TEKNOLOGI SIPIL Volume 01 Nomor 1

Jurnal Ilmu Pengetahuan dan Teknologi Mei 2017

ISSN : 2252-7613

Dewan Redaksi :

Penanggung Jawab
Dr. Hj. Mardewi Jamal, ST, MT (Ketua Program Studi S1 Teknik Sipil)

Pemimpin Redaksi
Akhmad Taufiq, ST, MT

Wakil Pemimpin Redaksi

Rusfina Widayati, ST, MSc

Mitra Bestari / Reviewer

Prof. Dr- ing. Ir. Herman Parung, M.Eng (Universitas Hasanuddin)
parungherman@yahoo.co.id
Dr. Erniati, ST, MT (Universitas Fajar)
erni_nurzaman@yahoo.com
Dr. Tamrin, ST, MT (Universitas Mulawarman)
fts_tamrin@yahoo.com
Dr. Abdul Haris, ST, MT (Universitas Mulawarman)
oowaais@yahoo.com
Dr. Ery Budiman, ST, MT (Universitas Mulawarman)
eri_budiman@yahoo.com

Penyunting
Triana Sharly P. Arifin, ST, MSc

Administrator
Aspiah, SE

Alamat Redaksi

Program Studi Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Mulawarman
Kampus Gunung Kelua, Jalan Sambaliung No. 9 Samarinda 75119
Laman : http://sipil.ft.unmul.ac.id, Email : tekniksipil@ft.unmul.ac.id
Telp. (0541) 736834, Fax (0541) 749315

ii
 JURNAL TEKNOLOGI SIPIL
Editorial

Redaksi Jurnal Teknologi Sipil dalam edisi ke-1 volume 1 ini secara khusus mengucapkan terima
kasih kepada Prodi Teknik Sipil dan Fakultas Teknik Universitas Mulawarman yang telah
memberikan dukungannya atas penerbitan Edisi Perdana Jurnal Teknologi Sipil. Pada
kesempatan ini pula redaksi mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada semua
pihak yang telah mendukung kemajuan Jurnal Teknologi Sipil. Khususnya Kepada Alm. Bapak
Akhmad Taufiq yang telah mendorong untuk terbitnya edisi perdana ini.

Diharapkan seluruh penulis makalah akan tetap setia dan konsisten dalam mempublikasikan
hasil-hasil penelitian terbaru. Selain itu kami berusaha agar lingkup edar Jurnal Teknologi Sipil
dapat semakin meluas yang pada akhirnya juga akan memacu peningkatan kualitas dari Jurnal
Teknologi Sipil.

Akhir kata, redaksi mengucapkan terima kasih atas segala bentuk kontribusi serta kritik dan
saran yang telah diberikan oleh seluruh pendukung setia jurnal ini.

Wassalam

Redaksi

iii
 JURNAL TEKNOLOGI SIPIL
Daftar Isi

Tamrin
Kajian Harga Jual Rumah Dalam Bisnis Perumahan Di Kota Samarinda ……………….….….. 1

Fachriza Noor Abdi1, Masayu Widiastuti2 , Heri Sutanto 3, S.M. Fahreza N 4

Aplikasi Serat Logam Limbah Dalam Upaya Meningkatkan Mutu Beton Beragregat Lokal
…………………………………………………………………………………………………………………………………………. 7

Dwi Novi Wulansari1, Milla Dwi Astari2

Analisis Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) Pengguna Jakarta Light Rail Transit
(Jakarta LRT) …………………………………………………………………………………………………………………………….. 13

Andina Prima Putri1, Iman Satiyarno2, Suprapto Siswosukarto3

Analisis Balok Geser Kastella Menggunakan Metode Analisis Penampang dan Metode
Layer
………………………………………………………………………………………………………………………………………… 21

Rahman Satrio Prasojo

Analisa Tanggap Struktur Gedung Tinggi Terhadap Beban Gempa Statik dan Gempa Dinamil
dengan Permodelan 3 Derajat Kebebasan dan 6 Derajat Kebebasan
………………………………………………………………………………………………………………………………………… 26

Aldhi Givvari S.1, Rusfina Widayati2, Akhmad Taufiq3

Perencanaan Sirkuit Balap Motor Road Race Berstandar Nasional Di Samarinda ……… 32

Abdul Haris
Pentingnya Analisis Mekanisme Keruntuhan Pada Semua Tahapan dan Aspek Kegiatan
Konstruksi Beresiko Tinggi ………………………………………………………………………………………….. 41

Hary Christady Hardiyatmo

Metode Vacuum Preloading sebagai Salah Satu Alternatif Solusi Pembangunan Timbunan
Diatas Tanah Lunak …………………….………………………………………………………………………………… 47

iv
 KAJIAN HARGA JUAL RUMAH DALAM BISNIS PERUMAHAN
DI KOTA SAMARINDA

Tamrin1
Teknik Sipil Universitas Mulawarman Samarinda,
Jl. Sambaliung No.9 Kampus Gunung Kelua, Samarinda 75119. Telp:0541-736834, Fax:0541-749315
e-mail: fts_tamrin@yahoo.com

ABSTRAK

Bisnis properti di Kota Samarinda pada lima tahun terakhir ini terlihat berkembang dengan pesat, hal ini
ditunjukkan dengan semakin banyaknya perumahan baru, baik itu perumahan yang memiliki type kelas
menengah ataupun kelas atas, hal tersebut dikarenakan semakin banyaknya investor yang berminat
untuk menanamkan modalnya di bisnis ini, karena tidak dapat dipungkiri, bahwa bisnis Perumahan ini
memiliki potensi keuntungan yang sangat menjanjikan yang dapat diperoleh oleh investor. Hal yang harus
diperhatikan saat investor menanamkan modalnya adalah informasi mengenai tingkat suku bunga bank
serta aturannya dan yang terakhir investor harus dapat menghitung dan memprediksi berapa
keuntungan nilai uang bersih yang diperoleh dengan menanamkan modal selama waktu tertentu.
Berdasarkan perhitungan yang dikukan, pelaku usaha jasa perumahan dapat memperoleh keuntungan
bersih hingga 100% jika yang perumahan yang dibangunnya laku di saat selesai pekerjaan.

Kata Kunci : Harga Jual, Perumahan,

ABSTRACT

Property business in Samarinda Town has been developed since five year ago, this thing addressed with new
housing enhacement has build in Samarinda city, including the medium type and exclusive type. It is caused
by the acreasing number of investor that interested to expand their business, so this time the property
business gives a good profit. Before start to invest in property busines, the investor have to get information
about bank interest, procedure contract with bank and profit company until project finish. Based from the
calculate, the property investor can gain a profit until 100%, if the house project sold quickly.

Keywords: Price, Housing complex,

1. Pendahuluan Untuk menanamkan modal atau berinvestasi

ada beberapa hal yang harus diperhatikan,
Pertumbuhan bisnis properti bangunan Penanam modal harus mengerti dan paham
khususnya hunian perumahan dikota Samarinda terlebih dahulu mengenai besaran nilai uang
pada Lima tahun terakhir ini mulai terlihat, yang dibutuhkan untuk biaya Perencanaan,
dapat ditunjukkan dengan semakin banyaknya Pengawasan, Pelaksanaan, sistem marketing,
Perumahan Perumahan baru,baik itu Biaya pengelolaan dan Perawatan, setelah itu
Perumahan yang memiliki type kelas menengah investor juga harus mengetahui dan
ataupun kelas atas yang berkembang dengan menetapkan berapa lama waktu untuk
sangat signifikan, Hal ini dikarenakan semakin penanaman modal, investor atau penanam
banyaknya minat investor untuk menanamkan modal juga diusahakan harus mencari informasi
modalnya di bisnis ini, tidak dapat dipungkiri mengenai tingkat suku bunga KPR dan aturan
karena bisnis Perumahan ini memiliki potensi perbankan mengenai perkreditan sebagai modal
keuntungan yang sangat menjanjikan yang pertimbangan sebelum menanamkan modalnya
dapat diperoleh oleh investor yang kebisnis ini, yang terakhir investor harus dapat
menanamkan modalnya dibidang Bisnis menghitung dan memprediksi berapa
Perumahan ini. keuntungan nilai uang bersih yang diperoleh

1
dengan menanamkan modal selama waktu
tertentu.
Beberapa hal yang sudah dijelaskan dibagian
atas, Merupakan hal-hal yang apabila tidak
diperhitungkan dan ditetapkan terlebih dahulu
akan dapat berakibat kerugian kerugian bagi
investor seperti kerugian waktu,tenaga,dan
yang lebih terpenting adalah kerugian biaya
yang sudah dikeluarkan (tidak akan
mendapatkan keuntungan laba bersih),kerugian
itu biasanya diakibatkan oleh beberapa hal,
diantaranya : tidak sesuainya nilai uang yang
diinvestasikan pada saat sekarang dan
keuntungan yang didapat oleh investor pada
tahun yang akan datang dengan lama waktu
pinjaman dan bunga yang telah disesuaikan
dengan aturan perbankan, Kerugian nilai uang
yang diakibatkan oleh tidak sesuainya angsuran
pinjaman/kredit yang diberikan perbankan
dengan keuntungan nilai uang yang diperoleh
dari Bisnis Perumahan tersebut selama waktu
tertentu, Kerugian nilai uang yang diperoleh
Karena tidak adanya kemampuan membeli unit
rumah dari konsumen sebagai akibat dari
mahalnya harga jual unit rumah tersebut.
Untuk mencapai kondisi berinvestasi dibisnis
Perumahan yang ideal dikota Samarinda, Maka
melalui saat ini saya mencoba mengkaji melalui
Aspek Ekonomi trhadaap harga jual
2. Tinjauan Pustaka
2.1. Pendekatan Ekonomi Keteknikan
Menurut Gerald Thuesen, W.J Fabrycky dalam
buku yang ditulisnya berjudul Ekonomi Teknik
Jilid 1, Aktivitas Ilmu Teknik mengenai analisis
dan desain tidak berakhir begitu saja. Ada
sarana untuk memuaskan keinginan manusia.
Jadi Ilmu Teknik memiliki dua hal yang harus
diperhatikan :Bahan dan kekuatan Alam, dan
kebutuhan Manusia karena kendala
sumberdaya, Ilmu Teknik harus terkait erat
dengan Ilmu Ekonomi. Penting sekali proposal
ilmu teknik dievaluasi dalam hitungan nilai
manfaat dan biaya sebelum dijalankan.
Tujuan utama Ekonomi Teknik adalah
menyiapkan para Insinyur agar menguasai
hakekat dua lingkungan aplikasi ilmu Teknik
Secara Efektif.
Menurut Dewan Akreditasi ilmu Teknik Dan
Teknologi dalam dalam buku yang berjudul
Ekonomi Teknik jilid I, Telah mengambil definisi
sebagai berikut :
2
Teknik (Engineering) adalah Profesi dimana
pengetahuan matematis dan sains yang
diperoleh dari studi, pengalaman, dan praktek
diaplikasikan dengan pertimbangan nalar untuk
mengembangkan berbagai cara penggunaan
bahan dan kekuatan alam secara Ekonomis dan
kemanfaatan bagi umat manusia. Definisi
Tersebut memberi penekanan ilmu teknik itu
bersifat aplikasi.
Menurut E Paul Degarmo, William G.Silivan,
james Bontadelli, dalam buku buku Engineering
Economy tenth Edition (Ekonomi Teknik) dalam
versi bahasa Indonesia, Bidang Studi Ekonomi
Teknik berurusan dengan evaluasi sistematis
terhadap manfaat dan biaya dari proyek-proyek
yang melibatkan rancangan dan analisis
keteknikan. Dengan kata lain, Ekonomi Teknik
Mengkuantifikasi manfaat-manfaat dan biaya-
biaya sehubungan dengan suatu proyek
keteknikan untuk menentukan apakah proyek-
proyek ini menghasilkan (atau menghemat)
cukup banyak uang untuk membenarkan
investasi modal. Dengan demikian, Ekonomi
Teknik memerlukan penggabungan Analisis
Teknik dan kelayakan Ekonomis untuk
menetapkan arah tindakan terbaik yang harus
diambil untuk berbagai skenario Keteknikan.
Menurut Drs.M.Giatman,MSIE, Yang ditulis
dalam buku berjudul Ekonomi Teknik pada
dasarnya adalah suatu ilmu Pengetahuan yang
menjelaskan bagaimana metode menilai suatu
desain teknis direncanakan juga layak
Ekonomis/ Menguntungkan untuk
direalisasikan.
Biaya (cost) adalah semua pengorbanan yang
dibutuhkan dalam rangka mencapai suatu
tujuan yang diukur dengan nilai uang.
Pengeluaran (expance) adalah biasanya yang
berkaitan dengan sejumlah uang yang
dikeluarkan atau dibayarkan dalam rangka
mendapatkan sesuatu hasil yang diharapkan.
Cashflow adalah tata aliran uang masuk dan
uang keluar per periode waktu pada suatu
perusahaan dalam suatu investasi secara umum,
Cashflow akan terdiri dari empat komponen
utama, yaitu :
1. Investasi
2. Operasional Cash
3. Maintenance Cost
4. Benefit/manfaat
Menurut Mulyadi dalam tulisan buku yang
berjudul Sistem Perencanaan dan Pengendalian
Manajemen, Organisasi adalah Kumpulan orang
yang memiliki kompotensi berbeda, yang
membangun saling ketergantungan diantara bank sering menggunakan perhitungan dengan
mereka untuk mewujudkan tujuan bersama rumus tertentu. Dalam Perhitungan tersebut
yang ingin diwujudkan oleh organisasi adalah dikenal adanya hubungan dan beberapa istilah,
penciptaan kekayaan, oleh karena itu organisasi yaitu Sebagai Berikut :
dapat dikatakan sebagai institusi penciptaan
kekayaan.
Organisasi harus melakukan tiga kegiatan
Utama berikut ini :
P
1. Mendesain Produk dan jasa yang sesuai
dengan kebutuhan Customer
2. Memproduksi barang dan jasa tersebut

A /P , i% , n
F /P i% , n
dengan Cost Efectif.

P /A
,n
3. Memasarkan produk dan jasa tersebut

, i%
, i%
secara efektif kepada Customer.

,
P /F

,n
Sistem perencanaan dan pengendalian
manajemen adalah suatu system yang
digunakan untuk merencanakan sasaran masa
depan yang hendak dicapai oleh organisasi, A/F, i%, n
Merencanakan kegiatan untuk mencapai A F/A, i%, n A
sasaran tersebut, serta mengimplementasikan
dan memantau pelaksanaan rencana yang telah Gambar 1. Penghubung antara P, F, dan A
ditetapkan, Dari definisi tersebut terdapat tiga
kesimpulan berikut : Keterangan :
1. Perencanaan Masa depan yang hendak I : Tingkat suku bunga
dicapai N : Jangka Waktu
2. Perencanaan kegiatan utama mencapai P : Present Value (nilai sekarang)
sasaran. F : Future Value (nilai yang akan datang)
3. Pengimplementasian dan pemantauan A : Anuity ( Pembagian seri merata dari
pelaksanaan Rencana. suatu Pembayaran)
Menurut Kuiper (1971) Dalam buku yang ditulis Adapun jenis-jenis perhitungan yang sering
Robert J. Kodoatie yang berjudul Ekonomi digunakan sebagai dasar analisis ekonomi
Teknik, Yaitu bahwa analisis Ekonomi Teknik Teknik dalam Proyek Perumahan adalah sebagai
pada suatu Proyek Pembangunan akan berikut :
mengarahkan penentuan dalam menentukan 1. Future Value (F), Diketahui P, i%,n
pilihan terbaik dari beberapa alternatif hasil Rumus ini biasa digunakan untuk
perencanan yang dipilih. Penentuan alternative mengetahui nilai uang pada waktu n yang
mempuntayi bentuk yang bermacam-macam. akan datang apabila diketahui besarnya uang
Alternatif ini dapat berupa perbandingan biaya pada saat ini.
dari beberapa pilihan yang direkomendasikan, F = P (1+i)n
dapat pula melibatkan unsur resiko yang (1+i)n = Faktor jumlah berganda.
mungkin terjadi, Disamping itu, Selalu 2. Present Value (P), diketahui F,i%,n
membandingkan dengan berbagai macam biaya, = Digunakan untuk mengetahui
Analisis Ekonomi juga dapat dikembangkan ( )
berdasarkan asas manfaat dari proyek itu. nilai uang pada saat sekarang, dari jumlah
yang akan datang.
Menurut Sastra M, Endi Marlina yang ditulisnya 3. Annuity (A), diketahui F, i%,n
dalam buku berjudul Perencanaan dan Untuk mengetahui besarnya Annuity (A) dari
Pengembangan Perumahan, Cost and Benefit suatu nilai yang akan datang
Analisis atau analisis manfaat dan biaya
memegang peranan yang sangat penting karena =
( )
merupakan bagian kegiatan dari evaluasi proyek
tersebut bias ditentukan apakah proyek 4. Annuity ( A ), diketahui P, i%, n
( )
tersebut merupakan suatu proyek yang layak = Digunakan untuk mengetahui
( )
dilaksanakan atau tidak.
A, deketahu P, i%,n
Dalam Melakukan perhitungan saat melayani
para pengguna jasa perbankan (nasabah KPR)

3
5. =
( )
Future Value (F), Diketahui A, data berdasarkan teori-teori yang relevan,
menganalisis dan menginterprestasikan
i%,
hasil pengolahan dengan data-data alat
6. Present Value (P) diketahui A, i%, n
analisis yang sesuai, menyimpulkan hasil
(1 + ) − 1
= sampai membuat laporan hasil penelitian
(1 + ) tersebut.
3. Tahap Evaluasi
2.2. Definisi Studi Kelayakan Bisnis Ada tiga macam Evaluasi. Pertama,
Investasi mengevaluasi usulan proyek yang didirikan
; Kedua mengevaluasi proyek yang sedang
Studi adalah usaha sadar untuk mempelajari, dibangun; dan Ketiga, Mengevaluasi proyek
memilih, menyelidiki, membaca, menganalisis, yang sudah berjalan secara rutin.
menanyakan, merenungkan, membandingkan,
memikirkan atau merefleksikan secara 4. Tahap pengurutan usulan yang layak
mendalam serta seksama. Tentang suatu hal Yaitu terdapat lebih dari satu usulan usaha
yang menjadi objek pengamatan. bisnis yang dianggap layak dan terdapat
ketrbatasan-keterbasan yang dimiliki
Kelayakan berasal dari kata layak,yang berarti manajemen untuk merealisasikan semua
segala sesuatu dari objek pengamatan yang rencana bisnis tersebut, misalnya
bersifat wajar, benar, dapat diterima, dapat keterbatasan-keterbatasan dana, maka
diperoleh, dapat diselesaikan, dapat dicapai, perlu dilakukan pemilihan-pemilihan
dapat dikerjakan, atau dapat memberikan rencana bisnis yang dianggap paling penting
kepuasan atau kenikmatan pada sipengamat direalisasikan.
atau sipermerhati.
5. Tahap rencana pelaksanaan
3. Methode Penelitian. Setelah mencari bisnis untuk direalisasikan,
perlu dibuat rencana kerja pelaksaan
Tahapan Studi Bisnis dilakukan sebagai berikut : pembangunan proyek, Mulai dari
1. Penemuan Ide menentukan jenis pekerjaaan, waktu yang
Produk yang akan dibuat haruslah dibutuhkan untuk tiap-tiap jenis pekerjaan,
berpotensi laku untuk dijual dan jumlah dan kualifikasi tenaga pelaksanaan,
menguntungkan, Oleh karena itu, Penelitian ketersediaan dana, dan sumberdaya lain,
terhadap kebutuhan pasar dan jenis produk kesiapan manajemen, dan lain-lain.
dari proyek harus dilakukan. Penelitian 6. Tahap Pelaksanaan
jenis produk dapat dilakukan dengan Setelah semua persiapan yang harus
kriteria-kriteria bahwa suatu produk dibuat dikerjakan selesai disiapkan, tahap
untuk memenuhi kebutuhan pasar yang berikutnya adalah merealisasikan
masih belum dipenuhi, memenuhi pembangunan proyek tersebut. Kegiatan ini
kebutuhan manusia tapi produk tersebut membutuhkan manajemen proyek.
belum ada, dan untuk mengganti produk
yang sudah ada dengan produk lain yang 7. Identifikasi Permintaan Perumahan
mempunyai nilai lebih. Terkait dengan perwujudan rumah sebagai
pemenuhan terhadap kebutuhan tempat
2. Tahap Penelitian tingggal lebih spesifik lagi, terdapat istilah
Setelah ketiga ide proyek dipilih,selanjutnya permintaan dan perumahan dengan variasi
dilakukan penelitian yang lebih mendalam kondisi sosial, ekonomi serta budaya
dengan memakai metode ilmiah. Memulai seseorang.
dengan mengumpulkan data, lalu mengolah

4
4. Pembahasan

Gambar 3 Lokasi Rencana Perumahan

Yang harus dilakukan adalah proses

Perancangan dan perhitungan serta analisa
biaya yang dibutuhkan untuk membangun
masing masing tipe Unit yang akan dipilih untuk
dibangun dan kemudian dipasarkan, untuk
memudahkan Pada proses perancangan dan
perhitungan serta analisa ini, Tipe Perumahan
ini dibagi atas Tiga kelompok (Cluster),
diantaranya: Cluster Raflesia(Untuk Tipe
Bangunan 96), Cluster Anggrek (untuk Tipe
Bangunan 45), dan terakhir Cluster Melati (
untuk Tipe Bangunan 36), sehingga diharapkan
dengan pengelompokkan dan pembagian
tersebut dapat memudahkan dalam melakukan
Perancangan, perhitungan dan Analisa Biaya
yang diperlukan untuk pelaksanaan
pembangunan unit Perumahan pada kawasan
Perumahan Grand Mahkota, Serta laba yang
dapat diperoleh pada masing-masing jenis Tipe
unit hunian tersebut. Untuk lebih jelasnya Model
desain Perancangan dan analisa biaya yang
dibutuhkan untuk pembangunan dapat dilihat
pada Tabel berikut ini:
Hal yang harus diperhitungkan adalah sebagai
berikut :
1. Fasilitas
= Bangunan Sekolah
= Pekerjaan Fasilitas Jalan
= Pekerjaan Fasilitas PDAM
= Fasilitas Listrik termasuk teravo
= Fasilitas Taman

5
 2. Biaya Rumah
= Struktur 5. Kesimpulan dan Saran
= Arrsitektur
= Mekanikal Eletrikal 5.1. Kesimpulan
Dari hasi seluruh hitungan diatas maka Dari hasil pembahasn diatas maka dapat
diperoleh harga dasar rumah sbb disimpulkan sbb:
1. Pengembang mempunyai keuntungan yang
Harga Type 36 sangat besar jika rumah yang dibangun laku
tepat waktu, sehingga beban bunga bank
Harga dasar Rumah 106.316.940.20 dapat tertekan
IMB 3% 3.279.508.21 2. Harga rumah yang dijual oleh depelover
PPN 10% 10.9311.694.02 adalah harga total, termasuk seluruh fasilitas
Jumlah 112.596.443.41 yang dibangun oleh pengembang.
Dibulatkan 112.600.000.00 3. Semakin besar type rumah maka akan
semakin besar biaya fasilitas yang
Harga Type 45 dibebankan sehinggan harga jualnya semakin
besar.
Harga dasar Rumah 112.474.492.12
IMB 3% 3.374.234.75 5.2. Saran
PPN 10% 11.247.449.21
Jumlah 115.848.726.88 1. Agar rumah dapat laku tepat waktu maka
Dibulatkan 115.900.000.00 pemilihan lokasi perumahan menjadi factor
yang sangat menentukan
Harga Type 96
DAFTAR PUSTAKA
Harga dasar Rumah 163.852.784.23
1. Adiyono, 2006, Menghitung konstruksi Beton,
IMB 3% 4.915.583.53
Griya Kreasi, Jakarta
PPN 10% 16.385.278.42
2. Departemen Pekerjaan Umum, 1987,
Jumlah 168.768.376.75 Petunjuk Perencanaan Kawasan Perumahan
Dibulatkan 170.000.000.00 Kota, Yayasan Badan Penerbit PU, Jakarta
3. H.Kerzner, Liman Soeharto, 1995, Manajemen
Hasil survai harga jual rumah di pengembang Proyek, Erlangga, Jakarta
samarida sebagai berikut : 4. Angus J Macdonald, 2000, Struktur &
Type Luas tanah Harga Arsitektur Edisi ke dua, Erlangga, Jakarta.
5. Drs.G.Bie Weking, 1993, Perancangan Rumah
36 90 238.000.000
Tinggal, PT Aksara Media, Jakarta.
45 120 371.000.000
6. Kamaruddin Ahmad, S.E, 1996, Dasar-dasar
96 200 693.000.000
Manajemen Investasi, Rineka Cipta,
Palembang.
7. Drs.Abdul Halim,MM, AK, 2005, Analisis
Investasi, Salemba Empat, Malang.
8. Husein Umar, 2003, Studi Kelayakan Bisnis
Edisi 2, PT GramediaPustaka Utama, Jakarta.
9. Suparno sastra. M, Endi Marlin, 2005,
Perencanaan dan Pengembangan Perumahan,
Andi, Yogyakarata.
10. Gerald J.Thuesen, W.J Fabriycky, 2001,
Dari hasil perbandingan diatas diketahui bahwa Ekonomi Teknik Jilid 1, Prenhalindo, Jakarta.
margin yang diambil oleh pengembang berada 11. E.Paul De Garmo, William G.Sullivan, James A
antara 100% sampai dengan 120% BontadelliElin M Wicks, 2005, Ekonomi
Margin itu berupa : Teknik Versi Indonesia, Andi, Yogyakarata.
1. Bunga Bank 12. Drs.M.Giatman, MSIE,2005, Ekonomi Teknik,
2. Biaya operasional Kantor Pengembang PT.Rajagrafindo Persada, Jakarta.
3. Keuntungan Pengembang

6
 APLIKASI SERAT LOGAM LIMBAH DALAM UPAYA MENINGKATKAN
MUTU BETON BERAGREGAT LOKAL

Fachriza Noor Abdi1, Masayu Widiastuti2, Heri Sutanto3, S.M. Fahreza N4

Teknik Sipil Universitas Mulawarman Samarinda
Jalan Sambaliung No. 9 Kampus Gunung Kelua, Samarinda 75119. Telp: 0541-736834, Fax: 0541-749315
e-mail: fnabdi@yahoo.com

ABSTRAK

Beton merupakan salah satu bahan yang umum digunakan untuk konstruksi bangunan. Beton dengan
kualitas baik sangat mendukung struktur bangunan teknik sipil serta dapat menghasilkan bangunan yang
lebih kuat dan kokoh sehingga aspek keselamatan lebih terjamin. Salah satu usaha untuk meningkatkan
dan memperbaiki kinerja beton adalah dengan menambah bahan tambah pada campuran beton. Misalnya
dengan menambahkan serat logam limbah kaleng. Penambahan serat logam limbah kaleng diharapkan
dapat memberikan kontribusi positif terhadap beton yaitu dengan menambah kemampuan tarik serat
pada beton sehingga dapat meningkatkan kuat tekan beton. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui
seberapa banyak pengaruh penambahan serat logam limbah kaleng terhadap kuat tekan dan mengetahui
kadar optimum serat logam limbah kaleng terhadap campuran beton. Pengujian kuat tekan menggunakan
total 36 sampel terdiri dari beton normal dan 5 variasi kadar serat logam limbah kaleng mulai dari 2,3%;
2,4%; 2,5%; 2,6%; 2,7%. Dimana sebanyak 3 buah sampel untuk masing – masing uji sampel. Perancangan
campuran menggunakan metode standar SK SNI T-15-1990-03. Semua sampel dibuat dengan
menggunakan cetakan kubus dengan dimensi 150 mm x 150 mm x 150 mm. Pengujian akan dilakukan
pada umur 14 dan 28 hari. Berdasarkan analisis data dari hasil pengujian kuat tekan, nilai untuk masing –
masing beton normal dan variasi serat logam 2,3%; 2,4%; 2,5%; 2,6%; 2,7% berturut – turut pada umur
14 hari adalah 16,230Mpa; 19,589 Mpa; 19,044 Mpa; 18,806 Mpa; 18,297 dan 19,595 Mpa. Nilai kuat
tekan pada umur 28 hari adalah 19,522 Mpa; 21,075 Mpa; 26,981 Mpa; 24,201 Mpa; 21,792 dan 21,075
Mpa. Dengan kuat tekan maksimum yaitu 24,77805 Mpa pada kadar optimum 2,4628%.

Kata Kunci : Beton, Bahan Tambah, Serat Logam Limbah Kaleng, Kuat Tekan.

ABSTRACT

Concrete is one of the common material used for building construction. A good quality concrete support for
building structure, and give building strength and firness, this it gives safety and security for the building.
One of the way to increase and improve the concrete is admixture added to concrete mixed. The canned waste
metal fibers is added in this research. The addition of canned waste metal fibers is expected to have positive
correlation with concrete compressive strength by gave adhession to concrete mixed. The research aim is to
know how much the effect which of addition canned waste metal fibers to concrete compressive strength and
the optimum level canned waste metal fibers additon to concrete mixed. The compressive strength test
conducted in this research, it is used 36 samples consist of a normal concrete and 4 variety of canned waste
metal fibers content such 2,3%; 2,4%; 2,5%; 2,6%; 2,7%, with 3 samples for each sample test. The mix design
using SK SNI T-15-1990-03 standard method. And all of the samples will be made by using cube mold with
dimension of 150 mm x 150 mm x 150 mm. The test took 14 and 28 days. Based on data analysis of the
compressive strength test result, shows for each a normal concrete and canned waste metal fibers variety
2,3%; 2,4%; 2,5%; 2,6%; 2,7% on 14 day in a row was 16,230Mpa; 19,589 Mpa; 19,044 Mpa; 18,806 Mpa;
18,297 MPa and 19,595 Mpa. The compressive strength at 28 day was 19,522 Mpa; 21,075 Mpa; 26,981 Mpa;
24,201 Mpa; 21,792 MPa and 21,075 Mpa. With the increase in the maximum compressive strength is
24,77805 Mpa at the optimum level of 2,4628%.

Key Words : Concrete, Admixture, Canned Waste Metal Fibers, Compressive Strength

1. Pendahuluan peningkatan, hal ini tidak lepas dari tuntutan

dan kebutuhan masyarakat terhadap fasilitas
Teknologi beton dalam bidang konstruksi di infrastruktur yang semakin maju, seperti
Indonesia terus menerus mengalami

7
jembatan, bangunan gedung bertingkat tinggi,
dan fasilitas lainnya. Hal ini mendorong adanya
kebutuhan akan teknologi konstruksi yang tepat
guna baik secara teknis maupun jika ditinjau
dari sisi ekonomis. Banyak kajian dan penelitian
yang dilakukan untuk mendapat spesifikasi
konstruksi yang kuat dan hemat, tidak terkecuali
pada beton yang merupakan komponen yang
hampir selalu digunakan pada setiap konstruksi.
Beton digunakan sebagai struktur dalam
konstruksi teknik sipil, dapat dimanfaatkan
untuk banyak hal. Dalam teknik sipil struktur
beton digunakan untuk bangunan pondasi,
kolom, balok, pelat atau pelat cangkang. Dalam
teknik sipil hidro, beton digunakan untuk
bangunan air seperti : bendungan, saluran, dan
drainase perkotaan. Beton juga digunakan dalam
teknik sipil transportasi untuk pekerjaan rigid
pavement (lapis keras permukaan yang kaku),
saluran samping, gorong-gorong, dan lainnya.
Jadi beton hampir digunakan dalam semua
aspek ilmu teknik sipil. Artinya, semua struktur
dalam teknik sipil akan menggunakan beton
minimal dalam pekerjaan pondasi.
Struktur beton dapat didefinisikan sebagai
bangunan beton yang terletak di atas tanah yang
menggunakan tulangan atau tidak menggunakan
tulangan. Struktur beton sangat dipengaruhi
oleh komposisi dan kualitas bahan-bahan
pencampur beton, yang dibatasi oleh
kemampuan kuat tekan beton seperti yang
tercantum dalam perencanaan. Hal tersebut
bergantung pada kemampuan daya dukung
tanah (supported by soil), kemampuan struktur
yang lain atau kemampuan struktur atasnya
(vertical support).
Pada umumnya beton terbentuk dari tiga bahan
campuran utama yaitu semen, agregat, dan air.
Terkadang adapula pemberian bahan tambah
atau bahan pengganti yang diperlukan pada
campuran beton untuk mengubah sifat-sifat dari
beton tersebut. Beberapa penelitian yang
dilakukan oleh peneliti beton terdahulu
menghasilkan bahwa beton yang menggunakan
agregat lokal (pasir mahakam) tidak dapat
mencapai kekuatan tekan yang direncanakan.
Di Indonesia bahan tambahan telah banyak
digunakan, manfaat dari bahan tambahan
tersebut perlu dibuktikan dengan menggunakan
bahan agregat dan jenis semen yang sama
dengan bahan yang dipakai di lapangan. Bahan
tambah digunakan untuk memodifikasi sifat dan
karakteristik dari beton misalnya untuk
meningkatkan kekuatan tekan beton,
memperbaiki kinerja workability atau untuk
tujuan lain yaitu penghematan energi. Namun
selain memperbaiki kinerja dan penghematan
8
energi, kita juga dapat menggunakan bahan
tambah dalam campuran beton yang dapat
menghemat biaya dan bahan, misalnya
pemanfaatan limbah logam.
Limbah logam merupakan bahan limbah dari
bekas kaleng tempat susu, minuman, cat, limbah
bubut dan lain lain yang banyak di jumpai di
daerah Samarinda. Limbah kaleng dapat diubah
menjadi serat kaleng yang merupakan bahan
serat yang dibuat dari kaleng bekas yang di
modifikasi menjadi serat-serat kecil dengan
ukuran tertentu dan dapat di jadikan salah satu
alternatif untuk meningkatkan kualitas beton.
Penambahan serat secara normal akan
memperbaiki kekuatan fisik beton. Tergantung
pada faktor seperti semen-air, kualitas pasir, air
dan agregat.
1.1 Rumusan Masalah
Adapun rumusan-rumusan masalah dalam
penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Seberapa besar pengaruh penambahan
bahan tambah limbah kaleng ini terhadap
kuat tekan beton dengan agregat halus pasir
mahakam dan agregat kasar koral palu.
2. Seberapa besar komposisi optimum bahan
tambah kaleng ini pada campuran beton.
3. Perubahan kekuatan tekan beton
berhubungan dengan jumlah presentase (%)
penambahan limbah kaleng ini pada
campuran beton.
Ruang lingkup dalam penelitian ini dibatasi pada
:
a. Kuat tekan yang direncanakan adalah K-
250.
b. Penggunaan bahan tambah kaleng dengan
ukuran 1 × 30 mm2.
c. Menggunakan metode SKSNI T-15-1990-03
dan PBI 1970.
d. Pengujian beton normal dilakukan pada
umur beton 14 dan 28 hari dan masing-
masing terdiri dari 3 buah benda uji.
e. Pengujian beton yang menggunakan kaleng
dilakukan pada umur beton 14 dan 28 hari
dan masing-masing terdiri dari 3 buah
benda uji. Dengan persentase penambahan
serat logam kaleng limbah sebanyak 2,3%,
2,4%, 2,5%, 2,6% dan 2,7% dari berat
semen.
f. Benda uji yang digunakan berbentuk kubus
ukuran 15x15x15 cm3 sebanyak 36 buah
benda uji, terdiri dari 30 buah benda uji
pada umur 14 dan 28 hari, dan 3 buah
benda uji untuk beton normal.
g. Material yang di gunakan : Semen Tonasa,
Koral Palu, Pasir Mahakam dan serat logam
dari Kaleng.
2. Tinjauan Pustaka
Pada umumnya beton terbentuk dari tiga bahan
campuran utama yaitu semen, agregat, dan air.
Terkadang adapula pemberian bahan tambah
atau bahan pengganti yang diperlukan pada
campuran beton untuk mengubah sifat-sifat dari
beton tersebut. Penelitian yang dilakukan oleh
peneliti beton terdahulu menghasilkan suatu
kontradiksi. Untuk menghasilkan beton dengan
kekuatan tekan tinggi, penggunaan air atau
faktor air terhadap semen haruslah kecil,
sayangnya hal tersebut akan menyebabkan
kesulitan dalam pengerjaan. Kini dengan
kemajuan teknologi, hal tersebut tidak lagi
menjadi masalah setelah ditemukannya bahan
tambah atau bahan ganti untuk campuran beton.
Gambar 2.1 Proses terjadinya beton
Proses awal terjadinya beton adalah pasta
semen yaitu proses hidrasi antara air dengan
semen, selanjutnya jika ditambahkan dengan
agregat halus menjadi mortar dan jika
ditambahkan dengan agregat kasar menjadi
beton. Penambahan material lain akan
membedakan jenis beton, misalnya yang
ditambahkan adalah tulangan baja akan
terbentuk beton bertulang. Proses terjadinya
beton dapat dilihat pada Gambar 2.1.
Kuat tekan beton mengidentifikasikan mutu
dari sebuah struktur. Jadi semakin tinggi tingkat
kekuatan struktur yang dikehendaki, maka
semakin tinggi pula mutu beton yang dihasilkan.
Kuat tekan beton yang diisyaratkan fc adalah
kuat tekan beton yang ditetapkan oleh
perencana struktur (benda uji berbentuk
silinder diameter 150 mm dan tinggi 300 mm),
dipakai dalam perencanaan struktur beton,
dinyatakan dalam Mega Paskal atau Mpa (SK
SNI-T-15-1991-03).
Kekuatan tekan beton dinotasikan sebagai
berikut (PB, 1989 : 16).
f’c : Kekuatan tekan beton yang disyaratkan
(Mpa).
f’ck : Kekuatan tekan beton yang didapatkan
dari hasil uji kubus 150 mm atau dari
9
silinder dengn diameter 150 mm dan
tinggi 300 mm (Mpa).
f’c : Kekuatan tarik dari hasil uji belah
silinder beton (Mpa).
f’cr : Kekuatan tekan beton rata-rata yang
dibutuhkan, sebagai dasar pemilihan
perancangan campuran beton (Mpa).
S : Deviasi standar (s) (Mpa).
Departemen Pekerjaan Umum dalam Pedoman
Beton 1989, LPMB 1991 Pasal 4.1.2.1
memberikan hubungan kuat tekan didasarkan
pada hasil uji kuat tekan silinder. Jika
menggunakan kuat tekan dengan hasil uji kubus
bersisi 150 mm, maka hasilnya harus dikonversi
menggunakan persamaan: dalam persamaan
(2.1).
  f 
f 'ck  0,76  0,2.Log ck  f ck
  15  ....................…...(2.1)
Beberapa faktor yang mempengaruhi kekuatan
tekan betonada empat bagian utama yang
mempengaruhi mutu dari kekuatan tekan beton
tersebut, yaitu :
1. Proporsi bahan – bahan penyusunnya
2. Metode pencampuran
3. Perawatan
4. Keadaan pada saat pengecoran
dilaksanakan, yang terutama dipengaruhi
oleh lingkungan setempat.
Semen merupakan bahan campuran yang secara
kimiawi aktif setelah berhubungan dengan air.
Agregat tidak memainkan peranan yang penting
dalam reaksi kimia tersebut, tetapi berfungsi
sebagai bahan pengisi mineral yang dapat
mencegah perubahan-perubahan volume beton
setelah pengadukan selesai dan memperbaiki
keawetan beton yang dihasilkan (Mulyono,
2005).
Kandungan agregat dalam campuran beton
biasanya sangat tinggi. Berdasarkan pengalaman,
komposisi agregat tersebut berkisar 60% - 70%
dari berat campuran beton. Walaupun fungsinya
hanya sebagai pengisi, tetapi karena
komposisinya yang cukup besar, agregat ini pun
menjadi penting. Karena itu perlu dipelajari
karakteristik agregat yang akan menentukan
sifat mortar atau beton yang akan dihasilkan
(Mulyono, 2005:65).
Air diperlukan pada pembuatan beton untuk
memicu proses kimiawi semen, membasahi
agregat dan memberikan kemudahan
dalamngerjaan beton. Air yang dapat
diminumumumnya dapat digunakan sebagai
campuran beton. Air yang mengandung
senyawa-senyawa berbahaya, yang tercemar
garam, minyak, gula, atau bahan kimia lainnya,
bila dipakai dalam campuran beton akan
menurunkan kualitas beton, bahkan dapat
mengubah sifat-sifat beton yang dihasilkan.
2.1 Bahan Tambah
Admixture adalah bahan-bahan yang
ditambahkan kedalam campuran beton pada
saat atau selama pencampuran berlangsung.
Fungsi dari bahan ini adalah untuk mengubah
sifat-sifat dari beton agar menjadi lebih cocok
untuk pekerjaan tertentu, atau untuk
menghemat biaya.
Di Indonesia bahan tambah telah banyak
dipergunakan. Manfaat dari bahan tambah ini
perlu dibuktikan dengan menggunakan bahan
agregat dan jenis semen yang sama dengan
bahan yang akan dipakai di lapangan.
Penambahan bahan tambah dalam sebuah
campuran beton atau mortar tidak mengubah
komposisi yang besar dari bahan yang lainnya,
karena penggunaan bahan tambah ini cenderung
merupakan bahan pengganti atau subtitusi dari
dalam campuran beton itu sendiri. Karena
tujuannya memperbaiki atau mengubah sifat
dan karakteristik tertentu dari beton atau
mortar yang akan dihasilkan, maka
kecenderungan perubahan komposisi dalam
berat volume tidak terasa scara langsung
dibandingkan dengan komposisi awal beton
tanpa bahan tambah.
Penambahan biaya mungkin baru terasa efeknya
pada saat pengadaan bahan tambah tersebut
yang meliputi biaya transportasi,
penempatannya di lapangan dan biaya
penyelesaian akhir beton tersebut. Jadi
pertimbangan biaya diluar dari biaya yang
langsung tetap menjadi perhatian dalam aspek
ekonominya.
2.2 Kaleng
Kaleng adalah lembaran baja yang disalut timah.
Bagi orang awam, kaleng sering diartikan
sebagai tempat penyimpanan atau wadah yang
terbuat dari logam dan digunakan untuk
mengemas makanan, minuman atau produk lain.
Dalam pengertian ini, kaleng juga termasuk
wadah yang terbuat dari aluminium. Dalam
kondisi standar aluminium adalah logam yang
cukup lembut, kuat, dan ringan. Warnanya abu
keperakan. Aluminium murni adalah unsur yang
sangat reaktif dan jarang ditemukan di Bumi
dalam bentuk bebas.
10
Gambar. 2.2 Limbah Logam (Kaleng Minuman).
Aluminium bertindak sebagai konduktor yang
sangat baik listrik dan panas, tetapi non-
magnetik. Ketika aluminium terkena udara,
lapisan tipis aluminium oksida terbentuk pada
permukaan logam. Hal ini untuk mencegah
korosi dan berkarat.
Karakteristik penting lainnya dari aluminium
termasuk kepadatan rendah (yang hanya sekitar
tiga kali lipat dari air), daktilitas (yang
memungkinkan untuk ditarik ke dalam kawat),
dan kelenturan (yang berarti dapat dengan
mudah dibentuk menjadi lembaran tipis).
3. Metodologi Penelitian
Pelaksanaan penelitian dilakukan di
Laboratorium Rekayasa Sipil Fakultas Teknik
Universitas Mulawarman dengan tahapan
sebagai berikut:
1. Persiapan bahan meliputi pemotongan
kaleng limbah menjadi serat logam dan
persiapan bahan penyusun beton.
2. Pemeriksaan material bahan penyusun
beton.
3. Perancangan campuran beton.
4. Pembuatan benda uji, meliputi pencampuran,
pengadukan, uji kelecakan campuran dengan
pengujian slump, percetakan serta
perawatannya.
5. Pengujian kuat tekan.
Bahan penyusun beton yang digunakan adalah:
1. Semen Portland Tipe I merk Tonasa
2. Agregat Kasar Palu
3. Agregat Halus Pasir Tenggarong
4. Air
5. Serat Logam dari Kaleng Limbah.
Bahan tambah yang digunakan adalah serat
logam ukuran 1x30 mm2.
Pembuatan sampel beton dilakukan sesuai
dengan metode standar SK SNI T-15-1990-03.
Sampel beton dibuat dengan menggunakan
cetakan kubus dimensi 150 mm x 150 mm x 150
mm, sebanyak 3 sampel setiap pengujian.
Digunakan 5 variasi kadar serat logam yang
digunakan yaitu 2,3%, 2,4%, 2,5%, 2,6% dan
2,7%. Sebagai pembanding dibuat pula sampel Dari hasil pengujian kuat tekan pada tabel 4.3,
beton normal. Pengujian akan dilakukan pada diperoleh hasil bahwa nilai kuat tekan beton
umur 14 dan 28 hari. dengan penambahan serat logam limbah kaleng
memiliki nilai kuat tekan yang belum mencapai
4. Pembahasan Dan Analisis kuat tekan beton yang direncanakan yaitu
sebesar 20,75 MPa seperti yang terlihat pada
Pengujian kuat tekan beton dilakukan dengan gambar 4.2.
menggunakan mesin uji tekan pada umur 14 dan
28 hari. Hasil pengujian tersebut dapat dilihat Tabel 4.4 Hasil kuat tekan beton dengan penam-
pada grafik berikut. bahan serat logam limbah kaleng umur 28 hari
Variasi Limbah Kode Kuat Tekan Kuat Tekan Rata- Standar Faktor f'c = f'cr - (S x
Kaleng Kubus (f'c) (MPa) rata (f'cr) (MPa) xi - x rata-rata (xi - x rata-rata)2 Jumlah Deviasi Pengali k)
(∑)
(%) Beton xi x rata-rata (S) (k) (MPa)
N4 18,63 -1,25 1,57
0 N5 20,21 19,88 0,33 0,11 2,53 0,92 0,39 19,522
N6 20,80 0,92 0,85
A4 20,80 -0,40 0,16
2,3 A5 21,20 21,20 0,00 0,00 0,32 0,32 0,39 21,075
A6 21,60 0,40 0,16
B4 27,44 0,13 0,02
2,4 B5 26,22 27,31 -1,08 1,17 2,09 0,84 0,39 26,981
B6 28,26 0,95 0,90
C4 25,82 1,01 1,01
2,5 C5 26,02 24,81 1,21 1,46 7,38 1,57 0,39 24,201
C6 22,60 -2,21 4,90
D4 22,00 0,13 0,02
2,6 D5 22,00 21,87 0,13 0,02 0,11 0,19 0,39 21,792
D6 21,60 -0,27 0,07
D4 20,80 -0,40 0,16
2,7 D5 21,20 21,20 0,00 0,00 0,32 0,32 0,39 21,075
D6 21,60 0,40 0,16

Gambar 4.1 Grafik kuat tekan beton normal

dapat dilihat pada gambar 4.1 bahwa pada umur

14 hari dan pada umur 28 hari benda uji beton
normal tanpa penambahan serat logam limbah
kaleng tidak mencapai kekuatan tekan beton
yang direncanakan yaitu sebesar 20,75 MPa.

Tabel 4.3 Hasil kuat tekan beton dengan penam-

bahan serat logam limbah kaleng umur 14 hari
Variasi Limbah Kode Kuat Tekan Kuat Tekan Rata- Standar Faktor f'c = f'cr - (S x
Kaleng Kubus (f'c) (MPa) rata (f'cr) (MPa) xi - x rata-rata (xi - x rata-rata)2 Jumlah Deviasi Pengali k)
(∑)

Gambar 4.3 Grafik nilai kuat tekan beton dengan

(%) Beton xi x rata-rata (S) (k) (MPa)
N1 16,48 0,00 0,00
0 N2 17,26 16,48 0,78 0,61 1,21 0,64 0,39 16,230 penambahan serat logam limbah kaleng umur 28 hari
N3 15,70 -0,78 0,60
A1 18,83 -1,05 1,11

Dari hasil pengujian kuat tekan pada tabel 4.4,

2,3 A2 20,41 19,88 0,53 0,28 1,67 0,75 0,39 19,589
A3 20,41 0,53 0,28

diperoleh hasil bahwa nilai kuat tekan beton

B1 18,04 -1,45 2,09
2,4 B2 20,80 19,49 1,32 1,74 3,84 1,13 0,39 19,044

dengan penambahan serat logam limbah kaleng

B3 19,61 0,13 0,02
C1 19,81 0,79 0,62

sebesar 2,4% memiliki nilai kuat tekan yang

2,5 C2 18,63 19,02 -0,39 0,16 0,93 0,56 0,39 18,806
C3 18,63 -0,39 0,16

lebih tinggi diantara persentase penambahan

D1 18,04 -0,46 0,21
2,6 D2 18,24 18,50 -0,26 0,07 0,80 0,52 0,39 18,297

serat logam lainnya seperti yang terlihat pada

D3 19,22 0,72 0,52
D1 19,81 -0,07 0,00

gambar 4.3 yaitu dengan nilai 26,981 Mpa.

2,7 D2 20,80 19,88 0,92 0,85 1,59 0,73 0,39 19,595
D3 19,02 -0,86 0,73

Gambar 4.4 Grafik perbandingan nilai kuat tekan

Gambar 4.2 Grafik nilai kuat tekan beton dengan beton dengan penambahan serat logam limbah
penambahan serat logam limbah kaleeng umur 14 hari kaleng umur 14 dan 28 hari

11
Dari hasil pengujian seperti yang terlihat pada
grafik di atas, menunjukkan bahwa nilai kuat
tekan beton yang dihasilkan telah mencapai nilai
kuat tekan yang direncanakan yaitu 20,75 MPa.
Penambahan serat logam limbah kaleng sebesar
2,4% pada umur 28 hari memiliki nilai kuat
tekan tertinggi diantara persentase penambahan
serat logam lainnya seperti yang terlihat pada
gambar 4.4 yaitu 26,981 Mpa.
Berdasarkan data hasil kuat tekan beton dengan
penambahan serat logam limbah kaleng pada
umur 28 hari diperoleh grafik polynomial seperti
pada gambar 4.4 dengan persamaan garis
= −0,7966 + 5,7801 + 14,293. Dari
persamaan garis tersebut dapat dicari nilai
kadar optimum serat logam limbah kaleng
tersebut.
Jadi, kadar optimum dari penambahan serat
logam limbah kaleng pada campuran beton yaitu
2,4628% dengan nilai kuat tekan beton sebesar
24,77805 Mpa.
5. Kesimpulan
1. Penambahan limbah serat logam dari kaleng
minuman hingga pada kadar tertentu pada
campuran beton dengan agregat halus pasir
2. Mahakam dan agregat kasar Palu
mengakibatkan peningkatan kuat tekan.
Setelah mencapai nilai kuat tekan beton
maksimum, penambahan limbah serat
logam dari kaleng minuman selanjutnya
mengakibatkan penurunan nilai kuat tekan
beton.
3. Kadar optimum penambahan limbah serat
logam dari kaleng minuman pada campuran
beton dengan agregat halus pasir Mahakam
dan agregat kasar Palu adalah 2,4628%
dengan kuat tekan 24,77805 Mpa.
4. Pengaruh penambahan limbah serat logam
dari kaleng minuman menunjukkan
perubahan kuat tekan antara beton normal
dengan beton yang telah di tambahi dengan
persentase bahan tambah limbah kaleng
2.3% , 2,4%, 2,5%, 2,6% dan 2,7%. Dimana
kuat tekan yang dihasilkan dari
penambahan bahan tambah lebih tinggi dari
beton normal yang direncanakan.
12
DAFTAR PUSTAKA
Departemen Pekerjaan Umum. Badan Penelitian
Dan Pengembangan PU, Standar Nasional
Indonesia, Metode Pengujian Tentang Analisis
Saringan Agregat Kasar dan Halus. SNI 03-1968-
1990.
Departemen Pekerjaan Umum. Badan Penelitian
Dan Pengembangan PU, Standar Nasional
Indonesia, Metode Pengujian Berat Jenis dan
Penyerapan Air Agregat Halus. SNI 03-1970-
1990.
Departemen Pekerjaan Umum. Badan Penelitian
Dan Pengembangan PU, Standar Nasional
Indonesia, Metode Pengujian Berat Jenis dan
Penyerapan Air Agregat Kasar. SNI 03-1969-
1990.
Departemen Pekerjaan Umum. Badan Penelitian
Dan Pengembangan PU, Standar Nasional
Indonesia, Metode Pengujian Kadar Air Agregat.
SNI 03-1971-1990.
Departemen Pekerjaan Umum. Badan Penelitian
Dan Pengembangan PU, Standar Nasional
Indonesia, Metode Pengujian Slump. SNI 03-
1972-1990.
Departemen Pekerjaan Umum. Badan Penelitian
Dan Pengembangan PU, Standar Nasional
Indonesia, Metode Pengujian Kuat Tekan Beton.
SNI 03-1974-1990.
Departemen Pekerjaan Umum. Badan Penelitian
Dan Pengembangan PU, Standar Nasional
Indonesia, Metode Pengujian Keausan Agregat
Mesin Abrasi Los Angeles. SNI 03-2417-1991.
Mulyono, Tri., 2004, TEKNOLOGI BETON, Edisi II,
Yogyakarta: Andi
Nugraha, P., dan Antoni., 2007, TEKNOLOGI
BETON (dari Material, Pembuatan, ke Beton
Kinerja Tinggi), Yogyakarta: Andi
Rahmadiyanto, C., Samekto, W., 2005,
TEKNOLOGI BETON, Yogyakarta: Kanisius
Sunggono, K., 1995, Teknik Sipil, Bandung: Nova
 ANALISIS ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNESS TO PAY (WTP)
PENGGUNA JAKARTA LIGHT RAIL TRANSIT (JAKARTA LRT)

Dwi Novi Wulansari1, Milla Dwi Astari2

1Program Studi Teknik Sipil, Universitas 17 Agustus 1945 Jakarta, Jl. Sunter Permai Raya, Jakarta
Email: nop_phi13@yahoo.com
2Program Studi Teknik Sipil, Universitas Yapis Papua, Jl. DR. Sam Ratulangi No. 11 Dock V, Jayapura

Email: mdwiastari@gmail.com

ABSTRAK

Salah satu bentuk usaha Pemerintah untuk meningkatkan pelayanan angkutan umum adalah dengan
membangun Jakarta Light Rail Transit (Jakarta LRT). Tarif Jakarta LRT merupakan salah satu kebijakan
perlu dikaji agar penyediaan layanan angkutan sesuai kemampuan beli masyarakat dengan tetap
memperhatikan kelangsungan hidup dan pengembangan usaha Jakarta LRT. Tujuan penelitian ini adalah
menentukan besaran tarif Jakarta LRT yang mempertimbangkan kemampuan membayar (Ability to Pay,
ATP) dan kesediaan membayar (Willingness to Pay, WTP) calon pengguna (user). Pada penelitian ini
analisis nilai ATP menggunakan metode biaya perjalanan (Travel Cost Method, TCM) dan nilai WTP
menggunakan pendekatan Discrete Choice Analysis dengan model logit binomial. Pengguna moda yang
ditinjau adalah pengguna sepeda motor, mobil (pribadi), bus Transjakarta dan KRL-Commuter
Jabodetabek. Hasil analisis keempat pengguna moda yang ditinjau menunjukkan bahwa nilai WTP lebih
kecil daripada nilai ATP, hal ini menunjukan bahwa kesediaan membayar pengguna moda lebih kecil
daripada kemampuan membayarnya. Selain itu, nilai WTP sepeda motor lebih kecil daripada nilai WTP
mobil, bus dan KRL. Sehingga WTP sepeda motor dapat dijadikan batasan tertinggi tarif Jakarta LRT.

Kata Kunci : Kemampuan Membayar, Kemauan Membayar, Tarif

ABSTRACT

One of the Government's efforts to improve public transport services is to build Jakarta Light Rail Transit
(Jakarta LRT). The Jakarta LRT tariff is one of the policies that need to be studied in order to provide
transportation service in accordance with the purchasing ability of the community while maintaining the
survival and development of the Jakarta LRT business. The purpose of this research is to determine the tariff
of Jakarta LRT which consider Ability to Pay (ATP) and Willingness to Pay (WTP) from potential users. In this
research, ATP value analysis using Travel Cost Method (TCM) and WTP value using Discrete Choice Analysis
approach with binomial logit model. Users of the modes reviewed are users of motorcycles, cars, Transjakarta
buses and KRL-Commuter Jabodetabek. The analysis of the four users reviewed indicates that the WTP value
is less than the ATP value, indicating that the willingness to pay users is less than the ability to pay. In
addition, the WTP value of motorcycles is smaller than the WTP value of cars, buses and KRLs. So the value of
WTP motorcycles can be used as the highest limit of Jakarta LRT tariff.

Keywords: Ability To Pay, Willingness To Pay, Tariff

1. Pendahuluan tersebut ibarat sebuah alat transportasi yang

Salah satu indikator penujang efisiensi kegiatan
ekonomi adalah kondisi pelayanan transportasi
yang baik dengan kapasitas yang mencukupi.
Akan tetapi, saat ini penggunaan moda
transportasi umum di Indonesia dirasakan
masih belum mampu memfasilitasi pergerakan
yang terjadi secara efisien. Angkutan umum
diperuntukan bagi masyarakat yang memang
tidak memiliki alternatif pilihan (captive)
sehingga harus menanggung seluruh akibat yang
timbul dari pengoperasian angkutan umum.
Kendaraan yang tidak layak, resiko kecelakaan,
waktu tunggu yang lama, berdesak-desakan,
tindakan premanisme sampai dengan tindakan
kriminal dan polusi adalah beberapa

13
permasalahan sehari-hari yang harus dihadapi
oleh sebagian besar masyarakat pengguna
angkutan umum.
Untuk mengatasi permasalahan-permasalahan
tersebut perlu peran aktif dari pihak-pihak yang
terkait sebagai stakeholders dalam dalam
penyelenggaraan angkutan umum. Salah satu
bentuk usaha Pemerintah untuk meningkatkan
pelayanan angkutan umum adalah dengan
membangun Jakarta Light Rail Transit (Jakarta
LRT). Jakarta Light Rail Transit (Jakarta LRT)
sebagai sistem Mass Transit dengan kereta api
ringan (LRT) direncanakan akan dibangun di
DKI Jakarta, dan akan menghubungkan DKI
Jakarta dengan kota-kota disekitarnya seperti
Bekasi dan Bogor. Pembangunan LRT ini lebih
mudah terintegrasi dengan moda lainnya,
seperti MRT dan KRL.
Dalam rangka mendukung pembangunan LRT,
diperlukan beberapa kebijakan perlu
diperhatikan, termasuk penentuan tarif yang
akan diberlakukan. Tarif LRT haruslah
terjangkau oleh masyarakat, dalam artian
penyediaan layanan angkutan sesuai dengan
tingkat daya beli masyarakat dengan tetap
memperhatikan kelangsungan hidup dan
pengembangan usaha layanan jasa angkutan
tersebut. Dari uraian diatas, penulis mencoba
untuk menganalisis tarif LRT dengan
pendekatan metode Ability To Pay (ATP) dan
Willingness To Pay (WTP) berdasarkan perilaku
perjalanan dari sisi calon pengguna (user) LRT.
2. Tinjauan Pustaka
2.1. Tarif
Menurut Warpani (2002), Tarif adalah harga
jasa angkutan yang harus dibayar oleh pengguna
jasa, baik melalui mekanisme perjanjian sewa
menyewa, tawar menawar maupun ketetapan
pemerintah. Tarif yang ideal adalah tarif yang
serendah mungkin, namun masih tetap
menghasilkan penerimaan yang jauh lebih besar
dari biaya operasi sehingga menghasilkan laba
yang layak bagi pengusaha. Tarif jasa angkutan
dipengaruhi oleh lima faktor utama berikut ini:
1. Kelangsungan hidup dan pengembangan
usaha jasa angkutan.
2. Daya beli masyarakat pada umumnya.
3. Tingkat bunga modal.
4. Jangka waktu pengembalian modal.
5. Biaya masyarakat (social cost) yang
ditimbulkan karena operasi jasa angkutan.
Kebijakan tarif dapat dipandang sebagai
kebijakan multisisi, dimana satu sisi dapat
dipandang sebagai alat pengendali lalu lintas,
sisi yang lain dapat berarti alat untuk
mendorong masyarakat menggunakan
kendaraan umum dan mengurangi penggunaan
kendaraan pribadi dan sisi lain dapat digunakan
untuk mengarahkan perkembangan wilayah dan
kota (Warpani, 2002). Kebijakan tarif perlu
dilakukan karena tidak semua kalangan
memiliki persepsi yang sama mengenai
penentuan tarif dan belum tentu semua
golongan masyarakat akan mampu menjangkau
tarif yang akan ditetapkan. Menurut Suprijadi
(1991) dalam Warpani (2002), kebijakan tarif
yang berlaku di Indonesia mengacu pada
pendekatan berikut :
1. Pendekatan penyedia jasa
2. Pendekatan pengguna jasa
3. Pendekatan pemerintah
2.2. Konsep Ability To Pay (ATP)
Ability To Pay (ATP) adalah kemampuan
seseorang untuk membayar jasa pelayanan yang
diterimanya berdasarkan penghasilan yang
dianggap ideal. Analisis ATP dapat dilakukan
dengan pendekatan metode valuasi ekonomi
(economic valuation method). Salah satu metode
yang digunakan dalam menganalisa nilai ATP
yaitu metode biaya perjalanan (Travel Cost
Method, TCM). Metode TCM mengasumsikan
bahwa demand perjalanan menuju lokasi
tertentu tergantung pada biaya perjalanan,
pendapatan, karakteristik situs, harga pengganti,
dan lainnya. Biaya perjalanan tersebut dapat
berbeda dari suatu lokasi dengan lokasi lainnya
tergantung jaraknya, dimana biaya yang rendah
untuk orang-orang di dekat lokasi dan biaya
yang tinggi bagi orang yang tinggal lebih jauh.
Metode TCM dilakukan dengan teknik survei
revealed preference.
Berdasarkan metode TCM, besaran ATP dapat
dianalisa dengan asumsi bahwa setiap keluarga
akan selalu mengalokasikan sebagian dari
pendapatannya untuk kebutuhan akan aktivitas
pergerakan, pendekatan tersebut disebut juga
dengan metode household budget, (Dwi
Novirani, 2007), yaitu:
. .
ATP = ............................................................. (1)
Dimana :
Irs : Total pendapatan responden per bulan
(Rp/Kel/Bulan),
Pp : Persentase pendapatan untuk
transportasi per bulan dari total
pendapatan keluarga,

14
Pt : Persentase untuk angkutan dari
pendapatan transportasi keluarga per
bulan,
Trs : Total panjang perjalanan keluarga per
bulan per trip (Trip/Kel/Bulan).
Selain metode valuasi ekonomi, analisis ATP juga
dapat dilakukan dengan pendekatan normatif
yang mendasari teori perpajakan (Musgrave.
1975). Prinsip ATP ini sejalan dengan
kemampuan ekonomi wajib pajak, yang berarti
bahwa untuk proyek publik, orang yang mampu
untuk membayar lebih harus membayar lebih.
Prinsip ATP tersebut biasanya disebut
pengorbanan marjinal yang sama (equal
marginal sacrifice principle).
2.3. Konsep Willingness To Pay (WTP)
Willingness To Pay (WTP) adalah kesediaan
pengguna untuk mengeluarkan imbalan atas jasa
yang diperolehnya. Salah satu metode yang
digunakan dalam menganalisa nilai WTP yaitu
Discrete Choice Analysis. Discrete Choice Analysis
merupakan pendekatan langsung yang cukup
sederhana untuk memprediksi pilihan di pasar
diberikan oleh teori pilihan diskrit (discrete
choice), teori ini diformulasikan untuk analisis
ekonomi oleh McFadden (1974).
Dasar konseptual untuk analisis McFadden pada
analisis ekonomi didasarkan pada gagasan
utilitas acak Thurstone (1927). Dengan
mengasumsikan bahwa individu membuat
pilihan yang dapat memaksimalkan utilitas
mereka, dimana utilitas tersebut merujuk pada
perilaku dan persepsi. Struktur utilitas dihitung
berdasarkan pada seperangkat pilihan (choice
set). Dimana setiap pilihan sepenuhnya
dijelaskan didalam atribut-atributnya.
Responden akan disajikan alternatif yang
berbeda dan kemudian mereka akan
menunjukkan pilihannya.
Berdasarkan teori utilitas acak, utilitas pada
individu i memberikan beberapa alternatif,
dapat digambarkan sebagai: Ui = Vi + ei, dimana
notasi Ui adalah utilitas dari alternatif i, Vi
adalah komponen sistematis dari utilitas, dan i
adalah komponen random. Harga termasuk
sebagai atribut dari profil produk dan tingkat
mencakup rentang harga yang mungkin dan
bermakna. Probabilitas pilihan untuk alternatif
khusus i dari satu set pilihan tertentu dapat
dijelaskan oleh model logit binomial atau model
logit multinomial.
Nilai WTP penelitian ini menggunakan model
logit binomial, dimana perilaku pemilihan moda
angkutan penumpang yang akan diamati adalah
15
antara Jakarta LRT dan moda eksisting (sepeda
motor/ mobil/ bus/ KRL). Dengan dua alternatif
moda maka persamaan tersebut dapat ditulis
sebagai berikut.
= .......................................... (2)
dan
= 1− ....................................................... (3)
dimana:
PLRT adalah probabilitas untuk Jakarta LRT.
PModa adalah probabilitas untuk moda eksisting,
yaitu: sepeda motor / mobil / bus / KRL.
2.4. Teknik Survey
Ketika kita melakukan suatu penelitian, secara
tradisional kita mengamati atau menanyakan
apa yang sebenarnya individu lakukan. Dalam
data tersebut karena perilaku individu yang
sebenarnya diketahui, yang biasanya
diasumsikan bahwa informasi yang dapat
dipercaya dan dapat diperoleh dari kuesioner
retrospektif, data ini disebut data preferensi
terungkap (Revealed Preference, RP). Di sisi lain,
dalam suatu kuesioner atau wawancara survei
kita bertanya, "Jika Anda menghadapi situasi
tertentu, apa yang akan Anda lakukan?" Dalam
data ini karena reaksi yang diberikan oleh
responden bukan merupakan perilaku yang
sebenarnya, tetapi hanya pernyataan preferensi,
data tersebut disebut data Stated Preference
(SP).
3. Metode Penelitian
3.1. Metode Pengumpulan Data
Pengumpulan data meliputi dua jenis data, yaitu
data sekunder dan data primer. Data sekunder
dan primer yang telah didapatkan kemudian
diolah agar dapat digunakan sebagai data
masukan dalam proses analisis selanjutnya. Data
sekunder dalam penelitian ini diperoleh dengan
mendatangi beberapa instansi terkait untuk
meminta sejumlah dokumentasi data yang
berkaitan dengan pelaksanaan penelitian. Data
sekunder yang dibutuhkan meliputi:
1. Data penelitian model pemilihan moda.
2. Data rencana pengembangan LRT Jakarta,
antara lain tarif, rute dan waktu tempuh
LRT.
3. Data moda transportasi eksisting (sepeda
motor, mobil, bus dan KRL), antara lain
tarif, rute dan waktu tempuh moda.
Sedangkan pengumpulan data primer didapat N Persentase (%)
dari survei kuesioner responden. Kuesioner Data
o S.Motor Mobil Bus KRL
tersebut terdiri dari :
 Bagian 1 berisikan data karakteristik 2 Usia
responden,
Bagian ini berisikan informasi sosio- a < 17 tahun 4,12 8,33 3,33 1,57
ekonomi responden, antara lain mengenai b 17 - 20 tahun 16,87 27,38 22,67 27,56
jenis kelamin, usia, jenis pekerjaan, rata- c 21 - 30 tahun 41,98 25,00 30,67 35,43
rata total pendapatan dan alokasi biaya d 31 - 40 tahun 25,10 27,38 30,00 18,90
transportasi per-bulannya. e 41 - 50 tahun 9,47 7,14 6,00 8,66
 Bagian 2 berisikan data karakteristik f > 50 tahun 2,47 4,76 7,33 7,87
perjalanan responden,
Bagian ini berisikan informasi perjalanan 3 Jenis Pekerjaan
responden, antara lain mengenai frekuensi
a Pelajar/
perjalanan sehari-hari, tujuan perjalanan, Mahasiswa
28,40 38,10 31,33 41,73
pemilihan moda, biaya dan waktu tempuh b Pegawai
moda, serta daerah asal responden. Negeri Sipil 6,58 10,71 9,33 7,09
(PNS)
c Karyawan
3.2. Analisis Data (BUMN/ 41,15 32,14 29,33 36,22
Swasta)
Analisis ATP menggunakan metode TCM dimana d Wiraswata/
besaran ATP dapat dianalisa dengan asumsi 22,63 16,67 19,33 8,66
Pengusaha
bahwa setiap keluarga akan selalu e TNI/POLRI 0,00 1,19 1,33 0,00
mengalokasikan sebagian dari pendapatannya f Pensiunan 0,00 0,00 0,67 1,57
untuk kebutuhan akan aktivitas pergerakan, g Ibu Rumah
1,23 1,19 8,67 4,72
pendekatan tersebut disebut juga dengan Tangga
metode household budget. Tingkat
4
Pendapatan
Analisis WTP dilakukan dengan menggunakan
a ≤ Rp 1.000.000 20,58 22,62 28,00 32,28
pendekatan Discrete Choice Analysis dengan
model logit binomial. Berdasarkan laporan b Rp 1.000.001 -
13,17 20,24 20,00 17,32
2.000.000
penelitian Dwi Novi W. (2017) didapat c Rp 2.000.001 -
hubungan antara nilai utilitas Jakarta LRT dan 20,99 10,71 21,33 14,96
3.000.000
moda eksisting (sepeda motor, mobil, bus dan d Rp 3.000.001 -
23,87 14,29 18,00 18,11
KRL) dengan nilai probabilitas pemilihan antara 4.000.000
e Rp 4.000.001 -
kedua moda yang digambarkan kedalam grafik 5.000.000
10,29 9,52 5,33 7,09
pemilihan moda. Dari grafik pemilihan moda f Rp 5.000.001 -
7,00 8,33 4,00 5,51
tersebut dapat diketahui nilai WTP pengguna 6.000.000
Jakarta LRT, dimana probabilitas 0,5 g Rp 6.000.001 -
1,65 3,57 2,00 1,57
7.000.000
menunjukkan nilai WTP. h Rp 7.000.001 -
1,65 3,57 0,67 1,57
8.000.000
4. Pembahasan dan Analisis i
> Rp 8.000.000 0,82 7,14 0,67 1,57

4.1. Pengolahan Data Biaya Transportasi

5
per Bulan
Dari kuesioner yang telah disebar, diperoleh 604 a ≤ Rp 50.000 8,23 14,29 8,00 7,09
jawaban yang memenuhi syarat. Data-data b Rp 50.001 -
5,76 3,57 10,00 6,30
responden penumpang dapat dilihat pada tabel 100.000
karakteristik dari responden untuk masing- c Rp 100.001 -
18,11 11,90 28,00 15,75
150.000
masing jenis moda, yaitu sebagai berikut. d Rp 150.001 -
14,40 9,52 14,67 12,60
200.000
Tabel 1. Karakteristik Responden e Rp 200.001 -
11,93 5,95 10,67 11,81
250.000
N Persentase (%) f Rp 250.001 -
Data 13,99 10,71 8,00 15,75
o 300.000
S.Motor Mobil Bus KRL g Rp 300.001 -
5,35 9,52 6,00 9,45
1 Jenis Kelamin 350.000
h Rp 350.001 -
a Laki-Laki 68,31 47,62 43,33 55,12 5,76 13,10 4,67 5,51
400.000
b Perempuan 31,69 52,38 56,67 44,88 i 16,46 21,43 10,00 15,75
> Rp 400.000

16
 Tabel 2. Karakteristik Pejalanan Responden Fre- %
No. Interval kuens % Kumulati
N Persentase (%)
Data i f
o S.Motor Mobil Bus KRL - 20.000
1 Pengguna Moda 40,23 13,91 24,83 21,03 Rp 20.001
5 0 0,00 100,00
2 Frekuensi Perjalanan - 25.000
a
1 - 14 kali per
16,05 25,00 30,67 19,69 Rp 25.001
Bulan 6 0 0,00 100,00
- 30.000
15 - 28 kali per
b 42,80 34,52 31,33 42,52 Rp 30.001
Bulan 7 0 0,00 100,00
29 - 42 kali per - 35.000
c 27,57 26,19 21,33 23,62
Bulan Rp 35.001
43 - 56 kali per 8 0 0,00 100,00
d
Bulan
7,00 7,14 6,00 5,51 - 40.000
> 56 kali per ≥ Rp
e 6,58 7,14 10,67 8,66 9 0 0,00 100,00
Bulan 40.001
Jumlah 100,0
3 Tujuan Perjalanan 243
Responden 0
Bekerja / Rata-rata ATP Rp 9.537
a 69,14 51,19 48,67 45,67
Berdagang
b Sekolah / Kuliah 25,93 35,71 30,67 41,73
Pada tabel diatas terlihat bahwa rentang nilai
c Belanja harian 0,82 2,38 4,67 1,57
ATP responden untuk pengguna sepeda motor
Rekreasi /
d 4,12 10,71 16,00 11,02 yang paling besar berkisar antara Rp. 5.001 –
Berobat
10.000 dengan persentase 54,32%. Jika nilai ATP
4 Waktu Tempuh tersebut dirata-ratakan maka didapat nilai ATP
a 10,29 8,33 8,67 7,09
rata-rata sebesar Rp. 9.537.
1 - 15 menit
b 16 - 30 menit 28,40 20,24 24,00 17,32 Tabel 2. Nilai ATP pengguna mobil
c 31 - 45 menit 14,81 16,67 11,33 9,45
Fre-
d 46 - 60 menit 24,69 23,81 18,67 18,90 N %
Interval kuens %
e 61 - 75 menit 3,29 2,38 2,00 0,79 o. Kumulatif
i
f 76 - 90 menit 8,64 14,29 14,00 17,32
1 ≤ Rp 5.000 17 20,24 20,24
g > 90 menit 9,88 14,29 21,33 29,13 Rp 5.001 -
2 30 35,71 55,95
5
Daerah Asal 10.000
Perjalanan Rp 10.001
3 16 19,05 75,00
a Jakarta Pusat 9,47 21,43 10,67 10,24 - 15.000
b Jakarta Selatan 12,76 7,14 15,33 3,94 Rp 15.001
4 14 16,67 91,67
c Jakarta Timur 18,11 10,71 8,00 3,15 - 20.000
d Jakarta Barat 12,76 9,52 15,33 11,02 Rp 20.001
5 2 2,38 94,05
e 7,82 7,14 7,33 5,51 - 25.000
Jakarta Utara
Rp 25.001
f Lainnya 39,09 44,05 43,33 66,14 6 0 0,00 94,05
- 30.000
Rp 30.001
7 1 1,19 95,24
4.2. Analisis Ability To Pay (ATP) - 35.000
Rp 35.001
Tabel berikut ini menampilkan nilai ATP untuk 8 0 0,00 95,24
- 40.000
setiap pengguna moda yang ditinjau.
≥ Rp
9 4 4,76 100,00
40.001
Tabel 1. Nilai ATP pengguna sepeda motor
Jumlah 100,0
84
Fre- % Responden 0
No. Interval kuens % Kumulati Rata-rata ATP Rp 14.494
i f
1 ≤ Rp 5.000 48 19,75 19,75 Pada tabel diatas terlihat bahwa rentang nilai
Rp 5.001 - ATP responden untuk pengguna mobil yang
2 132 54,32 74,07
10.000 paling besar berkisar antara Rp. 5.001 – 10.000
Rp 10.001 dengan persentase 35,71%. Jika nilai ATP
3 45 18,52 92,59
- 15.000
4 Rp 15.001 18 7,41 100,00

17
tersebut dirata-ratakan maka didapat nilai ATP Fre- %
rata-rata sebesar Rp. 14.494. No. Interval kuens % Kumulati
i f
Tabel 3. Nilai ATP pengguna bus ≥ Rp
9 0 0,00 100,00
40.001
Fre- % Jumlah 100,0
127
No. Interval kuens % Kumulati Responden 0
i f Rata-rata ATP Rp 9.764
1 ≤ Rp 5.000 37 24,67 24,67
Rp 5.001 - Pada tabel diatas terlihat bahwa rentang nilai
2 64 42,67 67,33
10.000 ATP responden untuk pengguna KRL yang paling
Rp 10.001 besar berkisar antara Rp. 5.001 – 10.000 dengan
3 31 20,67 88,00
- 15.000
persentase 51,18%. Jika nilai ATP tersebut
Rp 15.001
4 15 10,00 98,00 dirata-ratakan maka didapat nilai ATP rata-rata
- 20.000
Rp 20.001 sebesar Rp. 9.764.
5 2 1,33 99,33
- 25.000
Rp 25.001 4.3. Analisis Willingness To Pay (WTP)
6 0 0,00 99,33
- 30.000 Pendekatan analisis WTP menggunakan Discrete
Rp 30.001 Choice Analysis dengan model logit binomial
7 1 0,67 100,00
- 35.000 selisih. Berdasarkan laporan penelitian Dwi Novi
Rp 35.001 Wulansari, 2017, didapat grafik sensitivitas
8 0 0,00 100,00
- 40.000 model terhadap perubahan tarif. Dari grafik
≥ Rp tersebut dapat diketahui perubahan nilai
9 0 0,00 100,00
40.001 probabilitas pemilihan Jakarta LRT seandainya
Jumlah 100,0 dilakukan perubahan nilai atribut tarif secara
150
Responden 0 gradual.
Rata-rata ATP Rp 9.883

Pada tabel diatas terlihat bahwa rentang nilai

ATP responden untuk pengguna bus yang paling
besar berkisar antara Rp. 5.001 – 10.000 dengan
persentase 42,67%. Jika nilai ATP tersebut
dirata-ratakan maka didapat nilai ATP rata-rata
sebesar Rp. 9.883.

Tabel 4. Nilai ATP pengguna KRL

Fre- %
No. Interval kuens % Kumulati
i f Gambar 1. Grafik probabilitas pemilihan LRT
1 ≤ Rp 5.000 25 19,69 19,69
Dari grafik diatas dapat diketahui kemiringan
Rp 5.001 -
2 65 51,18 70,87 garis menunjukkan arah negatif, yaitu
10.000
menyatakan bahwa semakin besar tarif Jakarta
Rp 10.001 LRT maka akan semakin memperkecil
3 26 20,47 91,34
- 15.000 probabilitas memilih Jakarta LRT. Grafik
Rp 15.001 tersebut juga memiliki kemiringan yang cukup
4 11 8,66 100,00
- 20.000 tajam (curam). Hal ini berarti jika terjadi sedikit
Rp 20.001 perubahan pada atribut tarif dalam model
5 0 0,00 100,00
- 25.000 pemilihan maka akan menyebabkan adanya
Rp 25.001 perubahan yang besar pada probabilitas
6 0 0,00 100,00
- 30.000 pemilihan moda. Tabel berikut menampilkan
Rp 30.001 nilai WTP yang merupakan nilai selisih tarif
7 0 0,00 100,00
- 35.000 yang kemudian ditransformasikan menjadi nilai
Rp 35.001 tarif Jakarta LRT pada probabilitas pemilihan
8 0 0,00 100,00
- 40.000 kereta api bandara sebesar 0,5.

18
 Tabel 5. Nilai WTP penumpang 5. Kesimpulan dan Saran
No. Moda WTP 5.1. Kesimpulan
1 Sepeda Motor Rp 8.000
Berdasarkan hasil kajian Ability to Pay (ATP) dan
2 Mobil Rp 12.000 Willingness to Pay (WTP) untuk Jakarta LRT,
3 Bus Rp 9.500 maka dapat diambil beberapa kesimpulan
sebagai berikut:
4 KRL Rp 8.500
1. Hasil analisis keempat pengguna moda
yang ditinjau menunjukkan bahwa nilai
Pada tabel diatas terlihat bahwa nilai WTP untuk WTP lebih kecil daripada nilai ATP, hal ini
model pemilihan moda Jakarta LRT – Sepeda menunjukkan bahwa kesediaan membayar
Motor memiliki nilai WTP yang lebih kecil pengguna moda lebih kecil daripada
daripada model pemilihan moda mobil, bus dan kemampuan membayarnya.
KRL. Hal ini berarti pengguna moda sepeda 2. Dari keempat pengguna moda, dapat dilihat
motor memiliki kesediaan membayar tarif nilai WTP terendah adalah nilai WTP
Jakarta LRT yang lebih rendah daripada pengguna sepeda motor. Hal ini berarti
pengguna moda mobil, bus dan KRL. pengguna moda sepeda motor memiliki
kesediaan membayar tarif Jakarta LRT yang
4.4. Analisis Penentuan Tarif Jakarta LRT lebih rendah daripada pengguna moda
Nilai ATP-WTP penumpang ditampilkan pada mobil, bus dan KRL.
diagram ATP-WTP untuk setiap pengguna moda 3. Dari keempat pengguna moda yang
yang ditinjau, sebagai berikut. ditinjau, dapat dilihat tiga pengguna moda
(sepeda motor, bus dan KRL) memiliki nilai
ATP yang berada dibawah indikasi tarif
Rp. 15.000
Jakarta LRT, yaitu sebesar Rp 9.537-9.883.
Hal ini berarti pengguna moda sepeda
ATP Mobil : Rp. 14.494
motor, bus dan KRL memiliki kemampuan
membayar tarif Jakarta LRT yang lebih
rendah daripada indikasi tarif.
WTP Mobil : Rp. 12.000 Tarif LRT : Rp. 12.000* 4. Selain itu, dari keempat pengguna moda
yang ditinjau, dapat dilihat juga tiga
pengguna moda (sepeda motor, bus dan
Rp. 10.000 KRL) memiliki nilai WTP yang berada
ATP Bus : Rp. 9.883
WTP Bus: Rp. 9.500 ATP KRL : Rp. 9.764 dibawah indikasi tarif Jakarta LRT, yaitu
ATP S.Motor : Rp. 9.537 sebesar Rp 8.000-9.500. Hal ini berarti
WTP KRL: Rp. 8.500
pengguna moda sepeda motor, bus dan KRL
WTP S.Motor: Rp. 8.000
memiliki kesediaan membayar tarif Jakarta
LRT yang lebih rendah daripada indikasi
tarif.
5. Jika tarif Jakarta ditetapkan sesuai indikasi
Rp. 5.000 tarif maka diperlukan dukungan
pemerintah dalam bentuk subsidi
(langsung atau silang), sehingga didapat
nilai tarif yang besarnya sama dengan nilai
ATP responden.
* Indikasi Tarif Jakarta LRT
6. Sedangkan untuk menaikkan nilai WTP
(Sumber: www.kompas.com)
agar sesuai indikasi tarif maka diperlukan
dukungan pemerintah / operator dalam
Rp. 0 bentuk penyediaan layanan Jakarta LRT
yang lebih baik dan menarik pengguna
Gambar 2 Diagram Nilai ATP-WTP moda.

19
5.2. Saran
Beberapa saran yang dapat dikembangkan dari
penelitian ini adalah sebagai berikut.
1. ATP-WTP merupakan fungsi
kemampuan dan kesediaan membayar,
sehingga nilai tarif yang diberlakukan
sedapat mungkin tidak melebihi nilai ATP-
WTP kelompok masyarakat sasaran.
2. Untuk preferensi tarif Jakarta LRT
berdasarkan analisis yang telah dilakukan,
3. nilai WTP pengguna sepeda motor dapat
dijadikan batasan tertinggi tarif Jakarta LRT
karena nilai WTP tersebut mencakup WTP
semua kelompok masyarakat sasaran, yaitu
pengguna moda sepeda motor, mobil, bus
dan KRL.
DAFTAR PUSTAKA
1. Ben-Akiva, M. and Steven R. Lerman (1985),
Discrete Choice Analysis : Theory and
Application To Travel Demand, Cambridge,
MA:MIT Press.
2. Joewono, Tri Basuki. (2009). Exploring the
Willingness and Ability to Pay for
Paratransit in Bandung, Indonesia. Journal
of Public Transportation, Vol. 12, No.2.
3. Novirani, Dwi (2007), Kajian Tarif
Terhadap Vehicle Operation Cost serta
dari
Willingness to Pay Penumpang, Tesis
Magister, Rekayasa Transportasi, Institut
Teknologi Bandung.
4. Permain, D. and Swanson, J. (1991), Stated
Preference Techniques : A Guide to Practice,
Steer Davies Gleave and Haque Consulting
Group, London.
5. SANKO, Nobuhiro. (2001). Guidelines for
Stated Preference Experiment Design.
6. Warpani, Suwardjoko P. (2002).
Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan, Penerbit ITB.
7. Wulansari, Dwi N. (2017). Laporan
Penelitian Analisis Pemilihan Moda Antara
Jakarta LRT Dengan Kendaraan Pribadi
Menggunakan Model Pemilihan Diskrit.
Universitas 17 Agustus 1945 Jakarta.
8. Wulansari, Dwi N. (2017). Laporan
Penelitian Mode Choice Analysis Using
Discrete Choice Models From Transport
Users (Case Study : Jakarta LRT, Indonesia).
Universitas 17 Agustus 1945 Jakarta.
20
 ANALISIS BALOK GESER KASTELLA MENGGUNAKAN
METODE ANALISIS PENAMPANG DAN METODE LAYER

Andina Prima Putri1, Iman Satiyarno2, Suprapto Siswosukarto3

1)Universitas17 Agustus 1945 Jakarta Sunter Agung, Tanjung Priok Andinap.putri@gmail.com
2)Universitas Gadjah Mada, Jl. Grafika No. 2, Sleman Yogyakarta, Indonesia
3)Universitas Gadjah Mada, Jl. Grafika No. 2, Sleman Yogyakarta, Indonesia

ABSTRAK

Balok Kastella merupakan pengembangan dari profil IWF (I Wide Flange). Dalam proses pembuatannya
profil IWF dibelah menjadi dua bagian, hal ini dimaksudkan agar tinggi balok kastella dapat disesuaikan
dengan tinggi yang sudah didesain. Balok kastella memiliki keunggulan dalam hal peningkatan kapasitas
momen, sekaligus dapat mengatasi permasalahan yang ditimbulkan pada balok kastella yaitu berupa web
buckling dan penurunan kapasitas geser. Penelitian ini bertujuan untuk mencari kapasitas geser, kapasitas
beban leleh dan kapasitas beban ultimit serta pola keruntuhan yang terjadi pada benda uji ini. Penelitian
ini dilakukan dengan 1 buah benda uji, yaitu balok kastella dengan penyambung diagonal tulangan baja
D22 dan komposit mortar dengan dimensi 275x75x7x5 mm. Panjang bentang profil IWF untuk pengujian
ini sebesar 780 mm. Pengujian ini memakai tumpuan sendi dan rol. Beban yang diaplikasikan pada balok
adalah beban dua titik yang bekerja pada arah tegak lurus bidang balok, dimana posisi titik pembebanan
adalah 1/3 dan 2/3 dari panjang total benda uji. Benda uji ini akan dianalisis menggunakan analisis
penampang. Berdasarkan hasil perhitungan menggunakan metode analisis penampang dan metode layer
didapatkan pola keruntuhan yang terjadi adalah pola keruntuhan geser. Dengan menggunakan metode
layer didapatkan kapasitas beban leleh adala sebesar 494,06 kN sedangkan kapasitas beban ultimit
sebesar 580,99 kN. Dengan menggunakan metode analisis tampang didapatkan kapasitas beban leleh
sebesar 402,90 kN sampai dengan 512,45 kN sedangkan untuk kapasitas beban ultimit adalah sebesar
567,15 kN sanpai dengan 842,52 kN.

Kata Kunci : Balok Kastella, Balok Geser, Analisis Penampang.

ABSTRACT

Castella beam is a development of IWF (I Wide Flange) profile, which is made by splitting the IWF profile
along its span into two pieces equally, with the intention to get a proper height as the height that had been
designed. Castella beam have excellency in moment capacity increament, and resolving usual problem that
occurs in Castella Beam at once, which is web buckling and shear capacity decreament. This research is
intended to analyze shear capacity, yield capacity, and ultimate load capacity alongside with the failure
pattern which occurring in the specimen. This research was done with 1 specimen, that is castella beam with
reinforcement D22 as diagonal bracing and composite mortar with dimension of 275x75x7x5 mm. The span
of IWF profile is 780 mm. The test using hinge and roll support. The load which is applied to the beam are two
joint loads which perpendicular to the beam. The joint loads positioned at 1/3 and 2/3 of beam span length.
The specimen would be analyzed using section analysis. Based on calculation using section analysis method
and layer method, failure pattern that occurs in the specimen are shear failure pattern. Yield capacity result
obtained using layer method is 494,06 kN and ultimate load capacity is 580,99 kN. Yield capacity obtained
using section analysis method are range from 402.90 kN to 512,45 kN and ultimate load capacity result are
range from 567.15 kN to 842,52 kN.

Keyword : Castella Beam, Shear Beam, Section Analysis.

21
1. Pendahuluan 4. Mengurangi terjadinya tekuk pada pangaku
diagonal.
Balok Kastella merupakan balok yang
ditingktakan dari profil IWF dengan tujuan
memperbesar momen inersia untuk 2. Tinjauan Pustaka
memperoleh kapasitas lentur yang lebih besar 2.1. Kapasitas Momen balok Kastella Sebagai
dari profil IWF standart. Pada umumnya balok Profil
kastella dibuat dari profil IWF dengan cara
membelah profil scara zig – zag seoanjang Kapasitas momen balok castellated sebagai
sumbu balok, sehingga didapat dua potongan profil dapat ditentukan dengan persamaan
profil yang selanjutnya kedua potongan profil ini berikut:
disusun kembali / disatukan dengan cara dilas, Pada kondisi leleh:
dengan demikian diperoleh profil baru yang
= × ×
lebih tinggi dari profil standart (Blodget, 1982)
[1]. Penggunaan profil IWF (I Wide Flange) Pada kondisi plastis:
sebagai komponen struktur pendukung beban = × ×
mulai umum digunakan. Salah satu upaya yang dengan :
dilakukan untuk menghemat biaya konstruksi = Momenyield (Nmm)
dan memperoleh desain konstruksi yang
= Momen plastis (Nmm)
ekonomis adalah dengan meminimalisasi bahan
pada balok profil IWF yang dilakukan dengan = Luas sayap profil (mm²)
menambah tinggi balok melalui pembuatan = Tegangan leleh baja (N/mm2)
balok yang dibelah menjadi dua bagian pada = Tegangan ultimit baja (N/mm2)
badan, yang dikenal dengan balok castellated. = Tegangan ultimit baja (N/mm²)
Bukaan pada balok castellated ini dapat berupa
= Tinggi efektif (mm)
bukaan lingkaran, elips, heksagonal, segi empat
dan penyambung diagonal.
2.2. Kapasitas Geser Penampang
Castellated beam dengan bentuk bukaan
heksagonal, lingkaran, persegi dan penyambung Kapasitas geser penampang dapat ditentukan
diagonal mempunyai beberapa kekurangan, dengan persamaan berikut:
diantaranya yaitu penambahan tinggi yang 1. Kapasitas geser badan / web (Vs):
terbatas, proses pemotongan perlu dilakukan = ×ℎ×
dengan lebih teliti, terjadi masalah tekuk, dengan :
mekanisme kegagalan yang terjadi didominasi = Kuat geser bagian badan (N)
oleh mekanisme vierendeel karena = Tebal badan balok castellated (mm)
berkurangnya kekakuan pada flens dan terjadi ℎ = Tinggi penampang (mm)
buckling pada penyambung diagonal. = Tegangan leleh balok castellated
Penenelitian ini menggunakan castellated beam (N/mm²)
modifikasi dengan penyambung tulangan baja 2. Kapasitas geser mortar (Vc):
agar dapat meninimalisir kelemahan yang = × × ×
terjadi pada castellated beam dengan bentuk
dengan :
bukaan heksagonal, lingkaran, persegi,
= Kuat geser pada mortar (N)
penyambung diagonal dan mendapatkan
= Kuat tekan mortar (N/mm²)
kelebihan antara lain:
= Lebar penampang (mm)
1. Pemotongan profil dilakukan secara lurus
= Tinggi efektif penampang mortar
tepat ditengah badan profil sepanjang
bentang. (mm)
2. Dapat memiliki tinggi yang tidak terbatas,
tetapi tentunya juga harus 2.3. Balok Baja Katella
mempertimbangkan kekurangan-
kekurangan yang ada pada balok baja Balok baja kastella merupakan balok yang
castellated modifikasi tersebut. ditingkatkan dari profil IWF dengan tujuan
3. Terjadinya mekanisme vierendeel dapat memperbesar momen inersia untuk memperoleh
diminimalisasi karena tinggi stem balok kapasitas lentur yang lebih besar dari profil IWF
mencapai 0,5 h. standar. Pada umumnya balok kastella dibuat dari

22
profil IWF dengan cara membelah profil secara zig-zag a. Membuat layer atau lapisan pada
sepanjang sumbu balok, sehingga didapat dua penampang
potongan profil yang selanjutnya kedua potongan b. Setiap lapis mempunyai tegangan dan
profil ini disusun kembali/disatukan dengan cara dilas, regangan yang sama (berdasarkan diagram
dengan demikian diperoleh profil baru yang lebih tegangan dan regangannya)
tinggi dari profil standar (Blodgett, 1982). c. Coba suatu nilai kedalaman garis netral (c)
d. Tentukan nilai regangan di suatu lapis
Menurut Kerdal dan Nethercot yang dikutip
e. Tentukan tegangan di setiap lapis
Bradley (2003), menjelaskan bahwa dalam
f. Tentukan regangan di setiap lapis
mendesain suatu balok kastella dengan
g. Menghitung gaya di setiap lapis (Cc, Cs dan
menggunakan struktur balok. Untuk
Ts)
menganalisis dengan baik dan mengerti secara
h. Menghitung komponen gaya tekan C
penuh mengenai balok kastella adalah dengan
(C=Cc+Cs)
melihat secara individual setiap komponen pada
i. Menghitung komponen gaya tarik T (T=Ts)
balok kastella. Ketika selesai maka balok
j. Mengontrol kesetimbangan gaya tarik dan
kemudian dapat difungsikan dengan baik dan
tekan dengan mencoba variasi nilai garis
mencapai kekuatan yang sesuai dengan desain.
netral (C=T)
Peningkatan rasio tinggi dan tebal badan profil k. Menghitung momen, M=Ʃ(Ciyi+Tiyi)
(dg/tw) dapat meningkatkan kemampuan
dukung lentur, namun disisi lain menyebabkan 3. Metode Penelitian
badan profil balok kastella menjadi lebih
3.1. Benda Uji
langsing sehingga peristiwa tekuk pada badan
akibat geser vertikal dan tekuk akibat kolom Benda uji utama terdiri dari satu buah benda
pada penampang T akibat momen lentur perlu yaitu balok kastella dengan penyambung
diwaspadai (Tamboli, 1997) sedangkan diagonal tulangan baja D22 dan komposit
banyaknya lubang pada badan akan mortar dengan dimensi 275x75x7x5 mm.
mempengaruhi jenis keruntuhannya (Blodgett, Panjang bentang profil IWF untuk pengujian ini
1982). sebesar 780 mm. Pengujian ini memakai
tumpuan sendi dan rol. Beban yang
2.4. Metode Layer diaplikasikan pada balok adalah beban dua titik
yang bekerja pada arah tegak lurus bidang balok,
Menurut Park dan Paulay (1975) analisis dengan dimana posisi titik pembebanan adalah 1/3 dan
menggunakan metode diskrit elemen atau 2/3 dari panjang total benda uji.
metode pias (layer) dapat digunakan untuk
menentukan kapasitas lentur penampang balok Tabel 1. Benda Uji Utama
beton bertulang berdasarkan diagram tegangan- Tumpuan ke
regangan dari bahan-bahan penyusunnya. L h bw tf tw titik
Metode pias (layer) dilakukan dengan cara (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) pembebanan
membagi penampang balok beton bertulang (mm)
menjadi sejumlah pias, kemudian
mengasumsikan nilai kedalaman garis netral. 910 275 75 7 5 260
Jika regangan pada satu titik diketahui maka
regangan pada tiap pias dapat dihitung.
Berdasarkan nilai regangan yang telah dihitung
untuk masing-masing pias maka dapat dihitung
juga nilai tegangan dan gaya yang bekerja.
Prosedur dilakukan dengan mengasumsikan
nilai kedalaman garis netral sampai tercapai
keseimbangan gaya.

Menurut Satyarno (2012), Perhitungan dalam

metode layer memiki beberapa tahapan, yaitu :

23
 4. Pembahasan dan Analisa
4.1 Perhitungan Kapasitas Momen Balok
Penampang
Kapasitas momen balok kastella modifikasi
komposit dihitung berdasarkan beberapa
kondisi meliputi perhitungan kapasitas saat
kondisi crack, kondisi leleh dan kondisi ultimit.
Perhitungan pada kondisi crack dilakukan
dengan memperhitungkan pengaruh dari profil
Gambar 1. Benda Uji Utama IWF. Hasil perhitungan kapasitas momen balok
castellated modifikasi komposit disajikan dalam
Tabel 3.
Material – material benda uji memiliki
spesifikasi sebagai berikut : Tabel 3. Hasil Perhitungan Teoritis Kapasitas
Momen Balok Castellated Modifikasi Komposit
Tabel 2. Spesifikasi Benda Uji Mortar
Kapasitas Momen
Jenis Pengujian Jumlah Keterangan
No Kondisi Penampang
Silinder (kN)
Kuat Tekan
3 buah (d=150 mm,
Mortar 1 Crack 64,84
h=300 mm)
Kuat Tarik Baja 2 Yield 402,90 s/d 512,45
3 buah Panjang 50 mm
IWF
Kuat Tarik Baja 3 Ultimit 567,15 s/d 842,52
2 buah Panjang 50 mm
Siku
Kuat Tarik 4.2 Perhitungan Kapasitas Geser Balok
3 buah Panjang 50 mm
Tulangan D 22 Penampang
Material
Daerah Merapi, Perhitungan kapasitas momen balok kastella
Properties -
Yogyakarta
Agregat Halus modifikasi komposit meliputi perhitungan
kapasitas geser pengaku dan kapasitas geser
3.2. Analisis Benda Uji mortar. Setelah didapatkan kapasitas geser
Untuk menganalisis benda uji pertama kali yang pengaku dan kapasitas geser tulangan akan
dilakukan adalah menguji propertis bahan dijumlahkan dan hasilnya akan dibandingkan
benda uji. Setelah itu dilakukan analisis dengan beban lentur yang didapatkan untuk
penampang untuk mengetahui keruntuhan yang membuktikan kegagalan yang terjadi, apakah
terjadi, kapasitas geser, kapasistas beban leleh gagal geser atau gagal lentur. Hasil perhitungan
serta kapasitas beban ultimit. Berikut adalah kapasitas momen balok kastella modifikasi
system pembebanan untuk perhitungan komposit disajikan dalam Tabel 4.
kapasitas beban menggunakan metode analisis Tabel 4. Hasil perhitungan teoritis kapasitas
penampang.
geser balok castellated modifikasi komposit
mortar

Kapasitas Geser
Perhitungan
(kN)
Kapasitas Geser Mortar 149,64
Kapasitas Geser Pengaku 286,53

Gambar 2. Skema Pembebanan Kapasitas Geser Penampang

436,17
Komposit

24
 4.3. Metode Layer bahwa keruntuhan yang terjadi adalah pola
keruntuhan geser.
Perhitungan dengan menggunakan metode layer
2. Berdasarkan hasil analisis penampang
dilakukan dengan cara mencari besarnya nilai didapatkan hasil kapasita beban leleh adalah
kedalaman garis netral sehingga nilai sebesar 402,90 kN sampai dengan 512,45
kesetimbangan gaya yang terjadi antara daerah kN. Sedangan untuk kapasitas beban ultimit
tekan dan tarik pada penampang balok menjadi adalah sebesar 567,15 kN sampai dengan
sama besar atau seimbang 842,52 kN.
3. Berdasarkan hasil perhitungan metode layer
didapatkan kasitas beban leleh sebesar
Tabel 5. Hasil perhitungan teoritis kapasitas
494,06 kN sedangan kapasitas beban ultimit
geser balok castellated modifikasi komposit sebesar 580,99 kN.
mortar dengan metode layer
5.2. Saran
Perhitungan Kapasitas Kapasitas
Balok Castellated Penelitian ini tentunya masih memerlukan
Momen (kNm) Beban (kN)
Modifikasi kajian lebih lanjut, sehingga beberapa saran
Komposit Mortar My Mp Py PP yang dapat diberikan sebagai masukan untuk
penelitian yang lebih lanjut adalah sebagai
Metode Layer 64,22 75,52 494,06 580,99
berikut :
1. Diperlukan metode tambahan untuk
4.4. Prediksi Keruntuhan Berdasarkan Tipe memperkuat hasil perhitungan.
Pembebanan 2. Diperlukan pembuktian hasil dengan
pengujian dilaboratorium.
Prediksi keruntuhan didasarkan pada hasil
perhitungan kapasitas pembebanan geser dan
kapasistas pembebanan lentur. DAFTAR PUSTAKA
1. Bradley, T. P., 2003, “Stability of Castellated
k (hasil analisis numerik Beams During Erection”, Thesis submitted
Plentur = 557.87
N metode layer/pias) to the Faculty of the Virginia Polytechnic
Institute and State University, Blacksburg
V
Pgeser = 2 * 2. Blodgett, O., 1982, Design of Welded
r
Structures, in Wide-Flange Beams, The
= 2 * 65.00 James F Lincoln Arc Welding Foundation,
k Ohio
= 130.01 3. Boyer, J.P., 1964, Castellated Beams-New
N
Developments, AISC National Engineering
= 130.01 + 46.977
Conference, Omaha, Nebraska
k 4. Park and Paulay, 1974, Reinforced Concrete
= 176.98
N Structures, University Of Canterbury, New
Plentur < Pgeser Zealand
5. Satyarno, I., 2012, Mekanika Plastis, Bahan
557.8 Kuliah Fakultas Teknik Sipil Universitas
kN > 176.98 kN OK…!
7 Gadjah Mada.
Berdasarkan hasil perhitungan diatas tiper 6. Setiawan, A., 2008, Perencanaan Struktur
keruntuhan yang terjadi adalah tipe keruntuhan Baja dengan Metode LRFD (berdasarkan SNI
geser. 03-1729-2002), Erlangga., Jakarta.
7. Satyarno. 1995. Hand Out Mekanika Plastis.,
Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.
5. Kesimpulan dan Saran 8. Salmon, CG., Struktur Baja Desain Dan
Perilaku., Jilid 1 dan 2, Gramedia, Jakarta.
5.1. Kesimpulan 9. Tjokrodimudjo, K., 2007, Teknologi Beton,
Biro Penerbit Teknik Sipil UGM, Yogyakarta
Dari hasil penelitian diatas didapatka 10. Timoshenko., 1985, Mechanics of Materials,
kesimpulan sebagai berikut : Wadsworth, Inc., Ledds
1. Berdasarkan hasil perhitungan analisis 11. Tamboli, A. R., 1997, Steel Design
penampang dan metode layer didapatkan Handbook, Mc Graw-Hill, New York.

25
 ANALISA TANGGAP STRUKTUR GEDUNG TINGGI
TERHADAP BEBAN GEMPA STATIK DAN GEMPA DINAMIK
DENGAN PEMODELAN 3 DERAJAT KEBEBASAN DAN 6 DERAJAT KEBEBASAN

Rahman Satrio Prasojo

Teknik Sipil Universitas 17 Agustus 1945 Jakarta
Jl. Sunter Permai Raya, Jakarta 14350. Telp: 021-64715666, Fax: 021-6410287
e-mail: prasojo.uta45@gmail.com

ABSTRAK

Perencanaan terhadap pembebanan gempa, baik gempa statik maupun gempa dinamik pada struktur
gedung adalah syarat wajib yang harus dipenuhi dalam proses perencanaan struktur. Keandalan suatu
sistem struktur terhadap beban gempa dapat dilihat dari perilaku tanggap strukturnya. Parameter yang
dapat dilihat antara lain, frekuensi natural (ωn), periode getar (T), serta deformasi struktur (δ).
Keruntuhan akibat pembebanan gempa pada umumnya berupa keruntuhan geser, dimana deformasi yang
ditimbulkan berupa translasi (perpindahan), pada kasus tertentu, dapat pula terjadi perpindahan rotasi
baik rotasi lokal elemen maupun rotasi global struktur. Dari kondisi diatas, dengan mempertimbangkan
gaya gempa yang dominan menimbulkan perpindahan sebidang maka analisa struktur dapat
disederhanakan dengan hanya meninjau derajat kebebsan yang berpotensi untuk bergerak.Berdasarkan
hasil analisa yang telah dilakukan, periode, frekuensi natural, serta deformasi struktur yang diperoleh dari
hasil analisis plane frame (3 derajat kebebasan aktif) menghasilkan nilai yang lebih besar jika
dibandingkan dengan struktur yang dianalisis sebagai space frame (6 derajat kebebasan aktif).

Kata Kunci : Derajat Kebebasan Struktur, Plane Frame, Space Frame

ABSTRACT

Design of earthquake loading, both static and dynamic earthquakes on the structure of the building is a
mandatory requirement that must be met in the process of structural planning. The reliability of a structural
system to the earthquake load can be seen from the responsiveness of its structure. Parameters that can be
seen include, natural frequency (ωn), vibration period (T), and structural deformation (δ).
From the above conditions, taking into consideration the dominant earthquake force caused the
displacement of the plot then the structure analysis can be simplified by just reviewing the degree of potency
that has the potential to move. Based on the result of the analysis, period natural, frequency, and the
structural deformation obtained from the plane frame analysis (3 degrees of freedom actived) have greater
value when compared to the structure analyzed as the frame space (6 degrees of freedom actived).

Keywords: Degree of Freedom Structures, Plane Frame, Space Frame

1. Pendahuluan terjadi perpindahan rotasi baik rotasi lokal

Perencanaan struktur terhadap pembebanan
gempa, baik gempa statik maupun gempa
dinamik pada struktur gedung adalah syarat
wajib yang harus dipenuhi dalam proses
perencanaan struktur. Keandalan suatu sistem
struktur terhadap beban gempa dapat dilihat
dari perilaku tanggap strukturnya. Parameter
yang dapat dilihat antara lain, frekuensi natural
(ωn), periode getar (T), serta deformasi struktur
(δ).
Keruntuhan akibat pembebanan gempa pada
umumnya berupa keruntuhan geser, dimana
deformasi yang ditimbulkan berupa translasi
(perpindahan), pada kasus tertentu, dapat pula
elemen maupun rotasi global struktur.
Berdasarkan analisa diatas, dengan
mempertimbangkan gaya gempa yang dominan
menimbulkan perpindahan sebidang maka
analisa struktur dapat disederhanakan dengan
hanya meninjau derajat kebebsan yang
berpotensi untuk bergerak.
Pada struktur dengan ketidakberaturan bentuk
yang tinggi, serta dengan penyebaran kekakuan
struktur yang tidak seimbang, dapat memicu
terjadinya torsi baik lokal maupun global. Oleh
sebab itu, dalam perencanaan dinamik struktur
harus mempertimbangkan hal tersebut.

26
2. Tinjauan Pustaka Spektrum elastik adalah suatu spektrum respons
spektrum yang didasarkan atas respon elastik
2.5. Gempa Statik suatu struktur, sedangkan spektrum inelastik
Berdasarkan SNI 1726-2012, beban geser dasar adalah respon spektrum yang discale down dari
nominal statik ekivalen (V) yang terjadi di spektrum elastik dengan nilai daktilitas tertentu.
tingkat dasar dapat dihitung berdasarkan
persamaan : 3. Metode Penelitian
A. Perhitungan Beban Gempa
= ...……………………………….(2.1)
Perhitungan beban gempa meliputi perhitungan
Dengan : beban gempa statik ekuivalen, menggunakan
C1 = Nilai faktor respons gempa yang parameter berat struktur, serta perhitungan
didapat dari spektrum respons beban gempa dinamik dengan respons spektrum
gempa rencana untuk waktu getar menggunakan peta zonasi wilayah gempa untuk
alami fundamental dari struktur memperoleh parameter percepatan gempa pada
gedung permukaan tanah.
Wt = Berat total gedung
I = Faktor keutamaan gedung B. Pemodelan Struktur
R = Faktor reduksi gempa
Pemodelan struktur terbagi dalam 3 tahap,
V = Gaya geser dasar rencana
antara lain :
1. Pemodelan Geometri Struktur, meliputi
Distribusi gempa pada tiap tingkat dihitung
pemodelan properti penampang elemen
menggunakan persamaan berikut :
kolom, balok, serta plat lantai.
2. Pemodelan Material Elemen Struktur,
= ...……...…………………….(2.2)
∑ meliputi pemodelan material properti beton,
serta baja tulangan.
Dengan : 3. Pemodelan Beban gempa, meliputi beban
Fi = Beban gempa per tingkat gempa statik ekuivalen, serta beban gempa
Wi = Berat struktur pada tingkat ke-i dinamik dengan respons spektrum.
Zi = Ketinggian tingkat dari dasar bangunan
n = Jumlah tingkat C. Analisa Struktur
V = Gaya geser dasar rencana
Tahapan analisa struktur dilakukan dengan 2
metode analisis, yaitu dengan menganalisis
Periode natural Ta dihitung dengan persamaan :
struktur sebagai plane frame (3DOF) dan space
frame (6DOF). Output dari analisis ini berupa
= 0.0466 ……………………………(2.3) parameter frekuensi getar (ωn), periode getar
(T), serta deformasi struktur (δ).
Dengan :
Ta = Periode getar natural (s)
H = Ketinggian struktur 4. Pembahasan dan Analisa
4.1 Pemodelan Struktur
Koefisien seismik Cs dapat dihitung dengan
persamaan : Parameter pemodelan geometri struktur
ditampilkan pada tabel berikut :
= ……………………………………(2.4)
Tabel 1. Parameter Pemodelan Geometri Struktur
CS = Koefisien respons seismik
Jumlah Grid Tiap Sumbu
SD1 = Ground motion parameter
X Y Z
8 5 11
2.2. Respons Spektrum Panjang Bentang Tiap Sumbu (m)
Spektrum percepatan akan berhubungan dengan X Y Z
gaya geser maksimum yang bekerja pada dasar 5 5 4
struktur. Terdapat dua macam respons Properti Penampang (m)
spektrum yang ada yaitu respons spektrum Balok Kolom
elastik dan respons spektrum inelastik. b h b h
0.4 0.5 0.8 0.8

27
Pelat Lantai (tebal dalam satuan m) B. Perhitungan Beban Statik Ekuivalen
t1 t2 Beban statik ekuivalen dibagi menjadi 2 arah,
0.18 0.15 terhadap sumbu struktur, yaitu arah Utara-
Selatan (U-S) dan arah Barat-Timur (B-T).
Parameter pemodelan material elemen struktur
ditampilkan pada tabel berikut : 1. Arah Utara-Selatan
Tabel 4. Gaya Lateral dan Gaya Geser per Lantai
Tabel 2. Parameter Pemodelan Material Elemen
arah Utara-Selatan
Struktur

Parameter Nilai Tinggi dari

lantai Berat Lateral
Momen Geser
Modulus Elastistas Beton (Ec) 25000MPa Lantai
dasar zx lantai
wxzx k(kN-
Fx
Vx (kN-
(m) wx (kN-
Mutu Beton (f’c) 27.5 Mpa (kn)
m)
m)
m)

Modulus Elastistas Baja (Es) 200000MPa Zx

(m)
Zxk
(m)
Kuat Leleh Baja (f’y) 344 MPa Atap 40 62.4 6301.8 393302.7 1356.7 1356.7
9 36 55.5 8034.6 445605.8 1537.1 2893.8
8 32 48.6 8034.6 390507.6 1347.1 4240.9
7 28 41.8 8034.6 336235.8 1159.9 5400.8
6 24 35.2 8034.6 282894.0 975.8 6376.6
5 20 28.7 8034.6 230618.1 795.5 7172.1
4 16 22.4 8034.6 179595.9 619.5 7791.6
3 12 16.2 8034.6 130104.0 448.8 8240.4
2 8 10.3 8034.6 82596.8 284.9 8525.4
1 4 4.7 9263.4 43796.2 151.1 8676.4
∑ 79842 2515257.1 8676.4 60674.8

2. Arah Barat-Timur
Tabel 5. Gaya Lateral dan Gaya Geser per Lantai
arah Barat-Timur

Tinggi dari
lantai dasar zx Berat Momen Lateral Geser
Lantai (m) lantai wxzx k(kN- Fx (kN- Vx (kN-
wx (kn) m) m) m)

Zx Zxk
(m) (m)
Atap 40 171.4 6301.8 1080205.4 874.1 874.1
9 36 148.0 8034.6 1189044.4 962.1 1836.2
8 32 125.6 8034.6 1008943.5 816.4 2652.6
7 28 104.2 8034.6 837525.8 677.7 3330.3
6 24 84.1 8034.6 675526.2 546.6 3876.9
Gambar 2. 3D View Struktur 5 20 65.2 8034.6 523872.3 423.9 4300.8
4 16 47.8 8034.6 383783.5 310.5 4611.4
3 12 32.0 8034.6 256957.7 207.9 4819.3
2 8 18.2 8034.6 145984.2 118.1 4937.4
4.2 Beban Gempa Dengan Statik Ekuivalen 1 4 6.9 9263.4 64022.3 51.8 4989.2
∑ 79842 6165865.4 4989.2 36228.2

A. Berat Struktur
3. Proporsi Beban Gempa Statik Tiap Grid
Rekapitulasi berat struktur sebagai berikut :
Proporsi Beban Pada Arah Utara-Selatan
Tabel 3. Berat Struktur
Tabel 6. Proporsi Gaya Lateral per Grid arah Utara-
Lantai Ketinggian(Zi) Berat Strukur (Wi) Selatan

Atap 40 6301.8 Grid

Eleme
Dimensi
(m)
Luas I
∑I
Proporsi
n (m2) (m4) (%)
9 36 8034.6 B H
A 0.8 0.8 0.64 0.027
8 32 8034.6 B 0.8 0.8 0.64 0.027
7 28 8034.6 C 0.8 0.8 0.64 0.027
D 0.8 0.8 0.64 0.027 0.21
6 24 8034.6 1
E 0.8 0.8 0.64 0.027 8
20
F 0.8 0.8 0.64 0.027
5 20 8034.6 G 0.8 0.8 0.64 0.027
4 16 8034.6 H 0.8 0.8 0.64 0.027
A 0.8 0.8 0.64 0.027
3 12 8034.6 B 0.8 0.8 0.64 0.027
2 8 8034.6 C
D
0.8
0.8
0.8
0.8
0.64
0.64
0.027
0.027 0.21
1 4 9263.4 2 E 0.8 0.8 0.64 0.027 8
20
F 0.8 0.8 0.64 0.027
∑ 79842 G 0.8 0.8 0.64 0.027
H 0.8 0.8 0.64 0.027

28
 A 0.8 0.8 0.64 0.027
B 0.8 0.8 0.64 0.027 0.027
1 0.8 0.8 0.64
C 0.8 0.8 0.64 0.027 3
D 0.8 0.8 0.64 0.027 0.21 0.027
3 20 2 0.8 0.8 0.64
E 0.8 0.8 0.64 0.027 8 3
F 0.8 0.8 0.64 0.027 0.027 0.13
E 3 0.8 0.8 0.64 12.5
G 0.8 0.8 0.64 0.027 3 7
H 0.8 0.8 0.64 0.027 0.027
4 0.8 0.8 0.64
A 0.8 0.8 0.64 0.027 3
0.027
B 0.8 0.8 0.64 0.027 5 0.8 0.8 0.64
3
C 0.8 0.8 0.64 0.027 0.027
1 0.8 0.8 0.64
0.21 3
4 D 0.8 0.8 0.64 0.027 20
8 0.027
E 0.8 0.8 0.64 0.027 2 0.8 0.8 0.64
3
F 0.8 0.8 0.64 0.027
0.027 0.13
G 0.8 0.8 0.64 0.027 F 3 0.8 0.8 0.64 12.5
3 7
H 0.8 0.8 0.64 0.027
0.027
A 0.8 0.8 0.64 0.027 4 0.8 0.8 0.64
3
B 0.8 0.8 0.64 0.027 0.027
C 0.8 0.8 0.64 0.027 5 0.8 0.8 0.64
3
D 0.8 0.8 0.64 0.027 0.21 0.027
5 20 1 0.8 0.8 0.64
E 0.8 0.8 0.64 0.027 8 3
F 0.8 0.8 0.64 0.027 0.027
G 0.8 0.8 0.64 0.027 2 0.8 0.8 0.64
3
H 0.8 0.8 0.64 0.027 0.027 0.13
1.09 G 3 0.8 0.8 0.64 12.5
∑ 100 3 7
2 0.027
4 0.8 0.8 0.64
3
0.027
5 0.8 0.8 0.64
3
Proporsi Beban Pada Arah Barat-Timur 1 0.8 0.8 0.64
0.027
3
0.027
Tabel 7. Proporsi Gaya Lateral per Grid arah Barat- 2 0.8 0.8 0.64
3
Timur H 3 0.8 0.8 0.64
0.027 0.13
12.5
3 7
Dimensi 0.027
4 0.8 0.8 0.64
Gri Elem (m) Luas Proporsi 3
I (m4) ∑I 0.027
d en (m2) (%) 5 0.8 0.8 0.64
B H 3
0.027 1.09
1 0.8 0.8 0.64 ∑ 100
3 2
0.027
2 0.8 0.8 0.64
3
0.027 0.13
A 3 0.8 0.8 0.64 12.5
3 7
0.027
4 0.8 0.8 0.64
3
0.027
5 0.8 0.8 0.64
3
0.027
1 0.8 0.8 0.64
3
0.027
2 0.8 0.8 0.64
3
0.027 0.13
B 3 0.8 0.8 0.64 12.5
3 7
0.027
4 0.8 0.8 0.64
3
0.027
5 0.8 0.8 0.64
3
0.027
1 0.8 0.8 0.64
3
0.027
2 0.8 0.8 0.64
3
0.027 0.13
C 3 0.8 0.8 0.64 12.5
3 7
0.027
4 0.8 0.8 0.64
3
0.027
5 0.8 0.8 0.64
3
0.027
1 0.8 0.8 0.64
3
0.027
2 0.8 0.8 0.64
3
0.027 0.13
D 3 0.8 0.8 0.64 12.5
3 7
0.027
4 0.8 0.8 0.64
3
0.027
5 0.8 0.8 0.64
3

29
Pemodelan beban gempa pada struktur ditampilkan pada gambar berikut.

Gambar 3. Pemodelan Beban Statik Ekuivalen

4.3 Beban Gempa Dengan Respon Spektrum Percepatan Grafitasi (m/s2) 9.81
PGA (g) 0.353
Kriteria respons spektrum desain elastis sebagai Ss (g) 0.664
berikut : S1 (g) 0.293
SDs (g) 0.562
Tabel 8. Parameter Respon Spektrum Desain
SD1 (g) 0.354
Parameter Nilai T0 (s) 0.126
Kondisi Tanah Sedang (SD) TS (s) 0.63
Keutamaan Gedung (I) 1
Faktor Modifikasi Respons (R) 5.5
4.4 Hasil Analisis

Dari Parameter di atas dapat diperoleh respons Parameter dinamik yang ditinjau dalam
spektrum function seperti pada Gambar 4. penelitian ini adalah periode getar struktur (T),
frekuensi natural struktur (ωn), serta deformasi
struktur (δ) pada lantai paling atas (top story)
dimana simpangan maksimum struktur terjadi.
Hasil analisa disajikan dalam tabulasi sebagai
Respon Spektra berikut :
0.60
Tabel 9. Komparasi Hasil Analisis 3DOF dan 6DOF
Koefisien Gempa (C)

0.50

0.40
Metode Parameter Statik Ekuivalen Respons Spektrum
0.30
T (s) 1.247905 1.247905
0.20
3DOF F (Hz) 0.80134 0.80134
0.10
δ (m) 0.305689 0.376784
0.00 T (s) 1.289258 1.289258
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
6DOF F (Hz) 0.77564 0.77564
T (Detik) δ (m) 0.305729 0.37678

Gambar 4. Respons Spektrum Function

30
Pola deformasi akibat pembebanan gempa dapat 2. Perlu dilakukan kajian tanggap struktur
dilihat pada gambar berikut : dengan penambahan dinding geser sebagai
elemen struktur pemikul beban geser akibat
gempa.
3. Untuk struktur dengan tingkat
ketidakteraturan geometri struktur yang
tinggi, perlu dilakukan kajian dengan konsep
balance stiffness terhadap sebaran kekakuan
dari elemen-elemen strukturnya.

DAFTAR PUSTAKA

1. Nasution, Amrinsyah., 2009, Analisa dan

2.
3.
4.
Gambar 5. Pola Deformasi Lateral Struktur
5.
Akibat Beban Gempa
6.
5. Kesimpulan dan Saran
5.1. Kesimpulan
Parameter tanggap struktur dari hasil penelitian 7.
ini dapat disimpulkan :
1. Periode getar (T), frekuensi natural (ωn),
serta deformasi struktur (δ) yang diperoleh
dari hasil analisis plane frame (3 derajat
kebebasan aktif) menghasilkan nilai yang
lebih besar jika dibandingkan dengan 8.
struktur yang dianalisis sebagai space frame
(6 derajat kebebasan aktif).
2. Derajat kebebasan struktur mempengaruhi
perilaku suatu struktur dalam merespon
beban gempa.
5.2. Saran
9.
1. Untuk analisa perilaku struktur yang lebih
lengkap, analisis dapat dilanjutkan sampai
pada tahap pemodelan static nonlinear
dengan push over analysis untuk melihat pola
keruntuhan dari masing-masing metode
analisis dengan plane frame dan space frame.
Desain Struktur Beton Bertulang. Bandung,
Penerbit ITB.
Imran, I & Hendrik, F., 2014, Perencanaan
Lanjut Struktur Beton Bertulang. Bandung,
Penerbit ITB.
Chopra, A. K., 1980, Dynamics of Structures
A Primer. Berkeley.
Clough, R.W., Penzien, J., Ginting, D., 1997,
Dinamika Struktur, Jakarta, Erlangga.
Standar Nasional Indonesia, SNI 03-2847-
2013, Tata Cara Perhitungan Struktur Beton
Untuk Bangunan gedung.
Standar Nasional Indonesia, SNI 03-1726-
2012, Tata Cara Perencanaan Ketahanan
Gempa Untuk Bangunan gedung dan Non
Gedung.
Wantalangie, Revie OF, Jorry D. Pangouw,
and Reky S. Windah. "Analisa Statik Dan
Dinamik Gedung Bertingkat Banyak Akibat
Gempa Berdasarkan Sni 1726-2012 Dengan
Variasi Jumlah Tingkat." Jurnal Sipil
Statik 4.8 (2016).
Cornelis, Remigildus, Wilhelmus
Bunganaen, and Bonaventura Haryanto
Umbu Tay. "Analisis Perbandingan Gaya
Geser Tingkat, Gaya Geser Dasar,
Perpindahan Tingkat Dan Simpangan Antar
Tingkat Akibat Beban Gempa
Berdasarkan." Jurnal Teknik Sipil 3.2
(2014): 205-216.
Tarigan, Matahari. "Perbandingan Respon
Struktur Beraturan dan Ketidakberaturan
Horizontal Sudut Dalam Akibat Gempa
dengan Menggunakan Analisis Statik
Ekivalen dan Time History." Jurnal Teknik
Sipil USU 3.1 (2014).

31
 PERENCANAAN SIRKUIT BALAP MOTOR ROAD RACE
BERSTANDAR NASIONAL DI SAMARINDA

Aldhi Givvari S.1, Rusfina Widayati2, Akhmad Taufiq3

Teknik Sipil Universitas Mulawarman Samarinda
Jl.Sambaliung No.9 Kampus Gunung Kelua, Samarinda 75119. Telp: 0541-736834, Fax: 0541-749315
e-mail: aldhimio@gmail.com, rusfinawy@gmail.com

ABSTRAK

Kata balap, seperti yang kita ketahui adalah tentang aktivitas balap dan pemacu kecepatan di antara para
pembalap. Tipe-tipe balap motor tersebut adalah Road Race, Motor Cross, Drag Bike, Grass Track, Free
Style. Balap motor pada umumnya dikenal sebagai olahraga yang berbahaya, tetapi dinikmati sebagai
hiburan yang menarik. Untuk meningkatkan balap motor di Indonesia pada umumnya, dan di Samarinda
pada khususnya, tempat untuk berlatih para pembalap berpontensi, maka dari itu perlu dibangun fasilitas
olahraga yang pantas dengan standar nasional di Samarinda. Dari sudut pandang perencanaan fasilitas
pengembangan potensi motor road race denga standar nasional di Samarinda, fasilitas ini juga dapat
menjadi sarana rekreasi dan hiburan untuk pengguna fasilitas. Prinsip dasar perencanaan termasuk
rencana analisis tapak, bangunan dan lintasan. Konsep perencanaan termasuk dalam desain awal rencana
bangunan utama, paddock, tribun VIP dan ekonomi serta fasilitas pendukung lainnya.

Kata Kunci : Sirkuit, Balap, Samarinda.

ABSTRACT

The race word, aswe known is about racing activities and speeding among the riders. The motor race’s type
are road race, motor cross, drag bike, grass track, and free style.
The motor race in general known as a dangerous sport, but considerd as quite an exicitis entertainment to
increase the grown of motor race in indonesia in general and specially in samarinda. The needed of the place
to conduct training and exercising for the prospective racers, then it need to be built a great sport fasilities
with national standar in samarinda.This objective to design a facilities developed motor race, with national
standard in samarinda, also this facilities could be as recreational entertaining place for the users.The basic
planning principles include site planning, building analysis and track. The concept planning include
preliminary main building planning, paddock, VIP and economy tribun and supporting facilities.

Keywords: Circuit, Racing, Samarinda.

1. Pendahuluan pusat pengembangan otomotif di Kalimantan

Balap merupakan salah satu cabang olahraga
otomotif di Indonesia. Seiring dengan kemajuan
teknologi mesin yang digunakan, memberikan
dampak positif terhadap perkembangan
teknologi dunia otomotif pada industri otomotif
nasional.
Pada masa sekarang khususnya di daerah kota
Samarinda jenis olahraga otomotif telah
memasyarakat dan cukup digemari dikalangan
remaja dan dewasa, otomotif bukan lagi sebagai
hobi melainkan sudah menjadi gaya hidup masa
kini khususnya dikalangan remaja. Samarinda
sebagai ibukota provinsi dan pusat
pemerintahan Kalimantan Timur, juga sebagai
Timur di bawah naungan PENGDA IMI KALTIM.
Samarinda sendiri sebagai salah satu kota
terbesar di Indonesia termasuk salah satu kota
yang penduduknya memiliki animo besar
terhadap olahraga otomotif khususnya roda 2
(dua). Ini dapat dilihat dari tiap event yang
digelar di kota ini selalu mendapatkan sambutan
yang positif.
Tujuan dari perencanaan ini adalah untuk
merencanakan keberadaan sarana fisik yang
berupa sirkuit permanen dan fasilitas
penunjangnya di kota Samarinda dan menjadi
salah satu tempat diadakannya lomba balap
motor untuk tingkat nasional di Samarinda dan

32
merencanakan kawasan sirkuit yang aman dan operasional sirkuit dan ruang hospitality yang
nyaman bagi pelaku kegiatannya sendiri. berfungsi untuk menjamu para tamu atau relasi
dari tim-tim balap atau perusahaan pendukung.
Dalam dunia otomotif khususnya roda dua ini,
a. Lokasi
bidang olahraga yang biasa dilakukan adalah
Bangunan pit terletak di antara pit-lane
adu kecepatan (racing). Berasal dari kata race,
(lintasan untuk keluar-masuk pit) dan area
yang mengacu pada kamus Inggris - Indonesia
paddock.
memiliki pengertian berlomba dengan,
b. Besaran ruang
membalap, mengebut, menjalankan cepat-cepat.
Menurut FIA, bangunan pit memiliki besaran
Sedangkan racing berarti perlombaan balap total minimal 1400 m2 (lantai dasar), yang
dengan menggunakan kendaraan bermotor terdiri dari beberapa pit box atau pit garasi
dalam suatu trek sirkuit berupa lintasan atau dengan minimal panjang 6 m dan lebar 5 m.
jalan yang telah ditentukan dengan kriteria c. Perlengkapan bangunan
tertentu. Bangunan pit khususnya pit box atau pit garasi
memiliki persyaratan bangunan yaitu :
Olahraga bermotor ini mempunyai standar-
 Keamanan
standar teknis yang berbeda-beda, dikarenakan
Tiap pit box harus memiliki penahan atau
jenis balapan maupun kendaraan dan sirkuit
dinding untuk mencegah hubungan
yang digunakan memiliki perbedaan. Olahraga
langsung dengan pit box lainnya. Namun
Road Race, Motor Cross dan Drag Bike ini
partisi tersebut dapat dibuka untuk
memiliki perbedaan mendasar pada karakter
digunakan oleh tim yang menyewa lebih
lintasan. Perbedaan tersebut yaitu:
dari satu pit box. Setiap pit box juga harus
Tabel. 2.1 Perbedaan Road Race, Motor Cross, dan
mampu mengamankan elemen-elemen
yang ada di dalamnya, serta terlindung dari
Drag Bike angin, hujan dan bebas dari masuknya air
Road Race Motor Drag ke dalam pit.
Cross Bike  Kelistrikan dan pencahayaan
1. Trek/ a. Aspal a. Tanah, a. Aspal Tiap 50 m2 dari beberapa boks harus
Sirkui halus tanah halus dilengkapi paling sedikit 6 saluran listrik.
t b. Naik berpasir, b. Datar Tiap saluran paling sedikit 16 Ampere.
turun lumpur c. Lurus Semua pit box dan pit garasi harus
cenderun b. Bergelo tanpa
mempunyai penerangan min 500 lux, dan
g datar mbang, beloka
c. Memutar naik n juga dilengkapi dengan kabel untuk
dan turun dihubungkan dengan timekeeping dan
banyak curam, sinyal televisi.
tikungan terdapat  Air Drainase
landai jumpinga Setiap pit box harus memiliki akses untuk
n air dan drainase yang baik.
c. Memutar  Saluran Kompresor Udara
, banyak
Setiap pit box harus dilengkapi dengan
tikungan
tajam saluran kompresor udara.
2. Lebar 6-10 Meter 6-15 Meter 8,5  Pencegah Kebakaran
trek Meter Setiap pit box harus dilengkapi dengan alat
Sumber: ikatan motor indonesia pemadam kebakaran, seperti Extinguisher.
 Fasilitas lain yang terdapat pada bangunan
Menurut FIA sebuah sirkuit permanen
pit antara lain ruang pers, parc ferme,
berstandar internasional harus mempunyai
podium juara, ruang hospitality dan ruang
fasilitas sirkuit sebagai berikut :
pengelola.
1. Bangunan Pit d. Ruang Pers (press room)
Lokasi disarankan berada di atas lantai dasar
Pit Building atau bangunan pit merupakan
dengan maksud agarmemiliki pandangan yang
bangunan utama sirkuit yang terdiri dari
maksimal ke garis start-finish maupun pit lane.
beberapa pit box atau pit garasi pada lantai
Ruangan ini harus dilengkapi dengan
pertama yang digunakan untuk persiapan tim
penghangat atau pendingin ruangan. Ruang
balap dan kendaraannya sebelum dan saat
pers juga dilengkapi dengan ruang untuk
membalap, juga saat terjadi kerusakan,
pengelola pers, internet, informasi tim,
pengisian bahan bakar atau pit stop, sedangkan
reception desk, TV monitor, video recorder, alat
lantai kedua biasanya digunakan untuk kantor
fotokopi, ruang pelayanan dan laboratorium

33
 fotografer, instalasi untuk komentator TV dan
sambungan telepon dan komunikasi.
e. Podium Juara
Letak podium harus dapat terlihat dari tribun
utama dan terlindungi saat penyerahan trofi
juara dengan menggunakan semacam garis
pembatas yang bersifat sementara terhadap
posisi podium untuk memberikan ruang yang
maksimal bagi fotografer. Jarak antara mimbar
dengan garis terluar podium minimal 120 cm
untuk sirkulasi. Lantai podium harus tertutup
dengan karpet biru tua atau hijau. Letak
podium juara disarankan berdekatan dengan
ruang pers karena setelah acara penyerahan
trofi dilanjutkan dengan wawancara di ruang
pers.
f. Parc ferme
Merupakan ruangan yang bersifat sementara
yang digunakan untuk parkir kendaraan juara,
biasanya terletak di bawah-depan podium
juara. Area ini harus tertutup pagar temporer
dan hanya memiliki sebuah pintu masuk. Area
ini menurut standar FIM minimal memiliki
luas sebesar 300 m2.
g. Ruang hospitality
Merupakan ruangan yang berfungsi untuk
menjamu para tamu atau relasi dari tim-tim
balap atau perusahaan pendukung. Ruangan
ini terletak di atas pit garasi, sehingga
didapatkan pandangan yang baik ke arah garis
startfinish dan pit lane. Ruangan ini juga dapat
disewakan kepada umum tergantung dari
konsep perencanaan pengelola sirkuit.
h. Ruang Pengelola
Ruang pengelola terletak di bangunan pit
dengan maksud agar pengelolaan sirkuit dapat
berjalan maksimal dan dapat berhubungan
dengan ruang-ruang lain selama perlombaan.
2. Menara Kontrol Balap (Race Control
Tower)
Menara kontrol balap (RCT) merupakan pusat
kendali, pengawasan, dan pengaturan balap.
Dalam ruangan ini terdapat ruang untuk para
offisial lomba (Stewards of Meeting) beserta
anggotanya yang digunakan selama perlombaan.
a. Lokasi
Menurut FIA dalam buku tahunannya,
Yearbook of Automobile Sport, Appendix H,
1999, bahwa race control berupa sebuah
bangunan yang terleta berdekatan dengan
garis start dan memiliki akses khusus ke trek
dan pit lane. Area bangunan ini hanya boleh
digunakan oleh panitia lomba, agar dapat
mendapatkan pandangan yang maksimal ke
seluruh trek dan pit lane. Race control
hendaknya diletakkan satu garis lurus dengan
34
bangunan pit, yang biasanya berada di ujung
bangunan pit.
b. Peralatan dan Perlengkapan
RCT harus dilengkapi dengan :
 sistem komunikasi dalam sirkuit yang
dihubungkan dengan pos-pos pengamatan,
pos-pos darurat utama, dan pelayanan
jaringan yang lain (misal ke ruang pers yang
berada di pit).
 sebuah telepon yang dihubungkan dengan
jaringan telepon kota.
 jaringan interkom yang dihubungkan
dengan offisial yang berada di trek.
 sebuah pemancar dan penerima radio untuk
komunikasi dengan kendaraan dan pos-pos
(internal network).
 sebuah jaringan mikrofon yang
dihubungkan dengan bangunan pit dan
paddock serta ke sistem untuk publik.
 TV monitor dan sistem panel pengatur
(switching systems)
 Closed Circuit Television (CCT)
 Fasilitas pemanas atau pendingin ruangan.
Fasilitas ruang lain yang berhubungan dengan
Race Control Tower adalah :
 Pos Pencatat waktu (timekeeping post) dan
hasil lomba (result office)
Lokasi ini harus memungkinkan bagi
petugasnya untuk mendapatkan hasil
pengamatan yang sebaik mungkin.
Sedangkan pos hasil lomba dapat diletakkan
di dekat pos pencatat waktu, namun tetap
terpisah dan dapat memuat minimal
beberapa mesin ketik dan mesin fotokopi.
 Ruang ofisial (official’s room)
Ruang juri berlokasi di dekat atau berada di
race control, di mana ruangan ini dapat
diakses bagi pembalap yang ingin bertanya
atau bahkan protes terhadap keputusan
hasil lomba. Ruangan ini disebut dengan FIM
and FIA steward room. Ruangan ini
disyaratkan dilengkapi dengan pendingin
udara dan sebuah meja dengan 12 kursi.
 Ruang delegasi FIA atau FIM
Menurut FIA dalam buku tahunannya,
Yearbook of Automobile Sport, 2000,
disebutkan bahwa FIA mengangkat
delegasinya untuk kepentingan selama
perlombaan, sebagai berikut :
1.) Delegasi keamanan (Safety Delegate)
2.) Delegasi medis (Medical Delegate)
3.) Delegasi Teknik (Technical Delegate)
4.) Delegasi Pers (Press Delegate)
5.) Perwakilan Presiden FIA (a
representative of the President of the FIA)
6.) Pengamat (an observer)
7.) Penasihat stewards (a stewards advisor)
3. Pusat Kesehatan (Medical Centre)
Fasilitas ini mencakup sebuah klinik atau rumah
sakit kecil yang berfungsi mirip dengan instalasi
gawat darurat pada rumah sakit umumnya, yang
siap terhadap segala kemungkinan kecelakaan
yang menimpa pembalap, marshall atau
pengawas. Medical Centre harus dilengkapi
peralatan medis canggih, minimal instalasi
operasi dan penanganan luka bakar. Juga
dilengkapi dengan helikopter, ambulan dan
beberapa unit kendaraan penolong.
4. Tribun Utama (Grandstand)
Tribun utama termasuk dalam fasilitas untuk
umum. Fasilitas tersebut haruslah sesuai dengan
peraturan setempat mengenai peraturan
bangunan yang mencakup peraturan tentang
keramaian, tempat parkir, pertolongan pertama,
pemadam dan pencegah kebakaran.
Tribun utama pada umumnya mencakup
instalasi sebagai berikut :
 Tribun, baik VIP maupun festival, tertutup dan
tidak tertutup.
 Ruang yang memadai untuk parkir.
 Restoran/kafe.
 Fasilitas Umum (Public Convience Facilities),
antara lain toko suvenir, klinik kecil, tempat
ibadah, lavatory yang memadai, dan lain
sebagainya.
Menurut Standar SNI 03-3647-1994, SKB Men.
PU dan Menpora tentang Tata Cara Perencanaan
Teknik Bangunan Gedung Olahraga, disebutkan
bahwa tempat duduk penonton memiliki
besaran sebagai berikut :
 VIP, panjang min x lebar min = 0,8 m x 0,5 m;
panjang max x lebar max = 0,9 m x 0,6 m.
 Biasa, panjang min x lebar min = 0,8 m x 0,4 m;
panjang max x lebar max = 0,9 m x 0,5 m.
Sedangkan ketentuan untuk toilet penonton
dengan perbandingan penonton wanita dan pria
adalah 1 : 4, yang penempatannya dipisahkan.
Fasilitas yang dibutuhkan minimal dilengkapi
dengan :
 Jumlah kakus jongkok untuk pria dibutuhkan
minimal 1 buah kakus untuk 200 penonton
pria dan 1 buah untuk 100 penonton wanita.
 Jumlah bak cuci tangan yang dilengkapi
dengan cermin, dibutuhkan minimal 1 buah
untuk 200 penonton pria dan 1 buah untuk
200 penonton wanita.
 Jumlah peturasan yang dibutuhkan minimal 1
buah untuk 100 penonton pria.
Untuk keamanan dan keselamatan bagi
pembalap, pengawas, offisial tim, maupun
35
penonton yang berada di sepanjang lintasan,
maka lintasan harus diberi pengaman atau
penahan (barriers).
Pada dasarnya penahan digunakan untuk
menghilangkan energi yang terbawa kendaraan
sebelum menabrak penahan. Energi tersebut
harus dihilangkan tanpa memberi mobil beban
yang bisa menyebabkan struktur pelindung
pembalap (safety cell) rusak dan mencederai
pembalap, atau memberi beban pada pembalap
akibat perlambatan yang menyebabkan luka
dalam atau membuatnya menghantam safety
cell, terutama bagian kepala.
Tiap penahan memiliki karakter yang berbeda
tergantung dari karakter lintasan. Sistem
penahan (barriers) terbagi menjadi dua macam,
yaitu penahan untuk lintasan lurus dan penahan
untuk belokan.
2. Metodologi Penelitian
Pelaksanaan penelitian dilakukan studi lapangan
dengan tahapan sebagai berikut :
Analisis Tapak:
1. Sketsa lokasi
2. Pengenalan lingkungan
3. Pengamatan lingkungan
Studi Kasus:
1. Sirkuit balap baru
2. Sirkuit balap di Indonesia
3. Sirkuit balap dengan konsep modern
3. Analisis Dan Pembahasan
Pada proyek ini, Road Race Circuit merupakan
sebuah tempat yang memadukan olahraga, area
komersil dan exhibition. Untuk itu perlu di
lakukan pemilihan lokasi yang tepat untuk
mendukung fasilitas tersebut.
A. Analisis Kondisi Tapak dan Lingkungan
Kriteria Pemilihan Site
Area site yang dipilih merupakan daerah yang
strategis, sesuai dengan kriteria site yang di
butuhkan. Site yang dipilih berada di pinggir
kawasan kota Samarinda, tetapi mudah
dijangkau dari pusat kota Samarinda. Provinsi
Kalimantan Timur memiliki beberapa daerah
yang dikembangkan secara bersamaan yaitu
Samarinda, Balikpapan, Tenggarong dan
Bontang. Jarak tempuh antara keempat kota ini
tidak terlalu jauh, maka sering terjadi interaksi
baik dalam hal perdagangan, kegiatan industri,
kegiatan pariwisata, kegiatan pertambangan,
maupun laju kegiatan pertanian dan perikanan.
Sesuai dengan Peraturan Daerah Kota 2. Kawasan Kota Lama di Kecamatan
Samarinda Nomor 2 Tahun 2014 Tentang Samarinda Seberang.
Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Samarinda c. kawasan strategis dari sudut kepentingan
Tahun 2014-2034, BAB V rencana lingkungan meliputi:
pengembangan kawasan strategis kota di 1. Kawasan Kebun Raya Samarinda terletak
Samarinda pada pasal 49 Kawasan Strategis di Kecamatan Samarinda Utara;
Kota (KSK) meliputi : 2. Kawasan Tepian Sungai di sepanjang
a. kawasan strategis dari sudut kepentingan sungai Kota Samarinda.
pertumbuhan ekonomi meliputi:
Lokasi lahan terletak pada Jl.APT. Pranoto (Kec.
1. Kawasan industri di Kecamatan Palaran.
Samarinda Sebrang). Lihat pada Gambar
2. Kawasan perdagangan Citra Niaga di
dibawah. Batas-batas pada sisi utara dan barat
Kecamatan Samarinda Kota.
berbatasan dengan perumahan, pada sisi selatan
3. Kawasan perdagangan dan jasa skala
dan timur berbatasan dengan lahan kosong.
kota di Kecamatan Sambutan.
Lahan tersebut merupakan lahan kosong.
b. kawasan strategis dari sudut kepentingan
sosial budaya meliputi :
1. Kawasan Pariwisata Budaya Desa
Pampang terletak di Kecamatan
Samarinda Utara.

Loka
si

Gambar 3.1 Lokasi site

Gambar 3.2 Foto eksisting lokasi

36
Lokasi : Jln. APT. Pranoto – Kec. 6. Kebutuhan Ruang dan Besaran Ruang
Samarinda Sebrang 7. Luasan Lahan Bangunan
Koordinat Site : 0º 31’ 43,9” S - 117º 07’ 51,8” 8. Luasan Parkiran
E
Luas Tapak : ± 360000 m2 ( 36 Ha)
Topografi Tapak : Berkontur cenderung datar C. Konsep Perencanaan
sebagian landai
Sikuit Balap ini memiliki tujuan utama sebagai
Jalan Utama Site : Jln. APT. Pranoto
tempat penyelenggaraan kejuaraan balap tingkat
Batas Tapak :
nasional. Selain itu Sirkuit Balap ini diharapkan
Sebelah Utara : Berhadapan jalan utama
mampu mendorong prestasi olahraga otomotif
Site
di Samarinda maupun di Indonesia. Sirkuit ini
Sebelah Selatan : Lahan Kosong
juga merupakan sarana hiburan bagi masyarakat
Sebelah Barat : Lahan Kosong dan
pecinta olahraga otomotif untuk menyaksikan
Perumahan
kejuaraan balap secara langsung.
Sebelah Timur : Berhadapan jalan utama
site D. Konsep Tapak
Konsep tapak didesain cukup sedehana dan
B. Analisis Fungsional tidak memiliki konsep tertentu, hanya saja lebih
mengutamakan akses kenyamanan dan
Analisis berikut mencakup analisis kegiatan para
keamanan bagi pengunjung dan pembalap yang
pelaku, kebutuhan ruang pelaku besaran ruang
berada didalamnya. Pada pengolahan tapak ini
pelaku dan luasan parkir pelaku.
didesain dengan penataan sirkulasi dan
1. Analisis Kegiatan Pembalap dan Kru penataan massa bangunan yang lebih
2. Analisis Kegiatan Pengunjung mengutamakan kenyamanan dan tetap
3. Analisis Kegiatan Offisial Pertandingan mengikuti nilai – nilai estetika pada pola
4. Analisis Kegiatan Pengelola sirkulasi dan penataan massa bangunannya.
5. Analisis Kebutuhan Fasilitas Bangunan

E. Konsep Sirkulasi

Gambar 3.3 Zonasi Sirkuit

37
F. Konsep Lintasan
Konsep lintasan sendiri diambil dari analogi Pesut Mahakam yang merupakan simbol dari kota Samarinda,
kemudian didesain dengan prinsip stilisasi menyerupai bentuk tersebut.

Gambar 3.4 Transformasi Bentuk Lintasan

1. Bentuk Lintasan
Berikut data – data teknis lintasan :
Untuk jenis – jenis tikungan dalam lintasan
Panjang Lintasan : 1,318 Km ≈ 1318 m
dapat dilihat pada gambar berikut :
Lebar Lintasan : 8 – 10 m
a. Home Straight (Lintasan lurus panjang)
Arah Start – Finish : Berlawanan arah jarum jam
b. Slow Moving (Tikungan lambat)
Jumlah Tikungan : 16 Tikungan ( 7 tikungan
c. Fast Moving (Tikungan cepat)
kanan dan 9 tikungan kiri)
d. Tikungan Kombinasi (Tikungan kombinasi)
Lintasan lurus :
e. Hair Pin (Tikungan 180º atau tusuk konde)
T1-T2 = 28.986 m, T2-T3 = 25.869 m
Chicane (Tikungan kiri kanan dengan jarak
T3-T4 = 35.996 m, T4-T5 = 118.446 m
f. yang rapat)
T5-T6 = 18.034 m, T6-T7 = 26.233 m
g. Gravel Bed (Area pasir)
T7-T8 = 12.52 m, T8-T9 =
h. Turn Bank (Pembatas Lintasan)
38.834 m
T9-T10 = 16.535 m, T10-T11 = 32.312 m
T11-T12 = 102.689 m, T12-T13 = 62.288 m
T13-T14 = 63.777 m, T14-T15 = 89.573 m
T15-T16 = 105.629 m, T16-T1 = 123.094 m
(Start)

Gambar 3.6 Jenis Tikungan Lintasan

Gambar 3.5 Bentuk Teknis Lintasan

38
2. Sistem Pengaman Lintasan Koordinat : 0º 31’ 43,9” S - 117º 07’
51,8” E
Pada sistem pengaman lintasan terbagi dua yaitu
Sebelah Utara : Berhadapan langsung
lintasan lurus dan belokan. Untuk lintasan lurus
pada jalan APT. Pranoto
menggunakan guard rail sedangkan disetiap
Sebelah Selatan : Lahan kosong
belokan disediakan gravel bed untuk menahan
Sebelah Barat : Lahan kosong dan
laju pembalap yang keluar lintasan. Lihat
Perumahan
gambar berikut.
Sebelah Timur : Berhadapan langsung
pada jalan APT. Pranoto
b. Luas Lahan Kawasan Sirkuit yaitu : ± 36 Ha
≈ 360000 m2.
c. Data – data teknis lintasan sirkuit :
Panjang lintasan : 1,318 Km ≈ 1318 m
Lebar lintasan : 8 – 10 m
Jumlah Tikungan : 16 Tikungan (7
tikungan kanan dan 9
tikungan kiri)
Arah start – finish : Berlawanan arah jarum
jam
Lintasan lurus :
T1-T2 = 28.986 m, T2-T3 = 25.869 m
Gambar 3.7 Pengaman Lintasan T3-T4 = 35.996 m, T4-T5 = 118.446 m
T5-T6 = 18.034 m, T6-T7 = 26.233 m
3. Lapis Perkerasan Lentur T7-T8 = 12.52 m, T8-T9 = 38.834 m
Secara umum untuk sirkuit balap road race T9-T10 = 16.535 m, T10-T11 = 32.31 m
menggunakan lapis perkerasan lentur, sehingga T11-T12 = 102.689 m,T12-T13 = 62.28 m
pada rencana sirkuit ini menggunakan lapis T13-T14 = 63.777 m, T14-T15 = 89.57 m
perkerasan lentur. Berikut gambar lapis T15-T16 = 105.629 m,T16-T1 = 123.09 m
perkerasan lentur. (Start)
d. Fasilitas-fasilitas sirkuit meliputi :
 Bangunan Fasilitas Sirkuit
 Bangunan Pit (kantor pengelola,
paddock, menara kontrol balap, pusat
kesehatan).
 Tribun Vip dan biasa.
 Bangunan Servis.
 Fasilitas Pelengkap Sirkuit
 Gerbang sirkuit
 Sculpture
 Jalan akses masuk sirkuit
 Pagar pembatas kawasan sirkuit
 Pengaman lintasan sirkuit (pagar
Gambar 3.8 Lapis Perkerasan Lentur pengaman penonton dan guard rail)
4. Kesimpulan dan Saran  Jalan layanan
 Gravel bed
a. Kesimpulan  Lintasan pit
Kesimpulan yang dapat diambil dari hasil  Area pit
perencanaan sirkuit ini adalah sebagai berikut :  Area parkir (pembalap, penonton dan
1. Hasil dari merencanakan keberadaan sarana pengelola)
fisik yang berupa sirkuit permanen dan 2. Dengan adanya fasilitas penunjang pada
fasilitas penunjangnya di kota Samarinda perencanaan ini maka kawasan sirkuit ini
dan menjadi salah satu tempat diadakannya memiliki aspek aman dan nyaman bagi
lomba balap motor untuk tingkat nasional di pelaku kegiatan sendiri.
Samarinda, adalah :
a. Data Lokasi Sirkuit.
Lokasi Sirkuit : Berada di jalan APT.
Pranoto Kec. Samarinda
Sebrang

39
b. Saran
Dari semua kesimpulan diatas, penulis dapat
memberikan saran-saran dalam perencanaan
sirkuit balap motor berstandar nasional, antara
lain:
1. Pada perencanaan sirkuit hal pertama yang
harus di perhatikan yaitu standar teknis
lintasan dari regulasi tahun terbaru.
2. Pada perencanaan sirkuit berkarakter lain
juga memiliki standar teknis sendiri,
sebaiknya untuk perencanaan selanjutnnya
dapat mengambil perencanaan tersebut.
DAFTAR PUSTAKA
Buku
1. Departemen Pekerjaan Umum, 1994. Tata
Cara Pekerjaan Teknik Bangunan Gedung
Olahraga, SNI 03-3647-1994. Penerbit
Yayasan LPMB : Bandung.
2. Direktur Jendral Perhubungan Darat, 1996.
Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas
Parkir. Departemen Perhubungan: Jakarta.
3. Dosen Teknik Unmul, 2011. Panduan
Skripsi/Tugas Akhir, Seminar, Dan Praktek
Kerja Lapangan. Fakultas Teknik Universitas
Mulawarman: Samarinda.
4. Peraturan Nasional, 2014. Peraturan
Olahraga Kendaraan Bermotor. Edisi 2014.
Ikatan Motor Indonesia.
5. Perda, 2014. Rencana Tata Ruang Wilayah
Kota Samarinda Tahun 2014-2034, No2. Kota
Samarinda.
40
6. Saodang, Hamirhan, 2010. Kontruksi Jalan
Raya Cetakan Ke III. Penerbit Nova: Nova.
Jurnal
1. Amri, 2014. Perencanaandan Perancangan
Bangunan Pagelaran Seni dan Budaya Betawi
di Kawasan Ancol - Jakarta Utara. Institut
Teknologi Nasional. Bandung.
2. Burhan, Endi. Program Perencanaandan
Perancangan Gor Basket di Kampus UNDIP
Tembalang. Semarang.
3. Christiyanto, Setyo. Sirkuit dan Pusat
Pelatihan Balap Motor. Universitas Atma Jaya.
Yogyakarta
4. Fajri, Fahrushy Alwari, 2014. Drag Race
Circuit. Universitas Sumatra Utara.
Non Buku
Diakses 16 juni 2015 22:00 WITA
1. https://otomaxonline.wordpress.com
2. http://cuma1.com/2015/03/12/profil-
sirkuit-motogp-musim-2015/
Diakses 21 agustus 2015 00:35 WITA
3. http://yamaha-kaltim.co.id/kaltim-
juara-umum-yamaha-rajai-semua-
kelas/
Diakses 10 September 2015 01:46 WITA
4. http://www.skyscrapercity.com/showt
hread.php?t=528620&page=4
5. http://www.sapos.co.id/berita/detail/R
ubrik/16/57058
 PENTINGNYA ANALISIS MEKANISME KERUNTUHAN
PADA SEMUA TAHAPAN DAN ASPEK KEGIATAN KONTRUKSI BERESIKO TINGGI

Abdul Haris1
Teknik Sipil Universitas Mulawarman Samarinda
Jl. Sambaliung No.9 Kampus Gunung Kelua, Samarinda 75119. Telp: 0541-736834, Fax: 0541-749315
e-mail: oowaais@yahoo.com

ABSTRAK

Keruntuhan getas pada struktur-struktur yang beresiko tinggi perlu diantisipasi secara sistemik lebih
serius lagi. Kebutuhan infrastruktur dan sarana prasarana lainnya terus tumbuh baik dari segi kulaitas
mauapun kuantitas. Dibutuhkan lebih banyak lagi struktur-struktur yang beresiko tinggi sepeti
jembatan-jembatan bentang panjang dengan kabel dan gantung maupun kontruksi baja serta jembatan-
jembatan yang melayang di atas kota yang sibuk. Bangunan-banguna vital didaerah rawan gempa dan
juga dengan kondisi tanah tidak stabil.
Sejumlah keruntuhan konstruksi beresiko tinggi seperti jembatan bentang panjang dan juga gedung
ditelusuri. Dari hasil penelusuran, ditemukan banyak ketidakpastian perilaku struktur yang perlu
dicermati. Pendekatan probablistik perlu diadopsi lebih luas sedemikian analisis mekanisme keruntuhan
struktur dibutuhkan dalam proses perencana atau bahkan pada saat program disiapkan. Analisis
mekanisme keruntuhan yang dilakukan sejak dari tahapan program akan memberikan informasi untuk
langkah-langkah yang akan diambil dalam rangka mereduksi probabilitas keruntuhan getas. Analisis
mekanisme keruntuhan juga akan memberikan informasi terkait metode konstruksi dan juga untuk
tahapan pemeliharaan dan perbaikan.

Kata Kunci : Resiko tinggi, pendekatan probabilistik, hirarki keruntuhan, mekanisme keruntuhan
, elemen fuse, daktail

1. Pendahuluan masa konstruksi atau terjangan bencana alam

Tulisan ini dilatarbelakangi terutama oleh
keruntuhan Jembatan Kutai Kertanegara (Kukar)
pada 2011 yang lalu. Keruntuhan katastropik
Jembatan Kukar ini dapat disebutkan sebagai
keruntuhan terburuk dalam sejarah konstruksi
jembatan di Indonesia Disamping itu masih
banyak kejadian keruntuhan-keruntuhan
struktur di seluruh Indonesia yang bahkan tidak
dilatarbelakangi oleh kejadian extra ordinary
seperti gempa, serangan angin badai,
pembebananan sangat berlebihan atau
pencuriaan elemen bangunan.
Dari prespektif rekayasa struktur keruntuhan
tersebut diatas memiliki mekanisme keruntuhan
yang bersifat getas (brittle) atau dengan bahasa
yang lebih sederhana terjadi mendadak tanpa
diawali oleh tanda-tanda keruntuhan yang
signifikan. Korban jiwa selalu mengikuti
keruntuhan konstruksi jenis ini.Hanggar runtuh
tanpa menunjukkan tanda-tanda yang signifikan,
misalnya dalam bentuk deformasi beberapa
elemen struktur yang berlebihan sebelum
keruntuhan terjadi. Demikian halnya dengan
keruntuhan jembatan Kukar. Dari rekaman
keruntuhan jembatan-jembatan di Indonesia
pada umumnya terjadi akibat kelalaian pada
seperti banjir, gempa dengan atau tanpa
tsunami. Jarang sekali terjadi keruntuhan
struktur jembatan pada saat lalu lintas masih
beroperasi normal.
Walaupun sudah muncul atau sedang
dikembangkan beberapa teori yang berusaha
menjelaskan penyebab keruntuhan keruntuhan
tersebut di atas, tulisan ini tidak dimaksudkan
untuk memaparkan atau menambahkan teori-
teori baru seputar sebab-sebab keruntuhan.
Ulasan pada tulisan ini ditujukan pada langkah-
langkah startegis yang perlu diusulkan dalam
rangka menghindari keruntuhan getas struktur
yang membahayakan keselamatan jiwa manusia
di masa yang akan datang. Selaras dengan
perkembangan peradaban, keselamatan jiwa
manusia menjadi pertimbangan utama dari
teknologi konstruksi mulai dari tahapan
penyusunan program, perencanaan, konstruksi
sampai tahap penggunaan sekaligus
pemeliharaan. Terlebih fakta yang ditemukan di
semua belahan bumi, tetap ada probabilitas
walau sekecil apapun bahwa suatu struktur
dimanapun dapat mengalami rusak berat atau
bahkan runtuh. Kalau akhirnya suatu struktur
tidak dapat diantisipasi sehingga runtuh, paling

41
tidak jiwa manusia manusia dapat di selamatkan
semaksimal mungkin.
2. Filosofi Pendekatan Probabilisitik
Pendekatan keamanan struktur sejak
standarisasi atau kodifikasi perencanaan mulai
diaplikasikan sekitar satu abad yang lalu
awalnya didominasi oleh pendekatan yang
bersifat determi-nistik. Kekuatan struktur
direduksi sedemikain rupa dengan faktor
keamanan (sebagai bilangan pembagi dan
bernilai lebih dari satu) untuk memastikan
struktur tetap aman sepanjang masa layannya.
Pendekatan ini juga mengasumsikan bahwa
struktur bersifat steady state (tidak berubah
sepanjang masa layan yang direncanakan).
Pendekatan ini bukan tidak tepat, terutama jika
diterapkan pada struktur-struktur yang relatif
dapat dipahami dan telah banyak dibangun
sekaligus digunakan serta diasumsikan relatif
tidak menerima gaya-gaya ekstrim pada saat
kejadian extra ordinary.
Pengertian gaya-gaya ekstrim adalah gaya yang
bekerja melampaui batas kapasitas normalnya,
dalam istilah yang lebih teknis adalah
melampaui batas dalam rentang perilaku
elastisnya. Potensi gaya-gaya ekstrim pada
tulisan ini tidak terbatas pada gaya-gaya yang
bekerja akibat bencana alam semata seperti
gempa, angin badaidan longsor tetapi jugagaya-
gaya yang tidak terduga dari fenomena yang
belum sepenuhnya dipahami oleh perencana
pada suatu wilayah, akibat kelalaian dalam
penggunaan dan pemeliharaan atau bahkan dari
gangguan pencurian elemen struktur.
Gaya-gaya horisontal akibat gempa adalah
contoh gaya-gaya ekstrim akibat bencana
alam.Kalaupun dicoba mengakomodasi gaya-
gaya ekstrim dengan pendekatan deterministik
ini maka hasilnya struktur menjadi tidak
ekonomis dan tetap mengandung spekulasi yang
tinggi.
Konsep perencanaan dengan pendekatan
probabilistik adalah hasil eksplorasi ilmuwan
teknik sipil/rekayasa struktur untuk
mendapatkan metode yang lebih rasional yang
berusaha mengkuantifikasikan probabilitas
gaya-gaya yang bekerja disatu sisi dan kapasitas-
kapasitas elemen struktur disisi lainnya.
Terlebih bila dikaitkan dengan kemungkinan
bekerjanya gaya-gaya ekstrim akibat bencana
alam seperti gempa, banjir, badai kebakaran
hebat dan lain-lain.
Konsep dari pendekatan probabilistik pada
subtansinya mempunyai implikasi yang luas
karena merubah paradigma para insinyur
42
perencana dalam menyikapi probabilitas
keruntuhan struktur. Melalui pendekatan
probabilistik seorang atau tim insinyur menjadi
lebih waspada (aware) bahwa tetap terdapat
probabilitas walaupun sekecil apapun, gaya-gaya
yang bekerja selama masa layan struktur
melampaui kapasitas atau tahanan elemen
struktur yang didisain. Oleh karena itu struktur
yang beresiko tinggi dapat saja mengalami
keruntuhan getas sehingga perlu dipertimbang-
kan dari tahapan paling awal dari suatu kegiatan
konstruksi. Kalaupun akhirnya keruntuhan tidak
dapat sepenuhnya dicegah dengan teknologi
yang ada, setidaknya diusahakan tidak terjadi
keruntuhan dengan mekanisme getas.
Keruntuhan dengan mekanisme daktail menjadi
salah satu target perencanaan disamping target
perencanaan yang umum seperti kekuatan,
stabilitas dan kelayanan (serviceability). Dengan
pendekatan probabilistik ini simulasi
mekanisme keruntuhan struktur justru menjadi
bagian dari pekerjaan perencanaan.
Khusus untuk perencanaan struktur antisipasi
gempa, konsep ini telah dikodifikasi dalam Code
atau standart dengan terperinci. Simulasi
mekanisme keruntuhan dapat dilakukan dengan
pilihan-pilihan metode tergantung dari
kompleksitas dan resiko struktur. Mulai dari
yang rumit sampai dalam prosedur yang telah
disederhanakan sedemikin rupa sehingga dapat
dilakukan oleh insinyur pemula.
3
2
1
(a)
1 3
2
(b)
Pada
Gambarelemen1. struktur
Contoh yang daktail seperti
sederhana baja
hirarki
karbon, kondisi diatas batas elastis belum
keruntuhan struktur portal akibat gaya lateraltentu
mengakibatkan
dari gempa : (a). struktur
getas (b).runtuh
daktailsesaat beban
yang bekerja melampaui kapasitas elastisnya.
Fakta ini menginspirasi para insinyur untuk
mengembangkan konsep desain kapasitas yang
memanfaatkan sifat daktail material. Tujuan dari
desain kapasitas adalah menghasilkan struktur
yang mempunyai mekanisme keruntuhan yang
daktail sehingga pada saat gaya-gaya ekstrim
bekerja struktur tidak segera runtuh (collapse)
walau elemen-elemen struktur penyokong
konstruksi rusak berat. Elemen material yang
daktail tetap dapat berdeformasi walaupun
kapasitasnyapada beberapa bagian tereduksi
hebat sehingga dapat mendistribusikan gaya-
gaya yang bekerja pada bagian-bagian lainnya
pada elemen yang masih bugar. Konsep di atas
berkembang sejalan dengan tantangan yang
makin besar pada usaha untuk mendapatkan
struktuir yang aman saat gempa kuat terjadi.
Konsep ini menjadi filosofi disain bangunan
tahan gempa (seismic resistant buliding)
beberapa dekade terakhir ini.
Gambar 1 menunjukkan hasil dari analisis
mekanisme keruntuhan yang memunjukkan
hiraki keruntuhan. Gambar 1-a menunjukkan
mekanisme keruntuhan struktur portal yang
getas. Keruntuhan dimulai pada elemen kolom
akan membawa struktur padamekanisme
keruntuhan yang getas. Gambar 1-b
menunjukkan mekanisme keruntuhan struktur
portal yang daktail dimana kerusakan dimulai
pada elemen balok. Dengan membuat
komponene ujung-ujung balok menjadi daktail
maka struktur secara keseluruhan akan
berperilaku daktail atau memeiliki mekanisme
keruntuhan yang daktail.
Dalam setiap struktur yang daktail terdapat
elemen yang bertindak sebagai fuse yang
berfungsi mendisipasi energi pada saat gaya-
gaya ekstrim bekerja. Elemen fuse ini yang perlu
dibuat daktail atau mempunyai kurva histerisis
yang gemuk. Tanpa elemen-elemen fuses ini
analisis mekanisme keruntuhan menjadi
kehilangan subtansinya.
3. Analisis Mekanisme Keruntuhan
pada Semua Tahapan
Belajar dari kejadian keruntuhan dua struktur
yang beresiko tinggi di atas (Jembatan Kukar)
maka perlu evaluasi konseptual dan
komprehensiv terhadap proses perencanaan
yang berimpilkasi pada seluruh proses kegiatan
konsruksi beresiko tinggi. Fakta proses
keruntuhan struktur Jembatan Kukar yang
mendadak menyiratkan adanya lack of
knowledge dari disain yang ada sehingga terjadi
keruntuhan getas yang banyak memakan korban
jiwa. Meminjam terminologi disain struktur
antisipasi gempa, struktur boleh saja rusak
tetapi tidak langsung collpase (runtuh) ketika
gaya ekstrim (gaya akibat gempa kuat) karena
membahayakan keselamatan jiwa manusia.
Konsep ini bertumpu secara filosofis pada
43
pendekatan yang dipilih, dalam hal ini
pendekatan probabilistik. Dengan mengadopsi
pendekatan di atas sepenuhnya, analisis perlu
lebih antisipativ lagi dengan memperluas
analisis sampai kepada analisis mekanisme
keruntuhannya.
Sebagai contoh, jembatan panjang adalah
stuktur yang dapat dikatagorikan sebagai
beresiko tinggi pada aspek perencanaan, metode
konstruksi bahkan pada tahap pemeliharaannya.
Struktur ini mempunyai perilaku dinamik yang
membutuhkan tinjauan lebih dalam serta
metode kontruksi dengan prosedur yang lebih
ketat selaras dengan bentang bebas struktur ini
yang sangat lebar.
Mengulangi lagi pernyataan pada tulisan ini,
analisis mekanisme keruntuhan perlu dilakukan
pada setiap tahapan proses konstruksi, mulai
dari tahapan paling hulu yaitu pada tataran
program pada pemberi tugas, tahapan
perencanaan, tahapan konstruksi dan yang tidak
kalah pentingya tahapan pemeliharaan.
Kabe-kabel vertikal : 2
Kabel utama : 1
Klem : 1
Elemen2 gelagar : 2
Blok angkur : 1 Pondasi & pylon : 1
Gambar 2. Contoh hirarki keruntuhan
sederhana struktur jembatan gantung
Mekanisme keruntuhan Jembatan Kukar
misalnya bersifat sangat getas. Terjadi saat
pekerjaan pemeliharaan yang tidak mempunyai
back up analisis. Karena tidak mempuynai
pengetahuan lengkap mengenai perilaku
struktur maka langkah-langkah perbaikan yang
dilakukan menjadi fatal. Asumsi-asumsi yang
digunakan berdasarkan kondisi steady state
yang merujuk kepada jembatan rangka pada
umumnya jelas bertolak belakang dengan
perilaku struktur jembatan gantung.
Gambar 2 menunjukkan bahwa elemen-elemen
struktur dengan nomor hirarki ke-1 tidak
diperkenankan untuk mengalami kegagalan
terlebih dahulu jika gaya-gaya ekstrim bekerja
karena sebab apapun. Selanjutnya elemen-
elemen dengan no hirarki ke 2 dapat mengalami
kegagalan lokal sepanjang dapat dijaga
kegagalannya tidak serentak atau dapat
terlokalisir. Elemen-elemen gelagar dapat saja
dianggap sebagai elemen yang menempati
hirarki ke 3. Elemen-elemen ini dapat saja
ditugasi sebagai fuse karena material baja pada
dasarnya adalah material yang daktai sepanjang
sambungan-sambungan anatara elemen juga
bersifat daktai atau diatur jauh lebih kuat darai
lemene-elemen tersebut.
Pada tahapan paling hulu atau tahapan program
pengadaan suatu konstruksi, pemilihan tipe
suatu konstruksi membutuhkan informasi yang
jelas bagaimana resiko-resiko yang ada yang
berkaitan dengan pemilihan tipe-tipe yang
terkait dengan struktur. Perlu disusun
katagorisasi perlakuan struktur pada semua
tahapan yang berhubungan dengan resiko.
Semakin besar resiko struktur semakin ketat
persyaratan yang harus diterapkan disemua
tahapan selanjutnya (perencanaan, pelaksanaan
dan pemeliharaan).
Katagorisasi berfungsi memilah-milah level
resiko suatu konstruksi sehingga energi yang
digunakan pada sistem manajemen resiko
menjadi efektif dan effisien. Katagorisasi pada
tahapan awal menjadi titik tolak dari
manajemen resiko yang menata semua resiko
pada semua tahapan. Penataan resiko tentu saja
seyogyanya proporsional dengan level
probabilitas resiko yang ada. Contoh sederhana
dari konsep katagorisasi telah diterapkan secara
terbatas di lingkungan Pemda DKI dengan
membentuk Tim Penasehat Keamanan
Bangunan (TPKB) yang tugasnya memberi
pertimbangan kepada dinas teknis terkait untuk
konstruksi high rise building yang beresiko tinggi
dan tersebar di banyak tempat di ibu kota.
Pada tahapan perencanaan, standar
perencanaan yang dikeluarkan otoritas
memegang peranan yang penting. Berkaitan
dengan struktur beresiko tinggi untuk kasus
Indonesia, baru standar perencanaan struktur
antisipasi gempa yang sudah mempunyai
sejarah kodifikasi yang lumayan panjang
walaupun masih terkonsentrasi pada struktur
bangunan gedung. Dari pengamatan penulis,
penggunaaan Standar Nasional Indonesia (SNI)
untuk gempapun masih terkonsentrasi di kota-
kota besar saja, itupun masih banyak ditemukan
misleading atau bahkan dengan konsep yang
keliru dalam penggunaanya.
Bangunan-banguna tinggi di DKI diwajibkan
merujuk kepada SNI gempa yang sudah
mengadopsi analisis mekanisme keruntuhan.
Dalam SNI gempa, analisis mekanisme
keruntuhan telah disederhanakan dalam bentuk
faktor modifikasi R, Ω dan Cd dibarengi dengan
44
persyratan detailing yang terkait penggunanan
parameter-parameter di atas. Perlu digaris-
bawahi disini, parameter-parameter tersebut di
atas diperoleh dari rekaman perilaku struktur
pada saat gempa di negara-negara refrensi SNI
terutama Amerika Serikat. Analisis mekanisme
keruntuhan merupakan usaha untuk
memberikan konfirmasi analisis berdasarkan
metode yang rasional.
Dari usaha-usaha untuk melakukan analisis
mekanisme keruntuhan inilah muncul beragam
model sendi plastis. Idealnya analisis dilakukan
selaras dengan gaya-gaya ekstrim yang bekerja
yang banyak dalam bentuk dinamik dan siklik.
Walaupun demikina, karena para insinyur fokus
pada nilai-nilai maksimum maka analisisi
disederhanakan menjadi statis dan inkremental
atau yang dikenal dengan Pushover. Dengan
mengasumsikan beberapa bagian sendi-sendi
plastis, nilai daktilitas struktur dapat diperoleh
dari analisis Pushover.
Untuk kasus-kasus khusus yang sering tidak
diatur dalam standar, pertimbangan atau
supervisi ahli menjadi sangat menentukan.
Dalam standar yang ada, kasus-kasus khusus
yang tidak dapat disederhanakan untuk
pendekatan yang bersifat umum terdapat
klausul yang merujuk pertimbangan ahli atau
dokumen-dokumen hasil penelitianyang terkait.
Untuk kasus-kasus struktur yang memerlukan
teknologi tinggi yang umumnya juga beresiko
tinggi petimbangan ahli juga meliputi
pemaparan resiko-resiko sedetail mungkin
kepada pemberi tugas baik pemerintah, swasta
da n masyarakat pada tahapan yang paling awal
atau tahapan program. Kalaupun pemberi tugas
berketetapan untuk membangun konstruksi
beresiko tinggi, analisis mekanisme keruntuhan
harus dilakukan pada setiap tahapan
selanjutnya dengan persyaratan dan prosedur
yang lebih ketat sejalan dengan resiko yang
dipikul.
Dari paparan di awal di atas, perencanaan
konstruksi beresiko tinggi sudah seharusnya
menggunakan pendekatan probabilitas. Analisis
mekanisme keruntuhan menjadi konsekuensi
logis dari pendekatan ini. Dari tahapan
perencanaan yang stategis inilah skenario-
skenario pembebanan yang paling mugkin
disimulasikan mekanisme keruntuhannya
dengan terlebih dahulu mendefinisikan lemen-
elemen yang bertindak sebagai fuse.. Simulasi
juga harus meninjau degradasi integritas
struktur selama masa layannya. Dengan
mengadopsi pendekaatan pada standar struktur
antisipasi gempa, analisis mekanisme
keruntuhan dapat diadopsi dan dimodifikasikan
menjadi pilihan-pilihan metode analisis selaras
dengan kompleksitas struktur dan level
resikonya.
Untuk kasus jembatan gantung misalnya, salah
satu skenario pembebanan adalah beban
berlebih yang dapat disimulasikan mengikuti
pola Pushover. Untuk simulasi awal, elemen-
elemen gelagar dapat dianggap sebagai fuse
dengan mengasumsikan sambungan mempunya
perilaku daktail.
Hasil simulasi akan memberikan informasi
penting bagi pemberi tugas untuk memilih jenis
struktur. Jika struktur beresiko tinggi ini tetap
dipilih maka simulasi yang lebih lengkap dapat
dilakukan pada tahapan selanjutnya yaitu
tahapan perencanaan, konstruksi dan
pengunaan/pemeliharaaan dalam rangka
meminimalisir resiko-resiko.
Skenario pembebanan pada tahapan
perencanaan menggunakan model struktur yang
utuh. Skenario pembebanan pada tahapan
konstruksi menggunakan model-model struktur
parsial sesyaui dengan metode konstruksi yang
dipilih. Pembebanan gaya-gaya ekstrim juga bisa
berbeda.
Jembatan Kukar runtuh saat kegiatan dalam
rangka pemeliharaan. Dari informasi yang
diperoleh, jembatan mengalami perubahan
konfigurasi geometri dan juga degradasi
struktur yang tidak terpantau. Fakta ini
menunjukkan bahwa model struktur pada
tahapan perencanaan harus dimodifikasi sesuai
informasi tambahan dari lapangan untuk
simulasi mekanisme keruntuhan pada sauatu
langkah-langkah perbaikan. Beban-beban
ekstrim dan degradasi-degradasi yang mungkin
perlu diperhitungkan dalam model simulasi.
Analisis mekanisme keruntuhan dapat juga
digunakan untuk mengembangkan sistem
disipasi energi yang efektif terutama untuk
mengantisipasi gaya-gaya ekstrim yang bekerja.
Selain gaya-gaya dari luar, degradasi struktur
juga dapat memicu termobilisasinya gaya-gaya
ekstrim. Elemen-elemen fuse seperti sendi-sendi
plastis, link atau dalam bentuk instrumen
lainnya dapat dikembangkan dari kebutuhan
pendisipasian energi yang diperoelh dari
simulasi-simulasi mekanisme keruntuhan.
5. Kesimpulan dan Saran
5.1. Kesimpulan
Setelah melakukan pendalaman yang bersifat
konseptual maka dapat disimpulkan hal-hal
sebagai berikut ini.
45
1. Konstruksi beresiko tinggi terutama terkait
dengan perilaku strukturnya yang tidak
mudah diprediksi. Umumnya adalah perilaku
dinamik dari struktur. Disamping itu
konstruksi beresiko tinggi umumnya
dibangun dengan biaya gigantik dan waktu
yang relatif lama tetapi memagang peranan
sangat vital sebagai sarana ataupun
prasarana.
2. Sejalan dengan muncul ketidakpastian
perilaku struktur maka porsi pendekatan
probabilistik perlu mendapat porsi yang
lebih besar dalam analisis dengan target
utama adalah keselamatan jiwa pengguna.
Analisis mekanisme keruntuhan perlu
dijejaki dan dikodifikasi, termasuk metode
penyederhanaannya. Simulasi-simulasi
mekanisme keruntuhan sebagai bagian dari
analisis mekanisme keruntuhan dilakukan
berdasarkan sekenario-skenaro pembebanan
maupun degradasi struktur.
3. Dari analisis mekanisme keruntuhan dapat
dikembangkan usaha-usaha yang dapat
mereduksi probabilitas keruntuhan getas
antara struktur yang lebih daktai sedemikian
keruntuhan getas dapat dihindari. Usaha-
usaha tersebut adalah :
a. Mengembangkan daktilitas struktur
dengan mengatur elemen-elemen yang
bertugas mendisipasi energi.
b. Mereduksi ketidakpastian perilaku
dinamisnya
c. Merubah jenis struktur
4. Analisis mekanisme keruntuhan juga menjadi
informasi awal untuk pengembangan
perangkat pendisipasi energi dalam rangka
meninglatkan daktilitas struktur yang
merupakan kunci utama untuk menghindari
keruntuhan getas yang berpotensi sangat
besar memamkan korban jiwa.
5.2. Saran
1. Perlu dilakukan penelitian lanjutan yang
lebih luas berikut inventarisasi konstruksi
beresiko tinggi di seluruh Indonesia untuk
mendapat gambaran yang lebih menyeluruh.
2. Analisis-analisis mekanisme keruntuhan
perlu dimasukkan sebagai prasyarat
konstruksi menggunakan kombinasi dari
pengujian-pengujian dan analisis rasional
yang telaha diterima umum maupu dapat
dipertanggung jawabkan. .
3. Penyederhanaan analisis dapat dilakukan
sepanjang dapat diterima secara umum atau
dipertanggung jawabkan secara rasional.
DAFTAR PUSTAKA Proceedings of The 6th Civil Engineering
Conference in Asia Region (CECAR-6).
1.
Choi, Dong-Ho., Simplified analysis method
for towers of four-span suspension bridges.
3. Vaza, Herry.,dan Suhendra, Idwan, 2002,
Inovasi Teknik Konstruksi Dalam
Optimalisasi Pembangunan Jembatan
Proceedings of The 6th Civil Engineering Mahakam-2 Prosiding konferensi regional
Conference in Asia Region (CECAR-6) teknik jalan ke-6 di Denpasar 18-19 Juli
2. Mangkusubroto, Sindur, P., 2013, Collapse 2002.
of Analysisi of Mahakam II Bridge

46
 METODE VACUUM PRELOADING SEBAGAI SALAH SATU ALTERNATIF SOLUSI
PEMBANGUNAN TIMBUNAN DI ATAS TANAH LUNAK

Hary Christady Hardiyatmo

Guru Besar Departement Teknik Sipil dan Lingkungan
Fakultas Teknik - Universitas Gadjah Mada – Yogyakarta
email: harychristady@yahoo.com

ABSTRAK
Banyak bangunan infrastruktur transportasi dibangun pada tanah lunak yang tebal, sehingga masalah
penurunan yang berlebihan menjadi penting dan harus dicari solusinya. Pada lokasi tersebut, sebelum
dilakukan pembangunan infrastruktur, umumnya dilakukan lebih dulu perbaikan tanah guna menjamin
stabilitas jangka pendek maupun jangka panjangnya. Cara-cara perbaikan tanah yang yang lazim
dilakukan dapat berupa pembongkaran dan penggantian, prapembebanan, drainase vertikal, injeksi,
stabilisasi tanah, perkuatan tanah dan lain-lainnya. Salah satu alternatif cara perbaikan tanah yang sering
digunakan dalam pembangunan timbunan pada tanah lunak adalah drainase vertikal. Dalam
perkembangannya, pada waktu sekarang ini, drainase vertikal konvensional dikombinasikan dengan
prapembebanan vakum. Beberapa keuntungan dapat diperoleh dari cara ini, antara lain tinggi timbunan
sebagai preload dapat direduksi dan masalah ketidakstabilan lereng timbunan saat pembangunan dapat
diminimalkan. Keberhasilan pemakaian metode vakum ini bergantung banyak faktor, seperti: kebocoran
sistem membran, adanya lensa-lensa tanah lolos air di dalam zona tanah yang ditangani. Makalah ini
menyajikan state-of-the art dari berbagai hal yang menyangkut teori dan aplikasi metode prapembanan
vakum bila digunakan dalam perbaikan tanah lunak.

Kata-kata kunci : timbunan, tanah lunak, drainase vertikal, metode vakum

A. Pendahuluan konsolidasi menjadi lebih cepat oleh pengaruh

kecepatan aliran rembesan air ke arah radial
Perbaikan tanah lunak dengan drainase vertikal
yang lebih cepat akibat tekanan vakum. Tekanan
pracetak (Prefabricated Vertical Drain, PVD)
air pori negatif (isapan) yang tersebar di
merupakan salah satu cara yang paling banyak
sepanjang drainase vertikal dan lapisan pasir di
digunakan. Pemasangan PVD ke dalam tanah
permukaan tanah, mempercepat proses
mereduksi lintasan drainase, sehingga
konsolidasi, mereduksi perpindahan tanah ke
mempercepat konsolidasi. Masalahnya adalah
arah lateral, dan menaikkan tegangan efektif.
bila timbunan yang dibangun cukup tinggi,
sehingga problem stabilitas lereng menjadi hal Keuntungan dari cara tersebut, tinggi timbunan
yang paling menentukan. Untuk memecahkan dan gerakan lateral tanah dapat direduksi,
masalah ini, maka aplikasi konsolidasi vakum sehingga problem ketidakstabilan lereng dapat
yang dikombinasikan dengan drainase vertikal dikurangi. Pada lempung lunak yang tebal di
dan pra-pembebanan (preloading) dipandang mana timbunan relatif tinggi tidak dapat
lebih efisien (Chu et al., 2000; Indraratna, 2010; dibangun tanpa menyebabkan gangguan
Mesri dan Khan, 2012). Metode prapembebanan stabilitas (gerakan lateral tanah besar), aplikasi
vakum (vacuum preloading) ini awalnya kombinasi drainase vertikal dengan tekanan
diusulkan oleh Kjellman (1952). vakum sering lebih ekonomis. Dalam beberapa
proyek, penghematan biaya perbaikan tanah
Seperti halnya pada penggunaan drainase
dengan menggunakan metode vacuum
vertikal PVD konvensional, perbaikan tanah
preloading ini dapat mencapai 30%.
dengan konsolidasi vakum dikombinasikan
dengan drainase vertikal ini juga bertujuan
untuk mempercepat konsolidasi selama masa
konstruksi, sehingga ketika bangunan sudah
selesai dibangun, penurunan sudah sangat kecil.
Kelebihan dari percepatan konsolidasi dengan
metode vacuum preloading dengan PVD,

47
B. Vacuum Preloading
1) Sistem Konsolidasi Vakum
Gambar skematis sistem konsolidasi vakum yang
diteliti oleh Masse et al. (2001) diperlihatkan
dalam Gambar 1.
Dalam kasus ini, sistem terdiri dari rangkaian
drainase vertikal dan horisontal, di mana
hubungan secara hidrolik terjadi melalui lapisan
pasir, dan membran kedap air HDPE tebal
sekitar 1 mm menutup sistem tersebut. Drainase
horisontal berdiameter 50 mm, sedang drainase
vertikal (wick drain) berdiameter 34 mm.
Drainase vertikal maupun horisontal terhubung
dengan tepi saluran keliling dan tertutup oleh
sistem membran. Saluran keliling diisi air atau
larutan bentonite untuk menjaga penutupan
yang sempurna dari membran di bagian tepi
zona yang akan di vakum. Pompa vakum
terhubung dengan sistem peralatan yang akan
membuang air ke saluran tepi. Dalam kondisi
tertentu, untuk menjaga agar sistem membran
tidak bocor dibutuhkan sistem dinding
pemotong (cut-off-wall).
Gambar 1. Skema konsolidasi vakum dengan penutup
membran di permukaan (Masse et al., 2001).
Pelaksanaan pekerjaan sistem vakum tersebut
dimulai dengan menghamparkan lapisan pasir
kasar, yang selain berfungsi sebagai landasan
kerja (platform), juga sebagai lapisan drain
(selimut pasir/sand blanket). Setelah itu,
dipasang drainase vertikal (PVD) yang diikuti
dengan pemasangan drainase horisontal serta
alat-alat pelengkap yang lain. PVD dapat
dipasang dengan pola susunan segitiga sama sisi
atau bujur sangkar. Berbagai tipe drainase
vertikal telah digunakan, seperti: drainase
vertikal pracetak (Prefabricated Vertical Drain,
PVD), pipa-pipa drainase dari pipa vakum
Menard (Menard vacuum transmission pipe, VIP)
48
dan drainase pasir (sand drain). Untuk
konsolidasi vakum, PVD lebih banyak digunakan
pada waktu sekarang.
Hubungan antara outlet untuk drainase
horisontal dengan beberapa peralatan harus
dibuat terhubung dengan baik ke membran.
Untuk melindungi membran dari gangguan luar,
lapisan pasir halus diurugkan di atas membran
tersebut. Membran digelar dan segala sesuatu
yang bisa mengakibatkan bocoran pada
membran ketika pompa vakum bekerja harus
ditangani lebih dulu.
Pompa vakum dihidupkan dan sambungan-
sambungan antar lembaran membran dicek
terhadap bocoran. Isapan pompa vakum yang
bekerja dalam lapisan pasir di bawah membran
akan tersalur ke bawah melalui pipa vertikal.
Pompa isap (vakum) menghasilkan tekanan
negatif (relatif terhadap tekanan atmosfer) di
dalam zona tanah yang lolos air di bawah
membran penutup, dan di sepanjang kedalaman
tanah yang dipasang drainase vertikal PVD.
Tekanan vakum yang diterapkan bisa sampai 90
kPa, walaupun dalam praktek tekanan vakum
yang sering digunakan hanya sekitar 80 kPa
(Chu et al., 2008). Setelah tekanan vakum
bekerja sepenuhnya, di atas membran
dihamparkan tanah urug, dengan sebelumnya
diletakkan lapisan pasir halus lebih dulu guna
melindungi membran dari tusukan-tusukan yang
bisa membuat membran tersebut sobek atau
berlubang. Setelah itu, urugan tanah untuk
timbunan dihamparkan di atas lapisan pasir
halus tersebut (Kelly dan Wong, 2009).
2) Sistem Drainase Permukaan
Sistem drainase permukaan terdiri dari lapisan
pasir dan sistem pipa kolektor yang berlubang-
lubang dengan/tanpa drainase horisonal yang
saling berhubungan. Sistem drainase ini
dipendam di dalam lapisan pasir. Drainase
horisontal menghubungkan puncak drainase
vertikal menuju ke pipa vakum utama.
Bergantung pada faktor-faktor seperti:
permeabilitas pasir, jarak PVD, dan beban lalu-
lintas di atasnya, tebal lapisan pasir umumnya
0,50 sampai 80 cm. Lapisan pasir kadang-kadang
dibuat lebih tebal bila sekaligus difungsikan
sebagai landasan kerja dari alat-alat berat yang
akan bekerja di atasnya. Tipe-tipe drainase
horisontal dapat berupa pipa PVC atau PVD
board drain.
3) Cara Mengisolasi Area Vakum
Kekedapan terhadap bocoran udara dari sistem Tekanan
vakum sangat berpengaruh pada aplikasi atmosfer

tekanan vakum dan efisiensi dari seluruh sistem. ±100 kPa Tekanan tanah

Cara yang sering dilakukan, yaitu dengan Muka air tanah

menggunakan membran PVC (2-3 lapisan) untuk
menutup seluruh area yang ditangani dengan

(m)
rapat. Di China, telah dikembangkan dengan

am
dal
Ke

an
Tegangan total

hanya menggunakan satu lapis membran untuk Tekanan air sebelum divakum

area seluas 100.000 m2 (Dam et al., 2006). Untuk

menjaga kerusakan membran, geotekstil
dihamparkan lebih dulu di permukaan tanah
sebelum permukaannya ditutup membran. Tekanan air pori Tegangan efektif

Untuk kesempurnaan penutupan, tepi membran

dikunci dengan galian parit keliling yang
a) Sebelum konsolidasi vakum
kedalamannya 0,50 m lebih bawah dari muka air
tanah dan diiisi dengan larutan kedap air
Tekanan
(larutan bentonite polyacrolyte, larutan atmosfer
campuran lempung, atau galian tanah ±100 kPa Tekanan tanah
lempungan di tempat). Dalam praktek, banyak Muka air tanah
cara yang dilakuan untuk membuat agar area
yang divakum menjadi sistem yang betul-betul Tegangan efektif
(m)

tertutup. Bila didekat permukaan tanah terdapat

Ke
da

an
m
la

lapisan tanah lolos air (tanah granuler), cara Tegangan total

yang umum digunakan agar sistem vakum Tegangan efektif awal

merupakan zona yang tertutup adalah dengan
membangun dinding pemotong (cut-off-wall).
Tegangan efektif setelah selesai divakum

4) Sistem Pompa Vakum

Untuk pompa vakum, biasanya digunakan
pompa yang mempunyai efisiensi tinggi. Pompa
ini dilengkapi dengan pompa pembuang yang
berguna untuk mengeluarkan air bercampur
udara yang mengalir lewat sistem pipa-pipa dan
drain (Gambar 1). Di China, umumnya pompa
vakum digantikan dengan Jet Pump diamater 48
mm (7,5 kW), dengan pompa air sentrifugal
3HA-9. Alat ini mampu menghasilkan tekanan
vakum sampai 90 kPa. Pada sistem Menard,
sistem vakum terdiri dari pompa vakum yang
dirancang khusus yang dapat menyedot udara
dan air (Dam et al., 2006).
C. Mekanisme Vacuum Preloading
Diagram yang menunjukkan mekanisme selama
proses vacuum preloading digambarkan oleh
CUR (1996), seperti yang ditunjukkan dalam
Gambar 2. Gambar 2a menjelaskan sebelum
dikerjakan tekanan vakum, sedang Gambar 2b
saat dikerjakan tekanan vakum. Ketika terjadi
proses konsolidasi vakum, bekerja tekanan pori
negatif yang diikuti oleh bertambahnya tegangan
efektif, sedang tegangan total tetap konstan.
Tekanan air pori sebelum divakum
Tekanan udara
Tekanan air pori setelah selesai divakum
b) Saat berjalannya konsolidasi vakum
Gambar 2. Perkembangan tekanan tanah, air pori
dan tekanan udara, sebelum dan selama proses
konsolidasi vakum (CUR, 1996).
Dalam analisis geoteknik, tekanan atmosfer
sering diabaikan atau dianggap nol dalam
hitungan tegangannya. Akan tetapi, dalam teori
konsolidasi vakum, tekanan atmosfer perlu
dipertimbangkan. Saat tekanan vakum
diaplikasikan, tegangan vertikal tetap sama,
akan tetapi tekanan pori berkurang. Besarnya
kenaikan tegangan efektif sama dengan tekanan
isapan dari pompa vakum dikalikan dengan nilai
efisiensi. Umumnya, efisiensi pompa vakum
berkisar antara 70 – 80% dari tekanan atmosfer
(Chu el al, 2008).
Pada vacuum preloading dikombinasikan dengan
beban timbunan di atasnya, tekanan air pori
yang timbul adalah kelebihan tekanan air pori
akibat beban timbunan ditambah tekanan air
pori negatif akibat tekanan isap dari pompa

49
 vakum). Dengan demikian tekanan air pori yang Perbandingan antara metode vakum yang
timbul menjadi lebih kecil dibandingkan dengan dikombinasikan dengan timbunan dan PVD,
tekanan air pori akibat beban timbunannya dengan preloading konvensional (yaitu
sendiri. timbunan dengan PVD saja) adalah sebagai
berikut (Indraratna at al., 2005):
D. PERBANDINGAN METODE VAKUM
DENGAN PVD KONVENSIONAL 1. Tekanan efektif pada saat bekerjanya
Perbedaan proses konsolidasi konvensional dan tekanan vakum bertambah secara
konsolidasi vakum, yang dijelaskan dalam dalam isotropik yang diikuti dengan gerakan
Gambar 3 (Indraratna et al., 2005c). Gambar 3a lateral ke dalam (ke arah timbunan).
Pengaruh dari hal ini risiko terhadap
menunjukkan hubungan tegangan, kelebihan
kegagalan geser tanah dapat
tekanan air pori, dan tegangan efektif pada
diminimumkan (bahkan pada timbunan
konsolidasi konvensional (yaitu dengan
yang tinggi). Gerakan ke dalam dari tanah
menggunakan PVD dan timbunan saja), sedang
di bawah timbunan ini harus dipantau
Gambar 3b menunjukkan hal yang sama, namun
guna menghindari timbulnya tegangan
pada timbunan plus PVD tersebut, ditambahkan
tarik yang berlebihan. Jadi, metode
tekanan vakum dengan tinggi timbunan yang
vacuum preloading ini juga mengurangi
dikurangi. resiko kegagalan stabilitas lereng.
Tekanan/tegangan (kPa) Tekanan/tegangan (kPa) 2. Tinggi energi vakum dapat menyebar
+ + sampai kedalaman tanah yang dalam
Tekanan akibat timbunan melalui sistem PVD. Isapan vakum
p
Tekanan akibat timbunan menyebar melebihi ujung drain dan batas
p
dari zona PVD.
0 0 3. Volume timbunan dapat dikurangi untuk
Waktu -po Waktu
Tekanan vakum (negatif) mencapai derajat konsolidasi yang sama.
- - Jadi, bila dibandingkan dengan preloading
konvensional, vaccum preloading
Kelebihan tekanan Kelebihan tekanan
mengurangi biaya angkutan tanah urug
air pori (kPa) air pori (kPa)
sampai ke lokasi timbunan.
+ Kelebihan tekanan pori +
maksimum Kelebihan tekanan pori 4. Karena tinggi timbunan dapat dikurangi
maksimum (sehingga tekanan ke tanah berkurang),
p
maka kelebihan tekanan pori maksimum
0 0 yang timbul akan lebih kecil dibandingkan
Waktu Waktu
dengan preloading konvensional (lihat
- Gambar 3b).
5. Dengan tekanan vakum yang diterapkan,
Tegangan efektif (kPa) Tegangan efektif (kPa) kondisi ketidak- jenuhan tanah di daerah
antarmuka (interface) antara tanah dan
drain dapat dikompensasikan.
+ + 6. Dengan konsolidasi vakum, tekanan
kekang yang bekerja pada elemen tanah
menjadi terdiri dari 2 bagian: (a) tekanan
0 0 vakum dan (b) tekanan tanah lateral.
waktu waktu

- -
E. TEORI KONSOLIDASI VAKUM
Prinsip model analitik untuk dari sistem vakum
ditunjukkan dalam Gambar 4 (Indraratna,
(a) Konsolidasi konvensional (b) loealisasi konsolidasi vakum
2009). Dalam gambar ini ditunjukkan pula zona
pengotoran (smear zone) dan pengaruh tahanan
Gambar 3. Perbedaan proses konsolidasi konvensional sumur (well resistance). Penyelesaian umum
dan konsolidasi vakum (Indraratna et al;2005c). dalam memperlihatkan pengaruh kelebihan

50
tekanan air pori, penurunan, dan derajat
konsolidasi dijabarkan dengan menggunakan
Prapembebanan Beban terbagi rata (p)
persamaan transformasi Laplace.
Vakum (-po)
Membran kedap air

L Lapisan lolos air

Lapisan kedap air

(a) Kombinasi beban terbagi rata dan vakum

Prapembebanan

Vakum (-po) Membran kedap air

L Lapisan lolos air

Lapisan kedap air

Gambar 4. Skema sistem membran dalam 1 unit (b) Tekanan vakum saja
drainase vertikal (Indraratna, 2009).

Mengadopsi dari teori konsolidasi satu dimensi Beban terbagi rata (p)
dari Terzaghi, Mohamedelhassan dan Shang
(2002) mengembangkan teori konsolidasi
vaccum. Mekanisme gabungan dari konsolidasi Membran kedap air
vakum dan beban terbagi rata dari timbunan
(Gambar 5a), dianggap sebagai superposisi dari L Lapisan lolos air
kondisi pada Gambar 5b dan 5c.
Derajat konsolidasi rata-rata pada kombinasi Lapisan kedap air
tekanan vakum dan beban preloading
dinyatakan oleh persamaan: (c) Beban terbagi rata saja

(a)= (b) + (c)

= 1− ∑ (1)

= (2) Gambar 5. Asumsi pembebanan yang digunakan

dalam analisis vacuum preloading (Mohamedelhassan
dan Shang, 2002).
dengan,
Ketika tekanan vakum diaplikasikan di lapangan
Tvc = factor waktu gabungan dari vakum dan melalui PVD, tekanan vakum berkurang dengan
beban preloading bertambahnya kedalaman, karena itu
efisiensinya menjadi berkurang (Indraratna et
Cvc = koefisien konsolidasi gabungan dari
al., 2004). Selain itu, berkembangnya isapan
vakum dan beban preloading vakum dalam PVD bergantung pada panjang dan
tipe PVD (sifat inti dan filternya).
Indraratna et al. (2005a) mengusulkan
persamaan konsolidasi radial yang didasarkan
pada hasil uji laboratorium yang terkait dengan
pola distribusi tekanan vakum, seperti yang

51
 ditunjukkan dala Gambar 6. Dari pengujian ini dw = diameter drain = 2rw
disimpulkan bahwa efisiensi PVD bergantung s = ds/dw
pada besar dan distribusi tekanan vakum. Dalam ds= diameter zona terganggu =2rs
memperhitungkan kehilangan tekanan vakum,
maka tekanannya dianggap berbentuk
trapesium di sepanjang PVD. Dengan asumsi F. Perancangan PVD Dengan Vacuum
distribusi tekanan vakum berbentuk trapesium, Preloading
rasio kelebihan tekanan pori rata-rata (Ru = p/ uo Prosedur untuk menentukan jarak drain (PVD)
) dari silinder drainase radial dengan yang diusulkan Rujikiatkamjorn dan Indraratna
memperhatikan tekanan vakum dapat (2008) adalah sebagai berikut:
dinyatakan oleh persamaan:
1) Tentukan profil lapisan tanah dan sifat-
sifatnya dan selanjutnya tentukan kedalaman
PVD dan waktu konsolidasi yang diinginkan.
2) Asumsikan derajat konsolidasi (Ut) yang
dibutuhkan untuk beban timbunan saja.
3) Untuk aplikasi tekanan vakum, tentukan
tekanan vakum rata-rata (po), beban terbagi
rata rancangan (design surcharge, ), dan
tekanan beban terbagi rata timbunan
(surcharge fill pressure, p). Kemudian
tentukan derajat konsolidasi yang
dibutuhkan dari persamaan:
∆
. = (
(5)
∆ )

4) Dari data koefisien konsolidasi vertikal (Cv),

waktu konsolidasi (t) dan panjang PVD (L),
tentukan u* dengan menggunakan Gambar 7
atau menggunakan persamaan:
Gambar 6. Distribusi tekanan vakum dalam arah vertikal
∗ =∑ − (6)
dianggap berbentuk trapesium (Indraratna et al., 2005a). ( )

5) Tentukan ukuran PVD dan hitung diameter

= 1+
( )
− −
( )
(3) ekivalennya:

( )
= (7)
= In + In(s) − 0,75 + (2 − ) 1− (4)
( ⁄) 6) Tentukan Th’ dari persamaan:

= (8)
Dengan :
po = tekanan vakum di puncak drain 7) Hitunglah, untuk beban timbunan saja (tanpa
k1 = rasio antara vakum di puncak dan dasar drain vakum):
uo = kelebihan tekan pori awal
z = kedalamam =− (9a)
L = panjang ekivalen drain ∗
qw = kapasitas debit drainase
kh = koefisien permeabilitas horizontal tanah dalam Atau, bila dengan tekanan vacuum dan beban
zona tak terganggu timbunan:
ks = koefisien permeabilitas horizontal tanah
dalam zona tak terganggu (smear zone) =− (9b)
,
Th = faktor waktu ∗
Z = kedalaman
L = Panjang ekivalen drain
N = de /dw
D = diameter ekivalen silinder tanah

52

Gambar 7. Hubungan antara Tv dan u*
(Rujikiatkomjorn dan Indraratna, 2007).
Gambar 8. Penentuan nilai ∂ yang didasarkan pada
Persamaan (10) (Rujikiatkomjom dan Indraratna, 2007).
8) Tentukan diameter dan permeabilitas zona
terganggu. Hitung dengan menggunakan
Gambar 8 atau menggunakan persamaan:
= −1 ( )
9) Hitung n dengan menggunakan persamaan:
( )
= (11)
dengan,
= 0,3938 − (9,505 10 ) ,
+ 0,03714
= 0.4203 + (1,456 10 ) − 0,5233
10) Hitung zona pengaruh drain, D = ndw
11) Pilihlah pola letak pemasangan drainase
vertikal (PVD) dan tentukan jaraknya,
dengan persamaan:
S = D/1,05 (susunan segitiga sama sisi) atau
S = D/1,13 (susunan bujursangkar).
Berikut ini disajikan contoh cara perancangan
prapembebanan vakum dengan mengacu
metode Rujikiatkomjorn dan Indraratna (2007).
Timbunan di bangun pada tanah lunak dengan
Ch = 2,45 m2/tahun, Cv = 1 m2/tahun, kh/ks = 4,5,
s = ds/dw = 3. Diinginkan Ut = 90%, panjang PVD,
L = 25 m, dw = 35 mm. Beban rancangan
maksimum (maximum design surcharge), = 120
kPa, tekanan akibat beban timbunan p = 60 kPa,
tekanan vakum po = -60 kPa (isapan). Hitung
jarak PVD untuk waktu 12 bulan dan 18 bulan.
Bila digunakan tekanan vakum yang lebih besar,
yaitu 90 kPa selama 12 bulan, berapa jarak PVD-
nya. Dalam hitungan, tahanan sumur diabaikan.
Penyelesaian dilakukan sebagai berikut:
Untuk waktu konsolidasi t = 12 bulan = 1 tahun
(drainase tunggal atau drainase ke atas saja
dengan panjang lintasan drainase Ht = H, di
mana H = tebal lapisan lempung yang
diperhitungkan, yaitu sama dengan panjang
drainase vertikal (L). Faktor waktu untuk PVD
saja:
1 × 1
= + = 0,0016
25
Persamaan 5):
∆
, = = × , = ,
+∆ +
Hitung u* dengan menggunakan Gambar 7 atau
Persamaan (6), diperoleh u* = 0,91.
Dari Persamaan (8), untuk Ch = 2,45 m2/tahun,
t = 1 tahun, dan dw = 35 mm = 0,035 m:
2,45 × 1
= = 2000
(10) 0,035
Untuk kasus dengan tekanan vakum dan beban
timbunan, maka digunakan Persamaan (9b) :
8 8 × 2000
= =− ,
= 7245
,
∗ ,
,
(12a)
Dari Gambar 8 atau dengan menggunakan
,
(12b)
Persamaan (10), untuk s = 3, kh/ks = 4,5,
diperoleh :
= −1 ( ) = (4,5 − 1) (3) = 3,85
53
Dengan menggunakan Persamaan (12a) dan Dengan menggunakan Persamaan (11):
(12b)
( ) { , × ( , )}
= 0,3938 − 9,505 × 10 × 3,85 ,
+ 0,03714 × 3,85 ,
= 0,4595 = = = 39,6

= 0,4203 + 1,456 × 10 × 3,85 − 0,5233 × 3,85 ,

= 0,5849 Dihitung, D = ndw = 39,6 x 0,035 = 1,39 m
Dengan menggunakan Persamaan (11): Untuk waktu konsolidasi timbunan t = 1,5 tahun
( ) { , × ( , )} dan derajat konsolidasi Ut = 90%, jarak drainase
= = = 33,09
vertikal (PVD), S = 1,39/1,05 = 1,32 m (untuk
Dihitung, D = ndw = 33,09 x 0,035 = 1,16 m susunan segitiga sama sisi) dan S = 0,986/1,13 =
1,23 m (untuk susunan bujursangkar).
Untuk waktu konsolidasi timbunan t = 1 tahun
dan derajat konsolidasi Ut = 90%, diperoleh G. Kesimpulan
jarak drainase vertikal (PVD), S = 1,16/1,05 = 1. Untuk mencapai kecepatan penurunan yang
1,1 m (untuk susunan segitiga sama sisi) dan sama, tekanan vakum dapat mereduksi tinggi
S = 1,16/1,13 = 1,03 m (untuk susunan timbunan yang dibutuhkan. Jadi, sistem
bujursangkar). vakum dapat mereduksi tinggi timbunan.
2. Gerakan lateral tanah di bawah timbunan
b). Untuk waktu konsolidasi t = 18 bulan, = 1,5
tahun dapat dikendalikan oleh PVD yang
dikombinasikan dengan tekanan vakum.
× ,
3. Efektifitas dari sistem vakum bergantung
, pada :
(a) Kesempurnaan penutupan permukaan
Persamaan (5): dengan membran penutup
(b) Kesempurnaan penutupan di bagian tepi
∆ 120 dari membran dengan permukaan tanah
= = × 0,9 = 0,9 { ( )}
.
+∆ 60 + 60 (c) Kondisi tanah dan lokasi kedalaman
muka air tanah.
Hitung u* dengan menggunakan Tv = 0,0024.
DAFTAR PUSTAKA
Dari Gambar 7 atau Persamaan (6), diperoleh
u* = 0,94. Choa, V.(1989), Drains and Vacuum Preloading
Untuk Ch = 2,45 m2/tahun, t = 1,5 tahun, dan dw = Pilot Test, Proceeding of the 12th
0,035 m: International Conference on Soil
Mechanics and Foundation Engineering,
2,45 × 1,5 Rio dr Janeiro, Brazil, Taylor and Francis
= × 3000
0,00035 Group, UK, pp.1347-1350.

Dari Persamaan (8), dengan derajat konsolidasi Chu, J., Yan, S.W., and Yang, H. (2000), Soil
Ut = 90% = 0,90: Improvement by The Vacuum Preloading
Method for an Oil Staorage Station,
8 ′ 8.3000 Geotechnique, 50(6), pp.625-632.
=− =− ,
= 10710
.
In
∗ , Chu, J. and Yan, S.W. (2005), Application of
Vacuum Preloading Method in Soil
Dari Gambar 8 atau dengan menggunakan Improvement Project. Case Histories
persamaan (10) : Book, Edited by Indraratna, B. And Chu, J.
Elsevier, London, Vol.3: 91-118.
= − 1 In(s) = (4,5 − 1)In3 = 3,85 {sama soal (a)}
Chu, J., Yan, S.W. and Indraratna (2005), Vacuum
Preloading Techniques – Recent
Nilai dan sama dengan soal (a), yaitu: Development and Applications, In
Proceedings of ASCE GeoConggress:
= 0,4595 Geosustainability and Geohazard
Mitigations, New Orleans, ASCE, Reston,
=- 0,5849 VA, USA, pp.586-595.

54
CUR, (1996), Building in Soft Soils, AA Balkema. Worldwide Practice and The Latest
Rotterdam, Brookfield. Improvement in japan,www.ad-hzm. co.jp
/trr/ hazama /2006/ pdf.
Dam, L.T.K., Sadanbata and Kimura, M. (2006),
Vacuum Consolidation Method –
Robinson, R.G., Indraratna, B., and
Griffin, H. and O’Kelly, B.C.(2013), Ground Rujikiatkamjorn, C.(2012), Final State of
Improvement by Vacuum Consolidation – a Soil Under Vacuum Preloading, Canadian
Heotechnical Jurnal, 49(6), pp.729-739
Review, Proceeding of Institution of Civil
Engineer, ICE Publishing. Rujikiatkomjorn, C. and Indraratna, B., (2007),
Analytical Solutions and Design Curves for
Indraratna, B., Rujikiatkomjorn. C., vacuum-assited Consolidation with both
Balasubramaniam, A.S. and and Horizontal Drainage, Canadian
Wijeyakulasuriya, V. (2005c), Prediction Heotechnical Jurnal, 44(2), pp.188-200
and Observations of Soft Clay Fondations
Saowapakpiboon, J., Bergado, D.T., Voottipruex,
Stabilized with Geosynthetic drain Vacuum P., Lam, L.G. and Nakakuma, K. (2011),
Surcharge. Ground Improvement – Case PVD Improvement Combined with
Histories Book, Edited by Indraratna, B. Surchange and Vacuum Preloading
And Chu, J. Elsevier, London, Vol.3: 199- including simulation, Geotextilea and
230. Geomembranes, 29(1), pp.74-82

Indraratna, B. (2010), Recent Advances The

Application of Vertcal Drains and Vacuum
Preloading in Soft Soil Stabilization,
Australian Geomechanics Journal, 45(2),
pp.1-43.

Kelly, R.B. and Wong, P.K. (2009), An

Embankment Constructed Using Vacuum
Consolidation, Australian Geomechanics,
Vol. 44, June 2009, pp.55-64.

Kjellman, W. (1952), Consolidation of Clay Soil by

Mean of Atmospheric Pressure, Proceeding
of a Conf. Soil Stabilization, Massachusetts
Institute of Technology, Boston, pp.258-
263.

Masse, F., Spaulding, C.A., Wong, I.C and

Varaksin, S. (2001), Vacuum
Consolidation: A Review of 12 Years of
Successful Development, Proceeding of
2001: A Geo-Odyssey (Brandon, T.L. (ed.).
Virginia Polytechnic Institute and State
University, Backsburg, Virginia, USA, pp.1-
23.

Mesri, G. And Khan, A.Q. (2012), Ground

Improvement Using Vacuum Loading
together with Vertical Drain, Journal of
Geotechnical and Geoenvironmental
Engineering, 138(6), pp.680-689.

Mohamedelhassan, E. and Shang, J.Q. (2002),

Vacuum and Surcharge Combined One
Dimensional Consolidation of Clay Soils,
Canadian Geotechnical Journal, 39(5);
pp.1126-1138.

55
 DAFTAR PENULIS
JURNAL TEKNOLOGI SIPIL
VOLUME 1 NOMOR 1 TAHUN 2017

Abdul Haris, Universitas Mulawarman Samarinda

Aldhi Givvari S., Universitas Mulawarman Samarinda

Akhmad Taufiq, Universitas Mulawarman Samarinda

Andina Prima Putri, Universitas 17 Agustus 1945 Jakarta

Dwi Novi Wulansari, Universitas 17 Agustus 1945 Jakarta

Fachriza Noor Abdi, Universitas Mulawarman Samarinda

Hary Christady Hardiyatmo, Universitas Gadjah Mada

Heri Sutanto, Universitas Mulawarman Samarinda

Iman Satiyarno, Universitas Gadjah Mada

Masayu Widiastuti, Universitas Mulawarman Samarinda

Milla Dwi Astari, Universitas Yapis Papua

Rahman Satrio Prasojo, Universitas 17 Agustus 1945 Jakarta

Rusfina Widayati, Universitas Mulawarman Samarinda

S.M. Fahreza N, Universitas Mulawarman Samarinda

Suprapto Siswosukarto, Universitas Gadjah Mada

Tamrin, Universitas Mulawarman Samarinda

v
UCAPAN TERIMA KASIH KEPADA MITRA BESTARI/REVIEWER
JURNAL TEKNOLOGI SIPIL
Volume 01 Nomor 1 Mei 2017

Herman Parung, Universitas Hasanuddin

Erniati, Universitas Fajar
Tamrin, Universitas Mulawarman
Abdul Haris, Universitas Mulawarman
Ery Budiman, Universitas Mulawarman

vi
Informasi Berlangganan

Apabila Saudara berkeinginan mendapatkan Jurnal Teknologi Sipil secara berkala setiap tahun, yaitu
2 (dua) kali penerbitan, maka :
Jurnal Teknologi Sipil – Unmul terbit 2 (dua) kali dalam setahun (Mei dan November)
Biaya sebesar Rp. 150.000,00 per eksemplar (sudah termasuk biaya pengiriman) dibayar sekaligus per
tahun
Edisi back issue (terbitan lama) tersedia dengan harga Rp. 75.000,00 per eksemplar atau Rp. 300.000,00
per bundle berisi 4 edisi (harga tidak termasuk biaya pengiriman, persediaan terbatas).
Biaya pengiriman per bundel :
 Rp. 35.000,00 untuk Kalimantan Timur
 Rp. 55.000,00 untuk luar Kalimantan Timur
Mengisi Formulir Berlangganan di bawah ini dengan jelas.
Kirimkan Formulir dan Biaya Berlangganan ke alamat :
Redaksi JURNAL TEKNOLOGI SIPIL – UNMUL
Program Studi Teknik Sipil, Gedung IV Lantai 1 Fakultas Teknik
Jalan Sambaliung No. 9 Kampus Gn. Kelua, Samarinda – 75119, Kalimantan Timur
Telp./Fax : (0541) 736834 / 749315, Website : sipil.ft.unmul.ac.id, email : tekniksipil@ft.unmul.ac.id
Pembayaran dapat dilakukan melalui Pos/Biro Pengiriman/Cek dan dianggap sah bila telah diuangkan.
Pembayaran melalui Bank dapat dialamatkan ke :
BNI 46 Cabang Unmul
a.n.
No. Rekening :

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Mohon dikirimkan Jurnal Teknologi Sipil sebanyak 2 (dua) kali dalam setahun, untuk selama
……… (………………….) tahun, Sejak Vol………….. No……………. Tahun……..……. Kepada :
Nama : ………………………………………………………………………………………………..
Alamat : ………………………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………...… Kode Pos : ……………………
Telp/Faks : …………………………………………………………………………………...
Kiriman sebesar :
Rp. …………………………………………… untuk sejumlah ………………. Eksemplar
Rp. …………………………………………… untuk biaya pengiriman
Melalui : Pos/Biro Pengiriman/Bank/Langsung

vii Form ini dapat di fotokopi

Form ini dapat di fotokopi
viii