BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 UMUM

Perkerasan jalan adalah suatu konstruksi yang terdiri dari lapisan yang

diletakkan diatas lapisan tanah dasar yang berfungsi untuk memikul beban lalu

lintas. Struktur perkerasan harus mampu mereduksi tegangan yang terjadi pada

tanah dasar dengan cara menyebarkannya pada lapisan perkerasan tanpa

menimbulkan lendutan pada lapis perkerasan yang dapat merusak struktur

perkerasan itu sendiri. Berdasarkan jenis bahan pengikatnya, struktur perkerasan

jalan dapat dibedakan atas 3 jenis, meliputi :

a. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang

menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Struktur perkerasan jenis ini bekerja

dengan cara memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.

b. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu struktur perkerasan yang

menggunakan semen sebagai bahan pengikat. Struktur perkerasan ini bekerja

sebagai pelat beton dengan atau tanpa tulangan yang diletakkan diatas tanah dasar

dengan atau tanpa lapis pondasi. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh

pelat beton.

c. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu merupakan

kombinasi anatar perkerasan lentur dan perkerasan kaku. Dapat berupa perkerasan

lentur diatas perkerasan kaku atau sebaliknya.

II.1.1 Konstruksi Perkerasan Lentur Jalan

Konstruksi perkerasan lentur terdiri atas lapisan-lapisan yang diletakkan

diatas tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk

Universitas Sumatera Utara

menerima beban lalu lintas dan menyebarkan ke lapisan yang ada dibawahnya,

sehingga beban yang diterima oleh tanah dasar lebih kecil dari beban yang

diterima oleh lapisan permukaan dan lebih kecil dari daya dukung tanah dasar.

Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari :

1. Lapisan permukaan (Surface Course)

Lapis permukaan struktur pekerasan lentur terdiri atas campuran mineral

agregat dan bahan pengikat yang ditempatkan sebagai lapisan paling atas dan

biasanya terletak di atas lapis pondasi.

Fungsi lapis permukaan antara lain :

a. Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda.

b. Sebagai lapisan tidak tembus air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan

akibat cuaca.

c. Sebagai lapisan aus (wearing course). Bahan untuk lapis permukaan umumnya

sama dengan bahan untuk lapis pondasi dengan persyaratan yang lebih tinggi.

Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air,

disamping itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang

berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda. Pemilihan

bahan untuk lapis permukaan perlu mempertimbangkan kegunaan, umur

rencana serta pentahapan konstruksi agar dicapai manfaat sebesar-besarnya

dari biaya yang dikeluarkan.

2. Lapisan pondasi atas (Base Course)

Lapis pondasi adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang terletak

langsung di bawah lapis permukaan. Lapis pondasi dibangun di atas lapis pondasi

Universitas Sumatera Utara

bawah atau, jika tidak menggunakan lapis pondasi bawah, langsung di atas tanah

dasar.

Fungsi lapis pondasi antara lain :

a. Sebagai bagian konstruksi perkerasan yang menahan beban roda.

b. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.

3. Lapisan pondasi bawah (Sub Base Course)

Lapis pondasi bawah adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang

terletak antara tanah dasar dan lapis pondasi. Biasanya terdiri atas lapisan dari

material berbutir (granular material) yang dipadatkan, distabilisasi ataupun tidak,

atau lapisan tanah yang distabilisasi. Fungsi lapis pondasi bawah antara lain :

a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebar

beban roda.

b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisan-lapisan

di atasnya dapat dikurangi ketebalannya (penghematan biaya konstruksi).

c. Mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi.

d. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan konstruksi berjalan lancar.

4. Lapisan tanah dasar (Subgrade)

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung

pada sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Dalam pedoman ini diperkenalkan

modulus resilien (MR) sebagai parameter tanah dasar yang digunakan dalam

perencanaan Modulus resilien (MR) tanah dasar juga dapat diperkirakan dari CBR

standar dan hasil atau nilai tes soil index. Korelasi Modulus Resilien dengan nilai

10

Universitas Sumatera Utara

CBR berikut ini dapat digunakan untuk tanah berbutir halus (fine-grained soil)

dengan nilai CBR terendam 10 atau lebih kecil.

MR (psi) = 1.500 x CBR (2.1)

Persoalan tanah dasar yang sering ditemui antara lain :

a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari jenis tanah tertentu sebagai

akibat beban lalu-lintas.

b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air.

c. Daya dukung tanah tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah

dan jenis tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau akibat

pelaksanaan konstruksi.

d. Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu-lintas untuk

jenis tanah tertentu.

e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu-lintas dan penurunan yang

diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir (granular soil) yang tidak dipadatkan

secara baik pada saat pelaksanaan konstruksi.

II.2 Kerusakan Jalan

Kerusakan Jalan disebabkan oleh beban lalu lintas, kondisi lingkungan dan

umur dari perkerasan. Jenis kerusakan, luas kerusakan, dan tingkat kerusakan

adalah indikator kinerja perkerasan yang berkaitan langsung dengan kapasitas

struktural. Evaluasi kerusakan jalan biasanya dilakukan secara manual, seperti

retak yang merupakan indikasi paling umum yang sering digunakan.

11

Universitas Sumatera Utara

 Pengumpulan data kerusakan jalan memiliki banyak metoda yang

sehingga bentuk penyajiannya berbeda ( seperti : panjang kerusakan berbanding

wilayah ; wilayah kerusakan berbanding angka). Oleh karena itu diperlukan suatu

pembakuan dalam penyajian data. Menurut Manual Pemeliharaan Jalan Nomor :

001/T/Bt/1995 yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga ukuran

tingkat kerusakan jalan adalah IRI (International Roughness Index). IRI

merupakan pendekatan standar untuk pengumpulan data kerusakan yang umum

digunakan.

II.2.1 Metode Pengukuran Kerusakan Jalan

Kualitas jalan yang ada maupun yang akan dibangun harus sesuai dengan

standar dan ketentuan yang berlaku. Untuk mengetahui tingkat kerataan

permukaan jalan dapat dilakukan pengukuran menggunakan berbagai cara atau

menggunakan metoda yang telah direkomendasikan Oleh Bina Marga maupun

AASHTO. Sebelum merencanakan menggunakan metoda pemeliharaan yang

akan dilakukan, perlu dilakukan terlebih dahulu survei kondisi permukaan. Survei

yang bertujuan untuk mengevaluasi kinerja (evaluasi perkerasan) perkerasan

permukaan jalan yang diamati. Terdapat dua jenis survei untuk mengetahui

kondisi permukaan, yaitu:

• Survey secara visual.

Survei secara visual dilakukan dengan pengamatan mata, surveyor untuk

mengukur kondisi permukaan jalan yang karenanya data yang dikumpulkan

menjadi ulasan sangat subyektif sehingga tingkat keakurasiannya rendah. Survei

secara visual yang meliputi:

12

Universitas Sumatera Utara

- penilaian kondisi lapisan permukaan, apakah masih baik, kritis, ataukah sudah

rusak.

- penilaian kenyamanan kendaraan menggunakan jenis kendaraan tertentu

penilaian dikelompokan menjadi nyaman, kurang nyaman, tidaknyaman.

- penilaian berat kerusakan yang terjadi, baik kualitas maupun kuantitas. Penilaian

dilakukan terhadap retak (crack), lubang (lubang), alur (rutting), pelepasan

butir (raveling), pengelupasan lapis permukaan (stripping)

,keriting (kerut), amblas (depresi), perdarahan, sungkur (mendorong), dan

jembul (pergolakan).

• Survei dengan bantuan alat

Menggunakan metoda pengukuran kerataan permukaan jalan yang dikenal

umumnya antara lain menggunakan metoda NAASRA (SNI 03-34260-

1994). Menggunakan metoda lain yang dapat digunakan untuk pengukuran dan

analisis kerataan perkerasan Edge, Slope Profilometer (AASHO Test), CHLOE

Profilometer, dan alat ini dipasangkan ke sumbu roda belakang

kendaraan Roughometer. (Silvia Sukirman, 1999)

II.3 Evaluasi Jalan

Perkerasan jalan harus memberikan kenyamanan , keamanan, pelayanan

yang efisien kepada penguna jalan, dan memiliki kapasitas struktural yang mampu

mendukung berbagai beban lalu lintas dan tahan terhadap dampak dari kondisi

lingkungan. Evaluasi perkerasan jalan harus dilakukan secara teratur untuk

megetahui kinerja sebuah perkerasan pada titik tertentu dan pada masa yang akan

datang. Evaluasi ini akan menentukan kemampuan sebuah perkerasan jalan dalam

13

Universitas Sumatera Utara

memenuhi tiga fungsi dasar perkerasan jala (kenyamanan, keamanan, dan efisiensi

pelayanan).

II.3.1 Jenis Evaluasi Jalan

Evaluasi perkerasan ini akan mencatat karakteristik karakteristik yang

mampu menggambarkan kinerja perkerasan melalui beberapa indeks. Berdasarkan

pada karakteristik yang disurvei, evaluasi perkerasan dapat diklasifikasikan

menjadi evalusi fungsional dan evaluasi struktural :

1. Evaluasi fungsional, yaitu evaluasi berupa informasi tentang karakteristik

perkerasan jalan yang secara langsung mempengaruhi keselamatan dan

kenyamanan pengguna jalan serta pelayanan jalan. Karakteristik utama yang

disurvei pada evaluasi fungsional ini adalah, dalam hal keamanan berupa

kekesatan permukaan jalan (skid resistance) dan tekstur permukaan jalan (surface

texture), serta ketidakrataan jalan ( road roughness) dalam hal pelayanan

(serviceability).

2. Evaluasi Struktural, yaitu evaluasi berupa informasi tentang kinerja struktur

perkerasan terhadap beban lalu lintas dan kondisi lingkungan. Dalam hal ini,

survei katakteristik juga akan membantu dalam memperoleh informasi tentang

kinerja struktur perkerasan, kerusakan perkerasan dan sifat mekanikal/ strukrural

jalan. Kerusakan perkerasan secara tidak langsung akan mempengaruhi masalah

fungsional jalan seperti kegemukan pada jalan (pavement bleeding) akan

mempengaruhi kekesatan permukaan jalan (skid resistance), dan retak pada

sambungan jalan yang akan mempengaruhi ketidakrataan jalan ( road roughness).

14

Universitas Sumatera Utara

II.4 Pengertian dan Penyebab Ketidakrataan Jalan

Ketidakrataan jalan ( Road Roughness) merupakan parameter kondisi yang

paling banyak digunakan dalam mengevaluasi perkerasan jalan karena data

ketidakrataan jalan relatif mudah untuk diperoleh, obyektif, dan berkorelasi baik

dengan biaya operasional kendaraan serta parameter kondisi yang paling relevan

dalam pengukuran perilaku fungsional jalan dalam waktu jangka panjang (Martin

1999).

Defenisi Ketidakrataan jalan (Road Roughness) menurut beberapa ahli

adalah:

1. Menurut Paterson (1987), ketidakrataan jalan adalah penyimpangan

dari permukaan jalan yang mempengaruhi dinamika bergerak kendaraan,

keselamatan, kenyamanan, kecepatan perjalanan serta dampak pada biaya operasi

kendaraan.

2. Menurut the American Society of Testing and Materials (ASTM)

(E867) , ketidakrataan jalan adalah penyimpangan permukaan jalan yang berbeda

dengan permukaan jalan normal dengan karakteristik dimensi yang

mempengaruhi dinamika kendaraan, kualitas berkendara, dinamika beban, dan

drainase.

3. Menurut Minnesota Department of Transportation (2007), ketidakrataan

jalan adalah penyimpangan pada tekstur permukaan jalan, yang melekat dalam

proses produksi tetapi tidak termasuk waviness (gelombang) dan kesalahan

bentuk.

Tingkat kerataan jalan (International Roughness Index, IRI) merupakan

salah satu faktor/fungsi pelayanan (functional performance) dari suatu perkerasan

15

Universitas Sumatera Utara

jalan yang sangat berpengaruh pada kenyamanan pengemudi (riding quality).

Kualitas jalan yang ada maupun yang akan dibangun harus sesuai dengan standar

dan ketentuan yang berlaku. Syarat utama jalan yang baik adalah kuat, rata, kedap

air, tahan lama dan ekonomis sepanjang umur yang direncanakan. Untuk

memenuhi syarat-syarat tersebut perlu dilakukan monitoring dan evaluation secara

periodik atau berkala sehingga dapat ditentukan metode perbaikan konstruksi

yang tepat.

Ada beberapa penyebab ketidakrataan jalan, yaitu: beban lalu lintas, efek

dari lingkungan, bahan dari pembuatan jalan serta penyimpangan pada proses

konstruksi jalan. Pada proses konstruksi jalan, semua perkerasan jala raya

memiliki penyimpangan pengerjaan sehingga menyebabkan ketidakrataan jalan.

Ketidakrataan jalan dapat meningkat dikarenakan oleh beban lalu lintas dan

lingkungan (Fengxuan Hu,2004).

II.4.1 Alat- Alat Pengukur Ketidakrataan Jalan

Pengukuran tingkat ketidakrataan permukaan jalan belum banyak

dilakukan di Indonesia mengingat kendala terbatasnya peralatan sehingga

persyaratan kerataan dalam pengawasan dan evaluasi terhadap konstruksi jalan

yang ada tidak dapat dilakukan secara baik menurut standar nasional bidang jalan.

Untuk mengetahui tingkat ketidakrataan permukaan jalan dapat dilakukan

pengukuran dengan menggunakan berbagai alat , seperti:

16

Universitas Sumatera Utara

• Roughometer NAASRA (National Association of Australian State Road

Authorities)

Alat ukur roughometer NAASRA atau disebut juga NAASRA meter

adalah alat pengukur ketidakrataan permukaan jalan yang dibuat oleh NAASRA

(SNI 03-3426-1994). Alat ini dipasangkan pada kendaraan jenis station wagon,

apabila tidak tersedia jenis kendaraan tersebut maka dapat diganti dengan

kendaraan Jeep 4 wheel drive, atau pick up dengan penutup pada baknya. Dalam

survai ketidakrataan permukaan jalan dengan alat ukur roughometer NASSRA

diperlukan beberapa alat bantu lainnya, yaitu: Dipstick Floor Profiler yang

digunakan sebagai alat pengukur perbedaan elevasi, Odometer sebagai alat

pengukur jarak tempuh, dua buah beban masing-masing seberat 50 kg dan alat

pengukur tekanan ban.

Sebelum melakukan survei ketidakrataan permukaan jalan, maka harus

ditentukan persamaan korelasi antara Dipstick Floor Profiler dengan alat ukur

NAASRA terhadap nilai IRI. Persamaan korelasi ini didapatkan dengan membuat

Gambar 2.1: Alat ukur Roughometer NAASRA

17

Universitas Sumatera Utara

 Seksi Percobaan (SP), paling sedikit dilakukan 8 SP yang dipilih dari jalan

yang permukaannya sangat rata sampai yang sangat tidak rata, panjang SP adalah

300 meter ditambah masing-masing 50 meter pada kedua ujungnya, kemudian

dilakukan pengukuran profil memanjang dengan alat Dipstick Floor Profiler,

selanjutnya menjalankan kendaraan survai dengan kecepatan 30 km/jam untuk

mencatat ketidakrataan permukaan jalan. Output data dari roughometer NASSRA

tersebut adalah nilai IRI (m/km) dengan interval 100 m dari satu ruas jalan.

• Dipstick

Dipstick merupakan perangkat yang dikembangkan, dipatenkan, dan

dijual oleh The Edward W.Face Company Inc.USA. Panjang utama alat ini adalah

30.48 cm. Pada mulanya alat ini digunakan untuk memeriksa kerataan lantai.

Dipstick adalah perangkat sederhana untuk mengukur profil dari jalan. Alat ini

terdiri dari sebuah inklinometer yang dipasang di bingkai, sebuah pegangan dan

komputer mikro yang dipasang pada Dipstick tersebut.

Gambar 2.2 : Dipstick

Sumber : (Fengxuan, H. 2004)

18

Universitas Sumatera Utara

 Cara kerjanya adalah berjalan di sepanjang garis yang diprofilkan. Jarak

antara dua kaki pendukung 305 mm terpisah. Untuk mendapatkan profil menyusur

tanah, surveyor bersandar pada perangkat sehingga semua beratnya adalah pada

kaki terkemuka, kemudian mengangkat kaki belakang sedikit di atas tanah.

Kemudian angkat poros kaki 180 derajat, tempatkan kaki lainnya (sebelumnya

belakang) di depan, di sepanjang garis yang diprofilkan secara otomatis mencatat

perubahan elevasi, menandakan bahwa langkah berikutnya dapat diambil. Elevasi

acuan adalah nilai yang dihitung untuk titik sebelumnya. Ketinggian relatif

terhadap referensi disimpulkan oleh sudut relatif perangkat gravitasi, bersama-

sama dengan jarak antara penunjangnya. Analisis data untuk IRI perhitungan

terkomputerisasi dan plot profil permukaan skala selanjutnya dapat dicetak.

• Rolling-straight edges

Cara kerja alat ini adalah dengan menarik alat ini pada lokasi pengukuran

sehingga roda pengukur berputar memberikan perubahan nilai pada skala (curved

scale). Ketelitian alat ini dibatasi oleh perputaran roda dan posisi roda pengukur.

Selama penggunaan roda dan kerangka akan naik bergerak naik turun disertai

pergerakan jarum penunjuk pada skala (curved scale).Untuk pencatatan secara

otomatis dapat dipasang pencatat otomatis (chart recorder) pada kerangka bagian

tengah. Tujuan pengukuran dan analisis kerataan jalan menggunakan Rolling

Straight Edge adalah : (1) untuk menganalisis tingkat kerataan permukaan (profil

memanjang) jalan dari hasil pengukuran dengan alat Rolling Straight Edge, (2)

menganalisis dan mengevaluasi kondisi fungsi pelayanan jalan yang ada.

19

Universitas Sumatera Utara

 Gambar 2.3 : Rolling-straight edges

(Sumber : http :// www.highwaysmaintenance.com)

• MERLIN

MERLIN (Machine for Evaluating Roughness using Low-cost

Instrumentation) merupakan instrument yang dioperasikan secara manual yang

sering digunakan untuk mengkalibrasi Response-Type Road Roughness

Measuring Systems (RTRRMS) . MERLIN diperkenalkan pertama kali pada

tahun 1986. Terdiri dari roda tunggal pada frame yang dapat bergerak bergerak

sepanjang jalan, dan probe melekat pada lengan digunakan untuk merekam

variabilitas dari ketidakrataan sepanjang jalan.

Prinsip kerja MERLIN, alat ini diletakkan di atas jalan dengan roda dalam

posisi normal dimana kaki belakang (rear foot), alat penyelidik (probe), dan

penyeimbang (stabilizer) alat bersentuhan dengan permukaan jalan. Pegangan dari

MERLIN terangkat sehingga kaki belakang, alat penyelidik dan penyeimbangnya

terangkat dari permukaan jalan, setelah itu alat berpindah pada titik selanjutnya

yang akan diukur. Keuntungan dari MERLIN adalah biaya rendah dan

memungkinkan untuk digunakan pada negara berkembang, kekurangannya adalah

tidak dapat digunakan untuk jalan yang panjang karena relatif lambat.

20

Universitas Sumatera Utara

 Gambar 2.4 : MERLIN

Sumber : Comparison of Roughness Measuring Instruments (Greggory Morrow,

2006)

• Profilographs

Profilometers perkerasan jalan atau profilographs , pertama digunakan

dalam 1.958-1.960 (Road Test AASHO). Profilographs telah berkembang selama

bertahun-tahun dan terdapat berbagai bentuk, konfigurasi, dan merek. Karena

desain alat ini, mereka tidak praktis untuk survei kondisi jaringan. Profilographs

yang paling umum digunakan saat ini adalah untuk perkerasan kaku. Perbedaan

utama antara berbagai profilographs melibatkan konfigurasi roda, cara

pengoperasian, dan prosedur pengukuran.

Profilographs memiliki roda penginderaan, dipasang untuk menyediakan

secara grafis gerakan vertikal. Profilographs yang digunakan untuk menghitung

Indeks Kekasaran Internasional (IRI) yang dinyatakan dalam satuan inci / mil atau

mm / m. Kelemahan profilographs adalah selama pengukuran, dapat diasumsikan

bahwa kendaraan tidak boleh membuat variasi kecepatan besar dan kecepatan

dipertahankan di atas 25km/h.

21

Universitas Sumatera Utara

 Gambar 2.5 : Profilograph

(Sumber: Al-Ghalieh, M.A. M (2003) Developing a Roughness Criterion as a

Basis for Performance Measurement of Palestinian Roadway Network)
Tabel II.1 Perbandingan alat alat ketidakrataan

Tahun
Alat
Pembuatan Biaya Kalibrasi Penggunaan Konsep
Pengukur
atau Relatif Alat Alat Pengukuran
Ketidakrataan
Perkembangan

Pergerakan
Roughmeter Perlu Sulit suspensi
1970 an Mahal
NAASRA ban mobil

Elevasi
Tidak
Dipstick 1980 an Murah Praktis pada kedua
perlu
kaki

Perputaran
Rolling Tidak Sulit
1970 an Mahal roda-roda
Straight Edge perlu
pengukur

Perputaran
Tidak
MERLIN 1986 Murah Praktis roda
perlu
belakang

Perputaran
Tidak
Profilograph 1958 Mahal Sulit roda-roda
perlu
pengukur

22

Universitas Sumatera Utara

• PARVID

PARVID (Positioning Accurated Roughness with Video) adalah peralatan-

peralatan yang digunakan untuk mensurvei data ketidakrataan jalan (roughness)

beserta video. Memiliki hak cipta dari Kementerian Hukum dan Hak Asasi

Manusia, Direktorat Jenderal Hak Kekayaan Intelektual merk PARVID no.

IDM000258052. Pencipta dan pengembang alat penunjang survei kondisi jalan ini

adalah Pontjo Mulyadi, BE, S.Sos. yang telah dikenal luas di seluruh Indonesia

karena telah sukses dengan alat penunjang survey NAASRA (Kekasaran Jalan)

yang dikenal dengan nama PAR (Positioning Accurated Roughness) dan PARVID

(Positioning Accurated Roughness with Video) yang telah dijual ke banyak

propinsi, diantaranya adalah Nusa Tenggara Timur, Papua Barat, Bali, Bengkulu,

Jambi, Sulawesi Utara, Jawa Timur, Jawa tengah. Pengguna jasa yang pernah

menyewa alat ini untuk melakukan survey tahunan IIRMS adalah Propinsi

Banten, Aceh, Sumatera Utara, Jambi, Bangka Belitung, Nusa Tenggara Barat,

dll. Bahkan ADB (Asian Development Bank) pernah menggunakan jasa

monitoring control pekerjaan proyek jalan di Sulawesi dengan menggunakan alat

PARVID ini.

PARVID merupakan gabungan dari peralatan- peralatan yang dipasang

serta dirangkai pada mobil survei, antara lain :

1. LOGER

Loger ini digunakan untuk menyimpan berbagai data tanpa menggunakan

laptop secara terus menerus, kapasitas loger ini mencapai 1 GigaByte (GB) ,

selanjutnya data yang disimpan loger dipindahkan ke laptop melalui kabel USB to

serial dan tersimpan dalam bentuk Microsoft Excel (.xls). Output yang disimpan

23

Universitas Sumatera Utara

Loger adalah : NAASRA (National Association of Australian State Road

Authorities) meter yang menghasilkan nilai IRI (International Roughness Index)

2. GPS (GLOBAL POSITIONING SYSTEM) TRACKING

Adalah sistem navigasi satelit, GPS ini menggunakan satelit yang

mengirimkan sinyal gelombang mikro ke bumi, sinyal ini diterima oleh alat

penerima di permukaan, dan digunakan untuk menentukan kecepatan, posisi, arah

dan waktu. Huruf N pada Latitude menyatakan North (Utara), yaitu Lintang utara,

garis lintang utara adalah garis khayal yang melingkari bumi dari equator (garis

khatulistiwa) hingga ke bagian kutub utara bumi. Huruf E pada Longitude

menyatakan East (Timur), yaitu bujur timur, garis bujur timur adalah garis khayal

yang berada di sebelah timur kota Greenwich.

3. NAASRA METER DAN KABEL PEGAS

Batang Naasra pemantau getaran kerusakan, setiap getaran sekecil apapun

akan ditangkap, dengan alat ini menggunakan Rotary pulsa 1000 satu putarannya

yang akan dikalikan dengan skala Naasra yang diinginkan, semakin besar skala

Naasra yang digunakan, maka semakin besar sensitifitas alat Naasra ini dalam

mendeteksi getaran.

4. ROTARY HALDA DAN ROTARY NAASRA

Alat penangkap sensor yang mana plat sensor tersebut sudah dirancang

untuk 1000 pulsa (untuk Naasra) dan 50 pulsa (untuk Haldameter), sebagai alat

penangkap getaran menjadi elektromagnetik.

5. COUNTER

Alat monitor pencatat Naasra meter yang bersifat display dengan 6 digit

angka. Kendali monitor pergerakan Naasra dan Halda meter. Nilai Skala kalibrasi

24

Universitas Sumatera Utara

Naasra meter dan Haalda meter ini harus disesuaikan dengan skala kalibrasi loger

pada saat kalibrasi mobil dijalankan.

6. POWER INVERTER

Alat elektronik untuk mengubah Listrik DC (accu mobil) menjadi AC

dengan kapasitas volume 300 watt, alat ini juga berguna untuk pemakaian listrik

lainnya seperti HandyCam, charger HP atau Lap Top dll.

7. LAPTOP

Laptop digunakan untuk memproses data (Processing Data) yang

disambungkan ke loger melalui kabel USB to Serial menggunakan software

(Perangkat lunak).

8. HANDY CAM DAN MONITOR

Handycam digunakan untuk menghasilkan 2 output video, Video situasi

jalan yang ditempatkan di depan , untuk merekam video 70% situasi jalan, dan

30% langit-langit.

9. MONITOR

Monitor pada sandaran kursi ini digunakan untuk melihat display

handycam kondisi aspal yang berada di belakang atap mobil, dan untuk

memonitor kerja Record ON/OFF handycam.

10. SENSOR

Loger PARVID telah dilengkapi dengan kabel sensor (gambar) yang akan

dihubungkan dengan kabel 2 remote handycam, yaitu remote handycam situasi

(depan), dan remote kondisi aspal.Loger PARVID dengan kabel sensor tekan

yang akan dihubungkan dengan remote handycam.Pada pelaksanaan survey, jika

kabel loger telah dihubungkan ke kabel remote, maka ketika dilakukan start

25

Universitas Sumatera Utara

survey di awal ruas (menekan angka 1 pada loger), remote akan otomatis

mengirimkan sinyal ON kepada handycam, sehingga semua alat dapat bekerja

secara bersamaan.

Keuntungan menggunakan alat ini :

1. Kondisi Jalan bisa dilihat dari monitor video yang berada di dalam mobil,

semakin tinggi resolusi display gambar dan luas display gambar dalam video,

maka keakuratan data akan semakin tinggi.

2. Mobil dilengkapi dengan alat Halda meter yang terhubung dengan odometer

mobil dan Rotary Halda dengan pulse 50/putaran dengan keakuratan skala 4

desimal dibelakang koma, sehingga keakuratan pengukuran panjang jalan

tidak diragukan lagi (metode halda meter alat kami ini telah dipakai oleh

banyak propinsi dalam pengambilan data jalan , diantaranya adalah propinsi

Bengkulu, Nusa Tenggara Timur, Papua Barat, Sulawesi Utara, Jambi, Jawa

timur, Jawa tengah, Bali, dll).

3. Mobil PARVID juga dilengkapi dengan alat GPS yang akan menangkap posisi

Latitude dan Longitude jalan setiap 100 meter.

Kerugian menggunakan alat ini :

1. Menggunakan inverter dalam mobil sebagai sumber listrik, jadi tidak boleh

terlalu banyak bergerak karena akan mengakibatkan korslet.

2. Tidak praktis karena peralatan- peralatan yang banyak dan beragam yang

dipasang dalam mobil survei.

26

Universitas Sumatera Utara