BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar belakang

Dalam era perkembangan urbanisasi yang pesat dan kebutuhan akan konektivitas yang
efisien, peran infrastruktur jalan menjadi sangat krusial untuk memastikan kelancaran
transportasi dan mobilitas masyarakat. Salah satu ruas jalan yang memiliki peran strategis
dalam mendukung pertumbuhan wilayah adalah Jalan Palur-Karanganyar di wilayah Solo.
Ruas jalan ini tidak hanya menjadi jalur vital untuk transportasi regional, tetapi juga berperan
dalam menghubungkan pusat-pusat ekonomi, pariwisata, dan sosial di sekitarnya.

Jalan dalam konteks pembangunan wilayah memiliki peranan cukup penting sebagai
prasarana perhubungan antar wilayah atau daerah. Jika diibaratkan sistem komunikasi, jalan
adalah kabel yang memungkinkan stasiun satu dapat berkomunikasi dengan stasiun yang lain.
Jalan juga dapat mengkomunikasikan wilayah yang satu dengan wilayah yang lain melalui
keterhubungan pergerakan antar wilayah tersebut. Dengan demikian, jalan adalah kabel
dalam sistem wilayah yang peranannya cukup vital. Menurut Shirley L. Hendarsin dalam
bukunya “Penuntun Praktis Perencanaan Teknik Jalan Raya” pada halaman 208 dan 209
menguraikan: Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun di atas lapisan tanah dasar
(subgrade) yang berfungsi untuk menopang beban lalu-lintas. Jenis konstruksi perkerasan
jalan pada umumnya ada dua jenis, yaitu: Perkerasan lentur (flexible pavement) dan
Perkerasan kaku (rigid pavement). Perkerasan jalan merupakan suatu konstruksi jalan yang
terdiri dari berbagai material dan tebal lapisan tertentu agar dapat menahan beban lalu lintas.
Lapisan perkerasan umumnya terdiri dari lapisan perkerasan yang tersusun dari bawah keatas
yaitu: Lapisan tanah dasar (subgrade), Lapisan pondasi bawah (sub base course), Lapisan
pondasi atas (base course), dan Lapisan permukaan atau penutup (surface course).

1.2 Masalah

Perkerasan kaku dan perkerasan lentur memiliki kelebihan dan kekurangannya masing –
masing. Untuk itu penulis akan membandingkan perbedaan komponen konstruksi,
kemampuan penyebaran beban, ketahahanan terhadap pelapukan/oksidasi, kebutuhan
pemeliharaan dan biaya konstruksi antara kedua jenis metode tersebut. Lokasi yang penulis
tinjau berada di ruas jalan Palur-Karanganyar, Solo, Jawa Tengah

1
 1.3 Maksud dan Tujuan

Dalam konteks ini, perencanaan dan desain perkerasan jalan menjadi aspek kritis dalam
memastikan keberlanjutan fungsi jalan tersebut. Perkerasan jalan yang optimal tidak hanya
harus mempertimbangkan karakteristik lalu lintas yang dinamis, tetapi juga kondisi geoteknik
tanah di sepanjang ruas jalan. Oleh karena itu, penentuan rencana perkerasan jalan Palur-
Karanganyar menjadi suatu tantangan yang memerlukan pendekatan holistik dan analisis
mendalam terhadap karakteristik tanah, beban lalu lintas, dan kondisi lingkungan sekitar.

Maksud dilakukan studi ini adalah membantu memberikan gambaran dalam menentukan
alternatif pemilihan kedua jenis perkerasan tersebut yang akan di pakai pada suatu proyek
jalan raya ditinjau dari segi teknis. Tujuan dari penulisan ini adalah :

a. Membandingkan antara perkerasan lentur dan kaku dari susunan konstruksi dan peralatan
yang digunakan.

b. Membandingkan antara perkerasan lentur dan kaku dari segi biaya yang di pergunakan dan
dalam jangka waktu yang lama yaitu 20 tahun untuk lentur dan 30 tahun untuk kaku.

2
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Perkerasan lentur adalah konstruksi perkerasan yang terdiri dari lapisan -

lapisan perkerasan yang dihampar diatas tanah dasar yang dipadatkan. Lapisan
tersebut dapat menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Kekuatan konstruksi
perkerasan ini ditentukan oleh kemampuan penyebaran tegangan tiap lapisan, yang
ditentukan oleh tebal lapisan tersebut dan kekuatan tanah dasar yang diharapkan.

Sesuai dengan namanya, perkerasan lentur ini bila diberikan beban maka
perkerasan akan melendut/melentur. Struktur perkerasan lentur ini terdiri atasbeberapa
lapisan dengan material tertentu. Pada lapisan struktur perkerasan dibawahnya akan
menerima/mendukung beban yang lebih ringan, seperti yang ditunjukkan pada
Gambar. Penyebaran beban relatif lebih kecil pada perkerasan lentur sehingga lapis
pondasi dan lapis pondasi bawah memberi sumbangan yang besar dalam memikul
beban.

Sumber: DPU, 2005

Agar konstruksi perkerasan jalan dapat memberikan rasa aman dan nyaman
kepada pengguna jalan, maka perkerasan jalan harus memenuhi syarat-syarat tertentu,
yaitu :

a) Fungsional.

Perkerasan tersebut mampu melaksanakan fungsi yang baik bagi pengguna

3
jalan. Fungsi tersebut mencakup keamanan, dan kenyamanan dalam berkendaraan.
Persyaratan tersebut adalah meliputi antara lain:

a. Permukaan yang rata, tidak bergelombang/melendut dan tidak berlubang.

b. Permukaan cukup kuat kesat sehingga permukaan perkerasan tidak licin/tidak

mudah selip.

c. Permukaan mudah mengalirkan air, sehingga air hujan yang jatuh diatasnya dapat
dengan cepat dialirkan ke saluran samping.

b) Struktural.

Perkerasan mampu memikul dan menyalurkan beban lalu lintas ke tanah dasar.
Persyaratan-persyaratan yang harus dipenuhi adalah antara lain:

a. Mempunyai ketebalan yang cukup, sehingga dapat menyebarkan beban/muatanlalu

lintas ke tanah dasar.

b. Kedap terhadap air, sehingga air tidak mudah meresap ke lapisan dibawahnya.

c. Perkerasan mampu menahan tegangan dan regangan akibat beban lalu lintas.

d. Permukaan yang cukup kaku sehingga tidak mudah berubah bentuk/deformasi.

c) Struktur Perkerasan Lentur

Struktur perkerasan beraspal pada umumnya terdiri atas: Lapisan Tanah Dasar
(subgrade), Lapis Pondasi Bawah (Subbase), Lapis Pondasi Atas (Base) dan Lapis
Permukaan (Surface). Struktur perkerasan aspal dapat dilihat pada Gambar.

4
 d) Tanah Dasar

Sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar sangat mempengaruhi kekuatan dan
keawetan konstruksi perkerasan jalan. Dalam Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan
Lentur Pt T-01-2002-B diperkenalkan modulus resilien (MR) sebagai parameter tanah
dasar untuk perencanaan. Modulus resilien (MR) tanah dasar dapat ditentukan dari nilai
CBR standar atau hasil tes soil index. MR dapat dihitung dengan rumus di bawah ini :

MR (psi) = 1.500 x CBR

Keterangan: MR : Modulus Resilien tanah dasar CBR : California Bearing Ratio.

e) Lapis Pondasi Bawah

Lapis pondasi bawah (base) merupakan bagian dari struktur perkerasan lentur
yang terletak di atas tanah dasar dan di bawah lapis pondasi. Pada umumnya
merupakan lapisan dari material berbutir (granular material) yang dipadatkan,
distabilisasi atau lapisan tanah yang tidak distabilisasi. Fungsi lapis pondasi bawah
adalah :

a. Sebagai bagian dari perkerasan untuk mendukung lapisan di atasnya dan

menyebar beban lalu lintas.

b. Penggunaan material yang relatif murah sehingga lapisan di atasnya dapat

dikurangi ketebalannya (penghematan biaya konstruksi).
5
 c. Mencegah masuknya tanah dasar ke dalam lapis pondasi.

d. Sebagai lapisan pertama yang menunjang agar pelaksanaan konstruksi berjalan

lancar.

f) Lapis Pondasi

Lapis pondasi (subbase) merupakan bagian dari struktur perkerasan lentur

yang terletak di bawah lapis permukaan. Lapis pondasi dapat dihampar di atas lapis
pondasi bawah atau dihampar langsung di atas tanah dasar. Fungsi lapis pondasi
antara lain :

a. Sebagai bagian konstruksi perkerasan jalan yang menahan dan menyalurkan beban
lalu lintas.

b. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan. Bahan-bahan yang digunakan untuk

lapis pondasi harus memiliki kekuatan dan keawetan yang cukup sehingga dapat
menahan beban lalu lintas.

g) Lapis Permukaan

Lapis permukaan (surface) merupakan bagian struktur pekerasan lentur terdiri

dari campuran agregat dan bahan pengikat (aspal) yang dihamparkan pada lapisan
paling atas dan pada umumnya terletak di atas lapis pondasi. Fungsi lapis permukaan
antara lain :

a. Sebagai bagian konstruksi perkerasan jalan untuk menahan dan menyalurkan

beban lalu lintas.

b. Sebagai lapisan yang tidak tembus air untuk melindungi perkerasan jalan dari
kerusakan akibat cuaca.

c. Sebagai lapisan aus (wearing course).

2.2 Perkerasaan Kaku (Rigid Pavement)

Perkerasan kaku adalah perkerasan yang menggunakan semen sebagai bahan

pengikat. Beton dengan tulangan atau tanpa tulangan diletakkan di atas lapis pondasi
bawah atau langsung di atas tanah dasar yang sudah disiapkan, dengan atau tanpa
lapisan aspal sebagai lapis permukaan.

6
 Kekuatan perkerasan kaku ditentukan oleh kekuatan lapisan beton itu sendiri,
sedangkan kekuatan tanah dasar tidak begitu menentukan. Kekuatan plat beton yang
tinggi dapat memikul sebagian besar beban lalu lintas sehingga pengaruh pada daya
dukung tanah dasar kecil. Gambar distribusi beban pada perkerasan kaku terdapat
pada Gambar. Karena kekakuan pelat beton yang relatif tinggi sehingga dapat
menyebarkan beban pada bidang yang luas. Tegangan yang timbul pada lapis pondasi
bawah relatif kecil karena beban telah disebarkan oleh pelat beton.

Sumber : DPU, 2005

Perkerasan beton mempunyai kekakuan atau modulus elastisitas yang

tinggi dari perkerasan lentur. Beban yang diterima akan disebarkan ke lapisan
dibawahnya sampai ke lapis tanah dasar. Dengan kekakuan beton yang tinggi,

maka beban yang disalurkan tersebut berkurang tekanannya karena makin luasnya
areal yang menampung tekanan beban sehingga mampu dipikul oleh lapisan dibawah
(tanah dasar) sesuai dengan kemampuan CBR.

a) Struktur Perkerasan Kaku

Dalam perkerasan kaku, tebal plat beton didesain agar mampu memikul
tegangan yang ditimbulkan oleh beban roda kendaraan, perubahan suhu dan kadar air,
serta perubahan volume yang terjadi pada lapisan dibawahnya. Untuk memikul
repetisi/pengulangan pembebanan lalu lintas sesuai dengan konfigurasi sumbu dan
bebannya, dalam perhitungan tebal plat beton diterapkan kelelahan (fatigue). Pada
prinsipnya, perkerasan kaku didesain atas dasar:

a. Kekuatan tanah dasar yang dinyatakan dalam modulus reaksi tanah dasar (k).

b. Tebal dan jenis lapisan pondasi bawah yang salah satunya untuk mendapatkan
keseragaman daya dukung di bawah pelat.
7
 c. Kekuatan beton yang dinyatakan dalam kekuatan lentur tarik mengingat
keruntuhan pada perkerasan beton berupa retakan oleh tegangan lentur tarik yang
berlebihan.

2.3 Aspal
Aspal adalah bahan alam dengan komponen kimia utama hidrokarbon, hasil
explorasi dengan warna hitam bersifat plastis hingga cair, tidak larut dalam larutan
asam encer dan alkali atau air, tapi larut sebagian besar dalam aether, CS2 ,dan
chloroform.
Aspal yang digunakan untuk bahan perkerasan jalan, terdiri dari beberapa

8
 jenis, yaitu:
a. Aspal Alam : Aspal gunung (Rock Asphalt), Aspal Danau, (Lake Asphalt), yang
terjadi karena adanya minyak bumi yang mengalir keluar melalui retak-retak kulit
bumi. Setelah minyak menguap, maka tinggal aspal yang melekat pada batuan yang
dilalui.
b. Aspal Buatan
• Aspal Minyak (Petroleum Asphalt) Berbentuk padat atau semi padat sebagai
cikal bakal bitumen, yang diperoleh dari penirisan minyak
• Aspal Keras Panas (Asphaltic Cement, AC) Aspal ini berbentuk padat pada
temperatur ruangan. Di Indonesia aspal semen, dibedakan dari nilai

penetrasinya, misal AC dengan penetrasi 40/50, 60/70, 85/100. Aspal dengan

penetrasi rendah digunakan di daerah cuaca panas atau lalu lintas dengan
volume tinggi, sedangkan aspal dengan penetrasi tinggi digunakan di tempat
bercuaca dingin atau lalu lintas dengan volume rendah.
• Aspal-Dingin-Cair (Cut-Back-Asphalt) Aspal ini digunakan dalam cair dan
dingin. Aspal dingin adalah campuran pabrik antara aspal panas dengan bahan
pengencer dari hasil penyulingan minyak bumi.
• Aspal Emulsi (Emulsion Asphalt) Disediakan dalam bentuk emulsi, dapat
digunakan dalam keadaan dingin.
2.4 Beton
Beton atau beton semen, baik beton bertulang maupun beton tak bertulang,
banyak digunakan untuk konstruksi jalan raya sebagai bangunan pelengkap jalan,
bangunan drainase jalan dan jembatan serta untuk lapisan perkerasan kaku. Beton
dihasilkan oleh campuran material yang terdiri dari agregat (halus dan kasar), air dan
semen portland (PC)
a. Semen
Semen atau Portland Cement adalah material yang akan bereaksi secara
kimiawi jika dicampur dalam suatu proses yang disebut hidrasi untuk membentuk
benda seperti batu. Jika dicampur air, pasir dan kerikil, maka PC akan menghasilkan
beton. Standar kandungan komposisi kimia dalam PC, dapat dilihat pada AASHTO
M85-80, yang mana tiga klasifikasi diantaranya (IA, IIA, IIIA) adalah yang cocok
digunakan pada campuran beton untuk lapisan perkerasan jalan.
b. Agregat

9
 • Agregat Halus Agreagat halus yang digunakan untuk campuran beton adalah
pasir dengan mutu yang berikut: baik yaitu yang berbutir kasar dan tidak
mudah hancur. Material halus yang lolos ayakan No 200 misalnya lanau, tidak
boleh melebihi 2-5% dari total material yang digunakan (pasir).
• Agregat Kasar Agregat kasar yang digunakan untuk campuran beton adalah
kerikil atau batu pecah. Gradasi material yang digunakan, menurut standar
AASHTO M80-77 (1982) untuk penggunaan pada campuran beton lapisan
perkerasan jalan.

c. Air
Air yang digunakan untuk pencampuran beton hampir tidak ada pembatasan
khusus, semua air dari sumber manapun secara normal dapat digunakan sebagaimana
yang layak untuk air minum. Walaupun demikian ada ketentuan, air yang digunakan
harus terbebas dari unsur-unsur, alkali atau aksid (alkalonity atau acidity), minyak dan
bahan organik yang akan merusak beton sebagaimana yang ditetapkan AASHTO T26-
79 (82).

2.5 Tanah
Tanah merupakan komponen penting dalam perencanaan dan desain perkerasan jalan,
baik perkerasan lentur maupun kaku. Karakteristik tanah memiliki dampak langsung terhadap
kestabilan dan kinerja perkerasan. Berikut adalah beberapa karakteristik tanah yang perlu
dipertimbangkan dalam desain perkerasan lentur dan kaku:

2.5.1 Daya Dukung Tanah:

• Perkerasan Lentur: Tanah yang memiliki daya dukung rendah masih dapat
digunakan untuk perkerasan lentur karena perkerasan ini dapat menyesuaikan dengan
deformasi tanah. Namun, daya dukung yang cukup penting untuk mencegah
terjadinya deformasi yang berlebihan.

• Perkerasan Kaku: Perkerasan kaku memerlukan tanah pondasi yang memiliki daya
dukung yang tinggi karena mereka mentransfer beban lalu lintas secara langsung ke
tanah. Tanah yang lemah atau lunak dapat menyebabkan perkerasan kaku retak atau
bahkan mengalami kegagalan struktural.

10
2.5.2 Kepadatan Tanah:

• Perkerasan Lentur: Kepadatan tanah yang baik di bawah lapisan permukaan sangat
penting untuk mencegah deformasi permanen dan meningkatkan daya dukung.

• Perkerasan Kaku: Tanah pondasi perlu dikepadatan dengan cermat untuk

menghindari perubahan volume yang signifikan yang dapat merusak perkerasan kaku.

2.5.3 Kandungan Air Tanah:

• Perkerasan Lentur: Kandungan air tanah yang tinggi dapat mempengaruhi stabilitas
perkerasan lentur. Kandungan air yang berlebih dapat menyebabkan penurunan daya
dukung tanah.

• Perkerasan Kaku: Kandungan air tanah yang tinggi dapat menyebabkan masalah
pembekuan dan pencairan, yang dapat merusak perkerasan kaku. Oleh karena itu,
kandungan air tanah harus dikendalikan dengan baik.

2.5.4 Pembekuan dan Pencairan Tanah:

• Perkerasan Lentur: Tanah yang mengalami pembekuan dan pencairan dapat

menyebabkan perubahan volume yang dapat mempengaruhi perkerasan lentur.

• Perkerasan Kaku: Pembekuan dan pencairan tanah dapat menyebabkan keretakan

pada perkerasan kaku. Oleh karena itu, tanah di bawah perkerasan kaku harus
memiliki sifat-sifat fisik yang stabil terhadap perubahan suhu.

2.5.5 Ketidakstabilan Tanah:

• Perkerasan Lentur dan Kaku: Tanah yang cenderung mengalami pergeseran atau
penurunan akibat faktor geologi atau geoteknik tertentu perlu ditangani dengan
stabilisasi tambahan, seperti penggunaan geogrid atau bahan stabilisasi tanah lainnya.

2.5.6 Pengukuran CBR (California Bearing Ratio):

• Pengukuran CBR dapat memberikan indikasi daya dukung tanah. Perkerasan kaku
biasanya memerlukan CBR yang lebih tinggi dibandingkan perkerasan lentur.

11
 BAB III
PEMBAHASAN
3.1 Data Jalan

Jalan yang ditinjau yakni ruas Jalan Palur – Karanganyar di tahun 2021 berdasarkan data
perhitungan LHR perjam tahun 2021 Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga dan Cipta Karya
Provinsi Jawa Tengah dengan status Jalan Provinsi yang berfungsi sebagai jalan Kolektor 2
dengan panjang rata-rata 6355 km dan panjang SK 9085 km dan lebar keras 6 m

Tabel 3.1 Analisis berdasarkan data perhitungan LHR perjam tahun 2021 Dinas Pekerjaan
Umum Bina Marga dan Cipta Karya Provinsi Jawa Tengah
ANALISIS LALU LINTAS
Lalu lintas harian rata-rata tahun pertama Jumlah
Golongan
Sepeda motor (1) 837
Sedan, Jeep, Station Wagon (2) 180
Opelet, Pick Up (3) 6
Pick up, mitro bus, mobil (4) 34
Bus kecil (5a) 2
Bus besar (5b) 8
Truk 2 sumbu 4 roda (6a) 5
Truk 2 sumbu 6 roda (6b) 8
Truk 3 sumbu (7a) 0
Truk gandeng (7b) 0
Truk semi traller (7c) 0
Kendaraan tidak bermotor 45
Total 1125

3.1.1 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas

Faktor pertumbuhan lalu lintas berdasarkan data-data pertumbuhan series (historical growth
data) atau formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan lain yang berlaku. Jika tidak
tersedia data maka Tabel 4.1. dapat digunakan (2015 - 2035).

Tabel 3.2 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i) (%)

i : 2,25% (Nilai ini didapatkan dari pendekatan penduduk. Tetapi dikarenakan nilai
tersebut kurang dari pendekatan minimum dari tabel faktor pertumbuhan lalu lintas,

12
 maka diambil data VDF Regional (Jawa) pada tabel)

i : 3,50%

3.2 Perhitungan Perkerasan Lentur

Perkerasan lentur atau flexible pavement adalah tipe perkerasan jalan yang menggunakan
bahan yang lebih lentur, seperti aspal (beton aspal), sebagai lapisan permukaan utama.
Berbeda dengan perkerasan kaku yang menggunakan beton sebagai material utama,
perkerasan lentur mampu melentur dan menyesuaikan diri dengan pergerakan tanah di
bawahnya.

3.2.1 Umur Rencana

Bedasarkan soal yang diberikan, “Data lalu lintas dan data geometric yang diperoleh akan
digunakan/diasumsikan untuk pembangunan jalan baru, dengan umur rencana perkerasan
lentur 20 tahun
Menggunakan
data VDF i 3.5 %
Regional (Jawa)

3.2.2 Volume lalu lintas kendaraan niaga

Jumlah kendaraan = 1125 - 837 = 288 kendaraan
bermotor roda 4
atau lebih (sepeda
motor tidak
termasuk)
Jumlah kendaraan = 288 - 180 - 6 = 102 kendaraan
niaga (dengan 6
roda atau lebih
dan berat kosong
minimum 2,5 ton)

Presentase
Kendaraan Niaga
(PKN) = 102 x 100 % = 35,42%
288
Didapatkan presentasi kendaraan niaga (PKN) sebesar 35,42%

3.2.3 Faktor Ekuivalen Beban

Faktor ekivalen beban sumbu kendaraan menyatakan tingkat kerusakan yang ditimbulkan
oleh suatu lintasan beban kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu
lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton. Perhitungan beban lalu lintas
sangatlah penting. Beban lalu lintas dapat diperoleh dari : a. Jembatan timbang khusus untuk
ruas jalan yang didesain. b. Studi jembatan timbang yang telah pernah dilakukan
sebelumnya. c. Data WIM Regional yang dikeluarkan oleh Direktorat Bina Marga. d.
Apabila tidak ada data Vehicle Damage Factor (VDF), maka dapat digunakan nilai VDF
pada Tabel 3.3

13
 Tabel 3.3

Untuk Pulau Jawa VDF5

Beban berlebih : 12
Beban normal : 5.9

3.2.4 Hitung Kumulatif ESA pada tahun pertama

Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESA)
merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada lajur desain selama umur
rencana.
0
.
ESA th-1 = LHRT x 365 x 5 x PKN x VDF5
0
.
beban berlebih = 288 x 365 x 5 x 0.354 x 12
22338
= 0
LHRT t
LHRT tahun ke-6 = h-1 x (1+r)(6-1)
= 288 x 1.19
= 342.05

0
LHRT .
ESA th-6 = 6 x 365 x 5 x
0
.
beban normal = 342.05 x 365 x 5 x
13044
= 1.8

14
 3.2.5 Hitung faktor pertumbuhan, R
Untuk 5 tahun pertama (periode beban berlebih) dan 15 tahun berikutnya dengan angka
pertumbuhan i = 3,5 % pertahun
(1+i)U
R
R5-th = - 1
i
= 1.19 - 1
0.03
5
R5-th = 5.36

R15-th = (1+i)15 - 1
i
= 1.68 - 1
0.03
5
R15-th = 19.30

3.2.6 CESA (Cumulative Equivalent Standard Axle Load)

Nilai CESA didapat dari perhitungan. Perhitungan CESA dengan umur rencana 20 Tahun
dan faktor perkembangan lalu lintas selama umur rencana sebesar 3,5% per Tahun dengan
menggunakan VDF.
ESAth
CESA 5th = -1 R
22338
= 0 5.36
11978
= 68
ESAth
CESA15th = -6 R
13044 19.3
= 1.8 0
25169
= 63
11978
Total CESAL = 68 + 2516963
untuk umur 37148
rencana 20 tahun = 31 = 4000000
Didapatkan total CESAL untuk umur rencana 20 tahun sebesar 4 x 106

15
 3.2.7 Desain Pondasi Perkerasan
Menetukan kategori daya dukung tanah dasar dengan nilai CBR laboratorium yang
tersedia di soal dengan CBR rata-rata 7,4%. Deviasi standar nilai CBR sebesar
2,28%. Koefisien variasi sebesar 2,28/7,4 = 0,2809 dan dirasa cukup seragam.
Didapatkan juga CBR karakterisitik 4% dengan metode persentil. Merujuk bagan
desain -2 : Desain pondasi jalan minimum kategori tanah dasar SG4 dengan
Prosedur desain pondasi A tebal plat minimum peningkatan tanah dasar 200 mm.
(Gambar 3.1)

Tabel 3.4 Hasil uji CBR di

laboratorium
Data CBR
STA (%)
0+000 7
0+250 7
0+500 7
0+750 8
1+000 6
1+250 7
1+500 7
1+750 8
2+000 6
2+250 3
2+500 4
2+750 3
3+000 4
3+250 7
3+500 8
3+750 8
4+000 9
4+250 10
4+500 10
4+750 9
5+000 10
5+250 10
5+500 9
5+750 9
6+000 9
CBR rata-rata (%) 7.4
Deviasi Standar nilai
CBR 2.08
Koefisien variasi 2.08 = 0.2809 > 30
7.4
CBR karakteristik 4.00 %

16
Gambar 3.1

• Alternatif 1
Merujuk pada desain-2 untuk SG4 dan CESAL 4.000.000 dipilh Alternatif A
Struktur perkerasan FF4

Gambar 3.2

• Alternatif 2
Merujuk pada desain-2 untuk SG4 dan CESAL 4.000.000 dipilh Alternatif B Struktur
perkerasan FFF3

Gambar 3.4

17
3.3 Perhitungan Perkerasan Kaku

Perkerasan kaku atau rigid pavement adalah tipe perkerasan jalan yang menggunakan
material kaku seperti beton untuk menyusun lapisan-lapisan perkerasan. Perkerasan kaku
dibedakan dari perkerasan lentur, yang menggunakan aspal sebagai bahan utama. Data
Atribut Perencanaan

• Kuat tarik lentur = 285 kg/cm2

• Bahan pondasi bawah = beton kurus K 100
• Mutu baja tulangan ;
- BJTU 39 (fy (tegangan leleh) = 3.900 kg/cm2) untuk BMDT
- BJTU 24 (fy (tegangan leleh) = 2.400 kg/cm2) untuk BBDT
• Koefisien gesekan antara pelat beton dengan pondasi (µ) = 1,32
• Bahu jalan = Ya (beton)
• Ruji (dowel) = Ya
• Umur rencana = 30 tahun (terdapat pada soal)
A. Perencanaan
Direncanakan perkerasan beton semen untuk jalan 2 lajur 2 arah untuk Jalan Kolektor.
Perencanaan meliputi :
a) Perkerasan Beton Bersambung Tanpa Tulangan (BBTT)
b) Perkerasan Beton Bersambung Dengan Tulangan (BBDT)
c) Perkerasan Beton Menerus Dengan Tulangan (BMDT)

3.3.1 Kelompok sumbu kendaraan niaga desain yang lewat selama umur
rencana
Penentuan beban lalu-lintas rencana untuk perkerasan beton semen, dinyatakan dalam jumlah
sumbu kendaraan niaga (commercial vehicle), sesuai dengan konfigurasi sumbu pada lajur
rencana selama umur rencana. Lalu-lintas harus dianalisis berdasarkan hasil perhitungan
volume lalu-lintas dan konfigurasi sumbu, menggunakan data terakhir atau data 2 tahun
terakhir. Kendaraan yang ditinjau untuk perencanaan perkerasan beton semen adalah yang
mempunyai berat total minimum 5 ton. Konfigurasi sumbu untuk perencanaan terdiri atas 4
jenis kelompok sumbu sebagai berikut :
Tabel 3. Perhitungan jumlah sumbu berdasrkan jenis dan bebannya

18
 g j j y
Konfigurasi beban sumbu Jml sumbu Jml STRT STRG STdRG
Jml kend
Jenis Kendaraan (ton) per kend sumbu BS JS BS BS JS
(buah) JS (bh)
RD RB RGD RGB (buah) (bh) (ton) (bh) (ton) (ton) (bh)
MP 1 1 0 0
Bus 3 5 17 2 34 3 17 5 17
2 4 5 2 10 2 5
Truk 2as kecil
4 5
Truk 2as besar 5 8 8 2 16 5 8 8 8
Truk 3as 6 14 0 2 0 6 0 14 0
Truk gandengan 6 14 5 5 0 4 0 6 0 14 0
5 0
5 0
Total 60 35 25 0

Gambar 3.2 Konfigurasi Sumbu Kendaraan

3.3.2 Lalu Lintas Rencana

Lalu-lintas rencana adalah jumlah kumulatif sumbu kendaraan niaga pada lajur rencana
selama umur rencana, meliputi proporsi sumbu serta distribusi beban pada setiap jenis
sumbu kendaraan. Beban pada suatu jenis sumbu secara tipikal dikelompokkan dalam
interval 10 kN (1 ton) bila diambil dari survai beban. Jumlah sumbu kendaraan niaga
selama umur rencana dihitung dengan rumus berikut : JSKN = 365 x JSKNH x R x C
Dengan pengertian : JSKN : Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana.
JSKNH : Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat jalan dibuka. R : Faktor
pertumbuhan komulatif dari Tabel 3 yang besarnya tergantung dari pertumbuhan lalu
lintas tahunan dan umur rencana. C : Koefisien distribusi kendaraan
Jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN) selama umur rencana 30 tahun
JSKN = 365 × JSKNH × R
= 365 × 176 × 56,1
= 3603864

19
 Gambar 3 Faktor Pertumbuhan lalu Lintas (R)

Analisis Lalu Lintas (Lanjutan)

Direncanakan 2 Lajur 1 Arah
C = 0,5

Gambar 4 Koefisien Distribusi

JSKN rencana = 𝐽𝑆𝐾𝑁 × 𝐶

= 3603864 × 0,5
= 2522705

3.3.3 Perhitungan Repetisi Sumbu yang Terjadi

Tabel 3. Perhitungan repitisi sumbu rencana
Beban
Jenis Proporsi Lalu lintas
sumbu Jumlah Proporsi Repetisi yang terjadi
sumbu sumbu rencana
(ton) sumbu beban
STRT 6 0 0 0.66 2.52E+06 0.00E+00
5 8 0.23 0.66 2.52E+06 3.80E+05
4 5 0.14 0.66 2.52E+06 2.38E+05
3 17 0.49 0.66 2.52E+06 8.08E+05
2 5 0.14 0.66 2.52E+06 2.38E+05
Total 35 1
STRG 8 8 0.32 0.26 2.52E+06 2.10E+05
5 17 0.68 0.26 2.52E+06 4.46E+05
Total 25 1
STdRG 14 0 0.00E+00

20
Total 0
Kumulatif 2.32E+06

3.3.4 Perhitungan Tebal Pondasi Bawah

Gambar 3 Tebal Pondasi Bawah Minimum Untuk Perkerasan Beton Semen

3.3.5 Perhitungan CBR Efektif

Gambar 6 CBR Tanah Efektif Dan Tebal Pondasi Bawah

21
3.3.6 Faktor Keamanan Beban

Gambar 6 Tabel factor keamanan beban (F kb )

FKB = 1,1

3.3.7 Perhitungan Tebal Pelat Beton

• Sumber data beban : Hasil survey

• Jenis Perkerasan : BBTT dengan ruji

• Jenis bahu : Beton

• Umur rencana : 30 tahun

• Jumlah sumbu kendaraan niaga rencana : 2522705

• +Faktor keamanan beban : 1,1

•
Kuat Tarik lentur umur 28 hari: 35 kg/cm2 = 4,25 MPa

• Jenis dan tebal lapis pondasi : Stabilitas semen 10 cm

• CBR tanah dasar : 4%

• CBR efektif : 18%

• Tebal taksiran pelat beton : 17 cm

22
 Gambar 7 Tabel tegangan ekivalen dan factor erosi untuk perkerasan tanpa bahu beton

Tegangan setara dan factor erosi untuk tebal pelat beton 17 cm, maka :

• Perhitungan STRT

TE = 1,1
TE
FRT =
fcf

1,1
=
4,25

= 0,259

FE = 1,95

• Perhitungan STRG
TE = 1,65
TE
FRT =
fcf
1,65
=
4,25

= 0,388
FE = 2,56

• Perhitungan STrRG

23
TE = 1,12
TE
FRT =
fcf
1,12
=
4,25

= 0,264
FE = 2,59

24
 3.3.8 Analisis Fatik dan Erosi

Prosedur perencanaan perkerasan beton semen didasarkan atas dua model kerusakan yaitu
Retak fatik (lelah) tarik lentur pada pelat dan Erosi pada pondasi bawah atau tanah dasar yang
diakibatkan oleh lendutan berulang pada sambungan dan tempat retak yang direncanakan.
Prosedur ini mempertimbangkan ada tidaknya ruji pada sambungan atau bahu beton.
Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan dianggap sebagai perkerasan bersambung
yang dipasang ruji. Data lalu-lintas yang diperlukan adalah jenis sumbu dan distribusi beban
serta jumlah repetisi masing-masing jenis sumbu/kombinasi beban yang diperkirakan selama
umur rencana. Tebal pelat taksiran dipilih dan total fatik serta kerusakan erosi dihitung
berdasarkan komposisi lalu-lintas selama umur rencana. Jika kerusakan fatik atau erosi lebih
dari 100%, tebal taksiran dinaikan dan proses perencanaan diulangi. Tebal rencana adalah
tebal taksiran yang paling kecil yang mempunyai total fatik dan atau total kerusakan erosi
lebih kecil atau sama dengan 100%.

Analisa fatik Analisa erosi

Beban Beban Faktor
Jenis Repetisi Persen Persen
sumbu rencana per tegangan Repitisi
sumbu yg terjadi rusak Repitisi ijin rusak
ton(kN) roda (kN) dan erosi ijin
(%) (%)
STRT 60 0 0 TE = 1,13 TT TT
50 29.8655914 143224.5 FRT = 0,26 TT TT
40 23.1827957 89515.33 FE = 1,97 TT TT
30 29.8064516 1342730 TT TT
20 11.5913978 89515.33 TT TT
STRG 80 24.1204819 63219.6 TE = 1,65 1.00E+06 6.32 5.00E+06 1.26
50 26.1746988 592683.7 FRT = 0,38 TT TT
FE = 2,56
STdR
G 140 19.25 0.00E+00 TE = 1,45 TT TT
FRT = 0,34
FE = 2,61
Total 6.32 <100 1.26 <100
Tabel 3. Tabel analisa fatik dan erosi

Karena nilai analisa fatik dan analisa erosi <=100%, maka tebal pelat telah memenuhi syarat

25
• STRT

26
• Analisis Erosi

27
 Dengan analisis bedasarkan beban rencana per roda dan faktor erosi, didapatkan nilai
repitisi ijin erosi sebesar 5 x 106 dan persentasenya 18%. Dengan demikian hasil
analisis tebal perkerasan kaku (rigid pavement) berdasarkan Petunjuk Perencanaan
Jalan Beton Semen yang diterbitkan oleh Departemen Pemukiman dan Prasarana
Wilayah, Pd T-14-2003, diperoleh nilai tebal perkerasan sebesar 17 cm. Lapisan yang
berada di bawah pelat beton yaitu subbase berupa bahan pengikat dengan tebal 10 cm
juga dimasukkan ke dalam bagian struktur perkerasan. Gambar untuk penampang
perkerasan dapat dilihat pada di bawah ini.

17 cm
10 cm

3.3.9 Perhitungan Tulangan Perkerasan Beton Bersambung dengan Tulangan

• Tebal pelat : 170 mm = 17 cm
• Lebar pelat : 2 x 6,5 = 13 m
• Panjang pelat : 15 m
• Koefisien gesek : 1,3
• Kuat Tarik ijin baja : 240 MPa
• Berat ijin beton : 2400 kg/m3
• Gravitasi : 9,81 m/dt2
a. Tulangan memanjang
Beton bersambung dengan tulangan (BBDT)
µ×𝐿×𝑀×𝑔×ℎ
As =
2 𝑓𝑠
1,3×15×2400×9,81×0,17
=
2×240
78048,36
=
480

= 162,60 mm2/m’
As min = 0,1% × 170 × 1000
= 170 mm2/m
As diameter = 0,25 × 𝜋 × 𝑑2 direncanakan dengan d = 12 mm
= 0,25 × 3,14 × 144
= 113,04 mm2

28
 𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛
Jumlah =
𝐴𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
170
=
113,04

= 1,5038 ……..dibulatkan keatas menjadi 2 buah tulangan

100
Jarak tulangan Per 1 m pelat =
𝑛−1
100
=
1

= 100 cm
As pakai = 𝐴𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟 × 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑡𝑢𝑙𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛
= 113,04 × 2
= 226,08 mm2 (OKE) karena > dari As

Jadi digunakan tulangan diameter 12 mm dengan jarak 100 cm.

Bedasarkan Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, Pd. T-14-2003
mensyaratkan tie bar dari baja ulir BJTU-24. Dengan diameter 16 mm, panjang 600
mm dan jarak 750 mm dengan desain sebagai berikut

b. Tulangan melintang
Beton bersambung dengan tulangan (BBDT)
µ×𝐿×𝑀×𝑔×ℎ
As =
2 𝑓𝑠
1,3×13×2400×9,81×0,17
=
2×240
67641,91
=
480

= 140,921 mm2/m’
As diameter = 0,25 × 𝜋 × 𝑑2 direncanakan dengan d = 12 mm
= 0,25 × 3,14 × 144

29
 = 113,04 mm2

𝐴𝑠𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢
Jumlah =
𝐴𝑡𝑢𝑙𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛

170
=
113,04

= 1,5039 ……..dibulatkan keatas menjadi 2 buah tulangan

100
Jarak tulangan Per 1 m pelat =
𝑛−1
100
=
1

= 100 mm
As pakai = 𝐴𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟 × 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑡𝑢𝑙𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛
= 113,04 × 2
= 226,08 mm2 (OKE) karena > dari As
Jadi digunakan tulangan diameter 12 mm dengan jarak 100 cm.
Bedasarkan Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, Pd. T-14-2003
mensyaratkan penggunaan dowel dengan ukuran diameter 25 mm, panjang 450 mm
dan jarak 300 mm dengan imajinasi desain sebagai berikut

30
 BAB IV

KESIMPULAN DAN SARAN

4.1 Kesimpulan

Dari hasil perhitungan pada perencanaan perkerasan lentur dan perkerasan kaku pada jalan
Palur – Karanganyar sepanjang 9,085 km dapat ditarik beberapa kesimpulan bedasarkan
efektifitas, yaitu :

4.2 Saran

• Lebih teliti melakukaan pengujian dan penelitian tanah yang ada pada Jalan Palur-
Karanganyar
• Melakukan survey langsung dan perhitungan lalu lintas dilakukan pada jam sibuk,
supaya perencanaan perkerasan lebih maksimal.

31
 DAFTAR PUSTAKA

Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. 2003. Perencanaan Perkerasan Jalan Beton
Semen. Jakarta

Duani, A.F., dkk. 2018. Perbandingan Biaya Perkerasan Lentur Dan Perkerasan Kaku Pada
Jalan Karya Bakti Di Kecamatan Meliau Kabupaten Sanggau. Pontianak

Kementerian PUPR. 2017. Manual Perkerasan Jalan (REVISI Juni 2017) Nomor
04/SE/Db/2017. Jakarta

Kementerian PUPR. 2016. Modul 4 Desain Perkerasan Jalan Lentur. Bandung

32