1.

GAMBAR KONSTRUKSI JEMBATAN

a. Elemen Struktur Jembatan
Elemen struktur jembatan secara umum dapat dikelompokkan menjadi dua, yaitu elemen
sub struktur (bagian bawah) dan super stuktur (bagian atas). Substruktur jembatan
menyalurkan beban dari super struktur ke telapak dan pondasi. Elemen sub struktur ini
termasuk elemen struktur pendukung vertikal bagian tengah (pier atau bent) dan
pendukung pada bagian akhir (abutmen)
 Bent Tiang
Perluasan tiang seperti yang ditunjukkan pada Gambar 10.a. digunakan untuk slab dan
jembatan balok-T. Biasanya digunakan untuk melintasi sungai bila keberadaannya tidak
menjadi masalah.

Gambar 10 Substruktur jembatan, pier dan bent:

(a) bent tiang, (b) pier solid, (c) bent kolom, (d) bent “T”, (e) bent “C” dan (f) bent outrigger
Sumber: Chen & Duan, 2000
 Pier solid
Gambar 10.b. menunjukkan sebuah bentuk pier solid yang digunakan pada kondisi
sungai berarus deras. Biasanya digunakan untuk bentang panjang dan dapat didukung
oleh pondasi telapak yang lebar atau pondasi tiang.

 Bent Kolom
Bent kolom [Gambar 10.(c)] biasanya digunakan untuk struktur tanah kering dan
didukung oleh pondasi telapak atau pondasi tiang. Bent berkolom banyak diperlukan
untuk jembatan yang terletak pada zona gempa. Bent berkolom tunggal, seperti bent-T
[Gambar 10.(d)], modifikasi bent-T, bent-C [Gambar 10.(e)], atau outrigger bent
[Gambar 10.(f)] dapat digunakan pada kondisi perletakan kolom terbatas dan tidak
mungkin diubah. Untuk memperoleh tampilan menarik dengan bentuk kolom standar
yang murah, Caltrans mengembangkan ’Standar Kolom Arsitektural’ (Gambar 11).
 Bentuk prisma pada kolom tipe 1 dan 1W, mengembang 1 arah pada kolom tipe 2 dan
2W, dan mengembang dua arah untuk kolom tipe 3 dan 3W. Pengembangan model-
model ini dapat digunakan untuk berbagai variasi jembatan jalan raya.

Gambar 11 Standar kolom arsitektural Caltrans:

(a) kolom tipe 1,2,3; (b) kolom tipe 1W, 2W, 3W; (c) tampak samping, dan (d) tampak depan
Sumber: Chen & Duan, 2000

 Abutmen
Abutmen merupakan pendukung akhir sebuah jembatan. Gambar 11 menunjukkan
tipikal abutmen yang digunakan untuk jembatan jalan raya. Tujuh tipe abutmen dapat
dikelompokkan ke dalam dua kategori yaitu akhiran terbuka dan tertutup. Pemilihan
tipe abutmen tergantung pada kebutuhan pendukung struktural, pergerakan, drainase,
kedekatan jalan dan gempa bumi.
 Gambar 12 Jenis-jenis abutmen:
(a) open end, (b) close end – backfilled, dan (c) close end - cellular
Sumber: Chen & Duan, 2000

– Abutmen dengan akhiran terbuka (open end)

Abutmen akhiran terbuka meliputi sekat dan dudukan abutmen. Paling sering
digunakan dengan harga lebih ekonomis, mudah disesuaikan, dan bentuk yang
menarik. Perbedaan struktural mendasar antara kedua tipe tersebut adalah
dudukan abutmen memungkinkan superstruktur bergerak sendiri dari abutmen
sedangkan sekatnya tidak. Jika dinding abutmen rendah, maka perlu
penyelesaian yang lebih sedikit pada bagian yang mendekati jalan daripada
kondisi yang lebih tinggi pada abutmen tertutup. Pelebaran pada abutmen
terbuka juga lebih murah daripada abutmen tertutup.

– Abutmen dengan akhiran tertutup (close end)

Abutmen akhiran tertutup meliputi kantilever, penopang, rangka kaku, bin dan
penutup abutmen. Meskipun secara umum tipe ini jarang dipergunakan, tetapi
 sering digunakan untuk memperlebar jembatan, tapak yang tidak biasa, atau
pada area penempatan yang terbatas. Abutmen rangka kaku biasa digunakan
dengan tipe tunnel penghubung bentang tunggal dan struktur yang melebihi
batas untuk melewati jalan tersebut. Struktur pendukung bersebelahan dengan
jalur lalu lintas yang memerlukan biaya awal yang tinggi dan tampak lebih
tertutup pada daerah yang mendekati jalan raya
 Sistem Lantai
Sistem lantai jembatan biasanya terdiri dari geladak yang ditopang oleh gelagar.
Geladak akan menerima langsung beban hidup. Rangkaian balok lantai (beam dan
stringer) seperti yang terlihat pada Gambar 13. membentuk kisi-kisi dan meneruskan
beban dari geladak ke gelagar utama. Rangkaian balok digunakan untuk membentuk
jembatan seperti pada truss, Rahmen, dan jembatan pelengkung, dimana jarak gelagar
utama dan truss diatur besar. Di bagian atas geladak tipe jembatan gelagar datar,
geladak didukung langsung oleh gelagar utama dan jarang terdapat sistem lantai
karena gelagar utama tersusun pararel dan saling menutupi. Sistem lantai jembatan
dibedakan untuk jalan raya atau jalan kereta api. Material yang digunakan dibedakan
atas beton, baja, atau kayu.

Gambar 13 Sistem lantai:

(a) jembatan truss, dan (b) jembatan gelagar kotak
Sumber: Chen & Duan, 2000

– Balok Stringer
Balok stringer mendukung langsung geladak dan menyalurkan beban ke balok
lantai seperti yang terlihat pada gambar sistem lantai (Gambar 13) Balok
ditempatkan ke arah membujur seperti gelagar utama pada jembatan gelagar
datar dan memberikan dukungan yang sama. Balok stringer harus cukup kaku
 untuk menahan lentur untuk mencegah retakan pada geladak atau permukaan
jalan. Desain jembatan umumnya memberikan batas ketinggian sesuai dengan
berat kendaraan.
– Balok Lantai
Balok lantai ditempatkan ke arah melintang dan dihubungkan oleh baut
berkekuatan tinggi ke rangka truss atau pelengkung seperti pada gambar sistem
lantai (Gambar 13). Balok lantai mendukung balok stringer dan menyalurkan
beban ke gelagar utama, rangka batang, atau pelengkung. Di sisi lain, rangka
utama utama atau pelengkung menerima pembebanan secara tidak langsung
melalui balok lantai. Balok lantai juga membuat kaku jembatan dan
meningkatkan kemampuan menahan puntir.
Lantai jembatan berfungsi sebagai lantai untuk lalu lintas, merupakan balok
yang disusun sedemikian rupa sehingga mampu mendukung beban. Biasanya
dipasang dalam arah melintang jembatan, di atas gelagar (rasuk).
Agar balok lantai jembatan lebih baik, dapat diberi lapisan aus permukaan
berupa aspal atau beton (Gambar 14). Bila diberi aspal maka balok lantai
jembatan harus disusun rapat tanpa spasi, sedang bila menggunakan beton dapat
dikombinasikan dengan seng.

Gambar 14 Penggunaan lapis aus untuk lantai jembatan

Sumber: Supriyadi & Muntohar, 2007
Bila bahan aspal dan beton sulit didapat atau tidak tersedia, dapat menggunakan
papan (kayu) yang disusun di atas balok lantai seperti pada Gambar 15.
 Gambar 15 Lantai dengan menggunakan kayu
Sumber: Supriyadi & Muntohar, 2007
 Geladak
Slab geladak beton bertulang umumnya digunakan pada jembatan jalan raya. Geladak
paling rawan terhadap kerusakan akibat arus lalu lintas, yang berlangsung terus
menerus. Jalan raya perkotaan mendapat beban lalu lintas yang berat dan memerlukan
lebih sering perbaikan.

Gambar 16 Geladak komposit

Sumber: Chen & Duan, 2000

Slab geladak komposit (Gambar 16) dikembangkan menjadi lebih kuat, lebih
daktail,vdan lebih awet tanpa meningkatkan beratnya atau jangka waktu pelaksanaan
maupun pembiayaannya. Pada slab komposit plat dasar baja menjadi bagian dari slab
sekaligus bekesting beton.
 – Geladak Orthotropic
Untuk bentang panjang, geladak orthotropic digunakan untuk meminimalkan
berat geladak. Geladak orthotropic merupakan plat geladak baja yang diberi
pengaku rusuk membujur dan melintang seperti yang terlihat pada gambar 16.
Geladak baja juga bekerja sebagai sayap atas untuk menopang gelagar. Jalan
(pavement) pada geladak baja harus diselesaikan dengan hati-hati untuk
mencegah penetrasi air melalui jalan yang dapat menyebabkan geladak baja
berkarat.

 Gelagar
Gelagar jembatan akan mendukung semua beban yang bekerja pada jembatan. Bahan
gelagar berupa bahan kayu dan atau profil baja berupa kanal, profil H atau I.
Penggunaan bahan baja akan memberikan kekuatan struktur yang lebih baik
dibandingkan bahan kayu. Akan tetapi, bila kondisi tidak memungkinkan dapat
digunakan bahan kayu, yang berupa balok tunggal atau balok susun tergantung
perencanaannya.
Untuk kontrol, lendutan ijin jembatan tidak boleh dilampaui. Untuk mengurangi atau
memperkecil lendutan dapat dilakukan dengan menambahkan balok melintang sebagai
perkuatan sekaligus untuk meratakan beban. Pada bentang jembatan lebih dari 8 m,
perlu ditambahkan pertambatan angin untuk menahan gaya akibat tekanan angina guna
memperkaku konstruksinya. Letak pertambatan angin biasanya di bagian bawah
gelagar dan dibuat bersilangan.
Gambar 17 Tipe-tipe bangunan atas struktur jembatan yang menggunakan beton bertulang.

Gambar 18 Tipe-tipe bangunan atas struktur jembatan yang menggunakan beton Pratekan.
 Gambar 19 Tipe-tipe bangunan atas struktur jembatan yang menggunakan beton Pratekan
(Lanjutan)

 Konstruksi penghubung balok lantai - gelagar

Bila rasuk menggunakan profil baja (tipe I atau kanal), maka untuk menghubungkan
rasuk dan balok lantai diusahakan agar tidak melubangi sayap rasuk, karena akan
mengurangi kekuatan struktur jembatan (lihat Gambar 3.8). Berbeda dengan bila rasuk
menggunakan bahan kayu (balok kayu), alat sambung yang digunakan bisa berupa
kokot-baut, baut, atau kokot-paku.

Gambar 20 Hubungan rasuk baja tipe I dan balok lantai

Sumber: Supriyadi & Muntohar, 2007

Gambar Potongan Penampang

Gambar 21 Potongan FHWA precast prestressed voided;
(a) tipikal potongan, dan (b) alternatif kunci geser
Sumber: Chen & Duan, 2000

Gambar 22 Potongan AASHTO balok I;

(a) balok tipe II, III dan IV, dan (b) balok tipe V dan VI
Sumber: Chen & Duan, 2000
 Gambar 23 Caltrans precast standard ‘‘I’’-girder
Sumber: Chen & Duan, 2000

Gambar 24 Caltrans precast standard ‘‘Bulb-Tee’’ girder

Sumber: Chen & Duan, 2000
 Gambar 25 Potongan FHWA precast pretensioned box:
(a) tipikal potongan dan (b) alternatif shear key
Sumber: Chen & Duan, 2000

Gambar 26 Caltrans precast standard ‘‘bathtub’’ girder

Sumber: Chen & Duan, 2000

Metode pelaksanaan struktur atas jembatan.

Jembatan rangka baja dibagi dalam dua kelas : A dan B, pembagian kelas ini didasarkan pada
perbedaan lebar lantai dan lebar trotoar.
a. Kelas A
 Lebar lantai kendaraan : 7,00 m
 Trotoar : 2 x 1,00 m
 Clearance height : 5,10 m
b. Kelas B
 Lebar lantai kendaraan : 6,00 m
 Trotoar : 2 x 0,50 m
 Clearance height : 5,10 m
 Mutu baja
 Struktur utama : SM 490 YB
 Struktur sekunder : SM 400 YB
 Semua baut mutu tinggi : Grade 8.8 (kecuali untuk sandaran)
Jembatan sistim rangka baja umumnya dengan bentang 40 ~ 60 meter, kecuali jembatan
gantung atau jembatan yang di-desain secara khusus dapat berbentang panjang.

Kriteria perencanaan pembebanan

Pembebanan mengacu pada BMS7-C2-BRIDGE DESIGN CODE1992 termasuk kombinasi
dan faktor beban. Prinsip pembebanannya adalah :
  Lalu lintas: Kelas A dan B – 2 jalur penuh ditambah jalur tidak penuh kedua sisi jalan.
100 % beban D dan beban T. Ditambahkan pengaruh lain jika diketahui.
 Trotoar: Kelas A - 2 kPa s/d 5 kPa pembebanannya. Kelas B - Nil.
 Sandaran: 0,7 kN/m ditransfer secara vertikal kesetiap simultannya.
 Angin: Desain beban angin
- Maksimal : 35 m/s.
- Beban Layan : 30 m/s.
 Gempa : Koefisien gempa = 0,2 sesuai dengan spesifikasi kontrak.
 Arus : Bangunan atas dianggap terletak diatas permukaan air banjir
- Temperatur : Minimum 15ºC
- Maksimum : 40 ºC
Spesifikasi perencanaan
Berdasarkan spesifikasi desain jembatan AASHTOLRFD tahun 1998.
Catatan: Beban & faktor beban yang digunakan berdasarkan BMS7-C2-Bridge Design Code
1992.