung menangani elemen-elemennya. Dengan demikian, perencanaan
harus dilakukan untuk menjamin operasi yang aman dan nyaman. Saat mempersiapkan,
pikirkan apa yang Anda perlukan jika Anda akan melakukan penerbangan di lokasi yang sama
seharian.
Memindai pesawat lain
Memindai langit untuk pesawat sama pentingnya dengan mempertahankan kendali
atas SPUKTA Anda, dan patut mendapat perhatian yang sama. Jangan batasi pemindaian
Anda pada area di depan dan pada tingkat yang sama dengan SPUKTA Anda, tetapi pindai
secara sistematis di seluruh cakrawala, lihat di bawah dan di atas ketinggian di mana sistem
Anda terbang. Pandangan mata yang konstan tidak akan efektif, karena mata Anda
membutuhkan waktu untuk fokus pada objek, jadi berhenti sejenak setidaknya selama satu
detik akan meningkatkan kemampuan Anda untuk mendeteksi pesawat terbang lainnya.
Metode yang umum digunakan adalah memilih bagian langit 10 derajat
(memvisualisasikan seluruh langit sebagai 360 derajat), lalu memindai bagian itu ke atas dan
ke bawah sebelum melanjutkan ke bagian 10 derajat berikutnya. Mungkin sulit untuk
melakukan pemindaian pekerjaan yang baik sambil menerbangkan SPUKTA secara
bersamaan. Idealnya, Anda akan memiliki pengamat visual untuk mengawasi pesawat, tetapi
jika tidak, Anda harus membagi perhatian Anda sesuai untuk memastikan Anda mengawasi
lalu lintas udara. Jika Anda menerima pengecualian ( Waiver ) untuk terbang di malam hari,
Anda hanya akan melihat benda-benda yang sedikit keluar dari garis pandang langsung, dan
pemindaian Anda harus lebih lambat dan lebih hati-hati. Jika ada pesawat berawak pada jalur
operasi SPUKTA, mengingat aturan prioritas jalur penerbangan, segera jauhkan SPUKTA dari
pesawat dan diutamakan mendarat.
Sun-Blindness
Saat melakukan penerbangan langsung menuju matahari terbit atau terbenam, maka
dapat membiaskan pandangan Remote Pilot sehingga sulit melacak posisi SPUKTA, melihat
rintangan, atau pesawat terbang. Bahkan, ketika memandang sesaat ke arah matahari dapat
mengecilkan pupil, dan akan membutuhkan waktu beberapa saat untuk memulihkannya.
Sebaiknya siapkan kacamata hitam, topi/visor, atau keduanya.
Jika perlu, dapat mengatur misi untuk menghindari dan melihat ke arah matahari,
menjaganya di belakang stasiun kontrol darat / Ground Control Station (GCS). Degradasi
serupa dengan penglihatan dapat terjadi ketika cahaya matahari memantul pada benda-
benda seperti jendela kaca cermin atau medan yang tertutup salju. Bila memungkinkan,
dampak dari tantangan-tantangan ini harus diminimalkan.
153
Get-Home-It is and Completion
Konsep "get-home-it is" menyebabkan banyak kecelakaan penerbangan setiap hari.
Gejalanya termasuk kecenderungan untuk melebih-lebihkan ataupun bersikap terlalu terburu-
buru pada kemampuan seseorang, meremehkan masalah dan bahaya yang mungkin muncul
dengan sendirinya. Pilot dalam pola pikir ini dibutakan oleh keinginan untuk “segera
menyelesaikan pekerjaan”. Tidak ada cara mengatasi get-home-it is. Namun, tidak ada yang
begitu penting sehingga sepadan dengan risiko merusak properti, melukai orang, atau
kehilangan SPUKTA Anda.
Faktor yang berkontribusi adalah "terburu-buru dalam penyelesaian." Ini terjadi ketika
Remote Pilot telah memulai penerbangan dan telah menyelesaikan beberapa atau sebagian
besar misi tertentu. Remote Pilot hanya ingin melanjutkan dan menyelesaikan dari pada
menunda penyelesaian misi penerbangan di hari lainnya.
Remote Pilot dapat menyelamatkan diri dari tekanan semacam ini dengan
menetapkan Kode Etik yang tidak dapat dilanggar untuk misi, seperti menetapkan batasan
cuaca yang ada pada saat itu atau parameter lain yang membatasi operasi dalam kondisi
tertentu. Misalnya, Remote Pilot dapat memilih untuk menetapkan kondisi angin maksimum
untuk jenis penerbangan tertentu ( atau semua jenis ). Hal ini tentunya bisa kurang maksimal
yang direkomendasikan oleh pabrikan. Ingat, Remote Pilot in command adalah penanggung
jawab seluruh operasi penerbangan.
Positif control
Saat RPIC dan orang yang memanipulasi kontrol SPUKTA bukan individu yang sama,
penting untuk memastikan semua orang tahu siapa yang bertanggung jawab dalam
pengoperasian penerbangan dan jika perlu bagaimana kontrol diberikan dari satu Remote
Pilot ke Remote Pilot lainnya. Kecelakaan telah terjadi ketika seseorang mencoba untuk
mengambil alih kendali secara tidak terduga atau ketika seorang kru mengira bahwa orang
lain yang memegang kendali. Gunakan prosedur seperti di bawah ini :
Orang yang mentransfer kendali: "You have control."
Orang yang mengambil alih kendali: "I have control."
I’M SAFE Checklist
I’M SAFE checklist merupakan salah satu pertimbangan dalam mengambil keputusan.
4. Metode pengambilan keputusan

Pemahaman tentang proses pengambilan keputusan memberikan landasan bagi
percontohan untuk mengembangkan keterampilan ADM dan SRM. Sementara beberapa
situasi, seperti kegagalan mesin, memerlukan respons Remote Pilot untuk segera
menggunakan prosedur yang ditetapkan, biasanya ada waktu selama penerbangan untuk
menganalisa setiap perubahan yang terjadi, mengumpulkan informasi, dan menilai risiko
sebelum mengambil keputusan. Manajemen risiko dan intervensi risiko lebih dari sekedar
definisi istilah yang mungkin disarankan. Manajemen risiko dan intervensi risiko adalah proses
pengambilan keputusan yang dirancang untuk mengidentifikasi bahaya secara sistematis,
menilai tingkat risiko, dan menentukan tindakan terbaik. Proses ini melibatkan identifikasi
bahaya, diikuti dengan penilaian risiko, analisa pengendalian, pengambilan keputusan
pengendalian, penggunaan pengendalian, dan pemantauan hasilnya.
154
Langkah-langkah menuju keputusan ini merupakan proses pengambilan keputusan.
Tiga model kerangka terstruktur untuk pemecahan masalah dan pengambilan keputusan
adalah 5P, 3P menggunakan PAVE, CARE dan TEAM, dan model DECIDE. Hal ini
memberikan bantuan dalam mengatur proses pengambilan keputusan. Semua model ini telah
diidentifikasi membantu single Remote Pilot dalam mengatur keputusan penting.
Perceive, Process, Perform (3P) Model
Model Perceive, Process, Perform (3P) untuk ADM menawarkan pendekatan yang
sederhana, praktis, dan sistematis yang dapat digunakan selama semua fase penerbangan.
Untuk menggunakannya, Remote Pilot akan:
 Memahami situasi tertentu selama penerbangan

 Proses dengan mengevaluasi dampaknya terhadap keselamatan penerbangan
 Lakukan dengan menerapkan tindakan terbaik
Gunakan metode Perceive, Process, Perform, dan Evaluate sebagai model
berkelanjutan untuk setiap keputusan aeronautika yang Remote Pilot putuskan. Meskipun
manusia cenderung membuat kesalahan, apa pun yang dapat Anda lakukan untuk mengenali
dan meminimalkan potensi ancaman terhadap keselamatan penerbangan, yang akan
membuat Anda menjadi pilot yang lebih baik. Bergantung pada sifat aktivitas dan waktu yang
tersedia, pemprosesan manajemen risiko dapat dilakukan pada salah satu dari tiga kerangka
waktu. Sebagian besar kegiatan pelatihan penerbangan dapat berlangsung dalam kerangka
waktu "critical time" untuk bisa memanajemen risiko. Enam langkah manajemen risiko dapat
digabungkan menjadi model 3P yang mudah diingat untuk manajemen risiko menjadi praktis:
Perceive, Process, Perform dengan PAVE, CARE, dan TEAM checklist.
Remote Pilot dapat membantu memahami bahaya dengan menggunakan PAVE
checklist: Pilot, Pesawat, Lingkungan, dan Tekanan Eksternal. Mereka dapat memproses
bahaya dengan menggunakan CARE checklist dari: Konsekuensi, Alternatif, Realitas, Faktor
eksternal. Akhirnya, Remote Pilot dapat melakukan manajemen risiko dengan menggunakan
TEAM checklist: Transfer(Transfer), Eliminasi(Eliminate), Terima(Accept), dan
Mitigasi(Mitigation).
Gambar 9.2 CARE
155
C : Consequences (konsekuentsi) apa tingkat kebutuhan untuk penerbangan?
A : Alternatives(alternatif) dapatkah kita mengurangi risiko yang ada?
R : Reality (realita) apakah ada harapan yang tidak realistis?
E : External pressures (tekanan luar) apakah Anda akan memutuskan untuk
pergi atau tidak terlepas dari tekanan luar
The DECIDE Model
Pengambilan keputusan aeronautika meletakkan dasar bagi tindakan rasional dalam
penerbangan. Bahkan jika Remote Pilot tidak menunjukkan sikap berbahaya yang tercantum
di atas, ada banyak poin di setiap penerbangan di mana keputusan diperlukan, dan Anda
harus memiliki pola pikir untuk digunakan—ini adalah model DECIDE:
 Detect ( mendeteksi ) : mendeteksi perubahan / permasalahan yang terjadi.

 Estimate ( perkirakan ) : memperkirakan tingkat kebutuhan untuk bertindak terhadap
perubahan / permasalahan yang terjadi.
 Choose ( memilih ) : memilih tindakan yang diperlukan untuk mengatasi perubahan /
permasalahan yang terjadi.
 Identify ( identifikasi ) : mengidentifikasi tindakan yang harus dilakukan untuk
mencapai hasil yang diinginkan.
 Do ( lakukan ) : melakukan tindakan yang diperlukan.
 Evaluate ( evaluasi ) : mengevaluasi efek tindakan yang dilakukan terhadap
perubahan yang diperlukan.
Sebagian besar kecelakaan penerbangan yang dapat dicegah disebabkan oleh
Human Error. Kejadian malfungsi mekanis jarang terjadi. Kegagalan struktural sering kali
disebabkan oleh faktor kesalahan Remote Pilot. Sebuah keputusan yang buruk dan mengarah
kepada keputusan yang lain (poor judgement chain)—jika salah satu mata rantai keputusan
tersebut diperbaiki, maka kecelakaan tidak akan terjadi.
156
Decision-Making in a Dynamic Environment
Gambar 9.3 ADM Proses
Pendekatan yang dilakukan pada pengambilan keputusan dapat menggunakan model

analitis, seperti 5P, 3P, dan DECIDE. Keputusan yang baik dihasilkan ketika Remote Pilot
mengumpulkan semua informasi yang tersedia, meninjaunya, menganalisa opsi, menilai opsi,
memilih tindakan, dan mengevaluasi tindakan itu untuk perbaikan. Dalam beberapa situasi,
tidak selalu ada waktu untuk membuat keputusan berdasarkan keterampilan pengambilan
keputusan analitis. Contoh yang baik adalah Remote Pilot yang tindakannya didasarkan pada
situasi penerbangan SPUKTA yang sangat lancar namun tiba-tiba berubah karena adanya
faktor tertentu. Ketika Remote Pilot bermaksud untuk menjalankan sebuah rencana, tetapi
keadaan berubah dan mengharuskan pengambilan keputusan dengan cepat. Ini disebut
pengambilan keputusan otomatis atau pengambilan keputusan yang dinaturalisasi.
157
Automatic Decision-Making
Ketika seseorang harus mengambil keputusan dalam waktu yang singkat, pertama
yang harus dilakukan adalah menilai situasi yang terjadi. Kemudian segera mencari beberapa
kemungkinan tindakan yang dapat dilakukan dan segera memutuskan opsi mana yang bisa
dipilih. Meskipun pilihan yang diambil bukan yang terbaik, setidaknya telah mendapatkan
sebuah hasil yang bisa dilakukan. Istilah "naturalistic" dan “automatic decision-making”
digunakan untuk menggambarkan jenis pengambilan keputusan ini. Kemampuan seseorang
dalam mengambil keputusan bergantung pada pengenalan pola dan konsistensi yang
menentukan pilihan dalam situasi yang kompleks. Seseorang yang sudah berpengalaman
dapat memahami situasi sementara, kemudian mengambil tindakan berdasarkan
pengalaman. Pengambilan keputusan otomatis ini didasarkan pada pelatihan dan
pengalaman serta paling sering digunakan pada saat darurat ketika tidak ada waktu untuk
mengambil keputusan secara analitis. Pengambilan keputusan yang naturalistik atau otomatis
dapat meningkat dengan pelatihan dan pengalaman, dan seorang Remote Pilot harus bersiap
untuk menggunakan kombinasi dalam pengambilan keputusan yang berkorelasi dengan
pengalaman dan pelatihan individu.
Operational Pitfalls
Meskipun Remote Pilot yang telah berpengalaman cenderung dapat membuat
keputusan yang otomatis, ada kecenderungan atau operational pitfall yang menyertai
pengembangan pengalaman Remote Pilot. Ini adalah perangkap perilaku klasik di mana
keputusan Remote Pilot akan berakibat buruk. Untuk Remote Pilot yang lebih berpengalaman,
cobalah untuk menyelesaikan penerbangan sesuai rencana. Keinginan tersebut dapat
berdampak buruk pada keselamatan dan berkontribusi pada penilaian keterampilan piloting
yang tidak realistis. Kecenderungan atau pola perilaku berbahaya ini, yang harus diidentifikasi
dan dihilangkan, termasuk perangkap operasional.
158
Operational pitfalls (terperangkap dalam situasi)
 Peer pressure (tekanan lingkungan) : pengambilan keputusan yang buruk mungkin
didasarkan pada respons emosional terhadap rekan kerja, dari pada mengevaluasi situasi
secara objektif
 Mindset (pola berpikir): seorang pilot menunjukkan pola pikir melalui ketidak mampuan untuk
mengenali dan mengatasi perubahan dalam situasi tertentu
 Get-there-it is (sikap : disposisi merusak penilaian pilot melalui fiksasi pada tujuan awal atau
tujuan, dikombinasikan dengan pengabaian untuk setiap tindakan alternatif
 Duck-under syndrome : seorang pilot mungkin tergoda untuk mencapai bandara dengan
turun di bawah minimum selama pendekatan. mungkin ada keyakinan bahwa ada margin
kesalahan bawaan dalam setiap prosedur pendekatan, atau pilot mungkin ingin mengakui
bahwa pendaratan tidak dapat diselesaikan dan pendekatan yang terlewat harus dimulai
 Sound running : ini terjadi ketika pilot mencoba mempertahankan kontak visual dengan
medan pada ketinggian rendah saat kondisi instrumen yang ada
 Continuing visual flight rules (VFR) into instrument conditions : kondisi disorientasi spasial
atau tabrakan dengan halangan dapat terjadi ketika pilot melanjutkan VFR ke dalam kondisi
instrumen. ini bisa lebih berbahaya jika pilot tidak memiliki rating instrumen
 Getting behind the aricraft : perangkap ini dapat disebabkan oleh membiarkan peristiwa atau
situasi mengendalikan tindakan pilot. keterkejutan yang konstan pada apa yang terjadi
selanjutnya dapat ditunjukkan ketika pilot berada di belakang pesawat
 Loss of positional or situasional awarness : dalam kasus ekstrim, ketika pilot berada di
belakang pesawat, kehilangan posisi atau kesadaran situasi dapat terjadi. pilot mungkin tidak
mengetahui lokasi geografis pesawat atau banyak yang tidak dapat mengenali kembali
keadaan yang menentukan
 Operating without adequate fuel reserves : mengabaikan persyaratan cadangan bahan
bakar minimum umumnya merupakan hasil dari terlalu percaya diri, kurangnya perencanaan
penerbangan, atau mengabaikan peraturan yang berlaku
 Descent below minimum en route altitude : sindrom terburuk , seperti yang disebutkan, juga
dapat terjadi selama bagian perjalanan penerbangan IFR
 Flying outside the envelope : asumsi kemampuan kinerja tinggi dari pesawat tertentu dapat
menyebabkan kesalahan dan keyakinan bahwa itu dapat memenuhi tuntutan yang dipaksakan
oleh keterampilan terbang pilot yang terlalu tinggi.
 Neglect of flight planning, preflight inspection and checklist : seorang pilot mungkin
mengandalkan ingatan jangka pendek dan panjang, keterampilan terbang reguler, dan rute
yang sudah dikenal dari pada prosedur yang telah ditetapkan dan daftar periksa yang
diterbitkan. ini terutama berlaku untuk pilot berpengalaman
159
Gambar 9.4 Operational Pitfall
160
BAB X
PENGARUH FISIOLOGIS NARKOBA DAN
ALKOHOL
A. Pengaruh fisiologis narkoba dan alkohol
1. Faktor fisiologis
Faktor medis penting yang harus diperhatikan oleh seorang pilot meliputi:
 Hiperventilasi
 Stres
 Kelelahan
 Dehidrasi
 Headstroke
 Efek alkohol dan obat-obatan
Hiperventilasi
Hiperventilasi adalah kecepatan dan kedalaman pernapasan yang berlebihan yang
menyebabkan hilangnya karbon dioksida secara abnormal dari darah. Ini jarang
melumpuhkan pilot sepenuhnya, tetapi menyebabkan gejala yang mengganggu yang dapat
membuat khawatir pilot seakan akan kurang informasi. Dalam kasus seperti itu, peningkatan
laju pernapasan dan kecemasan semakin memperburuk masalah. Hiperventilasi dapat
menyebabkan ketidaksadaran karena gangguan sistem pernapasan mekanisme untuk
mendapatkan kembali kontrol pernapasan. Pilot menghadapi situasi stres yang tidak terduga
mungkin secara tidak sadar meningkatkan laju pernapasan mereka Perawatan untuk
hiperventilasi melibatkan pemulihan tingkat karbon dioksida yang tepat dalam tubuh.
Bernapas secara normal adalah pencegahan terbaik dan obat terbaik untuk hiperventilasi.
Sebagai tambahan memperlambat laju pernapasan, bernapas ke dalam kantong kertas atau
berbicara keras membantu mengatasi hiperventilasi. Pemulihan biasanya cepat setelah laju
pernapasan kembali normal.Gejala umum hiperventilasi meliputi:
 Gangguan penglihatan
 Ketidaksadaran
 Sensasi pusing atau pusing
 Sensasi kesemutan
 Sensasi panas dan dingin
 Kejang otot
Stress
Stres adalah respons tubuh terhadap tuntutan fisik dan psikologis yang dibebankan
pada tubuh. Reaksi terhadap stres termasuk melepaskan hormon kimia (seperti adrenalin) ke
dalam darah dan meningkatkan metabolisme untuk memberikan lebih banyak energi ke otot.
Gula darah, denyut jantung, pernapasan, tekanan darah, dan keringat semuanya meningkat.
Istilah "stresor" digunakan untuk menggambarkan suatu elemen yang menyebabkan
161
seseorang mengalami stres. Contoh stresor termasuk stres fisik (kebisingan atau getaran),
stres fisiologis (kelelahan), dan stres psikologis (pekerjaan sulit atau pribadi).
Stres terbagi menjadi dua kategori besar: akut (jangka pendek) dan kronis (jangka
panjang). Stres akut melibatkan ancaman langsung yang dianggap sebagai bahaya. Ini
adalah jenis stres yang memicu respons “lawan atau lari” dalam diri seseorang, baik ancaman
itu nyata atau imajiner. Biasanya, seseorang yang sehat dapat mengatasi stres akut dan
mencegah stres yang berlebihan.
Namun, stres akut yang sedang berlangsung dapat berkembang menjadi stres kronis.
Stres kronis dapat didefinisikan sebagai tingkat stres yang menghadirkan beban yang tidak
dapat ditoleransi, melebihi kemampuan individu untuk mengatasinya, dan menyebabkan
kinerja individu turun tajam. Tekanan psikologis, seperti kesepian, kekhawatiran keuangan,
dan masalah hubungan atau pekerjaan dapat menghasilkan tingkat stres kumulatif yang
melebihi kemampuan seseorang untuk mengatasi situasi. Kapan stres mencapai tingkat ini,
kinerja turun dengan cepat. Pilot yang mengalami tingkat stres ini adalah tidak aman dan
tidak boleh menggunakan hak penerbang mereka. Pilot yang mencurigai mereka menderita
stres kronis harus berkonsultasi dengan dokter.
Kelelahan
Kelelahan sering dikaitkan dengan kesalahan yang dilakukan pilot. Beberapa efek
kelelahan termasuk degradasi perhatian dan konsentrasi, gangguan koordinasi, dan
penurunan kemampuan berkomunikasi. Faktor-faktor ini sangat mempengaruhi kemampuan
untuk membuat keputusan yang efektif. Kelelahan fisik diakibatkan oleh kurang tidur,
olahraga, atau pekerjaan fisik. Faktor-faktor seperti stres dan kinerja kognitif yang
berkepanjangan pekerjaan mengakibatkan kelelahan mental. Seperti stres, kelelahan terbagi
dalam dua kategori besar:
Contoh:
 Gangguan pengaturan waktu — tampak melakukan tugas seperti biasa, tetapi

pengaturan waktu setiap komponen adalah sedikit . Hal ini membuat pola operasi
kurang lancar karena pilot melakukan setiap komponen seolah-olah terpisah, bukan
bagian dari kegiatan yang terintegrasi.
 Gangguan dalam persepsi — pemusatan perhatian pada gerakan atau objek di pusat
penglihatan dan mengabaikan orang-orang di sekitar. Hal ini disertai dengan
hilangnyya akurasi dan kelancaran dalam gerakan kontrol.
Kelelahan akut memiliki banyak penyebab, tetapi berikut ini adalah yang paling penting bagi
pilot:
 Hipoksia ringan (defisiensi oksigen)

 Stres fisik
 Stres psikologis
 Penipisan energi fisik akibat stres psikologis
 Stres psikologis yang berkelanjutan
Kelelahan akut dapat dicegah dengan diet yang tepat serta istirahat dan tidur yang
cukup. Diet seimbang mencegah tubuh dari kebutuhan untuk mengkonsumsi jaringannya
sendiri sebagai sumber energi. Istirahat yang cukup mempertahankan simpanan energi vital
tubuh.
162
Kelelahan kronis, berlangsung dalam jangka waktu yang lama, biasanya memiliki akar
psikologis, meskipun penyakit yang mendasari kadang-kadang bertanggung jawab. Ketika
kondisinya menjadi cukup serius, itu menyebabkan penyakit emosional. Jika menderita
kelelahan akut, Remote Pilot tidak boleh mengoperasikan SPUKTA. Jika kelelahan terjadi
selama pengoperasian SPUKTA, tidak ada pelatihan atau pengalaman yang dapat mengatasi
kerugian efek. Istirahat yang cukup adalah satu-satunya cara untuk mencegah terjadinya
kelelahan. Hindari terbang SPUKTA tanpa istirahat malam penuh, setelah bekerja berjam-
jam, atau setelah lelah atau hari yang menegangkan.
Dehidrasi
Dehidrasi adalah istilah yang diberikan untuk kehilangan air secara kritis dari tubuh.
Penyebab dehidrasi adalah suhu panas, angin, kelembapan, dan minuman seperti kopi, teh,
alkohol, dan minuman ringan berkafein. Beberapa tAnda umum dehidrasi adalah sakit kepala,
kelelahan, kram, kantuk, dan pusing. Efek dehidrasi pertama yang terlihat adalah kelelahan,
yang pada umumnya membuat fisik dan mental menjadi kurang maksimal. Menerbangkan
SPUKTA dalam waktu yang lama di musim panas suhu atau pada ketinggian tinggi
meningkatkan kerentanan terhadap dehidrasi karena kondisi cenderung meningkatkan tingkat
kehilangan air dari dalam tubuh.
Untuk membantu mencegah dehidrasi, minumlah dua hingga empat liter air setiap 24
jam. Karena setiap orang memiliki fisiologis berbeda, ini hanya panduan. Kebanyakan orang
sadar akan delapan gelas sehari : Jika setiap gelas air adalah delapan ons, ini sama dengan
64 ons, yaitu dua liter. Jika ini cairan tidak tergantikan, kelelahan berkembang menjadi pusing,
lemas, mual, kesemutan pada tangan dan kaki, kram perut, dan rasa haus yang luar biasa.
Kunci bagi pilot adalah terus-menerus menyadari kondisi mereka. Kebanyakan orang menjadi
haus dengan Defisit 1,5 liter atau kehilangan 2 persen dari total berat badan. Tingkat dehidrasi
ini memicu "mekanisme haus." Masalahnya adalah mekanisme rasa haus datang terlambat
dan dimatikan juga dengan mudah. Sejumlah kecil cairan di mulut mematikan mekanisme ini
dan penggantian cairan tubuh yang dibutuhkan tertunda. dengan mudah. Sejumlah kecil
cairan di mulut mematikan mekanisme ini dan penggantian cairan tubuh yang dibutuhkan
tertunda. Langkah-langkah lain untuk mencegah dehidrasi meliputi:
 Membawa wadah untuk mengukur asupan air harian.

 Mengandalkan sensasi haus sebagai alarm. Jika air biasa tidak disukai, tambahkan
beberapa penyedap minuman olahraga agar lebih bisa diterima.
 Membatasi asupan kafein dan alkohol setiap hari (keduanya bersifat diuretik dan
merangsang peningkatan produksi urin).
Headstroke
Headstroke adalah suatu kondisi yang disebabkan oleh ketidakmampuan tubuh untuk
mengontrol suhunya. Awal dari kondisi ini dapat dikenali dari gejala dehidrasi, tetapi juga telah
diketahui diakui hanya setelah keruntuhan total. Untuk mencegah gejala-gejala ini, disarankan
agar persediaan air yang cukup dibawa dan digunakan pada interval yang sering, apakah
haus atau tidak. Tubuh biasanya menyerap air dengan kecepatan 1,2 hingga 1,5 liter per jam.
Individu harus minum satu liter per jam untuk kondisi stres panas yang parah atau satu pint
per jam untuk kondisi stres sedang. Untuk informasi lebih lanjut tentang konsumsi air, lihat
bagian "Dehidrasi"
163
2. Pengaruh narkoba dan alkohol terhadap performa pilot
Peraturan Penerbangan tidak menyertakan referensi khusus untuk penggunaan obat.
Melarang sesorang bertindak sebagai RPIC atau dalam kapasitas lain sebagai awak
penerbangan pilot yang diperlukan, sementara orang itu: Mengetahui atau memiliki alasan
untuk mengetahui adanya kondisi medis yang membuat orang tersebut tidak dapat memenuhi
persyaratan untuk sertifikat medis yang diperlukan untuk pengoperasian
Sedang minum obat atau menerima perawatan lain untuk kondisi medis yang
mengakibatkan: orang yang tidak dapat memenuhi persyaratan untuk sertifikat medis yang
diperlukan untuk pengoperasian. Ada beberapa ribu obat yang saat ini disetujui oleh BPOM,
tidak termasuk obat bebas. Hampir semua obat memiliki potensi untuk efek samping yang
merugikan pada beberapa orang. Selain itu, suplemen herbal dan diet, olahraga dan energi
booster, dan beberapa produk "alami" lainnya berasal dari zat yang sering ditemukan di obat-
obatan yang juga dapat memiliki efek samping yang merugikan. Sementara beberapa individu
tidak mengalami sisi efek dengan obat atau produk tertentu.
Sebelum dan setiap penerbangan, semua pilot harus melakukan penilaian diri secara
fisik untuk memastikan keselamatan. Ingatan yang bagus adalah IMSAFE, yang merupakan
singkatan dari Illness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue, Emotion. Untuk komponen
pengobatan IMSAFE, pilot perlu bertanya pada diri mereka sendiri, “Apakah saya sedang
mengonsumsi obat-obatan yang mungkin mempengaruhi penilaian saya atau membuat saya
mengantuk? Untuk obat baru, OTC atau diresepkan, Anda harus menunggu setidaknya 48
jam setelah dosis pertama sebelum terbang untuk memastikan Anda melakukannya tidak
memiliki efek samping yang merugikan yang akan membuat tidak aman untuk
mengoperasikan pesawat terbang.
Sebagai tambahan pertanyaan pengobatan, pilot juga harus mempertimbangkan hal berikut:
 Jangan minum obat yang tidak perlu atau elektif.

 Pastikan Anda makan makanan seimbang secara teratur.
 Bawalah makanan ringan.
 Pertahankan hidrasi yang baik - bawalah banyak air.
 Pastikan tidur yang cukup pada malam sebelum penerbangan.
 Tetap bugar secara fisik.
164
Gambar 10.1 Pengaruh Alkohol
Alkohol merusak efisiensi tubuh manusia. Penelitian telah menunjukkan bahwa

mengkonsumsi alkohol terkait erat dengan penurunan kinerja. Pilot harus membuat ratusan
keputusan, beberapa di antaranya waktu-kritis, selama penerbangan. Hasil yang aman dari
setiap penerbangan tergantung pada kemampuan untuk membuat keputusan yang tepat dan
mengambil tindakan yang tepat selama kejadian rutin, serta situasi abnormal. Pengaruh
alkohol mengurangi kemungkinan menyelesaikan penerbangan tanpa insiden. Bahkan dalam
jumlah kecil, alkohol dapat merusak penilaian, mengurangi rasa tanggung jawab,
mempengaruhi koordinasi, menyempitkan bidang visual, mengurangi memori, mengurangi
kemampuan penalaran, dan rentang perhatian yang lebih rendah. Sekecil satu ons alkohol
dapat menurunkan kecepatan dan kekuatan refleks otot, mengurangi efisiensi gerakan mata
saat membaca, dan meningkatkan frekuensi di mana kesalahan dilakukan. Gangguan
penglihatan dan pendengaran dapat terjadi karena:
 Mengkonsumsi sedikitnya satu minuman.

 Saat mengalami mabuk, seorang pilot masih di bawah pengaruh alkohol.
Meskipun seorang pilot mungkin berpikir “saya merasa baik baik saja” fungsi normal,
motorik dan mental gangguan respon masih ada. Besar jumlah alkohol dapat tetap berada di
dalam tubuh selama lebih dari 16 jam, jadi pilot harus berhati-hati terbang terlalu cepat setelah
minum. Keracunan ditentukan oleh jumlah alkohol dalam aliran darah. Ini biasanya diukur
sebagai persentase berat dalam darah. CASR 91 mengharuskan kadar alkohol dalam darah
kurang dari 0,04 persen dan bahwa 8 jam berlalu antara minum alkohol dan mengemudikan
pesawat. Seorang pilot dengan tingkat alkohol darah 0,04 persen atau lebih setelah 8 jam
tidak dapat terbang sampai alkohol darah turun di bawah jumlah itu. Meskipun alkohol dalam
darah mungkin jauh di bawah 0,04 persen, seorang pilot tidak dapat terbang lebih cepat dari
8 jam setelah minum alkohol. Meskipun peraturannya cukup spesifik, itu bagus ide untuk
menjadi lebih konservatif dari pada peraturan.
165
3. Vision & flight
Dari semua indera yang ada, penglihatan adalah indera yang paling penting untuk
melaksanakan penerbangan yang aman. Sebagian besar hal yang dirasakan saat melakukan
penerbangan bersifat visual atau sangat terbantu dengan indera penglihatan. Betapapun luar
biasa pentingnya, indera penglihatan tetap memiliki keterbatasan seperti adanya ilusi
penglihatan dan titik buta. Semakin banyak seorang pilot memahami tentang kinerja mata dan
fungsinya, semakin mudah bagi pilot tersebut dalam menggunakan indera penglihatannya
secara efektif dan menangani potensi adanya masalah.
Dari semua indera, penglihatan adalah yang paling penting untuk penerbangan yang
aman. Sebagian besar hal yang dirasakan saat penerbangan bersifat visual atau sangat
terbantu dengan indera penglihatan dilengkapi dengan penglihatan. Betapapun luar biasa
pentingnya, indera penglihatan tetap memiliki keterbatasan seperti ilusi penglihatan dan titik
buta. Semakin banyak seorang pilot memahami tentang kinerja mata dan fungsinya, semakin
mudah bagi pilot tersebut dalam menggunakan indera penglihatannya secara efektif dan
menangani potensi adanya masalah. Energi cahaya berubah menjadi impuls listrik yang
mengalir melalui saraf ke otak. Otak menafsirkan sinyal listrik tersebut untuk membentuk imaji.
Ada dua jenis sel peka cahaya pada mata: sel batang dan bidang kerucut.
Scanning Techniques
Untuk memindai/ scanning secara efektif, pilot harus melihat dari kanan ke kiri atau kiri
ke kanan. Mereka harus mulai memindai pada jarak terbesar yang dapat dilihat objek (atas)
dan bergerak ke dalam menuju posisi pesawat (bawah). Untuk setiap pemberhentian, area
yang lebarnya kira-kira 30° harus dipindai. Durasi setiap pemberhentian didasarkan pada
tingkat detail yang diperlukan, tetapi tidak ada pemberhentian yang berlangsung lebih dari 2
hingga 3 detik. Saat berpindah dari satu titik pandang ke titik pandang berikutnya, pilot harus
tumpang tindih dengan bidang pandang sebelumnya sebesar 10° seperti digambarkan pada
gambar dibawah ini.
Gambar 10.2 Scannig Techniques
166
BAB XI
CREW RESOURCE MANAGEMENT
A. Crew Resource Management
1. Definisi, konsep, dan elemen CRM

Definisi CRM
Manajemen Sumber Daya Kru (CRM) adalah penggunaan efektif semua sumber daya
yang tersedia:
 Sumber daya manusia,

 Perangkat keras, dan
 Informasi untuk mencapai operasi yang aman dan efisien, mengurangi kesalahan,
menghindari stres, dan meningkatkan efisiensi.
Konsep dasar CRM
Meskipun ada berbagai metode yang digunakan dalam CRM, namun ada beberapa
hal penting yang bersifat universal:
 CRM adalah prosedur operasi standar yang paling efektif dan komprehensif.
 CRM harus fokus pada fungsi kru jarak jauh sebagai tim, bukan sebagai kumpulan
individu yang kompeten secara teknis. Bila memungkinkan, Remote Pilot harus dinilai
sebagai kru, bukan sebagai individu.
 CRM harus menginstruksikan kru Remote Pilot bagaimana berperilaku dan
menunjang efektivitas kru.
 CRM harus memberikan kesempatan bagi kru Remote Pilot mempraktekkan
keterampilan dan pembagian tugas untuk menjadi pemimpin tim dan anggota tim yang
efektif.
Element CRM
Kesalahan manusia, pencegahan dan deteksi eror.
 Faktor organisasi (organizational factors)

 Manajemen stres
 Situational awareness
 Resolusi konflik, pemecahan masalah dan pengambilan keputusan
 Task management
 Automation management
2. Hazard and Risk Management

Hazard and Risk
Hazard dan Risk juga merupakan elemen di dalam penentuan keputusan. Bahaya
adalah kondisi, peristiwa, atau keadaan nyata atau yang dirasakan oleh pilot. Ketika
menghadapi bahaya, pilot membuat penilaian bahaya itu berdasarkan berbagai faktor. Pilot
memberikan nilai pada potensi dampak bahaya, yang memenuhi syarat penilaian pilot
167
terhadap bahaya risk. Oleh karena itu, risk adalah penilaian terhadap bahaya tunggal atau
kumulatif yang dihadapi seorang pilot; namun, pilot yang berbeda melihat bahaya secara
berbeda
Hazardous Attitude and Antidoted
Kondisi bugar terbang tidak hanya tergantung pada kondisi fisik dan pengalaman
seorang pilot. Misalnya, sikap seseorang mempengaruhi kualitas keputusan seorang pilot.
Sikap adalah kecenderungan motivasional untuk menanggapi orang, situasi, atau peristiwa
dengan cara tertentu. Studi telah mengidentifikasi ada lima sikap berbahaya yang dapat
mengganggu kemampuan untuk membuat keputusan yang tepat dan menjalankan otoritas
dengan benar: anti-otoritas, Impulsif, kebal, macho, dan menarik diri. [Tabel 11.1]
Sikap yang berbahaya berkontribusi pada penilaian yang buruk pilot sehingga
diperlukan usaha secara efektif untuk mengantisipasinya dengan mengarahkan kembali sikap
berbahaya tersebut menjadi tindakan yang benar. Langkah pertama adalah mengenali sikap
berbahaya tersebut. Setelah mengenali pikiran tersebut, pilot harus menandai sebagai
sesuatu yang berbahaya, kemudian mencari mitigasi yang sesuai. Mitigasi tersebut harus
diingat pada setiap sikap berbahaya sehingga secara otomatis muncul di pikiran saat
dibutuhkan.
Lima Sikap Berbahaya Penangkal
Anti-authority: "Don't tell me”. Ikut aturan main.

Anti-otoritas: "Jangan ajari saya".
Sikap ini ditemukan pada orang-orang yang tidak suka ada
orang yang menyuruh mereka melakukan sesuatu. Dalam
arti tertentu, mereka berkata, “Tidak ada yang bisa
memberitahu saya apa yang harus dilakukan. '' Mereka
mungkin kesal karena seseorang memberi tahu mereka
apa yang harus dilakukan atau mungkin menganggap
aturan, peraturan, dan prosedur sebagai konyol atau tidak
perlu.
Impulsivity: “Do it quickly” Pikirkan dulu sebelum

bertindak
Impulsif: "Lakukan secepatnya"
Ini adalah sikap orang yang sering merasa perlu melakukan
sesuatu, apa saja, dengan segera. Mereka tidak berhenti
sejenak untuk memikirkan apa yang akan mereka lakukan,
mereka tidak memilih alternatif terbaik, dan mereka
melakukan hal pertama yang terlintas dalam pikirannya.
168
Invulnerability: “It won’t happen to me” Hal itu bisa saja terjadi pada
saya
Kebal: “Itu tidak akan terjadi pada saya”
Banyak orang berpikir bahwa kecelakaan terjadi pada
orang lain, tetapi tidak pernah pada mereka. Mereka tahu
kecelakaan bisa terjadi, dan mereka tahu siapa pun bisa
terkena dampaknya. Namun mereka tidak pernah yakin
atau percaya bahwa mereka suatu saat akan
mengalaminya. Pilot yang berpikir seperti ini lebih
cenderung mengambil risiko dan meningkatkan risiko.
Macho: “I can do it” Jangan bertindak bodoh

Macho: "Aku bisa melakukannya"
Pilot yang selalu berusaha membuktikan bahwa mereka
lebih baik dari orang lain berpikir, “Saya bisa – saya akan
tunjukkan kepada kalian”. Pilot dengan tipe ini akan
berusaha membuktikan diri dengan mengambil risiko demi
mengesankan orang lain. Pola pikir seperti ini dianggap
sebagai karakteristik laki-laki, namun demikian hal ini juga
terjadi pada perempuan.
Resignation: “What’s the use?” Saya bukan orang yang

tidak bisa melakukan apa-
Pasrah: "Apa gunanya?"
apa. Saya bisa membuat
Pilot yang berpikir, "Apa gunanya?" tidak melihat diri sebuah perbedaan.
mereka mampu membuat banyak perbedaan dalam apa
yang terjadi pada lingkungannya. Ketika semuanya berjalan
dengan baik, pilot berpikir itu adalah keberuntungan. Ketika
keadaan menjadi buruk, pilot menyalahkan seseorang atau
menghubungkannya dengan nasib buruk. Pilot akan
menyalahkan orang lain atas tindakannya baik atau buruk.
Bahkan terkadang, pilot dengan pola pikir seperti ini akan
mengikuti permintaan yang tidak masuk akal hanya untuk
menjadi "orang yang baik."
Gambar Tabel 11.1 Lima sikap berbahaya yang diidentifikasi melalui studi
169
Risk
Dalam setiap penerbangan, pilot tunggal membuat banyak keputusan dalam kondisi
berbahaya. Untuk terbang dengan aman, pilot perlu menilai tingkat risiko dan menentukan
tindakan terbaik untuk mengurangi risiko tersebut.
Gambar 11.2 Risk Management
Risk Assessment
Untuk pilot tunggal, menilai risiko tidak sesederhana kedengarannya. Misalnya, pilot
harus mengontrol kualitas dirinya sendiri dalam membuat keputusan. Jika pilot yang lelah
terbang selama 16 jam ditanya apakah dia terlalu lelah untuk melanjutkan terbang,
jawabannya mungkin "tidak". Kebanyakan pilot berorientasi pada tujuan dan ketika diminta
untuk melaksanakan penerbangan, ada kecenderungan untuk menyangkal keterbatasan
pribadi sambil menambahkan bobot pada masalah yang tidak terkait dengan misi. Misalnya,
pilot layanan darurat helikopter (EMS) membuat keputusan penerbangan dengan
menambahkan alasan kebutuhan mendesak pasien. Pilot-pilot ini menambah beban yang
menjadi pertimbangan pengambilan keputusan pada faktor-faktor tak berwujud (dalam kasus
ini pasien) dan gagal mengukur bahaya aktual dengan tepat, seperti kelelahan atau cuaca,
ketika membuat keputusan penerbangan.
Pilot tunggal yang tidak memiliki anggota kru lain sebagai teman berkonsultasi harus
bergulat dengan faktor-faktor eksternal yang dapat menarik seseorang ke dalam posisi
berbahaya. Oleh karena itu, pilot tunggal memiliki kerentanan yang lebih besar daripada kru
yang lengkap.
Risk Mitigation
I'M SAFE Checklist. Untuk mengurangi risiko seorang pilot dapat menggunakan
checklist I'M SAFE untuk menentukan kesiapan fisik dan mental terbang:
 Illness—Apakah saya sakit? Penyakit adalah contoh risiko yang jelas;

 Medication—Apakah saya mengkonsumsi obat-obatan yang dapat mempengaruhi
penilaian saya atau membuat saya mengantuk?
 Stress—Apakah saya berada di bawah tekanan psikologis dari pekerjaan? Apakah
saya memiliki masalah keuangan, kesehatan, atau keluarga? Stres menyebabkan
masalah pada konsentrasi dan kinerja. Pilot harus mempertimbangkan efek stres pada
kinerja.
170
 Alcohol—Apakah saya mengkonsumsi alkohol dalam 8 jam terakhir ? Dalam 24 jam?
Sedikitnya satu ons minuman keras, satu botol bir, atau empat ons anggur dapat
merusak keterampilan terbang. Alkohol juga membuat pilot lebih rentan terhadap
disorientasi dan hipoksia.
 Fatigue—Apakah saya lelah dan kurang istirahat? Kelelahan terus menjadi salah satu
bahaya paling beresiko bagi keselamatan penerbangan, karena mungkin tidak terlihat
oleh pilot sampai terjadi kesalahan serius.
 Emotion—Apakah saya kesal secara emosional?
PAVE Checklist. Cara lain untuk mengurangi risiko adalah dengan memahami bahaya.
Dengan memasukkan PAVE Checklist ke dalam perencanaan pra-penerbangan pilot
membagi risiko penerbangan menjadi empat kategori: Pilot-in-Command, Aircraft,
Environment, External Pressure (PAVE) merupakan bagian dari proses pengambilan
keputusan Remote Pilot. untuk memastikan bahwa Anda telah mencakup setiap aspek
penerbangan. Dengan PAVE Checklist, pilot memiliki cara sederhana untuk mengingat setiap
kategori untuk memeriksa risiko sebelum penerbangan. Setelah pilot mengidentifikasi risiko
penerbangan, dia perlu memutuskan apakah risiko, atau kombinasi risiko, dapat dikelola
dengan aman dan berhasil. Jika tidak, mengambil keputusan untuk membatalkan
penerbangan.
Jika pilot memutuskan untuk melanjutkan penerbangan, dia harus mengembangkan
strategi untuk mengurangi risiko. Salah satu cara pilot dapat mengendalikan risiko adalah
dengan menetapkan standar minimum pribadi pada item dalam setiap kategori risiko. Ini
adalah batas yang unik untuk tingkat pengalaman dan kecakapan pilot individu saat ini
Pilot-in-Command.
Pilot merupakan salah satu faktor risiko dalam sebuah penerbangan. Pilot harus
bertanya, "Apakah saya siap untuk penerbangan ini?" dalam hal pengalaman, kondisi fisik,
dan emosional. Jawaban dapat diperoleh dengan menggunakan I’M SAFE Checklist.
Aircraft.
Batasan apa yang akan diterapkan pesawat selama perjalanan? Ajukan pertanyaan
berikut:
Apakah pesawat yang digunakan tepat untuk penerbangan?
Apakah saya familiar dengan pesawat ini?
Bisakah pesawat ini membawa beban yang direncanakan?
EnVironment
Cuaca. Cuaca adalah pertimbangan utama terhadap lingkungan. Sebelumnya disarankan
agar pilot menetapkan standar minimum pribadi mereka sendiri, terutama dalam hal cuaca.
Saat pilot mengevaluasi cuaca untuk penerbangan tertentu, mereka harus
mempertimbangkan hal berikut:
 Berapa ceiling dan visibility saat ini?
 Pertimbangkan kemungkinan bahwa cuaca mungkin berbeda dari perkiraan.
 Apakah ada badai petir saat ini atau prakiraan?
 Jika ada awan, apakah ada lapisan es, saat ini atau perkiraan?
 Berapa penyebaran suhu/titik embun dan suhu saat ini di ketinggian?
 Medan. Evaluasi medan adalah komponen penting lainnya dari lingkungan
penerbangan
 Ruang udara. Periksa wilayah udara dan pembatasan penerbangan sementara (TFR).
171
External Pressure
Tekanan eksternal adalah pengaruh eksternal terhadap penerbangan yang menciptakan rasa
tekanan untuk menyelesaikan penerbangan—seringkali dengan mengorbankan keselamatan.
Faktor-faktor yang dapat menyebabkan tekanan eksternal antara lain sebagai berikut:
 Keinginan untuk menunjukkan kualifikasi pilot

 Keinginan untuk membuat seseorang terkesan (Mungkin 2 kata yang paling
berbahaya adalah "Lihat ini")
 Orientasi pencapaian tujuan umum pilot
 Tekanan emosional yang terkait dengan pengakuan bahwa tingkat keterampilan dan
pengalaman dia mungkin lebih rendah daripada yang diinginkan oleh seorang pilot.
Kebanggaan dia bisa menjadi faktor eksternal yang kuat.
Gambar 11.3 PAVE
PAVE Checklist
PAVE Checklist merupakan salah satu pertimbangan dalam mengambil keputusan
P : Pilot in Command memiliki kualifikasi kondisi Kesehatan mental dan fisik
A : Aircraft (wahana) /SPUKTA memiliki kualifikasi kondisi yang baik
V : Lingkungan sekitar pengopersian SPUKTA serta kondisi cuaca sangat layak untuk
melakukan pengoperasian penerbangan
E : Tekanan luar yaitu kondisi dimana seorang operator/pilot SPUKTA mengambil
keputusan yang tepat , bahwa Anda harus menyadari sebelum dan setiap
penerbangan Anda dapat mengevaluasi masing masing area ini untuk memastikan
Anda memahami kemungkinan resiko pengoperasian SPUKTA
3. Task Management
Task Management dan Situational Awareness
Pembagian tugas seharusnya sudah jelas, bahwa banyak fungsi komunikasi yang
tumpang tindih, misalnya, pemecahan masalah dan pengambilan keputusan memerlukan
penilaian terhadap situasi dan proses akuisisi secara berurutan yang terencana dari beberapa
informasi yang terkait. Selanjutnya, prinsip-prinsip CRM yang mendasari manajemen dan
172
kemampuan kepemimpinan yang baik terkait dengan pencapaian situational awareness tim
dan distribusi beban kerja yang efektif pada seluruh kru.
Namun, operasi yang aman bergantung pada kewaspadaan selama operasi dalam
kondisi normal dan non-normal; dari beban kerja yang sangat rendah hingga beban kerja yang
sangat tinggi. Dari sudut pandang komunikasi, pola komunikasi apa yang berkontribusi untuk
mempertahankan perhatian pada tugas, pemantauan yang efektif, dan situational awareness
dalam berbagai kondisi.
Kru dan manajemen beban kerja
Sebagian besar, fungsi manajemen komunikasi adalah inti dari CRM (misalnya, manajemen
sumber daya, waktu, kru, dan beban kerja). Pertimbangkan karakteristik dalam kru sebagai
berikut:
 Kondisi interpersonal dalam ground control station yang konduktif adalah hubungan
kerja yang baik antara kru Remote Pilot .
 Prosedur standar dan harapan remote crew yang dapat diandalkan.
 Ketersediaan dan aksesibilitas informasi
 Remote crew berada di lingkaran dan di depan pesawat (yaitu, situational awareness).
Singkatnya, semua kru harus "siap-CRM". Hal ini harus diimplementasikan secara
aktual dalam bentuk rencana, solusi masalah, keputusan, dll. yang merupakan “CRM dalam
tindakan.” Seorang manajer harus memimpin, mendistribusikan tugas, mengawasi dan
memantau seluruh proses. Remote Pilot In Command merupakan orang yang memegang
otoritas komando dan tanggung jawab utama.
Namun demikian perlu disadari bahwa Remote Pilot di dalam kepemimpinan hanya
setengah dari peran kepemimpinan. Sisi lain dari kepemimpinan adalah seluruh kru Remote
Pilot. Ada implikasi kuat bahwa semua kru Remote Pilot berpartisipasi sampai batas tertentu
dalam fungsi manajemen, karena masing-masing memberikan kontribusi pada koordinasi kru
di dalam sebuah tim.
Pertimbangkan untuk membuat beberapa tim jika terdapat beberapa tingkatan "tim".
Seluruh remote crew, dipimpin oleh Manajer Operasi, yang terdiri dari kru Remote Pilot dan
pengamat (observer). Ada kalanya masing-masing sub tim bekerja sendiri-sendiri, ada
kalanya juga seluruh tim dipanggil dan bekerja bersama dipimpin oleh Manajer Operasi.
Misalnya, sebelum take-off dan approach, Manajer Operasi membuat "kru melaporkan ke
stasiun", dimana menyusun sebuah tim menjadi satu kesatuan.
Bahkan di dalam ground control station yang terdiri dari dua orang atau lebih, terjadi
pergantian tugas terus-menerus dimana keduanya bekerja bersama-sama dan ketika masing-
masing bekerja sendiri (misalnya, satu menerbangkan SPUKTA dan yang lainnya
berkomunikasi dengan ATC atau pengamat). Pembagian tugas dan peran ini telah ditentukan
sebelumnya. Ketika karakteristik hubungan antara remote crew/ATC dapat dianggap sebagai
tim dan mendiskusikan peran mereka masing-masing sebagaimana telah ditentukan
sebelumnya di dalam cara mereka berkomunikasi.
Apakah tindakan yang terjadi yang dihasilkan oleh satu unit tim atau oleh sub tim yang
bekerja secara bersamaan harus di dalam komando yang sama? Pada akhirnya komunikasi
diambil fungsi manajemen, mengoordinasikan tindakan kru. Biasanya berpikir direktif
dianggap sebagai perintah dan saran, tetapi ini tidak berarti bahwa manajer/pemimpin harus
menyelesaikan tugas mereka dengan mendikte tindakan kru dengan cara yang otoriter.
173
Faktanya, perintah direktif selama kondisi abnormal tidak menjamin koordinasi kru
yang lancar (misalnya, perencanaan dan informasi) belum tercapai. Manajer yang baik tahu
kapan harus mengambil kendali dan kapan harus membiarkan kru melakukan pekerjaan
mereka; kapan harus mengarahkan dan kapan harus memantau.
Gambar Tabel 11.4 Typology of Management Strategies
Studi lain telah melihat langsung pada fungsi manajemen. Misalnya, sebuah studi
analisis komunikasi yang mengambil perspektif manajemen tugas dan semua komunikasi
dikodekan ke dalam matriks yang membedakan aspek koordinasi kru selama penerbangan
(yaitu, perencanaan, tindakan, dan evaluasi/pemantauan) berdasarkan domain konten (yaitu,
SPUKTA, lingkungan, dan orang). Dalam studi tersebut, matriks ini digunakan untuk
mengklasifikasikan strategi manajemen sebagaimana ditunjukkan pada Gambar Tabel 11.4
Manajemen tugas dari perspektif CRM diwakili oleh tiga teknik koordinasi di bawah
domain konten "people". Perhatikan bahwa perintah mungkin lebih banyak ada di baris
"acting", sementara pada baris perencanaan dan evaluasi mungkin lebih banyak berisi
diskusi.
Mengelola remote kru dalam sistem wilayah udara merupakan tugas kompleks yang
mungkin melibatkan koordinasi tim dalam tim dan tugas, baik di dalam SPUKTA maupun
dengan orang lain dalam sistem. Kemampuan untuk mengelola komunikasi harus
dikembangkan, karena melalui keterampilan komunikasi yang baik kru yang efektif akan
berpartisipasi dan berkontribusi dari kelompok anggota tim yang beragam, mengarahkan dan
mengintegrasikan tugas yang kompleks, dan memantau dinamika operasi yang mungkin
memerlukan perubahan setiap saat
Komunikasi
Kemampuan bahasa tidak hanya untuk “mengatakan” sesuatu tetapi juga untuk
“melakukan” sesuatu. Misalnya, mengatakan "Saya berjanji untuk melakukan X" berarti Anda
benar-benar telah "membuat janji" (selama Anda tulus dan mengerti apa yang Anda katakan).
Ucapan tidak hanya menyertai tindakan tetapi juga tindakan itu sendiri.
Karena komunikasi memiliki banyak fungsi, komunikasi memberikan indeks kinerja kru
yang efektif. Dengan mendengarkan komunikasi selama penerbangan, diperoleh banyak
indikator apakah tugas dilakukan sesuai dengan prosedur normal atau apakah ada masalah.
Ketika masalah benar-benar terjadi, dapat diketahui apakah masalah tersebut ditangani tepat
waktu atau tidak.
Kelima hal berikut masih merupakan salah satu cara paling signifikan untuk
menunjukkan bahwa komunikasi mempengaruhi kinerja kru. Dalam beberapa kasus, isi
174
komunikasi sebenarnya yang paling penting; dalam kasus lain, komunikasi adalah alat untuk
mencapai tujuan CRM.
Komunikasi menyampaikan informasi.
 Komunikasi membangun hubungan interpersonal / tim.

 Komunikasi membentuk perilaku dan harapan yang dapat diprediksi.
 Komunikasi memelihara perhatian pada tugas dan kesadaran situasional.
 Komunikasi adalah alat manajemen.
Gambar 11.5 Communication Enabling Skills for Achieving Objectives During Routine VersusNon-
routine Operations
175
Pengaruh teknologi digital pada komunikasi
Teknologi yang paling berpengaruh terhadap komunikasi di Ground Control Station
(GCS) adalah komunikasi data (Data Comm atau datalink) yang memungkinkan pengontrol
dan Remote Pilot untuk berkomunikasi dengan pesan yang disampaikan secara digital, dari
pada komunikasi melalui radio saja. Komunikasi tidak hanya transfer informasi. Transmisi
digital dapat memenuhi fungsi dasar ini tetapi perlu juga mempertimbangkan apakah
komunikasi suara memberikan manfaat terhadap CRM lainnya. Ketika komunikasi suara di
radio didengar oleh remote crew, untuk menciptakan situational awareness mungkin tidak
diperlukan dalam mentransfer informasi ke masing-masing orang dengan menggunakan
komunikasi digital (pesan tertulis). Komunikasi selalu menjadi bagian dari CRM tetapi pada
awalnya dianggap sebagai keterampilan yang berdiri sendiri. Berikut beberapa konsep dasar
komunikasi.
Komunikasi adalah alat untuk mencapai tujuan teknis, prosedural, dan CRM. Ini
mungkin definisi prosedural mengikuti kebijakan eksplisit atau mungkin dibentuk melalui
pelatihan. Ini dapat dianggap sebagai indikator perilaku untuk tujuan kinerja tertentu.
Komunikasi memiliki banyak fungsi. Sebagai wahana untuk:
 Transfer informasi;
 Membangun hubungan interpersonal atau tim;
 Perilaku yang dapat diprediksi;
 Memelihara pemantauan tugas dan kesadaran situasi; dan
 Memastikan kru jarak jauh dan manajemen beban kerja yang efektif, komunikasi
merupakan enabler dan indikator dari aspek ini dan aspek CRM lainnya.
Komunikasi terjadi dalam suatu konteks dan dimaknai dalam suatu konteks. Ini termasuk:
 Konteks fisik;
 Konteks sosial dan organisasi;
 Konteks tugas dan operasional; dan
 Konteks tutur dan kebahasaan.
Bagian dari pelatihan dan penilaian keterampilan komunikasi adalah mengetahui
kapan komunikasi “tepat” dan “efektif”, dan sebagian besar ditentukan oleh siapa
komunikatornya ( konteks sosial/organisasi ), di mana komunikasi berlangsung ( konteks fisik
), selama fase penerbangan apa dan dalam kondisi operasional apa ( konteks
tugas/operasional ), dan apakah komunikasi dipahami secara tata bahasa dan budaya (
konteks ucapan/linguistik ).
Akhirnya, bahwa komunikasi terjadi di beberapa kelompok di dalam dan di luar Ground
Control Station (GCS). Tidak hanya praktik dan prosedur komunikasi yang harus mendukung
CRM yang baik, tetapi kebijakan dan filosofi perusahaan harus memastikan konsistensi
secara menyeluruh dan menjaga dari hambatan komunikasi lintas departemen dan kelompok
kerja.
4. Automation Management
Operasi Otomatis. Operasi otomatis umumnya dianggap sebagai operasi di mana
Remote Pilot memasukkan rencana penerbangan ke Ground Control Station, yang
mengirimkan rencana penerbangan ke autopilot SPUKTA. Selama penerbangan otomatis,
input kontrol penerbangan dilakukan oleh komponen di dalam pesawat, bukan dari Control
176
Station. Jika RPIC kehilangan tautan kontrol ke SPUKTA, pesawat akan melanjutkan misi
penerbangan yang telah diprogram/kembali ke darat (return to home).
Selama penerbangan otomatis, RPIC harus memiliki kemampuan untuk mengubah
rute/ketinggian atau memerintahkan pesawat untuk segera mendarat. Kemampuan untuk
mengarahkan SPUKTA dapat dilakukan melalui manipulasi secara manual dari kontrol
penerbangan atau melalui perintah menggunakan otomatisasi.
RPIC harus mempertahankan kemampuan untuk mengarahkan SPUKTA untuk
memastikan kepatuhan terhadap CASR bagian 107. RPIC dapat mengirimkan perintah
kepada pesawat secara otomatis untuk naik, turun, mendarat sekarang, melanjutkan ke titik
jalan baru, memasuki pola orbit, atau kembali (return to home). Salah satu dari metode ini
dapat digunakan untuk menghindari bahaya atau memberikan hak jalan.
Banyak desain pesawat angkut konvensional menggabungkan sistem otomatis yang
canggih. Pilot pesawat sipil konvensional, bagaimanapun, umumnya akan memiliki
kemampuan untuk mematikan atau meminimalkan penggunaan sistem otomatis dan
melakukan kontrol manual terhadap pesawat, bahkan dalam kasus sistem fly-by-wire
sekalipun. Sebagian besar desain SPUKTA canggih saat ini dikendalikan sepenuhnya secara
otomatis dan tidak menyediakan opsi untuk kontrol manual oleh pilot.
Sebaliknya, Remote Pilot bertanggung jawab atas kontrol pengawasan otomatisasi
tersebut. Akibatnya, kontrol penerbangan manual menjadi kurang, dan menjadi masalah bagi
Remote Pilot, namun penanganan manajemen otomasi menjadi sangat penting. Remote Pilot
harus mengelola otomatisasi. Semakin canggih SPUKTA, software perencanaan
penerbangan, dan Ground Control Station (GCS), menuntut Remote Pilot untuk lebih
mengetahui SPUKTA dan kemampuannya.
5. Situational Awareness
Situational Awareness adalah persepsi dan pemahaman yang akurat tentang semua
faktor dan kondisi dalam lima elemen risiko mendasar (penerbangan, pilot, pesawat,
lingkungan, dan jenis operasi yang mencakup setiap situasi penerbangan tertentu) yang
mempengaruhi keselamatan sebelum, selama, dan setelah penerbangan.
Mempertahankan kesadaran situasional memerlukan pemahaman tentang signifikansi
relatif dari semua faktor terkait penerbangan dan dampaknya terhadap penerbangan. Ketika
seorang pilot memahami apa yang sedang terjadi dan memiliki gambaran umum tentang
operasi penerbangan secara keseluruhan, dia tidak akan terpaku pada satu faktor signifikan
yang dirasakan. Pilot tidak hanya dituntut untuk mengetahui lokasi geografis pesawat, ia juga
perlu memahami apa yang sedang terjadi.
Hambatan untuk mempertahankan Situational Awareness
Kelelahan, stres, dan beban kerja yang berlebihan dapat mengurangi kesadaran
situasional secara keseluruhan tentang penerbangan. Gangguan yang mengalihkan
perhatian pilot dari memantau pesawat merupakan faktor yang berkontribusi dalam banyak
kecelakaan penerbangan.
Manajemen beban kerja
Manajemen beban kerja yang efektif memastikan operasi penting diselesaikan dengan
tahapan merencanakan, memprioritaskan, dan mengurutkan tugas untuk menghindari beban
kerja yang berlebihan. Seiring bertambahnya pengalaman, seorang pilot belajar mengenali
persyaratan beban kerja dan dapat mempersiapkan periode beban kerja tinggi selama masa
177
beban kerja rendah. Selain itu, pilot harus memperhatikan ATIS, Automated Surface
Observing System (ASOS), atau Automated Weather Observing System (AWOS), jika
tersedia, kemudian memantau frekuensi tower atau Common Traffic Advisory Frequency
(CTAF) untuk memahami kondisi lalu lintas penerbangan.
Mengenali situasi beban kerja yang berlebihan juga merupakan komponen penting
dalam mengelola beban kerja. Efek pertama dari beban kerja yang tinggi adalah pilot mungkin
bekerja lebih keras tetapi menyelesaikan lebih sedikit. Ketika beban kerja meningkat,
perhatian pada tugas tidak maksimal, jenuh, bisa jadi tidak mendengarkan informasi dari
berbagai sumber, sehingga keputusan yang diambil tidak berdasarkan informasi yang lengkap
dan kemungkinan terjadinya kesalahan di dalam pengambilan keputusan meningkat.
Lembar Lampiran 1 pada Buku Panduan ini akan mengilustrasikan tentang Crew Resource
Management di terapkan dalam pengoperasian SPUKTA.
178
BAB VIII
PROSEDUR PRA PENERBANGAN DAN
PERAWATAN
A. Prosedur inspeksi
1. Kerangka latar belakang

Karena SPUKTA berpotensi beroperasi di dekat dan di dalam wilayah udara yang
sama dengan pesawat berawak, tingkat kehati-hatian yang tinggi diperlukan untuk
memastikan bahwa pesawat tersebut aman untuk dioperasikan dan tidak akan melakukan
apa pun yang membahayakan kemampuan Remote Pilot In Command untuk selalu
memeriksa memelihara kesiapan dari SPUKTA. kontrol positif dari sistem saat digunakan.
DGCA secara eksplisit merinci hal ini dalam CASR 107.15, yang menyatakan bahwa sebelum
setiap penerbangan, “Remote Pilot yang berwenang harus memeriksa sistem pesawat kecil
tak berawak untuk menentukan apakah dalam kondisi operasi yang aman.” Selanjutnya, jika
suatu saat ditentukan bahwa kondisi ini terganggu, operasi harus segera dihentikan. Pilot
pesawat tak berawak harus meniru rekan berawak mereka yang sangat akrab dengan proses
inspeksi pra-penerbangan, yang (atau seharusnya) merupakan evaluasi yang sangat
menyeluruh terhadap pesawat sebelum terbang.
Sementara pabrikan pesawat berawak biasanya menyediakan daftar periksa yang
komprehensif untuk digunakan untuk inspeksi pra-penerbangan, tidak semua pabrikan
SPUKTA melakukannya. Anda mungkin perlu membuat daftar periksa Anda sendiri. Namun,
Anda mungkin tidak perlu memulai dari awal—atau lebih buruk lagi, lihat untuk mengetahui
pekerjaan apa yang telah dilakukan pada sistem individual Anda, terutama untuk sistem
dengan dokumentasi minimal yang disediakan oleh pabrikan. Singkatnya, jika pesawat
dilengkapi dengan daftar periksa atau prosedur untuk memastikan operasi yang aman,
gunakanlah. Jangan ragu untuk menambahkannya jika Anda menemukan beberapa hal
tambahan yang menurut Anda perlu diperiksa sebelum digunakan. Jika tidak ada panduan
seperti itu, buat panduan Anda sendiri.
2. Pemeliharaan dasar
a) Interval Inspeksi
Berikut adalah beberapa ide pelaksanaan inspeksi interval / inspection intervals.
Setiap minggu atau setiap sepuluh penerbangan, lakukan inspeksi visual yang lebih
komprehensif untuk mencari retakan atau kerusakan lain pada casing, penutup, pada roda
pendarat, gimbal (penyangga berporos yang memungkinkan perputaran objek di sekitar
sumbu), attachment sensor, engine mount, dll. Periksa sekrup penahan, seperti untuk motor
dan cangkang. Bersihkan baterai dan attachment sensor, sesuai kebutuhan. Pastikan baterai
diisi dan dikosongkan dengan benar dan tidak ada perubahan besar dalam kedua proses
tersebut. Kalibrasi ulang sistem navigasi (kompas atau unit inersia) sesuai rekomendasi
pabrikan.
179
Setiap bulan atau 30 penerbangan, mana yang lebih cepat, lihat "di bawah kap" untuk
memverifikasi bahwa tidak ada kabel yang lepas atau menunjukkan tanda-tanda keausan
(atau bahkan melengkung—yaitu korsleting suplai listrik). Pastikan semua komponen internal
aman, dan tidak ada kotoran yang tidak biasa. Pembersih komponen komputer sistem udara
terkompresi memungkinkan dapat Anda gunakan untuk menghilangkan debu atau kotoran
tanpa menyentuh apa pun secara langsung. Memeriksa keamanan motor dan gimbal,
melepas, mengganti, dan mengencangkannya sesuai kebutuhan. Beberapa pakar industri
menyarankan untuk melepas dan memeriksa motor pada interval ini, tetapi Anda hanya boleh
melakukannya jika Anda yakin tidak akan merusak sistem. Pemeriksaan ini memungkinkan
saat yang tepat untuk memeriksa apakah ada update software yang siap dipasang. Untuk
keperluan ini, penting bagi Anda untuk tetap terhubung dengan produsen SPUKTA Anda, atau
sebagai alternatif, Anda dapat secara teratur memeriksa situs web mereka untuk update
software.
b) Pemeliharaan terjadwal
Pabrikan SPUKTA dapat memberikan dokumentasi untuk pemeliharaan terjadwal dari
seluruh SPUKTA dan peralatan sistem terkait. Mungkin ada komponen SPUKTA yang
diidentifikasi oleh pabrikan untuk menjalani pemeliharaan atau penggantian berkala terjadwal
berdasarkan batas waktu dalam layanan (seperti jam terbang, siklus, dan/atau hari kalender).
Semua instruksi perawatan terjadwal pabrikan harus diikuti agar usia pakai SPUKTA dapat
maksimal. Jika tidak ada instruksi perawatan terjadwal yang diberikan oleh pabrikan SPUKTA
atau pabrikan komponen, operator harus membuat protokol perawatan terjadwal. Hal ini dapat
dilakukan dengan cara mendokumentasikan setiap perbaikan, modifikasi, overhaul, atau
penggantian komponen sistem yang dihasilkan dari operasi penerbangan normal, dan
mencatat waktu layanan untuk komponen tersebut pada saat prosedur pemeliharaan. Seiring
waktu, berdasarkan data-data tersebut, operator dapat menetapkan jadwal perawatan
SPUKTA dan komponennya.
c) Pemeliharaan tidak terjadwal
Selama pre-flight inspection, Remote Pilot SPUKTA mungkin menemukan bahwa
komponen SPUKTA perlu diservis (seperti pelumasan), perbaikan, modifikasi, overhaul, atau
penggantian di luar periode pemeliharaan terjadwal sebagai akibat operasi penerbangan
normal atau disebabkan oleh suatu kecelakaan. Selain itu, produsen SPUKTA atau
pembuatan komponen mungkin memerlukan update software yang tidak terjadwal untuk
memperbaiki masalah. Jika kondisi seperti itu ditemukan, Remote Pilot SPUKTA tidak boleh
melakukan operasi penerbangan sampai perbaikan selesai dilaksanakan
3. Inspeksi permulaan terbang ( Pre-Flight Inspection )

Meskipun setiap SPUKTA bervariasi, terdapat beberapa area utama yang perlu
dipertimbangkan untuk melakukan pemeriksaan secara cermat sebelum penerbangan
dimulai. Sebelum setiap penerbangan, penting untuk melakukan pemeriksaan visual
menyeluruh terhadap pesawat. Apakah ada bagian yang longgar? Apakah ada sesuatu yang
menggantung yang tidak seharusnya? Apakah ada yang terlihat tidak normal? Apakah ada
kerusakan pada strukturnya? Selanjutnya, Anda harus melihat propellers. Sebelum
memasangnya di SPUKTA, tekuk blade sedikit untuk memastikan integritasnya. Saat Anda
melakukan ini, lihat blade tersebut dan gerakkan jari Anda di sepanjang tepi dan
permukaannya. Jika ada sobek atau retak, sebaiknya ganti propeller. Setelah dipasang di
pesawat, propeller harus aman (dan dikunci jika ada), tetapi jangan terlalu kencang, karena
dapat merusak ulir atau sambungan.
180
Saat Anda melakukan inspeksi motor, periksa putaran dan keamanannya dengan
benar. Apakah mereka berputar dengan bebas? Apakah ada yang menempel? Apakah ada
motor yang terlalu longgar? Cara terbaik untuk mengetahui secara pasti adalah dengan
membandingkan satu motor dengan motor lainnya (atau jika SPUKTA hanya memiliki satu
motor, bandingkan dengan performa terakhir kali). Jika ada yang tidak normal, disarankan
untuk melepas dan mengganti item terkait.
Selanjutnya, periksa semua item periferal, seperti gimbal kamera atau muatan lainnya.
Apakah mereka tetap terhubung dan aman? Bagaimana dengan kamera atau sensor lainnya?
Ini biasanya adalah peralatan yang mahal; Anda tidak ingin secara tidak sengaja merusak
atau kehilangan mereka karena Anda terburu-buru untuk terbang.
Anda juga akan ingin memeriksa baterai sebelum pemasangan. Catatan: pastikan
Anda mengetahui prosedur penyalaan yang benar pada SPUKTA Anda. Beberapa SPUKTA
akan mendapat daya setelah baterai dipasang, jadi jika itu masalahnya, Anda harus siap untuk
perubahan status itu. Biasanya, pengontrol dihidupkan terlebih dahulu dan kemudian
SPUKTA dihidupkan, untuk mengurangi kemungkinan terjadinya sesuatu yang tidak terduga
(dan jika ya, dengan mengikuti prosedur ini, Anda harus memiliki kontrol terhadap SPUKTA).
Gambar 12.1 Pre-Flight Inspection
Periksa pin/slot sambungan baterai untuk memastikan tidak ada kerusakan atau kotor.
Periksa tubuh baterai. Apakah ada "bengkak" atau tonjolan pada lapisan luar atau sisi (lihat
Gambar 12-1)? Jika jawabannya ya, baterai Anda gagal. Jangan pernah menggunakan
baterai yang bengkak atau menggembung. Baterainya hangat atau panas? Jika sudah,
biarkan dingin sebelum digunakan. Apakah Anda tahu status pengisian daya? Jika tidak,
ketahui hal ini sebelum penerbangan untuk menjamin kualitas dan pelacakan kinerja. Setelah
Anda puas dengan status baterai, pasang (atau posisikan untuk pemasangan).
Ground Control Station dan peralatan lainnya juga harus diperiksa. Apakah antena
ada dan terpasang dengan benar? Apakah ada bagian yang hilang atau lepas? Apa status
baterai komponen? Akankah kapasitasnya cukup untuk menyelesaikan misi dengan
tambahan bantalan waktu?
Apakah kru Anda diberi pengarahan dan siap berangkat? Jika ya, hidupkan SPUKTA
(setelah melengkapi checklist yang diperlukan) untuk memeriksa lampu dan tanda lainnya.
Lakukan pemeriksaan kontrol (jika memungkinkan) dan pemeriksaan gimbal. Apakah
semuanya sistem bekerja dengan baik atau ada yang tidak normal? Selanjutnya, lakukan
181
pemeriksaan idle dengan motor menyala (sekali lagi, ini dilakukan hanya jika sudah siap dan
setelah mengisi checklist). Periksa apakah ada suara atau getaran yang tidak biasa. Jika ada
terdeteksi kondisi yang tidak seharusnya, matikan dan selidiki lebih lanjut sebelum berangkat.
Pemeriksaan terakhir sebelum memulai misi adalah pemeriksaan kontrol udara. Misalnya, jika
Anda menggunakan quadcopter, angkat pesawat hingga melayang tepat di atas tanah.
Masukkan input kiri/kanan, maju/mundur, yaw, dan daya untuk memastikan sistem bereaksi
seperti yang diharapkan. Selain itu, pastikan bahwa tidak ada suara aneh yang dialami selama
pemeriksaan operasional ini.
Pre-flight Inspection Items.
Apabila pabrikan SPUKTA memiliki prosedur pre-flight inspection tertulis, penambahan
prosedur tetap direkomendasikan kepada Remote Pilot SPUKTA untuk memastikan bahwa
item inspeksi berikut dimasukkan ke dalam prosedur pre-flight inspection yang disyaratkan
dalam CASR 107 untuk membantu Remote Pilot SPUKTA menentukan bahwa SPUKTA
dalam kondisi aman untuk operasi. Pre-flight inspection harus mencakup pemeriksaan visual
atau fungsional dari item-item berikut:
 Inspeksi kondisi visual SPUKTA dan komponen-komponennya;

 Struktur airframe (termasuk undercarriage), semua sistem kontrol dan hubungannya;
 Tampilan dan keterbacaan tanda registrasi;
 Moveable control surface(s),termasuk airframe attachment point(s);
 Motor servo, termasuk yang melekat padanya;
 Sistem propulsi, termasuk power plants, propellers, rotors, ducted fans, dll;
 Pasokan energi (power supply systems) yang memadai untuk operasi yang dituju &
berfungsi dengan baik;
 Avionics, termasuk control link transceiver, peralatan komunikasi/navigasi, adn
antena;
 Kalibrasi kompas SPUKTA sebelum penerbangan dimulai;
 Control link transceiver, communication/navigation data link transceiver, dan antena;
 Panel display, jika digunakan berfungsi dengan baik;
 Cek, termasuk takeoff & landing systems beroperasi dengan baik;
 Cek link kontrol berfungsi dengan baik antara SPUKTA dan CS;
 Cek kontrol pergerakan di darat menggunakan CS;
 Cek onboard navigation and communication data links;
 Cek sistem terminasi jika tersedia;
 Cek kesesuaian bahan bakar dan kuntitasnya;
 Cek level baterai pada pesawat dan CS-nya;
 Cek peralatan pendukung, seperti kamera, apakah terpasang denga aman;
 Verifikasi komunikasi dengan SPUKTA dan telah memperoleh lokasi GPS dari
setidaknya empat satelit;
 Mulai dengan propeller SPUKTA untuk memeriksa ketidakseimbangan atau gerak
yang tidak teratur;
 Verifikasi semua operasi controller pada arah dan ketinggian;
 Verifikasi jalur penerbangan dengan berjalan kaki, catat setiap penghalang yang
mungkin dapat mengganggu; dan
 Terbang pada ketinggian rendah, dalam jangkauan dan gangguan yang ada,
kemudian periksa kembali stabilitas.
182
Gambar 12.2 Preflight Checklist, Preflight Procedure
MULTIROTOR PRE CHECK FLIGHT & POST

FLIGHT
Start Remote Pilot Location
Time In Command
Date Remote Pilot Aircraft type
Mission Observer Aircraft

Flight Registration
NOTAM NUMBER :
PARAMETER CHECKLITS REMARKS
PREPARATION
Remote control
Battery
Aircraft system
Propeller
Device GCS / laptop or monitor
Drone pad
Barrier (If any)
183
AIRCRAFT PREPARATION
Visual Inspection of component
 Drone component complete
 Component installed correctly
 No crack or dent
 Overall structure condition
 Lingkages
 Registration marking display properly
Control surface and motor

 Propulsion system
 Propeller attached correctly and
secured
 Check abnormal noise
Propellers
 Conditions as per design
 Dent or cracks
 Correctly orientation
Power system / battery

 Physical condition
 Fully charge / sufficient for operation
 Check for installation
 No damage wiring/loose
 Compartement lid close/locked
Payload
 Memory card (Micro,SD)
 Check payload setting
 Secure connection and cables

 Check functionality
 Parachute recovery (If any)
GROUND CONTROL SYSTEM PREPARATION / REMOTE CONTROL

GCS / Monitor
184
 Battery level
 Cables correctly connect

 Display fuctioning correctly
 Software update
 GCS/monitor connected to UAS

 Telemetry reading – all normal
 GPS parameter status
 UAS battery parameter status

 Home point parameter status
 Alltitude setting level

 Compass condition
 Calibrate sensor if necessary

 Check flight path and mission
 Orientation heading (nose) reading and

matched
Remote control
 Battery level
 Anttena attachment
 Neckstrap / holder
 Switch – all functionality
 Arming check
 Disarm check
 Check for control surface
 Check for motor movement
TAKE OFF PREPARATION

Weather windspeed
UAS aligned with headwind
UAS indicator all normaly
Notify all personel
X Abnormal or not available Normal and available
185
POST FLIGHT CHECKLIST
End Remote Location
Time Pilot In
Command
Date Remote Aircraft
Pilot type
Mission Observer Aircraft
Flight registration
PARAMETER CHECKLIST REMARKS
Landing conditions
Weather conditions
Aircraft battery level
Remote battery level

Disarm UAS
Check data (Image and log)
Disconnect GCS
Release memory card
Release gimbal or payload
Check aircraft conditions
X Abnormal or not available Normal and

available
RPIC / RP signature
Table Preflight checklist & Post flight 12.3
186
4. Post-Flight Inspection
Setelah menyelesaikan penerbangan, SPUKTA harus diperiksa lagi. Pada dasarnya
item pemeriksaan pada post-flight inspection sama seperti pada pre-flight inspection, dengan
mencatat setiap perubahan status pesawat. Baterai umumnya akan menjadi hangat karena
pemakaian, tetapi baterai tidak boleh panas. Berhati-hatilah jika kondisi fisik baterai berubah
antara pre-flight inspection dan post-flight inspection ( misalnya, baterai mulai menonjol ).
Catat masalah apa pun di log perawatan SPUKTA dan ganti bagian apa pun yang rusak atau
di akhir masa pakainya.
Gambar 12.4 Post-Fight Inspection
Pemeliharaan perbaikan dan penggantian komponen

Pemeriksaan rutin terhadap SPUKTA dan sistem kontrol daratnya diharapkan mampu
mencegah kejadian ( insiden ) besar apa pun terkait komponen/item yang membutuhkan
perawatan atau perbaikan. Jika tiba saatnya untuk mengganti item yang memerlukan
pembongkaran bagian SPUKTA, pastikan untuk menggunakan panduan pabrikan dan
berhati-hatilah, jika tidak ingin membatalkan garansinya. Jika ada perbaikan yang berdampak
pada garansi, atau jika meragukan, kirim sistem kembali ke pabrikan untuk diperbaiki. Jangan
mencoba memperbaiki baling-baling (propellers). Jika mereka rusak, mereka harus diganti.
Komponen lain yang ditentukan masa pakainya tidak boleh digunakan di luar masa pakainya.
Idealnya, inspeksi, pencatatan, dan rencana pemeliharaan preventif seharusnya membantu
untuk menghindari atau mendeteksi lebih awal masalah besar yang mungkin akan terjadi. Jika
ragu tentang bagian atau sistem, lakukan penggantian; kebanyakan hal bersifat modular dan
dapat diganti.
Pemeliharaan baterai
Mayoritas SPUKTA saat ini menggunakan baterai lithium polymer (LiPo), meskipun
terkadang Anda ditemukan penggunaan jenis baterai yang berbeda. Baterai LiPo digunakan
karena kinerjanya yang unggul dan memiliki bobot ringan. Sebenarnya pemakaian baterai
jenis ini sudah menjadi hal yang lumrah bahkan di pesawat komersial seperti Boeing 787.
Tidak seperti baterai yang biasa digunakan pada aplikasi lain (seperti di mobil atau senter),
jenis LiPo memerlukan sedikit perawatan dan perhatian, terutama karena jika dirawat
sembarangan memungkinkan ia terbakar — atau mengurangi usia pakai / tidak bertahan
187
lama. Ini tentu saja merupakan sebuah masalah, mengingat harganya yang tidak murah.
Penggunaan yang tidak tepat dapat mengurangi jumlah siklus penggunaan baterai hingga 50
sampai 75%.
Disarankan agar baterai diisi (charge) dengan perlahan. Disarankan untuk melakukan
pengisian (charging) pada sekitar 40% kapasitas (sekitar 3,8V per sel), yang telah terbukti
menjadi tingkat ideal untuk penyimpanan jangka panjang. Anda harus mengisi penuh baterai
sebelum digunakan, dan kemudian hanya terbang hingga mencapai kapasitas sekitar 50%
untuk beberapa siklus pertama. Ini telah terbukti memperpanjang umur baterai LiPo.
Saat melakukan pengisian (charging) baterai LiPo, pastikan Anda menggunakan
pengisi daya (charger) yang direkomendasikan. Jika Anda menggunakan pengisi daya yang
memungkinkan Anda memilih jenis baterai yang ingin Anda isi dayanya (variable charger),
pastikan ia disetel untuk pemakaian baterai LiPo. Penyeimbangan sel yang tepat merupakan
bagian penting untuk memperpanjang masa pakai LiPo, jika memungkinkan, gunakan pengisi
daya yang memiliki kemampuan ini (beberapa baterai menanganinya sendiri). Jangan pernah
mengisi daya baterai Anda secara berlebihan (di atas 4.2V). Kasus seperti Ini seharusnya
tidak menjadi masalah, karena biasanya pengisi daya (charger) memiliki fitur keselamatan
dan penutup otomatis. Singkatnya, Anda harus mengenali benar baterai dan pengisi dayanya
(charger). Juga, ketahui dan hormati "kecepatan" pengisian maksimum baterai Anda. Aturan
umumnya adalah menggunakan 1C (kalikan ini dengan peringkat baterai—misalnya, baterai
2200 mAh dapat diisi daya dengan aman pada 2.2A). Beberapa baterai dapat diisi hingga 3C,
tetapi lebih dari ini tidak disarankan untuk mengurangi resiko hal yang tidak diinginkan terjadi.
Jangan mengisi (charge) baterai di dalam kondisi suhu dingin (mendekati atau di
bawah titik beku) atau panas; coba isi dayanya hanya saat berada pada suhu kamar. Baterai
yang sedang diisi dengan benar seharusnya tidak menjadi panas. Jika suhu mulai meningkat,
hentikan pengisian (charging). Jangan mencoba mengisi (charge) baterai yang rusak atau
menggembung. Jika hampir terisi penuh, jangan coba mengisi (charge) daya hingga 100%.
Jangan pernah meninggalkan baterai untuk diisi daya tanpa pengawasan, pada atau di dekat
bahan yang mudah terbakar, atau tanpa tindakan perlindungan khusus seperti kantong
pengisi daya baterai LiPo atau wadah tahan api.
Baterai LiPo memiliki kisaran suhu operasi yang paling efisien. Mereka tidak suka
dingin—bahkan, mereka bisa tiba-tiba gagal pada suhu mendekati (atau di bawah) titik beku.
Untuk multicopter, ini berarti mereka akan jatuh dari langit, yang jelas tidak baik untuk pesawat
atau muatannya. Oleh karena itu, sebaiknya simpan baterai pada suhu kamar sebelum
digunakan. Atau, baterai yang mendekati atau melebihi 60° Celcius (140° Fahrenheit) akan
mengakibatkan kerusakan baterai dan berisiko kebakaran. Dalam hal penyimpanan baterai,
simpan baterai pada kisaran suhu dari 5 hingga 25°C (41 hingga 77°F). Selain itu, untuk
baterai baru yang direncanakan untuk disimpan lebih dari beberapa hari tidak boleh diisi daya
melebihi sekitar 3,8V per sel (sekitar 40%). Ini akan meningkatkan umur baterai Anda dan
meminimalkan risiko kerusakan atau kegagalan komponen internalnya.
Kapan baterai akan dipensiunkan? Pertama, ikuti instruksi pabrik. Kedua, baterai yang
secara konsisten tidak dapat menyimpan minimal 80% dari kapasitas penuh harus dihentikan
penggunaannya. Ketiga, setelah Anda mencapai 150–200 siklus, berikan perhatian ekstra
pada kinerja baterai, lihat penampilan fisik, suhu, dan waktu pengisian dayanya. Terakhir,
adalah dengan cara melihat rekam jejak kinerja baterai ( yaitu, berapa banyak waktu
penerbangan baterai tersebut ) untuk mengukur kapan ia mulai mengalami penurunan kinerja
terakhirnya. Saat membuang baterai LiPo, ikuti peraturan dan kebijakan setempat serta
petunjuk pabrik. Baterai harus benar-benar habis sebelum dibuang. Jangan simpan/buang
sampah baterai di luar ruangan dan jangan di atau dekat apa pun yang mudah terbakar. Untuk
188
menghindari kerusakan pada komponen sensitif, jangan gunakan SPUKTA Anda untuk
menguras daya baterai. Sebagai gantinya, sambungkan pelepasan LiPo atau aksesori
pengosongan lambat lainnya. Pengosongan baterai yang rusak atau bengkak tidak
dianjurkan; bawa ke tempat daur ulang atau pembuangan baterai.
5. Record Keeping
E - Flight and Maintenance Logs
Sebaiknya simpan catatan penerbangan dan pemeliharaan ( sebenarnya, beberapa
operasi memerlukan pelaporan ke DJPU / Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Flight log
akan memastikan bahwa Anda tahu persis seberapa banyak penggunaan SPUKTA yang
terlihat. Ini akan membantu Anda melacak usia komponen, terutama baterai. Jika Anda
melihat bahwa baterai yang terisi penuh tidak bertahan lama seperti sebelumnya, mungkin
baterai tersebut telah mencapai titik di mana ia perlu dihentikan penggunaannya. Berbagai
vendor menjual log SPUKTA yang lengkap.
Maintenance log juga harus disimpan untuk melacak masalah atau catatan
penggantian komponen. Ini akan memungkinkan Anda untuk melacak berapa lama komponen
telah digunakan, yang membantu menentukan kualitas komponen serta apakah komponen
tersebut mendekati batas servisnya ( beberapa pabrikan telah merekomendasikan batas
servis untuk mencegah kegagalan yang tidak terduga ). Kedua dokumen tersebut dapat
digunakan untuk menunjukkan bahwa Anda dapat melacak operasi dan mempromosikan
keselamatan penerbangan jika terjadi masalah dengan DJPU atau bahkan masalah hukum.
Ini juga dapat berfungsi sebagai alat untuk melacak biaya operasi dan pemeliharaan.
Record Keeping.
Pemilik dan operator SPUKTA mendapatkan manfaat sistem pencatatan dengan
mendokumentasikan setiap perbaikan, modifikasi, overhaul, atau penggantian komponen
sistem yang dihasilkan dari operasi penerbangan normal, dan mencatat waktu layanan untuk
komponen tersebut pada saat prosedur pemeliharaan. Seiring waktu, operator kemudian
dapat menetapkan jadwal perawatan yang Andal untuk SPUKTA dan komponennya.
Pencatatan yang mencakup catatan semua inspeksi berkala, pemeliharaan, pemeliharaan
preventif, perbaikan, dan perubahan yang dilakukan pada SPUKTA dapat diambil baik dari
format hardcopy dan/atau buku catatan elektronik untuk referensi di masa mendatang. Ini
mencakup semua komponen SPUKTA, termasuk: pesawatnya, Control Station (CS),
peralatan peluncuran dan pemulihan, peralatan tautan C2, muatan, dan komponen lain yang
diperlukan untuk mengoperasikan SPUKTA dengan aman.
Pencatatan kejadian pemeliharaan dan inspeksi yang terdokumentasi memperkuat
tanggung jawab pemilik / operator pada kelaikudaraan melalui kondisi sistematis untuk
memastikan penerbangan yang aman. Pencatatan pemeliharaan dan inspeksi memberikan
bukti empiris data penilaian keselamatan sebagai dasar penentuan kondisi sistem dan
komponen kritis keselamatan untuk mendukung pengambilan keputusan ketika peluncuran.
Pencatatan SPUKTA dapat memberikan dukungan keselamatan bagi operator komersial
yang mungkin mengalami akumulasi jam/siklus operasional penerbangan yang cepat. Metode
pengumpulan data pemeliharaan dan inspeksi terbukti sangat membantu dalam melacak
masa pakai komponen SPUKTA, serta komponen sistemik, peralatan, dan peristiwa
kegagalan yang terjadi.
189
6. Personel yang melakukan pemeliharaan SPUKTA
Dalam beberapa kasus, SPUKTA atau komponennya mungkin memerlukan tindakan
pemeliharaan tertentu yang dilakukan oleh pabrikan atau oleh orang dan fasilitas ( personel)
yang ditentukan oleh pabrikan. Sangat disarankan agar perawatan dilakukan sesuai dengan
instruksi pabrik. Namun, jika operator tidak mampu melakukan pemeliharaan sesuai instruksi
pabrikan dan tidak memiliki personel yang direkomendasikan oleh pabrikan dan tidak dapat
melakukan perawatan yang diperlukan, operator harus melakukan perawatan pada organisasi
atau personel perawatan yang telah familiar/ahli dengan SPUKTA secara spesifik beserta
komponennya. Selain itu, meskipun tidak diharuskan, penggunaan penyedia pemeliharaan
bersertifikat dianjurkan, yang mungkin termasuk bengkel, pemegang sertifikat mekanik dan
tukang reparasi, dan orang-orang yang bekerja di bawah pengawasan mekanik dan tukang
reparasi ini.
Jika operator atau personel pemeliharaan lainnya tidak dapat memperbaiki,
memodifikasi, atau merombak SPUKTA atau komponennya kembali ke spesifikasi
operasional yang aman, maka disarankan untuk mengganti SPUKTA atau komponen tersebut
dengan yang dalam kondisi operasi yang aman. Adalah penting bahwa semua perawatan
yang diperlukan diselesaikan sebelum setiap penerbangan, dan sebaiknya sesuai dengan
instruksi pabrik atau, praktik terbaik lainnya yang diketahui.
Dalam membuat sebuah Program Inspeksi. Sebagai pilihan, pemilik atau operator
SPUKTA dapat membuat program inspeksi untuk SPUKTA mereka. Personel yang membuat
program inspeksi untuk SPUKTA tertentu dapat membantu pengembangan program inspeksi
yang cukup detil yang disesuaikan dengan jenis / type SPUKTA yang dioperasikannya.
190
Contoh Penggunaan Record Kepping
Preflight Post flight

Time in
inspection inspection Total time in
Date Pilot in command Operation summary service this
completed completed service
operation
(Initials) (Initials)
22/09/2021 Ferdy Anggriya V V Flight control, Motor, Servo, Airframe, telemetry 002 002
signal
23/09/2021 Riza suseno V X Flight control, Motor, Servo, Airframe, telemetry 003 003
signal.
Anomali Servo after operation (glicing servo)
Telemetry signal loss 20 second
√ Good Conditions ꭓ Bad Conditions
191
Defect Number Description of defect or maintenance required Name Rectification Name
Signature Signature
Date Date
003 Anomali Servo setelah pengoperasian (glicing Budi Penggantian komponen servo aileron (wing) Budi
servo) sebanyak 2 buah dan penggantian antenna
24/09/2021 24/09/2021
telemetry 2 buah
Telemetry signal loss 20 detik
192
Contoh penggunaan CRM (Crew Resource Management)
INSIDEN PENCEGAHAN JAWABAN PERSONIL YANG

MERESPON
Kehilangan Mengawasi selalu 1 – Pilot Pilot in Command,
Konektifitas pada signal dalam masa Menguji coba untuk Teknisi dan Pengamat
SPUKTA penerbangan memverifikasi bahwa Visual
kehilangan Signal
telah terjadi melalui
OSD (On Screen
Display)
2 – Pilot untuk
mengomunikasikan
hal ini kepada anggota
kru lainnya melalui
sistem komunikasi
3 – Pilot dan
pengamat visual
mengkonfirmasi
bahwa pesawat telah
memasuki RTH dan
memantau jalur
penerbangan
4 – Pengamat visual
untuk memastikan
lokasi pendaratan
jelas dan
berkomunikasi dengan
personel lain jika
diperlukan
5 – Pilot
Untuk berkomunikasi
saat Signal diperoleh
kembali/saat SPUKTA
telah mendarat
Perawatan Baterai Pemantauan terus 1 – Pilot Pilot in Command, Kru
menerus terhadap untuk dan Teknisi
kesehatan baterai dan mengomunikasikan
prosedur pengisian masalah dengan kru
yang benar SPUKTA melalui
sistem komunikasi
2 – Pilot mendaratkan
SPUKTA secepat
mungkin jika terjadi
kerusakan pada
sistem baterai
3 – Kru SPUKTA
memastikan lokasi
pendaratan tetap jelas
dan aman
4 – Kru SPUKTA
menggunakan
pemadam api/selimut
193
untuk memadamkan
api jika terjadi
korsleting
5 – Kru SPUKTA
Untuk nyalakan
SPUKTA jika telah
dalam kondisi aman
Kerusakan Baterai Pemantauan terus 1 – Uji coba untuk Pilot in Command, kru,
menerus terhadap memverifikasi Teknisi
kesehatan baterai dan kegagalan baterai
prosedur pengisian melalui OSD
yang benar
Pemantauan sel 2 – Pilot untuk
secara terus menerus berkomunikasi dengan
tegangan dan kru drone melalui
hambatan sistem komunikasi
3 – Awak drone untuk

memastikan area
pendaratan tetap
bersih
4 – Pilot mendaratkan
pesawat secepat
mungkin
5-Kru drone untuk

mematikan pesawat
sesegera mungkin dan
jika aman untuk
melakukannya
6 – Kru drone untuk

Memantau
kesehatan baterai
Kegagalan sistem Operasi SPUKTA 1 – Pilot untuk Pilot in Command,
penggerak hanya akan memastikan bahwa Kru, Teknisi
berlangsung dalam mereka memiliki
kondisi yang kendali penuh atas
menguntungkan di pesawat
mana Pilot dapat
mempertahankan 2 – Pilot untuk
kendali setiap saat. mengomunikasikan
Pemeliharaan masalah dengan kru
terjadwal pesawat drone melalui sistem
akan dilakukan sesuai komunikasi
dengan instruksi
pabrik. 3 – Kru drone untuk
memastikan area
pendaratan tetap
aman
194
4 – Pilot untuk
mendaratkan pesawat
sesegera mungkin

Menyalakan ulang
pesawat segera
setelah aman untuk
melakukannya
Pesawat Menjauh • Pemantauan perilaku 1 – Pilot untuk Pilot in Command, kru

(Fly Away) pesawat dan kekuatan memulai mematikan Teknisi
sinyal motor penuh sesegera
mungkin
• merekam Home
Point sebelum operasi 2 – Pilot untuk
mengomunikasikan
masalah dengan kru
drone sesegera
mungkin melalui
sistem komunikasi
3 – Pilot untuk
menghubungi
dengan ATC sesegera
mungkin dan jika perlu
Kerusakan Peralatan Pilot in Command 1 – Pilot untuk Pilo in Command,

/ Properti untuk memastikan mendaratkan dan Teknisi, Kru,
Operasional bahwa kedekatan mematikan pesawat Pengamat Visual
yang tepat sesegera mungkin dan
dipertahankan dengan aman untuk
bantuan dari Teknisi melakukannya
Drone dan Pengamat
Visual 2 –Pilot dan kru Drone
untuk menyelesaikan
inspeksi visual
Pesawat
3 –Pilot dan kru Drone

untuk menilai
kerusakan
4 –Pilot dan Kru Drone

untuk
perbaiki kerusakan jika
memungkinkan
5 – Pilot untuk
menyelesaikan uji
terbang komponen
yang diperbaiki
195
Kerusakan Peralatan Pilot in Command 1 – Pilot untuk Pilo in Command,
/ Non Properti untuk memastikan mendaratkan dan Teknisi Drone,
Operasional bahwa proximiti yang mematikan pesawat Pengamat Visual
sesuai dipertahankan saat aman untuk
dengan bantuan dari melakukannya
Teknisi Drone dan
Pengamat Visual 2 – Pilot untuk
Pilot in Command mengomunikasikan
untuk memastikan masalah dengan kru
bahwa operasi hanya drone melalui sistem
terjadi di dalam area komunikasi
yang ditentukan
3 – Pilot dan Manajer
Lokasi untuk membuat
penilaian kerusakan
property
4 – Pilot untuk
mengevaluasi kembali
jalur penerbangan
untuk memastikan
pengulangan tidak
terjadi
Cedera pada Pilot in Command 1 – Pilot untuk Pilot in Command,
Personil Operasional untuk memastikan mendaratkan dan Kru, Teknisi
bahwa kedekatan mematikan pesawat
yang sesuai saat aman untuk
dipertahankan dengan melakukannya
bantuan dari Teknisi
Drone dan Pengamat 2 – Pilot untuk
Visual mengomunikasikan
masalah dengan kru
drone melalui sistem
komunikasi

membantu
pertolongan pertama
jika memungkinkan
atau menghubungi
layanan darurat jika
perlu
4 – Pilot untuk
merevisi jalur
penerbangan untuk
mencegah
pengulangan
Cedera pada Remote Pilot in 1 – Pilot untuk Pilo in Command,
Personil Non- Command untuk mendaratkan dan Teknisi, Kru,
Operasional memastikan bahwa mematikan pesawat Pengamat Visual
kedekatan yang tepat saat aman untuk
dipertahankan dengan melakukannya
bantuan dari Teknisi
Drone dan Pengamat 2 – Pilot untuk
Visual mengomunikasikan
Pilot in Command masalah dengan kru
untuk memastikan drone melalui sistem
bahwa operasi hanya komunikasi
196
terjadi di dalam area 3 – Kru drone untuk
yang ditentukan membantu
pertolongan pertama
jika memungkinkan
atau menghubungi
layanan darurat jika
perlu
4 – Pilot untuk
merevisi jalur
penerbangan untuk
mencegah
pengulangan
1 Hilangnya PIC akan menjalin 1 – Pilot untuk Pilo in Command,
Komunikasi terhadap komunikasi dengan mendaratkan pesawat Teknisi, Kru Pengamat
UAS/Drone ATC sebelumnya secepat mungkin Visual
2 – Pilot dan
Pengamat Visual
untuk Kembali
menjalin komunikasi
dengan ATC
2 Traffic Control 3 – Pilot dapat

(ATC) PIC atau VO akan memulai kembali
memantau frekuensi operasi
lokal yang sesuai jika
diperlukan dan
melakukan panggilan
yang sesuai jika
diperlukan
PIC akan
menghubungi ATC lagi
setelah operasi
dihentikan
Operasi dalam jarak • PIC akan menjalin 1 – Pilot untuk Pilo in Command,
dekat dengan kontak dengan ATC mengomunikasikan Teknisi, Kru,
pengguna wilayah lokal atau dengan masalah dengan kru Pengamat Visual
udara lainnya operator lain drone melalui sistem
langsung ke komunikasi
mengomunikasikan
operasi yang 2 – Pilot untuk
direncanakan dan manuver pesawat
menetapkan bentuk untuk mendapatkan
yang paling tepat dari kembali garis pandang
komunikasi selama
operasi berlangsung. 3 – Pilot untuk masuk
kembali ke mode
• PIC, Teknisi Drone home jika diperlukan
atau VO akan
memastikan bahwa
komunikasi yang
sesuai dengan ATC
atau pengguna
wilayah udara lainnya
tetap terjaga.
197
• PIC, Teknisi Drone
dan VO akan
memelihara VLOS dari
RPA dan setiap
pesawat di area
sekitarnya
Interferensi Publik • Membuat dan 1 – Pilot untuk Pilo in Command,

menegakkan zona mendaratkan pesawat Teknisi Drone,
pengecualian sesegera mungkin jika Pengamat Visual
operasional. Zona ini gangguan publik
harus menjaga menjadi terlalu parah
pesawat setidaknya 50
meter dari anggota 2 – kru drone dan
masyarakat yang tidak Pengamat Visual
terlibat dalam operasi. untuk memastikan
bahwa zona eksklusi
• Penutupan jalan dan sudah ada dan sedang
pejalan kaki akan ditegakkan.
diberlakukan sesuai
kebutuhan dan operasi 3 – Operasi dihentikan
tidak akan dimulai jika campur tangan
sampai publik menjadi terlalu
konfirmasi besar
penegakannya.
• Anggota kru drone

atau personel
tambahan dari
produksi akan
membantu penegakan
zona eksklusi
operasional. Mereka
akan menggunakan
visibilitas tinggi dan
dokumen yang sesuai
serta izin untuk
menjelaskan situasi
jika diminta.
• Pengamat Visual dan

Drone
Teknisi akan
mengamati setiap
individu atau bahaya
yang mendekati
daerah pengoperasian
.
198
Kondisi Cuaca • Semua anggota kru 1 – Sebelum operasi, Pilo in Command,
memiliki pilot menilai kondisi Teknisi, Kru Pengamat
tanggung jawab untuk cuaca setempat dan Visual
menyadari kondisi menentukan apakah
cuaca saat ini dan terlalu parah untuk
prakiraan. Ini dilanjutkan.
dilakukan berdua
melalui visual 2 – Pilot, Kru, dan
Pengamat Visual
memperhatikan untuk pantau cuaca
kondisi sekitarnya dan local kondisi selama
juga prakiraan kondisi operasi
untuk daerah itu
melalui
berbagai ponsel
aplikasi.
Kehilangan • Untuk mencegah 1 – Pilot untuk Pilo in Command, Kru,
Pandangan Visual hilangnya VLOS, Pilot mengomunikasikan Pengamat Visual
(VLOS) in Command akan masalah dengan kru
memposisikan diri drone melalui sistem
dengan tepat untuk komunikasi
memastikan bahwa
mereka dapat melihat 2 – Pilot untuk
SPUKTA setiap saat. manuver pesawat
Ini mungkin untuk mendapatkan
melibatkan berjalan ke kembali garis pandang
posisi setelah lepas
landas 3 – Pilot untuk masuk
kembali ke mode
home jika diperlukan
Tempat Pendaratan • Selama pengintaian 1 - Pilot untuk Pilot in Command,
Darurat lokasi, PIC akan berkomunikasi dengan Kru, Pengamat Visual
menilai jalur kru drone melalui
penerbangan untuk sistem komunikasi
area yang dapat bahwa pendaratan
bertindak sebagai area darurat diperlukan
pendaratan darurat. Ini
akan bertindak 2 – Kru drone dan
sebagai area Pengamat Visual
pendaratan potensial untuk memastikan
jika terjadi pendaratan lokasi pendaratan
paksa darurat jelas
3 – Pilot untuk
mendaratkan pesawat
sebagai
segera aman untuk
melakukannya
199
Contoh permohonan assessment kepada Airnav Indonesia untuk pengajuan NOTAM
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
REKOMENDASI HIRA /SAFETY ASSESMENT
211
212
213
214
215
Daftar Pustaka
Pemerintah Indonesia 2009. Undang Undang No. 1 Tahun 2009 Yang Mengatur Tentang
Penerbangan
Pemerintah Indonesia 2018. Peraturan Pemerintah No. 4 Tahun 2018 Tentang
Pengamanan Wilayah Udara Indonesia
Pemerintah Indonesia 2021. Perautan Menteri 27 Tahun 2021 Tentang Tata Cara
Pengawasan dan Pengenaan Sanksi Administratif Terhadap Pelanggaran Peraturan
Perundang Undangan Di Bidang Penerbangan
Pemerintah Indonesia 2021. Peraturan Menteri 63 Tahun 2021 Tentang Peraturan
Keselamatan Penerbangan SIpil Bagian 107 Amdt1 Tentang SistemPesawat Udara Kecil
Tanpa Awak
Pemerintah Indonesia 2021. Peraturan Menteri 34 Tahun 2021 Tentang Peraturan
Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 22 Tentang Standar Kelaikudaraan Untuk Sistem
Pesawat Udara yang Dikendalikan Jarak Jauh
Pemerintah Indonesia 2020. Peraturan Menteri 37 Tahun 2020 Tentang Pengoperasian
Pesawat Udara Tanpa Awak di Ruang Udara Yang di Layani di Indoensia
Pemerintah Indonesia 2015. Peraturan Menteri 180 tahun 2015 Tentang Pengendalian
Pengoperasian Sistem Pesawat Udara Tanpa Awak di Ruang Wilayah Udara Yang di Layani
di Indonesia
Pemerintah Indonesia 2016. Peraturan Menteri 55 Tahun 2016 Tentang Tatanan Navigasi
Penerbangan Nasional
Pemerintah Indonesia 2013. Peraturan Menteri Pertahanan No. 26 Tahun 2013 Tentang
Pengamanan Survei Dan Pemetaan Wilayah Nasional
BMKG (Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika) http://aviation.bmkg.go.id/
International Civil Aviation Organization. Circular 328 Unmmaned Aircraft System (UAS)
International Civil Aviation Organization. Doc 10019 Manual on Remotely Piloted Aircraft
Systems
International Civil Aviation Organization. Annex 11 Air Traffic Service
International Civil Aviation Organization. Annex 3 Meteorological Service for International
Air Navigation
JARUS . Joint Authorities for Rulemaking on Unmmaned System.
FAA-H-8083-25B Pilot’s Handbook Of Aeronautical knowledge
FAA-G-8082-22 Remot Pilot – Small Unmmaned Aircraft System
Book The Complete Remote Pilot by Bob Gardner, David C. Ison
216

Buku Panduan Pengoperasian Spukta Drone Edutech Indonesia (V.2.0)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Buku Panduan Pengoperasian Spukta Drone Edutech Indonesia (V.2.0)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KATA PENGANTAR

menyempurnakan penulisan buku ini.

Pelatihan Pengoperasian Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak.

Jakarta, 30 April 2022

KATA PENGANTAR .............................................................................................. i

PENGENALAN PELATIHAN PENGOPERASIAN PESAWAT UDARA TANPA

BAB I REGULASI PEMERINTAH TENTANG PENGOPERASIAN PESAWAT UDARA

B. KETENTUAN PENGOPERASIAN SPUKTA.................................. 11

C. BATASAN DAN LARANGAN PENGOPERASIAN SPUKTA.......... 13

D. KETENTUAN RUANG WILAYAH UDARA .................................... 22

E. REMOTE PILOT CERTIFICATE RATING ( RPC RATING ) .......... 29

F. METODE REGISTRASI SIDOPI.................................................... 33

G. KETENTUAN PENDAFTARAN SPUKTA...................................... 34

H. WAIVERS ( PENGECUALIAN ) & PENGENALAN SORA ............. 36

I. MEKANISME PEMBERIAN & PERSETUJUAN NOTAM ................ 37

J. PENGAWASAN & SANKSI ............................................................ 40

C. FITUR SPUKTA ....................................................................... 58

D. PENENTUAN PERFORMA TERHADAP PENGARUH TEMPERATUR

BAB III KLASIFIKASI RUANG UDARA YANG DILAYANI DI INDONESIA ..... 65

B. PERSYARATAN PENGOPERASIAN ....................................... 72

C. KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN ( KKOP )

D. PEMBATASAN PENERBANGAN SEMENTARA .......................... 81

BAB IV CUACA DAN METERIOLOGI , PENGARUH CUACA TERHADAP SPUKTA

C. PERKIRAAN CUACA .................................................................... 87

D. PERFORMA SPUKTA TERHADAP CUACA ................................. 90

BAB V BEBAN DAN PERFORMA SPUKTA.................................................. 98

BAB VI PROSEDUR KOMUNIKASI RADIO ................................................... 113

B. PROSEDUR KOMUNIKASI RADIO LAINNYA .............................. 117

C. TRAFFIC ADVISORY PROCEDURE ............................................ 119

BAB VII AIRPORT OPERATION..................................................................... 121

BAB VIII PROSEDUR DARURAT .................................................................... 133

BAB IX PENGAMBILAN KEPUTUSAN TENTANG AERONAUTIKA .............. 148

BAB X PENGARUH FISIOLOGIS, NARKOBA DAN ALKOHOL .................... 161

BAB XI CREW RESOURCE MANAGEMENT ................................................ 167

BAB XII PROSEDUR INSPEKSI PERMULAAN TERBANG SPUKTA ............. 179

Contoh Penggunaan Crew Resource Management................................................. 192

B. Deskripsi dan struktur dasar pelatihan

C. Ketentuan selama pelaksanaan pelatihan

A. Regulasi pemerintah tentang pengoperasian SPUKTA

2. Aturan hukum internasional tentang keselamatan dan

Gambar 1.1 Konfrensi ICAO Chichago

3. Aturan hukum nasional tentang keselamatan dan keamanan

4. Kategori sistem pesawat udara tanpa awak

Gambar 1.3 Jenis dan desain SPUKTA

5. Kegunaan sistem pesawat udara tanpa awak

B. Ketentuan pengoperasian SPUKTA/SPUTA

1. Persyaratan pengoperasian sistem pesawat udara kecil tanpa

2. Persyaratan personil pengoperasian sistem pesawat udara

3. Kondisi medis yang mengganggu pengoperasian pesawat

4. Tanggung jawab dan wewenang remote pilot in command

5. Prosedur darurat dan rencana cadangan pola penerbangan (

Gambar 1.5 Ilustrasi rencana cadangan

C. Batasan pengoperasian SPUKTA

1. Pengoperasian yang berbahaya.

2. Pengoperasian dari kendaraan bergerak atau pesawat udara

Gambar 1.7 Ilustrasi pengoperasian pada kendaraan bergerak

Gambar 1.8 Ilustrasi alkohol

4. Pengoperasian siang hari

5. Pengoperasian Dengan VLOS

Gambar 1.9 VLOS

Gambar 1.10 EVLOS

Gambar 1.11 Visual observer

7. Larangan pengoperasian lebih dari satu SPUKTA