REKAYASA LALU LINTAS

Materi 3 & 4 Dengan Contoh Soal

Disusun Oleh :
Kelompok Genap, Kelas C1

Anggota Kelompok :
I Putu Handisa Octa Sudewa (1461121001)
I Putu Bari Yuda Pratama (1461121005)
A. A. Ngurah Manik Wiandika Wasudewa (1461121007)
I Wayan Gusman Baten (1461121009)
Luis Estevao Corte Real Belo (1461121011)
I Made Wisnu Gara Saputra (1461121013)
I Nyoman Ledang Saputra (1461121015)
A. A. Indra Mahendra (1461121017)
Joao Noronha (1461121019)
Cokorda Gede K. Yuda (1461121021)
I Putu Endra Wiguna (1461121023)
I Made Merta Wiguna (1461121026)
Arkadius Batara (1461121028)
Pipin Bagus Oka (1461121032)
Andreas I Made Yustika (1461121034)
Anasteto Gawa Hoky (1461121037)
I Ketut Suwiantara (1461121039)
Maria Philfiani F. Woda (1461121125)

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS WARMADEWA
2014/2015
KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS

A. Karakteristik Primer

Ada tiga karakteristik primer dalam teori arus lalu lintas yang saling terkait yaitu volume,
kecepatan dan kepadatan. Pada gambar 1. ditunjukkan hubungan antara kecepatan dan kepadatan
berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Dibawah ini ditunjukkan kurva kecepatan dan
kepadatan untuk jalan 4 jalur, dua arah yang terpisah serta pada gambar 2. ditunjukkan hubungan
antara kecepatan dan arus

Gambar 1. Hubungan antara kecepatan dengan kepadatan pada jalan lajur 2 arah yang dipisahkan
 Gambar 2. Hubungan antara kecepatan dengan arus pada jalan 4 lajur 2 arah yang dipisahkan

1. Volume

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau pada suatu ruas jalan
dalam waktu yang lama (minimal 24 jam) tanpa membedakan arah dan lajur.segmen jalan
selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan, harian (LHR), jam-an
atau sub jam. Volume lalu-lintas yang diekspresikan dibawah satu jam (sub jam) seperti, 15
menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai arus. Untuk mendapatkan nilai arus
suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan
tersebut harus dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang (smp). Konversi kendaraan ke
dalam satuan smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk berbagai jenis kendaraan. Faktor
ekivalen mobil penumpang.
Volume lalu-lintas yaitu jumlah kendaraan yang lewat dalam suatu satuan waktu. Biasa
dikenal dengan variasi jam, harian, mingguan, bulanan dll, antara lain sebagai berikut:
a. Variasi lalu-lintas menurut waktu

Variasi lalu-lintas menurut waktu dapat dipecah menurut tiga bagian:

1) Perubahan akibat pertumbuhan lalu-lintas
2) Variasi berkala (variasi priodik)
3) Variasi tak berkala

1) Pertumbuhan lalu-lintas

Pertumbuhan lalu-lintas biasanya dinyatakan dalam jumlah persen per tahun.

Pertumbuhan ini dapat disebabkan oleh:

a) Pertumbuhan normal, yaitu naiknya jumlah kendaraan yang berada dijalan/

naiknya jumlah perjalanan (trip)
b) Diverted traffic, yaitu lalu-lintas yang merubah rute perjalanan karena alasan
tertentu.
c) Converted traffic, yaitu lalu-lintas yang terjadi karena ada angkutan yang
sebelumnya tidak melewati jalan raya, sekarang melewatinya.
d) Generated traffic atau induced traffic, yaitu lalu-lintas yang ditimbulkan oleh
adanya pembangunan atau perbaikan jalan; lalu-lintas ini tidak ada
sebelumnya dan tidak akan terjadi tanpa pembangunan atau perbaikan jalan.

Besarnya pertumbuhan lalu-lintas ini didapat melalui suatu analisa peramalan atau
forecasting kemasa depan.

2) Variasi berkala (periodik)

Yang perlu diperhatikan dari variasi berkala adalah apakah kejadiannya adalah
secara beraturan,, karena suatu variasi yang beraturan bisa dipakai untuk membantu
meramalkan suatu volume lalu-lintas diwaktu yang lain.
a) Variasi bulanan.
Variasi bulanan dalam jangka waktu satu tahun mungkin lebih tepat disebut
variasi akibat musim, karena variasi ini lebih tergantung pada keadaan musim
daripada bulannya. Di Indonesia perubahan iklim tidak begitu besar seperti
negara-negara tersebut pada grafik yang mempunyai 4 musim; grafik Indonesia
lebih rata (flat).

Gambar 3. Variasi bulanan untuk berbagai jenis fasilitas jalan

b) Variasi harian.
Variasi harian dalam seminggu sangat dipengaruhi oleh kegiatan manusia.
Variasi harian ini mempunyai kecendrungan untuk tetap konstan.
c) Variasi menurut jam.
Variasi lalu-lintas menurut jam dalam waktu sehari juga erat hubungannya
dengan jadwal aktivitas manusia, biasanya terlihat jam sibuk pagi dan jam sibuk
sore.

Gambar 4. Variasi jam-jaman di San Fransisco-Oakland Bay Bridge

d) Variasi didalam satu jam.

Variasi didalam satu jam bisa diperoleh dengan mencatat pengamatan volume
dengan interval 5 menit atau 6 menit atau 15 menit. Makin singkat interval waktu,
makin tepat atau halus hasil pengamatan.
3) Variasi tak berkala.

Variasi tak berkala tidak berulang secara beraturan dan bisa disebabkan oleh
kejadian diluar dugaan seperti bencana alam, perayaan setempat, kunjungan pembesar
dsb. Tempat rekreasi dan objek wisata ramai dikunjungi diwaktu libur yang
menyebabkan naiknya volume lau-lintas di jalan tertentu, oleh karena itu tergantung
dari hari libur resmi atau hari libur sekolah.

Gambar 5. Empat komponen utama dari variasi lalu lintas menurut waktu.

Keterangan gambar:

a) Trend, waktu perubahan lama dalam jumlah rata-rata seperti pertumbuhan lalu¬lintas
sepanjang waktu.
b) Seasonal variations, ini adalah kesimpulan dari beberapa level dan arus lalu lintas
pada waktu yang berbeda dalam satu tahun.
c) Cyclic variations, ini adalah kesimpulan dari siklus aktivitas dalam suatu waktu dari
hari ke hari dalam satu minggu pada saat perjalanan kerja atau shoping.
d) Random component, ini adalah kondisi variasi dalam waktu singkat karena iklim,
spesial even seperti dalam pembangunan suatu konstruksi, community even, hari
pasaran
 Volume dapat juga dinyatakan dalam periode waktu yang lain, yaitu :
1
q=
h
Dimana :
q = arus lalu lintas
h = waktu antara (time headway)

Namun demikian pengamatan lalu lintas ini diharapkan selama 24 jam perhari yang
biasanya untuk mengetahui terjadinya volume jam puncak (VJP) sepanjang jam kerja baik itu
pagi, siang maupun sore. Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing – masing arah
secara terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk perancangan jalan raya dan berbagai
macam analisis operasional. Jalan raya harus dirancang sedemikian rua sehingga mampu
melayani pada saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk analisis operasional, apakah itu terkait
dengan pengendalian, keselamatan, kapasitas, maka jalan raya harus mampu mengakomodasi
kondisi ketika VJP. Di dalam perancangan VJP kadang – kadang diestimasi dari proyeksi
LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus :

VJRD = LHR x K x D

Dengan :

VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari)

LHR = lalu lintas harian rata – rata (smp/hari)
K = proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak
D = proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu

Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk perancangan nilai K sering
dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30 selama satu
tahun. Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk perancangan dan
analisis pada jalan raya luar kota, namun demikian untuk jalan perkotaan digunakan volume
jam puncak tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih bervariasi di mana pembangkit lalu lintas
utama pada suatu kawasan untuk kawasan perkotaan misalnya nilai D berkisar antara 0,5
sampai 0,6.
2. Kecepatan
Kecepatan adalah perubahan jarak dibagi dengan waktu. Kecepatan dapat diukur sebagai
kecepatan titik, kecepatan perjalanan, kecepatan ruang dan kecepatan gerak. Kelambatan
merupakan waktu yang hilang pada saat kendaraan berhenti, atau tidak dapat berjalan sesuai
dengan kecepatan yang diinginkan karena adanya sistem pengendalian atau kemacetan lalu
lintas.
Kecepatan laju dari suatu pergerakan kendaraan dihitung dalam jarak persatuan waktu
dirumuskan dengan :
dx
V=
dt
Dimana :

V : kecepatan (km/jam)
dx : jarak (km)
dt : waktu (jam)

Dalam suatu aliran lalu lintas yang bergerak setiap kendaraan mempunyai kecepatan
yang berbeda sehingga aliran lalu lintas tidak mempunyai sifat kecepatan yag tunggal akan
tetapi dalam bentuk distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari distribusi kecepatan
kendaraan secara diskrit, suatu nilai rata – rata atau tipikal digunakan untuk
mengidentifikasikan aliran lalu lintas secara menyeluruh.

Beberapa pengertian kecepatan yang dikenal dalam studi transportasi jalan antara lain
adalah:

a) Kecepatan Design

Adalah suatu kecepatan yang dipilih untuk design berkaitan dengan bentuk phisik
jalan yang secara langsung mempengaruhi keamanan operasi kendaraan, didasarkan atas
pertimbangan ekonomi. Bentuk phisik jalan yang dimaksud adalah kelengkungan dan
kemiringan tikungan serta jarak pandangan.
b) Kecepatan jalan rata-rata (average running speed)

Adalah kecepatan rata-rata sejumlah kendaraan pada suatu ruas jalan tertentu yang
dinyatakan sebagai hasil pembagian panjang ruas jalan yang ditempuh dengan rata-rata
dan jumlah waktu bergerak setiap kenthraan untuk menempuh jarak tersebut. Definisi
tersebut menunjukan hubungan sebagai berikut:

Dimana:

SR : kecepatan jalan rata-rata, km/jam

L : panjang ruas jalan, km
Tri : waktu bergerak kendaraan ke I untuk menempuh jarak L, jam
n : jumlah kendaraan yang diamati.

c) Kecepatan perjalanan rata-rata (average travel speed)

Adalah kecepatan rata-rata sejumlah kendaraan pada suatu ruas jalan tertentu yang
dinyatakan sebagai hasil pembagian panjang ruas jalan yang ditempuh dengan rata-rata
dan jumlah waktu bergerak dan berhenti setiap kendaraan untuk menempuh ruas jalan
tersebut.

Dari definisi tersebut dapat dilihat hubungan sebagai berikut:

Dimana:

ST : kecepatan jalan rata-rata, km/jam

L : panjang ruas jalan, km
 Tti : waktu bergerak & berhenti kendaraan ke I dalam jarak L, jam
n : jumlah kendaraan yang diamati.

d) Kecepatan jarak rata-rata (space mean speed)

Adalah suatu istilah ilmu statika yang banyak digunakan untuk menunjukan
kecepatan rata-rata sejumlah kendaraan berdasarkan waktu perjalanan mereka pada suatu
ruas jalan tertentu. Jadi kecepatan jarak rata-rata dapat berupa kecepatan jalan rata-rata
seperti persamaan 1 atau kecepatan perjalanan rata-rata seperti persamaan 2, tergantung
dari kondisi arus lalu-lintas pada ruas jalan (space) yang diamati.

e) Kecepatan waktu rata-rata (time mean speed)

Adalah kecepatan rata-rata setempat yang diperoleh dengan menghitung nilai rata-
rata secara aritmatika jumlah kecepatan setiap kendraan untuk melewati titik tertentu dari
suatu ruasjalan pada interval waktu tertentu.

Hasil beberapa pengamatan memperlihatkan kecepatan waktu rata-rata (time mean

speed) (S1) ternyata selalu lebih cepat dibandingkan dengan kecepatan jarak rata-rata
(space mean speed) (SR) kecuali bila dalam situasi tersebut semua kendaraan mempunyai
kecepatan yang sama.

Terdapat 3 jenis klasifikasi utama kecepatan yang digunakan yaitu :

a) Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur
dari suatu tempat yang ditentukan.
b) Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata pada
suatu jalur pada saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu berhenti ) yang
didapatkan dengan membagi panjang jalur yang ditempuh dengan waktu kendaraan
bergerak menempuh jalur tersebut.
 c) Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan yang
sedang dalam perjalanan antara dua tempat, yang merupakan jarak antara dua tempat
dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua
tempat tersebut, dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang
ditimbulkan oleh hambatan lalu lintas.

Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa TMS adalah
pengukuran titik, sementara SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan atau lajur.

3. Kerapatan

Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalan atau lajur dalam
kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur. Nilai kerapatan dihitung berdasarkan nilai
kecepatan dan arus, karena sulit diukur dilapangan.
Kerapatan dapat dinyatakan dengan rumus sebagai berikut :
n 1
k= atau k=
l s
Dimana :
k = kepadatan lalu lintas (kend/km)
n = jumlah kendaraan pada lintasan l (kend)
l = panjang lintasan (km)
s = jarak antara (space headway)

Valume adalah perkalian antara kecepatan dengan kepadatan, dan dapat dinyatakan
dalam rumus sebagai beriku : q = v.k

Dengan menggunakan hubungan tersebut diatas maka : q = v/s dan s = v.h

Teknik Pengukuran kepadatan diantaranya yaitu :

a. fotografi
b. pencacahan input-ouput
 c. perhitungan kecepatan-arus
d. pengukuran okupansi.

Gambar 6. Kondisi Arus Lalu Lintas Berdasarkan Pada Kerapatan dan Persen Okupansi

B. Hubungan Antara Volume, Kecepatan dan Kerapatan

Dalam arus lalu lintas, ketiga karakteristik ini akan terus bervariasi, karena jarak antara
kendaraan yang acak. Untuk merangkum dan menganalisis arus lalu lintas, maka nilai rata-rata
dari volume, kecepatan dan kepadatan harus dihitung dalam satu periode waktu.
Kepadatan lalu lintas adalah mungkin yang terpenting diantara ketiga parameter aliran lalu
lintas tersebut, karena terkait dengan permintaan lalu lintas yang dibangkitkan dari berbagai tata
guna lahan, bangkitan sejumlah kendaraan yang terdapat pada suatu segmen tertentu dari jalan
raya. Kepadatan juga merupakan ukuran yang penting untuk mengetahui kualitas arus lalu lintas,
dimana hal tersebut mengukurprkiraan kendaraan, faktor – faktor yang mempengaruhi kebebasan
maneuver dan kenyamanan psikologis dari pengendara.
 Gambar 7. Hubungan antara volume, kecepatan dan kepadatan lalu lintas

Pada gambar tersebut dapat diterangkan bahwa :

1) Pada kondisi kerapatan mendekati nol, arus lalu lintas juga mendekati harga nol, arus lalu
lintas juga mendekati nol, dengan asumsi seakan-akan tidak terdapat kendaraan bergerak.
Sedangkan kecepatannya akan mendekati kecepatan rata-rata pada kondisi arus bebas.
2) Apabila kerapatan naik dari angka nol, maka arus juga naik. Pada suatu kerapatan
tertentu akan tercapai suatu titik di mana bertambahnya kerapatan akan membuat arus
menjadi turun.
3) Pada kondisi kerapatan mencapai kondisi maksimum atau disebut kerapatan kondisi jam
(kerapatan jenuh) kecepatan perjalanan akan menjadi nol, demikian pula arus lalu lintas
akan mendekati harga nol karena tidak memungkinkan kendaraan untuk dapat bergerak
lagi.
4) Kondisi arus di bawah kapasitas dapat terjadi pada dua kondisi, yakni :
a) Pada kecepatan tinggi dan kerapatan rendah (kondisi A).
b) Pada kecepatan rendah dan kerapatan tinggi (kondisi B).
 Aliran lalu lintas pada suatu ruas jalan raya terdapat 3 (tiga) variabel utama yang digunakan
untuk mengetahui karakteristik arus lalu lintas, yaitu :

a) Volume (flow), yaitu jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tinjau tertentu pada
suatu ruas jalan per satuan waktu tertentu.
b) Kecepatan (speed), yaitu jarak yang dapat ditempuh suatu kendaraan pada ruas jalan per
satuan waktu.
c) Kepadatan (density), yaitu jumlah kendaraan per satuan panjang jalan tertentu.

Variabel-variabel tersebut memiliki hubungan antara yang satu dengan yang lainnya.
Hubungan antara volume, kecepatan dan kepadatan dapat digambarkan secara grafis dengan
menggunakan persamaan matematis.

Adapun hubungan-hubungan yang terjadi, yaitu :

1) Hubungan Volume – Kecepatan

2) Hubungan Kecepatan – Kepadatan
3) Hubungan Volume – Kepadatan

1) Hubungan Volume – Kecepatan

Hubungan mendasar antara volume dan kecepatan adalah dengan bertambahnya volume
lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya akan berkurang sampai kepadatan kritis
(volume maksimum) tercapai.

Gambar 8. Hubungan volume – kecepatan

 Setelah kepadatan kritis tercapai, maka kecepatan rata-rata ruang dan volume akan
berkurang. Jadi kurva diatas menggambarkan dua kondisi yang berbeda, lengan atas
menunjukan kondisi stabil dan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat.

2) Hubungan Kecepatan – Kepadatan

Kecepatan akan menurun apabila kepadatan bertambah. Kecepatan arus bebas akan
terjadi apabila kepadatan sama dengan nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka
akan terjadi kemacetan (jam density). Hubungan keduanya ditunjukkan pada gambar berikut
ini.

Gambar 9. Hubungan kecepatan dengan kepadatan

3) Hubungan Volume – Kepadatan

Valume maksimum terjadi (Vm) terjadi pada saat kepadatan mencapa titik Dm (kapasitas
jalur jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan menurun walaupun
kepadatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titik Dj. Hubungan keduanya ditunjukkan
pada gambar berikut ini.
 Gambar 10. Hubungan volume dengan kepadatan

Nilai rata-rata kecepatan yang digunakan dalam menggambarkan hubungan antar variabel
tersebut adalah Kecepatan rata-rata ruang (SMS). Dari diagram waktu dan ruang yang telah
dijelaskan sebelumnya, dapat ditentukan kecepatan rata-rata yang dinyatakan dengan dua cara,
yaitu Time mean speed (TMS) dan Space mean speed.(SMS).

TMS adalah kecepatan rata-rata dimana diasumsikan semua kendaraan melewati satu titik
tertentu dalam periode waktu tertentu.

d

TMS  ti
n

Sedangkan SMS adalah kecepatan rata-rata semua kendaraan yang menempati suatu bagian
tertentu badan jalan dalam periode waktu tertentu.

d nd
SMS  
ti
n  ti

Dimana :

d = jarak pengamatan
n = jumlah kendaraan yang diamati
ti= waktu tempuh
1. Penerapan TMS dan SMS
Contoh sederhana tentang TMS dan SMS adalah seperti ilustrasi berikut :

Soal 1

a) Pada lajur 1, kendaraan menempuh jarak 88ft dengan kecepatan 44 fps (30 mph).
Dikatakan bahwa kendaraan itu akan melewati setiap titik tetap dengan waktu tempuh
88/44 = 2 detik.
b) Pada lajur 2, menempuh jarak 176 ft dengan kecepatan 88 fps (60 mph). Dengan
demikian kendaraan ini telah melampaui tititk tetap dengan waktu tempuh 176/88 = 2
detik.

Dengan demikian kita bisa menghitung TMS sebagai berikut :

44 + 88
TMS = = 66,0 fps
2

Sedangkan untuk SMS, dapat dilihat bahwa yang menempati lajur 1, 2 kali lebih
banyak dari lajur 2, dengan kecepatan 44 fps. Sehingga :

2(44) + 88
SMS = = 58,7 fps.
3
Soal 2

Contoh lain untuk sekumpulan data pengamatan dapat dilihat pada contoh berikut ini.
Kend. no Jarak (ft) Waktu tempuh (dt) Kecepatan

1 1000 18,0 1000/18 = 55,6

2 1000 20,0 1000/20 = 50,0

3 1000 22,0 1000/22 = 45,5

4 1000 19,0 1000/19 = 52,6

5 1000 20,0 1000/20 = 50,0

6 1000 20,0 1000/20 = 50,0

Total 6000 119,0 303,7

Rata2 119/6 = 19,8 303,7/6 =50,6

Dari data tersebut dapat dihitung bahwa TMS = 50,6 fps

Sedangkan SMS dapat dicari dengan 2 cara yaitu :

- SMS = 1000/19,8 = 50,4 fps

- SMS = 6000/119 = 50,4 fps

Dari kedua contoh diatas dapat dilihat bahwa SMS selalu lebih rendah dari TMS, dan
dalam rekayasa lalu lintas yang dipakai adalah SMS. Contoh pemakainanya adalah pada
penentuan model persamaan hubungan parameter arus lalu lintas yang akan diterangkan
lebih lanjut dalam modul selanjutnya.
C. Karakteristik Sekunder

Selain karakteristik primer yang telah disampaikan sebelumnya ada beberapa pearameter
sekunder yang penting untuk diketahui. Karakteristik sekunder yang terpenting adalah jarak-
antara. Ada dua parameter dari jarak-antara, yaitu :

1. Waktu antara kendaraan

2. Jarak antara kendaraan

1. Waktu antara kendaraan (headway/time headway)

Yaitu waktu yang diperlukan antara satu kendaraan dengan kend. Berikutnya untuk
melalui satu titik tertentu yang tetap. Waktu antara kendaraan rata-rata = 1/volume. Semakin
kecil waktu antara semakin tinggi kapasitas dari prasarana. Waktu antara digunakan dalam
rekayasa lalu lintas di jalan dalam kaitannya dengan kapasitas jalan dan dalam pengoperasian
kereta api.

a. Metode Perhitungan waktu antara

Waktu antara rata-rata dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:

Waktu
Waktu antara rata-rata =
Jumlah rangkaian atau bus

Sebagai contoh:

Bila waktu yang digunakan menit dan jumlah bus yang melayani suatu trayek
angkutan dalam satu jam ada sebanyak 42 bus maka waktu antara rata-rata menjadi?

Maka :

60
Waktu antara rata-rata dalam menit = = 1,42 menit = 1 menit 26 detik
42 bus

b. Waktu antara di jalan

1) Kapasitas jalan

Waktu antara di jalan yang minimal berkisar 1,5 sampai 2 detik sehingga
kapasitas suatu lajur bisa mencapai 1800 kendaraan/jam sampai 2400 kendaraan/jam.
 Waktu antara dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain :

a) kelandaian jalan
b) komposisi jenis kendaraan
c) kebebasan samping

2) Waktu antara pelayanan angkutan umum

Dalam pelayanan angkutan umum waktu antara ini digunakan untuk

merencanakan jadwal, semakin rapat waktu antara semakin tinggi frekuensi
pelayanan dan semakin tinggi kapasitas angkut. Untuk permintaan angkutan yang
tinggi digunakan waktu antara yang pendek demikian sebaliknya.

c. Waktu antara kereta api

Waktu antara kereta api tergantung panjang petak jalan kereta api, jalur tunggal atau
jalur ganda, kecepatan kereta api termasuk percepatan dan perlambatan kereta api. Pada
kereta api kota biasanya waktu antara pendek bisa sampai kurang dari 90 detik dimana
waktu untuk menurunkan menaikkan penumpang hanya 20 detik saja, sedang pada kereta
api jarak jauh waktu antaranya panjang.

2. Jarak antara kendaraan (spacing/space headway)

yaitu jarak antara bagian depan satu kendaraan dengan bagian depan kendaraan
berikutnya.. (1/kerapatan)

D. Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT)

Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata
yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh.

Jumlah lalu lintas dalam 1 tahun

LHRT =
365
 LHRT dinyatakan dalam smp/hari/2 arah atau kendaraan/hari/2 arah untuk jalan 2 lajur 2
arah, atau smp/hari/1 lajur atau kendaraan/hari/1 arah untuk jalan berlajur banyak dengan
median.

E. Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)

Untuk dapat menghitung LHRT harus tersedia data jumlah kendaraan yang terus menerus
selama 1 tahun penuh. Mengingat akan biaya yang diperlukan dan membandingkan dengan
ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat di Indonesia mempunyai data volume lalu lintas
selama 1 tahun, maka untuk kondisi tersebut dapat pula dipergunakan satuan Lalu Lintas Harian
Rata-Rata (LHR). LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selama pengamatan
dengan lamanya pengamatan.

Jumlah lalu lintas selama pengamatan

LHR =
Lamanya pengamatan

Data LHR ini cukup teliti jika pengamatan dilakukan pada interval waktu yang cukup
menggambarkan fluktuasi lalu lintas selama 1 tahun dan hasil LHR yang dipergunakan adalah
harga rata-rata dari perhitungan LHR beberapa kali.

F. Satuan Mobil Penumpang (SMP)

Setiap jenis kendaraan mempunyai karakteristik pergerakan yang berbeda karena dimensi,
kecepatan, percepatan maupun kemampuan menuver masing-masing type kendaraan berbeda
serta berpengaruh terhadap geometric jalan, oleh karena itu digunakan suatu satuan yang bisa
dipakai dalam perencanaan lalu lintas yang disebut Satuan Mobil Penumpang atau disingkat
SMP. Contoh besarnya SMP diberikan dalam Tabel 1. Secara lebih rinci besaran SMP pada
berbagai kondisi diberikan dalam bab 5 yang membahas mengenai Kapasitas dan Tingkat
Pelayanan.
 Tabel 1. Satuan Mobil Penumpang untuk berbagai jenis kendaraan
Jenis Kendaraan Faktor SMP*)
Ruas Persimpangan
Mobil penumpang 1,0 1,0
Kendaraan roda tiga 1,0 0,8
Sepeda motor 0,33 0,2
Truk ringan (<5 ton) 1,5 1,5
Truk sedang (5-10 ton) 1,0 1,3
Truk besar (>10 ton) 2,5 2,5
Mikrobis 1,8 1,8
Bis besar 2,0 2,2
*) diambil dari berbagai sumber

G. Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)

Ekivalensi mobil penumpang yaitu faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan
dengan mobil penumpang sehubungan dengan dampaknya pada perilaku lalu lintas. Untuk mobil
penumpang dan kendaraan ringan lainnya nilai emp adalah 1,0. Sedangkan nilai emp untuk
masing-masing kendaraan untuk jalan tol (jalan empat lajur-dua arah terbagi) dapat dilihat pada
berikut:
 Tabel 2. Ekivalensi Kendaraan Penumpang (EMP) untuk Jalan Bebas Hambatan Dua Arah
Empat Lajur ( MW 4/2 D )
Tipe Arus total emp
alinyemen (kend/jam) MHV LB LT
Datar 0 1,2 1,2 1,6
1250 1,4 1,4 2,0
2250 1,6 1,7 2,5
≥2800 1,3 1,5 2,0
Bukit 0 1,8 1,6 4,8
900 2,0 2,0 4,6
1700 2,2 2,3 4,3
≥2250 1,8 1,9 3,5
Gunung 0 3,2 2,2 5,5
700 2,9 2,6 5,1
1450 2,6 2,9 4,8
≥2000 2,0 2,4 3,8

H. Volume Jam Perencanaan (VJP)

LHR dan LHRT adalah volume lalu lintas dalam satu hari,merupakan volume harian
,sehingga nilai LHR dan LHRT itu tak dapat memberikan gambaran perubahan – perubahan
yang terjadi pada berbagai jam dalam hari ,yang nilainya dapat bervariasi antara 0-100 %
LHR.Oleh karena itsu tak dapat langsung dipergunakan dalm perencanaan geometrik.
Arus lalu lintas bervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam 1 hari, maka sangat cocok jika
volume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan. Volume dalam 1 jam ynag
dipakai untuk perencanaan dinamakan Volume Jam Perencanaan (VJP). Perhitungan VJP
didasarkan pada rumus sebagai berikut :

VJP = k x LHRT

Dimana VJP adalah volume jam perencanaan dan k adalah faktor pengubah dari LHRT ke
lalu lintas jam puncak.
 Tabel 3. Penentuan Faktor k
Jumlah Penduduk Kota
Lingkungan Jalan
> 1 Juta ≤ 1 Juta
Jalan didaerah komersial dan jalan arteri 0,07 – 0,08 0,08 – 0,10
Jalan di daerah pemukiman 0,08 – 0,09 0,09 – 0,12

Volume 1 jam yang dapat dipergunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga:

a) Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi arus lalul lintas setiap
jam untuk periode satu tahun.
b) Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi jam perencanaan, maka
kelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar.
c) Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar, sehingga akan
mengakibatkan jalan akan menjadi lenggang dan biayanya pun mahal.

I. Model-Model Hubungan Matematis Antara 3 Parameter Lalu Lintas

Jenis Model untuk Mempresentasikan Hubungan Matematis Antara Ketiga Parameter

(Kepadatan, Kecepatan dan Volume), yakni :

1. Model Greenshield
Greenshield dalam penelitiannya mendapatkan hubungan linier antara keceptan dan
kepadatan, sbb :

Dimana :
 Vs = kecepatan rata-rata dalam keadaan arus lalu lintas padat
 Vf = kecepatan rata-rata dalam keadaan arus lalu lintas bebas
 Dj = kecepatan jenuh
 Untuk mendapatakan nilai konstanta Vf dan Dj, maka persamaan diatas dapat diubah
menjadi persamaan linier, sbb :

Y = a + b.x

Misalnya :
Y = Vs
a = Vf
b = - (Vf/Dj)
x =D

Dari persamaan berikut didapatkan hubungan kepadatan-arus lalu lintas sebagai

berikut :

Dan hubungan antara arus lalu lintas dan kecepatan, sbb :

Sehingga untuk mendapatkan kepadatan apabila arus lalu lintas maksimum adalah :
Hasil survey yang dilakukan Greenshield didapatkan :
 Vf = 74km/j
 Dj = 121 kend/km

Dari persamaan :

Di dapatkan : Dmax = ½ Dj = ½ x 121 = 61,5 kend/km

Dari persamaan :

Di dapatkan : Vmax = ½ Vf = ½ x 74 = 37 km/jam

Dari persamaan :

Di dapatkankan : Qmax = Dmax . Vmax = 61 x 37 = 2.239 kend / j

2. Model Greenberg
Mengasumsikan bahwa arus lalu lintas mempunyai kesamaan dengan arus fluida.
Greenberg (1959) mengadakan studi yang dilakukan diterowongan Lincoln, dan
menganalisis hubungan antara volume, kecepatan, dan kepadatan dengan mempergunakan
asumsi persamaan kontinuitas dari persamaan benda cair, sbb :
 Dimana :
 VS = Kecepatan rata-rata ruang (km/jam),
 D = Kepadatan (kend/km),
 X = Jarak tempuh (km),
 t = Waktu yang diperlukan untuk menempuh jarak X (jam),
 c = Konstanta.

Dengan menggunakan asumsi di atas, Model Greenberg mendapatkan hubungan antara

kecepatan dan kepadatan berbentuk logaritma dengan persamaan berikut :

Untuk mendapatkan nilai konstanta Vm dan Dj, maka persamaan diatas diubah menjadi
persamaan linier :
Y = a + b.x

Sehingga :

VS = Vm

Ln (Dj) – Vm . Ln (D)

Dimana :
 y = Vs
 a = Vm . Ln (Dj)
 b = - Vm, dan
 x = Ln (D)

Untuk mendapatkan hubungan antara volume dan kepadatan, maka Vs= Q/D
disubsitusikan ke persamaan

Di dapatkan persamaan :

Q = Vm . D . Ln (Dj/D)
 Untuk hubungan antara volume dan kecepatan, maka D = Q/VS disubsitusikan ke dalam
persamaan

Di dapatkan persamaan :

Untuk volume maksimum dapat dihitung dengan persamaan :

Qm = Dm x Vm

Dimana :
 Dm = Kepadatan maksimum, dan
 Vm = Kecepatan maksimum.

Untuk mendapatkan nilai Dm dan Vm, maka persamaan :

dan

harus diturunkan masing-masing terhadap kepadatan dan kecepatan. Selanjutnya

differensialnya disamakan dengan nol.

a. Kepadatan saat volume maksimum (Dm), adalah :

 b. Kecepatan saat volume maksimum (Vm), adalah :

Dari persamaan diatas, didapatkan volume maksimum (Qm) adalah :

3. Model Underwood
Underwood mengemukakan, bahwa hubungan antara kecepatan dan kepadatan adalah
merupakan hubungan eksponensial dengan bentuk persamaan, sbb. :

Vs = Vf . exp [- D/Dm)

Dimana :
 Vf = Kecepatan pada saat arus LL bebas,
 Dm = Kepadatan pada saat volume maksimum.

Untuk mendapatkan nilai Vf dan Dm, maka persamaan (3.19) dapat diubah menjadi
persamaan linier : y = a + b.x, yang selanjutnya dilogaritmakan menjadi :
 Dengan memisalkan :
 y = Ln . Vs
 a = Ln . Vf
 b = - 1/Dm ; dan
 x=D

Bila persamaan Vs = Q/D disubsitusikan ke persamaan diatas, maka hubungan volume

dan kepadatan, adalah :

Q = D . Vf . exp [- D/Dm]

Sedangkan untuk mendapatkan hubungan volume dan kecepatan, maka persamaan D =

Q/Vs disubsitusikan ke persamaan diatas, menjadi :

Volume maksimum untuk model Underwood juga dapat dihitung menggunakan

persamaan :

Qm = Dm x Vm
a. Kepadatan saat volume maksimum (Dm) , adalah :

Maka, D = Dm

b. Kecepatan saat volume maksimum (Vm), adalah :

c. Dari persamaan (a) dan (b), didapatkan :

 Catatan :

J. Contoh Soal penerapan Model Greenshield, Greenberg, Underwood

Didapat hasil survey sebagai berikut :

Arus (kend/jam) Kecepatan (km/jam)

855 57
1120 56
1430 55
1674 54
1632 52
1728 48
1650 30
1560 20
1440 18
1408 16
1100 11
Dengan mengikuti 3 model hubungan parameter yang anda ketahui:

a) tentukan hub volume, kecepatan dan kerapatan

b) Tentukan nilai Kecepatan arus bebas (Sf atau Uf) dan Kerapatan jenuh (Dj atau Kj)

Penyelesaian:

Arus (kend/jam) Kecepatan (km/jam) Kerapatan (kend/km)

x.y y x x2
855 57 15 225
1120 56 20 400
1430 55 26 676
1674 54 31 961
1632 52 32 1024
1728 48 36 1296
1650 30 55 3025
1560 20 78 6084
1440 18 80 6400
1408 16 88 7744
1100 11 100 10000
15597 416 561 37835

Jika persamaan regresi linier yang dipakai adalah Y = AX +B, maka nilai konstanta

N.ΣXY − ΣX .ΣY Σ Y.Σ X2 − ΣX.Σ XY

A= B=
N ΣX2 – (ΣX)2 N Σ X2 − (ΣX)2

11.15597 − 561.416 416 .37835 – 561.15597

A= B=
11.37835 – (561)2 11.37835 – (561)2

A = -0,609 B= 68,89
Jika :

B = Uf maka Uf = 68,89 km/jam

A = - Uf/Kj maka -0,609 = -Uf/Kj

Kj = 68,89/ 0,609

Kj = 113,12 atau 114 kend/km

Dengan demikian hubungan parameter arus menurut Greenshield

1. Greenberg

VOLUME S=Y D Ln D = X X^2 XY

855 57 15 2.71 7.33 154.36
1120 56 20 3.00 8.97 167.76
1430 55 26 3.26 10.62 179.20
1674 54 31 3.43 11.79 185.44
1632 52 32 3.47 12.01 176.75
1728 48 36 3.58 12.84 172.01
1650 30 55 4.01 16.06 120.22
1560 20 78 4.36 18.98 87.13
1440 18 80 4.38 19.20 78.88
1408 16 88 4.48 20.05 71.64
1100 11 100 4.61 21.21 50.66
15597 416 561 41.2737 159.06 1444.04

Jika persamaan regresi linier yang dipakai adalah Y = AX +B, maka nilai konstanta

N.ΣXY − ΣX .ΣY Σ Y.Σ X2 − ΣX.Σ XY

A= B=
N ΣX2 – (ΣX)2 N Σ X2 − (ΣX)2

11.1444,04 − 41,27 .416 416 .159,06 – 41,27.1444,04

A= B=
11.159,06 – (41,27)2 11.159,06 – (41,27)2

A = -27,83 B= 142,24

A = -1/b  b = 1/27,83

b = 0,036 C = e –B/A

C = e -142,24/ -27,83

C = e 5,11

C = 0,006
 Sehingga persamaan:

2. Underwood

VOLUME S=Y D Ln D = X X^2 XY

855 57 15 4.04 225 60.65
1120 56 20 4.03 400 80.51
1430 55 26 4.01 676 104.19
1674 54 31 3.99 961 123.66
1632 52 32 3.93 1024 125.82
1728 48 36 3.87 1296 139.36
1650 30 55 3.40 3025 187.07
1560 20 78 3.00 6084 233.67
1440 18 80 2.89 6400 231.23
1408 16 88 2.77 7744 243.99
1100 11 100 2.40 10000 239.79
15597 416 561 38.33 37835 1769.92
Jika persamaan regresi linier yang dipakai adalah Y = AX +B, maka nilai konstanta

N.ΣXY − ΣX .ΣY Σ Y.Σ X2 − ΣX.Σ XY

A= B=
N ΣX2 – (ΣX)2 N Σ X2 − (ΣX)2

11.1769,92 − 561.38,33 38,33 .37835 – 561.1769,92

A= B=
11.37835 – (561)2 11.37835 – (561)2

A = -0,02 B= 4,505

A= -1/ko Uf = eB

Ko = -1/A Uf = e4,505

Ko = 1/0,02 Uf = 90,5 km/jam

Ko = 49,9 atau 50 kend/km

Persamaan :
 Daftar Pustaka

Sumber Website :

 https://www.academia.edu/7726984/Hubungan_HUBUNGAN_ANTARA_KECEPATA
N_VOLUME_DAN_KEPADATAN_LALU_LINTAS_RUAS_JALAN_SILIWANGI_S
EMARANG
 http://ophanophian.blogspot.co.id/
 https://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Karakteristik_arus_lalu_lintas

Sumber PDF :

 http://eprints.undip.ac.id/33859/5/1812_CHAPTER_2.pdf
 http://eprints.undip.ac.id/34348/6/2182_CHAPTER_II.pdf
 http://digilib.itb.ac.id/files/disk1/555/jbptitbpp-gdl-dutonuswan-27715-3-2007ta-2.pdf
 http://puslit2.petra.ac.id/ejournal/index.php/jts/article/download/16911/16899

Sumber Buku :

 Tamin, O.Z. 2008. Perencanaan, Pemodelan, Rekayasa Transportasi. Bandung: ITB

 Abubakar, Iskandar dkk. 1999. Rekayasa Lalu Lintas. Jakarta: Direktorat Bina Sistem
Lalu Lintas Angkutan Kota dan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat