Perencanaan Perkerasan Jalan

DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN ............................................................................................... ii

KATA PENGANTAR ....................................................................................................... iii
DAFTAR ISI ..................................................................................................................... iv
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................................ vii
DAFTAR TABEL ........................................................................................................... viii
BAB I PENDAHULUAN ................................................................................................... 9
1.1 Latar Belakang ...................................................................................................... 9
1.2 Permasalahan......................................................................................................... 9
1.3 Tujuan Penulisan ................................................................................................. 10
1.4 Sistematika Penulisan.......................................................................................... 10
BAB II DASAR TEORI .................................................................................................. 12
2.1 Pengertian Perkerasan ......................................................................................... 12
2.2 Jenis Konstruksi Perkerasan ................................................................................ 14
2.3 Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) .................................................................... 14
2.3.1 Tipe-tipe Perkerasan Kaku........................................................................... 14
2.3.2 Komponen Konstruksi Perkerasan Kaku ..................................................... 16
2.3.3 Tulangan ...................................................................................................... 18
2.3.4 Sambungan (joint)........................................................................................ 19
2.3.5 Dowel dan Tiebar......................................................................................... 24
2.4 Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) .............................................................. 25
2.5 Perkerasan Komposit (Composite Pavement) ..................................................... 27
2.6 Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Kinerja Struktur Perkerasan ................... 28
2.7 Kondisi Fungsional dan Struktural...................................................................... 30
2.8 Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku dengan Metode AASHTO 1993 ............. 31
2.8.1 Analisis Lalu Lintas (Traffic Design) .......................................................... 31
2.8.2 Reliabilitas (Reliability) ............................................................................... 32
2.8.3 Kemampuan Layan (Servicebility) .............................................................. 33
2.8.4 Modulus Reaksi Tanah Dasar ...................................................................... 34
2.8.5 Modulus Elastisitas Beton ........................................................................... 35
2.8.6 Kuat Lentur Beton (Flextural Strength) ...................................................... 36
2.8.7 Koefisien Drainase (Cd) .............................................................................. 36
2.8.8 Koefisien Transfer Beban (Load Transfer Coefficient) ............................... 37
iv
2.8.9 Persamaan Penentuan Tebal Perkerasan Kaku (D)...................................... 38
BAB III METODE PELAKSANAAN ........................................................................... 39
3.1 Umum .................................................................................................................. 39
3.2 Identifikasi Masalah ............................................................................................ 39
3.3 Analisis Pengolahan Data ................................................................................... 39
BAB IV ANALISA ........................................................................................................... 41
4.1 Stabilisasi Tanah Dasar ....................................................................................... 41
4.1.1 Pemilihan Bahan Additif ............................................................................. 41
4.1.2 Mekanisme Stabilisasi dengan Kapur Quick Lime ...................................... 41
4.1.3 Pengujian Laboratorium .............................................................................. 42
4.1.4 Penentuan Kadar Kapur Optimum ............................................................... 42
4.1.5 Hasil dan Kesimpulan Dari Stabilisasi Yang Dilakukan ............................. 43
4.2 Analisa Tebal Perkerasan Kaku Metode AASHTO 1993 ................................... 43
4.3 Data Teknis ......................................................................................................... 47
4.4 Data Lapangan .................................................................................................... 47
4.5 Data Parameter Perencanaan Perkerasan Kaku................................................... 47
4.6 Perhitungan ESSAL Komulatif ........................................................................... 50
4.7 Penentuan Tebal Plat ........................................................................................... 51
4.8 Perhitungan Dowel dan Tie Bar .......................................................................... 52
4.8.1 Analisis Dowel ............................................................................................. 52
4.8.2 Analisis Tiebar............................................................................................. 53
4.9 Kebutuhan Tulangan Dowel dan Tie Bar............................................................ 54
4.9.1 Kebutuhan Dowel ........................................................................................ 54
4.9.2 Kebutuhan Tiebar ........................................................................................ 57
4.10 Kebutuhan Tulangan Memanjang dan Melintang ........................................... 60
4.10.1 Penulangan Memanjang............................................................................... 61
4.10.2 Penulangan Melintang ................................................................................. 63
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN ........................................................................... 66
5.1 Prediksi Volume Kendaraan ............................................................................... 66
5.2 Hasil Perencanaan Perkerasan Kaku Metode AASHTO 1993 ........................... 66
5.3 Hasil Perhitungan ................................................................................................ 66
BAB VI HASIL DAN KESIMPULAN ........................................................................... 68
6.1 Kesimpulan ......................................................................................................... 68
6.2 Saran .................................................................................................................... 69
v
DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................................... 70
LAMPIRAN ..................................................................................................................... 71
vi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Bagian-Bagian Perkerasan Kaku .................................................................. 14

Gambar 2. 2 Macam-Macam Perkerasan Kaku ................................................................. 15
Gambar 2. 3 Struktur Perkerasan Kaku pada Tanah Asli .................................................. 16
Gambar 2. 4 Struktur Perkerasan Kaku pada Timbunan ................................................... 16
Gambar 2. 5 Struktur Perkerasan Kaku pada Galian. ........................................................ 17
Gambar 2. 6 Penyebaran Beban pada Perkerasan Kaku .................................................... 17
Gambar 2. 7 Sambungan pada Konstruksi Perkerasan Kaku ............................................ 19
Gambar 2. 8 Tipikal Sambungan Memanjang ................................................................... 20
Gambar 2. 9 Ukuran Standar Penguncian Memanjang...................................................... 20
Gambar 2. 10 Tipikal Sambungan Pelaksanaan Melintang ............................................... 21
Gambar 2. 11 Tipikal Sambungan Memuai ....................................................................... 21
Gambar 2. 12 Tipikal Sambungan Susut Tanpa Ruji pada Perkerasan Kaku.................... 22
Gambar 2. 13 Tipikal Sambungan Susut dengan Ruji pada Perkerasan Kaku .................. 22
Gambar 2. 14 Contoh Persimpangan yang Menggunakan Sambungan Isolasi ................. 23
Gambar 2. 15 Sambungan Isolasi dengan Ruji ................................................................. 23
Gambar 2. 16 Sambungan Isolasi dengan Penebalan Tepi ................................................ 23
Gambar 2. 17 Sambungan Isolasi Tanpa Ruji ................................................................... 24
Gambar 2. 18 Lapisan Perkerasan Lentur .......................................................................... 26
Gambar 2. 19 Lapisan Perkerasan Komposit..................................................................... 27
Gambar 2. 20 Effective Modulus of Subgrade Reaction, k (pci) ...................................... 34
Gambar 3. 1 Bagan Alir Prosedur Perencanaan Perkerasan Kaku Metode AASHTO 1993
........................................................................................................................................... 40
Gambar 4. 1 Kadar Kapur .................................................................................................. 42
Gambar 4. 2 Effective Modulus of Subgrade Reaction CBR = 6%, k (pci) ...................... 45
Gambar 4. 3 Lebar Lajur dan Bahu pada Jalan Tol Dramaga – Bogor ............................. 47
Gambar 4. 4 Dowel pada Perkerasan Kaku Metode AASHTO 1993 ................................ 52
Gambar 4. 5 Tiebar Pada Perkerasan Kaku Metode AASHTO 1993 ................................ 54
Gambar 4. 6 Penulangan Memanjang dan Melintang........................................................ 65
Gambar 5. 1 Hasil Perhitungan Struktur Perkerasan Kaku ............................................... 66
Gambar 5. 2 Detail Tiebar dan Dowel Tampak Atas......................................................... 66
Gambar 5. 3 Perkerasan Jalan Tol Dramaga - Bogor ........................................................ 67
vii
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Ukuran dan Jarak Batang Dowel yang Disarankan .......................................... 24

Tabel 2. 2 Jarak Tiebar yang Disarankan .......................................................................... 25
Tabel 2. 3 Faktor Distribusi Lajur (DL) ............................................................................ 32
Tabel 2. 4 Nilai Reliabilitas (R) ......................................................................................... 33
Tabel 2. 5 Hubungan antara R dengan ZR......................................................................... 33
Tabel 2. 6 Loss Of Support Factors (LS) ........................................................................... 35
Tabel 2. 7 Kuat Tekan Kubus dan Silinder ........................................................................ 35
Tabel 2. 8 Korelasi Flexural Strength vs Kuat Tekan........................................................ 36
Tabel 2. 9 Mutu Drainase .................................................................................................. 36
Tabel 2. 10 Koefisien Drainase (Cd) Untuk Perancangan Perkerasan Beton .................... 37
Tabel 2. 11 Koefisien Transfer Beban (J) .......................................................................... 38
Tabel 4. 1 Data Jumlah Hujan Hari per Tahun ................................................................. 46

Tabel 4. 2 Parameter Desain Tebal Pelat Beton AASHTO 1993 ...................................... 46
Tabel 4. 3 Persentase Volume Lalu Lintas Yang Masuk Jalan Tol ................................... 48
Tabel 4. 4 Prediksi Volume Lalu Lintas Masuk Jalan Tol ................................................ 49
Tabel 4. 5 Vehicle Demage Factor .................................................................................... 50
Tabel 4. 6 Perhitungan ESSAL Komulatif ........................................................................ 50
Tabel 4. 7 Koefiien gesek antara plat beton dengan lapisan di bawahnya ........................ 60
Tabel 4. 8 Hubungan antara Kuat Tekan Beton dan Angka ekuivalen baja dan beton serta
Fr ........................................................................................................................................ 61
Tabel 4. 9 Parameter Desain Kebutuhan Tulangan ........................................................... 61
viii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Jalan tol adalah suatu sarana penting yang menunjang kehidupan manusia
dan aktifitasnya yang juga menjadi tolak ukur dalam pembangunan suatu daerah
bahkan negara. Jalan tol merupakan sarana yang wajib disediakan oleh pemerintah.
Penyelenggaraan Jalan tol adalah mewujudkan pemerataan pembangunan dan hasil-
hasilnya serta keseimbangan dalam pengembangan wilayah dengan memperhatikan
keadilan yang dapat dicapai dengan membina jaringan jalan yang dananya berasal
dari pengguna jalan tol.
Untuk menahan beban arus lalu lintas guna menunjang kinerja jalan tol,
diperlukan Perkerasan Jalan yang baik dan sesuai dengan kapasitas kendaraan yang
melintasi jalan tol yang akan direncanakan. Perencanaan lapis perkerasan jalan ini
berfungsi untuk menerima dan menyebarkan beban lalu lintas tanpa menimbulkan
kerusakan pada kosntruksi jalan itu sendiri.
Dalam Tugas Project Work 1 ini akan direncanakan tebal perkerasan dengan
beberapa alternative tipe perkerasan menggunakan metode American Association
of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) Tahun 1993. Selain itu,
merencanakan mengenai anggaran biaya dari masing-masing metode dan
alternative tipe perjerasan tersebut, sehingga diperoleh perbandingan dari segi biaya
awal konstruksi.
Dipilihnya metode AASHTO tahun 1993 dalam merencanakan tebal
perkerasan kaku pada pembangunan Jalan Tol Bogor – Dramaga ini karena metode
ini cukup banyak dipakai dalam perencanaaan perkerasan jalan tol yang ada di
Indonesia.
1.2 Permasalahan
Dengan berpedoman pada latar belakang dan tujuan diatas, penyusun
meninjau segi teknis bagaimana melakukan perencanaan struktur jalan
menggunakan struktur perkerasan kaku (Rigid Pavement) dari segi perencanaan,
antara lain:
1. Bagaiamana menghitung dan menentukan traffic pada jalan tol ruas
Dramaga – Bogor (Kota Bogor)?
9
2. Bagaimana menhitung dan menganalisis tebal lapisan perkerasan kaku pada
tipe perkerasan kaku?
3. Bagaimana menentukan kebutuhan pelat beton dan penulangan yang
diperlukan segmen perkerasan jalan?
Dalam menyelesaikan permasalahan tersebut, Penulis membatasi hal-hal
sebagai berikut :
1. Kajian hanya dilakukan terhadap penentuan traffic pada jalan tol ruas
Dramaga – Bogor .
2. Merencanakan tebal lapisan perkerasan kaku jalan tol ruas Bogor –
Dramaga dengan menggunakan metode AASHTO tahun 1993
3. Asumsi Proyeksi lalu lintas yang digunakan selama 20 tahun mendatang.
1.3 Tujuan Penulisan
Tujuan Penulisan Project Work ini diantaranya :
1. Mengetahui prediksi traffic kendaraan pada jalan tol ruas Dramaga – Bogor
2. Merencakan dan Menganalisa perhitungan tebal lapisan perkerasan kaku
pada jalan tol ruas Bogor – Dramaga dengan metode AASHTO tahun 1993
3. Menentukan kebutuhan tulangan memanjang dan melintang perkerasan.
1.4 Sistematika Penulisan
BAB I. PENDAHULUAN
Berisi latar belakang dari permasalahan yang diajukan dan merupakan
gambaran umum dari isi project work ini, uraian permasalahan secara umum,
batasan masalah, tujuan dan sistimatika penulisan.
BAB II. STUDI PUSTAKA
Bab ini menguaraikan dasar-dasar teori yang berhubungan dengan
mengenai perencanaan tebal perkerasan.
BAB III. METODOLOGI PENELITIAN
Bab ini menguraikan metode-metode yang digunakan didalam
mengumpulkan data maupun dalam menganalisis data dalam menyelesaikan
permasalahan yang dikemukakan.
BAB IV. DATA PERENCANAAN
Bab ini berisikan tentang data proyek khusunya untuk perencanaan tebal
lapisan perkerasan kaku.
BAB V. PEMBAHASAN
10
Bab ini berisikan perencanaan dari data yang telah didapatkan mengenai
permasalahan yang ada.
BAB VI. KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini berisikan tenang kesimpulan beserta saran mengenai hasil
pembahsan yang telah dianalisis dalam penulisan tugas PROJECT WORK ini.
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
11
BAB II
DASAR TEORI
Jalan adalah suatu prasarana transportasi sebagai unsur penting dalam

pengembangan kehidupan berbangsa, bernergara, dalam pembinaan persatuan dan
kesatuan bangsa, wilayah negara dan fungsi masyarakat seta memajukan
kesejahteraan umum sebagaimana dimaksud dalam pembukaan UDD 1945 (sumber
: UU RI NO. 38 TAHUN 2004). Jalan Tol adalah jalan umum yang merupakan
bagian sistem jaringan jalan dan sebagian jalan nasional yang penggunaannya
diwajibkan membayar tol. (sumber: UU RI NO 38 TAHUN 2004).
Dalam pembangunan jalan khusunya jalan tol diperlukan kosntruksi yang
mampu mendukung beban lalu lintas diatasnya. Penggunaan tanah asli di alam
jarang sekali dalam kondisi mampu mendukung beban berulang dari lalu lintas
kendaraan tanpa mengalami deformasi yang besar. Karena itu, dibutuhkan suatu
struktur yang dapat melindungi tanah dari beban roda kendaraan. Struktur ini
disebut (pavement). Pekerasan berfungsi untuk melindungi tanah dasar (subgrade)
dan lapisan-lapisan pembentuk perkerasan supaya tidak mengalami tegangan dan
tegangan yang berlebihan oleh akibat beban lalu lintas. Perkerasan merupakan
struktur yang diletakan pada tanah dasar, yang memisahkan antara ban kendaraan
dengan tanah dasar yang berada dibawahnya. Perkerasan harus memberikan
permukaan yang rata dengan kekesatan tertentu dengan umur pelayanan yang cukup
panjang, serta pemeliharaan minimum.
2.1 Pengertian Perkerasan
Perkerasan Jalan merupakan campuran antara agregat dan bahan pengikat
yang digunakan untuk melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai adalah batu
pecah atau batu belah atau batu kali ataupun bahan lainnya. Bahan ikat yang dipakai
adalah aspal, semen, ataupun tanah liat.
Perkerasan jalan merupakan lapisan perkerasan yang terletak di antara
lapisan tanah dasar dan roda kendaraan, yang berfungsi memberikan pelayanan
kepada sarana transportasi, dan selama masa pelayanannya diharapkan tidak terjadi
kerusakan yang berarti. Agar perkerasan jalan yang sesuai dengan mutu yang
diharapkan, maka pengetahuan tentang sifat, pengadaan dan pengolahan dari bahan
penyusun perkerasan jalan sangat diperlukan (Silvia Sukirman, 2003).
12
Perkerasan akan mempunyai kinerja yang baik, bila perancangan
dilakukan dengan baik dan seluruh komponen-komponen utama dalam sistem
perkerasan berfungsi dengan baik. Komponen-komponen perkerasan meliputi
(FHWA,2006) :
1. Lapis Aus (wearing course) yang memberikan cukup kekesatan, tahanan
gesek dan penutup kedap air atau drainase permukaan
2. Lapisan perkerasan terikat atau tersenmentasi (aspal atau beton) yang
memberikan daya dukung yang cukup, dan sekaligus sebagai penghalang air
yang masuk ke dalam material terikat di bawahnya.
3. Lapis Pondasi (base course) dan lapis pondasi bawah (subbase course) tak
terikat yang memberikan tambahan kekuatan (khusunya untuk perkerasan
lentur/fleksibel) dan ketahanan terhadap pengaruh air yang merusak struktur
perkerasan, serta pengaruh degradasi yang lain (erosi dan intrusi butiran
halus).
4. Tanah Dasar (subgrade) yang memberikan cukup kekakuan, kekutan yang
seragam dan merupakan landasan yang stabil bagi lapisan material
perkerasan diatasnya
5. Sistem Drainase yang dapat membuang air dengan cepat dari sistem
perkerasan, sebelum air menurunkan kualitas lapisan materian granuler tak
terikat dan tanah dasar.
Agar perkerasan mempunyai daya dukung dan keawetan yang memadai,
tetapi tetap ekonomis, maka perkerasan jalan raya dibuat berlapis-lapis. Lapis
paling atas disebut sebagai lapis permukaan, merupakan lapisan yang paling baik
mutunya (Suprapto, 2004). Secara umum fungsi perkerasan jalan Menurut
Hardiyatmo (2011), adalah sebagai berikut.
1. Untuk memberikan struktur yang kuat dalam mendukung beban lalu lintas.
2. Untuk memberikan permukaan rata bagi pengendara
3. Untuk memberikan kekesatan atau tahanan gelincir (skid resistance) di
permukaan perkerasan
4. Untuk mendistribusikan beban roda kendaraan di atas pondasi tanah secara
memadai, sehingga dapat melindungi tanah dari tekanan yang besar.
5. Untuk melindungi formasi tanah dari pengaruh perubahan cuaca yang buruk.
13
2.2 Jenis Konstruksi Perkerasan
Jenis Konstruksi pada jalan meliputi:
2.2.1 Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Menurut Suryawan (dalam Indah, 2017) perkerasan jalan beton
semen atau perkerasan kaku adalah suatu konstruksi perkerasan dengan
agregat sebagai bahan bakunya dan menggunakan semen sebagai bahan
ikatnya. Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang
tinggi akan menditsribusikan beban terhadap bidang area tanah yang cukup
luas sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh
dari slab beton itu sendiri.
Gambar 2. 1 Bagian-Bagian Perkerasan Kaku
Sumber: Delatte, 2007

2.2.2 Tipe-tipe Perkerasan Kaku
Perkerasan kaku dibedakan menjadi 5 (lima) tipe, yaitu :
1. Perkerasan kaku bersambung tanpa tulangan (Jointed
Unreinforced/Plain Concrete Pavement / JPCP)
Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan adalah jenis
perkerasan beton semen dengan ukuran pelat mendekati bujur sangkar,
dimana panjang pelatnya berkisar 4-5 meter yang dibatasi oleh
sambungan-sambungan melintang dan dibuat tanpa menggunakan
tulangan.
2. Perkerasan kaku bersambung dengan tulangan (Jointed Reinforced
Concrete Pavement / JRCP)
Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan adalah
14
jenis perkerasan beton semen dengan ukuran pelatnya berbentuk empat
persegi panjang, dimana panjang pelatnya berkisar 10-15 meter yang
dibatasi oleh sambungan-sambungan melintang dan dibuat dengan
menggunakan tulangan.
3. Perkerasan kaku menerus dengan tulangan (Continously Reinforced
Concrete Pavement / CRCP)
Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan adalah jenis
perkerasan beton semen dengan panjang pelat lebih besar dari 75 meter
yang dibatasi oleh sambungan-sambungan muai melintang dan dibuat
dengan menggunakan tulangan.
4. Perkerasan kaku pra-tegang (Prestressed Concrete Pavement / PCP)
Perkerasan beton semen pra-tegang adalah jenis perkerasan
beton semen menerus tanpa menggunakan tulangan tetapi
menggunakan kabel-kabel pratekan untuk mengurangi pengaruh susut,
muai, dan lenting akibat perubahan temperatur dan kekelembaban.
5. Perkerasan kaku bertulang fiber (Fiber Reinforced Concrete Pavement
/ FRCP).
Perkerasan beton semen bertulang fiber adalah jenis perkerasan
beton semen menerus dengan menggunakan tulangan yang diperkuat
dengan serat-serat pendek yang terletak secara acak dan tersebar secara
seragam.
Gambar 2. 2 Macam-Macam Perkerasan Kaku
Sumber: Aly, 2004
15
2.2.3 Komponen Konstruksi Perkerasan Kaku
Perkerasan kaku merupakan struktur yang terdiri atas pelat beton yang
bersambung dengan atau tanpa tulangan yang memiliki kekuatan dan
ketebalan tertentu, yang letaknya diatas tanah dasar atau diatas lapisan
pondasi bawah yang berada di atas tanah dasar seperti pada gambar 2. 3,
gambar 2. 4, dan gambar 2. 5. Penyebaran beban kendaraan pada perkerasan
kaku cenderung disalurkan ke area yang lebih luas ke tanah dasar seperti
pada gambar 2. 6. Hal ini dikarenakan penggunaan bahan dasar beton yang
menjadikan perkerasan ini memiliki kekakuan dan modulus elastisitas yang
tinggi, sehingga kekuatan perkerasan lebih banyak ditentukan oleh kekuatan
pelat beton.
Gambar 2. 3 Struktur Perkerasan Kaku pada Tanah Asli

Sumber: Bina Marga, 2017
Gambar 2. 4 Struktur Perkerasan Kaku pada Timbunan

16
Gambar 2. 5 Struktur Perkerasan Kaku pada Galian.
Gambar 2. 6 Penyebaran Beban pada Perkerasan Kaku

Sumber: Hardiyatmo, 2011
Perkerasan kaku terdiri dari 3 lapisan yang memiliki fungsi dan
karakteristik yang berbeda dalam mendukung beban lalu-lintas, yaitu pelat
beton (concrete slab), lapis pondasi bawah (subbase course), dan tanah
dasar (subgrade).
1. Pelat Beton (Concrete Slab)
Pelat beton merupakan lapisan yang pertama kali menerima beban
lalu-lintas dan meneruskannya ke lapisan dibawahnya. Lapisan ini
merupakan lapisan yang paling berperan dalam mendukung beban,
sehingga pelat beton yang dirancang harus mampu menahan beban
berulang lalu-lintas selama umur rencana. Kekuatan pelat beton juga
dipengaruhi oleh kualitas material beton dan besarnya daya dukung
tanah dasar. Perancangan ketebalan pelat beton didasarkan pada total
fatik dan kerusakan akibat erosi.
2. Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course)
Lapisan pondasi bawah adalah lapisan yang berada dibawah pelat
beton, dapat terbuat dari material granuler, stabilisasi atau dengan
beton kurus giling padat (Lean Rolled Concrete), campuran beton
17
kurus (Lean-Mix Concrete).
Menurut Suryawan (dalam Indah, 2017) lapis pondasi bawah
memiliki fungsi, sebagai berikut:
a. Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen
b. Menaikkan harga modulus reaksi tanah dasar (k)
c. Mencegah terjadinya pumping butiran-butiran halus tanah pada
daerah sambungan,retakan dan ujung samping perkerasan.
d. Mengurangi retak pada pelat beton
e. Menjadi lantai kerja.
3. Tanah Dasar (Subgrade)
Tanah dasar merupakan tanah yang telah dipadatkan dengan
ketebalan tertentu agar dapat mendukung beban lalu-lintas selama umur
rencana. Tanah dasar dapat berupa tanah asli, daerah timbunan atau
galian. Tanah dasar terletak di bawah pelat beton dan lapisan pondasi
bawah, sehingga tegangan akibat beban yang diterima lebih kecil
dibanding lapisan di atasnya
2.2.4 Tulangan
Pada perkerasan beton semen terdapat 2 (dua) jenis tulangan, yaitu:
1. Tulangan Pelat
Adapun karakteristik dari tulangan pelat pada perkerasan beton
semen adalah sebagai berikut:
• Bentuk tulangan pelat umumnya berupa lembaran atau gulungan.
Pada pelaksanaan di lapangan, tulangan yang berbentuk lembaran
dinilai lebih baik dibanding tulangan yang berbentuk gulungan.
Kedua bentuk tulangan ini dibuat oleh pabrik.
• Fungsi dari tulangan pelat adalah untuk “memegang beton” agar
tidak retak (retak beton tidak terbuka), bukan untuk menahan
momen ataupun gaya lintang. Oleh karena itu, penggunaan
tulangan pelat tidak mengurangi tebal perkerasan beton semen.
2. Tulangan Sambungan
Terdapat 2 (dua) macam tulangan sambungan pada konstruksi
perkerasan kaku, yaitu tulangan sambungan arah melintang dan arah
memanjang. Tulangan sambungan arah melintang berfungsi untuk
18
membantu kembang susut ke arah memanjang pelat. Sedangkan
tulangan sambungan arah memanjang berfungsi untuk membantu
gerakan lenting pelat beton.
Gambar 2. 7 Sambungan pada Konstruksi Perkerasan Kaku

Sumber: Aly, 2004
2.2.5 Sambungan (joint)
Pada konstruksi perkerasan kaku, perkerasan tidak dibuat menerus
sepanjang jalan melainkan dengan membuat konstruksi segmen yang
dihubungkan dengan menggunakan sambungan (joint). Selain untuk
memudahkan pelaksanaan, sambungan pada perkerasan kaku bertujuan
untuk mencegah terjadinya pemuaian yang besar dan mengendalikan retak
yang terjadi agar tidak menerus.
Pada umumnya terdapat 4 (empat) tipe sambungan pada perkerasan
kaku yang memiliki fungsi dan letak yang berbeda, yaitu sambungan
pelaksanaan, sambungan muai, sambungan susut dan sambungan isolasi
(Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003).
1. Sambungan Pelaksanaan (Construction Joint)
Menurut Hardiyatmo (2011), sambungan pelaksanaan atau
sambungan kontak, adalah sambungan yang terbentuk oleh:
a. Pengecoran dalam waktu yang berbeda.
b. Pengecoran yang terhenti dikarenakan waktu kerja yang
terbatas setiap hari.
19
c. Pengecoran terhenti lebih dari 30 menit, karena rusaknya alat
atau adukan beton yang terlambat.
Perletakan sambungan pelaksanaan dapat melintang ataupun
memanjang, sesuai dengan perencanaan. Pada sambungan
memanjang umumnya terdapat tulangan pengikat berulir (tie bar)
seperti pada gambar 2. 8 yang terletak di tengah sambungan kontak
untuk menjamin kontak antara sambungan pada pelat yang
berdampingan.
Sambungan memanjang berfungsi untuk mengendalikan
retak dalam arah memanjang yang diakibatkan lengkungan
(warping), tegangan ekspansi, dan tegangan susut yang disebabkan
oleh perubahan suhu pada saat beton dihamparkan pada area yang
luas.
Pada sambungan pelaksanaan memanjang umumnya
terdapat pengunci pada bagian tengahnya seperti pada gambar 2.9
dengan ketinggian pengunci sekitar 2h, dengan h adalah ketebalan
pelat beton.
Gambar
Sumber: Departemen 2. 8 Tipikal
Permukiman danSambungan
Prasarana Memanjang
Wilayah, 2003
Gambar 2. 9 Ukuran Standar Penguncian Memanjang 20

Sumber: Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003
Untuk sambungan melintang yang tidak direncanakan, harus

dilengkapi dengan tie-bar dari tulangan baja ulir, sedangkan untuk
sambungan melintang yang direncanakan harus menggunakan
batang tulangan polos seperti pada gambar 2.10.
Gambar 2. 10 Tipikal Sambungan Pelaksanaan Melintang
2. Sambungan Muai (Expansion Joint)

Sambungan muai berfungsi untuk memberikan ruang
pemuaian pelat beton diantara pelat - pelat perkerasan untuk
mencegah terjadinya tegangan tekan yang berlebihan sehingga
mengakibatkan perkerasan beton tertekuk. Celah sambungan
berjarak 19 mm, meskipun dalam hal khusus celah bisa mencapai
25 mm. Pada sambungan muai tidak disediakan pengunci antar
agregat, sehingga digunakan dowel seperti pada gambar 2. 11.
Sambungan muai diletakkan pada lokasi yang diperkirakan akibat
pemuaian perkerasan dapat merusak jembatan atau bangunan di
dekatnya. Sambungan muai harus ditutup dengan baik agar tidak
terjadi pumping.
Gambar 2. 11 Tipikal Sambungan Memuai

Sumber: Yoder dan Witczak, 1975
21
3. Sambungan Susut (Contraction Joint)
Sambungan susut atau sambungan kontraksi bertujuan untuk
mengendalikan retak susut beton, yang disebabkan oleh perubahan
suhu dan kelembaban. Sambungan susut hanya dimaksudkan untuk
membebaskan tegangan tarik akibat susut dan melengkungnya pelat
beton.
Dummy groove contraction joint, yaitu sambungan yang
dibuat dengan mengeruk permukaan beton. Apabila beton
mengalami retak akibat susut, diharapkan retak terjadi pada bagian
ini. Kedalam sambungan kontraksi harus cukup dalam agar retak
terjadi di bagian yang diharapkan. Berdasarkan AASHTO (1993),
kedalaman yang disarankan, yaitu ¼ tebal pelat untuk sambungan
melintang dan 1/3 tebal pelat untuk sambungan memanjang.
Sambungan susut dapat menggunakan dowel atau tidak seperti
pada gambar 2. 12 dan gambar 2. 13.
Gambar 2. 12 Tipikal Sambungan Susut Tanpa Ruji pada Perkerasan Kaku

Gambar 2. 13 Tipikal Sambungan Susut dengan Ruji pada Perkerasan Kaku

4. Sambungan Isolasi (Isolation Joint)
22
Sambungan isolasi digunakan untuk memisahkan perkerasan
dengan bangunan lain, seperti jalan pendekat jembatan, manhole,
jalan lama dan lain-lain seperti pada gambar 2.14.
Gambar 2. 14 Contoh Persimpangan yang Menggunakan Sambungan Isolasi

Untuk menghindari masuknya air dan kotoran, sambungan
isolasi harus ditutup dengan joint sealer setebal 5-7 cm dan sisanya
diisi joint filler. Terdapat beberapa tipikal sambungan isolasi,
seperti pada gambar 2. 15. Sambungan isolasi berguna untuk
mengurangi tegangan tekan yang dapat menyebabkan retak
berlebihan pada pelat.
Gambar 2. 15 Sambungan Isolasi dengan Ruji

Gambar 2. 16 Sambungan Isolasi dengan Penebalan Tepi
23
Gambar 2. 17 Sambungan Isolasi Tanpa Ruji
2.2.6 Dowel dan Tiebar
1. Dowel (Ruji)
Menurut Suryawan (2013), dowel adalah batang baja tulangan
yang berfungsi sebagai alat penyalur beban pada sambungan yang
dipasang dengan separuh panjang terikat dan separuh panjang dilumasi
atau dicat untuk memberikan kebebasan bergeser. Batang dowel
dipasang pada jarak, diameter, dan panjang tertentu. Penentuan diamater
dowel dapat menggunakan pendekatan dengan formula sebagai berikut:
d = D/8 ...........................................................................................(2.5)
dimana:
d = Diameter dowel (inci)
D = Tebal perkerasan beton (inci)
Tebal pelat perkerasan Diameter dowel Panjang dowel Jarak dowel
inci mm inci mm inci mm inci mm
6 150 ¾ 19 18 450 12 300
7 175 1 25 18 450 12 300
8 200 1 25 18 450 12 300
9 225 1¼ 32 18 450 12 300
10 250 1¼ 32 18 450 12 300
11 275 1¼ 32 18 450 12 300
12 300 1½ 38 18 450 12 300
13 325 1½ 38 18 450 12 300
14 350 1½ 38 18 450 12 300
Tabel 2. 1 Ukuran dan Jarak Batang Dowel yang Disarankan
Sumber: Suryawan 2013
2. Tiebar (batang)
Menurut Suryawan (2013), tiebar adalah potongan baja yang
dipasangkan pada sambungan lidah-alur untuk mengikat pelat agar tidak
24
bergerak horizontal. Jumlah tulangan tiebar per satuan lebar dapat
dihitung dengan persamaan:
𝑊𝑥𝐷𝑥𝐹𝑥𝐿
𝐴𝑆 = 𝑓𝑠
..................................................................................(2.6)
dimana:
As = Jumlah tulangan per satuan lebar.
F = Koefisien gesek antara dasar pelat dan permukaan lapis
pondasi bawah atau tanah dasar.
W = Berat volume pelat beton.
Fs = Tegangan izin tulangan baja.
L = Lebar lajur.
D = Tebal perkersan beton.
Jenis Tegan Tebal Diamter Batang ½ in Diamter Batang 5/8 in
dan gan Perke Pa Jarak Maksimum (in) Pa Jarak Maksimum (in)
Mutu Kerja rasan nja Lebar Lebar Lebar nja Lebar Lebar Lebar
Baja (psi) (in) ng Lajur Lajur Lajur ng Lajur Lajur Lajur
(in) 10 ft 11 ft 12 ft (in) 10 ft 11 ft 12 ft
Grad 30.000 6 25 48 48 48 30 48 48 48
e 40 7 25 48 48 48 30 48 48 48
8 25 48 44 40 30 48 48 48
9 25 48 40 38 30 48 48 48
10 25 48 38 32 30 48 48 48
11 25 35 32 29 30 48 48 48
12 25 32 29 26 30 48 48 48
Tabel 2. 2 Jarak Tiebar yang Disarankan
Sumber: Suryawan, 2013
2.3 Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Perkerasan lentur (flexible pavement) atau perkerasan aspal (asphalt
pavement), umumnya terdiri dari lapis permukaan aspal yang berada di atas lapis
pondasi bawah granuler yang dihamparkan di atas tanah dasar. Secara umum,
perkerasan lentur terdiri dari 3 (tiga) lapisan utama, yaitu :
a. Lapis Permukaan (Surface Course), fungsinya :
• Lapis perkerasan penahan beban roda, yang mempunyai stabilitias
25
tinggi untuk menahan rofa selama masa pelayanan
• Lapis Kedap Air. Air yang jatuh diatasnya tidak meresap ke lapisan
bawahnya dan melemahkan lapisan-lapisan tersebut.
• Lapis Aus, Lapisan ini yang langsung menderita gesekan akibat roda
kendaraan
• Lapis – lapis yang menyebabkan beban ke lapisan dibawahnya sehingga
dapat dipikul oleh lapisan lain dengan daya dukung yang lebih jelek.
b. Lapis Pondasi (base course), fungsinya :
• Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan
menyebarkan beban ke lapisan bawahnya
• Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah
• Bantalan terhadap lapisan permukaan
c. Lapis Pondasi Bawah (subbase course)., fungsinya:
• Menyebarkan beban roda ke tanah dasar
• Efisiensi penggunaan material. Materi pondasi bawah lebih murah
daripada lapisan di atasnya
• Lapis peresapan agar air tanah tidak berkumpul di pondasi
• Lapisan partikel – partikel halus dari tanah dasar naik ke lapisan
pondasi atas.
Dalam hal lain, lapis pondasi bawah dan/ atau lapis pondasi tidak
digunakan, yaitu bila perkerasan merupakan perkerasan aspal di seluruh
kedalamannya (full depth asphalt pavement). Selain itu, perkerasan aspal dengan
lapis pondasi dan/ atau lapis pondasi bawah yang distabilisasi dengan
menggunakan aspal atau semen.
Gambar 2. 18 Lapisan Perkerasan Lentur
26
2.4 Perkerasan Komposit (Composite Pavement)
Pada perkerasan beton, umumnya dibutuhkan syarat minimum kerataan
permukaan jalan. Dalam kondisi di mana kualitas kenyamanan kendaraan
diutamakan, maka lapis tambahan (overlay) aspal diberikan pada permukaan beton.
Perkerasan komposit adalah perkerasan gabungan antara perkerasan beton dan
perkerasan aspal. Perkerasan terdiri dari lapis beton aspal (asphalt concrete, AC)
yang berada di atas perkerasan beton atau lapis pondasi yang dirawat.
Gambar 2. 19 Lapisan Perkerasan Komposit

Perhitungan perencanaan tebal perkerasan gabungan (Composite) yang
digunakan mengacu kepada pendekatan disain overlay aspal hotmix diatas
perkerasan rigid pavement, sesuai dengan AASHTO Guide for Design of
Pavement Structures 1993. Pemilihan penggunaan jenis perkerasan kaku
dibandingkan dengan perkerasan lentur yang sudah lama dan lebih sering
digunakan, berdasarkan keuntungan dan kerugian masing- masing jenis perkerasan
tersebut.
Perkerasan komposit merupakan gabungan konstruksi perkerasan kaku
(rigid pavement) dan lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) di atasnya,
dimana kedua jenis perkerasan ini bekerja sama dalam memikul beban lalu lintas.
Untuk itu perlu ada persyaratan ketebalan perkerasan aspal agar mempunyai
kekakuan yang cukup serta dapat mencegah retak refleksi dari perkerasan beton di
bawahnya. Perkerasan terdiri dari lapis beton aspal (asphalt concrete, AC) yang
berada di atas perkerasan kaku.
AC-WC (Asphalt Concrete - Wearing Course) Beton aspal adalah jenis
perkerasan jalan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal dengan atau tanpa
bahan tambahan.
27
Material-material pembentuk beton aspal dicampur di instalasi pencampur
pada suhu tertentu, kemudian diangkut ke lokasi, dihamparkan dan dipadatkan.
Suhu pencampuran ditentukan berdasarkan jenis aspal yang akan digunakan. Jika
semen aspal, maka pencampuran umumnya antara 145-1550C, sehingga disebut
beton aspal campuran panas. Campuran ini dikenal dengan hotmix.
Material utama penyusun suatu campuran aspal sebenarnya hanya dua
macam, yaitu agregat dan aspal. Namun dalam pemakaiannya aspal dan agregat
bisa menjadi bermacam-macam, tergantung kepada metode dan kepentingan yang
dituju pada penyusunan suatu perkerasan.
Salah satu produk campuran aspal yang ini banyak digunakan oleh
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah adalah AC- WC (Asphalt
Concrete - Wearing Course)/ Lapis Aus Aspal Beton. AC-WC adalah salah satu
dari tiga macam campuran lapis aspal beton yaitu AC-WC, AC-BC dan AC-Base.
Penggunaan AC-WC yaitu untuk lapis permukaan dalam perkerasan dan
mempunyai tekstur yang paling halus dibandingkan dengan jenis laston lainnya.
Pada campuran laston yang bergradasi menerus tersebut mempunyai sedikit rongga
dalam struktur agregatnya dibandingkan dengan campuran bergradasi senjang. Hal
tersebut menyebabkan campuran AC-WC lebih peka terhadap variasi dalam
proporsi campuran.
2.5 Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Kinerja Struktur Perkerasan
Faktor-faktor penting yang mempengaruhi kinerja struktur perkerasan antara
lain:
1. Pengaruh Kelembaban.
Perubahan kelembaban air dalam perkerasan, umumnya diakibatkan dari
hal-hal berikut :
a. Rembesan dari permukaan tanah yang lebih tinggi ke jalan.
b. Fluktuasi muka air tanah.
c. Infiltrasi air yang berasal dari permukaan perkerasan jalan dan bahu
jalan.
d. Transfer kelembaban sebagai akibat perbedaan kadar air atau suhu dalam
bentuk cair atau uap.
e. Permeabilitas relatif dari lapisan-lapisan perkerasan terhadap tanah
dasar.
28
Pengaruh air yang dapat merusak pada lapisan perkerasan dan tanah
dasar (AASHTO, 1993), sebagai berikut :
a. Air dalam permukaan aspal dapat merusak aspal, mengurangi
modulus dan menghilangkan kekuatan tariknya. Penjenuhan dapat
mereduksi modulus aspal (saat kering) hingga 30%-nya atau lebih.
b. Kenaikan kelembaban (kadar air) dalam agregat lapis pondasi dan
pondasi bawah granuler, dapat mengurangi sebagian kekakuan
material tersebut hingga 50%-nya atau lebih.
c. Pada lapis pondasi dirawat aspal (asphalt treated base, ATB),
kenaikan kelembaban dapat mengurangi modulus hingga 30% dan
menambah kemudahan tererosi pada lapis pondasi dirawat semen
atau kapur.
d. Penjenuhan tanah dasar berbutir halus dapat menyebabkan
berkurangnya modulus hingga 50%.
Dengan demikian kelembaban atau kadar air disekitar lapis
perkerasan mempunyai pengarih penting dalam kinerja perkerasantersebut.
Kekakuan dan kekuatan material granuler yang tidak terikat dan tanah dasar
sangat besar bergantung pada kadar air materialnya.
2. Pengaruh temperatur
Pada perkerasan kaku, gradien temperatur akibat perbedaan suhu
dibagian atas dan bawah perkerasan menyebabkan perkerasan kaku
melengkung. Selain itu, temperatur juga mempengaruhi sifat serta kinerja
lapisan tersementasi dan beton, yaitu berpengaruh pada kecepatan kenaikan
kekuatan material ini. Jika dalam perkerasan kaku dilakukan pada temperatur
tinggi atau udara sangat panas, maka pengeringan terlalu cepat akan
mengganggu karakteristik kekuatan ultimit dan kelelahan material. Pada
perkerasan kaku, pengeringan yang terlalu cepat akan berakibat pelat beton
retak-retak.
3. Pengaruh cuaca
Pemilihan kondisi cuaca yang tepat diperlukan terutama untuk
pekerjaan pemeliharaan perkerasan. Pemeliharaan dapat pula dilakukan
selama musim dingin atau hujan, tapi membutuhkan penanganan yang
cermat, karena pekerjaan perbaikan pada musim tersebut biasanya hasilnya
29
kurang memuaskan. Pada prinsipnya, hal yang terbaik adalah bila ada
kerusakan jalan yang berakibat ketidaknyamanan lalu lintas, maka segera
dilakukan perbaikan, walaupun mungkin sifatnya hanya sementara.
4. Pengaruh drainase
Drainase jalan yang baik harus mampu menghindarkan masalah-
masalah kerusakan jalan yang diakibatkan oleh pengaruh air dan beban lalu
lintas. Pengumpulan air dalam lapisan tanah dasar yang berada di bawah
struktur perkerasan, dapat menyebabkan halhal sebagai berikut (Asphalt
Institute MS-15):
a. Perlemahan tanah dasar dan komponen struktur perkerasan
b. Mengurangi tahanan gesek yang bekerja diantara partikel
perkerasan akibat gaya apung
c. Kenaikan atau pengembangan tanah dasar yang ekspansif akibat
kenaikan kadar air
2.6 Kondisi Fungsional dan Struktural
Perkerasan jalan dibangun untuk melayani lalu lintas dan pelayanan publik.
Karena itu, jalan sedapat mungkin dibangun dengan standar yang tinggi, permukaan
rata, tapi masih dalam batas-batas nilai ekonomis. Jika volume lalu lintas tidak
besar, maka tidak begitu diperlukan permukaan yang rata sempurna, tapi
dibutuhkan permukaan yang masih dalam batas toleransi, sehingga masih dapat
menjamin kelancaran lalu lintas.
Kondisi fungsional menyatakan kualitas kenyamanan kendaraan yang
terutama bergantung pada kekasaran permukaan perkerasan. Karakteristik
fungsional, kecuali berhubungan langsung dengan karakteristik profil permukaan,
juga terkait dengan karakteristik kekesatan. Walaupun kekesatan tidak terkait
dengan kinerja struktur perkerasan, namun kekesatan menentukan kualitas
fungsional yang mempengaruhi keamanan lalu lintas kendaraan. Kegagalan
fungsional ditandai dengan tidak berfungsinya perkerasan dengan baik, sehingga
kenyamanan dan keselamatan pengendara menjadi terganggu. Kegagalan
fungsional bergantung terutama pada derajat kekasaran permukaan.
Kondisi struktural bergantung pada daya dukung dan kondisi dari perkerasan
secara struktural. Ulliditz (1987) mendefinisikan, daya dukung perkerasan sebagai
jumlah lintasan roda dengan tipe kendaraan yang dispesifikasikan, di mana
30
perkerasan masih dapat mendukung, sebelum perkerasan tersebut mencapai tingkat
kerusakan fungsional dan struktural yang tidak dapat diterima. Dalam pekerjaan
evaluasi struktural, evaluasi bertujuan untuk menentukan kemampuan struktur dari
sistem perkerasan saat ini, dan untuk memprediksikan umur pelayanan dimasa
datang, yang dipertimbangkan terhadap volume lalu lintasnya. Kegagalan
struktural ditandai dengan terurainya satu atau lebih komponen perkerasan.
Kegagalan struktural ditandai dengan terurainya satu atau lebih komponen
perkerasan.
Dalam proses perencanaan perkerasan, harus dibedakan antara kegagalan
fungsional dan struktural dari perkerasan. Dalam perkerasan jalan, faktor utama
yang menjadi pertimbangan adalah kegagalan fungsional, walaupun dalam
kenyataannya perkerasan juga dirancang dengan mempertimbangkan kemungkinan
terjadi kegagalan struktural.
2.7 Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku dengan Metode AASHTO 1993
2.7.1 Analisis Lalu Lintas (Traffic Design)
Data dari parameter yang digunakan untuk perencanaan tebal
perkerasan kaku ini adalah sebagai berikut
1. Umur Rencana
Umumnya umur rencana perkerasan kaku dapat direncanakan untuk 20
– 40 tahun.
2. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) dan Pertumbuhan Lalu-lintas
Tahunan
Lalu lintas harian rata-rata adalah satuan volume lalu lintas yang
umumnya digunakan sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar
lajur.
3. Vehicle Damage Factor (VDF)
Vehicle Damage Factor atau faktor daya rusak kendaraan adalah
perbandingan antara daya rusak oleh beban sumbu kendaraan terhadap
daya rusak oleh beban sumbu standar.
4. Faktor Distribusi Arah (DD) dan Faktor Distribusi Lajur (DL)
Faktor distribusi arah (DD) = 0,3 – 0,7. Umunya faktor distribusi arah
(DD) diambil 0,5 (AASHTO 1993 hal. II-9).
Faktor Distribusi Lajur (DL) terdapat pada tabel 2. 5
31
Jumlah Lajur Setiap Arah DL (%)
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 50 – 75
Tabel 2. 3 Faktor Distribusi Lajur (DL)
Sumber: AASHTO, 1993
5. Equivalent Single Axle Load, ESAL selama umur rencana (Traffic
Design)
Rumus umum trafiic design (ESAL = Equivalent Single Load Axle) :
𝑁𝑛
𝑊18 = ∑ 𝐿𝐻𝑅𝑗 𝑥 𝑉𝐷𝐹𝑗 𝑥 𝐷𝐷 𝑥 𝐷𝐿 𝑥 365
𝑁1
......................................(2.1)
dengan:
W18 = Traffic design pada lajur lalu lintas, Equivalent Single Load Axle.
LHRj = Jumlah lalu lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis kendaraan
j.
VDFj = Vehicle Damage Factor untuk jenis kendaraan j.
DD = Faktor distribusi arah.
DL = Faktor distribusi lajur.
N1 = Lalu lintas pada tahun pertama jalan dibuka.
Nn = Lalu lintas pada akhir umur rencana.
2.7.2 Reliabilitas (Reliability)
Reliabilitas adalah probabilitas perkerasan yang direncanakan akan
tetap memuaskan selama masa layannya. Nilai-nilai reliabilitas yang
disarankan AASHTO 1993 untuk perancangan berbagai klasifikasi jalan
terdapat pada tabel 2.2. Sedangkan, hubungan antara reliabilitas (R) dengan
standar deviasi normal (ZR) terdapat pada tabel 2.5.
Tingkat Reliabilitas (%)
Tipe Jalan
Urban Rural
Jalan Tol 90 – 99,9 85 – 99.9
Utama 85 – 99 80 – 95
32
Arteri 80 – 99 75 – 95
Kolektor 80 – 95 75 – 95
Lokal 50 – 80 50 – 80
Tabel 2. 4 Nilai Reliabilitas (R)

R (%) ZR
50 0,000
60 0,253
70 0,524
75 0,672
80 0,841
85 1,037
90 1,282
91 1,340
92 1,405
93 1,476
94 1,555
95 1,645
96 1,751
97 1,881
98 2.054
99 2,327
99,9 3,090
99,99 3,750
Tabel 2. 5 Hubungan antara R dengan ZR
Deviasi standar untuk perkerasan kaku (So) = 0,30 – 0,40 (AASHTO
1993 halaman I-62).
2.7.3 Kemampuan Layan (Servicebility)
Terminal serviceability index (pt) dan initial serviceability untuk rigid
pavement (po = 4,5) yang diambil dari AASHTO 1993 halaman II-10.
Penetapan parameter serviceability adalah sebagai berikut :
33
1. Initial serviceability : po = 4,5
2. Terminal serviceability indeks jalur utama
(Major Highways) : pt = 2,5
3. Terminal serviceability jalan lalu lintas rendah : po = 2,0
4. Total loss of serviceability : ∆PSI = po – pt
2.7.4 Modulus Reaksi Tanah Dasar
Modulus of subgrade reaction (k) menggunakan gabungan formula
dan grafik penentuan modulus reaksi tanah dasar berdasarkan ketentuan
CBR tanah dasar, terdapat pada gambar 2.20.
𝑀𝑅 = 1.500 𝑋 𝐶𝐵𝑅 ...........................................................................(2.2)
dengan:
𝑀𝑅
𝑘=
19,4
MR = Resilient modulus
Gambar 2. 20 Effective Modulus of Subgrade Reaction, k (pci)

34
No. Tipe Material LS
1. Cement Treated Granular Base (E = 1.000.000 – 2.000.000 psi) 0–1
2. Cement Agregat Mixture (E = 500.000 – 1.000.000 psi) 0–1
3. Asphalt Treated Base (E = 350.000 – 1.000.000 psi) 0–1
4. Bituminous Stabilized Mixtures (E = 40.000 – 300.000 psi) 0–1
5. Lime Stabilized (E = 20.000 – 70.000 psi) 1–3
6. Unbound Granular Material (E = 15.000 – 45.000 psi) 1–3
7. Fine grained / Natural subgrade material (E = 3.000 – 40.000 psi) 2–3
Tabel 2. 6 Loss Of Support Factors (LS)
Sumber : AASHTO, 1993
2.7.5 Modulus Elastisitas Beton
Kekuatan perkerasan kaku sangat dipengaruhi oleh karakterisitik
beton yang digunakan. Nilai kuat lentur (Sc’) dan kuat tekan (f c’) dari
material tersebut merupakan parameter penting dalam perencanaan tebal
perkerasan. Selain itu, kekuatan beton juga ditentukan oleh nilai modulus
beton yang dapat dihitung dengan persamaan berikut:
𝐸𝐶= 57.000 √𝑓𝑐 ′..................................................................................(2.3)
dengan:
EC = Modulus elastisitas beton (psi).
fc’ = Kuat tekan beton (psi).
Kuat tekan beton fc’ ditetapkan sesuai pada spesifikasi pekerjaan.
Kuat Tekan Karakteritik Min. (kg/cm2)

Benda Uji Kubus Benda Uji Silinder
Mutu
15 x 15 x 15 cm3 15 cm x 30 cm
Beton
7 hari 28 hari 7 hari 28 hari
K500 325 500 260 400
K400 285 400 240 330
K350 250 350 210 290
K300 215 300 180 250
Tabel 2. 7 Kuat Tekan Kubus dan Silinder

Sumber : Spesifikasi Dep. Kimpraswil, 2002.
35
2.7.6 Kuat Lentur Beton (Flextural Strength)
Flexural strength (Modulus of rupture) ditetapkan sesuai pada
spesifikasi pekerjaan. Flexural strength : Sc’ = 45 kg/cm2 = 640 psi.
Kuat tekan, K (kg/cm2) Flexural Strength, Sc’ (kg/cm2)
120 – 175 25
155 – 230 30
225 – 335 40
280 – 400 45
Tabel 2. 8 Korelasi Flexural Strength vs Kuat Tekan

Sumber : Jalan Beton Semen, Ir. M. Anas Aly, 2003.
2.7.7 Koefisien Drainase (Cd)
AASHTO memberikan 2 (dua) variabel untuk menentukan nilai
koefisien drainase, yaitu:
a. Penetapan Variabel Mutu Drainase
Penetapan variabel ini mengacu pada tabel 2.11 dibawah ini:
Mutu Drainase Water Removed Within
Excellent 2 jam
Good 1 hari
Fair 1 minggu
Poor 1 bulan
Very poor Air tak mungkin dikeringkan
Tabel 2. 9 Mutu Drainase
b. Penetapan Variabel Prosen Perkerasan Terkena Air
Penetapan variabel kedua, yaitu persentasi struktur perkerasan
dalam satu tahun terkena air sampai tingkat saturated. Dan prosen
struktur perkerasan dalam 1 tahun terkena air dapat dilakukan
pendekatan dengan asumsi sebagai berikut:
𝑻𝒋𝒂𝒎 𝑻𝒉𝒂𝒓𝒊
𝑷𝒉𝒆𝒇𝒇 = 𝒙 𝒙 (𝟏 −
𝟐𝟒 𝟑𝟔𝟓
𝑪) 𝒙 𝟏𝟎𝟎................................................(2.4)
36
dengan:
Pheff = Prosen hari efektif hujan dalam setahun yang akan berpengaruh
terkenanya perkerasan (dalam %).
Tjam = Rata-rata hujan per hari (jam).
Thari = Rata-rata jumlah hari hujan per tahun (hari).
C = Koefisien pengaliran.
Pendekatan dengan lama dan frekuensi hujan, yang rata-rata terjadi
hujan selama 3 jam per hari dengan nilai koefisien pengaliran (C) untuk
jalan beton sekitar 0,70 – 0,95.
Selanjutnya drainage coefficient diambil dari tabel 2.11 dibawah ini
Persen Waktu Struktur Perkerasan Terkena Air Hingga
Tingkat Kelembabannya Mendekati Jenur Air
Kualitas
<1% 1–5% 5 – 25 % > 25 %
Drainase
Sempurna 1,25 – 1,20 1,20 – 1,15 1,15 – 1,10 1,10
Baik 1,20 – 1,15 1,15 – 1,10 1,10 – 1,00 1,00
Sedang 1,15 – 1,10 1,10 – 1,00 1,00 – 0,90 0,90
Buruk 1,10 – 1,00 1,00 – 0,90 0,90 – 0,80 0,80
Sangat Buruk 1,00 – 0,90 0,90 – 0,80 0,80 – 0,70 0,70
Tabel 2. 10 Koefisien Drainase (Cd) Untuk Perancangan Perkerasan Beton
2.7.8 Koefisien Transfer Beban (Load Transfer Coefficient)
Menurut Aly (2004), koefisien transfer beban (J) adalah faktor yang
digunakan dalam perancangan perkerasan kaku untuk memperhitungkan
kemampuan struktur perkerasan beton dalam mentransfer atau
mendistribusikan beban yang melintas diatas sambungan atau retakan.
Tabel 2.12 menunjukkan nilai-nilai (J) yang disarankan oleh AASHTO
1993.
Tipe Perkerasan Pelat Beton Semen Portland Terikat
Alat Transfer Beban Ya Tidak
Tipe Perkerasan Pelat Beton Semen Portland Terikat
37
Perkerasan beton tak bertulang
bersambungan (JPCP) dan 2,5 – 3,1 3,6 – 4,2
bertulang bersambungan (JRCP)
Perkerasan beton bertulang
2,3 – 2,9 Tidak ada
bersambungan (CRCP)
Tabel 2. 11 Koefisien Transfer Beban (J)
Contoh penetapan parameter penyaluran beban adalah sebagai berikut:
1. Sambungan dengan dowel: J = 2,5 – 3,1
2. Untuk desain overlay : J = 2,2 – 2,6
2.7.9 Persamaan Penentuan Tebal Perkerasan Kaku (D)
∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔10 [ ] 𝑆𝑐′ 𝐶𝑑 𝑥 [𝐷 0,75−1,132]
4,5−1,5
𝑙𝑜𝑔10 𝑊18 = 𝑍𝑅 𝑆𝑂 + 7,35 𝑙𝑜𝑔10 (𝐷 + 1) − 0,06 + 1,624 𝑥 107
+ (4,22 − 0,32 𝑃𝑡 ) 𝑥 𝑙𝑜𝑔10 18,42
.....(2.7)
1+ (𝐷+1)8,46 215,63 𝑥 𝐽 𝑥 [𝐷 0,75− ]
(𝐸𝑐 :𝑘)0,25
dengan:
W18 = Traffic Design, Equivalent Single Axle Load (ESA).
ZR = Standar normal deviasi.
SO = Standar deviasi.
D = Tebal perkerasan kaku.
∆PSI = Serviceability loss = PO – Pt
PO = Initial serviceability.
Pt = Terminal serviceability index.
SC’ = Modulus of rupture sesuai spesifikasi pekerjaan (psi).
Cd = Drainage coefficient.
J = Load transfer coefficient.
EC = Modulus elastisitas (psi).
K = Modulus reaksi tanah dasar (pci).
38
BAB III
METODE PELAKSANAAN
3.1 Umum
Metode yang digunakan dalam penulisan tugas perencanaan desain
perkerasan kaku ini adalah :
• Metode studi pustaka
Dengan metode ini kami menggunakan perhitungan AASHTO 1993,
dimana dibutuhkan parameter untuk perhitungannya.
• Teknik pengumpulan data
Pengumpulan data yang digunakan untuk menganalisis permasalahan
yang akan dibahas. Metode pengumpulan data dilakukan dengan cara
metode literatur. Metode literatur yaitu metode yang digunakan untuk
mendapatkan data sekunder dengan cara mengumpulkan,
mengidentifikasi dan mengolah data tertulis yang diperoleh. Data
sekunder adalah data yang diperoleh dari PT. Jasamarga Persero Tbk.
Data sekunder yang dimaksud adalah Jumlah volume lalu lintas untuk
mengetahui prediksi volume lalu lintas dan ESAL.
• Metode Bimbingan
Dalam metode ini penulis melakukan konsultasi dengan dosen
pembimbing melalui daring (online) terkait wabah Covid-19 agar
mendapatkan arahan yang tepat.
3.2 Identifikasi Masalah
Identifikasi pada penelitian ini adalah bahwa dalam membangun jalan tol
dengan menggunakan perkerasan kaku memerlukan biaya konstruksi yang cukup
tinggi berdasarkan literatur maupun pengalaman dari instansi yang terkait.
3.3 Analisis Pengolahan Data
Untuk menganalisa tebal perkerasan kaku yang merupakan permasalahan
pada Tugas Besar ini. Menggunakan metode AASHTO tahun 1993.
39
BERIKUT BAGAN ALIR PELAKSANAAN

Gambar 3. 1 Bagan Alir Prosedur Perencanaan Perkerasan Kaku Metode AASHTO 1993
40
BAB IV
ANALISA
4.1 Stabilisasi Tanah Dasar
Pada suatu daerah, dimana ruas jalan yang akan dibangun harus melalui suatu
kondisi lapisan tanah yang tidak stabil, maka metoda stabilsasi tanah dengan bahan
additive tertentu merupakan salah satu alternatif yang dapat digunakan dalam
perencanaan konstruksi jalan raya.
4.1.1 Pemilihan Bahan Additif
Dalam hal ini, bahan alam kapur merupakan bahan terbaik untuk
meningkatkan daya dukung atau CBR tanah dasar. Kapur dapat berupa
quick lime atau slaked dan limewash. Lapisan tanah dasar yang merupakan
stabilisasi tanah dengan kapur, dapat berfungsi merubah sifat plastisitas
(batas cair dan indeks plastisitas) berkurang, meningkatkan kekuatan dan
durabilitas, mengurangi resapan air dan pengembangan tanah (Kezdi,
1979). Jenis kapur yang digunakan dalam proses stabilisasi tanah dasar
Jalan Tol adalah jenis kapur dalam keadaan kering atau kapur aktif (quick
lime).
4.1.2 Mekanisme Stabilisasi dengan Kapur Quick Lime
Pada mekanisme metoda stabilisasi tanah dengan kapur akan terjadi
dua proses pengikatan sementasi, yaitu reaksi hidrasi (hydration) dan reaksi
flokulasi (flocculation). Pada proses reaksi hidrasi, kapur akan bereaksi
dengan air didalam tanah lempung, sehingga menimbulkan dampak
pengurangan kadar air pada tanah yang akan meningkatkan kadar air
optimum. Pada proses reaksi flokulasi, kapur yang bereaksi dengan tanah
lempung mengakibatkan beberapa kation dan unsur sodium (Na) pada
permukaan tanah lempung akan diganti oleh kalsium (Ca) dari kapur.
Akibat reaksi flokulasi ini, maka struktur mineral tanah lempung
akan saling mengikat dan plastisitas tanah akan berkurang. Untuk waktu
yang lama, maka kalsium secara bertahap akan mengganti unsur silika (Si)
pada tanah lempung, walaupun jumlah silika yang terganti tidak dapat
melebihi silika pada mineral lempung. Bila proses pengikatan ini
berlangsung lama, maka secara bertahap akan dapat meningkatkan kekuatan
tanah.
41
4.1.3 Pengujian Laboratorium
Untuk mengetahui sifat-sifat fisik (soil properties) material tanah
berbutir halus yang digunakan dalam proses stababilisasi, maka dilakukan
pengujian di Laboratorium Mekanika Tanah, terdiri dari pengujian kadar air
tanah asli (natural moisture content), berat jenis (specific gravity), batas cair
(liquid limit), batas plastis (plastic limit), analisa saringan (sieve analysis).
Sesuai yang direncanakan, bahwa stabilisasi tanah kapur akan berfungsi
sebagai lapisan pondasi (soil lime base), maka pengujian sifat mekanis yang
dilakukan terdiri dari pemadatan tanah (soil compaction) dan CBR
laboratorium (laboratory CBR) pada kondisi rendaman (soaked CBR)
sesuai dengan perilaku yang direncanakan dan tanpa rendaman (unsoaked
CBR).
Untuk mengetahui prosentase kapur yang digunakan pada proses
stabilisasi tanah, maka material tanah berbutir halus plastisitas rendah
ditambah atau dicampur dengan kapur pada prosentase 5%, 10%, 15%, dan
20% dari berat tanah yang digunakan.
4.1.4 Penentuan Kadar Kapur Optimum
Untuk menentukan kadar kapur optimum pada proses rendaman air,
maka terlebih dahulu dilakukan uji kepadatan dan CBR laboratorium
terhadap campuran tanah dan kapur pada prosentase kadar kapur yang telah
ditetapkan. Berikut hubungan kadar kapur dengan nilai CBR.
Gambar 4. 1 Kadar Kapur
Terlihat bahwa semakin besar kadar kapur, maka nilai CBR

laboratorium semakin menurun. Hal ini berarti bahwa semakin besar
prosentase kapur yang digunakan maka campuran tanah dan kapur akan
semakin getas. Sesuai dengan persyaratan teknis sebagai lapis pondasi,
42
dengan nilai CBR sebesar 6-10%, maka didapat kadar kapur optimum
sebesar 9%.
4.1.5 Hasil dan Kesimpulan Dari Stabilisasi Yang Dilakukan
Data dan Syarat
1. Jenis Tanah : Lempung
2. CBR dilapangan : 5,2%
3. Syarat teknis CBR : 6 %
Penambahan Additive
• Zat Additive : Kapur kering aktif (quick lime)
• Kadar Optimum : 9% Kapur
• Perubahan : Mampu menaikkan CBR menjadi 6-10%
• Keuntungan : - Menaikkan daya dukung & CBR tanah dasar
- Menurunkan Potensi Pengembangan
(Swelling)
4.2 Analisa Tebal Perkerasan Kaku Metode AASHTO 1993
Penetapan desain yang digunakan adalah yang biasa dipakai di lapangan
dalam perencanaan tebal pelat beton perkerasan kaku. Pengambilan parameter desain
yang masih dimungkinkan termasuk dalam interval/ambang bawah dan atas.
1. Analisa Lalu Lintas (Traffic Design)
Data lalu lintas yang digunakan dala perencanaan perkerasan kaku yaitu:
a. Umur Rencana
Pada Jalan Tol Ruas Dramaga – Bogor perkerasan jalan di deasain untuk
umur rencana selama 20 tahun
b. Faktor Distribusi Arah (DD/DA)
Faktor distribusi arah adalah antara 0,3 – 0,7. Dalam perhitungan kali ini
diambil DD = 0,5 → nilai ini diambil karena data lalu lintas yang dipakai
dalam perencanaan menggunakan data lalu lintas 2 arah (2 jalur) yang
mengacu pada tabel AASHTO 1993.
c. Faktor Distribusi Lajur (DL)
Faktor distribusi lajur untuk jumlah lajur 2 dalam setiap arah adalah antara
0,6 – 0,8. Dalam perhitungan kali ini dipilih DL = 0,8
2. Kemampuan Layan (Serviceability)
a. Terminal Serviceability Index (Pt)
43
AASHTO (1993) memberikan pedoman nilai minimum Pt untuk
jalan utama adalah 2,5
b. Initial Serviceability (Po)
AASHTO (1993) menyarankan, untuk perkerasan beton atau
perkerasan kaku, Po = 4,5.
c. Total Loss of Serviceability (Δ PSI)
Δ PSI = Po – Pt
= 4,5 - 2,5
=2
3. Reliabilitas (Reliability)
• Mengacu pada tabel 2.5 dan untuk jalan tol digunakan reliability 95%
• Mengacu pada tabet 2.6 tentang hubungan (R) dengan standard normal
deviation (ZR) maka nilai standard normal deviation (ZR) Sebesar – 1,645
• Untuk rigid pavement, nilai standar deviasi antara 0,3 – 0,4. Dalam
perhitungaan kali ini diambil nilai So sebesar 0,35.
4. CBR (California Bearing Ratio) dan Modulus Reaksi Tanah Dasar
Dalam perencanaan perkerasan kaku ini diambil nilai CBR sebesar 6%,
maka nilai CBR akan dikonversikan ke nilai Modulus Resilien (MR) dengan
menggunakan persamaan sebagai berikut :
MR = 1500 x CBR
= 1500 x 6
= 9.000 psi
Sehingga didapat nilai k dengan persamaan :
K = MR / 19,4
= 9.000 / 19,4
= 463,918 psi dibulatkan 464 psi.
Rigid pavement menggunakan lean concrete dibawah pelat beton 10 cm.
Loss of Support : LS = 1
44
Koreksi effective modulus of subgrade reaction dengan gambar didapat nilai k =
160 pci
Gambar 4. 2 Effective Modulus of Subgrade Reaction CBR = 6%, k (pci)

5. Modulus Elastisitas Beton (Ec)
fc’ = 350 kg/cm2
1 kg/cm2 = 14,22 psi
fc’ = 350 kg/cm2

fc’ = 14,22 psi x 350 kg/cm2 = 4977 psi
𝑐
𝐸𝐶= 57.000 √𝑓𝑐 ′ = 57.000√4977 = 4.021.227,80 psi
𝑐
𝑑𝑖𝑏𝑢𝑙𝑎𝑡𝑘𝑎𝑛 𝐸𝐶 = 4.100.000 𝑝𝑠𝑖 atau 300.000 kg/cm2
𝑐 (Sc’)
6. Flextural Strength
Nilai Sc’ ditetapkan pada spesifikasi sebesar 45 kg/cm2 = 640 psi
𝑐
7. Coefficient Drainage (Cd)
Untuk kualitas
𝑐 drainase pada jalan tol dipilih kualitas baik – sempurna.
Untuk menghitung persentasi struktur perkerasan terkena air (P heff) dibutuhkan
𝑐
data jumlah hari hujan per tahun dan rata-rata lamanya hujan per hari. Data
𝑐
tersebut diperoleh dari Stasiun BMKG BANTEN yang dapat dilihat pada Tabel
4.1. 𝑐
45
𝑐
𝑐
Tabel 4. 1 Data Jumlah Hujan Hari per Tahun
Tahun 2011 2012 2013 2014 2015
Jumlah hari hujan 165 171 206 176 155
Pada perhitungan nilai (Pheff) dibutuhkan koefisien pengaliran (C).
Maka untuk perkerasan beton dipilih nilai koefisien pengaliran (C) sebesar
0,85. Dipilih nilai C sebesar 0,85 dengan pertimbangan semakin besar nilai
C berarti volume air yang mengalir lebih banyak dibanding yang meresap,
dan persentasi struktur perkerasan terkena air semakin kecil.
Selain koefisien pengaliran (C), dibutuhkan juga data rata-rata
lamanya hujan per hari (Tjam) yaitu sebesar 3 jam. Persentase struktur
perkerasan terkena hujan dihitung menggunakan persamaan 2.4.
165+171+206+176+155
𝑇ℎ𝑎𝑟𝑖 = 5
= 174, 6 ≈ 175 ℎ𝑎𝑟𝑖

𝑇𝑗𝑎𝑚 𝑇ℎ𝑎𝑟𝑖
𝑃ℎ𝑒𝑓𝑓 = 𝑥 𝑥 (1 − 𝐶 ) 𝑥 100
24 365
3 175
= 𝑥 𝑥 (1 − 0,85) 𝑥 100
24 365
= 0,89%
Dengan kualitas drainse baik dan Pheff < 1 %, maka berdasarkan
Tabel 2.11 dipilih nilai koefisien drainase (Cd) sebesar 1,20.
8. Koefisien Transfer Beban (Load Transfer Coefficient)
Mengacu pada tabel 2. 12 didapatkan koefisien transfer beban untuk
sambungan sebesar 3.
Tabel 4. 2 Parameter Desain Tebal Pelat Beton AASHTO 1993
No. Parameter Desain
1 Umur Rencana 20 tahun
2 ESAL komullatif 44.550.369,83

3 Terminal Serviceability (pt) 2,5
4 Initial Serviceability (po) 4,5
5 Total loss of serviceability (∆PSI) 2
6 Reliability (R) 95%

7 Standard normal deviation (ZR) -1,645
46
8 Standard deviation (SO) 0,35
9 Modulus reaksi tanah dasar efektif (k) 150
10 Modulus elastisitas beton (Ec) 4.021.227,80

11 Kuat lentur beton (Sc) 640
12 Koefisien drainase 1,25
13 Koefisien transfer beban 3
4.3 Data Teknis
Data perencanaan yang dibutuhkan dalam menganalisis tebal perkerasan
antara lain:
1. Umur Rencana : 20 Tahun
2. Panjang Jalan Utama : 3.514 m atau 3,514 km
3. Jumlah lajur : 2 lajur
4. Lebar lajur : 3,50 m
5. Lebar bahu dalam : 2 x 1,00 m
6. Lebar bahu luar : 2 x 3,00 m
7. Lebar median : 3,00 m
Gambar 4. 3 Lebar Lajur dan Bahu pada Jalan Tol Dramaga – Bogor
4.4 Data Lapangan

1. Jenis Tanah : Lempung
2. Jenis Batuan : Endapan
3. Data CBR Lapangan : 6%
4. Daya Dukung : Diperlukan stabilisasi
5. Topografi : Relatif datar dan berbukit
4.5 Data Parameter Perencanaan Perkerasan Kaku
A. Volume Lalu Lintas
Penggolongan golongan kendaraan pada jalan tol saat ini adalah sebagai
berikut:
a. Golongan I : Sedan, Minibus, Pick Up, Jeep, Microbus, Bus
47
Kecil (metro mini), Bus Besar
b. Golongan II : Truk dengan 2 gandar
c. Golongan III : Truk dengan 3 gandar
d. Golongan IV : Truk dengan 4 gandar
e. Golongan V : Truk dengan 5 gandar atau lebih
Hasil prediksi volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) untuk
Dramaga – Bogor beserta proporsinya terhadap lalu lintas volume lalu lintas
harian rata-rata (LHR) seluruh ruas dalam 2 jalur yang diasumsikan seluruh
segmen jalan tol Dramaga – Bogor selesai terbangun dan mulai beroperasi
pada tahun 2020. Berdasarkan data Hasil Laporan Akhir Pekerjaan Kajian
Ulang Studi Lalu Lintas Jalan Tol Dramaga – Bogor diperoleh volume lalu
lintas disajikan dalam tabel di bawah ini:
Tabel 4. 3 Persentase Volume Lalu Lintas Yang Masuk Jalan Tol
48
Tabel 4. 4 Prediksi Volume Lalu Lintas Masuk Jalan Tol
B. Faktor Kerusakan (Vehicle Damage Factor)

Seperti diketahui bahwa jalan yang akan direncanakan akan dilalui
berbagai jenis kendaraan yang bervariasi baik dari segi ukuran, berat total,
konfigurasi dan beban sumbu, bidang kontak roda, dan lain sebagainya.
Masing-masing kendaraan akan memberikan pengaruh kerusakan yang
berbeda-beda terhadap perkerasan. Oleh sebab itu, perlu adanya suatu beban
standar sehingga semua beban dapat diekivalenkan terhadap beban standar
tersebut. Sejalan dengan berkembangnya berbagai jenis ukuran serta berat
kendaraan maka diperlukan suatu data yang memberikan faktor kerusakan
(damage factor) masing-masing jenis kendaraan berbasis nilai ekivalensi beban
kendaraan. Faktor pengrusakan kendaraan terhadap permukaan perkerasan
(damage factor) diambil dari survey penimbangan secara bergerak (weight in
motion survey)
49
Tabel 4. 5 Vehicle Demage Factor
Sumber : Bina Marga MST 10 Ton
Gol I II III IV V
Nilai 0,1701 1,3154 2,7416 3,9083 4,1546

VDF
4.6 Perhitungan ESSAL Komulatif
Dari perhitungan lalu lintas harian rata-rata didapatkan rencana
komulatif ESAL untuk rencana 20 tahun, adalah = 111.375.924,57 x 0,5 x
0,8 = 44.550.369,83
Tabel 4. 6 Perhitungan ESSAL Komulatif

Volume Lalu Lintas Harian (Kend/Hari)
No Tahun
Gol I Gol II Gol III Gol IV Gol V
Jenis Kendaraan K.P Truk 2 As Truk As Besar Truk 4 As, Truk Truk
Gandeng 5 asLintas Harian ESAL Pertahun 106 Essal Komulatif 106
S, TrailerLalu
Faktor Essal / VDF 0,1701 1,3154 2,7416 3,9083 4,1546
Komposisi Kendaraan
1 2020 43.978 1.755 890 102 56 12.859,08 4,71 4,71
2 2021 44.860 1.698 949 106 55 13.110,42 4,79 9,49
3 2022 45.741 1.641 1.008 111 55 13.361,76 4,88 14,37
4 2023 46.623 1.584 1.067 115 54 13.613,10 4,97 19,34
5 2024 47.504 1.528 1.125 119 54 13.864,43 5,07 24,41
6 2025 48.386 1.471 1.184 124 53 14.115,77 5,15 29,56
7 2026 49.268 1.414 1.243 128 52 14.367,11 5,24 34,81
8 2027 50.149 1.357 1.302 133 52 14.618,45 5,34 40,14
9 2028 51.031 1.300 1.361 137 51 14.869,78 5,44 45,59
10 2029 51.913 1.243 1.420 142 51 15.121,12 5,52 51,11
11 2030 52.794 1.187 1.478 146 50 15.372,46 5,61 56,72
12 2031 53.676 1.130 1.537 150 49 15.623,80 5,70 62,42
13 2032 54.558 1.073 1.596 155 49 15.875,14 5,81 68,23
14 2033 55.439 1.016 1.655 159 48 16.126,47 5,89 74,12
15 2034 56.321 959 1.714 164 48 16.377,81 5,98 80,09
16 2035 57.203 902 1.773 168 47 16.629,15 6,07 86,16
17 2036 58.084 846 1.831 173 46 16.880,49 6,18 92,34
18 2037 58.966 789 1.890 177 46 17.131,82 6,25 98,59
19 2038 59.848 732 1.949 181 45 17.383,16 6,34 104,94
20 2039 60.729 675 2.008 186 44 17.634,50 6,44 111,38
W18 20 Tahun 44.550.369,83
50
4.7 Penentuan Tebal Plat
Setelah mendapatkan ESAL, input data parameter – parameter yang
dibutuhkan dan sesuaikan dengan persamaan perhitungan tebal perkerasan.
Parameter mengacu pada tabel 4.2 yaitu
No. Parameter Desain
1 Umur Rencana 20 tahun
2 ESAL komullatif 44.550.369,83

3 Terminal Serviceability (pt) 2,5
4 Initial Serviceability (po) 4,5
5 Total loss of serviceability (∆PSI) 2
6 Reliability (R) 95%

7 Standard normal deviation (ZR) -1,645
8 Standard deviation (SO) 0,35
9 Modulus reaksi tanah dasar efektif (k) 150
10 Modulus elastisitas beton (Ec) 4.021.227,80

11 Kuat lentur beton (Sc) 640
12 Koefisien drainase 1,25
13 Koefisien transfer beban 3
PERSAMAAN PENENTUAN TEBAL PERKERASAN KAKU (D)
∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔10 [ ] 𝑆𝑐′ 𝐶𝑑 𝑥 [𝐷 0,75 − 1,132]
4,5 − 1,5
𝑙𝑜𝑔10 𝑊18 = 𝑍𝑅 𝑆𝑂 + 7,35 𝑙𝑜𝑔10 (𝐷 + 1) − 0,06 + 7 + (4,22 − 0,32 𝑃𝑡 ) 𝑥 𝑙𝑜𝑔10
1,624 𝑥 10 18,42
1+ 215,63 𝑥 𝐽 𝑥 [𝐷 0,75 − ]
(𝐷 + 1)8,46 (𝐸𝑐 : 𝑘)0,25
2
𝑙𝑜𝑔10 [4,5−1,5]
𝑙𝑜𝑔10 44.550.369 = −1,645 x 0,35 + 7,35 𝑙𝑜𝑔10 (𝐷 + 1) − 0,06 + 1,624 𝑥 107
+
1+
(𝐷+1)8,46
640 𝑥 1,25 𝑥 [𝐷0,75 −1,132]

(4,22 − 0,32 𝑥 2,5)𝑥 𝑙𝑜𝑔10 18,42
215,63 𝑥 3 𝑥 [𝐷0,75 − ]
(4.021.227,80∶160)0,25
Check Equation : 7,6489 = 7,6489

Di dapat nilai Tebal Perkerasan Kaku Rencana (D) = 11,427 inci = 30 cm
51
4.8 Perhitungan Dowel dan Tie Bar
4.8.1 Analisis Dowel
Tebal perkerasan (D) = 11,427 inci = 30 cm sehingga diameter dowel (d)
dengan persamaan sebagai berikut:
𝐷
𝑑=
8
11,427
𝑑=
8
𝑑 = 1,43 inci = 3,628 cm = 36,28 mm
Panjang dowel = 18 inci = 450 mm mengacu pada tabel 2. 1
Jarak dowel = 12 inci = 300 mm mengacu pada tabel 2. 1
Diameter minimum besi polos yang disarankan d = 38 mm
a. Luas penampang (As) Ø 38 mm
As = ¼ . π . d2
As = ¼ . π . 382
As = 1134,11 mm2
b. Jumlah dowel Ø 38 mm
Lebar perkerasan = 3500 mm
Jarak dowel 1 segmen = 300 mm
𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑘𝑒𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛
Jumlah dowel 1 segmen = 𝑗𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑑𝑜𝑤𝑒𝑙 1 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛
3500
= 300
= 13 buah
Luas penampang 1 segmen = jumlah dowel 1 segmen x luas
penampang
= 13 x 1134,11 mm
= 14.743,49 mm2
Diameter maksimum besi polos yang disarankan adalah d = 38 mm,
sehingga dowel yang digunakan pada perencanaan perkerasan ini adalah:
Diameter = 38 mm
Panjang = 450 mm
Jarak = 300 mm
52
4.8.2 Analisis Tiebar
Tebal perkerasan (D) = 11,42706 inci = 30 cm = 0,3 m
Lebar perkerasan (L) = 3,5 m = 3500 mm
Berat volume beton (W) = 2400 kg/m3
Digunakan baja Grade 40 (fs) = 30.000 psi (tegangan izin tulang
baja)
1 psi = 0,007 Mpa
fs 30.000 psi = 211,27 Mpa
1 Mpa = 100.000 kg/m2
fs 210 Mpa = 21.127.000 kg/m2
Koefisien gesekan (F) = 1,5 (AASHTO, 1993)
a. Luas tulangan yang dibutuhkan
𝑊𝑥𝐷𝑥𝐹𝑥𝐿
As = 𝑓𝑠
2400 𝑥 0,30 𝑥 1,5 𝑥 3,5
= 21.127.000
= 0,000179 m2/m lebar
Berdasarkan tabel 2. 2, maka didapat ukuran tiebar dengan

diameter ½ inci (13 mm), panjang 25 inci (635 mm), dan jarak 26
inci (660 mm).
b. Luas tiebar yang direncanakan
As (rencana) = ¼ . π . d2
= ¼ . π . 132
= 132,665 mm2/m lebar
= 0,000132665 m2/m lebar
𝐴𝑠
Jumlah tiebar per meter =
𝐴𝑠 (𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎)
0,000179
=
0,000133
= 1,35 buah
53
Untuk mengatasi keborosan dalam menggunakan tiebar maka perlu
dilakukan analisis sebagai berikut:
1,35 buah tiebar =1m
1
1 buah tiebar = 1,35 = 0,74 m = 740 mm
Perlu diperhatikan, Jarak Maksimum tiebar adalah 813 mm

Maka tiebar yang direncanakan untuk perkerasan kaku ini adalah
sebagai berikut:
Diameter = D 13 mm
Panjang = 635 mm
Jarak = 740 mm
740 mm
Gambar 4. 5 Tiebar Pada Perkerasan Kaku Metode AASHTO 1993
4.9 Kebutuhan Tulangan Dowel dan Tie Bar

4.9.1 Kebutuhan Dowel
• Kebutuhan Dowel di jalan lurus
- Lebar Jalan (a) : 3.5 m
- Jarak Dowel (b) : 0.3 m
- Panjang Dowel (c ) : 0.45 m
- Dowel yang dibutuhkan persegmen (d) :
= (𝑎⁄𝑏) + 1 = (3.5⁄0.3) + 1 = 13 𝑏𝑢𝑎ℎ
Dowel 1 jalur : 2 x 13 = 26 buah
- Panjang Jalan lurus (f) : 3.514 – (153,595 - 28,569 – 429) m
: 2763 m
- Banyaknya Segmen (g) 1segmen =5m
= 𝑓⁄𝑗𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛
= 2763⁄ 5 = 553 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛
54
- Dowel yang dibutuhkan :
= 553 x 26 = 14.367 buah (untuk 1 jalur)
- Total Dowel yang dibutuhkan (h)
= 14.367 x 2 = 28.734 buah (untuk 2 jalur)
- Berat Jenis Ø 38 (i)
= 7850 x 1 . π . d2
4
= 7850 x 0,25 x 3,14 x 0,0382
= 8,903 kg/m’
- Berat Dowel
= 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑜𝑤𝑒𝑙 𝑥 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑜𝑤𝑒𝑙 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖𝑏𝑢𝑡𝑢ℎ𝑘𝑎𝑛 𝑥 BJ Ø 38
= 115162,24 kg
= 115,16 ton
• Kebutuhan Dowel di Tikungan
1. Tikungan 1 (SCS)
= (𝑎⁄𝑏) + 1 = (3.5⁄0.3) + 1 = 13 𝑏𝑢𝑎ℎ
- Panjang Tikungan (f) : 168,569 m
- Banyaknya Segmen (g) 1 segmen =5m
= 168,569⁄ 5 = 34 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛
= 34 x 26 = 884 buah (untuk 1 jalur)
1
= 7850 x . π . d2
4
= 7850 x 0,25 x 3,14 x 0,0382
= 8,903 kg/m’
- Berat Dowel
= 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑜𝑤𝑒𝑙 𝑥 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑜𝑤𝑒𝑙 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖𝑏𝑢𝑡𝑢ℎ𝑘𝑎𝑛 𝑥 BJ Ø 38
55
= 7085,92 kg
= 7,09 ton
2. Tikungan 2 (FC)
= (𝑎⁄𝑏) + 1 = (3.5 ⁄ 0.3) + 1 = 13 𝑏𝑢𝑎ℎ
= 153,595 ⁄ 5 = 31 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛
1
= 7850 x . π . d2
4
= 7850 x 0,25 x 3,14 x 0,0382
= 8,903 kg/m’
- Berat Dowel
= 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑜𝑤𝑒𝑙 𝑥 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑜𝑤𝑒𝑙 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖𝑏𝑢𝑡𝑢ℎ𝑘𝑎𝑛 𝑥 BJ Ø
38
= 6460,692 kg
= 6,461 ton
3. Tikungan 3 (SS)
= (𝑎⁄𝑏) + 1 = (3.5⁄0.3) + 1 = 13 𝑏𝑢𝑎ℎ
56
- Panjang Tikungan (f) : 429 m
= 429⁄ 5 = 85,8 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛
= 85,8 x 26 = 2.230,8 buah (untuk 1 jalur)
= 2230,8 x 2 = 4461,6 buah (untuk 2 jalur)
1
= 7850 x . π . d2
4
= 7850 x 0,25 x 3,14 x 0,0382
= 8,903 kg/m’
- Berat Dowel
= 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑜𝑤𝑒𝑙 𝑥 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑜𝑤𝑒𝑙 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖𝑏𝑢𝑡𝑢ℎ𝑘𝑎𝑛 𝑥 BJ Ø
38
= 17881,53 kg
= 17,8815 ton
• Jumlah Dowel yang dibutuhkan = 36.576 buah
= 16.459 m
• Berat Total Dowel = 146,590 ton
4.9.2 Kebutuhan Tiebar
• Kebutuhan Tiebar di jalan lurus
- Panjang Jalan Per Segmen (a) :5m
- Jarak Tiebar (b) : 0,740 m
- Panjang Tiebar (c ) : 0.635 m
- Tiebar yang dibutuhkan persegmen (d) :
= (𝑎⁄𝑏) + 1 = (5⁄0.74) + 1 = 8 𝑏𝑢𝑎ℎ
Tiebar untuk 2 lajur: 8 x 1 = 8 buah
- Panjang Jalan lurus (f) : 3.514 – (153,595 - 28,569 – 429) m
: 2763 m
- Banyaknya Segmen (g) 1 segmen = 5 m
= 2763⁄ 5 = 553 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛
57
- Tiebar yang dibutuhkan :
- Total Tiebar yang dibutuhkan (h)
= 4.421 x 2 = 8.841 buah (untuk 2 jalur)
- Berat Jenis Ø 13
= 7850 x 0,25 x 3,14 x 0,0132
= 1,0414 kg/m’
- Berat Tiebar
= 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑖𝑒 𝑏𝑎𝑟 𝑥 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑡𝑖𝑒 𝑏𝑎𝑟 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖𝑏𝑢𝑡𝑢ℎ𝑘𝑎𝑛 𝑥 BJ Ø 13
= 115162,24 kg
= 115,16 ton
• Kebutuhan Tiebar di Tikungan
1. Tikungan 1 (SCS)
= (𝑎⁄𝑏) + 1 = (5⁄0.74) + 1 = 8 𝑏𝑢𝑎ℎ
= 168,569⁄ 5 = 34 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛
1
= 7850 x . π . d2
4
= 7850 x 0,25 x 3,14 x 0,0132
= 1,0414 kg/m’
- Berat Tiebar
= 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑖𝑒 𝑏𝑎𝑟 𝑥 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑡𝑖𝑒 𝑏𝑎𝑟 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖𝑏𝑢𝑡𝑢ℎ𝑘𝑎𝑛 𝑥 BJ Ø
58
13
= 357,04 kg
= 0,357 ton
2. Tikungan 2 (FC)
= (𝑎⁄𝑏) + 1 = (5⁄0.74) + 1 = 8 𝑏𝑢𝑎ℎ
= 153,595/ 5 = 31 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛
1
= 7850 x . π . d2
4
= 7850 x 0,25 x 3,14 x 0,0132
= 1,0414 kg/m’
- Berat Tiebar
13
= 325,33 kg
= 0,325 ton
3. Tikungan 3 (SS)
= (𝑎⁄𝑏) + 1 = (5⁄0.74) + 1 = 8 𝑏𝑢𝑎ℎ
59
= 429,0/ 5 = 86 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛
1
= 7850 x . π . d2
4
= 7850 x 0,25 x 3,14 x 0,0132
= 1,0414 kg/m’
- Berat Tiebar
13
= 908,661 kg
= 0,909 ton
• Jumlah Dowel yang dibutuhkan = 11.245 buah
= 7.140,448 m
• Berat Total Dowel = 7,443 ton
4.10 Kebutuhan Tulangan Memanjang dan Melintang
o Koefisien gesek antara pelat beton dengan lapisan dibawahnya
Tabel 4. 7 Koefiien gesek antara plat beton dengan lapisan di bawahnya
Type material dibawah slab Friction factor (F)
Burtu, Lapen dan konstruksi
2,2
sejenis
Aspal beton, Lataston 1,8
Stabilisasi kapur 1,8
Stabilisasi aspal 1,8
Stabilisasi semen 1,8
Koral sungai 1,5
Batu pecah 1,5
Sirtu 1,2
Tanah 0,9
60
Angka Ekivalen antara baja dan beton
Tabel 4. 8 Hubungan antara Kuat Tekan Beton dan Angka ekuivalen baja dan
beton serta Fr
fc ’ fc ’ n fr
(kg/cm2) (MPa) (MPa)
115 11,3 13 2,1

120 – 135 11,8 – 13,2 12 2,2
140 – 165 13,7 – 16,2 11 2,4
170 – 200 16,7 – 19,6 10 2,6
205 – 250 20,1 – 24,5 9 2,9
260 – 320 25,5 – 31,4 8 3,3
330 – 425 32,4 – 41,7 7 3,7
450 44,1 6 4,1
Tabel 4. 9 Parameter Desain Kebutuhan Tulangan

Panjang segmen (L) 5000 mm
Berat isi beton (M) 2400 kg/m3

Gravitasi (g) 9,81 m/dt2
Tebal plat (h) 30 cm
Kuat Tarik izin baja (fs) 240 MPa
Koefisien gesek (𝜇) 1,5 (batu pecah)
Kuat Tarik Beton (Fct) 14 kg/cm2
Es/Ec 7
Tegangan leleh Baja (fy) 3900 kg/cm2
4.10.1 Penulangan Memanjang

100 . 𝑓𝑐𝑡 . (1,3 − 0,2. 𝜇)
𝑃𝑠 =
𝑓𝑦 − 𝑓𝑐𝑡 . 𝑛
100 . (0,4 x 35) . (1,3 − 0,2 . 1,5)
𝑃𝑠 =
3900 − (0,4 x 35). 7
61
𝑃𝑠 = 0,368 %
𝐴𝑠 perlu = 0,368 % . 1000 . 30 = 110,4 mm2/m’
Dipakai tulangan anyaman Bujur Sangkar diameter 10 mm
As = ¼ . 3,14 . 10 2
= 78,5 mm2
Jumlah tulangan = 110,4 / 78,5
= 1,406 (dipakai 1 buah tulangan)
= D10 – 150
= 3600/150
= 24 per segmen
1 jalur/segmen = 24 x 2 = 48 buah
A. Untuk Jalan Lurus
Total 1 Jalur = 48 x 553 = 26.523
Total 2 Jalur = 2 x 36.523 = 53.046
Berat Jenis Ø 10 (i)
1
= 7850 x 4 . π . d2
= 7850 x 0,25 x 3,14 x 0,0102
= 0,617 kg/m’
Berat Tulangan
= 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 tiebar (635mm) 𝑥 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 2 jalur 𝑥 BJ Ø 13
= 20.776,12 kg
= 20,78 ton
B. Untuk Jalan Menikung
Tikungan 1 (SS)
Total 1 Jalur = 48 x 86 = 4118 buah
Total 2 Jalur = 2 x 4.118 = 8237 buah
1 2
= 7850 x 4 . π . d
= 7850 x 0,25 x 3,14 x 0,0102
= 0,617 kg/m’
Berat Tulangan
62
= 3225,03 kg
= 3,23 ton
Tikungan 2 (FC)
1
= 7850 x . π . d2
4
= 7850 x 0,25 x 3,14 x 0,0102
= 0,617 kg/m’
Berat Tulangan
= 1155,01 kg
= 1,16 ton
Tikungan 3 (SCS)
1
= 7850 x . π . d2
4
= 7850 x 0,25 x 3,14 x 0,0102
= 0,617 kg/m’
Berat Tulangan
= 1267,61 kg
= 1,27 ton
Beban Total Tulangan Memanjang = 26,42 Ton
4.10.2 Penulangan Melintang
μ. L. M. g. h
As =
2 . fs
1,5 . 5 . 2400 . 9,81 . 0,30
𝐴𝑠 =
2 . 240
= 110,3625 mm2/m’
As min = 0.2% x (30 x 10) x 1000
= 300 mm2/m’
63
Dipakai tulangan diameter 10 mm
As = ¼ . 3,14 . 10 2
= 78,5 mm2
Jumlah tulangan = 110,4 / 78,5
= 1,406 (dipakai 1 buah tulangan)
= D10 – 200
= 5000/200
= 25 / segmen
1 jalur/segmen = 25 x 2 = 50 buah
1. Untuk Jalan Menikung
Total 1 Jalur = 50 x 553 = 27628
Total 2 Jalur = 2 x 27628 = 55257
1
= 7850 x . π . d2
4
= 7850 x 0,25 x 3,14 x 0,0102
= 0,617 kg/m’
Berat Tulangan
= 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑥 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 2 jalur 𝑥 BJ Ø 13
= 21641,79 kg
= 21,64 ton
2. Untuk Jalan Menikung
Tikungan 1 (SS)
Total 1 Jalur = 50 x 85,8 = 4290 buah
Total 2 Jalur = 2 x 4.290 = 8580 buah
1
= 7850 x . π . d2
4
= 7850 x 0,25 x 3,14 x 0,0102
= 0,617 kg/m’
Berat Tulangan
= 3360,43 kg
= 3,36 ton
Tikungan 2 (FC)
64
1
= 7850 x . π . d2
4
= 7850 x 0,25 x 3,14 x 0,0102
= 0,617 kg/m’
Berat Tulangan

= 1203,14 kg
= 1,2 ton
Tikungan 3 (SCS)
1
= 7850 x . π . d2
4
= 7850 x 0,25 x 3,14 x 0,0102
= 0,617 kg/m’
Berat Tulangan
= 1320,43 kg
= 1,32 ton
Beban Total Tulangan Melintang = 27,53 Ton
Gambar 4. 6 Penulangan Memanjang dan Melintang
65
BAB V
HASIL DAN PEMBAHASAN
5.1 Prediksi Volume Kendaraan

Metode yang digunakan dalam prediksi pertumbuhan kendaraan adalah
regresi linier dengan selisih kuadrat terkecil. Regresi linier adalah cara yang
digunakan untuk mendapatkan persamaan garis linier sebagai dasar perhitungan
prediksi jumlah kendaraan dari Golongan I- V sampai umur rencana. Jumlah prediksi
ESAL pada tahun ke-20 adalah 44.550.369,83
5.2 Hasil Perencanaan Perkerasan Kaku Metode AASHTO 1993
Menyamakan hasil log w18 dengan perhitungan dari semua parameter
sehingga didapatkan tebal pelat beton rencana.
Tebal Pelat Beton (D) = 11,427 inch atau 30 cm Tebal lean concrete = 10 cm
Rigid Pavement = 30 cm
Lean Concrete = 10 cm
Gambar 5. 1 Hasil Perhitungan Struktur Perkerasan Kaku
5.3 Hasil Perhitungan

1. Dowel
Untuk tebal pelat 30 cm digunakan tulangan dengan diameter 38 mm,
panjang 450 mm, dan jarak 300 mm.
2. Tie Bar
Diketahui bahwa jarak terpendek dari tepi adalah 3,5 m (lebar pelat), maka
didapatkan jarak tie bar 640 mm, diameter 13 mm, panjang 635 mm.
66
Gambar 5. 3 Perkerasan Jalan Tol Dramaga - Bogor
67
BAB VI
HASIL DAN KESIMPULAN
6.1 Kesimpulan
Dari hasil analisa perencanaan perkerasan kaku Jalan Tol Dramaga – Bogor
dengan menggunakan metode AASHTO 1993 , dapat disimpulkan :
1. Perkuatan tanah atau stabilisasi tanah dasar, dapat dilakukan dengan cara
meningkatkan CBR dilapangan, cara terbaik yang dipilih untuk
meningkatkan CBR Jalan Tol Dramaga – Bogor adalah dengan
menambahkan kapur jenis kapur kering aktif atau quick lime dengan kadar
optimum sebesar 9%. Penambahan tersebut dapat meningkatkan CBR tanah
dasar hingga 6%.
2. Dari perhitungan lalu lintas harian rata-rata didapatkan rencana komulatif
ESAL untuk rencana 20 tahun, adalah = 111.375.924,57 x 0,65 x 80% =
44.550.369,83
3. Dari data ESAL komulatif dan beberapa parameter desain, didapatkan tebal
perkerasan kaku Jalan Tol Dramaga – Bogor sebesar 11,427 inch atau sama
dengan 30 cm. Gambar detail tebal perkerasan kaku Jalan Tol Dramaga –
Bogor . (terlampir).
4. Dari tebal perkerasan rencana yang sudah di ketahui, maka untuk dowel tie
bar yang direncanakan pada perkerasan kaku ini adalah :
Dowel :
Diameter = 38 mm
Panjang = 450 mm
Jarak = 300 mm
Tiebar :
Diameter = 13 mm
Panjang = 635 mm
Jarak = 740 mm
68
6.2 Saran
Dari hasil analisa yang telah dilakukan, ada beberapa masukan atau saran
yang dapat kami berikan terkait dalam Perencanaan Perkerasan Kaku Jalan Tol
Dramaga – Bogor , antara lain adalah :
1. Kajian terhadap pemilihan bahan dan metode yang digunakan dalam
meningkatkan CBR dilapangan harus dilakukan dengan tepat. Karena hal
ini akan mempengaruhi perencanaan desain perkerasan kaku itu sendiri.
2. Pada perencanaan sebuah proyek konstruksi khususnya dalam
pembangunan jalan tol, Sebaiknya dalam perencanaan konstruksi jalan
perlu diperhatikan tipe perkerasan yang digunakan. Supaya memenuhi
tingkat kenyamanan pengguna jalan.
3. Untuk mendapatkan konstruksi yang dapat bertahan dan mencapai umur
rencana yang diharapkan, hendaknya dilakukan kegiatan perawatan secara
berkala sehingga jalan dapat berfungsi sesuai umur rencana bahkan lebih
dan dapat memenimalisir terjadinya kerusakan pada konstruksi
Dalam merencanakan tebal perkerasan sebaiknya dibutuhkan kajian
tersendiri terhadap parameter - parameter yang digunakan, hal ini bertujuan
untuk mengatasi kemungkinan melesetnya besaran - besaran desain yang
dipakai.
69
DAFTAR PUSTAKA
AASHTO, 1993. Guide for Design of Pavement Structure. Washington D.C: American
Association of State Highway and Transportation Officials.
Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, 2013. Perencanaan Perkerasan Jalan
Beton Semen. Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga.
Delatte, N., 2008. Concrete Pavement Design, Construction, and Performance. London
and New York: Taylor and Francis Group.
Kementerian Pekerjaan Umum, 2017. Manual Desain Perkerasan Jalan. Jakarta:
Direktorat Jenderal Bina Marga. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat Nomor 11 Tahun 2013, 2013. Analisis Harga Satuan Pekerjaan
Bidang Umum. Jakarta: Kementerian PUPR.
Alda, Dea vina. 2019. Analisis Tebal Perkerasan Kaku Metode AASHTO dan Metode Bina
Marga 2017 Serta Biaya Pelaksanaan Jalan Tol Serpong – Cinere Seksi I. Depok:
Tugas Akhir Politeknik Negeri Jakarta
70
LAMPIRAN
71
LAMPIRAN 1
ANALISA PERHITUNGAN PREDIKSI LALU – LINTAS
GOLONGAN 1
JALAN TOL DRAMAGA – BOGOR
Tahun Gol I
No Xi Yi Xi2 Yi2 (Xi x Yi) Ŷ = a + bXi
1 2.015 39.098 4.060.225 1.528.663.030 78.782.713 39.570
2 2.016 41.996 4.064.256 1.763.647.034 84.663.528 40.451
3 2.017 40.109 4.068.289 1.608.741.771 80.900.102 41.333
4 2.018 41.914 4.072.324 1.756.813.023 84.583.165 42.215
5 2.019 43.547 4.076.361 1.896.350.515 87.921.609 43.096
∑ 10.085 206.665 20.341.455 8.554.215.373 416.851.117 206.665
Xrata-rata Yrata-rata (∑X)2 (∑Y)2 a b

2017 41333 101707225 42710216355 881,6528213 - 1.736.960,840
Tahun Gol I
No Xi Yi Xi2 Yi2 (Xi x Yi) Ŷ = a + bXi Pertumbuhan
1 2015 39.098 4.060.225 1.528.663.030 78.782.713 39.569,59
2 2016 41.996 4.064.256 1.763.647.034 84.663.528 40.451,25
3 2017 40.109 4.068.289 1.608.741.771 80.900.102 41.332,90
4 2018 41.914 4.072.324 1.756.813.023 84.583.165 42.214,55
5 2019 43.547 4.076.361 1.896.350.515 87.921.609 43.096,21
6 2020 43.977,86 1,00
7 2021 44.859,51 1,02
8 2022 45.741,16 1,04
9 2023 46.622,82 1,06
10 2024 47.504,47 1,08
11 2025 48.386,12 1,10
12 2026 49.267,78 1,12
13 2027 50.149,43 1,14
14 2028 51.031,08 1,16
15 2029 51.912,73 1,18
16 2030 52.794,39 1,20
17 2031 53.676,04 1,22
18 2032 54.557,69 1,24
19 2033 55.439,35 1,26
20 2034 56.321,00 1,28
21 2035 57.202,65 1,30
22 2036 58.084,30 1,32
23 2037 58.965,96 1,34
24 2038 59.847,61 1,36
25 2039 60.729,26 1,38
26 2040 61.610,92 1,40
27 2041 62.492,57 1,42
28 2042 63.374,22 1,44
29 2043 64.255,87 1,46
30 2044 65.137,53 1,48
72
LAMPIRAN 2
GOLONGAN II
Tahun Gol II
1 2015 1.999 4.060.225 3.997.064 4.028.520 2.039
2 2016 2.029 4.064.256 4.118.715 4.091.395 1.982
3 2017 1.950 4.068.289 3.801.346 3.932.553 1.925
4 2018 1.838 4.072.324 3.376.502 3.708.128 1.869
5 2019 1.811 4.076.361 3.279.949 3.656.536 1.812
∑ 10.085 9.627 20.341.455 18.573.576 19.417.132 9.627

2017 1925 101707225 92679526,65 -56,8341201 116.559,824
Tahun Gol I
1 2015 1.999 4.060.225 3.997.064 4.028.520 2.039,07
2 2016 2.029 4.064.256 4.118.715 4.091.395 1.982,24
3 2017 1.950 4.068.289 3.801.346 3.932.553 1.925,40
4 2018 1.838 4.072.324 3.376.502 3.708.128 1.868,57
5 2019 1.811 4.076.361 3.279.949 3.656.536 1.811,74
6 2020 1.754,90 1,00
7 2021 1.698,07 0,97
8 2022 1.641,23 0,94
9 2023 1.584,40 0,90
10 2024 1.527,57 0,87
11 2025 1.470,73 0,84
12 2026 1.413,90 0,81
13 2027 1.357,06 0,77
14 2028 1.300,23 0,74
15 2029 1.243,39 0,71
16 2030 1.186,56 0,68
17 2031 1.129,73 0,64
18 2032 1.072,89 0,61
19 2033 1.016,06 0,58
20 2034 959,22 0,55
21 2035 902,39 0,51
22 2036 845,56 0,48
23 2037 788,72 0,45
24 2038 731,89 0,42
25 2039 675,05 0,38
26 2040 618,22 0,35
27 2041 561,39 0,32
28 2042 504,55 0,29
29 2043 447,72 0,26
30 2044 390,88 0,22
73
LAMPIRAN 3
GOLONGAN III
Tahun GOL III

1 2015 565 4.060.225 319.680 1.139.287 596
2 2016 636 4.064.256 405.125 1.283.173 655
3 2017 790 4.068.289 623.529 1.592.701 713
4 2018 796 4.072.324 633.921 1.606.715 772
5 2019 780 4.076.361 608.007 1.574.311 831
∑ 10.085 3.567 20.341.455 2.590.262 7.196.186 3.567

2017 713 101707225 12726880,43 58,8387656 - 117.964,295
Tahun Gol III

1 2015 565 4.060.225 319.680 1.139.287 595,82
2 2016 636 4.064.256 405.125 1.283.173 654,66
3 2017 790 4.068.289 623.529 1.592.701 713,50
4 2018 796 4.072.324 633.921 1.606.715 772,33
5 2019 780 4.076.361 608.007 1.574.311 831,17
6 2020 890,01 1,00
7 2021 948,85 1,07
8 2022 1.007,69 1,13
9 2023 1.066,53 1,20
10 2024 1.125,37 1,26
11 2025 1.184,21 1,33
12 2026 1.243,04 1,40
13 2027 1.301,88 1,46
14 2028 1.360,72 1,53
15 2029 1.419,56 1,59
16 2030 1.478,40 1,66
17 2031 1.537,24 1,73
18 2032 1.596,08 1,79
19 2033 1.654,92 1,86
20 2034 1.713,75 1,93
21 2035 1.772,59 1,99
22 2036 1.831,43 2,06
23 2037 1.890,27 2,12
24 2038 1.949,11 2,19
25 2039 2.007,95 2,26
26 2040 2.066,79 2,32
27 2041 2.125,63 2,39
28 2042 2.184,46 2,45
29 2043 2.243,30 2,52
30 2044 2.302,14 2,59
74
LAMPIRAN 4
GOLONGAN IV
Tahun GOL IV
1 2015 77 4.060.225 5.957 155.525 79
2 2016 83 4.064.256 6.936 167.901 84
3 2017 94 4.068.289 8.825 189.476 88
4 2018 93 4.072.324 8.578 186.906 93
5 2019 95 4.076.361 8.967 191.185 97
∑ 10085 442 20.341.455 39.263 890.993 442

2017 88 101707225 195116,3547 4,4354203 - 8.857,899
Tahun Gol IV
1 2015 77 4.060.225 5.957 155.525 79,47
2 2016 83 4.064.256 6.936 167.901 83,91
3 2017 94 4.068.289 8.825 189.476 88,34
4 2018 93 4.072.324 8.578 186.906 92,78
5 2019 95 4.076.361 8.967 191.185 97,21
6 2020 101,65 1,00
7 2021 106,09 1,04
8 2022 110,52 1,09
9 2023 114,96 1,13
10 2024 119,39 1,17
11 2025 123,83 1,22
12 2026 128,26 1,26
13 2027 132,70 1,31
14 2028 137,13 1,35
15 2029 141,57 1,39
16 2030 146,00 1,44
17 2031 150,44 1,48
18 2032 154,88 1,52
19 2033 159,31 1,57
20 2034 163,75 1,61
21 2035 168,18 1,65
22 2036 172,62 1,70
23 2037 177,05 1,74
24 2038 181,49 1,79
25 2039 185,92 1,83
26 2040 190,36 1,87
27 2041 194,79 1,92
28 2042 199,23 1,96
29 2043 203,66 2,00
30 2044 208,10 2,05
75
LAMPIRAN 5
GOLONGAN V
Tahun GOL V
1 2015 58 4.060.225 3.376 117.074 59
2 2016 57 4.064.256 3.218 114.367 58
3 2017 61 4.068.289 3.737 123.302 58
4 2018 60 4.072.324 3.545 120.157 57
5 2019 54 4.076.361 2.880 108.346 57
∑ 10085 289 20.341.455 16.756 583.246 289

2017 58 101707225 83618,05378 -0,606375 1.280,893
Tahun Gol V
1 2015 58 4.060.225 3.376 117.074 59,05
2 2016 57 4.064.256 3.218 114.367 58,44
3 2017 61 4.068.289 3.737 123.302 57,83
4 2018 60 4.072.324 3.545 120.157 57,23
5 2019 54 4.076.361 2.880 108.346 56,62
6 2020 56,01 1,00
7 2021 55,41 0,99
8 2022 54,80 0,98
9 2023 54,20 0,97
10 2024 53,59 0,96
11 2025 52,98 0,95
12 2026 52,38 0,94
13 2027 51,77 0,92
14 2028 51,16 0,91
15 2029 50,56 0,90
16 2030 49,95 0,89
17 2031 49,34 0,88
18 2032 48,74 0,87
19 2033 48,13 0,86
20 2034 47,53 0,85
21 2035 46,92 0,84
22 2036 46,31 0,83
23 2037 45,71 0,82
24 2038 45,10 0,81
25 2039 44,49 0,79
26 2040 43,89 0,78
27 2041 43,28 0,77
28 2042 42,67 0,76
29 2043 42,07 0,75
30 2044 41,46 0,74
76
LAMPIRAN 6
EQUIVALENT SINGLE AXLE LOAD (ESSAL) KOMULATIF
Volume Lalu Lintas Harian (Kend/Hari)
No Tahun
Gol I Gol II Gol III Gol IV Gol V
Jenis Kendaraan K.P Truk 2 As Truk As Besar Truk 4 As,Truk TrukS,Gandeng
Trailer 5 as Harian ESAL Pertahun 106 Essal Komulatif 106
Lalu Lintas
Faktor Essal / VDF 0,1701 1,3154 2,7416 3,9083 4,1546
Komposisi Kendaraan
1 2020 43.978 1.755 890 102 56 12.859,08 4,71 4,71
2 2021 44.860 1.698 949 106 55 13.110,42 4,79 9,49
3 2022 45.741 1.641 1.008 111 55 13.361,76 4,88 14,37
4 2023 46.623 1.584 1.067 115 54 13.613,10 4,97 19,34
5 2024 47.504 1.528 1.125 119 54 13.864,43 5,07 24,41
6 2025 48.386 1.471 1.184 124 53 14.115,77 5,15 29,56
7 2026 49.268 1.414 1.243 128 52 14.367,11 5,24 34,81
8 2027 50.149 1.357 1.302 133 52 14.618,45 5,34 40,14
9 2028 51.031 1.300 1.361 137 51 14.869,78 5,44 45,59
10 2029 51.913 1.243 1.420 142 51 15.121,12 5,52 51,11
11 2030 52.794 1.187 1.478 146 50 15.372,46 5,61 56,72
12 2031 53.676 1.130 1.537 150 49 15.623,80 5,70 62,42
13 2032 54.558 1.073 1.596 155 49 15.875,14 5,81 68,23
14 2033 55.439 1.016 1.655 159 48 16.126,47 5,89 74,12
15 2034 56.321 959 1.714 164 48 16.377,81 5,98 80,09
16 2035 57.203 902 1.773 168 47 16.629,15 6,07 86,16
17 2036 58.084 846 1.831 173 46 16.880,49 6,18 92,34
18 2037 58.966 789 1.890 177 46 17.131,82 6,25 98,59
19 2038 59.848 732 1.949 181 45 17.383,16 6,34 104,94
20 2039 60.729 675 2.008 186 44 17.634,50 6,44 111,38
W18 20 Tahun 44.550.369,83
77
LAMPIRAN 7
GAMBAR DOWEL DAN TIE BAR PERSEGMEN
JALAN LURUS
TIKUNGAN 1
78
TIKUNGAN 2
TIKUNGAN 3
79

Perencanaan Perkerasan Jalan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Perencanaan Perkerasan Jalan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN ............................................................................................... ii

Gambar 2. 1 Bagian-Bagian Perkerasan Kaku .................................................................. 14

Tabel 2. 1 Ukuran dan Jarak Batang Dowel yang Disarankan .......................................... 24

Tabel 4. 1 Data Jumlah Hujan Hari per Tahun ................................................................. 46

1.1 Latar Belakang

Jalan adalah suatu prasarana transportasi sebagai unsur penting dalam

Gambar 2. 1 Bagian-Bagian Perkerasan Kaku

Sumber: Delatte, 2007

Gambar 2. 2 Macam-Macam Perkerasan Kaku

Sumber: Aly, 2004

Gambar 2. 3 Struktur Perkerasan Kaku pada Tanah Asli

Gambar 2. 4 Struktur Perkerasan Kaku pada Timbunan

Gambar 2. 6 Penyebaran Beban pada Perkerasan Kaku

Gambar 2. 7 Sambungan pada Konstruksi Perkerasan Kaku

Gambar 2. 9 Ukuran Standar Penguncian Memanjang 20

Untuk sambungan melintang yang tidak direncanakan, harus

Gambar 2. 10 Tipikal Sambungan Pelaksanaan Melintang

2. Sambungan Muai (Expansion Joint)

Gambar 2. 11 Tipikal Sambungan Memuai

Gambar 2. 12 Tipikal Sambungan Susut Tanpa Ruji pada Perkerasan Kaku

Gambar 2. 13 Tipikal Sambungan Susut dengan Ruji pada Perkerasan Kaku

Gambar 2. 14 Contoh Persimpangan yang Menggunakan Sambungan Isolasi

Gambar 2. 15 Sambungan Isolasi dengan Ruji

Gambar 2. 16 Sambungan Isolasi dengan Penebalan Tepi

Sumber: Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

Gambar 2. 18 Lapisan Perkerasan Lentur

Gambar 2. 19 Lapisan Perkerasan Komposit

Jalan Tol 90 – 99,9 85 – 99.9

Tabel 2. 4 Nilai Reliabilitas (R)

Gambar 2. 20 Effective Modulus of Subgrade Reaction, k (pci)

Kuat Tekan Karakteritik Min. (kg/cm2)

Tabel 2. 7 Kuat Tekan Kubus dan Silinder

Kuat tekan, K (kg/cm2) Flexural Strength, Sc’ (kg/cm2)

Tabel 2. 8 Korelasi Flexural Strength vs Kuat Tekan

Sumber: AASHTO, 1993

Gambar 4. 1 Kadar Kapur

Terlihat bahwa semakin besar kadar kapur, maka nilai CBR

Gambar 4. 2 Effective Modulus of Subgrade Reaction CBR = 6%, k (pci)

1 kg/cm2 = 14,22 psi

fc’ = 350 kg/cm2

= 174, 6 ≈ 175 ℎ𝑎𝑟𝑖

2 ESAL komullatif 44.550.369,83

6 Reliability (R) 95%

10 Modulus elastisitas beton (Ec) 4.021.227,80

4.4 Data Lapangan

B. Faktor Kerusakan (Vehicle Damage Factor)

Nilai 0,1701 1,3154 2,7416 3,9083 4,1546

Tabel 4. 6 Perhitungan ESSAL Komulatif

2 ESAL komullatif 44.550.369,83

6 Reliability (R) 95%

10 Modulus elastisitas beton (Ec) 4.021.227,80

PERSAMAAN PENENTUAN TEBAL PERKERASAN KAKU (D)

640 𝑥 1,25 𝑥 [𝐷0,75 −1,132]

Check Equation : 7,6489 = 7,6489

Berdasarkan tabel 2. 2, maka didapat ukuran tiebar dengan

Perlu diperhatikan, Jarak Maksimum tiebar adalah 813 mm

Gambar 4. 5 Tiebar Pada Perkerasan Kaku Metode AASHTO 1993

4.9 Kebutuhan Tulangan Dowel dan Tie Bar

(kg/cm2) (MPa) (MPa)

115 11,3 13 2,1

Tabel 4. 9 Parameter Desain Kebutuhan Tulangan

Berat isi beton (M) 2400 kg/m3