LAPORAN KERJA PRAKTEK – TM141384

ANALISA KERUSAKAN TRUNNION BEARING EMDP PADA PESAWAT

GARUDA INDONESIA BOEING 737-800

GREGORIUS GARRY GUNAWAN

0211640000089

Dosen Pembimbing Pembimbing Perusahaan

Ir. Julendra B. Ariatedja, M.T Taufiq Rachman
NIP. 196807061999031004 NIP. 581932

DEPARTEMEN TEKNIK MESIN

Fakultas Teknologi Industri
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Tangerang 2019
1
 KATA PENGANTAR

Puji Syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa karena atas
rahmat dan karunia-Nya lah laporan kerja praktek denagan judul “Analisa
Kerusakan Trunnion Bearing EMDP Pada Pesawat Garuda Indonesia Boeing 737-
800” dapat diselesaikan dengan sebaik-baiknya.

Selama melaksanakan kerja praktek ini, penulis banyak mendapatkan

bantuan dan dukungan dari berbagai pihak. Untuk itu penulis ingin mengucapkan
terimakasih kepada:

1. Tuhan Yang Maha Esa yang selalu memberikan semangat dan petunjuk
sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan ini dengan sebaik-baiknya.
2. Orangtua dan keluarga yang senantiasa telah memberi doa dan dukungan
selama pelaksanaan kerja praktek di PT. GMF AeroAsia.
3. Bapak Bambang Pramujati selaku ketua jurusan Teknik Mesin ITS.
4. Bapak Ir. Julendra B. Ariatedja, M.T sebagai pembimbing kerja praktek.
5. Bapak Suwarno ST., M.Sc., Ph.D. selaku coordinator kerja praktek Teknik
Mesin ITS.
6. PT. GMF AeroAsia yang telah menjadi tempat kerja praktek sekaligus
tempat pembelajaran dan fasilitas kegiatan penulis selama proses
berlangsung.
7. Ibu Zuriati selaku GM Aircraft Engineering (TEA)
8. Bapak Dhany Ahmad Barkah selaku MGR Avionics & System Aircraft
Engineering (TEA1).
9. Bapak Arief Suwardiman selaku MGR Engineering Learning Center Unit
(TEC).
10. Mas Taufiq Rachman, mentor saya yang sudah sangat membantu proses
Kerja Praktek saya di PT. GMF AeroAsia
11. Mas Yordi, Mas Fridam, Mas Faisal, Mas Dwiki, Mas Rizki, Mas Daryo,

i
 Mas Gage, Mbak Nindi, Mbak Ditha dan rekan rekan di Avionics & System
Aircraft
12. Rekan-rekan kerja praktek PT. GMF AeroAsia.
13. Seluruh dosen program studi Teknik Mesin ITS.
14. Semua pihak yang telah membantu yang namanya tidak dapat disebutkan
satu persatu oleh penulis.

Tak ada gading yang tak retak, penulis menyadari bahwa laporan kerja
praktek ini belumlah sempurna, oleh karena itu penulis dengan senang hati
menerima kritik dan saran yang dapat membangun.

Akhir kata, semoga laporan kerja praktek ini dapat bermanfaat bagi para

pembacanya, khususnya untuk peserta magang atau kerja praktek dan PT GMF
AeroAsia secara keseluruhan.

Tangerang, 18 Juli 2019

Penulis

Gregorius Garry Gunawan

ii
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ............................................................................................ i

DAFTAR ISI ......................................................................................................... iii

DAFTAR GAMBAR ..............................................................................................v

BAB I .......................................................................................................................1

1.1 Latar Belakang ...............................................................................................1

1.2 Maksud dan Tujuan ........................................................................................1

1.3 Tujuan Penulisan Laporan ..............................................................................1

1.4 Waktu dan Tempat Pelaksanaan .....................................................................2

1.5 Metode Penyusunan Laporan .........................................................................2

BAB II .....................................................................................................................5

2.1 Sejarah Perusahaan .........................................................................................3

2.2 Visi, Misi, dan Values Perusahaan .................................................................5

2.3 Produk da Jasa (Business Unit) ......................................................................6

2.4 Struktur Organisasi Perusahaan ....................................................................11

2.5 Fasilitas Perusahaan………………………………………………………..11

BAB III ..................................................................................................................13

3.1 Reliability Centered Maintenance (RCM) ....................................................14

3.2 Basic Aircraft Technical Knowledge (BATK) ..............................................14

3.2.1 Aerodynamics.........................................................................................17

3.2.2 Aviation Legislation ..............................................................................18

3.2.3 Instrument ..............................................................................................19

iii
 3.2.4 General ...................................................................................................20

3.2.5 Digital Technics (Probe) ........................................................................21

3.2.6 Airframe .................................................................................................23

3.2.7 Electronic and Electrical……………………………………………….16

3.2.8 System Aircraft…………………………………………………….......16

3.2.9 Gas Turbine Engine……………………………………………………16

3.2.10 Power Plant…………………………………………………….....…...16

3.3 Boeing 737-800…………………………………………………………….16

3.4 Hydraulic System…………………………………………………………...17

3.5 Pompa Hidrolik……………………………………………………………...20

3.5.1 Engine Driven Pump……………………………………………………20

3.5.2 Electric Motor Driven Pump……………………………………………21

3.6 Pressure Module……………………………………………………………..23

3.7 Trunnion Bearing…………………………………………………………….23

BAB IV ..................................................................................................................25

4.1 Pilot Report and Maintenance Report (PIREP MAREP)……………………24

4.2 Data Delay Terkait ATA29……………………………………………….24

4.3 Data Failure Electric Motor Discharge Pump……………………………..24

4.4 Bearings and Trunnion…………………………………………………….27

4.4.1 Analisa Stress Issues Trunnion Bearing……………………....29

4.5 Analisa Indicator Peringatan di Cockpit…………………………………..30

BAB V....................................................................................................................33

5.1 Kesimpulan ...................................................................................................32

iv
 5.2 Saran .............................................................................................................32

DAFTAR PUSTAKA ...........................................................................................34

LAMPIRAN ..........................................................................................................35

v
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Logo PT GMF AeroAsia ...................................................................... 3

Gambar 2.2 Layout GMF AeroAsia......................................................................... 5

Gambar 2.3 Struktur Organisasi PT GMF AeroAsia ............................................... 11

Gambar 2.4 Hanggar 4 GMF AeroAsia yang merupakan hanggar narrow body
terbesar di dunia ..................................................................................................... 12

Gambar 3.1 Program RCM .................................................................................... 14

Gambar 3.2 Gaya Pada Pesawat Udara .................................................................. 15

Gambar 3.3 Technical Specs Boeing 737-800 ....................................................... 17

Gambar 3.4 Skema Sistem Hidrolik Boeing 737-800 ............................................ 19

Gambar 3.5 EDP .................................................................................................... 21

Gambar 3.6 EMDP .................................................................................................22

Gambar 3.7 Trunnion Bearing ............................................................................... 23

Gambar 4.1 Grafik Removal of Electric Motor Discharge Pump .......................... 27

Gambar 4.2 Broken Trunnion Bearing................................................................... 27

Gambar 4.3 Hanger yang Terkikis ......................................................................... 28

Gambar 4.4 Debris yang Ditemukan pada Housing............................................... 28

Gambar 4.5 Hydraulic Power-Controls and Indications ........................................ 30

vi
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Jenis Perawatan Pesawat .......................................................................... 6

Tabel 2.2 Kapabilitas Workshop .............................................................................. 7

Tabel 2.3 Kemampuan Perawatan Engine ............................................................... 8

Tabel 2.4 Kemampuan Perawatan Pesawat Oleh Unit Line .................................... 9

Tabel 4.1 Data Delay Garuda Indonesia Boeing 737-800 (2014-2019) .................. 7

Tabel 4.2 Lama Delay Tiap Kode Regitrasi Pesawat .............................................. 8

vii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Teknologi tidak akan pernah mati, begitu juga halnya dalam dunia
penerbangan. Transportasi udara menjadi salah satu opsi yang banyak dipilih oleh
masyarakat sipil dan atau dalam kebutuhan operasi kemiliteran. Kecepatan tempuh
yang jauh lebih cepat dibandingkan moda transportasi lain menjadi alasan utama
penggunaan moda transportasi udara.
Barang mekanik tentu membutuhkan perawatan untuk memaksimalkan
usia pakai dan keamanan barang tersebut (reliability). Di Indonesia, PT GMF
AeroAsia hadir menjadi salah satu penyedia jasa perawatan pesawat udara
(Aircraft). Mendapatkan kesempatan untuk melaksanakan kerja praktek, penulis
ingin memahami sebuah komponen dalam pesawat terbang, yaitu EMDP (Electric
Motor Driven Pump), yang berfungsi menyuplai tekanan untuk Hydraulic Liquid
guna menggerakan user-user yang dituju. Terdapat part bernama Trunnion yang
berfungsi sebagai pivot dari EMDP, yang mana kemudian akan dianalisa kegagalan
yang terjadi pada part tersebut. Pada akhirnya penulis memilih melakukan Analisa
Trunnion Bearing EMDP pada pesawat Garuda Indonesia Boeing 737-800.

1.2 Maksud dan Tujuan

Kerja Praktek ini dilakukan guna menyelesaikan mata kuliah wajb di
Departemen Teknik Mesin, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi
Seupuluh Nopember, Surabaya.

1.3 Tujuan Penulisan Laporan

Adapun tujuan penulisan dari laporan ini, yaitu:

1. Memahami dan mengkaji aplikasi dari disiplin ilmu yang dipelajari di

program studi Teknik Mesin Institut Teknologi Sepuluh Nopember di
industri pesawat terbang.
2. Memahami prinsip-prinsip dasar Hydraulic Pump.

1
 3. Mengetahui proses inspeksi Electric Motor Driven Pump
4. Memahami dan menganalisa kegagalan yang mungkin dan pernah terjadi
pada Trunnion Bearing EMDP pesawat Garuda Indonesia Boeing 737-800

1.4 Waktu dan Tempat Pelaksanaan

Adapun waktu dan tempat pelaksanaan kerja praktek adalah sebagai berikut ;
Waktu : 10 Juni 2019 – 25 Juli 2019
Tempat : PT. GMF AeroAsia Tbk.

1.5 Metode Penyusunan Laporan

Laporan ini disusun sesuai dengan pedoman yang diberikan oleh PT GMF
AeroAsia, yaitu sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN

Berisikan tentang latar belakang, tujuan, rumusan masalah, batasan masalah

dan sistematika laporan pada laporan kerja praktek ini.
BAB II PROFIL UMUM PERUSAHAAN

Berisikan tentang profil perusahaan dan fasilitas penunjang yang ada pada
perusahaan tersebut.
BAB III JURNAL KEGIATAN

Berisikan logbook harian selama melaksanakan proses Kerja Praktek

BAB IV PEMBAHASAN

Pada bab ini akan dijelaskan mengenai hasil dari kegiatan serta pengamatan
yang telah dilakukan beserta pembahasannya.
BAB V PENUTUP

Pada bab ini dijelaskan tentang kesimpulan yang diambil dari pengamatan
serta hasil pembahasan secara singkat, padat dan jelas. Serta akan dijelaskan
tentang saran yang dapat diambil.

2
 BAB II

PROFIL UMUM PERUSAHAAN

2.1 Sejarah Perusahaan

Berdiri sejak tahun 1949 sebagai Technical Division Garuda Indonesia.

GMF AeroAsia bertransformasi menjadi Divisi Maintenance & Engineering
(M&E) pada tahun 1984 yang kemudian dikembangkan menjadi unit bisnis mandiri
agar mampu menjadi profit center perusahaan. Tahun 1998, Divisi M&E berubah
menjadi Strategic Business Unit Garuda Maintenance Facility (SBU-GMF) yang
menangani seluruh aktivitas perawatan armada Garuda Indonesia. Hal ini bertujuan
agar Garuda Indonesia sebagai perusahaan airlines pada saat itu dapat
memfokuskan diri pada bisnis intinya sebagai operator penerbangan.
Pada tahun 2002, manajemen Garuda Indonesia melakukan spin-off dan
SBU-GMF resmi menjadi anak perusahaan mandiri dengan nama PT. Garuda
Maintenance Facility AeroAsia dengan Akte Pendirian No. 93 tanggal 26 April
2002 oleh Notaris Arry Soepratno,S.H. dan diberitakan dalam Tambahan Berita
Negara RI No. 78 tanggal 27 September 2002.

Gambar 2.1 Logo PT GMF AeroAsia

3
 Gambar tersebut merupakan logo perusahaan PT GMF AeroAsia Tbk yang
memiliki makna sebagai berikut ; Kepala burung Garuda melambangkan lambing
Negara Kesatuan Republik Indonesia, Lima bulu sayap melambangkan Pancasila
yang menjadi ideology bangsa Indonesia, Warna biru melambangkan langit.

Bisnis utama PT. GMF AeroAsia adalah penyediaan jasa perawatan dan
perbaikan pesawat terbang yang mencakup rangka pesawat, mesin, komponen dan
jasa pendukung lainnya secara terintegrasi atau dikenal dengan bisnis Maintenance,
Repair and Overhaul (MRO).
Sebagai unit bisnis, GMF AeroAsia terus mengembangkan diri dengan
meningkatkan fasilitas perawatan pesawat, infrastruktur, dan kompetensi personil
yang mampu mendukung on time performance dalam melaksanakan perawatan dan
perbaikan pesawat terbang dengan ground time minimum dan tingkat efisiensi yang
tinggi sehingga dapat bersaing dalam memperoleh kepercayaan maskapai
penerbangan lainnya.
PT. GMF AeroAsia mampu melaksanakan perawatan dan perbaikan
pesawat terbang mulai dari perawatan line maintenance sampai overhaul,
perawatan dan perbaikan mesin serta komponen, proses modifikasi dan cabin
refurbishment. Kemampuan tersebut telah mendapat pengakuan yang ditandai
dengan keberhasilan PT. GMF AeroAsia dalam meraih sertifikat nasional maupun
internasional yang mengukuhkan kemampuan perawatan pesawat terbang PT. GMF
AeroAsia sesuai standar internasional.
Tahun 2003, PT. GMF AeroAsia melakukan ekspansi ke dalam bisnis
modifikasi pesawat terbang. Bisnis ini mengangkat posisi PT. GMF AeroAsia
menjadi salah satu perusahaan perawatan pesawat yang mampu melaksanakan
modifikasi besar pesawat dengan teknologi tinggi.

Saat ini, PT. GMF AeroAsia telah memasuki bidang jasa perawatan
Industrial Gas Turbine Engine (IGTE) serta perawatan Industrial Generator
Overhaul, yang diharapkan menjadi sumber pendapatan baru disamping
mengoptimalkan sumber daya dan kompetensi yang sudah dimiliki. Pada akhirnya,
PT. GMF AeroAsia dapat menjadi perusahaan yang memberikan jasa total solution
untuk perawatan, baik dibidang aviasi maupun non-aviasi.

4
 Gambar 2.2 Layout GMF AeroAsia

Fasilitas produksi PT. GMF AeroAsia berada di kawasan Bandar Udara

Soekarno-Hatta, Cengkareng. Menempati lahan seluas 92,54 ha di dalam kawasan
berikat dan non-kawasan berikat, fasilitas PT. GMF AeroAsia yang merupakan
salah satu terbesar di Asia ini terdiri dari area publik dan servis sosial, perkantoran,
perbengkelan (workshop), hanggar pesawat, pergudangan, power house, industrial
waste water treatment, dan Ground Support Equipment (GSE). Kelengkapan
infrastruktur fasilitas PT. GMF AeroAsia merupakan nilai tambah yang dapat
dimanfaatkan seoptimal mungkin untuk menjamin pelayanan serta kepuasan para
pelanggan.

2.2 Visi, Misi dan Values

1. Visi

“Top 10 MROs in the world”

2. Misi

“To provide integrated and reliable aircraft maintenance solution for a

safer sky and secured quality of mankind”

3. Values

Concern for People, Integrity, Professional, Teamwork, Costumer

Focused

5
 2.3 Produk dan Jasa (Business Unit)

Unit Bisnis yang dimiliki oleh PT GMF AeroAsia Tbk adalah sebagai berikut :

1. Base Maintenance

Dilakukan di tiga hangar, Base Maintenance dilakukan

untuk melakukan check berat rutin, modifikasi besar, pengecetan
eksterior hingga finishing dekoratif, dan penanganan overhaul
pesawat. Jenis pesawat yang telah mendapat sertifikasi Indonesia
DKPU, FAA, EASA, dan otoritas penerbangan Negara lain
ditunjukan pada table sebagai berikut

Tabel 2.1 Jenis Perawatan Pesawat

Aircraft Type Maintenance Type

Bombardier (CRJ100) A and C Check

Boeing(B737 200;300;400;500;600;700;800) A, C, and D check

Boeing(B747-100 ;200;300;400) A, C, and D check

Airbus (A 300, A319/A 320, A330) A, C, and D check

Boeing (B777) A and C Check

ATR72 A and C Check

*Update compatibility list mengacu pada capability list gmf

1. Component Maintenance

Component Maintenance memiliki beberapa workshop,

seperti Avionics Workshop, Electro Mechanical and Oxygen
Workshop, Ground Support Equipment Workshop, serta Calibration
and Non Destructive Test (NDT) Workshop. Workshop tersebut
merupakan fasilitas penting dalam perawatan pada komponen untuk
pesawat seri B737, B747, A320, B777, CJR1000, dan ATR72.
Component Maintenance juga memperoleh sertifikasi dari DKU-PPU,
FAA, dan EASA, serta ISO 9000.

6
 Tabel 2.2 Kapabilitas Workshop

Jenis Workshop Ruang Lingkup kapabilitas

Avionic Workshop Meliputi komponen sistem radio komunikasi,

navigasi, instrument, radar,auto pilot, cockpit
voice recorder, flight data recorder, in-flight

enterteiment.

Electro Mechanical and Oxygen Workshop Meliputi komponen system air conditioning
and pressure, electrical,hydraulic, fuel,wheel

& breake, oxygen and emergency equipment.

Ground Support Equipment Workshop Meliputi perawatan komponen mesin dan

kendaraan ground support equipment,
industrial gas turbine serta industrial

generator dan struktur pesawat.

Calibration dan NDT Meliputi perawataan kalibrasi test equipment

yang digunakan dalam perawatan serta

melakukan berbagai jenis Non Desrtuctive
Test.

Catatan :Detail / update capability list mengacu pada capability list GMF

2. Engine Maintenance

Dengan fasilitas Engine Workshop dan Engine and APU Test

Cell, GMF Engine Maintenance mampu melakukan perawatan
mesin pesawat dan Auxilliary Power Unit (APU) pada jenis mesin
dan pesawat seperti tabel berikut :

7
 Tabel 2.3 Kemampuan Perawatan Engine

Aircraft Engine Type Jenis Perawatan Engine Type

Spey 555 Maintenance and Overhaul

Engine CFM 56-3 Maintenance and Overhaul

Engine CFM 56-7B Maintenance and Overhaul (limited

to Assembly &

Disassembly)
APU GTCP131-9A Maintenance and Overhaul

APU GTCP 131-9B Maintenace and Overhaul

APU GTCP – 85 Maintenace and Overhaul

APU TSCP – 700 Maintenace and Overhaul

APU JT8D Inspection and Module Change

APU JT9D-7 Maintenance and Overhaul

APU JT9D-59 Inspection and Module Change

Catatan: Detail / update capability list mengacu pada capability list GMF

GMF Engine Maintenance juga tengah berencana meningkatkan

kapabilitasnya dalam melakukan perawatan mesin CFM 56-5
untuk pesawat seri A320.

3. Line Maintenance

Line Maintenance menangani perawatan pesawat seperti

Pre- Flight Check, Transit Check, Daily Check, A Check (perawatan
sampai dengan 600 jam terbang), serta berbagai jenis perawatan
lainnya. Jenis perawatan pesawat yang dilakukan ditunjukkan pada
tabel berikut :

8
 Tabel 2.4 Kemampuan Perawatan Pesawat Oleh Unit Line

Aircraft Type Maintenance Type

B 737 Series Transit Check hingga A Check (perawatan 500

flight hour)

B 747 Series Transit Check hingga A Check

A 330/A 340 Transit Check hingga A Check

B 767 Transit Check

A 320 Transit Check

B 777 Transit Check

CRJ 1000 Transit Check hingga A Check

ATR 72 Transit Check hingga A Check

Catatan: detail / update capability list mengacu pada capability list GMF

Line Maintenance juga menangani layanan overnight transit dan

emergency AOG (Aircraft on Ground). Fasilitas MCC (Maintenance
Control Center) pada Line Maintenance juga bertujuan untuk
mengurangi perawatan yang tidak terjadwal dan keterlambatan teknis.

4. Engineering Services

Engineering Services memberikan pelayanan sebagai berikut :

a) Program perawatan standar.

b) Modifikasi dan pengontrolannya.

c) Reliability control program.

d) Pelayanan data komunikasi dari pesawat ke darat.

e) Manajemen dan distribusi buku panduan perawatan pesawat.

f) Pelayanan jasa tenaga ahli.

9
5. Power Services

Power Services bergerak dibidang jasa perawatan mesin untuk

sektor non penerbangan, yaitu perawatan overhaul mesin turbin gas
untuk industri. Kegiatan usaha yang dilakukan mencakup :

a) Perbaikan, modifikasi, dan overhaul mesin turbin gas industri maupun

aero derivatives.

b) Perbaikan dan renovasi komponen turbin gas komponen.

c) Jasa pembangkitan listrik di generator utama serta perbaikan &

overhaul transformer dan motor rewinding base.
d) Kontrol & proteksi mesin, generator dan motor.

e) Analisis kinerja & pelayanan engineering dari mesin electrical rotary dan

power plant.

10
2.4 Struktur Organisasi Perusahaan

Setiap perusahaan pada dasarnya menginginkan agar tujuan perusahaan

dapat tercapai, maka untuk mewujudkan itu diperlukan struktur organisasi sebagai
salah satu aspek yang menunjukkan batasan wewenang dan tanggung jawab setiap
karyawan.

Gambar 2.3 Struktur Organisasi

2.5 Fasilitas Perusahaan

Memiliki total lahan seluas 972.123 m2 built-up struktur menjadikan PT.

GMF AeroAsia salah satu yang terbesar di Asia tenggara, dilengkapi empat
hanggar, gudang cadangan, tempat kerja, bangunan kegunaan, gudang peralatan
pendukung, gedung kimia, engine shop, gedung pengetesan mesin (Test Cell) dan
Pkantor manajemen. Selain itu GMF AeroAsia mempunyai landasan yang dapat
digunakan lebih dari 50 pesawat terbang, landas pacu untuk keluar masuk pesawat
gedung untuk menyimpan barang bekas.
11
 A. Hangar

Garuda Maintenance Facility AeroAsia memiliki 4 buah hanggar, yaitu

hanggar 1, hanggar 2, hanggar 3, dan yang terbaru adalah hanggar 4. Tiap-tiap
hanggar mengerjakan tipe perawatan yang berbeda. Hanggar 1 memiliki luas

bangunan 22.000 m2, digunakan untuk melakukan heavy maintenance pada

pesawat wide body baik pesawat Garuda Indonesia (GA) maupun pesawat maskapai
lain (non-GA) seperti Boeing 777, Boeing 747, dan Airbus 330.

Hanggar 2 memiliki luas bangunan 23.000 m2, digunakkan untuk

melakukan line maintenance sampai A-check untuk pesawat GA dan Citilink baik
pesawat wide body maupun pesawat narrow body seperti Boeing 737, CRJ 1000
Nextgen, ATR 72, dan Airbus 320. Hanggar 2 ini dapat memuat 3 pesawat wide
body dan 6 pesawat narrow body atau 2 pesawat wide body dan 8 pesawat narrow
body secara bersamaan.
Hanggar 3 memiliki luas yang sama dengan hanggar 2 dan digunakan untuk
melakukan heavy maintenance. Jenis pesawat yang dilakukan perawatan di hanggar
3 adalah pesawat Airbus 330 series baik pesawat GA maupun non-GA.

Gambar 2.4 Hanggar 4 GMF AeroAsia yang merupakan hanggar narrow body
terbesar di dunia
Hanggar 4 merupakan hanggar pesawat narrow body terbesar di dunia

dengan areal seluas 67.002 m2 yang baru diresmikan oleh Menteri BUMN Republik
Indonesia pada 28 September 2015 silam. Jenis pesawat yang dilakukan perawatan
di hanggar 4 adalah pesawat GA dan non-GA narrow body yang dapat memuat 16
12
pesawat secara paralel dengan satu bay untuk fasilitas pengecatan pesawat.
Pengerjaan maintenance pada hanggar 4 meliputi line maintenance, heavy
maintenance, modifikasi, perbaikan struktur, modifikasi interior pesawat,
pengecatan dan perawatan lainnya.

B. Workshop Building

PT GMF AeroAsia memiliki 2 gedung workshop yang memiliki fungsi dan

peranan yang berbeda. Setiap workshop dilengkapi dengan sarana dan prasarana
penunjang untuk memudahkan perawatan dan perbaikan pesawat.
Workshop 1 dengan luas 10.785 m2 digunakan untuk reparasi dan overhaul
berbagai komponen besar. Workshop ini merupakan tempat perbaikan dari
komponen pesawat, dilengkapi dengan metal sheet, workshop ini mampu merawat
dan memperbaiki komponen pesawat Boeing 747, 737, Airbus 300, DC- 9, DC-10,
Fokker 28 dan lainnya. Diantaranya komponen pesawat yang diperbaiki yaitu flight
control surface, landing gear, brake system dan wheel, radar dome galley, engine
pylon, thrust reverser door, dan perlengkapan kabin pesawat. Nondestructive
testing seperti Magnetic Particle Inspection, Fluorescent Penetrant Inspection,
Eddy Current dan Radiography Inspection testing juga terdapat di workshop ini.
Workshop 2 terdiri dari bengkel avionics, hydraulics, electrics, pneumatics,
dan emergency equipments. Selain itu juga terdapat gudang untuk material, mesin-
mesin dan gedung utility sebagai penyedia listrik dan AC.

C. Engine Test Cell dan Utility

Ruangan seluas 1.577 m2 ini digunakan khusus untuk menguji engine

pesawat yang telah atau yang akan dioperasikan. Fasilitas ini dapat melakukan
pengetesan APU (Auxiliary Power Unit) yang memiliki daya dorong sebesar
100.000 lb (450 kN) dan dilengkapi dengan pengontrol komputer dalam
pengoperasiannya.

D. Management Building

Management Building adalah ruang perkantoran yang digunakan sebagai

tempat melakukan kegiatan administrasi para karyawan. Luas ruang perkantoran ini
adalah 17.000 m2 dan dilengkapi dengan ruang pertemuan, ruang kelas, ruang
serbaguna, sarana ibadah, dan sarana olah raga.

13
 BAB III

DASAR TEORI

3.1 Reliability Centered Maintenance (RCM)

Reliability Centered Maintenance (RCM) merupakan proses yang digunakan untuk

menentukan perawatan yang paling efektif. Reliability Centered Maintenance (RCM) mulai
dikembangkan oleh kebijakan pemeliharaan di industri penerbangan pada akhir taun 1960-an dan
awal 1970-an.

Gambar 3.1 Program RCM

Dengan adanya RCM diharapkan perindustrian dapat menentukan langkah yang tepat
untuk menjaga realibilitas alat atau sistem yang dimiliki. Segala aspek yang berpengaruh harus
menjadi pertimbangan agar tidak mengganggu kinerja sistem.

3. 2 Basic Aircraft Technical Knowledge (BATK)

Berbicara tentang aerodinamika, salah satu topik yang akan dibahas adalah kenapa dan
bagaimana pesawat bisa mengudara. Untuk memahami hal tersebut dibutuhkan pengetahuan dasar
mengenai BATK (Basic Aircraft Technical Knowledge).

3.2.1 Aerodynamics

14
 Saat pesawat mengudara, prinsip aerodinamika sangat diperlukan guna menganalisa
bagaimana seharusnya pesawat tersebut diterbangkan. Beberapa prinsip yang digunakan
misalnya thrust, drag, lift, karakteristik atmosfer, dll. Hal ini dilakukan untuk memastikan
pesawat mengudara dengan aman

Gambar 3.2 Gaya pada pesawat udara

3.2.2 Aviation Legislation

Seluruh penerbangan sipil diawasi dan dinaungi oleh ICAO (International Civil Aviation
Organization) guna memberikan pelayanan penerbangan yang aman bagi para pengguna
jasa penerbangan. Pengetahuan ini diperlukan sehingga tindakan perawatan yang
dilakukan dapat sesuai dengan arahan dari ICAO
3.2.3 Instrument
Seluruh pesawat udara dilengkapi dengan instrument yang mendukung keamanan dan
membantu pilot mengemudikan pesawat tersebut. Contohnya ; VFR (Visual Flight Rules),
IFR (Instrument Flight Rules), dan beberapa instrument penting lainnya.
3.2.4 General
Aviation Maintenance technician Handbook sebuah pedoman bagi engineer untuk
melakukan troubleshoot, maintenance, repair pada pesawat. Hal ini diperlukan agar
semua proses yang dilakukan memiliki standar yang sama disetiap tempat penyedia jasa
maintenance
3.2.5 Digital Technics
Sistem komputer perlu diketahui agar dapat membantu pilot menerbangkan pesawat udara
dengan lebih mudah dana man. Hampir semua instrument penerbangan didasari oleh
logika binary number sehingga hal tersebut dijelaskan pada bagian Digital Technics ini.
3.2.6 Airframe
Struktur dan material pesawat penting diperhatikan guna mendapatkan kenyamanan dan
keselamatan dalam penerbangan. Cara pengelasan hingga pengecatan pun harus dilakukan
15
 dengan prosedur yang tepat. Selain itu, airframe juga menjealskan tentang beberapa hal
lain yang diatur oleh ATA (Air Transport Association) yang berisikan ; Sistem hydraulic
dan pneumatic, Landing Gear, Bahan Bakar, Perlindungan es dan hujan, dll.
3.2.7 Electronic & Electrical
Kelistrikan yang baik dibutuhkan agar memperlancar semua instrument yang sudah
terpasang didalam pesawat. Instalasi kelistrikan harus dilakukan dengan aman mengingat
penerbangan dilakukan di ketinggian dengan suhu dingin yang cukup ekstrim.
3.2.8 System Aircraft
Berisikan penjelasan terkait system Hydraulics, Fuel, Pneumatic, dan Landing Gear pada
pesawat udara. Hydraulic dan pneumatic berfungsi untuk mensuplai fluida ke user yang
membutuhkan
3.2.9 Gas Turbine Engine
Biasa dikenal dengan istilah Jet Engine, merupakan sumber energi utama penggerak
pesawat udara. Sebagai contohnya, Pratt dan Whitney F119 engine memproduksi thrust
sebesar 156.000 Newton. Dengan gaya sebesar ini dan memanfaatkan hukum aksi reaksi
newton. Maka memungkinkan terjadinya lift yang membuat pesawat dapat mengudara.
3.2.10 Power Plant
Sumber energi pesawat udara terbagi kedalam tiga kelompok utama, yaitu ; engine, ground
support, dan APU(Auxilary Power Unit). Ketiganya memiliki fungsi masing masing guna
mendukung pesawat untuk mendapatkan sumber tenaganya.
3.3 Boeing 737-800
Menjadi salah satu produsen transportasi udara besutan amerika serikat, Boeing
turut memenuhi permintaan pasar untuk menyediakan pesawat udara penerbangan sipil.
Boeing 737-800, salah satu varian dari 737NG (Next Generation) dan merupakan salah
satu produk dari Boeing yang digunakan oleh maskapai Garuda Indonesia.
United Airlines, salah satu pelanggan setia Boeing kala itu membeli Airbus A320
yang diusung memiliki teknologi lebih canggih. Hal ini membuat boeing memperbarui
737 classic yang lebih lamban dan berjarak tempuh pendek dengan 737NG yang lebih
efisien, dan tentunya lebih luas. Boeing 737NG juga mengusung engine baru buatan CFM
yang memiliki 10-12% peningkatan dalam hal pembakaran bahan bakar.

16
 Gambar 3.3 Technical Specs Boeing737-NG

3.4 Hydraulic System

Sistem hidrolik merupakan teknologi yang memanfaatkan fluida untuk memindahkan
energi. Secara teoritis sistem hidrolik menggunakan fluida incompressible. Hidrolik biasa
digunakan saat dibutuhkan tenaga yang besar pada user. User adalah komponen yang
dituju oleh sistem hidrolik untuk digerakkan. Sistem hidrolik banyak digunakan didunia
perindustrian seperti untuk menggerakan excavators, presses. Sistem hidrolik pada
pesawat udara digunakan untuk menggerakan user yang membutuhkan energy yang cukup
besar, misalnya ; flap, aileron, rudder, landing gear, dan instrument di pesawat lainnya.
Hydraulic Fluid memungkinkan terjadinya peralihan tekanan dan energy, sekaligus
menjadi media pelumasan sehingga mengurangi gesekan yang terjadi pada bagian-bagian
komponen yang bergerak. Jenis jenis hydraulic fluid ;
1. Mineral Base Oil
MIL-H-5606, merupakan produk dari minyak bumi, berwarna merah, dan banuak
digunakan pada sistem yang tidak menimbulkan percikap api, seperti flap dive
system dan shock strut. Fluida ini memiliki sifat ; mudah terbakar, tidak beacon,
jarak jelajahnya rendah, berguna sebagai pelumas, tidak bersifat merusak
2. Phospate Ester Base Oil
Skydrol BMS 3-11, merupakan produk sintetis atau buatan, berwarna ungu dan
dipakai pada seluruh sistem hydraulic pesawat terbang. Sifat fluida ini ; Jarak jelajah
65F-225F, mudah terkontaminasi, dapat merusak bagian komponen, dapat
mengelupas cat pesawat, tidak mudah terbakar, beracun.

17
Didalam sebuah sistem hidrolik, terapat komponen komponen penting yang mendukung
kinerja sistem hydraulic tersebut,yaitu ;
a. Reservoir
Berfungsi sebagai tangki penampungan Hydraulic Fluid yang terdiri dari tiga
reservoir yaitu masing-masing untuk sistem A, Sistem B dan Standby Sistem.
b. Hydraulic Pump (EMDP & EDP)
Berfungsi untuk menyalurkan (memompa) tekanan hidrolik ke sistem
c. Pressure Module
Berfungsi untuk mengatur dan mengolah tekanan hidrolik yang keluar dari
pompa hidrolik sebelum masuk ke sub system
d. Return Module
Berfungsi untuk mengatur dan mengolah tekanan hidrolik setelah digunakan
oleh sistem dan dilengkapi dengan filter
e. Case Drain
Berfungsi untuk membersihkan case drain fluid masing masing pompa
sebelum masuk ke Heat Exchanger
f. Heat Exchanger
Berfungsi untuk mengatur temperature cairan hidrolik yang melalui case
drain
g. Ground Interconnect Valve
berfungsi untuk menghubungkan atau mengalirkan tekanan hidrolik dari
sistem hidrolik B ke sistem hidrolik A saat pesawat berada di ground
h. Hydraulic Shut Off Valve
Berfungsi untuk memutuskan aliran dari tekanan hidrolik
i. Hydraulic Panel
Berfungsi untuk mengontrol dan mengoperasikan sistem hidrolik
j. Check Valve
Berfungsi untuk mengalirkan tekanan hidrolik ke satu arah saja
k. Relief Valve
Berfungsi untuk membuang tekanan hidrolik yang berlebihan
l. Balance Line
Berfungsi sebagai penghubung dan penyalur pneumatic bleed air dari
reservoir sistem A ke reservoir sistem B dan reservoir standby system

18
 Gambar 3.4 Skema Sistem Hidrolik Boeing 737-800

Sistem A berada di bagian sebelah kiri sedangkan sistem B berada di bagian sebelah kanan
pesawat udara. Kedua sistem beroperasi secara independen pada kondisi normal dan menyuplai
tenaga hidrolik ke user yang membutuhkan. Sistem ini bekerja pada angka 3000psi, yang
didukung oleh sistem pneumatic untuk memberi tekanan pada udara sebelum masuk ke sistem
hidrolik.

Sistem Hidrolik A menyuplai tekanan untuk user berikut ;

- Left Thrust Reverser
- PTU Motor
- Landing Gear Extension and Retraction
- Nose wheel steering
- Alternate brakes
- Ailerons
- Autopilot A
- Elevators
- Flight spoilers 2, 4, 9, and 11
19
 - Ground spoilers 1, 6 , 7 , and 12
- Rudder

Sistem Hidrolik B menyuplai tekanan untuk user berikut :

- Right thrust reverser
- Alternate landing gear retraction
- Alternate nose wheel steering
- Normal brakes
- Ailerons
- Autopilot B
- Elevators and elevators feel
- Rudder
- Flight spoilers 3, 5, 8, and 10
- Trailing edge flaps
- Leading edge flaps and slats
- Yaw damper

3.5 Pompa Hidrolik

Pompa menjadi salah satu komponen penting dalam sebuah sistem hidrolik karena
berfungsi untuk menyuplai tekanan hidrolik untuk sistem A dan B. Didalam sistem hidrolik,
terdapat dua jenis pompa yang digunakan yaitu EMDP (Electric Motor Driven Pump) yang
digerakkan oleh motor listrik dan EDP(Engine Driven Pump) yang digerakkan oleh Engine
yang dihubungkan dengan sistem kopling, sistem kopling yang digunakan dapat berupa belt,
roda gigi, atau juga sistem Flexible Elastomeric. Secara dasar, pompa bekerja dengan
mengubah energy mekanik menjadi energy hidrolik dengan cara menekan fluida hidrolik ke
dalam sistem.

3.5.1 Engine Driven Pump

Engine Driven Pump atau yang biasa di singkat dengan EDP merupakan sebuah pompa
piston axial, variable-displacement, cam-actuated, dengan katup de presurisasi solenoid.
EDP terhubungkan dengan jalur suplai fluida hidrolik, output pressure line, dan case drain
line. Pompa ini memiliki berat 32 lbs.

20
 Gambar 3.5 EDP

EDP memiliki tabung silinder yang berisikan Sembilan piston, pada posisi intake fluida
hidrolik mengalir ke dalam silinder, kemudian saat berada di posisis discharge fluida
hidrolik akan keluar dari silinder piston dan menuju output pressure line.
Pompa bekerja pada mode pressurized & depressurized. Pada mode depressurized, pompa
terisolasi dari sistem hidrolik dan beroperasi tanpa aliran output. Solenoid mengatur
pompa untuk bekerja pada kondisi pressurized maupun depressurized.

3.5.2 Electric Motor Driven Pump

Menyupai tekanan hidrolik untuk sistem A dan B, EMDP diletakkan pada vibration
absorbtion mount di bagian wheel well Boeing 737-800. Secara fisik, EMDP memiliki
beberapa component didalamnya seperti ; oil cooled three phase 115v ac motor, centrifugal
pump, single stage variable displacement pressure compensated hydraulic pump. Pompa
ini memiliki berat 30 lb

21
 Gambar 3.6 EMDP

Cara kerja EMDP berbeda dengan EDP, fluida hidrolik masuk ke electric motor housing
untuk memindahkan panas dari motor sebelum fluida tersebut masuk ke pompa sentrifugal.
Kemudian pompa sentrifugal mendorong fluida untuk masuk ke pompa hidrolik. Setelah itu
fluida hidrolik akan mengalami proses yang sama seperti apa yang dilakukan oleh EDP
yaitu engalir kedalam silinder piston dan kemudian diteruskan ke output pressure line .
Terdapat internal temperature switch didalam EMDP guna memonitor temperature kerja.
Ketika temperature mencapai 113℃ atau lebih, signal akan dikirimkan menuju hydraulic
control panel di cockpit dan menyalakan lampu indicator overheat EMDP.
Acoustic filter mengurangi kebisingan dan vibrasi yang diakibatkan oleh EMDP.

22
3.6 Pressure Module

Pressure Module menjalankan fungsi – fungsi berikut untuk kedua sistem hidrolik A
dan B; memberikan tekanan pompa hidrolik kepada user yang dituju, membersihkan fluida
dari EDP dan EMDP, memonitor tekanan EDP dan EMDP, memberikan perlindungan
tekanan tinggi pada sistem. Tekanan hidrolik dari EDP dan EMDP mengalir melalui 5-15
micron cartridge filter menuju user.

3.7 Trunnion Bearing

Merupakan sebuah bearing dengan mekanisme yang cukup kompleks. Memungkinkan
poros yang disanggah berotasi sekaligus bertranslasi pada axis yang telah dirancang. engan
kata lain, trunnion bearing menjadi titik pivot dari poros yang disanggahnya. Pada pesawat
Boeing 737-800, trunnion bearing dapat ditemui didalam sistem hidrolik tepatnya pada
pompa. Fungsinya adalah mengatur variable displacement yang diberikan poros untuk
kemduain menjadi tekanan hidrolik ke user setelah melewati pressure module.

Gambar 3.7 Trunnion and Hanger assembly

23
 BAB IV

PEMBAHASAN

4.1 Pilot Report and Maintenance Report (PIREP MAREP)

Berdasarkan data pirep marep periode 2018-2019 (terlampir) terdapat 31 report dengan 7 coding
marep dan 24 coding pirep. Data pirep marep yang didapatkan terkait ATA 29 atau hydraulics
system. Berikut disajikan data pirep marep periode tersebut:
1. SUB ATA29 - 11 (Low Pressure) 27 Report
2. SUB ATA29 - 30 (Overheat) 4 Report
Didapatkan bahwa SUB ATA29-11 dengan indikasi low pressure system menjadi permasalahan
yang paling sering ditemui pada pirep marep periode ini. Low Pressure yang terjadi perlu dianalisa
karena dapat membahayakan keselamatan penerbangan. Dengan mengidentifikasi removal dari
EMDP dapat dianalisa apa penyebab menyalanya indicator low pressure di cockpit.

4.2 Data Delay Terkait ATA29

Sebelum sebuah pesawat diizinkan untuk lepas landas, diperlukan serangkaian
pengecheckan guna menjamin keselamatan penerbangan. Delay terjadi karena beberapa factor,
salah satunya adalah factor teknis. Penulis mendapatkan data delay terkait permasalahan ATA29,
EMDP misalnya. Berikut dicantumkan data terkait delay pesawat Garuda Indonesia Boeing 737-
800 periode tahun 2014-2019

Tahun Total Waktu Delay Jumlah Kasus Delay Average Delay Time
(Minute) (Minute)
2014 6378 19 335,68
2015 174 2 87
2016 1210 8 151,25
2017 4941 10 494,1
2018 1440 1 1440
2019 1923 4 480,75
Average Delay Time in the past 5 years 511,35

Tabel 4.1 Data Delay Garuda Indonesia Boeing 737-800 (2014-2019)

24
Berdasarkan data, dapat dilihat bahwa rata rata waktu delay terlama dialami pada tahun 2018
dengan rata rata delay 1440 menit, namun demikian kasus terjadinya delay karena EMDP pada
tahun tersebut hanya terjadi satu kali. Dalam 5 Tahun terakhir rata rata waktu delay yang terjadi
karena EMDP adalah 511,35 menit. Setiap 60 menit delay, engineer PT GMF Aeroasia
mengasumsikan terjadi kerugian sebesar 6.500 USD. Dengan demikian kerugian yang terjadi
setiap tahunnya akibat delay terkait EMDP dalam periode lima tahun terakhir adalah 55.396 USD
atau sekitar 772 Miliar Rupiah.
Disebutkan juga kode registrasi pesawat yang mengalami permasalahan ATA29 dengan
data sebagai berikut :

Kode Registrasi Pesawat Total Delay Time Jumlah Kasus Delay Average Delay Time
(Minute) (Minute)
PK-GEF 210 2 105
PK-GEG 575 1 575
PK-GEK 105 1 105
PK-GEM 110 1 110
PK-GFA 575 1 575
PK-GFF 654 2 327
PK-GFK 433 2 216.5
PK-GFL 83 1 83
PK-GFN 120 1 120
PK-GFQ 1873 6 312.16
PK-GFU 128 1 128
PK-GFY 175 2 87.5
PK-GMD 1900 6 316.66
PK-GMG 898 1 898
PK-GMH 45 1 45
PK-GMK 63 1 63
PK-GMM 162 1 162
PK-GMO 124 1 124
PK-GMW 495 4 123.75
PK-GMX 95 1 95
PK-GND 730 1 730

25
 PK-GNE 3482 2 1741
PK-GNG 115 2 57.5
PK-GNH 125 2 62.5
Tabel 4.2 Lama Delay Tiap Kode Registrasi Pesawat

Dari tabel diatas kode registrasi GFQ dan GMD mengalami kasus delay terbanyak yaitu
enam kali dengan rata rata waktu delay masing masing 312.16 menit dan 316.66. Dari
seluruh data diatas, delay disebabkan oleh EMDP yang bermasalah. Kode registrasi pesawat
yang mengalami masalah terbanyak dapat menjadi pedoman dalam melakukan
pengecheckan agar tidak terjadi delay serupa selanjutnya.

4.3 Data Failure Electric Motor Discharge Pump

Analisa ini diperukan guna mengetahui bagian dari EMDP yang memiliki pengaruh terbesar
terhadap removal. Data ini dibutuhkan berdasarkan PIREP MAREP dan Delay pesawat udara
Garuda Indonesia Boeing 737-800 yang mengganggu kelancaran penerbangan. Berdasarkan
data removal dari EMDP dari Tahun 2014-2019 (terlampir) didapatkan beberapa penyebab
kerusakan. Terdapat tujuh puluh removal, dengan jumlah shop finding sebagai berikut :

1. BER (Beyond Economic Repair) = 1 Kasus

2. Bearings and Trunnion = 32 Kasus
3. Seals and broken springs = 2 Kasus
4. Thermostats = 2 Kasus
5. Piston = 1 Kasus
6. Motor Stator and rotating group of pump = 1 Kasus
7. External Leak = 3 Kasus
8. Running good = 22 Kasus
9. Etc (return to vendor, screw adjusement) = 6 Kasus

26
 Removal of Electric Motor Discharge Pump
BER

9% 2%
Bearings and Trunnion

Selas and Broken Springs

Thermostats

31% 46% Piston

Motor Stator and Rotating Group of Pump

External Leak
4%
1%
1%3% 3% Running Good

Etc

Gambar 4.1 Grafik Removal of Electric Motor Discharge Pump

Berdasarkan data, didapatkan bahwa Bearings & Trunnions menjadi penyebab terbesar
removal EMDP dengan presentase 46%. Berangkat dari data ini maka penulis menganalisa
Trunnion yang akan dibahas pada bagian selanjutnya dari laporan ini.

4.4 Bearings and Trunnion

Berdasarkan data dari poin 4.3 didapatkan bahwa removal dari EMDP didominasi oleh
kerusakan bearings and trunnion. Trunnion berfungsi menjadi penyanggah sekaligus titik
pivot dari poros yang berfungsi untuk mengatur variable displacement dari pompa. Bearings
atau lebih tepatnya trunnions bearing berfungsi untuk mengurangi wear pada poros yang
berotasi. Kedua part ini memiliki peran penting didalam pompa.
Berikut disertakan foto foto kerusakan bearings and trunnion

Gambar 4.2 Broken Trunnion Bearing

27
 Gambar 4.3 Hanger yang terkikis

Gambar 4.4 Debris yang ditemukan pada Housing

Dapat dilihat bahwa kerusakan pada bearing mengakibatkan rantai kerusakan yang
berlanjut. Housing terkikis serta meninggalkan debris yang jatuh ke housing.
Memungkinkan juga untuk debris jatuh ke putaran poros sehingga mengganggu rotasi
poros.

28
4.4.1 Analisa Stress Issues Trunnion Bearing

Trunnion bearing sendiri merupakan bearing dengan bahan keramik, self lubricated.
Namun demikian, Skydrol sebagai fluida hidrolik membantu lubrikasi dari bearing. Menurut
analisa penulis, penyebab kerusakan bearing disebabkan oleh hal-hal berikut. Trunnion Bearing
sendiri berfungsi untuk menyanggah hanger terhadap housing, serta memberikan titik pivot bagi
poros untuk melakukan pengaturan variable displacement terhadap output yang diminta oleh
sistem.
Secara umum, bearing membantu mengurangi keausan terhadap gerakan mekanikal yang
ditopang olehnya. Seperti dijelaskan pada dasar teori, trunnion di desain sedikit berbeda dengan
bearing pada umumnya. Trunnion menopang hanger yang terintegrasi dengan piston. Piston yang
berputar mengakibatkan adanya gaya sentrifugal yang harus ditanggung oleh bearing. Ketika
sistem melakukan perubahan variable displacement, hanger akan bergerak sesuai dengan perintah
sistem. Hal ini menjadi salah satu factor utama mengapa bearing mengalami kerusakan. Ketika
berpindah posisi, hanger tetap menahan gaya yang diberikan oleh piston dan poros, sembari
bergerak maka gaya yang ditahan oleh bearing semakin besar dan menambah gaya yang harus
ditopang oleh bearing.
Kemungkinkan selanjutnya adalah terjadinya misalignment saat pemasangan antara
trunnion dan hanger. Hal ini akan mengakibatkan bearing mengalami vibrasi yang tinggi,
menimbulkan guncangan saat hanger mengalami gaya dari piston yang berputar yang kemudian
dapat merusak bearing.
Dikarenakan menahan beban yang tidak wajar secara menerus, bearing tersebut
mengalami fatigue. Fatigue sendiri adalah pelemahan material yang diakibatkan oleh beban yang
terus menerus dan local terhadap suatu titik dan mengakbiatkan kerusakan structural serta memicu
terjadinya retakan (crack). Berdasarkan gambar yang didapatkan, kerusakan bearing yang terjadi
sangat mungkin diakibatkan oleh fatigue karena beban yang dialami adalah beban dinamis.
Peralatan mekanikal seharusnya sudah di desain oleh manufacturer untuk dapat bertahan
di kondisi kerja yang ditentukannya. Di saat material tersebut mengalami failure sebelum waktu
penggunaan yang diprediksikan, maka dimungkinkan adanya faktor lain diluar kemampuan
material tersebut. Analisa penulis mengarah kepada adanya faktor kesalahan manusia disaat
proses pemasangan bearing dan atau sistem yang ditopang oleh bearing tersebut. Kesalahan
tersebut akan mengakibatkan munculnya vibrasi, unbalance, dan gaya berlebih yang sebelumya
tidak disiapkan oleh manufacturer untuk dapat ditopang oleh bearing. Walaupun trunnion bearing
memiliki kemampuan self lubricated, penulis juga menganalisa bahwa lubrikasi yang diberikan

29
mungkin kurang baik. Misalnya fluida hidrolik kotor sehingga membawa partikel kecil yang
dapat mengikis bearing dan atau komponen lain yang dilubrikasi oleh fluida tersebut.

4.5 Analisa Indicator Peringatan di Cockpit

Kerusakan pada trunnion bearing mengakibatkan penurunan kemampuan kerja dari

barang mekanikal yang disanggah olehnya. Semisal hanger, yang seharusnya bergerak untuk
menyesuaikan variable displacement yang dibutuhkan oleh sistem dapat terganggu sehingga tidak
mencapai titik optimal variable displacement tersebut. Hal ini dapat menyebabkan kejanggalan
dan ketidaksesuaian kerja sistem dengan apa yang seharusnya dibutuhkan.
Berdasarkan data 4.1 (Pirep Marep), didapatkan bahwa report terkait ATA29 yang paling
banyak dialami adalah SUB ATA 11 atau indikasi Low Pressure dengan 27 laporan, disusul
dengan 4 laporan terkait indikasi overheat. Tekanan hidrolik yang dibutuhkan sistem, disesuaikan
menggunakan Cut off Indicator. Hanger yang dibantu oleh trunnion bearing akan melakukan
pivot guna menyesuaikan tekanan yang diarahkan oleh cut off indicator tersebut. Ketika bearing
mengalami kerusakan, maka hanger dan bearing sangat mungkin mengalami vibrasi yang
berlebih, serta tidak mampu melakukan pergerakkan pivot menuju titik optimal tekanan yang
dibutuhkan. Dikarenakan hal ini serta didukung dengan banyaknya penemuan SUB ATA29-11,
penulis menganalisa bahwa indicator Low Pressure EMDP akan muncul di Cockpit.

Gambar 4.5 Hydraulic Power – Controls and Indications

30
 Hydraulic Panel P5 pada bagian Elec1 dan Elec2 akan menunjukan indikasi low pressure,
dikarenakan hanger sebagai pengatur variable displacement tidak dapat mencapai titik optimalnya
lagi. Pada kasus lain di pirep marep, terdapat empat laporan terkait indikasi Overheat. Analisa
penulis terhadap overheat case ini adalah adanya debris yang menyumbat saluran Hydraulics
Fluid. Saat hal ini terjadi, sistem akan bekerja dengan berkurangnya volume fluida hidrolik atau
dengan kata lain lubrikasi yang minim sehingga dapat mengakibatkan sistem bekerja pada
temperature yang terlalu tinggi (Overheat). Penulis memperkirakan bahwa kejadian Low pressure
seharusnya lebih mungkin terjadi dibandingkan overheat. Perkiraan tersebut sesuai dengan data
yang didapatkan bahwa kejadian lowpressure terhadap overheat memiliki perbandingan 27:4 atau
6,75 kejadian Lowpressure setiap 1 kejadian Overheat.

31
 BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan

1. EMDP (Electric Motor Discharge Pump) Merupakan komponen didalam

sistem Hidrolik yang berfungsi untuk memberikan Hydraulic Pressure
kepada sistem dengan cara mengubah energi listrik menjadi energy
mekanik lalu melakukan kerja Pump dengan tipe Piston Pump.
2. Trunnion Bearing didesain untuk dapat menjadi titik pivot bagi komponen
yang disanggahnya, sehingga sedemikian rupa dapat menahan load dan
stress yang bekerja. Pada EMDP Boeing 737-800 didesain menggunakan
material keramik dan memiliki kemampuan self lubricated.
3. Trunnion Bearing yang mengalami failure disebabkan oleh vibrasi yang
tidak wajar dan atau fatigue karena menerima beban berulang. Kegagalan
ini dianalisa terjadi karena misalignment dan unbalance saat pemasangan
sistem.
4. Kerusakan bearing dapat berdampak pada pergerakan hanger yang
seharusnya bergerak sekian derajat untuk mencapai variable
displacement yang dibutuhkan, hal ini menyebabkan kurang optimalnya
penyuplaian tekanan hidrolik ke sistem sehingga menyalakan lampu
indicator Low Pressure pada Hydraulics Panel P5 di cockpit.

5.2 Saran

1. Mahasiswa Kerja Praktek harus lebih aktif bertanya kepada karyawan unit
penempatannya di PT. GMF AeroAsia sebagai referensi mahasiswa KP
yang tepat sasaran dan terupdate untuk masalah data perusahaan terbaru
2. Mahasiswa Kerja Praktek sebaiknya tidak hanya bertanya mengenai hal
yang menyangkut pengetahuan ilmiah namun juga bertanya mengenai
pengetahuan lingkungan kerja
3. Dilakukan training atau pengarahan tentang teori dasar materi dan
pengenalan perusahaan kepada mahasiswa Kerja Praktek di awal
masuk.

32
4. Sistem penerimaan harus memberikan data status KP dengan baik,
dan jelas.

5. Mahasiswa Kerja Praktek seharusnya ditempatkan bersama dengan

karyawan kantor sehingga mudah bersosialisasi
6. Tertib dan rapih dalam menyimpan alat kembali sesudah selesai
menggunakannya agar bila orang lain ingin menggunakannya tidak
membuang-buang waktu untuk mencari alat yang sesuai.
7. Datang lebih tepat waktu guna menciptakan suasana kerja pratek yang
ideal.

33
 DAFTAR PUSTAKA

1. US Department of Transportation, 2012. “Aviation Maintenance

Technician Handbook-Airframe, Volume 1”.
2. US Department of Transportation, 2012. “Aviation Maintenance
Technician Handbook-Airframe, Volume 2”.
3. PT. GMF AEROASIA, 2010. “Digital Techniques Electronic Instrument
Systems”.
4. PT. GMF AEROASIA, 2011. “Training Handbook”.
5. PT. GMF AEROASIA, 2018. “Maintenance Organization Exposition”.
6. NASA, 2000. Reliability Centered Maintenance Guide For Facilities And
Collateral Equipment..
7. ALTEON, a Boeing Company. 2003. “ATA 29 737 Training Manual”
8. Parker, 2018. Component Maintenance Manual.

34
 LAMPIRAN

I. Garuda Indonesia Boeing737-800 Delay Report

II. Pirep Marep 2018 ATA 29

III. EMDP Removal Data

IV. Lembar Penilaian

35
36
37
38